INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
représente un schéma d’un détecteur de fuite selon un troisième mode de réalisation de la présente invention;
représente un schéma d’un détecteur de fuite selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention;
représente un schéma d’un détecteur de fuite selon un cinquième mode de réalisation de la présente invention;
représente un schéma d’un détecteur de fuite selon un sixième mode de réalisation de la présente invention;
représente un organigramme des étapes d’un procédé de détection de fuite selon la présente invention.
La présente invention concerne un détecteur de fuite permettant une détection de grosses fuites, par exemple supérieures à 10 -3 mbar.s -1 , et de petites fuites, par exemple inférieures à 10 -3 mbar.s -1 , tout en limitant la quantité de gaz traceur nécessaire à ces détections.
La représente un schéma d’un détecteur de fuite 1 selon un premier mode de réalisation de la présente invention. Le détecteur de fuite 1 comprend une chambre de test 3 configurée pour recevoir l’objet à tester 5. Alternativement, la chambre de test 3 peut être externe au détecteur de fuite 1. La chambre de test 3 est connectée fluidiquement à une entrée 7a d’un équipement de détection 7, par exemple via un conduit 9.
L’équipement de détection 7 comprend un analyseur de gaz traceur 11, une unité de pompage 13 configurée pour appliquer une dépression dans la chambre de test 3 et transmettre des gaz pompés issus de la chambre de test 3 vers l’analyseur de gaz traceur 11, un ensemble de vannes 15 configurées pour autoriser ou non le passage des gaz entre l’entrée 7a de l’équipement de détection 7 et l’analyseur de gaz traceur 11 et/ou l’unité de pompage 13. L’analyseur de gaz traceur 11 est par exemple un spectromètre de masse ou un spectromètre optique.
Selon l’un des aspects de l’invention, le bac comprend un couvercle agencé pour être fixé sur la paroi latérale.
L’invention concerne également un ensemble comprenant au moins un composant, notamment au moins un module de stockage d’énergie électrochimique, et un bac tel que précité, agencé pour échanger thermiquement avec ce composant placé sur la paroi de fond du bac.
L’invention a également pour objet un procédé pour réaliser un bac agencé pour recevoir un composant susceptible de dégager de la chaleur lors de son fonctionnement, notamment ce composant étant un module de stockage d’énergie électrochimique, le procédé comprenant les étapes suivantes : fournir une paroi de fond agencée pour recevoir le composant; plier une structure à double plaque, notamment en métal, pour former une paroi latérale comprenant une plaque interne et une plaque externe formant ensemble au moins un canal de circulation de fluide caloporteur, la pliure correspondant à un coin du pourtour de la paroi latérale, fixer la paroi latérale à la paroi de fond.
Selon l’un des aspects de l’invention, le procédé comporte l’étape suivante : chauffer la structure à double plaque préalablement à l’étape de pliure.
La déformation pour plier la structure à double plaque peut être plus aisée une fois chauffée.
Selon l’un des aspects de l’invention, la structure à double plaque est chauffée dans un four.
Selon l’un des aspects de l’invention, la structure à double plaque est pliée au contact d’un mandrin, notamment de forme cylindrique, pour former le ou les coins arrondis.
Selon l’un des aspects de l’invention, la structure à double plaque est enroulée autour d'un mandrin et étirée en même temps afin de limiter l'écrasement des canaux.
Selon l’un des aspects de l’invention, la structure à double plaque est pliée à plusieurs emplacements afin de former un prolongement définissant une paroi interne, à l’intérieur du pourtour de la paroi latérale. Par exemple, la structure à double plaque est pliée en au moins 5 emplacements, formant au moins 5 coins arrondis.
Selon l’un des aspects de l’invention, le fluide caloporteur est un fluide réfrigérant, notamment un fluide choisi parmi les fluides réfrigérants R134a, R1234yf ou R744, ou une eau glycolée.
