INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, grâce à ces variantes, le dispositif 100 selon l’invention est avantageusement en mesure, non seulement, de projeter au sol du contenu visuel dans au moins une zone qui se trouve à proximité d’une partie du véhicule qui est concernée par le contenu que l’utilisateur souhaite visualiser, ce qui permet déjà indéniablement une meilleure ergonomie dans la manière de fournir du contenu visuel à un utilisateur, mais, en permettant la modification un contenu visuel en fonction d’une position de l’utilisateur ou d’un environnement lumineux, le dispositif 100 selon l’invention améliore d’autant plus l’ergonomie de la fourniture de contenu.
Ensuite, selon une troisième étape 203 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention provoque la projection du contenu visuel particulier qui a été déterminé au cours de l’étape précédente 202 au moyen d’au moins un projecteur de l’appareillage d’éclairage d’accueil 2. Pour ce faire, le dispositif 100 selon l’invention transmet par exemple une commande de projection du contenu visuel particulier à l’interface de commande de l’appareillage d’éclairage d’accueil 2. En particulier, dans le cas de la première variante décrite ci-dessus, le dispositif 100 selon l’invention a sélectionné au moins un projecteur de l’appareillage d’éclairage d’accueil 2 qui couvre une zone située à proximité d’une partie particulière du véhicule concernée par le contenu que l’utilisateur souhaite visualiser. En conséquence, il transmet une commande de projection du contenu visuel particulier en utilisant le (les) projecteur(s) sélectionné(s) à l’interface de commande de l’appareillage d’éclairage d’accueil 2, qui déclenche la projection du contenu visuel particulier au moyen du(des) projecteur(s) sélectionné(s).
Par conséquent, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour informer de manière efficiente un utilisateur qui réalise des opérations de maintenance ou des réparations de son véhicule. De ce fait, l’invention maximise indéniablement l’ergonomie des véhicules automobiles.
Procédé de détection de l’éjection d’un passager d’un véhicule et véhicule équipé d’un système de détection de l’éjection d’un passager. L'invention se rapporte au domaine des véhicules équipés d’un système d’appel d’urgence.
État de l’art L’appel d’urgence, ou « e-call », est une fonctionnalité permettant de lancer un appel d’urgence (par exemple via le numéro de téléphone 112 réservé aux appels d’urgence et valide dans l’ensemble de l’Union Européenne) dès lors qu’un système d’un véhicule, configuré à cette fin, détecte un accident ou qu’un bouton dédié situé dans l’habitacle du véhicule est activé. Lorsque la fonction « e-call » est activée, la localisation du véhicule est transmise automatiquement à des services d’urgence et d’assistance, tout comme d’autres données autorisées. Ces données autorisées comprennent par exemple, outre la localisation du véhicule, les données de bord ainsi que le type de véhicule. Le lot d’informations correspondant à ces données est appelé MSD (« Minimum Set of Data » en anglais). La fonction « e-call » est obligatoire pour les véhicules dont le début de commercialisation intervient après le 1er Avril 2018.
Cependant, il existe un besoin pour améliorer la précision des données MSD. En effet, par exemple, un passager d’un véhicule accidenté qui aurait été éjecté de celui-ci pourrait ne pas être retrouvé rapidement par des services de secours qui se concentreraient sur les occupants toujours à l’intérieur du véhicule.
Afin de satisfaire au moins partiellement à ce besoin d’amélioration, il est prévu un procédé de détection de l’éjection d’un passager d’un véhicule, comprenant une étape d’acquisition de données de capteur à partir de capteurs équipant le véhicule, une étape de traitement des données de capteur pour détecter la survenance d’un évènement accidentel nécessitant un appel d’urgence, une étape d’émission d’un appel d’urgence à partir d’un dispositif de communication équipant le véhicule, en cas de survenance d’un évènement accidentel nécessitant un appel d’urgence, une étape de transmission de données sur la position du véhicule, par le dispositif de communication.
