INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par ailleurs, la taille de grain équivalente moyenne après mise en œuvre du premier traitement thermique de référence est supérieure ou égale à 1,5 fois, voire supérieure à 2,5 fois, la taille de grain équivalente moyenne après mise en œuvre du deuxième traitement thermique de référence. Les inventeurs ont ainsi constaté qu’un grossissement de grain normal peut s’opérer durant la phase de maintien du soudage-diffusion, qui assure donc le franchissement de l’interface entre les pièces à assembler.
La pièce d’indexation 1 comporte une première interface 6 d’indexation permettant d’indexer la pièce d’indexation 1 sur la caisse 4.
La pièce d’indexation 1 comporte en outre une deuxième interface 7 d’indexation permettant d’indexer l’aile sur la pièce d’indexation 1.
Dans l’exemple illustré sur les figures, la pièce d’indexation 1 comporte également une troisième interface 8 d’indexation pour indexer un pare-chocs, non représenté sur les figures, du véhicule sur la pièce d’indexation 1.
La pièce d’indexation 1 est impropre à assurer seule, en cas de choc réparabilité subi par le véhicule, la tenue de sa géométrie. La pièce d’indexation1 est donc de nature à subir des déformations en cas de choc réparabilité subi par le véhicule, par exemple parce qu’elle est dépourvue de zone de renforcement tel qu’un bord plié, ou encore parce que son épaisseur est insuffisante pour lui conférer une rigidité suffisante.
La pièce d’indexation 1 est conçue pour être renforcée par la pièce de renfort 2 par fixation sur la pièce d’indexation 1. Le support 3 d’aile ainsi formé est alors capable de résister à la déformation lors d’un choc réparabilité subi par le véhicule.
A cet effet, la pièce de renfort 2 selon l’invention est conçue pour être fixée sur la pièce d’indexation 1 et notamment pour relier au moins deux des première 6, deuxième 7 et troisième 8 interfaces d’indexation. En l’occurrence, comme illustré sur la , la pièce de renfort 2 relie la première interface 6 d’indexation et la deuxième interface 7 d’indexation.
Avantageusement, la fixation de la pièce de renfort 2 sur la pièce d’indexation 1 est effectuée par soudure.
Dans l’exemple illustré sur les figures, au moins une des première 6, deuxième 7 et/ou troisième 8 interfaces comporte au moins un orifice 9 d’indexation et/ou un écrou de vissage 10 fixé sur la pièce d’indexation 1. En l’occurrence, chacune des première 6, deuxième 7 et troisième 8 interfaces comportent un orifice 9 d’indexation muni d’un écrou de vissage 10 soudé au droit de l’orifice 9. La troisième interface 8 d’indexation comporte en outre, comme illustré sur la , un trou de dégagement 11 pour permettre l’insertion d’un pion de pilotage du pare-chocs.
Comme illustré sur la , la pièce d’indexation 1 est formée, d’une part, d’une platine 12 s’étendant entre les deuxième 7 et troisième 8 interfaces d’indexation. Au moins un bord 13 de la platine 12 est, par exemple, conformé pour épouser la forme intérieure de l’aile fixée sur la deuxième interface 7 d’indexation et/ou pour épouser la forme intérieure du pare-chocs fixé sur la troisième interface 8 d’indexation.
La pièce d’indexation 1 est formée, d’autre part, d’une languette 14 venant de matière avec la platine 12 et faisant saillie de la platine 12 depuis un bord opposé 15 au bord 13. La première interface 6 d’indexation est ménagée à une extrémité libre de la languette 14. La languette 14 forme un premier angle non nul avec la platine 12 et également un deuxième angle non nul avec la première interface 6 d’indexation. Une nervure de renfort 16 s’étend, par exemple, en partie dans la platine 12 et la languette 14 afin de renforcer le premier angle.
Comme illustré sur la , la pièce de renfort 2 est formée d’une tôle emboutie et comporte, par exemple, des ajourages 17 permettant d’alléger la pièce de renfort 2.
