INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une telle chaîne de propulsion électrique sur le train arrière du véhicule comprend notamment une machine électrique d'entraînement en rotation des deux roues motrices arrière. La machine électrique est constituée par un moteur électrique à courant alternatif, tel que par exemple un moteur électrique synchrone à aimants permanents, commandé par une électronique de puissance notamment à onduleur reliée à une batterie haute tension du véhicule.
Les câbles électriques d’alimentation reliant de la machine électrique à l'onduleur, qui est fixé au soubassement de caisse du véhicule, cheminent entre ce train arrière et ce soubassement de caisse.
En particulier, ces câbles électriques doivent traverser une zone de passage particulièrement étroite entre une traverse de ce train arrière et le soubassement de caisse.
Lors d’un choc arrière, le soubassement de caisse se déforme et le train arrière se déplace vis-à-vis de ce soubassement de caisse, de sorte que les câbles électriques ont tendance à se retrouver pris en tenaille entre cette traverse de train et le soubassement de caisse, engendrant un fort risque de court-circuit électrique pouvant conduire à la destruction de l'électronique de puissance commandant la machine électrique.
On connaît du document FR 2 949 621 A1, un dispositif de guidage prévu pour empêcher tout contact des câbles électriques avec les parties environnantes du véhicule en cas de débattement du train arrière sur lequel est monté la machine électrique relativement au soubassement de caisse de ce véhicule.
Ce dispositif comprend un bloc à base d’élastomère surmoulé sur une partie de longueur prédéterminée des câbles électriques et qui est monté pivotant autour d'un axe fixe transversal à la direction d'avancement du véhicule en un emplacement déterminé relativement aux parties environnantes et conformé pour orienter le câble électrique relativement aux parties environnantes de façon que, lors du pivotement du bloc autour de l'axe fixe engendré par le débattement de l'équipement électrique, la partie restante du câble électrique non solidaire du bloc soit maintenue à distance des parties environnantes sans risque de contact avec ces dernières.
Un tel dispositif permet de guider le cheminement des câbles électriques de part et d’autre de ce bloc surmoulé afin que ceux-ci ne cheminent pas dans les zones de passage les plus étroites entre le train arrière et le soubassement de caisse afin d’éviter leur usure progressive par frottement de leur gaine de protection lors des légers débattements de ce train arrière relativement à cette structure de caisse pendant les phases de roulage du véhicule.
Malheureusement, ce type de dispositif de guidage ne permet pas de protéger les câbles électriques en cas de choc car le débattement du train de roues s’avère alors bien trop important.
La présente invention vise donc à mieux protéger les câbles électriques d’alimentation de la machine électrique.
Elle propose à cet effet un véhicule automobile comportant un soubassement de caisse, un train de roues comprenant au moins une traverse s’étendant transversalement en dessous dudit soubassement de caisse, une chaîne de propulsion électrique couplée audit train de roues et comprenant une machine électrique de propulsion alimentée par des câbles électriques cheminant au travers d’une zone de passage entre ledit soubassement de caisse et ladite traverse ; caractérisé en ce que ledit train de roues comporte au moins un organe de butée lié rigidement à ladite traverse et saillant au dessus de cette dernière au niveau de ladite zone de passage des câbles sur une hauteur supérieure ou égale au diamètre de ces derniers.
L’invention permet ainsi d’éviter, ou tout du moins de limiter considérablement, le risque d’écrasement des câbles électriques d’alimentation lors de la survenance d’un choc entrainant une déformation du soubassement de caisse du véhicule et un débattement du train de roues vis-à-vis de ce soubassement de caisse.
Bien entendu, on peut prévoir, au prix d’une plus grande complexité, de mettre en série deux colonnes d’épuration pour obtenir des épurations successives menant à moins de 50 ppm de CO 2 .
