INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule, ledit procédé mis en œuvre par un dispositif de contrôle comprenant : - sur détection qu’une fonction d’assistance de conduite du véhicule est activée, envoi d’un premier signal à l’interface utilisateur pour causer un affichage d’un premier indicateur visuel indiquant que ladite fonction d’assistance de conduite est activée, ladite fonction d’assistance de conduite comprenant un contrôle de la vitesse du véhicule limitant ou régulant ladite vitesse selon une première consigne de vitesse ; - sur détection qu’une fonction d’économie d’énergie, dite fonction éco, est activée simultanément à la fonction d’assistance de conduite, envoi d’un deuxième signal à l’interface utilisateur pour causer un affichage, en combinaison avec le premier indicateur visuel, d’un deuxième indicateur visuel indiquant que la fonction éco est activée, ledit second signal spécifiant un état selon lequel ledit second indicateur visuel est affiché parmi les états distincts suivants : - un premier état si la fonction éco ne limite pas la vitesse du véhicule ; - un deuxième état si la fonction éco limite la vitesse du véhicule selon une deuxième consigne de vitesse inférieure à la première consigne de vitesse ; et - un troisième état si la vitesse du véhicule excède la deuxième consigne de vitesse de la fonction éco.
La présente invention permet avantageusement de contrôler efficacement une interface utilisateur d’un véhicule en déplacement de sorte à informer un utilisateur de l’état d’une première fonction, à savoir une fonction d’économie d’énergie, dit fonction éco (ou mode éco), lorsque que cette première fonction est activée en même temps qu’une deuxième fonction, à savoir une fonction de limitation ou régulation de vitesse du véhicule. Dans la mesure où la fonction éco est susceptible de comprendre elle-même une fonction de limitation de vitesse qui prévaut sur (ou est plus contraignante que) la première fonction, cette situation peut être source de confusion pour l’utilisateur et donc entraîner un inconfort, un trouble, et/ou des erreurs de conduite. En outre, si le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à celle de la consigne de vitesse imposée par le limitateur de vitesse de la fonction éco, cela peut également engendrer une incompréhension de la part de l’utilisateur et donc être également source d’erreur ou de danger. Grâce à l’invention, des informations représentatives de l’état des fonctions ci-dessus ainsi que du comportement du véhicule peuvent être restituées sous forme visuelle à l’utilisateur, de façon compacte et intuitive, rendant ainsi le contrôle du véhicule plus aisé, et permettant d’augmenter la sécurité routière.
Selon un mode de réalisation particulier, la fonction d’assistance de conduite est une fonction de régulation de la vitesse du véhicule selon la première consigne de vitesse ou est une fonction de limitation de vitesse limitant au maximum la vitesse du véhicule à la première valeur de consigne.
Selon un mode de réalisation particulier, à l’état activé, la fonction éco contrôle le véhicule pour économiser la consommation d’énergie d’au moins un accessoire dudit véhicule.
Selon un mode de réalisation particulier, l’état spécifié par le deuxième signal est tel que le deuxième indicateur visuel comprend un même motif graphique dans les premier, deuxième et troisième états mais est affiché selon des caractéristiques variables de couleur et de fréquence d’affichage.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé est tel que : - dans le premier état, le deuxième indicateur visuel comprend une forme affichée en continu selon un premier profil de couleur ; - dans le deuxième état, le deuxième indicateur visuel comprend ladite forme affichée en continu selon un deuxième profil de couleur différent dudit premier profil de couleur ; et - dans le troisième état, le deuxième indicateur visuel comprend ladite forme affichée en discontinu selon le deuxième profil de couleur.
Selon un mode de réalisation particulier, le premier signal cause un affichage identique du premier indicateur visuel indépendamment de l’état spécifié par le deuxième signal.
Selon un mode de réalisation particulier, ledit procédé comprend : - détection que la fonction d’assistance de conduite et la fonction éco sont simultanément activées ; - surveillance de la fonction éco pour déterminer si elle limite la vitesse du véhicule et, si oui, pour déterminer si la vitesse du véhicule excède la deuxième consigne de vitesse du mode éco ; et - adaptation du deuxième signal en fonction du résultat de ladite surveillance.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle configuré pour mettre en œuvre le procédé de contrôle selon le premier aspect de l’invention. En particulier, le deuxième aspect de la présente invention prévoit un dispositif de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention.
