INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Description détaillée La représente une vue schématique d’une pompe à chaleur 2 équipant un véhicule automobile. La pompe à chaleur 2 comprend un compresseur 6 permettant de comprimer un fluide frigorigène contenu dans un circuit fermé 8 augmentant ainsi sa pression et sa température, un détendeur 10 apte à détendre le fluide frigorigène de manière à faire baisser ce dernier en pression et en température.
La pompe à chaleur 2 comprend également deux échangeurs de chaleur 12, 14, dont notamment, un échangeur interne 12 et un échangeur externe 14 (les notions « interne » et « externe » font référence ici à la proximité de l’échangeur à l’habitacle du véhicule), permettant tous deux d’échanger la chaleur avec un environnement extérieur à la pompe à chaleur 2.
Dans la configuration illustrée à la , une flèche 10.1 illustre le sens de circulation du fluide frigorigène froid vers l’échangeur 14 et une flèche 6.1 illustre le sens de circulation du fluide frigorigène chaud dirigé vers l’échangeur 14. A cet effet, l’échangeur 12 joue le rôle d’un évaporateur et l’échangeur 14 assure un rôle de condenseur. Ainsi, la pompe à chaleur 2 permet d’assurer une fonction de chauffage de l’habitacle.
A cet égard, la pompe à chaleur 2 comprend, en outre, un ventilateur 16 apte à diffuser l’air en direction de l’habitacle du véhicule automobile.
Préférentiellement, l’échangeur interne 12 est du type « evapo/condenseur » permettant d’assurer des fonctions de climatisation et de chauffage. A cet effet, le détendeur 10 est de préférence un détendeur électronique apte à diriger le fluide frigorigène chaud directement vers l’échangeur 12. Dans cette configuration, des vannes et un ou éventuellement plusieurs circuits (non représentés) disposés en parallèle au circuit fermé 8 peuvent permettre le passage d’une fonction de chauffage à une fonction de climatisation de l’échangeur 12, et inversement.
Préférentiellement, l’échangeur interne 12 est contenu dans un boîtier 20 permettant l’encapsulage de ce dernier, ledit boîtier 20 comprend un ou préférentiellement deux filtres à air 22 communément désignés par filtre d’habitacle 22.
Dans cette configuration, un dispositif chauffant 18 à résistance électrique est agencé entre le filtre 22 et l’échangeur interne 12. A cet effet, deux modes de réalisation de l’agencement du dispositif chauffant 18 sont possibles et seront décrits dans cette description.
De manière avantageuse, le filtre 22 et l’échangeur 12 sont dépourvus de bactéries grâce à un procédé de désinfection conforme à l’invention et qui sera amplement détaillé plus loin dans la présente description.
La illustre une vue de face du dispositif chauffant 18 et de l’échangeur 12 de la selon un premier mode de réalisation.
Optionnellement, le volet comporte au moins un orifice.
Optionnellement, en position de service, le volet s’étend à l’orthogonal de la porte fixe.
Optionnellement, l’atterrisseur comprend un système d’actionnement du volet qui comporte au moins un organe d’actionnement électrique et/ou hydraulique.
Optionnellement, l’atterrisseur comprend un système d’actionnement du volet, au moins un élément dudit système d’actionnement du volet étant lié à un axe de rotation de la jambe vis-à-vis de l’aéronef.
Optionnellement, l’atterrisseur comprend un système d’actionnement du volet configuré pour actionner le volet selon au moins une loi prédéfinie basée sur un angle d’ouverture de la porte fixe.
L’invention concerne également un procédé de commande du volet, dans lequel on commande le volet de sorte qu’il soit dans sa position de service lorsque la porte fixe est à un angle d’ouverture compris entre 50 et 60 degrés.
Optionnellement, on commande le volet de sorte qu’il soit dans sa position de service lorsque la porte fixe est à un angle d’ouverture qui au maximum de 55 degrés.
Optionnellement, on commande le volet de sorte qu’il soit dans sa position de service lorsque la porte fixe est à un angle d’ouverture qui est de 55 degrés.
