INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention se rapporte également à un mécanisme bistable dont une des pièces de liaison est constituée par une bielle à ressort dont le système de guidage est en plastique. Notamment des ouvrants de véhicules – aéronefs, trains, navires – sont destinés à être actionnés par un tel mécanisme bistable.
Dans le domaine aéronautique en particulier, les portes d’un aéronef sont des ouvrants actionnés par des mécanismes bistables et adaptées à occuper deux positions stables – ouverte ou fermée.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE De manière générale, une bielle est une pièce mécanique dont le corps est de forme allongée et dotée d’une articulation à chacune de ses extrémités. La bielle est classiquement utilisée pour transmettre et transformer un mouvement en un autre mouvement ou d‘en changer l’amplitude. L’ajout d’un ressort au corps de la bielle permet de fournir d’autres transformations du mouvement transmis, le corps de la bielle étant alors constitué de deux tubes emmanchés coaxialement et adaptés à coulisser l’un dans l’autre, formant le système de guidage : une telle bielle à ressort est en particulier adaptée pour assurer une fonction « bistable » dans un mécanisme.
Un mécanisme dit bistable est un mécanisme d’entrainement d’une pièce entre deux positions stables : lorsque la pièce est dans une position intermédiaire entre ces positions stables, elle est alors entrainée vers l’une ou l’autre de ces positions stables. Selon un premier exemple, une porte d’aéronef peut comporter un mécanisme bistable d’actionnement pour lequel les positions stables sont des positions extrêmes de la porte, à savoir en position fermée et en position ouverte. Sous l’action de ce mécanisme bistable, lorsque la porte est en position intermédiaire entrouverte, elle est entrainée soit vers sa position fermée, soit vers sa position ouverte. Selon un autre exemple concernant également les portes d’aéronef, celles-ci peuvent comporter un mécanisme bistable de verrouillage équipé d’un levier se déplaçant entre une position de verrouillage et une position de déverrouillage : lorsque le levier est relâché entre la position de verrouillage et la position de déverrouillage, il bascule vers l’une ou l’autre de ces positions en fonction de la position dans laquelle il se trouve lorsqu’il est relâché.
Des mécanismes bistables sont couramment réalisés par des vérins à gaz. Cependant l’effort produit par un vérin à gaz dépend du comportement de son gaz dont les propriétés physiques et donc le comportement en compression varient avec la température. Or dans les applications aéronautiques, un aéronef est soumis à de grands écarts de températures pendant son utilisation - qui peuvent varier de -40°C à +70°C lors d’un seul vol. De plus un vérin à gaz comporte également un joint d’étanchéité mobile dont il est difficile de garantir l’étanchéité pendant toute la période d’exploitation de l’aéronef.
Pour surmonter les inconvénients des vérins à gaz, des bielles à ressort dont le système de guidage est métallique sont utilisées dans des mécanismes bistables : en effet, les bielles à ressort sont plus fiables car leurs propriétés mécaniques varient très peu dans la plage de température d’utilisation et elles ne présentent pas de problème d’étanchéité. Cependant de telles bielles à ressort avec guidage métallique comportent une articulation à chacune de leurs extrémités pour limiter les risques d’usure avec les autres pièces du mécanisme bistable auxquelles ces rotules sont en liaison.
De plus le coulissement des tubes emmanchés du corps de la bielle produit de la friction non désirable et les matériaux métalliques sont susceptibles d’être soumis à des phénomènes de corrosion, ces deux facteurs entrainant l’application de revêtements et/ou l’utilisation de traitements de surface pour garantir un fonctionnement optimal de la bielle à ressort et du mécanisme bistable. Ces inconvénients augmentent la complexité de fabrication et d’installation de la bielle à ressort à système de guidage métallique ainsi que le poids du mécanisme bistable.
