INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre mode de réalisation, la modulation d’une commande de déplacement de l’organe de serrage du frein à tambour comprend la détermination d’un écartement maximal entre deux mâchoires de l’organe de serrage en fonction de la température du tambour et le commandement d’un déplacement progressif d’au moins une des mâchoires de l’organe de serrage au fur et à mesure d’une diminution de la température du tambour de manière à ce que l’écartement entre les mâchoires de l’organe de serrage ne dépasse pas l’écartement maximal au cours d’un refroidissement du tambour. Ce mode de réalisation est typiquement mis en œuvre une fois que le véhicule est immobilisé et que la force de serrage de parking est établie. En fonction de la température du tambour, il est possible de connaitre l’écartement maximal entre les mâchoires de l’organe de serrage à ne pas dépasser pour permettre un desserrage du frein à tambour. Grâce à ce mode de réalisation, il est possible de modifier la l’écartement entre les mâchoires de l’organe de serrage de manière dynamique, par exemple en agissant sur l’actionneur électromécanique, afin de toujours rester en dessous d’une force de serrage incompatible avec un desserrage du frein au cours du refroidissement du tambour. Selon les variantes de réalisation, l’écartement entre les mâchoires de l’organe de serrage est modulé au cours du refroidissement du tambour afin de maintenir la force de serrage constante ou éventuellement la diminuer. La force de serrage peut avantageusement être maintenue la plus élevée possible afin d’assurer une immobilisation sûre du véhicule automobile tout en restant inférieure à une force de serrage incompatible avec un desserrage du frein de parking.
Selon un mode de réalisation, la modulation d’une commande de déplacement de l’organe de serrage du frein à tambour comprend en outre la détermination d’une force de serrage minimale pour l’immobilisation du véhicule, la modulation du déplacement de l’organe de serrage du frein à tambour étant réalisé de sorte que la force de serrage reste dans tous les cas supérieure à la force de serrage minimale dans le cas où l’immobilisation du véhicule est souhaitée. Le procédé est ainsi plus sûr puisqu’on évite que la modulation du déplacement de l’organe de serrage se fasse de manière à ce que le véhicule ne soit plus immobilisé. On assure ainsi dans toute circonstance l’immobilisation du véhicule lorsque le frein de parking est mis en œuvre, même si la force de serrage appliquée est susceptible d’empêcher le desserrage du frein de parking. Selon un mode de réalisation particulier, la force de serrage minimale pour l’immobilisation du véhicule est déterminée en prenant en compte une mesure ou une estimation d’une inclinaison du véhicule. Il s’agit en effet d’un paramètre qui influe sur la force de serrage minimale qui doit être appliquée pour immobiliser le véhicule. La force de serrage minimale pour l’immobilisation du véhicule est donc, selon ce mode de réalisation, adaptée en fonction de la configuration de stationnement du véhicule.
Selon un mode de réalisation préféré, le procédé tel que décrit précédemment est réalisé avec un frein à tambour tel que décrit précédemment.
la est une vue schématique de dessus d’un véhicule automobile dans lequel un frein à tambour selon l’invention est monté ;
la est une vue schématique du frein à tambour selon l’invention ;
la est un graphique représentant une force de serrage du frein à tambour en fonction du temps et illustrant un premier mode de réalisation d’un procédé de contrôle d’une force de serrage d’un frein à tambour selon l’invention ;
la est un graphique représentant une force de serrage du frein à tambour en fonction du temps et illustrant un deuxième mode de réalisation du procédé de contrôle d’une force de serrage d’un frein à tambour selon l’invention ;
la est un graphique représentant une force de serrage du frein à tambour en fonction du temps et illustrant une variante du deuxième mode de réalisation du procédé de contrôle d’une force de serrage d’un frein à tambour selon l’invention.
Description détaillée On a représenté sur la un véhicule 1 automobile dans lequel un frein 2 à tambour selon l’invention est agencé sur chacune des quatre roues 3.
L’invention s’applique à tout type de frein 2 à tambour, notamment ceux destinés à équiper des véhicules à moteur de type tourisme, SUV (acronyme anglais pour « Sport Utility Vehicles »), deux roues (notamment motos), avions, véhicules industriels choisis parmi les camionnettes, les « Poids - lourds » - c'est-à-dire les métros, bus, engins de transport routier (camions, tracteurs, remorques), les véhicules hors-la-route tels que les engins agricoles ou de génie civil -, ou autres véhicules de transport ou de manutention. L’invention s’applique également aux véhicules non motorisés comme notamment une remorque, une semi-remorque ou une caravane.
