INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans ce contexte, il est souhaitable de fournir un procédé de gestion de la position longitudinale d’un aéronef suiveur suivant un aéronef meneur dans un vol en formation, qui permette de réduire les fluctuations de consigne de vitesse pour ainsi améliorer le confort des passagers.
A cet effet, il est proposé un procédé de gestion de la position longitudinale d’au moins un aéronef suiveur suivant un aéronef meneur dans un vol en formation, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend au moins les étapes suivantes : (a) obtention d’une position de l’aéronef meneur, d’une position longitudinale réelle Xr de l’aéronef suiveur, d’une vitesse Sl de l’aéronef meneur et d’une vitesse Sf de l’aéronef suiveur ; (b) détermination d’une position longitudinale ciblée Xt de l’aéronef suiveur par rapport à la position longitudinale de l’aéronef meneur ; (c) calcul d’une différence Xt-Xr entre la position longitudinale ciblée Xt de l’aéronef suiveur par rapport à l’aéronef meneur et la position longitudinale réelle Xr obtenue de l’aéronef suiveur par rapport à l’aéronef meneur ; (d) comparaison de la valeur de la différence Xt-Xr avec au moins un seuil prédéfini ; (e) choix d’une loi de commande SCf de la vitesse Sf de l’aéronef suiveur, parmi au moins deux lois de commande SCf distinctes, en fonction de la comparaison ; (f) application de la loi de commande SCf choisie pour gérer la position longitudinale réelle Xr de l’aéronef suiveur par rapport à la position de l’aéronef meneur.
Ainsi, grâce à la définition d’au moins un seuil et au choix d’une loi de commande de la vitesse de l’aéronef suiveur, parmi au moins deux lois de commande distinctes, en fonction de la comparaison par rapport audit au moins un seuil, la gestion de la vitesse de l’aéronef suiveur est effectuée par paliers, ce qui évite des accélérations ou des décélérations parasitaires, ce qui permet un pilotage plus confortable pour des passagers de l’aéronef suiveur. En d’autres termes, le procédé proposé permet de gérer la position longitudinale d’un aéronef suiveur suivant un aéronef meneur dans un vol en formation, et permet de réduire les fluctuations de consigne de vitesse pour ainsi améliorer le confort des passagers.
Selon une disposition particulière, le choix de la loi de commande SCf est effectué comme suit : - si la différence Xt-Xr entre la position longitudinale réelle Xr obtenue de l’aéronef suiveur par rapport à l’aéronef meneur et la position longitudinale ciblée Xt obtenue de l’aéronef suiveur par rapport à l’aéronef meneur est comprise dans un intervalle de valeurs entre un premier seuil Th1 prédéfini et un deuxième seuil Th2 prédéfini, avec Th1+Xt ; - si la différence Xt-Xr entre la position longitudinale réelle Xr obtenue de l’aéronef suiveur par rapport à l’aéronef meneur et la position longitudinale ciblée Xt de l’aéronef suiveur par rapport à l’aéronef meneur est comprise dans un intervalle de valeurs entre le premier seuil Th1 prédéfini et un troisième seuil Th3 prédéfini, avec Th3+Xt , au moins jusqu’à ce que la position longitudinale réelle Xr obtenue de l’aéronef suiveur soit supérieure à un quatrième seuil Th4 prédéfini, avec Th1≤Th4≤Xt avec Th4 négatif ; - si la différence Xt-Xr entre la position longitudinale réelle Xr obtenue de l’aéronef suiveur par rapport à l’aéronef meneur et la position longitudinale ciblée Xt de l’aéronef suiveur par rapport à l’aéronef meneur est inférieure au troisième seuil Th3 prédéfini, alors la loi de commande SCf choisie est définie par : jusqu’à ce que la position longitudinale réelle Xr obtenue de l’aéronef suiveur par rapport à l’aéronef meneur soit supérieure au quatrième seuil Th4 prédéfini ; - si la différence Xt-Xr entre la position longitudinale réelle Xr obtenue de l’aéronef suiveur par rapport à l’aéronef meneur et la position longitudinale ciblée Xt de l’aéronef suiveur par rapport à l’aéronef meneur est comprise dans un intervalle de valeurs entre le deuxième seuil Th2 prédéfini et un sixième seuil Th6 prédéfini, avec Xt au moins jusqu’à ce que la position longitudinale réelle Xr obtenue de l’aéronef suiveur soit inférieure à un cinquième seuil Th5 prédéfini, avec Th2≥Th5≥Xt avec Th5 positif ; - si la différence Xt-Xr entre la position longitudinale réelle Xr obtenue de l’aéronef suiveur par rapport à l’aéronef meneur et la position longitudinale ciblée Xt de l’aéronef suiveur par rapport à l’aéronef meneur est supérieure au sixième seuil Th6 prédéfini, alors la loi de commande choisie est définie par : jusqu’à ce que la position longitudinale réelle Xr obtenue de l’aéronef suiveur par rapport à l’aéronef meneur soit inférieure au cinquième seuil Th5 prédéfini ; avec une constante positive prédéterminée, un premier coefficient de gain prédéfini, un deuxième coefficient de gain prédéfini, et une constante négative prédéterminée.
