INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Liste des états et commandes pris en charge par le régulateur - et -
Des capteurs de température de batteries et de panneaux existent dans le dispositif directement au niveau de la passerelle. La capacité C Nominale de la batterie est de 760Ah. On utilisera typiquement un courant de charge maximale de 120A dans la technologie utilisée.il s’agit d’une fine couche de carbone pur ; Le graphène permet d’augmenter le nombre de cycles de la batterie.
Un capteur de température permet d’ajuster les tensions avec des courbes de derating de 4mV/°C.
Les valeurs sont données pour une température ambiante de 20°C. La tension pour prolonger la durée de vie des batteries est donnée : Tension de Floating =54,48V.
Absorption=56,4V Pour égalisation, surtout en période hivernale, la batterie XC+ doit faire des cycles de recharge complet. L’enregistrement de la batterie doit déclencher une égalisation. La phase d’égalisation est effectuée de manière ponctuelle en maintenance annuelle de la batterie. Le courant de charge Max batterie est configuré pour le Stockage Batterie. La technologie SBS / XC+ permet des décharges rapides jusqu’à 1,5C de la capacité batterie maximale soit 1000A sous 48V sois 10kW en puissance instantanée batterie. Le dispositif du site de la Scierie utilise deux onduleurs en parallèle de 5kW permettant la transformation du 48V en 230VAC. Le courant de décharge appliqué au système est limité à 45A. Le fusible de protection entre la sortie batterie et l’entrée de l’onduleur est limité à 250A pour 48V.
Mesure et simulation décharge technologie SBS XC+ - tests sur une charge de 6kW pour une profondeur de décharge de 50% -
Schéma onduleur -
Le système intègre 2 onduleurs 5kVA permettant la conversion du 48V vers des tensions AC. Les bus AC de charge sont ensuite commandés par les relais depuis l’EMS. Le protocole de communication de l’inverter est propriétaire MK2. Une interface USB permet l’interfaçage vers l’outil de configuration. L’objet est de contrôler les courants de soutirage de la batterie. Les inverter remontent les alarmes de tension haute et tension basse liées aux usages.
Interface système hydrogène La solution hydrogène retenue est basée sur le produit GreEnergy BoxTM ; Elle intègre : 2 armoires « système » de type baie informatique avec : - un sous-système pile à combustible, un sous-système électrolyseur en compression directe 100 bars - un convertisseur bidirectionnel DC vers 230VAC - Une platine d’interface Stockage H2/ GreEnergy BoxTM - Des évents H2 et O2 - Un ballon de stockage d’eau chaude sanitaire pour couplage au réseau ECS. Le dispositif Greenbox système à hydrogène utilise une connexion Ethernet. La connexion Ethernet est reliée à la passerelle pour relier au serveur EMS.
Mesures et paramètres du système hydrogène - et
Selon un deuxième aspect de la présente divulgation, un système d’amélioration de l’efficacité de carburant du vol d’un aéronef est divulgué. Le système comprend une mémoire de données de plan de vol configurée pour stocker un plan de vol pour le vol de l’aéronef, le plan de vol comprenant une route prévue pour le vol de l’aéronef, une piste d’atterrissage prévue à un aérodrome de destination, et une heure et une date d’arrivée prévues à l’aérodrome de destination ; une mémoire de données météorologiques configurée pour stocker des données météorologiques prédites correspondant au voisinage de l’aéroport à l’heure et à la date d’arrivée prévues ; et un module de prédiction par apprentissage automatique entraîné qui a été entraîné sur la base des données de vols historiques de l’aéronef.
Le module de prédiction par apprentissage automatique entraîné comprend un premier module de cartographie de grappes configuré pour recevoir la route prévue pour le vol de l’aéronef, la piste d’atterrissage prévue à un aérodrome de destination, et les données météorologiques prévues correspondant au voisinage de l’aérodrome de destination à l’heure et à la date d’arrivée prévues ; le premier module de cartographie de grappes étant configuré pour déterminer, sur la base du module de prédiction par apprentissage automatique entraîné, une route d’arrivée prédite et une piste d’atterrissage prédite ; un deuxième module de cartographie de grappes étant configuré pour déterminer, sur la base de la route d’arrivée prédite et de la piste d’atterrissage prédite, une ou plusieurs trajectoires de vol de descente pour le vol de l’aéronef ; un filtre de trajectoires étant configuré pour filtrer l’une ou les plusieurs trajectoires de vol de descente pour le vol de l’aéronef afin d’obtenir les trajectoires de vol de descente les plus probables, classées chacune par une probabilité conditionnelle basée sur un ou plusieurs facteurs environnementaux ; et un module de prédiction de distance étant configuré pour déterminer une distance correspondant à chacune des trajectoires de vol de descente les plus probables. Le système comprend en outre une sortie configurée pour sortir, à un pilote, une ou plusieurs trajectoires de vol de descente les plus probables et les distances correspondantes.
