INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La montre un aéronef 100 qui comporte un fuselage 102 de chaque côté duquel est fixée une aile 104 qui porte au moins un moteur 106 fonctionnant avec du carburant comme du kérosène ou du dihydrogène. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , le moteur 106 est un moteur à hélice, mais tout autre type de moteur est envisageable.
L’aéronef 100 comporte un système de réservoir 150 selon l’invention, et qui comporte un réservoir 152 dans lequel est stocké le carburant sous forme liquide. Dans le mode de réalisation de l’invention, le réservoir 152 est disposé à l’arrière du fuselage 102, mais un positionnement différent est possible.
L’aéronef 100 comporte également un système d’alimentation 154 qui assure la connexion fluidique entre le réservoir 152 et chaque moteur 106. Le système d’alimentation 154 comporte, entre autres, une canalisation de distribution 158 et une pompe 156 montée sur la canalisation de distribution 158 et arrangée pour pomper le carburant du réservoir 152 et l’envoyer dans chaque moteur 106.
La montre le système de réservoir 150 lorsque l’aéronef 100 est en position horizontale, et la montre le système de réservoir 150 lorsque l’aéronef 100 est en position basculée qui peut être due par exemple à un décollage ou une montée en altitude. Dans le cas d’un atterrissage ou une descente en altitude, le positionnement est inversé et la direction longitudinale X pointe vers le bas.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté sur les Figs., le réservoir 152 présente une forme cylindrique dont l’axe est orienté parallèlement à la direction longitudinale X, mais une forme différente est également possible, par exemple parallélépipédique.
Le système de réservoir 150 comporte une canalisation de vidange 160 qui est logée et fixée dans le réservoir 152 en partie basse de celui-ci de manière à plonger dans le carburant 50. La canalisation de vidange 160 est fluidiquement connectée à la canalisation de distribution 158, ici par un coude au milieu de la canalisation de vidange 160.
La canalisation de vidange 160 s’étend parallèlement à la direction longitudinale X et présente à chaque extrémité un orifice de vidange 162.
Le système de réservoir 150 comporte, pour chaque orifice de vidange 162, un entonnoir 164 solidaire de la canalisation de vidange 160 où l’axe de l’entonnoir 162 est parallèle à la direction longitudinale X et où le sommet de l’entonnoir 162 débouche dans l’orifice de vidange 162. Chaque entonnoir 164 est ici tronc-conique et pointe vers l’orifice de vidange 162.
Lors des différentes phases de vol, l’aéronef ne reste pas horizontal et peut prendre des positions basculées en particulier lors du décollage, de l’atterrissage et des changements d’altitude. Lorsque l’aéronef est dans une telle position basculée, le carburant liquide se repositionne sous l’effet de la gravité, et selon la quantité de carburant restant dans le réservoir, un ou plusieurs orifices de vidange peuvent se trouver en dehors du carburant et la pompe aspire alors, au moins en partie, du gaz présent dans le réservoir.
Pour éviter un tel problème, il a été mis au point des vannes qui comportent par exemple un bouchon mobile soumis à la pesanteur qui vient obturer l’orifice de vidange lorsque l’aéronef prend une position penchée.
Bien que de tels systèmes donnent de bons résultats, il est nécessaire de trouver des systèmes plus robustes et qui en particulier assurent qu’au moins une vanne est toujours ouverte.
Un objet de la présente invention est de proposer un système de réservoir d’aéronef comportant un réservoir contenant un liquide et une vanne sous la forme d’un système pendulaire qui assure la fermeture d’un orifice de vidange lorsque l’aéronef prend des positions basculées.
À cet effet, est proposé un système de réservoir pour un aéronef présentant une direction longitudinale, ledit système de réservoir comportant :
- un réservoir destiné à contenir un liquide,
- une canalisation de vidange qui est logée et fixée dans le réservoir en partie basse de celui-ci et qui étend parallèlement à la direction longitudinale et présente à chaque extrémité un orifice de vidange,
- pour chaque orifice de vidange, un entonnoir solidaire de la canalisation de vidange, où l’axe de l’entonnoir est parallèle à la direction longitudinale et où le sommet de l’entonnoir débouche dans l’orifice de vidange, où l’entonnoir présente une paroi traversée par au moins une fenêtre,
- un corps monté mobile en translation parallèlement à la direction longitudinale,
- pour chaque entonnoir, un bouchon solidaire du corps et arrangé mobile à l’intérieur dudit entonnoir alternativement entre une position ouverte dans laquelle le bouchon n’obture ni les fenêtres de l’entonnoir ni l’orifice de vidange et une position fermée dans laquelle le bouchon obture au moins l’orifice de vidange, et
- un bras dont une première extrémité est montée articulée au réservoir au-dessus du corps et dont une deuxième extrémité est montée articulée sur le corps par l’intermédiaire d’une liaison combinant une liaison pivot autour d’un axe perpendiculaire à la direction longitudinale et horizontale et une liaison glissière perpendiculaire à la direction longitudinale dans un plan perpendiculaire audit axe.
