INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ce type de broyeur fonctionne selon le principe suivant : Le bol de broyage est disposé excentriquement sur la roue solaire du broyeur planétaire à billes. La roue solaire tourne dans le sens contraire à celui de la rotation du bol de broyage. Les billes de broyage situées dans le bol subissent une déviation résultant de mouvements de rotation superposés, responsables de ladite force de Coriolis. La force de Coriolis est une force qui dévie la trajectoire d'un objet en mouvement à la surface d'un objet en rotation. Elle s'applique en particulier aux masses d'air et d'eau en mouvement. Les différences de vitesse entre les billes et le bol de broyage entraînent une interaction entre des forces d'impact et de friction libérant des énergies dynamiques importantes. La combinaison de ces forces se traduit par le degré de broyage élevé et très efficace des broyeurs planétaires à billes.
Cette étape de broyage peut être effectuée en faisant varier un ou plusieurs paramètres parmi les paramètres suivants : - le volume de charge broyante, à savoir le volume occupé par les billes de broyage par rapport au volume du bol de broyage ; - la granulométrie de la charge broyante, (la taille des corps broyants détermine la finesse de la granulométrie de sortie : plus les billes de broyage sont petites, plus la granulométrie finale peut être fine) ; - la charge d'alimentation en produit à broyer, et la charge proportionnelle en eau ; - la vitesse de rotation du broyeur, - le nombres de cycles de broyage ; - la température du mélange au cours du .
L’homme du métier sait adapter ses paramètres de façon à obtenir la taille de particule souhaitée. Généralement, il utilisera un volume de charge broyante d’environ 15% à 25%. Les billes de broyage sont avantageusement des billes de moins de 1 mm de préférence de 0,5 mm. Le nombre de cycles de broyage est généralement de 1 à 20, de préférence de 5 à 15 et de préférence encore de 8 à 12. Comme indiqué précédemment, la température au cours du broyage est avantageusement maintenue inférieure à 200 °C, de préférence elle est inférieure à 150°C. Quant à la vitesse de rotation du broyeur, celle-ci est avantageusement de l’ordre de 300 à 800 rpm, par exemple de 550 rpm.
Le carter 100 et le distributeur, qui comprend les aubes 10 du distributeur, sont des éléments fixes. La roue mobile, qui comprend les aubes 20 de la roue mobile, le disque 25 et la virole 26, est un élément mobile.
L’axe de turbine peut correspondre à l’axe longitudinal. Une aube, par exemple une aube 10 du distributeur ou une aube 20 de la roue mobile, s’étend radialement vis-à-vis de l’axe longitudinal et présente un profil aérodynamique délimité axialement en amont par un bord d’attaque et en aval par un bord de fuite. L’aube 10, 20 comprend une extrémité externe, ou tête, et une extrémité interne, ou pied, radialement opposée à l’extrémité externe.
La roue mobile est adaptée pour s’étendre à l’intérieur du carter 100. Les aubes 20 de la roue mobile peuvent être reliées au disque 25 au niveau de leurs extrémités internes. Les extrémités externes des aubes 20 de la roue mobile sont disposées en regard du carter 100 de turbine. La virole 26 de la roue mobile peut former une bride axiale raccordant mécaniquement les parties du disque 25 situées en regard de deux roues mobiles de turbine successives.
Le distributeur est adapté pour s’étendre à l’intérieur du carter 100, autour de la virole 26 de la roue mobile. Le distributeur s’étend ainsi entre la virole 26 et le carter 100. Les aubes 10 du distributeur peuvent être reliées au carter 100 au niveau de leurs extrémités externes. Les extrémités internes des aubes 10 du distributeur sont disposées en regard de la virole 26 de la roue mobile de la turbine.
