INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le mode de réalisation de la , le raccord à portée intérieure de bobine d’arrêt 200 comporte en outre un ressort de puissance 270 situé dans la chambre isolée 240, et couplé (par exemple, directement ou indirectement) aux un ou plusieurs aimants de raccord à portée intérieure 260. Le ressort de puissance 270, dans au moins un mode de réalisation, est configuré pour ramener les un ou plusieurs aimants de raccord à portée intérieure 260 du second état d’aimant de raccord à portée intérieure au premier état d’aimant de raccord à portée intérieure lorsque l’actionneur 250 n’est pas alimenté. Par exemple, si la puissance (par exemple la puissance hydraulique et/ou électrique) de l’actionneur 250 était intentionnellement supprimée ou réduite, le ressort de puissance 270 pourrait déplacer (par exemple, indépendamment ou en conjonction avec l’actionneur 250) les un ou plusieurs aimants de raccord à portée intérieure 260 du second état d’aimant de raccord à portée intérieure au premier état d’aimant de raccord à portée intérieure. De même, si la puissance (par exemple la puissance hydraulique et/ou électrique) de l’actionneur 250 était involontairement coupée, le ressort de puissance 270 remplirait la fonction de sécurité intégrée et déplacerait (par exemple, indépendamment) les un ou plusieurs aimants de raccord à portée intérieure 260 du second état d’aimant de raccord à portée intérieure au premier état d’aimant de raccord à portée intérieure.
Passons maintenant à la , qui illustre un mode de réalisation d’un insert de bobine d’arrêt récupérable 300, tel qu’il pourrait faire partie d’une bobine d’arrêt (par exemple, la bobine d’arrêt 170 de la ), conçue et fabriquée selon la présente invention. L’insert de bobine d’arrêt récupérable 300, dans au moins un mode de réalisation, pourrait fonctionner en conjonction avec un raccord à portée intérieure de bobine d’arrêt (par exemple, le raccord à portée intérieure de bobine d’arrêt 200 de la ) pour former une bobine d’arrêt. L’insert de bobine d’arrêt récupérable 300, dans au moins un mode de réalisation, comporte un boîtier externe 310. Le boîtier externe 310, dans un ou plusieurs modes de réalisation, comprend un alésage central 315 qui s’étend axialement à travers ledit boîtier, l’alésage central 315 permettant d’acheminer des fluides de production de fond. Le boîtier externe 310 peut en outre comporter une extrémité ouverte et une extrémité fermée, ainsi qu’une ou plusieurs ouvertures de boîtier externe 320 s’étendant à travers une épaisseur de paroi latérale de celui-ci. Dans le mode de réalisation illustré, le boîtier externe 310 comporte deux ouvertures de boîtier externe 320 ou plus. Néanmoins, le nombre d’ouvertures de boîtier externe 320 peut être choisi sur la base du degré de commande de la quantité de fluide de production de fond entrant dans l’actionneur de gestion d’écoulement d’alésage. Par exemple, plus le nombre d’ouvertures de boîtier externe 320 est élevé, plus le degré de commande est élevé. De plus, la commande peut être une commande finie, ou en variante pourrait être une commande infinie.
L’insert de bobine d’arrêt récupérable 300 du mode de réalisation de la peut comporter en outre un actionneur de gestion d’écoulement d’alésage 330 disposé dans l’alésage central 315. L’actionneur de gestion d’écoulement d’alésage 330, dans au moins un mode de réalisation, comporte une ou plusieurs ouvertures de gestion d’écoulement d’alésage 335 s’étendant à travers une épaisseur de paroi latérale d’actionneur de gestion d’écoulement d’alésage. Dans le mode de réalisation illustré, l’actionneur de gestion d’écoulement d’alésage 330 comporte deux ouvertures de gestion d’écoulement d’alésage 335 ou plus. Néanmoins, le nombre d’ouvertures de gestion d’écoulement d’alésage 335 peut être choisi sur la base du degré de commande de la quantité de fluide de production de fond entrant dans l’actionneur de gestion d’écoulement d’alésage. Par exemple, plus le nombre d’ouvertures de gestion d’écoulement d’alésage 335 est élevé, plus le degré de commande est élevé. De plus, la commande peut être, une fois de plus, une commande finie, ou en variante pourrait être une commande infinie.
