INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La portion principale de déviation 74, et sa surface intérieure active de déviation concave 74a, présentent une même forme incurvée qui permet de redresser progressivement la partie de flux 20B’ initialement d’orientation radiale ou sensiblement radiale en sortant de l’ouverture 56, pour aboutir à un flux de contre-poussée 20B’’ orienté vers l’avant, par exemple avec une composante significative parallèle à l’axe A1. Cette direction du flux de contre-poussée 20B’’, qui peut être adaptée en fonction des besoins rencontrés, est sensiblement parallèle à une tangente au bord de fuite 78 de la portion principale de déviation 74 et de sa surface intérieure active de déviation concave 74a. La portion principale 74 et sa surface active intérieure 74a peuvent par exemple s’étendre sous forme d’un arc de cercle ou similaire, de préférence sur une étendue angulaire comprise entre 75 et 90°.
Sur la , la membrane 32 est représentée en configuration repliée / non-déployée, telle qu’adoptée lorsque la structure mobile 29 de l’inverseur se trouve en position avancée de poussée directe. La membrane repliée 32 se trouve ainsi dans le logement 54 du capot mobile d’inverseur 33, en étant recouverte radialement par la paroi 50 de ce capot, et en étant préférentiellement agencée radialement vers l’extérieur par rapport à la membrane d’obturation 58 également non-déployée.
La membrane 32 comporte également, circonférentiellement de part et d’autre de sa portion principale de déviation 74, respectivement deux flancs radiaux 80 visibles sur la . La surface intérieure de ces deux flancs radiaux 80 délimitent conjointement, avec la surface interne active de déviation concave 74a de la portion principale 74, un canal 82 de déviation vers l’avant de la partie 20B’ du flux secondaire s’échappant de l’ouverture d’extraction radiale 56, pour générer ensuite le flux de contre-poussée 20B’’. Avec la présence de ces flancs radiaux 80 qui longent et qui sont respectivement fixés sur les deux montants axiaux 72 du cadre de support 66, la membrane aval 32 prend une forme générale de « capuche », dont le canal 82 qu’elle délimite intérieurement est de forme coudée vers l’avant, passant d’une orientation radiale ou sensiblement radiale à une orientation axiale ou sensiblement axiale. Pour ce faire, chaque flanc axial 80 de la membrane 32 adopte une forme générale triangulaire, quasi plane, avec l’un de ses côtés arqué, suivant la forme concave de la surface active de déviation 74a.
L’une des particularités de l’invention consiste donc à prévoir la membrane déployable de déviation 32 pour dévier vers l’avant la partie du flux 20B’ s’échappant de l’ouverture 56, lorsque cette membrane de déviation est dans la configuration déployée de la . De plus, pour des performances accrues de l’inverseur et pour un plus faible dimensionnement de celui-ci, dans cette configuration déployée, la membrane aval 32 s’étend radialement vers l’extérieur au-delà du capot mobile d’inverseur 33 en position reculée d’inversion de poussée. La membrane 32 peut ainsi s’étendre au-delà de la paroi 50 du capot 33 sur une distance radiale en saillie « Drs ».
Il est noté que la section méridienne de la membrane 32 peut avantageusement être un cercle. Cette membrane présente alors une hauteur égale à la longueur axiale de la lumière formée par le cadre support 66 de la membrane en forme de capuche. Il pourra en revanche être avantageux de transformer cette forme en un secteur elliptique, plus écrasé qu’un secteur circulaire, afin de diminuer la section de passage légèrement à l’approche de la section de sortie. Il est ainsi créé un écoulement légèrement accéléré et plus stable. Préférentiellement, la membrane 32 dépasse des lignes aérodynamiques de la paroi 50 de plusieurs centimètres dans la direction radiale. Cette distance radiale en saillie « Drs » peut approximativement être de l’ordre de 50% à 90% de la hauteur radiale de veine 21B au droit de l’inverseur, par exemple dans le plan où se situe la ligne de cote de la référence « Drt » sur la , cette référence correspondant à la distance radiale totale de l’inverseur prise radialement entre l’axe A1 et le bord de fuite 78 de la portion principale de déviation 74 en configuration déployée.
