INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une machine motrice électrique comportant des bornes d’entrée propres à être couplées à une source d’énergie électrique au moins pour fournir un couple.
Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, après un couplage effectif des bornes d’entrée à la source d’énergie électrique, lorsque la mesure de tension effectuée sur les bornes d’entrée n’est pas devenue supérieure à un premier seuil choisi avant écoulement d’une première durée choisie, on interdit temporairement un fonctionnement de la machine motrice électrique.
un groupement alkyle linéaire ou ramifié de 1 à 20 atome(s) de carbones ou cyclique de 3 à 12 atomes de carbones , notamment un groupement octyle, hexyle ou cycloheptyl un groupement 1-adamantyl de formule
un groupement benzyl de formule
un groupement
et Hal est choisi parmi :
un atome de chlore un atome de brome un atome d’iode
Dans un mode de réalisation, la présente invention concerne un procédé de préparation d’un composé de formule (Ia) tel que défini précédemment :
B, C, D, et E, identiques ou différents, sont choisis parmi : un atome d’hydrogène, un halogène, en particulier F ou Cl, un groupement trifluorométhyle CF 3 , un groupement alkyle linéaire ou ramifié de 1 à 10 atome(s) de carbone, en particulier un groupement alkyle linéaire ou ramifié de 2 à 4 atomes de carbone, un groupement alcoxyle linéaire ou ramifié de 1 à 10 atome(s) de carbone ou un groupement dialkylamino linéaire ou ramifié de 2 à 20 atomes de carbone R 1 , R 2 , R 3 , R 4 , R 5 , R 6 , R 7 , R 8 , R 9 et R 10 , identiques ou différents, sont choisis parmi : un atome d’hydrogène, un halogène, en particulier F ou Cl, un groupement trifluorométhyle CF 3 , un groupement alkyle linéaire ou ramifié de 1 à 10 atome(s) de carbone, en particulier un groupement alkyle linéaire ou ramifié de 2 à 4 atomes de carbone, un groupement alcoxyle linéaire ou ramifié de 1 à 10 atome(s) de carbone ou un groupement dialkylamino linéaire ou ramifié de 2 à 20 atomes de carbone G est choisi parmi
Le procédé de transport et dépose comprend :
- une étape de dépose de la charge dans laquelle le chariot élévateur a atteint une position de dépose de la charge,
- une étape d’enregistrement de la position du chariot élévateur dans ladite position de dépose de la charge comme position de référence,
- une étape de détection de charge par le dispositif de détection sans contact dans au moins une zone de détection plane prédéfinie,
- si la charge n’est pas détectée à l’étape de détection, une étape de recul du chariot élévateur d’une distance de recul prédéterminée qui est contrôlée par l’intermédiaire des informations issues du moyen de détermination,
- après l’étape de recul du chariot élévateur de la distance de recul prédéterminée, une étape de détection de charge par le dispositif sans contact dans au moins une zone de détection plane prédéfinie qui est contigüe à ladite zone de détection plane précédente, qui est située du côté opposé au dispositif de détection sans contact par rapport à ladite zone de détection plane précédente, et qui présente une dimension latérale égale à la valeur de recul du chariot élévateur effectué à l’étape de recul,
- si la charge n’est pas détectée à l’étape de détection immédiatement précédente, une répétition de l’étape de recul et de l’étape de détection jusqu’à réaliser une détection de charge dans au moins une zone de dégagement plane prédéfinie par rapport à l’extrémité libre des bras de la fourche, et
- une étape de déplacement du chariot élévateur qui est déclenchée au moins en fonction de la présence ou de l’absence de charge dans ladite zone de dégagement plane prédéfinie.
Avec ce procédé de dépose, on améliore la sécurité en permettant de contrôler lors de la dépose de la charge sur un rayonnage de stockage, que cette charge reste en place sur le rayonnage et n’est pas entrainée par le chariot lors de son recul.
