INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De plus en plus de véhicule sont équipés d’une caméra de parebrise utilisées par des systèmes d’aide à la conduite du véhicule. Il a été proposé d’utiliser cette caméra pour détecter la présence de pluie en se passant d’un capteur dédié sur le parebrise. Un tel système est notamment décrit dans le document US 2021/0101564. Ces systèmes ne donnent pas entière satisfaction car la fiabilité de la détection est inférieure à celle d’un capteur dédié.
Un but de la présente invention est de pallier tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur relevés ci-dessus.
Un objet de la présente invention est de proposer une solution pour détecter la pluie efficacement sans augmenter le coût du véhicule, en particulier sans ajouter d'équipements dédiés.
A cette effet, l’invention a pour objet, un dispositif de détection de pluie embarqué dans un véhicule comprenant un module d’acquisition d’image configuré pour récupérer des données d’image provenant d’une caméra de parebrise du véhicule, caractérisé en ce qu’il comporte en outre : - un module d’acquisition de son, configuré des données sonore provenant d’un microphone dans l’habitacle du véhicule, - un module de perception configuré pour utiliser les données d’image et les données sonore pour déterminer la présence de pluie.
En utilisant deux sources de données distinctes l’invention permet d’améliorer la qualité de la détection de la pluie. En outre en utilisant des capteurs déjà présents dans le véhicule, permet d’obtenir un détecteur efficace sans utiliser d’équipement dédié et donc renchérir le coût du véhicule.
- une deuxième branche formée d’un troisième transistor 133 et d’un quatrième transistor 134 reliés entre eux par leur borne source. Les bornes drain du troisième transistor 133 et du quatrième transistor 134 sont reliés respectivement à la première borne du condensateur, pour la borne drain du troisième transistor 133, et à la première borne de l’inductance, pour la borne drain du quatrième transistor 134. En outre, le troisième transistor 133 et le quatrième transistor 134 sont reliés respectivement par leur borne source et drain et reliés en outre, au niveau de ces bornes à une première borne du condensateur. La seconde borne du condensateur est reliée à une première borne de l’enroulement primaire du transformateur 13.
Le transformateur 13 du convertisseur isolé 12 comporte préférentiellement un rapport d’enroulement égal à 0,5. Eventuellement, le rapport d’enroulement du transformateur 13 peut être adaptatif en fonction des besoins de transformation du convertisseur isolé 12.
Le pont de puissance secondaire 13S du convertisseur isolé 12 comporte :
- une première branche formée de deux transistors reliés entre eux par leur borne drain et leur borne source et reliés en outre, au niveau de ces bornes B+, B- reliées entre elles, à l’une des bornes B+, B- de l’enroulement secondaire du transformateur 13 ; et
- une deuxième branche formée de deux transistors reliés entre eux par leur borne drain et leur borne source et reliés en outre, au niveau de ces bornes B+, B- reliées entre elles, à l’autre des bornes B+, B- de l’enroulement secondaire du transformateur 13.
Le pilotage du transformateur 13, du pont de puissance primaire 13P et du pont de puissance secondaire 13S permet ainsi de réaliser la transformation DC/DC afin de produire, en sortie du convertisseur isolé 12, la haute tension continue HV+, HV- nécessaire au rechargement de la batterie électrique de traction 4.
Comme visible sur les FIGURES, le filtre passe-bas de sortie 14 comporte :
- un premier inducteur LS1 reliant le convertisseur isolé 12 à la première ligne de haute tension HV+ alimentant la borne positive B+ de la batterie électrique de traction 4 ;
- un deuxième inducteur LS2 reliant le convertisseur isolé 12 à la deuxième ligne de haute tension HV- alimentant la borne négative B- de la batterie électrique de traction 4 ;
- un troisième inducteur LS3 reliant la ligne de haute tension positive DC+ fournie par la station de recharge 19 au filtre capacitif 9 ; et éventuellement,
- un quatrième inducteur LS4 reliant la deuxième ligne de haute tension HV- alimentant la borne négative B- de la batterie électrique de traction 4 au connecteur de courant continu 9.
Complémentairement, la présente invention prévoit en outre d’incorporer dans le dispositif de commutation de l’ensemble de recharge 20 tel que décrit ci-dessus un ou plusieurs commutateurs 5, 6, 11, 15 permettant d’établir une connexion électrique entre la batterie électrique de traction 4 et la station de recharge 19 selon un chemin de couplage prédéterminé. Les FIGURES illustrent plusieurs exemples de réalisation de l’ensemble de recharge 20, dans lesquels des variations du dispositif de commutation sont proposées.
