INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le cinquième échangeur de chaleur 5 est disposé sur un deuxième circuit de liquide caloporteur 21. Le chauffage de l’habitacle est ainsi réalisé de manière indirecte, puisque la chaleur de condensation du fluide réfrigérant est d’abord transférée au liquide caloporteur du circuit 21, et la chaleur du liquide caloporteur est ensuite transférée au flux d’air intérieur Fi au niveau du cinquième échangeur 5. Une pompe, non représentée, peut faire circuler le liquide caloporteur dans le circuit 21. Le rôle des autres échangeurs est le même que dans le mode de réalisation de la . Le circuit de liquide caloporteur 21 pour le chauffage habitacle et le circuit de liquide caloporteur 20 pour le couplage thermique avec l’élément 25 de la chaine de transmission sont disjoints, c’est-à-dire qu’ils ne communiquent pas. Le cinquième échangeur 5 est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Dans les modes de réalisation où le quatrième échangeur 4 est présent, le cinquième échangeur 5 est disposé en aval du quatrième échangeur 4 selon un sens d’écoulement du flux d’air intérieur Fi.
La représente un troisième mode de réalisation du système de conditionnement thermique 100. Le circuit 10 de fluide réfrigérant comprend une deuxième branche de dérivation C permettant au fluide réfrigérant en sortie du compresseur 7 de rejoindre le troisième échangeur 3 en contournant le premier échangeur 1, le deuxième échangeur 2 et le deuxième détendeur 32. La deuxième branche de dérivation C comprend un quatrième détendeur 34. Le quatrième détendeur 34 est configuré pour faire varier une section de passage du fluide réfrigérant dans la deuxième branche de dérivation C.
En d’autres termes, le système de conditionnement thermique 100 comprend une deuxième branche de dérivation C reliant fluidiquement un troisième point de raccordement 13 qui est disposé sur la boucle principale A en aval du compresseur 7 et en amont du premier échangeur 1 à un quatrième point de raccordement 14 qui est lui disposé sur la boucle principale A en aval du deuxième détendeur 32 et en amont du troisième échangeur 3. La deuxième branche de dérivation C comporte un quatrième dispositif de détente 34. Le quatrième détendeur 34 est configuré pour faire varier une section de passage du fluide réfrigérant dans la deuxième branche de dérivation C.
Dans ce mode de réalisation, le débit de fluide réfrigérant à haute pression en sortie du compresseur 7 est divisé entre un premier débit qui circule dans la boucle principale A et un deuxième débit qui circule dans la deuxième branche de dérivation C, la division en deux débits étant réalisée au niveau du troisième point de raccordement 13. Le premier débit de fluide réfrigérant circulant dans la boucle principale A se condense partiellement dans le premier échangeur 1 en cédant de la chaleur au fluide caloporteur F1, subit une détente partielle dans le premier détendeur 31 et se condense dans le deuxième échangeur 2. Si le troisième détendeur 33 est en position fermée, l’intégralité du débit de fluide réfrigérant sortant du deuxième échangeur traverse le deuxième détendeur 32, car le débit dans la première branche de dérivation B est nul. Le premier débit de fluide réfrigérant est ainsi détendu par le deuxième détendeur 32 et rejoint le quatrième point de raccordement 14. Le deuxième débit de fluide réfrigérant, circulant dans la deuxième branche de dérivation C, subit une détente au niveau du quatrième détendeur 34. Le deuxième débit de fluide réfrigérant est à l’état de vapeur surchauffée. Ce débit de vapeur surchauffée circulant dans la deuxième branche de dérivation C est mélangé, au niveau du quatrième point de raccordement 14, au débit de fluide réfrigérant liquide ou diphasique circulant dans la boucle principale A. Le débit de vapeur surchauffé circulant dans la deuxième branche de dérivation C est contrôlé de façon à ce que le mélange obtenu soit sous forme entièrement gazeuse à la sortie du troisième échangeur 3, c’est-à-dire également sous forme de vapeur surchauffée. La fiabilité du compresseur 7 est ainsi assurée. Lorsque le troisième détendeur 33 est en position ouverte, le premier débit de fluide réfrigérant, qui circule dans la boucle principale A en aval du deuxième échangeur 2, se divise au niveau du premier point de raccordement 11 en un troisième débit circulant dans la boucle principale A rejoignant le deuxième détenteur 32 et un quatrième débit circulant dans la première branche de dérivation B rejoignant le quatrième échangeur 4 de chaleur. Dans ce cas, le fluide réfrigérant en sortie du quatrième échangeur 4 rejoint au niveau du deuxième point de raccordement 12 le débit de fluide réfrigérant provenant du troisième échangeur 3. Le débit total de fluide réfrigérant rejoint l’entrée 7a du compresseur 7 et recommence un nouveau cycle.