A noter que les différents modes de réalisation mentionnés dans ce document en relation avec le procédé de contrôle selon le premier aspect de l’invention ainsi que les avantages associés s’appliquent de façon analogue au dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre, comprenant un dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de la présente invention. Ce véhicule peut par exemple être un véhicule semi-autonome.
La réserve d’eau 150 est, par exemple, un réservoir distinct du volume interne du compartiment 225.
Dans des variantes, la réserve d’eau 150 comporte une sortie pour eau 160 vers le milieu naturel aux alentours du dispositif 100.
Dans des variantes, la réserve d’eau 150 comporte une sortie pour eau 160 reliée à un filtre à ultraviolets 315 et à un surpresseur 320, l’eau ainsi sortie étant déplacée vers un exutoire pour une réutilisation éventuelle.
Dans des variantes, la réserve d’eau 150 comporte une entrée 325 pour eau complémentaire provenant d’un réseau de distribution d’eau. La fourniture en eau par l’entrée 325 peut être conditionnée au signalement de l’absence d’eau par une sonde (non représentée) positionnée dans la réserve 150.
Ces modes de réalisation sont mis en œuvre, par exemple, sur des sites de réutilisation des eaux traitées.
Dans des variantes préférentielles, le dispositif 100 comporte un coffret électrique de protection, de gestion et de régulation :
des organes de protection des personnes et des matériels électriques, des relais de charge, Un ou des automates programmables des platines électroniques de commande des moteurs de pompes péristaltiques.
Ainsi, comme on le comprend, le bioréacteur, formé par les cuves et le moyen de traitement 105 biologique, est couplé au moyen d’ultrafiltration 135 ne laissant passer aucune bactérie, aucun virus, aucune macromolécule et aucune matière en suspension. Ainsi, les eaux traitées par le dispositif 100 sont stériles en sortie de membrane et ne présentent aucun danger ni pour le milieu ni pour l’être humain. Les eaux traitées sont conformes à la qualité dite « d’eau de baignade améliorée », c’est à dire ne comportant pas de microorganismes.
Toutes les eaux restées en amont de la membrane filtrante sont progressivement dégradées par le moyen de traitement 105 biologique.
Les filtres du dispositif 100 sont auto-entretenus par l’action de rétrolavages programmés, ces rétrolavages étant assurés par la mise en circulation inverse de l’eau traitée par le dispositif 100.
Le dispositif 100 peut aussi être mis en œuvre dans le cadre d’une habitation ou pour tout système nécessitant la récupération d’eau filtrée à partir d’eaux impropres à la consommation ou au rejet dans le milieu naturel. Alternativement, le dispositif 100 peut être mis en œuvre dans le cadre d’une exploitation industrielle, agricole ou commerciale afin de traiter des effluents caractéristiques de ces exploitations.
Comme on le comprend à la lecture de la présente description, le dispositif 100 peut être soit dispersé dans une embarcation ou une structure légère d’hébergement de loisir, soit au contraire intégré dans un conteneur et ne présenter que des entrées et sorties pour fixation à un système existant.
Alternativement, le dispositif 100 peut être positionné sur une palette (traduit par « skid », en anglais) de manière à être rendu mobile. Cette alternative est particulièrement destinée à être mise en œuvre dans le cadre de structures légères d’hébergement de loisir.
Procédé d’obtention d’un vitrage bombé feuilleté L’invention se rapporte au domaine des vitrages bombés feuilletés pour véhicules automobiles, par exemple des toits ou des pare-brise.
Des couches d’émail, généralement noir et opaque, sont souvent déposées sur une partie du vitrage, généralement sous forme d’une bande périphérique destinée à dissimuler et protéger contre le rayonnement ultraviolet les joints polymériques servant à la fixation et au positionnement du vitrage sur la baie de carrosserie. Des zones émaillées dissimulent également les zones de fixation du rétroviseur intérieur et de différents connecteurs et capteurs.
La première partie d’extrémité et/ou la deuxième partie d’extrémité peuvent présenter chacune une dimension croissante en allant de la partie centrale vers la première paroi à laquelle elle est respectivement reliée.
Une telle géométrie des parties d’extrémité permet de réduire les contraintes de cisaillement introduites par la pression interne du réservoir.
