INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, l’étape de vulcanisation accompagnée de la première fusion du film permet de créer une forte adhérence dudit film à la surface de l’élastomère de chaque tuyau. Après l’emboîtement des extrémités mâles et femelles des tuyaux, lors de la seconde étape de fusion, les deux films fusionnent ensemble et s’interpénètrent, ce qui permet après refroidissement, d’obtenir une jonction parfaite des deux tuyaux, indémontable.
De préférence, les films présentent, après la première étape de fusion et après refroidissement, un coefficient de friction à sec compris entre 0,1 et 0,2 favorisant l’emboîtement à force de l’extrémité femelle sur l’extrémité mâle, c’est-à-dire un coefficient de friction à sec bien inférieur à celui de l’élastomère constituant les parois des tuyaux à assembler.
Le procédé d’assemblage selon l’invention peut être caractérisé en ce que les tuyaux sont des tuyaux souples enroulables à plat. La jonction réalisée peut conserver avantageusement cette propriété de souplesse.
De préférence les films présentent une épaisseur comprise entre 0,01 mm et 0,5 mm, de préférence entre 0,02 mm et 0,3 mm, de préférence encore entre 0,05 mm et 0,2 mm. Ces épaisseurs permettent à l’assemblage de rester souple et enroulable à plat. La jonction des tuyaux assemblés ne présente en effet qu’une très faible surépaisseur.
De manière préférée, les extrémités mâle et femelle des tuyaux à emboîter présentent des diamètres tels que le diamètre interne de l'extrémité femelle est plus petit que le diamètre externe de l'extrémité mâle, l’extrémité femelle étant élastiquement déformable radialement, permettant l’emboîtement à force des extrémités mâle et femelle desdits tuyaux et la pression de contact par compression radiale de l’extrémité femelle sur l’extrémité mâle pendant la seconde étape de fusion. Ceci assure une parfaite étanchéité de la jonction après la fusion des deux films entre eux.
Selon un mode de réalisation de l’invention, lors de l’étape d’emboîtement, l'extrémité mâle du tuyau est montée sur un cylindre métallique, l’étape de chauffage conduisant à la seconde fusion des films étant réalisée par chauffage dudit cylindre métallique.
Ce chauffage du cylindre métallique peut être réalisé par exemple : par induction électromagnétique, avec un dispositif de chauffage par induction en enroulant un inducteur autour de la jonction (dans ce cas le matériau constitutif du cylindre métallique ne doit bien entendu pas être amagnétique), par conduction thermique, en faisant circuler un fluide chaud dans le cylindre, vapeur ou huile, par conduction thermique, en insérant des résistances électriques dans ledit cylindre, ou encore par rayonnement, en insérant un système de chauffage par lampes infra-rouge dans le cylindre.
Le chauffage par induction est préféré. Le principal avantage du chauffage par induction est d’éviter d’avoir à introduire des flexibles d’alimentation de fluide ou des câbles électriques dans l’un des tuyaux à assembler pour alimenter le cylindre métallique et chauffer seulement la zone nécessaire à la jonction.
Par caoutchouc NBR on entend les « caoutchoucs nitriles » sigle pour en anglais « nitrile-butadiène rubber », caoutchouc butadiène-nitrile.
Parmi les couples desdits élastomères précités avec des films pour réaliser le procédé selon la présente invention, les couples élastomères/films suivants sont préférés : - l’élastomère est un caoutchouc EPDM modifié par adjonction de poly-isoprène ou un caoutchouc NR modifié avec un carboxylate métallique et lesdits films comprennent une polyoléfine, tel qu’un polyéthylène, de préférence un polyéthylène à haut poids moléculaire ; ou - l’élastomère est un copolymère butadiène-acrylonitrile (dénommé NBR) modifié par adjonction de benzotriazole et les films comprennent un polymère fluoré tel qu’un terpolymère de tétrafluoroéthylène, hexafluoropropylène et fluorure de vinylidène (dénommé THV).
De préférence la température de chauffage correspondant à la seconde fusion des films est comprise entre 135°C et 180°C, de préférence comprise entre 140°C et 170°C.
