INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-60 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) récupère les première mt1 et seconde mt2 mesures de température, puis une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) détermine l’écart ecm entre les première mt1 et seconde mt2 mesures de température puis la valeur d’écart ve qui est représentative de cet écart ecm déterminé.
A titre d’exemple, chaque valeur d’écart ve peut être égale à la valeur absolue de l’écart ecm entre les première mt1 et seconde mt2 mesures de température (soit ve = |ecm| = |mt1 – mt2|). Cela permet de tenir compte des écarts positifs comme des écarts négatifs. Mais dans une variante de réalisation on pourrait ne tenir compte que des écarts positifs (à savoir (mt1 – mt2) > 0).
Egalement comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-60 peut comprendre une sous-étape 30 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) compare la valeur d’écart ve déterminée dans la sous-étape 20 au premier seuil s1. Dans ce cas, comme indiqué plus haut, si la valeur d’écart ve déterminée est inférieure au premier seuil s1 on retourne effectuer la sous-étape 10, tandis que si la valeur d’écart ve déterminée est supérieure au premier seuil s1 on effectue la sous-étape 40 pour déclencher le second fonctionnement du circuit de régulation thermique CRT.
Par exemple, le premier seuil s1 peut être compris entre 40°C et 60°C. A titre d’exemple illustratif, le premier seuil s1 peut être égal à 50°C. Mais d’autres valeurs de premier seuil s1 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du premier seuil s1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
On utilise de préférence un premier seuil s1 supérieur au sixième seuil s6, car cela signifie que la première mesure de température mt1 de l’onduleur OM a augmenté depuis le déclenchement du premier fonctionnement.
Egalement par exemple, le deuxième seuil s2 peut être compris entre 15°C et 25°C. A titre d’exemple illustratif, le deuxième seuil s2 peut être égal à 20°C. Mais d’autres valeurs de deuxième seuil s2 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du deuxième seuil s2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera que la valeur du deuxième seuil s2 dépend notamment de l’architecture et des caractéristiques du circuit de régulation thermique CRT et de la distance séparant les premier DO et second DC détecteurs de température.
Dans le mode de réalisation décrit ici, et tel qu’illustré par la , le système d’injection SYS_I est également connecté à une évacuation d’urgence 100 d’air chaud (encore appelée « cheminée de secours ») positionnée entre ledit système SYS_I et ladite étuve de réticulation 14. Plus particulièrement, et comme cela est illustré par la , la connexion entre le système SYS_I et l’évacuation d’urgence 100 s’effectue au moyen d’une conduite d’évacuation 110 équipée d’une vanne d’équilibrage 120. Une telle configuration est optionnelle, et présente l’avantage, tout particulièrement (mais non exclusivement) lorsque le système SYS_I est alimenté en air préchauffé, d’éviter toute accumulation de chaleur dommageable au fonctionnement du système de réticulation SYS_C.
Il est à noter que l’invention ne concerne pas uniquement le système de réticulation SYS_C ainsi que la ligne de fabrication L_FAB. En effet, l’invention vise également un procédé de réticulation du matelas 12 mis en œuvre au moyen du système de réticulation SYS_C. Ledit procédé de réticulation comporte notamment des étapes de chauffage du matelas 12 au sein de chacun des caissons de chauffage 21-25, étant entendu que tout ou partie de ces étapes de chauffage (selon que tout ou partie des caissons de chauffage 21-25 sont reliés au système SYS_I) sont exécutées en apportant de l’air chaud en provenance dudit système SYS_I.
Enfin, l’invention vise également un procédé de fabrication du matelas 12 mis en œuvre par la ligne de fabrication L_FAB. Ce procédé de fabrication comporte notamment les premières étapes de fabrication déjà décrites ci-avant en référence à la ainsi que les étapes mises en œuvre dans le cadre du procédé de réticulation susmentionné.
POSTE DE TRAVAIL ASSIS-DEBOUT AVEC DISPOSITIF DE COMMANDE COMPORTANT AU MOINS UNE PEDALE L’invention se rapporte à un poste de travail assis-debout, notamment pour machine, telle qu’une machine à coudre, machine à coller et/ou machine à souder par ultrason(s), comprenant un dispositif de commande comportant au moins une pédale, configuré pour une mise en œuvre dans laquelle l’opérateur choisit d’être assis ou debout.