De préférence, les parois et/ou les renforts comprennent un matériau choisi parmi des thermoplastiques, tels que le polyéthylène, le polyamide, le polyuréthane, des thermodurcissables, et des résines biosourcées.
Entre autres avantages de ces matériaux, le thermoplastique notamment permet de conférer au corps du réservoir des propriétés de souplesses et de résistance.
L’invention a aussi pour objet un appareil de transport tel qu’un véhicule automobile, un aéronef ou un bateau, comprenant un ou plusieurs réservoirs tels que définis ci-dessus.
Selon un autre aspect, l’invention a pour objet un procédé de fabrication d’un réservoir tel que défini ci-dessus.
Ce procédé comprend de préférence une étape d’assemblage d’éléments de matière de manière à former un prolongement continu de matière entre l’enveloppe et le ou les renforts.
De manière non limitative, l’assemblage peut être réalisé par moulage, par exemple par rotation et/ou par extrusion et soufflage.
Dans un mode de réalisation, le corps du réservoir est fabriqué d’une seule pièce.
Alternativement, le corps du réservoir peut être fabriqué par assemblage de plusieurs pièces préalablement fabriquées.
est une vue schématique en perspective, partiellement écorchée, d’un réservoir conforme à un premier mode de réalisation de l’invention, le réservoir comprenant des renforts orientés selon une unique direction, formant un réseau de renforts mono-axial ;
est une vue schématique partielle en perspective d’un réservoir analogue à celui de la , montrant quatre renforts adjacents ;
est une vue schématique en perspective, partiellement écorchée, d’un réservoir conforme à un deuxième mode de réalisation de l’invention, le réservoir comprenant des renforts orientés selon deux directions orthogonales entre elles, formant un réseau de renforts bi-axial ;
est une vue schématique en perspective, partiellement écorchée, d’un réservoir conforme à un troisième mode de réalisation de l’invention, le réservoir comprenant des renforts orientés selon trois directions orthogonales entre elles, formant un réseau de renforts tri-axial ;
la est une vue en perspective d’une bielle de contrefiche fabriquée par le procédé de l’invention ;
la est une vue en perspective éclatée de cette bielle de contrefiche ;
la est une vue de cette bielle de contrefiche en section transversale selon le plan III de la ;
la est une vue de cette bielle de contrefiche en section transversale selon le plan IV de la ;
la est une vue en perspective d’un panneau de contreventement fabriqué par le procédé de l’invention ;
la est une vue partielle de dessus de ce panneau de contreventement ;
la est une vue en bout de ce panneau de contreventement ;
la est une vue schématique partielle, en perspective, d’un atterrisseur d’aéronef selon un premier mode de réalisation ;
la est une vue schématique partielle, en perspective, d’un atterrisseur d’aéronef selon un deuxième mode de réalisation.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention concerne un procédé de fabrication d’une pièce d’atterrisseur d’aéronef, le procédé mettant en œuvre au moins une opération de soudage bord à bord par friction malaxage.
On rappelle qu’un atterrisseur d’aéronef comprend généralement une jambe 1 ayant une première extrémité pourvue de roues 2 et une deuxième extrémité articulée sur la structure d’un aéronef 3 entre une position rentrée dans une soute 4 de l’aéronef 3 et une position sortie de la soute 4 de l’aéronef 3. La jambe 1 de l’atterrisseur est maintenue en position sortie notamment par une contrefiche 6 comprenant deux bielles articulées l’une à l’autre comme sur la - ou un couple 7 formé d’une bielle et d’un panneau de contreventement comme sur la . Un dispositif d’actionnement (non représenté ici) déplace la jambe 1 entre ses deux positions et une trappe (non représentée ici) fermant la soute 4 lorsque la jambe 1 est dans sa position rentrée. La structure d’un atterrisseur est connue en elle-même et ne sera pas plus détaillée ici. Par pièce d’atterrisseur, on entend toute pièce structurelle assurant une transmission d’effort pour le déplacement de la jambe 1 entre ses deux positions, la stabilisation de la jambe 1 en position sortie, le déplacement de la trappe.
