INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’opérateur en charge du conditionnement pose le contenant 10 sur une surface plane, place le dispositif de découpe de type pince 19 en dessous d’une soudure du contenant 10 (le contenant 10 étant retourné par rapport à sa position dans le système de stockage et de distribution), ferme la pince 19 aimantée puis actionne le cutter sur rail 22’ pour découper le contenant 10. Les aimants 23 présents sur la pince 19 permettent de maintenir fermé le contenant 10 même après la découpe en dessous de la soudure. Les matières restent ainsi à l’abri de tout contact avec l’extérieur.
Pour rappel, un des objectifs de la présente invention est de faciliter les manipulations notamment celles de l’opérateur lors de la phase de conditionnement du contenant 10 avec un système de distribution, qui peut être celui d’une vis sans fin ou gravitaire.
Les inventeurs ont cherché à proposer une solution plus astucieuse du point de vue de l’architecture électrique globale avec le réseau de l’autobus, ou l’autocar, et le dispositif proposé ci-après.
À cet effet, il est donc proposé un dispositif pour un véhicule de transport de passagers, le dispositif fournissant une aide à la vérification qu’aucune personne n’est restée dans le véhicule en fin de mission de transport, le dispositif comprenant :
- un boitier,
- un microcontrôleur (1) monté sur une carte électronique logée dans le boitier,
- un indicateur sonore (3) et/ou un indicateur lumineux (2),
- un organe de stockage local d’énergie, par exemple mais non exclusivement une batterie rechargeable,
- un bouton de validation (5), destiné à être actionné par le conducteur du véhicule en fin de mission de transport,
- une entrée unique (6) d’alimentation positive correspondant au signal après contact (+APC) du véhicule,
- une borne (GND) de mise à la masse,
- un switch d’isolation (7) de l’organe de stockage local d’énergie,
le microcontrôleur étant configuré pour, en réponse à un front descendant de l’entrée unique d’alimentation, activer une alarme sonore et/ou visuelle, et configuré pour ensuite, en réponse à un appui sur le bouton de validation, terminer l’alarme et produire une sortie positive de vérification.
Dans le dispositif présenté ici, le terme « organe de stockage local d’énergie » doit ici être compris au sens large, il peut s'agir d'énergie électrique, d'énergie mécanique ou de toute autre forme d'énergie stockable. Selon un exemple parmi d'autres, l'organe de stockage local d'énergie peut être une batterie rechargeable, laquelle peut être une batterie électrochimique ou une super capacité (‘ultracap’). Il n'est pas exclu d'utiliser un autre élément local de stockage d’énergie, par exemple à énergie cinétique, à compression de gaz, etc….
Grâce aux dispositions présentées plus haut, le dispositif fournit une incitation forte sous forme de l’alarme, incitation pour le conducteur du véhicule à parcourir le compartiment à passagers et à vérifier au passage s’il ne reste aucune personne passagère à bord de l’autobus ou l’autocar. L’alarme cesse dès que le conducteur du véhicule appuie sur le bouton de validation. L’alarme, sous forme d’un indication sonore et/ou lumineuse, est produite par le dispositif alors que celui-ci n’est plus alimenté électriquement par le véhicule, en effet le conducteur a coupé le moteur et le contact avant de faire la tournée de vérification. La batterie rechargeable (ou organe de stockage) fournit assez d’énergie pour faire fonctionner l’alarme, sous forme d’un indication sonore et/ou lumineuse pendant un temps qui peut aller jusqu’à quelques minutes.
Avantageusement le câblage d’interface avec le véhicule est très simple, il se réduit à la liaison +APC et à un point de masse.
On remarque que l’indicateur sonore peut être typiquement un buzzer et que l’indicateur lumineux peut être typiquement une LED.
