INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La roue de verrouillage 50 est positionnée axialement entre le premier palier 24 et le deuxième palier 25. Ainsi, les efforts radiaux susceptibles d’être exercés sur la roue de verrouillage 50 par le mécanisme de verrouillage 51 sont repris par les premier et deuxième paliers 24, 25 assurant le guidage en rotation du rotor 23, ce qui permet de se passer d‘un palier dédié pour reprendre les efforts exercés sur la roue de verrouillage 50. En outre, la roue de verrouillage 50 étant positionnée axialement entre les premier et deuxième paliers 24, 25, celle-ci n’est pas positionnée en porte-à-faux par rapport à l’un des deux paliers 24, 25, ce qui assure une meilleure répartition des efforts. La roue de verrouillage 50 et la roue d’entrée 40 du dispositif de réduction 4 sont donc disposées axialement de part et d’autre du deuxième palier 25.
Comme représenté sur la , la roue de verrouillage 50 comporte une pluralité d’évidements 52, régulièrement espacés les uns des autres, sur tout le pourtour de ladite roue de verrouillage 50. En outre, le mécanisme de verrouillage 51 est agencé pour prendre un état verrouillé dans lequel il coopère avec l’un des évidements 52 de la roue de verrouillage 50 de manière à la bloquer en rotation. Pour ce faire, le mécanisme de verrouillage 51 comporte un cliquet 53 qui est monté pivotant sur le carter 6 autour d’un axe U, parallèle à l’axe X. Le cliquet 53 est monté pivotant autour d’une tige 63 qui est fixée au carter 6. Le cliquet 53 est équipé d’un doigt de verrouillage 54. Le cliquet 53 est, en outre, mobile entre une position verrouillée dans laquelle le doigt de verrouillage 53 est apte à se loger dans l’un des évidements 52 de la roue de verrouillage 50 et une position libérée, représentée sur la , dans laquelle ledit doigt de verrouillage 54 est désengagé des évidements 52 de la roue de verrouillage 50. Le mécanisme de verrouillage 51 comporte également un moyen de rappel, ici un ressort de torsion 55, qui permet de rappeler le cliquet 53 vers la position libérée.
Par ailleurs, le mécanisme de verrouillage 51 comporte un chariot mobile 56 qui est guidé en translation sur le carter 6 au moyen d’un rail de guidage 57. Le chariot mobile 56 comporte un premier galet 59 qui roule contre une surface de guidage du rail de guidage 57 et un deuxième galet 60 qui coopère avec une surface de came du cliquet 53. La surface de came du cliquet 53 est configurée de telle sorte que le mouvement de translation du chariot mobile 56 entraîne le pivotement du cliquet 53 entre la position libérée et la position verrouillée. Le chariot mobile 56 est fixé à l’extrémité d’une tige 61 qui est déplacée en translation par un actionneur 62. De manière avantageuse, l’actionneur 62 est disposé à l’extérieur du carter 6. Aussi, le carter 6 comporte un orifice qui permet à un arbre de l’actionneur 62 d’être solidarisé à la tige 61 à travers le carter 6.
Dans le mode de réalisation représenté, comme illustré sur la , le mécanisme de verrouillage 51 est logé dans le compartiment transmission 8. Ceci a pour effet de simplifier le montage du mécanisme de verrouillage 51 puisque la tige 63 sur laquelle le cliquet 53 est monté pivotant peut notamment être monté en appui d’une part, sur la deuxième partie 10 et, d’autre part, sur la troisième partie 11 du carter 6. Pour ce faire, selon un mode de réalisation, les deux extrémités de la tige 63 sont respectivement emmanchées dans un logement de la deuxième partie 10 et de la troisième partie 11 du carter 6. De plus, le compartiment de transmission 8 présentant une dimension radiale plus importante que le compartiment moteur 7, il présente des dimensions suffisantes pour y loger le mécanisme de verrouillage 51. Afin de permettre au mécanisme de verrouillage 51, disposé dans le compartiment de transmission 8, d’agir sur la roue de verrouillage 50 qui est disposée dans le compartiment moteur 7, la paroi d’extrémité 13 délimitant le compartiment moteur 7 et le compartiment de transmission 8 comporte une portion en saillie 64 qui fait saillie en direction du compartiment de transmission 8 et dans laquelle passe l’arbre primaire 2. La roue de verrouillage 50 est également logée à l’intérieur de cette portion en saillie 64. Cette portion en saillie 64 comporte une jupe 65 d’orientation axiale qui s’étend autour de l’arbre primaire 2. La portion en saillie 64 comporte une ouverture 66, notamment visible sur la , qui est ménagée radialement en regard de la roue de verrouillage 50. Comme représenté sur la , le doigt de verrouillage 54 du cliquet 53 passe au travers de ladite ouverture 66 et est ainsi apte à coopérer avec la roue de verrouillage 50.
