INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif de transfert de fluide 94 s’étend à l’intérieur de l’arbre de soufflante 32 (qui est creux) de manière à réduire l’encombrement axial et radial. Dans l’exemple des figures 1 et 3, le dispositif de transfert 94 est disposé à l’intérieur de l’actionneur 52. L’encombrement est avantageusement réduit en amont où se trouve le l’actionneur 52. Le dispositif de transfert 94 comprend une partie stator 96 et une partie rotor 97. L’une des parties stator 96 et rotor 97 est engagée dans l’autre, de manière à réduire l’encombrement et former un ensemble compact facile à monter et démonter. La partie stator 96 est montée de manière solidaire à une structure fixe de la turbomachine 1.
La turbomachine 1 comprend également un circuit 90 d’amenée de fluide permettant de distribuer un fluide de lubrification vers les différents organes et/ou équipements qui en ont besoin tels que l’actionneur 52 fluidique par l’intermédiaire du dispositif de transfert de fluide 94, les paliers, etc. Le circuit 90 d’amenée de fluide comprend une source d’alimentation 91, une pompe hydraulique 92 permettant de faire circuler le fluide vers les organes et/ou équipements depuis la source d’alimentation 91 et une servovalve 93 permettant de réguler la pression du fluide dans l’actionneur 52 suivant le calage nécessaire. La servovalve 93 est pilotée électriquement par un calculateur électronique 27 de la turbomachine qui est connu sous le sigle « ECU » pour « Electronic Control Unit ». La source d’alimentation 91 est agencée dans un repère fixe de la turbomachine et de manière générale dans la nacelle 20 illustrée sur la ou dans le carter inter-veine 22. La pompe 92 et la servovalve 93 sont également disposées dans le repère fixe de la turbomachine. Autrement dit, le circuit 90 d’amendée de fluide est solidaire d’un stator de la turbomachine, comme la nacelle 20 ou le carter inter-veine 22.
Le circuit 90 comprend également au moins une partie 95 qui traverse axialement le réducteur 34 de vitesse et est reliée à la servovalve 93. Le porte-satellites 38 immobile en rotation autorise le passage du circuit 95 à travers celui-ci ainsi qu’à l’intérieur de l’arbre de soufflante 32. Avantageusement, la partie 95 est un conduit 95a qui traverse axialement le porte-satellites 38, et en particulier qui traverse axialement un des paliers de guidage 40 des satellites 37, comme visible sur la .
En aval du réducteur 34 de vitesse, au moins un conduit 95b du circuit 90 d’amenée de fluide peut s’étendre en direction radiale par rapport à l’axe longitudinal X. Ce conduit peut traverser intérieurement un bras tubulaire 98 du module.
En référence aux figures 4 à 7, la turbomachine 1 comprend par ailleurs au moins un raccord 100 fluidique reliant le circuit 90 d’amenée de fluide au dispositif de transfert de fluide 94. En utilisation, ce raccord 100 peut être localisé dans la zone délimitée par des pointillés visible sur la . Ce raccord 100 a une forme générale allongée le long d’un axe d’allongement Y. Le raccord 100 fluidique comporte en outre un premier embout 101 qui comprend une extrémité sphérique 102, laquelle est montée rotulante dans un premier logement 103 du dispositif de transfert de fluide 94. Le raccord 100 fluidique comporte aussi un second embout 104 qui comprend une extrémité sphérique 105 montée rotulante dans un second logement 106 du circuit 90.
Au moins l’un des embouts 101, 104 est apte à coulisser axialement le long de l’axe d’allongement Y à l’intérieur du logement 103, 106 correspondant ou vis-à-vis de l’autre des embouts 101, 104. Cela signifie par exemple que seul le premier embout 101 peut coulisser axialement le long de l’axe d’allongement Y à l’intérieur du premier logement 103 du dispositif de transfert de fluide 94 ou bien que seul le second embout 104 peut coulisser axialement le long de l’axe d’allongement Y à l’intérieur du second logement 106 du circuit 90, ou alors que le premier et le second embouts 101, 104 peuvent tous les deux coulisser axialement le long de l’axe d’allongement Y dans leur logement 103, 106 respectif.
