INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les éléments de séparation 52 peuvent présenter tout réseau préalablement décrit, le mode de réalisation de réseau 30 représenté en a été représenté en . Les éléments de séparation 52 comportent, en partie haute un épaulement en tronc de cylindre dont l’axe est coaxial l’axe de la conduite d’acheminement 54 lorsque l’élément est positionné dans la conduite. Préférentiellement, l’épaulement présente un diamètre extérieur, c’est-à-dire en contact avec la conduite d’acheminement 54 lorsque l’élément 52 est positionné, correspond au diamètre du conduit d’acheminement 54. L’épaulement présente un diamètre intérieur, c’est-à-dire en regard de la cavité de filtration, sensiblement égal au diamètre de la paroi périphérique de l’élément 52.
Dans des modes de réalisation, l’épaulement 51 peut être muni d’un détrompeur et la forme correspondante en bas de l’élément 52 est munie d’une forme 53 correspondante. De cette manière, les réseaux, notamment lorsqu’ils sont de structure tridimensionnelle de forme généralement gyroïdale, sont alignés. En d’autres termes, les hélices dans l’axe de la conduite d’acheminement 54 sont alignées d’un élément 52 à l’autre.
Préférentiellement, l’épaulement est en résine et la forme correspondante 53 de l’autre élément également. De cette manière, lors de l’assemblage de deux éléments, on met en œuvre une étape de polymérisation pour fixer les deux éléments ensemble de manière étanche. Dans d’autres modes de réalisation, l’étanchéité est assurée par la présence d’un joint torique entre les deux éléments 52.
Dans le mode de réalisation représenté en , la sortie de filtrat est positionnée sur la conduite d’acheminement, autour de la paroi périphérique. Bien entendu, si le réseau est muni d’une conduite centrale, la sortie de filtrat est connectée à la conduite centrale.
La représente un autre mode de réalisation d’un élément de séparation 52. L’élément de séparation 52 comporte un réseau 31 de canaux composé de blocs élémentaires 30. L’élément de séparation 52 comporte une paroi périphérique 62. Les canaux du réseau 31 débouchent au travers de la paroi périphérique 62 et est connecté à une sortie de filtrat. La paroi périphérique 62 peut être composée des mêmes matériaux que les matériaux composant chaque canal. De cette manière, la paroi périphérique 20 permet également de traiter le milieu fluide à traiter. Dans d’autres modes de réalisation préférentiels, la paroi périphérique 62 est en matériau imperméable, tels de la résine ou du métal inoxydable.
Préférentiellement, la paroi périphérique 62 est en tronc de cylindre à base circulaire.
L’élément de filtration comporte des surfaces 61 d’assemblage dans la continuité de la paroi périphérique 62. La section de l’élément de séparation comportant les parois d’assemblage 61 ne comporte pas de réseau 31 de canaux. En d’autres termes, seul le volume défini par la paroi périphérique 62 comporte le réseau 30 de canaux. Dans des variantes, l’intégralité de l’espace délimité par les parois d’assemblage 61 et la paroi périphérique 62 comporte le réseau 31.
Préférentiellement, les parois d’assemblage 61 sont en tronc de cylindre à base circulaire, d’axe confondu à l’axe du tronc de cylindre définissant la paroi périphérique 62 et présentant un trou traversant de section circulaire de même diamètre que le diamètre définissant la paroi périphérique 62.
Dans des modes de réalisation, l’élément de séparation 52 comporte une paroi d’assemblage 61 de part et d’autre de la paroi de séparation 62. Ces modes de réalisation permettent de réaliser un centrage du réseau de canaux 31. Dans des variantes (non représentées), l’élément de séparation 52 ne comporte qu’une paroi d’assemblage 61.
Dans des variantes (non représentées), une paroi de séparation 61 comporte un épaulement et une autre paroi de séparation 61 comporte une forme correspondante telle que décrite en regard de la .
Lorsque l’utilisateur souhaite procéder au nettoyage de l’élément de séparation 52, de l’eau est injectée par la sortie de filtrat. De plus, une pompe pneumatique peut être connectée à la sortie de filtrat pour injecter l’eau par à-coups au travers de la membrane, au moyen de la sortie de filtrat. Dans des modes de réalisation, il est aussi possible d’effectuer un nettoyage par vibration dans les fréquences des ultrasons ou infrasons.
BLOC DE FILTRATION POUR PISCINE MUNI D'UN SYSTÈME DE MESURE D'UN NIVEAU DE COLMATAGE ET/OU DE DÉTECTION D'UN ÉTAT DE COLMATAGE D'UN FILTRE L’invention porte sur un bloc de filtration pour piscine muni d'un système de mesure d'un niveau de colmatage et/ou de détection d'un état de colmatage d'un filtre.