La présente invention concerne également un ensemble d’au moins deux tuyaux souples, au moins partiellement en élastomère, assemblables par emboîtement et présentant l’un au moins une extrémité mâle, l’autre une extrémité femelle pour ledit emboîtement, caractérisé en ce que lesdits tuyaux sont assemblés par emboîtement conformément au procédé décrit ci-dessus, par l’intermédiaire de films polymère, l’un des films étant disposé au moins sur la surface interne au moins partiellement en élastomère de l’extrémité femelle de l’un des tuyaux et l’autre ou un autre des films étant disposé au moins sur la surface externe au moins partiellement en élastomère de l’extrémité mâle de l’autre des tuyaux, l’assemblage desdits tuyaux entre eux étant indémontable.
Le couple élastomère/film polymère de chaque tuyau présente en particulier une forte adhérence après la vulcanisation desdits tuyaux, qui est conservée après la seconde fusion des films après emboîtement desdits tuyaux entre eux.
Dans cet ensemble les tuyaux sont avantageusement des tuyaux en élastomère, souples, enroulables à plat, de préférence en élastomère renforcé par des armatures textiles ou métalliques. Le procédé selon l’invention permettant de conserver à la jonction des tuyaux le caractère souple, ainsi que les propriétés d’aplatissement à plat des tuyaux, l’ensemble peut comprendre une multiplicité de tuyaux et être ainsi d’une très grande longueur.
La présente invention concerne en outre l’utilisation d’un tel ensemble de tuyaux caractérisé en ce que l’assemblage des tuyaux ne présente pas de bords abrupts en marche d’escalier ni à l’intérieur ni à l’extérieur de la jonction.
La présente invention concerne également l’utilisation d’un tel ensemble de tuyaux pour le pompage des poissons, avec des tuyaux ayant de préférence un diamètre intérieur compris entre 200 mm et 610 mm, l’élastomère étant un caoutchouc EPDM modifié par adjonction de poly-isoprène et lesdits films comprenant une polyoléfine, tel qu’un polyéthylène, de préférence un polyéthylène à haut poids moléculaire. Un tel ensemble de tuyaux permet de transférer par pompage des poissons de la mer dans les cuves d’un bateau, en situation de pêche ou dans des installations d’aquaculture.
La présente invention concerne également l’utilisation d’un tel ensemble de tuyaux, notamment pour le transport d’hydrocarbures, les tuyaux ayant de préférence un diamètre intérieur compris entre 50 mm et 250 mm, l’élastomère étant un copolymère butadiène-acrylonitrile (dénommé NBR) modifié par adjonction de benzotriazole et les films comprenant un polymère fluoré tel qu’un terpolymère de tétrafluoroéthylène, hexafluoropropylène et fluorure de vinylidène (dénommé THV). Un tel ensemble de tuyaux permet notamment de transférer des hydrocarbures sur de longues distances en mer.
représente une vue en coupe de l’extrémité male d’un tuyau souple en élastomère après application du film polymère sur sa surface externe.
représente une vue en coupe de l’extrémité femelle d’un tuyau souple en élastomère après application du film polymère sur sa surface interne.
représente une vue en coupe des extrémités assemblés des deux tuyaux des figures 1 et 2 selon le procédé de la présente invention.
Les tuyaux sont des tuyaux en matériau élastomère renforcé. Les tuyaux individuels à assembler sont fabriqués avec une extrémité mâle et une extrémité femelle. Ces extrémités mâle et femelle des tuyaux sont schématisées respectivement sur les figures 1 et 2. Pour une meilleure compréhension des différentes couches en présence à ces extrémités de tuyaux, les schémas ne sont pas représentés à l’échelle.
La paroi d’un tuyau se compose d’un tube interne en élastomère et d’un revêtement externe également en élastomère, entre lesquels sont disposées des couches de renfort (textile calandré d’élastomère).
Le feuilletage du vitrage lumineux selon l’invention peut comporter une opération qui permet la mise en contact adhésif de couche(s) adhésive(s) polymère réticulé (de l’intercalaire de feuilletage) selon l’invention avec les deuxième et troisième faces, par exemple au moins de la couche intermédiaire adhésive, et éventuellement première couche additionnelle adhésive inférieure et/ou supérieure, couche supplémentaire adhésive inférieure et/ou supérieure. Si la couche intermédiaire adhésive est de type PSA la mise en contact adhésif s’opère par simple mise en contact (avec l’une ou les deuxième et troisième faces ou avec l’une ou les premières couches additionnelles inférieure et/ou supérieure).
