INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
un organe de support, mobile en translation relativement au bâti suivant l’axe longitudinal entre une position de fonctionnement et une position de verrouillage, un dispositif de rappel sollicitant l’organe de support vers sa position de verrouillage, un dispositif de maintien pour maintenir l’organe de support dans sa position de fonctionnement en conditions normales de fonctionnement, et un système vis-écrou avec : une vis solidaire en translation de l’organe de support et montée mobile en rotation autour de l’axe longitudinal relativement à l’organe de support, la vis présentant une surface de butée qui est à distance du bâti lorsque l’organe de support est en position de fonctionnement et en appui contre le bâti lorsque l’organe de support est en position de verrouillage, et un écrou solidaire du piston et coaxial à la vis, l’écrou coopérant avec la vis de sorte qu’une translation de l’écrou suivant l’axe longitudinal entraîne la rotation de la vis autour de l’axe longitudinal,
Selon des modes de réalisation particuliers de l’invention, le mécanisme de changement de pas présente également une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute(s) combinaison(s) techniquement possible(s) :
le système de liaison comprend une première articulation solidaire du piston, une deuxième articulation solidaire de l’aube à calage variable, à l’écart de l’axe de pivotement, et une bielle reliant la première articulation à la deuxième articulation ; l’axe longitudinal est sensiblement orthogonal à l’axe de pivotement ; le système de vis à rouleaux satellites est réversible ; le vérin de commande comprend une première chambre contenant un fluide de commande à une première pression et une deuxième chambre contenant le fluide de commande à une deuxième pression, le mécanisme de changement de pas comprend un générateur de pression pour porter le fluide de commande à une troisième pression supérieure aux première et deuxième pression et une unité de contrôle de pression pour ajuster les première et deuxième pressions au moyen de la troisième pression, et le dispositif de maintien comprend un vérin de contrebalancement comportant une chambre alimentée en fluide de commande à la troisième pression pour contrebalancer la sollicitation du dispositif de rappel ; le bâti comprend un butoir contre lequel la surface de butée de la vis vient en appui lorsque l’organe de support est en position de verrouillage, l’aube à calage variable est déplaçable autour de son axe de pivotement entre une position voile et une position drapeau, et le système de liaison est configuré pour qu’un déplacement du piston vers le butoir entraîne une rotation de l’aube à calage variable vers la position voile ; le système de vis à rouleaux satellites comprend une pluralité de rouleaux interposés entre la vis et l’écrou, chaque rouleau étant en prise avec un filetage externe de la vis et un taraudage interne de l’écrou ; chaque rouleau est solidaire en translation de l’écrou ou de la vis ; et le système de vis à rouleaux satellites est constitué par un système de vis à rouleaux satellites recirculés ou par un système de vis à rouleaux satellites à roulement.
Selon des modes de réalisation particulier de l’invention, le rotor de soufflante présente également une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute(s) combinaison(s) techniquement possible(s) :
End Loop
PROCEDE DE DETECTION D’UN COURT-CIRCUIT POUR UN CAPTEUR DE TEMPERATURE D’UNE MACHINE ELECTRIQUE Domaine technique de l’invention L'invention concerne, de façon générale, un procédé de détection d’un court-circuit dans un circuit d’alimentation d’un capteur de température destiné à mesurer la température dans une machine électrique d’un véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique et un procédé de gestion d’un défaut de court-circuit comprenant le procédé de détection.
On entend par véhicule mû au moins partiellement par de l’énergie électrique, un véhicule automobile à traction ou propulsion électrique ou hybride, comportant une machine électrique (de traction ou de propulsion) alimentée par un ou plusieurs modules de batterie reliés à un réseau de puissance.
L’invention se rapporte plus spécifiquement à la mesure de température par des thermistances telles les sondes NTC (Acronyme en anglais de Negative Temperature Coefficient) ou PTC (Acronyme en anglais de Positive Temperature Coefficient).
