INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- le gousset de chaque pied arrière forme une face arrière dudit pied arrière correspondant, relativement à l’axe longitudinal. On comprend que le gousset de chaque pied arrière forme une extension longitudinale supérieur et arrière dudit pied arrière, permettant au pied arrière considéré de coopérer avec la doublure de l’arc de pavillon ;
- le talon de fixation comporte une feuillure en appui sur un rabat du gousset et formant une zone de fixation. La zone de fixation formée par la feuillure permet de fixer solidairement le rabat du gousset au talon de fixation. En étant en appui sur le rabat du gousset, la feuillure facilite la répartition des efforts imposés à la structure en cas de choc poteau ;
- au niveau de la zone de fixation, la feuillure du talon de fixation et le rabat du gousset sont orientées selon une direction parallèle ou sensiblement parallèle à l’axe transversale. Par orienté, on entend une orientation d’une droite perpendiculaire à la surface considérée. La direction parallèle ou sensiblement parallèle s’entend comme majoritairement orientée dans cette direction, c’est-à-dire comprise à l’intérieur d’un angle solide de 45° par rapport à une droite perpendiculaire à la surface considérée ;
- la structure comporte un organe de fixation configuré pour lier le talon de fixation au gousset, au niveau de la zone de fixation. L’organe de fixation permet de fixer solidairement le talon de fixation et le gousset du pied arrière dans la zone de fixation. L’organe de fixation renforce la fixation solidaire du talon de fixation et du gousset du pied arrière ;
- l’organe de fixation est du type d’une fixation par harponnage. Une fixation par harponnage permet de solidariser de façon efficace et durable le talon de fixation au gousset. Un tel organe de fixation permet de fixer le talon de fixation au gousset, au niveau de la zone de fixation en s’affranchissant d’un point de soudure entre l’arc pavillon et le pied arrière. Alternativement, l’organe de fixation comprend une colle structurale ;
- le talon de fixation et le gousset comportent au moins une ouverture de fixation située en regard l’une de l’autre, l’organe de fixation comportant un clip de fixation comportant au moins un ergot configuré pour s’engager en force dans chaque au moins une ouverture de fixation. En étant situées en regard l’une de l’autre, l’au moins une ouverture de fixation du talon de fixation et l’au moins une ouverture de fixation du gousset facilitent l’engagement du au moins un ergot du clip de fixation correspondant. Le au moins un ergot est configuré pour s’engager en force dans chaque au moins une ouverture de fixation. On comprend qu’en étant engagé en force dans l’au moins une ouverture, le au moins un ergot fiabilise la solidarisation du talon et du gousset et leur positionnement relatif ;
- le clip de fixation est en plastique. Un tel matériau facilite l’engagement du clip de fixation dans l’ouverture de fixation. Un tel matériau permet d’obtenir un clip de fixation économiquement avantageux ;
- le talon de fixation et le gousset comportent chacun deux ouvertures de fixation situées deux à deux en regard l’une de l’autre, le clip de fixation comportant deux ergots, chaque ergot étant configuré pour s’engager en force dans deux ouvertures de fixation situées en regard. En étant situées en regard l’une de l’autre, l’une des deux ouvertures de fixation du talon de fixation et l’une des deux ouvertures de fixation du gousset correspondante facilitent l’engagement de l’ergot du clip de fixation correspondant. L’ergot est configuré pour s’engager en force dans les deux ouvertures de fixation qui lui correspondent. On comprend qu’en étant engagé en force dans deux ouvertures, l’ergot fiabilise la solidarisation du talon et du gousset et leur positionnement relatif. Un tel clip de fixation à deux ergots stabilise la position relative du talon de fixation et du gousset, limitant un mouvement de rotation du talon de fixation relativement au gousset ;
- Les ouvertures de fixation sont alignées les unes par rapport aux autres et relativement à un axe vertical. En étant alignées les unes par rapport aux autres et relativement à l’axe vertical, les ouvertures de fixation permettent au système de fixation une meilleure répartition des efforts au niveau de l’organe de fixation ;
- un entraxe séparant les ouvertures de fixation est compris entre 20 mm et 80 mm, préférentiellement égal à 40 mm. On comprend que l’entraxe forme une distance minimale mesurée entre deux ouvertures de fixation ;
Un tel véhicule offre une robustesse accrue en cas de choc poteau en assurant une continuité d’inertie au niveau de sa structure telle que précédemment décrite. De façon additionnelle, cette solution permet d’assurer une cohérence de l’ensemble de la structure en cas de choc poteau, tout en étant simple à mettre en œuvre. La structure de véhicule automobile selon l’invention présente l’avantage de pallier les inconvénients cités plus haut, sans avoir à y apporter de modification importante.
