INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De manière connue, l’unité de commande communique avec les autres organes du véhicule automobile par l’intermédiaire d’un bus de communication afin d’obtenir des données environnementales et/ou des paramètres de fonctionnement du véhicule automobile afin de pouvoir configurer le fonctionnement des vérins électriques et le mouvement du hayon de coffre.
De manière connue, on distingue deux types de technologies anti-pincement : une approche directe embarquant des capteurs afin de détecter une pression entre le hayon et un montant périphérique de l’ouverture de coffre, ou une approche indirecte qui interprète un écart entre une consigne en vitesse des vérins électriques et leur vitesse.
Complémentairement, on connait aussi une fonction dite de relance manuelle qui permet, lorsque le hayon de coffre est ouvert, de redémarrer une motorisation du mouvement d’ouverture ou de fermeture si, à partir de la position d’ouverture observée, le hayon est manœuvré selon une amplitude suffisante pendant un délai prédéterminé. Cette fonction permet ainsi de réactiver les vérins électriques sans contraindre l’utilisateur à appuyer sur un bouton quelconque.
D’une manière générale, les vérins électriques ont deux fonctions principales : mettre en mouvement le hayon, lors de l’ouverture ou la fermeture du coffre, et maintenir le hayon dans une position prédéterminée quelconque.
Un premier inconvénient des vérins électriques connus dans la difficulté de trouver un système capable d’assurer à la fois une facilité de manipulation manuelle du hayon de coffre lorsque la commande motorisée est désactivée ou non autorisée, tout en permettant au hayon de coffre d’être maintenu en position lorsque le coffre est ouvert.
De manière connue, ces contraintes sont antagonistes lorsqu’elles sont interprétées pour le dimensionnement des vérins électriques.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de pilotage d’un hayon de coffre afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de permettre à la fois d’autoriser une manipulation manuelle du hayon de coffre, tout en proposant un bon maintien en position lorsque le hayon est ouvert.
Un autre but de l’invention est de proposer une solution économique et simple à mettre en œuvre.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de pilotage d’un hayon de coffre de véhicule automobile, le hayon de coffre étant mobile en rotation entre une position fermée et une position d’ouverture totale, un mouvement de rotation et une position angulaire du hayon de coffre étant contrôlés par au moins un actionneur électrique, le procédé de pilotage comportant :
Pa exemple les diodes 4 sont à émission latérale et couplées à la tanche 30’ de la couche guide interne 3’.
On a ajouté une couche extractrice diffusante 6’ coté face F3 de la couche guide interne 3’.
On a ajouté une couche de masquage 7’ sur la face F4 14.
représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux et à teinte variable de véhicule automobile 900 dans un neuvième mode de réalisation.
Le vitrage 900 diffère du vitrage précédent 100 en ce que la couche guide interne 3 comporte une ouverture ou encoche 33’ pour loger les diodes (ici à émission frontale) et le support de diodes 5.
représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux et à teinte variable de véhicule automobile 1000 dans un dixième mode de réalisation.
Le vitrage 1000 diffère du vitrage 900 en ce que la source de lumière 4 est côté F4 14 et un film prismatique de redirection de lumière 9 (prismes 91 et base 92) par exemple réflecteur, est sur la couche guide interne 3’ coté face F2 12.
représente une vue d’un véhicule automobile 2000 avec différents vitrages feuilletés lumineux et à teinte variable en particulier montrant la localisation des cellules à cristaux liquides :
- bandes longitudinales inférieures ou supéreiures d’un parebrise 110,210,
- pleine surface (ici en deux zones adjacentes 210, 220) d’un toit
- pleine surface d’un vitrage latéral 310 et même d’une custode 410.
Le vitrage feuilleté peut comprendre deux cellules GH ou TN 2 adjacentes, ou une cellule GH ou TN et au moins un autre système à cristaux liquides. Entre les deux cellules on peut avoir la matière de la couche isolateur optique (par fluage etc) ou encore de la première couche adhésive supérieure notamment PVB (par fluage etc) ou encore une extension du joint externe 81 notamment PVB.