Par ailleurs, dans le mode de réalisation de la , le mécanisme de verrouillage 51 est fixé sur la deuxième partie 10 du carter 6. Ainsi, le rail de guidage 57 est fixé sur la deuxième partie 2 et celle-ci comporte également un orifice 67, visible sur les figures 4 et 5, au travers duquel passe un arbre de l’actionneur 62. Ainsi, dans ce mode de réalisation, comme représenté sur la , l’actionneur 62 est positionné à l’extérieur du carter 6 et positionné par rapport au compartiment de transmission 8 du même côté que le compartiment moteur 7. Aussi, l’actionneur 62 est positionné radialement à l’extérieur du compartiment moteur 7.
La illustre un système de propulsion 1 selon un deuxième mode de réalisation. Ce mode de réalisation diffère principalement de celui décrit ci-dessus en relation avec les figures 1 à 5 en ce que le mécanisme de verrouillage 51 n’est pas fixé sur la deuxième partie 10 du carter 6 mais sur la troisième partie 11. Dans ce cas, le rail de guidage 57 est fixé sur la troisième partie du carter 6 et celle-ci comporte un orifice, non représenté sur la , au travers duquel passe un arbre de l’actionneur 62. En particulier, comme illustré sur la , le rail de guidage 57 est fixé à l’intérieur d’un logement de la troisième partie 11 qui est défini par des parois, dont l’une est référencée 68 sur la , faisant saillie de la troisième partie 11 en direction de la deuxième partie 10 du carter 6.
Dans ce mode de réalisation, comme représenté sur la , l’actionneur 62 est positionné à l’extérieur du carter 6 et positionné par rapport au compartiment de transmission 8 du côté opposé au compartiment moteur 7.
Selon une variante de réalisation, la roue de verrouillage 50 peut être agencée dans un premier plan et le cliquet 50 peut pivoter dans un second plan distinct du premier plan, le second plan étant notamment non parallèle au premier plan, par exemple sensiblement perpendiculaire au premier plan.
Sur la est schématisé un troisième mode de réalisation. Le carter comprend au moins trois parties. Comme dans les deux modes de réalisation précédents, le carter comporte un compartiment moteur et un compartiment de transmission. Ces deux compartiments sont séparés par une deuxième paroi d’extrémité à l’intérieur de laquelle est montée le deuxième palier 25.
En revanche, ce troisième mode de réalisation se distingue des deux précédents en ce que la roue de verrouillage 50 est disposée axialement, par rapport au rotor, de l’autre côté de la roue d’entrée 40. Autrement dit, la roue de verrouillage 50 est située axialement entre le premier palier 24 et le rotor. Le deuxième palier 25 est de nouveau disposé axialement entre le rotor et la roue d’entrée 40.
Sur la est schématisé un quatrième mode de réalisation. Ici, le carter comporte un espace commun pour le moteur électrique et le dispositif de réduction. Autrement dit, l’espace moteur et l’espace de transmission ne sont pas véritablement séparés en compartiments. Le premier palier 24 et le deuxième palier 25 sont disposés axialement de part et d’autre du rotor, de la roue de verrouillage 50 et de la roue d’entrée 40. L’arbre primaire est guidé par les premier et deuxième paliers 24, 25 sur ses deux zones d’extrémité. Le deuxième palier 25 est logé dans une cavité du carter. La roue de verrouillage 50 est disposée axialement entre la roue d’entrée 40 et le rotor.