Dans les FIGURES 1 et 2, le dispositif de commutation comporte :
- un premier commutateur 5 configuré pour établir une liaison électrique ou une isolation électrique entre la ligne de haute tension positive DC+ fournie par le réseau électrique continu 2 de la station de recharge 19 et la borne positive B+ de la batterie électrique de traction 4 ;
- un deuxième commutateur 6 configuré pour établir la liaison électrique ou une isolation électrique entre une ligne de référence continue DC- fournie par le réseau électrique continu 2 de la station de recharge 19 et la borne négative B- de la batterie électrique de traction 4 ;
- un troisième commutateur 11 et un quatrième commutateur 15 permettant d’établir une liaison électrique ou une isolation électrique entre le réseau électrique continu 2 et le pont de puissance primaire 13P du transformateur 13 du convertisseur isolé 12 du chargeur embarqué 3. En particulier, le troisième commutateur 11 établit une liaison électrique ou une isolation électrique entre la ligne de haute tension positive DC+ et une première ligne d’amplification A1 du chargeur embarqué 3, et le quatrième commutateur 15 établit une liaison électrique ou une isolation électrique entre la deuxième ligne de haute tension HV- et une deuxième ligne d’amplification A2 du chargeur embarqué 3.
Par exemple, la portion d’imitation d’apparence visuelle 32P présente un taux de transmission de la lumière supérieur ou égal à 30% et inférieur ou égal à 40%.
Par exemple, l’intégralité de la couche de décoration 32 est translucide.
La portion d’imitation d’apparence visuelle 32P de la couche de décoration 32 présente un taux de floutage de transmission (connu en anglais sous le terme « transmission haze rate ») supérieur ou égal à 10% et inférieur ou égal à 50%.
Le taux de floutage de transmission est par exemple mesuré selon la mesure décrite dans la norme ASTM D1003, Procédure B – à l’aide d’un spectrophotomètre.
La portion d’imitation d’apparence visuelle 32P de la couche de décoration 32 est, par exemple, un film. Par exemple, l’intégralité de la couche de décoration 32 est un film.
La portion d’imitation d’apparence visuelle 32P de la couche de décoration 32 présente, par exemple, une épaisseur supérieure ou égale à 180 micromètres et inférieure ou égale à 500 micromètres. L’épaisseur de la portion d’imitation d’apparence visuelle 32P est définie par la distance qui sépare la portion de la face externe 32A et la portion de la face interne 32B de la couche de décoration 32 qui s’étend en face de la zone d’affichage 18.
La portion d’imitation d’apparence visuelle 32P de la couche de décoration 32 comprend un motif décoratif 35 ayant l’apparence visuelle du matériau prédéfini 22.
Un exemple de vue de face de la portion d’imitation d’apparence visuelle 32P de la couche de décoration 32 est illustré sur la . Dans cet exemple, le motif décoratif 35 de la portion d’imitation d’apparence visuelle 32P comprend au moins certaines lignes et/ou certains nœuds du motif 24 de la surface du matériau prédéfini 22 illustré sur la .
Par exemple, le motif décoratif 35 est une image ou une image filtrée du matériau prédéfini 22.
Le matériau de la couche de décoration 32 est distinct du matériau prédéfini 22.
Selon un exemple particulier et comme cela est illustré sur la , la portion d’imitation d’apparence visuelle 32P comprend une couche de base 46 et un revêtement décoratif 36 qui s’étend sur la couche de base 46.
La couche de base 46 possède une face externe et une face interne opposée à la face externe. La face interne de la couche de base 46 correspond par exemple à la face interne 32B de la couche de décoration 32 et à la surface interne 14B de l’élément de recouvrement 14.
La couche de base 46 est par exemple en acrylonitrile-butadiène-styrène (ABS).
Le revêtement décoratif 36 s’étend sur la face externe de la couche de base 46.
Dans ce cas, le revêtement décoratif 36 définit une face externe 32A de la couche de décoration 32.
Ledit revêtement décoratif 36 définit le motif décoratif 35 de la portion d’imitation d’apparence visuelle 32P.
- une étape de levage de la charge si la charge est détectée dans au moins une première zone de détection plane prédéfinie balayée par le faisceau lumineux émis par le dispositif de détection sans contact lors de la première étape de détection, et
- une étape de déplacement du chariot élévateur autonome et de transport de la charge.
Par exemple, la première zone de détection prédéfinie est définie par quatre points délimitant un rectangle.
Dans un mode de mise en œuvre particulier, le procédé peut comprendre, avant l’étape de levage de la charge, une deuxième étape de détection de la charge successive par le dispositif de détection sans contact, l’étape de levage de la charge étant réalisée si la charge est détectée lors de la deuxième étape de détection.