On peut souhaiter masquer toutes les bordures de cellules à cristaux liquides par la couche de masquage interne 7.
STRUCTURE MULTICOUCHE RECYCLABLE POUR DES APPLICATIONS DE TRANSPORT, DE DISTRIBUTION OU DE STOCKAGE DE FLUIDES L'invention porte sur des structures multicouches recyclables pour des applications de transport, de distribution ou de stockage de fluides.
Par exemple, pour des raisons de qualification, la largeur minimale de passage doit être de 15’’ au-dessus de 25’’ de hauteur et de 9’’ sous cette hauteur.
Ce problème d’encombrement des portes coulissantes rigides a été rencontré dans d’autres domaines et a permis le développement de portes souples, constituées de parties articulées entre elles, pouvant se stocker dans des espaces de dimension réduite en se courbant ou en s’enroulant à l’image des volets roulants.
L’une des toutes premières portes souples brevetées, fut la porte décrite dans le brevet US490448 de 1893. Il s’agit en effet d’une porte constituée d’une pluralité de lattes parallèles articulées lui permettant de s’enrouler autour d’un rouleau vertical.
L’utilisation de telles portes souples à lattes articulées est connue dans différentes applications. De telles portes sont par exemple décrites dans les documents US4432591 et US20080272617.
Toutefois, ces portes ne sont pas transposables en l’état dans le domaine aéronautique pour équiper des unités de sièges pour les raisons suivantes.
D’une part, elles nécessiteraient des guides et un mécanisme d’enroulement spécifique pour les ouvrir et les fermer, soit manuel et donc laborieux et non adapté aux classes affaires des avions, soit automatique et donc très coûteux.
D’autre part, elles nécessiteraient un caisson de stockage certes de dimension réduite suivant l’axe de la porte, mais d’épaisseur importante contrairement aux coques minces généralement utilisées dans les unités de sièges pour avion.
Pour toutes ces raisons, aucune solution antérieure ne propose d’utiliser une porte souple dans une unité de siège pour avion.
Outre l’espacement contraint entre rangées, un autre problème des portes rigides est le blocage en cas d’évacuation d’urgence. En effet, dans un mouvement de panique, un passager peut bloquer le coulissement de la porte rigide. Pour éviter ce blocage en cas d’évacuation, les portes rigides sont dotées d’un système de secours.
Présentation de l’invention La présente invention vise à pallier les inconvénients de l’état de l’art exposés ci-avant et propose une porte innovante permettant d’augmenter la densité d’une cabine d’aéronef tout en préservant le confort des passagers et en respectant les largeurs réglementaires de passage et de pitch.
Un autre avantage de l’invention est de s’affranchir des systèmes de secours pour les évacuations d’urgence, le passager pouvant en effet passer à travers la porte fermée, tel une porte de “saloon”.
À cet effet, la présente invention a pour objet une porte d’accès à une unité de siège pour passager d’aéronef, notamment d’avion, comportant une pluralité de lamelles articulées les unes aux autres et reliées par au moins un tendeur, permettant à ladite porte d’être flexible.
Une telle porte flexible permet par exemple d’avoir un passage de 9 pouces réglementaire (car supérieur à 7 pouces) et convenable au confort des classes affaires. Cette largeur ramène ainsi le pitch de 38 pouces à 33 pouces dans certains arrangements de cabine et permet donc d’augmenter la densité des cabines.
Avantageusement, les lamelles sont juxtaposées parallèlement et articulées sur leurs longueurs.
Selon un mode de réalisation, au moins un tendeur est placé à chaque extrémité de ladite porte.
Selon un mode de réalisation, la porte comporte en outre un coulisseau à chaque extrémité de chaque lamelle, traversé par au moins un tendeur.