En se référant aux figures 3 et 5, ils sont vues arrière de la première porte à faux, de la deuxième porte à faux, du premier bras de direction et du deuxième bras de direction.
S1 est la ligne reliant les centres de rotation des deux extrémités de la première porte à faux ; S2 est la ligne reliant les centres de rotation des deux extrémités de la deuxième porte à faux ; S3 est la ligne reliant les centres de rotation des deux extrémités du deuxième bras de direction.
Dans la technique existante, les longueurs de S1 et de S2 sont égales, mais inégales à la longueur de S3.
En se référant aux figures 3 et 4, dans l'état de la , la droite ligne connecte les extrémités du deuxième bras de direction, de la première porte à faux et de la deuxième porte à faux reliées à la bielle d’accouplement, comme illustré sur la .
Lorsque le deuxième bras de direction, la première porte à faux et la deuxième porte à faux tournent vers le bas, la ligne qui connecte les extrémités du deuxième bras de direction, de la première porte à faux et de la deuxième porte à faux reliées à la bielle d’accouplement n’est plus une ligne droite, mais devient un triangle, comme illustré sur les figures 5 et 6. Après l’analyse, lorsque le deuxième bras de direction, la première porte à faux et la deuxième porte à faux tournent vers le haut, la ligne qui connecte les extrémités du deuxième bras de direction, de la première porte à faux et de la deuxième porte à faux reliées à la bielle d’accouplement n’est plus une ligne droite. Au cours du levage et de l'abaissement de la roue, le deuxième bras de direction et le premier bras de direction entraînent la roue à osciller dans la direction verticale, et la roue ne peut pas maintenir toujours l'angle actuel, ce qui conduit à une mauvaise traction lors de la conduite de véhicule.
Le demandeur a constaté que la conception du premier bras de direction et du deuxième bras de direction est très importante, c'est pourquoi la présente demande est déposée pour résoudre au moins un problème technique ci-dessus.
Un mode de réalisation 1 : en se référant aux figures 7 à 24, la présente invention concerne un assemblage de bielle de direction, comprenant :
une pièce de support 1, une pièce de raccordement 2, une première bielle de direction 3 et une deuxième bielle de direction 6 ; et une pièce de raccordement 2 est installée sur ladite pièce de support 1 de manière rotative, ladite pièce de raccordement 2 est raccordée à la pièce de direction extérieure, ladite pièce de direction peut être une barre de direction ou un arbre plat installé sur le moteur 20, la pièce de raccordement 2 peut être entraînée à tourner lors de l’utilisation.
Une extrémité de la première tige de rotule 4 est reliée à la première rotule en bout de la première bielle de direction 3, l’autre extrémité est reliée à la pièce de support 1.
L’arbre rotatif de direction 7 est monté sur la première extrémité de la deuxième bielle de direction 6 et relié aussi à la pièce de support 1 de manière totative ; et l’axe de rotation dudit arbre rotatif de direction 7 n’est pas parallèle à l'axe de rotation de la pièce de raccordement 2. Dans ce mode de réalisation, il peut être perpendiculaire.
Comme illustré sur la , la pièce de raccordement 2 est reliée à ladite pièce de support 1 de manière rotative par le palier, et la pièce de raccordement 2 peut tourner dans la direction verticale.
En se référant à la , le trou de montage d’arbre plat 201 est installé sur la pièce de raccordement 2, et le trou peut être relié à l’arbre plat installé sur le moteur 20 ou à la barre de direction. Et puis il suffit d'être fixé par la vis de fixation 202.
En se référant aux figures 10 et 11, la première bielle de direction 3 peut comporter la tige filetée 301 à double extrémité, deux écrous 302 et deux paliers d’articulation 303. Bien entendu, d'autres structures peuvent également être utilisées.
La première tige de rotule 4 est reliée à une rotule d’un palier d’articulation.
