INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une intersection entre deux portions de route est par exemple détectée en déterminant si une intersection entre les lignes de marquage au sol existe.
A cet effet, chaque ligne de marquage au sol 1001, 1002, 1003 et 1004 est par exemple représentée par un polynôme de degré 3 sous la forme P(x) = C 0 + C 1 * x + C 2 * x² + C 3 * x 3 , avec C 0 , C 1 , C 2 et C 3 les coefficients du polynôme.
L’intersection entre deux lignes de marquage au sol est alors identifiée à partir des représentations polynomiales de chacune des lignes de marquage au sol et la distance vis-à-vis de chaque intersection détectée est obtenue.
Selon une variante, seule une intersection est recherchée, par exemple suite au déclenchement par le véhicule 10 de clignotants d’un côté indiquant que le véhicule 10 va emprunter la deuxième portion de route du côté des clignotants.
Selon cette variante, seule l’intersection avec la deuxième portion de route située du côté des clignotants activés est recherchée.
Les première, deuxième et troisième opérations sont par exemple mises en œuvre en parallèle, de manière concomitante.
Dans une quatrième opération, pour une intersection donnée ou pour chaque intersection, la distance obtenue des données d’intersection (et représentée par les premières informations) est comparée à la distance obtenue par traitement des données caméras (et représentée par les deuxièmes informations).
Le résultat de la comparaison correspond par exemple à une différence entre les deux valeurs de distance et est par exemple stocké dans une mémoire accessible par le ou les calculateurs mettant en œuvre le processus.
Dans une cinquième opération, un niveau de confiance associé aux données d’intersection et/ou aux données de cartographies reçues est déterminé à partir du résultat de la comparaison de la quatrième opération.
Le niveau de confiance est par exemple déterminé en comparant le résultat de la comparaison obtenu à la quatrième opération avec une ou plusieurs valeurs seuils, lesquelles sont par exemple stockées comme paramètres dans la mémoire.
Ainsi, le niveau de confiance correspond par exemple à : - un premier niveau ou niveau de confiance minimal lorsqu’une différence entre les premières informations et les deuxièmes informations est supérieure à une première valeur seuil ; la première valeur seuil est par exemple égale à 7 m ; selon d’autres exemples, la première valeur seuil est égale à 6, 8 ou 10 m ; - un deuxième niveau ou niveau de confiance intermédiaire lorsque la différence entre les premières informations et les deuxièmes informations est comprise entre la première valeur seuil et une deuxième valeur seuil, la première valeur seuil étant supérieure à la deuxième valeur seuil ; la deuxième valeur seuil est par exemple égale à 5 m ; selon d’autres exemples, la deuxième valeur seuil est égale à 4 ou 6 m ; et - un troisième niveau ou niveau de confiance maximal lorsque la différence entre les premières informations et les deuxièmes informations est inférieure à la deuxième valeur seuil.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de motorisation est configuré pour entraîner en rotation la roue avant du véhicule. Le moteur d’entraînement peut par exemple être intégré dans le moyeu de la roue avant.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de motorisation est configuré pour entraîner en rotation la première roue arrière et la deuxième roue arrière du véhicule.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule comprend un premier marchepied et un deuxième marchepied agencés de manière à permettre le passage de la roue avant entre le premier marchepied et le deuxième marchepied lorsque le véhicule passe de la configuration dépliée à la configuration pliée et inversement. La présence de marchepieds augmente la sécurité du véhicule et améliore sensiblement l’expérience de l’utilisateur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le mécanisme de verrouillage comprend un organe de verrouillage de cadre mobile entre une position de verrouillage dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre est configuré pour verrouiller les première et deuxième parties d’accouplement dans une position d’accouplement de manière à empêcher un pliage du véhicule vers la configuration pliée, et une position de libération dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre est configuré pour libérer les première et deuxième parties d’accouplement de manière à autoriser un pliage du véhicule vers la configuration pliée. Lorsque le véhicule est dans la configuration dépliée, l’organe de verrouillage de cadre permet de maintenir l’accouplement des première et deuxième parties d’accouplement de telle sorte que ces dernières ne puissent pas se désaccoupler de manière intempestive en cours d’utilisation du véhicule en configuration dépliée, ce qui entraînerait un problème général de sécurité. Ainsi, le véhicule de l’invention présente une grande sécurité d’utilisation.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le mécanisme de verrouillage comprend un organe de verrouillage de fourche mobile entre une position de verrouillage de fourche dans laquelle l’organe de verrouillage de fourche est configuré pour verrouiller la fourche de manière à empêcher un pivotement de la fourche autour de l’axe de fourche, et une position de libération de fourche dans laquelle l’organe de verrouillage de fourche est configuré pour libérer la fourche de manière à autoriser un pivotement de la fourche autour de l’axe de fourche. La présence de l’organe de verrouillage de fourche permet d’empêcher un pivotement de la fourche, et donc un pivotement de la roue avant, notamment lors du pliage ou du dépliage du véhicule.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’organe de verrouillage de fourche est configuré pour verrouiller la fourche dans une position de fourche prédéterminée lorsque l’organe de verrouillage occupe la position de verrouillage de fourche.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la position de fourche prédéterminée correspond à une position de la fourche pour laquelle la roue avant s’étend sensiblement dans le plan longitudinal médian du véhicule.
