INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le cadre 12 est plus particulièrement configuré pour s’accoupler au support de fourche 6, notamment lorsque le véhicule 1 est dans la configuration dépliée comme représenté à la . A cet effet, le cadre 12 comporte une première partie d’accouplement 14 prévue sur une partie avant du cadre 12, et le support de fourche 6 comporte une deuxième partie d’accouplement 15 configurée pour coopérer, c’est-à-dire pour être accouplée, avec la première partie d’accouplement 14 lorsque le véhicule 1 est dans la configuration dépliée, de manière à accoupler le support de fourche 6 au cadre 12. Lorsque le véhicule 1 est dans la configuration pliée, la première partie d’accouplement 14 et la deuxième partie d’accouplement 15 ne coopèrent pas entre elles, c’est-à-dire sont désaccouplées l’une de l’autre, et sont situées à distance l’une de l’autre.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, la première partie d’accouplement 14 comprend deux organes d’accouplement 16 (voir en particulier la ) qui sont fixés au cadre 12 et qui s’étendent par exemple entre les deux plaques latérales 12.1 du cadre 12.
Chaque organe d’accouplement 16 comprend une portion centrale 16.1 qui a une forme globalement cylindrique et qui est orientée selon un axe longitudinal sensiblement transversal au plan longitudinal médian du véhicule 1. La portion centrale 16.1 de chaque organe d’accouplement 16 peut par exemple présenter un diamètre externe constant. Chaque organe d’accouplement 16 comprend en outre deux parties de retenue latérales 16.2, identiques entre elles et présentant chacune une forme de disque dont l’axe central est confondu avec l’axe longitudinal de la portion centrale 16.1 respective. Les parties de retenue latérales 16.2 de chaque organe d’accouplement 16 sont configurées pour coopérer avec des faces externes du support de fourche 6 et pour empêcher un mouvement latéral du cadre 12 par rapport au support de fourche 6 lorsque les première et deuxième parties d’accouplement 14, 15 sont accouplées. De façon avantageuse, chaque organe d’accouplement 16 présente une forme générale de diabolo, et est réalisé en une seule pièce.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, la deuxième partie d’accouplement 15 comprend (voir en particulier les figures 7a et 7b) deux logements d’accouplement 17 configurés pour recevoir respectivement les deux organes d’accouplement 16 lorsque le véhicule 1 occupe la configuration dépliée. De façon avantageuse, chaque logement d’accouplement 17 est ouvert vers le haut
Le véhicule 1 comprend également un mécanisme de verrouillage 18 configuré pour verrouiller de manière réversible le véhicule 1 dans la configuration dépliée, et plus particulièrement pour verrouiller les première et deuxième parties d’accouplement 14, 15 dans une position d’accouplement.
Le film 31 n’est pas transféré avec la pièce en matériau composite 1 dans l’outillage 10.
Comme illustré, dans cette variante le film 30 de matériau non-miscible est quant à lui conservé durant le transfert de la pièce en matériau composite 1 dans l’outillage 10 et lors de la fermeture de celui-ci.
Dans cette variante, un agent de liaison 22, par exemple une résine polymère thermodurcissable, est appliqué sur la pièce métallique 12, comme dans l’exemple des figures 5 et 6.
Dans la variante illustrée sur la , la matrice polymère thermoplastique de la pièce 1 est consolidée avant l’assemblage avec la pièce métallique 12.
La pièce en matériau composite 1 est positionnée à froid dans l’outillage 10.
Une couche 21 de résine polymère thermodurcissable est appliquée dans le renfoncement 16 de la pièce métallique 12.
Après la fermeture de l’outillage 10 et la déformation plastique de la pièce en matériau composite 1, le procédé comporte une étape de consolidation dans un autoclave 35. Cette étape de consolidation permet de réduire les éventuelles contraintes mécaniques résiduelles dans la pièce en matériau composite 1 au sein de l’assemblage 20.
