INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La logique du circuit de charge de la batterie et repéré 16 et fait partie intégrante du microcontrôleur 1 dans l’exemple illustré.
Dans un mode de fonctionnement où la batterie rechargeable 4 est totalement isolée, les deux transistors 71 72 sont bloqués et aucun courant ne sort de la batterie. On note que les diodes sont tête à tête est donc aucun ou courant n’y circule.
Dans un mode de fonctionnement où la batterie rechargeable 4 est en cours de recharge, les deux transistors 71 72 sont passants et la batterie rechargeable accepte du courant incident en provenance de l’entrée d’alimentation 6.
De manière similaire, lorsque l’entrée d’alimentation est à 0, i.e. après coupure du +APC, pour alimenter localement les éléments du dispositif, les deux transistors 71 72 sont passants et la batterie rechargeable fournit l’énergie nécessaire à la production de l’alarme sonore et/ou lumineuse.
La recharge de la batterie 4 n’est autorisée que si la température de la batterie n’excède pas un seuil prédéterminé. Ce seuil prédéterminé peut être par exemple 70°C.
Par ailleurs la recharge n’est engagée que si l’attention par cellule est <1,34 V.
Il est donc prévu un autre mode de fonctionnement dans lequel le premier transistor 71 est bloqué alors que le deuxième transistor 72 est passant. C’est le cas où la charge de la batterie n’est pas autorisée, mais la batterie rechargeable peut délivrer du courant via un diode de roue libre 710 est le transistor passant 72.
Dispositif à écran mobile pour véhicule automobile, et véhicule automobile comprenant au moins un tel écran 1. Domaine de l’invention Le domaine de l'invention est celui de l'équipement des véhicules automobiles. Plus précisément, l'invention concerne la mise en œuvre d'écrans d'affichage de façon optimisée et ergonomique dans de tels véhicules.
2. Art antérieur Il est connu, depuis de nombreuses années, d'utiliser des écrans dans les véhicules automobiles. Il existe notamment des écrans d'affichage montés sur la planche de bord, en particulier en position centrale, pour afficher les cartes d'un GPS et différents autres types d'informations, concernant par exemple des réglages du véhicules (diffusion sonore, climatisation…). Souvent, ces écrans ressemblent à des tablettes, rapportées sur les planches de bord, dont l'aspect esthétique n'est pas parfait, et dont la taille est relativement réduite.
La pompe peut comprendre un accouplement flexible. L’ accouplement flexible peut être relié à l'une des vis pour accoupler la vis à un moteur d'entraînement. L’accouplement flexible peut être relié à l'accouplement moteur de l'arbre central de la vis menante. Par exemple, l'accouplement flexible comprend un matériau en polyphtalamide.
Liste de références 1 : véhicule automobile 2 : frein à tambour 3 : roue 4 : actionneur électromécanique 5 : organe de serrage du frein 6 : garnitures de mâchoires 7 : mâchoire 8 : plateau 9 : ressort de rappel des mâchoires en position de repos 10 : capteur de température 11 : unité de contrôle électronique 12 : pivot 13 : moyens de mesure d’une inclinaison du véhicule automobile 14 : force de serrage délivrée par l’actionneur électromécanique 15 : force de serrage minimale nécessaire pour l’immobilisation du véhicule 16, 16a, 16b : force de serrage de stationnement 17a, 17b : force de serrage finale 18 : force de serrage maximale
Dispositif d’amortissement de torsion Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un dispositif d’amortissement de torsion notamment apte à être intégré dans une chaîne de transmission d’un véhicule.
Arrière-plan technologique Les véhicules motorisés comportent généralement de tels dispositifs d’amortissement de torsion pour filtrer des acyclismes du moteur et permettre une transmission sans à-coups. Ce filtrage est typiquement réalisé par un ou plusieurs ensembles ressorts-amortisseurs travaillant en torsion et permettant, au cours de la transmission du couple, un mouvement de rotation relative d’un premier élément tournant, couplé avec un élément menant de la chaîne de transmission en amont du dispositif d’amortissement, par rapport à un deuxième élément tournant, couplé avec un élément mené de la chaîne de transmission en aval du dispositif d’amortissement.
Il est connu d’équiper un tel dispositif d’amortissement de torsion d’un limiteur de couple configuré pour permettre, en fonctionnement normal, la transmission d’un couple du premier élément tournant vers le deuxième élément tournant et pour limiter cette transmission lorsqu’un surcouple est appliqué sur la chaîne de transmission, c’est-à-dire que ce couple excède une certaine valeur. Ces chocs résultent de manœuvres exceptionnelles qui peuvent survenir sur le véhicule, tel que par exemple un freinage au cours du passage d’un obstacle.