On connaît des blocs de filtration comportant une cuve ayant une ouverture débouchant dans un volume d'eau de la piscine et une ouverture d’accès destinée à être située au niveau du sol autour de la piscine. Au moins un filtre est disposé à l’intérieur de la cuve. La cuve comporte du côté de son extrémité basse un premier conduit dans lequel circule un flux d'eau primaire. Ce conduit est relié à une entrée d'une pompe, laquelle présente une sortie connectée à une entrée d'injection d'un multiplicateur de débit, notamment de type Venturi. En outre, au moins un deuxième conduit dans lequel circule un flux d'eau secondaire est relié à une entrée d'aspiration du multiplicateur de débit qui génère un courant d'eau à l'intérieur du bassin de la piscine.
Au fur et à mesure de son utilisation, le filtre du bloc de filtration a tendance à se colmater, c’est-à-dire que des salissures ont tendance à se déposer entre les mailles du filtre de sorte que ce dernier perd sa capacité de filtrage.
Afin de détecter un colmatage du filtre, le document FR2979656 enseigne d'utiliser un pressostat implanté au niveau du multiplicateur de débit. Toutefois, un tel capteur présente un coût de revient élevé et ne permet pas de détecter un écart de pression suffisamment significatif entre un filtre neuf et un filtre colmaté. En effet, la demanderesse a observé que si un tel capteur de pression était efficace pour détecter l'encrassement d'un filtre à sable, il n'était pas possible de l'utiliser pour détecter le colmatage du filtre en matériau tissé, dans la mesure où l'enceinte du bloc de filtration n'est pas correctement fermée et ne permet donc pas d'observer des variations de pression représentatives d'un colmatage de filtre.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, une situation prédéfinie qui peut être à l’origine de l’étape de lancement consiste en une détection de la proximité de l’utilisateur par rapport au véhicule.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, une action clé représentative d’une volonté de démarrage du véhicule qui peut être détectée dans un cycle intermédiaire consiste en une action relative au positionnement de l’utilisateur au contact ou au sein du véhicule, comme par exemple l’ouverture d’une porte du véhicule, ou la présence sur le siège conducteur.
Les actions clés représentatives d’une volonté de démarrage et le fait qu’elles soient représentatives du lancement d’un cycle intermédiaire ou d’un cycle final sont définies par le constructeur. Une base de données regroupe toutes les actions clés représentatives d’une volonté de démarrage, cette base de données étant associée à une unité de contrôle de pilotage du système thermique. Les actions clés représentatives d’une volonté de démarrage sont implémentées par le constructeur dans la base de données. Les actions clés représentatives d’une volonté de démarrage sont associées à un niveau de puissance de chauffe du système thermique associé au dispositif de post traitement, et la valeur de cette puissance de chauffe est choisie en fonction de la proximité de l’action clé associée avec le démarrage effectif du véhicule. Plus particulièrement, les niveaux de puissance de chauffe correspondant à des actions supposées être très proches chronologiquement du démarrage effectif du véhicule sont élevés et proches du niveau de puissance de chauffe maximal, tandis que les niveaux de puissance de chauffe correspondant à des actions supposées être éloignés chronologiquement du démarrage effectif du véhicule sont bas, tout en étant supérieurs au niveau du puissance de chauffe seuil pour réaliser l’augmentation par paliers. Une action représentative d’une volonté de démarrage considérée comme étant la moins proche du démarrage peut par exemple consister en l’ouverture de la porte tandis qu’une action représentative d’une volonté de démarrage considérée comme étant la plus proche du démarrage effectif peut par exemple consister en la détection d’un geste de l’utilisateur en direction d’un dispositif de démarrage. Ordonner les actions clés représentatives d’une volonté de démarrage permet de se rapprocher au fur et à mesure du niveau de puissance de chauffe maximal, tout en évitant de générer le niveau de puissance de chauffe maximal pour une action clé représentative d’une volonté de démarrage qui n’est pas la plus proche du démarrage, par exemple l’ouverture de la porte conducteur, ce qui permet de limiter le nombre de cas où la puissance de chauffe maximale est délivrée alors que l’utilisateur ne démarre finalement pas son véhicule.
Selon une autre caractéristique de l’invention, l’action clé représentative d’une volonté de démarrage du véhicule qui peut être détectée dans le cycle final consiste en la position de la main dans la zone d’un dispositif de démarrage de véhicule.