Le distributeur d’un étage de la turbine est configuré de sorte qu’un écoulement de fluide pénétrant dans cet étage, comprenant typiquement des gaz en provenance de la chambre de combustion, soit accéléré et dévié par les aubes 10 du distributeur en direction des aubes 20 de la roue mobile de cet étage de manière à entraîner celles-ci en rotation autour de l’axe de turbine. Ainsi, la turbine est entraînée en rotation par détente d'un gaz traversant les aubes 20 de la roue mobile.
Un premier jeu radial est présent entre les extrémités externes des aubes 20 de la roue mobile et le carter 100 fixe. Un deuxième jeu radial est présent entre les extrémités internes des aubes 10 fixes du distributeur et la virole 26 mobile.
Par conséquent, une partie du flux primaire Fp s’écoulant dans la veine primaire au niveau de la turbine passe entre un élément mobile 20, 26 et un élément fixe 10, 100 de la turbine, dans les espaces formés respectivement par le premier jeu radial et par le deuxième jeu radial. Cette partie du flux primaire Fp constitue un flux de fuite Ff1, Ff2. En particulier, un premier flux de fuite Ff1 se sépare du reste du flux primaire Fp pour contourner la roue mobile par l’extérieur. Le premier flux de fuite Ff1 passe ainsi entre les extrémités externes des aubes 20 de la roue mobile et le carter 100 fixe au niveau du premier jeu radial. Le premier flux de fuite Ff1 est ensuite réinjecté dans le reste du flux primaire Fp en aval de la rue mobile, en amont et/ou au niveau du distributeur. Un deuxième flux de fuite Ff2 se sépare du reste du flux primaire Fp pour contourner le distributeur par l’intérieur. Le deuxième flux de fuite Ff2 passe ainsi entre les extrémités internes des aubes 10 du distributeur et la virole 26 au niveau du deuxième jeu radial. Le deuxième flux de fuite Ff2 est ensuite réinjecté dans le reste du flux primaire Fp en aval du distributeur, le cas échéant en amont et/ou au niveau d’une roue mobile d’un étage suivant de la turbine.
Description générale de l’élément abradable La et la illustrent à tire d’exemple non limitatif un élément abradable 30 pour une turbine de turbomachine conforme à un mode de réalisation particulier.
L’élément abradable 30 s’étend longitudinalement selon un axe A autour duquel l’élément abradable 30 est destiné à être monté. L’élément abradable 30 comprend le long de l’axe A une partie amont 33 et une partie aval 34 comprenant chacune une pluralité d’alvéoles, l’amont vers l’aval étant défini selon un sens d’écoulement normal du gaz à travers l’élément abradable 30 lorsque la turbine de turbomachine est en fonctionnement.
Tout ou partie des alvéoles dans la partie amont 33 présente une plus grande dimension d’extension longitudinale qui s’étend suivant un premier axe X1 formant un premier angle α1 avec l’axe A. Tout ou partie des alvéoles dans la partie aval 34 présente une plus grande dimension d’extension longitudinale qui s’étend suivant un deuxième axe X2 formant un deuxième angle α2 avec l’axe A. Le premier angle α1 est strictement positif et le deuxième angle α2 est négatif ou nul, le premier angle α1 et le deuxième angle α2 étant chacun pris dans un plan transverse aux alvéoles.
L’axe A est adapté pour être orienté de l’amont vers l’aval selon un sens d’écoulement normal du gaz à travers la turbomachine en fonctionnement. Ainsi, l’axe A peut être sensiblement parallèle à l’axe de turbine, ou présenter une inclinaison strictement comprise entre 0° et 90° par rapport à l’axe de turbine. Lorsque l’axe A est incliné par rapport à l’axe de turbine, l’élément abradable 30 peut présenter une forme tronconique dont une génératrice correspond à l’axe de turbine, le cas échéant à l’axe longitudinal, l’élément abradable 30 s’évasant vers l’aval.
L’élément abradable 30 présente une faible résistance au frottement et à l'usure, de sorte que lorsque l’élément abradable 30 entre au contact, lors du fonctionnement de la turbomachine, avec un autre élément de la turbine, l’élément abradable 30 est entamé sans endommager l’autre élément.