Il est connu de l’état de la technique des postes de travail (notamment pour machine à coudre, machine à coller ou machine à souder) dans lesquels l’opérateur est strictement assis ou strictement debout. Or, de nombreuses personnes utilisant ces postes de travail se plaignent de troubles musculosquelettiques lorsqu’elles restent assises ou debout durant leur temps (prolongé) de travail.
En parallèle, des tables dites « assis-debout » sont proposées depuis quelques années pour les personnes travaillant en bureaux d’affaires. Le principe de ces tables est d’incorporer au moins un élément permettant de régler en hauteur le plateau de la table, pour que la personne l’utilisant puisse travailler de manière assise ou debout et ainsi limiter les troubles liées au maintien d’une posture pendant un temps prolongé.
Ce type de dispositif, s’il est tout à fait adapté à des travaux de bureautique, ne peut pas être facilement utilisé en l’état pour des travaux d’atelier impliquant des machines telles qu’une machine à coudre, une machine à coller et/ou une machine à souder, qui nécessitent notamment l’emploi de commande au pied telle qu’une pédale.
En effet, entre un positionnement debout et assis, les pieds de la personne ne sont pas placés aux mêmes endroits vis-à-vis de la machine. Des tables dites « assis-debout » telles que celles utilisées en bureautique, ne sont donc pas adaptées à une telle application. Une telle utilisation de table dite « assis-debout » impliquerait en effet que la personne doive déplacer et orienter les pédales, à chaque fois qu’elle souhaite changer de posture, ce qui d’un point de vue pratique limite les changements de posture. En outre, beaucoup de machines industrielles ne sont même pas adaptées pour déplacer leur(s) pédale(s), qui reste(nt) fixe(s) une fois installées.
L’objet de la présente invention est donc de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un poste de travail polyvalent permettant une mise en œuvre rapide dans laquelle l’opérateur choisit d’être assis ou debout et d’actionner avec pédale(s) une machine telle qu’une machine à coudre, une machine à coller ou une machine à souder.
En particulier, la présente invention propose un poste de travail polyvalent pour machine avec commande au pied, dont les deux positions de travail « assis-debout » sont facilement interchangeables l’une par l’autre.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un poste de travail pour machine commandable au pied, ledit poste de travail comprenant :
- un bâti sur lequel la machine peut être montée,
- un dispositif de commande comprenant un support comprenant au moins une pédale de commande actionnable par un pied d’un opérateur,
- le poste de travail est un poste de travail polyvalent présentant une première configuration de travail pour opérateur assis et une deuxième configuration de travail pour opérateur debout,
deux branches 2 métalliques parallèles et séparées l’une de l’autre, destinées à être montées en haut de dossier dudit siège,
un boitier 3, à base de matériau plastique – par exemple du polyéthylène haute densité – moulé, d’absorption d’énergie en cas de choc de la tête d’un passager sur ledit appui-tête, ledit boitier présentant deux conduits 4 issus de moulage, chacun desdits conduits recevant une desdites branches respective en coulissement, de manière à permettre un réglage en hauteur dudit boitier, un dispositif de verrouillage dudit boitier par rapport auxdites branches selon une pluralité de positions verticales, de manière à verrouiller le réglage en hauteur choisi pour ledit boitier,
chacune desdites branches est pourvue d’une goupille 5 anti-rotation sous forme générale d’une tige métallique – présentant notamment, de façon non représentée, une section en forme générale de C refermé ou de spirale – la traversant pour définir une première saillie radiale 6, ladite saillie s’insère dans une première fente 7 prévue dans ledit boitier, ladite fente présentant une partie supérieure 8 débouchant dudit boitier selon une première direction 9 et s’étendant généralement verticalement le long du conduit 4 correspondant, ladite saillie coulissant dans ladite partie supérieure lors du réglage en hauteur dudit boitier,
ladite fente présentant en outre :
une partie inférieure 10 débouchant selon une deuxième direction 11 décalée axialement par rapport à ladite première direction et s’étendant généralement verticalement le long dudit conduit correspondant, une partie de liaison 12 reliant lesdites parties supérieure et inférieure entre elles, ladite partie de liaison s’étendant sensiblement horizontalement,
une butée 13 étant insérée dans ladite fente au niveau de ladite partie de liaison de manière à empêcher l’accès de ladite partie de liaison à ladite saillie pour bloquer la rotation axiale de ladite branche dans toutes les positions de réglage dudit boitier.
Selon la réalisation représentée, la première direction 9 est sensiblement longitudinale et la deuxième direction 11 sensiblement transversale.
