INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans cette position, le volet 10 dépasse volontairement de la face externe 9 de de la porte fixe 7 (selon l’axe transversal Z si l’on se place dans l’état déployé de l’atterrisseur 1) de sorte à pouvoir modifier la portance pouvant être générée par cette dernière.
Dans cette position, le volet 10 dépasse également ici du caisson 3 et de la jambe 2 (selon l’axe transversal Z de l’aéronef si l’on se place dans l’état déployé de l’atterrisseur 1).
Chaque capteur linéaire et/ou accessoire peut être caractérisé par un identifiant unique.
L’au moins une réponse à l’au moins une requête générale envoyée par le capteur linéaire peut comprendre l’identifiant unique de l’au moins un capteur linéaire identifié par ledit capteur linéaire ainsi que l’identifiant unique dudit capteur linéaire, et/ou, l’au moins une réponse à l’au moins une requête générale envoyée par l’accessoire comprend l’identifiant unique de l’au moins un capteur linéaire identifié par ledit accessoire ainsi que l’identifiant unique dudit accessoire.
L’au moins une réponse à la requête locale peut être composée de l’identifiant unique de l’au moins un capteur linéaire identifié par ledit capteur linéaire et/ou l’accessoire.
Un des autres avantages du procédé selon l’invention est que les conducteurs de communication permettent à la centrale de définir combien de capteurs linéaires et d’accessoires se trouvent dans le réseau et où se situe chaque capteur linéaire et chaque accessoire dans le réseau. Ils permettent également à la centrale de reconstituer la topologie logique de l’ensemble du réseau de capteurs linéaires en fonction des identifiants uniques reçus.
L’au moins une réponse à la requête locale et l’au moins une réponse à la requête générale peuvent également comprendre des données spécifiques propres à chaque capteur linéaire et/ou accessoire.
Les données spécifiques permettent de faire remonter à la centrale via les conducteurs de communication des données propres à chaque capteur linéaire et/ou accessoire. Les données spécifiques sont avantageusement envoyées à la centrale sous forme de données brutes. Cela permet alors de traiter chacune des valeurs brutes reçues par la centrale selon les besoins ou caractéristiques du capteur linéaire ou d’un accessoire concerné sans avoir besoin de programmer ces choix à l’avance par l’utilisateur dans la centrale. Les données spécifiques sont transmises à travers les conducteurs de communication de chaque capteur linéaire composant le bus différentiel.
Grace aux données spécifiques, la centrale peut avantageusement gérer l’organisation du réseau et par exemple définir de quel type de capteur linéaire il s’agit ou définir leur historique. Elle peut également définir de quel accessoire il s’agit. De plus les données spécifiques permettent de maintenir le bon fonctionnement du réseau.
La communication sur les conducteurs de communication peut être à double sens.
La pluralité de capteurs linéaires du bus différentiel peut correspondre à une pluralité de capteurs linéaires sensibles aux liquides conducteurs et/ou sensibles aux liquides non-conducteurs et/ou sensibles aux hydrocarbures.
Pour une détection d’un liquide conducteur comme par exemple une détection eau/acide base, la résistivité du membre de détection diminue lors d’un contact avec ledit liquide. Pour une détection d’un liquide non conducteur de type hydrocarbure ou solvant par exemple, la résistivité du membre de détection augmente lors d’un contact avec ledit liquide.
Suivant encore un autre aspect de l'invention, il est proposé un système pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention, le système comprenant une centrale et une pluralité de capteurs linéaires comprenant chacun une première extrémité et une deuxième extrémité et qui sont connectés entre eux pour former une ligne de détection, laquelle est connectée à ladite centrale par au moins une extrémité de ladite ligne de détection.
Le système peut également comprendre au moins un accessoire.
Suivant encore un autre aspect de l'invention, il est proposé un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention.
illustre un capteur linéaire,
illustre un exemple de mode de réalisation selon l’invention,
chacune desdites branches est pourvue d’une goupille anti-rotation sous forme générale d’une tige métallique la traversant pour définir une première saillie radiale, ladite goupille étant notamment enfoncée en force dans un orifice radial prévu dans ladite branche concernée, ladite saillie s’insère dans une première fente prévue dans ledit boitier, ladite fente présentant une partie supérieure débouchant dudit boitier selon une première direction et s’étendant généralement verticalement le long du conduit correspondant, ladite saillie coulissant dans ladite partie supérieure lors du réglage en hauteur dudit boitier.
