INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif de commande d’essuyage selon l’invention, le système d’essuyage selon l’invention et/ou le procédé selon l’invention ne sont pas limités à l’application décrite ci-dessus et aux formes de réalisation. En particulier, le dispositif de commande d’essuyage selon l’invention, le système d’essuyage selon l’invention et/ou le procédé selon l’invention peuvent avoir un nombre d’éléments de composants ou d’unités et ainsi que d’étapes de procédé différents de ce qui a été décrit ci-dessus. De plus, les plages de valeurs numériques annoncées ne le sont qu’à titre d’exemple. Ces plages sont ouvertes.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide d’un mode de réalisation d’un dispositif d’essuyage et de son procédé d’application représenté dans les dessins annexés dans lesquels :
schéma du dispositif de commande d’essuyage selon l’invention,
Le modificateur est avantageusement introduit dans une zone du réservoir 2 où le taux de solide de la suspension est supérieur à un seuil de taux de solide. Plus précisément, il est souhaité que le modificateur soit introduit dans une zone du réservoir 2 stratégique où le taux de solide de la suspension est important à tel point que, si aucun modificateur de rhéologie n’était introduit, le couple nécessaire pour entrainer la vis 4 pour déplacer la suspension dans cette zone du réservoir 2 deviendrait supérieur au couple maximal pouvant être fourni par le moteur entrainant la vis 4. Le seuil de taux de solide est de préférence supérieur à 62%.
De préférence, la quantité de modificateur de rhéologie introduite dans le réservoir 2 est comprise entre 0,04% et 0,8% en masse de la suspension et, encore de préférence et en particulier dans le cas où la suspension est une boue d’argile à phosphates, entre 0,04% et 0,2% en masse de la suspension.
Grâce au modificateur de rhéologie, il est possible de séparer plus efficacement le solide du liquide de la suspension. En effet, à l’issue d’un procédé de séparation, il est en général obtenu d’un côté, du liquide et, de l’autre côté, du solide mélangé à du liquide. Le modificateur de rhéologie permet d’obtenir une partie de suspension appauvrie en liquide dont le taux de solide est supérieur à une partie de suspension contenant du solide obtenue sans utilisation d’un modificateur de rhéologie.
Le modificateur de rhéologie permet en particulier de compenser le comportement visqueux de l’argile. En effet, en modifiant les propriétés rhéologiques de la suspension, le modificateur de rhéologie permet de réduire la contrainte seuil de déformation et la contrainte seuil d’écoulement de la suspension et en particulier de la partie de suspension appauvrie en liquide, de préférence dont le taux de solide est supérieur à 62%. En conséquence, le couple à fournir nécessaire pour entrainer la vis pour obtenir une partie de suspension appauvrie en liquide dont le taux de solide est de préférence supérieur à 62% est réduit.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux figures annexées. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des diverses caractéristiques techniques ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant de l’enseignement général.
Procédé de conversion du dioxyde de carbone avec production d’hydrogène, de méthane et/ou d’hydrocarbures Domaine de l’invention L’invention se rapporte à un procédé de traitement d’un effluent gazeux, notamment un traitement de conversion du dioxyde de carbone avec production d’hydrogène, de méthane et/ou d’hydrocarbures.
Etat de la technique Les émissions de dioxyde de carbone (CO 2 ) ont été identifiées comme l'un des principaux facteurs contribuant au phénomène du réchauffement climatique. Le CO 2 est un sous-produit de nombreux procédés tels que la combustion, la digestion anaérobie, etc... Ce sous-produit crée également des problèmes opérationnels, économiques et environnementaux. On s'attend à ce que les concentrations atmosphériques élevées de CO 2 et d'autres gaz à effet de serre facilitent le stockage de la chaleur dans l'atmosphère, ce qui entraînera une augmentation des températures de surface et un changement climatique rapide. En outre, les niveaux élevés de CO 2 dans l'atmosphère devraient également acidifier davantage les océans du monde entier en raison de la dissolution du CO 2 et de la formation d'acide carbonique. L'impact du changement climatique et de l'acidification des océans sera probablement coûteux sur le plan économique et dangereux sur le plan environnemental s'il n'est pas géré à temps. La réduction des risques du changement climatique nécessitera le captage et le traitement du CO 2 provenant de divers processus anthropiques.
