INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présence de débitmètres 12 et de capteurs de pression 11 dans le circuit d’injection 2 permet en outre de détecter plus rapidement des anomalies dans le circuit d’injection 2, telles que des fuites ou des occlusions. En particulier, le système d’injection 1 peut en outre comprendre des capteurs de pression supplémentaires au sein du circuit d’injection (c’est-à-dire en plus des capteurs 11 en sortie des actionneurs 13) configurés pour mesurer la pression dans le circuit d’injection 2. Lorsque la pression mesurée par ces capteurs de pression supplémentaires est inférieure à une pression seuil (signe par exemple d’une fuite ou d’une panne réseau), le contrôleur 10 peut générer une alerte (envoi d’instructions à une alarme sonore et/ou lumineuse).
Par ailleurs, les débitmètres et les capteurs de pression (à savoir les capteurs de pression 11 en entrée des lignes de perfusion 4a-4d et/ou les capteurs de pression supplémentaires placés au sein du circuit d’injection 2) permettent, le cas échéant, au contrôleur 10 d’estimer les propriétés prédéfinies et les paramètres résultant de la configuration du circuit d’injection (diamètre des tubes, etc.) à partir des informations de débit et de pression mesurées. Le cas échéant, le contrôleur 10 peut corriger la valeur calculée de la pression à injecter par les injecteurs 5a-5d sur la base de la pression mesurée par les capteurs de pression dans le circuit d’injection 2.
Optionnellement, lorsque l’une des pressions calculées à l’étape S4 dans l’une des arêtes est inférieure à une pression minimale de la ligne de perfusion 4a-4d correspondante, respectivement, la pression appliquée par le contrôleur 5a-5d en entrée cette ligne de perfusion 4a-4d à l’étape S5 est égale à la pression minimale. La pression minimale d’une ligne de perfusion donnée 4a-4d peut par exemple correspondre à la pression nécessaire pour qu’un fluide transite dans la ligne de perfusion 4a-4d, compte-tenu des pertes de charge dans le circuit d’injection 2.
Le fond 32 du godet 3 de chargement s’étend avantageusement dans un plan horizontal lorsque le godet 3 de chargement se trouve dans la position de chargement. Le fond 32 du godet 3 de chargement présente avantageusement une hauteur inférieure ou égale à 50 cm (par rapport à la plate-forme 2) lorsque le godet 3 de chargement se trouve dans la position de chargement afin de faciliter l’accès à l’utilisateur.
Conteneur(s) à déchets
Le godet 3 de chargement comporte avantageusement : - au moins un conteneur 4 à déchets ; - des moyens de maintien, agencés pour : maintenir en position le conteneur 4 à déchets sur le fond 32 du godet 3 de chargement en position de chargement ; maintenir en position le conteneur 4 à déchets en appui contre la deuxième surface 301 de la paroi frontale 30 du godet 3 de chargement en position de déchargement.
Le godet 3 de chargement présente de préférence un volume (défini par la deuxième surface 301 de la paroi frontale 30, les deux parois latérales 31 et le fond 32) adapté pour accueillir deux conteneurs 4 à déchets. Le ou les conteneurs 4 à déchets peuvent être des conteneurs à roulettes.
Les moyens de maintien comportent avantageusement des doigts 5 de verrouillage articulés, agencés pour : - maintenir en position le conteneur 4 à déchets sur le fond 32 du godet 3 de chargement en position de chargement ; - maintenir en position le conteneur 4 à déchets en appui contre la deuxième surface 301 de la paroi frontale 30 du godet 3 de chargement en position de déchargement.
A titre d’exemple non limitatif, les moyens de maintien peuvent comporter trois doigts 5 de verrouillage articulés par conteneur 4 à déchets.
Dispositif d’articulation
Le système d’alimentation comporte avantageusement un dispositif d’articulation, agencé dans la deuxième zone pour mouvoir le godet 3 de chargement entre la position de chargement et la position de déchargement.