Ce procédé comprend en outre une étape d’acquisition de données de passager à l’aide de capteurs de signaux radiofréquence de bande ultra-large, une étape de calcul de la position d’au moins un passager, à partir des données de passager obtenues à l’étape précédente, cette position étant transmise par le dispositif de communication, au cours de l’étape de transmission.
En effet, grâce à l’invention on utilise des technologies (e-call et dispositifs radiofréquence de bande ultra-large) déjà présentes sur de nombreux véhicules actuels pour déterminer la position d’un passager qui aurait pu être éjecté du véhicule et transmettre cette information aux services d’urgence ou d’assistance. En effet, par exemple, la position de ce passager peut alors être ajoutée aux données MSD pour qu’il puisse être secouru plus rapidement.
Définitions - Par « véhicule », on entend tout type de véhicule, en particulier un véhicule automobile, comportant un habitacle adapté pour recevoir au moins un occupant ou passager transporté par le véhicule. Dans ce document, l’expression « capteurs pour détecter la survenance d’un évènement accidentel » recouvre soit des capteurs en tant que tels (par exemple, un ou des accéléromètres), soit d’autres moyens adaptés pour indiquer une situation d’accident (par exemple, un ou des dispositifs déclenchant la mise en service d’airbags et/ou de prétensionneurs de ceinture de sécurité, etc), soit encore un système configuré pour traiter des données provenant de ces différents moyens. Dans ce document, l’expression « données de capteur », désigne des signaux et/ou informations émis par des « capteurs pour détecter la survenance d’un évènement accidentel ». Dans ce document, l’expression « données de passager » désigne des signaux radiofréquence de bande ultra-large détectés émis par un dispositif porté par au moins un passager et détectés par les capteurs de signaux radiofréquence de bande ultra-large.
Le procédé selon l’invention comporte également éventuellement l’une et/ou l’autre des caractéristiques suivantes considérées chacune indépendamment l’une de l’autre ou en combinaison d’une ou plusieurs autres : - l’étape de calcul de la position d’au moins un passager met en œuvre un calcul par triangulation à partir de temps de vols des signaux radiofréquence de bande ultra-large ; - l’étape d’acquisition de données de passager à l’aide de capteurs radiofréquence de bande ultra-large utilise un dispositif de déverrouillage du véhicule ; - l’étape d’acquisition de données de passager utilise au moins un dispositif radiofréquence de bande ultra-large porté par un passager et choisi dans la liste comprenant un téléphone mobile, une montre connectée, un bracelet connecté, une clé connectée ; - l’étape de transmission de données sur la position du véhicule utilise un canal de transmission de type « e-call » ; - il comprend une étape de mise en communication vocale dudit au moins un passager, avec un service d’assistance, via le canal de transmission de type « e-call ».
A une étape 201, une étape de détection d’une approche de l’égo-véhicule d’une voie d’insertion ayant une priorité plus élevée qu’une route principale que rejoint la voie d’insertion, est mise en œuvre. Suite à cette étape, au moins une règle de priorité associée à la voie d’insertion est obtenue. Une telle règle de priorité peut être stockée dans une mémoire du module 101 ou dans une mémoire de l’élément d’infrastructure 110 lors de l’étape 201. La règle de priorité peut indiquer que la voie d’insertion est prioritaire sur la route principale. D’autres règles peuvent être incluses dans l’ensemble d’au moins une règle de priorité, et aucune restriction n’est attachée à l’ensemble de règles de priorité.