Ainsi, la pièce d’indexation 1 permet de réaliser un véhicule automobile selon l’invention dans lequel une aile, en particulier une aile avant, et un pare-chocs sont indexés respectivement sur les deuxième 7 et troisième 8 interfaces d’indexation tandis que le support est également indexé sur la caisse 4 grâce à la première interface 6 d’indexation. Ainsi, la pièce d’indexation 1 garantit des affleurements et des jeux corrects entre l’aile et le pare-chocs. La tenue lors d’un choc réparabilité est alors assurée grâce à la fixation de la pièce de renfort 2 sur la pièce d’indexation 1.
L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation d’une pièce d’indexation et/ou d’une pièce de renfort décrits ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
ensemble de tige de selle L'invention concerne un ensemble de tige de selle. Cet ensemble peut être monté, notamment, sur une bicyclette.
Plus précisément, l'invention concerne un ensemble de tige de selle équipé d'un système de blocage permettant de changer et de fixer la hauteur de la tige de selle.
Arrière-plan De nombreux systèmes de blocage pour tige de selle de vélo existent.
représente, schématiquement, un troisième mode de réalisation particulier du dispositif objet de la présente invention et
On appelle « fluide chaud » un fluide introduit dans un échangeur thermique et transférant des calories à un autre fluide dans cet échangeur thermique, un tel échangeur thermique réalisant un échange thermique également appelé transfert thermique. Notamment, la température du fluide chaud diminue au cours de l’échange thermique. En d’autres termes, la température du fluide chaud en sortie de l’échangeur thermique est inférieure à la température du fluide chaud en entrée de l’échangeur. Similairement, on appelle « branche chaude » d’un circuit fermé au moins une partie dudit circuit dans laquelle la température du fluide transporté diminue.
On appelle « fluide froid » un fluide introduit dans un échangeur thermique et transférant des frigories à un autre fluide dans cet échangeur thermique, un tel échangeur thermique réalisant un échange thermique également appelé transfert thermique. Autrement dit, le fluide froid, dans cet échangeur thermique, récupère des calories d’un fluide chaud et refroidit donc le fluide chaud. Notamment, la température du fluide froid augmente au cours de l’échange thermique. En d’autres termes, la température du fluide froid en sortie de l’échangeur thermique est supérieure à la température du fluide froid en entrée de l’échangeur. Similairement, on appelle « branche froide » d’un circuit fermé au moins une partie dudit circuit dans laquelle la température du fluide transporté augmente.
Le terme « anti-sublimation » se rapporte à une transformation induisant un changement d’état d’un composé, ce composé passant d’un état gazeux à un état solide, sans passage par un état liquide intermédiaire. On note que le terme « anti-sublimation » est un synonyme de « condensation » ou « condensation solide ».
Les termes « fluide cible » se réfèrent à un fluide comportant du CO 2 . Par exemple, le fluide cible est un flux de fumées déshydratées comportant également de l’oxygène (O 2 ) et de l’azote (N 2 ). Le terme « fumées déshydratées » se réfère à des fumées exemptes d’eau ou comportant une quantité d’eau inférieure à une valeur limite prédéterminée fixée, par exemple, par un opérateur.
Le terme « échangeur thermique » se réfère à tout échangeur de chaleur susceptible de convenir aux conditions opératoires permettant l’accomplissement de pré-refroidissements, d’anti-sublimation ou de fusion. Par exemple, un tel échangeur thermique est un échangeur thermique à plaques et ailettes à flux multiples.
Les termes « circuit de circulation d’un fluide réfrigérant », « circuit de passage d’un fluide réfrigérant » ou « circuit d’acheminement d’un fluide réfrigérant » se réfèrent à un ensemble de conduites configurées pour le transport de fluide réfrigérant. Les termes « circuit de transport d’un fluide cible » se réfèrent à un ensemble de conduites configurées pour le transport de fluide cible. La configuration du circuit de circulation, de passage, d’acheminement ou de transport dépend des performances souhaitées des dispositifs, 200, 300, 400 et 500, et des conditions opératoires prévues par ces dispositifs, 200, 300, 400 et 500.