Le dispositif d’articulation comporte avantageusement : - une armature 6, sur laquelle est monté pivotant le godet 3 de chargement autour d’un axe de pivotement A1 horizontal ; - des premier et deuxième vérins 7, fixés sur l’armature 6, et comprenant respectivement des première et deuxième tiges 70 de piston ; les première et deuxième tiges 70 de piston étant mobiles en translation suivant un axe longitudinal A2.
Le godet 3 de chargement est monté solidaire en translation des première et deuxième tiges 70 de piston de sorte que le godet 3 de chargement est mobile en translation suivant l’axe longitudinal A2.
La paroi frontale 30 du godet 3 de chargement est avantageusement montée pivotante sur l’armature autour de l’axe de pivotement A1 horizontal. Les parois latérales 31 du godet 3 de chargement sont avantageusement montées solidaires en translation des première et deuxième tiges 70 de piston.
L’armature 6 du dispositif d’articulation peut comporter : - des premier et deuxième longerons 60 ; - des premier et deuxième montants 61, montés respectivement sur les premier et deuxième longerons 60, et de préférence inclinés par rapport à un axe vertical ; - des traverses 62, reliant les premier et deuxième longerons 60 entre eux, et reliant les premier et deuxième montants 61 entre eux.
Par « longeron », on entend un élément de structure disposé longitudinalement. Par « traverse », on entend un élément de structure disposé transversalement par rapport aux longerons.
Les premier et deuxième longerons 60 peuvent être réalisés dans un matériau métallique. Les premier et deuxième montants 61 peuvent être réalisés dans un matériau métallique. Les premier et deuxième longerons 60 et les premier et deuxième montants 61 peuvent être monobloc. Les traverses 62 peuvent être réalisées en bois. Les premier et deuxième longerons 60 sont montés sur la deuxième zone de la plate-forme 2.
La paroi frontale 30 du godet de chargement est avantageusement montée pivotante aux extrémités des premier et deuxième montants 61. Les premier et deuxième vérins 7 sont avantageusement montés respectivement sur les premier et deuxième longerons 60. Les premier et deuxième vérins 7 peuvent être pneumatiques ou hydrauliques.
Selon un mode de réalisation, l’actionneur coopère avec une tige fixée au chariot mobile.
Selon un mode de réalisation, l’actionneur est disposé à l’extérieur du carter. Ceci évite d’augmenter en conséquence l’encombrement du carter pour pouvoir y loger l’actionneur.
Selon un mode de réalisation, le système de propulsion comprend un dispositif de réduction comportant une roue d’entrée qui est coaxiale à l’axe X et solidaire en rotation de l’arbre primaire, le dispositif de réduction étant logé dans un espace de transmission du carter.
Selon un mode de réalisation, la roue d’entrée et la roue de verrouillage sont agencées axialement de part et d’autre du rotor. Cette architecture permet notamment de libérer de la place au niveau du dispositif de réduction.
Selon un autre mode de réalisation, la roue d’entrée et la roue de verrouillage sont agencées axialement du même coté du rotor, la roue de verrouillage étant agencée axialement entre le rotor et la roue d’entrée
L’arbre primaire peut être formée d’une seule pièce. Autrement dit, l’arbre primaire peut être un arbre de rotor s’étendant axialement au-delà de l’espace moteur.
Selon une variante, l’arbre primaire peut comporter plusieurs arbres coaxiaux accouplés les uns aux autres. Par exemple, l’arbre primaire peut comporter un arbre de rotor accouplé à un arbre d’entrée portant la roue d’entrée ou sur lequel est formé directement la roue d’entrée.
Selon un mode de réalisation, la roue d’entrée est une roue dentée.
Selon un mode de réalisation, la roue d’entrée peut être située sur une zone d’extrémité libre de l’arbre primaire. Autrement dit, tous les paliers de guidage guidant l’arbre primaire sont situés axialement du même côté de la roue d’entrée.
