INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- la première armature s’étend parallèlement à un axe central perpendiculaire à la première direction de vibration, la deuxième armature est annulaire et entoure ladite première armature et ledit axe central, le support antivibratoire comportant plusieurs organes de suspension angulairement répartis autour de l’axe central et la portion élastique de chaque organe de suspension étant disposée de façon à s’étendre sensiblement selon une spirale entre la première extrémité et la deuxième extrémité de ladite portion élastique, ladite portion élastique présentant une largeur parallèle à l’axe central ;
- ledit au moins un organe de suspension comporte deux portions élastiques en forme de languettes, les premières extrémités des deux portions élastiques étant solidaires l’une de l’autre et les deuxièmes extrémités des deux portions élastiques étant solidaires l’une de l’autre, chaque portion élastique présentant une largeur parallèle à l’axe central et les deux portions élastiques étant galbées en s’écartant l’une de l’autre entre les première et deuxième extrémités ;
- ladite portion élastique est constituée dudit matériau élastique ;
- ladite portion élastique comporte deux lames élastiques parallèles constituées dudit matériau élastique, séparées par une couche dudit matériau amortissant qui adhère aux deux lames élastiques ;
– la et la , une vue en perspective d’un mécanisme bistable dans chacune de ses positions stables ;
– la et la , une vue frontale respectivement assemblée et éclatée d’un exemple de bielle à ressort à guidage plastique selon l’invention, utilisée dans le mécanisme illustré en et ;
– la et la , une vue de côté de la bielle à ressort à guidage plastique selon deux orientations perpendiculaires ;
– la , une vue en coupe de la bielle à ressort à guidage plastique illustrée précédemment et présentée ici selon un premier mode de réalisation ;
– la et la , une vue en coupe et un agrandissement de la bielle à ressort à guidage plastique illustrée de la à la , et présentée ici selon un deuxième mode de réalisation ;
– la et la , une vue en coupe et un agrandissement de la bielle à ressort à guidage plastique illustrée de la à la , et présentée ici selon un troisième mode de réalisation ;
– la , un schéma de la liaison rotule directe entre le trou formant des chanfreins de l’organe de liaison des tubes de la bielle et l’axe principal, et
– la , un schéma en coupe d’une variante de l’organe de liaison en fourche.
Les figures 1a et 1b montrent un exemple de mécanisme 7 bistable selon l’invention dans ses deux positions stables. Ce mécanisme bistable comporte une bielle à ressort 1 à guidage plastique dans une cinématique d’ouverture d’une porte d’aéronef (non représentée). Cette bielle à ressort 1 est reliée par une de ses extrémités 1a à un bâti 7c appartenant à la structure de l’aéronef et, par son autre extrémité 1b, à un levier de commande 7a positionnable dans deux positions stables illustrées respectivement dans la et la .
Lorsqu’un opérateur actionne le levier de commande 7a à partir d’une position illustrée en ou en , celui-ci tourne autour de son axe de levier L, entrainant une compression du ressort 4 (visible par transparence) de la bielle à ressort 1 ainsi qu’une rotation de la bielle à ressort 1 par rapport au bâti 7c. Dans le cadre d’un mécanisme bistable, l’opérateur va actionner le levier de commande 7a afin de solliciter le ressort en compression.
Lorsque l’opérateur libère le levier de commande 7a, le ressort exerce sa force de rappel et entraine le levier de commande 7a qui revient dans sa position initiale : cette position est donc une position dite stable. Si l’opérateur continue d’actionner le levier de commande 7a, la bielle à ressort 1 va pivoter jusqu’à atteindre une position de bascule dans laquelle ses extrémités 1a, 1b sont alignées avec l’axe de levier L : dans cette position le ressort 4 est comprimé. Cette position de bascule, intermédiaire entre les deux positions stables, est dite instable puisque dès que la bielle à ressort 1 bascule hors de cette position de bascule, le ressort 4 ne ramène pas spontanément la bielle à ressort 1 vers cette position de bascule. Le ressort 4 étant comprimé, il va chercher à se détendre et entrainer la bielle à ressort 1 vers la position stable située du côté où la bielle a basculé.