L’actionneur de gestion d’écoulement d’alésage 330, dans le mode de réalisation illustré, est configuré pour se déplacer entre un état entièrement fermé, un état entièrement ouvert et, selon la conception, de nombreux états (par exemple, états finis et infinis) entre eux. Par exemple, lorsque l’actionneur de gestion d’écoulement d’alésage 330 est dans un état entièrement fermé, les ouvertures de gestion d’écoulement d’alésage 335 sont complètement désalignées (par exemple, soit axialement soit en rotation) avec les unes ou plusieurs ouvertures de gestion d’écoulement d’alésage 320. En revanche, lorsque l’actionneur de gestion d’écoulement d’alésage330 est dans l’état entièrement ouvert, les ouvertures de gestion d’écoulement d’alésage 335 sont entièrement alignées avec les une ou plusieurs ouvertures de gestion d’écoulement d’alésage 320, et permettent ainsi à tous les fluides de production de fond d’accéder à l’actionneur de gestion d’écoulement d’alésage 330, et permet ainsi aux fluides de production de fond de sortir du puits de forage. Dans d’autres modes de réalisation, l’actionneur d’écoulement d’alésage 330 est partiellement ouvert/fermé, de sorte que les ouvertures de gestion d’écoulement d’alésage 335 sont partiellement alignées/désalignées avec les une ou plusieurs ouvertures de gestion d’écoulement d’alésage 320. L’actionneur de gestion d’écoulement d’alésage 330 peut comprendre de nombreuses caractéristiques différentes et rester dans la portée de l’invention. Néanmoins, dans au moins un mode de réalisation, l’actionneur de gestion d’écoulement d’alésage 330 comprend un tube d’écoulement.
Conformément à l’invention, l’insert de bobine d’arrêt récupérable 300 peut en outre comporter un ou plusieurs aimants d’insert de bobine d’arrêt 340. Par exemple, les un ou plusieurs aimants d’insert de bobine d’arrêt 340 peuvent être couplés à (c’est-à-dire intégrés dans) l’actionneur de gestion d’écoulement d’alésage 330. Par conséquent, lorsque les un ou plusieurs aimants d’insert de bobine d’arrêt 340 se déplacent, l’actionneur de gestion d’écoulement d’alésage 330 se déplace. Dans au moins un mode de réalisation, l’actionneur de gestion d’écoulement d’alésage 330 se déplace en synchronisation avec les un ou plusieurs aimants inertes de bobine d’arrêt 340, par exemple pour aligner ou désaligner partiellement ou totalement les ouvertures de gestion d’écoulement d’alésage 335 avec les une ou plusieurs ouvertures de gestion d’écoulement d’alésage 320.
Dans au moins un mode de réalisation, les un ou plusieurs aimants d’insert de bobine d’arrêt 340 sont configurés pour se coupler magnétiquement avec un ou plusieurs aimants de raccord à portée intérieure du raccord à portée intérieure de bobine d’arrêt (par exemple, les un ou plusieurs aimants de raccord à portée intérieure 260 du raccord à portée intérieure de bobine d’arrêt 200 de la ). Ainsi, lorsque les un ou plusieurs aimants de raccord à portée intérieure du raccord à portée intérieure de bobine d’arrêt se déplacent entre un premier état d’aimant de raccord à portée intérieure et un second état d’aimant de raccord à portée intérieure, en étant couplés magnétiquement à ceux-ci, les un ou plusieurs aimants d’insert de bobine d’arrêt 340 se déplacent entre un premier état d’aimant d’insert de bobine d’arrêt et un second état d’aimant d’insert de bobine d’arrêt. Par conséquent, le mouvement des un ou plusieurs aimants de raccord à portée intérieure du raccord à portée intérieure de bobine d’arrêt entre le premier état d’aimant de raccord à portée intérieure et le second état d’aimant de raccord à portée intérieure déplace finalement l’actionneur de gestion d’écoulement d’alésage 330 entre l’état fermé et l’état d’écoulement.