Selon la réalisation représentée, une goupille 5 traverse la branche 2 de part en part pour définir la première saillie 6 et une deuxième saillie 14 diamétralement opposée, lesdites saillies s’insérant respectivement dans la première fente 7 et dans une deuxième fente 15 diamétralement opposée prévue le long du conduit 4 correspondant.
De façon partiellement représentée, le dispositif de verrouillage comprend :
une pluralité de crans de réglage s’étageant axialement sur au moins l’une des branches 2, une partie de verrouillage montée mobile par rapport au boitier 3 entre une position de verrouillage, où ladite partie s’insère dans un desdits crans, et une position de déverrouillage, où ladite partie se retire dudit cran afin de libérer le coulissement de ladite branche, une traverse 16 d’actionnement de ladite partie de verrouillage vers sa position de déverrouillage, ladite traverse étant montée coulissante transversalement dans ledit boitier.
La partie de verrouillage peut être sous la forme de portion de fil en métal à ressort monté fléchissant par rapport au boitier 3 entre sa position de verrouillage et sa position de déverrouillage, la traverse 16 actionnant ladite portion en fléchissement.
Selon la réalisation représentée, comme illustré en , la butée 13 est intégrée à la traverse 16 d’actionnement.
chacun des conduits 4 est pourvu d’un palier haut 17 et d’un palier bas 18 exerçant tous deux un contact serrant sur chacune des branches 2, lesdits paliers étant moulés d’un bloc avec lesdits conduits et présentant en leur périphérie deux pattes 19 flexibles diamétralement opposées – ici selon la direction longitudinale 9 -, un ressort 20 de rappel respectif monté sur chacun desdits paliers pour rappeler lesdites pattes correspondantes vers lesdites branches, ledit ressort présentant une forme générale de U ou de C venant en appui sur chacune desdites pattes de manière à réaliser un pincement desdites branches entre lesdites pattes.
Grâce à la présence de moyens de fixation amovible des volets au sein du module d’entrée d’air, l’accès à la zone basse entre le module d’entrée d’air et le matériel de refroidissement du véhicule est facilité, permettant ainsi le nettoyage de la zone. La fixation des volets au sein du module d’entrée d’air étant rendue amovible, un opérateur peut en effet aisément passer son avant-bras ou un tuyau d’aspirateur à travers l’ouverture ménagée après démontage des volets. Ceci permet d’éviter à l’opérateur de devoir démonter complètement le pare-chocs du véhicule pour effectuer cette opération de maintenance : les coûts de main d’œuvre et le temps nécessaire pour procéder au nettoyage sont ainsi avantageusement réduits. Le module d’entrée d’air selon l’invention permet en outre d’éviter de recourir à une trappe d’accès multi-parois sous le bouclier avant du véhicule, une telle trappe étant plus chère et moins facile d’accès.
Selon un premier mode de réalisation de l’invention, le panneau de support est muni d’au moins un axe longitudinal, et ledit au moins un volet d’entrée d’air comporte lesdits moyens de fixation amovible, lesdits moyens de fixation amovible étant des moyens de clippage configurés pour être clippés sur ledit au moins un axe longitudinal du panneau de support. Ceci offre un moyen de fixation amovible simple des volets sur le panneau de support, permettant un déclippage des volets tout aussi simple. Les moyens de clippage sont avantageusement configurés de manière telle que ledit au moins un volet d’entrée d’air est clippé sur ledit au moins un axe longitudinal du panneau de support, de sorte à pouvoir être enlevé par l’avant du véhicule.
Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, les moyens de clippage sont constitués d’au moins un élément semi-cylindrique de clippage.
De préférence, ledit au moins un élément semi-cylindrique de clippage est venu de matière (par exemple par moulage) avec le volet d’entrée d’air. Ceci permet de réaliser l’élément semi-cylindrique de clippage en même temps que le volet d’entrée d’air, et de réduire par conséquent le temps de fabrication. En variante, ledit au moins un élément semi-cylindrique de clippage est rapporté sur le volet d’entrée d’air.
Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, ledit au moins un élément semi-cylindrique de clippage est constitué d’un matériau plastique, notamment du polypropylène ou du polyéthylène.
Avantageusement, ledit au moins un axe longitudinal est muni d’un méplat, ledit méplat étant configuré pour empêcher tout glissement de rotation parasite dudit au moins un volet d’entrée d’air par rapport audit axe longitudinal.