Par ce mécanisme 7 bistable, le levier de commande 7a présente deux positions stables : avantageusement, ce levier de commande 7a est solidaire d’un levier 7b mobile également entre deux positions et actionnant, dans cet exemple, la cinématique d’ouverture d’une porte d’aéronef. Les positions du levier 7b sont ici matérialisées par les butées 7d et 7e.
La et la exposent une vue en perspective, respectivement assemblée et éclatée, de la bielle à ressort 1 à guidage plastique utilisée dans le mécanisme précédent. Cette bielle à ressort 1 comporte le ressort 4 de compression et un système de guidage constitué de deux tubes de guidage : un tube male 2 et un tube femelle 3. Chacun des tubes 2, 3 présente une surface cylindrique 2m, 3m, une extrémité libre 2a, 3a et une extrémité de liaison 2b, 3b comportant un organe de liaison 2f, 3f à un arbre 6a, 6b.
Les tubes mâle 2 et femelle 3 sont emmanchés coaxialement le long d’un axe principal X par leur extrémité libre 2a, 3a et adaptés à coulisser l’un dans l’autre le long de leurs surfaces cylindriques 2m, 3m se faisant face. Dans ce mode de réalisation, les organes de liaison 2f, 3f comportent un bloc présentant un trou traversant 2g, 3g et formant des chanfreins 2h, 3h. Un trou de drainage 3l est également percé dans le tube femelle 3 : ce trou de drainage 3l permet d’évacuer des fluides qui peuvent pénétrer dans la bielle à ressort 1 et permet également de faciliter l’équilibrage de la pression de l’air entre l’intérieur et l’extérieur de la bielle à ressort 1.
Des vues latérales de la bielle à ressort 1 sont représentées dans un plan A en et en vue perpendiculaire au plan A en . Dans cet exemple de réalisation, le trou de drainage 3l est dans le plan A comme il apparaît sur la . Lorsque la bielle à ressort 1 est montée dans le mécanisme, ce trou de drainage 3l est positionné « à la verticale », permettant ainsi un écoulement et une évacuation naturelle des fluides prisonniers dans la bielle à ressort 1.
Un film chauffant selon l’invention permet d’obtenir une puissance par surface comprise entre 100 et 1000 W/m 2 .
Ces figures donnent, en ordonnées et en degré C°, la température de surface du film chauffant lorsque celui-ci est alimenté en courant électrique, en fonction de la demi-largeur, c’est-à-dire de la distance en mètres entre le centre du support et l’un de ses bords, en abscisses.
La courbe de la correspond à un film chauffant selon l’invention présentant une densité de fil conducteur uniforme sur la surface du support.
Elle montre que, dans cette situation, la température de surface du support décroit depuis le centre jusqu’au bord du support et passe ainsi de 30°C à 23°C.
La courbe de la correspond à un film chauffant selon l’invention présentant une densité de fil conducteur différenciée sur la surface du support, la densité étant plus importante sur les bords du support que dans sa partie centrale. Il s’agit donc d’un film chauffant du type illustré aux figures 2 et 3.
La courbe de la montre qu’avec un tel film, la température de surface du support est maintenue constante sur la moitié de la largeur du support et qu’elle ne décroît que de 30° C à 25,5° C.
On comprend donc qu’en permettant d’adapter la densité de fil conducteur dans le film chauffant, l’invention permet d’obtenir des films et des planchers chauffants qui apporteront plus de confort aux utilisateurs.
Il convient également de noter que l’utilisation d’un fil conducteur de faible diamètre pour réaliser l’élément chauffant permet de réaliser des films chauffants de forme quelconque, présentant par exemple de nombreuses découpes. En effet, il sera possible de déterminer un motif pour le fil, adapté à la forme de ce support et assurant une densité de fil conducteur convenant à l’application en cause.