Afin de remédier aux inconvénients de l’état de la technique exposés ci-dessus, l’invention a pour objectif principal d’améliorer la structure d’une bielle à ressort et de réaliser un mécanisme bistable optimisé en masse et plus facile à installer.
Pour ce faire, l’invention prévoit de réaliser une bielle à ressort dont le système de guidage est en matériau plastique : ce choix de matériau permet de simplifier la fabrication de la bielle à ressort, tout en s’affranchissant de l’application de traitements de surface qui allonge la durée de fabrication et restent susceptibles de se dégrader dans le temps.
Plus précisément la présente invention a pour objet une bielle à ressort comportant un ressort de compression et un système de guidage constitué de deux tubes de guidage, un tube mâle et un tube femelle, présentant chacun une surface cylindrique, une extrémité libre et une extrémité de liaison comportant un organe de liaison à un arbre, les tubes étant emmanchés coaxialement le long d’un axe principal par leur extrémité libre et adaptés à coulisser l’un dans l’autre le long de leurs surfaces cylindriques se faisant face. Les tubes sont réalisés au moins partiellement en matériau plastique, leur extrémité de liaison étant obturée par un fond présentant deux faces perpendiculaires à l’axe principal – une face interne à chaque tube et une face externe opposée – ces fonds délimitant un espace intérieur et un espace extérieur au système de guidage. Le ressort de compression, qui est positionné dans l’espace intérieur, vient en appui sur la face interne du fond de chaque tube, alors que les organes de liaison, qui sont positionnés dans l’espace extérieur du système de guidage, sont reliés aux faces externes du fond des tubes.
Avantageusement, un système de guidage en matériau plastique présente une densité et donc une masse inférieure à un système équivalent en métal, cet allègement étant particulièrement recherché dans le monde aéronautique : en effet, un gain de masse signifie une consommation d’hydrocarbures moindre ou l’allocation de ce gain de masse à une autre partie de l’aéronef. De plus, la structure du système de guidage est simplifiée – deux tubes – induisant un procédé de fabrication plus rapide et une structure plus fiable dans le temps.
Avantageusement également, le ressort de compression, positionné à l’intérieur du système de guidage, est ainsi protégé des dommages extérieurs tels que des impacts et/ou des risques de corrosion.
Selon des formes de réalisation préférées prises seule ou en combinaison : - l’organe de liaison comporte un bloc présentant un trou formant des chanfreins, d’un diamètre adapté qui réalise une liaison rotule avec l’arbre ; - l’organe de liaison comporte une structure en fourche dont des branches s’étendent de part et d’autre de l’arbre ; - le tube mâle et le tube femelle sont réalisés en épaisseur, à partir de surfaces cylindriques se faisant face, dans des matériaux plastiques différents pour diminuer la friction entre les deux tubes, les matériaux étant choisis en particulier parmi le nylon et le polyéthylène haute densité ; - le tube femelle présente une lèvre de blocage en translation en regard d’une chemise intercalaire cylindrique introduite entre les surfaces cylindriques des tubes mâle et femelle ; - la chemise intercalaire est constituée par une feuille de polytétrafluorure d’éthylène dit PTFE d’au moins 1 mm d’épaisseur découpée puis mise en forme de cylindre ; - les tubes présentent au moins une rainure circonférentielle orientée vers l’autre tube dans laquelle est insérée un segment annulaire de stabilisation, de préférence fendu, afin de faciliter son insertion, et/ou en matériau élastique; - les rainures circonférentielles sont à proximité de l’extrémité libre des tubes ; - les segments sont en PTFE ; - les tubes sont de longueur dimensionnée rendant accessible la rainure circonférentielle du tube femelle lorsque le tube male est complètement emmanché dans le tube femelle , et - au moins un trou de drainage est percé dans au moins un des tubes de guidage.
L’invention se rapporte également à un mécanisme bistable comportant au moins une bielle à ressort à guidage plastique dans une cinématique d’ouverture d’une porte d’aéronef.