L’enjeu est donc de mettre en place des stratégies de captage, stockage et valorisation du carbone, aussi appelées en anglais Carbon Capture, Utilisation and Storage (CCUS). A ce jour, la stratégie la plus utilisée consiste à capturer le dioxyde de carbone puis à le piéger dans d’anciens puits de pétrole et de gaz naturel. Toutefois, le dioxyde de carbone n’est alors pas valorisé.
Des procédés de conversion chimique du dioxyde de carbone permettent de produire différentes molécules telles que de l’urée utilisée comme engrais, ou du méthane, du méthanol, du gaz de synthèse utilisé comme combustible ou encore des hydrocarbures. On peut notamment citer les procédés d’hydrogénation, de méthanation biologique ou en présence d’un catalyseur, ou encore le procédé Fischer-Tropsch. Ces procédés sont avantageux car ils permettent de recycler le CO 2 et de le valoriser. Cependant, ils nécessitent l’ajout d’un second réactif donneur d’électron tel que du dihydrogène. Il faut donc générer en amont de ce procédé le second réactif à utiliser ce qui nécessite une installation, de l’énergie et des matériaux supplémentaires. De plus, ces procédés sont conduits par des installations classiques énergivores nécessitant souvent des conditions opératoires à haute pression et haute température. De tels procédés sont notamment économiques à partir d’une taille minimale d’installation, ils ne sont donc pas adaptés pour le traitement de n’importe quelle source d’émission.
Il existe donc un besoin pour un procédé permettant de convertir le dioxyde de carbone et de le valoriser, en particulier sans ajout d’un second réactif donneur d’électron lors de l’étape de conversion du dioxyde de carbone et en utilisant des procédés moins énergivores et flexibles en termes de taille de l’installation et de l’emplacement à utiliser.
Un premier objet de l’invention concerne un procédé de valorisation du dioxyde de carbone comprenant : (a) une étape de fourniture d’un effluent gazeux à valoriser contenant un ratio volumique en dioxyde de carbone d’au moins 0,5 ; (b) une étape d’électrolyse de l’effluent gazeux à valoriser produisant un premier effluent contenant du monoxyde de carbone, au cours de laquelle au moins une partie du dioxyde de carbone contenu dans l’effluent gazeux à valoriser est convertie en monoxyde de carbone par électrolyse ; (c) au moins une étape de conversion du monoxyde de carbone du premier effluent catalysé par un plasma généré par un procédé de décharge à barrière diélectrique couplé à un catalyseur, ladite étape (c) produisant un effluent à valeur ajoutée, au cours de laquelle au moins une partie du monoxyde de carbone contenu dans le premier effluent est convertie en au moins un produit choisi parmi du méthane, du dihydrogène et/ou des hydrocarbures.
Cet enchaînement d’étapes, comprenant en particulier l’utilisation d’une étape d’électrolyse du dioxyde de carbone pour le convertir en monoxyde de carbone, permet de valoriser le dioxyde de carbone, en particulier sans ajout de réactif supplémentaire et en utilisant uniquement une énergie électrique pour la mise en œuvre de l’étape (b).
De plus, le monoxyde de carbone généré est un composé souvent utilisé en chimie pour générer d’autres molécules, c’est donc un intermédiaire réactionnel qui peut être facilement converti en une autre molécule d’intérêt.
L’utilisation d’un plasma généré par un procédé de décharge à barrière diélectrique permet d’utiliser un catalyseur à des températures et pressions inférieures aux températures et pressions de mise en œuvre des réactions en présence de catalyseurs qui ne sont pas activés par plasma, ce qui engendre des économies d’énergie et réduit des coûts d’installation et de fonctionnement du procédé. En effet, le plasma généré par un procédé de décharge diélectrique ne nécessite pas de monter en température pour l’activation du catalyseur, le démarrage et l’arrêt de l’installation sont immédiats et il n’y a donc pas de temps d’attente entre la mise en marche de l’installation et le moment où le catalyseur peut être utilisé. De plus, l’utilisation d’un plasma permet également de réduire la quantité de catalyseur utilisée et d’obtenir une conversion élevée rapidement. Enfin, l’utilisation de hautes températures pour activer le catalyseur entraîne la formation de carbone solide qui va le désactiver, ainsi travailler à une température inférieure, par exemple à température ambiante, permet de s’affranchir de cet inconvénient.