Selon une disposition particulière, le premier seuil Th1, le deuxième seuil Th2, le quatrième seuil Th4 et le cinquième seuil Th5 sont définis par l’inégalité : Th1<Th4<Xt<Th5<Th2.
Selon une disposition particulière, la loi de commande est conservée inchangée si avec une commande de vitesse de l’aéronef suiveur (Af), une précédente commande de vitesse de l’aéronef suiveur et un seuil de vitesse prédéfini.
Selon une disposition particulière, un filtre de Kalman est appliqué sur la valeur de la différence entre la vitesse obtenue Sl de l’aéronef meneur et la vitesse Sf de l’aéronef suiveur, pour estimer un biais relatif sur la vitesse obtenue de l’aéronef meneur.
Selon une disposition particulière, une vitesse de l’aéronef meneur est déterminée en combinant des basses fréquences d’une mesure d’un nombre de mach de l’aéronef meneur et des hautes fréquences d’une vitesse de l’aéronef meneur par rapport au sol.
Selon un autre aspect, il est proposé un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour exécuter le procédé de gestion, lorsque lesdites instructions sont exécutées par un processeur.
Selon un autre aspect, il est proposé un support de stockage non transitoire sur lequel est stocké un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour exécuter le procédé de gestion, lorsque lesdites instructions sont lues depuis ledit support de stockage non transitoire et exécutées par un processeur.
Selon un autre aspect, il est proposé un système informatique comprenant de la circuiterie électronique configurée pour implémenter une gestion de la position longitudinale d’au moins un aéronef suiveur suivant un aéronef meneur dans un vol en formation, la circuiterie électronique implémentant au moins les étapes suivantes : (a) obtention d’une position de l’aéronef meneur, d’une position longitudinale réelle Xr de l’aéronef suiveur par rapport à l’aéronef meneur, d’une vitesse Sl de l’aéronef meneur et d’une vitesse Sf de l’aéronef suiveur ; (b) détermination d’une position longitudinale ciblée Xt de l’aéronef suiveur par rapport à la position longitudinale de l’aéronef meneur ; (c) calcul d’une différence Xt-Xr entre la position longitudinale ciblée Xt de l’aéronef suiveur par rapport à l’aéronef meneur et la position longitudinale réelle Xr obtenue de l’aéronef suiveur par rapport à l’aéronef meneur ; (d) comparaison de la valeur de la différence Xt-Xr avec au moins un seuil prédéfini; (e) choix d’une loi de commande de la vitesse de l’aéronef suiveur, parmi au moins deux lois de commande distinctes, en fonction de la comparaison ; (f) application de la loi de commande choisie pour gérer la position longitudinale réelle Xr de l’aéronef suiveur par rapport à la position de l’aéronef meneur.
Selon un autre aspect, il est proposé un aéronef incluant le système informatique.
illustre schématiquement un aéronef suiveur et un aéronef meneur, l’aéronef suiveur comprenant un système informatique comprenant de la circuiterie électronique configurée pour implémenter une gestion de la position longitudinale d’au moins un aéronef suiveur suivant un aéronef meneur dans un vol en formation ;
illustre schématiquement le traitement d’un procédé de gestion de la position longitudinale d’au moins un aéronef suiveur suivant un aéronef meneur dans un vol en formation ;
Le mécanisme de déverrouillage 6 peut comprendre un organe de commande 60 mobile selon une course limitée, en particulier suivant une direction verticale Z, configuré pour passer d’une première position de repos PR1 jusqu’à une deuxième position contraignant la première came C1 et la deuxième came C2 dans leur position escamotée, à l’encontre des premiers moyens élastique EL1 et des seconds moyens élastiques EL2.