Dans le premier mode de réalisation préféré décrit ci-dessus, la membrane aval 32 définit un unique canal de déviation 82. Néanmoins, selon une alternative de réalisation montrée sur la , le canal de déviation 82 délimite, à l’aide de flancs radiaux intermédiaires 80’ parallèles aux flancs radiaux 80 et situés entre ceux-ci, plusieurs compartiments de déviation 82’ séparés circonférentiellement les uns des autres. Dans ce cas de figure, la portion principale de déviation 74 peut rester de forme continue selon la direction circonférentielle, ou bien se présenter sous forme de lobes successifs selon la direction circonférentielle, chaque nouveau lobe étant initié au niveau de l’extrémité radialement externe de chaque flanc radial 80, 80’. Dans cette configuration multicellulaire, chaque lobe dispose préférentiellement de son propre cadre de support longitudinal inclus dans la structure solide du support de membrane de déviation. Cette configuration multicellulaire de la est particulièrement recommandée pour être utilisée à proximité de grilles d’aubes de déviation, ou de membranes ayant une forte déflexion latérale du jet pour assurer le pilotage du flux lors de l’inversion de poussée. Comme cela sera décrit ci-après, les compartiments de déviation 82’ peuvent soit rester purement axiaux, soit permettre de dévier latéralement le flux de sortie, jusqu’à être éventuellement perpendiculaires à l’axe A1. De plus, les flancs radiaux intermédiaires 80’ peuvent être supportés par des raidisseurs intermédiaires alignés avec l’orientation des compartiments qu’ils définissent.
Une autre variante montrée sur les figures 7 et 8, représente une autre alternative dans laquelle les cadres de support 66 des différentes membranes aval 32 sont simplifiés. En effet, comme montré sur la , les efforts de pression sur la membrane 32 ont un point d’application 108 très avancé, bien plus en avancé que sur une grille d’aubes habituelle. Alors que la résultante des efforts s’applique presque au milieu de la grille d’aubes, la résultante de poussée 110 d’une membrane à méridienne circulaire s’applique pratiquement sur sa partie avant, à la jonction avec le cadre avant. Ceci enlève une part importante des charges appliquées sur le cadre arrière, et le cadre de maintien de la membrane en forme de capuche ne joue plus qu’un rôle de stabilisateur. Ainsi, sous certaines conditions, l’armature avant 70 peut être supprimée, et les membranes 32 directement fixées sur le bord de déviation 46B ou sur le cadre avant 46 de la structure fixe 31. De plus, l’armature arrière 60 devient commune à tous les cadres 66, en s’étendant sur une étendue angulaire importante, pouvant par exemple être continue sur 180 à 360°.
On notera qu'un tel équilibrage obtenu de navigation de la motomarine : -) conforte la stabilité de l'assiette de navigation de la motomarine ce qui favorise sa vélocité, -) conforte l'équilibrage transversal obtenu de la motomarine à partir de la répartition à égalité de la masse du groupe de motorisation de part et d'autre dudit axe longitudinal transversalement médian, et/ou -) favorise une réponse rapide de la motomarine à une commande par le pilote d'une manœuvre en lacet de la motomarine autour de son axe de gravité, et donc sa prise de virage, à partir du positionnement des matériels du groupe de motorisation par rapport à la position du moteur électrique situé à l'aplomb du siège du pilote suivant l'axe de gravité.
L'installation telle que précédemment visée du groupe de motorisation à bord de la motomarine limite voire évite d'induire un roulis et/ou un tangage fortuits de la motomarine lors de sa progression. En outre, une manœuvre rapide de la motomarine en lacet autour de son axe de gravité peut-être confortablement amplifiée par le pilote, ce qui favorise la réactivité de la motomarine lors d'une prise de virage.