Dans le troisième mode de réalisation, illustré sur la , la boucle principale A du circuit de fluide réfrigérant 10 comprend un cinquième détendeur 35 disposé en aval du compresseur 7 et en amont du premier échangeur 1. Le fluide réfrigérant est détendu par le cinquième détendeur 35 et la pression du fluide réfrigérant dans le premier échangeur 1 est inférieure à la pression de refoulement Pr_d du compresseur 7. La pression de refoulement du compresseur 7 étant augmentée, l’énergie reçue par le fluide réfrigérant est elle-même augmentée, ce qui permet d’accroitre la puissance thermique totale fournie par le système de conditionnement thermique.
La pression P1 du fluide réfrigérant dans le premier échangeur 1 est estimée à partir d’une valeur mesurée de la pression du fluide réfrigérant en sortie du cinquième détendeur 35.
Selon la variante de la , la boucle principale A de fluide réfrigérant comprend un dispositif d’accumulation 8’ de fluide réfrigérant disposé en aval du troisième échangeur 3 et en amont du compresseur 7. Le dispositif d’accumulation 8’ de fluide réfrigérant est un accumulateur de fluide réfrigérant. Cette variante peut être appliquée également au premier mode de réalisation ainsi qu’au troisième mode de réalisation.
De même, la deuxième branche de dérivation C peut être présente sans que la première branche de dérivation B ne soit présente. Cette variante n’a pas été représentée.
Conduit d’air étanche. Le domaine technique concerne les conduits d’air pour un système de circulation d’air ainsi que les véhicules équipés de tels conduits d’air.
Il est connu de disposer en série dans le circuit de fluide réfrigérant un premier échangeur de chaleur permettant d’assurer le chauffage d’un flux d’air à destination de l’habitacle du véhicule, un deuxième échangeur de chaleur permettant de chauffer un élément de la chaine de traction du véhicule, et un troisième échangeur de chaleur permettant de refroidir cet élément de la chaine de traction du véhicule. L’élément de la chaine de traction est par exemple une batterie de stockage d’énergie électrique. Le deuxième échangeur et le troisième échangeur sont par exemple disposés conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant et sur un circuit de liquide caloporteur. Le liquide caloporteur circulant dans le circuit permet d’assurer un échange thermique avec l’élément de la chaine de traction. Suivant les modes de fonctionnement, il est ainsi possible de fournir de la chaleur à l’élément de la chaine de traction du véhicule afin de le chauffer, ou de récupérer de la chaleur de cet élément afin de la transférer par exemple au flux d’air alimentant l’habitacle afin de le chauffer. Dans un mode de fonctionnement particulier, un chauffage de l’air de l’habitacle est réalisé par le premier échangeur de chaleur, et un chauffage du liquide caloporteur est simultanément assuré au niveau du deuxième échangeur de chaleur.
La puissance thermique totale fournie par le système de conditionnement thermique est ainsi répartie entre une première puissance thermique fournie par le premier échangeur et une deuxième puissance thermique fournie par le deuxième échangeur. Assurer un contrôle précis de la puissance thermique fournie par chacun des échangeurs est délicat.