Dans le cadre du présent document, le terme « mission de transport » doit être compris comme un service particulier de transport, ou une tournée de ramassage scolaire, ou encore un cycle de transport avec un itinéraire prédéterminé. Après ladite mission, le véhicule est destiné à rester non utilisé pour un temps assez long, i.e. de une à plusieurs heures.
Cette poutre centrale permet de supporter le pavillon qui peut ainsi présenter des galbes plus prononcés que ce qui serait possible en l'absence de poutre. Par ailleurs, cette poutre centrale offre une délimitation nette de la partie droite et de la partie gauche du pavillon vitré.
De préférence, le véhicule comprend un panneau vitré unique constituant le pavillon vitré et une lunette arrière.
Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux de l’invention, le véhicule comprend des moyens de détection de mouvements de la main d'un occupant d’un véhicule, des moyens d'analyse de ces mouvements et des moyens de commande de l'opacification ou de la désopacification d'une ou plusieurs des zones prédéfinies de la surface du pavillon, en fonction de l'analyse de ces mouvements.
Ces moyens permettent de contrôler l’opacification et la désopacification du pavillon vitré d’une façon très facile.
Avantageusement, les moyens de commande sont configurés pour associer : la commande de l'opacification d'une ou plusieurs zones prédéfinies de l’une des parties du pavillon vitré, en réponse à l’identification d’un mouvement effectué, de l'arrière vers l'avant, à proximité de cette partie du pavillon vitré, et la commande de la désopacification d'une ou plusieurs zones prédéfinies de l’une des parties du pavillon vitré, en réponse à l’identification d’un mouvement effectué, de l'avant vers l'arrière, à proximité de cette partie du pavillon vitré.
La commande de l’opacification et de la désopacification du pavillon vitré peut ainsi être faite de façon très intuitive.
De préférence, ces moyens de commande sont configurés pour générer une commande de l'opacification ou de la désopacification d'une ou plusieurs des zones prédéfinies de la surface du pavillon, en fonction d’une combinaison de plusieurs des caractéristiques suivantes d’un mouvement, identifiées par les moyens d’analyse : la position de la main effectuant le mouvement ; l'amplitude du mouvement ; la vitesse du mouvement ; la répétition du mouvement.
Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, le véhicule comprend au moins deux moyens de détection, chacun de ces moyens de détection étant apte à détecter la présence de la main d'un passager dans un espace de détection prédéterminé situé à proximité de la surface de l’une des parties du pavillon vitré.
Les mouvements de la main d’un occupant peuvent ainsi être localisés de façon très précise devant l’une ou l’autre des parties du pavillon vitré.
De préférence, ces moyens de détection sont portés par la poutre centrale.
Ils peuvent ainsi être placés facilement à proximité de chacune des parties du pavillon vitré, afin de permettre une détection efficace des mouvements de mains à proximité de ce pavillon vitré. Liste des figures
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de mise en œuvre, donné à titre de simple exemple illustratif et non limitatif, et des figures annexées parmi lesquelles : La est une vue en perspective d’un véhicule automobile présentant un pavillon vitré, selon un mode de réalisation de l’invention. La est une vue en perspective, depuis l’intérieur de l’habitacle du véhicule de la , du pavillon et du pare-brise de ce véhicule. La est une vue de dessus du véhicule de la dans lequel toutes les zones prédéfinies du pavillon vitré sont dans leur configuration transparente. La est une vue de dessus du véhicule de la dans lequel certaines des zones prédéfinies du pavillon vitré, à l’arrière de ce pavillon, sont dans leur configuration opacifiée. La est une vue de dessus du véhicule de la dans lequel toutes les zones prédéfinies du pavillon vitré sont dans leur configuration opacifiée. La est une vue de dessus du véhicule de la dans lequel une seule des zones prédéfinies du pavillon vitré, du côté gauche du véhicule, est dans sa configuration