A noter qu’il est préférable, avant le démarrage du procédé de conversion catalytique, de procéder à une activation du catalyseur sous forme de lit de particules, cette activation pouvant prendre la forme d’un traitement thermique type séchage à haute température sous air, et/ou une calcination visant à bruler les traces d’huile ou de graisse éventuellement présentes.
Les conditions opératoires du procédé de conversion de l’éthylène sont par exemple décrites dans le brevet EP- 3 428 249, auquel on se rapportera pour plus de détails et qu’on peut résumer ainsi : on a recours à une unité de conversion de l’éthylène en propylène et autres produits d’intérêt, qui est une unité catalytique utilisant un catalyseur à base de zéolithe travaillant à une température comprise entre 500°C et 650°C, et sous une pression partielle d’oléfines comprise entre 1 et 2 bars, avec une vitesse pondérale horaire (poids de charge par poids de catalyseur et par heure) comprise entre 0,1 et 10 h -1 , de préférence comprise entre 1 et 7 h -1 , et avantageusement entre 2 et 6 h -1 .
Dans le cas où la charge réactionnelle est de I'éthanol, ce dernier est dans un premier temps déshydraté en éthylène, lequel est transformé, dans les mêmes conditions opératoires que celles de la déshydratation et sur le même catalyseur, en présence d’'eau libérée par la réaction de déshydratation, en oligomères, c'est-à-dire en oléfines légères en C3-C6. Les conditions opératoires du procédé de conversion d’éthanol sont par exemple décrites dans le brevet FR-2 948 937, auquel on se rapportera pour plus de détails et qu’on peut résumer ainsi : par exemple une température comprise entre 300 et 600°C, de préférence comprise entre 450 et 575°C, sous une pression comprise entre 0,1 et 1,5 MPa, de préférence comprise entre 0,1 et 0,5 MPa, avec une vitesse pondérale horaire (poids de charge par poids de catalyseur et par heure) comprise entre 0,1 et 10 h -1 , de préférence comprise entre 1 et 4 h -1 .
L’invention concerne un catalyseur comprenant au moins une zéolithe ou aluminosilicate de la famille ZSM-5 et un liant comprenant de l’oxyde de silicium et/ou de l’aluminium.
Elle est mise en œuvre dans les exemples suivants en utilisant des catalyseurs différents présentant les formulations suivantes :
Catalyseur A Il se présente sous forme d’extrudés (cylindres de diamètre 1,4 mm, de longueur entre 2 et 6 mm) contenant 60% poids de zéolithe ZSM-5 de rapport atomique Si/Al égal à 140 (disponible commercialement auprès de la société Zeolyst, sous la référence commerciale CBV28014) et 40% de liant à base d’oxyde de silicium obtenu à partir de poudre de silice précipitée, disponible sous la dénomination commerciale NYASIL TM 20 commercialisée par la société Nyacol Nano Technology) et qui est une poudre de silice amorphe structurée à l’échelle nanométrique. La préparation du catalyseur à partir de la zéolithe et de la source de silice a été réalisée avec un additif de mise en forme, ici un dérivé de cellulose : du METHOCEL TM , dans une proportion de 4% en poids par rapport à l’ensemble du solide sec, disponible auprès de la société DuPont, et qui est un polymère dérivé de cellulose et soluble dans l’eau.
La zéolithe, la source de silice, l’additif et de l’eau ont été mélangés et malaxés. Lorsque la pâte a présenté la rhéologie adéquate, elle a été extrudée au travers d’une filière.
Après mise en forme sous forme d’extrudé, et avant le vapotraitement selon l’invention, le catalyseur a été séché à 80°C sous air en étuve pendant 24h.
Catalyseur B Il est identique au catalyseur A (et préparé de la même façon), sauf en ce que la zéolithe ZSM-5 présente ici un rapport atomique Si/Al égal à 40 (disponible auprès de la société Zeolyst sous la référence commerciale CBV8014).
Catalyseur C Il est identique au catalyseur A (et préparé de la même façon), sauf en ce que la zéolithe ZSM-5 présente ici un rapport atomique Si/Al égal à 25 (disponible auprès de la société Zeolyst sous la référence commerciale CBV5524G).
