INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Véhicule automobile de type hybride ou électrique (1) comportant un soubassement de caisse (100), un train de roues (200) comprenant au moins une traverse (211) s’étendant transversalement en dessous dudit soubassement de caisse (100), une chaîne de propulsion électrique couplée audit train de roues (200) et comprenant une machine électrique de propulsion (300) alimentée par des câbles électriques (2, 3) cheminant au travers d’une zone de passage entre ledit soubassement de caisse (100) et ladite traverse (211) ; caractérisé en ce que ledit train de roues (200) comporte au moins un organe de butée (240, 250) lié rigidement à ladite traverse (211) et saillant au dessus de cette dernière au niveau de ladite zone de passage des câbles (2, 3) sur une hauteur supérieure ou égale au diamètre de ces derniers. Véhicule automobile (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque dit organe de butée est constitué par une patte métallique (240, 250) obtenue dans une feuille de tôle et s’étendant dans un plan longitudinal vertical. Véhicule automobile (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que les coins supérieurs de chaque dite patte métallique (240, 250) sont arrondis. Véhicule automobile (1) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le ou lesdits organes de butée (240, 250) s’étendent verticalement sur une hauteur comprise entre 20 et 35 millimètres. Véhicule automobile (1) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le ou lesdits organes de butée (240, 250) s’étendent longitudinalement sur une longueur comprise entre 20 et 50 millimètres. Véhicule automobile (1) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit train de roues (200) comporte deux dits organes de butée (240, 250) écartés transversalement l’un de l’autre et entre lesquels cheminent lesdits câbles (2, 3). Véhicule automobile (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce que l’écartement transversal entre les deux dits organes de butée (240, 250) est compris entre 40 et 60 millimètres. Véhicule automobile (1) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit train de roues (200) comporte un unique dit organe de butée (240) positionné entre deux dits câbles (2, 3). Véhicule automobile (1) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit train de roues (200) est un train arrière de type multibras. Véhicule automobile (1) selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que ledit train de roues (200) comporte un châssis métallique (210) comprenant ladite traverse (211) et définissant un logement recevant et supportant ladite machine électrique de propulsion (300).
Support latéral (1) d’une peau de parechocs avant (2) d’un véhicule automobile (7), le support latéral (1) comportant une portée principale (11) s’étendant selon un axe d’élongation propre, la portée principale (11) étant configurée pour autoriser une fixation de la peau de parechocs avant (2), caractérisé en ce que le support latéral (1) comporte une extension (12) qui s’étend en saillie depuis un bord d’élongation de la portée principale (11), l’extension (12) comportant un organe de fixation (14) d’un pare-boue (3) du véhicule automobile (7). Support latéral (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’organe de fixation (14) du pare-boue (3) comporte un trou fileté ménagé depuis une face d’élongation de l’extension (12) formant une extrémité (113) longitudinale de l’extension (12) relativement à l’axe d’élongation propre du support latéral (1). Support latéral (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’extension (12) comporte un dispositif de fixation (13) d’un conduit flexible (5) couplé fluidiquement, d’une part, à un réservoir d’un liquide de nettoyage et, d’autre part, à une optique de caméra du véhicule automobile (7). Support latéral (1) selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif de fixation (13) prend la forme d’une encoche (130) ménagée dans l’extension (12). Support latéral (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’encoche (130) est délimitée par un profil curviligne ouvert comportant une zone d’engagement (131) débouchant sur un bord de l’extension (12) et une zone de maintien (132) située en retrait de la zone d’engagement (131), relativement au bord de l’extension (12), la zone de maintien (132) étant configurée pour autoriser un bridage du conduit flexible (5). Support latéral (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’extension (12) est issue de matière avec la portée principale (11) du support latéral (1). Support latéral (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le support latéral (1) est formé d’un matériau plastique, obtenu préférentiellement par moulage. Véhicule automobile (7) comportant : - une peau de parechocs avant (2) ; - deux ailes avant adjacentes à la peau de parechocs avant (2) et situées de part et d’autre d’un axe longitudinal (X) du véhicule automobile (7) ; - deux pare-boue (3)s situés de part et d’autre de l’axe longitudinal (X), chaque pare-boue (3) étant adjacent à la peau de parechocs avant (2) et à l’aile avant correspondante ; - deux supports latéraux (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes et situés de part et d’autre de l’axe longitudinal (X), chaque pare-boue (3) étant fixé au support latéral (1) par l’intermédiaire de l’organe de fixation (14) de l’extension (12) dudit support latéral (1).