Des éléments de friction, ou garnitures, sont disposés entre des composants solides de ce limiteur de couple, et ces garnitures ont pour fonction ces garnitures ont pour fonction d'assurer un niveau de frottement stable et maîtrisé quelques soient les conditions d'utilisation
Il peut également être recherché pour obtenir un dispositif le plus compact possible et à moindre coût de supprimer les garnitures de friction et de réaliser un frottement métal sur métal. Ceci a cependant pour inconvénient d’obtenir un coefficient de frottement instable.
L’invention vise donc à obtenir un dispositif qui soit le plus compact possible et qui présente un coefficient de frottement stable.
La présente invention vise ainsi à proposer un dispositif d’amortissement de torsion comprenant :
un élément d’entrée configuré pour être solidaire en rotation, autour d’un axe de rotation, d’un arbre menant, un élément de sortie configuré pour être solidaire en rotation d’un arbre mené, un organe accumulateur d’énergie mécanique agencé entre l’élément d’entrée et l’élément de sortie, un limiteur de couple adapté pour exercer un frottement entre un premier élément métallique et un deuxième élément métallique pressé contre le premier élément métallique,
dans lequel le premier élément métallique comprenant une première couche de revêtement et le deuxième élément métallique comprend une deuxième couche de revêtement,
la couche de friction étant composé d’au moins un élément parmi le phosphate de zinc, le phosphate de manganèse, le phosphate de fer, le nickel, le nickel-zinc, le bisulfure de molybdène, le graphite et le polytétrafluoroéthylène,
étant entendu que lorsque la première couche de revêtement est une couche oxydée, elle est formée directement sur une base métallique du premier élément métallique.
Grâce aux couches de revêtement sur les deux éléments métalliques, l’invention permet de générer un couple de frottement entre le premier et deuxième élément métallique. Il n'est donc pas nécessaire de prévoir un matériau de friction en tant qu'élément séparé. L’encombrement axial et le coût est ainsi réduit grâce à la suppression des garnitures de friction. Cela permet également d’obtenir une tenue thermique élevée puisque les éléments métalliques ont une forte résistance à la chaleur.
Enfin, le dispositif d’amortissement de friction de la présente invention permet d’obtenir un coefficient de frottement métal sur métal plus important que le coefficient de frottement métal sur garniture de friction. Ce coefficient de frottement accru permet d’obtenir plus facilement le couple de glissement souhaité car il permettra de réduire in fine la charge de de l’élément élastique et donc les contraintes mécaniques dans les composants. Le choix des couches de revêtement est important parce qu’il permet de remédier au problème de stabilité du coefficient de frottement métal sur métal. En effet, celui-ci peut varier très significativement en fonction du temps de rodage, des types de sollicitations (pression, vitesse) et des conditions d’environnement (température, humidité).
En f111, le serveur de communication SVC envoie une réponse à la requête à l’ordinateur de bord OD, cette réponse contenant l’identifiant de communication IDFC du dispositif DF qui a été extrait de sa table de correspondance TC, à partir de l’identifiant IDFa du tag UWB du dispositif DF contenu dans la requête f110.
En f112, l’ordinateur de bord OB récupère du lecteur UWB MCO a , des informations de positionnement obtenues lors de la session UWB établie en f109, telles que notamment la distance et l’angle entre le tag UWB MCF a et l’ancre UWB MCO a .
En f113, le module de calcul CAL O , qui est par exemple intégré à l’ordinateur de bord OB, calcule la position de la voiture OC à l’aide des informations de positionnement reçues en f112 et de données de géolocalisation, par exemple GPS, obtenues via un des capteurs de la voiture OC, tel qu’un dispositif de géolocalisation GPS.
En f114, l’ordinateur de bord, via son module de communication MCO b , envoie au serveur SPOI de fourniture d’informations de POI un message contenant les informations de positionnement obtenues lors de la session UWB établie en f109, ainsi que l’identifiant IDFa du tag UWB du dispositif DF.
En f115, le serveur SPOI détermine si cet identifiant IDFa correspond bien aux informations POI d’un dispositif DF qui ont été préalablement enregistrées en f100.
Si une correspondance existe, en f116, le serveur SPOI répond à l’ordinateur de bord OB par un message de validation de l’identifiant IDFa du tag UWB du dispositif DF.