On va maintenant s’intéresser au collage du film chauffant selon l’invention entre le panneau supérieur 50 du plancher et la structure alvéolaire 4.
Ce collage est classiquement réalisé avec des colles notamment à base de polyester, de polyéther ou de polyuréthane et elles sont parfaitement efficaces pour fixer par exemple l’âme 4 sur les panneaux inférieur et supérieur du plancher. Toute autre colle certifiée ferroviaire pourrait également être utilisée.
La couche de colle présente une épaisseur de quelques dixièmes de mm.
Dans la mesure où le film chauffant 6 ne comporte qu’un support et que ce support présente des trous traversants, la colle peut d’une part, facilement pénétrer à travers le support et d’autre part, entourer le fil conducteur formant l’élément chauffant.
Ainsi, rien ne fait obstacle à ce que le film chauffant 6 puisse être collé à l'intérieur de la structure du plancher 1 à l'aide des colles qui sont classiquement utilisées dans le domaine ferroviaire pour la construction des planchers. Comme indiqué précédemment, il s'agit notamment de colles à base de polyester, de polyéther ou de polyuréthane.
Ainsi, le fait de prévoir le film chauffant à l'intérieur de la structure du plancher ne modifie pas les techniques de fabrication qui sont classiquement utilisées pour des planchers ne comportant pas de film chauffant dans leur structure.
Par ailleurs, la fixation du film chauffant est résistante dans le temps, malgré les vibrations auxquelles le véhicule est soumis.
Nous décrirons maintenant des réalisations de l’invention, à titre d’exemple seulement, et en nous référant aux dessins ci-joints, sur lesquels :
la est une illustration des grandes phase d’un vol d’un aéronef ;
la est une illustration d’un système d’entraînement d’un modèle d’apprentissage automatique pour prédire la trajectoire de descente d’un aéronef selon un premier aspect de la présente divulgation ; et
la est une illustration d’un système de prédiction de trajectoire de descente d’un aéronef en utilisant un modèle d’apprentissage automatique entraîné selon le premier aspect de la présente divulgation.
Description détaillée La trajectoire de descente calculée par un FMS d’aéronef comprend un début de descente (TOD) ; toutefois, les inventeurs se sont rendu compte que l’utilisation du TOD résulte typiquement en une utilisation inefficace de carburant puisque la trajectoire de descente réelle parcourue ne correspond souvent pas à celle supposée par le système de gestion de vol (FMS) basée sur le plan de vol et la route d’arrivée normalisée en zone terminale (STAR). Ceci peut être dû à un guidage alternatif émis par le Contrôle de la Circulation Aérienne (ATC), par ex. guidage RADAR réglant une série de caps pour guider l’aéronef vers la piste désirée avec la séparation appropriée entre aéronefs. La conséquence en est que le TOD calculé par le FMS aura été calculé sur la base d’une distance au sol parcourue en vol qui est différente de la distance au sol réelle parcourue en vol par l’aéronef pendant la descente.
Par exemple, l’ATC peut donner à l’aéronef l’instruction de prendre un raccourci sur une partie d’une STAR pendant la descente. Si le FMS a calculé le TOD sur la base de la distance publiée de la STAR et d’un angle de descente typique de 3 degrés, mais que la route réellement parcourue en vol par l’aéronef entre les points de départ et de fin de la STAR était plus courte, l’aéronef atteindrait alors la fin de la STAR à une trop haute altitude. Dans un exemple, si le raccourci ordonné par l’ATC réduit de 24 milles nautiques la distance parcourue en vol (par comparaison à la distance de la STAR publiée), l’aéronef serait alors à FL72 (24 x 3 ; 7.200 pieds) trop haut à la fin de la STAR. Ceci signifierait que l’aéronef aurait besoin de dévier de son angle de descente typique, par exemple, en appliquant les aérofreins pour augmenter la traînée de l’aéronef, réduisant ainsi la portance et augmentant la vitesse de descente. De telles manœuvres résultent en une perte d’énergie qui aurait autrement pu être utilisée pour faire une descente en plané et résultent donc en une plus grande consommation de carburant pour la descente que le niveau prévu ou optimal de consommation en carburant.
