INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Actifs Avantageusement, la composition comprend de 0,001 à 10,0 % en poids, de préférence 0,1 à 4,0 % en poids, et de façon encore préférée de 0,5 et 1,0 % en poids d’acide férulique par rapport au poids total de la composition.
L’acide férulique est un acide organique que l’on retrouve dans certaines plantes, comme le blé, le saule blanc et la camomille romaine. Il est obtenu à partir de l’hydrolysation et du raffinage de l’estérase d’acide férulique naturel. Il est également biosynthétisé dans les plantes à partir de l’acide caféique sous l'action de l'enzyme caféate-O-méthyltransférase.
L’acide férulique a pour formule :
Son pKa est de 4,58 et son poids moléculaire est de 194 Da.
De par ces propriétés physico-chimiques (molécule hydro-soluble et ionisable à un pH compris entre 4 et 6,5) l'acide férulique est un bon candidat à l’iontophorèse.
Dans une formule avec un pH entre 5 et 6,5, l'acide férulique est chargé négativement et est donc compatible avec le mécanisme d’électro-migration (mécanisme principal de l’iontophorèse).
Le réducteur ainsi que les roulements ou paliers ont besoin d’un apport de lubrifiant pour lubrifier et refroidir les engrenages, cannelures, roulements et paliers.
En fonctionnement normal de la turbomachine, l’apport de lubrifiant est assuré par un circuit principal de lubrification comprenant une pompe entrainée mécaniquement par une boite de transmission couplée à l’arbre haute pression, couramment appelée AGB selon le sigle en anglais pour « Accessory Gear Box ».
En mode non opérationnel de la turbomachine, que ce soit dans le cas d’un arrêt de la turbomachine en vol ou en cas d’immobilisation de l’aéronef au sol avec la turbomachine éteinte, une autorotation de la soufflante peut survenir sous l’action du vent. La soufflante est dite en autorotation ou encore en « windmilling » selon l’expression en anglais.
Il en va de même lorsque la turbomachine est à faible régime.
Dans les deux cas, l’arbre haute pression est à l’arrêt ou tourne à vitesse trop faible pour permettre à la pompe, alimentée par le boitier AGB, de fournir le débit de lubrifiant requis dans le circuit principal de lubrification.
Afin de remédier à ce problème, le document FR3020410 propose de délivrer de la puissance mécanique supplémentaire au boitier AGB, pour entraîner la pompe, au moyen d’un prélèvement mécanique auxiliaire sur la soufflante durant cet évènement.
En pratique, en cas d’autorotation de la soufflante au sol, la soufflante est susceptible d’être entraînée dans un sens comme dans l’autre en fonction de la direction de propagation du vent. Or, le boitier AGB est classiquement conçu pour entraîner l’axe de la pompe en rotation suivant son sens utile de fonctionnement dans le cas d’un prélèvement sur l’arbre haute pression. Il s’ensuit que prélever de la puissance mécanique sur la soufflante nécessite l’introduction d’une chaine cinématique complexe et difficile à intégrer, visant à rendre exploitable une rotation de la soufflante dans le sens contraire au sens conventionnel de rotation de l’arbre haute pression.
Le but de l’invention est de proposer une solution simple permettant d’assurer la lubrification du réducteur quel que soit le sens de rotation de la soufflante.
A cet effet, le présent exposé concerne un module de lubrification pour au moins un poste de lubrification d’une turbomachine, le module de lubrification comprenant au moins une pompe volumétrique comportant un corps de pompe délimitant une chambre principale configurée pour être en communication fluide avec un circuit principal de lubrification et une chambre auxiliaire configurée pour être en communication fluide avec un circuit auxiliaire de lubrification, et un piston monté mobile dans le corps de pompe entre une configuration inactive et une configuration active, le piston étant configuré pour, en configuration active, effectuer un mouvement de pompage entre un point mort haut et un point mort bas par coopération avec une came d’un arbre de la turbomachine, et, en configuration inactive, ne pas coopérer avec la came de l’arbre de la turbomachine, la pompe volumétrique comportant un élément de rappel configuré pour rappeler le piston vers la configuration active et le piston s’étendant dans la chambre principale de sorte que le remplissage de la chambre principale en fluide de lubrification au-delà d’un seuil prédéterminé amène le piston dans la configuration inactive.
