INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une caractéristique de l’invention, l’ensemble comprend un moyen de fixation monté sur le bras d’essuie-glace et dimensionné pour relier la seconde extrémité du bras d’essuie-glace au balai d’essuie-glace.
est une vue en perspective d’un bras d’essuie-glace sur lequel est monté un balai d’essuie-glace,
est une vue de côté d’un bras d’essuie-glace selon un premier mode de réalisation de l’invention connecté à un balai d’essuie-glace,
est une vue en coupe longitudinale du conduit de communication fluidique de la ,
est une vue en coupe transversale de plusieurs variantes du conduit de communication fluidique des figures 2 et 3,
est une vue de côté d’un bras d’essuie-glace selon un second mode de réalisation de l’invention connecté à un balai d’essuie-glace,
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’intégralité, ou la quasi-intégralité, de la roue avant est positionnée entre la première roue arrière et la deuxième roue arrière lorsque le véhicule est dans la configuration pliée.
Selon un mode de réalisation, la première roue arrière et la deuxième roue arrière sont identiques.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule est configuré de telle sorte que, lorsque le véhicule est en configuration pliée, l’axe de rotation de la roue avant et les axes de rotation des première et deuxième roues arrière sont sensiblement parallèles et par exemple sensiblement coaxiaux. Une telle configuration du véhicule permet d’accroitre encore la compacité du véhicule en configuration pliée.
Selon un mode de réalisation, le moteur présente un axe de moteur qui est coaxial ou sensiblement coaxial à l’axe de rotation de l’arbre d’entraînement . Cette coaxialité permet d’une part de simplifier la transmission des efforts de rotation de l’arbre de sortie du moteur à l’arbre de transmission, et d’autre part d’accroitre encore la compacité du véhicule en configuration pliée.
Selon un mode de réalisation, l’axe de rotation de l’arbre d’entraînement est parallèle à l’axe de rotation des première et deuxième roues arrière.
Selon un mode de réalisation, le véhicule est configuré de telle sorte que l’axe de rotation de l’arbre d’entraînement n’est pas sécant avec la première roue arrière ni avec la deuxième roue arrière lorsque le véhicule est dans la configuration dépliée.
Selon un mode de réalisation, lorsque le véhicule est en configuration dépliée, le moteur et l’arbre d’entraînement sont situés à l’avant des axes de rotation des première et deuxième roues arrière. Cet agencement permet, de manière avantageuse, de laisser un espace globalement libre entre la première roue arrière et la deuxième roue arrière, et donc de permettre à la roue avant de se pouvoir se positionner entre la première roue arrière et la deuxième roue arrière lorsque le véhicule est en configuration pliée. Un tel agencement permet donc de limiter l’encombrement du véhicule en configuration pliée.
Selon un mode de réalisation, le moteur est un moteur électrique.
Selon un mode de réalisation, le support de roues arrière est monté pivotant par rapport au cadre autour d’un axe de pivotement qui s’étend sensiblement dans un plan longitudinal médian du véhicule. Une telle configuration du support de roues arrière permet au cadre, lorsque le véhicule est dans la configuration dépliée et que les première et deuxième roues arrière roulent sur le sol, de pivoter par rapport au support de roues arrière selon l’axe de pivotement lorsque le véhicule aborde des virages, améliorant ainsi la tenue de route globale du véhicule et réduisant l’usure des roues, de la roue avant notamment.
Selon un mode de réalisation, le plan longitudinal médian du véhicule s’étend sensiblement verticalement et définit un plan de symétrie pour les première et deuxième roues arrière, lorsque le véhicule est en configuration dépliée et que la roue avant et les première et deuxième roues arrière repose sur une surface horizontale.
Selon un mode de réalisation, l’axe de pivotement est incliné vers le haut et vers l’avant par rapport à l’horizontale d’un angle d’inclinaison compris entre 5° et 10° lorsque le véhicule repose sur une surface horizontale en configuration dépliée .
Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend un mécanisme de verrouillage mobile entre une position de verrouillage dans laquelle le mécanisme de verrouillage empêche le pivotement du cadre par rapport au support de roue arrière et une position de libération dans laquelle le mécanisme de verrouillage autorise le pivotement du cadre par rapport au support de roue arrière.