État de la technique antérieure Les sondes NTC présentent des résistances à coefficient de température négatif, ce qui signifie que la résistance des sondes diminue lorsque la température augmente. Les sondes NTC sont principalement utilisées comme capteurs de température résistifs et comme dispositifs limiteurs de courant.
Les sondes PTC présentent des résistances à coefficient de température positif, ce qui signifie que la résistance des sondes augmente lorsque la température augmente. Les sondes PTC sont principalement utilisées comme capteurs de température résistifs.
Le véhicule comprend une unité de supervision du véhicule eVCU (Acronyme en anglais de electronic Vehicle Control Unit) qui pilote, entre autre, un dispositif de contrôle de la machine électrique MCU (Acronyme en anglais de Microcontroller Unit).
Le dispositif de contrôle de la machine électrique MCU pilote la machine électrique et envoie à l’unité de supervision du véhicule eVCU les informations de température relevées sur le ou les différents capteurs de température de la machine électrique à travers un réseau de communication CAN (Acronyme en anglais de Controller Area Network).
L’unité de supervision du véhicule eVCU régule la température de la machine électrique en fonction des mesures de températures réalisées par les capteurs de température de la machine électrique et des capteurs de température prévus dans un circuit de régulation thermique destiné à réguler la température de la machine électrique.
Lorsque la température de la machine électrique est trop élevée, l’unité de supervision du véhicule eVCU commande des phases de refroidissement de la machine électrique. Ou alors, lorsque la température de la machine électrique est trop basse, l’unité de supervision du véhicule eVCU commande des phases de réchauffage de la machine électrique.
La figure 4B illustre la superposition des couches formant la première plaque 20, lorsque l’âme 60 en premier matériau est recouverte d’une couche anti-corrosion 80 sur ses deux faces.
La figure 5A illustre la superposition des couches formant la seconde plaque 30, lorsque l’âme 70 en second matériau est recouverte d’une seule couche anti-corrosion 80.
La figure 5B illustre la superposition des couches formant la seconde plaque 30, lorsque l’âme 70 en second matériau est recouverte d’une couche anti-corrosion 80 sur ses deux faces.
Selon un exemple de réalisation, la couche anti-corrosion 80 est réalisée en alliage d’aluminium de la série 1000, 3000+Zn, ou 7000. Cette couche se comporte comme une couche sacrificielle pour lutter contre la corrosion interne et/ou externe. L’avantage de la couche de la série 3000+Zn est de conserver les propriétés mécaniques apportées par l’alliage d’âme.
L’épaisseur de la couche anti-corrosion 80 est comprise entre 2,5% et 10% de l’épaisseur plaque.
Couche 90 formant barrière de diffusion au magnésium (seconde plaque)
Lorsque le second matériau est riche en magnésium, il est important, pour conserver les propriétés structurelles de ce matériau, que le magnésium reste dans l’âme 70 en second matériau. Cependant, lors de l’étape de brasage, nécessaire à l’assemblage des deux plaques 20 et 30, le magnésium a tendance à s’échapper et migrer hors de l’âme 70 en second matériau.
Ainsi, selon un mode de réalisation, illustré sur la figure 5C la seconde plaque 30 est recouverte sur au moins une de ses deux faces, de préférence sur les deux faces, par une couche barrière 90, agissant comme barrière de diffusion au magnésium lors du processus de brasage. Le magnésium reste ainsi dans l’âme de la seconde couche, réalisée en second matériau, et préserve ainsi ses propriétés structurelles.
Selon un exemple de réalisation, la couche barrière 90 est réalisée, comme la couche anti-corrosion 80, en alliage d’aluminium de la série 1000, 3000+Zn, ou 7000.
L’épaisseur de la couche barrière 90 est comprise entre 2,5% et 10% de l’épaisseur plaque.
Couches de brasage 100 (première plaque) Selon un mode de réalisation, illustré sur la figure 4C, au moins une des première et seconde plaque 20, 30 est recouverte sur une de ses faces, la face positionnée en regard de l’autre plaque, par une couche de brasage 100, permettant d’optimiser le procédé de brasage.