On précise ici que le fait que les branches soient séparées l’une de l’autre signifie qu’elles ne sont pas reliées de manière fixe l’une à l’autre, comme ce peut être le cas quand une traverse, par exemple métallique, relie leurs extrémités supérieures.
Des branches séparées peuvent présenter une certaine capacité de débattement transversal l’une par rapport à l’autre.
On s’affranchit de la sorte, dans une certaine mesure, des problèmes de dilatation transversale du boitier avec la chaleur qui pourraient nuire au bon coulissement dudit boitier par rapport aux branches.
Par ailleurs, le fait de pourvoir chacune des branches d’une goupille anti-rotation coopérant avec une fente prévue dans le boitier permet d’empêcher une rotation non voulue – en particulier en situation de choc de la tête d’un occupant du siège sur l’appui-tête – desdites branches par rapport audit boitier.
En effet, une telle rotation serait susceptible de désactiver le dispositif de verrouillage du boitier qui ne serait alors plus bloqué en hauteur, ce qui est néfaste en matière de sécurité pour l’occupant du siège.
Selon les réalisations connues, la fente est limitée à sa partie supérieure qui se referme en chacune de ses extrémités.
Par conséquent, le montage de la goupille sur la branche correspondante requiert en premier lieu une insertion de ladite branche dans son conduit, puis le montage de ladite goupille sur ladite branche.
Avec une telle façon de procéder, on doit utiliser un outillage spécifique accueillant la branche et le boitier, ce qui complexifie la réalisation de l’appui-tête.
L’invention a pour but de proposer un agencement permettant de pallier cet inconvénient.
A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention propose un appui-tête de siège de véhicule automobile, ledit appui-tête comprenant :
deux branches métalliques parallèles et séparées l’une de l’autre, destinées à être montées en haut de dossier dudit siège,
un boitier, à base de matériau plastique moulé, d’absorption d’énergie en cas de choc de la tête d’un passager sur ledit appui-tête, ledit boitier présentant deux conduits issus de moulage, chacun desdits conduits recevant une desdites branches respective en coulissement, de manière à permettre un réglage en hauteur dudit boitier, un dispositif de verrouillage dudit boitier par rapport auxdites branches selon une pluralité de positions verticales, de manière à verrouiller le réglage en hauteur choisi pour ledit boitier,
chacune desdites branches est pourvue d’une goupille anti-rotation sous forme générale d’une tige métallique – présentant notamment, de façon non représentée, une section en forme générale de C refermé ou de spirale – la traversant pour définir une première saillie radiale, ladite saillie s’insère dans une première fente prévue dans ledit boitier, ladite fente présentant une partie supérieure débouchant dudit boitier selon une première direction et s’étendant généralement verticalement le long du conduit correspondant, ladite saillie coulissant dans ladite partie supérieure lors du réglage en hauteur dudit boitier,
Toutefois de nombreux usagers n’utilisent pas cette possibilité de recreusage, ce qui a pour conséquence une exploitation partielle du potentiel d’usure du pneumatique, et donc un coût d’exploitation du pneumatique non optimisé.
Les inventeurs se sont donc donnés pour objectif de proposer un pneumatique pour véhicule poids lourd à durée de vie augmentée, sans recourir au recreusage, tout en maintenant un niveau satisfaisant d’endurance du sommet du pneumatique.