De préférence le feuilletage du vitrage lumineux selon l’invention comporte à minima un dégazage des éléments assemblés (déjà en contact adhésif ou en contact non adhésif) pour éviter le bullage et on applique une pression aux éléments assemblés.
Après assemblage, le feuilletage du vitrage lumineux selon l’invention peut impliquer ainsi par exemple un dégazage (étuve etc) et un autoclavage (pression positive).
Le feuilletage peut impliquer une étape de (photo)réticulation de couche(s) adhésive(s) polymère réticulé (couche intermédiaire adhésive, et éventuellement première couche additionnelle adhésive inférieure et/ou supérieure, couche supplémentaire adhésive inférieure et/ou supérieure), éventuellement déjà partiellement photoréticulé(es) avant l’assemblage, par exemple à l’aide d’une source UVA
Le cycle d’autoclave peut être à une température ambiante, à une température dans une gamme allant de 30-50°C à une pression dans une gamme allant de 2 à 5bars et pendant une durée d’au plus 1h notamment d’au moins 15min.
Lorsque le vitrage lumineux selon l’invention comporte une couche adhésive thermoplastique, telle que PVB, le feuilletage du vitrage selon l’invention comporte une mise sous vide et une mise sous pression avec un chauffage, l’étape de feuilletage conduisant à la mise en contact adhésif de la couche adhésive thermoplastique avec la face de la couche attenant par exemple deuxième face (et de l’autre coté en contact avec couche intermédiaire adhésive ou première couche additionnelle supérieure).
La couche intermédiaire adhésive (ou toute autre couche adhésive polymère réticulé selon l’invention) peut être obtenue à partir d’un adhésif réticulable (par UV ou alors bi composant réticulable par réaction chimique) qui est déposé sur une surface.
Une étape de pré réticulation (UV ou avancement de la réaction chimique) est avantageuse afin de gélifier l’adhésif réticulable. Puis le vide est fait afin d’évacuer l’air emprisonné et terminer la réticulation afin d’obtenir une bonne adhésion.
En somme :
- dans le cas d’un intercalaire de feuilletage comportant un ou plusieurs films OCA et exempt
film adhésif thermoplastique, le procédé de fabrication du vitrage lumineux selon l’invention peut comprendre un feuilletage par calandrage ou à l’aide d’une presse sous vide, suivi d’un traitement en autoclave (, pour éliminer les bulles d’air résiduelles et optimiser l’adhésion).
- dans le cas d’un intercalaire comportant au moins un film adhésif thermoplastique (en plus d’un film OCA voire d’un revêtement OCA), le procédé de fabrication du vitrage lumineux selon l’invention peut comprendre un feuilletage par un traitement en autoclave, par exemple à des températures de 110 à 160°C et sous une pression allant de 10 à 15 bars et même. préalablement au traitement en autoclave, l’air emprisonné entre les feuilles de verre et l’intercalaire de feuilletage est éliminé par calandrage ou par dépression.
représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile selon l’invention dans un premier mode de réalisation.
Tout ou partie de la suspension 4 du support antivibratoire 1 peut par exemple être obtenu par impression 3D (ou plus généralement par fabrication additive).
Un autre procédé de fabrication connu est décrit dans le document WO2019234625A1.
Dans ce cas, la suspension 4 peut comporter au moins une partie composite comprenant une matrice thermoplastique ou thermodurcissable renforcée de fibres, lesdites fibres étant enroulées entre des éléments de renvoi et mises en tension, cette partie composite étant fabriquée par un procédé comprenant la réalisation d’une structure de fibres, pré-imprégnées ou non, au travers des opérations suivantes :
- aligner et juxtaposer les fibres , tout en les tendant entre des éléments de renvoi, et en les maintenant écartées les unes des autres, en sorte d'obtenir une première couche,
- superposer à ladite première couche, une deuxième couche obtenue de manière identique à la première, où les fibres sont parallèles à celles de la première couche, et maintenues écartées de celle- ci,
À titre d’illustration supplémentaire d’un fonctionnement à titre d’exemple du module, la est un organigramme illustrant l’un des aspects du processus de la . En commençant au bloc 310, les conditions de l’eau contemporaines sont obtenues pour de l’eau passant au-dessous et autour du navire. Au bloc 320, un cap et une vitesse souhaités pour le navire sont déterminés et la table de réglages modaux de moteur est interrogée au bloc 330 pour un groupe correspondant de réglages de puissance de moteur annulaire et facultativement, de réglages d’attitude, pour le cap et la vitesse souhaités en considération des conditions de l’eau contemporaines. Au bloc de décision 340, si une entrée ne peut pas être trouvée dans la table de réglages modaux de moteur, au bloc 390, l’opérateur peut être invité à une entrée manuelle de réglages de puissance et d’attitude pour chacun des moteurs annulaires. Ensuite, au bloc 400, les réglages sont appliqués aux moteurs annulaires et au bloc 410, une entrée est ajoutée à la table de réglages modaux de moteur mettant en corrélation les réglages de puissance et d’attitude fournis manuellement des moteurs annulaires avec les conditions de l’eau contemporaines et le cap et la vitesse souhaités.