Alternativement, l’ATC peut demander à l’aéronef de prolonger la trajectoire de vol de la STAR. Ceci signifierait que la descente calculée par le FMS ferait que l’aéronef descende à l’altitude finale de la phase de descente avant d’atteindre la fin de la STAR. Donc, une fois ceci anticipé, l’aéronef aurait besoin de réduire l’angle de descente durant la phase de descente ce qui exige une augmentation de poussée et exige par conséquent une augmentation correspondante en consommation de carburant pour la descente.
Les inventeurs se sont rendu compte de ceci, en analysant les données de vols historiques, l’apprentissage automatique peut être utilisé pour former un modèle prédictif afin de prédire la trajectoire de descente et d’approche (que nous appellerons simplement ci-après la trajectoire de descente) qui sera vraisemblablement utilisée par un aéronef particulier volant entre une paire d’origine et de destination connues. Cette trajectoire de descente prédite peut alors être utilisée pour déterminer un TOD révisé pour la descente de l’aéronef et ce TOD actualisé peut être sorti au pilote de l’aéronef (par exemple via un composant directeur de vol) et optionnellement utilisé pour contrôler le pilote automatique si engagé.
Ces données de vol de vols historiques peuvent être enregistrées dans des systèmes existants dans l’avionique de l’aéronef, tels que des enregistreurs à accès rapide (QAR) ou des enregistreurs numériques de données de vol (DFDR), auxquels on se réfère familièrement ensemble comme aux ‘boîtes noires’. Les données de vol qui sont typiquement enregistrées comprennent des données qui peuvent porter un timbre horaire, par exemple : - la position de l’aéronef (latitude, longitude, altitude) ; - vitesse indiquée (IAS), en utilisant un tube de Pitot par exemple ; - vitesse au sol, en utilisant un capteur GPS par exemple, - débit de carburant/consommation instantané et/ou moyen ; - un enregistrement/une identification de l’aéronef ; - le poids de l’aéronef ; - niveau de poussée moteur instantané et/ou moyen ; - cap de l’aéronef ; - les conditions météorologiques rencontrées, etc.
Dans certains exemples, ces données de vol peuvent être échantillonnées à une cadence d’une fois par seconde et peuvent être déjà accédées et enregistrées par des compagnies aériennes et d’autres exploitants aériens afin de surveiller des événements de sécurité potentiels.
La est une illustration d’un système d’entraînement d’un modèle d’apprentissage automatique pour prédire la trajectoire de descente d’un aéronef conformément au premier aspect de la présente divulgation. Le système comprend une base de données de plans de vol 4, une base de données d’aérodrome 6, une base de données de données de vol QAR 8 et un module d’apprentissage automatique 20. La base de données de données de vol QAR 8 peut être configurée pour obtenir et stocker des données de vol pour un ou plusieurs aéronefs identifiés. Ceci peut comprendre toutes les données de vol disponibles pour un aéronef donné, ou alternativement une partie seulement des données de vol disponibles.
La base de données d’aérodrome 6 comprend des informations de pistes 12 pour un aérodrome donné, comprenant l’orientation de chaque piste possible (souvent appelé un QFU et exprimé comme un relèvement magnétique). La base de données de données de vol QAR 8 comprend le cap instantané effectif de l’aéronef à chaque point enregistré de chaque descente enregistrée. En analysant les orientations de pistes possibles pour l’aéroport en question à partir des informations de pistes 12, et du cap effectif 14 de l’aéronef durant la descente, la piste particulière sur laquelle l’aéronef a atterri peut être déterminée, ce qui peut être appelé le QFU effectif 16 (les pistes d’aérodrome sont typiquement identifiées par leur relèvement magnétique). De manière avantageuse, ce QFU effectif peut être mis en corrélation, dans une première étape de regroupement par un premier module de regroupement 22 du module d’apprentissage automatique 20, avec la route projetée 10 de la base de données de plans de vol 4 pour regrouper la trajectoire de vol définie par les données de vol QAR pour le vol particulier de l’aéronef en question avec d’autres trajectoires qui ont la même piste d’atterrissage ainsi que le même secteur d’arrivée (c.-à-d. direction d’arrivée, qui peut être dérivée d’une analyse des données enregistrées d’emplacement récent de l’aéronef). Par exemple, ceci peut utiliser des techniques d’analyse par grappes hiérarchiques afin de réduire le nombre de trajectoires en un sous-ensemble de trajectoires qui peut être entré dans un deuxième module de regroupement 24.