Un tel système de réservoir est particulièrement robuste en fonctionnement grâce à l’effet pendulaire du bras et assure qu’au moins l'un des orifices est toujours ouvert quelle que soit la position de l’aéronef.
Avantageusement, le système de réservoir comporte un poids qui est fixé au bras au plus près de sa deuxième extrémité.
Avantageusement, chaque entonnoir est tronc-conique et chaque bouchon est de forme tronc-conique.
Avantageusement, chaque entonnoir se prolonge à l’opposé de l’orifice de vidange par un cylindre dont l’axe est parallèle à la direction longitudinale, chaque bouchon se prolonge à l’opposé de l’orifice de vidange par un cylindre dont l’axe est parallèle à la direction longitudinale, et les cylindres des bouchons coulissent dans les cylindres des entonnoirs.
L’invention propose également un aéronef comportant une canalisation de distribution, une pompe montée sur la canalisation de distribution et un système de réservoir selon l'une des variantes précédentes où la canalisation de vidange est fluidiquement connectée à la canalisation de distribution.
L’entonnoir 164 est constitué de parois dont au moins une est traversée par une fenêtre 166 qui assure la communication fluidique entre l’extérieur et l’intérieur de l’entonnoir 164.
Ainsi, le carburant 50 est aspiré par la pompe 156 et s’écoule à travers chaque fenêtre 166 à l’intérieur de l’entonnoir 164 pour rejoindre la canalisation de vidange 160, puis la canalisation de distribution 158.
Le système de réservoir 150 comporte un corps 172 qui est rigide et monté mobile en translation parallèlement à la direction longitudinale X.
Le système de réservoir 150 comporte également pour chaque entonnoir 164, un bouchon 170 solidaire du corps 172 et qui se déplace donc avec lui et est ainsi monté coulissant à l’intérieur de l’entonnoir 164, alternativement entre une position ouverte dans laquelle le bouchon 170 n’obture ni les fenêtres 166 de l’entonnoir 164 ni l’orifice de vidange 162 et une position fermée dans laquelle le bouchon 170 obture au moins l’orifice de vidange 162 et accessoirement les fenêtres 166 de l’entonnoir 164. La forme de chaque bouchon 170 est adaptée à la forme de l’entonnoir 164 pour assurer l’étanchéité au niveau de l’orifice de vidange 162. Ici, chaque bouchon 170 est de forme tronc-conique et pointe vers l’orifice de vidange 162.
En position ouverte, le carburant 50 s’écoule vers le moteur 106 et en position fermée, l’orifice de vidange 162 est bouché et rien ne peut s’écouler à travers lui.
Le système de réservoir 150 comporte un bras 174 dont une première extrémité 174a est montée articulée au réservoir 152 au-dessus du corps 172, et ici en partie haute du réservoir 152. La première extrémité 174a est globalement au milieu du corps 172 lorsque l’aéronef 100 est en position horizontale. Le bras 174 est logé à l’intérieur du réservoir 152.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, l’articulation est ici une rotation autour d’un premier axe R1 parallèle à la direction transversale Y et elle prend ici la forme d’une chappe solidaire du réservoir 152 et d’un axe parallèle au premier axe R1 qui est monté dans la chappe et constitue la première extrémité 174a.
Le bras 174 comporte une deuxième extrémité 174b qui est montée articulée sur le corps 172 par l’intermédiaire d’une liaison combinant une liaison pivot autour d’un deuxième axe R2 perpendiculaire à la direction longitudinale X et horizontal, c'est-à-dire ici selon la direction transversale Y et une liaison glissière perpendiculaire à la direction longitudinale X dans un plan XZ perpendiculaire au deuxième axe R2, c'est-à-dire ici selon la direction verticale Z.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, l’articulation de la deuxième extrémité 174b prend la forme d’une chappe solidaire du corps 172 dont les trous 173 sont oblongs et où le grand axe constitue la direction de la liaison glissière, et d’un axe parallèle au deuxième axe R2 qui est monté dans la chappe et constitue la deuxième extrémité 174b.
Le bras 174 agit ainsi comme un pendule.