Le frein 2 à tambour est du type électromécanique et comprend de manière classique un actionneur 4 électromécanique, un tambour (non représenté), un organe 5 de serrage du frein formé par des garnitures 6 de mâchoires portées par des mâchoires 7, un plateau 8 et au moins un ressort 9 de rappel des mâchoires 7 en position de repos (voir ). Le frein 2 à tambour comprend en outre des moyens de détermination de température, typiquement deux capteurs 10 de température, et une unité 11 de contrôle électronique.
Les mâchoires 7 portent chacune des garnitures 6 destinées à coopérer avec une jupe latérale du tambour pour réaliser le freinage. Chaque mâchoire 7 est articulée autour d’un pivot 12 formant un point fixe et les mâchoires 7 sont déplaçables entre elles autour du pivot 12 entre une position de repos, dans laquelle elles sont rapprochées, et une position de friction avec le tambour, dans laquelle elles sont écartées et les garnitures 6 sont serrées contre le tambour pour réaliser le freinage. L’actionneur 4 électromécanique est destiné à fournir la force nécessaire pour déplacer les mâchoires 7 entre leur position de repos et leur position de friction avec le tambour. L’action de l’actionneur 4 électromécanique est contrôlée par l’unité 11 de contrôle électronique qui reçoit notamment des commandes de force de serrage à appliquer ainsi que des informations portant sur des paramètres liés au freinage et provenant de différents capteurs ou observateurs.
Les deux capteurs 10 de température sont destinés à mesurer la température du tambour. Selon les modes de réalisation, le nombre de capteurs 10 de température varie et est, par exemple, compris entre un et vingt. La présence de plusieurs capteurs 10 de température permet avantageusement de rendre la mesure de température plus fiable. En outre, la présence de plusieurs capteurs de température rend le frein 2 à tambour plus sûr puisque si un des capteurs 10 de température tombe en panne, l’autre ou les autres capteurs 10 de température continuent à fonctionner et à mesurer la température du tambour. Dans le cas présent, un des capteurs 10 de température est fixé à l’actionneur 4 électromécanique et l’autre capteur 10 de température est fixé au pivot 12 formant un point fixe pour les mâchoires 7. Dans ces positions, les capteurs 10 de température occupent un espace libre dans le frein 2 à tambour et n’interfèrent pas avec le mouvement du tambour ou de l’organe 5 de serrage, ce qui nuirait au freinage. Ces positions permettent ainsi d’obtenir un frein à tambour sûr d’utilisation et compact malgré l’ajout des capteurs 10 de température. Selon d’autres modes de réalisation, au moins un des capteurs 10 de température a une position différente. Les mesures de température effectuées par les capteurs 10 de température sont transmises à l’unité 11 de contrôle électronique. En variante la température du frein est estimée, par exemple à partir des freinages effectués en ce qui concerne l’augmentation de la température du tambour et du temps en ce qui concerne le refroidissement du tambour. On comprend que plus les freinages sont nombreux et/ou plus la force et le temps de freinage sont élevés, plus la température du tambour augmente. On comprend également que la température du tambour diminue plus le temps écoulé depuis un dernier freinage augmente.
La butée 10 comprend quatre pièces distinctes : un pied 13, une bague 14, une tête 15 et un support 16.
Un capot 17 est fixé à la carte électrique 6 et entoure la lame 8, le support 7 et le contact fixe 12, de manière à les confiner et protéger le contact économiseur de l’extérieur.
Le capot 17 est fixé de manière hermétique sur la carte électrique 6 pour empêcher le passage de poussières, par exemple au moyen d’un boulon 18.
La butée 10 et sa fixation à la lame auxiliaire 5 est représentée plus en détails sur les figures 3 et 4.
Le pied 13 présente une forme de vis et comprend une portion plane 21 s’étendant dans le plan XY perpendiculaire à la direction principale et une tige 22 filetée en saillie depuis la portion plane 21 selon la direction principale Z en direction de la partie fixe 2.
La lame auxiliaire 5 définit une ouverture 23 traversante selon la direction principale Z, à travers laquelle passe la tige 22. La portion plane 21 est située du côté de la lame auxiliaire 5 opposé à celui où se trouve la carte électrique 6.
L’ouverture 23 présente des dimensions transversale, mesurées dans un plan XY perpendiculaire à la direction principale Z, inférieures à des dimensions transversales de la partie plane 21, de sorte que la partie plane 21 a ses extrémités transversales en appui contre la lame auxiliaire 5 selon la direction principale Z. En d’autres termes, la partie plane 21 est plus large que l’ouverture 23, transversalement à la direction principale Z, et ne peut donc pas traverser l’ouverture 23.