Par exemple, la zone de dégagement plane prédéfinie peut être située à l’avant de l’extrémité libre des bras de la fourche.
Alternativement, la zone de dégagement plane prédéfinie peut être située à l’arrière de l’extrémité libre des bras de la fourche, et l’étape de déplacement du chariot élévateur est déclenchée si l’absence de charge dans ladite zone de dégagement est détectée et si la somme des valeurs de recul du chariot élévateur effectué depuis la position de dépose est supérieure à la distance séparant l’extrémité libre des bras de la fourche de la partie de ladite zone de détection de l’étape qui est située du côté du dispositif de détection.
Avantageusement, le recul du chariot élévateur effectué lors des étapes de recul est de valeur constante. Alternativement, il reste possible de prévoir des valeurs variables de recul.
Dans un mode de mise en œuvre particulier, les étapes de recul du chariot élévateur sont réalisées de manière continue sans arrêt, lesdites zones de détection et ladite zone de dégagement étant activées par le dispositif de détection de manière successive suivant la valeur de recul constante du chariot élévateur.
Dans un autre mode de mise en œuvre, il pourrait être possible de prévoir que les étapes de recul du chariot élévateur sont réalisées de manière incrémentale avec une phase d’arrêt entre deux reculs successifs.
L’invention a également pour objet un procédé de levage et transport d’une charge par un chariot élévateur autonome tel que décrit ci-dessus.
Le procédé de levage et transport comprend :
Selon différents modes de réalisation, le système de commande comprend une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- la couche décorative et fonctionnelle comprend une surface extérieure destinée à être orientée vers l’intérieur du véhicule et une surface intérieure à l’opposé de la surface extérieure, ladite surface intérieure étant en contact avec la couche de support ;
- le premier capteur de détection est un capteur capacitif et l’élément de détection est un corps conducteur électriquement ;
- la protubérance définit une surface latérale extérieure sensiblement circulaire ;
- le premier capteur de détection comprend une pluralité d’électrodes disposées dans la deuxième région autour du premier axe, de préférence espacées régulièrement autour du premier axe ;
- la couche décorative et fonctionnelle comprend un film, la pluralité d’électrodes étant disposées entre le film et la couche de support ;
- les électrodes sont imprimées sur le film ;
- l’organe de commande comprend un élément de guidage, l’élément de sélection étant mobile en rotation par rapport à l’élément de guidage selon l’axe de rotation ;
- le système de commande comprend en outre un deuxième capteur de détection, de préférence un capteur capacitif, situé au moins en partie dans la deuxième région, à l’écart du premier capteur de détection selon l’axe de rotation, l’élément de sélection étant mobile en translation par rapport à la protubérance selon l’axe de rotation entre une des positions de sélection et une position de validation, l’élément de détection étant configuré pour interagir avec le deuxième capteur de détection au moins dans la position de validation ; et
- le système de commande comprend un dispositif de rappel de l’élément de sélection adapté pour déplacer l’élément de sélection de la position de validation vers la position de sélection.
L’invention porte également sur un procédé de fabrication d’un système de commande pour véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- fournir un moule définissant une cavité de moulage,
- fournir une couche décorative et fonctionnelle comprenant au moins un premier capteur de détection,
- placer la couche décorative et fonctionnelle dans la cavité de moulage,
- injecter un matériau dans le moule pour former une couche de support en contact avec la couche décorative et fonctionnelle, la couche de support et la couche décorative et fonctionnelle formant un ensemble, l’ensemble définissant au moins une première région et au moins une deuxième région formant une protubérance s’étendant en saillie par rapport à la première région selon un premier axe,
- monter un organe de commande autour de la protubérance, l’organe de commande comprenant un élément de sélection mobile en rotation par rapport à la protubérance et à l’au moins un premier capteur de détection selon un axe de rotation entre au moins deux positions de sélection, l’élément de sélection comprenant au moins un élément de détection solidaire en rotation de l’élément de sélection, l’élément de détection étant configuré pour interagir avec ledit au moins un premier capteur de détection dans chacune des positions de sélection de sorte que le premier capteur de détection détermine la position de sélection dans laquelle se trouve l’élément de sélection.