Véhicule automobile (2) comprenant : - une console centrale (4) ; - une planche de bord (6) adjacente à la console centrale (4) ; - un dispositif (8) de coussin gonflable (12) disposé latéralement sur la console centrale (4) ; caractérisé en ce que le dispositif (8) de coussin gonflable (12) est configuré pour se déployer en forme de L avec une portion proximale longitudinale (16) le long de la console centrale (4) et une portion transversale (18) le long de la planche de bord (6) de manière à être contactée par les genoux d’un occupant à l’avant du véhicule (2) en cas de choc frontal. Véhicule automobile (2) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif (8) de coussin gonflable (12) présente une direction de déploiement transversale vers l’extérieur et une direction de déploiement longitudinale vers l’avant. Véhicule automobile (2) selon la revendication 2, dans lequel le dispositif (8) de coussin gonflable (12) présente, en outre, une direction de déploiement verticale. Véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le coussin gonflable (12) forme une première rangée horizontale (12.1) de poches (13) disposées côte-à-côte lorsque ledit coussin gonflable (12) est dans un état déployé. Véhicule automobile (2) selon la revendication 4, dans lequel, à l’état déployé, le coussin gonflable (12) forme au moins une deuxième rangée horizontale (12.2, 12.3) de poches (13) au-dessus de la première rangée horizontale (12.1) de poches (13). Véhicule automobile (2) selon la revendication 5, dans lequel l’au moins une deuxième rangée horizontale (12.2, 12.3) de poches (13) est plus courte que la première rangée horizontale (12.1) de poches (13), et est à cheval sur la portion proximale longitudinale (16) et la portion transversale (18). Véhicule automobile (2) selon la revendication 3 et selon l’une des revendications 5 et 6, dans lequel la direction de déploiement vertical s’opère par dépliement de l’au moins une deuxième rangée horizontale (12.2, 12.3) de poches (13) par rapport à la première rangée horizontale (12.1) de poches (13). Véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel le dispositif (8) de coussin gonflable (12) comprend un boîtier (8.1) s’étendant suivant une direction principale longitudinale au véhicule automobile (2). Véhicule automobile (2) selon la revendication 8, dans lequel le boîtier (8.1) présente une ouverture latérale (8.2) longitudinale pour le coussin gonflable (12). Véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 9, dans lequel le dispositif (8) de coussin gonflable (12) est masqué dans la console (4) au moyen d’un enjoliveur (10) de console, ledit enjoliveur (10) comprenant une ligne d’affaiblissement destinée à s’ouvrir et à être traversée par le coussin gonflable (12) lors du déploiement.