Optionnellement, on commande le volet de sorte qu’il soit dans sa position de service lorsque la porte fixe est à un angle d’ouverture qui est compris entre 50 et 55 degrés ou entre 55 et 60 degrés. Optionnellement on commande le volet de sorte qu’il soit dans sa position de repos lorsque : l’atterrisseur est dans son état rétracté, et/ou l’atterrisseur est dans son état déployé.
La est une vue en perspective partielle d’une portion basse d’un aéronef comprenant un atterrisseur selon un premier mode de réalisation de l’invention, l’atterrisseur étant représenté dans son état rétracté, le volet étant dans sa position de repos ;
La est une vue identique à celle de la lorsque l’atterrisseur est dans son étant déployé, le volet étant dans sa position de repos ;
La est une vue schématique de côté de l’atterrisseur représenté à la ;
La est une vue identique à celle de la lorsque l’atterrisseur est en cours de déploiement, le volet étant dans sa position de service ;
L’échangeur interne 12 comprend une bordure 12.2 intégralement formée avec le corps de l’échangeur 12, ce dernier étant de préférence fabriqué en aluminium.
Préférentiellement, le dispositif chauffant 18 correspond à un fil chauffant autorégulant 18 pouvant être formé d’une matrice semi-conductrice insérée entre deux conducteurs, auxquels on applique une tension électrique. A cet égard, le fil chauffant peut être branché à une batterie 12v du véhicule automobile.
Le fil chauffant autorégulant 18 comprend de préférence une forme plate avec une largeur e d’au moins 5 mm et de préférentiellement 10 mm. Avantageusement, le fil chauffant autorégulant 18 est apte à monter à des températures pouvant aller jusqu’à 100°C, ce qui permet une transmission de la chaleur par conduction vers l’échangeur interne 12, favorisant ainsi la montée rapide de la température dudit échangeur 12.
De manière avantageuse, le fil 18 est sensiblement flexible ce qui lui permet de suivre le contour rectangulaire de l’échangeur 12.
La illustre une vue de face du fil chauffant autorégulant 118 de la selon un deuxième mode de réalisation. Le fil 118 de la est sensiblement similaire au fil 18 de la , mis à part sa forme qui est en forme de serpentin.
En effet, le fil 118 n’est pas en contact direct avec l’échangeur, mais plutôt en contact avec une grille de support 24 destinée à être agencée en regard et à distance de l’échangeur 12 et du filtre 22 de la .
La grille 24 peut être obtenue par fabrication additive. Préférentiellement, la grille 24 est fabriquée en polyamide, précisément en polyamide 11 (PA 11), permettant avantageusement de se clipser à l’intérieur du boîtier 20 de la . Toutefois, la grille 24 peut également être fabriquée en aluminium ou en un alliage apte à résister à des températures avoisinant les 100°C.
Dans cette configuration, la transmission de chaleur du fil 118 vers l’échangeur interne est principalement opérée par rayonnement. De manière avantageuse, la forme en serpentin du fil 118 permet de couvrir une surface importante de l’échangeur interne, cela permet d’accélérer la montée en température du filtre et de l’échangeur.
La est une représentation d’un procédé 200 de désinfection de l’échangeur de chaleur 12 et du filtre 22 de la .
Le procédé 200 permet d’activer une fonction de désinfection 230 de l’échangeur interne du véhicule automobile suivant quatre différentes phases de vie, dont notamment, une première phase de vie dans laquelle la température extérieure T est inférieure ou égale à 12°C. Dans cette configuration, la désinfection 230 est réalisée en roulage ou en pré-conditionnement du véhicule automobile, i.e., véhicule comprenant préférentiellement une batterie de traction et branché au réseau électrique préalablement au roulage.
Préférentiellement, une condition de calcul du seuil d’hygrométrie 210 peut être réalisée préalablement à la désinfection 230 de manière à éviter tout risque d’embuage du pare-brise du véhicule, la condition 210 comprend un calcul d’un écart entre une température de rosée et une température de pare-brise du véhicule, cet écart étant de préférence égal à 0°C.
La désinfection 230 est également réalisée uniquement en pré-conditionnement lors d’une deuxième phase de vie dans laquelle T est comprise entre 12°C et 15°C. En effet, la montée en température de l’échangeur interne risque d’augmenter la température de l’habitacle, la désinfection 230 est alors non souhaitable en conditions de roulage au-delà de 12°C.