Ainsi, lorsque l’aéronef 100 prend une position basculée comme sur la , le bras 174 pivote autour du premier axe R1 sous l’effet de la pesanteur en entraînant le corps 172 en translation parallèlement à la direction longitudinale X. En se déplaçant, le corps 172 entraîne les bouchons 170 et le bouchon 170 le plus haut vient obturer l’orifice de vidange 162 qui est le plus haut et donc potentiellement en dehors du carburant 50 et il n’y a alors pas de gaz présent dans le réservoir 152 à pénétrer dans la canalisation de vidange 160 par cet orifice de vidange 162, tandis que l’autre orifice de vidange 162 reste plongé dans le carburant 50 et alimente la pompe 156 en carburant 50 et il y a ainsi toujours un orifice de vidange 162 ouvert et plongeant dans le carburant 50. Lors du déplacement du corps 172, la deuxième extrémité 174b est libre de pivoter autour du deuxième axe R2 et de se déplacer à l’intérieur des trous oblongs 173.
Pour faciliter la rotation du bras 174 sous l’effet de la pesanteur, le bras 174 est équipé d’un poids 176 qui est fixé au bras 174 au plus près de sa deuxième extrémité 174b.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté sur les Figs. 2 et 3, chaque entonnoir 164 de forme tronc-conique se prolonge à l’opposé de l’orifice de vidange 162 par un cylindre 178 dont l’axe est parallèle à la direction longitudinale X. De la même manière, chaque bouchon 170 se prolonge à l’opposé de l’orifice de vidange 162 par un cylindre 180 dont l’axe est parallèle à la direction longitudinale X. Le guidage en translation du corps 172 et des bouchons 170 est alors assuré ici par les cylindres 180 des bouchons 170 qui coulissent dans les cylindres 178 des entonnoirs 164.
Mais selon un autre mode de réalisation, le guidage en translation peut être assuré par le guidage du corps 172 par rapport à un élément fixe du réservoir 152, comme par exemple tout système de guidage en translation connu de l’homme du métier.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, les fenêtres 166 sont réalisées dans la paroi du cylindre 178, mais elles peuvent être réalisées dans la paroi tronc-conique.
Bien que l’invention ait été décrite sur la base d’un réservoir pour carburant, elle peut s’appliquer à tous réservoirs contenant un liquide.
Finalement, c’est donc bien à partir des fréquences de résonnance mesurées et des coefficients obtenus à partir de la simulation que l’épaisseur h de l’éprouvette de test 201 est déterminée selon la formule :
où h, K 1e, K 1f , f 1e et f 1f correspondent respectivement à l’épaisseur ainsi qu’au premier coefficient, au second coefficient, à la première et à la seconde fréquence de résonnance mesurées de l’éprouvette de test 201.
L’étape 109 consiste en la détermination de la densité d de l’éprouvette de test 201, à partir de la masse sèche m mesurée, de la surface S de l’éprouvette selon le plan P d’usinage (préalablement connue), et de l’épaisseur h déterminée lors de l’étape 107.
Plus précisément, la densité d de l’éprouvette de test 201 est déterminée selon la formule :
où d, m, S et h correspondent respectivement à la densité ainsi qu’à la masse sèche, à la surface dans le plan P d’usinage et à l’épaisseur de l’éprouvette de test 201, déterminée à l’étape 107.
En conclusion, le procédé selon l’invention permet de réduire les temps de contrôle des éprouvettes, de fiabiliser les données obtenues et de réduire les incertitudes de mesures sur l’épaisseur et sur la densité des éprouvettes. En outre, ce procédé est applicable à toutes sortes de géométries d’éprouvettes. Enfin, une seule simulation numérique de référence est nécessaire et ré-applicable lorsqu’un même plan d’usinage est utilisé pour plusieurs éprouvettes dans la mesure où la détermination de l’épaisseur et de la densité dépend de paramètres qui ne changent pas dans ce cas.
En outre, bien qu’il ne s’agisse pas de l’objet du procédé de mesure décrit ici, l’homme du métier appréciera qu’à partir de la détermination de la densité d décrite ici (qui présente l’avantage d’être simple et précise) et du premier coefficient K 1e telle qu’explicitée plus haut, il est également possible de déterminer le module de rigidité axial E 11 selon son axe longitudinal X de l’éprouvette de test 201 en utilisant la formule :
Méthode de détection et localisation de défauts francs ou de terminaison pour un câble composé de plusieurs tronçons de câbles inhomogènes L’invention concerne le domaine des systèmes et procédés de diagnostic de l’état de santé d’un câble ou plus généralement d’une ligne de transmission. Elle entre dans le champ des méthodes de diagnostic par réflectométrie qui visent à détecter et localiser des défauts électriques sur un câble ou sur un réseau point à point.
