INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour les réactions catalytiques d’oligomérisation-craquage à haute température en l’absence hydrogène, la zéolithe ZSM-5 (de type structural MFI) est une des phases actives les plus étudiées car elle présente de multiples avantages. Le confinement des réactifs et produits dans le réseau microporeux à pores moyens de la ZSM-5 (ouvertures à 10 atomes tétraédriques) est propice aux réactions désirées tout en assurant la diffusion des produits vers l’extérieur des pores. Le rapport Si/Al qui dicte la quantité de sites acides est modulable par le protocole de synthèse de la zéolithe sur une large gamme (de 15 à 400 mol./mol.). Cette zéolithe à ouverture de pore moyenne et au réseau poreux tridimensionnel est beaucoup moins sensible au cokage que des zéolithes plus ouvertes (par exemple les zéolithes Y et Beta de type structural FAU et BEA respectivement) ou des zéolithes fermées monodimensionnelles (par exemple la ZSM-22 de type structural TON). La synthèse de la zéolithe présente également un coût modéré acceptable pour une application industrielle. L'industrie du raffinage et de la pétrochimie est toujours à la recherche de catalyseurs zéolithiques qui présentent des propriétés améliorées, notamment vis-à-vis la conversion d'espèces hydrocarbonées selon l’application (rendement et/ou sélectivité des réactions catalysées), et/ou vis-à-vis de leur stabilité au cours du temps, de leur résistance mécanique etc...Il est connu du brevet US-4,663,492 un catalyseur à base de zéolithe ZSM-5 dans le cadre d’un procédé de conversion de méthanol en essence, ce catalyseur étant au préalable traité à la vapeur à pression atmosphérique pour en augmenter l’activité vis-à-vis de cette conversion, ce traitement étant suivi ou précédé d’une calcination.
Il est par ailleurs connu du brevet EP-3 428 249 un procédé de conversion d’éthylène issu d’une coupe provenant du fractionnement d’un effluent d’une unité de craquage catalytique en propylène, aromatiques et autres produits d’intérêt : ce procédé de conversion s’opère dans une unité de conversion utilisant un catalyseur à base de zéolithe travaillant à une température comprise entre 500 et 650°C et sous une pression partielle d’oléfines comprise entre 1 et 2 bars. Ce catalyseur comprend par exemple une zéolithe ZSM-5 dans une matrice de type silice. L’invention a alors pour but d’améliorer les performances de catalyseurs comprenant une zéolithe de type ZSM-5, en visant plus particulièrement la conversion d’éthylène ou d’éthanol en propylène, autres oléfines courtes et autres produits d’intérêt, et ceci sans remettre en question ou sans trop complexifier leur mode de préparation.
Dans le cadre de la présente invention, les oléfines produites peuvent être utilisées pour toutes les applications utilisant des oléfines courtes : des monomères ou polymères (Polyéthylène, Polypropylène, Polyesters) pour les plastiques après séparation de chaque, ou bien, seules ou en mélange, des charges pour des procédés pouvant produire du carburant (carburant pour aviation, dit « jet », essence, distillat).
L’invention a tout d’abord pour objet un procédé de préparation d’un catalyseur comprenant au moins une zéolithe de type aluminosilicate de la famille ZSM-5, un liant comprenant de l’oxyde de silicium et/ou de l’oxyde d’aluminium, et éventuellement au moins un additif, ledit procédé comprenant : - (i) un mélange de la zéolithe sous forme de poudre, du liant et/ou d’un précurseur du liant, puis - (ii) une mise en forme dudit mélange en particules de catalyseur. Ledit procédé comprend aussi (iii) un vapotraitement, ledit vapotraitement opérant - soit sur le catalyseur sous forme de particules, (après mise en forme (ii) donc) - soit sur la zéolithe sous forme de poudre avant le mélange (i), ledit (iii) vapotraitement comprenant une mise en contact desdites particules de catalyseur ou de ladite poudre de zéolithe avec un flux de gaz de vapotraitement comprenant de la vapeur d’eau, à une température d’au moins 400°C et une pression d’au moins 10 6 Pa.
Quelle que soit la configuration, chaque élément de fixation 64 présente une tige 64.1 configurée pour assurer une reprise optimale des efforts en traction. De plus, la tige 64.1 et au moins un trou traversant lisse la logeant sont dimensionnés de manière à ce qu’il subsiste un jeu entre la tige 64.1 et le trou traversant lisse afin que la tige 64.1 ne reprenne pas des efforts de cisaillement.
