INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un dispositif de gestion thermique pour un système de circuit de refroidissement de véhicule automobile à moteur de traction électrique, le système de circuit de refroidissement comprenant : - un circuit de batterie connectant le dispositif de gestion thermique à une boucle de batterie configurée pour être connectée à une batterie de traction, à un refroidisseur et à au moins un dispositif de chauffage, ainsi qu’à un dispositif de dégazage, - un circuit de radiateur connectant le dispositif de gestion thermique à une boucle de radiateur, configurée pour être connectée à un chargeur, à un onduleur d’actionneur électrique et à un radiateur, le dispositif de gestion thermique comprenant : - une pompe de batterie configurée pour être connectée au circuit de batterie, - une pompe de radiateur configurée pour être connectée au circuit de radiateur, et - au moins un moyen de connexion pour connecter ou déconnecter en communication fluidique le circuit de batterie vis-à-vis du circuit de radiateur.
Avantageusement, le dispositif de gestion thermique permet de faire circuler et distribuer le flux d’eau en fonction de plusieurs types d’architectures de circuits d’eau et de gestion thermique.
Plusieurs systèmes impliquent une diversité liée à la pompe à chaleur. Puisque celle-ci n’est pas transversale et est une option, il existe des versions avec pompe à chaleur ou sans pompe à chaleur. Le dispositif de gestion thermique permettant la distribution du fluide dans le circuit d’eau, est donc spécifique aux deux options. Ainsi, l’invention permet d’avoir un dispositif de gestion thermique commun à ces deux options.
Selon une variante, la boucle de batterie comprend une première boucle configurée pour être connectée à la batterie de traction, et une deuxième boucle configurée pour être connectée à un dispositif de chauffage d’eau monté en série avec le refroidisseur. Cela permet d’isoler la boucle de batterie de la boucle du refroidisseur et de prévoir des dérivations spécifiques ou différentes configurations de systèmes de gestion thermique avec le même dispositif de gestion thermique.
Selon une variante, ledit moyen de connexion connecte un premier point de dérivation en aval de la batterie de traction de la boucle de batterie, vers la pompe de radiateur en amont de ladite boucle de radiateur ; puis un deuxième point de dérivation en aval du radiateur ou de l’onduleur, vers la pompe de batterie en amont du refroidisseur et en aval du dispositif de dégazage. Cela permet de connecter les deux circuits l’un à l’autre et prévoir différentes configurations du dispositif de gestion thermique.
Selon une variante, la boucle de batterie comprend une troisième boucle configurée pour être connectée à la batterie de traction montée en série avec le refroidisseur, et une quatrième boucle configurée pour être connectée à un dispositif de chauffage d’eau monté en série avec un dispositif de chauffage de cabine, et pour être en outre connectée à la troisième boucle d’un troisième point de dérivation en aval de la batterie de traction vers un quatrième point de dérivation en aval d’une pompe de chauffage et en amont du dispositif de chauffage d’eau.
Cela permet de prévoir davantage de configurations spécifiques différentes de systèmes de gestion thermique avec le même dispositif de gestion thermique. En particulier, il est possible d’isoler le circuit de batterie du dispositif de chauffage.
Selon une variante, le circuit de radiateur comprend une boucle d’actionneur configurée pour être connectée à un actionneur électrique, connectée à la boucle de radiateur en parallèle des positions du chargeur et de l’onduleur. Cela permet de court-circuiter l’onduleur ou l’actionneur.
Selon une variante, le circuit de radiateur comprend deux sorties connectées au dispositif de gestion thermique, l’une étant configurée pour passer par le radiateur, l’autre étant configurée pour court-circuiter le radiateur. Cela permet de court-circuiter ou non le radiateur.
Selon une variante, le dispositif de gestion thermique est configuré pour prendre quatre configurations, dans lesquelles : - lesdits circuits sont déconnectés l’un de l’autre, la pompe de batterie est activée et la pompe de radiateur est activée ; - lesdits circuits sont déconnectés l’un de l’autre, la pompe de batterie est désactivée et la pompe de radiateur est activée, optionnellement avec une isolation du circuit de radiateur ; - lesdits circuits sont connectés ensemble, la pompe de batterie est activée et la pompe de radiateur est désactivée ; et - lesdits circuits sont connectés ensemble, la pompe de batterie est désactivée et la pompe de radiateur est désactivée. Cela permet d’avoir des configurations adaptées aux systèmes de circuits de refroidissement avec ou sans pompe à chaleur.