Selon un mode de réalisation, le mécanisme de verrouillage est configuré pour être déplacé automatiquement entre la position de verrouillage et la position de libération, par exemple en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule en configuration dépliée.
Selon un mode de réalisation, le mécanisme de verrouillage est configuré pour être dans la position de verrouillage lorsque le véhicule est dans la configuration pliée et/ou lorsque le véhicule est immobile.
Selon un mode de réalisation, le mécanisme de verrouillage est configuré pour passer de la position de verrouillage à la position de libération lorsque la vitesse de déplacement du véhicule est supérieure à une vitesse de seuil, par exemple égale à 3 kilomètres par heure, et pour passer de la position de libération à la position de verrouillage lorsque la vitesse de déplacement du véhicule est inférieure à la vitesse de seuil.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule comprend au moins un palier de guidage interposé entre l’arbre d’entraînement et la partie de liaison et configuré pour guider en rotation l’arbre d’entraînement. Le véhicule peut par exemple comporter deux paliers de guidage disposés respectivement à proximité de première et deuxième extrémités de l’arbre d’entraînement.
- un écran, l’écran étant monté pivotant autour d’un axe de rotation, l’écran comprenant au moins un montant, le montant étant aligné sur l’axe de rotation, et
- un dispositif de supportage, le dispositif de supportage supportant le montant, par le dessous, avec possibilité de pivotement autour de l’axe de rotation, le dispositif de supportage comprenant au moins une embase, l’embase comprenant au moins un palier de guidage du montant en pivotement autour de l’axe de rotation.
Selon l’invention, l’embase comprend, en outre, au moins une crémaillère circulaire, la crémaillère circulaire étant centrée sur l’axe de rotation.
En outre, le dispositif de supportage comprend au moins :
- une butée, la butée étant immobilisée sur l’embase, dans une position angulaire prédéterminée autour de l’axe de rotation, par coopération avec la crémaillère circulaire, et
- un pion d’arrêt, le pion d’arrêt étant solidarisé au montant du portail battant et étant configuré pour venir en appui contre la butée, en fin de course de pivotement de l’écran autour de l’axe de rotation.
Ainsi, l’embase, qui est située sous le montant et qui le supporte, définit à la fois le palier de guidage du montant en pivotement et des moyens de fixation de la butée de fin de course de pivotement de l’écran.
De cette manière, le dispositif de supportage est compact et est disposé au pied du montant, en assurant une triple fonction de reprise du poids de l’écran, de guidage en pivotement de l’écran et de délimitation d’une position de fin de course de l’écran.
Par ailleurs, le pion d’arrêt permet d’assurer une fonction de fin de course sans dépasser radialement du montant de l’écran alors que l’embase est disposée sous ce montant. Ceci permet de limiter l’encombrement du dispositif de supportage.
Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l’invention, un tel portail battant peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise selon toute combinaison techniquement admissible :
- Le pion d’arrêt comprend une cale, la cale étant configurée pour être mise en appui contre la butée, en fin de course de pivotement de l’écran autour de l’axe de rotation.
- La cale comprend au moins une première surface d’appui contre la butée, et une deuxième surface d’appui contre la butée.
- Une première distance, mesurée perpendiculairement à un axe longitudinal du pion d’arrêt, entre la première surface d’appui et l’axe longitudinal du pion d’arrêt, a une première valeur. Une deuxième distance, mesurée perpendiculairement à l’axe longitudinal du pion d’arrêt, entre la deuxième surface d’appui et l’axe longitudinal du pion d’arrêt, a une deuxième valeur, la deuxième valeur étant différente de la première valeur.
- La cale est orientable, par rapport à l’axe longitudinal du pion d’arrêt, entre au moins : une première position angulaire, dans laquelle la première surface d’appui vient en appui contre la butée, en fin de course de pivotement de l’écran autour de l’axe de rotation, et une deuxième position angulaire, dans laquelle la deuxième surface d’appui vient en appui contre la butée, en fin de course de pivotement de l’écran autour de l’axe de rotation.