Avantageusement, le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention comprend un coussin gonflable de sécurité latéral arrière, aussi appelé airbag latéral arrière, fixé solidairement à la doublure de l’arc de pavillon de la structure. L’airbag latéral arrière est destiné à se déployer dans un habitacle du véhicule automobile en cas de choc latéral audit véhicule automobile. Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, en cas de choc latéral audit véhicule automobile, la doublure de l’arc de pavillon de la structure est préservée et permet le bon déploiement de l’airbag latéral arrière.
Avantageusement, le pion d’arrêt 280 comprend une tige 282, en particulier filetée. La tige 282 est configurée pour traverser, autrement dit traverse, la deuxième plaque d’interface 25b, en particulier au travers d’un orifice 284 ménagé dans la deuxième plaque d’interface 25b, dans la configuration assemblée du portail battant 2.
Avantageusement, le pion d’arrêt 280 comprend, en outre, un écrou 288, en particulier freiné.
Ainsi, l’écrou 288 permet d’immobiliser le pion d’arrêt 280 sur la deuxième plaque d’interface 25b.
Ici, deux rondelles 284, 286 sont prévues pour être disposées, autrement dit sont disposées, de part et d’autre de la deuxième plaque d’interface 25b, le long de l’axe de rotation Z, en particulier dans la configuration assemblée du portail battant 2.
Avantageusement, le pion d’arrêt 280, en particulier la tige 282, comprend une cale 290. La cale 290 est en appui, autrement dit est configurée pour être en appui, contre la butée 264, en particulier dans la configuration assemblée du dispositif de supportage 24.
La cale 290 est, de préférence, installée à une extrémité de la tige 282, qui constitue l’extrémité inférieure du pion d’arrêt 280, en particulier dans la configuration assemblée du dispositif de supportage 24.
De préférence, la tige 282 et la cale 290 sont monoblocs.
En variante, les pièces 282 et 290 sont fabriquées séparément et assemblées ensemble pour constituer le pion d’arrêt 280.
On note A280 un axe longitudinal du pion d’arrêt 280, qui est un axe central de la tige 282.
Avantageusement, la tige 282 est maintenue en position, autrement est configurée pour être maintenue en position, sur la deuxième plaque d’interface 25b au moyen de l’écrou 288, avec possibilité de rotation de la cale 290 par rapport à la deuxième plaque d’interface 25b, autour de l’axe longitudinal A280 du pion d’arrêt 280.
Avantageusement, la cale 290 comprend au moins une première surface d’appui S290A contre la butée 264 et une deuxième surface d’appui S290B contre la butée 264.
On note d A une première distance, mesurée perpendiculairement à l’axe longitudinal A280, entre la première surface d’appui S290A et l’axe longitudinal A280. Cette première distance d A a une première valeur.
On note d B une deuxième distance d B , mesurée perpendiculairement à l’axe longitudinal A280, entre la deuxième surface d’appui S290B et l’axe longitudinal A280. Cette deuxième distance d B a une deuxième valeur. La deuxième valeur est différente de la première valeur.
Avantageusement, la cale 290 est orientable, autrement est configurée pour être orientée, par rapport à l’axe longitudinal A280, entre au moins :
- une première position angulaire, dans laquelle la première surface d’appui S290A vient en appui contre la butée 264, en fin de course de pivotement de l’écran 5 autour de l’axe de rotation Z, et
- une deuxième position angulaire, dans laquelle la deuxième surface d’appui S290B vient en appui contre la butée 264, en fin de course de pivotement de l’écran 5 autour de l’axe de rotation Z.
Les moyens de transmission de mouvement comprennent une première roue libre montée sur la première roue arrière et une deuxième roue libre montée sur la deuxième roue arrière, et le support de roues arrière comprend une partie de liaison reliant le premier bras et le deuxième bras de telle sorte que les premier et deuxième bras sont solidaires en mouvement l’un par rapport à l’autre.
La configuration spécifique du support de roues arrière selon l’invention permet de simplifier la structure globale du véhicule selon la présente invention, et donc de réduire sensiblement les coûts de fabrication du véhicule.