Quand T dépasse 15°C, alors la désinfection 230 est réalisée uniquement en post-conditionnement, i.e., véhicule branché au réseau électrique postérieurement au roulage.
Au-delà d’une température extérieure T dépassant 28°C (quatrième phase de vie), il n’y pas de risque d’embuage, donc le calcul du seuil hygrométrique n’est pas nécessaire. Cependant, lors des deuxième et troisième phases de vie (T entre 12°C et 28°C), le calcul du seuil d’hygrométrie 220 est préférentiellement réalisé en déterminant, en valeur absolue, l’écart entre la température de rosée et la température de pare-brise, ledit écart devant être préférablement égal à 2°C.
Avantageusement, le calcul du seuil d’hygrométrie aux conditions 210 et 220 est réalisé au moyen d’un capteur de type « thermocouple » comprenant des moyens de détermination de seuils d’hygrométrie. Ce capteur est en contact direct avec le pare-brise et peut être agencé, par exemple, près d’un éventuel capteur de pluie.
Préférentiellement, la ventilation (assurée par le ventilateur 16 de la ) n’est activée que pendant le roulage du véhicule, de manière à favoriser la montée en température en pré-conditionnement et/ou en post-conditionnement.
Mode 17 : Composition de caoutchouc selon l’un quelconque des modes 1 à 16 dans laquelle la charge renforçante comprend un noir de carbone, une silice ou un mélange d’un noir de carbone et d’une silice.
Mode 18 : Composition de caoutchouc selon l’un quelconque des modes 1 à 17 dans laquelle l’élastomère diénique est choisi dans le groupe des élastomères constitué par les homopolymères de 1,3-butadiène, les homopolymères d’isoprène, les copolymères de 1,3-butadiène, les copolymères d’isoprène et leurs mélanges.
Mode 19 : Composition de caoutchouc selon l’un quelconque des modes 1 à 18 dans laquelle le composé est de formule (I).
Mode 20 : Pneumatique qui contient une composition de caoutchouc définie à l’un quelconque des modes 1 à 19.
Exemples Propriétés dynamiques Les propriétés dynamiques tanδ (max) sont mesurées sur un viscoanalyseur (Metravib VA4000), selon la norme ASTM D 5992-96. On enregistre la réponse d’un échantillon de composition vulcanisée (éprouvette cylindrique de 4 mm d’épaisseur et de 400 mm² de section), soumis à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10Hz à 60°C. On effectue un balayage en amplitude de déformation de 0.1% à 100% (cycle aller), puis de 100% à 0.1% (cycle retour). Les résultats exploités sont le facteur de perte tanδ et le module de cisaillement noté G* entre les valeurs à 0,1 et 100% de déformation. Pour le cycle retour, on indique la valeur maximale de tanδ observée, notée tanδ max et l’écart du module de cisaillement noté ∆G*. Les résultats sont exprimés en base 100. Dans le cas de tanδ max, un résultat inférieur à 100 indiquera une diminution de la valeur concernée, c’est-à-dire une diminution de l’hystérèse, et inversement, un résultat supérieur à 100, indiquera une augmentation de la valeur concernée. Dans le cas de ∆G*, un résultat inférieur à 100 indiquera une diminution de la valeur concernée, c’est-à-dire une diminution de non linéarité (effet Payne), et inversement, un résultat supérieur à 100, indiquera une augmentation de la valeur concernée.
Essais de traction : Les essais de traction permettent de déterminer les contraintes d'élasticité et les propriétés à la rupture. Sauf indication différente, ils sont effectués conformément à la norme française NF T 46-002 de septembre 1988, avec une éprouvette de type H2, la vitesse de traction étant de 500 mm/min. Un traitement des enregistrements de traction permet également de tracer la courbe de module en fonction de l'allongement. Le module utilisé ici étant le module sécant nominal (ou apparent) mesuré en première élongation, calculé en se ramenant à la section initiale de l’éprouvette. On mesure en première élongation les modules sécants nominaux (ou contraintes apparentes, en MPa) à 100% et 300% d'allongement notés respectivement MSA100 et MSA300 à 23°C ± 2°C. On mesure également les contraintes à la rupture (en MPa) et les allongements à la rupture (en %). Les résultats sont exprimés en base 100. Une valeur supérieure à 100 indique un résultat amélioré.
