INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, le bras pivotant 35 comprend une première extrémité 35a et une deuxième extrémité 35b, comme illustré à la . La deuxième extrémité 35b est opposée à la première extrémité 35a.
Avantageusement, le volume V54 formé par les deux pattes de maintien 54 est disposé au niveau de la première extrémité 35a du bras pivotant 35. En outre, le deuxième alésage 57 est disposé au niveau de la deuxième extrémité 35b du bras pivotant 35.
Avantageusement, la roue 30a du système roue et vis sans fin 30 et le pignon d’entrée 32 forment un premier ensemble 61, en particulier rotatif autour de l’axe de rotation X32, comme illustré aux figures 5 et 6. En outre, le premier ensemble 61 est réalisé au moyen d’une unique pièce.
Avantageusement, le premier ensemble 61 est réalisé dans une matière plastique, en particulier par injection de la matière plastique.
Avantageusement, la roue d’entraînement 13 comprend une jante 62 et une bande de roulement 63. En outre, la jante 62 de la roue d’entraînement 13 et le pignon de sortie 34 forment un deuxième ensemble 64, en particulier rotatif autour du premier axe de rotation X13, comme illustré aux figures 5 et 6. En outre, le deuxième ensemble 64 est réalisé au moyen d’une unique pièce.
Avantageusement, le deuxième ensemble 64 est réalisé dans une matière plastique, en particulier par injection de la matière plastique. En outre, la bande de roulement 63 est surmoulée ou assemblée sur la jante 62 de la roue d’entraînement 13.
Avantageusement, le premier ensemble 61 comprend un deuxième arbre de rotation 67. Le deuxième arbre de rotation 67 comprend une première extrémité 67a et une deuxième extrémité 67b. La deuxième extrémité 67b est opposée à la première extrémité 67a. En outre, chacune des première et deuxième extrémités 67a, 67b du deuxième arbre de rotation 67 est maintenue en position, autrement dit est configurée pour être maintenue en position, dans un premier trou 68 du carter 50, notamment de l’une ou l’autre des première et deuxième demi-coques 50a, 50b du carter 50, en particulier dans la configuration assemblée du bloc de motorisation 49.
Ainsi, le carter 50 comprend deux premiers trous 68 pour la réception des première et deuxième extrémités 67a, 67b du deuxième arbre de rotation 67.
Avantageusement, le deuxième ensemble 64 comprend un troisième arbre de rotation 69. Le troisième arbre de rotation 69 comprend une première extrémité 69a et une deuxième extrémité 69b. La deuxième extrémité 69b est opposée à la première extrémité 69a. En outre, chacune des première et deuxième extrémités 69a, 69b du troisième arbre de rotation 69 est maintenue en position, autrement dit est configurée pour être maintenue en position, dans un deuxième trou 70 du carter 50, notamment de l’une ou l’autre des première et deuxième demi-coques 50a, 50b du carter 50, en particulier dans la configuration assemblée du bloc de motorisation 49.
Ainsi, le carter 50 comprend deux deuxièmes trous 70 pour la réception des première et deuxième extrémités 69a, 69b du troisième arbre de rotation 69.
Avantageusement, les deuxième et troisième arbres de rotation 67, 69 sont identiques.
Ici, chacune des première et deuxième extrémités 67a, 67b, 69a, 69b du deuxième arbre de rotation 67 et du troisième arbre de rotation 69 est montée, autrement dit est configurée pour être montée, dans l’un des premier et deuxième trous 68, 70 de l’une ou l’autre des première et deuxième demi-coques 50a, 50b du carter 50 par un emmanchement en force, de sorte à garantir un blocage en rotation du deuxième arbre de rotation 67 et du troisième arbre de rotation 69 par rapport au carter 50.
En variante, non représentée, ou en complément, chacune des première et deuxième extrémités 67a, 67b, 69a, 69b du deuxième arbre de rotation 67 et du troisième arbre de rotation 69 comprend un ou plusieurs méplats. Le ou chaque méplat coopère, autrement dit est configuré pour coopérer, avec un bord rectiligne de l’un des premier et deuxième trous 68, 70 de l’une ou l’autre des première et deuxième demi-coques 50a, 50b du carter 50.