On rappelle également que le soudage bord à bord de deux parties de pièce consiste à mettre en regard les deux bords et les chauffer pour permettre la formation d’une soudure entre eux. Dans un procédé de soudage par friction malaxage, un outil de soudage comportant un épaulement en saillie duquel s’étend un pion est mis en rotation et appliqué sur la zone à souder (l’épaulement est en appui contre la surface des parties de pièce à l’aplomb des deux bords et le pion pénètre entre les deux bords) pour échauffer par friction les deux bords jusqu’à les amener dans un état pâteux malaxé par l’outil pour réaliser la soudure à une température inférieure à la température de fusion du matériau. Le soudage par friction malaxage est connu en lui-même et ne sera pas plus détaillé ici.
Le procédé de fabrication selon l’invention comprend les étapes de :
réaliser au moins une première partie de pièce pour que celle-ci présente un premier bord ; réaliser au moins une deuxième partie de pièce pour que celle-ci présente un deuxième bord, les premier et deuxième bords ayant sensiblement une même hauteur ; positionner la première partie de pièce et la deuxième partie de pièce de telle manière que le premier bord jouxte le deuxième bord ; souder bord à bord par friction malaxage la première partie de pièce à la deuxième partie de pièce pour former, depuis une surface extérieure des parties de pièce, une soudure qui est continu le long des bords et s’étend sur une profondeur égale à l’épaisseur des bords.
Avantageusement, le procédé comprend ensuite une phase de finition comprenant tout ou partie des étapes suivantes (ici toutes) :
réaliser un traitement thermique pour obtenir un état métallurgique approprié pour l’utilisation ultérieure de la pièce et pour relâcher les contraintes liées à la soudure ; abraser la surface extérieure au moins au voisinage de la soudure. brosser le cordon soudure pour atténuer les vaguelettes présentes à la surface extérieure de celui-ci et améliorer la tenue en fatigue de la soudure ; effectuer un contrôle non destructif de la pièce (par exemple par ultrasons, courant de Foucault, ressuage ou rayon X) ; réaliser les usinages de finition de la pièce (incluant les zones de départ et fin de soudure).
Dans ce qui suit, les expressions «radialement intérieur», respectivement «radialement extérieur» signifient «plus proche », respectivement «plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique». Par « axialement intérieur », respectivement « axialement extérieur », on entend « plus proche », respectivement « plus éloigné du plan équatorial du pneumatique », le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la surface de roulement et perpendiculaire à l’axe de rotation. Par « un élément A axialement intérieur à un élément B d’une distance axiale D », on entend que l’élément A est plus proche du plan équateur que l’élément B et que la distance axiale entre les deux éléments est égale à la distance D. Ce type de phrase est généralisable avec la direction radiale et circonférentielle et la position extérieure versus intérieure, de l’un ou l’autre des éléments.
L’armature de carcasse d’un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil, comprend habituellement au moins une couche de carcasse comprenant des renforts métalliques, enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou élastomérique, obtenu par mélangeage et appelé mélange d’enrobage. Une couche de carcasse comprend une partie principale, reliant les deux bourrelets entre eux et s’enroulant généralement, dans chaque bourrelet, de l’intérieur vers l’extérieur du pneumatique autour d’un élément de renforcement circonférentiel le plus souvent métallique appelé tringle, pour former un retournement. Les renforts métalliques d’une couche de carcasse sont sensiblement parallèles entre eux et forment, avec la direction circonférentielle, un angle compris entre 85° et 95°.
Un renfort métallique est caractérisé mécaniquement par une courbe représentant la force de traction (en N), appliquée au renfort métallique, en fonction de son allongement relatif (en %), dite courbe force-allongement. De cette courbe force-allongement sont déduites des caractéristiques mécaniques en traction du renfort métallique, telles que l’allongement structural As (en %), l’allongement total à la rupture At (en %), la force à la rupture Fm (charge maximale en N) et la résistance à la rupture Rm (en MPa), ces caractéristiques étant mesurées selon la norme ASTM D 2969-04 de 2014.