Selon un mode de réalisation, l’arbre primaire est guidé uniquement par deux paliers, à savoir le premier palier et le deuxième palier. Ainsi le guidage de l’arbre primaire est simplifié.
Selon un mode de réalisation, le carter comporte une première et une deuxième parois d'extrémité, la première et la deuxième parois d'extrémité comportant respectivement un premier logement et un deuxième logement, le premier palier et le deuxième palier étant respectivement logés dans le premier logement et dans le deuxième logement.
Selon un mode de réalisation, la première et la deuxième parois d'extrémité définissent deux extrémités d’un compartiment moteur.
Selon un mode de réalisation, le premier palier et le deuxième palier sont des paliers à roulement.
Selon un mode de réalisation, chacun des premier et deuxième paliers comporte une bague interne, une bague externe et des corps roulants interposés entre la bague interne et la bague externe.
Selon un mode de réalisation, les corps roulants sont choisis parmi des billes, des rouleaux et des aiguilles.
Selon un mode de réalisation, le premier palier et le deuxième palier sont respectivement emmanchés sur une première et une deuxième surfaces de portée internes de l’arbre primaire, chacune des première et deuxième surfaces de portée internes étant délimitée en direction de l’autre par une première et une deuxième surfaces d’appui axial de l’arbre primaire.
L’égo-véhicule 100 comprend en outre un module de contrôle 101, apte à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Le module de contrôle 101 peut être un élément de type ECU, pour « Electronic Control Unit » en anglais, en charge du contrôle centralisé de l’égo-véhicule.
L’égo-véhicule 100 peut également comprendre une interface homme machine, IHM, 103 permettant à l’égo-véhicule 100 d’échanger avec le conducteur ou avec des passagers de l’égo-véhicule 100. Aucune restriction n’est attachée à l’IHM, qui peut comprendre un écran, tel qu’un écran tactile, un ensemble de un ou plusieurs boutons, un haut-parleur et/ou un microphone.
Le module de contrôle 102 est ainsi apte à recevoir les données acquises par l’ensemble 110 de capteurs, à adapter les fonctions d’assistance à la conduite mises en œuvre par le module ADAS 102 et à échanger des informations avec le conducteur ou le passager via l’IHM 103.
La est un diagramme présentant les étapes d’un procédé selon l’invention, mis en œuvre par le module de contrôle 101 décrit précédemment.
A une étape 300, le module de contrôle 101 détecte la fixation du dispositif de fixation 160 sur l’égo-véhicule 100. En complément ou en variante, le module de contrôle 101 peut détecter l’équipement 150 lui-même. Il convient ainsi de noter que le dispositif de fixation 160 peut obstruer certains capteurs même quand l’équipement 150 n’y est pas fixé. Une telle détection peut être basée sur les données de capteurs de l’ensemble 110.
A une étape 301 optionnelle, le module de contrôle 101 envoie une requête en confirmation de la fixation de l’équipement à l’IHM 103. Sur réception d’une confirmation utilisateur que l’équipement est fixé sur l’égo-véhicule, le procédé passe à l’étape 203 décrite ci-après. Dans le cas contraire, si l’utilisateur, conducteur ou passager, indique que le dispositif de fixation 160 ou l’équipement 150 n’est pas fixé à l’égo-véhicule 100, le procédé passe à une autre étape 302 optionnelle.
A l’étape 302, le module de contrôle 101 envoie une requête à l’IHM 103 afin que l’utilisateur indique s’il a l’intention ou non de fixer le dispositif de fixation 160 ou l’équipement 150. Si tel est le cas, c’est à dire si l’utilisateur a l’intention de fixer le dispositif de fixation 160 et/ou l’équipement sur l’égo-véhicule 100, le procédé passe à l’étape 303 décrite ci-après.