En se référant à la , la deuxième bielle de direction 6 peut comporter un corps 601 et un palier d’articulation 602 relié au corps.
En se référant à la , la pièce de support 1 est pourvue d’un trou de montage 101 et d’une encoche 102, et le trou de montage 101 peut être agencé horizontalement sur la .
La présente invention a donc pour objet une composition de carburant comprenant : (i) de 70 à 95% en masse d’un mélange d’hydrocarbures comprenant : a) de 5 à 40% en masse de composés aromatiques ; b) de 50 à 90% en masse de paraffines non cycliques contenant au moins 4 atomes de carbone ; et c) de 1 à 15% en masse de naphtènes ; et (ii) de 5 à 30% en masse d’un ou plusieurs éthers, cette composition ayant une masse volumique à 15°C, mesurée selon la norme EN ISO 12185, comprise dans la gamme allant de 720 à 745 kg/m 3 .
Les compositions selon l’invention sont destinées à alimenter des moteurs à allumage commandé (ou moteurs essence). Ces moteurs peuvent être présents dans tout véhicule équipé d’un moteur thermique, incluant les véhicules classiques ainsi que les véhicules hybrides électriques rechargeables et non rechargeables. Les compositions selon l’invention sont également utiles pour alimenter un moteur à allumage par compression à carburation mixte (ou moteur « dual fuel »).
Ces compositions sont conformes aux spécifications de la norme EN 228. Notamment, elles présentent des indices d’octane RON et MON élevés.
La composition selon l’invention permet en outre de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Cette réduction est déterminée conformément à la méthode définie à l’annexe V partie C de la Directive UE 2018/2001 du Parlement Européen et du Conseil.
WO 2021/224044 décrit un procédé de décomposition de produits d'addition de Michael de l'acide acrylique, par dilution dans un solvant 1 ayant un point d'ébullition à 1013 hPa d'au moins 170°C et une solubilité dans l'eau à 25°C d’au moins 20 g pour 100 g d'eau, ledit solvant étant choisi parmi les alcools tels que l'éthylène glycol, le propylène glycol, le diéthylène glycol, le triéthylène glycol et le 2-éthoxyéthanol, les carboxamides tels que le N,N-diméthylacétamide, le N-méthylacétamide et le N,N-diméthylformamide, les sulfoxydes tels que le diméthylsulfoxyde, et des sulfones telles que le sulfolane.
Cependant, cette solution présente plusieurs désavantages, comme la génération de déchets à brûler, si ce n’est pas un flux interne, ou la fourniture d’un équipement supplémentaire pour la réalisation du mélange. De plus, la plupart de ces solvants génèrent des dérivés azotés ou soufrés lors du brûlage.
En conséquence, il existe un besoin d'améliorer le rendement de régénération, par craquage thermique, des composés lourds issus uniquement des unités d'AA.
L’invention concerne un procédé de régénération d’un mélange de sous-produits lourds provenant d'une unité de production d'acide acrylique (LAA), ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
introduire lesdits sous-produits lourds dans un réacteur ; chauffer les lourds à une température comprise entre 80 °C et 200 °C ; ajouter simultanément ou à la température finale, de l’eau jusqu’à atteindre un rapport eau/lourdsAA 0,1 à 1,3 (bornes comprises) de façon progressive pendant une durée de 1 à 10 h, de préférence de 1 à 5h, conduisant à l’obtention d’un mélange de produits hydrolysés, soumettre dans le même réacteur ledit mélange contenant les lourds hydrolysés et l’eau à un craquage thermique en batch, produisant un flux de tête gazeux contenant de l’acide acrylique et de l’eau et un flux de pied (résidu) concentré en produits lourds, récupérer une fraction plus légère riche en AA et en eau pouvant être recyclée à différents endroits du procédé, récupérer ledit résidu en vue d’un traitement d’élimination.
Selon diverses réalisations, ledit procédé comprend les caractères suivants, le cas échéant
combinés.
Selon un mode de réalisation, la pression dans le réacteur est à pression atmosphérique ou sous légère pression (pression pouvant atteindre 2 MPa). Selon un mode de réalisation, la température à laquelle l’eau est ajoutée varie entre 80 et 200°C, de préférence entre 100 et 150°C.