On observe, en , un mode de réalisation particulier d’un dispositif 300 de liquéfaction de gaz objet de l’invention, sous forme d’un schéma-bloc. Le biogaz à épurer passe par un moyen de prétraitement 305 qui en retire l’eau, le THT et le sulfure d’hydrogène. Puis, un compresseur 310 comprime le gaz à épurer à la pression P2 et un échangeur de chaleur 315 réchauffe le gaz comprimé pour qu’il atteigne la température T2 à la pression P2. Le gaz à épurer est injecté dans le dispositif d’épuration 320. Par exemple, si le dispositif 320 comporte le dispositif 200 illustré en , le gaz à épurer est injecté par la canalisation 246. La canalisation 243 est reliée à un moyen 325 d’épuration CO 2 de masse. L’épuration de masse du CO 2 est l’épuration du biogaz c’est-à-dire l’épuration qui fait passer le taux de CO 2 de 40%mol à 2.5%mol typiquement. C’est, par exemple, un système membranaire ou à lavage, à l’eau, aux amines ou avec un solvant spécifique. La sortie de ce moyen 325 passe par un premier échangeur de chaleur de refroidissement, ou precooling, 330 qui met le gaz à épurer à la température T1 sous la pression P1, avant qu’il soit injecté dans le dispositif 320 par l’intermédiaire de la canalisation 241 et qu’il ressorte, épuré, par la canalisation 248. Le gaz épuré passe ensuite dans un deuxième échangeur de chaleur de refroidissement, ou precooling, 335, par un moyen de liquéfaction 340 et par un échangeur de chaleur de sous-refroidissement, ou subcooling, 345. Une vanne 350 mène le gaz liquéfié à un réservoir intermédiaire 355 qui alimente un réservoir de stockage 360, d’une part, et, par l’intermédiaire d’un échangeur de chaleur 370 et d’une électrovanne 375, à la canalisation d’entrée de gaz de régénération 245 du dispositif d’épuration 320, d’autre part. L’end-flash gas issu du réservoir de stockage 360 alimente la canalisation 247 du dispositif d’épuration 320. Alternativement, grâce à une électrovanne 365, l’end-flash gas issu du réservoir intermédiaire 355 alimente la canalisation 247 du dispositif d’épuration.
Les fluides de régénération et pré-refroidissement sont injectés en amont du compresseur de biogaz. En particulier, le gaz de régénération une fois chargé en CO 2 repart en amont du compresseur car il est à basse pression. Les fluides de régénération et de pré-refroidissement ne polluent pas le biogaz car leur teneur en CO 2 est moindre que celle du biogaz qui est partiellement épuré par l’épuration de masse CO 2 , ce qui évite toute accumulation de CO 2 dans le biométhane en entrée de polishing ou precooling 1.
On observe, en , des étapes d’un mode de réalisation particulier d’un procédé 400 de liquéfaction de gaz objet de l’invention. Au cours d’une étape 405, le gaz à liquéfié subit un prétraitement d’épuration, notamment par retrait d’eau, de THT et de H 2 S. Au cours d’une étape 410, le gaz à liquéfier est comprimé. Au cours d’une étape 415, le gaz à liquéfier est mis en température et pression de préchauffage. Au cours d’une étape 420, le gaz à liquéfier réalise le préchauffage de la colonne d’épuration. Au cours d’une étape 425, le gaz à liquéfier subit une épuration CO 2 de masse. Au cours d’une étape 430, le gaz à liquéfier fait l’objet d’un premier refroidissement, ou « precooling ». Au cours d’une étape 435, le gaz à liquéfier est épuré dans la colonne d’épuration. Au cours d’une étape 440, le gaz à liquéfier fait l’objet d’un deuxième refroidissement, ou « precooling ». Au cours d’une étape 445, le gaz est liquéfié. Au cours d’une étape 450, le gaz liquéfié fait l’objet d’un sous-refroidissement, ou « subcooling ». Au cours d’une étape 455, le gaz liquéfié fait l’objet d’une détente.