Catalyseur D Il se présente sous forme d’extrudés (cylindres de diamètre 1,4 mm, longueur entre 2 et 6 mm) contenant 30% poids de zéolithe ZSM-5 de rapport atomique Si/Al égal à 140 (disponible commercialement auprès de la société Zeolyst, sous la référence commerciale CBV28014) et 70% de liant à base d’oxyde d’aluminium obtenu à partir de poudre de boehmite disponible sous la dénomination commerciale SB3 commercialisée par la société Sasol.
La préparation du catalyseur à partir de la zéolithe et de la source d’alumine a été réalisée avec un additif de mise en forme, ici un dérivé de cellulose : du METHOCEL TM , dans une proportion de 4% en poids par rapport à l’ensemble du solide sec, disponible auprès de la société DuPont, et qui est un polymère dérivé de cellulose et soluble dans l’eau.
La zéolithe, la source d’alumine, l’additif, l’agent peptisant acide nitrique, à hauteur de 6%pds par rapport à l’alumine, et l’eau ont été mélangés et malaxés pendant 30 minutes. Puis une solution ammoniacale à base de NH 4 OH, avec un rapport atomique de la base sur l’acide de 40% a été ajouté. Lorsque la pâte a présenté la rhéologie adéquate, elle a été extrudée au travers d’une filière.
Après mise en forme sous forme d’extrudé, et avant le vapotraitement selon l’invention, le catalyseur a été séché à 120°C sous air en étuve pendant 24h.
Catalyseur E Il se présente sous la forme de poudre de zéolithe ZSM-5 de rapport atomique Si/Al égal à 140 (disponible commercialement auprès de la société Zeolyst, sous la référence commerciale CBV28014).
Catalyseur F Il se présente sous la forme de poudre de zéolithe ZSM-5 de rapport atomique Si/Al égal à 40 (disponible commercialement auprès de la société Zeolyst, sous la référence commerciale CBV8014.
De manière commode, le moyen de blocage de la vis filetée est un contre-écrou monté sur la tige filetée entre les deux branches du support. Le contre-écrou est par exemple un simple écrou que l'on peut serrer ou libérer à l'aide d'une clé qu'on gardera à proximité, mais hors de portée d'un enfant. Selon un autre mode de réalisation, on pourra utiliser par exemple un écrou papillon, un écrou en étoile, ou autre.
Le capuchon peut être fait en caoutchouc silicone, en liège, ou autre matière adhérente ne risquant pas de dégrader la surface du deuxième panneau avec laquelle elle est en contact. Le capuchon peut être un disque maintenu sur le patin par collage, ou bien être conformé en coupelle. Dans ce dernier cas, il comporte à sa périphérie une collerette incurvée dimensionnée pour envelopper la bordure du patin, de sorte qu'il est amovible. On peut le retirer et le remplacer aisément. Des caoutchoucs de silicone ayant les propriétés requises sont disponibles dans le commerce.
Ainsi, selon une autre caractéristique préférée de la baie sécurisée objet de la présente invention, le patin d'appui est coiffé d'un capuchon en matériau à fort coefficient de frottement, offrant une forte adhérence.
L'emplacement du dispositif de blocage sur la baie sécurisée doit être choisi pour à la fois assurer un blocage efficace des panneaux et éviter toute dégradation tant du premier que du deuxième panneau. Il convient notamment que la force de l'appui exercée par le patin sur le deuxième panneau ne conduise pas à le déformer. Le dispositif de blocage peut en principe être installé sur le montant du premier panneau à toute hauteur. Il est cependant recommandé de l'installer de sorte que l'appui s'exerce sur une zone rigide et résistante à la flexion.