On note que les moyens d’obtentions, 23, 24 et 25, peuvent être cumulés dans un même dispositif 35.
Pour l’ensemble des asservissements, en boucle ouverte ou en boucle fermée, mentionnés ci-dessus, la personne du métier sait, en fonction des caractéristiques du fluide primaire et du fluide secondaire et des spécifications attendues du fluide résultant de leur mélange, déterminer la fonction d’asservissement. En particulier, si le fluide secondaire ne répond pas à ces spécifications, l’homme du métier sait comment déterminer le ratio des débits du fluide principal et du fluide secondaire pour que le fluide résultant de leur mélange réponde à ces spécifications. Par exemple, si la spécification applicable au gaz transporté interdit un taux de dihydrogène H 2 supérieur à 2%, si le fluide principal présente un taux de dihydrogène H 2 de X%, avec X inférieur à 2, et le fluide secondaire présente un taux de dihydrogène H 2 de Y%, avec Y supérieur à 2, la personne du métier asservit le débit du fluide secondaire à une valeur inférieure au produit du débit principal par le ratio (2-X)/(Y-2).
Dans des variantes (non représentées), la hauteur du diffuseur 22 dans la canalisation de transport 11 est asservie à des valeurs mesurées, estimées ou prédites, de débits, de densité, de températures, de compositions du fluide principal et/ou du fluide secondaire et/ou à des valeurs de variables d’environnement, pour réduire la distance de mélange 37 et/ou réduire les risques de corrosion. Selon un premier exemple, plus le fluide secondaire comporte de dihydrogène H 2 , plus le diffuseur 22 est positionné en partie basse de la canalisation 11 pour tenir compte de la plus faible densité du dihydrogène et des risques de corrosion de la canalisation qu’un fort taux de dihydrogène représente. Selon un deuxième exemple, plus le fluide secondaire présente une forte densité relative par rapport au fluide principal, plus le diffuseur 22 est positionné en partie haute de la canalisation 11 pour tenir compte de la force d’Archimède exercée par le fluide principal sur le fluide secondaire. Si les densités sont identiques, le diffuseur 22 est positionné au centre de la canalisation 11.
On observe, sur la , une vue schématique d’un mode de réalisation du procédé 40 objet de l’invention. Le procédé d’injection 40 d’un fluide secondaire dans une canalisation de transport d’un fluide principal, comporte : - une étape de connexion 41 d’un dispositif objet de l’invention à la canalisation de transport du fluide, - une étape de raccordement 42 du dispositif à une canalisation de circulation du fluide secondaire à injecter et - une étape de déplacement 43 de l’extrémité distale de l’élément mobile du dispositif dans la canalisation de transport jusqu’à une distance prédéterminée du centre de la canalisation.
Préférentiellement, les moyens du dispositif 10 ou 35 sont configurés pour mettre en œuvre les étapes du procédé 40 et leurs modes de réalisation tels qu’exposés ci-dessus et le procédé 40 ainsi que ses différents modes de réalisation peuvent être mis en œuvre par les moyens du dispositif 10.
Pulvérisateur de fluide réducteur L’invention concerne un pulvérisateur de fluide réducteur, tel de l’AUS32, pour un mélangeur, apte à mélanger le fluide réducteur avec des gaz d‘échappement circulant dans le mélangeur.
Un tel pulvérisateur a pour fonction de pulvériser du fluide réducteur dans un mélangeur. Il comprend pour cela une buse apte à pulvériser le fluide réducteur, dans une chambre de mélange du mélangeur. Le mélangeur est intégré à une ligne d’échappement. Le mélangeur est parcouru par les gaz d’échappement, issus d’un moteur à combustion interne, qui circulent dans la chambre de mélange, afin d’être mélangés avec le fluide réducteur pulvérisé.