Sur la est schématisé un cinquième mode de réalisation dans lequel le carter comporte un espace commun pour le moteur électrique et le dispositif de réduction. Le premier palier et le deuxième palier sont disposés axialement de part et d’autre du rotor, de la roue de verrouillage 50 et de la roue d’entrée 40. L’arbre primaire est guidé par les premier et deuxième paliers 24, 25 sur ses deux zones d’extrémité La roue de verrouillage 50 est disposée axialement, par rapport au rotor, de l’autre côté de la roue d’entrée 40. Autrement dit, la roue de verrouillage 50 est située axialement entre le premier palier 24 et le rotor.
Un sixième mode de réalisation est schématisé sur la . Dans ce mode de réalisation, l’arbre primaire comporte un arbre de rotor 70 et un arbre d’entrée 71 accouplé l’un à l’autre. En outre, l’arbre primaire est guidé en rotation par un troisième palier en plus du premier palier 24 et du deuxième palier 25. Dans un tel cas, l’arbre d’entrée 71 qui porte la roue d’entrée 40 est en appui sur le carter de part et d’autre de la roue d’entrée 40 par le deuxième palier 25 et le troisième palier 71 tandis que l’arbre de rotor 71 est en appui sur le carter de l’autre côté du rotor au moyen du premier palier 24. Une première extrémité de l’arbre de rotor est guidée en rotation dans le premier palier et la deuxième extrémité de l’arbre de rotor opposée à la première extrémité est accouplée à l’arbre d’entrée à l’intérieur d’un manchon d’accouplement formé à l’extrémité de l’arbre d’entrée. Le manchon d’accouplement étant guidé en rotation à l’intérieur du deuxième palier 25.
Selon une variante non représentée, l’arbre de rotor 71 est en appui sur le carter de part et d’autre du rotor par premier palier 24 et le deuxième palier 25 tandis que l’arbre d’entrée est en appui sur le carter par un troisième palier de l’autre côté de la roue d’entrée. Une première extrémité de l’arbre d’entrée est guidée en rotation dans le troisième palier et la deuxième extrémité de l’arbre d’entrée opposée à la première extrémité est accouplée à l’intérieur d’un manchon d’accouplement formé à l’extrémité de l’arbre de rotor. Le manchon d’accouplement étant guidé en rotation à l’intérieur du deuxième palier 25.
Sur la , la roue de verrouillage 50 est disposée axialement entre le rotor et le deuxième palier 25.
La variante de réalisation représentée sur la ne diffère de celle de la qu’en ce que la roue de verrouillage est disposée axialement entre le rotor et le premier palier 24.
Dans ces modes de réalisation : - l’ensemble d’anti-sublimation est configuré pour réaliser la troisième étape d’échange thermique 108 correspondant à un premier réchauffement du deuxième fluide réfrigérant ; autrement dit, le deuxième fluide réfrigérant est un fluide froid en entrée de l’ensemble d’anti-sublimation et cède ses frigories aux fluides chauds ; - le deuxième échangeur thermique est configuré pour réaliser la deuxième étape d’échange thermique 107 correspondant à un deuxième réchauffement du deuxième fluide réfrigérant, en aval du premier réchauffement 108 ; autrement dit, le deuxième fluide réfrigérant, réchauffé en amont, est un fluide froid en entrée du deuxième échangeur thermique ; et - le premier échangeur thermique est configuré pour réaliser la première étape d’échange thermique 106 correspondant à un troisième réchauffement du deuxième fluide réfrigérant, en aval du deuxième réchauffement 107 ; autrement dit, le deuxième fluide réfrigérant, réchauffé en amont, est un fluide froid en entrée du premier échangeur thermique.
On note, dans ces modes de réalisation, que le circuit d’acheminement du deuxième fluide réfrigérant correspond à une branche froide.