Le composant peut être un module de stockage d’énergie électrochimique, en particulier un module de batterie, comprenant une ou plusieurs cellules de batterie, notamment logées dans un boîtier. Le bac peut recevoir un ou plusieurs modules. Les modules peuvent être disposés dans le bac suivant une rangée ou plusieurs rangées parallèles.
– la illustre, schématiquement et partiellement, une vue en perspective d’un bac selon un exemple de mise en œuvre de l’invention ;
- la illustre, schématiquement et partiellement, une vue en coupe des canaux de circulation selon un troisième mode de réalisation ;
On a représenté sur les figures 1 et 2 une vue en perspective d’un ensemble 2 comportant des composants 4 et un compartiment 6, agencé pour échanger thermiquement avec ces composants 4 placés sur une face interne 8 du compartiment 6.
Chaque composant 4 est un module de stockage d’énergie électrochimique. En particulier, chaque composant 4 est un module de batterie, comprenant une ou plusieurs cellules de batterie logées dans un boîtier.
Dans l’exemple décrit, le compartiment 6 reçoit douze modules, qui sont disposés dans le compartiment 6 suivant deux rangées parallèles.
Comme on peut le voir sur la , chaque module est fixé dans le compartiment 6 au moyen d’éléments de fixation tel que des vis 12. Chaque module présente un pourtour rectangulaire. En variante, ce pourtour peut être ovale ou circulaire.
Alternativement, le composant 4 est une pile à combustible.
En d’autres termes, on peut prévoir qu’une pile à combustible, notamment de type PEMFC (pile à combustible à membrane d'échange de protons), soit logé dans le compartiment 6 à la place de modules de batterie.
Comme illustré sur les figures 1 et 2, le compartiment 6 comprend un couvercle 14 et un bac 16 muni d’une paroi de fond 18 sur laquelle le composant 4 est posé et d’une paroi latérale 20 qui est agencée pour être assemblée avec le couvercle 14 venant fermer le bac 16, la paroi de fond 18 et la paroi latérale 20 étant d’un seul tenant.
Comme visible sur les figures 4 à 6, le compartiment 6 comprend en outre une plaque externe 22 agencée pour être assemblée sur une face externe d’assemblage 24 appartenant au bac 16, pour former des canaux de circulation 26 pour un fluide caloporteur.
Ainsi, grâce au bac 16 dont la paroi de fond 18 et la paroi latérale 20 qui sont faites d’un seul tenant, le nombre d’éléments et le nombre d’opérations nécessaires pour fabriquer le compartiment 6 est réduit. La fabrication du compartiment 6 devient plus simple. De cette manière, on réduit le coût de production du compartiment 6.
Le couvercle 14 comprend en outre huit saillies renfoncées 31 par rapport au plan principal du couvercle 30.
La paroi latérale 20 du bac 16 comprend un rebord 32 s’étendant vers l’extérieur de la paroi latérale 20.
Le rebord 32 est muni d’une pluralité de lumières 34.
Le couvercle 14 est muni d’une pluralité de lumières 34 agencées pour coopérer avec les lumières 34 du rebord 32 de la paroi latérale 20.
À la coupure de l’alimentation +APC, à l’instant t4 , le microcontrôleur 1 détecte un front descendant sur une entrée correspondante. À ce moment débute la phase /c/ consistant aux opérations de vérification de non présence à bord de l’autobus.
À l’instant t5 , qui suit l’instant t4 d’une courte temporisation (e.g. 2 à 5 secondes), la phase d’alarme débute à savoir l’émission d’un signal sonore sur le buzzer 3 .
Dans le cas général, l’événement suivant est l’appui sur le bouton validation 5 par le conducteur à l’instant t6 dans l’exemple illustré. L’appui sur le bouton est détecté par le microcontrôleur qui provoque la cessation de l’alarme sonore et/ou lumineuse.
Juste après, dans le cas où le résultat de vérification est transmis à distance, à l’instant t7 , les données horodatées sont transmises à distance par exemple vers un serveur, ou une tablette ou un smartphone (celui du conducteur par exemple). Par ex compte rendu encodé et/ou crypté.
