INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un tel circuit hydraulique comprend généralement un grand nombre de durites et/ou de tuyaux qui rendent le dispositif encombrant et qui contiennent un volume important de liquide de refroidissement nécessitant, en conséquence, une pompe de puissance et de capacité adaptées.
L’invention consiste donc à perfectionner ce dispositif de refroidissement en modifiant, notamment, la structure de l’échangeur 1 de chaleur et en proposant un composant compact intégrant à la fois, cet échangeur et des moyens de ventilation 2. Ce composant est directement raccordé aux autres composants existants et, notamment, à la boîte 3 de réception du liquide chaud et à la pompe 4 via une conduite 40, comme illustré par les figures 3 et 4.
A cet effet et comme illustré en détails par les figures 2 et 3, l’échangeur 1 de l’invention comprend un réseau de tubes 10 de faible diamètre, disposés sur les parois internes d’un caisson 11 à l’intérieur duquel sont montés les moyens de ventilation 2. Typiquement, le rayon intérieur des tubes (dont le profil correspond à des demi-cylindres) est de l’ordre de 1mm.
Les tubes 10 sont disposés en rangées parallèles entre elles et perpendiculaires aux génératrices des parois internes du caisson 1. Dans le mode de réalisation de l’invention représenté sur les dessins, le caisson 11 est ici en forme de parallélépipède rectangle (ou carré avec une longueur des côtés d’environ 50cm) et les tubes 10 sont disposés sur ses parois latérales 11a. Le réseau de tubes comprend environ 240 tubes hémi-cylindriques.
Chaque tube 10 présente une première extrémité longitudinale 10a d’entrée du liquide alimentée par la boîte 3 de réception du liquide chaud et une seconde extrémité longitudinale 10b de sortie du liquide refroidi.
Les extrémités respectives d’entrée 10a et de sortie 10b du liquide de tous les tubes 10 communiquent entre elles par des conduites périphériques 12a, 12b qui courent le long des parois latérales du caisson 11, respectivement ici sur ses bords supérieur et inférieur, comme illustré par les flèches sur la . La conduite périphérique 12b qui collecte le liquide refroidi issu des seconde extrémités 10b des tubes 10 est raccordée à la conduite 40 de retour du liquide vers la motorisation M.
La est un schéma des modes de réalisation 2 et 3 lors d’un virage à droite selon la présente invention ;
La est un schéma agrandi de la zone partielle sur la selon la présente invention ;
La est un schéma des modes de réalisation 2 et 3 lors d’un virage à gauche selon la présente invention ;
La est une vue droite du mode de réalisation 3 selon la présente invention ;
La est un schéma du mode de réalisation 3 selon la présente invention.
DESCRIPTION DETAILLEE D’EXEMPLE(S) DE REALISATION Dans la description de la présente invention, il est nécessaire de comprendre que les orientations ou les positions indiquées par les termes « supérieur », « inférieur », « avant », « arrière », « gauche » et « droite » sont basées sur les descriptions des dessins, c’est pour de faciliter et de simplifier la description de la présente invention au lieu d'indiquer ou d'impliquer que la position ou l'élément signalé doit avoir une orientation spécifique et être constitué et utilisé dans une orientation spécifique, donc il n’est pas compris comme la limitation de la présente invention. En outre, les termes «premier» et «deuxième» sont utilisés uniquement pour les fins descriptives et ne doivent pas être expliqués pour indiquer ou impliquer une importance relative.
Note : pour faciliter l'illustration, les figures 25, 27, 29, 31, 33, 34 et 36 sont des vues écorchées des jantes et des pneus.
Description de demande :
En référence aux figures 1 à 6, le brevet précédent est déposé par le demandeur, c’est-à-dire la demande de brevet chinois N° : 202122238429.2. Dans les prochaines recherches, le demandeur se rend compte que certains inconvénients existent dans la présente technique.
En se référant aux figures 1 et 2, ils sont vues de dessus du premier bras de direction, du deuxième bras de direction, de la première porte à faux et de la deuxième porte à faux.
Sur la , les deux extrémités du premier bras de direction sont reliées de manière rotative au premier arbre et au deuxième arbre, et les deux extrémités du deuxième bras de direction sont reliées de manière rotative au premier arbre et au troisième arbre. Le troisième arbre est relié au quatrième arbre de manière rotative.
La ligne reliant les deux extrémités du premier bras de direction et la ligne reliant les deux extrémités du deuxième bras de direction forment l’angle compris a1, c’est-à-dire l’angle compris formé par les deux lignes discontinues longues sur la .
