INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le cas où la grandeur d'intérêt est un débit de fluide, la fréquence de calcul peut être au moins égale à 10 fois par seconde. Il faut ici noter que le module à réseau de neurones réalise les calculs impliqués en un temps infime, et c'est le processus d'échantillonnage en amont qui est le facteur limitant. Bien entendu on peut monter à une fréquence supérieure à 10 fois par seconde pour certaines applications.
DISPOSITIF DE FABRICATION D’UN PRODUIT DE SOINS PERSONNELS SOLIDE Domaine de l’invention La présente invention concerne un dispositif de fabrication d’un produit de soins personnels applicable à un corps humain comprenant un visage.
Arrière-plan de l’invention Les produits de soins personnels, y compris les cosmétiques solides tels que les ombres à paupières et les fonds de teint, sont généralement fabriqués en remplissant un récipient de forme prédéterminée avec un fluide contenant une suspension cosmétique, puis en solidifiant le fluide, ou fabriqués sous la forme d’un objet façonné obtenu en déchargeant le fluide sur un matériau de base ou sur un cosmétique solide séparé formé à l’avance.
À titre d’exemple d’un tel procédé de fabrication de cosmétiques, le document de brevet 1 divulgue un procédé de moulage pour la fabrication de cosmétiques. Le procédé décrit dans le document de brevet 1 consiste à chauffer une composition contenant une huile à fluidifier, à injecter la composition fluidifiée sur un support à partir d’une buse, puis à refroidir la composition injectée, afin d’obtenir une composition solide.
Le document de brevet 2 divulgue un cosmétique solide avec un motif. La technologie décrite dans le document de brevet 2 consiste à former un motif tridimensionnel en empilant au moins une partie d’un deuxième cosmétique sur un premier cosmétique d’empilement le long d’une direction prédéterminée.
Liste de citations Documents de brevet Document de brevet 1 : Demande de brevet japonais publiée no 2017-518983
Document de brevet 2 : Demande de brevet japonais publiée no 2019-108308
La montre un dispositif de fabrication selon un mode de réalisation de la présente invention.
La montre une pluralité de stations selon un mode de réalisation de la présente invention.
La est un organigramme montrant un procédé de fabrication selon un mode de réalisation de la présente invention.
La montre un agencement initial d’une pluralité de navettes selon un mode de réalisation de la présente invention.
Ainsi, dans son principe, l’invention propose un perfectionnement des systèmes de direction électrique traditionnels permettant une réduction significative de leur encombrement en intégrant leurs composants essentiels à l’intérieur de la traverse de la planche de bord.
Le système de direction de l’invention est ainsi plus compact et devient compatible avec l’espace restreint disponible sous le volant dans les véhicules électriques.
est une vue d’ensemble en perspective éclatée d’un mode de réalisation préférentiel du système de direction de l’invention.
est une vue schématique partielle de côté du système de direction de la en position de repos.
est une vue schématique partielle de face du système de direction de la en position de repos.
est une vue schématique partielle de face du système de direction de la en position de braquage à droite.
est une vue schématique partielle de face du système de direction de la en position de braquage à gauche.
L’invention concerne le domaine général de la direction des véhicules automobiles et s’intéresse, plus particulièrement, à un perfectionnement des systèmes de direction électrique dits « Steer-by-Wire » visant à réduire l’encombrement de ces systèmes en vue, notamment, d’une implantation sur des véhicules à motorisation électrique.
De manière connue et comme illustré schématiquement par les figures 1 et 2, les systèmes de direction électrique des véhicules automobiles sont destinés à piloter un train de roues directionnelles 1 via une crémaillère principale 10 ( ).
Un tel système comprend en outre, et de façon classique, une colonne de direction 11 dont une extrémité porte un volant 13 et l’autre extrémité est raccordée à un mécanisme à engrenages 12 monté sur une traverse 2 de planche de bord ( ).
Le système de direction de l’invention consiste en ce que la traverse 2 de planche de bord délimite un compartiment interne 21 renfermant, d’une part, une crémaillère secondaire 20 en prise avec le mécanisme à engrenages 12 et, d’autre part, deux vérins 22, 23 dont les tiges 22a, 23a sont respectivement au contact des extrémités longitudinales de la crémaillère 20 ou viennent à leur contact ou en sont solidaires, comme illustré par la .
La crémaillère secondaire 20 est disposée au centre de la traverse 2 entre les deux vérins 22, 23 et s’étend selon l’axe longitudinal X de la traverse.