Après quoi, il n’est plus nécessaire de maintenir actif le dispositif et le microcontrôleur 1 peut alors provoquer l’ouverture du switch 7 de batterie. Sur le chronogramme de la , cet événement se produit à l’instant t8 . Comme dans cette phase, il n’y a plus d’alimentation incidente par le +APC le fait d’ouvrir le switch d’isolation de la batterie correspond à un « suicide » du dispositif.
Seul un front montant sur l’entrée +APC va pouvoir réactiver le microcontrôleur 1.
Concernant la logique de pilotage du switch, le microcontrôleur est configuré pour provoquer une ouverture du switch d’isolation de la batterie après une temporisation suivant un cycle d’alarme, et pour provoquer une fermeture du switch d’isolation de la batterie peu après que l’entrée unique d’alimentation reçoit une alimentation positive.
La batterie est rechargée depuis le réseau de bord du véhicule lorsque le switch d’isolation est fermé et que l’entrée unique d’alimentation reçoit une alimentation positive.
En outre, la batterie est préservée de tout débit lorsque le switch d’isolation 7 est ouvert.
La illustre également en traits mixtes le cas où le conducteur ne réalise pas la routine vérification. Dans ce cas, l’alarme continue à sonner jusqu’à l’expiration d’une temporisation dite ‘Timeout’ à l’instant t9 . Juste après l’échéance du time out et avant coupure par ouverture du switch 7 , les données horodatées de non-vérification sont transmises à distance par exemple vers un serveur.
Concernant la télétransmission des données, au lieu d’être faite au fil de l’eau comme évoqué ci-dessus, les données peuvent être déchargées en fin de journée et/ou au retour du véhicule au dépôt.
Le chargeur BMS 16 a pour fonction la gestion du chargement et du maintien de charge de la batterie selon les spécifications propre à la technologie de batterie utilisé à fin d’une part de garantir la sureté de fonctionnement de la batterie et dans un second temps d’optimiser sa durée de vie.
À cet effet, notamment dans la phase du front montant de l’alimentation APC, comme visible à la (début de la phase /a/), le switch d’isolation 7 n’est fermé qu’après la vérification de la possibilité de recharger la batterie rechargeable, ceci se produit à un instant t2 qui suit de peu un instant noté t1 du front montant +APC. Après une courte temporisation, à un instant t3 , on considère que la mission de transport est en cours et l’alarme passe dans un état dit ‘armé’. L’alarme sera donc alors engagée à la prochaine coupure du +APC.
Autres points Selon un mode de réalisation, tous les composants exposés ci-dessus sont logés dans le boitier. Le boitier 9 peut être réalisé en polyamide, Acrylonitrile butadiène styrène (ABS), acide polylactique (PLA), ou autre matériau apparenté ou au comportement similaire aux thermoplastiques.
Comme illustré aux figures 7 et 8, le boîtier 9 présente une longueur notée L9 , une largeur notée W9 et une hauteur notée H9 qui forment les dimensions hors tout du boîtier.
Selon un exemple de réalisation, le boîtier présente des dimensions modestes, très favorables à son implantation facile. Par exemple L9 H9 W9 < 50mm. Pour autant ledit boîtier renferme le buzzer et la batterie rechargeable qui sont des composants assez volumineux par rapport aux autres.
Dispositif de ventilation pour véhicule automobile, ensemble de ventilation et véhicule automobile correspondants 1. Domaine de l’invention Le domaine de l'invention est celui des dispositifs de ventilation et/ou de climatisation d'un moyen de transport de passagers, en particulier un véhicule automobile.
En particulier, l’invention se rapporte à l'amélioration d'un tel dispositif au niveau de la sortie d’air vers l’habitable.
2. Art antérieur La présence de moyen de ventilation et/ou de climatisation à l'intérieur de l’habitable d’un moyen de transport, tel qu'un véhicule automobile, est bien connu. Généralement, l'air est préalablement traité par un système de traitement assurant, en fonction notamment de consignes déterminées par le ou les occupants du moyen de transport, le filtrage, la gestion thermique et/ou la gestion hygrométrique de l’air devant être distribué.