De manière alternative, la dernière action clé représentative d’une volonté de démarrage, c’est-à-dire l’action clé représentative qui peut être détectée dans le cycle final, peut être distincte d’une action associé au dispositif de démarrage et peut consister, par exemple, en une action de l’utilisateur sur l’embrayage ou sur le frein avant de démarrer. La dernière action clé représentative d’une volonté de démarrage est choisie par le constructeur.
Selon une autre caractéristique de l’invention, une étape de vérification est configurée pour contrôler le démarrage effectif du véhicule, pendant un laps de temps prédéterminé et commençant lorsque le niveau de puissance de chauffe maximal est atteint.
En d’autres termes, suite au cycle final, une étape de vérification est enclenchée, pendant un laps de temps qui est préalablement choisi par le constructeur, et qui peut être ajusté en fonction de l’apprentissage des pratiques de l’utilisateur pour le démarrage du véhicule. Pendant ce laps de temps, si le dispositif de démarrage est activé, le procédé de préchauffe s’arrête.
Selon une autre caractéristique de l’invention, l’étape de vérification comprend une détection de la température du dispositif de post traitement dans le cas où le démarrage effectif n’est pas détecté. On détecte ainsi si le dispositif de post traitement a atteint sa température d’amorçage.
L’invention concerne également un système de préchauffe configuré pour mettre en œuvre un procédé de préchauffe tel que précédemment évoqué, destiné à contrôler la montée en température d’un dispositif de post traitement d’un véhicule motorisé au moins en partie par un moteur à combustion interne, le système de préchauffe comprenant au moins un système thermique configuré pour augmenter la température du dispositif de post traitement, un moyen de détection configuré pour détecter une action clé représentative d’une volonté de démarrage du véhicule, une unité de contrôle configurée pour piloter une augmentation du niveau de puissance de chauffe du système thermique en fonction de la détection de ladite action clé.
Le système de préchauffe comprend au moins un système thermique tel qu’une grille chauffante configurée pour fournir de la chaleur, du fait d’une alimentation électrique appropriée, au dispositif de post traitement.
Le système de préchauffe comprend une unité de contrôle configurée pour modifier le niveau de puissance de chauffe allouée au système thermique en fonction d’une information de détection de volonté de démarrage, l’information de détection d’une volonté de démarrage étant une action clé représentative d’une volonté de démarrage comprise dans une base de données de l’unité de contrôle.
Le dispositif de post traitement peut notamment être compris sur au moins une portion de l’échappement du véhicule.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le moyen de détection comprend au moins un capteur hétérodyne configuré pour détecter une présence dans une zone proche d’un dispositif de démarrage, par différence de tension aux bornes du capteur.
Le système de préchauffe comprend au moins un capteur hétérodyne configuré pour établir une distance entre le capteur et la main du conducteur, la position de la main ne pouvant pas être connu, cette détection fourni une sphère de position possible de la main. Cette détection peut permettre de détecter la direction d’une main et donc la volonté d’une action.
Selon une autre caractéristique de l’invention, trois capteurs hétérodynes sont positionnés à distance les uns des autres autours de la zone du dispositif de démarrage.
Le système de préchauffe peut comprendre trois capteurs hétérodynes configurés pour établir une position de la main dans l’espace. Cette position est établie grâce à une triangulation de l’information de la présence de la main de l’utilisateur dans une zone de détection commune aux capteurs.
R 1 soit identique à R 5 et R 2 soit identique à R 4
Ce mode de réalisation particulier correspond à la présence d’une symétrie par rapport à l’axe (I) et l’axe (III) . Il correspond également à l’absence d’une symétrie par rapport à l’axe (II).
M est un solvant coordinant p est choisi parmi 1, 2, 3, 4 ou un nombre décimal pouvant varier d’une valeur supérieure à 0 mais inférieure à 4 B, C, D et E sont choisis parmi : un atome d’hydrogène, un halogène, en particulier F ou Cl, un groupement trifluorométhyle CF 3 , un groupement alkyle linéaire ou ramifié de 1 à 10 atome(s) de carbone, en particulier un groupement alkyle linéaire ou ramifié de 2 à 4 atomes de carbone, un groupement alcoxyle linéaire ou ramifié de 1 à 10 atome(s) de carbone ou un groupement dialkylamino linéaire ou ramifié de 2 à 20 atomes de carbone, sous que réserve B soit identique à E et que D soit identique à C R 1 , R 2 , R 3 , R 4 , R 5 , R 6 , R 7 , R 8 , R 9 et R 10 sont, choisis parmi : un atome d’hydrogène, un halogène, en particulier F ou Cl, un groupement trifluorométhyle CF 3 , un groupement alkyle linéaire ou ramifié de 1 à 10 atome(s) de carbone, en particulier un groupement alkyle linéaire ou ramifié de 2 à 4 atomes de carbone, un groupement alcoxyle linéaire ou ramifié de 1 à 10 atome(s) de carbone ou un groupement dialkylamino linéaire ou ramifié de 2 à 20 atomes de carbone, à la condition que :
Un but de la présente invention est de proposer un dispositif de freinage remédiant aux inconvénients précités.