Un tel mode de réalisation est illustré à titre d’exemple aux figures 4a et 4b. Dans la position de repos haute de l’organe de commande 60, et telle qu’illustrée aux figures 4a et 4b, un appui sur l’organe de commande 60 provoque son déplacement vers le bas, avec mise en butée d’un premier plot PL1 de la première came C1 et d’un deuxième plot PL2 de la deuxième came C2, provoquant notamment les rotations des cames en des sens opposés aux sens imposés par les premiers et seconds moyens élastiques EL1, EL2.
A la , et de manière générale les plots PL1 et PL2 appartenant respectivement à la première came C1 et à la deuxième came C2 peuvent traverser deux trous oblongs du support, courbes, en forme de haricot.
De manière générale, et selon un premier mode de réalisation illustré, la première came C1 et la deuxième came C2 sont intercalées entre ledit premier organe de blocage 4 et le deuxième organe de blocage 5, contraintes par les premiers moyens élastiques EL1 et les seconds moyens élastique EL2 pour écarter le premier organe de blocage 4 et le deuxième organe de blocage 5 en assurant leur arc-boutement sur le rail. Dans un tel cas, une sollicitation sur l’organe de commande provoque le rapprochement des premier et deuxième organes de blocage 4 et 5 jusqu’aux positions escamotées de cames C1, C2 libérant le coulissement de la glissière.
Selon un deuxième mode de réalisation, non illustré la première came et la deuxième came peuvent être prévues, non pas agencées entre les deux éléments de blocage 4 et 5, mais de part et d’autre de ceux-ci.
De manière générale, que ce soit suivant le premier mode de réalisation ou le deuxième mode de réalisation, la première came peut être articulée sur le support autour d’un premier axe de pivot et la deuxième came peut être articulée sur le support autour d’un deuxième axe de pivot, parallèle et indépendant du premier axe de pivot.
Lorsque la première came C1 et la deuxième came C2 sont intercalées entre le premier organe de blocage 4 et le second organe de blocage 5, la première came C1 et la deuxième came C2 peuvent être articulées au support, en partageant un même axe de pivot AC1C2. Un tel mode de réalisation est avantageux en termes de compacité (suivant la direction longitudinale X). Les premiers moyens élastiques EL1 et les seconds moyens élastiques EL2 peuvent encore comprendre un même organe ressort RC1C2 reliant entre elles la première came C1 et la deuxième came C2. Un tel mode de réalisation est illustré à titre indicatif aux figures 5a et 5b.
La première came C1 peut comprendre un corps cylindrique C10 et d’une surface de came SC1, excentrique, saillante radialement du corps cylindrique, destinée à venir en contact avec le premier organe de blocage 4, ainsi un premier ergot ER1 centré sur l’axe de rotation et sur l’axe du corps cylindrique C10, configuré pour coopérer avec une portée du support solidaire du deuxième élément de glissière mobile ainsi qu’un deuxième ergot ER2, coaxial sur à l’extrémité opposé du cops cylindrique configuré pour coopérer avec une portée du support solidaire du deuxième élément de glissière mobile. Le premier ergot ER1 et le deuxième ergot ER2 assurent la rotation de la première came par rapport au support.
Le deuxième came C2 comprend une surface de came SC2 destinée à venir en contact avec le deuxième organe de blocage 5, et une surface opposée, concave, de rayon de courbure corresponds au rayon du corps cylindrique C10 de la première came C1. La surface opposée concave est configurée pour glisser sur une surface cylindrique du corps pour autoriser le pivotement de la deuxième came par rapport à la première came. La première came C1 et la deuxième came C2 sont contraintes dans leur position contrainte assurant le verrouillage de glissière par arc-boutement des premier et deuxième organe de blocage 4 et 5 sur le rail 3 par un ressort RC1C2, de torsion à spires comprenant une première extrémité liée en rotation avec la première came C1 et une deuxième extrémité liée en rotation avec la deuxième came C2.
De manière générale et comme illustré à la , le corps cylindrique de la première came C1 peut comporter un logement annulaire AL configuré pour loger les spires du ressort de torsion, ainsi qu’une première cavité rectiligne CAV1 s’étendant radialement du logement annulaire pour le logement de la première extrémité E1 du ressort de torsion assurant la liaison en rotation de la première extrémité à la première came C1, le corps de la deuxième came comportant une deuxième cavité rectiligne CAV2 pour le logement de la deuxième extrémité E2 du ressort de torsion assurant la liaison en rotation de la deuxième extrémité à la première came C2.