L’élément abradable 30 peut être disposé de sorte à recouvrir une face, par exemple une face interne, d’un élément fixe 10, 100 de la turbine. Ainsi, l’élément abradable 30 est porté par l’élément fixe, tel qu’une aube 10 du distributeur ou le carter 100, et est situé en regard d’un élément mobile 20, 26 correspondant de la turbine. Ainsi qu’illustré à titre d’exemple non limitatif en , le flux de fuite Ff1, Ff2 passe dans les alvéoles de l’élément abradable 30, entre l’élément fixe 10, 100 qui porte l’élément abradable 30 et l’élément mobile 20, 26, en particulier entre l’élément fixe 10, 100 et une léchette d’étanchéité 40 qui est portée par l’élément mobile 20, 26. Ainsi, le flux de fuite Ff1, Ff2 est dirigé par les alvéoles, l’élément abradable 30 impartissant une direction au flux.
L’élément abradable 30 comprend une pluralité d’alvéoles. En particulier, l’élément abradable 30 peut comprendre une embase 31, ou platine, et une structure alvéolaire 32 formée par la pluralité d’alvéoles et comprenant la partie amont 33 et la partie aval 34 de l’élément abradable 30.
L’embase 31 est adaptée pour être fixée à une face, par exemple une face interne, d’un élément fixe 10, 100 de la turbine. L’embase 31 porte la structure alvéolaire 32, servant de support à la structure alvéolaire 32.
Le composant interne peut entièrement envelopper les composants d'éclairage. Les composants d'éclairage peuvent être enveloppés/encapsulés par le composant interne.
Dans certains modes de réalisation le composant interne peut être en contact avec la surface de chaque composant d'éclairage sur au moins la majorité de sa superficie, par exemple un composant interne formé à partir d'une matière d'enrobage souple peut remplir toutes les fissures autour de chaque composant d'éclairage et ne laisser aucun entrefer, alors qu'un composant interne formé à partir d'une matière d'enrobage plus dure peut laisser quelques fissures non remplies, par exemple des intervalles d'environ 200 à 300 nm, laissant ainsi un intervalle (qui peut être rempli avec de l'air) ou un vide adjacent à l'élément d'éclairage. Les matières peuvent être sélectionnées de sorte que le composant interne n'adhère pas à la surface du composant d'éclairage.
Dans d'autres modes de réalisation un intervalle, par exemple un entrefer ou vide, peut entourer l'élément d'éclairage, formant par exemple un intervalle de pas plus de 2 mm, et en option de pas plus de 1 mm ou 0,5 mm (et dans certains cas, de moins de 500 nm, et en option moins de 200 à 300 nm) entre le composant d'éclairage et le composant interne.
Dans certains modes de réalisation, un revêtement peut être appliqué aux composants d'éclairage. Le composant interne peut toucher le revêtement.
Les composants d'éclairage peuvent être agencés à l'intérieur d'une partie inférieure du composant interne. La face supérieure du composant interne peut être exposée, alors que la face inférieure et les faces latérales du composant interne sont contenues à l'intérieur du rail. Le composant interne peut donc servir à blinder/protéger et recouvrir les composants d'éclairage.
Les composants d'éclairage, comme le composant interne, peuvent être contenus à l'intérieur du rail.
Le composant interne (et en particulier le matériau de base du composant interne) peut être un solide au moins substantiellement continu, sans entrefers notables, ni porosité.
Le composant interne peut être au moins substantiellement de la même longueur que le rail, et peut s'étendre en continu avec le rail. Le composant interne peut être situé complètement à l'intérieur du rail. En particulier, alors que la surface supérieure du composant interne (dans l'orientation montrée sur diverses figures) n'est pas recouverte par le rail/ est exposée, aucune partie du composant interne ne pouvant s'étendre en dehors du rail.
