INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avec l’arrangement des différents bassins de débordement 140 et du ou des dispositifs de récupération d’eau 150 dans une enceinte 100, l’empreinte du système de captage est réduite, ce qui est bénéfique pour l’environnement. De plus, plus de flexibilité peut être apportée à la conception et à la fabrication du système.
Dans l’illustration de la , tous les bassins de débordement 140 sont positionnés d’un seul et même côté du dispositif de récupération d’eau 150 mais bien entendu, les bassins de débordement 140 pourraient être déposés sur deux, trois ou quatre côtés du dispositif de récupération d’eau parallélépipédique. Si les caissons des bassins de débordement et/ou le ou les dispositifs de récupération d’eau ne sont pas parallélépipédiques, d’autres agencements de ces éléments dans une enceinte pourraient bien entendu être envisagés.
La illustre, de manière schématique et non limitative une vue de dessus d’un système de captage où le bassin de débordement 5 est formé par un caisson, ici parallélépipédique. Le caisson comprend une paroi de débordement 130 qui sépare le bassin de débordement 5 du dispositif de récupération 4.
L’eau arrive en bas du caisson du bassin de débordement 5 au niveau de l’ouverture par la conduite 3.
La section de l’ouverture par laquelle l’eau arrive de la conduite 3 est ainsi délimitée par la section interne de la conduite 3, ici cylindrique.
La section de débordement 9 est délimitée par les parois du bassin de débordement 5, y compris par la paroi de débordement 130. On peut ainsi observer que cette section de débordement 9 est plus grande que la section au niveau de l’ouverture correspondant à la section interne de la conduite 3. Cette section de débordement 9 est matérialisée sur la figure par les hachures en traits continus inclinés.
Par ailleurs, lorsque l’eau déborde et atteint le dispositif de récupération d’eau 4, l’eau se trouve dans la section délimitée par les parois du dispositif de récupération d’eau 4, y compris la paroi de débordement 130. Cette section est matérialisée sur la figure par la zone hachurée par des points.
Dispositif pour la fabrication d’un mur par projection d’un mélange comportant un ou plusieurs matériaux géosourcés et/ou biosourcés La présente invention appartient au domaine général de la construction de murs. Elle concerne plus particulièrement un dispositif pour la construction d’un mur en par projection d’un mélange comportant un ou plusieurs matériaux géosourcés et/ou biosourcés, ainsi qu’un kit d’assemblage d’un tel dispositif et un procédé d’assemblage associé. Elle concerne également un procédé de construction d’un mur pouvant être mis en œuvre par ledit dispositif. L’invention trouve une application particulièrement avantageuse, bien que nullement limitative, dans le cas de la construction de murs en terre d’un bâtiment, comme par exemple une habitation.
La construction de murs à partir de mélanges comportant un ou plusieurs matériaux géosourcés et/ou biosourcés, en particulier pour l’édification de bâtiments tels que des habitations, est une activité de longue date.
Par matériau « géosourcé », il est fait référence ici à un matériau issu de ressources d’origine minérale. Par exemple, il peut s’agir de terre excavée et/ou de terre de terrassement, ou encore de pierre sèche.
Par matériau « biosourcé », il est fait référence ici à un matériau partiellement ou totalement issu de la biomasse. Par exemple, il peut s’agir de bois (bois d’œuvre et produits connexes), de chanvre, de colza, de miscanthus, de balle de riz, de paille, d’anas de lin, de liège, de rafle de maïs, de roseau, de laine de mouton, etc.
Bien que tombée en désuétude dans les sociétés modernes à mesure que le béton a été de plus en plus utilisé, cette activité de construction connaît désormais un regain d’intérêt.
En effet, l'utilisation de matériaux géosourcés et/ou biosourcés dans les chantiers de bâtiments présente des avantages environnementaux de première importance (circularité, peu énergivore, durable, bon isolant thermique). D’une manière générale, l’utilisation de tels matériaux contribue à la réduction de l'impact environnemental du secteur du bâtiment tout en permettant une amélioration du confort des habitants.
En outre, les avantages apportés par ces matériaux de construction ne se limitent pas aux seuls aspects environnementaux. Ainsi, selon le ou les matériaux envisagés, les bénéfices suivants peuvent être attendus : produit universel, bonnes performances d’isolation phonique (si le mur est suffisamment épais), régulation de l’hygrométrie, absorption des odeurs, incombustible, souple à manier, nécessite un outillage réduit.