Dans le premier mode de réalisation, le module d’assistance à la conduite 101 réalise l’étape 201. L’étape de détection peut alors être mise en œuvre sur réception de données descriptives de l’environnement de l’égo-véhicule 100, notamment : - par détection à partir de données de capteurs d’une telle voie d’insertion à priorité plus élevée ; - par détection à partir de données de géolocalisation qui indiquent l’approche d’une telle voie d’insertion prioritaire ; - par détection à partir d’informations issues de l’élément d’infrastructure 101. L’élément d’infrastructure 101 peut en effet stocker au moins une règle de priorité associée à la voie d’insertion à proximité de laquelle il se trouve. Les informations sont ainsi reçues par l’interface 103 de l’égo-véhicule 100 puis transmises au module 101 ;
- par détection à partir d’informations reçues d’au moins un autre véhicule situé à proximité, via l’interface 103.
L’ensemble d’au moins une règle de priorité peut être stockée dans une mémoire du module 101, et obtenue suite à la détection de la voie d’insertion prioritaire, ou peut être obtenue depuis l’élément d’infrastructure 110 via l’interface 103.
Dans le deuxième mode de réalisation, le module infrastructure d’assistance à la conduite 111 met en œuvre l’étape 201, par exemple sur la base de données de caméra acquises par l’élément d’infrastructure 110. L’ensemble d’au moins une règle de priorité peut être stockée dans une mémoire de l’élément d’infrastructure 110.
Le procédé comprend ensuite une étape 202 de détermination d’une situation de conduite, la situation de conduite étant représentative d’une présence d’un ou plusieurs véhicules sur la route principale et/ou sur la voie d’insertion et d’une distance par rapport au véhicule présent ou aux véhicules présents.
Le procédé comprend enfin une étape 203 de contrôle d’une trajectoire latérale et/ou d’une trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule 100 sur la base de la situation de conduite déterminée et de règles de priorité associées à la voie d’insertion.
Dans le premier mode de réalisation, le module 101 met en œuvre l’étape 202 sur la base de données de capteurs 104, sur la base de données de géolocalisation issues du module GPS 105, et/ou sur la base de données reçues d’autres véhicules par l’interface 103. A l’étape 203, le contrôle comprend la détermination de consignes transmises directement au module de contrôle 102 pour exécution. Les consignes ou signaux de contrôle sont déterminées à partir de la situation de conduite déterminée à l’étape précédente et à partir de la règle de priorité associée à la voie d’insertion.
Dans le deuxième mode de réalisation, le module infrastructure d’assistance à la conduite 111 met en œuvre l’étape 202, par exemple sur la base de données de caméra acquises par l’élément d’infrastructure 110. Le module infrastructure d’assistance à la conduite 111 détermine ensuite des consignes ou signaux de contrôle, à partir de la situation de conduite déterminée à l’étape précédente et à partir des règles de priorité propres à la voie d’insertion, qui peuvent être stockées dans une mémoire du module 111 ou de l’élément d’infrastructure 110.
Des exemples de situations de conduite et de règles de priorité correspondantes sont données ci-après.
La détermination de la situation de conduite peut notamment comprendre l’identification d’une voie courante de l’égo-véhicule 100 parmi une voie de la route principale et la voie d’insertion. Ainsi, des règles différentes de priorité peuvent s’appliquer selon que la voie courante de l’égo-véhicule 100 soit la route principale ou a voie d’insertion.
En outre, la détermination de la situation de conduite peut comprendre la détermination d’une densité de trafic. La détermination de la densité de trafic peut être mise en œuvre par l’élément d’infrastructure dans le deuxième mode de réalisation. En variante, dans le premier mode de réalisation, la détermination de la densité de trafic est mise en œuvre par le module 101, ou par le module infrastructure 111, puis communiquée au module 101 via l’interface 103. Ainsi, le contrôle longitudinal et/ou latéral de l’égo-véhicule 100 peut dépendre de la densité de trafic. La densité de trafic peut être indiquée par un nombre de véhicules situés dans un périmètre donné de l’égo-véhicule 100, sur la route principale. En variante, la densité de trafic peut être déterminée parmi un nombre prédéterminé de niveaux de trafic. Par exemple, au moins deux niveaux de trafic peuvent être prédéterminés.