De manière avantageuse, le deuxième aspect de la présente divulgation permet au système de déterminer plus précisément la trajectoire de vol du vol de l’aéronef en question de telle sorte que la distance correspondante pour atteindre la destination peut être identifiée et le pilote peut projeter la descente conformément.
Optionnellement, le module de prédiction par apprentissage automatique entraîné est configuré en outre pour recommander un emplacement de début de descente correspondant à la distance déterminée pour la trajectoire de vol de descente la plus probable sur la base d’un angle de descente désiré et de données de vitesse du vent des données météorologiques prédites. De manière avantageuse, la précision améliorée de la distance de descente à parcourir et le début de descente correspondant permettent à la présente invention de réduire des inefficacités de carburant qui peuvent être causées en commençant la descente trop tôt ou trop tard.
Optionnellement, la sortie est configurée en outre pour sortir, au pilot, l’emplacement de début de descente recommandé. Optionnellement la sortie est configurée en outre pour sortir, à un système directeur de vol de l’avionique de l’aéronef, l’emplacement de début de descente recommandé et l’angle de descente désiré afin de contrôler un système de pilotage automatique associé.
Optionnellement, le premier module de regroupement peut être configuré pour utiliser une classification hiérarchique pour déterminer la route d’arrivée prédite et la piste d’atterrissage prédite. Optionnellement, le deuxième module de regroupement peut être utilisé pour utiliser une classification basée sur la densité pour déterminer l’une ou les plusieurs trajectoires de vol de descente pour le vol de l’aéronef. Ces techniques se sont révélées résulter en une prédiction efficace et précise.
Optionnellement, le module de prédiction par apprentissage automatique entraîné peut être entraîné sur la base des données de vols historiques de l’aéronef correspondant uniquement à l’aéronef et/ou au vol de l’aéronef. En faisant des prédictions concernant la trajectoire de vol de descente d’un aéronef basées sur des vols passés de cet aéronef particulier, les inventeurs ont découvert que la précision de la prédiction peut être améliorée et des données d’efficacité correspondantes (telles que débit/consommation de carburant) peuvent être utilisées.
Optionnellement, l’un ou les plusieurs facteurs environnementaux peuvent comprendre un ou plusieurs d’entre l’heure du jour de l’atterrissage prévu, le jour de la semaine de l’atterrissage prévu, le niveau de précipitations dans le voisinage de l’aérodrome de destination à l’heure d’atterrissage prévue, la distance de visibilité dans le voisinage de l’aérodrome de destination à l’heure d’atterrissage prévue, la vitesse du vent dans le voisinage de l’aérodrome de destination à l’heure d’atterrissage prévue, ou bien la direction du vent dans le voisinage de l’aérodrome de destination à l’heure d’atterrissage prévue.
Selon un troisième aspect de la présente divulgation, un procédé d’entraînement d’un module d’apprentissage automatique destiné à prédire les trajectoires de vol de descente les plus probables est divulgué. Le procédé comprend recevoir une indication d’une route projetée pour une pluralité de vols historiques de l’aéronef ; recevoir, pour chaque vol historique de l’aéronef, des données de vol enregistrées de l’aéronef, les données de vol enregistrées comprenant les données de position de l’aéronef et les données de cap de l’aéronef, les données de position formant une trajectoire pour chaque vol de l’aéronef parmi la pluralité de vols historiques de l’aéronef ; et recevoir un indication du relèvement magnétique de chaque piste parmi une pluralité de pistes à un aérodrome de destination.
Le procédé comprend en outre déterminer, pour chaque vol historique de l’aéronef, quelle piste a été utilisée pour l’atterrissage parmi la pluralité de pistes à l’aérodrome de destination, et qu’elle était la direction d’approche à cette piste, sur la base des données de position de l’aéronef et/ou des données de cap de l’aéronef ; effectuer une première analyse par grappes, à un premier module de regroupement du module d’apprentissage automatique, configuré pour regrouper des trajectoires ayant la même piste d’atterrissage et la même direction d’approche déterminées dans une pluralités de grappes, effectuer, pour chacune de la pluralité de grappes, une deuxième analyse par grappes, à un deuxième module de regroupement du module d’apprentissage automatique, configuré pour regrouper des trajectoires sur la base de la distance entre des trajectoires respectives afin de déterminer un jeu consolidé de trajectoires ; et déterminer, pour chaque jeu consolidé de trajectoires, à un module de régression, une probabilité conditionnelle basée sur un ou plusieurs facteurs environnementaux.