Lorsque la barre de direction entraîne la plaque d’accouplement à tourner, par exemple à gauche, comme illustré par les deux lignes discontinues longues sur la , l’angle compris a2 est formé par elles. Actuellement, R1 et R2 dans les produits sur le marché sont inégaux, ce qui fait que a2 et a1 ne sont pas égaux. Dans lequel, R1 est un rayon de rotation du quatrième arbre tournant autour de la bielle d’accouplement ; R2 est un rayon de rotation de la plaque d’accouplement.
Parce que les deux extrémités du premier bras de direction et du deuxième bras de direction sont reliées par les arbres, elles ne peuvent tourner qu’autour des arbres correspondants. En se référant aux figures 1 et 2, étant donné que a2 et a1 ne sont pas égaux, pour cette raison, il nécessite que le premier bras de direction et le deuxième bras de direction se dilatent vers l'extérieur ou se contractent vers l'intérieur, ce qui entraîne la déformation des premier et deuxième bras de direction, de sorte que le premier arbre est soumis à une force par le premier bras de direction et le deuxième bras de direction, et puis il empêche la plaque d’accouplement et la barre de direction de tourner, augmente la résistance derotation et conduit à une rotation incommode.
Même si R1 est égal à R2, pour construire du trapèze de direction, il est nécessaire que le troisième arbre et le deuxième arbre forment un angle compris lors de la rotation, mais l’angle compris a1 formé par les deux lignes discontinues longues change également, de sorte que le premier bras de direction et le deuxième bras de direction se déforment et puis la résistance de direction augmente, enfin la rotation devient incommade.
Il est à noter qu’il est également possible, de manière optionnelle, de considérer de tels angles de garde par rapport à d’autres astres, par exemple la Terre 30 et/ou la Lune, ce qui revient à ajouter d’autres contraintes d’observabilité géométriques.
Tel qu’illustré par la , le procédé 70 de détermination comporte en outre une étape 72 de détermination, sur la fenêtre temporelle et dans un repère satellite prédéterminé, dit repère d’observation, d’une distribution spatio-temporelle des objets spatiaux 50 prédéterminés observables depuis chaque satellite 20.
La distribution spatio-temporelle décrit, pour chaque direction de pointage par rapport au satellite 20 (distribution « spatiale ») et chaque instant (distribution « temporelle ») de la fenêtre temporelle, une grandeur représentative d’une densité des objets spatiaux prédéterminés observables dans cette direction de pointage depuis ledit satellite 20 à cet instant de la fenêtre temporelle. La grandeur donnée par la distribution spatio-temporelle est par exemple une densité à proprement parler, c’est-à-dire un nombre d’objets spatiaux 50 prédéterminés observables par unité d’angle solide dans la direction de pointage considérée, ou bien encore un nombre total d’objets spatiaux 50 prédéterminés observables dans un angle solide prédéterminé (correspondant par exemple au champ de vue de l’instrument d’observation 21) dans lequel se trouve la direction de pointage considérée, etc.
Le repère d’observation associé à un satellite 20 est un repère orthogonal centré sur le satellite 20, par exemple centré sur un centre de masse dudit satellite 20. Toutefois, le repère d’observation n’est pas lié à une structure dudit satellite 20 (et notamment il est indépendant de la ligne de visée de l’instrument d’observation), de sorte que des axes orthogonaux qui composent ledit repère d’observation peuvent varier au cours du temps par rapport à la structure dudit satellite 20.
Plus particulièrement, le repère d’observation associé à un satellite 20 dépend à tout instant de la direction du Soleil 40 et de la direction de la Terre 30 par rapport à ce satellite 20.
En effet, tel qu’indiqué ci-dessus, le Soleil 40 et la Terre 30 sont déterminants pour l’observabilité des objets spatiaux. En choisissant un repère d’observation dans lequel les directions du Soleil 40 et de la Terre 30 varient peu au cours du temps dans ledit repère d’observation, alors on assure que les directions des objets spatiaux 50 prédéterminés observables sont concentrées dans des plages d’angles solides limitées.
Dans des modes préférés de mise en œuvre, deux des trois axes orthogonaux du repère d’observation sont à tout instant agencés dans un plan défini par une direction satellite-Terre (également connue sous le nom de direction Nadir) et une direction Soleil-satellite.
La représente schématiquement un exemple non limitatif de repère d’observation comportant :
un axe orienté suivant la direction satellite-Terre, un axe orienté suivant la projection orthogonale de la direction Soleil-satellite dans un plan orthogonal à l’axe , un axe orthogonal aux axes et .