Avantageusement, le bloc de motorisation 49 comprend, en outre, une chicane 71. La chicane 71 est disposée entre la roue 30a du système roue et vis sans fin 30 et la roue d’entraînement 13, en particulier dans la configuration assemblée du bloc de motorisation 49.
Ainsi, la chicane 71 permet d’éviter une pollution de la bande de roulement 63 de la roue d’entraînement 13 par de la graisse provenant du système roue et vis sans fin 30 et du système d’engrenage 31.
Avantageusement, la chicane 71 est formée dans le carter 50.
Ici, la chicane 71 est réalisée par deux parois 72 formées dans l’une des première et deuxième demi-coques 50a, 50b du carter 50, en l’occurrence la deuxième demi-coque 50b comme illustré aux figures 5 et 6. En outre, les deux parois 72 de la chicane 71 sont disposées de part et d’autre du deuxième arbre de rotation 67 et du troisième arbre de rotation 69.
En variante, non représentée, la chicane 71 est réalisée par une unique paroi 72 formée dans l’une des première et deuxième demi-coques 50a, 50b du carter 50, en l’occurrence la deuxième demi-coque 50b. En outre, la paroi 72 de la chicane 71 est disposée de part et d’autre du deuxième arbre de rotation 67 et du troisième arbre de rotation 69.
Grâce à la présente invention, cet assemblage du système d’engrenage et, plus particulièrement, du pignon satellite sur le bras pivotant permet de garantir un débrayage du dispositif de transmission par rapport à la roue d’entraînement, tout en réduisant le bruit de fonctionnement du dispositif de transmission et en minimisant le coût d’obtention du dispositif d’entraînement motorisé.
Ce collier 14 est formé d’une bande pouvant être métallique qui est repliée sur elle-même pour constituer un corps 17 en forme de portion de cylindre qui enserre le tube 11, et qui présente deux extrémités constituant deux pattes 18 et 19 apparaissant plus clairement sur la .
Ces deux pattes qui sont rabattues l’une contre l’autre comportent chacune un trou 21, et le collier 14 est solidarisé à la barrette 12 au moyen d’un boulon 16 traversant les trous des pattes et un trou oblong 22 formé dans la barrette 12. Ce trou oblong 22 qui apparaît sur la s’étend selon la direction DC du tube. Il présente un diamètre correspondant au diamètre des trous des pattes, et une longueur correspondant sensiblement à la largeur des pattes le long de l’axe AX.
Comme visible sur les figures 5 et 6, la solidarisation du collier 14 à la barrette 12 est assurée avec un boulon 16 comprenant une vis 23 engagée dans le trou oblong 22 et dans les trous des pattes, cette vis ayant sa tête 24 située à la face de la barrette 12 qui est opposée à la face portant le collier 14.
La tête 24 est en appui sur la face de la barrette 12 par l’intermédiaire d’une première rondelle 26 engagée autour de cette vis 23, cette rondelle 26 étant interposée entre la tête et la face. Une seconde rondelle 27 est engagée autour de la vis 23 pour être en appui sur la face 15 de la barrette 12, de manière à être interposée entre cette face 15 et la patte 19 du collier 14.
Les rondelles 26 et 27 sont des rondelles de type antifriction, c’est-à-dire présentant un coefficient de frottements le plus faible possible avec le matériau de la barrette 12, de manière à permettre un glissement aisé de ces rondelles sur les faces de la barrette 12 contre lesquelles elles sont appliquées.
Avantageusement, les faces de la barrette 12 sont elles-mêmes couvertes d’un revêtement antifriction pour diminuer encore les efforts de friction lorsque ces rondelles glissent sur les faces de la barrette 12. Ce revêtement antifriction peut être apporté avec un procédé de dépôt physique par phase vapeur, généralement désigné par l’acronyme PVD (« Physical Vapor Deposition ») qui est un procédé de métallisation permettant de déposer sous vide des minces couches de matière grâce à la vapeur sur une surface.