Préparation des polynitrones :
Polynitrone 1 : Le composé N,N'-[benzène-1,4-diyldiméthylylidène]bis(N-méthylamine oxide) (CAS N° 63418-55-3) est préparé selon le mode opératoire décrit dans le document JP 2007070439.
Polynitrone 2 : Le composé N,N'-[benzène-1,4-diyldiméthylylidène]bis(N-phénylamine oxide) (CAS N° 1586-93-2) est préparé selon le mode opératoire décrit dans le document JP 2007070439 .
Polynitrone 3 : Le composé N,N'-[benzène-1,3-diyldiméthylylidène]bis(N-méthylamine oxide) (CAS N° 1161001-51-9) est préparé selon le mode opératoire décrit dans le document WO 2009136920.
Polynitrone 4 : Le composé N,N'-[benzène-l,3-diyldiméthylylidène]bis(N-phénylamine oxide) (N°CAS : 15351-52-7) est préparé selon le mode opératoire décrit dans le document WO 2015052131.
Polynitrone 5 : Le composé N,N'-[ 2,5-thiophènediyldiméthylidyne]bis(N-phénylamine oxide) (N°CAS : 1134370-29-8) est préparé selon le mode opératoire décrit dans le document US 20090082580.
Polynitrone 6 : Le composé ( N,N'-[2,5-furandiyldimethylidyne]bis(N-phénylamine oxide, CAS n°1251471-39-2 ) est préparé selon le mode opératoire décrit dans l’article Journal of Molecular Structure (2010), 977(1-3), 175-179.
Polynitrone 7 : La bisnitrone B ( N,N′-[oxybis(méthylène-5,2-furandiylméthylidyne)]bis (N-phénylamine oxide)]) est préparée selon le schéma réactionnel et le mode opératoire suivants : Le composé 5,5'-(oxybis(méthylène))bis(furan-2-carbaldéhyde) est décrit dans la littérature et peut être synthétisé par exemple selon : Angew. Chem. Int. Ed. 2016 , 55 , 8338-8342 et Chem. Asian J. 2017 , 12 , 2652-2655. Dans une deuxième étape, à une suspension du 5,5'-(oxybis(méthylène))bis(furan-2-carbaldéhyde) (2.95g; 12.6 mmol) dans l’éthanol anhydre (50 mL) est ajoutée de la N -phénylhydroxylamine (3.02g; 27.7 mmol). Le mélange réactionnel est ensuite agité à 20°C pendant 16-17 heures avant d’être dilué par de l’éther de pétrole (40 mL). Après 10-12 minutes sous vive agitation à température ambiante, le précipité obtenu est filtré, lavé en série par du méthyl tert-butyl éther (2x10 mL), de l’éther de pétrole (2x10 mL), puis séché. Un solide brun (3.928g; 9.43 mmol) de pureté molaire à 98% RMN est obtenu avec un rendement de 75%. Les attributions des signaux en RMN 1 H, 13 C sont répertoriés dans le tableau suivant : № δ 1 H (ppm) δ 13 C (ppm) 1 ~7.49 129.9 2 7.87-7.90 120.8 3 ~7.45 129.1 4 / 146.8 5 8.70 123.5 6 / 147.9 7 7.76 116.0 8 6.70 112.5 9 / 153.4 10 4.52 63.2 Solvant : DMSO-d 6 Calibration en 1 H à 2.44 ppm ; calibration en 13 C à 39.5 ppm.
Préparation des compositions de caoutchouc : Pour la préparation des compositions C0, C1 à C7, on procède de la manière suivante : on introduit dans un mélangeur interne, rempli à 70% et dont la température initiale de cuve est d’environ 90°C, l’élastomère diénique, la charge renforçante, puis, après une à deux minutes de malaxage, les divers autres ingrédients à l’exception du système de réticulation (composé polynitrone) ou du système de vulcanisation (soufre et accélérateur sulfénamide). On conduit alors un travail thermomécanique (phase non-productive) en une étape (durée totale du malaxage égale à environ 5 min), jusqu'à atteindre une température maximale de "tombée" d'environ 160°C. On récupère le mélange ainsi obtenu, on le refroidit puis on ajoute le système de réticulation (composé polynitrone) ou le système de vulcanisation (soufre et accélérateur sulfénamide) sur un mélangeur externe (homo-finisseur) à 70°C, en mélangeant le tout (phase productive) pendant environ 5 à 6 min.