Par conséquent, le Soleil 40 et la Terre 30 (ou plus particulièrement leurs centres respectifs) se trouvent à tout instant dans le plan . La direction de l’axe permet de concentrer les objets spatiaux 50 prédéterminés observables autour du plan du fait de la contrainte de masquage par la Terre 30. L’axe étant la projection orthogonale de la direction Soleil-satellite dans le plan , les objets spatiaux 50 prédéterminés observables se répartissent autour de l’axe du fait des contraintes d’absence d’éblouissement et de magnitude visuelle apparente. Par conséquent, le calage du repère d’observation par rapport à la Terre 30 et au Soleil 40 permet de conserver des directions moyennes d’observation à haute valeur ajoutée stationnaires au cours de la fenêtre d’observation notamment par rapport à la position sur orbite du satellite 20 et à la dérive de cette dernière.
Dans le repère centré sur la Terre 30 considéré précédemment, les axes , et de la figure 7 peuvent être exprimés comme suit pour le satellite 20 d’indice à l’instant :
expressions dans lesquelles correspond au produit vectoriel.
Nous pouvons alors définir une matrice de changement de repère permettant de passer du repère centré sur la Terre 30 au repère d’observation, pour chaque satellite 20 d’indice et pour chaque instant :
A la suite de l’étape 71 de détermination, un ensemble d’objets spatiaux 50 prédéterminés observables est associé à chaque satellite 20 d’indice pour chaque instant considéré dans la fenêtre d’observation.
Pour chaque satellite 20 d’indice , l’ensemble des directions depuis lesquelles il lui est possible d’observer un objet spatial 50 prédéterminé observable sont donc définies par :
Ces ensembles de vecteurs qui ont tous pour origine un satellite 20 d’indice , constituent les directions de pointage à haute valeur ajoutée sur lesquelles il peut être intéressant d’aligner la ligne de visée de l’instrument d’observation 21 pour maximiser les chances de détection. Ces vecteurs peuvent être ramenés dans le repère d’observation du satellite 20 d’indice au moyen des matrices de changement de repère :
Selon une caractéristique générale, le chariot élévateur comprend en outre un dispositif de détection sans contact d’une charge, ledit dispositif de détection étant mobile conjointement avec la fourche et disposé au-dessus des bras de ladite fourche.
Le dispositif de détection est apte à émettre un faisceau lumineux balayant au moins une zone de détection plane prédéfinie située au-dessus d’au moins un des bras de la fourche pour détecter la présence ou l’absence d’une charge à lever.
Selon une autre caractéristique générale, l’unité de contrôle reçoit des informations représentatives de la présence ou de l’absence de la charge à lever dans ladite zone de détection plane prédéfinie issues du dispositif de détection sans contact.
L’intégration d’un tel dispositif de détection sans contact permet de pouvoir réaliser une détection de tout type de charges à distance, en augmentant le niveau de fiabilité et de sécurité par rapport aux détections conventionnelles.
Il devient aussi possible de se saisir d’une charge « en bout de fourche » du chariot de façon sûre. Ainsi, il n’est pas nécessaire de modifier la conception des rayonnages de stockage existants.
Dans un mode de réalisation particulier, le chariot élévateur autonome comprend en outre une butée disposée sur chacun des montants de la fourche et montée pivotante entre une position déployée correspondant à une charge absente ou non en appui contre ladite butée et une position escamotée correspondant à une charge en appui contre ladite butée, le dispositif de détection sans contact disposé sur ledit montant étant situé au-dessus de la butée associée. Alternativement, il reste possible de prévoir que le chariot ne soit pas équipé de ces butées.
Selon un autre aspect, l’invention a pour objet un procédé de levage et de transport d’une charge par un chariot élévateur autonome tel que décrit ci-dessus.
Le procédé de levage et de transport comprend :
- une étape de positionnement des bras de la fourche par rapport à la charge,
- au moins une première étape de détection de la charge par le dispositif de détection sans contact,
En appliquant le module on a : (3)
Calcul de V3 A partir de la relation (1) on a :
Sachant que :
Il vient que :
En appliquant le module on a : (4)
En utilisant les relation (2), (3) et (4) et en posant V 10 =V nom , nous avons :
En étudiant les cas limites :
Cas 1 : Y 1 =Y 2 =Y 3 =Y :
Il vient que (le cas limite ici étudié constituant la borne inférieure) – V i et V j étant respectivement les tensions de phase des ième phase et jème phase :
D’où :
Cas 2 : Y 1 =Y 2 =Y >> Y 3 =y :
Il vient que (le cas limite ici étudié constituant la borne supérieure) :
La coque supérieure est équipée d'un poste de pilotage ménagé à l'avant de la motomarine et d'un siège pour le pilote installé à l'arrière du poste de pilotage. La coque inférieure est couramment utilisée comme local technique qui loge notamment un groupe de motorisation pour l'entraînement en rotation d'une turbine générant un hydrojet de propulsion de la motomarine. La turbine est installée à l'intérieur d'un canal découlement d'eau qui s'étend à l'intérieur de la coque inférieure.