Les composants (crémaillère 20 et vérins 22, 23) du système de direction qui sont logés à l’intérieur de la traverse 2 sont isolés, conditionnés et protégés de façon à optimiser l’occupation de l’espace disponible dans le compartiment intérieur 21. Cette configuration offre une grande compacité au système et libère de l’espace dans l’environnement extérieur de la traverse pour l’implantation d’autres composants et, notamment, de la motorisation électrique avec ses composants fonctionnels associés.
La présente invention a pour but un nouveau système informatique apte à générer de la chaleur améliorant la gestion thermique par une homogénéisation de la température.
La présente invention a aussi pour but un nouveau système informatique apte à générer de la chaleur pour lequel la maintenance est simplifiée.
L’invention a encore pour but une nouvelle chaudière proposant un rendement amélioré par rapport aux chaudière actuelles.
On atteint au moins l’un des objectifs précités avec un système informatique apte à générer de la chaleur comprenant : - un caisson, - un circuit de fluide caloporteur apte à être connecté en entrée et en sortie à un réseau de fluide caloporteur externe, ce circuit de fluide caloporteur comprenant des tuyaux métalliques à l’intérieur du caisson, - au moins un panneau maintenu debout à la verticale à l’intérieur du caisson, ce panneau comprenant une boucle de tuyau métallique maintenue à la verticale et au moins une carte électronique plaquée verticalement sur une partie de la boucle, cette carte électronique étant dotée d’au moins un composant électronique capable de générer de la chaleur vers le tuyau métallique, - une interface de communication permettant à un système informatique externe d’accéder audit au moins un composant électronique en tant que ressource, - une interface de contrôle pour réguler une quantité d’énergie à générer par ledit au moins un composant électronique, et - au moins une alimentation.
Selon l’invention, le panneau est fixé au caisson au moyen d’une attache mobile adaptée pour maintenir le panneau à la verticale lors d’un déplacement par rotation ou par translation, ce déplacement mettant tout ou partie du panneau hors du caisson.
Le panneau est fixé directement ou indirectement au caisson.
Les orientations verticale et horizontale s’entendent dans le cas où le caisson est dans sa position de fonctionnement normale.
Le composant électronique est une ressource de calcul ou de stockage. Idéalement, il s’agit un composant électronique qui produit de la chaleur lorsqu’il est en activité
L’invention est notamment remarquable en ce qu’elle est à la croisée du domaine informatique dans l’utilisation des ressources de calcul et du domaine thermique dans l’utilisation du système comme chaudière. Avec la chaudière selon l’invention, on utilise le composant électronique comme source chaude et comme ressource de calcul ou de stockage pour des machines distantes. L’interface de contrôle peut être pilotée par l’utilisateur ou automatisée. En fonction d’une puissance cible, cette interface de contrôle régule l’activité des composants électroniques de façon à obtenir une quantité d’énergie dissipée satisfaisant cette cible.
Par exemple, en cas de besoin de chaleur, l’interface de contrôle peut commander aux composants électroniques d’exécuter des calculs, chaque calcul ou algorithme étant quantifié en termes d’énergie dissipée.
Par fluide caloporteur, on entend un fluide apte à véhiculer de la chaleur, ce fluide pouvant être de l’eau, un gaz ou tout autre fluide. Par la suite on emploiera indifféremment eau ou fluide caloporteur. Si la température d’eau en entrée est trop élevée, on utilise moins de composants électroniques ou on exécute moins de calculs. Lorsque le ou les composants électroniques sont utilisés par un système informatique externe, l’interface de contrôle tient compte de cette utilisation pour rester conforme à la cible.
L’interface de contrôle peut être configurée de façon à transmettre au système informatique externe un signal représentant la ressource de calcul disponible dans la chaudière en fonction d’une consigne. Ainsi, les composants électroniques du radiateur exécutent des calculs (commandés par le système informatique externe) qui sont suffisants en nombre et/ou en complexité pour fournir la quantité d’énergie caloporteur requise par l’utilisateur.
Le système informatique apte à générer de la chaleur selon l’invention propose une architecture nouvelle en panneau ou bloc. Chaque panneau peut être vu comme une page qui est positionnée selon la verticale et peut pivoter relativement au caisson. Cela permet de disposer de plusieurs pages mobiles pouvant pivoter dans un sens et ou dans l’autre.
Cette architecture de panneau disposé verticalement permet d’optimiser le tirage thermique. L’air chaud est guidé vers le haut.
Dans la configuration où le panneau a pivoté ou a coulissé, les éléments constitutifs du panneau sont ainsi facilement accessibles. Ainsi la carte électronique est accessible. On peut alors réaliser une maintenance de manière aisée.