Le terme « pré-refroidissement » utilisé pour un fluide se réfère à une diminution de la température d’un fluide, un tel fluide correspondant à un fluide chaud cédant ses calories lors d’un pré-refroidissement. Notamment, lorsque le fluide est gazeux ou sous forme de fumées, le pré-refroidissement du fluide correspond à une diminution de la température de ce fluide réalisée, par exemple, sans liquéfaction du fluide.
Un troisième encart 303 de la montre que la structure 2 comporte un organe de fixation 29 comprenant un clip de fixation 34, représenté dans un deuxième encart 302 de la , configuré pour lier le talon de fixation 25 au gousset 21 par harponnage, au niveau de la zone de fixation 28.
La montre que le talon de fixation 25 et le gousset 21 comportent chacun deux ouvertures de fixation 30, 31, 32, 33 situées deux à deux en regard l’une de l’autre. Le talon de fixation 25 comprend une ouverture supérieure 30 et une ouverture inférieure 31. Le gousset 21 comprend une ouverture supérieure 32 et une ouverture inférieure 33. Les ouvertures de fixation 30, 31, 32, 33 sont alignées les unes par rapport aux autres et relativement à l’axe vertical 11. Dans le talon de fixation 25, l’ouverture supérieure 30 et l’ouverture inférieure 31 sont alignées relativement à l’axe vertical 11. Dans le gousset 21, l’ouverture supérieure 32 et l’ouverture inférieure 33 sont alignées relativement à l’axe vertical 11.
Le premier encart 301 de la montre le talon de fixation 25 et le gousset 21 dissocié du clip de fixation 34, représenté dans le deuxième encart 302 de la .
Le deuxième encart de la montre que le clip de fixation 34 comporte deux ergots 35, 36. Les ergots 35, 36 sont en saillie d’un corps 37 du clip de fixation 34 prenant la forme d’une structure plane. Chacun des deux ergots 35, 36 comprend deux crochets. Le troisième encart 303 de la montre que, lorsque le talon de fixation 25 et le gousset 21 sont solidarisés l’un l’autre par l’intermédiaire du clip de fixation 34, chaque ergot 35, 36 est engagé en force dans deux ouvertures de fixation 30, 31, 32, 33 situées en regard.
En synthèse, l’invention concerne une structure 2 de véhicule automobile 1 comportant deux côtés latéraux 3, 4, chaque côté latéral 3, 4 comportant un arc de pavillon 6 de toit 7 formant une portée qui s’étend majoritairement selon un axe longitudinal 8 du véhicule automobile 1, et un pied arrière 9. L’arc de pavillon 6 de toit 7 comporte une doublure 22 située d’un côté de l’habitacle 5, relativement à un axe transversal 23, et un renfort extérieur 24 situé d’un côté opposé à l’habitacle 5 relativement audit axe transversal 23. Chaque pied arrière 9 comporte une extrémité supérieure 20 formant un gousset 21, la doublure 22 de l’arc de pavillon 6 de toit 7 étant liée au gousset 21. Conformément à l’invention, chaque arc de pavillon 6 comporte, au niveau de son renfort extérieur 24, un talon de fixation 25 qui s’étend en direction du gousset 21 du pied arrière 9 correspondant, de sorte à ce que le talon de fixation 25 soit fixé solidairement au gousset 21.
Support d’aile formé d’une pièce d’indexation et d’une pièce de renfort. Le domaine technique concerne les pièces d’indexation et les pièces de renfort, les supports d’ailes formés d’une pièce de renfort fixée sur une pièce d’indexation et les véhicules équipés d’un tel support d’aile.