En particulier, la pièce métallique peut avoir une forme différente.
VItrage DE vehicule et un vehicule AVEC UN TEL Vitrage La présente invention est relative à un vitrage, pour véhicule, notamment un vitrage de véhicule routier.
Il est recherché d’avoir des vitrages automobiles à multifonctions électrocommandables sans nuire aux performances de chacune des fonctions et sans complexifier à outrance la fabrication et/ou l’architecture.
La présente invention a cherché tout particulièrement à mettre au point un vitrage de véhicule à la fois lumineux et à teinte variable.
A cet effet, la présente invention a pour objet un vitrage de véhicule, lumineux (ou illuminable) et à teinte variable, notamment routier (voiture, camion, transport en commun: bus, car etc) ou ferroviaire (train, métro, tramway), de préférence bombé, en particulier un pare-brise, ou encore une lunette arrière, voire un vitrage latéral, de préférence un toit, comprenant un vitrage feuilleté (bombé) - transparent au moins dans un clair de vitre- comportant :
- une première feuille (courbée, bombée), transparente, en verre minéral éventuellement trempé, éventuellement teintée et même surteintée, notamment gris ou vert, avec une première face principale et une deuxième face principale nue ou revêtue avec un revêtement fonctionnel (transparent) notamment d’au plus 200nm, (notamment première face orientée vers l’extérieur du véhicule et même étant la face extérieure, souvent dite face F1 et la deuxième face étant la face F2) ou encore première feuille destinée à être la feuille intérieure, par exemple première feuille d’indice de réfraction nv d’au moins 1,5 dans le visible
- une deuxième feuille (courbée, bombée), transparente, notamment en verre minéral ou organique, éventuellement feuille polymère, thermoplastique, de préférence claire ou extraclaire (incolore), avec une troisième face principale nue voire revêtue avec un revêtement fonctionnel (transparent) d’au plus 200nm et une quatrième face principale (nue voire revêtue avec un revêtement fonctionnel (transparent) d’au plus 200nm,) deuxième feuille notamment destinée à être la feuille intérieure, (notamment troisième face orientée vers l’intérieur souvent dite face F3 du véhicule et quatrième face vers l’habitacle dite face F4), ou encore deuxième feuille destinée à être la feuille extérieure, deuxième feuille d’indice de réfraction n’v dans le visible notamment d’au moins 1,5 et d’au plus 1,54 (surtout si verre)
Selon un deuxième exemple de mise en œuvre, le milieu réactionnel n’est pas refroidi car certains composés ont besoin que l’étape de post traitement oxydant ait lieu à 500°C. Néanmoins, à la différence du premier exemple, une injection de vapeur surchauffée à environ 500°C est conservée afin de renouveler plus rapidement le volume réactionnel et donc maintenir une température stable. Par exemple, de l'air ambiant est injecté dans le milieu réactionnel à 500°C en ne régulant plus sur un taux d'O 2 en sortie (par exemple l'oxygène s’est dilué dans la vapeur) mais en injectant un débit d'air constant pendant un temps de palier défini. En effet, la masse de composé organique à traiter par post traitement oxydant permet de définir la masse d'O 2 à injecter et donc déterminer quel débit d'air introduire pendant quelle durée. Comme pour le premier exemple de mise en œuvre, une fois la réaction terminée, l'injection d'air peut être stoppée, de même que la chauffe de la vapeur, pour procéder au refroidissement du produit grâce à la vapeur saturée.
Selon un troisième exemple de mise en œuvre, les premier et deuxième exemples sont cumulés, c'est-à-dire dans un premier temps, le procédé comporte une étape de refroidissement puis ensuite une étape de chauffage lent du milieu réactionnel, pendant l'étape de post traitement oxydant, par exemple afin de contrôler un débit d'air mais aussi la température de réaction de post traitement oxydant. Néanmoins, cet exemple de mise en œuvre est plus long en temps et nécessite plus d’énergie.