Dans le cas contraire, c’est à dire si l’utilisateur n’a pas l’intention de fixer le dispositif de fixation 160 ou l’équipement 150, ou si l’utilisateur n’a pas répondu à l’issue d’un délai prédéterminé, par exemple égale à quelques secondes, le procédé passe à une étape 305 de maintien des fonctions d’assistance à la conduite en mode standard. Un tel délai prédéterminé peut être appliqué lors d’une étape de temporisation 304. Aucune restriction n’est attachée au délai prédéterminé, qui peut être une seconde, deux secondes, trois secondes ou plus.
A l’étape 303, le module de contrôle 101 envoie une requête en confirmation d’adaptation de la fonction d’assistance à la conduite à l’IHM 103, afin de permettre à l’utilisateur de déterminer s’il souhaite activer l’adaptation de la fonction d’assistance à la conduite, ou s’il souhaite que les fonctions d’assistance à la conduite soient appliquées en mode standard, c’est-à-dire sans adaptation.
Dans le cas où l’utilisateur active, par saisie sur l’IHM 103, l’adaptation de la ou des fonctions d’assistance à la conduite, le procédé passe à une étape 307.
Dans le cas contraire, si l’utilisateur souhaite maintenir, par saisie sur l’IHM 103, les fonctions d’assistance à la conduite sans adaptation, ou si aucune entrée de l’utilisateur n’a été reçue à l’issue d’un délai prédéterminé, de quelques secondes par exemple, le procédé passe à l’étape 305.
Suite à l’étape 305, si des capteurs sont obstrués par le dispositif 150 fixé sur le véhicule mais que l’utilisateur souhaite tout de même poursuivre en mode standard, l’ensemble des capteurs 101 en regard du dispositif de fixation 150 sont désactivés, c’est à dire l’ensemble des capteurs 110.1 à 110.4 sont désactivés. Les fonctions d’assistance à la conduite basées sur ces capteurs sont ainsi également désactivées. De telles fonctions peuvent être une fonction d’assistance au stationnement et/ou une fonction semi-automatisée de changement de voie de circulation. Le mode standard est ainsi maintenu pour les fonctions d’assistance à la conduite qui ne dépendent pas des capteurs 110.1 à 110.4 désactivés.
A l’étape 307, le module de contrôle 101 initie l’adaptation des fonctions d’assistance à la conduite en recueillant les données de l’ensemble 110 de capteurs.
A une étape 308, le module de contrôle 101 détermine sur la base de données reçues, le niveau d’obstruction associé à chaque capteur de l’ensemble 110, parmi des niveaux d’obstruction prédéterminés.
Aucune restriction n’est attachée au nombre de niveaux d’obstruction prédéterminés, qui est n’importe quel nombre supérieur ou égal à 2. De plus, aucune restriction n’est attachée à la manière dont le niveau d’obstruction d’un capteur 110.1 à 110.4 est déterminé. Il peut être déterminé sur la base d’une luminosité moyenne détectée par le capteur, lorsque le capteur est une caméra. En variante, lorsque le capteur est une caméra, le niveau d’obstruction peut dépendre du rapport entre des surfaces sombres ou obstruées par l’équipement et une surface de champ total de la caméra. Lorsque le capteur est un capteur à ultrasons pour le recul du véhicule, notamment lors du stationnement du véhicule, le niveau d’obstruction peut dépendre de la quantité d’ultrasons qui indiquent un objet très proche, à savoir l’équipement ou le dispositif de fixation, comparativement aux ultrasons émis. Lorsque le capteur est un radar arrière de coin, généralement utilisé pour une fonction de changement semi-automatisé de voie de circulation, les niveaux d’obstruction peuvent être déterminés à partir de la quantité d’ondes électromagnétiques qui indiquent un objet très proche, à savoir l’équipement, comparativement aux ondes électromagnétiques émises. De plus, les niveaux d’obstruction prédéterminés peuvent dépendre du type de capteur, ou de la fonction d’assistance à la conduite associée au capteur.