La présente invention a pour objectif de remédier à tout ou partie des inconvénients de l’art antérieur, notamment ceux exposés ci-avant, en proposant une solution qui permette d’injecter de la lumière dans une feuille de verre d’un vitrage automobile tout en évitant des effets optiques indésirables de type lumière rasante ou halo.
Ainsi, et selon un premier aspect, l’invention concerne un ensemble vitré comprenant : - un vitrage pour un véhicule automobile comprenant une feuille de verre organique ou minéral présentant une première face principale ainsi qu’une deuxième face principale opposée, - des moyens d’injection de lumière dans la feuille de verre, lesdits moyens d’injection comprenant une source lumineuse, au moins une partie de la lumière générée par la source lumineuse étant injectée dans la feuille de verre pour se propager par réflexion entre lesdites première et deuxième faces principales jusqu’à atteindre des moyens d’extraction de lumière. Ledit ensemble vitré comporte en outre un matériau opaque en contact continu et direct avec la première face principale et positionné entre les moyens d’injection de lumière et les moyens d’extraction de lumière.
Par « contact continu », il est fait référence ici à un contact uniforme, sans disparité (i.e. sans écart) entre le vitrage et le matériau opaque. Un tel contact continu permet avantageusement d’empêcher toute fuite de lumière parasite (lumière rasante) en provenance de la source lumineuse.
En outre, par « contact direct », il est fait référence ici au fait que le contact en question entre le vitrage et le matériau opaque est réalisé sans moyens adhésifs, en particulier sans moyens adhésifs translucides. De telles dispositions sont particulièrement avantageuses en ce qu’elles empêchent toute absorption locale de lumière au niveau du contact entre le vitrage et la matériau opaque, et donc a fortiori empêchent l’apparition d’un effet halo.
Dans des modes particuliers de réalisation, l’ensemble vitré comporte en outre des moyens de maintien par compression du matériau opaque contre la première face principale.
Dans des modes particuliers de réalisation, les moyens de maintien comportent : - un élément de support, par exemple une plaque, comportant une première face à laquelle la source lumineuse est fixée, ainsi qu’une deuxième face opposée, le matériau opaque étant fixé à la première face de l’élément de support, - un élément de maintien comportant une première et une deuxième branches dites « de maintien » reliées entre elles par une branche dite « de liaison », la première branche de maintien étant fixée en appui contre la première face principale de la feuille de verre du côté opposé au matériau opaque par rapport à la source lumineuse, la deuxième branche de maintien étant fixée en appui contre la deuxième face de l’élément de support.
Dans des modes particuliers de réalisation, les moyens de maintien comportent un élément de maintien comportant une première et une deuxième branches dites « de maintien » reliées entre elles par une branche dite « de liaison », la première branche de maintien étant fixée en appui contre la première face principale de la feuille de verre du côté opposé au matériau opaque par rapport à la source lumineuse, la source lumineuse ainsi que le matériau opaque étant fixés à la deuxième branche de maintien.
Dans des modes particuliers de réalisation, la source lumineuse est agencée en vis-à-vis de la première face principale, en contact ou à distance de la première face principale, au moins une partie de la lumière générée par la source lumineuse étant incidente à la première face principale de sorte à passer au travers de la feuille de verre pour la quitter au niveau de la deuxième face principale, les moyens d’injection de lumière comportant en outre un élément de redirection de lumière agencé au niveau de la deuxième face principale et configuré pour que la lumière quittant la deuxième face principale et entrant en contact avec ledit élément de redirection est réfléchie dans la feuille de verre.
Dans des modes particuliers de réalisation, l’élément de redirection de lumière est une structure réfléchissante pourvue d'une pluralité de surfaces réfléchissantes sous la forme de surfaces inclinées, les surfaces réfléchissantes étant configurées pour que la lumière quittant la deuxième face principale et entrant en contact avec elles est réfléchie dans la feuille de verre.