Ces exemples de mise en œuvre sont généralement mis en œuvre directement après la réaction de thermolyse ou vapo-thermolyse (avant la descente en température et l’ouverture du réacteur). Néanmoins ils peuvent aussi être faits sur un cycle indépendant (après un refroidissement complet et une nouvelle montée en température). Toutefois, ceci induit alors un surcoût énergétique (il faut remonter en température au début du deuxième cycle). Traitement des produits gazeux
Les produits gazeux issus de la vapo-thermolyse sont traités par une décomposition totale à l’aide d’une oxydation thermique. Cet équipement est composé d’un bruleur bas NOx, de deux chambres de combustion ainsi que d’un traitement SNCR des NOx (selective non catalytic reduction) à pulvérisation d’urée.
Les gaz de thermolyse issus de la réaction de thermolyse sont principalement composés d'espèces organiques (C, H, O, N), ils sont traités par oxydation thermique (réaction avec l'oxygène en température) pour former du dioxyde de carbone (CO 2 ), de l'eau (H 2 O) et des oxydes d'azote (NOx). Afin de respecter les limitations d'émissions des oxydes d'azote, un exemple de combinaison de technologies de maîtrise des rejets a été mise en place avec les éléments suivants: Un brûleur LowNOx qui génère peu de NOx lors de l'oxydation des espèces organiques. Une double chambre d'oxydation configurée pour permettre une oxydation totale des composés organiques sans oxyder l'azote. Un abattement des NOx résiduels par "réduction non catalytique" avec une pulvérisation d'urée dans le flux de gaz en température. Le débit d’urée sera surdimensionné par rapport à la quantité de NOx à traiter, permettant ainsi un abattement maximal.
La première chambre d’oxydation est pilotée en sous-stœchiométrie à très haute température et afin de limiter fortement l’apparition d’oxyde d’azote, cet équipement est muni d’une double enveloppe. Cette morphologie permet de refroidir la structure métallique de la chambre primaire d’oxydation. Une rampe pulvérisant 20 à 50 m 3 /h d’eau osmosée est installé afin de maintenir la température de la structure dans les limites admissibles pour le matériau. L’eau de refroidissement est collectée dans le fond de la double enveloppe, puis pompé vers un échangeur à plaque, l’échangeur primaire 127, pour être refroidie et ré-injectée dans l’oxydateur 120 pour un nouveau cycle de refroidissement.
Un flux à contre-courant d’eau glycolée, par exemple à un débit compris entre 30 m 3 /h et 60 m 3 /h, traverse également l’échangeur à plaque 127 pour enfin évacuer les calories en excès grâce à un aéroréfrigérant en circuit fermé situé en extérieur.
Le rejet gazeux dans l’atmosphère est refroidi par injection d’air frais (par exemple entre 5000 et 25000 Nm 3 /h) en sortie d’oxydateur thermique 120 afin de limiter la température en cheminée. La température est par exemple comprise entre 300 et 400°C pour une cheminée en acier, par exemple avec un diamètre de l’ordre de 900 mm à 1500 mm, ce qui permet par exemple de limiter la vitesse d’éjection et/ou des nuisances sonores.
Le traitement des effluents gazeux consiste en une oxydation à flamme nue de l’intégralité des espèces organiques présentes. Les directives concernant ce type de traitement préconisent un passage des composés organiques à une température supérieure à 850°C durant un minimum de 2 secondes.
L’oxydateur thermique 120 selon un exemple de réalisation de l’invention est par exemple dimensionné pour avoir deux zones de combustion : une première à 900-1100°C et une seconde à 850-950°C, comme décrit précédemment. Déchargement, contrôle qualité et conditionnement
A la fin du refroidissement du réacteur à une température inférieure à 50-60°C, celui-ci est ouvert et déchargé grâce à un chariot élévateur par exemple. Le support de chargement avec les fibres est par la suite pesé avec la même balance que lors du chargement afin de contrôler le taux de dégradation du composé organique du composite. Les fibres sont ensuite retirées du chariot de chargement et disposées dans une zone de transfert.