Par exemple, une première fonction d’assistance à la conduite peut être basée sur un premier ensemble de capteurs et une deuxième fonction d’assistance à la conduite peut être basée sur un deuxième ensemble de capteurs, différent du premier ensemble. Les capteurs de l’ensemble 110 sont répartis entre le premier ensemble et le deuxième ensemble.
On peut permettre ainsi à une même quantité de flux d’air mis sous pression par le dispositif de génération du flux d’air d’entrer dans les au moins deux conduits d’air.
Selon une caractéristique de l’invention, au moins une surface d’entrée présente une aire égale à celle de la surface de sortie du conduit d’air correspondant. La quantité d’air susceptible de pénétrer instantanément dans ce conduit d’air est alors la même que la quantité d’air susceptible de sortir dans le même temps de ce conduit d’air. Il convient de noter que le conduit d’air correspondant peut présenter une bouche d’entrée et une bouche de sortie avec la même section de passage, et un corps agencé entre cette bouche d’entrée et cette bouche de sortie qui présente une section de passage constante ou une section de passage évolutive.
Selon une caractéristique de l’invention, les sections de passage du flux d’air de chacun des conduits d’air sont configurées pour fournir un débit homogène de flux d’air d’une bouche de sortie de conduit d’air à une autre bouche de sortie d’un conduit d’air.
Ainsi, dans l’ensemble d’au moins deux conduits d’air, un conduit d’air peut avoir une section de passage de flux d’air qui varie dans des proportions différentes des proportions de variation de la section de passage du flux d’air du conduit d’air directement voisin.
Selon une caractéristique de l’invention, les sections de passage du flux d’air de chacun des conduits d’air varient en fonction de la dimension d’allongement de chacun des conduits d’air.
Notamment, il convient de noter que selon l’invention, tous les conduits d’air d’un même ensemble communiquent fluidiquement avec le dispositif de génération d’un flux d’air et prennent ainsi naissance sensiblement dans une même zone, mais que ces conduits d’air sont destinés à distribuer de l’air sur des zones différentes de la surface optique. Il en résulte des dimensions d’allongement de conduit d’air, qui peuvent être considérées comme la distance moyenne à parcourir par le flux d’air pour aller de la bouche d’entrée du conduit à la bouche de sortie, qui sont différentes d’un conduit à l’autre. Or, des conduits plus courts ont pour effet d’offrir moins de résistance à l'air de sorte que l'air tend à passer plutôt par ces conduits. Il en résulte que les conduits les plus courts, c’est-à-dire les conduits d’air dont la bouche de sortie est la plus proche du dispositif de génération d’un flux d’air, présentent des changements de section de passage plus marqués et/ou plus nombreux que dans les conduits les plus longs, pour générer dans ces conduits les plus courts plus de pertes de charge que dans les conduits les plus longs et donc faciliter une répartition homogène du flux d’air dans chacun des conduits.
Selon une caractéristique de l’invention, une surface optique du capteur est une surface de révolution d’axe principal, une pluralité de bouches de sortie étant au moins partiellement inscrites dans une surface de révolution autour de l’axe principal.
Le capteur peut notamment être configuré de sorte à présenter une surface optique de forme cylindrique, ou tronconique, autour d’un axe de révolution, ou axe principal dudit capteur. Une telle forme peut permettre audit capteur de détecter des données d’un environnement extérieur au véhicule à plus de 180°, et notamment à au moins 280°.
En d’autres termes, au moins deux bouches de sortie de l’ensemble de conduits d’air sont disposées consécutivement de manière à s’inscrire dans un cercle. Plus particulièrement, ces bouches de sortie s’inscrivent dans un cercle dont un centre est sur l’axe principal de la surface optique de révolution du capteur. Une telle disposition des au moins deux bouches de sortie permet à ces dernières de suivre la forme cylindrique ou tronconique de la surface optique du capteur, et cela permet de s’assurer que chaque bouche de sortie est sensiblement à même distance de la surface optique, ce qui permet d’améliorer son nettoyage.