A titre d’exemple d’application, un fluide caloporteur selon l’invention à base d’au moins une huile lubrifiante re-raffinée peut être mis en œuvre pour le refroidissement d’un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, et plus particulièrement du moteur, de l’électronique de puissance, de la transmission et/ou de la batterie.
Dans une autre variante d’application, un fluide selon l’invention à base d’au moins une huile lubrifiante re-raffinée peut être utilisé à titre de liquide de refroidissement, dans le travail des métaux, tel l’aluminium, l’acier, l’acier inoxydable, l’acier galvanisé, les métaux jaunes, en particulier dans toute opération d’usinage des métaux, par exemple dans des procédés de conformation, de découpe, de jointage ou toute autre transformation du métal telle que le formage, l’estampage, le laminage, etc.
De telles compositions mises en oeuvre dans des procédés d’usinage des métaux, sont également couramment désignées sous les dénominations « compositions ou fluides de travail des métaux », « fluides d’usinage » ou encore « fluides de coupe ».
Dans une autre variante d’application, un fluide selon l’invention à base d’au moins une huile lubrifiante re-raffinée peut être utilisé, en particulier à titre de liquide de refroidissement dans un système hydraulique. Il permet ainsi d’assurer le transfert thermique entre les différents organes d’un système hydraulique, en particulier dans des actionneurs hydrauliques (cylindres/moteurs) ou des assemblages de machines sur demande.
Enfin, au regard des propriétés rhéologiques des huiles lubrifiantes re-raffinées mises en œuvre selon l’invention, une composition selon l’invention à base d’au moins une huile lubrifiante re-raffinée peut être utilisée conjointement à titre de fluide caloporteur, en particulier à titre de liquide de refroidissement, et comme lubrifiant, pour l’ensemble des systèmes mécaniques décrits ci-dessus, par exemple dans un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride et/ou dans un système hydraulique.
En effet, une composition selon l’invention à base d’au moins une huile lubrifiante re-raffinée permet d’accéder conjointement à de bonnes propriétés en termes de refroidissement et de lubrification des pièces de tels systèmes mécaniques, en particulier dans un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, tel qu’un moteur électrique d’un véhicule électrique ou hybride.
La présente invention concerne encore, selon un autre de ses aspects, un dispositif de transfert de chaleur ou de gestion thermique, dans lequel une composition à base d’au moins une huile lubrifiante au moins en partie re-raffinée est mise en œuvre à titre de fluide caloporteur.
En particulier, le dispositif met en œuvre au moins un circuit de transfert de chaleur ou de gestion thermique dans lequel la composition à base d’au moins une huile lubrifiante au moins en partie re-raffinée est mise en œuvre.
Selon l’invention, les caractéristiques particulières, avantageuses ou préférées de ces huiles et compositions, permettent de définir des utilisations selon l’invention qui sont également particulières, avantageuses ou préférées.
Méthode de mesure de la viscosité cinématique
La viscosité cinématique des huiles est mesurée à 40 °C (KV40) et à 100°C (KV100) à l’aide d’un viscosimètre, selon la norme NF EN ISO 3104. Cette norme est techniquement équivalente à la norme ASTM D445. Les résultats sont exprimés en mm²/s (équivalent au centistoke, noté cSt).
Méthode de mesure de la volatilité
La volatilité permet de déterminer la perte par évaporation des huiles à haute température. Elle est déterminée par le test de volatilité NOACK, réalisé selon la norme CEC L-40-93. Au cours du test, l’échantillon d’huile est soumis à un flux d’air constant, chauffée à environ 250 °C, pendant environ 60 minutes. Le résultat est exprimé en fraction de perte pondéral, en pourcentage massique.