Le support 16 est une plaque fixée par sertissage sous la lame auxiliaire 5, en appui selon la direction principale Z, par exemple par deux organes de fixations 25 engagés dans des orifices de fixation 26 correspondants du support 16 et de la lame auxiliaire 5.
Alternativement, le support 16 peut être fixé à la lame auxiliaire 5 par toute autre manière connue, par exemple par boulonnage, visserie, soudure, etc.
Un évidement 27 non-traversant est ménagé dans une face supérieure 28 du support, en regard de la lame auxiliaire 5. L’évidement 27 présente une profondeur, mesurée selon la direction principale Z, sensiblement constante sur toute son étendue transverse et légèrement supérieure à une épaisseur de la portion plane 21 du pied 13.
La partie plane 21 est disposée dans l’évidement 27 et maintenue selon la direction principale Z entre la carte intermédiaire 5 et le support 16.
La profondeur de l’évident 27 est telle qu’un jeu 33 subsiste entre la lame auxiliaire 5 et la portion plane 21, de sorte que la portion plane 21 est mobile par glissement, dans le plan transverse XY entre la lame auxiliaire 5 et le support 16.
Le jeu 33 de glissement est par exemple inférieur ou égal à 0,5 mm, notamment inférieur ou égale à 0,2 mm.
La représente, en coupe dans le plan transverse XY, la portion plane 21 du support et l’évidement. La portion plane 21 et l’évidement présentent tous deux dans ce plan XY des formes allongées selon une même direction X transversale, qui est par exemple la direction d’alignement des orifices de fixation 26 par sertissage.
La partie plane 21 est par exemple sensiblement rectangulaire dans le plan transverse XY, tandis que l’évidement présente un profil sensiblement oblong dans le plan XY. La partie plane 21 dispose d’une amplitude de mouvement 34 selon la première direction transversale X et d’une amplitude de mouvement 35 selon la deuxième direction transversale Y, ces amplitudes étant suffisantes pour le réglage de la position de la butée 10.
La bague 14 présente une forme générale d’écrou annulaire comprenant un filetage interne engagé sur celui de la tige 22, permettant de régler la hauteur de la bague 14 sur ladite tige 22.
- un deuxième barreau (2) s’étendant selon un deuxième axe (X2) entre une première extrémité (21) et une deuxième extrémité (22), le deuxième barreau comportant en son milieu un passage ou un orifice (24), pour laisser un passage pour la tige filetée,
- un élément de serrage (3), par exemple une croix de vissage, comprenant un tube (32) présentant un axe W destiné à coïncider avec l’axe de tige filetée, un écrou (31) fixé à une extrémité longitudinale du tube, coaxialement au tube, et des bras (33,34), s’étendant perpendiculairement au tube, l’élément de serrage étant adapté pour être vissé sur la tige filetée, et prenant appui sur le deuxième barreau à l’extérieur de l’orifice, pour rapprocher le deuxième barreau du premier barreau et ainsi serrer au moins deux armatures,
le tube étant configuré pour recevoir, par l’extérieur ou dans un logement intérieur, un montant, notamment un montant de garde-corps, afin de maintenir le montant substantiellement le long de l’axe Z.
Grâce à ces dispositions, il est possible d’installer un système de garde-corps qui prend appui sur un maillage d’armatures de ferraillage. L’installation s’avère simple, facile et robuste.
On remarque qu'il n’est pas nécessaire de souder ou même d’avoir un équipement particulier pour installer l’embase de garde-corps. On peut en effet visser à la main l’élément de serrage, grâce aux bras susmentionnés.
On note que le terme « élément de serrage » doit être pris au sens large et recouvre des systèmes de type vis-écrou, des mécanismes à crémaillère, des mécanismes à cliquet, un système à serre-joint, un système de genouillère, etc….
Dans la pratique, on peut appeler l’élément de serrage un « potelet » ; on vient fixer sur ce potelet un montant de garde-corps. De même en pratique les premiers et deuxièmes barreaux peuvent être appelés première et deuxième « mâchoires » ou « mors ».
Avantageusement, le dispositif peut même être laissé sur place et auquel cas il est recouvert par le béton coulé. Toutefois, en alternative, après démontage du système de garde-corps, on peut dévisser l’élément de serrage et retirer l’ensemble du dispositif, en vue de sa réutilisation ultérieure.