Au bloc de décision 340, si une entrée est trouvée dans la table de réglages modaux de moteur, au bloc 350, les réglages de puissance et d’attitude pour les moteurs annulaires peuvent être récupérés tels qu’ils sont trouvés dans la table et au bloc 360, les réglages de puissance et d’attitude récupérés sont appliqués aux moteurs respectifs parmi les moteurs annulaires. Ensuite, au bloc 370, un cap et une vitesse résultants du navire peuvent être déterminés, par exemple au moyen de données de navigation et de positionnement par satellite. Au bloc de décision 380, à condition que la différence entre le cap et la vitesse souhaités et le cap et la vitesse observés du navire ne soit pas au sein d’une valeur seuil, alors, au bloc 390, l’opérateur peut être invité à une entrée manuelle de réglages de puissance et d’attitude pour chacun des moteurs annulaires. Ensuite, au bloc 400, les réglages sont appliqués aux moteurs annulaires et au bloc 410, l’entrée dans la table de réglages modaux de moteur mettant en corrélation les réglages de puissance et d’attitude récupérés des moteurs annulaires avec les conditions de l’eau contemporaines et le cap et la vitesse souhaités peut être mise à jour avec les réglages de puissance et d’attitude fournis manuellement.
Outre le chargement direct des instructions à partir d’une mémoire pour une exécution par un ou plusieurs cœurs d’une CPU ou de multiples CPU, les instructions de programme lisibles par ordinateur décrites ici peuvent en variante être récupérées sur un réseau de communication informatique dans la mémoire d’un ordinateur du système de traitement de données pour une exécution dans celui-ci. Par ailleurs, seule une partie des instructions de programme peut être récupérée dans la mémoire sur le réseau de communication informatique, tandis que d’autres parties peuvent être chargées à partir d’un stockage persistant de l’ordinateur. Encore en outre, seule une partie des instructions de programme peut être exécutée par un ou plusieurs cœurs de traitement d’une ou de plusieurs CPU de l’un des ordinateurs du système de traitement de données, tandis que d’autres parties peuvent s’exécuter de manière coopérative au sein d’un ordinateur différent du système de traitement de données qui est soit co-localisé avec l’ordinateur soit positionné à distance de l’ordinateur sur le réseau de communication informatique, les résultats du calcul par les deux ordinateurs étant partagés entre eux.
Atterrisseur d’aéronef à porte fixe équipé d’un volet et procédé de commande correspondant L’invention concerne un atterrisseur d’aéronef et plus particulièrement un atterrisseur d’aéronef équipé d’une porte fixe c’est-à-dire d’une porte attachée audit atterrisseur, ledit atterrisseur étant équipé par ailleurs d’un volet. L’invention concerne plus particulièrement encore un atterrisseur d’aéronef principal équipé d’une porte fixe c’est-à-dire d’une porte attachée audit atterrisseur, ledit atterrisseur étant équipé par ailleurs d’un volet.
L’invention concerne également un procédé de commande du volet d’un tel atterrisseur.
Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques.
Dans le domaine de la Demanderesse, un atterrisseur d'aéronef comporte une jambe incluant un caisson dans lequel coulisse de façon amortie une portion inférieure portant un train de roues. Le caisson est articulé par son extrémité supérieure à un élément de structure de l’aéronef pour permettre à l’atterrisseur de pivoter autour d’un axe de rotation par l’intermédiaire d’au moins un vérin de relevage.