En regroupant de cette manière, les données brutes des trajectoires de vols passés enregistrées peuvent être filtrées pour regrouper ensemble des trajectoires qui résultent en un atterrissage sur la même piste (même QFU), avec une approche à cette piste amorcée d’une direction commune (appelée ci-dessus comme le secteur d’arrivée). Ainsi, la première étape de regroupement réduit le grand nombre de trajectoires provenant des données brutes de vol QAR à un nombre de groupes de trajectoires, chaque groupe ayant un nombre réduit de trajectoires de vol à traiter par le deuxième module de regroupement 24.
Le groupe de trajectoires ayant la même piste d’atterrissage et le même secteur d’arrivée sortis par le premier module de regroupement 22 est alors entré dans le deuxième module de regroupement 24 du module d’apprentissage automatique 20 pour traitement ultérieur en utilisant un algorithme géospatial pour identifier des modèles dans le groupe. Par exemple, ceci peut être réalisé en utilisant des techniques de regroupement spatial basées sur la densité qui conviennent pour séparer des trajectoires 2D en des groupes de trajectoires représentatives. Dans un exemple, ceci peut être effectué en utilisant un regroupement spatial d’applications basé sur la densité en présence de bruit (DBSCAN). Dans un autre exemple, ceci peut être effectué en utilisant un regroupement dit Symmetrised Segment-Path Distance (SSDP).
Finalement, un module de régression 26 du module d’apprentissage automatique 20 est utilisé pour analyser des facteurs extérieurs et identifier les probabilités conditionnelles de chaque modèle de descente et de trajectoire d’arrivée identifié par le deuxième module de regroupement 24, puis en reliant ceux-ci à la distance parcourue en vol de ces trajectoires. Ces probabilités peuvent être ajustées dynamiquement sur la base de facteurs extérieurs ou environnementaux tels que l’heure du jour, le jour de la semaine ou des événements météorologiques à l’aéroport (par ex. brouillard ou tempête) afin d’améliorer la précision des prédictions résultantes faites pour un jeu correspondant de facteurs extérieurs.
De cette manière, l’entraînement du module d’apprentissage automatique 20 projette et regroupe les trajectoires de vols afin d’apprendre le comportement de l’aéronef durant la descente. Étant donné que les données de vol QAR comprennent aussi les données de consommation de carburant, ces comportements de descente peuvent être reliés aussi à la performance/efficacité de l’aéronef durant la descente.
la , représente une vue en perspective d’un entonnoir avec brise-vue selon la présente invention ;
la , représente une vue en perspective de l’intérieur d’une cage de capture dans lequel est placé sur un entonnoir un brise-vue de forme parallélépipédique selon la présente invention ;
la , représente une vue en perspective de l’intérieur d’une cage de capture dans lequel sont respectivement placés sur deux entonnoir deux brise-vues de forme parallélépipédique selon la présente invention ;
la , représente une vue en perspective et en coupe d’un brise-vue positionné sur platine poreuse d’entonnoir selon la présente invention ; et
la , représente les éléments d’un kit pour un entonnoir en forme de tronc pyramide selon la présente invention.