Optionnellement, le module d’apprentissage automatique peut être entraîné sur la base des données de vols historiques d’aéronef correspondant à un seul aéronef.
Optionnellement, la première analyse par grappes et la deuxième analyse par grappes peuvent être basées sur un ou plusieurs algorithmes géospatiaux. Optionnellement, la première analyse par grappes peut être basée sur une classification hiérarchique. Optionnellement, la deuxième analyse par grappes peut être basée sur une classification basée sur la densité.
Optionnellement, l’un ou les plusieurs facteurs environnementaux peuvent comprendre l’un ou plusieurs d’entre l’heure du jour de l’atterrissage prévu, le jour de la semaine de l’atterrissage prévu, le niveau de précipitations dans le voisinage de l’aérodrome de destination à l’heure d’atterrissage prévue, la distance de visibilité dans le voisinage de l’aérodrome de destination à l’heure d’atterrissage prévue, la vitesse du vent dans le voisinage de l’aérodrome de destination à l’heure d’atterrissage prévue ou bien la direction du vent dans le voisinage de l’aérodrome de destination à l’heure d’atterrissage prévue.
Selon un quatrième aspect de la présente divulgation un procédé de prédiction des paramètres optimaux d’une phase de descente d’un aéronef est divulgué. Le procédé comprend entraîner un module d’apprentissage automatique en : recevant, pour chacun d’une pluralité de vols historiques d’un aéronef, les données enregistrées de vol de l’aéronef, les données de vol enregistrées comprenant les données de consommation en carburant de l’aéronef, les données de vitesse verticale de l’aéronef, les données de vitesse indiquée de l’aéronef, les données de vitesse du vent basées sur l’altitude, les données de température ambiante basées sur l’altitude ; divisant une altitude de descente en une pluralité de sous-sections d’altitude ; déterminant, pour chaque sous-section d’altitude de chacun de la pluralité de vols historiques de l’aéronef, le temps pris et la quantité de consommation en carburant pour la descente de l’aéronef à travers la sous-section d’altitude sur la base des données de vol enregistrées ; et en associant chaque sous-section d’altitude de chacun de la pluralité de vols historiques de l’aéronef à la vitesse du vent, la température ambiante et la vitesse indiquée de l’aéronef ou vitesse Mach enregistrées.
Le procédé comprend en outre, pour une descente future d’aéronef ayant des données de plan de vol spécifiées et une altitude prédite basée sur des données météorologiques, avancer pas à pas par itérations à travers les vitesses de descente pour chaque sous-section d’altitude et faire une prédiction du temps global pris et du carburant consommé pour chaque descente ; et comparer les prédictions et sélectionner le scénario de descente ayant la consommation en carburant la plus basse dans une plage de temps désirée.
Optionnellement, le module d’apprentissage automatique est entraîné sur la base uniquement de données de vols historiques d’un aéronef correspondant à un aéronef particulier, avec des prédictions subséquentes pour l’aéronef particulier. Optionnellement, les données de plan de vol comprennent le niveau de croisière du vol, le poids prévu au décollage et la date et l’heure d’arrivée prévues.
La est une vue similaire à la , partiellement éclatée.
La est une vue en coupe transversale du support antivibratoire de la .
La est une vue en perspective du support antivibratoire de la , sans le matériau amortissant surmoulé.
La est une vue en perspective similaire à la , dans une deuxième forme de réalisation.
La est une vue de face du support antivibratoire de la .
La est une vue d’avant du support antivibratoire, localement coupée, dans une troisième forme de réalisation.
La est une vue similaire à la , vue en direction opposée.
La est une vue éclatée du support antivibratoire de la , sans le matériau amortissant surmoulé.
La est une vue en coupe transversale et en perspective d’un support antivibratoire selon une quatrième forme de réalisation.
La montre très schématiquement un véhicule V, notamment un véhicule automobile, comportant une caisse CV (ou un châssis) et un bloc motopropulseur M relié à la caisse CV par un ou plusieurs supports antivibratoires 1, dont au moins un correspond à la présente description.
Le bloc motopropulseur M peut notamment être un bloc moteur électrique, ou le cas échéant un bloc moteur hybride comprenant un moteur à combustion interne et un moteur électrique utilisés pour la propulsion du véhicule. Dans les deux cas, le fonctionnement du moteur électrique génère des vibrations de relativement haute fréquence, typiquement supérieures à 600 Hz ou plus généralement dans la plage de 200 Hz à 3000 Hz.