Méthode de mesure de la masse volumique
La masse volumique des huiles est mesurée à 15°C à l’aide d’un densimètre à tube en U, selon la norme NF EN ISO 12185. Elle est exprimée en kg/m 3 .
Préférentiellement, le véhicule comprend des moyens de détection d’utilisateur dans un habitacle, l’unité de contrôle étant configurée pour chauffer le premier échangeur thermique à la température prédéfinie lorsque l’habitacle est libre d’utilisateur.
Selon un autre aspect, l’invention a pour objet un procédé d’élimination de microorganismes dans un système de pompe à chaleur pour un véhicule automobile comprenant un habitacle, remarquable en ce que le système de pompe à chaleur est conforme à l’invention, et le procédé comprend les étapes suivantes : chauffage de l’habitacle par le deuxième échangeur thermique, puis chauffage du premier échangeur thermique à la température prédéfinie d’au moins 55°C grâce au compresseur et au deuxième échangeur thermique de manière à éliminer des microorganismes dans ledit premier échangeur thermique.
Selon un autre aspect, l’invention a pour objet une utilisation d’un fluide caloporteur pour chauffer un échangeur thermique de véhicule automobile afin d’éliminer des microorganismes dans ledit échangeur thermique, l’échangeur thermique étant optionnellement un premier échangeur thermique de système de pompe à chaleur selon l’invention.
Selon un autre aspect, l’invention a pour objet une utilisation d’un système de pompe à chaleur de véhicule automobile pour chauffer au moins une portion dudit système de pompe à chaleur à une température prédéfinie au moins égale à 55°C pendant une durée comprise entre 5 minutes et 20 minutes, lorsque la température extérieure du véhicule automobile est supérieure ou égale à 29°C, ledit système de pompe à chaleur étant apte à chauffer un habitacle du véhicule automobile ; et le système étant optionnellement conforme à l’invention.
Selon un autre aspect, l’invention a pour objet une utilisation d’une pompe à chaleur de véhicule automobile pour désinfecter ladite pompe à chaleur, ladite pompe à chaleur étant apte à chauffer un habitacle du véhicule automobile ; la pompe à chaleur formant optionnellement un système de pompe à chaleur conforme à l’invention.
Selon un autre aspect, l’invention a pour objet une utilisation d’un évaporateur d’un circuit de système de pompe à chaleur de véhicule automobile pour éliminer ou réduire une présence de microorganismes recouvrant ledit évaporateur, le véhicule automobile comprenant un système de chauffage avec la pompe à chaleur qui présente une boucle reliant ledit évaporateur, un compresseur, un détendeur ; le système étant optionnellement conforme à l’invention.
La est schéma d’un système de pompe à chaleur selon l’invention.
La est un diagramme d’un procédé d’élimination de microorganismes dans un système de pompe à chaleur pour véhicule automobile selon l’invention.
Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou d’autres étapes dans le procédé auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule.
Dans la présente description, les plages de valeurs comprennent les bornes qui les délimitent.
Le véhicule automobile 10 comprend un habitacle 12. L’habitacle 12 forme un espace destiné à recevoir des utilisateurs (non représentés), tels un conducteur et des passagers accompagnant le conducteur. L’habitacle 12 forme une enceinte isolée de l’environnement du véhicule 10.
Le support 2 comprend une première plaque 25 et une deuxième plaque 26 assemblées l’une avec l’autre pour définir les canaux 4, ces plaques 25 et 26 étant jointes et formant ensemble une circonférence de chaque canal 4.
Chaque canal 4 est formé par une première cavité 27 de la première plaque 25 et une deuxième cavité 28 de la deuxième plaque 26, comme illustré sur les figures 5 et 6.
Les plaques 25 et 26 sont assemblées entre elles par soudage ou par collage ou brasage.
Dans le cas décrit d’une jonction brasée, la première plaque 25 est brasée avec l'échangeur de chaleur principal 8, 9 à l’emplacement de l’embout 11 de connexion fluidique du support 2, et la deuxième plaque 26 est soudée à la première plaque 25.