Dans ce mode de réalisation avantageux, la roue avant ne peut pas heurter les première et deuxième roues arrière et/ou les premier et deuxième marchepieds lorsque le véhicule passe de la configuration dépliée à la configuration pliée et inversement.
Cela empêche également un pivotement de la fourche, et donc de la roue avant, notamment lorsque le véhicule est dans la configuration pliée. Cela rend plus aisé à la fois le pliage ou le dépliage du véhicule, mais également sa manipulation en configuration dépliée puisque la roue avant ne pourra pas pivoter et restera donc immobile entre les première et deuxième roues arrière.
Selon un mode de réalisation, l’organe de verrouillage de fourche est monté mobile sur le support de fourche.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le mécanisme de verrouillage comprend un élément de verrouillage prévu sur la fourche et configuré pour coopérer avec l’organe de verrouillage de fourche lorsque l’organe de verrouillage de fourche occupe la position de verrouillage de fourche.
Selon un mode de réalisation, l’organe de verrouillage de fourche comprend un doigt de verrouillage monté sur le support de fourche, et l’élément de verrouillage comprend un logement de verrouillage prévu sur la fourche, le doigt de verrouillage étant logé dans le logement de verrouillage lorsque l’organe de verrouillage de fourche occupe la position de verrouillage de fourche.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le mécanisme de verrouillage comprend une pièce de verrouillage comportant l’organe de verrouillage de cadre et l’organe de verrouillage de fourche, la pièce de verrouillage étant montée mobile entre une première position, dite position de roulage, dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre est dans la position de verrouillage et l’organe de verrouillage de fourche est dans la position de libération de fourche, et une deuxième position, dite position de pliage, dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre est dans la position de libération et l’organe de verrouillage de fourche est dans la position de verrouillage de fourche.
Selon un mode de réalisation, la pièce de verrouillage est montée sur le support de fourche.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la pièce de verrouillage est monobloc.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule comprend un mécanisme de blocage configuré pour bloquer la pièce de verrouillage dans la première position. Le mécanisme de blocage permet d’accroitre la sécurité globale du véhicule en configuration dépliée, en empêchant un éventuel passage non souhaité de la pièce de verrouillage de la première position à la deuxième position.
Ainsi, le talon 272 permet de guider la butée 264 dans un mouvement de rotation autour de l’axe central A24, par rapport à la crémaillère circulaire 260, lorsque les reliefs 268 ne sont pas engagés dans les logements en creux 262.
En outre, le talon 272 permet de bloquer la butée 264 par rapport à l’embase 242, notamment par effet de coin, comme cela ressort des explications qui suivent.
Avantageusement, le dispositif de supportage 24 comprend, en outre, un deuxième élément d’immobilisation.
Ici, le deuxième élément d’immobilisation est une vis de pression 274. La vis de pression 274 exerce, autrement dit est configurée pour exercer, sur la butée 264 un effort radial à l’axe de rotation Z.
Ainsi, le dispositif de supportage 24 comprend, en outre, la vis de pression 274. La vis de pression 274 est vissée dans un trou taraudé 276 de la butée 264 et vient en appui, autrement est configurée pour venir en appui, contre une surface radiale externe S250 du palier 250, lorsque la butée 264 est bloquée par rapport à l’embase 242.
Ici, la surface S250 n’est pas recouverte par la bague 252 lorsqu’elle est montée sur le palier 250.
Sous l’effet de la réaction du palier 250, la vis de pression 274 exerce sur la butée 264 un effort radial à l’axe central A24 et donc à l’axe de rotation Z et centrifuge.