Le module de lubrification est prévu pour alimenter un poste de lubrification en lubrifiant (ou fluide de lubrification, ou plus généralement fluide), le poste de lubrification ayant pour fonction de distribuer le lubrifiant au niveau d’un organe de la turbomachine à lubrifier. Le module de lubrification peut alimenter un ou plusieurs postes de lubrification, ces postes de lubrification appartenant alors à la fois au circuit principal de lubrification et au circuit auxiliaire de lubrification.
Le module de lubrification comprend au moins une pompe volumétrique. Par la suite, et sauf indication contraire, par « un » ou « l’ » élément (par exemple pompe volumétrique, poste de lubrification, etc.), on entend « au moins un » ou « l’au moins un » ou encore « chaque » élément. Réciproquement, l’emploi générique du pluriel peut inclure le singulier.
La pompe volumétrique comprend un corps de pompe et un piston. Le corps de pompe définit une chambre principale et une chambre auxiliaire dans chacune desquelles le piston s’étend.
Ainsi, en fonctionnement normal de la turbomachine, le débit de fluide de lubrification est assuré par une pompe de lubrification du circuit principal de lubrification, cette pompe étant alimentée, par exemple, par l’AGB. Cette pompe est dimensionnée pour que le débit de fluide de lubrification soit alors tel que la chambre principale de fluide soit remplie au-delà d’un seuil prédéterminé, ce dont il découle que le piston est en configuration inactive. La lubrification est donc assurée par le circuit principal, via la chambre principale de la pompe volumétrique. En particulier, la pression dans la chambre principale peut être suffisante pour vaincre la force de l’élément de rappel qui tend, quand à lui, à rappeler le piston vers la configuration active.
Inversement, lorsque le débit de fluide de lubrification et donc le remplissage de la chambre principale en fluide de lubrification est inférieur au seuil prédéterminé, le piston, sous l’action de l’élément de rappel, est rappelé vers la configuration active. Dans cette configuration active, le piston effectue un mouvement de pompage entre un point mort haut et un point mort bas par coopération avec la came d’un arbre de la turbomachine. Ce mouvement de pompage permet l’apport en fluide de lubrification par pompage du fluide de lubrification dans le circuit, via la chambre auxiliaire.
La chambre principale forme donc une chambre d’activation de la pompe volumétrique, dont le remplissage conditionne le fait que le piston se trouve en configuration active ou en configuration inactive.
En configuration active, l’association de la came et du piston permet de transformer un mouvement de rotation de l’arbre de la turbomachine en un mouvement de pompage du piston dans le corps de pompe, ce qui permet l’apport en fluide de lubrification que l’arbre de la turbomachine tourne dans un sens ou dans l’autre. Le mouvement de pompage peut être un mouvement de translation du piston dans le corps de pompe.
un exemple de situation dans laquelle un procédé de sécurisation d’un véhicule, selon l’invention, est mis en œuvre ;
illustre un schéma-bloc d’un véhicule automobile mettant en œuvre un procédé de sécurisation selon l’invention et
illustre un logigramme des principales étapes du procédé de sécurisation selon l’invention.