Selon une caractéristique de l’invention, les bouches de sortie d’au moins deux conduits d’air voisins sont juxtaposées tangentiellement par rapport à la surface optique de révolution d’axe principal. De la sorte, on s’assurer que le flux d’air soufflé au niveau des bouches de sortie en direction de la surface optique soit régulièrement projeté sur tout le pourtour de la surface optique de révolution.
Selon une caractéristique de l’invention, dans un contexte où les bouches de sortie sont séparées les unes des autres par une paroi latérale, qui participe à délimiter simultanément les deux conduits d’air voisins, la paroi latérale s’étend sensiblement parallèlement à l’axe principal qui définit la révolution de la surface optique.
Selon une caractéristique de l’invention, les bouches de sortie d’au moins deux conduits d’air s’inscrivent chacune principalement dans un plan de bouche de sortie, lesdits plans de bouche de sortie étant sécants les uns des autres.
Selon une caractéristique de l’invention, les bouches d’entrée de chacun des conduits d’air s’inscrivent chacune principalement dans un plan de bouche d’entrée, et les bouches d’entrée sont juxtaposées les unes aux autres de sorte que les plans de bouche d’entrée sont confondus dans un même plan.
Selon une caractéristique de l’invention, au moins deux bouches de sortie de l’ensemble de conduits d’air sont disposées consécutivement le long d’un axe rectiligne.
Selon une caractéristique de l’invention, une surface de sortie d’au moins une bouche de sortie s’étend principalement dans un plan sécant par rapport à un plan dans lequel s’étend principalement la zone de la surface optique sur laquelle le flux d’air sortant de la bouche de sortie est dirigé.
Selon une caractéristique de l’invention, le plan de ladite surface de sortie forme un angle compris entre 15° et 60° avec le plan de ladite zone de la surface optique sur laquelle le flux d’air sortant de la bouche de sortie est dirigé.
Alors que dans le premier mode de réalisation, le fluide réfrigérant fournit une puissance thermique seulement au premier fluide caloporteur F1 au niveau du premier échangeur 1, dans le deuxième mode de réalisation le fluide réfrigérant fournit une puissance thermique également au liquide caloporteur du circuit 20, au niveau du troisième échangeur 3. La puissance thermique totale à fournir Pw, est répartie entre la puissance thermique Pw1 fournie par le premier échangeur 1 au premier fluide caloporteur F1 et la puissance thermique Pw3 fournie par le troisième échangeur 3 au liquide caloporteur circulant dans le circuit 20 de liquide caloporteur.
Dans ce deuxième mode de réalisation, la boucle principale A comprend, en série et dans cet ordre : le compresseur 7, le premier point de raccordement 11, le troisième détendeur 33, le premier échangeur 1, le troisième échangeur 3, le dispositif d’accumulation 8, le premier détenteur 31, le deuxième point de raccordement 12, le deuxième échangeur 2, et la portion de circuit s’étendant entre la sortie 2b du deuxième échangeur 2 et l’entrée 7a du compresseur 7. La condensation du fluide réfrigérant à haute pression a lieu en partie dans le premier échangeur 1 et en partie dans le troisième échangeur 3. Le premier fluide caloporteur F1 peut ainsi être chauffé au niveau du premier échangeur 1 et le liquide caloporteur du circuit 20 peut être chauffé au niveau du troisième échangeur 3.
Dans cette configuration, la première branche de dérivation B permet au fluide réfrigérant en sortie du compresseur 7 de rejoindre le deuxième échangeur 2 en contournant le premier échangeur 1, le troisième échangeur 3 et le premier détendeur 31. En effet, la première branche de dérivation B relie un point disposé en amont du troisième détendeur 33 à un point disposé en aval du premier détendeur 31.
La boucle principale A de fluide réfrigérant comprend un dispositif d’accumulation 8 de fluide réfrigérant disposé en aval du troisième échangeur 3 et en amont du premier détendeur 31.