Un échantillon des fibres recyclées obtenues est constitué afin d’effectuer un contrôle de la qualité de la réaction de thermolyse (absence de composé organique résiduel sur les fibres recyclées). Si ce contrôle préalable s’avère positif alors des contrôles mécaniques de la qualité des rCF sont effectués.
Les fibres recyclées subissent ensuite les opérations suivantes : Tri : en sortie du réacteur de vapo-thermolyse, les fibres carbones sont séparées des autres déchets (boulons, …) ; Conditionnement et stockage : les rCF triées sont conditionnées puis stockées en carton, saches, IBC ou big-bags ; Expédition : en cas de commande, la fibre carbone est empaquetée en carton, saches, IBC ou big-bags selon les besoins des clients.
Liant biosourcé, composition d’enrobé et revêtement routier à base dudit liant biosourcé Domaine technique de l'invention La présente invention concerne le domaine technique des revêtements routiers et/ou de génie civil. En particulier, la présente invention se rapporte à un nouveau liant hydrocarboné biosourcé, ainsi que son procédé de fabrication. L’invention concerne aussi une composition d’enrobé incorporant ledit liant biosourcé, tel qu’un matériau pour la réalisation de couche ou de revêtement de construction. Enfin, l'invention se réfère également une couche ou un revêtement de construction routière et/ou de génie civil comprenant la composition d’enrobée susmentionnée.
Etat de la technique Le bitume est depuis plusieurs décennies un liant incontournable pour la réalisation d’une majorité de travaux routiers. En effet, les liants utilisés dans la construction routière et pararoutière sont à base de bitume ou de latex acrylique ou vinylique issus du pétrole et de la pétrochimie. De nombreuses chaussées, sinon la plupart, sont revêtues d’enrobés bitumineux qui ont fait la preuve de leur capacité à répondre aux contraintes de l'application d'une part et aux sollicitations liées au trafic et aux conditions climatiques d'autre part. Ces enrobés sont constitués par des granulats liés entre eux par du bitume ou du bitume modifié par ajout d’additifs, en particulier des élastomères et/ou des polymères thermoplastiques. Des granulats liés par du bitume sont également utilisés dans le Bâtiment et les Travaux Publics (BTP) pour constituer entre autres des chapes d’étanchéité, des revêtements de trottoirs, des perrés, des revêtements d’ouvrage d’art. Le bitume est de plus utilisé dans des applications dites industrielles comme l’étanchéité, l’isolation thermique ou phonique.
Le bitume est cependant une matière issue en grande majorité de la transformation du pétrole. À ce titre il fait partie des matières premières dites non renouvelables puisque le pétrole est une matière fossile. Les procédés d’obtention des résines synthétiques ou du bitume à partir du pétrole brut engendrent d’inévitables impacts environnementaux notamment sur la production de Gaz à Effet de Serre (GES). De plus, le raffinage du pétrole a comme finalité principale la production d’énergies fossiles qui constituent une part très importante des sources d’émissions de gaz à effet de serre. Or l’augmentation de la concentration des gaz à effet de serre (GES) dans l’atmosphère contribue au changement climatique.
Comme illustré sur les figures, les moyens de guidage 12 comportent une rainure 14. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, les moyens de guidage complémentaires 13 comportent un doigt de centrage 15 faisant saillie de la deuxième interface 7 et conformé pour être introduit dans la rainure 14 lors de l’approche relative des première 6 et deuxième 7 interfaces, durant le montage de la console 1 sur le support arrière 2. Avantageusement, la rainure 14 et le doigt de centrage 15 présente des dimensions telles que le mouvement relatif du doigt de centrage 15 et de la rainure 14 est bloqué suivant deux axes perpendiculaires à la dimension longitudinale du doigt de centrage 15. Avantageusement, les dimensions de la rainure 14 et du doigt de centrage 15 sont telles que l’approche des première 6 et deuxième 7 interfaces s’effectuent avec un nombre réduit de degrés de libertés.