Un autre objet de l’invention concerne un système de circuit de refroidissement comprenant : - un dispositif de gestion thermique selon l’invention, - un circuit de batterie connectant le dispositif de gestion thermique à une boucle de batterie configurée pour être connectée à une batterie de traction, à un refroidisseur et à au moins un dispositif de chauffage, ainsi qu’à un dispositif de dégazage, - un circuit de radiateur connectant le dispositif de gestion thermique à une boucle de radiateur, configurée pour être connectée à un chargeur, à un onduleur d’actionneur électrique et à un radiateur.
L’invention a également trait à un véhicule automobile comprenant un dispositif de gestion thermique selon l’invention.
L’invention porte en outre sur un procédé de gestion thermique au moyen d’un dispositif de gestion thermique selon l’invention, dans un système de circuit de refroidissement de véhicule automobile à moteur de traction électrique, le système de circuit de refroidissement comprenant : - un circuit de batterie connectant le dispositif de gestion thermique à une boucle de batterie configurée pour être connectée à une batterie de traction, à un refroidisseur et à au moins un dispositif de chauffage, ainsi qu’à un dispositif de dégazage, - un circuit de radiateur connectant le dispositif de gestion thermique à une boucle de radiateur, configurée pour être connectée à un chargeur, à un onduleur d’actionneur électrique et à un radiateur, le procédé de gestion thermique comprenant les étapes suivantes : - déconnecter lesdits circuits l’un de l’autre, activer la pompe de batterie et activer la pompe de radiateur ; - déconnecter lesdits circuits l’un de l’autre, désactiver la pompe de batterie et activer la pompe de radiateur, optionnellement avec une isolation du circuit de radiateur ; - connecter lesdits circuits ensemble, activer la pompe de batterie et désactiver la pompe de radiateur, optionnellement avec une isolation de la deuxième boucle ; et - connecter lesdits circuits ensemble, désactiver la pompe de batterie et désactiver la pompe de radiateur.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement une architecture de circuit de refroidissement intégrant un dispositif de gestion thermique selon un premier mode de réalisation préféré de l’invention ; - illustre schématiquement quatre différentes configurations d’un dispositif de gestion thermique de l’architecture de la ; et - illustre schématiquement une architecture de circuit de refroidissement intégrant un dispositif de gestion thermique selon un deuxième mode de réalisation.
L’invention concerne un dispositif de gestion thermique TM pour la gestion thermique d’un circuit de refroidissement d’un véhicule automobile à moteur de traction électrique.
L’invention concerne en outre un système de circuit de refroidissement correspondant. Ce type de système comprend un circuit de batterie CB comprenant une boucle de batterie BB ; et un circuit de radiateur CR comprenant une boucle de radiateur BR, ces circuits étant connectés au dispositif de gestion thermique TM.
Plus particulièrement, deux éléments 14 rigides adjacents sont articulés l’un à l’autre. Ainsi, en dehors des éléments rigides formant les extrémités du rideau de fermeture 4, chaque élément rigide 14 est articulé à deux éléments rigides 14 adjacents disposés de part et d’autre de l’élément rigide 14 considéré, comme représenté sur la . Les éléments rigides 14 sont adjacents les uns aux autres selon une direction de déplacement D correspondant à la direction de déplacement du rideau de fermeture 4 entre les positions ouverte et fermée. La direction de déplacement D correspond par exemple à la direction longitudinale du véhicule pour une console centrale de véhicule.
Chaque élément rigide 14 peut être réalisé d’une seule pièce formée par un corps principal 16 s’étendant entre une surface inférieure 18, tournée vers le volume de rangement, et une surface supérieure 20, tournée vers l’extérieur du réceptacle 1 et destinée à être visible depuis l’extérieur du réceptacle, notamment lorsque le rideau 4 est en position fermée ou dans une position intermédiaire entre la position ouverte et la position fermée. En variante, comme représenté sur les Figs. 2 et 4, chaque élément rigide 14 comprend en outre une couche de revêtement 22 appliquée sur la surface supérieure 20 et formant la partie visible de l’élément rigide 14 depuis l’extérieur du réceptacle 1 afin d’améliorer l’aspect du rideau de fermeture 4. Une telle couche de revêtement 22 peut être de toute nature, telle qu’un film en matériau synthétique, une peau, un textile, une couche de peinture, une couche de matériau ligneux, tel que du bois, ou métallique, tel que de l’aluminium ou autre. En variante, la surface supérieure 20 est dépourvue de couche de revêtement 22 et a subi un traitement de surface pour lui conférer un aspect et/ou un toucher particulier.