L'air traité est ensuite acheminé vers des bouches de diffusion dans l’habitacle, ou sorties d'air, notamment sur la planche de bord, par le biais d’un système de propulsion de l'air. Le système de propulsion, typiquement une soufflante, achemine l'air traité sous forme d’un flux important dans le ou les dispositifs de ventilation d’air. Ces sorties d'air sont équipées de moyens mobiles permettant d’orienter le flux d’air dans l’habitacle, par exemple vers le visage ou vers les jambes, selon les préférences des occupants.
Pour ce faire, chaque sortie d’air débouchant dans l’habitacle est équipée de moyens mobiles d'orientation d'air, par exemple sous la forme d'une buse orientable chacune montée mobile, par une liaison rotule, sur une ouverture de sortie d’air, ou équipée de lamelles ou de volets mobiles permettant de diriger l'air vers le haut ou vers le bas. Bien que de telles buses permettent aux occupants des réglages précis de l’orientation des flux d'air, elles nuisent au confort visuel de ces mêmes occupants.
Dans les véhicules en particulier, la conception et la présentation intérieure de l’habitable est un aspect important, et de nombreux efforts sont déployés pour conférer aux dispositifs de ventilation d'air en particulier, et aux planches de bord plus généralement, un visuel attrayant. Cependant, ces développements sont contraints par la mise en œuvre des sorties d'air et de leurs éléments mobiles.
Par ailleurs, les différentes sorties d'air sont essentiellement ponctuelles, et définissent des zones délivrant un flux d'air généralement important, et parfois gênant pour l'utilisateur, alors que d'autres zones ne sont pas ou peu atteintes par les flux d'air délivrés.
En outre, la présence d'éléments mobiles, par exemple de lamelles ou volets mobiles, introduisent des perturbations des flux, qui induisent des turbulences dans les flux d’air. Cela se traduit notamment par des nuisances sonores, variables selon la position des éléments mobiles, et par des flux délivrés potentiellement inconfortables.
Il existe donc un besoin de fournir une nouvelle technique de ventilation permettant de pallier tout ou partie des inconvénients des solutions connues.
Il existe ainsi un besoin de fournir une telle technique de dispositif de ventilation efficace et pérenne, confortable et simple à utiliser pour l'utilisateur, et aisée à mettre en œuvre pour le designer du véhicule, tout en permettant à ce dernier, au besoin, de proposer des designs nouveaux pour les planches de bord.
3. Résumé de l’invention La technique proposée se rapporte, selon un premier aspect, à un dispositif de ventilation pour véhicule automobile comprenant une bouche de diffusion d'air vers l'habitacle dudit véhicule.
Selon l’invention, la bouche de diffusion comprend une sortie d'air formant une fente de largeur inférieure à 10 mm et est alimentée par trois canaux superposés s'étendant sur une longueur d'au moins 100 mm, une extrémité distale des canaux, éloignée de la sortie d'air, coopérant avec des moyens d'obturation sélective des canaux et une extrémité proximale des canaux, dans la bouche de diffusion, comprenant des moyens fixes d'orientation de l'air circulant dans chacun des canaux vers la fente de sortie d'air.
Un tel agencement de dispositif de ventilation permet, tout en s’affranchissant de moyens mobiles d’orientation d’air au niveau de sa sortie d’air, d’assurer une distribution efficace et précise d’un flux d’air orienté vers l’intérieur du véhicule.
L’absence de moyens mobiles d’orientation d’air au niveau de la sortie d'air permet également de réduire l’encombrement du dispositif de ventilation. La sortie d’air est compacte en hauteur, à savoir en forme de fente d'au maximum 10 mm, de manière à permettre une intégration simple et discrète dans le véhicule. Une telle forme de fente permet en outre à la sortie d’air de pouvoir être adaptée à la conception du véhicule dans lequel le dispositif est destiné à être disposé. Par exemple, la fente peut s’étendre sur une longueur relativement importante de la planche de bord et/ou s’adapter à des portions courbes de celle-ci, ce qui ne serait pas possible avec des volets mobiles par exemple. Cela peut donc se traduire par une amélioration de l’esthétique du véhicule et, a fortiori , du confort visuel pour ses occupants.