Il existe de nombreuses techniques traditionnelles permettant d’élever, à partir d’un mélange comportant un ou plusieurs matériaux géosourcés et/ou biosourcés, un mur (sensiblement) vertical venant en appui d’une surface murale. Par « surface murale », on fait référence ici à une surface formée d’une ou plusieurs couches, dont notamment une couche en matière dure, comme par exemple un panneau en bois OSB (« Oriented Strand Board » en anglais), recouverte sur une de ses faces d’un enduit en contact avec l’environnement extérieur, l’autre face étant séparée d’un matériau isolant par une lame d’air.
Une large part de ces techniques repose sur la fixation d’une ossature en bois à la surface murale, du côté du matériau isolant. Cette ossature est configurée de sorte à délimiter un ou plusieurs compartiments formés par au moins deux montants appartenant à ladite ossature (un compartiment peut également être délimité verticalement par une traverse inférieure et/ou une traverse supérieure). Une fois l’ossature en bois fixée à la surface murale, des planches en bois, généralement sous forme de lattes, sont fixées horizontalement aux montants des compartiments au niveau de leurs faces avant, en veillant à laisser des interstices entre chacune desdites lattes.
Selon un mode de réalisation, chaque PAG entrant dans la composition lubrifiante selon l’invention présente une masse moléculaire allant de 500 à 10000 g/mol, de préférence de 700 à 5000 g/mol, de préférence encore de 1000 à 3000 g/mol.
Selon un mode de réalisation, chaque PAG entrant dans la composition lubrifiante selon l’invention présente une viscosité à 40°C allant de 8 à 1000 mm²/s, de préférence de 10 à 500 mm²/s, de préférence encore de 10 à 400 mm²/s.
Selon un mode de réalisation, chaque PAG entrant dans la composition lubrifiante selon l’invention présente un point de trouble allant de 10 à 120°C, de préférence de 20 à 110°C, de préférence encore de 40 à 100°C.
Le point de trouble peut être mesuré selon la norme NF EN 1890.
Le ou les PAG représentent de 1 à 60% en poids, de préférence de 5 à 60% en poids, du poids total de la composition lubrifiante (ramenée à 100% en poids).
Alcool(s) gras alkoxylé(s) Selon un mode de réalisation, le ou les alcools gras alkoxylés (aussi nommés alcools gras polyalkoxylés) sont choisis parmi les alcools gras éthoxylés, les alcools gras propoxylés, les alcools gras éthoxylés et proproxylés et leur mélange.
Dans le cadre de la présente invention, les alcools gras alkoxylés sont différents des PAG.
Typiquement, les alcools gras alkoxylés de la composition lubrifiante sont sous la forme d’un mélange d’alcools gras comprenant une distribution de composés qui diffèrent par le nombre de motifs alkoxylés.
Selon un mode de réalisation, chaque alcool gras alkoxylé comporte de 1 à 20 motifs alkoxylés, de préférence de 1 à 10 motifs alkoxylés, les motifs alkoxylés étant de préférence choisis parmi les motifs éthoxylés, les motifs propoxylés et leur mélange.
Selon un mode de réalisation préféré, les alcools gras alkoxylés mis en œuvre dans la composition lubrifiante selon l’invention comprend des motifs éthoxylés, éventuellement en combinaison avec des motifs propoxylés. En effet, les motifs éthoxylés permettront d’avoir une bonne solubilité dans l’eau.
Description détaillée de l’invention La illustre schématiquement un véhicule automobile 1 selon l’invention dans un environnement de conduite dans lequel le procédé selon l’invention est mis en œuvre. Comme on le voit sur la figure, le véhicule 1 circule sur une route 2 à plusieurs voies de circulation, notamment une route à chaussées séparées, préférentiellement une autoroute, et il approche d’une bretelle de sortie 3 aménagée sur la route 2. Dans ce contexte, le véhicule 1 selon l’invention est équipé d’un système d’aide à la conduite et d’un dispositif de conduite autonome selon l’invention qui met en œuvre le procédé selon l’invention décrit ci-après pour gérer le guidage du véhicule de manière sûre et confortable au passage de la bretelle de sortie 3.