La direction allant de la surface inférieure 18 à la surface supérieure 20 est sensiblement perpendiculaire à la direction de déplacement D.
Chaque paire d’éléments rigides 14 adjacents comprend au moins un dispositif d’articulation permettant d’articuler les élément rigides 14 de cette paire l’un à l’autre autour d’un axe de rotation R sensiblement perpendiculaire à la direction de déplacement D. Plus particulièrement, pour une direction de déplacement D correspondant à la direction longitudinale, l’axe de rotation R s’étend par exemple selon la direction transversale, selon laquelle s’étend chaque élément rigide 14.
Pour assurer ce maintien du pion 24 dans le logement 26, le pion 24 présente par exemple une première dimension d 1 selon la direction de déplacement D sensiblement égale, ou légèrement inférieure, au diamètre du logement 26, qui présente une forme sensiblement cylindrique de section circulaire, selon le mode de réalisation représenté sur la . Selon ce mode de réalisation, le pion 24 présente une forme sensiblement cylindrique de section oblongue.
Afin de permettre l’introduction du pion 24 dans le logement 26, une ouverture d’introduction 28 débouchant dans le logement 26 est prévue. Cette ouverture d’introduction 28 débouche d’autre part à l’extérieur de l’élément rigide 14 de sorte que le pion 24 peut être introduit dans le logement 26 en passant par l’ouverture d’introduction 28 depuis l’extérieur de l’élément rigide 14 portant le logement 26. Plus particulièrement, l’ouverture d’introduction 28 débouche par exemple dans la surface inférieure 18 de l’élément rigide 14 et s’étend selon une direction d’ouverture, ou axe de l’ouverture. La direction d’ouverture correspond par exemple à la direction allant de la surface inférieure 18 à la surface supérieure 20, c’est-à-dire que la direction d’ouverture est sensiblement perpendiculaire à la direction de déplacement D lorsque les éléments rigides 14 sont articulés les uns aux autres, comme décrit précédemment.
Ainsi, lorsque le pion 24 est introduit dans le logement 26 en passant par l’ouverture 28, il est ensuite bloqué dans le logement selon la direction de déplacement D de sorte que les éléments rigides 14 ne sont pas désolidarisés les uns des autres lorsque le rideau de fermeture 4 est déplacé entre les positions ouverte et fermée. On notera que, lorsque le rideau de fermeture 4 est déplacé dans le tronçon incurvé 12 du rail 8, l’angle de rotation d’un élément rigide 14, par rapport à un élément rigide 14 adjacent auquel il est articulé, est inférieur à 90° de sorte que le pion 24 ne s’étend pas en regard de l’ouverture d’introduction 28 au cours de ce déplacement et ne peut donc pas être extrait hors du logement 26, y compris dans le tronçon incurvé 12.
On entend par « dérivation droite », une dérivation qui permet l’ajout en dérivation de capteurs linéaires et accessoires en série sans retour.
On entend par « dérivation de bouclage », une dérivation qui permet l’ajout en dérivation de boucle de capteurs linéaires et/ou accessoires (câblage avec retour à la dérivation).
On entend par « dérivation de longueur », une dérivation qui permet l’ajout en dérivation d’un capteur linéaire de longueur non prédéfinie, en série sans retour. Cette accessoire permet d’intégrer dans le système des capteurs linéaires de longueur non définie d’avance. La dérivation mesure alors la longueur du capteur linéaire. La dérivation renvoie l’information à la centrale.
Ces accessoires permettent de créer des systèmes ou réseaux uniques adaptés à la zone de détection. Le réseau est alors modulable en fonction du besoin.
Le signal d’information peut être envoyé par la centrale sous forme de bits d’information.
La centrale peut être agencée pour envoyer au moins une requête générale au bus différentiel et recevoir au moins une réponse de la pluralité de capteurs linéaire et de l’au moins un accessoire à ladite requête générale.
Le procédé peut également comprendre les étapes suivantes :
- communication de l’au moins une requête générale envoyée par la centrale à travers la pluralité de capteurs linéaires et/ou l’au moins un accessoire via les deux conducteurs de communication,
- communication de l’au moins une réponse à la requête générale envoyée par ladite pluralité de capteurs linéaires et/ou par l’au moins un accessoire via les deux conducteurs de communication.
En effet, une requête générale est transmise à travers le bus différentiel et ce, sur les deux conducteurs de communication de chaque capteur linéaire. La requête générale est envoyée sur les deux conducteurs de communication de manière simultanée. Les réponses à la requête générale sont reçues via chaque conducteur de communication correspondant.