Pour ce faire, l’invention porte sur un dispositif de freinage pour un véhicule à roues comportant un guidon et un câble de frein ayant une partie de fixation, ledit dispositif de freinage comportant : - un support présentant une première partie munie d’un élément de fixation au guidon et une seconde partie, opposée à la première partie, l’élément de fixation s’étendant selon un axe longitudinal; et - un corps pivotant monté à la seconde partie du support de manière pivotante autour d’un axe de pivotement qui est sensiblement parallèle à l’axe longitudinal de l’élément de fixation, entre au moins une position de repos et une position actionnée, le corps pivotant comprenant un levier de freinage faisant saillie, selon une direction sensiblement parallèle à l’axe longitudinal de l’élément de fixation, depuis une première portion du corps pivotant, le corps pivotant présentant en outre une seconde portion munie d’une zone de réception pour recevoir la partie de fixation du câble de frein, l’axe de pivotement étant disposé entre la première portion et la seconde portion du corps pivotant, le support comportant en outre un organe de guidage de l’entrée du câble de frein dans le support, ledit organe de guidage présentant un axe de guidage du câble de frein qui est sensiblement perpendiculaire à l’axe de pivotement, l’organe de guidage et la zone de réception s’étendant de part et d’autre d’un plan passant par l’axe de pivotement et par l’axe longitudinal de l’élément de fixation.
L’élément de fixation permet de monter, de préférence de manière amovible, le dispositif de freinage au guidon. De cette manière, le support est maintenu immobile par rapport au guidon. De manière non limitative, ledit élément de fixation peut comprendre un manchon de fixation s’étendant selon ledit axe longitudinal. Ledit élément de fixation forme avantageusement un ensemble monobloc avec le support.
Le guidon comprend avantageusement une poignée de préhension permettant à l’utilisateur de manipuler le guidon et ainsi diriger le véhicule. Ladite poignée préhension s’étend avantageusement selon une direction longitudinale, l’axe longitudinal de l’élément de fixation étant confondu avec ladite direction longitudinale lorsque le dispositif de freinage est monté au guidon.
De préférence, la partie de fixation du câble de frein est située en une première extrémité du câble de frein. De préférence, la partie de fixation comprend une tête de câble.
Le câble de frein est avantageusement disposé à l’intérieur d’une gaine. Le câble de frein traverse l’organe de guidage tandis qu’une extrémité de la gaine est logée dans l’organe de guidage. L’organe de guidage comprend avantageusement un orifice traversant traversé par le câble de frein. L’organe de guidage comprend avantageusement une butée de gaine disposée à l’intérieur de l’organe de guidage, sur laquelle vient en butée ladite gaine. Ladite butée de gaine présente avantageusement une forme oblongue, ce qui limite le risque que de l’eau ne pénètre dans la gaine du câble de frein.
L’organe de guidage comprend avantageusement une molette de réglage de la tension du câble de frein. En plus de guider le câble dans le support, l’organe de guidage permet donc de régler la tension du câble de frein. On limite ainsi le nombre de pièces nécessaires pour réaliser ces fonctions et on limite donc l’encombrement global du dispositif de freinage.
La molette de réglage est avantageusement mobile en translation par rapport au support. Ladite molette de réglage comprend avantageusement un filetage, respectivement un taraudage, tandis que le support présente une portion taraudée, respectivement une portion filetée, la molette de réglage étant configurée pour être vissée sur ladite portion taraudée, respectivement sur ladite portion filetée. Alternativement, et de manière non limitative, une pièce de connexion taraudée, respectivement une pièce de connexion filetée, peut être montée sur le support, ladite molette de réglage étant configurée pour être vissée sur ladite pièce de connexion.
Par ailleurs, l’axe de pivotement du corps pivotant du dispositif de freinage selon l’invention est disposé entre la zone de réception et le levier de freinage. Un intérêt est de former un effet de levier réduisant l’effort à exercer sur ledit levier de freinage pour faire pivoter la zone de réception et tirer sur la partie de fixation du câble de frein.