En d’autres termes, dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en : - le premier échangeur thermique réalise une première étape d’échange thermique de pré-refroidissement entre au moins le fluide cible et le premier fluide réfrigérant, - le deuxième échangeur thermique réalise une deuxième étape d’échange thermique de pré-refroidissement entre au moins le fluide cible et le premier fluide réfrigérant, et - l’ensemble d’anti-sublimation réalise une troisième étape d’échange thermique entre le fluide cible, le premier fluide réfrigérant et le deuxième fluide réfrigérant.
Dans des modes de réalisation (non représentés), l’étape de circulation 110 du premier fluide réfrigérant est réalisée, de plus, successivement à travers le premier échangeur thermique, le deuxième échangeur et l’ensemble d’anti-sublimation. On note qu’une telle succession de passages dans ces échangeurs thermiques est appelée « circulation aller » du fluide réfrigérant. Notamment, ce passage successif est réalisé en amont de l’autre passage successif appelé « circulation retour » et réalisé à travers l’ensemble d’anti-sublimation, le deuxième échangeur et le premier échangeur thermique.
Dans ces modes de réalisation, lors de la « circulation aller » du premier fluide réfrigérant : - le premier échangeur thermique est configuré pour réaliser le premier échange thermique 106 correspondant à un premier refroidissement du premier fluide réfrigérant ; autrement dit, le premier fluide réfrigérant est un fluide chaud en entrée du premier échangeur thermique ; - le deuxième échangeur thermique est configuré pour réaliser le deuxième échange thermique 107 correspondant à un deuxième refroidissement du premier fluide réfrigérant, en aval du premier refroidissement 106 ; autrement dit, le premier fluide réfrigérant, refroidi en amont, est un fluide chaud en entrée du deuxième échangeur thermique et - l’ensemble d’anti-sublimation est configuré pour réaliser le troisième échange thermique 108 correspondant à un troisième refroidissement du premier fluide réfrigérant, à la suite du deuxième refroidissement 107 ; autrement dit, le premier fluide réfrigérant, refroidi en amont, est un fluide chaud en entrée de l’ensemble d’anti-sublimation.
On note, dans ces modes de réalisation, que la « circulation aller » du premier fluide réfrigérant correspond à une branche chaude.
Préférentiellement, le premier fluide réfrigérant de la « circulation aller » est détendu lors d’une étape de détente (non représentée) en aval de l’ensemble d’anti-sublimation, autrement dit en aval du troisième refroidissement 108 du fluide réfrigérant. On note qu’une telle étape de détente correspond à une délimitation entre la « circulation aller » et la « circulation retour » du premier fluide réfrigérant. Le premier fluide réfrigérant de la « circulation retour » est détendu en amont de l’ensemble d’anti-sublimation, autrement dit en amont d’un premier réchauffement du premier fluide réfrigérant.
On note que, dans le procédé 100 représenté en , l’étape de circulation 110 du premier fluide réfrigérant et l’étape d’acheminement 115 du deuxième fluide réfrigérant sont distinctes.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , les doubles flèches verticales représentent la mise en œuvre simultanée des étapes 105, 110 et 115. Autrement dit, l’étape de transport 105 d’un fluide cible, l’étape de circulation 110 d’un premier fluide réfrigérant et l’étape d’acheminement 115 d’un deuxième fluide réfrigérant sont simultanées.
Préférentiellement, le procédé 100 peut être mis en œuvre par les moyens des dispositifs, 200, 300, 400 et 500, exposés ci-dessous. Autrement dit, les moyens des dispositifs, 200, 300, 400 et/ou 500, sont configurés pour mettre en œuvre les étapes du procédé 100.
On observe, sur la , qui n’est pas à l’échelle, une vue schématique d’un mode de réalisation du dispositif 200 objet de la présente invention. Ce dispositif 200 réalise une capture cryogénique, au moins partielle, de dioxyde de carbone contenu dans un flux de fumées déshydratées. Le dispositif 200 comporte, au moins : - un circuit de transport d’un fluide cible 210, - un circuit fermé de circulation d’un premier fluide réfrigérant 240, - un circuit d’acheminement 261 d’un deuxième fluide réfrigérant, - un groupe d’au moins trois échangeurs thermiques, comportant : - un premier échangeur thermique 215 de pré-refroidissement ; - un deuxième échangeur thermique 216 de pré-refroidissement ; et - un troisième échangeur thermique 225, appelé « ensemble d’anti-sublimation » du dioxyde de carbone dans le fluide cible.