Dans une telle configuration représentée notamment aux figures 4 à 6, l’appui de la vis de pression 274 contre la surface S250 a pour effet de plaquer le talon 272 contre un bord radial externe de la gorge 270. Ceci immobilise la butée 264 sur la crémaillère circulaire 260, en particulier par frottement et/ou par effet de coin, et s’oppose à une éventuelle extraction des reliefs 268 de la butée 264 par rapport aux logements en creux 262 de la crémaillère circulaire 260.
Ainsi, la butée 264 est fermement immobilisée, dans une position prédéterminée par la coopération des reliefs 268 et des logements en creux 262, sur l’embase 242.
En fonction de la configuration d’installation et d’utilisation du portail battant 2, la butée 264 peut être immobilisée sur la crémaillère circulaire 260 dans n’importe laquelle des trente-six positions prédéterminées définies par la coopération des reliefs 268 avec les logements en creux 262.
Le dispositif de supportage 24 comprend, en outre, le pion d’arrêt 280. Le pion d’arrêt 280 est solidarisé au montant 22 et est configuré pour venir en appui, autrement dit vient en appui, contre la butée 264, en fin de course de pivotement de l’écran 5 autour de l’axe de rotation Z.
Ainsi, le pion d’arrêt 280 a pour fonction de bloquer la rotation de l’écran 5 autour de l’axe de rotation Z en venant en appui contre une surface latérale S264 de la butée 264, lorsque l’écran 5 parvient en fin de course de pivotement autour de l’axe de rotation Z, dans un sens d’ouverture, c’est-à-dire lorsque l’écran 5 parvient dans sa position ouverte.
En variante, le pion d’arrêt 280 peut avoir pour fonction de bloquer la rotation de l’écran 5 autour de l’axe de rotation Z lorsque l’écran 5 parvient dans sa position fermée.
Ici, la gorge 270 reprend les efforts radiaux à l’axe central A24 provenant de la butée 264, au travers du talon 272, et les reliefs 268 de la butée 264 reprennent les efforts provenant de l’écran 5 lorsque celui-ci est dans la position de fin de course, au travers du pion d’arrêt 280.
Avantageusement, le pion d’arrêt 280 est monté, autrement dit est configuré pour être monté, sur la deuxième plaque d’interface 25b, en particulier dans la configuration assemblée du portail battant 2. Comme la deuxième plaque d’interface 25b est fixée au montant 22, en particulier par les vis de fixation 27, le pion d’arrêt 280 est solidarisé au montant 22 à travers la deuxième plaque d’interface 25b.
En variante non représentée de l’invention, le pion d’arrêt 280 est solidarisé directement au montant 22, c’est-à-dire sans passer par la deuxième plaque d’interface 25b.
Dans l’exemple de réalisation, la crémaillère circulaire 260 comprend trente-six logements en creux 262 espacés angulairement, deux à deux, d’un angle α égal à 10° et qui forment les indentations de la crémaillère circulaire 260.
En variante, le nombre de logements en creux est différent et la valeur de l’angle entre deux logements en creux est adaptée en conséquence. Le nombre de logements en creux peut être, par exemple, égal à 24 ou à 48, auquel cas l’angle α vaut respectivement 15° ou 7,5°.
Le dispositif de supportage 24 comprend, en outre, la butée 264. La butée 264 est immobilisée, autrement est configurée pour être immobilisée, sur l’embase 242, dans une position angulaire prédéterminée autour de l’axe central A24 et donc de l’axe de rotation Z, par coopération avec la crémaillère circulaire 260, en particulier dans une configuration assemblée du dispositif de supportage 24.
Avantageusement, le dispositif de supportage 24 comprend, en outre, des premiers éléments d’immobilisation.
Ici, les premiers éléments d’immobilisation sont des reliefs 268. Les reliefs 268 sont ménagés sur la butée 264 et destinés à coopérer, autrement dit coopèrent, avec la crémaillère circulaire 260, de sorte à bloquer la butée 264 sur la crémaillère circulaire 260, selon une direction orthoradiale à l’axe de rotation Z, en particulier dans la configuration assemblée du portail battant 2.
Ainsi, la butée 264 comprend les reliefs 268, autrement dit des dents, visibles à la , dont la géométrie et le positionnement sont prévus pour que ces reliefs 268 puissent venir s’engager en même temps dans des logements en creux 262 adjacents de la crémaillère circulaire 260.