Selon l’invention, l’attache mobile peut être une charnière permettant au panneau de pivoter autour d’un axe vertical relativement au reste du caisson.
Là encore, d’autres dispositions sont possible, comme par exemple un premier câble traversant tous les orifices de la couronne amont pour y former un motif de type zig-zag, et un autre câble traversant tous les orifices de la couronne aval pour y former un autre motif en zig-zag.
Il est également possible de prévoir plusieurs orifices par léchette, de manière à accroître la surface de contact entre le câble et les orifices de manière à augmenter les efforts de frottements générés lorsque l’ensemble est en fonctionnement.
D’une manière plus générale, le câble 31 n’est pas tendu : il est au contraire lâche lorsque la turbomachine est à l’arrêt, de manière à ne pas subir de contraintes internes trop importantes lorsque la turbomachine est en service.
L’effort centrifuge que subit le câble lorsque la turbomachine est mise en service assure que le câble est en contact effectif avec les orifices qu’il traverse lorsque la turbomachine est en service, de façon à générer des efforts de frottement sous l’effet des déplacements circonférentiels relatifs des plateformes.
En ce qui concerne le montage, le câble est avantageusement mis en place après montage des aubes sur le disque qui les porte, en étant inséré dans les orifices correspondants, les extrémités du câble étant nouées ou bien soudées l’une à l’autre de manière à constituer une boule fermée.
Pour accroître les efforts de frottements qu’il génère, le câble a avantageusement une texture rugueuse comme celle d’une tresse, pouvant être en superalliage métallique à base de nickel, de cobalt ou de fer. L’objectif étant d’avoir un coefficient de frottement important entre le câble et chaque trou qu’il traverse, cela peut être obtenu par un câble tressé ou par tout autre moyen pour accroître la rugosité, comme par exemple le sablage.
Procédé de préchauffe d’un dispositif de post traitement La présente invention se rapporte au domaine de la dépollution des véhicules qui sont motorisés au moins en partie par un moteur à combustion interne, c’est-à-dire par exemple un véhicule hybride ou un véhicule thermique pur. L’invention concerne plus particulièrement un procédé de préchauffe d’un dispositif de post traitement des émissions polluantes d’un tel moteur, configuré pour piloter la montée en température d’un dispositif de post traitement.
Les constructeurs automobiles cherchent à réduire les émissions polluantes des moteurs à combustion interne, notamment les émissions d’hydrocarbures imbrûlés (HC), d’oxydes d’azote (NOx) et de monoxyde d’azote (CO), ainsi que les émissions de dioxyde de carbone (CO 2 ) qui est un gaz à effet de serre, sur leurs gammes de véhicules qui sont motorisés au moins en partie par de tels moteurs à combustion interne.
Un moyen connu de réduire les rejets dans l’atmosphère extérieure des molécules polluantes contenues dans les gaz de combustion de ces moteurs est d’ajouter des dispositif de post traitement sur le circuit d’échappement du véhicule, par exemple ces système peuvent être des catalyseurs d’échappement, qui traitent les gaz d’échappement, notamment des catalyseurs trois voies dans le cas des moteurs à essence qui permettent d’oxyder les hydrocarbures imbrûlés et le monoxyde de carbone, et de réduire les oxydes d’azote. Les catalyseurs actuellement présents sur les véhicules du marché nécessitent pour être à leurs capacités maximales, c’est-à-dire, pour atteindre une efficacité suffisante de conversion des molécules polluantes en molécules plus inoffensives, d’atteindre une certaine température, qui peut être qualifiée de température d’amorçage. En général, la température nécessaire au bon fonctionnement d’un catalyseur est d’environ 450°C.
Il convient dès lors de réaliser une opération de préchauffe du dispositif de post traitement embarqué sur un véhicule pour viser une température d’amorçage de ce dispositif de post traitement au plus tôt après le démarrage du véhicule. De façon connue, pour réaliser cette opération de préchauffe, les constructeurs ajoutent des dispositifs électriques, par exemple des grilles chauffantes, aux catalyseurs. Ces grilles permettent de faire monter en température le catalyseur.
L’énergie électrique utilisée pour rendre efficace les système de dépollution via ces moyens de préchauffe est puisée dans une batterie, qui dispose naturellement d’une certaine capacité de stockage.
Tel qu’évoqué, il est connu de réaliser une opération de préchauffe pour que le catalyseur soit efficace dès le démarrage du véhicule, et il est connu d’anticiper cette opération de préchauffe pour que l’utilisateur ne soit pas obligé d’attendre de manière déraisonnable avant de démarrer son véhicule. L’opération de préchauffe est lancée à un instant déterminée, cet instant pouvant par exemple être lorsque l’utilisateur approche du véhicule.