Dans un premier mode de réalisation, la majeure partie du gaz sortant de l’étape 455 est stocké au cours d’une étape 460. Une petite partie du gaz issu de l’étape 455 est utilisée pour la régénération du tamis moléculaire au cours d’une étape 465, après une étape 470 de pré-refroidissement de la colonne d’adsorption et une étape 475 de chauffage, par exemple par l’intermédiaire d’une récupération de chaleur. Le gaz de refroidissement est ensuite renvoyé à l’étape 410.
Dans un deuxième mode de réalisation, l’end-flash gas issu du stockage sert à pré-refroidir la colonne d’épuration, au cours d’une étape 480. Le gaz de refroidissement est ensuite renvoyé à l’étape 410.
Ainsi, dans le mode de réalisation illustré en , le dispositif 300 de liquéfaction comporte un circuit de récupération de flash-gas final depuis au moins un réservoir de gaz liquéfié, configuré pour fournir ce flash-gas final à chaque moyen de pré-refroidissement d’une colonne du dispositif d’épuration.
De plus, dans le mode de réalisation illustré en , le dispositif 300 de liquéfaction comporte un circuit de récupération de flash-gas final depuis au moins un réservoir de gaz liquéfié configuré pour, une fois ce flash-gas final réchauffé à la troisième température, fournir ce flash-gas final récupéré à chaque moyen de régénération d’une colonne du dispositif d’épuration.
On note que la présente invention s’applique particulièrement aux petites unités de production, soit pour des débits de gaz à traiter inférieurs à 2000 Nm 3 /h.
L’invention est particulièrement adaptée à l’épuration poussée du biométhane (typiquement un mélange gazeux en entrée de 96%mol de CH 4 ; 0,2%mol O 2 , 0,8% N 2 et 3%mol CO 2 ) mais il peut être appliqué pour n’importe quel flux de gaz dont les composants principaux se condensent sous forme liquide à des températures inférieures à -80°C à la pression finale de stockage (typiquement à moins de 25 bara de pression). Ces composants principaux sont, par exemple, du méthane, de l’éthane, de l’azote, de l’oxygène, de l’éthane ou de l’éthylène.
DISPOSITIF ET PROCÉDÉ D’INJECTION D’UN GAZ DANS UNE CANALISATION DE TRANSPORT D’UN FLUIDE Domaine technique de l’invention La présente invention vise un dispositif et un procédé d’injection d’un gaz dans une canalisation de transport d’un fluide. Elle s’applique, en particulier, aux réseaux de transport et de distribution de gaz et notamment à l’alimentation d’un réseau de transport.
État de la technique Les gaz renouvelables correspondent à des sources d’énergies nouvelles et s’inscrivent dans un contexte de développement d’énergies dites « propres » et « vertes ». Notamment, de tels gaz offrent une possibilité viable et pérenne de diversifier les sources d’énergies décarbonées disponibles. Les gaz renouvelables présentent l’avantage d’être en complète adéquation avec une dynamique de développement durable.
Néanmoins, les compositions des gaz renouvelables ainsi que leurs propriétés diffèrent de celles du gaz naturel fossile et donc du gaz transporté dans une canalisation d’un réseau de transport. Lorsqu’un gaz renouvelable est injecté, par exemple dans un réseau de transport de gaz, une problématique d’homogénéité de la composition finale du gaz après mélange est présente. Une telle homogénéité est un paramètre important pour assurer, par exemple, le transport et la livraison d’un gaz conforme aux spécifications d’un réseau de transport. Cette homogénéité du gaz transporté doit être obtenue à une distance la plus courte possible après l’injection. Une telle distance de mélange est mesurée entre le point d’injection du gaz renouvelable et l’endroit de la conduite de transport de gaz où l’homogénéité du mélange résultant est conforme et peut donc être livré à un utilisateur.
Par exemple, lorsqu’un fluide secondaire est de nature différente par rapport au fluide principal dans lequel il est injecté alors il y a un besoin de s’assurer de l’homogénéité du mélange produit.