Selon un mode de réalisation, la température de craquage est comprise entre 140 et 260°C, de préférence entre 160 et 210°C.
Selon un mode de réalisation, le temps de séjour du mélange réactionnel dans le réacteur de craquage est compris entre 0,5h et 10h, de préférence entre 1h et 4h.
Selon un mode de réalisation, la réaction de craquage thermique a lieu à pression atmosphérique ou sous légère pression (maximum 0,2 MPa).
Selon un mode de réalisation, le flux de pied du réacteur (résidu) obtenu à l'issue de l'opération de craquage thermique présente une viscosité dynamique inférieure à 1 Pa.s, mesurée à température de 100°C par exemple à l'aide d'un viscosimètre Brookfield "CAP 1000+" de type cône – plan.
Selon un mode de réalisation, la réaction de craquage thermique a lieu en l’absence de catalyseur.
La présente invention permet de surmonter les inconvénients de l’état de la technique. Elle permet de récupérer le maximum d’AA par opération de craquage, tout en gérant la viscosité du résidu formé sans être dépendante d’une autre unité de production. Cela est accompli grâce à l’association d’une étape de prétraitement par hydrolyse des sous-produits lourds provenant d'une unité de production d'acide acrylique, et ajout d’eau en continu, suivie d’une étape de craquage thermique en batch des produits hydrolysés, les deux étapes étant réalisées dans le même réacteur.
Les avantages principaux du procédé selon l’invention sont :
• Un procédé simple et peu coûteux en investissement puisqu'il ne nécessite aucun équipement supplémentaire par rapport à l’étape de craquage seule.
La composition de carburant La composition selon l’invention contient un mélange (i) d’hydrocarbures contenant : a) de 5 à 40% en masse de composés aromatiques ; b) de 50 à 90% en masse de paraffines non cycliques contenant au moins 4 atomes de carbone ; et c) de 1 à 15% en masse de naphtènes. Ces teneurs sont exprimées en masse, par rapport à la masse du mélange (i) d’hydrocarbures.
Le mélange (i) d’hydrocarbures représente de 70 à 95% en masse, par rapport à la masse totale de la composition de carburant, de préférence de 75 à 85% en masse, par rapport à la masse totale de la composition de carburant.
La teneur des composés aromatiques (i)a) représente de 5 à 40% en masse, de préférence de 10 à 30% en masse, et mieux de 12 à 25% en masse, par rapport à la masse du mélange d’hydrocarbures (i).
Les paraffines sont de préférence choisies parmi celles comprenant de 5 à 12 atomes de carbone, plus préférentiellement de 5 à 10 atomes de carbone.
Le polymère hydrosoluble cationique comprend généralement moins de 1 mol% de monomères hydrophobes C. Il peut être dépourvu de monomère hydrophobe C.
Lorsque le polymère hydrosoluble cationique selon l’invention comprend un ou des monomères hydrophobes C, ils sont présents en quantité telle que le polymère reste soluble dans l’eau.
Les quantités des différents monomères seront ajustées par l’homme du métier afin de ne pas dépasser 100% molaire lors de la préparation du polymère hydrosoluble cationique. Préférentiellement, les monomères A et B représentent 100% molaire des monomères du polymère hydrosoluble cationique.
Système de structuration Le système de structuration du polymère hydrosoluble cationique comprend : (i) au moins un composé I ; (ii) au moins un composé II.
Le composé I utilisé dans le cadre de l’invention est avantageusement choisi parmi : l’acide allylsulfonique, l’acide méthallylsulfonique, l’acide allyl disulfonique, l’acide methallyl disulfonique, leurs sels et leurs mélanges, préférentiellement il s’agit de l’acide méthallylsulfonique, par exemple le méthallylsulfonate de sodium.
