INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé de fabrication décrit en référence à la diffère du procédé de fabrication décrit en référence aux figures 1 à 3 uniquement par le procédé de détermination et l’étape de parachèvement.
Ainsi, au cours du procédé de détermination, la portion de détection 36 de chacun des capteurs 30 1 , 30 2 , 30 3 en une zone prédéfinie ZP1, ZP2, ZP3 respective sur la surface externe du renfort fibreux 14 ou à l’intérieur du renfort fibreux 14.
Dans l’exemple montré sur la , les portions de détection 36 des capteurs 30 1 , 30 2 , 30 3 sont espacées les unes des autres selon la direction d’imprégnation DI.
L’étape de mesure comprend la mesure du paramètre PR représentatif de la résistance électrique de la portion de détection 36 de chacun des capteurs 30 1 , 30 2 , 30 3 au moins au cours de l’imprégnation.
Pour chaque capteur 30 1 , 30 2 , 30 3 , une unité de mesure respective 32 parmi les trois unités de mesure 32 effectue la mesure du paramètre PR représentatif de la résistance électrique du la portion de détection 36 de ce capteur 30 1 , 30 2 , 30 3 .
L’étape d’analyse comprend l’analyse du paramètre PR mesuré pour chaque portion de détection 36.
L’étape de détermination comprend la détermination d’un degré d’imprégnation de la portion de détection 36 de chacun des capteurs 30 1 , 30 2 , 30 3 et donc le degré d’imprégnation du renfort fibreux 14 en utilisant l’analyse du paramètre PR mesuré représentatif de la résistance électrique de la portion de détection 36 de chacun des deux capteurs 30 1 , 30 2 , 30 3 .
L’étape de parachèvement comprend par exemple la dissociation de la portion de mesure 37 de la portion de détection 36 de chaque capteur 30 1 , 30 2 , 30 3 .
La pièce composite 12 obtenue par le procédé (non visible sur les figures) comprend un renfort fibreux 14 imprégné de l’élément d’imprégnation 16.
En outre, la pièce composite 12 comprend la portion de détection 36 de chacun des capteurs 30 1 , 30 2 , 30 3 .
- –O–R– répond à la formule : –O–CH(CH 3 )–CH 2 –[O–CH(CH 3 )–CH 2 ] x –, et –R’–O– répond à la formule : –[CH 2 –CH(CH 3 )–O] y –CH 2 –CH(CH 3 )–O–, dans lesquelles x et y sont tels que la masse molaire ou la masse moléculaire moyenne en nombre Mn du radical –O–R–A(R’’–NHR 7 R 8 )–R’–O– va de 190 g/mol à 20000 g/mol,
- R’’ représente un radical divalent alkylène linéaire comprenant 3 atomes de carbone,
Selon un mode de réalisation préféré, le copolyuréthane silylé ionique est de formule (I) dans laquelle :
- R 7 et R 8 sont identiques et représentent un radical méthyle, et
Le motif répété n fois comprend un groupe cationique ammonium pendant, dont le contre-ion est anionique et de formule : R 13 . Le contre-ion anionique R 13 est issu d’un acide de formule HR 13 , après réaction avec la ou les amines pendantes du motif répété n fois.
Par « acide organique », on entend un acide de formule HR 13 dans laquelle R 13 est un radical comprenant au moins un atome de carbone.
Par « acide inorganique », on entend un acide de formule HR 13 dans laquelle R 13 est un radical ne comprenant aucun atome de carbone.
De préférence, l’acide de formule HR 13 est un acide organique. En particulier, R 13 représente un radical OR 9 , dans lequel R 9 représente un radical hydrocarboné insaturé, à chaîne ouverte linéaire ou ramifiée, ou comprenant un ou plusieurs cycles éventuellement aromatiques, R 9 comprenant au moins un atome d’oxygène et éventuellement un ou plusieurs hétéroatomes choisis parmi N, F et S.
Avantageusement, le copolyuréthane silylé ionique est de formule (I) dans laquelle R 13 est tel que l’acide de formule HR 13 est un acide carboxylique ou sulfonique qui présente un pKa à 25°C compris entre -15 et 5,5, préférentiellement entre -3,0 et 5,0.