Comme représenté sur la , le ou les supports antivibratoires 1 peuvent se présenter sous forme de manchon centré sur un axe X, par exemple sensiblement horizontal. Chaque support antivibratoire 1 en forme de manchon peut être emboîté dans un logement 1a solidaire de la caisse CV.
D’une façon générale, la présente description propose un support antivibratoire 1 adapté pour filtrer et amortir des vibrations entre un premier élément et un deuxième élément (par exemple constitués l’un par le bloc motopropulseur M et l’autre par la caisse CV du véhicule) principalement selon une première direction de vibration Z, ledit support antivibratoire 1 comportant : - une première armature 2 (par exemple métallique, ou autre) adaptée pour être fixée au premier élément, - une deuxième armature 3 (par exemple moulée en résine synthétique, ou autre) adaptée pour être fixée au deuxième élément, - une suspension 4 reliant la première armature à la deuxième armature.
Lorsque la résine 40 et la première couche de résine 42 ont durci, on obtient un premier panneau 100 telle qu’illustrée à la . Le coffrage 90 est réalisé dans un matériau ou recouvert d’un matériau sur lequel la résine 40 et la première couche de résine 42 n’adhère pas pour faciliter la séparation du premier panneau 100 et du coffrage 90.
Les éléments de construction 10 sont fixés les uns aux autres par leurs faces latérales 16 et la résine 40. En outre, les éléments de construction 10 sont fixés par leur première face d’extrémité 12à la première couche de résine 42 dans laquelle est noyée la première feuille de fibres 22 et qui maintient ensemble les éléments de construction 10.
Bien entendu, il est possible de déposer ensuite une deuxième plaque sur le support 92, une deuxième couche de résine sur la deuxième plaque et de déposer sur la deuxième couche de résine la deuxième face d’extrémité 14 des éléments de construction, de sorte qu’après durcissement de la deuxième couche de résine, la deuxième feuille de fibres serait noyée dans la deuxième couche de résine et la deuxième couche de résine maintiendrait ensemble les éléments de construction 10 par l’intermédiaire de leur deuxième face d’extrémité 14.
La illustre la réalisation d’une paroi à partir d’une pluralité de panneau fixés deux à deux.
Plus précisément, la illustré la réalisation d’une paroi 1 en fixant ensemble un premier panneau 100, un deuxième panneau 200 et des éléments d’assemblage 110. Le deuxième panneau 200 comprend un deuxième groupe 4 d’éléments de construction 10. Le deuxième panneau 200 est identique au premier panneau 100 et réalisé comme décrit supra en relation avec le premier panneau 100. Les éléments d’assemblage 110 sont identiques aux éléments de construction 10 du premier panneau 100 et du deuxième panneau 200.
Lors d’une opération e) les éléments d’assemblage 110 sont mouillés de résine, de manière analogue à ce qui a été décrit supra en relation avec l’élément de construction 10 illustré à la . Puis, les éléments d’assemblage 110 sont pressés contre le premier panneau 100, comme schématisé par les flèches 130. Ensuite, le deuxième panneau 200 est disposé parallèlement au premier panneau 100, dans le prolongement du premier panneau 100, et pressé contre le premier panneau 100 et les éléments d’assemblage 110. Avantageusement, les faces latérales des éléments de construction 10 du premier panneau 100 venant au contact d’une face latérale de l’un des éléments de construction 10 du deuxième panneau ont été également préalablement mouillés de résine. On obtient ainsi une paroi comprenant le premier panneau 100 et le deuxième panneau 200. En procédant ainsi avec d’autres panneaux, on obtient une paroi 1 comprenant une série de panneaux.
La illustre en outre la fixation optionnelle d’une armature 62 sur la deuxième face d’extrémité 14 des éléments de construction 10 au moyen de vis 64. Les vis 64 sont de préférence vissées dans de la résine, soit entre les éléments de construction 10, soit sur la deuxième face d’extrémité 14 des éléments de construction 10. Au besoin, un creux peut être formé dans l’élément de construction 10 et rempli de résine pour servir de logement coopérant avec les vis 64. Un enduit 60 est ensuite appliqué sur la deuxième face d’extrémité 14 en noyant l’armature 62 dans l’enduit 60. Tel qu’illustré à la , l’armature 62 peut être fixée lors de la réalisation de chaque panneau, avant assemblage des panneaux pour former la paroi 1. En variante, l’armature 62 et l’enduit 60 peuvent être réalisés après assemblage des panneaux pour former la paroi 1. L’armature peut alors être d’un seul tenant et s’étendre sur le premier panneau 100 et le deuxième panneau 200. Pour éviter de surcharger la , le panneau 100 est représenté sans enduit 60 et le deuxième panneau 200 est représenter sans armature 62 ni enduit 60.