opacifiée. La est une vue de dessus du véhicule de la dans lequel toutes les zones prédéfinies du pavillon vitré, du côté droit du véhicule, sont dans leur configuration transparente alors que toutes les zones prédéfinies du pavillon vitré, du côté gauche du véhicule, sont dans leur configuration opacifiée. La est une vue de dessus du véhicule de la dans lequel seules certaines des zones prédéfinies du pavillon vitré, du côté droit du véhicule, sont dans leur configuration opacifiée. La est une vue en perspective de l’intérieur de l’habitacle du véhicule de la , dans lequel certaines des zones prédéfinies du pavillon vitré, au milieu de ce pavillon, sont dans leur configuration opacifiée. La est une vue en perspective de l’intérieur de l’habitacle du véhicule de la , dans lequel certaines des zones prédéfinies du pavillon vitré, à l’avant de ce pavillon, sont dans leur configuration opacifiée. La est une vue de dessous de la structure de support du pavillon vitré du véhicule de la , montrant les moyens de détection de mouvements des mains des occupants. La est une vue en perspective de l’intérieur de l’habitacle du véhicule de la , montrant un passager faisant un mouvement de la main dans la zone de détection des moyens de détection de mouvements représentés par la . La est une autre vue en perspective de l’intérieur de l’habitacle du véhicule de la , montrant un passager faisant un mouvement de la main dans la zone de détection des moyens de détection de mouvements représentés par la . Description détaillée de modes de réalisation de l’invention
La est une vue en perspective d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention. Ce véhicule automobile 1 est conçu pour avancer dans une direction d’avancement représentée par la flèche 10 et est, avantageusement, sensiblement symétrique par rapport à un plan vertical parallèle à cette direction d’avancement. Par convention, la partie du véhicule 1 située à gauche du plan de symétrie, quand on regarde vers la direction d’avancement, est appelée la partie gauche du véhicule 1, et la partie du véhicule 1 située à droite du plan de symétrie, quand on regarde vers la direction d’avancement, est appelée la partie droite du véhicule 1.
Ce véhicule automobile 1 comporte un panneau vitré 2, qui forme le pavillon du véhicule, ou le toit de l’habitacle du véhicule. Dans le mode de réalisation représenté, ce panneau vitré 2 est constitué par une plaque vitrée unique recouvrant l’habitacle du véhicule, pour former le pavillon vitré 21, et se prolongeant vers l’avant pour former le pare-brise 20 du véhicule, et vers l’arrière pour former la lunette arrière 23 du véhicule. Dans d’autres modes de réalisation possibles de l’invention, le panneau vitré 2 peut ne former que le pavillon vitré 21 du véhicule, le véhicule présentant un pare-brise et une lunette arrière distincts du panneau vitré formant le pavillon vitré 21. Par ailleurs, dans d’autres modes de réalisation possibles, le panneau vitré 2 peut être formé de plusieurs plaques vitrées juxtaposées les unes aux autres, plutôt que d’une plaque vitrée unique. Par exemple, deux panneaux distincts peuvent être envisagés, respectivement pour la partie gauche et la partie droite du véhicule.
La est une vue en perspective, de dessous, du panneau vitré 2. Cette vue montre donc le panneau vitré 2 tel qu’il est vu par les occupants du véhicule 1. Le panneau vitré 2, formant le pare-brise 20, le pavillon vitré 21 et la lunette arrière 23, est porté par une structure de support. Cette structure de support, dont une partie est également visible sur la , comprend deux longerons latéraux 31 et 32, une traverse avant 33, une traverse arrière 34 et une poutre centrale 35.
Les deux longerons latéraux 31 et 32 s’étendent au-dessus des fenêtres latérales du véhicule, respectivement du côté gauche et du côté droit de celui-ci. Ils forment les bords latéraux du pare-brise 20, du pavillon 21 et de la lunette arrière 23.
Le véhicule automobile 100 comprend - une structure de caisse 1, - un premier élément émettant des vibrations et relié à un deuxième élément par l’intermédiaire d’un premier tuyau ou tube, et - un dispositif de filtrage 3.