Dans des modes particuliers de réalisation, la source lumineuse est agencée au moins partiellement dans un trou traversant de la feuille de verre, ladite source lumineuse étant : - en contact avec une paroi du trou positionnée entre la source lumineuse et les moyens d’extraction de lumière, ou - à distance des parois du trou.
Dans des modes particuliers de réalisation, le vitrage est un vitrage monolithique, ladite première face principale étant la face F1.
Dans des modes particuliers de réalisation, le vitrage est un vitrage feuilleté comportant deux feuilles de verre, une feuille externe et une feuille interne, séparées par un film intercalaire, ladite première face principale étant la face F4.
Dans des modes particuliers de réalisation, le trou traversant est réalisé dans la feuille interne.
Dans des modes particuliers de réalisation, le vitrage comporte une couche fonctionnelle, par exemple une couche réfléchissante au rayonnement infrarouge.
Dans des modes particuliers de réalisation, la feuille externe est teintée et/ou le film intercalaire est teinté au moins par sections.
En effet, l’activité de biodégradation provoque la consommation de l’oxygène par les micro-organismes qui rejettent alors du dioxyde de carbone selon la réaction de biodégradation : 2 HC + 5 O2 → 2 CO2 + H2O + énergie.
Par ailleurs, la détermination de la quantité cumulée de CO 2 créée et O 2 consommée permet la détermination des débits d’injection et d’extraction d’air qui doivent être adaptés afin de pouvoir maintenir un taux d’O2 adéquat afin de garantir le fonctionnement de biodégradation aérobie. L’automate assure un débit d’injection et d’extraction des fluides de façon à maintenir une teneur en O2 autour de 14 à 20 %, de préférence 15% à 17%.
La détermination de la consommation des nutriments contribue à l’identification des conditions optimales du traitement final. En effet, L’ajout d’engrais contribue à stimuler l’activité de biodégradation.
L’évolution des concentrations des hydrocarbures permet d’observer l’état d’avancement de la biodégradation. L’abattement des concentrations initiales par rapport aux concentrations finales des hydrocarbures démontre que le traitement par biodégradation aérobie dynamisée de la terre polluée fonctionne ou pas, et selon le seuil de réhabilitation retenu, les conditions du traitement par biodégradation aérobie dynamisée de la terre à traiter sont identifiées et la cinétique de dégradation durant la période d’essai est déterminée.
Les données collectées au cours de cette étape permettent d’une part, la détermination des conditions du milieu de manière à optimiser la croissance et le maintien d'une population de microorganismes capable de métaboliser et de dégrader les hydrocarbures et d’autre part, la détermination de la cinétique de dégradation à partir du taux d’abattement des hydrocarbure totaux durant la période d’essai.
L’étape e, permet de déduire la durée prévisionnelle du traitement et ses conditions optimales en termes de nutriments et d’oxygène à grande échelle.
Après une estimation du volume de terre des zones polluées destinées à être traitées et la concentration moyenne en hydrocarbures totaux HCT dans ces zones, une extrapolation par rapport à la cinétique de dégradation déterminée dans l’étape e permet d’estimer la durée totale du traitement à grande échelle.
L’invention est décrite ci-après à l’aide d’un exemple non limitatif donné à titre d’illustration seulement.