Dans des modes de réalisation de l’invention, chaque carrousel peut comporter de part et d’autre des compartiments une paroi courbe qui définit, avec une paroi blindée, un lobe dans lequel des organes moteurs du convoyeur de transfert sont disposés. La disposition des organes moteurs dans les lobes latéraux du carrousel permet de les protéger des rayons X qui sont essentiellement piégés dans les compartiments. Encore une fois, le système gagne en robustesse mécanique ce qui permet de limiter les opérations de maintenance.
Dans des modes de réalisation de l’invention, la platine supérieure peut comporter une cartérisation qui présente une inclinaison. L’inclinaison de cette cartérisation permet une meilleure évacuation et un meilleur traitement des particules (poussières etc.) en suspensions à l’intérieur du système de stérilisation.
Dans des modes de réalisation de l’invention, le tunnel de stérilisation peut comporter une paroi interne courbe en inox qui comporte une couche extérieure blindée.
Dans des modes de réalisation de l’invention, le système de stérilisation peut comporter des moyens aérauliques configurés pour établir une cascade de pression de manière à ce que le second carrousel soit en surpression par rapport au tunnel de stérilisation. La mise en place d’une cascade de pression réduit le risque qu’une particule venant du milieu extérieur passe dans les différentes parties du système de stérilisation pour atteindre l’isolateur qui est connecté à la sortie du système de stérilisation ou tous autres compartiments d’une chaine de production à laquelle le système de stérilisation est intégré.
Dans des modes de réalisation de l’invention, le système de stérilisation peut comporter un dispositif de stérilisation chimique de la zone d’irradiation et des moyens d’extraction d’air de la zone d’irradiation. Ce dispositif de stérilisation est employé lors des opérations de maintenance afin décontaminer le tunnel de stérilisation et les carrousels. Plus largement, le dispositif de stérilisation permet de stériliser la chaine de convoyage du système en incluant le tunnel de stérilisation, les carrousels et aussi les habitacles logeant les convoyeurs externes.
Dans des modes de réalisation de l’invention, le système de stérilisation peut comporter un habitacle qui est équipé d’un système de ventilation configuré pour générer un flux d’air descendant afin de projeter toutes particules en suspension vers le bas de l’habitacle. De préférence, cet habitacle est disposé en aval du tunnel de stérilisation.
L’invention se rapporte également à un procédé de stérilisation d’un objet par faisceaux d’électrons au sein d’un tunnel de stérilisation équipé d’au moins deux accélérateurs de particules qui sont respectivement configurés pour émettre un faisceau d’électrons en direction d’une zone d’irradiation, le procédé de stérilisation comprenant les étapes suivantes : convoyer un objet à stériliser dans un premier plan de convoyage externe vers une entrée du tunnel de stérilisation, transférer l’objet à stériliser dans l’entrée du tunnel de stérilisation, convoyer l’objet à stériliser, dans le tunnel de stérilisation, selon un plan de convoyage interne, l’objet étant convoyé depuis l’entrée du tunnel de stérilisation vers la sortie du tunnel de stérilisation, irradier en continue la zone d’irradiation par des faisceaux d’électrons, passer l’objet à stériliser au travers de la zone d’irradiation de manière à le stériliser, transférer l’objet stérilisé en sortie du tunnel de stérilisation vers une chambre stérile.
Selon l’invention le procédé se caractérise en ce que les transferts de l’objet en entrée et en sortie du tunnel de stérilisation sont respectivement réalisés par un carrousel qui est monté rotatif au sein d’un habitacle blindé, chaque carrousel étant monté rotatif autour d’un axe de rotation A-A qui est perpendiculaire du plan de convoyage interne, chaque carrousel étant animé d’un mouvement qui comprend une rotation aller et une rotation retour présentant respectivement un débattement angulaire déterminé, entre une rotation aller et une rotation retour un premier objet est chargé dans un premier compartiment alors qu’un second objet est déchargé d’un second compartiment d’un même carrousel, les irradiations des faisceaux de particules étant piégées dans le compartiment du carrousel lorsque le compartiment communique avec le tunnel de stérilisation.