Selon un exemple de réalisation, la couche de brasage 100 est réalisée en alliage d’aluminium de la série 4000, de préférence 4343 ou 4045.
L’épaisseur de la couche de brasage 100 est comprise entre 2,5% et 10% de l’épaisseur plaque.
La figure 4C illustre la superposition des couches formant la première plaque 20, lorsque l’âme 60 en premier matériau est recouverte d’une couche anti-corrosion 80 sur ses deux faces, et d’une couche de brasage 100.
Exemples de réalisation Exemple 1 La couche anti-corrosion 80 est un alliage d’aluminium de la série 7000, de préférence 7072. La couche anti-corrosion 80 est appliquée sur la face externe de la première plaque 20 (non en regard de la plaque 30), et sur la face externe de la seconde plaque 30 (non en regard de la plaque 20).
La face interne de la plaque 20 est recouverte d’une couche de brasage en alliage d’aluminium de la série 4000, de préférence 4343 ou 4045.
La illustre, de manière schématique et non limitative, une comparaison entre les chemins thermodynamiques (a) et (b) de deux procédés de compression de dioxyde de carbone de l’art antérieur et un chemin thermodynamique (c) d’un procédé de compression de fluide comprenant au moins 80% de dioxyde de carbone selon l’invention.
Le chemin thermodynamique (a) est représenté par les flèches en lignes continues ; le chemin thermodynamique (b) est représenté par les flèches en trait pointillés et le chemin thermodynamique (c) est représenté par les flèches en traits mixtes.
Pour les chemins thermodynamiques (b) et (c), la première partie du chemin est identique au chemin thermodynamique (a) et ne sont représentés par les flèches en traits pointillés ou mixtes que la partie du chemin qui s’écartent du chemin thermodynamique (a).
Le chemin thermodynamique (a) correspond au chemin thermodynamique de la demande de brevet WO 2011/101296 de l’art antérieur alors que le chemin thermodynamique (b) correspond au chemin thermodynamique de la demande de brevet JP 2010/266154 de l’art antérieur.
Le chemin thermodynamique (a) se caractérise par une succession de compressions suivies de refroidissements où le fluide est maintenu à l’état gazeux (à droite et à l’extérieur de l’enveloppe caractérisée par la courbe de saturation 50 du fluide).
Une fois que le fluide sous forme gazeuse (sans portion liquide) atteint une pression (point 54) supérieure à la pression du point critique 52, le fluide est refroidi jusqu’au point 57 Il est ensuite comprimé jusqu’à la pression de transport souhaitée P4 (point 58).
Le chemin thermodynamique (b) se caractérise par une succession de compressions suivies de refroidissements où le fluide est maintenu à l’état gazeux (à droite et à l’extérieur de l’enveloppe caractérisée par la courbe de saturation 50 du fluide) jusqu’à une pression P2 (point 53) inférieure à la pression du point critique 52. Sur cette partie, le chemin thermodynamique (b) est sensiblement identique au chemin thermodynamique (a).
A partir du point 53, le fluide est refroidi pour être totalement liquéfié pour atteindre le point 55 sur la courbe de saturation 50 ou légèrement à gauche de la courbe de saturation 50. Ainsi, au point 55, le fluide est totalement liquide.
Il est ensuite comprimé jusqu’à la pression P4 du point 61 et où il passe à l’état supercritique.
Le chemin thermodynamique (c) se caractérise par une succession de compressions suivies de refroidissements où le fluide est maintenu à l’état gazeux (à droite et à l’extérieur de l’enveloppe caractérisée par la courbe de saturation 50 du fluide) jusqu’à une pression P1 (point 51) inférieure à la pression du point critique 52. Sur cette partie, le chemin thermodynamique (c) est sensiblement identique au chemin thermodynamique (a).