L’invention porte plus précisément sur une méthode de détection de défaut franc sur le câble ou de la terminaison du réseau point à point composé de plusieurs tronçons de câbles inhomogènes c’est-à-dire qui ne présentent pas les mêmes caractéristiques physiques et la même impédance caractéristique. La méthode selon l’invention vise notamment à détecter l’apparition d’un défaut franc ou d’une fin de réseau point à point en court-circuit ou en circuit ouvert.
L’invention s’applique à tout type de câble électrique, en particulier des câbles de transmission d’énergie ou des câbles de communication, dans des installations fixes ou mobiles. Les câbles concernés peuvent être coaxiaux, bifilaires, en lignes parallèles, en paires torsadées, en toron de câble ou autre. L’invention peut également s’appliquer à des câbles mécaniques, par exemple des câbles de soutien d’infrastructures telles un ascenseur ou un pont.
Les réseaux de lignes de transmission peuvent être exposés à des conditions contraignantes internes et externes qui sont à la fois des perturbations naturelles et artificielles telles que des fluctuations de température, l'humidité, la pression, etc., entraînant ainsi l'apparition d'anomalies souvent appelées défauts. Ces défauts peuvent être localisés sur un point dans le cas des circuits ouverts ou des courts-circuits (défauts francs).
Au cours des dernières décennies, des efforts considérables ont été investis dans la recherche et l'industrie pour étudier et développer des techniques capables de détecter la présence, la localisation et les caractéristiques de défauts de câblage susceptibles de mettre en péril les infrastructures dépendant de ces réseaux. Par conséquent, la surveillance des pannes et le dépannage des câbles sont devenus un problème important afin de garantir un fonctionnement sûr, des performances élevées et une rentabilité optimale.
Une des techniques connues permettant de détecter et localiser la présence d’un défaut est la technique dite de réflectométrie.
Selon un principe connu, les méthodes dites de réflectométrie sont utilisées pour détecter et/ou localiser des défauts électriques ou mécaniques qui engendrent des discontinuités ou des ruptures d’impédance dans un câble.
Ces méthodes utilisent un principe proche de celui du radar : un signal électrique, souvent de haute fréquence ou large bande, est injecté en un ou plusieurs endroits du câble à tester. Le signal se propage dans le câble ou le réseau et renvoie une partie de son énergie lorsqu’il rencontre une discontinuité électrique. Une discontinuité électrique peut résulter, par exemple, d’un branchement, de la fin du câble ou plus généralement d’une rupture des conditions de propagation du signal dans le câble. Elle résulte le plus souvent d’un défaut qui modifie localement l’impédance caractéristique du câble en provoquant une discontinuité dans ses paramètres linéiques qui peut donner à terme, une panne sévère par l’apparition d’un défaut franc.
Câbles 50 50’ 60 M1 X=1 K 3 3 3 T1 Q1/Q2/Q3 1/-/6 1/-/6 1/5/10 d1/d2/d3 0,26/-/0,23 0,26/-/0,23 0,12/0,12/0,12 sens C1/pas p1 (mm) S/inf S/inf S/inf sens C2/pas p2 (mm) - - S/8,1 sens C3/pas p3 (mm) S/13,7 S/13,7 S/11,5 Sens T1/P1 (mm) S/7,5 S/7,5 S/10 M2 Y=6 L 3 3 3 T2 Q1’/Q2’/Q3’ 1/-/6 1/-/6 1/5/10 d1’/d2’/ d3’ 0,26/-/0,23 0,26/-/0,23 0,12/0,12/0,12 sens C1’/pas p1’ (mm) S/inf S/inf S/inf sens C2’/pas p2’ (mm - - S/8,1 sens C3’/pas p3’ (mm) S/13,7 S/13,7 S/11,5 Sens T2/P2 (mm) S/7,5 S/7,5 S/10 Sens câble/pi/pe Z/inf/70 Z/inf/70 Z/inf/50 As (%) 2 - 2 As’(%) - 0,5 - At (%) 3,6 - 4 D (mm) 4,9 4,9 4,2 M (g/m) 53 53 32 M/D (kg.m 2 ) 11 11 7,75 (MPa.mm)] 26000 26000 12000 V1 (N x m/g) 2375 2375 1550
Fondoir pour mastic bitumineux, remorque comportant le fondoir L'invention concerne un fondoir pour mastic bitumineux, ainsi qu’une remorque comportant le fondoir.
Le domaine de l’invention concerne les dispositifs de réparation de chaussée, servant à boucher des fissures de la chaussée.