Armature (1) support de pare-chocs pour équiper une face avant (2) d’un véhicule automobile, l’armature (1) présentant au moins un pied interfacé (4) dont une extrémité libre (5) présente une première interface (6) de fixation conçue pour coopérer avec une deuxième interface (11) de fixation, conçue pour être solidarisée avec une traverse (9) de pare-chocs, les première (6) et deuxième (11) interfaces de fixation étant conçues pour être assemblées ensemble pour permettre un glissement relatif des première (6) et deuxième (11) interfaces suivant une direction privilégiée (DP) tout en interdisant un déplacement relatif des première (6) et deuxième (11) interfaces suivant une direction bloquée (DB), la direction bloquée correspondant à la direction verticale de la face avant (2) lorsque l’armature (1) est montée sur la face avant (2). Armature (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que l’une (6) des première (6) ou deuxième (11) interfaces comporte un clip (14) conçu pour être inséré dans une lumière (15) oblongue ménagée dans l’autre (11) des première (6) et deuxième (11) interfaces et orientée suivant la direction privilégiée (DP), lorsque les première (6) et deuxième (11) interfaces sont assemblées. Armature (1) selon la revendication 1ou 2, caractérisée en ce que au moins une nervure (21) est ménagée sur la première (6) ou la deuxième (11) interface, chaque nervure (21) étant dimensionnée pour permettre le glissement entre les première (6) et deuxième (11) interfaces. Armature (1) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que l’une (6) des première (6) et deuxième (11) interfaces est pourvue de moyens de guidage (22) conçus pour limiter le déplacement relatif des première (6) et deuxième (11) interfaces suivant une direction orthogonale aux directions bloquée (DB) et privilégiée (DP). Armature (1) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu’elle comporte outre le pied interfacé (4), deux autres pieds latéraux (7) conformés de sorte que leurs extrémités (8) respectives sont conçues pour être fixées à la traverse (9) de part et d’autre du pied interfacé (4). Armature (1) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la deuxième interface (11) est ménagée sur une équerre (12) conçue pour être fixée sur la traverse (9), la deuxième interface (11) étant alors disposée sur une face (13) supérieure de la traverse (9). Face avant (2) comportant une armature selon l’une des revendications 1 à 6 et présentant une traverse (9) sur laquelle est fixée la deuxième interface (11), les première (6) et deuxième (11) interfaces étant assemblées ensemble. Face avant (2) selon la revendication 7, caractérisée en ce que la direction privilégiée (DP) correspond à l’axe longitudinal du véhicule. Véhicule comportant une face avant (2) selon la revendication 7 ou 8.
Dispositif de détection de pluie (110) embarqué dans un véhicule comprenant un module d’acquisition d’image (111) configuré pour récupérer des données d’image provenant d’une caméra (101) de parebrise du véhicule, caractérisé en ce qu’il comporte en outre : - un module d’acquisition de son (112), configuré pour récupérer des données sonore provenant d’un microphone (102) dans l’habitacle du véhicule, - un module de perception (113) configuré pour utiliser les données d’image et les données sonore pour déterminer la présence de pluie. Dispositif de détection de pluie (110) selon la revendication 1, dans lequel le module de perception (113) est configuré pour : - Combiner les données d’image et les données sonore, - Déterminer la présence de pluie à partir des données combinées en mettant en œuvre un réseau de neurones à convolution profond comportant des coefficients optimisés lors d’une étape d’apprentissage. Dispositif de détection de pluie selon la revendication 1, dans lequel le module de perception (113) est configuré pour : - déterminer une première estimation de présence de pluie à partir des données d’image, en mettant en œuvre un premier réseau de neurones à convolution profond comportant des coefficients optimisés lors d’une étape d’apprentissage, - déterminer une deuxième estimation de présence de pluie à partir des données sonores en mettant en œuvre un deuxième réseau de neurones à convolution profond comportant des coefficients optimisés lors d’une étape d’apprentissage, - Déterminer la présence de pluie à partir de la première et la deuxième estimation. Dispositif de détection de pluie selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le module de perception (113) est configuré pour déterminer la présence de pluie à partir d’uniquement les données de l’un de la caméra ou du microphone, lorsque l’autre de la caméra ou du microphone est défectueux. Dispositif de détection de pluie selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le module de détection (113) émet un signal d’actionnement des essuie-glaces (104) à destination d’un module de commande (103) d’essuie-glaces, lorsqu’il détermine la présence de pluie. Procédé de détection de pluie par un dispositif (110) embarqué dans un véhicule comprenant des étapes de : Acquisition de données d’image provenant d’une caméra de parebrise du véhicule, Acquisition de données sonores provenant d’au moins un micro de l’habitacle du véhicule, Détermination, par un module de perception (113), de la présence de pluie à partir des données d’image et des données sonores. Programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon la revendication précédente. Véhicule comportant un dispositif de détection de pluie selon l’une des revendications 1 à 5.