En position de repos, le levier de freinage est de préférence à distance du guidon. Le corps pivotant ne tire pas sur le câble de frein de sorte que le dispositif de freinage ne réalise pas de freinage.
L’organe de guidage permet de guider l’entrée du câble de frein dans le support. Autrement dit, le câble de frein entre dans le support selon ledit axe de guidage.
De préférence, ledit organe de guidage s’étend selon ledit axe de guidage. L’organe de guidage présente avantageusement la forme d’un manchon.
De préférence, mais de manière non limitative, le support et l’organe de guidage forment un ensemble monobloc. Alternativement, et sans sortir du cadre de l’invention, le support et l’organe de guidage pourraient être deux pièces distinctes solidarisées entre elles.
Lorsque le corps pivotant est en position de repos, l’axe de guidage passe avantageusement par la zone de réception.
Afin de réaliser le freinage de la roue du véhicule, l’utilisateur actionne le levier de freinage, par exemple en pliant les doigts. Le levier de freinage est pivoté autour de l’axe de pivotement et est rapproché du guidon. Le corps pivotant pivote alors autour de l’axe de pivotement ce qui a pour effet de modifier la position de la zone de réception, qui est éloignée de l’organe de guidage. Il s’ensuit qu’un effort de traction est appliqué sur la partie de fixation du câble de frein et plus généralement sur le câble de frein, ce qui conduit au freinage du véhicule.
La zone de réception décrit avantageusement une trajectoire circulaire lorsque le corps pivotant est amené en position actionnée.
A cet effet l’invention concerne une éolienne à axe vertical comprenant une génératrice comprenant un axe de rotation central définissant l’axe vertical apte à entraîner dans son mouvement rotatif un ensemble d’aimants sur un ensemble de bobines, une turbine apte à entraîner la génératrice, ladite turbine ayant la forme d’un premier anneau comprenant un ensemble de pales radiales mobiles qui s’étendent depuis la génératrice, et un périphérique ayant la forme d’un deuxième anneau entourant le premier anneau comprenant un ensemble de pales radiales fixes qui s’étendent depuis la turbine. L’association turbine et génératrice transforme l’énergie produite par le mouvement d’un fluide domestiqué en énergie électrique utilisable.
Selon l’invention, les pales mobiles sont disposées radialement avec un angle de courbure opposé aux pales radiales fixes également disposées radialement. Le rendement de l’éolienne est lié à la surface active exposée au fluide. La mise en œuvre de deux ensembles de pales radiales qui collaborent permet un meilleur rendement de la captation du fluide.
Avantageusement, l’éolienne selon l’invention du fait de sa forme en anneau concentrique a un centre de gravité bas avec une large embase. Ainsi, ne nécessitant pas de pylône, il est très facile de mettre en œuvre une éolienne selon l’invention sur un toit.
Avantageusement la turbine et le périphérique sont éloignés de l’axe de rotation central.
Contrairement aux éoliennes existantes qui captent le vent dans une section de 40°, la collaboration de forme des pales fixes et des pales mobiles permet de capter le fluide dans une section de 180°.
Selon une caractéristique de l’invention, les pales mobiles sont disposées radialement avec un angle de courbure opposé aux pales radiales fixes également disposées radialement.
Selon une autre caractéristique de l’invention, les pales radiales mobiles et fixes ont la forme d’un panneau rectangulaire présentant un profil régulier courbé.
Selon une caractéristique de l’invention, les pales radiales mobiles présentent un profil moins courbé que les pales radiales fixes.
Selon une caractéristique de l’invention, le nombre de pales radiales fixes est identique au nombre de pales radiales mobiles.
Selon une forme de réalisation de l’invention, l’éolienne comprend douze pales radiales mobiles. Cette forme de réalisation avec douze pales permet de bien canaliser le flux aérien et ainsi de ne pas laisser le vent traverser l’éolienne sans en avoir prélevé toute sa puissance.
Selon une caractéristique de l’invention, les profils mis bout à bout d’une pale radiale fixe et d’une pale radiale mobile suit une courbe mathématique. La convergence des deux flux aériens en bout de pales mobiles et fixe élimine les résultantes négatives et contribuent à augmenter la pression qui pousse la pale.
Selon une autre caractéristique de l’invention, l’écartement entre deux pales successives correspond à la distance obtenue pour le point le plus haut de ladite courbe.
Selon une forme de réalisation de l’invention, les pales radiales mobiles et fixes ont la même longueur et sensiblement la même hauteur.