Selon un agencement, le système de liaison 52 comprend autant d’éléments de fixation 64 que le nombre d’angles des premier et deuxième contours C54, C56 des première et deuxième platines 54, 56. Comme illustré sur la , le système de liaison 52 comprend quatre éléments de fixation 64 lorsque les premier et deuxième contours C54, 56 décrivent sensiblement un carré. Comme illustré sur la , le système de liaison 52 comprend trois éléments de fixation 64 lorsque les premier et deuxième contours C54, C56 décrivent sensiblement un triangle. Quel que soit le mode de réalisation, les premier et deuxième contours C54, C56 des première et deuxième platines 54, 56 présentent une excroissance pour chaque élément de fixation, comme des sommets dans le cas d’un contour polygonal par exemple.
Quelle que soit la configuration, le serrage des éléments de fixation 64 permet de plaquer les première et deuxième platines 54, 56 contre le premier renfort 40 de part et d’autre de ce dernier. Le nombre et la section des éléments de fixation 64 sont déterminés de manière à ce qu’ils assurent notamment la transmission des efforts selon la direction longitudinale entre les parties amont et aval 48, 50. En cas de rupture ou de perte d’un élément de fixation 64, ce sont les autres éléments de fixation qui compensent. Ainsi, on obtient un système dit « fail-safe ».
Porte flexible pour unité de siège d’aéronef La présente invention appartient au domaine des sièges pour passagers de véhicules de transport, notamment d’avions de ligne, et concerne plus particulièrement une porte flexible pour unité de siège d’aéronef.
La présente invention trouve une application directe, mais non exclusive, dans l’aménagement d’une classe affaires ( business class en anglais) d’un avion de ligne.
Etat de l’art Le confort du passager est une composante primordiale dans la conception d’un siège d’avion, surtout lorsque l’avion propose une classe de confort amélioré telle qu’une classe affaires. Néanmoins, les compagnies aériennes exploitant les avions, cherchent souvent à maximiser la capacité d’occupation de la cabine pour une meilleure rentabilité des vols, tout en préservant un niveau de confort adéquat.
Cet objectif conduit les compagnies à se tourner vers des aménagements de cabine densifiés, y compris dans les classes affaires, dans lesquels les sièges de confort supérieur, notamment ceux convertibles en lits, sont agencés de façon plus ou moins ingénieuse pour obtenir la plus grande densité possible pour un niveau de confort donné.
Quel que soit l’aménagement proposé, les sièges se trouvent disposés suivant des rangées transversales successives le long de la partie de la cabine concernée par ledit aménagement. Le pas entre ces rangées définit l’espacement entre deux sièges successifs et donc la largeur de passage du passager.
Cet espacement longitudinal, appelé « seat pitch » ou simplement « pitch » dans le jargon spécialisé, est soumis à des exigences réglementaires en matière de dimensions et doit permettre aux passagers d’accéder au siège et d’en sortir sans difficulté.
La réglementation fixe à cet effet des valeurs minimales de largeur d’accès à la place passager. Selon que l’unité de siège comprend une porte ou non, les largeurs minimales de passage peuvent varier.
Ainsi dans une unité de siège 1, telle que celle de l’art antérieur représentée en figures 1 et 2, la largeur du passage et donc la taille de la porte 2 conditionne le pitch et la densité maximale dans la cabine.
En effet, lorsque l’unité de siège est à accès direct (un passager ne passant pas devant un autre pour rejoindre sa place), elle est équipée d’une porte.
Dans les solutions connues, les portes sont rigides et souvent montées coulissantes dans une coque de l’unité de siège.
En référence aux figures 1 et 2, chaque porte 2 coulisse dans une coque 3 qui présente nécessairement une taille suffisante pour recevoir ladite porte.
Dans la mesure ou la porte 2 doit pouvoir rentrer quasi intégralement dans la coque 3 pour dégager le passage, lorsqu’elle est en position ouverte comme représenté en trait interrompu sur le détail A de la , la coque 3 présente une dimension suivant la direction de coulissement de la porte au moins égale à celle de la porte suivant la même direction.
La nature rigide de la porte ne permet donc pas de réduire la dimension de la coque dont dépend directement la densité maximale de la cabine. Il devient donc problématique avec cette conception classique d’augmenter la densité de la cabine tout en préservant une largeur de passage réglementaire.
Exemples Mesure du taux de cristallinité On mesure le taux de cristallinité Ti moyen de l’élément PET par analyse enthalpique différentielle.