C'est pourquoi, selon une caractéristique de la présente invention, le dispositif de blocage est de préférence fixé sur le montant du premier panneau au niveau d'une traverse du deuxième panneau. Il est communément placé au niveau de la traverse inférieure, mais si on le souhaite, il peut être placé au niveau de la traverse supérieur ou au niveau d'une traverse intermédiaire lorsqu'il y en a une. Ce choix peut découler de considérations esthétiques ou pratiques. Par exemple, une position élevée peut soustraire le mécanisme au risque de manipulation par un enfant. On évitera les positions intermédiaires sur les panneaux de grande hauteur dont les montants peuvent s'infléchir et dont la plage centrale est rigide (vitre en verre par exemple), car il existe alors un risque de déformation pouvant conduire à la rupture de la vitre centrale.
Comme déjà exposé précédemment, les panneaux sont formés d'une plage centrale entourée d'un cadre. Elle peut être transparente ou opaque et peut en outre être réalisée en matériaux très divers. Elle a par définition une structure en feuille, c'est-à-dire qu'elle est de faible épaisseur au regard de sa surface. Ce peut être une lame de verre minéral ou organique (polycarbonate, poly(méthacrylate de méthyle) ou PMMA), ou autre. Ces matériaux qui constituent des vitres rigides, peuvent être totalement transparents ou colorés, voire opacifiés. La plage centrale peut être réalisée en d'autres matériaux rigides comme une plaque de bois plein ou aggloméré. Elle peut aussi être conçue à partir de matériaux souples qui doivent être tendus sur le cadre, comme des toiles textiles, des feuilles de papier, ou des films synthétiques. Le choix de ces matériaux est bien entendu fait en relation avec la fonction attendue de la baie : panneau vitré, cloison mobile, etc. La plage centrale peut en outre comporter plusieurs feuilles, par exemple des feuilles de verre, comme c'est souvent le cas pour les fenêtres à double ou triple vitrage. Les panneaux d'une même baie coulissante peuvent par ailleurs être dotés de plages centrales de différents types.
Ainsi, conformément à la présente invention, le cadre de chacun des panneaux coulissants supporte au moins une plage centrale faite d'un matériau en feuille choisi parmi un matériau rigide transparent ou opaque, un matériau souple transparent ou opaque.
Comme indiqué précédemment, une baie peut communément être composée de plusieurs panneaux, généralement deux ou trois, mais jusqu'à six ou davantage selon l'agencement des locaux. Les panneaux sont montés mobiles sur des rails, au minimum au nombre de deux. Dans certaines configurations, plusieurs panneaux peuvent coulisser sur un même rail. Quel que soit le nombre de panneaux et de rails, on peut souhaiter que deux panneaux circulant sur deux rails différents puissent être immobilisés l'un par rapport à l'autre, et pour ce faire que l'un des deux soit équipé du dispositif de blocage tel que décrit ci-dessus. Si on désire que tous les panneaux puissent être immobilisés relativement à un autre panneau alors, chacun peut être équipé très facilement d'un dispositif de blocage.
C'est pourquoi, selon l'invention, la baie sécurisée peut comprendre de deux à six panneaux coulissants montés mobiles sur des rails et au moins un dispositif de blocage de deux desdits panneaux relativement l'un à l'autre.
On note que le dispositif de blocage est fixé sur un premier panneau dans le prolongement dudit panneau, mais vient exercer son action sur un deuxième panneau selon une direction orthogonale. Le deuxième panneau ne comporte aucun mécanisme dédié, l'intégralité du dispositif de blocage étant fixé sur le premier panneau. Une des conséquences particulièrement intéressantes de cet agencement est que l'on peut bloquer un premier panneau dans une position quelconque déterminée par l'utilisateur relativement à un autre panneau. Il est ainsi possible de fermer totalement la baie, ou de la laisser entrouverte en toute sécurité. On peut choisir une ouverture plus ou moins importante de façon à empêcher la sortie d'un enfant ou l'entrée d'un importun. Il est possible de régler à volonté l'amplitude d'ouverture pour une aération optimale.