I- DÉFINITIONS Dans la présente, sauf indication expresse différente, tous les pourcentages (%) indiqués sont des pourcentages (%) en masse.
Par l'expression "composition à base de", il faut entendre une composition comportant le mélange et/ou le produit de réaction in situ des différents constituants utilisés, certains de ces constituants pouvant réagir et/ou étant destinés à réagir entre eux, au moins partiellement, lors des différentes phases de fabrication de la composition ; la composition pouvant ainsi être à l’état totalement ou partiellement réticulé ou à l’état non-réticulé.
Toutes les valeurs de température de transition vitreuse « Tg » décrites dans la présente sont mesurées de manière connue par DSC (Differential Scanning Calorimetry) selon la norme ASTM D3418 (1999).
II- BREVE DESCRIPTION DES FIGURES La représente un schéma du procédé de synthèse du monobrin selon l’invention.
La , non représentée à l’échelle pour en faciliter la compréhension, est un dessin représentant une coupe transversale du monobrin selon l’invention.
III- DESCRIPTION DE L’INVENTION L’invention concerne donc un monobrin (ou fibre, les deux termes pouvant être employés de manière équivalente) en composite carbone-résine (en abrégé « CCR ») comportant des filaments de carbone noyés dans une résine réticulée (c’est-à-dire une résine durcie après réticulation), présentant un diamètre allant de 0,2 à 1,3 mm, et caractérisé en ce que le monobrin présente un taux de porosité inférieur à 2%.
A titre d’exemple de fibres de carbone utilisables dans le cadre de la présente invention, on peut citer les fibres de carbone « HTS40 » de la société Teijin, « ZOLTEK PX35 » de la société Zoltek, ou encore les fibres T700S, voire MJ60 de la société Toray. L’homme du métier sait très bien adapter l’ensimage à la surface des filaments pour améliorer la compatibilité des filaments à la résine utilisée dans le composite carbone-résine, notamment à l’aide d’agent de compatibilisation de type silane.
Typiquement, les filaments de carbone sont présents sous la forme d’une fibre multifilamentaire unique ou de plusieurs fibres multifilamentaires associées entres elles. Dans ce dernier cas, les fibres multifilamentaires sont de préférence essentiellement unidirectionnelles. Chacune des fibres multifilamentaires peut comporter plusieurs dizaines, centaines voire milliers de filaments de carbone unitaires. Ces filaments unitaires très fins ont généralement et de préférence un diamètre moyen de 3 à 12 µm, plus préférentiellement de 5 à 9 µm. La section des filaments unitaires est de préférence cylindrique.
Préférentiellement, dans le monobrin en CCR de l'invention, les filaments du monobrin sont essentiellement parallèles les uns aux autres. En particulier, le taux d’alignement des filaments de carbone est de préférence tel que plus de 85% (% en nombre) des filaments ont une inclinaison par rapport à l’axe du monobrin qui est inférieure à 2,0 degrés, plus préférentiellement inférieure à 1,5 degrés, cette inclinaison (ou défaut d’alignement) étant mesurée comme décrit dans la publication ci-dessus de Thompson et al. Préférentiellement également, le monobrin en CCR selon l’invention n’est pas déformé hélicoïdalement, c’est-à-dire qu’il n’est pas vrillé. En tout état de cause, le monobrin en CCR présente un nombre de spire par mètre inférieur à 5, de préférence inférieur à 2, de préférence inférieur à 0,5 de préférence de 0 à 0,5.
Préférentiellement, le taux pondéral de fibres (c’est-à-dire filaments) de carbone dans le monobrin en CCR est compris dans un domaine allant de 50% à 70%, de préférence de 55% à 65%.
Le taux pondéral de la fibre de carbone est calculé en faisant le rapport du titre de la fibre de carbone initiale sur le titre du monobrin en CCR final. Le titre (ou densité linéique) est déterminé sur au moins trois échantillons, chacun correspondant à une longueur de 50 m, par pesée de cette longueur ; le titre est donné en tex (poids en grammes de 1000 m de produit – pour rappel, 0,111 tex équivaut à 1 denier).