Dans le mode de réalisation décrit, le premier élément est un compresseur de climatisation 21, et le deuxième élément est un accumulateur de climatisation 22, le compresseur 21 et l’accumulateur 22 faisant partie d’un système de climatisation 2 du véhicule automobile 100.
Comme cela est illustré par les figures 1 et 2, le compresseur 21 et l’accumulateur 22 sont reliés entre eux par un tuyau ou tube ou conduit 200.
Dans la suite du document le terme « tuyau » est utilisé pour désigner le premier tuyau 200, c’est-à-dire un tuyau ou tube ou conduit qui peut être flexible ou rigide.
Le tuyau 200 transmet les vibrations émises par le compresseur 21 à l’accumulateur 22.
Dans le mode de réalisation représenté par la , le compresseur 21 est implanté dans la zone d’un bloc moteur du véhicule automobile 100, et l’accumulateur 22 est fixé à la structure de caisse 1 par l’intermédiaire du dispositif de filtrage 3.
Dans le mode de réalisation décrit, la longueur du tuyau 200 reliant le compresseur de climatisation 21 à l’accumulateur de climatisation 22 est strictement inférieure à 400 millimètres, voire à 300 millimètres, voire à 250 millimètres.
Dans le mode de réalisation représenté par la , la longueur du tuyau 200 est de 245 millimètres. Cette longueur est donc inférieure à la longueur minimale préconisée pour limiter la transmission de vibrations du compresseur vers l’accumulateur, la longueur minimale étant généralement située autour de 0,5 mètres.
Afin de limiter la transmission des vibrations issues du compresseur 21 vers la structure de caisse 1 via l’accumulateur 22, le dispositif de filtrage 3 est interposé entre l’accumulateur 22 et la structure de caisse 1.
Le dispositif de filtrage 3 comprend principalement : - une première structure 33, notamment une structure de face avant technique 33, présentant une première interface pour sa fixation à la structure de caisse, - un support de fixation 31 destiné à la fixation du deuxième élément et du tuyau à la première structure 33, et - un dispositif antivibratoire 32 monté interposé entre la première structure 33 et le support de fixation 31.
De préférence, la première structure est par nature rigide.
Dans un mode de réalisation illustré par les figures 3 à 5, la première structure 33 est la structure de face avant technique 33 du véhicule automobile 100. Dans la suite du document, les termes « première structure 33 », « structure 33 » ou « structure de face avant technique 33 » sont indifféremment utilisés pour désigner la structure du véhicule automobile 100 sur laquelle est fixé le dispositif de filtrage 3.
La structure de face avant technique 33 est une structure rapportée sur la structure de caisse 1 du véhicule.
La structure de face avant technique 33 supporte généralement des éléments tels qu’une valise de refroidissement, comprenant l’ensemble des organes nécessaires au refroidissement du moteur (échangeurs thermiques, radiateur, condenseur).
D’autres éléments peuvent également être supportés par la structure de face avant technique, comme des éléments d’un circuit de refroidissement moteur et/ou des éléments d’un circuit de climatisation et/ou des éléments d’un circuit de refroidissement d'huile.
Les éléments sont d’abord fixés sur la structure de face avant technique 33 ; puis, une fois équipée des éléments qu’elle porte, la structure de face avant technique 33 est fixée à la structure de caisse 1.
Le premier véhicule 10 peut être configuré selon l’un quelconque des niveaux d’autonomie mentionnés ci-dessus. Selon un exemple particulier de réalisation, le premier véhicule 4 est configurée selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus.
Comme illustré en selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention, le premier véhicule 10 comprend un système ACC (ou fonction ACC) 26 configuré pour réguler la vitesse du premier véhicule 10 et comprend en outre un dispositif de contrôle 20 configuré pour contrôler le système ACC 26 du premier véhicule 20. Autrement dit, le système ACC 26 régule la vitesse du premier véhicule 10 sous le contrôle du dispositif de contrôle 20.
Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 20 fait partie du système ACC 26. Le dispositif de contrôle 20 et le système ACC 26 peuvent éventuellement former un seul et même système. Dans ces cas particuliers, le procédé (ou processus) de contrôle de l’invention est donc mis en œuvre par le système ACC 26 lui-même. En variante, le dispositif de contrôle 20 mettant en œuvre le procédé (ou processus) de l’invention est distinct (ou indépendant) du système ACC 26.
Selon un exemple particulier, le système ACC 26 est embarqué dans le premier véhicule 10. A noter en revanche que le dispositif de contrôle 20 peut être embarqué dans le premier véhicule 10 ou peut alternativement être mis en œuvre hors du premier véhicule 10 de sorte à contrôler le système ACC 26 à distance dudit premier véhicule 10.
Le système ACC 26 est configuré pour réguler automatiquement, de façon adaptative, la vitesse du premier véhicule 10 en fonction de son environnement. Ce système ACC 26 détermine par exemple une ou plusieurs consignes d’accélération en fonction d’une consigne de vitesse et d’informations – dites informations d’environnement DT2 – relatives à l’environnement du premier véhicule 10. La ou les consignes d’accélération sont propres à réguler la vitesse du premier véhicule 10 de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement dudit premier véhicule 10, en particulier du deuxième véhicule 12 dans le cas présent.
Plus précisément, selon l’exemple considéré ici (figures 1-2), les informations d’environnement DT2 sont représentatives du deuxième véhicule 12 circulant en amont du premier véhicule 10 sur la voie de circulation 2. Le deuxième véhicule 12 est utilisé par le système ACC 26 en tant que « véhicule cible » (ou « objet cible ») dans le sens où la vitesse du premier véhicule 10 (appelé aussi « véhicule égo ») est adaptée en fonction d’informations d’environnement DT2 représentatives du deuxième véhicule 12. Ces données d’environnement DT2 peuvent être représentatives d’un déplacement ou d’une position du deuxième véhicule 12 relativement au premier véhicule 10. En particulier, ces données d’environnement DT2 peuvent représenter au moins l’une quelconque parmi : une distance inter-véhicule entre le premier véhicule 10 mettant en œuvre le système ACC 26 et le deuxième véhicule 12 servant de véhicule cible pour la régulation de vitesse du premier véhicule 10 par le système ACC 26 ; une vitesse (par exemple une vitesse relative) du véhicule cible 12 ; une accélération (ou décélération) du véhicule cible 12. Selon un exemple particulier, les données d’environnement DT2 sont également représentatives d’une vitesse limite réglementaire, par exemple une vitesse prédéfinie à respecter dans la voie de circulation courante 2.
La ou les consignes d’accélération générées par le système ACC 26 sont par exemple déterminées à partir d’une loi de commande basée sur des estimations du couple fourni par un groupe motopropulseur (par exemple un moteur thermique ou électrique) à une ou plusieurs roues du véhicule et de l’accélération courante du véhicule. Le fonctionnement d’un système ACC 26 est connu en soi et ne sera donc pas décrit plus en détail par souci de simplicité.
A noter que pour permettre une régulation de la vitesse du premier véhicule 10 par le système ACC 26, le premier véhicule 10 suit le deuxième véhicule 12 servant de véhicule cible. Selon l’exemple de la , le premier véhicule 10 suit le deuxième véhicule 12 à une distance D1 déterminée et pouvant varier dans le temps (en fonction du comportement dynamique du premier véhicule 10 et du deuxième véhicule 12). La régulation de la vitesse du premier véhicule 10 peut notamment être réalisée de sorte que la distance inter-véhicule D1 soit comprise dans une plage de valeur (distance seuil minimale D0 ≤ D1 ≤ distance seuil maximale D2).