La illustre un exemple de situation dans laquelle le conducteur d’un ego véhicule EV a perdu le contrôle de l’ego véhicule EV. L’ego véhicule EV a glissé sur une nappe de liquide (par exemple de type hydrocarbure, …) NAP répandue antérieurement sur la chaussée en plein sur la trajectoire normale de l’ego véhicule EV sur une voie d’insertion VIN sur une autoroute à deux voies de circulation VAG et VAD dans le même sens de circulation. L’ego véhicule EV après être parti en « tête- à-queue », se retrouve en travers de la voie d’insertion VIN mettant alors l’ego véhicule EV en situation de danger : risque d’être percuté à l’arrière par un premier véhicule AV1 arrivant immédiatement derrière l’ego véhicule EV dans la voie d’insertion VIN, risque de percuter le rail de sécurité RSC bordant par la droite la voie d’insertion VIN, et risque d’être percuté latéralement par un deuxième véhicule AV2 circulant sur la voie de droite VAD de l’autoroute et arrivant à hauteur de l’ego véhicule EV. Les autres véhicules AV3 et AV4, circulant dans l’environnement proche de l’ego véhicule EV, ne sont pas potentiellement impactés par le danger mais sont informés de la situation de danger qu’ils peuvent relayer à d’autres véhicules. On désignera par AVn l’ensemble des véhicules AV1 à AV4 présents dans l’environnement proche de l’ego véhicule EV. Le conducteur de l’ego véhicule EV surpris et choqué par cette situation de crise peut décider de donner la main à l’ego véhicule EV en activant le mode de conduite autonome de l’ego véhicule EV pour qu’il gère de manière autonome cette situation.
Dans les deux cas de figure (mode autonome activé ou pas), le procédé de sécurisation selon l’invention, après avoir détecté que l’ego véhicule EV avait quitté sa trajectoire normale de conduite et déterminé qu’il se trouvait dans une situation de danger, commande simultanément, l’émission d’un message d’information de danger à destination des autres véhicules AVn et à l’infrastructure routière IR, et l’activation des feux de détresses (warning) de l’ego véhicule EV. Les messages d’information de danger sont transmis par la voie des ondes aux autres véhicules AVn dans la mesure où ces autres véhicules AVn sont équipés, comme l’ego véhicule EV, de moyens de communication par voie d’ondes. Ils sont également transmis à l’infrastructure routière IR, en utilisant un protocole de communication V2V (acronyme anglosaxon pour « Vehicle to Vehicle ») en 3/4/5G et wifi. Le message d’information de danger à destination des autres véhicules AVn est un message (par exemple un message vocal préenregistré) leur demandant de ralentir en approche de la localisation de l’ego véhicule EV, localisation qui coïncide avec le lieu de l’origine de la mise en danger de l’ego véhicule EV.
Le message d’information d’alerte à destination de l’infrastructure routière IR est un message contenant les coordonnées de géolocalisation de la position de l’ego véhicule EV et l’indication d’un potentiel ralentissement à prévoir autour de cette position.
Au moyen de ses nombreux capteurs : capteur de cap, capteur d’angle de lacet, capteur de vitesse latérale et longitudinale, capteurs de vitesse des roues, capteurs de perception (caméra avant, camera arrière, radar, lidar, etc.) mais aussi par son système de navigation et les moyens de communication, l’ego véhicule EV est en mesure de prendre en compte toutes les données délivrées par ses différents capteurs et autres systèmes d’information, en les fusionnant pour déterminer le comportement anormal de l’ego véhicule EV et en déduire une situation de danger imminente.
Un comportement anormal est détecté, par exemple, quand un angle de lacet anormal a été détecté par rapport à la trajectoire suivie par l’ego véhicule en corrélation avec : la détection d’une perte d’adhérence (capteur de vitesse des roues, …), d’images de la scène routière, …
La illustre sous la forme d’un schéma-bloc, un ego véhicule EV mettant en œuvre le procédé selon l’invention. L’ego véhicule EV comporte un système ADAS, ADA, offrant des fonctions de mode de conduite autonome agissant sur des organes de contrôle du comportement dynamique de l’ego véhicule EV dont au moins un organe de contrôle longitudinal CLG et un organe de contrôle latéral CLT. Les systèmes ADAS comportent généralement une pluralité de calculateurs appelés également ECU (Electronic Control Unit). Ces calculateurs reçoivent et traitent des données délivrées par une pluralité de capteurs embarqués dans le véhicule : capteurs de pédales (frein, accélérateur, embrayage), un capteur d’angle volant (angle de rotation du volant de direction), un capteur de rapport de vitesse engagé dans la boite de vitesses, un indicateur de changement de direction (clignotant), un capteur d’angle de lacet ou cap, capteurs de vitesse des roues, etc.