Le polymère hydrosoluble cationique comprend avantageusement entre 500 et 50 000 ppm de composé I par rapport au poids total des monomères A et B (+ optionnellement monomère C) du polymère hydrosoluble cationique, préférentiellement entre 1 000 et 20 000 ppm, plus préférentiellement entre 2 000 et 10 000 ppm.
Le composé II utilisé dans le cadre de l’invention est avantageusement choisi parmi : le N,N-diméthylacrylamide, le N,N-déthylacrylamide, le N,N-isopropylacrylamide , le N-méthylolacrylamide et leurs mélanges. Préférentiellement, il s’agit du N,N-diméthylacrylamide.
Le polymère hydrosoluble cationique selon l’invention comprend avantageusement entre 500 et 50 000 ppm de composé II par rapport au poids total des monomères A et B (+ optionnellement monomère C) du polymère hydrosoluble cationique, préférentiellement entre 1 000 et 20 000 ppm, plus préférentiellement entre 2 000 et 10 000 ppm.
Dans le polymère hydrosoluble cationique, le ratio massique entre le composé I et le composé II est avantageusement compris entre 0,01 et 100, préférentiellement entre 0,1 et 10.
Optionnel Le polymère hydrosoluble cationique peut en outre comprendre au moins un agent de réticulation. Cet agent de réticulation peut être choisi parmi des monomères à insaturation polyéthylénique (ayant au minimum deux fonctions insaturées), comme par exemple les fonctions vinyliques, notamment allyliques, acryliques, ou parmi les monomères ayant au moins deux fonctions époxy. On peut citer par exemple le méthylène bis acrylamide (MBA), la triallyamine, le chlorure de tétraallylammonium, le 1,2 dihydroxyethylène bis-(N-acrylamide) et leurs mélanges. Préférentiellement, il s’agit de méthylène bis acrylamide (MBA).
La quantité d’agent de réticulation dans le polymère hydrosoluble cationique est avantageusement comprise entre 5 et 5 000 ppm, par rapport au poids total des monomères A et B (+ optionnellement monomère C) du polymère hydrosoluble cationique, plus préférentiellement entre 50 et 3 000 ppm.
D’autres caractéristiques optionnelles et non-limitatives du procédé de contrôle de volume et de détection de soutirage de carburant contenu dans un réservoir de véhicule routier sont les suivantes, prises seules ou en l’une quelconque des combinaisons techniquement possibles :
– Après l’étape a), on mesure la pression dans le réservoir à intervalle de temps t i régulier et on détermine une moyenne de variation de pression P v et/ou de volume V n sur un espace-temps t e > à t i .
– Après ou en cours de l’étape a), on détecte l’arrêt de fonctionnement ou non du moteur thermique du véhicule et on définit une valeur seuil de variation de pression P s ; P s1 et/ou de volume V s ; V s1 selon que le moteur thermique est à l’arrêt ou en fonctionnement.
– On effectue un étalonnage du dispositif de contrôle en introduisant dans le réservoir un volume connu V c de carburant, on mesure la pression P c , ainsi que la pression atmosphérique P atm ou la pression atmosphérique P atm et la température atmosphérique T atm .
– Au cours d’au moins un cycle de mesure correspondant aux étapes a) à g) et/ou h) on mesure la pression atmosphérique instantanée P atmi ou la pression atmosphérique instantanée P atmi et la température atmosphérique instantanée T atmi et on applique un coefficient correcteur aux mesures de pression P n en fonction des données d’étalonnage P atm ou P atm et T atm .
Le procédé peut également comporter les étapes suivantes : k) On mesure la vitesse de variation de la pression v P et/ou du volume v v en fonction du temps t n+1 - t n ; l) On détermine si la vitesse de variation de la pression v P et/ou du volume v v est supérieure ou inférieure à une valeur seuil selon le cas v PS ou v VS m) Si v P PS et/ou si v v VS on reprend à l’étape k) n) Si v P > v PS et/ou si v v > v VS on active un dispositif d’information et/ou d’alarme et on reprend à l’étape k) ; o) On enregistre les données ; p) On transmet les données d’enregistrement
L’invention concerne également un véhicule routier comportant un réservoir, et un dispositif de contrôle de volume de carburant contenu dans le réservoir pour la mise en œuvre du procédé.