Dans ce qui suit, un exemple avec trois niveaux de trafic est décrit, dans un but illustratif uniquement. Les trois niveaux de trafic peuvent être les suivants : - un niveau d’absence de trafic, dans lequel aucun véhicule, ou moins d’un nombre prédéterminé de véhicules, se trouve sur la route principale ; - un niveau intermédiaire de trafic. Par exemple, le niveau intermédiaire peut correspondre à un nombre de véhicules compris dans un intervalle donné sur la route principale à proximité de la voie d’insertion. En variante, le niveau intermédiaire de trafic peut correspondre à une plage de valeurs de vitesse moyenne de circulation sur la route principale ; - un niveau dense de trafic. Par exemple, le niveau dense peut correspondre à un nombre de véhicules supérieur à un seuil donné sur la route principale à proximité de la voie d’insertion. En variante, le niveau dense de trafic peut correspondre à une vitesse moyenne de circulation sur la route principale qui est inférieure à une valeur donnée.
Dans ce qui suit, il est considérée une première série de situations de conduite dans laquelle l’égo-véhicule circule sur la voie d’insertion qui rejoint une route principale, la voie d’insertion étant prioritaire sur, ou d’un niveau de priorité plus élevé que, la route principale.
Dans une première situation de conduite de la première série, la densité de trafic est à un niveau d’absence de trafic et l’égo-véhicule 100 circule sur la voie d’insertion prioritaire. Dans cette situation, l’étape 203 de contrôle de l’égo-véhicule 100 comprend la transmission d’une consigne ou d’un signal de contrôle, déterminé à partir de la situation de conduite et de l’ensemble de règles de priorité, indiquant au module de contrôle 102 d’insérer l’égo-véhicule 100 dès que possible sur la route principale. Une telle consigne ou signal de contrôle peut être de type « Lane change » ou changement de voie.
Dans une deuxième situation de conduite de la première série, la densité de trafic est à un niveau intermédiaire et l’égo-véhicule 100 circule sur la voie d’insertion prioritaire. Dans cette situation, l’étape 203 de contrôle de l’égo-véhicule 100 comprend la transmission d’une consigne ou d’un signal de contrôle, déterminé à partir de la situation de conduite et de l’ensemble de règles de priorité, indiquant au module de contrôle 102 d’insérer l’égo-véhicule 100 dès que possible dans la route principale. En outre, le contrôle de l’étape 203 peut comprendre la diminution d’une distance minimale entre véhicules. Une telle distance minimale est utilisée pour piloter l’égo-véhicule 100. Elle peut cependant conduire à retarder de manière trop importante l’insertion de l’égo-véhicule 100 lorsqu’elle est maintenue à sa valeur par défaut. Il est ainsi proposé de diminuer temporairement, durant l’insertion sur la route principale, la distance minimale entre véhicules afin de permettre une insertion rapide de l’égo-véhicule 100, tout en maintenant un niveau de sécurité suffisant. Afin de maintenir un tel niveau de sécurité suffisant, la distance minimale entre véhicules peut être diminuée d’une fraction inférieure à 50 %, par exemple la distance minimale peut être diminuée entre 70 et 95 % de sa valeur.
De préférence, les cellules de culture nécessitant un apport de fer ferrique sont des globules rouges de culture et les cellules à cultiver sont des cellules souches ou des progéniteurs érythroïdes ou des cellules d’une lignée cellulaire immortalisée du lignage érythroïde.
Dans d’autres cas, les cellules de départ peuvent être fraiches, c’est-à-dire que le temps entre le prélèvement des cellules et la mise en culture est suffisamment court pour ne pas nécessiter de congélation, de préférence ce temps est inférieur à 48H. Cette situation peut exister par exemple lorsque le centre de prélèvement est localisé sur le même site ou à proximité du centre de production.
Description des figures La représente les pertes de cellules en fin de culture (%, axe des ordonnées) lors de cultures en perfusion de globules rouges conduites en présence (oui) ou absence (non) de Trolox dans le milieu de culture.