L’enchaînement d’étapes de la présente invention permet ainsi de valoriser le dioxyde de carbone en utilisant une installation utilisant plusieurs procédés naissants, propres, entièrement électriques et non énergivores puisque les conditions opératoires sont des températures et pressions inférieures aux températures et pressions de mise en œuvre des réactions en présence de catalyseurs qui ne sont pas couplés à un plasma, et sans apport de chaleur autre que celui apporté par l’air ambiant (i.e. sans apport de chaleur externe) lorsque les conditions opératoires sont à pression et température ambiante. L’électricité utilisée sera avantageusement choisie parmi les énergies décarbonées pour ainsi avoir un procédé entièrement neutre en carbone.
Avantageusement, l’au moins une étape (c) de conversion peut être choisie parmi une étape (c1) de conversion du monoxyde de carbone en méthane par méthanation produisant un premier effluent gazeux à valeur ajoutée contenant du méthane, une étape (c2) de conversion électrochimique du monoxyde de carbone en dihydrogène en présence d’eau, produisant un deuxième effluent gazeux à valeur ajoutée contenant du dihydrogène, et une étape (c3) de conversion du monoxyde de carbone en hydrocarbures par une réaction de Fischer-Tropsch produisant un troisième effluent gazeux à valeur ajoutée contenant des hydrocarbures.
Dégraissage Décapage Anodisation Imprégnation Post-imprégnation Solution aqueuse SOSOCLEAN A3432 à une concentration volumique de 11% SOSOCURF A1858 à une concentration volumique de 42% et SOSOCURF A1806 à une concentration volumique de 10% Acide sulfurique à une concentration massique de 180 g/L SOCOSURF TCS à une concentration volumique de 34% SOCOSURF PACS à une concentration volumique de 10% Température 45°C 50°C 18°C 40°C 25°C Temps de traitement 10 min 10 min 20 min 10 min 5 min Tension - - 17 V - -
Colmatage 1 Colmatage 2 Colmatage 3 Composition de la solution aqueuse NaAlO2 à une concentration massique de 0.5-5 g/L SuperSeal 2S à une concentration massique de 20-80 g/L Eau désionisée Température de la solution 80°C-100°C 80°C-100°C 100°C Temps de traitement 10 min-20 min 10 min-20 min 10 min-20 min
Les pièces ont ensuite été soumises à un test de tenue au brouillard salin conforme à la norme NF EN ISO 9227. Les résultats sont indiqués dans le Tableau 3.
Brouillard salin neutre après 500h (Nb de piqures (moyenne sur 3 pièces)) 2618 T6 2024 T3 Colmatage 1 0 0 Colmatage 2 1 Colmatage 3 >2 -
On observe que les colmatages 1, 2 permettent d’augmenter la tenue à la corrosion des pièces comparées au colmatage 3. Le colmatage au silicate et à l’aluminate permet donc d’améliorer la tenue à la corrosion des pièces en alliage d’aluminium. Le colmatage à l’aluminate confère donc à la pièce de bonnes propriétés à la corrosion au moins équivalentes au colmatage au silicate.
Exemple 2 : analyse d’extrême surface
Les pièces ayant subies l’étape de colmatage 1 et l’étape de colmatage 2 ont été soumises à des analyses spectrométriques photoélectroniques X (XPS).
Les résultats sont présentés dans le tableau 4.