De manière classique, il est prévu que l’utilisateur démarre le véhicule et son moteur à combustion directement après cette phase de préchauffe du dispositif de post traitement. À la suite de cela, la batterie peut être rechargée par un alternateur ou un système de ce type. Ce système est connu de l’art antérieur notamment dans le document US5155995A.
Un inconvénient d’un tel système est le risque que la préchauffe du dispositif de post traitement soit effectuée alors que le véhicule motorisé au moins en partie par un moteur à combustion interne n’est pas démarré par la suite. Ceci peut typiquement être le cas lorsque l’utilisateur suit les étapes classiques d’un démarrage (déverrouillage du véhicule, installation au poste de conduite,…), mais sans aller jusqu’au démarrage du véhicule. La batterie ne peut alors être rechargée tel que cela est prévu dans le scénario classique. Ce scénario réalisé à répétition, aura tendance à puiser beaucoup d’énergie sur la batterie, ce qui implique une diminution critique du niveau de la batterie et une réduction à terme de la capacité de préchauffage.
Le deuxième conduit axial 467A a une extension axiale parallèlement à l’axe X. Avantageusement, il est coaxial au premier conduit axial 465A. Dans l’exemple représenté, il est en particulier rectiligne et coaxial à l’axe X. En variante (non représentée), le deuxième conduit axial 467A est courbe et/ou a également une extension radiale suivant une direction orthogonale à l’axe X.
Par ailleurs, le deuxième conduit axial 467A a, l’exemple représenté, une section radiale annulaire, c’est-à-dire qu’il est plein en son centre. Ici, il s’étend autour du premier conduit axial 465A.
Chaque deuxième orifice radial 467B a une extension radiale suivant une direction radiale orthogonale à l’axe X. Dans l’exemple représenté, chaque deuxième orifice radial 467B est en particulier rectiligne suivant une direction radiale. En variante (non représentée), au moins un deuxième orifice radial 467B est courbe et/ou a également une extension axiale parallèlement à l’axe X.
Chaque deuxième orifice radial 467B est ici disposé axialement en aval des premiers orifices radiaux 465B.
La deuxième gorge circonférentielle 467C s’étend parallèlement à un plan radial orthogonal à l’axe X. Elle est ici disposée axialement en aval de la première gorge circonférentielle 465C.
Chaque deuxième conduit radial 467D a une extension radiale suivant une direction radiale orthogonale à l’axe X. Dans l’exemple représenté, chaque deuxième conduit radial 467D est en particulier rectiligne suivant une direction radiale. En variante (non représentée), au moins un deuxième conduit radial 467D est courbe et a également une extension axiale parallèlement à l’axe X et/ou une extension circonférentielle suivant une direction orthogonale à l’axe X et à la direction radiale.
Chaque deuxième conduit radial 467D est ici disposé axialement en aval des premiers conduits radiaux 465D.
Le deuxième canal d’alimentation 468 s’étend depuis une sortie des deuxièmes conduits radiaux 466D jusqu’à une entrée de la deuxième chambre fluidique 314. Dans l’exemple représenté, il est sensiblement rectiligne et s’étend sensiblement parallèlement à l’axe X.
Les premier et deuxième circuits 460, 461 sont des circuits indépendants, c’est-à-dire qu’ils ne sont pas en communication fluidique l’un avec l’autre.
De retour à la , le palier de guidage 457 a un diamètre externe inférieur à un diamètre interne du palier de guidage 53 du rotor de soufflante 54. Il est disposé en amont du réducteur et est en particulier logé dans le logement 304 délimité par le cylindre central 294.
Le palier de guidage 457 est ainsi entouré, au moins pour partie, par le vérin de commande 274. En particulier, le vérin de commande 274 s’étend suivant l’axe X autour de plus de la moitié, avantageusement autour de plus des trois-quarts, du palier de transfert de fluide 457. Pour arriver à cette mesure, on prend en considération les extrémités axiales du vérin de commande 274 et du palier de guidage 457, celles-ci étant définies comme suit : pour le vérin de commande 274, ses extrémités axiales sont constituées par les extrémités 288, 302 des chambres fluidiques 312, 314 ; pour le palier de guidage 457, ses extrémité axiales sont constituées par les limites au-delà desquelles le rotor 459 et le stator 458 ne coexistent plus (c’est-à-dire que, partant du centre du palier de guidage, la première extrémité axiale du rotor 459 ou du stator 458 rencontrée délimite une extrémité axiale du palier de guidage 457).