On note que le circuit fermé de circulation du premier fluide réfrigérant est distinct du circuit d’acheminement du deuxième fluide réfrigérant.
Dans ces modes de réalisation : - le premier échangeur thermique 215 est configuré pour réaliser un premier échange thermique entre le fluide cible, le premier fluide réfrigérant et le deuxième fluide réfrigérant. Le fluide cible subit, dans le premier échangeur 215, un premier pré-refroidissement ; - le deuxième échangeur thermique 216 est configuré pour réaliser un deuxième échange thermique entre le fluide cible et le premier fluide réfrigérant et le deuxième fluide réfrigérant. Le fluide cible subit, dans le deuxième échangeur 216, un deuxième pré-refroidissement et - l’ensemble d’anti-sublimation 225, correspondant au troisième échangeur thermique, est configuré pour réaliser l’anti-sublimation du dioxyde de carbone contenu dans le flux de fluide cible par un troisième échange thermique entre le fluide cible, le premier fluide réfrigérant et le deuxième fluide réfrigérant.
On observe, en , que le circuit de transport 210 du fluide cible est configuré pour réaliser successivement un passage à travers le premier échangeur thermique 215, le deuxième échangeur thermique 216 et l’ensemble d’anti-sublimation 225. En d’autres termes, le circuit 210 de transport du fluide cible comporte : - le premier échangeur thermique 215 de pré-refroidissement du fluide cible, - le deuxième échangeur thermique 216 de pré-refroidissement du fluide cible et - l’ensemble d’anti-sublimation 225 du dioxyde de carbone.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , le circuit de transport 210 du fluide cible est configuré pour réaliser un deuxième passage dans au moins un échangeur thermique parmi le premier échangeur thermique 215, le deuxième échangeur thermique 216 et l’ensemble d’anti-sublimation 225. On note qu’un tel deuxième passage du fluide cible se distingue du premier passage du fluide cible, le premier passage étant réalisé à travers successivement le premier échangeur thermique 215, le deuxième échangeur thermique 216 et l’ensemble d’anti-sublimation 225.
En d’autres termes, le circuit de transport 210 du fluide cible est configuré pour réaliser, en aval du passage successif respectivement à travers : - le premier échangeur thermique 215, - le deuxième échangeur thermique 216 et - l’ensemble d’anti-sublimation 225, un autre passage dans au moins un échangeur thermique parmi : - le premier échangeur thermique, - le deuxième échangeur thermique, et - l’ensemble d’anti-sublimation.
- le chariot élévateur 3a décharge les marchandises 4 sur palette 5 stockées sur le plancher 11c supérieur du caisson 10c, 11c, 12c adjacent au quai Q, dit premier caisson 10c, 11c, 12c, ( ), puis
- le chariot élévateur 3a monte le premier caisson 10c, 11c, 12c en ayant placé ses fourches 30a en dessous du plancher 11c supérieur ( ) et en soulevant ledit premier caisson 10c, 11c, 12c, puis
- le chariot élévateur 3a décharge les palettes 5 de marchandises 4 stockées à l’intérieur du premier caisson 10c, 11c, 12c sur le plancher 10c inférieur ( ),
– afin de pouvoir accéder aux marchandises 4 sur palette 5 stockées sur et dans le caisson 10c, 11c, 12c, dit deuxième caisson 10c, 11c, 12c, situé du côté opposé au quai Q, le conducteur du chariot élévateur 3a retire les axes de fixation du plancher 11c supérieur amovible après avoir placé les fourches 30a du chariot élévateur 3a en dessous du plancher 11c supérieur, puis le chariot élévateur 3a soulève et dépose le plancher 11c supérieur ( ), puis
- le chariot élévateur 3a décharge les marchandises 4 sur palette 5 stockées sur le deuxième caisson 10c, 11c, 12c en roulant sur le plancher 10c inférieur du premier caisson 10c, 11c, 12c du côté du quai Q ( ), puis
- le chariot élévateur 3a monte le deuxième caisson 10c, 11c, 12c en ayant placé ses fourches 30a en dessous du plancher 11c supérieur du deuxième caisson 10c, 11c, 12c ( ) et en soulevant ledit deuxième caisson, puis
- le chariot élévateur 3a décharge les marchandises 4 sur palette 5 stockées à l’intérieur du deuxième caisson 10c, 11c, 12c ( ).