Le montage du collier 14 consiste à engager la vis 23 portant la première rondelle 26 dans le trou oblong 22, puis à engager la seconde rondelle 27 autour de la vis 23 sur la face 15, avant d’engager les pattes 18, 19 autour de la vis 23, à travers les trous 21 en plaquant la patte 19 sur la seconde rondelle 27, après quoi un écrou 28 peut être vissé autour de la vis 23.
Le collier 14 peut être rapporté sur la barrette 12 en entourant déjà le tube 11, ou bien le tube 11 peut aussi être engagé dans le collier une fois que le collier a été installé sur la barrette 12.
Lorsque l’ensemble est en place, l’écrou 28 est serré, pour que le collier 14 enserre le tube 11 afin qu’il ne puisse pas glisser le long du collier selon la direction DC.
Le couple de serrage de l’écrou 28 est choisi pour être pas trop élevé afin qu’un glissement des rondelles sur la barrette reste possible pour que l’ensemble formé par le collier avec les rondelles et le boulon soit mobile dans le trou oblong, tout en étant suffisamment élevé pour que le collier enserre d’une façon suffisante pour interdire un déplacement du tube par rapport au collier.
L’écrou 28 est avantageusement du type autobloquant, encore connu sous le nom d’écrou autofreiné ou écrou frein. Il est également possible d’utiliser à la place de l’écrou 28 un écrou associé à un contre-écrou serrés l’un contre l’autre pour assurer leur blocage sur la vis.
Complémentairement, deux rondelles Belleville peuvent être prévues pour réduire les efforts exercés par les rondelles 26 et 27 sur les faces de la barrette 12, de manière à faciliter leur glissement. Ces rondelles Belleville sont alors interposées respectivement entre la tête 24 et la première rondelle 26, et entre la seconde rondelle 27 et l’écrou 28.
Une autre possibilité est de prévoir autour de la vis 23 une bague ayant une épaisseur légèrement supérieure à celle de la barrette 12, interposée entre les rondelles 26 et 27, cette bague ayant un diamètre interne correspondant à celui de la vis 23 et un diamètre externe sensiblement inférieur à celui du trou oblong 22.
Dans cette configuration, le serrage de l’écrou 28 permet d’enserrer fermement le collier 14 autour du tube 11 sans que les rondelles 26 et 27 n’enserrent la barrette 12, ce qui assure que l’ensemble formé par le collier 14 et le boulon 16 est librement mobile selon la direction DC tout en restant solidarisé à la barrette 12.
En fonctionnement, lorsque le moteur est mis en service, l’accroissement de sa température, et en particulier celle du carter se traduit par une augmentation du diamètre de carter qui est chaud. Les tubes 11 étant parcours par un flux d’air de refroidissement, ils subissent un accroissement de température beaucoup moins important que le carter.
Compte tenu de la dilatation significative du carter par rapport aux tubes, ces tubes tendent à glisser par rapport au carter selon la direction circonférentielle. Grâce à l’invention, c’est chaque dispositif de fixation 13 qui glisse par rapport à la barrette 12 selon la direction DC le long du trou oblong 22, tout en restant rigidement solidaire du tube qu’il porte.
L’invention concerne également un carter ainsi défini, dans lequel le boulon comporte une vis recevant un écrou de type autobloquant.
L’invention concerne également un carter ainsi défini, comportant une première rondelle entourant une vis du boulon en étant interposée entre une tête de cette vis et la barrette, et une seconde rondelle entourant la vis en étant interposée entre la barrette et les pattes du collier, et dans lequel ces rondelles portent un revêtement antifriction.
L’invention concerne également un carter ainsi défini, dans lequel la barrette comporte des faces portant un revêtement antifriction autour du trou oblong.
L’invention concerne également un carter ainsi défini, dont le revêtement antifriction est déposé avec un procédé de dépôt physique par phase vapeur.