L’invention a pour objet un pneumatique pour un véhicule poids lourd comprenant, radialement de l’extérieur vers l’intérieur, une bande de roulement, une couche intermédiaire et une armature de sommet : -la bande de roulement, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, ayant une largeur axiale et comprenant un agencement d’éléments en relief en matériau caoutchoutique et de découpures les séparant, -la bande de roulement comprenant une portion médiane, ayant une largeur axiale au plus égale à 80% de la largeur axiale de la bande roulement et séparant deux portions latérales, -la portion médiane comprenant au moins une découpure, -la au moins une découpure ayant une profondeur, mesurée, perpendiculairement à la surface de roulement, entre la surface de roulement et un fond de découpure, -la couche intermédiaire, comprenant un matériau caoutchoutique, ayant une épaisseur minimale, mesurée entre le fond de découpure et l’armature de sommet, -l’armature de sommet comprenant au moins une couche de sommet comprenant des renforts enrobés dans un matériau caoutchoutique, -la au moins une découpure de la portion médiane ayant une première portion large radialement intérieure, s’étendant, radialement vers l’extérieur, à partir du fond de découpure, sur une hauteur au moins égale à 0.2 fois la profondeur de la découpure, et ayant une largeur moyenne supérieure à 2 mm, -la au moins une découpure de la portion médiane ayant une deuxième portion étroite, s’étendant, radialement vers l’extérieur, à partir de la première portion radialement intérieure, sur une hauteur au moins égale à 4 mm et au plus égale à la différence entre la profondeur de la découpure et la profondeur de la première portion large, et ayant une largeur moyenne au plus égale à 2 mm, -et l’épaisseur minimale de la couche intermédiaire, mesurée entre le fond de découpure et l’armature de sommet, étant au moins égale à 2 mm et au plus égale à 4 mm.
L’invention consiste essentiellement à substituer à une possibilité de recreusage usuelle d’un pneumatique une proposition de profondeur sculpture plus importante, et donc d’épaisseur de bande de roulement plus élevée, en réduisant la quantité de matière disponible entre le fond de découpure et l’armature de sommet à une épaisseur minimale comprise entre 2 et 4 mm, pour permettre une exploitation maximale du pneumatique sans intervention particulière de l’utilisateur.
L’invention propose ainsi, au moins dans la portion médiane de la bande de roulement, des découpures évolutives étagées ayant une profondeur maximisée et comprenant chacune une première portion large, radialement intérieure, et une deuxième portion étroite, radialement extérieure à la première portion large. La première portion large s’étend, radialement vers l’extérieur, à partir du fond de découpure, sur une hauteur au moins égale à 0.2 fois la profondeur de la découpure, et a une largeur moyenne supérieure à 2 mm : c’est donc une portion de type rainure. La deuxième portion étroite s’étend, radialement vers l’extérieur, à partir de la première portion radialement intérieure, sur une hauteur au moins égale à 4 mm et au plus égale à la différence entre la profondeur de la découpure et la profondeur de la première portion large, et a une largeur moyenne au plus égale à 2 mm : c’est donc une portion de type incision pouvant éventuellement, mais non nécessairement, déboucher sur la surface de roulement à l’état neuf.
Une telle découpure évolutive étagée permet ainsi de ne rendre accessible le fond de découpure à des corps étrangers, tels que des cailloux, qu’à partir d’un niveau d’usure avancé de la bande de roulement, en fin de vie du pneumatique. Cet agencement permet ainsi de minimiser les risques d’agression du fond de découpure, et, par conséquent, de fissuration de la couche intermédiaire sous-jacente, pouvant intervenir par suite d’une rétention prolongée de corps étrangers dans la découpure.
Une valeur minimale de l’épaisseur minimale de la couche intermédiaire, mesurée à l’aplomb du fond de découpure, égale à 2 mm, garantit une endurance satisfaisante de l’armature de sommet, car celle-ci n’est pas directement exposée aux risques d’agressions, à usure complète de la bande roulement.
Une valeur maximale de l’épaisseur minimale de la couche intermédiaire, mesurée à l’aplomb du fond de découpure, égale à 4 mm, permet de limiter la contribution de la couche intermédiaire à la masse du pneumatique.
Préférentiellement l’épaisseur minimale de la couche intermédiaire et la largeur moyenne de la première portion large radialement intérieure de la au moins une découpure de la portion médiane vérifie la relation : Ei 3 /W1 2 , Ei et W1 étant exprimées en mm.