C O Al Si Zr N Na S F Ca Colmatage 1 23.7 55.4 17.0 1.0 0.3 0.5 1.0 0.1 0.9 0.2 Colmatage 2 33.2 47.2 - 19.4 - 0.1 - - - 0.1
L’analyse élémentaire de l’extrême surface des pièces sur une épaisseur de 50 nm, démontre la présence d’oxyde d’aluminium (présence d’aluminium et d’oxygène). Cette couche d’oxyde d’aluminium en surface favorise la résistance à la corrosion de la pièce comme démontré dans l’exemple 1 par rapport à un colmatage à l’eau et l’adhérence à la peinture.
Appareil de défroissage DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne le domaine des appareils du petit électroménager, plus précisément des appareils de défroissage.
ETAT DE LA TECHNIQUE Pour repasser un vêtement, un fer à repasser est classiquement utilisé. En raison des contraintes d’utilisation d’un fer à repasser (par exemple, nécessité d’une planche à repasser), des appareils de défroissage portatifs ont été développés qui n’imposent pas le recours à une planche à repasser et qui sont faciles et rapides d’utilisation. Ces appareils sont communément nommés « défroisseur vapeur » ou « steamer ». Les appareils de défroissage défroissent par application d’une face de défroissage chaude sur le vêtement, pendant que ce dernier est suspendu sur un cintre, en combinaison avec une libération de vapeur. Les appareils de défroissage permettent de défroisser un vêtement à condition qu’ils soient correctement utilisés.
En pratique, il a été remarqué que l’utilisateur ne tend pas suffisamment le vêtement et ne plaque pas suffisamment la face de défroissage sur le vêtement de sorte que l’efficacité de l’appareil est limitée. Le vêtement est ainsi moins bien repassé que si l’appareil avait été utilisé correctement. En conséquence, il a été proposé des appareils de défroissage qui aspirent le vêtement en plus de le chauffer et de libérer de la vapeur. Ces appareils améliorés imposent cependant de nouveaux composants, comme un ventilateur ou un moteur, ce qui rend les appareils plus lourds et difficile à manipuler.
Un but de l’invention est de proposer un appareil de défroissage portatif intégrant une technologie d’aspiration combinée à de l’émission de vapeur, qui soit facile à utiliser et à manipuler et donc qui soit ergonomique.
Selon un premier aspect, il est proposé un appareil de défroissage ayant un boitier portatif comprenant une poignée et une tête de défroissage reliée à une extrémité supérieure de la poignée, le boitier portatif comprenant en outre : - un circuit de vapeur comprenant un générateur de vapeur ; - un circuit d’aspiration d’air comprenant un ventilateur destiné à être entrainé en rotation par un moteur, le ventilateur et le moteur étant disposés dans la tête de défroissage ; dans lequel la tête de défroissage comporte une face de traitement destinée à venir en regard d’une pièce textile à défroisser, la face de traitement comprenant au moins un orifice de sortie de vapeur relié au circuit de vapeur et au moins un orifice d’aspiration relié au circuit d’aspiration d’air, caractérisé en ce que ledit le boitier portatif comprend une embase reliée à une extrémité inférieure de la poignée opposée à l’extrémité supérieure, le générateur de vapeur étant disposé dans l’embase.
Dans l’exemple de réalisation représenté sur les figures, le corps 35 du rideau 17 présente une longueur d’environ 215 millimètres et une largeur d’environ 50 millimètres.
L’inscription « UP » et la flèche orientée qui sont visibles sur la et qui sont gravées sur la face arrière 27 du corps 35 indiquent la partie supérieure du rideau 17, c’est-à-dire celle qui est destinée à être la plus proche du toit du véhicule, et le sens de montage dans lequel le rideau 17 doit être inséré dans les glissières 23, 24 de la garniture 16 par un opérateur avant le montage de l’ensemble 5 sur le pied milieu.
Une fois montée avec la garniture 16 ( i.e. insérée dans les glissières 23, 24), la face avant 26 du rideau 17 est essentiellement en regard avec la face arrière 19 de la garniture 16, sauf au niveau de son ouverture 22 où la face avant 26 est alors en regard avec l’intérieur de l’habitacle du véhicule (voir par exemple figures 4 et 6). C’est d’ailleurs grâce à l’ouverture 28 du rideau 17 et à l’ouverture 22 de la garniture 16 que, l’ensemble 5 une fois monté sur le pied milieu, le chariot 13, monté sur le rail 12, reste accessible pour la fixation du bloc-ceinture 6 sur le chariot 13.