Les composants d'éclairage peuvent être situés entièrement à l'intérieur du composant interne, et donc aussi être situés entièrement à l'intérieur du rail. Par exemple, alors qu'une base ou un connecteur des composants d'éclairage (par exemple une platine de LED) peut dans certains modes de réalisation ne pas être couvert(e) par le composant interne/ peut être exposé(e), la base ou le connecteur ne peut pas s'étendre au-delà de la base du composant interne (il peut être au même niveau que la base du composant interne). Dans d'autres modes de réalisation, une telle base ou un tel connecteur des composants d'éclairage (par exemple une platine de LED) peut être encapsulé(e) à l'intérieur du composant interne. Le rail peut s'étendre au-dessous d'une surface inférieure des composants d'éclairage, ce qui assure qu'ils soient entièrement entourés/recouverts par le composant interne et le rail ensemble, même si une surface inférieure des composants d'éclairage est exposée au même niveau ou à l'intérieur d'une surface inférieure du composant interne.
Les composants d'éclairage peuvent être incorporés à l'intérieur du composant interne.
Le composant interne peut être insérable par glissement à l'intérieur du rail, et peut être décrit comme un insert.
Les saillies peuvent être appariées de telle sorte que le rail présente une symétrie de miroir le long de sa longueur.
Chaque saillie peut s'étendre dans le canal sur au moins 10 % de la largeur du canal, et en option sur au moins 15% ou 20% de la largeur du canal.
Chaque saillie peut avoir une première largeur et une deuxième largeur, la largeur la plus grande, la deuxième largeur étant plus loin à l'intérieur du composant interne que la première largeur. La plus grande largeur peut être supérieure à la première largeur au moins d'un facteur de deux, et en option au moins d'un facteur de 3 ou 4. Chaque largeur de saillie peut être mesurée perpendiculairement à la longueur du bandeau lumineux flexible et en parallèle à sa hauteur (c'est-à-dire perpendiculairement à la largeur de rail).
Chaque saillie peut avoir une première largeur à l'endroit où elle entre dans le composant interne et une plus grande largeur à l'intérieur du composant interne. La largeur la plus grande peut être supérieure à première largeur au moins d'un facteur de 1,5 ou deux, et en option au moins d'un facteur de 3 ou 4.
Le canal défini par le rail peut être au moins substantiellement en forme de U en section transversale, ayant deux parois latérales et l'une des saillies s'étendant à partir de chaque paroi latérale. Les saillies peuvent s'étendre généralement l'une vers l'autre.
Une seconde terminaison du circuit écrêteur D403, une seconde terminaison du condensateur C401 et la source du transistor MOSFET Q402 sont reliées à la masse.
L’émetteur du transistor Q400 est relié à la masse et le collecteur du transistor Q400 est relié à la cathode de la diode Zener D400 et commande le relai SW2.
L’anode de la diode Zener D400 est reliée à la masse. La tension d’avalanche de la diode D400 est par exemple de 39 volts.
Le comparateur CMP1 et la tension de 10V sont constitués des résistances R401 et R402, du limiteur de tension D402, du condensateur C401.
L’intégrateur INT est constitué du transistor Q402, de la résistance R400 et du condensateur C400.
La fonction logique non ou NOR est constituée du transistor Q400.
La représente un exemple de signaux électriques du circuit de détection d’une coupure d’une connexion entre une borne de recharge et un véhicule électrique.
Les tensions sur le lien de contrôle CP, sur la base du transistor Q402, aux bornes du condensateur C400, sur le collecteur du transistor CQ440 et la tension délivrée par l’alimentation PW sont représentées dans la . Dans l’exemple de la , l’alimentation MPW de 230V AC est remplacée par une alimentation continue 12VDC.
Les axes des abscisses représentent le temps en millisecondes et les axes des ordonnées représentent la tension en Volts.
Le signal délivré par le lien de contrôle CP est un signal périodique qui, dans un fonctionnement normal, prend la valeur de 6 volts et -12Volts.
La période de temps correspondant à un fonctionnement normal est notée TN en .