Le but de la présente divulgation est de proposer un procédé de contrôle permettant de contrôler de manière robuste la puissance thermique totale fournie et sa répartition entre les deux échangeurs de chaleur.
Résumé A cette fin, la présente invention propose un procédé de contrôle d’un système de conditionnement thermique, le système de conditionnement thermique comprenant: - un circuit de liquide caloporteur configuré pour faire circuler un liquide caloporteur, - un circuit de fluide réfrigérant comportant successivement selon un sens d’écoulement du fluide réfrigérant: -- un compresseur, -- un premier échangeur de chaleur configuré pour fournir une première puissance thermique à un fluide caloporteur, -- un premier détendeur, -- un deuxième échangeur de chaleur agencé conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant et sur le circuit de liquide caloporteur de façon à fournir une deuxième puissance thermique au liquide caloporteur, -- un deuxième détendeur, -- un troisième échangeur de chaleur, le procédé de contrôle comportant les étapes : (i) Recevoir une consigne de puissance thermique totale à fournir, la consigne de puissance thermique totale à fournir étant la somme d’une première consigne de puissance thermique à fournir au fluide caloporteur dans le premier échangeur et d’une deuxième consigne de puissance thermique à fournir au liquide caloporteur dans le deuxième échangeur, (ii) Contrôler une pression du fluide réfrigérant dans le premier échangeur de façon à ce que la somme de la première puissance thermique fournie et de la deuxième puissance thermique fournie soit égale à la consigne de puissance thermique totale à fournir, et (iii) Contrôler une section de passage du premier détendeur de façon à ce que la deuxième puissance thermique fournie par le deuxième échangeur soit égale à la deuxième consigne de puissance thermique à fournir.
A l’étape (iii), le premier détendeur réalise une détente partielle du fluide réfrigérant de façon à ce que la deuxième puissance thermique fournie par le deuxième échangeur soit égale à la deuxième consigne de puissance thermique à fournir.
Cette détente partielle permet de diminuer la température de condensation dans le deuxième échangeur de chaleur et ainsi d’ajuster la répartition de la puissance thermique totale fournie entre la puissance fournie au premier échangeur et la puissance fournie au deuxième échangeur. La répartition souhaitée peut être obtenue.
Le contrôle de la section de passage du premier détendeur est réalisé par un régulateur proportionnel, intégral.
Le contrôle de la section de passage du deuxième détendeur est réalisé par un régulateur proportionnel, intégral.
Selon un exemple de mise en œuvre du procédé, l’étape (ii) comprend les sous-étapes : (ii1) Déterminer une consigne de température du fluide réfrigérant dans le premier échangeur à partir de la première consigne de puissance thermique et à partir d’une consigne de débit du fluide caloporteur, (ii2) Déterminer une consigne de pression du fluide réfrigérant dans le premier échangeur à partir de la consigne de température déterminée.
De préférence, à l’étape (ii1), la consigne de température du fluide réfrigérant dans le premier échangeur est déterminée en outre à partir d’une température d’entrée du fluide réfrigérant dans le premier échangeur.
La grande largeur des lamelles 11 de la partie proximale facilite en effet l’ouverture de la porte 10 en cas d’évacuation d’urgence, le passager étant amené à pousser frontalement la porte.
Les figures 8 et 9 représentent, en vue perspective et en vue de dessus respectivement, la porte flexible 10 telle qu’elle serait déformée par une poussée frontale du passager, notamment en cas d’évacuation d’urgence.
La flexibilité de la porte 10 obtenue par les lamelles 11 articulées et les tendeurs 13 lui permet de se comporter comme une porte battante de « saloon », connue à juste titre pour sa facilité d’ouverture et de fermeture.
La porte flexible 10 a été conçue pour respecter toutes les exigences réglementaires en vigueur, aussi bien dans sa structure et ses matériaux de fabrication que dans son agencement dans l’unité de siège 100. Par exemple, lorsqu’elle est installée dans la coque 20, la porte 10 est surélevée d’une hauteur h par rapport au plancher de la cabine.