Le procédé de stérilisation présente les mêmes avantages que le système de stérilisation que ce soient en termes de radioprotection, de cadence industrielle, ou de robustesse du système le mettant en œuvre.
Dans des modes de réalisation de l’invention, le débattement angulaire de chaque rotation peut être de 180°.
Dans des modes de réalisation de l’invention, l’acheminement des objets au sein du tunnel de stérilisation est linéaire. Ceci permet de conserver une simplicité et une robustesse mécanique du système de stérilisation qui met le procédé selon l’invention en œuvre.
Dans des modes de réalisation de l’invention, une cascade de pression est établie de sorte que le carrousel en sortie du tunnel de stérilisation soit en surpression par rapport au tunnel de stérilisation.
Dans des modes de réalisation de l’invention, les étapes du procédé sont répétées en continu.
est une représentation d’une vue en perspective d’un système de stérilisation par faisceaux d’électrons conforme de l’invention, dans cette représentation les parois de l’habitacle du tunnel de stérilisation sont représentées en transparence tout comme une paroi de l’habitacle de chaque carrousel et d’un habitacle de transition vers l’isolateur.
est une représentation d’une vue de face de la .
L’invention a également pour objet un véhicule équipé d’un système de détection de l’éjection d’un passager du véhicule, comprenant des capteurs de signaux radiofréquence de bande ultra-large, une unité de traitement des données transmises par les capteurs, configurée pour détecter la survenance d’un évènement accidentel nécessitant un appel d’urgence, un dispositif de communication configuré un émettre un appel d’urgence, en cas de survenance d’un évènement accidentel nécessitant un appel d’urgence, et pour transmettre des données sur la position du véhicule,
Ce véhicule comprend en outre des moyens de calcul configurés pour calculer la position d’au moins un passager, à partir de données de passager correspondant à des signaux radiofréquence de bande ultra-large détectés par les capteurs de signaux radiofréquence de bande ultra-large, le dispositif de communication étant configuré pour transmettre cette position dans le cadre d’un appel d’urgence.
Le véhicule selon l’invention comporte également éventuellement l’une et/ou l’autre des caractéristiques suivantes considérées chacune indépendamment l’une de l’autre ou en combinaison d’une ou plusieurs autres : - les moyens de calcul sont programmés pour calculer la position d’au moins un passager par triangulation à partir de temps de vols des signaux radiofréquence de bande ultra-large ; - il comprend un système de verrouillage/déverrouillage du véhicule configuré pour gérer l’accès au véhicule, lorsqu’un porteur d’une clé de déverrouillage approche le véhicule, ce système étant également configuré pour détecter lesdites données de passager de bande ultra-large ; - il comprend quatre ailes correspondant essentiellement à l’intersection des côtés longitudinaux et transversaux du véhicule, et des antennes situées au moins au voisinage de chacune des ailes du véhicule, ces antennes étant configurées pour détecter un signal radiofréquence de bande ultra-large.
représente schématiquement différentes étapes et/ou opérations d’un exemple de mise en œuvre d’un procédé selon l’invention
Exposé détaillé des modes de réalisation Selon un exemple de mode de réalisation d’un véhicule 1 conforme à l’invention, représenté sur la , celui-ci est équipé d’un système pour la mise en œuvre du procédé décrit plus loin. Un tel système permet la détection de l’éjection d’un passager d’un véhicule. Ce système de détection comprend des capteurs radiofréquence à ultra-large bande 2 et des capteurs pour détecter la survenance d’un évènement accidentel (voir définition ci-dessus).
Les capteurs radiofréquence à ultra-large bande 2 sont avantageusement aussi utilisés pour détecter une clé de déverrouillage et de démarrage du véhicule 1. Ainsi, comme le coût des dispositifs radiofréquence à ultra-large bande est déjà pris en compte dans la fonction accès/démarrage du véhicule 1, la fonction additionnelle de détection de l’éjection d’un passager d’un véhicule, est peu coûteuse en elle-même.
Plus particulièrement, ces capteurs radiofréquence à ultra-large bande 2 comprennent des antennes radiofréquence à ultra-large bande. Ces antennes sont par exemple disposées au moins au voisinage de chacune des ailes du véhicule 1. Par exemple, ces antennes sont disposées au niveau des pare-chocs. D’autres antennes de ce type sont positionnées par exemple dans le coffre et dans le volet de coffre. Elles émettent et reçoivent par exemple sur 360 degrés. Ces antennes et capteurs radiofréquence à ultra-large bande 2 sont connectés à une unité de calcul 3.