Une trappe escamotable est communément ménagée à travers le pont pour procurer un accès au local technique et ainsi permettre à un technicien d'opérer une opération technique d'entretien et/ou de maintenance, notamment du groupe de motorisation.
Le canal découlement d'eau comporte en amont de la turbine une bouche d'admission d'eau et en aval de la turbine une bouche d'évacuation d'eau. Les notions amont et aval sont des notions relatives identifiées suivant le sens de circulation de l'eau à l'intérieur du canal. Par suite d'une mise en rotation de la turbine, l'eau est prélevée depuis le milieu aquatique à travers la bouche d'admission d'eau. L'eau prélevée est entraînée à l'intérieur du canal et est refoulée dans le milieu aquatique à l'arrière de la motomarine à travers la bouche d'évacuation d'eau, sous forme d'un hydrojet propulsant la motomarine.
Traditionnellement, le groupe de motorisation est du type exploitant un moteur à combustion. L'évolution des techniques a conduit les concepteurs à utiliser un groupe de motorisation du type exploitant un moteur électrique d'entraînement en rotation de la turbine. Au regard des motomarines équipées d'une motorisation à combustion, les motomarines équipées d'une motorisation électrique présentent les avantages d'éviter une émission de gaz polluants et/ou de particules fines, et de réduire les nuisances sonores.
Essentiellement, le groupe de motorisation électrique comporte au moins : -) un moteur électrique d'entraînement en rotation de la turbine, et au moins une réserve d'énergie électrique alimentant en énergie électrique le moteur électrique et/ou des appareillage électroniques et/ou électriques équipant la motomarine, -) un module de gestion contrôlant le fonctionnement du groupe de motorisation, au regard de sa mise en œuvre et de la sécurisation de son fonctionnement, et un contrôleur du fonctionnement des batteries, -) un module de refroidissement - via un échangeur thermique - du moteur électrique, du contrôleur et de la réserve d'énergie électrique.
Cependant l'utilisation pour les motomarines d'une motorisation électrique présente des inconvénients. Il est notamment à relever que le groupe de motorisation est encombrant et pesant, notamment en ce qui concerne la masse et l'encombrement de la réserve d'énergie électrique. La réserve d'énergie électrique - pouvant comprendre une ou plusieurs batteries - alourdit la motomarine et/ou limite son autonomie en énergie propulsive, voire aussi peut déstabiliser la motomarine lors de sa progression.
Pour pallier ces inconvénients, il a par exemple été proposé par le document US2004242088 (MCCANN JOHN), de subdiviser la réserve d'énergie électrique en une pluralité de batteries logées à l'intérieur de la coque inférieure de la motomarine. Les batteries sont connectées électriquement en série, en étant réparties à l'intérieur et en périphérie de la coque inférieure suivant un plan horizontal d'extension de la motomarine. Ceci permet d'optimiser l'autonomie en énergie électrique de la motomarine et de conforter son assise de navigation.
Cependant d'autres difficultés sont à surmonter concernant les modalités d'installation, à bord d'une motomarine propulsée par hydrojet, des matériels que comporte un groupe de motorisation électrique pour l'entraînement en rotation d'une turbine génératrice de l'hydrojet. Il est à relever que la masse des matériels du groupe de motorisation - notamment en ce qui concerne la réserve d'énergie électrique - et leur répartition à bord de la motomarine influent notamment : -) sur la stabilité et l'équilibre de la motomarine au cours de la navigation, -) sur la vélocité et/ou sur la rapidité de réponse de la motomarine à des commandes de manœuvres opérées par le pilote, tel que notamment en cas de prise de virage, et/ou -) sur la sécurisation de la motomarine qui évolue en milieu aquatique, compte tenu de la présence des matériels électriques que comporte le groupe de motorisation et qui sont logés à l'intérieur de la coque inférieure immergée.
Présentation de l'invention Dans ce contexte, l'invention a pour objet une motomarine équipée d'un groupe de motorisation à énergie électrique pour l'entraînement d'une turbine de propulsion par hydrojet de la motomarine.