En outre, la présence des première et deuxième roues libres sur respectivement les première et deuxième roues arrière permet de limiter considérablement l’usure des première et deuxième roues arrière en permettant, dans les virages notamment, à la roue arrière située à l’extérieur du virage de tourner plus vite que la roue arrière située à l’intérieur du virage. Cette configuration avantageuse garantit une bonne tenue de route, dans les virages notamment, tout en évitant l’utilisation d’un différentiel, ce qui simplifie encore la structure et limite encore les coûts de fabrication du véhicule selon l’invention.
Par rapport aux solutions existantes, le véhicule selon l’invention présente une structure simple, fiable et robuste, tout en étant présentant une sécurité d’utilisation accrue.
Le véhicule peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule est un tricycle motorisé pliant, tel qu’un tricycle électrique pliant.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’axe de rotation de l’arbre d’entraînement est sensiblement coaxial avec un axe longitudinal central de l’arbre d’entraînement. En d’autres termes, l’arbre d’entraînement est monté mobile en rotation autour de lui-même.
Pour simplifier le montage, selon un mode de réalisation, le support de roue arrière est monobloc, c’est-à-dire réalisé en une seule pièce.
Selon un mode de réalisation, lesdits premier et deuxième bras du support de roues arrière sont identiques ou symétriques et de même longueur, et s’étendent globalement vers l’arrière du véhicule.
Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend une fourche sur laquelle est montée la roue avant du véhicule, et un support de fourche configuré pour supporter la fourche et pour autoriser un pivotement de la fourche autour d’un axe de pivotement, le cadre et le support de fourche étant configurés de manière à pouvoir s’accoupler l’un à l’autre lorsque le véhicule est dans la configuration dépliée, et à se désaccoupler afin de permettre le pliage du véhicule.
Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend un dispositif de direction agencé de manière à permettre de diriger le véhicule. Par exemple, le dispositif de direction comprend un guidon pourvu d’une potence de guidon qui est reliée mécaniquement à la fourche de manière à transmettre un mouvement de pivotement de la potence de guidon à la fourche.
Selon un mode de réalisation, la potence de guidon comprend deux tiges ou tubes parallèles et espacés l’un de l’autre de manière à délimiter un espace entre eux.
Selon un autre mode de réalisation, la potence de guidon comprend une seule tige déportée vers l’avant ou sur le côté de manière à éviter une interférence avec le cadre lors du passage du véhicule de la configuration dépliée à la configuration pliée et inversement.
Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend une selle comportant un siège et une tige de selle montée sur le cadre.
Selon un mode de réalisation, la tige de selle est montée dans un élément de support de selle, ledit élément de support de selle étant monté pivotant sur le cadre selon un axe de pivotement transversal, et par exemple perpendiculaire, à un plan longitudinal médian du véhicule, de manière à permettre un pivotement de la tige de selle notamment lors du pliage ou dépliage du véhicule.
Selon un mode de réalisation, au moins 80% de la roue avant est positionnée entre les première et deuxième roues arrière lorsque le véhicule est dans la configuration pliée . En d’autres termes, au moins 80% de la surface d’encombrement de la roue avant dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation de la roue avant est comprise dans un volume cylindrique délimité par les première et deuxième roues arrière. Une telle configuration du véhicule confère à ce dernier une compacité accrue lorsque le véhicule occupe la configuration pliée.
Bien entendu, le nombre de niveaux de confiance n’est pas limité à 3 mais est par exemple égal à 2, 4 ou 5 niveaux, le nombre de valeurs seuils variant selon le nombre de niveaux (1 valeur seuil pour 2 niveaux, 3 valeurs seuils pour 4 niveaux et 4 valeurs seuils pour 5 niveaux).
Selon un mode de réalisation particulier et non-limitatif, le niveau de confiance est en outre déterminé en fonction d’un résultat de la comparaison entre des troisièmes informations représentatives d’un type de l’environnement routier 1 obtenues des données de cartographie reçues à la première opération et des quatrièmes informations représentatives d’un type de l’environnement routier 1 obtenues à partir des données caméras.
Le type de l’environnement routier 1 correspond par exemple au type urbain ou au type non-urbain.
Une telle troisième information est par exemple codée sur 1 bit dans l’ensemble des données de cartographies (avec par exemple le bit à ‘0’ pour indiquer le type urbain et le bit à ‘1’ pour indiquer le type non-urbain).