Chaque capteur linéaire et/ou chaque accessoire peut être agencé pour envoyer au moins une requête locale et recevoir de chaque capteur linéaire et/ou accessoire au moins une réponse à l’au moins une requête locale, le procédé comprenant en outre les étapes suivantes :
- communication via les deux conducteurs de communication de l’au moins une requête locale à au moins un capteur linéaire identifié par ledit capteur linéaire et/ou par l’au moins un accessoire, l’au moins un capteur linéaire étant considéré comme identifié si l’un de ses connecteurs est connecté à un des connecteurs dudit capteur linéaire et/ou à l’au moins une sortie de l’au moins un accessoire,
- communication via les deux conducteurs de communication d’au moins une réponse à l’au moins une requête locale du capteur linéaire identifié par ledit capteur linéaire et/ou l’accessoire.
En effet, une requête locale est transmise et ce, sur les deux conducteurs de communication de chaque capteur linéaire. La requête locale est envoyée sur les deux conducteurs de communication de manière simultanée. Les réponses à la requête locale sont reçues via chaque conducteur de communication correspondant.
L’avantage ici, est que la communication entre le bus différentiel et la centrale est à double sens sur les deux conducteurs de communication de chaque capteur linéaire. On entend par « double sens » le fait que des signaux d’information tels que des signaux d’interrogation et des signaux de réponse sont transmis sur les mêmes conducteurs de communication et ce pour les deux extrémités dudit bus différentiel. La centrale envoie les signaux d’interrogation aux deux extrémités du bus différentiel une extrémité après l’autre. La centrale attend de recevoir les signaux de réponse de la première extrémité du bus différentiel pour envoyer les signaux d’interrogation sur la deuxième extrémité du bus différentiel. Les signaux d’interrogation et de réponse sont transmis à travers les conducteurs de communication de chaque capteur linéaire composant le bus différentiel. Dans un mode de réalisation où le bus différentiel est connecté à la centrale par une seule de ces extrémités, la communication peut être initiée par les deux extrémités, coté centrale ou coté élément du réseau.
Le système peut comprendre plusieurs centrales, lesdites centrales étant connectées entre elles via un réseau sans fil (par exemple Wifi) ou via une connexion filaire (par exemple Ethernet ou Modbus).
Un boîtier de roulements (non représenté) de l’arbre gauche 25 de la roue gauche 23 est relié au cadre 11 par un montant arrière pivotant 19 relié, en liaison pivot, au boîtier de pivotement extensible 40. Un boîtier de roulements (non représenté) de l’arbre droit 24 de la roue droite 22 est relié au cadre 11 par un montant arrière pivotant 18 relié, en liaison pivot, au boîtier de pivotement extensible 40. Les axes des liaisons pivots sont parallèle à l’axe de rotation du pédalier dans le boîtier de pivotement extensible 40.
Dans des modes de réalisation préférentiels, tels que celui illustré dans les figures, un montant oblique arrière droit 36 muni d’un amortisseur 30 à vérin pneumatique relie le montant oblique 38 à proximité de la selle 39 à un boîtier de roulements droit de l’arbre droit 24. De manière symétrique, un montant oblique arrière gauche muni d’un amortisseur à vérin pneumatique relie le montant oblique 38 à proximité de la selle 39 à un boîtier de roulements gauche de l’arbre gauche.
Préférentiellement, la liaison du montant oblique arrière droit 36 est solidaire du boîtier de roulements droit 26 au même niveau, c’est-à-dire à la même distance du plan 20, que la liaison du montant arrière pivotant droit 18 à ce boîtier de roulements droit. Symétriquement, la liaison du montant oblique arrière gauche est solidaire du boîtier de roulements gauche 27 au même niveau, c’est-à-dire à la même distance du plan 20, que la liaison du montant arrière pivotant gauche 19 à ce boîtier de roulements gauche 27.
Dans des modes de réalisation, les montants 36 et son symétrique par rapport au plan 20, ainsi que les amortisseurs qu’ils portent, sont remplacés par des amortisseurs intégrés aux liaisons pivots des montants arrière pivotants 18 et 19 ou se trouvant à proximité de ces liaisons pivots.
Comme on le comprend à la lecture de la description qui précède, les roues arrière 23 et 22 sont indépendantes l’une de l’autre, tant dans le décalage de leurs axes de rotation, du fait des liaisons pivots des montants arrière pivotants 18 et 19, que dans leur vitesse de rotation, du fait de leurs entraînements indépendants. Comme illustré en , le vélo 10 objet de l’invention peut ainsi s’incliner dans les virages et disposer d’une adhérence accrue de ses roues arrière 23 et 22. De plus, la présence de deux roues arrière 23 et 22 augmente la sécurité du cycliste en réduisant le risque qu’un autre véhicule percute l’une de ses jambes ou l’un de ses pieds.