Par ailleurs, la fraction volumique de fibre de carbone dans le monobrin en CCR est avantageusement comprise dans un domaine allant de 40% à 60%, de préférence de 45% à 55%.
La fraction volumique de fibre de carbone dans le monobrin en CCR final correspond à la fraction surfacique de fibre de carbone d’une coupe transversale du monobrin en CCR par rapport à la surface totale de sa section. La fraction surfacique de fibre de carbone peut être déterminée de la même manière que décrit ci-après pour la mesure du taux de porosité.
Par ailleurs, la résine réticulée représente de 30% à 50%, de préférence de 35% à 45%, en poids, du monobrin en CCR de l’invention. Par ailleurs, la fraction volumique de résine dans le monobrin en CCR est avantageusement comprise dans un domaine allant de 40% à 60%, de préférence de 45% à 55%. Le pourcentage en poids et la fraction volumique de résine réticulée peuvent être obtenus selon une méthode similaire à la méthode d’obtention du taux pondéral et de la fraction volumique de la fibre de carbone décrite ci-dessus.
La résine utilisée est par définition une résine réticulable ( i.e. , durcissable) susceptible d’être réticulée, durcie par toute méthode connue, en particulier et préférentiellement par un rayonnement UV (ou UV-visible), de préférence émettant dans un spectre allant au moins de 300 nm à 450 nm.
Or il n’est pas toujours possible de modifier le vérin de relevage usuellement utilisé dans un atterrisseur à cause de contraintes géométriques, de contraintes structurelles, de revue de qualifications … propres à chaque nouvel aéronef ou nouvelle version d’aéronef.
L’invention a notamment pour but d’améliorer les performances de relevage d’un atterrisseur d’aéronef à porte fixe.
A cet effet, on prévoit, selon l’invention un atterrisseur d’aéronef destiné à être articulé à un élément de structure de l’aéronef pour se déplacer entre un état déployé et un état rétracté, l’atterrisseur comprenant une jambe munie d’un caisson ainsi qu’une porte liée au caisson.
Selon l’invention, l’atterrisseur comporte au moins un volet s’étendant longitudinalement le long de la jambe et monté mobile relativement à la porte fixe entre une position de service où le volet est déployé vis-à-vis de la porte fixe et une position de repos.
Ainsi, en modifiant la position relative entre le volet et la porte fixe, il s’avère possible de modifier la portance générée par la porte fixe : le volet permet donc de réduire les efforts aérodynamiques appliqués à la porte fixe et qui ont tendance à s’opposer aux efforts de relevage de l’atterrisseur.
L’invention permet donc astucieusement d’optimiser la portance de la porte fixe pour améliorer les performances de relevage de l’atterrisseur.
De manière avantageuse, l’invention permet l’augmentation des performances de relevage de l’atterrisseur sans avoir à modifier le ou les vérins de relevage associés à l’atterrisseur pour le faire passer de son état rétracté à son état déployé, sans avoir à augmenter un ou des débits et/ou une ou des pressions hydrauliques liées au(x)dit(s) vérin(s), sans avoir à optimiser la masse de l’atterrisseur …
L’invention permet ainsi simplement d’améliorer les performances de relevage de l’atterrisseur.
De façon avantageuse, le volet est applicable à tout type d’atterrisseur à porte fixe (atterrisseur avant, atterrisseur central, atterrisseur principal …).
En outre, l’invention est facilement implantable sur des atterrisseurs existants.
L’invention contribue donc à la réduction de l’impact environnemental des aéronefs en facilitant le relevage de l’atterrisseur et ce sans avoir à toucher aux vérins de relevage déjà existants.
Optionnellement, le volet est porté par la porte fixe.
Optionnellement, le volet est conformé en une plaque.
Optionnellement, le volet est agencé au moins en partie à l’intérieur de la porte fixe dans sa position de repos.
Optionnellement, le volet présente une longueur inférieure à celle de la porte fixe.
ledit polyorganosiloxane répond à l’une des formules suivantes :
(formule c)
ou bien : (formule c’),