L’invention concerne également un carter ainsi défini, comportant une bague interposée entre les deux rondelles, cette bague ayant un diamètre externe correspondant au diamètre du trou oblong, et ayant une épaisseur sensiblement supérieure à l’épaisseur de la barrette.
L’invention concerne également un carter ainsi défini, dans lequel le trou oblong présente une longueur correspondant à la largeur des pattes du collier.
L’invention concerne également une turbomachine comportant un carter ainsi défini.
La est une vue partielle en perspective d’une portion de carter selon l’Etat de la technique ;
La est une vue partielle en perspective d’un système de fixation de tubes selon l’Etat de la technique ;
La est une vue en perspective d’un agencement de fixation de tube selon l’invention ;
La est une vue en perspective montrant le collier et la barrette de l’agencement selon l’invention ;
La est une vue en perspective montrant la barrette équipée d’une vis de l’agencement conformément à l’invention ;
La est une vue en perspective montrant le collier fixé à la barrette par boulonnage dans l’agencement selon l’invention.
L’idée à la base de l’invention est d’assurer la fixation d’un tube à une barrette avec un collier qui enserre le tube sans permettre son glissement, mais qui est solidarisé à la barrette avec une mobilité en translation selon la direction longitudinale du tube.
Sur la , un tube 11 est fixé à une barrette 12 par un dispositif de fixation 13 comprenant un collier 14 enserrant le tube 11, tout en étant portée par une face 15 de la barrette 12 à laquelle elle est solidarisée par l’intermédiaire d’un boulon 16. Le tube 11 est ici sensiblement rectiligne au niveau du dispositif 13, et s’étend selon une direction circonférentielle notée DC. Cette direction circonférentielle s’étend à distance de la paroi externe cylindrique du carter en étant centrée sur l’axe de cette paroi cylindrique.
Structure arrière de caisse d’un véhicule comportant un portillon La présente invention se rapporte au domaine automobile et concerne plus précisément une structure arrière de caisse de véhicule avec un portillon. L’invention concerne également un véhicule, notamment un véhicule utilitaire, comportant une telle structure de caisse.
La plupart des portillons de véhicule, notamment les portillons arrière, utilisent des charnières. Le portillon arrière s’ouvre donc par une rotation du portillon autour d’un axe passant par ses charnières et disposé sur la face arrière du véhicule, de manière adjacente à l’ouverture donnant accès à l’espace de chargement du véhicule. Le portillon ouvert peut donc gêner lors du chargement du véhicule. Par ailleurs, les charnières cassent souvent les lignes du véhicule et nuisent à son esthétique.
La présente invention fournit une structure arrière de caisse pour véhicule, et un véhicule équipé d’une telle structure arrière, permettant de pallier au moins en partie les inconvénients de l’art antérieur.
A cette fin, l’invention propose une structure arrière de caisse d’un véhicule, la structure comportant au moins : - deux parois se faisant face et dont au moins une comprend un moyen de guidage, - au moins un bras d’articulation, - un portillon monté mobile par rapport aux deux parois par l’intermédiaire du bras d’articulation, le portillon étant apte à fermer un espace compris entre les parois, la structure étant caractérisée en ce que le moyen de guidage comporte au moins deux chemins de came, le bras d’articulation comportant deux cames solidaires du bras d’articulation, agencées chacune dans un chemin de came différent des deux chemins de came, les deux chemins de came comportant chacun une première portion et une deuxième portion inclinée par rapport à la première portion, les premières portions des chemins de came étant parallèles l’une par rapport à l’autre, les deuxièmes portions des chemins de came étant inclinées en sens contraire l’une par rapport à l’autre.