De cette manière, la coopération de formes des reliefs 268 et des logements en creux 262 permet de bloquer la butée 264 sur la crémaillère circulaire 260 selon une direction orthoradiale à l’axe central A24, donc à l’axe de rotation Z, en particulier dans la configuration assemblée du portail battant 2.
Avantageusement, la butée 264 est une pièce obtenue par moulage de métal.
Ainsi, elle présente une stabilité mécanique élevée et une bonne résistance aux chocs répétés, notamment par rapport à une agrafe obtenue par pliage de tôle.
Dans l’exemple des figures, la butée 264 comprend cinq reliefs 268.
En variante, le nombre de reliefs de la butée est différent, par exemple égal à un, deux, trois, quatre ou supérieur et égal à six.
Plus le nombre de reliefs 268 est élevé, meilleure est l’immobilisation de la butée 264 sur la crémaillère circulaire 260, mais plus la géométrie de la butée 264 est complexe.
En pratique, les reliefs 268 de la butée 264 présentent entre eux le même espacement angulaire que les logements en creux 262 de la crémaillère circulaire 260.
Avantageusement, l’embase 242 comprend, en outre, une gorge 270, en particulier annulaire.
Ici, la gorge 270 entoure le palier 250 et les repères 258 autour de l’axe central A24, en particulier sur 360°. Radialement à l’axe central A24, la gorge 270 est située entre les repères 258 et la crémaillère circulaire 260.
Avantageusement, la butée 264 comprend un talon 272. Le talon 272 est engagé dans la gorge 270, lorsque les reliefs 268 de la butée 264 sont reçus dans les logements en creux 262 de la crémaillère circulaire 260.
A cet effet, la présente invention a pour objet un véhicule comprenant un cadre, une roue avant, une première roue arrière, une deuxième roue arrière, une fourche supportant la roue avant, un support de fourche sur lequel est montée pivotante la fourche autour d’un axe de fourche, un mécanisme de pliage configuré pour permettre au véhicule d’occuper une configuration dépliée dans laquelle la roue avant est éloignée des première et deuxième roues arrière et une configuration pliée dans laquelle au moins une partie de la roue avant est positionnée entre les première et deuxième roues arrière, et un mécanisme de verrouillage configuré pour verrouiller de manière réversible le véhicule dans la configuration dépliée.
Le cadre comporte une première partie d’accouplement prévue sur une partie avant du cadre et le support de fourche comporte une deuxième partie d’accouplement configurée pour coopérer avec la première partie d’accouplement, et le mécanisme de pliage comprend au moins une première biellette reliant le support de fourche au cadre et au moins une deuxième biellette reliant le support de fourche au cadre, le mécanisme de pliage et les première et deuxième parties d’accouplement étant configurés de telle sorte que, lorsque le véhicule est en configuration dépliée, les première et deuxième parties d’accouplement coopèrent entre elles et sont accouplées l’une à l’autre et de telle sorte que, lorsque le véhicule est dans la configuration pliée, les première et deuxième parties d’accouplement sont désaccouplées l’une de l’autre et sont situées à distance l’une de l’autre.
Les première et deuxième parties d’accouplement et le mécanisme de pliage à biellettes selon l’invention permettent de simplifier la structure globale du véhicule, et en particulier celle du cadre, et donc de réduire sensiblement les coûts de fabrication du véhicule, tout en permettant au véhicule, en configuration pliée, de présenter une grande compacité grâce notamment à la structure simplifiée du cadre, ce qui le rend particulièrement transportable en configuration pliée et facile à stocker.
Par rapport aux solutions existantes, les opérations de pliage et de dépliage du véhicule selon l’invention sont en outre moins complexes à mettre en œuvre pour l’utilisateur. Ainsi, le véhicule pliant de l’invention permet à un utilisateur même novice de plier et déplier rapidement et aisément le véhicule.
Ainsi, le véhicule selon l’invention est tout particulièrement adapté à une utilisation urbaine de type multimodale lors de laquelle l’utilisateur doit pouvoir plier et/ou déplier rapidement son véhicule et le transporter aisément en configuration pliée.