Si de plus, le fluide secondaire à injecter est en dehors de certaines prescriptions, mais que la qualité du fluide principal permet au mélange des deux fluides d’être conforme alors le besoin d’obtenir une homogénéité du mélange est encore plus important.
Par ailleurs, la conformité du gaz transporté est, par exemple, définie selon des normes et des critères de composition du gaz acheminé à un point de livraison. De plus, certains composés des gaz renouvelables, notamment l’hydrogène, sont responsables de l’augmentation de la corrosion dans des canalisations de transport.
au moins un tensioactif anionique, au moins un tensioactif amphotère ou zwittérionique, et au moins un composé glucamide, et
dans laquelle le rapport pondéral de la teneur totale en tensioactif(s) anionique(s) (i), sur la teneur totale en tensioactif(s) amphotère(s) ou zwittérionique(s) (ii) est inférieur ou égal à 4,5.
En outre, il a été observé que la composition selon l’invention présente de bonnes qualités d’usage, notamment un bon démarrage de mousse, une bonne qualité et quantité de mousse. Il a tout particulièrement été remarqué que la composition selon l’invention, permet de générer une grande quantité de mousse.
Cependant, des contraintes de maintenance d’un réseau de transport sont également présentes. Notamment, une telle maintenance est assurée par le passage d’un piston d’inspection à l’intérieur d’une canalisation de transport de gaz. La présence d’un élément fixe à l’intérieur de la canalisation, par exemple, au plus près du centre de la canalisation de transport constitue un obstacle au passage du piston.
Des solutions de l’art antérieur décrivent l’utilisation de mélangeur statique pour l’obtention rapide d’une homogénéité conforme. Cependant, de tels systèmes nécessitent la mise en place d’une dérivation de la canalisation de transport de gaz pour éviter d’entraver le chemin du piston de maintenance. Elles consistent à ajouter une canalisation secondaire parallèle et reliée, en son entrée et en sa sortie, à la canalisation principale, l’injection se faisant dans la canalisation parallèle. Ces solutions sont onéreuses et leur mise en œuvre perturbe l’exploitation de la canalisation de transport durant la phase de réalisation. Enfin, la distance d’homogénéisation du gaz après la réunion de la canalisation principale et de la canalisation secondaire est très élevée, avec ses conséquences en termes de corrosion et d’impossibilité potentielle de livrer le gaz inhomogène.
À cet effet, selon un premier aspect, la présente invention vise un dispositif d’injection d’un fluide secondaire dans une canalisation de transport d’un fluide principal, qui comporte : - une conduite d’injection, comportant : - une partie fixe sur la canalisation de transport, formant une coulisse, - un élément mobile et rétractable formant un coulisseau, présentant une extrémité distale et une extrémité proximale, la partie fixe et l’élément mobile formant ainsi une liaison glissière ou une liaison pivot glissant, - un moyen de déplacement de l’extrémité distale de l’élément mobile dans la canalisation de transport jusqu’à une distance prédéterminée du centre de la canalisation de transport, et - une vanne de connexion à la canalisation de transport ; et - un moyen de raccordement, à la conduite d’injection, d’une canalisation de circulation du fluide secondaire à injecter.
Les termes de « proximal » et « distal » font référence, respectivement, à ce qui est situé le plus près du point d'attache de l’élément mobile sur le moyen de déplacement, et à ce qui en est le plus éloigné.