La représente le rendement de conservation de globules rouges (%, axe des ordonnées) de globules rouges obtenus par des cultures en perfusion conduites en présence (oui) ou absence (non) de Trolox dans le milieu de culture.
EXEMPLE La production de globules rouges de culture a été effectuée avec et sans l’apport de Trolox lors de l’étape de culture en bioréacteur à perfusion du procédé qui est décrit ci-dessous.
Une deuxième étape du procédé selon l’invention est conduite sur 15 jours (J7 à J22) dans un bioréacteur à perfusion de 2 L équipé d’un système de filtration tangentielle et d’une pompe centrifuge (TFF) ou à diaphragme (ATF). La culture est conduite à une température de 37°C, sous une atmosphère à 5% de CO2, avec un milieu de culture semblable à celui de l’étape précédente à l’exception de l’IL-3 et du glucocorticoïde qui sont absents. Des apports ponctuels de SCF et d’EPO sont également réalisés ainsi qu’un apport continu en fer.
La deuxième étape est conduite en absence ou en présence de Trolox ajouté dans le milieu de culture à la concentration d’environ 100 µM.
On effectue 15 cultures (9 sans Trolox et 6 avec Trolox) et on mesure les pertes cellulaires en fin de culture, définies comme le % de diminution de la concentration cellulaire entre le pic de concentration cellulaire et le jour d’arrêt de la culture (2 à 3 jours plus tard)
On observe sur la que l’adjonction de Trolox au milieu de culture permet de réduire significativement les pertes cellulaires en fin de culture (13% de perte sans Trolox contre 6% de perte avec Trolox en moyenne).
Le chlorure acylique est choisi parmi le chlorure de furoyle et le chlorure de benzoyle, avec degré de pureté supérieur ou égal à 95 %, ou mieux supérieur ou égal à 98 %.
Le solvant organique, inerte dans les conditions de réaction, est choisi parmi : le tétrahydrofurane, le dichlorométhane, le chloroforme, l’hexane, l’heptane, le diméthylformamide et le diméthylacétamide. On préfère employer le dichlorométhane et le tétrahydrofurane.
La base organique est choisie entre triéthylamine, triméthylamine, pyridine ; on emploie de préférence la triéthylamine.
L’étape a’’) est réalisée à une température comprise entre 10 et 50 °C, de préférence entre 20 et 30 °C.
Le rapport entre volume de solvant en millilitres et la masse du mélange N-3 en grammes est compris entre 10 et 25, de préférence entre 15 et 20.
Le rapport entre le volume du solvant et celui de la base est compris entre 3 et 6,5, de préférence entre 4 et 5,5.
Le volume du solvant vaut au moins 10 fois celui du chlorure acylique employé.
Le rapport entre la masse du mélange N-3 et celle du catalyseur (4-DMAP) est compris entre 20 et 30, de préférence entre 23 et 27.
Le mélange réactif de l’étape a’’) est chauffé à reflux pendant un intervalle de temps compris entre 12 et 36 heures, de préférence entre 16 et 30 heures pendant lesquelles, à la différence de ce qui se produit dans la réaction régiosélective de l’étape a’), la réaction d’estérification se produit sur les deux hydroxyles en position 3 et 17 du squelette stéroïdien.
L’étape b) est réalisée selon des modalités différentes selon que l’on part du mélange N-2’ ou N-2’’.
Dans le premier cas, à l’étape b), le 17-ester de 2-méthoxyestradiol (dérivé N-1’) est séparé du mélange N-2’. La récupération du dérivé N-1’ peut être réalisée selon des méthodes connues, par exemple par centrifugation ou de préférence par simple filtration.
Dans le second cas, à l’étape b), la séparation du 3,17-diester N-1’’ du mélange N-2’’ se produit par cristallisation à partir du méthyl tert-butyléther (MTBE) après élaboration du mélange réactionnel lui-même.