Les flux f112 à f116 peuvent être générés avant la génération des flux f110 et f111.
En f117, l’ordinateur de bord OB récupère l’identifiant de communication IDFC du dispositif DF, reçu précédemment en f111, qui correspond à l’identifiant IDFa du tag UWB du dispositif DF.
En f118, l’ordinateur de bord, via son module de communication MCO b , envoie au serveur SPOI de fourniture d’informations de POI une requête en communication sur l’identifiant de communication IDFC du dispositif DF. Une telle requête contient l’identifiant IDa,de l’ancre UWB de la voiture OC.
En f119, le serveur SPOI transmet cette requête de communication au dispositif de communication DC qui la reçoit via son module de communication MCC b .
En f120, le module de communication MCC b du le dispositif de communication DC envoie une requête au serveur de communication SVC pour récupérer l’identifiant de communication IDb de la voiture connectée OC. A cet effet, la requête envoyée par le module de communication MCC b contient l’identifiant IDa du tag UWB de la voiture OC.
En f121, le serveur de communication SVC envoie une réponse à la requête au dispositif de communication DC, cette réponse contenant l’identifiant de communication IDb de la voiture connectée OC qui a été extrait de sa table de correspondance TC, à partir de l’identifiant IDO signé et de l’identifiant IDa du tag UWB de la voiture OC.
En f122, le module de communication MCC b du dispositif de communication DC requiert l’activation du client de messagerie CM, un chatbot dans l’exemple représenté, à partir de l’identifiant de communication IDb reçu dans le flux f121.
En f123, le chatbot CM déclenche alors une communication avec la voiture connectée OC sur cet identifiant IDb à partir de l’identifiant de communication IDFC associé au dispositif DF de fourniture d’un bien ou d’un service.
Dispositif de communication d’un satellite permettant de communiquer avec des véhicules La présente divulgation relève du domaine des communications par satellite émises et reçues par un véhicule terrestre, notamment une voiture. Elle concerne en particulier un dispositif de communication d’un satellite permettant de communiquer avec des véhicules.
Par ailleurs, la déviation δ du profil de chaque aube 7 est inférieure à 25° en haut de pale 9, par exemple sur une portion de l’aube 7 s’étendant de la limite radialement interne 10 à une distance comprise entre 40 % et 80 % de la hauteur h de l’aube 7.
Un exemple de déviation δ du profil d’une aube 7 de redresseur 5 a été illustré sur la . Comme cela ressort de cette figure, la déviation maximale δ max est de l’ordre de 25° et se situe au niveau de la limite radialement interne 10 de l’aube 7. Elle décroit de la limite radialement interne 10 de l’aube 7 sur une distance égale à 75%-80% de la hauteur h de l’aube 7, où elle atteint un minimum de l’ordre de 17°. La décroissance de la déviation δ est continue sur toute la hauteur h de l’aube 7 jusqu’à atteindre son minimum δ min . Elle augmente ensuite jusqu’au somme d’aube 7, où elle est sensiblement égale à 18°.
On notera que la hauteur h des aubes 7 du redresseur 5 peut être sensiblement égale à une hauteur des aubes 6 de l’hélice 4, où la hauteur des aubes 6 de l’hélice 4 correspond à la distance (mesurée suivant l’axe de pivotement de l’aube 6 ou le cas échéant un axe radial à l’axe X passant par son sommet) entre une limite radialement interne 10 de l’aube 6 et le sommet de l’aube 6.
En variante, la hauteur h des aubes 7 du redresseur 5 peut être inférieure à la hauteur des aubes 6 de l’hélice 4.
dispositif d’entraînement mécanique muni d’un couplemètre à roue phonique, boîte de transmission de puissance muni d’un tel dispositif d’entraînement mécanique et aéronef La présente invention se situe dans le domaine des dispositifs de transmission de puissance.
La présente invention concerne un dispositif d’entraînement mécanique muni d’un couplemètre à roue phonique, ainsi qu’une boîte de transmission de puissance pour aéronef muni d’un tel dispositif d’entraînement mécanique et un aéronef comportant une telle boîte de transmission de puissance.
Un dispositif d’entraînement mécanique en rotation permet de transmettre un couple mécanique et, par suite, une puissance, entre deux éléments en rotation, par exemple entre un pignon d’entrée et un pignon de sortie.
Un tel dispositif d’entraînement mécanique peut être agencé entre un système d’entraînement, tel un moteur, relié au pignon d’entrée à l’aide par exemple d’une première roue dentée et un système récepteur, tel un rotor, relié au pignon de sortie par exemple à l’aide d’une seconde roue dentée.