A partir du point 51, le fluide est refroidi pour être liquéfié partiellement pour atteindre le point 62 situé sous la courbe de saturation 50 (dans l’enveloppe définie par la courbe de saturation 50). En se trouvant sous la courbe de saturation 50 (dans l’enveloppe définie par la courbe de saturation 50), le fluide est polyphasique comprenant à la fois une portion gazeuse et une portion liquide.
Il est alors comprimé par une pompe polyphasique à une pression P3 (point 63) inférieure à la pression du point critique 52 de manière à rester à l’état polyphasique dans la pompe polyphasique et à éviter le passage à l’état supercritique dans cette pompe polyphasique.
Il est ensuite refroidi pour atteindre une liquéfaction totale d’au moins le dioxyde de carbone du fluide au point 56 situé sur la courbe de saturation 50 ou légèrement à gauche de la courbe de saturation 50. Ainsi, au point 56, le fluide (au moins le dioxyde de carbone du fluide) est totalement liquide.
Il est ensuite comprimé jusqu’à la pression P4 du point 59 via une pompe supercritique et il passe à l’état supercritique.
La illustre, de manière schématique et non limitative, les modifications des propriétés thermodynamiques du fluide en fonction du taux d’impuretés contenues dans le dioxyde de carbone.
Le graphique donne en ordonnée la pression P du fluide (en bar, 1 bar équivalent à 0,1 MPa) et en abscisse l’enthalpie (en kJ/kg).
Les compresseurs C1, C2, C3 et C4 permettent la montée en pression progressive d’un flux de fluide 10 comprenant au moins 80% de dioxyde de carbone. Ce fluide peut notamment provenir de l’échappement des gaz en sortie d’une chambre de combustion ou de toute autre équipement industriel produisant du dioxyde de carbone avec potentiellement jusqu’à 20% d’impuretés. Ainsi, depuis l’amont dans le sens de circulation du fluide, le fluide est d’abord comprimé dans le compresseur C1, puis dans le compresseur C2 puis dans le compresseur C3 et enfin dans le compresseur C4. En sortie du dernier compresseur C4 traversé par le flux de fluide, le fluide atteint la pression souhaitée, entre 8 et 50 bar, soit entre 0,8 et 5 MPa (50 bar, soit 5 MPa, exclu).
Les compresseurs C1, C2, C3 et C4 sont séparés par des refroidisseurs, ici sous la forme de premiers échangeurs de chaleur sans contact direct R1, R2 et R3 (de manière à ne pas modifier la composition du fluide). Des séparateurs gaz/liquide (non représentés) peuvent également mis en place juste après chaque refroidisseur R1, R2 et R3 pour éliminer le fluide condensé à l’état liquide, avant d’atteindre le compresseur suivant C2, C3 ou C4.
Par échangeurs de chaleur sans contact direct ou à contact indirect, on entend que le fluide échange de la chaleur avec un fluide caloporteur sans contact direct entre le fluide et le fluide caloporteur : par exemple, cet échange de chaleur sans contact direct peut se faire par une paroi, le fluide étant d’un côté de la paroi et le fluide caloporteur de l’autre côté de la paroi. Ce peut être notamment le cas d’un échangeur à tubes ou à plaques.
Les refroidisseurs R1, R2 et R3 permettent de maintenir la température du fluide à une température prédéterminée, par exemple entre 10 et 100°C.
L’ensemble constitué des compresseurs C1, C2, C3 et C4 et des premiers échangeurs de chaleur sans contact direct R1, R2 et R3 forme un dispositif de compression 15.
En sortie du dispositif de compression 15 (donc du dernier compresseur C4), le fluide entre dans un premier moyen de refroidissement 20 pour liquéfier partiellement le fluide. Ce moyen de refroidissement peut être un échangeur de chaleur, de préférence sans contact direct.