Selon un aspect, il peut être prévu, au voisinage de chaque extrémité du premier barreau et au voisinage de chaque extrémité du deuxième barreau, des formes en creux ou en saillie, pour augmenter l’accrochage sur les armatures. Avantageusement, lorsqu’on l’on serre l’élément de serrage, par vissage ou autre, l’accroche des barreaux sur l’armature est de très bonne qualité. Ainsi, la tenue aux efforts exercés sur le montant est élevée et la robustesse du système de garde-corps est avantageuse. Les formes en creux ou en saillie peuvent être formées comme une denture ou des picots.
Selon un aspect, les formes en creux ou en saillie peuvent être des logements concaves en profil d’arc de cercle. Moyennant quoi, lorsque les armatures sont des fers de section générale ronde, les logements concaves en arc de cercle épousent intimement au moins une portion de l’armature ronde. Le maintien des barreaux sur les armatures est alors très rigide.
Selon un aspect, les barreaux peuvent être formés à partir de tubes carrés de dimension transversale (i.e. coté du carré) comprise entre 30 mm et 35 mm. Ceci permet d’allier légèreté et robustesse. En outre, de tels tubes carrés creux sont très bon marché. On note que les tubes de section rectangle peuvent aussi être choisis.
Selon un aspect, la longueur des barreaux peut être comprise entre 25 cm et 45 cm. On peut ainsi fixer le dispositif sur un maillage d’armatures ayant pour entraxe (« pas » d’armature) une dimension qui va de 20 à 40 cm.
Selon un aspect, tous les composants du dispositif peuvent être réalisés en acier. Il s »agit d’un matériau bon marché et très solide, avec un ratio performance/poids optimisé.
Le dispositif avec ses 3 composants principaux pèse préférentiellement moins de 5 Kg. Il est ainsi facile à manipuler et à transporter.
Selon un aspect, la tige filetée peut présenter un diamètre d’au moins 16 mm, et une longueur comprise entre 25 cm et 40 cm. Avec un tel diamètre conséquent, la pression de serrage peut être élevée sans risquer d’abimer le filet du pas de vis.
Selon une variante, l’étape ii) peut comprendre une étape consistant à déterminer au moins une partie particulière du véhicule en fonction des données caractérisant une commande de projection d’un contenu visuel sur le sol et une étape consistant à sélectionner au moins un projecteur particulier en fonction de ladite partie particulière.
Selon une autre variante, l’étape ii) peut comprendre une étape consistant à modifier les données caractérisant un contenu visuel particulier en fonction de ladite partie particulière.
Selon encore une autre variante, le contenu visuel particulier peut comprendre du texte, une image et/ou une séquence vidéo.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif pour gérer le fonctionnement d’un appareillage d’éclairage d’accueil d’un véhicule automobile, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un programme comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé tel que décrit ci-dessus lorsque ledit programme est exécuté par au moins un processeur.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un support utilisable dans un ordinateur, sur lequel un programme tel que décrit ci-dessus est enregistré.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus.
est un schéma d’un véhicule selon l’invention mettant en œuvre un procédé selon l’invention ;
est un diagramme fonctionnel d’un dispositif selon l’invention ; et
est un organigramme des étapes d’un procédé selon l’invention.
Description détaillée de l’invention La illustre schématiquement un véhicule automobile 1 selon l’invention ainsi que le contexte et la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Le véhicule 1 comprend un appareillage d’éclairage d’accueil 2, qui comprend notamment plusieurs projecteurs pour projeter du contenu visuel 3 sur le sol dans plusieurs zones 4 autour du véhicule, par exemple implantés dans plusieurs ouvrants du véhicule, et il est équipé d’un dispositif 100 pour gérer le fonctionnement d’un appareillage d’éclairage d’accueil d’un véhicule automobile selon l’invention qui met en œuvre le procédé selon l’invention décrit ci-après. Dans un premier temps, un utilisateur du véhicule 1 spécifie des informations qu’il souhaite obtenir en interagissant avec une interface homme-machine du véhicule. Dans un deuxième temps, l’appareillage d’éclairage d’accueil 2 du véhicule 1 est mis à profit pour projeter du contenu visuel 3 sur le sol dans au moins une zone 4 autour du véhicule. De manière avantageuse, le contenu visuel 3 projeté au sol contient les informations préalablement demandées par l’utilisateur et la zone 4 dans laquelle le contenu visuel 3 est projetée est choisie en fonction des informations qui ont été demandées.