Selon un exemple particulier, lorsque le système ACC 26 est activé, celui-ci génère une accélération de consigne, appelée A consigne (t), qui varie au cours du temps ‘t’ et qui permet de maintenir ou atteindre une vitesse de régulation et/ou de maintenir une distance de sécurité déterminée (appelée distance inter-véhicules de consigne) vis-à-vis du véhicule cible 12 en amont du premier véhicule 10, c’est à dire d’un véhicule cible circulant devant le premier véhicule 10 dans le même sens de circulation sur la même voie de circulation, lorsque le deuxième véhicule 12 est sélectionné comme étant l’objet cible par le système ACC 26. Les données obtenues du ou des capteurs 22 embarqués dans le premier véhicule 10 permettent au système ACC 26 du premier véhicule 10 d’établir une valeur cible d’accélération A cible (t) au cours du temps ‘t’. L’accélération cible A cible (t) devient une consigne d’accélération A consigne (t). Le système ACC 26 (ou un calculateur de ce système) transmet par exemple les consignes d’accélérations A consigne (t) qu’il a déterminé au(x) calculateur(s) supervisant le fonctionnement d’un groupe motopropulseur du premier véhicule 10, notamment pour que ce(s) dernier(s) détermine(nt) les consignes de couple à générer par le groupe motopropulseur pour respecter les consignes d’accélération A consigne (t) et réguler la vitesse du premier véhicule 10.
Selon un exemple particulier représenté en figures 1-2, le premier véhicule 10 embarque un ou plusieurs capteurs 22 configurés pour générer des données de capteur DT1 représentatives de l’environnement du premier véhicule 10. Ce ou ces capteurs 22 permettent en particulier de détecter la présence d’objets dans l’environnement 1 du premier véhicule 10, tel que la présence du deuxième véhicule 12 dans les exemples des figures 1 et 2. Le dispositif de contrôle 20 est par exemple configuré pour collecter les données de capteur DT1 et pour déterminer les données d’environnement DT2 précitées à partir des données de capteur DT1. En particulier, les données d’environnement DT2 peuvent être, ou comprendre, les données de capteur DT1 ou encore être déterminées par le dispositif de contrôle 20 à partir des données de capteur DT1 (par exemple en réalisant un traitement quelconque à partir des données DT1).
Les données de capteur DT1, et plus généralement les données d’environnement DT2, permettent au dispositif de contrôle 20 de détecter la présence du deuxième véhicule 12 et de contrôler le système ACC 26 en fonction de l’environnement du premier véhicule 10, et notamment en fonction du deuxième véhicule 12.
La butée 10 est par exemple un pion en saillie selon la direction Z depuis la lame auxiliaire 5 et passant par un orifice 11 s’ouvrant dans la carte électrique 6 en regard de la lame 8.
L’interaction entre la lame 8 et la butée 10 permet d’ouvrir le contact économiseur et de basculer le fonctionnement du contact économiseur en coupant le courant dans la bobine d’actionnement et en conservant le courant dans une bobine de maintien, moins consommatrice d’énergie.
Le réglage de l’interaction entre la lame 8 et la butée 10 est important dans le sens où si le basculement vers la bobine de maintien intervient trop tôt dans la course de la partie mobile 3, cette dernière peut manquer de puissance pour atteindre la fin de course et le contact économiseur 1 peut se rouvrir sous l’effet du rappel.
Si l’interaction entre la lame 8 et la butée 10 intervient trop tard, la distance de séparation du contact économiseur, entre la pastille 9 et le contact fixe, peut être trop courte et des cas de rebonds voire de collage peuvent apparaître, empêchant le bon fonctionnement de l’économiseur.
Un capot est généralement assemblé autour de l’ensemble formé par la lame et le contact économiseur, afin de le protéger de l’extérieur.
Des exemples de contacts économiseurs sont décrits dans les documents CN208352212U, CN89211913U et CN211376540U.