On connaît de tels dispositifs de réparation de chaussée, comportant une lance projetant du mastic bitumineux liquide pour boucher des fissures sur une chaussée.
Ces dispositifs de réparation de chaussée comportent un fondoir comportant un brûleur à huile chauffée permettant de faire fondre des pains de mastic bitumineux.
L’un des inconvénients de ce fondoir connu est que l’huile de chauffage génère des déchets et vieillit à cause des cycles de chauffe répétés.
Un autre inconvénient de ce fondoir connu est son relativement grand encombrement et son poids.
Un autre inconvénient de ce fondoir connu est que son rendement énergétique est assez moyen et que la chauffe est relativement lente.
Un objectif de l’invention est d’obtenir un fondoir pour mastic bitumineux et une remorque comportant ce fondoir, qui pallient les inconvénients mentionnés ci-dessus.
A cet effet, un premier objet de l’invention est un fondoir pour mastic bitumineux, comportant un châssis comprenant une paroi intérieure avant et une paroi intérieure arrière, entre lesquelles se trouve un compartiment de réception du mastic bitumineux, le fondoir comportant en outre un dispositif de chauffage du compartiment pour faire passer le mastic bitumineux de l’état solide à l’état liquide, caractérisé en ce que le dispositif de chauffage du compartiment comporte au moins un panneau radiant de chauffage du compartiment, le fondoir comportant une paroi intérieure intermédiaire d’échange thermique, qui est située entre la paroi intérieure avant et la paroi intérieure arrière, le compartiment de réception du mastic bitumineux étant situé entre la paroi intérieure intermédiaire d’échange thermique et la paroi intérieure arrière, la paroi intérieure avant, la paroi intérieure arrière et la paroi intérieure intermédiaire d’échange thermique s’étendant de bas en haut, le panneau radiant de chauffage du compartiment étant situé entre la paroi intérieure intermédiaire d’échange thermique et la paroi intérieure avant et étant orienté vers la paroi intérieure intermédiaire d’échange thermique.
- l’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème d’alimentation électrique de la machine motrice électrique MME en présence d’un couplage.
L’alerte de l’usager du véhicule V peut se faire, par exemple, au moyen d’un voyant allumé (par exemple du tableau de bord) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran du téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. Cette alerte est destinée à prévenir le conducteur du fait que le fonctionnement de la machine motrice électrique MME a été interrompu, afin qu’il ne soit pas surpris par un éventuel roulage en roue libre (lorsque le GMP est tout électrique) et donc qu’il gare rapidement son véhicule V de façon sécurisée, puis qu’il alerte un service après-vente pour être dépanné.
L’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème d’alimentation électrique de la machine motrice électrique MME en présence d’un couplage (et donc d’une interdiction temporaire de fonctionnement de la machine motrice électrique MME) est destiné à faciliter la recherche de l’origine de cette interdiction par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine de cette interdiction.
On notera également que l’étape 10-80 peut aussi comprendre une sous-étape 40 dans laquelle on considère qu’il n’y a plus de problème d’alimentation électrique de la machine motrice électrique MME après un réveil du véhicule V postérieur à son endormissement en présence d’une interdiction de fonctionnement de la machine motrice électrique MME suite à un couplage. Dans ce cas, on ré-autorise le fonctionnement de la machine motrice électrique MME, ce qui revient à ré-autoriser le conducteur (usager) du véhicule V à utiliser normalement ce dernier (V). De préférence, on cesse également de générer une (le dispositif de surveillance DS cesse de déclencher la génération d’une) alerte pour l’usager (lorsque cette action complémentaire est prévue).
Bien entendu, si le problème d’alimentation électrique de la machine motrice électrique MME pendant un couplage est de nouveau détecté, une nouvelle interdiction de fonctionnement de la machine motrice électrique MME est imposée.
Egalement comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-80 peut comprendre une sous-étape 70 consécutive à un découplage effectif des bornes d’entrée de la machine motrice électrique MME de la batterie principale SE (ici via le dispositif d’isolement DI). Par exemple, c’est le calculateur de supervision CS qui peut informer le calculateur de machine CM de ce découplage effectif après que le calculateur de batterie CB lui ait confirmé que le dispositif d’isolement DI a été correctement configuré à cet effet.
Dans ce cas, dans la sous-étape 70, lorsque des mesures de tension mt effectuées successivement sur les bornes d’entrée de la machine motrice électrique MME ne sont pas inférieures à un second seuil s2 choisi avant l’écoulement d’une seconde durée d2 choisie, on (le dispositif de surveillance DS) interdit temporairement le fonctionnement de la machine motrice électrique MME.