Bien entendu, en procédant de même avec d’autres panneaux, il est possible de fixer deux à deux une série de panneaux pour obtenir une paroi de la dimension souhaitée. Notamment il peut être intéressant de fixer trois ou quatre panneaux à la suite pour former une paroi de près de dix et treize mettre de long, afin de réaliser un plafond.
Les figures 10 et 11 illustrent un deuxième mode de réalisation du premier panneau 100 à partir du premier groupe 2 d’éléments de construction 10.
Comme dans le premier mode de réalisation, les éléments de construction 10 sont disposés dans le coffrage 90 avec la première face d’extrémité 12 en appui sur le support 12. Comme dans le premier mode de réalisation, les éléments de construction 10 peuvent avoir été préalablement mouillé de résine pour former une coque en résine durcie. Comme dans le premier mode de réalisation, une première plaque 52 et/ou une première couche de résine 42 et/ou une première feuille de fibres 22 peuvent être disposées sur le support 52 préalablement aux éléments de construction 10.
Pour permettre de mieux voir les éléments de construction 10, seuls deux des quatre côtés du cadre 94 ont été représentés.
Contrairement au premier mode de réalisation, un espacement e est ménagé entre les faces latérales 16 en regard des éléments de construction 10. Cet espacement e peut être aisément obtenu au moyen de croisillons espaceurs bien connus, notamment dans le domaine du carrelage, ou analogue.
En outre, le coffrage 90 comporte des premiers plots 96 et des deuxièmes plots 98 maintenus de manière amovible sur le cadre. Les premiers plots 96 et les deuxièmes plots 98 sont de préférence retirés pour faciliter la mise en place de la première plaque 52, la première couche de résine 42 et la première feuille de fibres 22 sur le support 92. La première plaque 52, la première couche de résine 42 et la première feuille de fibres 22 présentent chacune une forme sensiblement rectangulaire s’étendant jusqu’au cadre 94. Les premiers plots 96 et les deuxièmes plots 98 sont ensuite positionnés sur le cadre 94, mais les premiers plots 96 et 98 ne viennent pas au contact du support 92, compte tenu de la présence de la première plaque 52, de la première couche de résine 42 et de la première feuille de fibres 22. Les premiers plots 96 et les deuxièmes plots 98 permettent de ne laisser que l’espacement e autour des éléments de construction 10.
De la résine 40 est ensuite coulée dans le coffrage 90, afin de remplir l’espacement e entre les éléments de construction 10 de résine 40, entre la première face d’extrémité 12 et la deuxième face d’extrémité 14. En outre, de la résine 40 est coulée pour recouvrir la face d’extrémité 14 d’une deuxième couche de résine 44. Une deuxième feuille de fibres 24 est ensuite disposée sur la deuxième couche de résine 44. La deuxième couche de résine 44 imprègne progressivement la deuxième feuille de fibres 24.
Lorsque la couche de résine 40, la première couche de résine 42 et la deuxième couche de résine 44 ont durci, on obtient le premier panneau 100 illustrée à la . Le premier panneau 100 est retiré du coffrage 90 avec les premiers plots 96 et les deuxième plots 98. Puis, les premiers plots 96 et les deuxième plots 98 sont séparés du premier panneau 100. Dans le premier panneau 100, la première feuille de fibres 22 est englobée dans la première couche de résine 42, tel qu’illustré à la . De même, la deuxième feuille de fibres 24 est englobée dans la deuxième couche de résine 44. La résine 40 forme une structure lacunaire 46 s’étendant entre les éléments de construction 10. La structure lacunaire 46 a une forme de nid d’abeille. La première couche de résine 42, la deuxième couche de résine 44 et la structure lacunaire 46 forment une pièce monobloc, autrement dit d’un seul tenant.
La première couche de résine 42 et la première feuille de fibres 22 maintiennent les éléments de construction 10 par leur première face d’extrémité 12. La deuxième couche de résine 44 et la deuxième feuille de fibres 24 maintiennent les éléments de construction 10 par leur deuxième face d’extrémité 14. La structure lacunaire 46 maintient les éléments de construction 10 par leurs faces latérales 16.
Selon un mode de réalisation particulier, les compositions (A) et/ou (C) comprennent au moins un agent acidifiant choisi les acides minéraux ou les acides organiques comme décrits précédemment, de préférence au moins un acide organique.
Autres caractéristiques des compositions (A), (B) et/ou (C)
À titre de solvant organique, on peut également citer les corps gras liquides tels que les alcanes comme par exemple l’isododécane.