Le fluide réducteur comprend de l’ammoniac sous forme gazeuse ou tout précurseur de l’ammoniac sous forme gazeuse ou liquide, tel que de l’urée. L’urée est préférentiellement sous forme d’une solution aqueuse d’urée, telle que de l’AUS32, encore dénommé DEF ou encore commercialement dénommé AdBlue®.
Les caractéristiques d’un pulvérisateur sont le plus souvent fixées par les paramètres de conception du pulvérisateur et/ou du mélangeur. Ces paramètres sont les caractéristiques de la buse de pulvérisation, la pression de pulvérisation, le temps de pulvérisation ou la quantité de fluide réducteur pulvérisé et la température du fluide réducteur. Ces paramètres, généralement fixes, déterminent des caractéristiques fixes du jet de pulvérisation.
Ceci est préjudiciable en ce que le flux de gaz d’échappement est variable. Un jet de pulvérisation fixe est avantageusement adapté à un flux de gaz d’échappement moyen. A faible régime moteur, un plus petit flux de gaz d’échappement est présent. Un jet de pulvérisation fixe a toutes les chances d’être trop fort et risque de traverser le flux de gaz d’échappement, d’atteindre une paroi opposée du mélangeur et, de manière préjudiciable, de s’y déposer, évitant de se mélanger au flux de gaz d’échappement. A fort régime moteur, un flux plus important de gaz d’échappement est présent. Un jet de pulvérisation fixe a toutes les chances d’être trop faible et risque de ne pas pénétrer assez le flux de gaz d’échappement et de mal s’y mélanger. Dans les deux cas, faible et fort régimes moteur, il est observé une perte d’efficacité du mélangeur.
L’objet de l’invention vise à pouvoir modifier les caractéristiques du jet de pulvérisation, afin typiquement de pouvoir les adapter aux conditions de fonctionnement du moteur et notamment à son régime moteur, qui détermine les caractéristiques du flux de gaz d’échappement.
Pour cela, l’invention a pour objet un pulvérisateur de fluide réducteur, pour un mélangeur, apte à mélanger le fluide réducteur avec des gaz d‘échappement circulant dans le mélangeur, comprenant une chambre de chauffe, une vanne d’entrée apte à piloter une quantité de fluide réducteur entrant dans la chambre de chauffe, une vanne de sortie apte à piloter une quantité de fluide réducteur sortant de la chambre de chauffe et à pulvériser dans le mélangeur, un moyen thermique apte à piloter une température de la chambre de chauffe et un contrôleur apte à déterminer des paramètres de contrôle en fonction des paramètres du jet de fluide réducteur pulvérisé souhaités.
- les paramètres de contrôle sont une durée d’ouverture de la vanne d’entrée, une durée d’ouverture de la vanne de sortie et une température de consigne du moyen thermique,
- les paramètres du jet de fluide réducteur pulvérisé sont : un angle d’ouverture, une vitesse de pulvérisation et un taux de vapeur,
- le contrôleur détermine les paramètres de contrôle en fonction des paramètres du jet de fluide réducteur pulvérisé souhaités, au moyen d’une table de correspondance prédéterminée,
La colle est ensuite réticulée par chauffage du capot 3, par exemple lors d’une phase d’étuvage du capot 3 lors d’un traitement anticorrosion du véhicule.
La réticulation de la colle permet ainsi de relier la peau externe 11 et la doublure interne 9 du capot 3 au niveau des zones de fixation secondaire 21.
Dans un exemple de réalisation du capot 3, chaque zone de fixation secondaire 21 comporte par exemple quatre tampons de collage 25.
Selon une variante non représentée aux figures, un nombre inférieur de tampons de collage 25 peut équiper chaque zone de fixation secondaire 21.
Aussi, chaque zone de fixation 21 équipant le capot 3 peut comporter un nombre égal ou distinct de tampons de collage 25.