Un des capteurs le plus généralement utilisé et qui est l’un des composants forts des systèmes ADAS est un capteur de perception tel qu’une caméra frontale, ou caméra avant CAV, qui peut être une caméra multifonction et qui est généralement positionnée à l’avant du véhicule, contre le pare-brise du véhicule, au niveau du rétroviseur intérieur. Une telle caméra CAV est également désignée par caméra CVM, ou simplement CVM (acronyme pour Caméra Vidéo Multifonction). D’autres caméras notamment une caméra arrière CAR, disposée à l’arrière de l’ego véhicule EV et/ou des caméras, non représentées, remplaçant les rétroviseurs extérieurs notamment pour de la rétrovision numérique, peuvent également contribuer à la perception à 360° de l’environnement extérieur de l’ego véhicule EV
Les images numériques capturées par les caméras avant CAV et arrière CAR, sont traitées par les calculateurs qui en relation avec d’autres données délivrées par les autres capteurs de l’ego véhicule EV, notamment un radar (radar ACC) RAD, lidar, laser, … et/ou des bases de données débarquées, modélisent l’environnement extérieur de l’ego véhicule EV. A partir de ces informations, le système ADAS, ADA, commande en autonomie, les différents organes CLT, CLG, ... de l’ego véhicule EV qui agissent sur le couple moteur, les freins, l’angle volant, etc.
L’ego véhicule EV comporte également un récepteur d’informations de géopositionnement (ou géolocalisation) par satellite, appelé récepteur GPS, acronyme anglo-saxon pour « Global Positioning System » qui en relation avec une cartographie de préférence haute-résolution, définit un système de navigation NAV de l’ego véhicule EV permettant de définir des trajectoires déterminées pour l’ego véhicule EV à partir de sa position courante. Enfin, l’ego véhicule EV comporte des moyens de communication COM par voie d’ondes permettant à l’ego véhicule EV de communiquer avec les autres véhicules AVn équipés des mêmes moyens et avec l’infrastructure routière IR. Comme déjà évoqué ci-dessus, ces moyens de communication COM utilisent un protocole de communication V2V ou V2I en 3/4/5G, Wifi, …
L’ego véhicule EV comporte en outre un dispositif de gestion de la sécurisation SEC, appartenant au système ADAS, ADA, lui-même couplé au système de navigation NAV, et aux moyens de communication COM. Le dispositif de gestion SEC comporte des moyens agencés pour calculer une trajectoire dite de secours TSC (symbolisée par une flèche sur la ) à partir du positionnement de l’ego véhicule EV et des informations délivrées par les différents capteurs via le système ADAS, ADA. Dans la situation illustrée à la , la trajectoire de secours TSC a été calculée de manière à guider l’ego véhicule EV vers le zébra séparant la voie d’insertion VIN de la voie de droite VAD de l’autoroute. Selon la trajectoire calculée, le guidage consiste en une manœuvre de marche arrière vers le zébra qui est une zone de sécurisation ZSC provisoire la plus proche de la zone de danger ZDA et qui peut permettre au conducteur de reprendre ses esprits avant de reprendre sa route. Le dispositif de gestion SEC, est également agencé pour construire les informations à transmettre aux autres véhicules AVn présents dans l’environnement proche de l’ego véhicule EV et à l’infrastructure routière IR (messages vocaux, textes, interfaces graphiques, …) via les moyens de communication COM, les IHM (Interface Homme Machine) et systèmes d’info divertissement, non représentés, des véhicules AVn.
Les principales étapes du procédé mises en œuvre par le dispositif de gestion SEC de l’ego véhicule EV, sont décrites ci-après en référence à la .