Par exemple, l’étape de levage de la charge est réalisée après une étape de temporisation elle-même réalisée après la première étape de détection.
De préférence, la deuxième étape de détection de la charge peut être réalisée dans au moins une deuxième zone de détection prédéfinie située à l’intérieur de ladite première zone de détection du côté du dispositif de détection sans contact.
Dans un mode de mise en œuvre, ladite étape de détection de la charge est réalisée dans une zone de détection plane qui est commune aux bras de la fourche.
Dans un autre mode de mise en œuvre, ladite étape de détection de la charge est réalisée dans deux zones de détection planes, distinctes et qui sont propres chacune à un des deux bras de la fourche.
Selon une caractéristique, le procédé peut comprendre, durant l’étape de déplacement du chariot élévateur autonome et de transport de la charge, une sous-étape de contrôle de la rotation de la charge par le dispositif de détection sans contact, le contrôle de la rotation de la charge étant réalisé en rapport à chaque zone de détection qui est propre à un des deux bras de la fourche, l’étape de déplacement du chariot élévateur autonome et de transport de la charge étant stoppée si la charge n’est pas détectée simultanément dans lesdites deux zones de détection.
Selon une autre caractéristique, le procédé peut comprendre, durant l’étape de déplacement du chariot élévateur à autonome et de transport de la charge, une sous-étape de contrôle de la position de la charge par le dispositif de détection sans contact, le contrôle de la position de la charge étant réalisé en rapport à ladite première zone de détection, l’étape de déplacement du chariot élévateur autonome et de transport de la charge étant stoppée si la charge n’est pas détectée dans ladite première zone de détection.
Selon une autre caractéristique, le procédé peut comprendre, durant l’étape de déplacement du chariot élévateur à autonome et de transport de la charge, une sous-étape de contrôle de la position de la charge par le dispositif de détection sans contact, le contrôle de la position de la charge étant réalisé en rapport à au moins une zone de détection prédéfinie représentative d’un glissement de la charge et située à l’extérieur de ladite première zone de détection du côté du dispositif de détection sans contact, l’étape de déplacement du chariot élévateur autonome et de transport de la charge étant stoppée si la charge est détectée dans ladite zone de détection prédéfinie représentative d’un glissement de la charge.
est une vue en perspective d’un chariot élévateur autonome selon un exemple de réalisation de l’invention ;
illustre schématiquement le chariot élévateur de la lors de son utilisation ;
est une vue de dessus partielle du chariot élévateur de la sur laquelle est représentée schématiquement une première zone de détection de charge ;
illustre l’organigramme d’un procédé de levage et de transport de charge selon un mode de mise en œuvre de l’invention ;
Jeu d’ensembles de traverse de planche de bord pour véhicule La présente invention est relative au domaine technique des ensembles de traverse de planche de bord pour véhicule (ou CCB, de l’anglais « Cross Car Beam »), notamment pour véhicule automobile.
Dans le domaine automobile, un ensemble de traverse de planche de bord est connu, qui permet notamment de relier la planche de bord à la caisse du véhicule automobile. Un tel ensemble de traverse de planche de bord peut également avoir une fonction de sécurité, par exemple en absorbant une partie de l’énergie en cas de choc frontal provoquant une déformation de la caisse, afin de limiter la déformation de la planche de bord.
Classiquement, un tel ensemble de traverse de planche de bord est en métal.
Cependant, il est connu, par exemple de la demande EP-A-2 377 747, un ensemble de traverse de planche de bord, dit « hybride », partiellement en métal et partiellement en plastique ou en matériau composite. Par matériau composite, on entend un matériau plastique incluant des fibres de renfort.
Ainsi, dans EP-A-2 377 747, l’ensemble de traverse de planche de bord comprend un tube en métal, partiellement entouré de plastique moulé par injection autour du tube en métal.
Une telle conception impose un moule pour le moulage par injection, propre à chaque ensemble de traverse de planche de bord développé. En d’autres termes, pour réaliser deux ensembles de traverse de planche de bord différents, il est nécessaire de mettre en œuvre deux moules distincts. De tels moules sont cependant coûteux.
Résumé La présente invention a pour but de réduire les coûts de fabrication des ensembles de traverse de planche de bord pour véhicule.