Exemples Choix des paramètres d e traitement de dépollution d’une friche industrielle par biodégradation aérobie dynamisée
On souhaite dépolluer une terre d’une friche industrielle en utilisant le dispositif pilote de biodégradation aérobie dynamisée tel que représenté sur la , afin d’atteindre l’objectif de réhabilitation, défini au plan de gestion, qui est de 5 000 mg/kg MS en hydrocarbures totaux C10 – C40. Pour déterminer les paramètres, on a excavé environ 6 800 kg de terre polluée d’une friche industrielle que l’on a séparé en 4 lots de 1700 kg. A partir de ces 4 lots, on a préparé quatre échantillons. Chaque échantillon a été introduit dans l’une des cuves (1a à 1d) d’une unité pilote de biodégradation aérobie dynamisée selon l’invention :
Echantillon 1 : Terres polluées sans adjonction (cuve 1a)
Echantillon 2 : Terres polluées sans adjonction (cuve 1b)
Echantillon 3 : Terres polluées en mélange avec un amendement organique composé de 100L de substrat de type paille (cuve 1c)
Echantillon 4 : Terres polluées en mélange avec un amendement organique composé de 100L de substrat de type paille et avec un amendement minéral composé de 1 kg d’engrais solide de type NPK 12-12-17 (cuve 1d).
Sur la terre excavée, on réalise une analyse des polluants présents qui sont des hydrocarbures. Les résultats obtenus sont donnés dans le Tableau 1 :
Analyse Unité État initial Fraction C10 – C12 mg/kg MS 31 Fraction C12 – C16 mg/kg MS 75 Fraction C16 – C21 mg/kg MS 1 180 Fraction C21 – C35 mg/kg MS 23 500 Fraction C35 – C40 mg/kg MS 490 Hydrocarbures totaux mg/kg MS 26 000 C10-C40
L’enjoliveur 10 comprend une ligne d’affaiblissement destinée à s’ouvrir et à être traversée par le coussin gonflable lors du déploiement de ce dernier. Préférentiellement, la ligne d’affaiblissement correspond à une ligne ayant une réduction locale d’épaisseur permettant de faciliter le déchirement de l’enjoliveur 10 sous l’effort de poussée du coussin gonflable.
De préférence, la réduction d’épaisseur est pourvue au droit d’une partie interne de l’enjoliveur 10, donc non-visible aux occupants dans l’habitacle du véhicule.
Avantageusement, les bords de l’enjoliveur 10 s’écartent (suivant les flèches en pointillés) de manière à former une ouverture 10.1 apte à laisser intégralement sortir le coussin gonflable.
La illustre une cinématique de déploiement du coussin gonflable 12 en trois étapes A, B et C.
La partie supérieure de la illustre une première étape A dans laquelle le coussin gonflable 12 se déploie longitudinalement vers l’avant à travers une ouverture latérale longitudinale 8.2 du boîtier 8.1 de l’airbag 8.
Préférentiellement, le coussin gonflable 12 comprend une multitude de poches 13 disposées côte-à-côte, chacune de ses dernières peut être repliée l’une sur l’autre dans le boîtier 8.1 avant le déploiement du coussin 12. A cet effet, on dit que l’airbag 8 est de type multi-poches.
Dans cette configuration, des jonctions 14 sont présentes entre chaque poche 13 et permettent le pliage et le dépliage d’une poche 13 par rapport à l’autre. De préférence, les jonctions 14 est formées dans le coussin 12, et plus préférentiellement, chaque jonction 14 correspond à une portion collée du coussin 12 et pourvue d’un passage apte à laisser passer l’air et/ou le gaz de l’airbag 8 vers la poche 13 adjacente afin de gonfler le coussin 12 de manière rapide et efficace.
Les poches 13 présentent de préférence une forme sensiblement rectangulaire. Avantageusement, cela permet de simplifier les jonctions 14 et d’accélérer le déploiement du coussin 12.
Une deuxième étape B est représentée avec une flèche illustrant un déploiement transversal vers l’extérieur du coussin 12, résultant en une première rangée horizontale 12.1 de poches 13, et avec une autre flèche illustrant une direction de déploiement verticale.
Dans cette configuration, le déploiement vertical s’opère par dépliement de la deuxième rangée 12.2 de poches par rapport à la première rangée 12.1 de poches 13.