Sur la , il est représenté en perspective un entonnoir 23 présentant une platine poreuse 21 permettant la circulation des effluves, ladite platine poreuse 21 comporte une section en entonnoir 23, de forme tronc de pyramide 213, ayant une grande base et une petite base, la petite base comprend au moins un orifice de passage sélectif et la petite base comporte un brise-vue 24.
La platine poreuse (telle qu’une platine grillagée) 21 est positionnée à la normale de l’axe longitudinal de l’entonnoir 23 et permet la circulation des effluves et une sortie rapide d’insecte que l’on ne souhaite pas capturer, telles que des abeilles, sans encombrement. La platine poreuse (telle qu’une platine grillagée) 21 comporte une partie plane 211 de forme rectangulaire dont la longueur est comprise entre 11 et 20 cm, par exemple 15 cm et la largeur est comprise entre 7 et 15 cm, par exemple 10 cm.
La représente une vue en perspective de l’intérieur d’une cage de capture 20 selon l’invention, comprenant un entonnoir 23 avec un brise-vue 24. Ici le brise-vue 24 a une forme parallélépipèdique. La cage de capture 20 comprend un fond 201 et une ouverture 22. L’entonnoir 23 est fixé (par exemple temporairement) sur l’ouverture 22 pour la recouvrir totalement.
La représente une vue en perspective de l’intérieur d’une cage de capture 20 selon l’invention, comprenant deux entonnoir 23 dont l’un présente un brise-vue 24. Sur l’autre entonnoir 23, dépourvu de brise-vue 24, il peut être vu la petite base 212 comprend au moins un orifice de passage sélectif. Un brise-vue 24 peut être ajouté à cet entonnoir simplement en le coulissant sur la petite base 212, comme représenté en .
La est une vue agrandie en perspective de l’extrémité d’un l’entonnoir présentant un brise-vue 24. Ce brise-vue 24 est placé sur la petite base 212, laquelle est fixée (éventuellement de manière réversible – non représenté ici) à une platine poreuse 21. Le brise vue 24, comprend préférentiellement deux parois latérales 25 et une parois supérieure 26. Le brise-vue 24 est préférentiellement de forme générale parallélépipédique aux angles arrondis (ce qui évite aux insectes de facilement s’y maintenir), et/ou est préférentiellement translucide.
La représente les éléments d’un kit pour un entonnoir en forme de tronc pyramide selon la présente invention, particulièrement bien adapté à la capture de Vespa velutina .
Ainsi, dans un mode de réalisation ce kit comprend une base avec un orifice de passage (212) de forme rectangulaire de largeur L (ici la section limitante pouvant être de 7,21 mm) et de longueur L (par exemple de 20 mm). Des pièces triangulaires tronquées liées les unes aux autres par des moyens d’accroche (I), permettent de définir un entonnoir. Les moyens d’accroche peuvent être de type mâle ou femelle comme représenté permettant de s’attacher (e.g. par des clips réversibles – non représentés) l’un à l’autre. La pièce triangulaire comprend préférentiellement des moyens d’accroche mâle et/ou femelle. L’entonnoir est préférentiellement inséré dans une boite pour former une cage selon la présente invention par des moyens d’accroche (K). La boite comprend avantageusement un moyen d’accroche complémentaire à l’accroche (K), par exemple au fonctionnement semblable à l’accroche (I) Ces pièces triangulaires tronquées comprennent un moyen de fixation de la base, tel qu’une encoche (E). La base est ici de forme générale rectangulaire, mais peut aussi être d’une autre forme (triangulaire, pentagonal, hexagonale, etc.) selon le nombre de pièces triangulaires tronquées l’entourant. De manière préférée, la base est de forme générale rectangulaire, et nécessite 4 pièces triangulaires tronquées pour former l’entonnoir (tronc pyramidal). Les pores de la platine poreuses sont ici des rectangles aux coins arrondis (ici tout un côté est arrondi), dont la longueur est préférentiellement de 11 mm et la largeur est préférentiellement de 5 mm. En effet, il a été constaté que la sortie des petits insectes est facilitée par de tels motifs.