Le procédé selon l’invention consiste, dans une première étape 100, à détecter que l’ego véhicule EV se trouve dans une position anormale par rapport à sa trajectoire normale de conduite et en déduire que l’ego véhicule EV est en situation de danger nécessitant la mise en place de mesures de sécurisation gérées par le dispositif de gestion SEC.
Dans une deuxième étape 200, le procédé consiste à localiser une zone de sécurisation ZSC pour un stationnement d’urgence provisoire notamment une bande d’arrêt d’urgence, une zone de marquage au sol de type zébra, ..., disponible et accessible dans l’environnement routier immédiat de l’ego véhicule EV lui permettant de sortir de ladite situation de danger. Dans une troisième étape 300, le procédé consiste à calculer une trajectoire de sécurisation TSC pour guider l’ego véhicule EV depuis sa position anormale vers ladite zone de sécurisation ZSC. Dans une telle situation de crise, le système de détection de lignes blanches pour le maintien de l’ego véhicule EV dans sa voie s’il était préalablement activé, est inhibé. Et, simultanément, dans une quatrième étape 400, le procédé consiste à informer les autres véhicules AVn et/ou l’infrastructure routière IR de la dangerosité de la situation et de l’intention de manœuvre de guidage de l’ego véhicule EV vers la zone de sécurisation ZSC.
Le procédé selon l’invention comporte également éventuellement l’une et/ou l’autre des caractéristiques suivantes considérées chacune indépendamment l’une de l’autre ou en combinaison d’une ou plusieurs autres : - le logiciel effectuant un calcul basé sur un modèle thermo-physiologique prend également en compte des données fournies par un modèle de cabine ; - le logiciel effectuant un calcul basé sur un modèle thermo-physiologique prend en compte des données fournies par des capteurs situés dans l’habitacle du véhicule, ces données comprenant au moins l’un des paramètres de la liste suivante : température dans l’habitacle, hygrométrie dans l’habitacle, ensoleillement dans l’habitacle ; - le logiciel effectuant un calcul basé sur un modèle thermo-physiologique préconise une quantité de liquide à boire ; - le logiciel effectuant un calcul basé sur un modèle thermo-physiologique prend en compte au moins l’une des caractéristiques comprises dans la liste suivante : identité du conducteur du véhicule, un historique des activités de ce conducteur, l’habillement de ce conducteur ; - le logiciel effectuant un calcul basé sur un modèle thermo-physiologique prend en compte des données fournies par une caméra de surveillance du conducteur ; - le logiciel effectuant un calcul basé sur un modèle thermo-physiologique prend en compte des données fournies par au moins un dispositif de la liste suivante : objet connecté de type montre ou bracelet, smartphone, système informatique distribué de type nuage.
L’invention a également pour objet un véhicule équipé d’un système d’aide à la conduite comprenant des moyens d’ordinateur programmés pour la mise en œuvre du procédé mentionné ci-dessus. Ce véhicule comprend des moyens pour émettre un signal à destination d’un occupant de ce véhicule lorsque le niveau de déshydratation de cet occupant est supérieur à une valeur prédéterminée. Ces moyens pour émettre un signal sont compris dans la liste suivante : dispositif vibrant, dispositif émettant un signal sonore, dispositif émettant une lumière, icône lumineuse sur un tableau de bord. Ce véhicule est avantageusement équipé d’une caméra de surveillance du conducteur, cette caméra fournissant notamment des informations permettant d’identifier des vêtements.
L’invention a également pour objet un système informatique distribué comprenant un ordinateur embarqué dans le véhicule mentionné ci-dessus, ainsi que des moyens de traitement de données débarqués configurés pour fournir des informations au modèle logiciel thermo-physiologique de déshydratation. Ces informations sont comprises dans la liste suivantes : activité quotidienne passée d’au moins un occupant du véhicule, quantité de liquide déjà absorbée par au moins un occupant du véhicule, information relative à l’état de santé d’au moins un occupant du véhicule.
représente schématiquement un exemple de logigramme pour la prise de décision d’un exemple de système avancé d'aide à la conduite.
représente schématiquement un exemple de courbe de déshydratation en fonction du temps.