À cette fin, il est proposé un jeu d’ensembles de traverse de planche de bord pour véhicule, comportant : - au moins un premier ensemble de traverse de planche de bord pour véhicule, le premier ensemble de traverse de planche de bord comprenant une première traverse, dont au moins une première portion longitudinale est en un matériau contenant du plastique, la première portion longitudinale comprenant une pluralité de premières interfaces de fixation de pattes de fixation, et - au moins un deuxième ensemble de traverse de planche de bord pour véhicule, le deuxième ensemble de traverse de planche de bord comprenant une deuxième traverse, dont au moins une première portion longitudinale est en matériau contenant du plastique, la première portion longitudinale de la deuxième traverse comprenant une pluralité de deuxièmes interfaces de fixation de pattes de fixation, jeu dans lequel le au moins un premier ensemble de traverse de planche de bord et le au moins un deuxième ensemble de traverse de planche de bord sont différents, la première portion longitudinale de la première traverse et la première portion longitudinale de la deuxième traverse étant identiques.
Ainsi, avantageusement, on réduit les coûts de développement et de fabrication d’ensembles de planche de bord différents en mettant en œuvre une portion en matériau contenant du plastique identique dans des ensembles de traverse de planche de bord différents.
est une vue en perspective d’un exemple d’ensemble de traverse de planche de bord pour véhicule automobile.
est une vue en perspective d’un premier exemple d’insert pouvant être mis en œuvre pour définir une interface de fixation dans l’ensemble de traverse de planche de bord pour véhicule automobile de la .
est une vue en perspective d’un exemple d’insert pouvant être mis en œuvre pour définir une interface de fixation dans l’ensemble de traverse de planche de bord pour véhicule automobile de la .
représente schématiquement en perspective un exemple de relief pouvant être formé dans l’ensemble de traverse de planche de bord pour véhicule automobile de la , définissant une interface de fixation.
représente schématiquement en perspective la fixation de l’ensemble de traverse de planche de bord pour véhicule automobile de la sur la caisse d’un véhicule automobile.
Dans le mode de mise en œuvre décrit, le procédé comprend une étape de détection 23 suivie d’une étape de temporisation. En variante, le procédé peut comprendre uniquement l’étape de détection 23 sans recourir à une temporisation.
Dans le mode de mise en œuvre décrit, l’initialisation de la temporisation T est réalisée après l’étape 23 de détection, lorsque la charge n’est pas détectée dans la zone de détection 15. En variante, le procédé pourrait comprendre une initialisation de la temporisation réalisée avant l’étape 22 de positionnement.
Dans le mode de mise en œuvre décrit, à l’étape 23 de détection, la zone de détection 15 du dispositif de détection est commune aux deux bras 4a et 4b de la fourche 4. Autrement dit, la projection verticale de la zone 15 de détection recouvre les bras 4a, 4b de la fourche et l’espace transversal séparant ces bras.
En variante, il pourrait être possible de prévoir pour chacun des bras 4a, 4b de la fourche une première zone de détection qui lui est propre. Autrement dit, le dispositif de détection 10 ( et 2) est apte à émettre un faisceau lumineux balayant une première zone de détection 15a propre au bras 4a de la fourche et située au-dessus de ce bras 4a et une première zone 15b propre au bras 4b, située au-dessus de ce bras 4b et distincte de la première zone de détection 15a comme cela est illustré à la .
La projection verticale de la première zone 15a de détection recouvre le bras 4a de la fourche et la projection verticale de la première zone 15b de détection recouvre le bras 4b. La première zone 15a est ici définie par quatre points distincts définissant une zone rectangulaire tels que B, C, D’et E’, et la deuxième zone 15b est définie par quatre points distincts définissant une autre zone rectangulaire tels que B’, C’, D et E.
Dans une autre variante de mise en œuvre du procédé de la illustrée à la , sur laquelle les étapes identiques portent les mêmes références, il est prévu une deuxième étape de détection 32 durant laquelle le dispositif 10 effectue une détection de la charge 12 à l’intérieur d’une deuxième zone 17 de détection illustrée en . Dans ce mode mise en œuvre, il n’y a pas d’étape de temporisation.
Dans l’exemple de réalisation illustré, cette deuxième zone de détection 17 est définie par quatre points distincts délimitant un rectangle ayant un côté de grande longueur commun au rectangle défini par les points B, C, D et E de la première zone 15 de détection. La deuxième zone de détection 17 est définie par les points E, B, B’, E’. La deuxième zone de détection 17 est située à l’intérieur de la première zone 15 et du côté du dispositif de détection 10. La largeur du petit côté du rectangle délimité par les points E, B, B’, E’ est inférieure à celle du petit côté du rectangle délimité par les points B, C, D et E.
En se référant de nouveau à la , si la charge 12 n’est pas détectée à l’intérieur de la deuxième zone 17 de détection lors de l’étape de détection 32, le procédé reprend à l’étape 25 puis l’unité de contrôle 9 fait rapprocher les bras 4a, 4b de la charge 12 en reprenant à l’étape 22 si la distance minimale de sécurité d n’a pas été atteinte.