Selon un mode de réalisation de l’invention, lorsque le véhicule est dans la configuration pliée, les première et deuxième parties d’accouplement sont situées à une distance prédéterminée l’une de l’autre qui est supérieure au quart de la longueur de la biellette de plus petite longueur parmi l’au moins une première biellette et l’au moins une deuxième biellette, et par exemple supérieure à la longueur de la biellette de plus petite longueur parmi l’au moins une première biellette et l’au moins une deuxième biellette.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule est configuré de telle sorte que, lorsque le véhicule est dans la configuration pliée, le cadre et le support de fourche sont uniquement reliés l’un à l’autre par le mécanisme de pliage. En effet, les première et deuxième partie d’accouplement sont éloignées l’une de l’autre lorsque le véhicule est dans la configuration pliée. Inversement, lorsque le véhicule est dans la configuration dépliée, le cadre et le support de fourche sont reliés à la fois par le mécanisme de pliage et par les première et deuxième parties d’accouplement. En d’autres termes, lorsque le véhicule est dans la configuration dépliée, les première et deuxième parties d’accouplement coopèrent entre elles de manière à s’accoupler l’une à l’autre.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule est configuré de telle sorte que, lorsque le véhicule est dans la configuration pliée, le cadre et le support de fourche sont uniquement reliés l’un à l’autre par l’au moins une première biellette et l’au moins une deuxième biellette.
Selon un mode de réalisation de l'invention, le véhicule comprend un dispositif de direction agencé de manière à permettre de diriger le véhicule. Par exemple, le dispositif de direction comprend un guidon pourvu d’une potence de guidon qui est reliée mécaniquement à la fourche de manière à transmettre un mouvement de pivotement de la potence de guidon à la fourche.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le guidon comprend également une première poignée de préhension et une deuxième poignée de préhension permettant de diriger le véhicule en configuration dépliée.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le guidon comprend également une troisième poignée de préhension permettant de déplacer et diriger le véhicule en configuration pliée.
Selon un mode de réalisation de l’invention, au moins 80% de la roue avant est positionnée entre la première roue arrière et la deuxième roue arrière lorsque le véhicule est dans la configuration pliée. Par exemple, l’intégralité, ou la quasi intégralité, de la roue avant est positionnée entre la première roue arrière et la deuxième roue arrière lorsque le véhicule est dans la configuration pliée. Une telle configuration du véhicule confère à ce dernier une compacité accrue lorsque le véhicule occupe la configuration pliée.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la première roue arrière et la deuxième roue arrière sont identiques, et leurs axes de rotation respectifs sont colinéaires.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule est configuré de telle sorte que, lorsque le véhicule est en configuration pliée, l’axe de rotation de la roue avant et les axes de rotation des première et deuxième roues arrière sont sensiblement colinéaires.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule comprend un support de roues arrière monté sur le cadre, et par exemple sur une partie arrière du cadre, le support de roues arrière comprenant un premier bras supportant la première roue arrière, un deuxième bras supportant la deuxième roue arrière et une partie de liaison reliant le premier bras et le deuxième bras en les maintenant solidaires en mouvement l’un par rapport à l’autre.
Toujours conformément à la présente invention, le dispositif de wagon comprend en outre un système de levage 2, 3 permettant d’actionner et de guider le déplacement en hauteur de la ou chaque partie 10c, 11c de plancher mobile depuis la position haute P2 jusqu’à la position basse P1 et inversement et des moyens de maintien 2a, 6, 30b, 10a permettant de maintenir la ou chaque partie de plancher 10c, 11c mobile dans la position haute ou basse P2, P1 pour réaliser le chargement/déchargement et/ou le stockage des marchandises 4, plus particulièrement des marchandises 4 sur palette 5.
La présente invention peut prévoir que le système de levage 2, 3 puisse déplacer la ou chaque partie 10c, 11c de plancher au-dessus de la position haute P2 ayant une fonction de chargement/déchargement et/ou de stockage pour une autre fonction, par exemple, comme on le verra plus loin, pour débloquer des verrous de blocage 6c de pièces 6a de maintien.
Le chargement ou le déchargement latéral dans un wagon 1 du dispositif selon la présente invention ou dans un wagon 1’ de l’art antérieur est réalisé par les côtés 1e latéraux (ou longitudinaux) ouverts du wagon 1’, depuis un quai Q de chargement situé au-dessus du sol (figures 3a, 3b, 3c, 4, 9a, 9b, 9c, 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g) ou, dans une forme non représentée sur les figures annexées, depuis le sol (sensiblement au niveau des rails R ou de la voie de roulement du wagon).
De préférence, les parties 10c, 11c de plancher mobiles, c’est-à-dire les parties de plancher 10c, 11c mobiles à un niveau ou à au moins deux niveaux de plancher, sont indépendantes les unes des autres de sorte à pouvoir être déplacées chacune individuellement en hauteur depuis la position haute P2 jusqu’à la position basse P1 et inversement.