Lorsque les première 6 et deuxième 7 interfaces sont positionnées afin de permettre le vissage de chaque vis 10 dans un orifice de vissage 11 correspondant, la console 1 centrale et le support arrière 2 sont solidarisés à l’aide de vis 10 pour former un assemblage 16 selon l’invention.
Ainsi, la console 1 centrale et le support arrière 2, grâce aux moyens de guidage 12, présentent un montage facilité puisque l’alignement des moyens de fixation 8 et des moyens de fixation complémentaires 9 est assuré par les moyens de guidage 12. Lors de l’approche de la console 1 centrale et du support arrière 2, les moyens de guidage 12 autorisent un déplacement suivant une direction correspondant à l’axe longitudinal de la rainure 14 afin de faciliter l’alignement des moyens de fixation 8 avec les moyens de fixation complémentaires 9.
L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation de la console centrale ou du support arrière décrits ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Elément de siège et siège de véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention est relative à un élément de siège intégrant un dispositif vibrant à un siège notamment de d’un véhicule automobile.
Etat de la technique antérieure Dans le domaine automobile, en particulier, il est connu d’intégrer dans un siège de véhicule, un dispositif vibrant (également appelé « vibreur » ou « exciter », par anglicisme). Un tel dispositif vibrant peut notamment être mis en œuvre pour alerter l’occupant du siège de véhicule d’un danger. Un tel siège est donc plus particulièrement destiné au conducteur du véhicule automobile.
Un tel dispositif vibrant peut notamment être disposé dans le dossier d’un siège de véhicule.
Une difficulté propre à l’intégration d’un tel dispositif vibrant dans un dossier de siège de véhicule automobile est de concilier le confort de l’occupant et la perception par l’occupant de l’alerte quand le dispositif vibrant est mis en œuvre.
Ainsi, fixer un tel dispositif vibrant sur l’armature du dossier de siège tend à provoquer des vibrations de cette armature, par réaction à la mise en œuvre du dispositif vibrant. Le confort de l’occupant du siège est alors trop détérioré pour que cette solution puisse être retenue en pratique.
Il demeure donc un besoin pour un dossier de siège de véhicule automobile intégrant un dispositif vibrant, et ne présentant pas au moins certains des inconvénients susmentionnés.
Présentation de l’invention Un premier but de l’invention est de remédier à cet inconvénient.
Un deuxième but de l’invention est de découpler la fréquence de vibration du dispositif vibrant de la fréquence naturel de vibration de la plaque de support.
Un troisième but de l’invention est de diminuer la transmission des vibrations des dispositifs vibrants vers le dossier de siège afin que la sensation de vibration soit localisée.
L’invention concerne un élément de siège comportant une plaque de support ayant au moins un trou et au moins un dispositif vibrant agencé au moins en partie dans le trou, le dispositif vibrant comportant au moins un élément vibrant mobile selon une direction perpendiculaire à la plaque de support. La plaque de support comporte une partie de support et au moins une partie de blocage conformée pour bloquer la transmission des vibrations du au moins un dispositif vibrant, ladite partie de blocage entoure au moins une partie d’un bord du trou de la plaque de support, ladite partie de blocage comportant une quantité de matière inférieure par unité de surface à la partie de support de manière à diminuer la raideur de la plaque.
Avantageusement, les vibrations du châssis du dispositif vibrant ayant une fréquence dans la plage de fréquence du dispositif vibrant sont moins transmises à la partie de support et sont donc moins transmises au dossier ou à l’assise du siège. Avantageusement, la fonction de transfert entre la résonnance du dispositif vibrant et l’accélération de la plaque de support est diminuée.
Avantageusement, dans un élément de siège selon l’invention les vibrations sont nettement plus localisées. La sensation pour l’occupant du siège est considérablement améliorée.