La quatrième information est par exemple obtenue en analysant les données caméras, c’est-à-dire les images obtenues de la caméra. Par exemple, le type urbain est déterminé lorsque : - un panneau indiquant l’entrée dans une ville est détecté sans détecter le panneau indiquant la sortie de la ville ; et/ou - des constructions de type maison ou immeuble sont détectées dans les images reçues ; et/ou - du mobilier urbain est détecté dans les images reçues ; et/ou - des infrastructures routières urbaines (par exemple des feux de signalisation) sont détectées dans les images reçues.
Par exemple, le niveau de confiance obtenu en fonction du résultat de la comparaison des premières et deuxièmes informations est augmenté (ou maintenu au niveau le plus élevé) lorsque les troisièmes et quatrièmes informations indiquent un même type d’environnement (par exemple urbain).
A contrario, le niveau de confiance obtenu en fonction du résultat de la comparaison des premières et deuxièmes informations est abaissé, par exemple diminué d’un niveau ou maintenu au niveau le plus faible, lorsque les troisièmes et quatrièmes informations indiquent des types différents, c’est-à-dire urbain et non-urbain.
Un tel niveau de confiance permet d’évaluer la robustesse des données d’intersections reçues.
Ainsi, lorsque le niveau de confiance est à son niveau le plus élevé, cela signifie qu’il y a une cohérence et une consistance entre les données d’intersection reçues avec les données de cartographie et les données d’intersection obtenues par analyse des données caméras et que les données d’intersection obtenues avec les données de cartographies sont fiables, ces données pouvant alors être utilisées en toute sécurité comme données d’entrées par le système ADAS.
Au contraire, lorsque le niveau de confiance est à son niveau le plus faible, cela signifie qu’il y a une incohérence ou inconsistance entre les données d’intersection reçues avec les données de cartographie et les données d’intersection obtenues par analyse des données caméras et que les données d’intersection obtenues avec les données de cartographies sont peu ou pas fiables, ces données ne pouvant alors pas être utilisées en toute sécurité comme données d’entrées par le système ADAS.
En effet les données de cartographies reçues du serveur 111 (et ainsi les données d’intersection) sont susceptibles d’être erronées pour plusieurs raisons, par exemple : - suite à une erreur ou une absence de mise à jour des données sur le serveur ; - suite à un défaut matériel ou logiciel sur le serveur ou dans l’infrastructure réseau entrainant des pertes de données, des retards de transmission, etc. ; et/ou - suite à un problème de précision des données et/ou de la localisation du véhicule 10.
Dans une sixième opération, le système ADAS est contrôlé à partir des données d’intersection obtenues des données de cartographie en fonction du niveau de confiance.
Par exemple, lorsque le niveau de confiance est supérieur à un seuil (par exemple égal au niveau le plus élevé lorsqu’il y à 3 niveaux ou supérieur ou égal au niveau 3 lorsqu’il y a 5 niveaux), alors le système ADAS est contrôlé en fonction des données d’intersection reçues.
Dans le cas contraire, lorsque le niveau de confiance est inférieur au seuil, le système ADAS est par exemple contrôlé en fonction des données d’intersection obtenues des données caméras ou le système ADAS est mis en arrêt en informant le conducteur du véhicule 10 qu’il doit reprendre le contrôle du véhicule 10 pour les fonctions assurées par ce système ADAS.
Par exemple, s’agissant d’un système PCC, la vitesse et/ou l’accélération du véhicule 10 sont régulées automatiquement lorsqu’une intersection est détectée, en fonction de la distance entre le véhicule 10 et l’intersection et/ou en fonction de l’angle associé à l’intersection. Par exemple, la vitesse du véhicule 10 est réduite automatiquement au fur et à mesure que le véhicule 10 s’approche de l’intersection, avec par exemple un arrêt ou un passage sous contrôle du conducteur lorsque l’angle associé est supérieur à un seuil.
La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour le contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Chaque unité de contrôle électronique est configurée de manière à fonctionner avec un modèle de balais d’essuie-glace, cependant plusieurs modèles sont disponibles à la vente.
Dès lors, l’utilisation d’un balai d’essuie-glace non adapté pour fonctionner avec une unité de contrôle électronique donnée peut conduire à une mauvaise articulation dans le fonctionnement des balais d’essuie-glace (essuyage et projection de liquide de nettoyage), ce qui peut constituer un danger pour le conducteur.
Par exemple, le liquide de nettoyage pourrait être projeté par les perforations lorsque ces dernières sont orientées dans un sens opposé au sens de déplacement du balai d’essuie-glace, ce qui signifie que le liquide de nettoyage est projeté en arrière du balai d’essuie-glace se déplaçant. Il ne sera essuyé que lors du déplacement du balai d’essuie-glace en sens inverse. Cela rallonge de manière très importante le temps durant lequel le pare-brise est recouvert de liquide de nettoyage (uniformité de projection grâce aux perforations) et augmente les risques d’accident à cause du manque de visibilité.