De préférence, ledit méplat est venu de matière (par exemple par moulage) avec l’axe longitudinal. Ceci permet de réaliser le méplat en même temps que l’axe, et de réduire par conséquent le temps de fabrication. En variante, le méplat est rapporté sur l’axe longitudinal.
Selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, ledit au moins un volet d’entrée d’air est muni d’au moins un axe longitudinal, le panneau de support est muni d’au moins un palier recevant ledit au moins un axe longitudinal pour permettre sa rotation autour de l’axe de rotation, ledit au moins un palier étant fixé sur le panneau de support via lesdits moyens de fixation amovible.
L’invention se rapporte également à un véhicule, notamment automobile, comprenant un module d’entrée d’air tel que décrit ci-dessus.
Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, le module d’entrée d’air est installé dans un bouclier avant du véhicule.
est une vue en perspective de trois quarts de l’arrière d’un module d’entrée d’air selon un mode de réalisation de l’invention, le module d’entrée d’air comprenant deux ensembles de volets d’entrée d’air, chaque ensemble comportant trois volets ;
est une vue en perspective de trois quarts de l’avant du module d’entrée d’air de la ;
est une vue en perspective montrant un détail de réalisation d’un des volets d’entrée d’air du module d’entrée d’air de la , dans une position d’ouverture du volet ; et
est une vue analogue à celle de la , dans une position de fermeture du volet.
Les termes « vertical », « horizontal » ou « transversal », « inférieur », « supérieur », « haut », « bas », « côté » sont définis par rapport à l’orientation du module d’entrée d’air selon laquelle le module d’entrée d’air est destiné à être monté dans le véhicule. En particulier, dans cette demande, le terme « vertical » désigne une orientation perpendiculaire à l’horizon tandis que le terme « horizontal » ou « transversal » désigne une orientation parallèle à l’horizon.
Chacune des couches de film 31, 32 et 33 peut être divisée en plusieurs segments indépendants en termes de récupération d’énergie et de capture de signaux. Cette fragmentation permet une meilleure récupération d’énergie et un fonctionnement autonome étant donné que même si un segment est endommagé, les autres segments peuvent continuer de fonctionner. La fragmentation en termes de capture de signaux permet également un mappage de la surface entière de l’objet 1 ; on peut ensuite accéder à plusieurs informations telles que l’état de l’objet 1, l’emplacement de chocs et/ou d’endommagements sur l’objet 1.
La largeur axiale « wf » du système de communication 3 peut être similaire à la largeur axiale « wc » de la couche de carcasse 11. La largeur axiale « wf » du système de communication 3 peut varier d’une couche à l’autre.
Un système de communication 23 selon un second mode de réalisation de la présente invention va être décrit en se reportant aux et 4. La est une vue en coupe schématique d’un objet rotatif avec un système de communication attaché selon le second mode de réalisation de la présente invention. La est une vue schématique d’un système de communication extrait d’un objet rotatif selon un second mode de réalisation de la présente invention. La construction de ce second mode de réalisation est similaire à celle du premier mode de réalisation si ce n’est quant à la structure illustrée sur les et 4, et la description sera donc faite en se reportant aux et 4.
Comme illustré sur la , le système de communication 23 est un système pour un objet rotatif 21. Dans ce second mode de réalisation, l’objet rotatif 21 est un pneumatique qui serait installé sur une roue (non illustrée). L’objet rotatif 21 comprend une bande de roulement 211 destinée à être en contact avec le sol lors du roulage et étant raccordée à une paroi latérale 212 au niveau de ses deux extrémités axiales. En ce qui concerne sa construction intérieure, l’objet rotatif 21 comprend une carcasse 214 sous la bande de roulement 211 s’étendant dans deux parois latérales 212 et fixée à des talons 213 au niveau de ses deux extrémités, et deux couches de ceinture 215 radialement entre la bande de roulement 211 et la carcasse 214.
Comme illustré sur les et 4, le système de communication 23 comprend au moins une couche s’étendant le long d'une direction circonférentielle de l’objet rotatif 21. L’au moins une couche est une couche de film faite d’une composition élastomère. Le système de communication 23 est attaché sur la surface radialement intérieure extrême de l’objet rotatif 21 correspondant à un emplacement de la bande de roulement 211 et orienté en direction d’une cavité intérieure de la roue (non illustrée) lors de l’utilisation. Dans ce second mode de réalisation, le système de communication 23 comprend une seule couche de film et une épaisseur t de cette couche de film est de 1500 μm.