- La cale comprend quatre surfaces d’appui distinctes. Des distances entre ces surfaces d’appui et l’axe longitudinal du pion d’arrêt, mesurées perpendiculairement à l’axe longitudinal, sont différentes deux à deux. La cale peut être disposée, vis-à-vis de l’axe longitudinal du pion d’arrêt, dans quatre positions. Dans chacune des positions de la cale, l’une des quatre surfaces d’appui vient en appui contre la butée, en fin de course de pivotement de l’écran autour de l’axe de rotation.
- Le dispositif de supportage comprend, en outre, des éléments d’immobilisation de la butée sur l’embase.
Lors du verrouillage ( ), lorsque la tringle 17 passe de la position basse à la position haute (comme illustré dans les figures 3 et 5), le cône inférieur 32 se rapproche du cône supérieur 33. Sous l’effet des surfaces inclinées 34A et 34B venant respectivement en appui contre les surfaces inclinées 32A et 33B, les coins 34 s’éloignent radialement de la tringle 17 (i.e. suivant une direction perpendiculaire à l'axe de la tringle 17) et viennent se plaquer contre la paroi intérieure du tube de selle 20. Les frottements générés empêchent la tige de selle 1 de coulisser à l’intérieur du tube de selle 20 et, ainsi, bloquent la tige de selle 1 en position.
La face extérieure des coins 34 peut présenter, dans un plan radial, un rayon de courbure sensiblement identique au rayon de courbure de la paroi intérieure du tube de selle 20, de manière à maximiser les frottements.
La présence des rainures 37 sur la face extérieure des coins 34 permet d'éviter ou de limiter les forces de frottement au niveau des anneaux élastiques 35. L'usure des anneaux élastiques 35 s'en trouve diminuée.
Les modes de réalisation décrits dans le présent exposé sont donnés à titre illustratif et non limitatif, une personne du métier pouvant facilement, au vu de cet exposé, modifier ces modes de réalisation, ou en envisager d'autres, tout en restant dans le cadre de l'invention.
En particulier, une personne du métier pourra facilement envisager des variantes ne comprenant qu'une partie des caractéristiques des modes de réalisation précédemment décrits, si ces caractéristiques à elles seules suffisent pour procurer un des avantages de l'invention. De plus, les différentes caractéristiques de ces modes de réalisation peuvent être utilisées seules ou être combinées entre elles. Lorsqu'elles sont combinées, ces caractéristiques peuvent l'être comme décrit ci-dessus ou différemment, l'invention ne se limitant pas aux combinaisons spécifiques décrites dans le présent exposé. En particulier, sauf précision contraire, une caractéristique décrite en relation avec un mode de réalisation peut être appliquée de manière analogue à un autre mode de réalisation.
Tricycle pliant équipé d’un dispositif de motorisation La présente demande, qui appartient au domaine des véhicules à moteur, porte sur un cyclomoteur comprenant deux roues arrière, et en particulier sur un tricycle pliant comprenant deux roues arrière.
Etat de la technique On connait les tricycles à moteur, c’est-à-dire les véhicules dotés d’un moteur et comprenant trois roues, par exemple une roue avant et deux roues arrière, parmi lesquels on peut distinguer les tricycles à assistance électrique dotés à la fois d’un dispositif de motorisation à pédalier et d’un dispositif de motorisation à moteur électrique fournissant une assistance électrique au pilote, et les tricycles sans pédalier dotés uniquement d’un dispositif de motorisation à moteur, par exemple à moteur électrique.
Par rapport à une bicyclette, un tricycle ayant une roue avant et deux roues arrière permet au véhicule de présenter une plus grande stabilité, en particulier à vitesse élevée, diminuant ainsi le risque de chutes et d’accidents et augmentant l’assurance de l’utilisateur, en particulier lorsque ce dernier transporte une charge, placée par exemple dans un sac à dos ou sur un porte-bagage intégré au véhicule. La présence de deux roues arrière, améliorant l’équilibre du cycliste en cours d’utilisation, permet également au tricycle à l’arrêt de se maintenir debout sans béquille ni besoin d’un point d’appui supplémentaire, et ce même lorsqu’il n’est pas chevauché.