Le but de la pressurisation de l’enceinte 40 est de confiner à l’intérieur de l’enceinte de lubrification 38 l’huile de lubrification du palier 20. En outre, cette deuxième enceinte 40 comporte un conduit de drainage d’huile 41, qui communique avec l’extérieur de la turbomachine.
L’huile de lubrification est pompée sous pression dans l’enceinte de lubrification 38 par un conduit 48 d’arrivée d’huile et elle est récupérée par un dispositif de récupération d’huile qui permet d’évacuer l’huile de l’enceinte de lubrification par un conduit 50, afin qu’elle soit récupérée puis repompée à nouveau à l’intérieur de cette enceinte 38. Pour atteindre le conduit 50, comme représenté par les flèches de la , l’huile de lubrification provenant du palier 20 doit préalablement atteindre une face interne 52 de la troisième paroi 36 du carter inter-turbines 14 d’où elle est acheminée à l’entrée du conduit 50.
On notera que dans le plan de la , le conduit 50 a été représenté en traits pointillés.
A cet effet, comme l'illustre plus en détail la , le dispositif de récupération d’huile comporte également une languette tubulaire 54 qui prolonge la première paroi tubulaire 32 du carter inter-turbines 14 et qui s’étend axialement vers la virole extérieure 42 du support de palier 16, et plus particulièrement à l’intérieur d’une extrémité 43 de celle-ci.
Cette languette 54 est destinée à guider le palier 20 lors de son montage pour permette une mise en place précise de l’arbre basse pression 15 afin d’éviter tout contact entre l’arbre 15 et le carter inter-turbines 14.
De manière connue, lorsque la turbomachine est en fonctionnement, de l’huile est projetée successivement de la languette 54 à la virole extérieure 42 du support de palier 16, puis de la virole extérieure 42 du support de palier 16 à la surface interne 52.
De manière connue, l’extrémité 43 de la virole intérieure 42 du support de palier 16 se prolonge par une extension tubulaire 56 qui s’étend axialement et partiellement autour de la languette tubulaire 54. Cette extension 56 s’étend au-delà d‘une extrémité 58 de la virole intérieure 44 du carter inter-turbines 14, et n’est de ce fait pas agencée dans la zone d’interface 46, mais est placée hors de celle-ci. Dans cette extension 56 est formée une gorge extérieure 60 dont la concavité est tournée à l’opposé de la languette tubulaire 54.
Une extension 56 de ce type conforme à l’état de la technique a été représentée à la . Comme on peut le voir, l’extension 56 est sensiblement de mêmes diamètres intérieur et extérieur que la virole extérieure 42 du support de palier 16 et sa gorge 60 est de largeur L et de profondeur P déterminées. La gorge 60 présente une section circulaire.
Or, dans une telle configuration, on a constaté que, lorsque la turbomachine est à l’arrêt, pour certains angles d’inclinaison, correspondant par exemple à une inclinaison de la turbomachine d’environ 4°, qui est typiquement une inclinaison d’une turbomachine sous aile dans la position de parcage de l’aéronef, l’huile provenant de la languette tubulaire 54 goutte sur la paroi interne 62 de l’extension 56 puis, coulant sur sa face d’extrémité 64, ne se limite pas à goutter de la face d’extrémité 64 mais tend aussi à pénétrer par capillarité dans la gorge 60 pour former un pont de lubrifiant d’où elle se propage contre une paroi externe 66 de la virole intérieure 42 du support 16 jusqu’à atteindre la zone d’interface 46. Lorsque la zone d’interface 46 est équipée d’un système pour chasser l’huile tel qu’un système double comportant une vrille avant 67 et lunules avant 69 et une vrille arrière 68 et lunules arrière 68, l’huile peut traverser ce système puis pénétrer dans la deuxième enceinte 40 d’où elle peut être évacuée par le conduit de drainage 41.
L’invention propose une modification de l’extension 56 permettant de remédier à ce problème.