Selon une autre variante de réalisation, davantage de tampons de collage 25 peuvent équiper la zone de fixation secondaire 21.
La montre un exemple de réalisation du capot 3, où six tampons de collage 25 équipent la zone de fixation secondaire 21, au niveau de la zone latérale 17b prolongeant l’extrémité gauche du nez 17 de capot.
Selon une disposition de l’invention, l’espacement entre les tampons de collage 25 peut être ajustée afin d’améliorer la tenue à l’arrachement de la peau externe 11 du capot 3.
On se réfère à la , qui est une vue en coupe selon la ligne V-V de la .
Selon un exemple de réalisation du capot 3, la distance D3 entre le nez 17 de capot et un plan médian longitudinal PMT s’étendant longitudinalement relativement au tampon de collage 25 est inférieure à 140 millimètres.
Par exemple, la distance D3 entre le nez 17 de capot et le plan médian longitudinal PMT est égale à environ 125 millimètres.
Grâce à la présente invention, la zone de fixation secondaire 21 est positionnée au plus près de la zone de fixation primaire 19, située au niveau du nez 17 de capot.
On réduit ainsi sensiblement les vibrations du capot 3 au niveau du nez 17 pouvant survenir lorsque le véhicule 1 circule à haute vitesse.
On améliore ainsi la tenue en déflexion du capot 3, ce qui permet de limiter le risque de décollement de la peau externe 11 relativement à la doublure interne 9, notamment au niveau du nez 17 de capot.
La présente invention a été décrite en référence à un assemblage au niveau de la zone de fixation secondaire 21 obtenu par collage entre la doublure interne 9 et la peau externe 11. Toutefois, la présente invention peut s’adapter à un assemblage au niveau de la zone de fixation secondaire 21 obtenu autrement que par collage, comme par exemple par sertissage, clinchage, rivetage, soudage.
Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de ce capot pour véhicule automobile et de ce véhicule automobile comportant un tel capot, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention.
Le procédé 20 commence par l’étape 21 de dépose de la charge 12, durant laquelle l’unité de contrôle 9 pilote le chariot 1 pour atteindre une position de dépose de la charge. Une fois que le chariot 1 a atteint la position de dépose de la charge, l’unité de contrôle 9 pilote le déplacement des bras 4a, 4b par rapport au rayonnage 13 afin d’y déposer la charge 12. Durant cette phase, l’unité de contrôle 9 pilote l’abaissement de la charge 12 au-dessus du rayonnage 13 jusqu’à la mise en contact de la charge 12 avec la partie du rayonnage 13 destinée à accueillir la charge 12. L’unité de contrôle 9 continue ensuite l’abaissement des bras 4a, 4b induisant un déplacement relatif vertical entre les bras 4a, 4b et la charge 12 signifiant que celle-ci n’est plus en contact avec les bras 4a, 4b et repose entièrement sur le rayonnage 13.
Le procédé 20 se poursuit par une étape 22 d’enregistrement de la position du chariot élévateur 1 dans la position de dépose de la charge comme position de référence.
Lors de l’étape 23 de détection de charge suivante, le dispositif 10 détecte si la charge 12 est absente de la zone 15a ( ) de détection plane prédéfinie.
Si la présence de la charge est détectée dans la zone 15a, l’unité de contrôle 9 arrête le chariot 1 à l’étape 23’ pour permettre une remise en ordre par un opérateur.
Si l’absence de la charge est détectée dans la zone 15a, le procédé se poursuit par une étape 24 de recul. Lors de cette étape 24, l’unité de contrôle 9 pilote le chariot 1 pour le faire reculer d’une distance de recul prédéterminée en s’éloignant du rayonnage 13 et de la charge 12. La distance de recul est de valeur prédéfinie, et peut par exemple être égale à 50 mm. L’unité de contrôle 9 contrôle le recul du chariot 1 par l’intermédiaire des informations issues du moyen de détermination 11.