On connait également les tricycles pliants ou pliables, c’est-à-dire les véhicules à trois roues, par exemple à une roue avant et deux roues arrière, aptes à être pliés de manière à occuper moins d’espace, que ce soit en termes de volume ou de surface d’occupation au sol, ce qui permet de faciliter leur transport et/ou leur stockage. Par rapport à une bicyclette pliable, la présence d’une deuxième roue arrière complexifie le mécanisme de pliage d’un tricycle puisque celle-ci occupe un espace supplémentaire impactant la compacité du véhicule une fois plié.
Des tricycles à moteur pliables sont également connus, notamment des tricycles à moteur pliables comprenant une roue avant, deux roues arrière et un dispositif de motorisation de la roue avant doté d’un moteur, par exemple un moteur électrique intégré dans le moyeu de la roue avant. Evidemment, la présence d’éléments supplémentaires tels qu’un moteur, une batterie et des câblages complexifie, de manière générale, le mécanisme de pliage d’un véhicule à moteur par rapport à un véhicule non muni d’un moteur.
Il existe aussi des tricycles à moteur pliable comprenant une roue avant, deux roues arrière et un dispositif de motorisation des roues arrière doté d’un moteur, par exemple un moteur électrique. Par rapport à un véhicule doté d’un dispositif de motorisation à moteur entrainant la roue avant, les véhicules dotés d’un dispositif de motorisation à moteur entrainant les roues arrière présentent une meilleure propulsion du véhicule et donc une efficacité et un dynamisme supérieurs rendant plus aisé pour l’utilisateur le franchissement de côtes et plus sécurisée la conduite sur un asphalte glissant. Cependant, un dispositif de motorisation à moteur entrainant les roues arrière présente le désavantage d’être plus complexe, puisqu’il s’agit d’entrainer deux roues et non une seule, et comprend notamment des éléments occupant un espace supérieur par rapport à un dispositif de motorisation à moteur entrainant la roue avant.
A cet effet, la présente invention a pour objet un véhicule comprenant un cadre, une roue avant, une première roue arrière et une deuxième roue arrière, le véhicule étant pliant et étant configuré pour occuper une configuration dépliée dans laquelle la roue avant est éloignée des première et deuxième roues arrière et une configuration pliée dans laquelle au moins une partie de la roue avant est positionnée entre les première et deuxième roues arrière, le véhicule comprenant :
- un support de roues arrière monté sur le cadre et comprenant un premier bras supportant la première roue arrière et un deuxième bras supportant la deuxième roue arrière ;
- un dispositif de motorisation configuré pour entraîner en rotation la première roue arrière et la deuxième roue arrière, le dispositif de motorisation comprenant :
un arbre d’entraînement apte à être guidé en rotation autour d’un axe de rotation ; un moteur configuré pour entrainer en rotation l’arbre d’entraînement autour de l’axe de rotation ; des moyens de transmission de mouvement configurés pour transmettre un mouvement de rotation de l’arbre d’entraînement à la première roue arrière et à la deuxième roue arrière.
Selon un mode de réalisation, les paliers de guidage comprennent des roulements à billes et/ou des bagues lisses.
Selon un mode de réalisation, la partie de liaison du support de roues arrière est globalement tubulaire et comporte un passage longitudinal traversant dans lequel est logé au moins en partie l’arbre d’entraînement et à travers lequel s’étend l’arbre d’entraînement. Une telle configuration de la partie de liaison permet d’accroître la compacité du véhicule notamment en configuration pliée.
Selon un mode de réalisation, la partie de liaison comporte des première et deuxième portions d’extrémité, et l’arbre d’entraînement comporte des première et deuxième portions d’extrémité qui font saillie respectivement des première et deuxième portions d’extrémité de la partie de liaison.
Selon un mode de réalisation, le moteur est monté sur l’un des bras du support de roues arrière.
Selon un autre mode de réalisation, le moteur est monté sur la partie de liaison du support de roues arrière.