L’embout de connexion fluidique 11 est réalisé d’un seul tenant avec la première plaque 25, et présente une forme sensiblement tronconique.
La zone brasée sur l’embout 11 est sur un sommet 29 de cet embout 11. Ce sommet 29 est ouvert pour pouvoir communiquer avec l’échangeur de chaleur 8 ou 9.
Ainsi cet embout 11 s’étend dans un logement 38 de l’échangeur de chaleur.
La deuxième plaque 26 comprend des sites aptes à recevoir plusieurs éléments parmi lesquels : quatre vannes de réfrigérant 31, deux vannes faisant partie de la boucle basse pression et les deux autres faisant partie de la boucle haute pression, deux organes de détente 30, chacun étant un détendeur électronique (appelé par l’abrégé EXV) ou un détendeur thermostatique (appelé par l’abrégé TXV), associé aux deux boucles basse pression et haute pression respectivement, des brides 32 d’entrée et de sortie de fluide réfrigérant, un capteur 33 de température, un capteur de pression, un capteur de température et de pression.
Les brides de connexion fluidique 32 sont fixée sur le support 2 par brasage ou soudage ou collage.
Des capteurs 33 de température et/ou de pression sont insérés sur la deuxième plaque 26.
Chaque capteur 33 est porté par une embase 34, notamment de section ronde, carrée ou rectangulaire, cette embase comprenant une portion de canal 4 associé, comme visible sur la .
Le support 2 est placé en vis-à-vis d’une partie seulement des faces supérieures 21 des échangeurs principaux 8, 9, à savoir lorsque le module 1 est observé suivant un axe perpendiculaire aux faces supérieures 21 qui sont ici globalement planes, certaines zones 35 de ces faces supérieures des échangeurs 8, 9 principaux sont laissées découvertes, non recouvertes par le support 2.
Ces zones 35 laissées découvertes reçoivent plusieurs tubulures 37 des échangeurs principaux 8, 9, tubulures 37 agencées pour être connectées à un circuit de fluide caloporteur.
Ces tubulures 37 s’étendent perpendiculairement aux faces supérieures 21 des échangeurs.
Ainsi les connectiques pour le fluide caloporteur, formées par des tubulures rigides 37, sont disposées du côté du support 2, et non sur un côté opposé au support 2. Ce côté opposé des échangeurs 8, 9 laissé libre permet de recevoir l’échangeur interne 19.
La première plaque 25 du support 2 est à distance non nulle des faces supérieures 21 des échangeurs principaux, en dehors des jonctions brasées.
L’unité de contrôle 18 est configurée pour fonctionner sur plusieurs plages de températures, également considérées comme différentes plages de vie du véhicule. En particulier, l’unité de contrôle 18 est adaptée pour déclencher le chauffage du premier échangeur thermique à au moins 55°C lorsque la température extérieure est inférieure à 12°C. Sous cette température, un pré conditionnement peut être effectué. Un tel pré conditionnement peut être préprogrammé.
L’unité de contrôle 18 est également adaptée pour déclencher le chauffage du premier échangeur thermique à au moins 55°C lorsque la température extérieure est comprise dans une plage de température. La plage de température s’étend de 12°C à 28°C. Dans cette plage de température, un post conditionnement est effectué.
L’unité de contrôle 18 est en outre adaptée pour déclencher le chauffage du premier échangeur thermique à au moins 55°C lorsque la température extérieure est supérieure ou égale à 29°C. Dans ce cas, un post conditionnement peut être privilégié. Ainsi, l’invention étend la plage de température où le système de pompe à chaleur fonctionne. En effet, la fonction de chauffage du système de pompe à chaleur n’est pas nécessaire pour le confort thermique des occupants lorsque la température est supérieure ou égale à 29°C. Toutefois, le rendement thermique du système de pompe à chaleur augmente avec la température. Ainsi, l’invention optimise le besoin en énergie.