Si la charge 12 est détectée à l’intérieur de la deuxième zone 17 de détection lors de l’étape de détection 32, l’unité de contrôle 9 effectue le levage de la charge en émettant une consigne de levage (étape 29), et commande ensuite le déplacement du chariot 1 et le transport de la charge lors de l’étape 30.
Dans ce mode de mise en œuvre, les première et deuxième zones de détection 15, 17 sont chacune communes aux deux bras 4a et 4b de la fourche 4. Alternativement, il pourrait aussi être possible de prévoir des premières zones de détection propres chacune à un des bras 4a, 4b comme décrit précédemment, et des deuxième zones de détection propres aussi chacune à un des bras 4a, 4b.
Dans une autre variante de mise en œuvre du procédé illustrée à la , sur laquelle les étapes identiques portent les mêmes références, il est prévu lors de l’étape 30 de transport de la charge une sous-étape de contrôle 30a de la position de la charge 12.
Lors de la sous-étape 30a, le dispositif de détection 10 peut effectuer une détection de la charge 12 en utilisant la zone 15 de détection décrite précédemment. Si la charge n’est pas détectée dans la zone 15, l’unité de contrôle 9 considère que le transport de la charge 12 ne peut pas être assuré en sécurité car cela est représentatif d’un glissement de la charge et émet une consigne d’arrêt, pour permettre une remise en ordre par un opérateur.
Alternativement, lors de la sous-étape 30a, le dispositif de détection 10 peut effectuer une détection de la charge 12 en utilisant une zone 18 de détection représentative d’un glissement de la charge, située à l’extérieur de la première 15 zone de détection et correspondant au triangle AFG, tel qu’illustré sur la . Cette zone 18 de détection est située du côté du dispositif de détection 10 et à distance du rectangle défini par les points B, C, D et E de la première zone 15 de détection.
Si la charge est détectée dans la zone 18 de détection représentative du glissement de la charge, l’unité de contrôle 9 considère que la charge a glissé pendant le transport et émet à l’étape 31 du procédé une consigne d’arrêt du chariot 1 pour permettre une remise en ordre par un opérateur.
Dans un autre mode de mise en œuvre du procédé, il est possible de prévoir lors de l’étape 30 de transport de la charge une sous-étape de contrôle d’une éventuelle rotation de la charge. Ceci est possible lorsque pour chacun des bras 4a, 4b de la fourche est associé une zone de détection qui lui est propre comme décrit précédemment.
Dans ce cas, lors de l’étape 30 de transport de la charge, si la charge n’est pas détectée simultanément dans les deux zones de détection associées aux deux bras 4a, 4b de la fourche, l’unité de contrôle 9 considère que la charge a subi une rotation autour de l’axe vertical Z pendant le transport et émet une consigne d’arrêt du chariot 1 à l’étape 31 du procédé pour permettre une remise en ordre par un opérateur.
Dans une variante d’exécution non représentée aux figures, davantage de zones de fixation secondaire 21 peuvent être agencées pour assembler la peau externe sur la doublure interne.
Selon une autre variante d’exécution non représentée aux figures, une zone de fixation secondaire 21 unique peut être prévue.
Les deux zones de fixation secondaire 21 sont par exemple disposées au niveau des zones latérales 17b, 17c du nez 17 de capot.
A titre d’exemple d’exécution, chaque zone de fixation secondaire 21 peut être disposée entre deux butées 18.
Dans une réalisation non représentée aux figures, une des zones de fixation secondaire 21 peut être disposée au niveau de la zone centrale 17a du nez 17 de capot.
Dans une autre réalisation non représentée aux figures, l’ensemble des zones de fixation secondaire 21 peut être disposée au niveau de la zone centrale 17a du nez 17 de capot.
Comme illustré à la , les zones de fixation secondaire 21 peuvent être réparties de façon symétrique relativement à un plan médian longitudinal PMC du capot 3, défini par un plan (L, V).
Selon une variante non représentée, les zones de fixation secondaire 21 peuvent être réparties de façon asymétrique relativement au plan médian longitudinal PMC.
Dans un exemple de réalisation du capot 3, la distance D2 entre le plan médian longitudinal PMC et l’une des zones de fixation secondaire 21 est comprise entre 450 millimètres et 550 millimètres.
Selon une réalisation du capot 3, la doublure interne 9 et la peau externe 11 sont assemblées au niveau des zones de fixation secondaire 21, c’est-à-dire fixées l'une par rapport à l'autre de façon définitive, par collage.