Cette relation définit un domaine de conception optimisé liant l’épaisseur minimale de la couche intermédiaire, mesurée à l’aplomb du fond de découpure, et la largeur moyenne de la première portion large radialement intérieure de la découpure. L’épaisseur minimale de la couche intermédiaire conditionne la protection de l’armature de sommet vis-à-vis des agressions extérieures. La largeur moyenne de la première portion large radialement intérieure définit la largeur de la découpure à usure complète et limite la taille des corps étrangers piégés par la découpure et susceptibles de générer des fissures en fond de découpure.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, la couche intermédiaire comprend une portion médiane séparant deux portions latérales de ladite couche intermédiaire, ayant une largeur axiale au plus égale à la largeur axiale de la portion médiane de la bande de roulement et comprenant un matériau caoutchoutique de composition chimique différente de celles des matériaux caoutchoutiques des deux portions latérales de ladite couche intermédiaire.
La portion médiane de la couche intermédiaire, positionnée radialement l’intérieur de la portion médiane de la bande de roulement, fonctionne à des températures moins élevées que les portions latérales de la couche intermédiaire, du fait de déformations de cisaillement moins importantes, mais est exposée à des risques d’agressions plus importants, du fait des plus fortes pressions de contact avec le sol. Inversement, les portions latérales de la couche intermédiaire fonctionnent à des températures plus élevées, mais sont moins exposées aux agressions. Il est par conséquent intéressant d’avoir des mélanges caoutchoutiques différenciés entre la portion médiane et les portions latérales de la couche intermédiaire : un matériau caoutchoutique plus hystérétique et plus résistant aux agressions dans la portion médiane de la couche intermédiaire, un matériau caoutchoutique moins hystérétique et moins résistant aux agressions dans les portions latérales de la couche intermédiaire.
Avantageusement la au moins une découpure de la portion médiane a une première portion radialement intérieure, s’étendant, radialement vers l’extérieur, à partir du fond de découpure, sur une hauteur au plus égale à 0.6 fois la profondeur de la découpure.
Au-delà de 0.6 fois la profondeur de la découpure, la hauteur de la deuxième portion étroite, s’étendant, radialement vers l’extérieur, à partir de la première portion radialement intérieure, devient trop faible pour que cette deuxième portion assure la fonction de blocage des éléments de matière en vis-à-vis la délimitant. Ce blocage permet en effet de limiter les déformations de la bande de roulement, ce qui, d’une part, permet de dissiper moins d’énergie et de limiter la résistance au roulement, et, d’autre part, confère à la sculpture une rigidité bénéfique à la tenue de la bande de roulement en usure.
Selon un mode de réalisation particulier, la au moins une découpure de la portion médiane a une troisième portion large radialement extérieure, radialement extérieure à la deuxième portion étroite, débouchant sur la surface de roulement et ayant une largeur, mesurée sur la surface de roulement, au moins égale à 2 mm.
En d’autres termes cette troisième portion radialement la plus extérieure est une rainure. Ainsi la découpure évolutive étagée est constituée, radialement de l’extérieur vers l’intérieur, par des portions respectivement de rainure, d’incision et de rainure. Cet agencement permet de moduler le niveau d’adhérence sur sol mouillé à différents états d’usure de la bande de roulement.
Dans une troisième opération, la première et la deuxième informations sont comparées entre elles.
Dans une quatrième opération, le système 101 de contrôle d’air de l’habitacle du véhicule 10 est déclenchée et fonctionne selon un mode recyclage d’air ou un mode renouvellement d’air selon le résultat de la comparaison de la première information et de la deuxième information.
Selon un exemple particulier et non limitatif, le système 101 de contrôle d’air de l’habitacle du véhicule fonctionne selon le mode recyclage si le résultat de la comparaison indique une variation de qualité de l’air extérieur.
Selon un exemple particulier et non limitatif, le système 101 de contrôle d’air de l’habitacle du véhicule fonctionne selon le mode recyclage d’air si la deuxième information indique une qualité d’air inférieure à celle indiquée par la première information, et selon le mode renouvellement d’air si la deuxième information indique une qualité d’air inférieure à celle indiquée par la première information
Selon un exemple particulier et non limitatif, dans une cinquième opération, la deuxième information est émise à destination de l’appareil distant 12 dès qu’une communication est établie entre le véhicule 10 et ledit appareil distant 12.