Grâce à ses caractéristiques techniques, le dispositif permet une injection optimale d’un fluide secondaire, tel que du gaz renouvelable, dans une canalisation de transport d’un fluide principal, tel que du gaz naturel. Notamment, le dispositif permet de positionner le point d’injection du fluide secondaire selon des contraintes prédéterminées. Ces contraintes sont, par exemple, une homogénéité visée de la composition du fluide principal en aval de l’injection à une distance prédéterminée dans la canalisation de transport. En effet, un tel dispositif permet une efficacité de mélange améliorée, comparée à une simple mise en commun de deux fluides. Une homogénéité fiable et rapide du mélange de fluide total en aval de l’injection est donc obtenue. Ainsi, une telle homogénéisation permet notamment de réduire la distance de mélange et donc la longueur des canalisations aériennes. Notamment, une réduction de certains coûts est réalisée, tels que les coûts associés aux éléments d’analyse pour valider une spécification conforme du fluide principal transporté dans la canalisation de transport et en aval de l’injection. Une spécification conforme est, par exemple, en adéquation avec certaines normes à respecter.
Par ailleurs, la rétractabilité de l’élément mobile du dispositif permet de retirer une partie de la canalisation d’injection positionnée à l’intérieur de la canalisation de transport. Un tel retrait est, par exemple, réalisé pour ne pas induire de gêne physique lors d’une opération de maintenance nécessitant le passage d’un piston instrumenté à l’intérieur de la canalisation de transport à des fins d’inspection. Ainsi, le dispositif est adapté aux canalisations nécessitant une maintenance par passage d’un appareil tel qu’un piston instrumenté. De plus, un tel retrait est, par exemple, réalisé pour la maintenance de l’élément mobile. Le dispositif permet également le retrait aisé de l’élément mobile facilitant la préparation des opérations de maintenance de la canalisation de transport et/ou de l’élément mobile. Un tel retrait est réalisé, par exemple, manuellement.
De plus, lors du retrait de l’élément mobile de la canalisation, une étanchéité optimale est assurée par le dispositif. Notamment, la vanne de connexion du dispositif participe à une telle étanchéité.
Enfin, le dispositif est adaptable à différente nature de fluide secondaire et principal définie, par exemple, par des compositions, des densités et/ou des débits variables. Par exemple, le dispositif est adapté à l’injection de gaz renouvelable dans une canalisation de transport de gaz naturel. Par ailleurs, le dimensionnement aisé et adaptable du dispositif rend ce dernier facilement intégrable à une canalisation de transport de fluide principal existante.
Puisqu’aucune déviation d’artère n’est requise, la mise en place du dispositif objet de l’invention est plus simple et moins coûteuse que la mise en place d’une déviation avec un mélangeur statique. On peut ainsi éviter une indisponibilité du réseau de transport.
Dans des modes de réalisation optionnels, le moyen de raccordement à la canalisation de circulation du fluide secondaire à injecter comporte, de plus, une vanne de raccordement.
Grâce à ces dispositions, le dispositif permet l’arrêt du débit de fluide secondaire injecté. Un tel arrêt est notamment réalisé, lorsque le retrait de l’élément mobile est nécessaire, par exemple, pour réaliser une opération de maintenance. Par exemple, une fermeture successive de la vanne de raccordement, d’une vanne de régulation et de la vanne de connexion sécurise le dispositif pour réaliser, par exemple, une opération de maintenance. Ainsi, l’isolation et l’indépendance de la canalisation d’injection sont assurées selon les besoins opérationnels.
Dans des modes de réalisation optionnels, l’extrémité distale de l’élément mobile comporte un diffuseur.
Grâce à ces dispositions, le dispositif permet d’améliorer l’homogénéisation du gaz en aval de l’injection. Notamment, une amélioration de la rapidité et de la fiabilité de l’homogénéisation est obtenue. Par exemple, lors de l’injection de fluide secondaire dans une canalisation de transport de fluide principal, une homogénéité conforme est obtenue sur quelques mètres. Une telle homogénéité est, par exemple, obtenue lors de l’injection de gaz renouvelable dans une canalisation de transport de gaz naturel. Ainsi, le dispositif permet de réduire d’autant plus la distance de mélange. Par ailleurs, un diffuseur est un élément compact et aisé à incorporer au dispositif.