Procédé de conduite autonome d’un véhicule automobile (1) sur les voies de circulation d’une route (2) au moyen d’un dispositif (100) informatique embarqué à bord du véhicule, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes de : acquérir (201) des données caractérisant l’environnement de conduite du véhicule générées au moyen d’un appareil de détection d’un système d’aide à la conduite (200) du véhicule ; déterminer (202), en fonction des données caractérisant l’environnement de conduite du véhicule, si l’environnement de conduite contient un premier panneau de signalisation indiquant une limitation de vitesse à 90 km/h qui se trouve situé en amont et à une distance inférieure à une première valeur seuil préétablie d’au moins un deuxième panneau de signalisation indiquant une première valeur de limitation de vitesse inférieure à 90km/h ; et, lorsqu’il est établi que tel est le cas, déterminer (203), en fonction des données caractérisant l’environnement de conduite du véhicule, si une glissière de sécurité se trouve située à droite du véhicule à une distance latérale supérieure à une valeur séparée du double de la largeur d’une voie de circulation de la route (2) par une deuxième valeur seuil préétablie ; et, lorsqu’il est établi que tel est le cas, provoquer (204a) la réalisation par le véhicule d’une manœuvre au cours de laquelle il quitte la voie de circulation courante pour rejoindre la voie de circulation adjacente à droite ; ou, lorsqu’il est établi que tel n’est pas le cas, provoquer (204b) le maintien du véhicule sur la voie de circulation courante. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première valeur seuil est comprise entre dix mètres et trente mètres. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la deuxième valeur seuil est inférieure à cinquante centimètres. Dispositif (100) de conduite autonome d’un véhicule automobile sur les voies de circulation d’une route, caractérisé en ce qu e le dispositif comprend au moins une unité de traitement d’informations (101), comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données (102) configurés pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 lorsque ledit programme est exécuté par au moins un processeur. Support utilisable dans un ordinateur, caractérisé en ce qu’ un programme selon la revendication 5 y est enregistré. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’ il comprend un dispositif (100) selon la revendication 4.
Interface (1) homme-machine pour le pilotage d’un conteneur motorisé par un opérateur, ledit conteneur comprenant un caisson (2) pourvu, à sa partie inférieure, de roues (20) entraînées par une motorisation électrique, alimentée par une batterie et commandée, à sa partie supérieure, par un organe de manœuvre, caractérisée en ce que ledit organe de manœuvre comprend une barre (11) en U dont les deux branches latérales (11a, 11b) sont engagées, de façon au moins partiellement rétractable, dans des paliers (12) logés dans le caisson (2) et couplés à des capteurs d’effort mesurant les contraintes exercées dans les trois dimensions par l’opérateur sur les deux branches (11a, 11b) de la barre. Interface selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite barre (11) est déplaçable entre une position déployée hors du caisson (2) correspondant à l’activation de la motorisation et au pilotage du conteneur et une position rétractée dans le caisson (2) correspondant à l’arrêt du conteneur. Interface selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que ladite barre (11) est pourvue d’un organe de verrouillage à deux positions assurant, respectivement, sa retenue en position rétractée et son blocage en position déployée. Interface selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’elle comprend un contacteur électrique coopérant avec la barre (11) pour connaître sa position déployée ou rétractée. Interface selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le capteur d’effort est réglé de telle sorte qu’une contrainte exercée verticalement sur la barre (11) est analysée comme une instruction de freinage ou d’accélération en fonction du sens de la contrainte. Interface selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le capteur d’effort est réglé de telle sorte que, dans le sens de la marche, des contraintes exercées latéralement sur la barre (11) sont analysées comme des instructions de direction en fonction du sens et du différentiel de ces contraintes entre les côtés droit et gauche. Interface selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les deux branches (11a, 11b) de la barre sont formées de tronçons télescopiques dont l’un au moins est monté coulissant dans les paliers (12). Interface selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que la barre est réalisée d’une seule pièce et les branches (11a, 11b) de la barre sont montées coulissantes dans les paliers (12). Conteneur motorisé équipé d’un calculateur et d’une interface (1) homme-machine selon l’une des revendications précédentes pour son pilotage par un opérateur.