En effet l'installation du moteur électrique à l'aplomb du siège suivant l'axe de gravité de la motomarine, et la répartition longitudinale et transversale des masses respectives des matériels du groupe de motorisation - réserves d'énergie électrique notamment - procurent au pilote un confort et un accompagnement de pilotage, notamment lors d'une prise de virage.
Une commande de manœuvre en lacet de la motomarine peut être amplifiée par effet gyroscopique, par suite d'une prise d'appui confortable et efficace du pilote contre le pont via l'un ou l'autre de ses membres inférieurs. Transversalement, une telle prise d'appui est localisée de part et/ou d'autre de l'axe longitudinal transversalement médian, à proximité du siège surplombant le moteur électrique.
Par ailleurs, la réserve d'énergie avant est formée d'une batterie avant unique et la réserve d'énergie arrière est composée de deux batteries identiques qui sont réparties à égales distances transversales de l'axe longitudinal transversalement médian de la motomarine. Les deux batteries arrière ménagent transversalement entre elles un couloir de passage d'un arbre d'entraînement de la turbine qui est reliée au moteur électrique, et de passage d'un câblage électrique équipant la batterie arrière pour sa liaison électrique avec le moteur électrique et le contrôleur de la puissance électrique à délivrer par la réserve d'énergie arrière.
L'écart transversal entre les deux batteries arrière est modeste en étant calibré selon l'encombrement transversal dudit arbre d'entraînement. Les deux batteries arrière sont placées transversalement au plus proche respectivement de part et d'autre de l'arbre d'entraînement. Les batteries arrière sont symétriquement inclinées verticalement l'une vers l'autre depuis leur base en surplomb au moins partiel de l'arbre d'entraînement.
L'angle d'inclinaison des batteries arrière est dépendant de l'incurvation transversale de la paroi de fond de la coque inférieure, sur laquelle sont fixées les batteries selon des modalités visées plus loin. A titre indicatif, l'angle d'inclinaison des batteries arrière est potentiellement de l'ordre de 20° +/- 5° (°: degrés).
On notera qu'un tel agencement de la réserve d'énergie arrière permet : -) de conforter la stabilité de l'assiette de navigation de la motomarine favorisant sa vélocité, les batteries étant inclinées verticalement depuis leur base vers l'axe longitudinal transversalement médian de la motomarine, -) de favoriser la manœuvre en lacet de la motomarine lors d'une prise de virage tel que précédemment visé, en confortant l'efficacité de la prise d'appui du pilote contre le pont de la motomarine via l'un ou l'autre de ses membres inférieurs, -) de faciliter un accès à la réserve d'énergie arrière par un opérateur et/ou au moteur électrique, à partir de la subdivision de la réserve d'énergie arrière en deux batteries distinctes identiques qui sont individuellement montées amovibles à la paroi de fond de la coque inférieure. La répartition et la disposition équitables des batteries arrière transversalement de part et d'autre de l'axe longitudinal transversalement médian de la motomarine, permet aussi de favoriser la prise de virage de la motomarine tel que précédemment visé.
Concernant le module de refroidissement, celui-ci est dédié au refroidissement en série du contrôleur puis du moteur électrique, via un échangeur thermique équipant le module de refroidissement. L'échangeur thermique est du type équipé d'un circuit fermé d'acheminement d'un fluide réfrigérant entre d'une part l'échangeur thermique et d'autre part en série le contrôleur et le moteur électrique.
Le refroidissement des réserves d'énergie électrique est réalisé en excluant l'utilisation d'un fluide frigorigène, via un dissipateur thermique, tel que du type à ailettes et à composants électroniques de puissance, et/ou par thermoélectricité tel que via des cellules à effet Peltier pouvant être aisément alimentées en électricité à partir des réserves d'énergie.