Il est également possible d’induire la précipitation du 3,17-diester de 2-méthoxyestradiol par ajout d’une petite quantité du même composé (germes de cristallisation ou semence) obtenu lors d’une préparation précédente ; on attend de préférence la cristallisation spontanée du 3,17-diester de 2-méthoxyestradiol , N-1’’, à partir de MTBE.
Enfin, à l’étape c), l’intermédiaire N-1’ ou N-1’’ est hydrolysé pour donner le 2-méthoxyestradiol.
Même dans le cas de l’étape c), les modalités opérationnelles varient légèrement dans le cas où l’hydrolyse a lieu sur l’intermédiaire N-1’ ou N-1’’.
L’hydrolyse du 17-ester de 2-méthoxyestradiol (N-1’) est effectuée dans un solvant alcoolique choisi parmi le méthanol, l’éthanol et l’isopropanol, purs ou mélangés entre eux, anhydres ou en présence d’eau. On préfère utiliser le méthanol pur avec teneur en eau inférieure à 5 % en volume et au mieux, on utilise du méthanol pur et anhydre.
Frein à tambour comprenant des moyens de détermination de température et procédé de contrôle d’une force de serrage d’un frein à tambour Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte à un frein à tambour pour véhicule automobile et à un procédé de contrôle d’une force de serrage d’un frein à tambour pour véhicule automobile.
Arrière-plan technique Un frein à tambour pour véhicule automobile comporte en général un organe de serrage du frein formé par des garnitures de mâchoires portées par des mâchoires reliées à un actionneur apte à déplacer ces garnitures en direction d’un tambour de frein lié en rotation à une roue du véhicule afin de freiner le véhicule par friction, ou les écarter du tambour dans le but de cesser le freinage. Lorsque le frein à tambour est utilisé en tant que frein de parking, l’actionneur déplace les garnitures en direction du tambour et les maintient dans cette position tant que le freinage de parking est souhaité. La mise en œuvre du frein de parking a typiquement lieu après avoir utilisé le véhicule pendant un certain temps, afin de le stationner. Ainsi, il est fréquent qu’au moment d’utiliser le frein de parking la température du tambour soit relativement élevée à cause des freinages qui ont eu lieu précédemment au cours de l’utilisation du véhicule. Le tambour est donc dans un état relativement dilaté à cause de cette température élevée et il est ainsi nécessaire d’écarter les mâchoires portant les garnitures en conséquence pour obtenir une force de serrage donnée permettant l’immobilisation du véhicule.
Cependant, une fois le véhicule stationné et la force de serrage mise en œuvre, le tambour refroidit et, en conséquence, se rétracte. Cette rétractation, alors que les mâchoires conservent la même position, entraine une augmentation de la force de serrage qui peut être si importante qu’il n’est alors plus possible de desserrer le frein de parking. Lorsque l’actionneur est de type classique, c’est-à-dire lorsqu’il comprend un câble qui est tiré mécaniquement, par exemple par le biais d’un levier de frein à main, afin de déplacer les mâchoires et mettre en œuvre la force de serrage, la rétractation du tambour est en partie compensée par l’élasticité du câble. Cette compensation n’est toutefois pas toujours suffisante. Les freins à tambour du type électromécanique comprennent un actionneur électromécanique destiné à déplacer les mâchoires. Dans ce cas, les liaisons entre l’actionneur électromécanique et les mâchoires sont plus rigides, moins élastiques, et ne permettent donc plus de compenser une partie de l’augmentation de la force de serrage causée par la rétractation du tambour. L’actionneur électromécanique peut ainsi ne pas être capable de fournir l’effort nécessaire pour desserrer le frein à tambour ce qui provoque l’immobilisation du véhicule.
L’invention a notamment pour but de réduire le risque qu’un frein à tambour soit bloqué en position de serrage à cause d’une rétractation du tambour.