Le but de l'invention relève d'une démarche à partir de laquelle l'invention est fondée, qui vise à rechercher un compromis satisfaisant entre au moins : -) limiter le surpoids de la motomarine induit par le groupe de motorisation, -) surmonter les inconvénients liés à l'encombrement du groupe de motorisation à bord de la motomarine, en favorisant la liberté de conception du profil de sa coque déterminante sur les propriétés hydrodynamiques de la motomarine, -) pouvoir adapter aisément la puissance disponible du groupe de motorisation, notamment en l'optimisant pour une pratique sportive ou inversement en la limitant pour une pratique de loisirs, et cela pour une durée de navigation qui soit satisfaisante pour le pilote sans être excessive, -) répartir les matériels que comporte le groupe de motorisation à bord de la motomarine, en évitant au mieux d'affecter sa stabilité en progression tout en favorisant sa vélocité et/ou sa rapidité de réponse à une commande d'une manœuvre opérée par le pilote, notamment lors d'une prise de virage. Il est entre autre visé d'améliorer l'ergonomie de la motomarine en procurant au pilote un confort et une aisance de pilotage lors des manœuvres qu'il opère, notamment dans le cadre d'une pratique sportive, -) permettre d'adapter aisément la configuration du groupe de motorisation au regard de la disposition relative à bord de la motomarine entre les différents matériels qu'il comporte et/ou qu'il met en œuvre, et cela selon une quelconque masse et/ou une quelconque architecture globale en conformation et en volume de la motomarine, et/ou -) limiter les risques de panne et/ou de détérioration du groupe de motorisation, en sécurisant au mieux les matériels qui le composent, tant électriquement que mécaniquement. Il est aussi visé dans ce contexte de conforter l'accès au groupe de motorisation logé dans la coque inférieure de la motomarine, pour notamment faciliter une opération technique, d'entretien et/ou de maintenance.
Pour parvenir à un tel compromis, l'invention propose ci-après une solution satisfaisante au regard des résultats obtenus, à partir de choix sélectifs parmi diverses solutions potentielles étudiées. Il est aussi à tenir compte que des efforts de recherche supplémentaires sont à mener pour réduire les coûts liés à l'obtention de la motomarine, qui peuvent rendre rédhibitoires des solutions potentielles en raison des coûts induits.
Pour ce faire selon une approche globalisée de différents aspects de l'invention, il est proposé de disposer le groupe de motorisation suivant un axe longitudinal transversalement médian de la motomarine, en répartissant équitablement sa masse transversalement de part et d'autre de cet axe.
Pour rappel classiquement, le siège du pilote est installé sur le pont de la coque supérieure de la motomarine et le groupe de motorisation est logé à l'intérieur de la coque inférieure de la motomarine. Le groupe de motorisation comporte divers matériels dont au moins : un moteur électrique, au moins une réserve d'énergie électrique, un module de gestion du fonctionnement du groupe de motorisation et de sa sécurisation provoquant sa mise à l'arrêt en cas de défaillance - notamment en cas de surtension - un contrôleur du fonctionnement des batteries et un module de refroidissement - via un échangeur thermique à liquide de refroidissement - d'un ou de plusieurs matériels du groupe de motorisation.
Il est aussi proposé par l'invention de répartir les matériels que comporte le groupe de motorisation selon au moins les modalités suivantes : -) installer le moteur électrique à l'aplomb du siège suivant l'axe de gravité de la motomarine, -) disposer deux réserves d'énergie électrique de part et d'autre du moteur électrique suivant ledit axe longitudinal transversalement médian, dont une réserve d'énergie arrière orientée vers l'arrière de la motomarine et une réserve d'énergie avant orientée vers l'avant de la motomarine, et -) interposer suivant ledit axe longitudinal transversalement médian, entre le moteur électrique et la réserve d'énergie électrique avant, au moins le module de gestion, le contrôleur et le module de refroidissement.
La réserve d'énergie arrière et la réserve d'énergie avant présentent des masses respectives et des capacités respectives de puissance de stockage en énergie électrique qui sont équivalentes. La réserve d'énergie arrière est située longitudinalement au plus proche du moteur électrique. La distance arrière de séparation longitudinale entre la réserve d'énergie arrière et le moteur électrique est inférieure à la distance avant de séparation longitudinale entre la réserve d'énergie avant et le moteur électrique. Il est notamment tenu compte des modalités d'interposition longitudinale entre d'une part le moteur électrique et d'autre part au moins ledit module de gestion, le contrôleur et le module de refroidissement, qui sont de préférence superposés pour limiter ladite distance avant.