Le dispositif 100 pour gérer le fonctionnement de l’appareillage d’éclairage d’accueil 2 du véhicule 1 est illustré sur la . Selon l’invention, c’est un appareil informatique qui comprend au moins une unité de traitement d’informations 101, comportant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, sur lequel est notamment enregistré un programme qui comprend des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention décrit ci-après, et une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif 100 selon l’invention est hébergé sur un ou plusieurs calculateurs, unités de commande électroniques ou autres boitiers télématiques du véhicule 1. Selon le mode de réalisation préféré, celui illustré sur la , le dispositif 100 selon l’invention est hébergé sur un calculateur indépendant et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 103 et au moyen d’un réseau de communication filaire du véhicule 1 (e.g. CAN, Ethernet) – matérialisé sur la figure par les flèches à double sens – avec un calculateur de l’appareillage d’éclairage d’accueil 2, en particulier avec une interface de commande de l’appareillage d’éclairage d’accueil 2 qui contrôle le fonctionnement des projecteurs. Par ces moyens, le dispositif 100 selon l’invention est donc en mesure de gérer le fonctionnement de l’appareillage d’éclairage d’accueil 2 et, en particulier, il peut avantageusement provoquer la projection d’un contenu visuel au moyen d’un ou plusieurs projecteurs de l’appareillage d’éclairage d’accueil 2.
De plus, afin de permettre la mise en œuvre d’au moins une étape du procédé selon l’invention décrit ci-après, le dispositif 100 selon l’invention comprend également des moyens matériels et logiciels pour interagir avec une interface homme-machine 104 du véhicule 1, qui comprend conventionnellement une interface de commande qui intègre au moins un appareil de commande agencé dans l’habitacle du véhicule pour permettre la saisie de commandes dans le véhicule (e.g. joystick, molette cliquable, pavé tactile, bouton poussoir, etc.) ainsi que des moyens matériels et logiciels pour interagir avec un appareil de communication par signaux radiofréquences 105 du véhicule, qui permet d’échanger des données avec des entités communicantes au moyen de réseaux de communication sans fil conventionnels (e.g. Wifi, Bluetooth, 3G, 4G, 5G, etc.) afin de permettre, notamment, la réception et le traitement de commandes saisies au moyen d’appareils communicants (e.g. ordinateur, smartphone, etc.). Ainsi, en interagissant avec l’interface homme-machine 104 du véhicule 1 selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention est avantageusement en mesure de déterminer si des données caractérisant une commande de projection d’un contenu visuel sur le sol ont été générées au moyen de l’interface de commande de l’interface homme-machine 104 du véhicule 1.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au dispositif 100 selon l’invention de mettre en œuvre un procédé de gestion du fonctionnement d’un appareillage d’éclairage d’accueil d’un véhicule automobile tel que décrit ci-dessous en lien avec la .
La structure alvéolaire 32 peut correspondre à une couche d’un matériau à structure alvéolaire de type nid d’abeilles (appelé couramment « Nida »). Ainsi, la structure alvéolaire 32 forme des puits s'étendant radialement depuis l’embase 31 vers l’élément mobile 20, 26 en regard duquel l’élément abradable 30 est disposé. La structure alvéolaire 23 peut être formée par une pluralité d’alvéoles juxtaposées en réseau continu selon un motif de l’élément abradable 30. La structure alvéolaire 32 est adaptée pour être en contact avec le flux de fuite Ff1, Ff2 circulant dans la veine primaire. La structure alvéolaire 32 peut être disposée en une position radialement interne par rapport à l’embase 31, à l’extérieur et en regard d’un élément mobile 20, 26. La structure alvéolaire 32 est adaptée pour venir au contact de l’élément mobile 20, 26 en regard duquel l’élément abradable 30 est disposé lors du fonctionnement de la turbomachine. Plus particulièrement, chaque alvéole de la structure alvéolaire 32 peut comprendre une première extrémité, qui peut être une extrémité externe, adaptée pour être au contact de l’embase 31, et une deuxième extrémité, qui peut être une extrémité interne, opposée à la première extrémité et adaptée pour venir au contact de l’élément mobile 20, 26 en regard duquel l’élément abradable 30 est disposé lors du fonctionnement de la turbomachine. Les deuxièmes extrémités des alvéoles sont destinées à s’user avant l’élément mobile 20, 26 lors du contact avec l’élément mobile 20, 26.
Dans une première variante de réalisation, toutes les alvéoles dans la partie amont 33 présentent une plus grande dimension d’extension longitudinale qui s’étend suivant le premier axe X1. Toutes les alvéoles de la partie amont 33 sont ainsi alignées entre elles et inclinées suivant le premier angle α1.