Par ailleurs, l'absence de moyens mobiles, la sélection d'un ou plusieurs canaux étant effectuée en amont, permet d'une part de développer des sorties d'air de forme originale et adaptée au véhicule, avec une intégration discrète et originale, et d'autre part de délivrer des flux d'air non perturbés, sans (ou avec très peu de) turbulences, puisque les canaux sont fixes, sans élément, et notamment sans pièces mobiles, susceptibles de générer de telles perturbations. Selon l'approche de l'invention, les éléments d’obturation ou d’ouverture de tout ou partie des canaux sont en effet déportés des extrémités proximales (proches de la sortie d’air) aux extrémités distales des canaux, ce qui permet d’éloigner les éléments susceptibles d’engendrer des nuisances sonores (turbulences dans les flux d’air, claquement des volets lors de leurs déplacements, etc.) pour les occupants du véhicule.
La mise en œuvre de trois canaux superposés, débouchant dans la sortie d'air permet d'orienter simplement et efficacement le flux d'air, en fonction du ou des canaux sélectionnés.
La chaîne hydrocarbonée représentée par le symbole R est avantageusement une chaîne acyclique insaturée et ramifiée contenant de 3 à 20 atomes de carbone, en particulier de 6 à 16 atomes de carbone. Très avantageusement, le 1,3-diène de formule (I) est le myrcène ou le b- farnésène.
Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, le 1,3-diène est le myrcène.
Selon un autre mode de réalisation préférentiel de l'invention, le 1,3-diène est le β-farnésène.
Selon l'un quelconque des modes de réalisation de l'invention, le 1,3-diene de formule (I) est soit un seul composé, c'est-à-dire un seul 1,3-diene de formule (I), soit un mélange de 1,3-dienes de formule (I), les 1,3-dienes du mélange se différenciant les uns des autres par le groupe représenté par le symbole R.
Selon des modes de réalisation de l'invention, le copolymère est constitué des unités éthylène et des unités 1,3-diène de formule (I).
Selon ces modes de réalisation de l'invention, préférentiellement le copolymère est un copolymère d'éthylène et de myrcène.
Selon ces modes de réalisation de l'invention, préférentiellement le copolymère est un copolymère d'éthylène et β-farnésène.
Selon d'autre modes de réalisation de l'invention, le copolymère est un terpolymère constitué des unités éthylène, des unités 1,3-diène de formule (I) et des unités d'un deuxième 1,3-diène comprenant de 4 à 6 atomes de carbone.
Le deuxième 1,3-diène est soit un seul composé c'est-à-dire un seul 1,3-diène ayant 4 à 6 atomes de carbone, soit un mélange de différents 1,3-diènes ayant 4 à 6 atomes de carbone. A titre de 1,3-diène ayant 4 à 6 atomes de carbone, on peut citer en particulier le 1,3-butadiène et l'isoprène. Le deuxième 1,3-diène est préférentiellement le 1,3- butadiène.
Selon ces modes de réalisation de l’invention, en particulier lorsque le deuxième 1,3-diène est le 1,3-butadiène ou un mélange de 1,3-butadiène et d'au moins un autre 1,3-diène, le copolymère peut contenir en outre des motifs 1,2-cyclohexanediyle. La présence de ces structures cycliques dans le copolymère résulte d’une insertion très particulière de l’éthylène et de 1,3-butadiène lors de la polymérisation. La teneur en motifs 1,2-cyclohexanediyle dans le copolymère varie selon les teneurs respectives en éthylène et en 1,3-butadiène dans le copolymère. Le copolymère contient de préférence moins de 15% en mole d’unités de motif 1,2-cyclohexanediyle.
Selon ces modes de réalisation de l'invention, préférentiellement le copolymère est un terpolymère d'éthylène, de 1,3-butadiène et de myrcène.