En variante, le procédé 20 pourrait comprendre une étape supplémentaire de recul réalisée avant l’étape 23 de détection.
Après l’étape 24 de recul du chariot élévateur 1 de la distance de recul prédéterminée, le procédé se poursuit par une étape 25 de détection de charge dans laquelle le dispositif 10 réalise la détection de charge dans une nouvelle zone 15b ( ) de détection plane prédéfinie qui est contigüe à la zone 15a de détection plane précédente en considérant l’axe d’allongement des bras 4a, 4b de la fourche. La zone 15b de détection plane prédéfinie est située du côté opposé au dispositif de détection 10 par rapport à la zone 15a de détection plane précédente et présente une dimension latérale w égale à la valeur du recul du chariot élévateur 1 effectué à l’étape 24 de recul. Sur la , la zone 15b de détection plane prédéfinie correspond au rectangle CC b D b D. Compte tenu du caractère contigu de la zone 15b par rapport à la zone 15a, les rectangles BCDE et CC b D b D ont un de leurs grand côtés communs, à savoir le côté CD.
Si la présence de la charge dans la zone 15b est détectée à l’étape 25, l’unité de contrôle 9 arrête le chariot 1 à l’étape 25’ pour permettre une remise en ordre par un opérateur.
Si l’absence de la charge dans la zone 15b est détectée à l’étape 25 de détection de charge, le procédé 20 se poursuit par une répétition 26 de l’étape 24 de recul et de l’étape 25 de détection, jusqu’à réaliser par le dispositif de détection 10 une détection de charge dans une zone 16 ( ) de dégagement plane prédéfinie par rapport à l’extrémité libre des bras 4a, 4b de la fourche.
Dans l’exemple de réalisation illustré, la zone 16 de dégagement correspond à une zone prédéterminée qui est située à l’avant des bras 4a, 4b de la fourche et qui est définie comme étant une position de dégagement de la fourche par rapport à la charge 12 dans laquelle il n’y a pas de risque d’interférence. Sur la , la zone 16 de dégagement définie par quatre points F, G, H, I définissant un rectangle situé à l’avant des bras 4a, 4b de la fourche.
En variante, il pourrait être possible de définir une autre zone 16 de dégagement par rapport à l’extrémité libre des bras 4a, 4b de la fourche, par exemple une zone qui soit plus éloignée de l’extrémité libre des bras 4a, 4b de la fourche ou encore, une zone ayant une largeur w différente.
Comme indiqué précédemment, si l’absence de charge dans la zone 15b est détectée à l’étape 25 de détection de charge, le procédé 20 continue en répétant les étapes de recul et de détection.
Ainsi, après un nouveau recul du chariot 1 piloté par l’unité de contrôle 9 d’une distance de recul de valeur égale à celle de l’étape 24, il est réalisé une nouvelle étape de détection dans une nouvelle zone 15c ( ) de détection plane prédéfinie contigüe à la zone 15b de détection plane précédente. La zone 15c de détection plane prédéfinie est située du côté opposé au dispositif de détection 10 par rapport à la zone 15b de détection plane précédente et présente une dimension latérale w égale à la valeur du recul du chariot élévateur 1 qui vient d’être effectué.
Si la présence de la charge dans la zone 15c est détectée, l’unité de contrôle 9 arrête le chariot 1 pour permettre une remise en ordre par un opérateur. Si l’absence de la charge dans la zone 15c est détectée, le procédé 20 se poursuit.
La répétition des étapes de recul et de détection continue de façon identique avec des zones 15d ( ) à 15i ( ) de détection jusqu’à la zone 16 ( ) de dégagement plane.
Les étapes de recul du chariot élévateur 1 sont réalisées de manière continue sans arrêt. Les zones 15a à 15i de détection et la zone 16 de dégagement sont activées par le dispositif de détection 10 de manière successive suivant la valeur de recul constante du chariot élévateur.