Le dispositif 100 de conduite autonome selon l’invention embarqué à bord du véhicule 1 selon l’invention est illustré sur la . Il s’agit d’un appareil informatique, qui comprend au moins une unité de traitement d’informations 101, comportant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, sur lequel est notamment enregistré un programme qui comprend des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention décrit ci-après, et une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif 100 selon l’invention est hébergé sur un ou plusieurs calculateurs, unités de commande électroniques ou autres boitiers télématiques du véhicule 1. Selon le mode de réalisation préféré, celui illustré sur la , le dispositif 100 selon l’invention est hébergé sur un calculateur indépendant et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 103 et au moyen d’un réseau de communication filaire du véhicule 1 (e.g. CAN, Ethernet) – matérialisé sur la figure par la flèche à double sens – avec un calculateur du système d’aide à la conduite 200 du véhicule. Selon un autre mode de réalisation, le dispositif 100 selon l’invention fait partie intégrante d’un calculateur du système d’aide à la conduite 200 du véhicule 1. Ainsi, quel que soit le mode de réalisation, le dispositif 100 selon l’invention est toujours en mesure d’interagir, par le biais de son interface d’entrée et sortie 103, non seulement avec le système d’aide à la conduite 200 du véhicule 1 automobile, mais également, via celui-ci, avec tout autre appareil qui, de manière conventionnelle, équipe et/ou interagit avec le système d’aide à la conduite 200.
Or, selon l’invention, le système d’aide à la conduite 200 du véhicule 1 comprend au moins un appareil de détection (e.g. lidar, radar, caméra, capteur à ultrasons, etc.), qu’il utilise pour percevoir l’environnement de conduite autour du véhicule, et un ou plusieurs calculateurs, ordinateurs et/ou processeurs dédiés, qui, en fonction de données brutes générées par l’appareil de détection, peuvent contrôler le fonctionnement de certains composants du véhicule qui gouvernent son déplacement (e.g. direction assistée électronique, correcteur électronique de trajectoire, ABS, régulateur de vitesse, etc.). Ainsi, en interagissant avec ou en faisant partie intégrante d’un tel système d’aide à la conduite, le dispositif 100 selon l’invention est notamment en mesure de déterminer la localisation et la nature de panneaux de signalisation ou d’autres éléments de l’infrastructure routière, comme les glissières de sécurité, qui sont présents dans l’environnement de conduite du véhicule 1. De plus, ces moyens permettent également au dispositif 100 selon l’invention de gérer de manière autonome le guidage du véhicule 1, pour, notamment, provoquer la réalisation de manœuvres de changement de voie de circulation ou, au contraire, le maintien du véhicule 1 sur une même voie de circulation.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au dispositif 100 selon l’invention de mettre en œuvre un procédé de conduite autonome d’un véhicule automobile sur les voies de circulation d’une route, tel que décrit ci-dessous en lien avec les figures 1 et 3.
Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention acquiert des données caractérisant l’environnement de conduite du véhicule générées au moyen d’un appareil de détection du système d’aide à la conduite 200 du véhicule 1. Pour ce faire, le dispositif 100 selon l’invention interagit avec le système d’aide à la conduite 200, qui détermine conventionnellement une modélisation de l’environnement de conduite, i.e. les données caractérisant l’environnement de conduite, en utilisant des données brutes générées au moyen de son appareil de détection. Pour générer de telles données, lorsque l’appareil de détection qui fournit les données brutes est une caméra agencée sur le véhicule pour réaliser des prises de vues de l’environnement de conduite, le système d’aide à la conduite 200 effectue un traitement des prises de vues générées par la caméra pour localiser et catégoriser les objets mobiles ou statiques qui se trouvent dans l’environnement de conduite. Ainsi, au terme de cette première étape 201 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détient des données qui identifient et localisent des objets statiques, notamment des éléments de l’infrastructure routière (e.g. panneaux de signalisation, marquages au sol, glissières de sécurité), ou mobiles, par exemple d’autres véhicules, qui sont présents dans l’environnement de conduite du véhicule 1.
Ensuite, selon une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine avantageusement, en fonction des données caractérisant l’environnement de conduite du véhicule qui ont été acquises au cours de l’étape précédente du procédé, si l’environnement de conduite contient un premier panneau de signalisation indiquant une limitation de vitesse à 90 km/h qui se trouve situé en amont et à une distance inférieure à une valeur seuil préétablie, par exemple inférieure à 50 mètres, d’au moins un deuxième panneau de signalisation indiquant une valeur de limitation de vitesse inférieure à 90km/h. En effet, sur une route à chaussées séparées, les bretelles de sorties se caractérisent par la présence d’une séquence de panneaux de limitations de vitesse décroissantes espacés de quelques dizaines de mètres, qui débute invariablement par un premier panneau de limitation de vitesse à 90 km/h. Ainsi, en déterminant si la présence d’un premier panneau de limitation à 90 km/h suivi à une distance relativement courte d’un deuxième panneau de limitation vitesse inférieure à 90 km/h, le dispositif 100 selon l’invention est en mesure d’identifier et de localiser une bretelle de sortie d’une route à chaussées séparées.