L’utilisateur peut alors prendre connaissance à distance de la qualité de l’air extérieur de son véhicule et être informé du mode de fonctionnement du système de contrôle d’air de l’habitacle de son véhicule.
illustre schématiquement une architecture d’un dispositif 102 de pilotage d’un système de contrôle d’air de l’habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
Des exemples d’un tel dispositif 102 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique ») ou un boîtier de Servitude Radio Fréquence (BSRF). Les éléments du dispositif 102, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 102 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 102 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des première, quatrième et cinquième opérations décrites en regard de la et/ou des étapes 31-35 du procédé décrit en regard de la . Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 102 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 102 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 102 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple l’appareil distant 12. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
En référence aux figures 8a et 8b, le volet 10 s’étend longitudinalement le long de la jambe 2 et en particulier ici le long du caisson 3.
Le volet 10 s’étend longitudinalement entre une partie supérieure de la porte fixe 7 et une partie basse de la porte fixe 7. Le volet 10 présente ainsi une longueur (considérée selon le premier axe Y) inférieure à celle de la porte fixe 7.
Toutefois, au lieu de s’étendre le long d’un des bords de la porte fixe 7 comme dans le premier mode de réalisation, le volet 10 s’étend à travers la porte fixe 7.
Par exemple, la porte fixe 7 est munie d’un étui 28 apte à recevoir au moins en partie le volet 10 lorsqu’il est dans sa position de repos. L’étui 28 est agencé à l’arrière de la porte fixe 7. L’étui 28 est ainsi agencé au niveau de la face principale interne 8 de la porte fixe 7. L’étui 28 s’étend depuis la face principale interne 8 en direction opposée à la face principale externe 9. L’étui 28 permet ainsi de protéger le volet 10 lorsqu’il est en position de repos.
Plus précisément ici, le volet 10 s’étend à travers la porte fixe 7 de sorte que lorsque l’atterrisseur 1 est dans son état déployé et le volet 10 dans son état de repos, le volet 10 est agencé au niveau du bord de la porte fixe 7 le plus à l’extérieur de l’aéronef selon l’axe transversal Z.
Plus précisément, le volet 10 est monté mobile dans l’atterrisseur 1 relativement à la porte fixe 7 entre une position de repos et une position de service. Le volet 10 est par exemple monté mobile dans la porte fixe 7.
Le volet 10 est par exemple monté mobile entre sa position de repos et sa position de service selon un mouvement de translation et/ou un mouvement de rotation. Le volet 10 translate à travers la porte fixe 7 et/ou pivote à travers la porte fixe 7. Le volet 10 est agencé dans l’atterrisseur 1 de sorte que le volet 10 translate à travers la porte fixe 7 selon un axe de translation perpendiculaire au premier axe Y et au deuxième axe X et/ou de sorte que le volet 10 pivote à travers la porte fixe 7 selon un axe de rotation parallèle au deuxième axe X.
Position de repos Dans sa position de repos (illustrée à la ), le volet 10 est agencé au moins en partie dans l’étui 28.
Dans cette position, le volet 10 ne dépasse donc pas ou légèrement de la face principale externe 9 de la porte fixe 7 et ne modifie donc pas ou peu la portance pouvant être générée par cette dernière.
Par exemple le volet 10 est agencé entièrement dans l’étui 28.
En particulier du fait que le volet 10 est rentré dans la porte fixe 7, il ne génère aucune ou très peu d’interactions aérodynamiques et n’influe donc pas ou de manière insignifiante sur les performances aérodynamiques globales de l’aéronef.
- également en présence de la dernière sous-option, dans son étape, le huitième seuil peut être compris entre 15 s et 25 s.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant pour surveiller une tension aux bornes d’un calculateur de machine contrôlant le fonctionnement d’une machine motrice électrique équipant un véhicule comportant aussi un réseau de bord fournissant une tension d’alimentation aux bornes de ce calculateur de machine.
L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant une machine motrice électrique, dont le fonctionnement est contrôlé par un calculateur de machine, et un réseau de bord fournissant une tension d’alimentation aux bornes de ce calculateur de machine.