Pour les constructeurs d’automobiles, la qualité de finition de leurs véhicules et leurs aspects esthétiques sont essentiels pour se démarquer des autres marques. Aussi les constructeurs déploient de nombreux efforts pour constamment améliorer ces domaines. En particulier, les clients sont particulièrement attentifs aux affleurements et aux jeux d’assemblage des différents éléments de carrosserie d’un véhicule.
Par ailleurs, les constructeurs d’automobiles doivent faire face diverses préoccupations majeures qui dérivent du comportement d’un véhicule lors de différents types de chocs afin, d’une part, d’assurer la sécurité des passagers du véhicules ou les autres usagers de la route, notamment les plus vulnérables tels que les piétons, et, d’autre part, de limiter les coûts de réparations consécutives à des chocs urbains, dénommés chocs réparabilité, c’est-à-dire des chocs subis à de faibles vitesses de l’ordre de 15 à 20 kilomètres par heure.
Le comportement des véhicules automobiles dans ces situations est réglementé et testé en mettant en œuvre des procédures de tests normalisées. Les procédures normalisées sont, par exemple, décrites par l’organisme international Euro NCAP. Les exigences en termes de résultats à ces tests sont toujours plus nombreuses et plus difficiles à satisfaire et obligent les constructeurs d’automobiles à innover constamment.
Les résultats aux chocs réparabilité sont particulièrement déterminants pour les compagnies d’assurance, qui établissent des notations des véhicules commercialisés visant à refléter les coûts potentiels engendrés lors d’un choc réparabilité. Aussi, pour améliorer les résultats des tests chocs réparabilité, il convient de faire en sorte qu’un tel choc impacte le moins possibles de pièces du véhicule.
Dans ce contexte, la plupart des véhicules automobiles comportent au moins un support d’aile permettant de faire la liaison entre l’aile, le pare choc avant et la caisse du véhicule. Un tel support d’aile intervient en garantissant une rigidité suffisante pour garantir la tenue du pare choc et de l’aile lors d’un choc réparabilité, par exemple. Le support d’aile joue également un rôle esthétique, puisque le pare choc et l’aile sont indexés sur ce support d’aile, permettant de définir les jeux et affleurements du pare chocs et de l’aile.
Il existe essentiellement deux types de support d’aile : un premier type de supports d’aile monoblocs, permettant de garantir une bonne tenue et un réglage des jeux d’affleurement optimums. Généralement de tels supports d’aile présentent de nombreux renforcements, comme par exemple des bords pliés. Cependant, pour des raisons de faisabilité, il est parfois impossible de réaliser le support d’aile en une unique pièce et les constructeurs d’automobiles recourent alors au deuxième type de supports d’ailes réalisés en deux parties, une première partie permettant de fixer le support sur la caisse du véhicule et une deuxième partie sur laquelle sont indexés le pare-chocs et l’aile, les première et deuxième parties se fixant l’une sur l’autre. Cependant ce deuxième type de supports d’aile s’avère insatisfaisant car la fixation des deux parties détermine la qualité des affleurements, et provoque généralement des dispersions importantes au niveau des jeux et affleurements. Par ailleurs, la tenue de la géométrie en cas de choc réparabilité nécessite une épaisseur de tôle importante pour au moins une des deux parties.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant de réaliser un support d’aile satisfaisant en deux parties.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un support d’aile en deux parties permettant d’assurer une tenue en cas de choc réparabilité tout en permettant de garantir des affleurements adéquats entre l’aile et le pare-chocs.
A cet effet, la présente invention se rapporte à une pièce d’indexation pour un support d’aile pour véhicule automobile, la pièce d’indexation permettant d’indexer au moins un aile du véhicule sur une caisse du véhicule, la pièce d’indexation comportant une première interface d’indexation permettant d’indexer la pièce d’indexation sur la caisse, la pièce d’indexation comprenant en outre une deuxième interface d’indexation permettant d’indexer l’aile sur la pièce d’indexation, la pièce d’indexation étant impropre à assurer seule, en cas de choc réparabilité subi par le véhicule, la tenue de la géométrie de la pièce d’indexation, la pièce d’indexation étant conçue pour être renforcée par une pièce de renfort par fixation sur la pièce d’indexation afin de former un support d’aile capable de résister à la déformation lors d’un choc réparabilité subi par le véhicule.