A ce titre, le dispositif de contrôle comprend au moins un capteur de pression équipant en partie basse le réservoir du véhicule, et le dispositif de contrôle comprend également une unité de contrôle et d’enregistrement des données.
D’autres caractéristiques optionnelles et non-limitatives du véhicule routier comportant le dispositif de contrôle de volume de carburant sont les suivantes, prises seules ou en l’une quelconque des combinaisons techniquement possibles :
– le dispositif de contrôle comprend également un capteur de pression atmosphérique et une sonde de température atmosphérique.
– le réservoir du véhicule étant équipé en partie basse d’une ouverture de réception d’une vis de purge, le capteur de pression est ménagé dans l’ouverture de réception de la vis de purge.
- le dispositif de contrôle comprend des moyens de détection d’arrêt en déplacement du véhicule.
– le dispositif de contrôle comprend des moyens de détection d’arrêt de fonctionnement du moteur thermique du véhicule.
– le dispositif de contrôle de volume comprend un dispositif d’information et/ou d’alarme configuré apte à signaler une variation de pression P V et/ou de volume V V , et/ou une vitesse de variation de pression v P et/ou de volume v v supérieure à une valeur seuil selon le cas P S ou V S ou v PS ou v VS .
– le dispositif d’information et/ou d’alarme est interne au véhicule routier et/ou à l’extérieur du véhicule routier.
– le dispositif d’information et/ou d’alarme comporte ou est connecté à des moyens de transmission adapté à un centre de contrôle externe au véhicule.
On entend par « sensiblement circulaire » qu’il a globalement une section circulaire mais en raison de la présence potentielle de torons, il peut avoir une périphérie externe pas parfaitement circulaire.
Le support peut être une plateforme flottante (pétrolière, gazière, éolienne, un bateau par exemple), une personne pour l’escalade, une structure fixe pour un élément de levage etc…
Le système de blocage et de déblocage comprend :
- une enveloppe sensiblement tubulaire et formée par une gaine ou par une structure, l’enveloppe comprenant un volume intérieur et des première et deuxième extrémités, l’enveloppe comprenant un premier orifice au niveau de la première extrémité et un deuxième orifice au niveau de la deuxième extrémité, les premier et deuxième orifices permettant l’introduction et la sortie de l’élément longiligne dans l’enveloppe,
- un premier élément de fixation apte à être fixé sur le support, le premier élément de fixation étant fixé à l’enveloppe au niveau ou à proximité de la première extrémité, le premier élément de fixation comprenant une première ouverture pour le passage de l’élément longiligne, ce premier élément de fixation permettant une liaison (une fixation) au support et la reprise des efforts de tension, - un deuxième élément de fixation auquel l’enveloppe est fixée au niveau ou à proximité de la deuxième extrémité. De préférence, le deuxième élément de fixation entoure l’enveloppe en étant solidaire de la surface extérieure de l’enveloppe au niveau ou à proximité de la deuxième extrémité,
- un moyen d’écartement pour augmenter la distance entre le premier élément de fixation et le deuxième élément de fixation, de manière à exercer un effort de tension sur l’enveloppe, une réduction du diamètre de l’enveloppe et ainsi une constriction (un serrage) de l’enveloppe sur l’élément longiligne. En d’autres termes, l’enveloppe exerce un effort de constriction sur l’élément longiligne lorsque l’enveloppe est mise sous tension axiale.
Le moyen d’écartement peut être un ressort ou un vérin. Alternativement, ce moyen d’écartement peut être réalisé par un moyen de ballastage/déballastage. En effet, sur une plateforme ballastée par le moyen de ballastage/déballastage, on peut bloquer le deuxième élément de fixation et au moment du déballastage par ce même moyen de ballastage/déballastage, le premier élément de fixation peut remonter avec la plateforme (car il est fixé sur la plateforme) et s’écarte ainsi du deuxième élément de fixation. Ainsi, il vient serrer l’élément longiligne par constriction.