Et, lorsqu’il a établi au cours de l’étape précédente que l’environnement de conduite contient bien un premier panneau de signalisation indiquant une limitation de vitesse à 90 km/h qui se trouve situé en amont et à une distance inférieure à une valeur seuil préétablie d’au moins un deuxième panneau de signalisation indiquant une valeur de limitation de vitesse inférieure à 90km/h, ce qui signifie la présence d’une bretelle de sortie, le dispositif 100 selon l’invention réalise les étapes suivantes du procédé selon l’invention décrites ci-après.
Selon une troisième étape 203 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine avantageusement, en fonction des données caractérisant l’environnement de conduite du véhicule, si une glissière de sécurité se trouve située à droite du véhicule à une distance latérale supérieure à une valeur séparée du double de la largeur d’une voie de circulation de la route 2 par une deuxième valeur seuil préétablie, par exemple inférieure à 50 centimètres. Pour ce faire, le dispositif 100 selon l’invention détermine par exemple la largeur des voies de circulation de la route 2 à partir de marquages au sol détectés. Alternativement, la largeur d’une voie de circulation est préétablie et enregistrée sur le support de stockage de données 102 au moment de la conception du véhicule. En d’autres termes, le dispositif 100 selon l’invention cherche à ce stade à déterminer le positionnement latéral du véhicule sur les voies de circulation de la chaussée afin de déterminer, compte tenu de la présence de la bretelle de sortie, si une manœuvre de changement de voie vers la voie de circulation adjacente à droite peut être réalisée. Et, de manière avantageuse, il détermine cela en observant la distance latérale qui sépare le véhicule 1 d’une glissière de sécurité qui se trouve sur son côté droit. Ainsi, en se reportant à la , la voie adjacente à droite du véhicule est la bretelle de sortie et la glissière de sécurité (non représentée) se trouve forcément à une distance latérale du véhicule 1 qui est inférieure au double de la largeur d’une voie de circulation de la chaussée.
Ensuite, lorsqu’il a établi au cours de la troisième étape 203 du procédé qu’une glissière de sécurité se trouve bien située à droite du véhicule à une distance latérale supérieure à une valeur séparée du double de la largeur d’une voie de circulation de la route par une deuxième valeur seuil préétablie, le dispositif 100 selon l’invention réalise une quatrième et ultime étape 204a du procédé selon l’invention au cours de laquelle il provoque la réalisation par le véhicule d’une manœuvre au cours de laquelle il quitte la voie de circulation courante pour rejoindre la voie de circulation adjacente à droite, en interagissant pour ce faire avec le système d’aide à la conduite 200 du véhicule 1. Au contraire, lorsqu’il a établi au cours de la troisième étape 203 du procédé qu’une glissière de sécurité se trouve à droite du véhicule à une distante inférieure à une valeur séparée du double de la largeur d’une voie de circulation par une deuxième valeur seuil préétablie, comme illustré sur la , le dispositif 100 selon l’invention réalise avantageusement une quatrième et ultime étape 204b du procédé selon l’invention au cours de laquelle il provoque le maintien du véhicule sur la voie de circulation courante. En d’autres termes, le dispositif 100 selon l’invention interdit dans ce cas la réalisation d’une manœuvre de changement de voie de circulation vers la voie de circulation adjacente à droite, évitant ainsi que le véhicule 1 ne soit indûment engagé sur la bretelle de sortie 3.
Par conséquent, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour permettre une conduite autonome sûre et confortable au passage d’une bretelle de sortie d’une route à chaussées séparées.
PROCÉDÉ DE PILOTAGE EN ROUE LIBRE D'UN ALTERNO-DÉMARREUR La présente invention porte sur un procédé de pilotage en roue libre d'un alterno-démarreur. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse avec un véhicule automobile muni d'un moteur thermique.
De façon connue en soi, le moteur thermique d'un véhicule automobile est associé à une machine électrique tournante réversible dite "alterno-démarreur". L'alterno-démarreur appelé également BSG (pour "Belt Starter Generator" en anglais) pourra être accouplé avec le moteur thermique en façade accessoires par l’intermédiaire d'un dispositif de transmission de mouvement à courroie coopérant d'une part avec une poulie fixée sur le vilebrequin et une poulie fixée sur un arbre de l'alterno-démarreur.
On suppose que le véhicule 2 est en cours de déplacement, par exemple qu’il circule sur une voie de circulation quelconque.
Dans une première opération, le dispositif de contrôle 10 détecte que la fonction F1 d’assistance de conduite du véhicule 2 (fonction ADAS) est activée. En réponse à cette première détection, le dispositif de contrôle 10 envoie un premier signal CMD1 à l’interface utilisateur 12 pour causer un affichage du premier indicateur visuel 32 indiquant que la fonction d’assistance de conduite est activée. Comme déjà indiqué, la fonction F1 comprend (ou réalise) un contrôle de la vitesse du véhicule 2 limitant ou régulant ladite vitesse selon la première consigne de vitesse C1.