La présente un diagramme d’un procédé de désinfection d’un système de pompe à chaleur. Plus généralement, le procédé peut être un procédé de chauffage d’un système de pompe à chaleur. Le système de pompe à chaleur peut être identique ou similaire à celui présenté en relation avec la et/ou la .
Chauffage 100 de l’habitacle par le deuxième échangeur thermique.
Montée 102 en température du premier échangeur thermique.
Chauffage 104 du premier échangeur thermique à la température prédéfinie d’au moins 55°C grâce au compresseur et au deuxième échangeur thermique de manière à éliminer des microorganismes dans ledit premier échangeur thermique.
Chauffage 106 du premier échangeur thermique à une deuxième température supérieure à la température prédéfinie.
A l’étape de chauffage 100, le système de pompe à chaleur fonctionne selon un premier mode de fonctionnement dans lequel le fluide caloporteur récupère des calories de l’environnement lorsqu’il traverse le premier échangeur thermique, puis cède ses calories à l’habitacle lorsqu’il circule dans le deuxième échangeur thermique. A cette étape, le premier ventilateur et le deuxième ventilateur tournent de manière à forcer des circulations d’air au travers du premier échangeur thermique et du deuxième échangeur thermique respectivement. Les échanges thermiques sont plus importants, les changements de phase également.
A l’étape de montée 102 en température, le premier échangeur thermique monte progressivement en température. Cette montée en température est effectuée grâce au calories transportées par le fluide caloporteurs. La montée est progressive afin de préserver le rendement thermique du système de pompe à chaleur. La montée en température entre la température extérieure, ou température de l’environnement du véhicule, et la température prédéfinie ; dure de 5 minutes à 20 minutes. Prolonger la durée de montée en température contribue à l’élimination de des microorganismes. En effet, certains microorganismes sont éliminés avant d’atteindre la température prédéfinie. Ainsi, la durée de montée en température selon l’invention optimise la consommation en énergie et l’efficacité de la réduction de la présence de certains ou des microorganismes.
A l’étape de chauffage 104 du premier échangeur thermique, le système de pompe à chaleur fonctionne selon un deuxième mode. Le premier échangeur thermique reçoit des calories du fluide caloporteur. Le fluide caloporteur est chauffé grâce à la pompe et notamment le deuxième échangeur thermique. Le deuxième ventilateur est actionné, et le premier ventilateur est arrêté ou fonctionne à un régime inférieur à celui de l’étape de chauffage 100.
A l’étape de chauffage 104 du premier échangeur thermique à la température prédéfinie, les microorganismes du type : Escherichia coli, Pseudomonas aeruginosa, ou Staphylococcus aureus sont éliminées. La montée et le maintien en température ont un effet létal pour ces microorganismes.
A l’étape de chauffage 106 du premier échangeur thermique à la deuxième température, le système de pompe à chaleur fonctionne selon un troisième mode. Lorsque l’étape de de chauffage 104 du le premier échangeur thermique à la température prédéfinie n’a pas été effectuée depuis une durée prédéfinie, par exemple de deux mois, le procédé effectue l’étape de chauffage 106 du premier échangeur thermique à la deuxième température. La deuxième température est supérieure à la première température, par exemple d’au moins 10°C. Selon une option de l’invention, l’étape de chauffage 106 du premier échangeur thermique à la deuxième température est plus longue que l’étape de chauffage 104 du premier échangeur thermique.
L’étape de chauffage 106 du premier échangeur thermique à la deuxième température permet de renforcer la désinfection lorsqu’elle n’a pas été effectuée depuis une durée significative.
Optionnellement, à l’étape de montée 102 en température et/ou à l’étape de chauffage 104 du premier échangeur thermique, la température extérieure est supérieure ou égale à 29°C. Ce mode de fonctionnement s’éloigne d’un cas où un chauffage via le système de pompe à chaleur est nécessaire.
La est une vue schématique d’un exemple d’une installation de détection de fuites.