Du fait que seule la roue arrière 23 du côté intérieur du virage est entraînée, il n’y a pas d’effort mécanique lié à la différence de vitesses de rotation entre la roue arrière 22, qui tourne plus vite puisqu’elle parcourt un arc de cercle de plus grande rayon et se trouve donc en roue libre, et la roue arrière 23 qui est la seule entraînée par le pédalier 14 et 15. De plus, du fait que la roue arrière 23 du côté intérieur du virage est la seule motrice sous l’action du pédalier 14 et 15, la force 61 ( ) exercée par le sol sur cette roue arrière 23 (en réaction à la force exercée par la roue 23 sur le sol sous l’action du pédalier 14 et 15) participe au redressement du vélo 10 dans le virage. L’angle d’inclinaison du vélo est donc plus faible qu’avec une bicyclette et il y a donc moins de risque de chute.
On note que le vélo 10 présente, du fait de la simplicité de ses moyens d’entraînement des roues arrières 22 et 23, un poids très faible, un coût de fabrication réduit et une fiabilité accrue puisqu’aucun train différentiel n’est mis en œuvre pour compenser les différences de vitesses de rotation des roues arrières 22 et 23 dans les virages.
Dans le mode de réalisation représenté dans les figures, chaque montant arrière pivotant 18 et 19 supporte l’arbre 24 et 25 d’une roue arrière 22 et 23 entre chaque dit pignon 26 et 27 et ladite roue arrière 22 et 23, respectivement.
En d’autres termes, les montants arrière pivotants 18 et 19 sont plus éloignés que les pignons 26 et 27 du plan de symétrie 20 au niveau de ces pignons.
Le vélo 10 comporte un moyen d’écartement des plans des roues arrières 22 et 23 entre une position, représentée en , dans laquelle ces plans parallèles sont rapprochés et une position, représentée en , dans laquelle ces plans parallèles sont plus éloignés. Ce moyen d’écartement est, dans le mode de réalisation illustré dans les figures, logé dans le boîtier de pivotement extensible 40. Ce moyen d’écartement peut être manuel, par exemple constitué d’une barre cylindrique, à directrice circulaire, liée au cadre 11 et supportant, en son intérieur, deux demi-arbres cylindriques solidaires des pignons intermédiaires 62 et 63, montés avec le pignon intermédiaire central 60, en translation sur un arbre interne commun.
Préférentiellement, comme illustré en , le moyen d’écartement 70 comporte, de plus, un actionneur électrique 71 d’écartement des roues arrières. Préférentiellement, le vélo 10 comporte, de plus, au guidon, un bouton de commande 72 configuré pour actionner cet actionneur 71 d’écartement. Par exemple, ce bouton 72 actionné manuellement présente quatre positions : - Une position neutre, qui a pour effet que l’actionneur électrique n’est pas activé et donc, que les roues arrières 22 et 23 gardent un écartement constant, - Une position qui commande le mouvement de l’actionneur électrique 71 dans un premier sens, qui a pour effet le rapprochement des plans des roues arrières 22 et 23, - Une position qui commande le mouvement de l’actionneur électrique 71 dans un deuxième sens, qui a pour effet l’éloignement des plans des roues arrières 22 et 23, et - Une position automatique, dans laquelle le mouvement de l’actionneur électrique 71 est commandé par un circuit électronique 73.
Dans des modes de réalisation, le circuit 73 comporte un moyen 74 de mesure de la vitesse du vélo 10 et une unité centrale 75 de commande de l’actionneur 71 d’écartement des roues 22 et 23 en fonction de la vitesse mesurée du vélo 10. Par exemple, le moyen de mesure de vitesse est un tachymètre monté sur une roue, par exemple sur le moyeu de la roue avant 12.
Dans des modes de réalisation, le circuit 73 comporte un inclinomètre 76 et l’unité centrale 75 commande de l’actionneur d’écartement 71 pour moduler l’écartement des roues arrières 22 et 23, en fonction de l’inclinaison mesurée par l’inclinomètre 76. On note que l’inclinomètre 76 peut soit mesurer une inclinaison du cadre 11 du vélo 10, soit mesurer un angle d’inclinaison de la force combinée de la gravitation et de la force centrifuge par rapport au plan du cadre 11.