Selon un autre mode de réalisation, le moteur est monté sur le cadre du véhicule, par exemple sur une partie arrière du cadre.
Selon un mode de réalisation, le moteur est monté sur le support de roues arrière.
Selon un mode de réalisation, le moteur comporte un arbre de sortie couplé en rotation à une des extrémités de l’arbre d’entraînement. Une telle déportation latérale du moteur permet de faciliter la conception du cadre, et de réduire encore les coûts de fabrication du véhicule ainsi que les temps de maintenance du véhicule.
Selon un mode de réalisation, les moyens de transmission de mouvement comprennent une première couronne couplée en rotation à l’arbre d’entraînement et reliée à la première roue libre par un premier organe de liaison, et une deuxième couronne couplée en rotation à l’arbre d’entraînement et reliée à la deuxième roue libre par un deuxième organe de liaison.
Selon un mode de réalisation, la première couronne est fixée à la première portion d’extrémité de l’arbre d’entraînement, et la deuxième couronne est fixée à la deuxième portion d’extrémité de l’arbre d’entraînement.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, les moyens de transmission de mouvement comprennent une première poulie couplée en rotation à l’arbre d’entraînement et reliée à la première roue libre et une deuxième poulie couplée en rotation à l’arbre d’entraînement et reliée à la deuxième roue libre.
Selon un mode de réalisation, le premier organe de liaison est une chaine de transmission ou une courroie de transmission, et/ou le deuxième organe de liaison est une chaine de transmission ou une courroie de transmission.
Selon un mode de réalisation, le véhicule comporte des moyens de mise en tension configurés pour mettre en tension l’organe de liaison.
Selon un mode de réalisation, les moyens de mise en tension comprennent au moins un premier tendeur monté sur le premier bras et configuré pour coopérer avec un brin mou de l’au moins une première chaine et/ou de l’au moins une première courroie et un deuxième tendeur monté sur le deuxième bras et configuré pour coopérer avec un brin mou de l’au moins une deuxième chaine et/ou de l’au moins une deuxième courroie.
Selon un mode de réalisation, le véhicule comporte des moyens de mise en tension prévus sur chacun des premier et deuxième bras et configurés pour décaler les première et deuxième roues libres indépendamment l’une de l’autre.
Selon un mode de réalisation, lorsque le véhicule est dans la configuration pliée, la première roue arrière et la deuxième roue arrière sont aptes à rouler simultanément sur le sol.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs, ou par le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31, des données de cartographies de l’environnement routier sont reçues, les données de cartographie comprenant des données d’intersection représentatives d’une intersection entre la première portion de route et une deuxième portion de route, l’intersection étant localisée devant le véhicule selon un sens de circulation du véhicule, les données d’intersection comprenant des premières informations de distance entre une position courante du véhicule et l’intersection.
Dans une deuxième étape 32, des données caméras représentatives d’une partie de l’environnement routier située devant le véhicule selon le sens de circulation du véhicule sont reçues depuis une caméra embarquée dans le véhicule.
Dans une troisième étape 33, des deuxièmes informations de distance entre la position courante du véhicule et l’intersection sont déterminées à partir des données caméras.
Dans une quatrième étape 34, les premières informations sont comparées aux deuxièmes informations.
Dans une cinquième étape 35, un niveau de confiance associé aux données d’intersection est déterminé à partir d’un résultat de la comparaison de la quatrième étape.
Dans une sixième étape 36, le système ADAS est contrôlé à partir des données d’intersection en fonction du niveau de confiance.
Le marqueur correspond par exemple aux lignes de marquage au sol délimitant les portions de route.
Par exemple, le véhicule 10 embarque un système de détection de marquage au sol. Un tel système est par exemple couplé au système SALC ou intégré au système SALC. Un tel système de détection de marquage au sol reçoit des données d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10 et configurée pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le véhicule 10, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule 10. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du véhicule 10. Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1.
Les lignes de marquage au sol 1001 et 1002 délimitant latéralement la première voie de circulation 101 sont ainsi détectées ainsi que les lignes de marquage au sol 1003 et 1004 délimitant latéralement la deuxième portion de route 103 et la deuxième portion de route 102 respectivement.