Les figures 10a à 10c représente une porte flexible 10’ selon un autre mode de réalisation, dans lequel ladite porte n’est pas montée coulissante dans la coque de l’unité de siège dont elle conditionne le passage, mais encastrée dans la coque de l’unité de siège située immédiatement devant.
En effet, la porte flexible 10’ est encastrée le long d’un axe Y vertical sur une coque 20 située devant l’unité de siège dont l’accès est assuré par ladite porte. Cet encastrement permet à la porte flexible 10’, grâce à sa flexibilité, de pivoter par rapport à l’axe Y.
En référence à la , la porte flexible 10’ comporte, comme dans le premier mode de réalisation, une pluralité de lamelles 11 articulées, des coulisseaux 12 fixés aux extrémités des lamelles, et des tendeurs 13 traversant les coulisseaux.
La porte flexible 10’ est fixée à la coque 20 par le biais d’un élément d’encastrement non représenté sur lequel est articulée la première lamelle 11.
Afin de s’adapter à une géométrie particulière de l’espacement entre les deux coques successives 20, les lamelles 11 présentent des formes adaptées pour épouser la forme de l’espacement en position fermée. Ainsi, une lamelle d’extrémité 11 présente une forme en équerre inversé pour correspondre au bord incliné de la coque 20 tout en étant articulée verticalement à la lamelle adjacente qui est de forme rectangulaire.
Les figures 10a, 10b et 10c représentent la porte 10’ respectivement dans une position fermée, dans une position ouverte vers l’extérieur lorsque le passager quitte l’unité de siège, et dans une position ouverte vers l’intérieur lorsque le passager accède à l’unité de siège.
Selon ce mode de réalisation, le fonctionnement normal de la porte flexible 10’ se rapproche davantage du fonctionnement d’une porte de « saloon ».
Intégration d’une aube de stator à un pylône de fixation Domaine technique de l’invention Le présent document concerne le domaine des moteurs d'aéronefs de type turbomachine comportant une hélice et un redresseur non carénés. Elle concerne plus particulièrement la fixation d'un tel moteur à l'aéronef en vue de minimiser les perturbations sur le flux d'air traversant les aubes de stator.
Etat de la technique antérieure Un exemple de moteur non caréné, également appelé « open rotor » en anglais, est représenté à la . Le moteur 1 à hélice non carénée est attaché à un pylône 2 de maintien sur la structure d'un aéronef, qui n'est pas représenté. Le caractère non caréné de l'ensemble hélice et redresseur offre un taux de dilution bien supérieur aux moteurs à double flux actuels. Le moteur 1 peut être positionné par exemple soit sous une aile soit contre le cône arrière du fuselage de l’aéronef. L'amont et l'aval s'entendent ici par rapport à la direction générale du flux d'air F suivant l'axe X du moteur. Ledit moteur 1 comprend un compartiment générateur de puissance 3 alimenté en flux primaire par une entrée d'air annulaire 4. Le compartiment générateur de puissance 3 entraîne une hélice 5 non carénée placée en amont de l'entrée d'air annulaire 4, comprenant une rangée annulaire d’aubes mobiles 8. Une rangée annulaire 6 d'aubes de stator 9 est fixée au carter 7 du compartiment générateur de puissance 3, en aval de l'entrée d'air annulaire 4. Cette rangée annulaire 6 d'aubes de stator 9 a pour fonction de redresser le flux d'air F entraîné par l'hélice 5, qui passe autour du carter 7 dudit compartiment générateur de puissance 3. Le pylône 2 est fixé au carter 7 du compartiment générateur de puissance 3, en aval de la rangée annulaire 6 d'aubes de stator 9. En particulier, le pylône 2 comporte une partie structurale 2a qui est décalée axialement de la rangée annulaire 6 d'aubes de stator, en aval de cette dernière.