Le signal sur la base du transistor Q402 composant de l’intégrateur INT prend la valeur de 0 volts et -12Volts pendant la période de temps TN.
La tension aux bornes du condensateur C400 correspondant à la sortie de l’intégrateur INT est constante et égale à 1,6V et la tension sur le collecteur du transistor Q400 est égale à 8 volts, tension permettant la fermeture du relai SW2 et la fourniture en énergie électrique au véhicule électrique.
A partir de l’instant TI, une déconnexion du lien PE entre le véhicule électrique et la borne de recharge est simulée. La tension sur le lien de contrôle CP prend une valeur supérieure à la valeur de tension correspondant à un fonctionnement normal.
Cette augmentation de tension se traduit par une commutation du transistor Q402 qui vient court-circuiter le signal sur la base du transistor numérique Q400 ; ainsi la tension aux bornes du condensateur C400 tombe à 0V. Ceci provoque l’ouverture du transistor Q400 et donc l’interruption de la circulation du courant dans la bobine de commande du commutateur SW2. L’interruption du courant dans la bobine du relai SW2 génère une surtension sur le collecteur du transistor Q400 qui est écrêtée par la diode D400 à une tension par exemple de 39V de manière à protéger le transistor Q400. Le commutateur SW2 reste passant tant que l’énergie stockée dans sa bobine de commande n’est pas dissipée. Une fois l’énergie suffisante au maintien du pilotage du relai SW2 évacuée, le commutateur SW2 s’ouvre et par conséquent l’alimentation MPW est interrompue. La tension sur le collecteur de Q400 devient inférieure à la tension d’avalanche de la diode D400 et la diode D400 ne conduit plus. Quand la diode D400 ne conduit plus, un circuit RLC oscillant, composé de la bobine du commutateur SW2, de sa résistance série et de la capacité parasite de la diode D400, dissipe le reste d’énergie présent dans la bobine du relai SW2, d’où l’oscillation présente sur le signal CQ400.
CAPTEUR TEMPS DE VOL ET PROCÉDÉ DE MESURE DE DISTANCES Des modes de réalisation et de mise en œuvre concernent les capteurs de temps de vol.
L’invention concerne encore une charnière pour portière de véhicule automobile, apte à relier la portière au châssis d’un véhicule, de façon à ce que la portière puisse passer d'une position fermée à une position ouverte, et inversement, cette charnière comprenant au moins un élément de fixation au châssis et au moins un élément de fixation à la portière, cette charnière formant une articulation permettant une rotation de l’élément de fixation à la portière par rapport à l’élément de fixation au châssis, autour d’un axe de charnière, cette rotation étant combinée à une translation de l’élément de fixation à la portière par rapport à l’élément de fixation au châssis, selon une direction sensiblement parallèle à l’axe de charnière.