Comme illustré sur la , le système de communication 23 comporte une pluralité de composants de système comprenant au moins une pluralité d’unités de traitement de données 25, une pluralité d’unités de communication 26 et une pluralité d’unités d’énergie 24. La pluralité d’unités d’énergie 24 comprend au moins une pluralité de parties de récupération d’énergie 241, également employées comme une pluralité d’unités de capture capturant un état physique de l’objet rotatif ou l’objet à utiliser avec l’objet rotatif, et une pluralité de parties de stockage 242. Au moins un composant de la pluralité de composants de système est incorporé dans la couche de film. L’au moins une couche de film comprend au moins deux composants de système différents, et les composants de système dans une couche de film sont placés axialement à distance l’un de l’autre. Dans ce second mode de réalisation, les unités d’énergie 24 comprennent également une pluralité de parties de gestion de l’énergie 243 et une pluralité de parties de redressement 244.
Comme illustré sur la , au moins un composant de la pluralité de composants de système est éloigné dans la direction circonférentielle de la distance prédéterminée « P », cette distance prédéterminée « P » étant au plus égale à 1/4 d’une longueur circonférentielle de l’objet rotatif 21. Dans ce second mode de réalisation, cette distance prédéterminée « P » est égale à 1/10 d’une longueur circonférentielle de l’objet rotatif 21.
Comme illustré sur la , le système de communication 23 comprend, en outre, une pluralité d’unités de capture 7 qui ne sont pas employées comme la pluralité de parties de récupération d’énergie de la pluralité d’unités d’énergie 24. Dans ce second mode de réalisation, la pluralité d’unités de capture 7 qui ne sont pas employées comme la pluralité de parties de récupération d’énergie de la pluralité d’unités d’énergie 24 est un capteur de température.
Étant donné qu’au moins une couche de film comprend au moins deux composants de système différents, et les composants de système dans une couche de film sont placés axialement à distance l’un de l’autre, il est possible d’augmenter la flexibilité d’installation des composants de système dans le système de communication.
Étant donné que le système de communication 23 comprend, en outre, une pluralité d’unités de capture 7 qui ne sont pas employées comme la pluralité de parties de récupération d’énergie de la pluralité d’unités d’énergie 24, il est possible d’augmenter la précision de capture des divers états physiques de l’objet rotatif 21, et/ou de capturer un état physique de l’objet rotatif difficile à capturer uniquement à partir de la succession d’impulsions provenant de la pluralité de parties de récupération d’énergie 241 de la pluralité d’unités d’énergie 24.
Le système de communication 23 peut être partiellement ou entièrement incorporé dans l’objet rotatif 21 et/ou peut être recouvert d’une couche de protection.
Un seul objet rotatif 21 peut être pourvu d’une pluralité de systèmes de communication 23 espacés axialement les uns des autres.
architecture optimisée de pneumatique de type génie civil La présente invention a pour objet un pneumatique radial, destiné à équiper un véhicule lourd de type génie civil, et concerne plus particulièrement l’armature de sommet d’un tel pneumatique.
Les pneumatiques radiaux destinés à équiper un véhicule lourd de type génie civil, sont désignés au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation (Organisation technique européenne du pneu et de la jante) ou ETRTO.
Par exemple un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil, au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation (Organisation technique européenne du pneu et de la jante) ou ETRTO, est destiné à être monté sur une jante dont le diamètre est au moins égal à 25 pouces. Bien que non limitée à ce type d’application, l’invention est décrite pour un pneumatique radial de grande dimension destiné à être monté sur un dumper, notamment des véhicules de transport de matériaux extraits de carrières ou de mines de surface, par l’intermédiaire d’une jante dont le diamètre est au moins égal à 35 pouces et peut atteindre 57 pouces, voire 63 pouces.
une partie inférieure débouchant selon une deuxième direction décalée axialement par rapport à ladite première direction et s’étendant généralement verticalement le long dudit conduit correspondant, une partie de liaison reliant lesdites parties supérieure et inférieure entre elles, ladite partie de liaison s’étendant sensiblement horizontalement,
une butée étant insérée dans ladite fente au niveau de ladite partie de liaison de manière à empêcher l’accès de ladite partie de liaison à ladite saillie pour bloquer la rotation axiale de ladite branche dans toutes les positions de réglage dudit boitier.
Selon un deuxième aspect, l’invention propose un procédé de montage d’une branche dans un conduit de boitier d’un tel appui-tête.