L’invention a notamment pour but de remédier au problème susmentionné en fournissant un bras d’essuie-glace de véhicule automobile réduisant les éventuels problèmes de sécurité décrits ci-dessus.
A cet effet l’invention a pour objet un bras d’essuie-glace de véhicule automobile comprenant : une première extrémité configurée pour être connectée à un moteur d’actionnement du bras d’essuie-glace, une seconde extrémité configurée pour accueillir un balai d’essuie-glace, un conduit de communication fluidique s’étendant entre la première extrémité et la seconde extrémité, et disposé de manière à alimenter un balai d’essuie-glace en liquide de nettoyage, le conduit de communication fluidique étant fixé à un corps principal du bras d’essuie-glace, une extrémité de connexion du conduit de communication fluidique destinée à être connectée à un balai d’essuie-glace comprenant un organe de rigidification de l’extrémité de connexion.
Ainsi, l’architecture obtenue contraint la possibilité de montage d’un balai d’essuie-glace à un type de balai d’essuie-glace compatible avec le bras d’essuie-glace. En effet, la fixation du conduit de communication fluidique au corps principal du bras d’essuie-glace bride dans un premier temps la liberté de mouvement du conduit de communication fluidique. La rigidification de l’extrémité de connexion du conduit de communication fluidique limite également cette liberté de mouvement. En effet, la taille du conduit de communication fluidique est limitée. Ainsi, il est nécessaire qu’une canule de connexion du balai d’essuie-glace recevant le liquide de nettoyage et auquel doit être connecté le conduit de communication fluidique soit placé à un endroit spécifique et orienté dans une direction spécifique pour pouvoir connecter le balai d’essuie-glace. Le montage du bon balai permet de s’assurer, comme expliqué plus haut, du bon déroulement du processus de nettoyage du pare-brise, et donc de la préservation de la sécurité des occupants du véhicule.
Suivant d’autres caractéristiques optionnelles du bras d’essuie-glace prises seules ou en combinaison : L’organe de rigidification peut s’étendre de façon rectiligne sur au moins 50% de sa longueur ; L’organe de rigidification peut comprendre au moins une courbure ; La courbure peut être positionné sensiblement au centre de l’organe de rigidification ; Une courbure peut être localisée à une première extrémité et/ou à une seconde extrémité de l’organe de rigidification ; L’organe de rigidification peut comprendre au moins une courbure et au moins une portion rectiligne ; L’organe de rigidification peut s’étendre autour de l’extrémité de connexion du conduit de communication fluidique en étant au moins partiellement en contact avec une paroi externe de l’extrémité de connexion du conduit de communication fluidique ; Une section transversale de l’organe de rigidification peut avoir une forme choisie parmi un cercle, un arc de cercle, un carré, un carré comprenant une ouverture, un triangle ou une étoile ; L’organe de rigidification peut s’étendre à l’intérieur de l’extrémité du conduit de communication fluidique en étant au moins partiellement en contact avec une paroi interne de l’extrémité de connexion du conduit de communication fluidique ; Une section transversale de l’organe de rigidification peut avoir une forme choisie parmi un cercle, un arc de cercle, un carré, un carré comprenant une ouverture, une croix, un triangle, un rectangle, une forme en I, une forme en U, une forme en T ou une forme en V ; L’organe de rigidification peut s’étendre à au moins 5 millimètres d’un orifice d’introduction configuré pour accueillir une canule de connexion d’un balai d’essuie-glace ; L’organe de rigidification peut être d’une longueur inférieure ou égale à 20 centimètres, de préférence inférieure ou égale à 15 centimètres ; L’organe de rigidification peut être réalisé dans un matériau métallique ou en matière plastique ; et L’organe de rigidification peut avoir une forme complémentaire d’une paroi interne ou d’une paroi externe de l’extrémité de connexion.
L’invention a également pour objet un ensemble d’un balai d’essuie-glace et d’un bras d’essuie-glace selon l’invention.
Selon une caractéristique de l’invention, le balai d’essuie-glace comprend un canal d’acheminement de liquide de nettoyage duquel débouche un ensemble de perforations configuré pour projeter le liquide de nettoyage depuis le balai d’essuie-glace sur une surface vitrée.