Avantageusement, cette translation de l’élément de fixation à la portière par rapport à l’élément de fixation au châssis est corrélée de façon non proportionnelle à la rotation de l’élément de fixation à la portière par rapport à l’élément de fixation au châssis. Liste des figures
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante de modes de réalisation préférentiels, donnée à titre de simple exemple figuratif et non limitatif, et accompagnée des figures parmi lesquelles : La est une vue de côté partielle d’un véhicule automobile dont la portière avant est fermée. La est une vue de côté partielle du véhicule de la dont la portière avant est ouverte. La est une vue en perspective partielle du véhicule de la dont la portière avant est fermée. La est une vue partielle du véhicule de la dont la portière avant est partiellement ouverte. La est une vue partielle du véhicule de la dont la portière avant est ouverte. La est une vue de dessus d’une charnière de portière mise en œuvre dans le véhicule de la , dans sa position correspondant à la fermeture de la portière. La est une vue de dessus de la charnière de la , dans sa position correspondant à l’ouverture de la portière. La est une vue de côté de la charnière de la , dans sa position correspondant à la fermeture de la portière. La est une vue de côté de la charnière de la , dans sa position correspondant à l’ouverture de la portière. La est une autre vue de côté de la charnière la , dans sa position correspondant à l’ouverture de la portière. La est une vue de détail, de côté, montrant une partie de la charnière représentée par la , dans sa position correspondant à la fermeture de la portière. La est une vue de détail, de côté, montrant une partie de la charnière représentée par la , dans sa position correspondant à l’ouverture de la portière. La est une autre vue de détail, de côté, montrant une partie de la charnière représentée par la , dans sa position correspondant à l’ouverture de la portière. Description détaillée de modes de réalisation de l’invention
Les figures 1 et 2 représentent la partie avant d’un véhicule automobile 1 selon un mode de réalisation de l’invention, en vue de côté. Ce véhicule automobile 1 présente, de façon classique, une portière avant 2. Dans la configuration représentée par la , cette portière 2 est en position fermée. Dans la configuration représentée par la , cette portière 2 est en position ouverte. Le passage de cette portière 2 de sa position fermée à sa position ouverte se fait essentiellement par rotation autour d’un axe de rotation 20 sensiblement vertical, reliant le bord avant de la portière 2 au châssis du véhicule 1.
Ce mouvement de la portière 2 entre sa position fermée et sa position ouverte n’est cependant pas limité à une simple rotation autour de l’axe de rotation 20. En effet, comme le montrent les figures 1 et 2, la distance de la portière 21 avec le sol est plus importante dans la position ouverte de cette portière que dans sa position fermée, y compris au niveau de l’axe de rotation 20. Le mouvement de la portière 2 entre sa position fermée et sa position ouverte, et réciproquement, est donc, selon l’invention, un mouvement combiné de rotation autour de l’axe 20 sensiblement horizontal et de translation le long de cet axe 20.
Les figures 3 à 5 montrent, en perspective, le véhicule automobile 1 dans lequel la portière avant 2 est en position fermée sur la , en position partiellement ouverte sur la et en position ouverte sur la . On peut voir sur ces figures que la hauteur de la portière 2 par rapport au sol varie très peu, entre la position fermée de la portière 2 et sa position partiellement ouverte de la et qu’au contraire elle augmente de façon sensible entre la position partiellement ouverte de la et la position complètement ouverte de la .
Au cours du mouvement d’ouverture ou de fermeture de la portière 2, combinant une rotation de la portière, par rapport au châssis du véhicule, autour de l’axe 20 et une translation de la portière, par rapport au châssis du véhicule, le long de cet axe 20, le mouvement de translation n’est donc pas proportionnel au déplacement angulaire de la portière autour de l’axe 20.
Un tel mode d’ouverture de portière est particulièrement avantageux. Il permet en effet à la portière 2 d’être placée à plus grande distance du sol quand elle est dans sa position d’ouverture maximale. Les risques de collision de la portière avec un obstacle tel qu’un trottoir sont ainsi réduits.
Par ailleurs, dans le mode de réalisation représenté, l’ouverture de la portière 2 se fait en contournant un rétroviseur 11, qui est relié fixement au châssis du véhicule automobile, sur le montant du pare-brise. Plus précisément, au cours de son passage de sa position fermée représentée par la à sa position partiellement ouverte représentée par la , la portière 2 passe sous le rétroviseur 11 qui est fixé sur le montant du pare-brise. Ce passage est possible grâce au fait que la hauteur de la portière 2 n’augmente que très peu entre sa position fermée et sa position partiellement ouverte représentée par la .
Enfin, le mouvement de la portière 2 représenté par les figures 1 à 5 est proche des mouvements classiques d’ouverture des portières des véhicules de l’art antérieur, qui mettent en œuvre une simple rotation autour d’un axe sensiblement vertical. Les utilisateurs peuvent ainsi manipuler la portière 2 très facilement, parfois même sans se rendre compte que son mécanisme d’ouverture est différent de celui des portières de véhicules de l’art antérieur.