Le système de détection de l’éjection d’un passager d’un véhicule 1 comprend une unité de traitement des données transmises par les capteurs configurés pour détecter la survenance d’un évènement accidentel. Cette unité de traitement est configurée pour déterminer si l’évènement accidentel nécessite un appel d’urgence. Cette unité de traitement est éventuellement intégrée à l’unité de calcul 3 déjà mentionnée.
Le système de détection de l’éjection d’un passager d’un véhicule 1 comprend aussi des moyens de calcul configurés pour calculer la position d’un ou de plusieurs passagers, à partir de données de passager correspondant à des signaux radiofréquence de bande ultra-large détectés par les capteurs de signaux radiofréquence de bande ultra-large. Ces moyens de calcul sont éventuellement intégrés à l’unité de calcul 3 déjà mentionnée. Le calcul de la position du ou des passagers détectés par les capteurs radiofréquence à ultra-large bande 2 est réalisé par exemple par triangulation à partir des temps de vol des signaux radiofréquence à ultra-large bande échangés entre les capteurs radiofréquence à ultra-large bande 2 du véhicule 1 et le ou les dispositifs radiofréquence à ultra-large bande 4 portés par chaque passager détecté. Par exemple, un tel dispositif radiofréquence à ultra-large bande 4 est un téléphone mobile ou une montre connectée ou un bracelet connecté ou une clé connectée, etc. Avantageusement, un tel dispositif radiofréquence à ultra-large bande 4 est lié au corps d’un passager (montre ou bracelet connecté). Par exemple, comme représenté schématiquement (à l’aide de cercles en pointillés) sur la , le temps de vol par rapport au capteur radiofréquence à ultra-large bande 2 situé en à l’avant droit du véhicule 1 est inférieur à celui par rapport au capteur radiofréquence à ultra-large bande 2 situé en à l’avant gauche du véhicule 1. L’information sur la position du ou des dispositifs radiofréquence à ultra-large bande 4 portés par chaque passager détecté est transmise lors d’un appel d’urgence.
En effet, le système de détection comprend aussi un dispositif de communication configuré pour émettre un appel d’urgence, en cas de survenance d’un évènement accidentel nécessitant un appel d’urgence. Ce dispositif de communication met avantageusement en œuvre la technologie « e-call ». Ce dispositif de communication est alors configuré pour transmettre des données sur la position du véhicule 1 ainsi que d’autres informations MSD. Comme le coût de la fonction « e-call » est déjà pris en compte, la fonction additionnelle de détection de l’éjection d’un passager d’un véhicule 1, est peu coûteuse en elle-même.
Un exemple de mise en œuvre du procédé selon l’invention est représenté schématiquement sur la . Celui-ci comprend - une étape 100 d’acquisition de données de capteur à partir de capteurs équipant le véhicule, - une étape 200 de traitement des données de capteur pour détecter la survenance d’un évènement accidentel nécessitant un appel d’urgence, - une étape 300 d’émission d’un appel d’urgence à partir d’un dispositif de communication équipant le véhicule, en cas de survenance d’un évènement accidentel nécessitant un appel d’urgence, - une étape 400 d’acquisition de données de passager à l’aide de capteurs de signaux radiofréquence de bande ultra-large 2, une étape 500 de calcul de la position d’au moins un passager, à partir des données de passager obtenues à l’étape précédente, une étape 600 de transmission de données, par le dispositif de communication, sur la position du véhicule, éventuellement d’une information selon laquelle au moins un passager a été éjecté du véhicule et, dans ce cas, de la position de ce passager, et une étape 700 de mise en communication vocale de ce passager, avec un service d’assistance, via le dispositif de communication.