La masse du module de refroidissement et la quantité de fluide frigorigène à refroidir en sont limités, et il est évité d'inclure dans le groupe de motorisation des conduites d'acheminement d'un fluide caloporteur vers les réserves d'énergie. La masse globale du groupe de motorisation en est réduite. L'autonomie en énergie électrique de la motomarine en est favorisée, par limitation de l'énergie électrique nécessaire au refroidissement d'un volume conséquent de fluide caloporteur.
Il est aussi évité un refroidissement des matériels du groupe de motorisation à refroidir par de l'eau prélevée dans le milieu aquatique sur lequel évolue la motomarine. Ceci permet d'accroître la sécurisation du groupe de motorisation, en évitant l'introduction d'eau prélevé du milieu aquatique dans l'environnement proche du groupe de motorisation, notamment dans l'environnement proche des batteries qui sont avantageusement du type à accumulateurs de haute densité énergétique, notamment pour la pratique sportive.
Pour faciliter l'adaptation de la position relative de la réserve d'énergie électrique arrière et de la réserve d'énergie avant par rapport à l'axe de gravité de la motomarine, ledit module de gestion est placé en superposition de l'ensemble des matériels comprenant au moins le contrôleur et le module de refroidissement. A titre indicatif, la distance de séparation longitudinale entre la réserve d'énergie arrière et la réserve d'énergie avant est comprise entre 15% et 25% (+/- 2%) de l'extension longitudinale globale de la motomarine.
Une telle règle de distance de séparation entre la réserve d'énergie avant et la réserve d'énergie arrière, permet notamment : -) d'adapter aisément la répartition et/ou la masse individuelles des matériels que comporte le groupe de motorisation, en fonction de quelconques architectures et/ou masses globales d'une motomarine. Les coûts de recherche d'une telle adaptation en sont réduits, -) de favoriser au mieux la prise de virage d'une quelconque motomarine selon les modalités précédemment visées.
Concernant l'installation du groupe de motorisation à bord de la motomarine, il est proposé d'exploiter une structure de montage des matériels du groupe de motorisation, d'une part permettant leur installation et/ou leur retrait individualisés aisés à effectuer par un opérateur et d'autre part préservant au mieux le groupe de motorisation des secousses que supporte la motomarine lors de sa progression.
A cet effet, ladite structure de montage comporte des semelles qui sont réparties en fond de la coque inférieure et sur lesquelles sont montés les différents matériels du groupe de motorisation. Les semelles sont intégrées à la paroi de fond de la coque inférieure - qui est notamment formée d'une paroi stratifiée - dont au moins sa face intérieure orientée vers le volume intérieur de la coque inférieure est à base de tissus synthétiques imprégnés de résine polyester et vinylester. Les matériels du groupe de motorisation sont fixés - isolément ou par groupe d'au moins deux matériels comme décrit plus loin - à des jeux de semelles qui leur sont affectées, via des organes à déformation élastique tels que du type communément désignés par "silent-blocs", qui sont de préférence issus d'un élastomère dur et/ou renforcés tel que par une charge et/ou une armature.
Cette forme comprend une pluralité d’alvéoles s’étendant parallèlement les unes aux autres en étant agencées en quinconce.
Chaque alvéole présente une section transversale hexagonale.
En référence à la , un organe d’amortissement 22 entier est représenté.
Cet organe d’amortissement 22 est subdivisé en trois parties strictement identiques. La illustre une telle partie de l’organe d’amortissement 22 avec une partie sus-jacente de la coque 21.
Chacune de ces parties présente une orientation 220 vers un point central.
Cette orientation 200 correspond à l’alignement longitudinal des nid d’abeilles pour chacune des parties.
Une telle orientation permet d’orienter une direction de compression et d’amortissement préférée pour chacune de ces parties.
En effet, une compression transversale à l’axe d’extension longitudinale des nid d’abeilles est favorisée par la structure en nid d’abeilles.
Cette structure en nid d’abeilles est notamment obtenue par moulage d’un matériau de type résine élastiquement déformable.
En référence à la , et pour chaque coin amorti, le contenant 1 comprend un logement 3 ménagé dans son épaisseur et débouchant sur l’extérieur du contenant 1.