On effectue pour cela l’acquisition du spectre selon la norme ASTM D3418. Puis, on mesure l’aire A1, A2 respectivement de chaque pic de cristallisation et de fusion. Le taux de cristallinité T est donné par la relation T=(A2-A1)/(ΔH*.G) dans laquelle ΔH* est la chaleur spécifique de fusion du polyester 100% cristallin exprimé en J.g -1 (ΔH*=145 J/g), et G le gradient de température pendant l’analyse enthalpique différentielle exprimé en K.s -1 .
Évaluation du traitement d’amorphisation Différents éléments en PET sont traités dans les conditions présentées dans le tableau 1. On mesure la cristallinité de l’élément PET après son traitement par analyse enthalpique différentielle. Une cristallinité inférieure à 20% permettra d’obtenir une bonne dépolymérisation de l’élément dans un procédé de dépolymérisation tel que celui décrit dans le document WO2017/198786, à savoir une dégradation de plus de 40% en masse de l’élément après une durée de traitement de 7h. Lorsque l’élément PET est trop endommagé pour subir un traitement enzymatique (élément brûlé, fortement déformé), la cristallinité n’est pas mesurée et on utilise la notation « - ». Cet élément ne pourra pas être utilisé dans un traitement de dépolymérisation.
Composition et son utilisation pour l’étanchéisation L’invention concerne une composition et son utilisation pour l’étanchéisation de surfaces, notamment de surfaces poreuses.
On connaît de très nombreux revêtement de ce type, par exemple ceux décrits dans le brevet US3632424 qui décrit l'utilisation d'une cire ou de cires incorporées dans un latex et appliquées sur un substrat fibreux en tant que revêtement. Le latex utilisé est du 21/76/3 éthylène/vinyle chloride/acrylamide terpolymère de latex. Il nécessite donc la transformation du latex.
Un des objets de l’invention est de fournir une composition naturelle et recyclable qui puisse être utilisée pour les emballages.
Un autre objet de l’invention est de fournir un procédé de fabrication de cette composition.
Encore un autre but de l’invention est de fournir une méthode d’imperméabilisation d’un support perméable qui soit simple et rapide.
Aussi, l’invention concerne-t-elle une composition comprenant du latex naturel et une cire naturelle ou artificielle, ou synthétique, ou un mélange de celles-ci, la proportion du latex naturel et de la cire naturelle ou artificielle étant de 40 : 60 à 60 :40 en masse par rapport à la masse totale de composés solides.
L’invention repose sur la constatation surprenante faite par les inventeurs qu’un mélange de latex naturel et d’une cire, dans des proportions particulières permet de conférer des propriétés d’étanchéité à un support perméable, et surtout que ce type de composition n’altère pas la recyclabilité du support malgré son recouvrement.
En effet, le latex naturel est très intéressant pour former des films élastiques. Il est toutefois généralement réticulé par un procédé de vulcanisation qui crée des ponts disulfures au niveau des insaturations du polyisoprènes. Cette réticulation permet d’apporter une meilleure résistance aux contraintes extérieures (températures, sollicitations mécaniques, ultraviolets, composés oxydants). Cependant, cette réticulation (qui nécessite un procédé industriel lourd) n’a pas pour effet de rendre le latex recyclable.
Bien que l’emplacement du support ait été décrit et illustré au niveau d’un longeron avant droit, devant la roue avant droite, la solution peut être adaptée évidemment à un longeron avant gauche, voire un longeron agencé à l’arrière d’un véhicule, voire une autre partie de la caisse.
En résumé, la solution consiste en un agencement de la zone devant la roue avant droite pour permettre d’implanter une pompe à eau, un avertisseur sonore, un écran de passage de roue et une électrovanne détendeur de climatisation. Pour rappel, le support facilite le montage sur la caisse, par un seul opérateur, en particulier grâce à son crochet 72 offrant un pré-maintien simple et fiable de l’ensemble support équipé de la pompe à eau. Comme évoqué précédemment, la solution offre la possibilité de préparer en bord de chaine pour gagner du temps lors de l’assemblage du véhicule.
En remarque, la solution atteint donc l’objectif recherché de limiter les coûts d’un support au sein d’un compartiment moteur d’un véhicule électrique reprenant le châssis d’un véhicule thermique ou hybride tout en offrant un gain de temps et de l’aisance au montage et présente les avantages suivants : - elle peut être utilisée dans d’autres véhicules, tels que des camions, des engins agricoles, des engins de chantier, et/ou des bus, notamment afin de les équiper selon des besoins spécifiques.
Support pour une pompe à eau de véhicule. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un support pour une pompe à eau. L’invention porte encore sur une caisse comprenant un tel support. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel support ou une telle caisse. L’invention porte encore sur un procédé d’assemblage d’une telle caisse.