La face arrière 27 du rideau 17 est, quant à elle, tournée vers le pied milieu, comme la face arrière 19 de la garniture 16 (voir figures 3, 5 ou 7).
Tel qu’illustré sur les figures 9 et 10, le rideau 17 comprend également deux pattes, ou languettes 29, 30, qui sont également des éléments essentiels de l’invention et qui seront décrites très en détail dans la suite de la description avec les figures 12 à 22.
On remarquera néanmoins que ces languettes 29, 30 s’étendent ici depuis le petit côté (largeur ou bord court) inférieur du corps 35 du rideau 17, et présentent des bords externes 38, 39 qui sont dans le prolongement (en vue de dessus de la ) des grands côtés (longueur ou long bord) du corps 35 (les grands côtés correspondent aux bords externes du corps qui sont situés près des glissières 23, 24).
Comme le montre plus en détail la figures 10, les languettes 29, 30 viennent de formation avec le corps 35 du rideau 17 et s’élèvent depuis la face arrière 27 du rideau 17 au travers de portions courbées 33, 34 entre elles et le corps 35 du rideau 17.
Lorsque le rideau 17 est libre et non inséré dans les glissières 23, 24 de la garniture 16 (cas des figures 16 à 19 par exemple), ces languettes 29, 30 du rideau 17 sont alors dans un plan qui est décalé (« au-dessus » sur les figures) par rapport au plan du corps 35 du rideau 17 ( i.e. de sa face arrière 27) et qui est sensiblement parallèle à la face arrière 27.
Par ailleurs, lorsque le rideau 17 est inséré dans les glissières 23, 24 de la garniture 16 en position haute, ses portions courbées 33, 34 viennent se loger juste en-dessous des plans inclinés 31, 32 de chaque glissière 23, 24.
Dans l’exemple de réalisation présenté ici, les languettes 29, 30 du rideau 17 ont une forme sensiblement rectangulaire et présentent une longueur d’environ 20 millimètres et une largeur d’environ 5 millimètres.
Le rideau 17 est généralement une pièce plastique, par exemple en polypropylène, et présente ici une épaisseur sensiblement constante, par exemple comprise entre 1 et 2 millimètres. Cette épaisseur, relativement faible, confère une certaine souplesse au rideau 17, et en particulier au niveau des portions courbées 33, 34 qui peuvent se déformer de manière élastique, de sorte que les languettes 29, 30 peuvent être pliées (flexion vers le haut ou vers le bas) ou tordues (torsion vers l’intérieur ou l’extérieur) lors de la manipulation du rideau 17, par exemple lorsqu’un opérateur monte le rideau 17 sur la garniture 16 pour former l’ensemble 5 de pied milieu.
En pratique, lorsque l’ensemble 5 de pied milieu est fourni à un constructeur automobile pour être monté sur la carrosserie d’un véhicule, le rideau 17 est bloqué en position dans la garniture 16, cette position étant appelée « position de livraison » par la suite. Cette position de livraison du rideau 17 dans l’ensemble 5, et plus particulièrement par rapport à la garniture 16 de pied milieu, est déterminée préalablement par le constructeur du véhicule de sorte que, lors du montage de cet ensemble 5 sur le pied milieu, l’ouverture 22 de la garniture 16 et l’ouverture 28 du rideau 17 soient positionnées en face du chariot 13 fixé sur le rail 12 de pied milieu (voir ci-dessus).
C’est l’un des objectifs de l’invention que de garantir que le rideau 17 est bloqué dans la position de livraison pour le montage de l’ensemble 5 sur le pied milieu, avant toute utilisation du bloc-ceinture 6 par le conducteur (ou le passager). On décrira précisément dans la suite comment parvenir à ce blocage du rideau 17 en position de livraison dans la garniture 16.