Grâce à l’invention, une translation initiale du portillon est opérée par le portillon lorsque le bras d’articulation suit les premières portions des chemins de came et décale le portillon des deux parois tout en le maintenant face à l’espace ménagé entre les deux parois. Cette translation est suivie d’un mouvement dégageant le portillon latéralement par rapport à l’espace, tout en le maintenant entre deux plans d’extension principale correspondant chacun à une paroi et les prolongeant. Le portillon réalise alors un mouvement combinant une translation et une rotation et est disposé soit au-dessus d’une bouche d’accès à l’espace, soit en-dessous de celle-ci. Ce mouvement est opéré par le portillon lorsque le bras d’articulation suit les deuxièmes portions des chemins de came. En effet, les deuxièmes portions étant parcourues en même temps par deux cames du bras d’articulation, avec les directions d’extension principale de ces deuxièmes portions qui ne sont pas parallèles, le portillon ne se contente pas d’effectuer une translation pour dégager l’espace entre les deux parois, mais tourne sur lui-même, sans utiliser de charnières.
Les efforts transversaux 55, 57 sont ainsi transmis efficacement de l’autre côté du véhicule, via la traverse supérieure 47 transversale.
Aussi, le moment de torsion, créé par l’entrée d’efforts combinés transversaux et longitudinaux survenant lors du déroulement du choc en raison de l’avancée du véhicule contre l’obstacle, est repris par la pièce de support 29, grâce à la liaison opérée entre la face transversale 45B de l’équerre anti-torsion 45 et l’aile transversale 21D de l’appui de façade 21.
De manière générale, l'ensemble des poutres, traverses et appuis de façade sont par exemple réalisés dans des matériaux métalliques, notamment en acier ou en aluminium.
La pièce de support 29 de l’invention peut être réalisée en acier.
On se réfère à la illustrant une pièce de support 290 en vue isométrique, obtenue selon une deuxième variante de réalisation de l’invention.
Dans cette variante, la pièce de support 290 consiste en un profilé aluminium, permettant de limiter l’impact de masse de la pièce de support.
Dans cette réalisation, la pièce de support 290 comporte en sa partie inférieure 290A un compartiment 350 parallélépipédique. Le compartiment 350 comporte une face avant 350A comportant une pluralité d’orifices de fixation 370A, 370B, 370C, 370D destinés à la fixation du caisson déformable en cas de choc (non représenté).
La pièce de support 290 comporte en sa partie supérieure 290B un plat de fixation 291 permettant la fixation d’une extrémité de la traverse supérieure 47 transversale.
La traverse supérieure 47 transversale comporte des embouts de fixation (non représentés), montés au niveau de ses extrémités et adaptés pour permettre la fixation de la traverse supérieure 47 sur le plat de fixation 291 de la pièce de support 290.
Grâce à la présente invention, on fournit un renfort structurel accru entre l’appui de façade et la traverse transversale supérieure, ce qui permet d’améliorer considérablement la résistance au choc frontal à faible recouvrement par rapport à l’art antérieur.
Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de cette structure avant de véhicule automobile et de ce véhicule automobile pourvu d’une telle structure avant, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention.
Aussi, les inventeurs ont-ils pris le parti d’utiliser du latex naturel qui n’est pas transformé, respectant ainsi l’environnement.
On acceptera toutefois, lorsque l’on parle de latex naturel, l’ajout d’ammoniac, afin d’une part de le protéger de la coagulation acide, et d’autre part d’éviter sa contamination par des bactéries. L’ajout d’ammoniaque dans le sérum du latex a pour effet de diminuer diminuait la teneur en protéines détectables. Ces réactions d’hydrolyse conduisent à la formation d’acides gras à longues chaines ionisées qui s’adsorbent à la surface des particules et entraine une augmentation de la stabilité colloïdale du latex.
Dans la composition selon l’invention, la proportion de latex par rapport à la cire varie de 40 : 60 à 60 : 40, ce qui signifie que la quantité de latex par rapport à la quantité de cire peut être l’une des proportions suivantes 40 : 60, 40,5 : 59,5, 41 : 59, 41,5 : 58,5, 42 : 58, 42,5 : 57,5, 43 : 57, 43,5 : 56,5, 44 : 56, 44,5 : 55,5, 45 : 55, 45,5 : 54,5, 46 : 54, 46,5 : 53,5, 47 : 53, 47,5 : 52,5, 48 : 52, 48,5 : 51,5, 49 : 51, 49,5 : 50,5, 50 : 50, 50,5 : 49,5, 51 : 49, 51,5 : 48,5, 52 : 48, 52,5 : 47,5, 53 : 47, 53,5 : 46,5, 54 : 46, 54,5 : 45,5, 55 : 45, 55,5 : 44,5, 56 : 44, 56,5 : 43,5, 57 : 43, 57,5 : 42,5, 58 : 42, 58,5 : 41,5, 59 : 41, 59,5 : 40,5 ou 60 : 40.