Etat de la technique antérieure Un véhicule automobile, en particulier un véhicule électrique, comprend au moins un circuit de liquide de refroidissement et/ou de réchauffage complexe. D’une part des premiers éléments d’un tel circuit sont agencés sur une caisse d’un tel véhicule, et d’autre part, des deuxièmes éléments d’un tel circuit sont agencés sur un support, en attendant l’assemblage d’une tel support sur la caisse. Des raccordements ou jonctions entre les premiers éléments et les deuxièmes éléments sont généralement nécessaires pour obtenir un tel circuit.
En outre, un véhicule à motorisation électrique reprend généralement des organes et/ou des parties de caisse d’un véhicule à motorisation thermique ou hybride sur la base duquel il a été conçu, en particulier à des fins de réduction des coûts.
Seulement, des différences au sein d’un compartiment moteur d’un véhicule thermique ou hybride par rapport à un compartiment moteur d’un véhicule électrique rendent fastidieux de tels raccordements. En outre, la fixation d’une pompe, communément appelée « pompe à eau », d’un tel circuit demeure compliquée, voire impossible.
Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un support pour une pompe à eau remédiant aux inconvénients ci-dessus tout en étant économique. En particulier, l’invention propose un support permettant de supporter d’autres organes et offrant un gain de temps au cours de l’assemblage d’une telle caisse de véhicule.
Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur un support pour une pompe à eau de véhicule, notamment de véhicule automobile, le support comprenant : - une partie principale destinée à être fixée sur un longeron et/ou sur une traverse de renfort d’un tablier d’un tel véhicule, - une partie secondaire destinée à supporter une telle pompe à eau, et - un moyen de fixation démontable pour la fixation de la partie secondaire sur la partie principale.
Le moyen de fixation peut comprendre deux tiges filetées s’étendant depuis la partie principale et le moyen de fixation peut comprendre deux trous ménagés dans la partie secondaire, notamment au moins un trou oblong, les deux trous étant traversés par les deux tiges filetées, le moyen de fixation pouvant comprendre deux écrous coopérant avec les deux tiges filetées.
Le moyen de fixation peut comprendre un deuxième moyen d’amortissement, et le moyen de fixation peut comprendre une vis, et le moyen de fixation peut comprendre un trou ménagé dans la partie principale, le trou pouvant être traversé par la vis, le deuxième moyen d’amortissement pouvant être agencé entre la partie principale et la partie secondaire, le moyen de fixation pouvant comprendre un écrou coopérant avec la vis.
La partie principale peut comprendre un premier moyen de blocage et la partie secondaire peut comprendre un deuxième moyen de blocage pour coopérer avec le premier moyen de blocage de sorte à empêcher tout pivotement de la partie secondaire par rapport à la partie principale autour de l’axe de la vis.
La partie principale peut comprendre un premier moyen de réception d’un tuyau d’un circuit de freinage et/ou un deuxième moyen de réception d’une électrovanne de climatisation et/ou un troisième moyen de réception d’un système de chauffage de liquide.
Le premier moyen de réception peut comprendre une tige filetée, et/ou le deuxième moyen de réception peut comprendre des trous ou des taraudages, et/ou le troisième moyen de réception peut comprendre une tige filetée.
L’invention porte encore sur une caisse de véhicule, notamment de véhicule automobile, comprenant un support tel que défini précédemment.
Le procédé selon l’invention comprenant une étape de séchage solaire 2 précédée d’une étape de pré-séchage thermique 1 permet dans tous les cas d’occuper moins d’espace qu’une solution 100 % solaire et de consommer moins d’énergie qu’une solution 100 % thermique.
Le procédé selon l’invention permet de traiter différents types de boues et, notamment des boues digérées ou d’aération prolongée comme le requiert le séchage solaire (du fait de la problématique d’odeurs).
Le procédé selon l’invention permet également de réduire drastiquement les problématiques d’odeurs lors du séchage solaire habituellement dû principalement à la présence de boues à faibles siccités (%MS 3 et H 2 S) pendant l’étape de pré-séchage.
Une unité de désodorisation est prévue pour traiter les espèces incondensables en sortie de l’unité de pré-séchage thermique. Cette unité de désodorisation est avantageusement de dimensions nettement inférieures à celle pouvant être installée pour une solution 100 % solaire à cause de la grande différence entre le débit d’incondensables sortant de l’unité de pré-séchage et le débit d’air humide sortant de la serre.
Il est également possible d’obtenir des boues avec une hygiénisation plus poussée en comparaison à une configuration de séchage solaire grâce à l’étape de pré-séchage thermique à haute température ou basse température.