Selon ces modes de réalisation de l'invention, préférentiellement le copolymère est un terpolymère d'éthylène, de 1,3-butadiène et β-farnésène.
Selon l'un quelconque des modes de réalisation de l'invention, le copolymère est avantageusement un copolymère statistique.
Des copolymères utiles aux besoins de l'invention sont décrits dans les documents WO2021/053296 A1 et WO2021/053051A1 au nom de la Demanderesse.
L’élastomère diénique fortement saturé utile aux besoins de l’invention, peut être obtenu selon différentes méthodes de synthèses connues de l'homme du métier, notamment en fonction de la microstructure visée de l’élastomère diénique fortement saturé. Généralement, il peut être préparé par copolymérisation au moins d’un 1,3-diène et d’éthylène et selon des méthodes de synthèse connues, en particulier en présence d’un système catalytique comprenant un complexe métallocène. On peut citer à ce titre les systèmes catalytiques à base de complexes métallocènes, lesquels systèmes catalytiques spécifiques à la synthèse des copolymères utiles à l'invention sont décrits dans les documents WO2021/053296 A1 et WO2021/053051A1 au nom de la Demanderesse. L’élastomère diénique fortement saturé est statistique selon un mode de réalisation de l'invention.
Dans le cas présent, l’équipement de détection 7 comprend trois vannes, une première vanne 15a pour autoriser ou non le passage des gaz entre l’entrée 7a de l’équipement de détection 7 et une entrée de l’analyseur de gaz traceur 11, une deuxième vanne 15b entre une sortie de l’analyseur de gaz traceur 11 et l’unité de pompage 13 et une troisième vanne 15c entre l’entrée 7a de l’équipement de détection 7 et l’unité de pompage 13.
L’équipement de détection 7 comprend également un capteur de pression 17 configuré pour mesurer la pression au niveau de l’entrée 7a de l’équipement de détection 7. Le capteur de pression 17 peut être interne ou externe à l’équipement de détection 7.
L’analyseur de gaz 11 comprend par exemple une pompe turbomoléculaire, l’unité de pompage 13 comprenant une pompe primaire telle qu’une pompe à membrane ou une pompe sèche. Le capteur de pression 17 est par exemple une jauge de Pirani dans laquelle un filament est chauffé et la valeur de pression est déduite de la quantité de chaleur cédée par le filament par conduction thermique dans l’environnement. De manière préférentielle, le capteur de pression 17 est une jauge combinée Piezo-Pirani qui combine une jauge piézorésistive et une jauge de Pirani. Avec cette jauge combinée, les valeurs mesurées par les deux jauges peuvent être comparées afin de déterminer si une variation de pression déterminée par la jauge combinée est due à une fuite ou à un dégazage. En effet, en cas de dégazage, l’humidité augmente ce qui perturbe la valeur de pression mesurée par la jauge Pirani (qui est sensible à la nature du gaz) au contraire de la jauge Piézorésistive de sorte que si les valeurs mesurées diffèrent sensiblement, un dégazage est détecté.
L’équipement de détection 7 comprend également une unité de traitement 19 configurée pour piloter notamment l’ensemble des éléments de l’équipement de détection 7. L’unité de traitement 19 est ainsi configurée pour recevoir les mesures du capteur de pression 17 et pour piloter l’ouverture et la fermeture des vannes 15.
Le détecteur de fuite 1 comprend également un dispositif d’injection ou d’aspersion de gaz traceur 21. Le gaz traceur est par exemple de l’hélium ou de l’hydrogène. Le gaz traceur est injecté à l’extérieur d’un volume prédéfini relié fluidiquement à l’équipement de détection 7.
Dans le cas de la , le volume prédéfini correspond à l’intérieur de l’objet à tester 5 de sorte que le dispositif d’injection de gaz traceur 21 est configuré pour injecter le gaz traceur dans le volume interne de la chambre de test 3 (à l’extérieur de l’objet à tester 5). Selon un autre exemple de réalisation, le dispositif d’injection de gaz traceur 21 est une soufflette d’aspersion, tel qu’un pistolet d’aspersion.