Structure de partie arrière de caisse pour véhicule automobile, ladite structure comprenant au moins deux longeronnets (30), chacun des longeronnets (30) présentant une forme allongée et comportant une extrémité (30a) configurée pour être reliée à une poutre du pare-chocs arrière du véhicule, caractérisé en ce que chacun des longeronnets (30) comprend un palier de barre anti-devers (52), d’une part, configuré pour loger une barre anti-devers (62), et d’autre part, fixé en deux points de fixation à un desdits longeronnets (30). Structure selon la revendication précédente, caractérisée en ce que ladite structure comprend au moins deux renforts (40), chacun desdits renforts (40) étant fixé sur un desdits longeronnets (30). Structure selon la revendication précédente, caractérisée en ce que l’un desdits points de fixation du palier de barre anti-devers (52) sur le longeronnet (30) est situé sur le renfort (40) du longeronnet (30). Structure selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que chacun des longeronnets (30) comprend un élément de renvoi d’angle (32), l’un desdits points de fixation du palier de barre anti-devers (52) sur le longeronnet (30) étant situé sur l’élément de renvoi d’angle (32) du longeronnet (30). Structure selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit palier de barre anti-devers (52) comprend une bague (52a) configurée pour enserrer une barre anti-devers de véhicule. Structure selon la revendication précédente, caractérisée en ce que ledit palier de barre anti-devers (52) comprend un corps principal comprenant un organe de fixation (54), dit premier organe de fixation, configuré pour fixer ledit palier de barre anti-devers audit longeronnet (30), par exemple à la première partie (42) dudit renfort (40). Structure selon la revendication précédente, caractérisée en ce que ladite bague (52a) comprend un organe de fixation (55), dit deuxième organe de fixation, permettant la fixation dudit palier de barre anti-devers au longeronnet (30), notamment à l’élément de renvoi d’angle (32). Structure selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit palier de barre anti-devers (52) comprend un bloc élastique disposé entre ledit palier et le longeronnet. Structure selon la revendication précédente, caractérisée en ce que lesdits points de fixation dudit palier de barre anti-devers (52) sur le longeronnet (30) sont situés de part et d’autre de ladite barre anti-devers (62). Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte une structure de partie arrière de caisse selon l’une quelconque des revendications précédentes.
Renfort (1) pour longeronnet (2) d’un véhicule automobile (10), le renfort (1) comportant : - une embase (11) qui s’étend selon un axe d’extension propre du renfort (1) ; - deux feuillures (12) latérales qui s’étendent de part et d’autre de l’embase (11), relativement à l’axe d’extension propre, de sorte que l’embase (11) et les deux feuillures (12) latérales forment ensemble un profilé creux ; caractérisé en ce que le renfort (1) comporte une zone d’amorce (13) de pliure configurée pour localiser des contraintes mécaniques agissant sur l’embase (11) en cas de sollicitation du renfort (1) supérieure à une valeur seuil. Renfort (1) selon la revendication précédente, dans lequel la zone d’amorce (13) s’étend entre les deux feuillures (12) latérales et selon une direction perpendiculaire à l’axe d’extension propre du renfort (1). Renfort (1) selon la revendication précédente, dans lequel la zone d’amorce (13) est située au niveau d’une partie arrière du renfort (1), relativement à l’axe d’extension propre. Renfort (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la zone d’amorce (13) comporte une gouttière (15) formée au moins sur l’embase (11). Renfort (1) selon la revendication précédente, dans lequel la gouttière (15) prend la forme d’un embouti de l’embase (11). Renfort (1) selon la revendication précédente, dans lequel la gouttière (15) s’étend entre les deux feuillures (12) latérales, de sorte que les feuillures (12) latérales présentent, au niveau de la zone d’amorce (13), un col (14). Ensemble structurel (7) comportant un longeronnet (2) prenant la forme d’un profilé creux formant un canal central, l’ensemble structurel (7) comportant en outre un renfort (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, le renfort (1) étant logé dans le canal central du longeronnet (2). Véhicule automobile (10) comportant : - un châssis comportant deux longeronnets (2) situé de part et d’autre du châssis relativement à un axe longitudinal (X) du véhicule automobile (10), chaque longeronnet (2) logeant un renfort (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 ; - un train arrière fixé solidairement au châssis par l’intermédiaire d’un organe de fixation (4) situé en arrière de la zone d’amorce (13) du renfort (1), relativement à l’axe longitudinal (X) du véhicule automobile (10).