La présence du pylône 2 peut perturbe l'action des aubes de stator sur au moins deux aspects. D'un point de vue aérodynamique, les modifications d'écoulement induites par le pylône remontent au niveau des aubes de stator, voire de l'hélice et peuvent dégrader leur efficacité. D'un point de vue acoustique, le pylône interagit de manière instationnaire avec le sillage de l'hélice et des aubes de stator, ce qui peut créer des sources de bruit.
Pour limiter ces perturbations, le pylône 2 comporte une partie aérodynamique 2b, dans sa partie amont contre le carter 7, qui forme une des aubes de la rangée annulaire 6 d'aubes de stator. Néanmoins, l’amélioration apportée par cet agencement reste insuffisante.
Le châssis 20 est alors placé dans la position intermédiaire illustrée en dans laquelle seul le premier plateau latéral 24 est déplié. L’échelle E repose alors sur le sol et supporte le premier plateau latéral 24 qui est en porte-à-faux par rapport au toit T du véhicule V . Le premier plateau latéral repose toutefois en partie sur ledit toit T .
Dès lors l’utilisateur peut monter sur le plateau central 22 et sur le premier plateau 24 , à l’aide de l’échelle E , afin de pouvoir accéder au deuxième plateau latéral 26 . L’utilisateur fait alors pivoter manuellement le deuxième plateau latéral par rapport au plateau central 22 , autour du deuxième axe de pivotement X2 . Les deuxième et quatrième charnières 32 , 36 sont configurées pour limiter le pivotement du deuxième plateau latéral 26 , et interrompre son pivotement lorsque ce dernier s’étend dans le plan d’embase P , dans le prolongement du plateau central 22 .
Les premier et deuxième plateaux latéraux 24 , 26 sont alors dépliés et s’étendent dans le plan d’embase P , de part et d’autre du plateau central 22 , tel qu’illustré en . Le deuxième plateau latéral 26 est en porte-à-faux par rapport au toit T . La toile de tente 12 et l’armature gonflable 40 en position dégonflée reposent alors sur le châssis 20 .
L’utilisateur gonfle alors l’armature gonflable 40 , par exemple en connectant un dispositif de gonflage à la valve de gonflage 56 . Le gonflage de l’élément tubulaire gonflable 52 permet de mettre en forme l’armature gonflable et notamment les première et deuxième portions tubulaires gonflables longitudinales 42 , 46 et la portion de jonction gonflable 50 . Les première et deuxième arches gonflables longitudinales 44 , 48 sont formées.
Tel qu’illustré en , la toile de tente 12 , coopérant avec ladite armature gonflable 40 , est alors mise en tension par l’armature gonflable et définit les parois de la tente 10 . Sans sortir du cadre de l’invention, la tente pourrait comprendre un double-toit recouvrant la toile de tente.
La toile de tente 12 est fixée aux première et deuxième portions tubulaires gonflables longitudinales. La toile de tente 12 définit une première paroi latérale 14 pour la tente 10 , formée entre la première portion tubulaire gonflable longitudinale 42 et la première bordure longitudinale 23 du châssis. La toile de tente 12 définit en outre une deuxième paroi latérale 16 pour la tente, formée entre la deuxième portion tubulaire gonflable longitudinale 46 et la deuxième bordure longitudinale 25 du châssis. Lesdites première et deuxième parois latérales 14 , 16 s’étendent sensiblement perpendiculairement aux premier et deuxième axes de pivotement. Elles s’étendent verticalement et sont parallèles entre elles. Les première et deuxième parois latérales 14 , 16 s’étendent respectivement dans le premier plan P1 et dans le deuxième plan P2 .
La toile de tente 12 définit en outre une paroi supérieure 18 pour la tente, formée entre les première et deuxième portions tubulaires gonflables longitudinales 42 , 46 . La forme de cette paroi supérieure suit la courbure des première et deuxième portions tubulaires gonflables longitudinales.