Au moins une soute à train d’atterrissage est ménagée dans l’aéronef afin d’y loger l’atterrisseur lorsqu’il se trouve dans son état rétracté, notamment durant les phases de vol. La soute est usuellement fermée par une ou plusieurs portes. Il est connu que les portes sont montées articulées directement sur la structure de l’aéronef, le mouvement des portes et celui de l’atterrisseur étant coordonnés pour faciliter la rétraction ou le déploiement de l’atterrisseur.
Dernièrement, il a également été proposé de monter au moins une porte directement sur l’atterrisseur et non plus sur la structure de l’aéronef. Une telle porte, que l’on nommera par la suite « porte fixe », est plus connue sous les termes anglais de « fixed fairing » ou encore « fairing door » littéralement « porte de carénage ». Usuellement une telle porte fixe est montée directement sur le caisson de l’atterrisseur de telle sorte qu’elle permette de refermer au moins en partie la soute lorsque l’atterrisseur est dans son état rétracté. La porte fixe suit ainsi avantageusement le mouvement de l’atterrisseur pour refermer ou ouvrir la soute ce qui rend son actionnement plus simple que pour une porte montée sur la structure de l’aéronef. Une telle porte fixe est par exemple décrite dans le chapitre 32 du système ATA.
Avec l’augmentation de la masse des aéronefs actuels, les atterrisseurs sont de plus en plus volumineux et lourds. En conséquence, les performances de relevage de l’atterrisseur sont de plus en plus faibles à vérin de relevage inchangé, en particulier pour les atterrisseurs à porte fixe.
La particularité d’une vanne de régulation selon un système selon l’invention est la présence d’un actionneur intégré comprenant a minima un moteur électrique, une carte électronique et un logiciel embarqué.
Sur la , l’actionneur de la vanne smart comprend une carte électronique 100 configurée pour être alimentée en énergie électrique par le circuit électrique 60. La carte est en outre équipée de ports (représentés sur la gauche de la carte électronique 100) permettant à la carte de recevoir les données issues des capteurs analogiques 32, 34, de relier la carte aux bus de communication CAN 22 et 24 (selon le mode de réalisation de la ), de configurer la carte par une entrée 31 du type « pinprog », et de fournir des informations discrètes 33 pouvant être utilisées par le système.
Cette carte 100 est en outre configurée pour piloter les trois phases d’un moteur 36 qui est par exemple un moteur synchrone associé à un moyen de recopie 35 de la position du moteur. Ce moteur 36 est relié mécaniquement à un réducteur 37 qui pilote l’organe de régulation 38 de la vanne 30.
La carte électronique 100 est une carte pilotée par un microprocesseur et comprend par exemple un module de filtrage des signaux d’entrées pour disposer de signaux dont les perturbations sont limitées, un module de contrôle formé par le microprocesseur, des mémoires, et des composants actifs de traitement des signaux numériques et analogiques reçus en entrée de la carte, et un module de puissance permettant de contrôler le moteur électrique.
Le moyen de recopie 35 de la position du moteur électrique 36 comprend par exemple trois capteurs à effet Hall discrets qui forment ainsi un capteur de position du moteur électrique 36. Chaque capteur à effet Hall détecte les variations du champ magnétique qui fait varier sont état d’ouvert à fermé, et inversement, en fonction de la position du rotor du moteur électrique 36. Le module de contrôle de la carte électronique 100 compte le nombre d’activation/désactivation de chaque capteur à effet Hall et en déduit une vitesse.
Cette recopie de la position du moteur permet de réguler la vitesse du moteur électrique 36 en boucle fermée. Cette recopie permet également, en lien avec le facteur de réduction du réducteur 37, de déterminer la position de l’organe de régulation 38 dans la conduite au sein de laquelle la vanne de régulation est agencée.
La carte électronique 100 embarque en outre un logiciel configuré pour fournir les instructions de commande du moteur 36 (illustrées par les trois phases du moteur) en fonction des données de pilotage reçues en entrée de la carte. Ces données de pilotage sont par exemple les données véhiculées par le bus CAN descendant 24 ou les données issues des capteurs analogique 32 et 34.
Ce logiciel peut être de tous types et dépend des logiques de commande visées par le système selon l’invention.
Le logiciel est notamment programmé pour analyser et décoder les données d’entrées issues du bus numérique, des capteurs analogiques et des signaux discrets. Le logiciel est également programmé pour analyser les données de retour de position du moteur électrique, pour analyser les données de courant de chaque phase du moteur et pour analyser les données de tension de chaque phase du moteur électrique.