Par ailleurs, on observera que le constructeur du véhicule peut décider, selon ses contraintes industrielles propres, si la position du chariot 13 sur le rail 12 correspond à une position du mécanisme de réglage 11 qui est une position haute ou basse. Toutefois, le mécanisme de réglage 11 lors de la sortie du véhicule de la chaîne d’assemblage est souvent en position haute. Sans que cela ne soit limitatif, l’invention décrite ci-après correspond à ce cas particulier de livraison de l’ensemble 5 de pied milieu en position haute.
Ainsi, lors de l’assemblage du véhicule, on vient fixer l’ensemble 5 de pied milieu sur le pied milieu correspondant (conducteur ou passager) avec la garniture 16 munie de son rideau 17 bloqué en position de livraison, ici en position haute (cas des figures 4 et 5). Comme le rideau 17 est bloqué dans la position de livraison (haute) demandée par le constructeur, l’ouverture 28 du rideau 17 (comme d’ailleurs l’ouverture 22 de la garniture 16) se retrouve exactement face au chariot 13 mobile (préalablement monté sur le rail 12 en position haute) du mécanisme de réglage 11 si bien que la fixation de l’ensemble 5 sur le pied milieu est possible, le chariot 13 dépassant alors de l’ouverture 28 après montage dans l’habitacle. On peut ensuite visser la boucle de renvoi 9 de la ceinture 10 sur le chariot 13. Puis on clipse le bouton de réglage 7 sur le chariot 13 et enfin on termine en installant l’enjoliveur 8 sur le bouton de réglage 7 de manière à cacher la vis de fixation de la boucle de renvoi 9. On arrive ainsi à la configuration représentée sur la précédemment décrite.
Le bloc-ceinture 6 est alors prêt à l’emploi et le conducteur peut utiliser la ceinture 10 et régler éventuellement sa hauteur grâce à l’actionnement du mécanisme de réglage 11 par pression sur le bouton de réglage 7. S’il effectue ce réglage, par exemple s’il passe d’une position haute ( i.e. position de livraison) à une position basse, il va alors « débloquer » le rideau 17 de sa position de livraison (on verra comment dans la suite) de sorte que celui-ci va pouvoir glisser le long des glissières 23, 24 de la garniture 16 de pied milieu. Ainsi, lors du déplacement du chariot 13 mobile sur le rail 12 par le conducteur, le chariot 13, qui dépasse de l’ouverture 28 du rideau 17, va entraîner dans son mouvement le rideau 17 de réglage ceinture qui passe alors en position basse (cas des figures 6 et 7 où le mécanisme de réglage n’est pas visible).
Trois dispositifs comprenant chacun cinq profilés en aluminium ayant une chambre de 5,65 mm d’épaisseur (entre leur paroi supérieure et leur paroi inférieure) et une paroi supérieure de 0,35 mm d’épaisseur ont été fabriqués. Dans chaque dispositif, les cinq profilés ont été fixés les uns à côtés des autres par leurs faces latérales, les cinq profilés étant disposés selon une même orientation (les parois supérieures des profilés sont toutes dans un même plan principal).
Dans deux des trois dispositifs, des perforations ont été percées dans la paroi supérieure de chaque profilé, de manière périodique (selon un axe longitudinal du profilé passant au milieu de la largeur du profilé), le troisième dispositif est laissé sans perforations. A l’exception des perforations, les trois dispositifs sont identiques.
Les caractéristiques des perforations des trois dispositifs sont les suivantes : - dispositif n°1 : perforations de 0,8 mm de diamètre, la distance entre les centres de deux perforations adjacentes étant de 15 mm ; - dispositif n°2 : perforations de 1 mm de diamètre, la distance entre les centres de deux perforations adjacentes étant de 30 mm ; - dispositif n°3 : pas de perforation.
L’absorption acoustique de chacun des trois dispositifs testés en fonction de la fréquence a été mesurée selon la norme ISO 10534-2. Les résultats sont montrés en .
On constate que les dispositifs n°1 et n°2 ont un coefficient d’absorption acoustique plus élevé à partir d’une certaine fréquence. Une meilleure absorption de l’énergie sonore se traduit, dans un vitrage, par une meilleure isolation acoustique.