Ainsi, l’invention tire parti avantageusement de l’utilisation de nouvelles technologies que sont les dispositifs à bande ultra-large, dans un cadre différent de leur utilisation usuelle, et dans une finalité totalement différente. En effet, l’invention détourne notamment une solution existante gérant l’accès au véhicule 1, pour fournir une fonction de sécurité à part entière, offrant a coût très réduit, une nouvelle protection pour les passagers. Cette fonctionnalité de sécurité additionnelle peut être valorisée au niveau des standards et normes de sécurité tels que l’Euro NCAP.
Dispositif de vérification pour véhicule à passagers Contexte et art antérieur La présente invention est relative généralement aux équipements de sécurité dans les véhicules de transports de passagers. Plus précisément, on s’intéresse ici aux dispositifs fournissant une aide à la vérification qu’aucune personne, par exemple qu’aucun enfant, n’est resté dans le véhicule en fin de service de transport. Une application concerne les autocars ou autobus de transport scolaire.
Il a déjà été proposé ce genre de dispositifs pour équiper les autocars ou autobus de transport scolaire. Mais dans les dispositifs proposés, le dispositif en question est alimenté électriquement par le réseau électrique de l’autobus, en particulier par une alimentation disponible en permanence et pas seulement lorsque le contact est mis sur l’autobus. Le dispositif consomme donc du courant sur le réseau de l’autobus même lorsque l’alternateur ne tourne pas, ce qui est défavorable pour le bilan électrique et l’autonomie de la batterie de l’autobus. De plus, le câblage d'interface avec le véhicule nécessite 3 fils conducteurs.
Selon une variante, l’information Inf concernant l’emplacement où le véhicule 101 est stationné comporte au moins une des informations suivantes : - un niveau de fluidité du trafic à proximité de l’emplacement où est stationné le véhicule ; - une indication portant sur l’emplacement où est stationné le véhicule par rapport à un virage et/ou par rapport à une construction routière telles qu’un pont, un tunnel, etc. ; - une indication de l’inclinaison de la chaussée ; - des conditions météorologiques de l’emplacement où est stationné le véhicule ; et/ou - une indication de la luminosité de l’environnement du véhicule.
Selon une variante, les informations Inf concernant l’emplacement où le véhicule 101 est stationné peuvent être mémorisées sous forme d’une table qui fournit une distance D en fonction d’une combinaison de valeurs particulières de ces informations.
Par exemple, si le véhicule est stationné le long d’une ligne droite, que le trafic est fluide, que la chaussée est plate, qu’il fait jour et que les conditions météorologiques sont bonnes, la table peut fournir une distance D égale à 40m. Par contre la distance D peut être supérieure à 40m dès lors que les conditions météorologiques sont dégradées (brouillard, pluie, etc.) ou que le véhicule est stationné à la sortie d’un virage.
illustre schématiquement du dispositif portable 104 configuré pour être utilisé par le système de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le dispositif 104 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 7 comprennent, sans y être limités, une clé de verrouillage à distance des portes de voiture, communément appelée Plip (contraction du nom de son inventeur Paul Lipschutz), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 104, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 104 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 104 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 104. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 104 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 104 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 104 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant, d’autres nœuds d’un réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 104 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou 5G) basé sur la norme LTE (de l’anglais Long Term Evolution) définie par le consortium 3GPP notamment un réseau LTE-V2X, ou encore un réseau ZigBee basé sur la norme IEEE 802.15.4.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 104 comprend des moyens d’affichage d’informations telle que le résultat de la comparaison entre les distances D et DM selon le premier ou deuxième aspect.
Par exemple, ces moyens d’affichage sont une diode électroluminescente pilotée pour éclairer selon différentes couleurs ou pour clignoter selon différentes fréquences.
est une vue partielle en perspective de dessus du dispositif de moussage de lait de la .
est une vue en perspective de dessus d’une partie de mélange du dispositif de moussage de lait de la .
est une vue partielle de dessus de la partie de mélange de la équipée du joint d’étanchéité de la .
est une vue partielle en perspective de dessus de la partie de mélange équipée du joint d’étanchéité de la .
est une vue partielle en perspective, tronquée longitudinalement, du dispositif de moussage de lait de la .
est une vue partielle en perspective, tronquée longitudinalement, de la partie de mélange de la .
est une vue en perspective de dessus d’un sous-ensemble du dispositif de moussage de lait de la .
est une vue en perspective de dessous du sous-ensemble de la .