Une troisième étape C, correspondant à une étape finale de déploiement du coussin gonflable 12, ici une deuxième rangée horizontale 12.2 termine son apparition au-dessus de la première rangée 12.1 suite à un déploiement des poches 13 longitudinalement à ladite première rangée 12.1 et, simultanément, une troisième rangée horizontale 12.3 apparait par au-dessus de la deuxième rangée 12.2 par un déploiement vertical s’opérant similairement à celui de la deuxième rangée horizontale 12.2 à l’étape B.
Préférentiellement, la deuxième rangée 12.2 de poches 13 est horizontalement plus courte que la première rangée 12.1 et, parallèlement, la troisième rangée 12.3 est plus courte que la deuxième rangée 12.2. Avantageusement, cette diminution de longueur horizontale entre les différentes rangées de poches 13 permet d’optimiser le déploiement du coussin 12 ce qui résulte en un temps de déploiement réduit.
De manière avantageuse, pour accroître la zone de couverture de l’airbag 8, il suffit d’augmenter le nombre de poches 13.
Il est à noter que le déploiement du coussin gonflable 12 ne se limite pas à trois étapes. En effet, le déploiement du coussin 12 peut, par exemple, se faire suivant deux étapes seulement (A et B) de manière à former les deux rangées 12.1 et 12.2, ou en quatre étapes afin de former quatre rangées.
Avantageusement, le dispositif 8 de coussin gonflable 12 est apte à s’adapter à tous types de corpulences des occupant des sièges, et permet également de protéger les genoux d’un occupant très rapproché de la planche de bord.
La illustre schématiquement le véhicule automobile 2 avec le coussin gonflable 12 dans un état déployé suite à l’étape de déploiement C de la .
L'invention permet ainsi d'accéder aisément à la roue d’équilibrage située sous la veine aérodynamique, tout en reconstituant la veine après les interventions effectuées sur l’équilibrage de la machine.
Selon une réalisation de l'invention, le verrou est lié en rotation avec l'obturateur.
Selon une réalisation de l'invention, le verrou est inséré à l'intérieur d'une gorge réalisée dans l'obturateur.
Selon une réalisation de l'invention, le verrou en forme de plaque parallélépipédique allongée s'étend transversalement par rapport à un axe de l'obturateur.
Selon une réalisation de l'invention, la face intérieure de la paroi de retenue présente une encoche de réception du verrou en position de verrouillage.
Selon une réalisation de l'invention, l'encoche de réception du verrou est décalée angulairement d'un angle de 90 degrés par rapport à la fenêtre de verrou de telle façon que le verrou passe en position de verrouillage par une rotation d'un quart de tour.
Selon une réalisation de l'invention, l'élément de fixation est une vis insérée à l'intérieur d'une ouverture de passage réalisée dans le verrou et coopérant avec un taraudage de forme correspondante réalisé dans l'obturateur.
Selon une réalisation de l'invention, l'obturateur comporte une première portion de forme cylindrique ayant un diamètre sensiblement égal à un diamètre interne du logement et une deuxième portion de forme cylindrique ayant un diamètre sensiblement égal à un diamètre d'une ouverture centrale d'accès réalisée dans la paroi de retenue.
Selon une réalisation de l'invention, l'obturateur comporte des moyens de préhension destinés à coopérer avec un outil externe pour effectuer une rotation dudit obturateur.
Selon une réalisation de l'invention, dans la position de verrouillage une face extérieure de l'obturateur se situe dans un prolongement de la veine de manière à assurer une continuité de la veine évitant des perturbations de flux.
La est une vue en perspective éclatée d'un dispositif d'obturation de veine de turbomachine selon la présente invention;
La est une vue en perspective montrant une fenêtre de verrou ainsi qu'une forme de retenue d'un verrou du dispositif d'obturation selon l'invention;
Les figures 4a, 4b, et 4c illustrent la mise en place d'un dispositif d'obturation selon l'invention à l'intérieur d'un logement réalisé dans une veine aérodynamique;
La est une vue en coupe illustrant le dispositif d'obturation selon l'invention dans une position verrouillée.