La couche isolateur optique peut isoler le guide de lumière optiquement de tout élément teinté ou absorbant ou qui serait perturbé par de la lumière ou perturberait le guidage de la lumière.
On peut combiner la couche isolateur optique à une ou plusieurs autres couches adhésives thermoplastique et/ou polymère réticulé, tout en conservant un intercalaire le plus compact, performant mécaniquement, et le plus transparent possible si nécessaire.
La couche isolateur optique est une colle optique (OCA pour optically clear adhesive en anglais, LOCA si revêtement obtenu par voie liquide) choisie avec n1 suffisamment bas.
La couche isolateur optique peut être une monocouche qui est un film autoportant ou un revêtement sur un support (par exemple thermoplastique, de plus haut indice de réfraction, notamment non adhésif). Ce peut être un multicouches (mutidépots ou un film et un dépôt).
La couche isolateur optique est de préférence monocouche par simplicité voire multicouche polymère réticulé (toutes bas indice).
Dans la présente invention, l’expression polymère réticulé concerne la famille des polymères thermodurcissable au sens large (toute voie de réticulation).
De préférence, la couche isolateur optique est en contact avec la couche de guidage qui est la couche guide interne ou la deuxième feuille de verre et même la couche isolateur optique est en contact avec la couche de guidage.
Avantageusement, pour plus de simplicité et de compacité, la première couche adhésive inférieure comporte, et même forme, la couche isolateur optique de préférence d’épaisseur d’au moins 300µm et même 500µm. La partie inférieure de l’intercalaire de feuilletage peut comprendre uniquement cette couche isolateur optique ou en outre une deuxième couche adhésive inférieure notamment en film.
En particulier, la couche isolateur optique est un film de préférence d’épaisseur d’au moins 30µm ou la couche isolateur optique est un revêtement de préférence d’épaisseur d’au moins 1µm et même d’épaisseur d’au moins 300µm et même 500µm et de préférence d’au plus 800µm si correspond à la première couche adhésive inférieure.
Le vitrage selon l’invention peut être bombé, ourbé généralement suivant dans deux directions. La cellule à cristaux liquides, bien que flexible, doit se déformer localement dans deux directions pour épouser la forme courbe, ce qui est difficile.
Pour préserver la cellule à cristaux liquides, l’une au moins des premières couches adhésives supérieure et inférieure est une couche adhésive en matière polymère réticulé aide ainsi à la déformation de la cellule à cristaux liquides. En particulier on utilise une seule couche adhésive en matière polymère réticulé d’épaisseur d’au moins 300µm et même 500µm et de préférence d’au plus 800µm.
On peut avoir :
- la première couche adhésive supérieure qui est un film thermoplastique (PVB en particulier filtre UV etc) et la première couche adhésive inférieure qui est un film (ou revêtement) adhésif polymère réticulé, de préférence formant la couche isolateur optique.
- ou la première couche adhésive supérieure qui est polymère réticulé, la matière polymère réticulé est de préférence est choisie parmi un polymère à base d’acrylate, d’acétate de polyvinyle, de polyuréthane, de silicone, et d’époxy et la première couche adhésive inférieure est un film (ou revêtement) adhésif polymère réticulé, de préférence formant la couche isolateur optique.