L'allongement total At du renfort métallique est, par définition, la somme de ses allongements structural, élastique et plastique (At = As + Ae + Ap) et particulièrement à la rupture où chacun des allongements est non nul. L’allongement structural As résulte du positionnement relatif des fils métalliques constitutifs du renfort métallique sous un faible effort de traction. L’allongement élastique Ae résulte de l’élasticité même du métal des fils métalliques, constituant le renfort métallique, pris individuellement, le comportement du métal suivant une loi de Hooke. L’allongement plastique Ap résulte de la plasticité, c’est-à-dire de la déformation irréversible, au-delà de la limite d’élasticité, du métal de ces fils métalliques pris individuellement. Ces différents allongements ainsi que leurs significations respectives, bien connus de l’homme du métier, sont décrits, par exemple, dans les documents US5843583, WO2005/014925 et WO2007/090603.
Parmi les renforts métalliques, on distingue usuellement les renforts métalliques élastiques, tels que ceux utilisés dans les couches de protection, et les renforts métalliques non extensibles ou inextensibles.
Un renfort métallique élastique, dans son état gommé issu du pneumatique , est caractérisé par un allongement structural As au moins égal à 0.3% et un allongement total à rupture At au moins égal à 3%. En outre, un renfort métallique élastique a un module élastique en extension au plus égal à 150 GPa, et compris usuellement entre 40 GPa et 110 GPa.
Un renfort métallique inextensible est caractérisé par un allongement total At, sous une force de traction égale à 10% de la force à rupture Fm, au plus égal à 2%. Par ailleurs, un renfort métallique non extensible a un module élastique en extension compris usuellement entre 150 GPa et 200 GPa.
Parmi les couches de sommet, on distingue usuellement les couches de protection, constitutives de l’armature de protection et radialement les plus à l’extérieur, comprenant des éléments de renforcement (ou renforts) élastiques et les couches de travail comprenant des éléments de renforcement constitutives de l’armature de travail et radialement comprises entre l’armature de protection et l’armature de carcasse. Les angles des éléments de renforcement des couches de protection, ou leur élasticité relativement plus importante que celle des éléments de renforcement des couches de travail sont tels que les couches de protection ne reprennent que très peu d’effort au roulage comparativement aux couches de travail.
L’armature de protection comprend souvent deux couches de protection, radialement superposées, formées de renforts métalliques élastiques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au moins égaux à 15°. Les couches de protection sont radialement extérieures aux autres couches de sommet qu’elles protègent des agressions.
L’armature de travail, comprenant au moins deux couches de travail, a pour fonction de ceinturer le pneumatique et de lui conférer de la rigidité et de la tenue de route. Elle reprend à la fois des sollicitations mécaniques de gonflage, générées par la pression de gonflage du pneumatique et transmises par l’armature de carcasse, et des sollicitations mécaniques de roulage, générées par le roulage du pneumatique sur un sol et transmises par la bande roulement. Elle doit en outre résister à l’oxydation et aux chocs et perforations, grâce à sa conception intrinsèque et à celle de l’armature de protection.
Selon un exemple particulier, le véhicule 4 est configuré selon un mode semi-autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie compris entre 1 et 4 selon l’échelle (ou classification) définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5. Le niveau 0 correspond à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur ; le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système avancé d’aide à la conduite ») ; et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
Comme représenté en , on suppose dans les exemples considérés que le véhicule 2 est apte à mettre en œuvre au moins deux fonctions, à savoir une fonction ADAS notée F1 et une fonction d’économie d’énergie (dite fonction éco ou mode éco) notée F2. Ces fonctions F1 et F2 peuvent être mises en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule 2 (éventuellement un calculateur opérant ou non en tant que dispositif de contrôle 10). Comme indiqué ci-après, la fonction éco F2 comprend elle-même une fonction (ou sous-fonction) F2a de limitation de vitesse.
Chacune de ces fonctions F1, F2 et F2a peut être soit à l’état activé (active) soit à l’état désactivé (inactive) à un instant donné. En particulier, la fonction F2a de limitation de vitesse fait partie intégrante de la fonction éco F2 et ne peut donc être activée que si la fonction éco F2 est elle-même active. Ainsi, la fonction F2 peut être activée alors que la fonction F2a est à l’état activé ou à l’état désactivé selon le cas.
Pour chaque fonction F1, F2 et F2a, la commutation entre les états activé et désactivé peut être réalisée, par exemple, en réponse à une ou des instructions de l’utilisateur UR1 ou éventuellement de façon automatique par un dispositif du véhicule 2 (par exemple par un ou plusieurs calculateurs en charge de gérer ces fonctions F1 et F2).