En particulier, dans l’exemple représenté, le vérin de commande 274 s’étend suivant l’axe X autour de la totalité du palier de transfert de fluide 457.
A la différence du palier de transfert de fluide 257, le palier de transfert de fluide 457 n’est ici pas configuré pour alimenter le vérin de contrebalancement 430 en fluide de commande provenant du système de pilotage 276. A la place, le stator 458 est percé axialement en son centre et traversé par une conduite centrale 470 destinée à l’alimentation du vérin de contrebalancement 430.
Cette conduite centrale 470 est ici rectiligne et colinéaire à l’axe longitudinal X. Elle s’étend à travers le palier de transfert de fluide 257, mais aussi à travers l’organe de support 362 et le piston de contrebalancement 432, jusqu’à la chambre de contrebalancement 434.
La conduite centrale 470 est typiquement fixe dans le repère de la nacelle 20. En variante, elle est fixe dans le repère tournant du rotor de soufflante 54.
Une étanchéité est réalisée à la périphérie de la conduite centrale 470, entre la conduite centrale 470 et le piston de contrebalancement 432. Avantageusement, une deuxième étanchéité est également réalisée à la périphérie de la conduite centrale 470, entre la conduite centrale 470 et l’extrémité amont 298 du cylindre central 294, que la conduite centrale 470 traverse en son centre.
Le placement du capteur de courant au niveau du fil équipotentiel permet ainsi de pouvoir détecter un court-circuit entre les spires des enroulements de la machine électrique. De plus, grâce à ce fil équipotentiel, on n’a besoin que d’un seul capteur de courant pour détecter les courts-circuits entre les spires dans toutes les phases de la machine électrique. Ainsi, la machine électrique de l’invention comprend un dispositif de détection de court-circuit peu encombrant, rapide et sensible par rapport à des capteurs de température.
De plus, ce capteur de courant ne nécessite pas de moyen de traitement complexe pour détecter un court-circuit. Il suffit juste de détecter l’augmentation de courant électrique mesuré pour détecter le court-circuit. Si l’on souhaite, il sera possible d’ajouter des moyens de filtrage pour améliorer la qualité des mesures de courant.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, le capteur de courant est un transformateur de courant et le fil équipotentiel est placé au centre du transformateur de courant.
Cela permet d’obtenir une machine électrique dotée d’un moyen de détection de court-circuit compact.
Comme le courant mesuré est quasi nul, le fil équipotentiel a seulement besoin d’être dimensionné pour supporter un courant de l’ordre du courant nominal de la machine pendant le temps de la mesure et de la détection qui pourra être inférieur à la seconde. Ainsi, le fil équipotentiel est dimensionné pour un calibre de courant beaucoup plus faible que le fil des enroulements de la machine électrique. Il a par exemple une section quatre fois plus faible que l’enroulement d’une des voies électriques.
Un autre objet de l’invention est un procédé de détection d’un court-circuit dans une machine électrique selon l’invention comprenant la mesure d’un courant électrique circulant dans le fil équipotentiel, la détermination d’un courant électrique résiduel circulant dans le fil équipotentiel, et la détection d’un court-circuit si le courant électrique mesuré devient supérieur à au moins deux fois le courant électrique résiduel déterminé.
Ainsi, comme expliqué précédemment, en cas de court-circuit entre les spires de la première voie électrique d’une des phases de la machine électrique, l’augmentation du courant électrique mesuré par rapport au courant électrique résiduel permet de détecter ce court-circuit.
La représente, de manière schématique et partielle, une machine électrique selon un mode de réalisation de l’invention.
La représente, de manière schématique, un procédé de détection d’un court-circuit entre deux spires dans la machine électrique de la selon un mode de réalisation de l’invention.
La représente, de manière schématique et partielle, une machine électrique 1000 selon un mode de réalisation de l’invention.
La machine électrique 1000 comprend trois phases 100, 200 et 300.
La première phase 100 comprend deux voies électriques 101 et 102. Chaque voie 101 et 102 comprend un enroulement 111, 112. En entrée de la phase 100, un courant I101+I102 circule, puis dans la première voie 101, le courant I101 circule tandis que dans la deuxième voie 102, le courant I102 circule.
La deuxième phase 200 et la troisième phase 300 comprennent également deux voies électriques 201, 202 et 301, 302 comme la première phase 100. Tout comme la première phase 100, en entrée des phases 200 et 300, un courant circule, puis se divise entre les deux voies 201, 202 et 301, 302 des deux phases 200 et 300. Ainsi, le courant I201 circule dans la voie 201, le courant I202 circule dans la voie 202, le courant I301 circule dans la voie 301 et le courant I302 circule dans la voie 302.