BAIE COULISSANTE SECURISEE PAR UN DISPOSITIF DE BLOCAGE DES PANNEAUX MOBILES La présente invention appartient au domaine des menuiseries équipant des locaux de tout type, et plus particulièrement des systèmes de sécurisation des panneaux coulissants.
Elle a pour objet une baie coulissante comprenant un dispositif de blocage d'un de ses panneaux mobiles par rapport à un autre panneau, dans une position quelconque choisie par un utilisateur. Elle concerne aussi un dispositif destiné au blocage d'une baie coulissante.
De nombreux édifices sont équipés de baies vitrées coulissantes. Selon leur hauteur, elles peuvent faire fonction de fenêtres ou bien de portes-fenêtres, leur ouverture par coulissement apportant dans les deux formats un gain de place en évitant le pivotement des battants vers l'intérieur de la pièce. On connait aussi des cloisons coulissantes formées d'éléments mobiles, tels des panneaux en bois ou autre matériau rigide, qui peuvent être déployées ou rétractées selon la configuration de l'espace intérieur souhaitée. Sont également connus des panneaux de toile tendue sur un cadre, formant des paravents modulables, ou encore selon les techniques traditionnelles de certains pays, des parois mobiles en cellulose.
Ces baies et cloisons mobiles comportent généralement deux ou trois panneaux coulissants, appelés aussi vantaux, mais peuvent en comprendre quatre, voire six dans le cas d'une baie panoramique. Il existe des baies dont un seul vantail coulisse, mais la plupart des modèles sont conçus pour que chaque vantail soit mobile. Le coulissement des vantaux s'effectue le long de rails de guidage intégrés au dormant, celui-ci constituant un cadre fixe, pris dans la maçonnerie, ayant pour rôle de maintenir et de stabiliser l'ensemble de la menuiserie.
Le dormant comprend au moins deux rails parallèles, à faible distance l'un de l'autre, chacun supportant au moins un vantail mobile en translation latérale grâce à un chariot à roulettes dont il est équipé. Deux vantaux d'une baie se trouvent ainsi placés selon des plans parallèles voisins, l'un vers l'intérieur de la pièce, l'autre vers l'extérieur. Un troisième vantail peut être monté sur un des deux premiers rails, ou bien sur un troisième rail, auquel cas il peut coulisser selon un troisième plan parallèle et voisin des deux premiers, ou bien sur un des deux premiers rails. L'ouverture de la baie se fait en déplaçant latéralement au moins un panneau de sorte à l'amener dans une position où il se superpose en totalité ou en partie avec un autre panneau, selon le degré d'ouverture souhaité. En position de fermeture de la baie, les vantaux sont jointifs, mais restent décalés transversalement, un système de joints permettant d'assurer l'étanchéité au niveau de leur montants verticaux, si nécessaire.
Le déplacement des vantaux se fait habituellement par une simple poussée, de sorte qu'il est aisé de choisir l'amplitude d'ouverture. Cependant, n'importe qui peut modifier cette ouverture, ce qui soulève des problèmes de sécurité, tant au regard d'une intrusion malveillante, que d'une sortie indésirable, voire accidentelle.
La question de la sécurité est le plus souvent évoquée dans un contexte de crainte des agressions et des vols. De nombreuses solutions sont disponibles dans le commerce pour empêcher des intrus de pénétrer dans les locaux. Les vantaux sont communément munis de poignées facilitant leur manœuvre, qui permettent aussi le verrouillage de la baie avec un mécanisme prévu sur le dormant. Les fabricants proposent en outre de renforcer la résistance à l'effraction par des points de fermeture multiples, des serrures intérieures et/ou extérieures avec des clés, ainsi que par la présence de volets roulants. Ces systèmes sont intégrés aux huisseries par conception et installés lors du placement de la baie. Nombre de ces dispositifs sont conçus pour maintenir les baies vitrées complètement fermées, tandis que d'autres permettent leur ouverture, avec une amplitude toutefois limitée.