Les coques 21 et les organes d’amortissement 22 sont couplés sur le contenant 1 en étant partiellement logés dans les logements 3.
De cette manière, l’épaisseur de l’organe d’amortissement 22 peut être particulièrement importante vis-à-vis de l’épaisseur des parois 4 du contenant 1, et les coques 21 ne font pas trop saillie par rapport aux faces externes 11 du contenant 1. Il est ainsi optimisé l’effet d’amortissement au niveau des coins 2 sans pour autant augmenter de manière trop importante l’encombrement du contenant 1.
Également, les rebords 12 s’étendant longitudinalement entre deux coins amortis présentent un profil délimitant un creux ouvert vers l’extérieur du contenant.
Dans un mode de réalisation particulier, comme illustré en exemple 1, les nanocristaux, par exemple de bronze de tungstène dopé césium, sont obtenus par synthèse, dans l’acide oléique, à partir d’hexacarbonyle de tungstène (W(CO) 6 ) et d’oléate de métal alcalin M, par exemple d’oléate de césium.
Une telle voie de synthèse est par exemple décrite dans le document [19] Elle fait plus particulièrement intervenir le mélange, dans l’acide oléique, d’une poudre de W(CO) 6 et du précurseur oléate métallique, en particulier oléate de césium, suivi d’un chauffage à une température d’au moins 200 °C, en particulier de 300 °C, pendant une durée d’au moins 1 minute, en particulier de 30 minutes.
Fonctionnalisation de surface des nanocristaux
Comme évoqué précédemment, les nanocristaux de bronzes de tungstène dopés sont avantageusement fonctionnalisés en surface pour favoriser leur dispersion de manière individualisée au sein de la formulation de sol mise en œuvre pour former le revêtement de contrôle solaire selon l’invention, et au sein dudit revêtement formé selon l’invention.
Selon un mode de réalisation particulier, les nanocristaux de bronzes de tungstène dopés sont fonctionnalisés en surface par des ligands porteurs de fonctions hydroxyles.
Sans vouloir être lié par la théorie, les interactions entre les fonctions hydroxyles des ligands greffés à la surface du nanocristal et les fonctions silanol des précurseurs de la matrice sol-gel à base de silice, tels que décrits dans la suite du texte, favorise la dispersion individuelle de chacun des nanocristaux au sein du réseau sol-gel à base de silice formé selon l’invention.
De préférence, les nanocristaux de bronzes de tungstène dopés sont fonctionnalisés en surface par des ligands de type polymères, de préférence polymères ramifiés et plus préférentiellement hyper-ramifiés (dits encore hyperbranchés), porteurs de fonctions hydroxyles.
Par « polymère hyperbranché », on entend désigner des structures polymériques ramifiées, comprenant au moins deux, notamment au moins trois, branches polymériques.
Avantageusement, les nanocristaux de bronzes de tungstène dopés sont fonctionnalisés en surface par des ligands de type polyglycérol ramifié, de préférence polyglycérol hyperbranché.
La fonctionnalisation des nanocristaux par du polyglycérol peut être opérée en opérant la polymérisation du polyglycérol, par exemple par polymérisation par ouverture de cycle du glycidol, directement à la surface des nanocristaux.
Ainsi, dans un mode de réalisation préféré, les nanocristaux de bronzes de tungstène dopés, de préférence fonctionnalisés en surface par des ligands, par exemple des ligands porteurs de fonctions hydroxyles, sont préparés, préalablement à leur mise en œuvre au niveau d’une formulation de sol selon l’invention, par : - synthèse des nanocristaux par voie ascendante telle que décrite précédemment, en particulier en milieu solvant à partir d’hexacarbonyle de tungstène (W(CO) 6 ) et d’un précurseur du métal M et plus particulièrement par synthèse, dans l’acide oléique, à partir d’hexacarbonyle de tungstène (W(CO) 6 ) et d’oléate de métal alcalin M, par exemple d’oléate de césium ; et de préférence - fonctionnalisation de la surface des nanocristaux synthétisés par au moins un ligand, en particulier par au moins un ligand porteur de fonctions hydroxyles, en particulier choisi parmi des polymères hyperbranchés porteurs de fonctions hydroxyles et plus particulièrement les polyglycérols hyper-ramifiés tels que décrits précédemment.