Il est également loisible de choisir le côté de la baie à partir duquel le blocage sera mis en œuvre. Bien entendu, lorsque l'on souhaite empêcher une intrusion dans un local, le dispositif de blocage doit être installé de sorte que le mécanisme soit manipulé depuis l'intérieur et inaccessible depuis l'extérieur. Dans ce cas, le premier panneau est celui se trouvant du côté intérieur. Toutefois, certaines situations peuvent conduire à bloquer le déplacement des panneaux depuis l'extérieur d'un local ou d'une pièce, auquel cas, le premier panneau supportant le dispositif de blocage sera celui qui coulisse sur le rail le plus externe.
On l'aura compris, la baie sécurisée selon l'invention offre de nombreux avantages inédits, découlant de la structure du dispositif de blocage dont elle est équipée et de son agencement particulier avec les panneaux de ladite baie.
Selon un second aspect, l'invention concerne un dispositif de blocage destiné à équiper une baie selon la description ci-dessus, pour bloquer relativement l'un à l'autre, un premier et un deuxième panneaux coulissants, mobiles selon deux plans parallèles, chaque panneau comprenant un cadre formé de deux montants verticaux et de traverses inférieure et supérieure horizontales. Ce dispositif de blocage comprend : - un support formé d'une plaque coudée en étrier, comportant une base ayant deux côtés opposés à partir desquels s'étendent deux branches parallèles entre elles, ladite base étant dotée de moyens de fixation à un montant du premier panneau, et les branches étant percées chacune d'un trou en vis-à-vis, dont l'un est taraudé, et - une tige filetée montée traversante dans lesdits trous taraudés, dont une extrémité est munie d'une poignée de vissage et dévissage, et l'autre extrémité est dotée d'un patin d'appui, les moyens de fixation du support audit montant du premier panneau étant configurés de sorte que, en position de fonctionnement, les branches sont parallèles au plan du panneau, et que le patin est apte à prendre appui contre une zone rigide dudit second panneau par vissage de la tige filetée.
En d'autres termes, les branches du support sont perpendiculaires à sa base tandis que la tige filetée est parallèle à la base. Cette configuration permet que, après fixation de la base au montant du premier panneau, ladite tige filetée est orientée perpendiculairement au plan desdits panneaux et que le patin dont elle est munie peut prendre appui contre ledit second panneau par vissage de la tige filetée. Les forces de friction du patin s'exerceront alors orthogonalement au plan des panneaux et s'opposeront à leur déplacement, réalisant ainsi un blocage optimal.
De préférence, la base du support comporte un percement dans lequel est engagée une pièce destiné à sa fixation au montant d'un panneau.
En outre, la base du support peut être recouverte en totalité ou en partie, sur sa face opposée aux branches destinée à venir en appui contre le montant, d'un tampon de calage en matériau amortissant, de façon à éviter les frottements et les vibrations et à compenser une éventuelle courbure du profilé du montant.
Selon une autre variante, le liant est un oxyde d’aluminium. Le précurseur d'alumine, employé pour la préparation du catalyseur selon l'invention, est de préférence choisi dans le groupe formé par l'hydrargillite, la bayerite, la boehmite, les gels amorphes, les alumines dites de transition qui comportent au moins une phase prise dans le groupe comprenant les phases rhô, chi, eta, gamma, kappa, theta et alpha. De manière préférée, le précurseur d'alumine est une boehmite.
Pour le mélange et de la mise en forme du catalyseur, on peut ajouter au moins un additif, qui peut notamment avoir pour fonction d’aider à maitriser la viscosité du mélange avant mise en forme, tout particulièrement quand cette mise en forme est une extrusion du mélange se présentant sous forme pâteuse. Dans le catalyseur final, notamment quand celui-ci a été cuit/calciné, l’additif disparait, notamment quand il est en matériau organique. Il peut s’agit par exemple d’un dérivé cellulosique, notamment de la méthylcellulose.
Le ratio atomique Si/Al de la zéolithe contenue dans le catalyseur de l’invention est de préférence compris entre 12 et 200, notamment entre 15 et 180, de préférence entre 20 et 150. Il est par exemple de 25, 40 ou 140.