Exposé détaillé des modes de réalisation Selon un exemple de mode de réalisation d’un véhicule conforme à l’invention, celui-ci est équipé d’un système pour la mise en œuvre du procédé décrit plus loin. Ce système fait partie de la catégorie des systèmes avancés d'aide à la conduite destinés surveiller le conducteur et son niveau de vigilance. Ce système peut comprendre des dispositifs tels qu’une caméra de surveillance d’un conducteur, souvent dénommée sous l'acronyme anglais DMS (pour « Driver Monitoring Systems ») et des sondes (pour la mesure de la température dans l’habitacle du véhicule par exemple) et capteurs (pour la mesure de l’hygrométrie dans l’habitacle du véhicule par exemple).
La mise en œuvre du procédé selon l’invention nécessite des moyens de calculs et de stockage de données. Ces moyens peuvent être complètement, ou en partie, intégrés au véhicule.
Le procédé selon l’invention repose sur un modèle de cabine et un modèle thermo-physiologique de déshydratation permettant d’estimer la perte d'eau d’au moins un occupant (ex : le conducteur) du véhicule. En outre, il comporte au moins une opération permettant de rappeler au conducteur de boire de l'eau lorsqu'un niveau critique de déshydratation est atteint. Lorsqu'un niveau critique de perte d'eau a été estimé, il est proposé au conducteur de boire de l'eau. Ceci aide le conducteur à rester alerte et lui procure un stress positif via une stimulation cognitive et/ou émotionnelle. Ceci a pour avantage de repousser le moment où la fatigue se manifeste, de maintenir l'attention du conducteur, d’améliorer la capacité du conducteur à conduire et à rester vigilant, mais aussi d’améliorer le confort global du conducteur et/ou des occupants pendant leur voyage, par exemple en limitant les courbatures, l'hypertension artérielle...
Modèle thermo-physiologique de déshydratation Il existe plusieurs modèles thermo-physiologique de déshydratation. La plupart des modèles thermo-physiologiques peuvent calculer l'eau perdue par évaporation cutanée et par la respiration. Le modèle thermo-physiologique de déshydratation mis en œuvre dans l’exemple de procédé selon l’invention décrit ici repose sur l’utilisation de modèles du corps humain pour déterminer les taux de déshydratation. Un exemple d’un tel modèle est connu sous le nom de modèle de Gagge. Ce type de modèle peut être utilisé en version mono-segment ou en version multi segments. Dans la version mono-segment, le corps humain est représenté comme une seule unité. Dans la version multi-segments, différents membres du corps humain forment chacun respectivement un segment. De même, la peau, les muscles, la graisse peuvent également être considérés comme des segments.
Un exemple de modèle bi-segment de GAGGE est présenté ci-dessous. Dans ce modèle, le corps humain comporte un segment pour la peau et un segment pour tout ce qui est sous la peau.
La formule macro correspondant à ce modèle est alors :
où est le taux de réchauffement ou de refroidissement du corps, est le taux net de chaleur produite par le métabolisme, est la chaleur perdue par évaporation, est la chaleur gagnée ou perdue par rayonnement, est la chaleur gagnée ou perdue par convection et est le travail effectué.
Ce model est décrit dans la littérature scientifique. On peut par exemple se référer à « CONTRAINTES THERMIQUES CHAUDES : ÉVAPORATION, SUDATION, RÉHYDRATATION »: Le Travail Humain Vol. 55, n° 3, PHYSIOLOGIE DU TRAVAIL ET RISQUES PROFESSIONNELS / WORK PHYSIOLOGY AND PHYSICAL RISK (1992), p. 197-210
La partie du modèle qui calcule la perte d'eau est :
où est la chaleur de la vapeur vaporisée par les poumons pendant la respiration, est la chaleur de l’eau vaporisée diffusant à travers la peau, est la chaleur de la sueur vaporisée nécessaire pour réguler la température du corps.