Ainsi, le fluide est refroidi et partiellement liquéfié. En sortie du premier moyen de refroidissement, le fluide comprend une portion de gaz et une portion de liquide. Il est donc polyphasique et peut ainsi entrer dans la pompe polyphasique 30 qui va permettre une augmentation de la pression à une valeur prédéterminée inférieure à la pression critique du fluide. En utilisant une pompe polyphasique 30, le fluide en entrée peut être un dioxyde de carbone avec un fort taux d’impuretés (par exemple entre 5 et 20% d’impuretés), ce qui permet d’éviter des dispositifs de pré-traitement du fluide en entrée. De plus, ces impuretés peuvent notamment être des gaz incondensables puisque la pompe polyphasique est conçue pour accepter un taux de gaz élevé (au moins 50%, de préférence compris entre 75% et 95%).
Le fluide polyphasique comprimé est alors refroidi dans un deuxième moyen de refroidissement 40 tel qu’un échangeur de chaleur, à une température prédéterminée, de préférence comprise entre 0°C et 60°C pour liquéfier totalement le dioxyde de carbone du fluide. Ainsi, en sortie du deuxième moyen de refroidissement 40, le fluide ne comprend que du dioxyde de carbone sous forme liquide. Il est alors entraîné dans une pompe supercritique 60 pour atteindre la pression critique et ainsi passer à l’état supercritique 10’ où il peut par la suite être transporté via des conduites de transport par exemple et stocké dans un réservoir géologique ou artificiel.
Optionnellement, un moyen de séparation gaz/liquide (un séparateur gaz/liquide par exemple) peut être positionné entre le deuxième moyen de refroidissement 40 et la pompe supercritique 60 de manière à éliminer les gaz ou à réduire la quantité de gaz contenu dans le fluide à une fraction volumique inférieure à 5% pour faciliter le fonctionnement de la pompe supercritique 60 et pour améliorer ses performances.
La illustre, de manière schématique et non limitative un procédé de compression selon l’invention.
Le fluide comprenant au moins 80% de dioxyde de carbone arrive à une pression P0 (par exemple entre 1 et 3 bar) et à une température T0 (par exemple entre 10 et 50°C) dans un dispositif de compression comprenant un ou plusieurs étages de compression. Le fluide est alors comprimé Comp jusqu’à une pression P1 (supérieure à 8 bar et strictement inférieure à 50 bar) et à une température T1 (par exemple entre 10 et 100°C). Le fluide est alors refroidi Ref1 afin qu’il subisse une liquéfaction partielle. En sortie de l’étape Ref1, le fluide est polyphasique et comprend à la fois une portion gazeuse et une portion liquide et se trouve à la pression P1 et à une température T1’ (par exemple entre -50°C et 15°C) inférieure à T1.
Comme le fluide est alors polyphasique, il peut être comprimé dans une pompe polyphasique PP où il ressort à la pression P3 (par exemple entre 65 et 100 bar, soit entre 6,5 et 10 MPa) et à la température T3 (par exemple entre 0 et 60°C). La pression P3 est strictement inférieure à la pression critique du fluide de manière à éviter le passage à l’état supercritique dans la pompe polyphasique.
En sortie de la compression polyphasique PP, le fluide est refroidi Ref2 pour liquéfier totalement au moins le dioxyde de carbone contenu dans le fluide. Ainsi, il ressort à la pression P3 et à une température T3’ inférieure à T3.
Si besoin, le fluide peut alors être séparé dans un moyen de séparation gaz/liquide afin de réduire la fraction de gaz à une valeur inférieure à 5%. Cette étape est particulièrement avantageuse lorsque le fluide comprend plus de 5% de gaz incondensables.
Le fluide, soit sortant directement de l’étape de refroidissement Ref2 comme illustré, soit sortant de l’étape optionnelle de séparation gaz liquide, est alors comprimé dans une pompe supercritique PSP où il passe à l’état supercritique. Il ressort ainsi à l’état supercritique à une pression P4 (par exemple entre 74 et 200 bar, soit entre 7,4 et 20 MPa) supérieure à la pression critique du fluide et à la température T4.
Il peut ensuite être transporté et stocké par exemple dans un réservoir artificiel ou géologique.