PROCÉDÉ DE DÉPOLYMÉRISATION D’UNE CHARGE POLYSTYRÉNIQUE PAR PYROLYSE Domaine technique de l’invention La présente invention est relative au domaine des procédés de dépolymérisation des composés polystyrénique, en particulier du polystyrène, en vue de produire au moins un monomère styrène.
Dans une optique de réduction de pression sur les ressources fossiles, des développements récents ont porté sur la dépolymérisation des composés styréniques tels que le polystyrène. Un tel procédé est, par exemple, décrit dans la demande US 2021/0277202.
Lors de ces procédés, le polystyrène est décomposé à haute température dans un environnement anaérobie en composés de plus bas poids moléculaire, dont le styrène. Cependant, une quantité significative d’autres produits sont également générés, notamment des oligomères du styrène. Ces oligomères peuvent représenter jusqu’à 40% massique du polystyrène entrant et comprennent en majorité des dimères et des trimères de styrène, parmi lesquels notamment le 1,3-diphenylpropane, le 1,3-diphenylbutene-1, le 1,2-diphenylpropane, le 1,3-diphenylbutane et le 1,4-diphenylbenzene. La présence de ces oligomères peut s’expliquer d’une part par des réactions de dépolymérisation partielle du polystyrène en oligomères, et d’autre part par la polymérisation ou la recombinaison radicalaire du styrène ou d’oligomères dans le réacteur de dépolymérisation et/ou dans les flux sortant de ce réacteur. Le document US 2021/0277202 propose de vapocraquer les oligomères de styrène produits afin de générer des composés plus légers tels que éthène, propène ou benzène.
D’autres voies sont envisageables pour valoriser les oligomères de styrène et améliorer le rendement global en styrène de ces procédés. Le document US 10,731,080 propose de recycler ces oligomères dans la charge du réacteur de pyrolyse. Cette démarche de recyclage, qui est classiquement mise en œuvre dans les procédés pour lesquels la conversion en produit d’intérêt est incomplète, n’est cependant pas totalement satisfaisante en l’espèce.
En effet, à pression ambiante, les oligomères ont un point d’ébullition proche de la température de décomposition du polystyrène. Le recyclage des oligomères dans le réacteur de dépolymérisation affecte la chimie de la décomposition du polystyrène en réduisant la sélectivité et le rendement des monomères, car l’évaporation des oligomères sera en compétition avec la décomposition du polystyrène. L’évaporation des oligomères de styrène, en consommant une partie importante de l’énergie, réduit ainsi la quantité d’énergie disponible pour la décomposition du polystyrène, affectant par conséquent la température de réaction, le rendement de réaction et la sélectivité vers la production de monomère de styrène. Cette solution peut donc encore être améliorée.
Une autre solution pourrait consister, afin de contrer les effets présentés ci-dessus, à augmenter la pression opératoire de la section de pyrolyse afin d’augmenter la température de vaporisation des oligomères de styrène et le taux d’évaporation à la température à laquelle la pyrolyse est opérée. Cependant, cette augmentation de pression opératoire augmentera également la température de vaporisation du styrène, augmentant son temps de séjour dans la phase liquide et gazeuse où il se décomposera davantage en composés plus légers tels que des produits non condensables plus légers (hydrogène ainsi que des alcanes et alcènes en C1, C3, C4 et C5). Dans l’ensemble, l’augmentation de la pression du réacteur diminue le rendement en liquide produit, et le rendement en styrène.
Le document WO 2021/180893 propose un procédé dans lequel une charge polystyrénique est pyrolysée dans un premier réacteur opéré à une pression inférieure à 1 bar puis séparée en une fraction légère comprenant au moins une partie du monomère styrène et une fraction lourde comprenant au moins une partie des oligomères de styrène, cette fraction lourde étant traitée dans un deuxième réacteur de pyrolyse opéré dans des conditions différentes du premier réacteur de pyrolyse, notamment une pression supérieure à 1 bar et une température inférieure à 650°C. Cependant, le contrôle de la composition de la fraction lourde n’est pas abordé. Or celle-ci a une influence importante sur les performances du deuxième réacteur de pyrolyse.
Poursuivant ses recherches, la demanderesse a découvert un procédé de dépolymérisation d’une charge polystyrénique dans lequel la conversion de la charge polystyrénique en monomère styrène est améliorée par la mise en œuvre de deux étapes de pyrolyse et par le contrôle de l’opération de la seconde étape, et notamment par la régulation de la présence d’un agent donneur d’hydrogène.