Un tel dispositif d’entraînement mécanique peut aussi être agencé dans un système mécanique positionné entre un système d’entraînement et un système récepteur. Un système mécanique est par exemple une boîte de transmission mécanique de puissance d’un aéronef positionnée entre d’une part un ou plusieurs moteurs et d’autre part un ou plusieurs rotors.
Ce système mécanique peut comporter un ou plusieurs étages de démultiplication munis par exemple d’engrenages, de pignons et/ou de roues dentées. Un tel dispositif d’entraînement mécanique peut alors être agencé entre deux étages de démultiplication du système mécanique.
Par ailleurs, il est parfois utile, voire nécessaire de connaître le couple mécanique transmis par un dispositif d’entraînement mécanique. Dans ce but, un dispositif d’entraînement mécanique peut comporter un couplemètre, fournissant une information relative au couple mécanique transmis entre le pignon d’entrée et le pignon de sortie. Un tel couplemètre peut être par exemple un couplemètre à roue phonique.
Un couplemètre à roue phonique permet d’obtenir une mesure du couple transmis en comparant la position d’un arbre d’entraînement soumis à ce couple et donc susceptible de se déformer à la position d’un arbre de référence tournant de façon coaxiale et synchronisée avec l’arbre d’entraînement sans être soumis à ce couple. Dans ce but, une extrémité de l’arbre de référence est fixée de façon solidaire à l’arbre d’entraînement, de préférence à proximité de la liaison mécanique liant l’arbre d’entraînement au pignon d’entrée ou de sortie. L’autre extrémité de l’arbre de référence comporte des index, par exemple des dents ou des orifices. L’arbre d’entraînement comporte également des index à une de ses extrémités opposée à la liaison avec l’arbre de référence, et de préférence à proximité de la liaison mécanique liant l’arbre d’entraînement au pignon de sortie ou d’entrée.
Les index de l’arbre d’entraînement et de l’arbre de référence sont généralement situés à un même niveau afin d’être détectés par un même capteur lors de la rotation des arbres d’entraînement et de référence. Une torsion de l’arbre d’entraînement sous l’effet du couple mécanique transmis va alors être provoquée entre les liaisons respectives avec les pignons d’entrée et de sortie. Cette torsion peut alors être caractérisée par le décalage angulaire des index de cet arbre d’entraînement par rapport aux index de l’arbre de référence ne subissant pas une telle torsion.
Lors de la rotation de ces arbres, un capteur peut alors détecter le passage de ces index, et transmettre des informations relatives à ces passages à un calculateur de sorte que le calculateur en déduise le couple transmis selon une loi prédéterminée.
Afin d’obtenir une mesure précise du couple, le décalage angulaire entre les index doit être significatif, par exemple au minimum de quelques degrés. En conséquence, la longueur utile de l’arbre d’entraînement soumis à une déformation en torsion doit être importante. Cette longueur utile de l’arbre d’entraînement est notamment définie en fonction des valeurs de couples que le couplemètre devra mesurer. Or, l’agencement d’un arbre d’entraînement de grande longueur peut s’avérer délicat.
De plus, la liaison mécanique entre l’arbre d’entraînement et le pignon d’entrée ou de sortie qui est située à l’opposé des index est donc positionnée à proximité ou au niveau de l’extrémité de l’arbre d’entraînement. Les dimensions de cette liaison mécanique contribuent donc, avec les dimensions de l’arbre d’entraînement, à définir les dimensions du dispositif d’entraînement mécanique, et en particulier l’encombrement de ce dispositif d’entraînement mécanique le long de son axe de rotation.
Une masse volumique plus faible et un indice de viscosité élevé permettent également d’assurer de bonnes performances hydrauliques, en particulier de réduire les coûts associés au pompage de ces huiles au cours de leur mise en œuvre comme fluide caloporteur. En outre, les huiles au moins en partie re-raffinées présentent de meilleures propriétés en termes d’économie d’énergie, en particulier de carburant, que les huiles lubrifiantes neuves.
Par ailleurs, les huiles au moins en partie re-raffinées requises selon l’invention présentent une volatilité réduite et un point éclair plus élevé comparativement à ceux mesurés pour les huiles ne convenant pas à l’invention. Par conséquent, les huiles au moins en partie re-raffinées permettent une sécurité accrue par rapport aux huiles lubrifiantes neuves.