Dans des modes de réalisation optionnels, le diffuseur comporte un système anti-retour de fluide principal.
Grâce à ces dispositions, le dispositif permet d’assurer une étanchéité de l’élément rétractable mobile et garantit ainsi une isolation et une sécurité de la canalisation de transport. Autrement dit, le système anti-retour du dispositif permet d’empêcher l’infiltration de fluide principal à contre-sens dans l’élément rétractable mobile et constitue ainsi une première barrière de sécurité.
Selon un autre mode de réalisation de l’interface de l’invention illustré par les à 8, la barre 11 est réalisée d’une seule pièce et les branches 11a, 11b de la barre sont montées coulissantes dans les paliers 12.
STRUCTURE DE PARTIE ARRIÈRE DE CAISSE DE VÉHICULE AUTOMOBILE ET VÉHICULE COMPRENANT UNE TELLE STRUCTURE La présente invention se rapporte aux structures de partie arrière de caisse de véhicule automobile comprenant des longeronnets, et se rapporte plus particulièrement à la déformation des longeronnets lors d’un choc.
En effet, la structure de partie arrière de caisse d’un véhicule automobile comprend généralement plusieurs poutres métalliques creuses telles que des longerons de bas de caisse, des longeronnets, des brancards, des traverses, etc.
Il y a généralement deux poutres longitudinales arrières qui sont configurées pour soutenir un plancher arrière de véhicule, ces poutres sont couramment appelées longeronnets et s’étendent selon l’axe longitudinal du véhicule. Les extrémités arrières respectives desdits longeronnets sont généralement reliées à la poutre du pare-chocs arrière du véhicule. De plus, les longeronnets sont généralement constitués par un ou plusieurs profilés qui peuvent présenter une certaine fragilité, notamment lors d’un choc arrière sévère.
Des longeronnets sont bien sûr présents dans les véhicules thermiques, dans les véhicules électriques, notamment de type BEV pour l’acronyme anglais « Battery Electric Vehicle », dotés d’une motorisation électrique, et dans les véhicules hybrides, notamment de type PHEV, pour l’acronyme anglais « Plug-in Hybrid Electric », dotés à la fois d’une motorisation thermique et d’une motorisation électrique.
Plus particulièrement, la illustre une vue schématique, partielle et de dessous, c’est-à-dire dans un plan XY ou horizontal, d’un véhicule électrique 1. Le véhicule électrique 1 comprend plusieurs éléments disposés en partie basse du véhicule, dont entre autres, une batterie 3 de traction, une structure de train arrière 5, un moteur électrique 7, et des bras de train arrière 9.
La , quant à elle, illustre une vue schématique, partielle et de dessous, c’est-à-dire dans un plan XY ou horizontal, d’un véhicule hybride 1’. Le véhicule hybride 1’ comprend également plusieurs éléments disposés en partie basse, dont entre autres, une batterie 3 de traction, une structure de train arrière 5, un moteur électrique 7, des bras de train arrière 9, par exemple multi-bras, un réservoir de carburant 11, ainsi qu’un chargeur (non visible).
Quel que soit le type de véhicule, celui-ci comprend des longeronnets présentant une forme allongée et dont chacune de leurs extrémités est reliée à des éléments de structure du véhicule, notamment une de leurs extrémités, par exemple arrière, est reliée à la poutre du pare-chocs arrière.
Ainsi, dans le cas d’un choc provenant de l’arrière, il est nécessaire que la structure, et notamment les longeronnets, du véhicule se déforme d’une manière qui limite les risques de blessures des occupants, et les dégâts matériels aux organes du véhicule pouvant présenter un danger. On peut notamment penser, dans le cas du véhicule hybride 1’, au chargeur, qui est un organe électrique haute-tension, au réservoir 11 qui contient un liquide inflammable, et à la batterie 3 (pour les véhicules électriques 1 et hybrides 1’) qui peut présenter des risques d’incendie ou chimiques si cette dernière est endommagée.