Le terme « successivement » se réfère à un passage d’un fluide dit « successif » dans, par exemple, deux éléments, les deux éléments correspondant à un élément dit « amont » et un élément dit « aval ». Le passage successif, dans ce cas, se fait par l’élément en amont puis l’élément en aval. Par exemple, ces deux éléments sont des échangeurs thermiques. Par exemple, la phrase « un passage successivement dans A et B » désigne un passage réalisé dans « A » puis « B » autrement dit, le fluide passant dans « B » doit au moins être passé avant dans « A ». On note qu’un troisième élément peut être présent entre ces deux éléments, tel qu’un séparateur liquide-gaz, un moyen de compression, un moyen de détente ou un moyen de mélange. Par exemple, la phrase « un passage successivement dans A, B et C » désigne un passage réalisé dans « A » puis « B » puis « C », autrement dit, le fluide passant dans « C » doit au moins être passé avant dans « B » et « A ». On note qu’un quatrième et/ou cinquième élément peut être présent entre deux éléments parmi les trois éléments, tel qu’un séparateur liquide-gaz, un moyen de compression, un moyen de détente ou un moyen de mélange.
Le terme « majoritairement » se réfère notamment à une fraction molaire d’un composé présent dans un mélange, une telle fraction étant égale à une valeur associée à une majorité relative, voire absolue. Un composé est présent en majorité relative dans un mélange lorsque la fraction molaire d’un tel composé est supérieure aux autres fractions molaires définies pour les autres composés du mélange, chaque autre fraction molaire étant considérée isolément. Un composé est en majorité absolue lorsque la fraction molaire d’un tel composé est supérieure aux autres fractions molaires additionnées et définies pour les autres composés du mélange. Autrement dit, un composé en majorité absolue dans un mélange présente une fraction molaire supérieure à 50%.
Le terme « capacité frigorifique » se rapporte à une donnée représentative de la quantité de frigories transportées par un fluide réfrigérant. On note que les frigories présentes dans le fluide réfrigérant, également appelé fluide frigorifique, peuvent provenir d’une source froide ayant cédé ses frigories au fluide réfrigérant.
On note que les éléments d’un même type, par exemple des compresseurs ou échangeurs, peuvent ne pas être des éléments distincts, mais des étages d’un élément unique pour tout ou partie des éléments d’un type donné. Par exemple, les échangeurs, 215, 216, 225, 230 et 226, peuvent correspondre à des étages distincts d’un échangeur unique.
On note que l’ensemble d’anti-sublimation 225 mentionné dans la présente description peut être constitué d’un ensemble d’échangeurs d’anti-sublimation fonctionnant simultanément ou séquentiellement. Un tel fonctionnement séquentiel peut être défini, par exemple, selon une périodicité prédéterminée en fonction des besoins fixés, par exemple, par un opérateur. Autrement dit, un ensemble d’anti-sublimation 225 peut comporter plusieurs échangeurs d’anti-sublimation fonctionnant en décalé les uns des autres et configurés pour assurer une continuité de fonctionnement d’un dispositif de capture. Préférentiellement, un ensemble d’anti-sublimation 225 comporte au moins deux échangeurs d’anti-sublimation et encore plus préférentiellement quatre échangeurs d’anti-sublimation.
On note que les quantièmes énoncés pour les différents fluides réfrigérants sont utilisés pour faciliter la lecture. Chaque quantième correspond à un fluide dédié, les fluides présentant des quantièmes différents étant dans des circuits de circulation, de passage ou d’acheminement distinct.
On observe, sur la , une vue schématique d’un mode de réalisation du procédé 100 objet de la présente invention. Le procédé 100 est un procédé de capture cryogénique de dioxyde de carbone (CO 2 ) contenu dans un fluide cible. On note que la capture du CO 2 est au moins partielle. Préférentiellement, la capture du CO 2 est supérieure ou égale à 90%.
On note, en , que le procédé 100 de capture cryogénique de dioxyde de carbone contenu dans un fluide cible comporte une étape de transport 105 d’un fluide cible à travers, successivement : - un premier échangeur thermique de pré-refroidissement, - un deuxième échangeur thermique de pré-refroidissement et - un troisième échangeur thermique, appelé « ensemble d’anti-sublimation » du dioxyde de carbone.