En conclusion, une huile lubrifiante au moins en partie re-raffinée présente des propriétés tout particulièrement avantageuses, en particulier supérieures à celles d’une huile neuve, permettant son utilisation en tant que fluide caloporteur, notamment comme liquide de refroidissement.
Procédé d'hydrocraquage avec gestion du recyclage optimisée pour la production de naphta Domaine technique de l'invention La présente invention concerne l'hydrocraquage (HCK) en deux étapes de fractions hydrocarbonées lourdes. L’hydrocraquage vise à craquer des fractions hydrocarbonées lourdes en fractions plus légères à l’aide de catalyseurs spécifiques et en présence d’hydrogène, l’objectif étant d’obtenir des bases pour la pétrochimie ayant une forte valeur ajoutée sur le marché.
Dans ce domaine, l'invention trouve plus particulièrement son application dans des procédés d’hydrotraitement d’une coupe de type distillats sous vide (DSV) ou diesel sous vide (Vaccum Gasoil (VGO) selon la terminologie anglosaxonne) en vue de maximiser la production d’une base pour la pétrochimie (naphta lourd, riche en naphtènes et en aromatiques) et en vue d’améliorer la sélectivité du procédé.
Art antérieur L'hydrocraquage de coupes pétrolières lourdes est un procédé clé du raffinage qui permet de produire, à partir de charges lourdes excédentaires et peu valorisables, des fractions plus légères telles que des essences, kérozènes et gazoles légers que recherche le raffineur afin d’adapter sa production à la demande. Certains procédés d'hydrocraquage permettent également d'obtenir un résidu fortement purifié pouvant constituer d'excellentes bases pour la pétrochimie ou une charge facilement valorisable dans une unité de craquage catalytique par exemple. Un des effluents particulièrement ciblés par le procédé d’hydrocraquage est le distillat moyen (fraction qui contient la coupe gazole et la coupe kérosène), mais l’essence produite peut aussi être valorisée en particulier pour alimenter des voies de production d’intermédiaires pétrochimiques si l'on intègre au complexe une installation de reformage catalytique et/ou de vapocraquage.
Le procédé d’hydrocraquage des DSV permet de produire des coupes légères (Gazole, Kérosène, Naphta, etc…) plus valorisables que le DSV lui-même. Ce procédé catalytique ne permet cependant pas de transformer entièrement le DSV en coupes légères. Après fractionnement, il reste donc une proportion plus ou moins importante de la fraction de DSV non convertie nommée « UnConverted Oil » ou UCO selon la terminologie anglo-saxonne. Pour augmenter la conversion, cette fraction non convertie peut être recyclée à l’entrée du réacteur d’hydrotraitement ou à l’entrée du réacteur d’hydrocraquage (procédé d'hydrocraquage dit en « une étape » avec recyclage). Le recyclage de la fraction non convertie à l’entrée du réacteur d’hydrotraitement ou à l’entrée du réacteur d’hydrocraquage permet à la fois d’augmenter la conversion, mais permet aussi d’augmenter la sélectivité en Gasoil et kérosène. Une autre manière d’augmenter la conversion en maintenant la sélectivité est d’ajouter un réacteur de conversion ou d’hydrocraquage sur la boucle de recyclage de la fraction non convertie vers la section de séparation haute pression. Ce réacteur et le recyclage associé constituent une seconde étape d’hydrocraquage (procédé d'hydrocraquage dit en « deux étapes »).
En effet, l’hydrocraquage en deux étapes comporte une première étape qui a pour objectif, comme dans le procédé « une étape », de réaliser l’hydroraffinage de la charge mais aussi d’atteindre une conversion de cette dernière de l’ordre en général de 30 à 70% en poids. L’effluent issu de la première étape subit ensuite un fractionnement (en général une distillation), qui a pour objectif de séparer les produits convertis de la fraction non convertie. Dans la deuxième étape d’un procédé d’hydrocraquage deux étapes, seule la fraction de la charge non convertie lors de la première étape, est traitée. Cette séparation permet à un procédé d’hydrocraquage deux étapes d’être plus sélectif en produits convertis (gazole, kérosène, naphta) qu’un procédé en une étape à taux de conversion global équivalent. En effet, la séparation intermédiaire des produits convertis évite leur « sur-craquage » en gaz dans la deuxième étape sur le catalyseur d’hydrocraquage.
Plusieurs variantes des procédés d’hydrocraquage en « deux étapes » existent et sont, le plus souvent, dédiées à l’augmentation du rendement en coupes distillats moyens.