Le processus de chargement est exactement l’inverse du processus de déchargement indiqué ci-dessus.
Par ailleurs, de manière connue, la fermeture des ouvertures 1e de chargement/déchargement et la protection des marchandises 4 est réalisée de la même manière qu’avec les wagons 1’ connus, notamment que les wagons de type Rils ou similaires (wagons plats avec bâches coulissantes) ou du type Habbins ou similaire (wagons couverts à parois coulissantes).
Un tel dispositif de wagon selon la présente invention permet ainsi, notamment entre (partie centrale du wagon 1) les deux bogies 1b du wagon 1, grâce à la ou les parties de plancher 10c, 11c mobile(s) en position basse (plancher surbaissé) d’obtenir une hauteur de stockage permettant le chargement d’au moins deux niveaux de marchandises 4 sur palette au lieu d’un seul niveau sur le plancher 1’c fixe d’un wagon 1’ de l’art antérieur. Ainsi sur un wagon 1 selon la présente invention de même longueur qu’un wagon 1’ classique, notamment du type Rils ou du type Habbins, permet de charger cinquante-six palettes de 1200 x 1000 au lieu de trente-six, soit une capacité d’emport 55% supérieure. Avec une masse du chargement de cinquante-six tonnes (56 x 1tonne/palette), la capacité de charge du wagon de soixante-cinq tonnes est mieux utilisée.
VOLANT À FACE PLATE, POUR UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les volants équipant des véhicules, et plus précisément les volants comprenant un dispositif de protection à sac gonflable (ou « airbag »).
Etat de la technique De nombreux véhicules, généralement terrestres, comprennent un dispositif de direction conventionnel ou à commande électrique (en anglais « steer by wire »), auquel est solidarisé un volant propre à être saisi et entraîné en rotation par au moins une main d’un conducteur.
Dans la plupart de ces véhicules, le volant comprend une partie centrale, solidarisée au dispositif de direction et logeant un dispositif de protection à sac gonflable (ou « airbag »), et une jante (périphérique), adaptée à la préhension et solidarisée fixement à la partie centrale via au moins une branche de liaison. Le sac gonflable est habituellement replié dans la partie centrale du volant de façon très compacte afin de ne pas présenter une extension importante suivant les directions transversale et verticale du véhicule. Par conséquent, le sac gonflable présente une épaisseur importante suivant la direction longitudinale du véhicule, ce qui fait, qu’une fois son capot de masquage et protection couplé à la paroi masquant la partie centrale du volant, la jante se retrouve décalée longitudinalement vers l’avant du véhicule par rapport à au moins une zone centrale de cette paroi dans laquelle est installé le capot. Ce décalage est encore plus important lorsque la commande du dispositif d’avertissement sonore (ou « klaxon ») est située derrière cette zone centrale et donc impose un montage coiffant du capot dans la zone centrale de la paroi précitée pour masquer des jeux résiduels relativement importants (typiquement 3 mm), indispensables à l’actionnement de cette commande. Or, un tel montage coiffant nécessite de réaliser des coutures (ou une délimitation) visible(s) peu esthétique(s), et donc empêche d’avoir une continuité (absence de ligne de jeu) en direction des commandes équipant le volant.
L’agencement décrit ci-avant limite la diversité de forme et la diversité de style des volants à dispositif de protection à sac gonflable.
Le dispositif de supportage 24 peut également être dénommé « pivot bas ».
Ici, le portail battant 2 comprend à la fois les dispositifs de retenue 23 et de supportage 24.
D’autre part, le dispositif de retenue 23 peut être intégré à un portail battant 2 indépendamment du dispositif de supportage 24, c’est-à-dire indépendamment des caractéristiques de la présente invention qui concernent le dispositif de supportage 24.