- bien qu’ici le premier câble coopère avec les deux poulies, l’invention s’applique également à un premier câble qui comprend un premier brin reliant l’écrou (via le cadre) et la première poulie, puis un deuxième brin distinct du premier qui possède une de ses extrémités reliée par sertissage à la première poulie et l’autre de ses extrémités reliée par sertissage à la deuxième poulie. Enfin le premier câble peut comprendre un troisième brin dont une extrémité est sertie sur la deuxième poulie et dont l’autre extrémité est reliée à l’écrou (via le cadre). L’ensemble des brins distincts formant un premier câble qui coopère avec la première et la deuxième poulie pour réaliser une transmission entre deux points de liaison à l’écrou;
- bien qu’ici le dispositif d’anti-rotation comprenne des câbles reliant l’écrou à un chariot guidé linéairement, l’invention s’applique également à d’autres types d’anti-rotation comme par exemple un ou plusieurs galets solidaires de l’écrou et engagés dans une ou plusieurs gorges ou un arbre de liaison de l’écrou avec un guidage linéaire ;
- bien qu’ici l’actionneur comprenne un mécanisme de guidage à deux points de guidage en translation, l’invention s’applique également à un mécanisme de guidage comprenant un nombre différent de points de guidage comme par exemple un unique point de guidage ou plus de deux ;
- bien qu’ici le mécanisme de guidage soit un guidage linéaire prismatique, l’invention s’applique également à d’autres types de guidage d’une translation comme par exemple un ou plusieurs pivots glissants ;
- bien qu’ici le guidage linéaire comprenne deux patins coopérant avec un rail , l’invention s’applique également à d’autres types de guidages linéaires, comme par exemple un guidage linéaire prismatique mettant en œuvre un ou plusieurs patins à recirculation de billes ou un guidage linéaire comprenant une douille à recirculation de billes montée sur un arbre cannelé ;
- bien qu’ici le premier câble soit relié par sertissage aux poulies, l’invention s’applique également à d’autres modalités de coopération du premier câble avec les poulies comme par exemple une liaison par frottement par exemple à l’aide d’un ou plusieurs tours morts du câble autour d’une poulie ;
- bien qu’ici la sortie de l’actionneur soit un doigt solidaire en rotation de la première poulie, l’invention s’applique également à d’autres types de sortie de l’actionneur comme par exemple une sortie solidaire du premier câble et qui effectue une translation pour obtenir un actionneur linéaire ;
- bien qu’ici la troisième extrémité du deuxième câble comprenne un embout fileté coopérant avec un écrou moleté, l’invention s’applique également à d’autres types de dispositif de mise en tension du deuxième et/ou du troisième câble comme par exemple un assemblage à cliquet de type dent de sapin ou un galet excentrique ;
- bien qu’ici l’actionneur comprenne un câble relié à l’écrou et coopérant avec des poulies lisses, l’invention s’applique également à d’autres types d’organes de transmission d’un effort de traction comme par exemple une chaîne, une courroie crantée ou non, un ruban , un organe hybride comprenant des bielles reliées par câble ;
- bien qu’ici les câbles coopèrent avec des poulies, l’invention s’applique également à d’autres types de renvois de direction adaptés à d’autres types d’organes de transmission d’un effort comme par exemple des pignons pour des chaines, des roues crantées ou non pour des courroies crantées, des galets de guidage pour des sangles ou des rubans.
CORPS DE VANNE ET ACTIONNEUR COMPORTANT UN TEL CORPS DE VANNE La présente invention se rapporte, de manière générale, à un corps de vanne et un actionneur comportant un tel corps de vanne pour une application au domaine des véhicules automobiles.
Les véhicules automobiles sont, de façon conventionnelle, pourvus d’un actionneur avec un corps de vanne pour l’admission et le recyclage d’un fluide, notamment de l’air ou du gaz. Le corps de vanne peut être pourvu d’un circuit de refroidissement pour permettre la dissipation de chaleur dans le système du groupe motopropulseur du véhicule.