Comme également indiqué ci-avant, la fonction F1 peut être une fonction de régulation de la vitesse du véhicule 2 selon la première consigne de vitesse C1 ou une fonction de limitation de vitesse limitant au maximum la vitesse du véhicule 2 à la première valeur de consigne C1. La forme ou le motif graphique du premier indicateur visuel 32 peut être adapté selon notamment la nature de la fonction F1 qui est implémentée.
Selon un exemple particulier, l’état activé de la fonction F1 est détecté à l’aide des moyens de détection 20, c’est-à-dire à partir des données DT1 reçues desdits moyens de détection, ces données DT1 étant représentatives de l’état (activé ou non) de la fonction F1.
Dans une deuxième opération, le dispositif de contrôle 10 détecte que la fonction éco (ou mode éco) F2 est activée. A l’état activé, la fonction éco F2 contrôle par exemple le véhicule 2 pour économiser la consommation d’énergie d’au moins un dispositif ou accessoire du véhicule 2.
En réponse à cette deuxième détection, le dispositif de contrôle 10 envoie un deuxième signal CMD2 à l’interface utilisateur 12 pour causer un affichage, en combinaison avec le premier indicateur visuel 32, du deuxième indicateur visuel 34 indiquant que la fonction éco F2 est activée
Dans l’exemple représenté en , le deuxième indicateur visuel 34 présente une forme (ou un motif graphique) de feuille. La forme ou le motif de chaque indicateur visuel 32, 34 peuvent toutefois être adaptés selon le cas.
De façon analogue à la première opération, l’état activé de la fonction F2 peut être détecté à l’aide par exemple des moyens de détection 20, c’est-à-dire à partir des données DT1 reçues desdits moyens de détection, ces données DT1 étant représentatives de l’état (activé ou non) de la fonction F2.
A noter que les premières et deuxièmes opérations décrites ci-avant peuvent être réalisées l’une après l’autre ou simultanément selon le cas.
En outre, le second signal CMD2 envoyé par le dispositif de contrôle 10 spécifie (ou contrôle) un état selon lequel ledit second indicateur visuel 34 est affiché par le dispositif d’affichage 13 parmi les états distincts suivants : - le premier état ET1 si la fonction éco F2 ne limite pas la vitesse du véhicule 2 ; - le deuxième état ET2 si la fonction éco F2 limite la vitesse du véhicule 2 selon la deuxième consigne de vitesse C2 inférieure à la première consigne de vitesse C1 ; et - le troisième état ET3 si la vitesse du véhicule 2 excède la deuxième consigne de vitesse C2 de la fonction éco F2 (ou plus précisément de la fonction F2a du mode éco F2).
Comme déjà indiqué, lorsqu’elle est activée, la fonction éco F2 peut ou non inclure (ou implémenter) une fonction F2a de limitation de vitesse selon la deuxième vitesse de consigne C2 selon le cas. Si la fonction éco F2 est activée mais n’implémente pas la fonction F2a de limitation de vitesse selon la deuxième consigne de vitesse C2 (F2 activée mais F2a désactivée), alors le dispositif de contrôle 10 envoie à l’interface utilisateur 12 un deuxième signal CMD2 causant l’affichage du deuxième indicateur visuel 34 selon le premier état ET1. Si la fonction éco F2 est activée et implémente aussi la fonction F2a de limitation de vitesse selon la deuxième consigne de vitesse C2 (F2 et F2a activées), alors le dispositif de contrôle 10 envoie à l’interface utilisateur 12 un deuxième signal CMD2 causant l’affichage du deuxième indicateur visuel 34 selon le deuxième état ET2. Enfin, si la fonction éco F2 est activée et que la vitesse du véhicule 2 excède la deuxième consigne de vitesse C2 de la fonction éco F2 (à savoir la consigne appliquée par F2a), alors le dispositif de contrôle 10 envoie à l’interface utilisateur 12 un deuxième signal CMD2 causant l’affichage du deuxième indicateur visuel 34 selon le troisième état ET3. La vitesse du véhicule 2 peut dépasser la deuxième consigne de vitesse C2 de la fonction éco F2 alors même que la fonction F2a de limitation de vitesse est activée, et ce pour diverses raisons, par exemple sous l’effet d’une action du conducteur ou sous l’effet d’une cause extérieur (par exemple si le véhicule 2 est en train de se déplacer dans une descente).