On notera que si la quantité de latex est trop importante (supérieur à 60% en masse), la composition selon l’invention sera collante et ne permettra pas de réaliser un recouvrement homogène.
A l’inverse si le latex est en quantité trop faible (inférieur à 40% en masse), la composition sera cassante et perdra ses propriétés filmogènes et de recouvrement.
De manière avantageuse, l’invention concerne la composition susmentionnée, où ledit latex naturel est une dispersion, notamment colloïdale, aqueuse comprenant jusqu’à 70 % en masse de particules solides par rapport à la masse totale du latex de caoutchouc naturel.
Il est avantageux que le latex utilisé comprenne de 30 à 70% en masse de particules ou matière solide, de préférence de 40 à 60% en masse de matière solide, les pourcentages étant exprimés par rapport à la masse totale du latex naturel.
Parmi les latex naturels, le grade le plus employé est le latex présente une faible concentration en ammoniaque, dit « low ammonia », qui comprend environ 0,2% en masse de d’ammoniaque par rapport à la masse totale de latex.
Un autre grade de latex naturel, dit « high ammonia », peut être utilisé et comprend d’environ 0,3% à environ 0,6% en masse de d’ammoniaque par rapport à la masse totale de latex.
La composition selon l’invention comprend en outre une cire. Cette cire peut être d’origine naturelle ou synthétique, c’est à dire issu d’une synthèse artificielle.
De manière avantageuse, l’invention concerne la composition susmentionnée, où ladite cire naturelle est une cire fossile ou non fossile, notamment choisie parmi les cires animales ou végétales, et ou la cire synthétique est une cire partiellement ou complètement synthétique.
La tête de défroissage 2 comprend le circuit d’aspiration d’air qui s’étend entre les orifices d’aspiration 22 et l’orifice de sortie d’air d’aspiration 201. La circulation d’air d’aspiration dans le circuit d’aspiration d’air est schématisée avec des flèches pleines en . Le circuit d’aspiration d’air comprend également le ventilateur 21 et le moteur 23. Le ventilateur 21 et le moteur 23 sont disposés dans la tête de défroissage 2.
De préférence, le moteur 23 est disposé à l'intérieur de la tête de défroissage 2 dans le prolongement axial de la face de traitement 20. Le moteur 23 s’étend selon un axe longitudinal M illustré en .
L’orifice de sortie d’air d’aspiration 201 est de préférence disposé au niveau de la face arrière. Par « au niveau de la face arrière », il est entendu que l’orifice sortie d’air d’aspiration 201 est disposé sur la face arrière ou sur la face latérale à proximité de la face arrière. Si l’orifice de sortie d’air d’aspiration 201 est disposé sur la face latérale, il est de préférence disposé à une distance de la face arrière inférieure à 9 cm.
La tête de défroissage 2 comprend un circuit de refroidissement par air du moteur 23 s’étendant entre au moins un orifice d’entrée d’air de refroidissement 203 et au moins un orifice de sortie d’air de refroidissement 202 ménagés dans la tête de défroissage 2. La circulation d’air de refroidissement dans le circuit de refroidissement est schématisée avec des flèches pointillées en . Le circuit de refroidissement par air du moteur 23 vise à permettre le refroidissement du moteur 23 qui, lorsqu’il est en fonctionnement, chauffe. Si le moteur 23 atteint un certain seuil de température critique, il peut dysfonctionner et il est donc souhaitable de le refroidir. De préférence, la tête de défroissage 2 comprend au moins deux orifices primaires d’entrée d’air de refroidissement 203 et au moins deux orifices de sortie d’air de refroidissement 202.