D’autres fonctionnalisations de surface des nanocristaux peuvent être envisagées afin de favoriser la dispersion individuelle des nanocristaux lors de la formation de la matrice sol-gel selon l’invention.
A titre d’exemples, les nanocristaux peuvent être fonctionnalisés en surface par des ligands de type polyphosphates fonctionnels ou silanes organo-fonctionnels, tels que le gamma-glycidoxypropyltriméthoxysilane (GLYMO), (3-aminopropyl)triéthoxysilane (APTES).
REVÊTEMENT A BASE DE S NANOCRISTAUX DI SPERSE S DANS UNE MATRICE SOL-GEL A BASE DE SILICE
Comme indiqué précédemment, l’invention repose sur la dispersion des nanocristaux de bronzes de tungstène dopés de manière individuelle dans une matrice sol-gel à base de silice.
Une représentation schématique de parties d'un autre dispositif d'injection selon l'invention en coupe longitudinale, dans une configuration pour la formation d'une seule couche fluide
La montre des parties d'un dispositif d'injection 10 à conçu à symétrie de rotation et orienté selon un axe longitudinal L dans une représentation divisée en deux en coupe longitudinale. Le dispositif d'injection 10 sert notamment à injecter une combinaison de carburant liquide-liquide dans un espace de combustion 16 d'une chambre de combustion d'un engin spatial, par exemple d’un satellite et/ou d’un lanceur.
Le dispositif d'injection 10 est, du côté entrée de l’espace de combustion 16 qui peut par exemple être cylindrique, disposé à une paroi 18 de la chambre de combustion qui est elle-même par exemple cylindrique ou présente une face avant. La paroi 18 de la chambre de combustion est partiellement indiquée sur la , le mode exact de raccordement au dispositif d'injection n'étant pas représenté. La connexion peut être formée, par exemple, au moyen d'une connexion à bride.
Le dispositif d'injection 10 fait notamment partie d'un système d'injection pour moteurs chimiques utilisant un système bi-composant ou biergol. Le dispositif d'injection 10 est en particulier adapté pour fonctionner avec des carburants hypergoliques (qui s'enflamment spontanément au contact), tels que la monométhylhydrazine (MMH, CH6N2) comme combustible et/ou le peroxyde d’azote (N2O4) comme comburant. Le dispositif d'injection 10 peut également être utilisé de manière particulièrement avantageuse pour des combinaisons de carburants hypergoliques dits "verts" tels que des liquides ioniques et du peroxyde d'hydrogène, formant une combinaison de carburant haute-basse viscosité.
Le dispositif d'injection 10 comprend un premier canal radialement interne 26 (par rapport à l'axe longitudinal L) avec une première sortie 27 disposée à l'extrémité aval pour introduire un premier composant de carburant 36 (ci-après également « composant de carburant interne ») dans l’espace de combustion 16. Le canal intérieur 26 est de préférence un fente annulaire 260 conique sur tout le pourtour conçue à symétrie de rotation et disposée radialement vers l'intérieur dans la direction d'écoulement, dans la direction de l'axe longitudinal L.
Le dispositif d'injection 10 comprend par ailleurs un deuxième canal radialement extérieur 28 avec une deuxième sortie 29 disposée à l'extrémité aval pour introduire un deuxième composant de carburant 38 (ci-après également « composant de carburant externe ») dans l’espace de combustion 16. Le canal externe 28 est de préférence un fente annulaire 280 conique sur tout le pourtour conçue à symétrie de rotation et disposée radialement vers l'intérieur dans la direction d'écoulement, dans la direction de l'axe longitudinal L.