Selon un mode de réalisation avantageux, le système peut encore comporter : - des premiers moyens ressorts MR1 entre ladite deuxième élément de glissière 21 et ledit premier organe de blocage 4 de sorte que le premier organe de blocage 4 est toujours en contact avec la première came 4 même dans la position escamotée de la première came C1 libérant le coulissement de la glissière, et, - des deuxièmes moyens ressorts MR2 entre ladite deuxième élément de glissière 21 et ledit deuxième organe de blocage 5 de sorte que le deuxième organe de blocage 5 est toujours en contact avec la deuxième came C2 même dans la position escamotée de la deuxième came C2 libérant le coulissement de la glissière.
En conséquence, les contacts entre, d’une part, la première came C1 et le premier élément de blocage 4, et d’autre part, entre la deuxième came C2 et la deuxième de blocage 5 ne sont jamais perdus, au fur et à mesure, des verrouillages/déverrouillages de la glissière.
On assure avantageusement une répétabilité et une fiabilité des arcboutements au cours du temps, avantageusement sans perte de référence, et contrairement aux systèmes de l’état de la technique connus du demandeur.
Les premiers moyens ressorts MR1, et les deuxième moyens ressorts MR2 peuvent comprendre des lames ressorts. Comme compréhensible des figures 3 et 4a, et de manière générale, ces lames ressort peuvent être formées sur un capot. Ce capot vient recouvrir la première came et la deuxième came, ainsi que les portions des organes de blocage dépassant de l’ouverture Ov. Un tel capot est typiquement plastique, moulé par injection.
De manière générale, la première came C1 et la deuxième came C2 sont agencées solidaires du deuxième élément de glissière 21 au-dessus du rail, et le cas échéant au moins partiellement en dehors de l’inter-espace. Au moins selon un mode de réalisation avantageux, le système peut comporter un équipage mobile 8 qui est embarqué sur ledit deuxième élément glissière 21, et en particulier reçu dans l’inter-espace entre le profilé supérieur et le profilé inférieur.
Un tel équipage 8 comprend : - une première butée 81, située du côté du rail 3 opposé à la première came C1, la première butée 81 configurée pour assurer une référence de positionnement pour le premier organe de blocage 4 suivant la direction de la glissière, sous l’action d’une première portion élastique 810 de l’équipage mobile, la premier butée 81 et la portion élastique situées du côté du rail opposé à la première came C1, - une deuxième butée 82, située du côté du rail opposé à la deuxième came, la deuxième butée configurée pour assurer une référence de positionnement pour le deuxième organe de blocage 5 suivant la direction de la glissière sous l’action d’une première portion élastique 820 de l’équipage mobile, la deuxième butée 82 et la portion élastique 820 situées du côté du rail opposé à la deuxième came C2.
Dispositif à plusieurs compartiments (kit) Selon un sixième aspect, la présente invention a pour objet un dispositif à plusieurs compartiments séparés (kit) comprenant : ▪ un premier compartiment renfermant une composition (A) comprenant : - un ou plusieurs agents oxydants chimiques choisis parmi le peroxyde d’hydrogène, les systèmes générateurs de peroxyde d’hydrogène différents des sels peroxygénés et leurs mélanges, de préférence du peroxyde d’hydrogène ; et - éventuellement un ou plusieurs acides organiques et/ou un ou plusieurs composés iv’) tels que définis précédemment ; et ▪ un deuxième compartiment renfermant une composition (B) comprenant : - un ou plusieurs composés choisis parmi les carbonates, les systèmes générateurs de carbonates, les bicarbonates, les systèmes générateurs de bicarbonates et leurs mélanges, de préférence choisis parmi les carbonates, les bicarbonates, et leurs mélanges ; et - un ou plusieurs silicates ; et - éventuellement un ou plusieurs agents colorants, de préférence choisis parmi les colorants directs, les colorants d’oxydation et leurs mélanges ; et - éventuellement un ou plusieurs acides organiques iv) et/ou un ou plusieurs composés iv’) tels que définis précédemment ; et ▪ éventuellement un troisième compartiment renfermant une composition (C) comprenant : - un ou plusieurs agents colorants, de préférence choisis parmi les colorants directs, les colorants d’oxydation et leurs mélanges ; et - éventuellement un ou plusieurs acides organiques iv) et/ou un ou plusieurs composés iv’) tels que définis précédemment ; étant entendu que : - au moins une des compositions (A) ou (B) ou au moins une des compositions (A) ou (B) ou (C), si la composition (C) est présente, de préférence la composition (C) si la composition (C) est présente, comprend un ou plusieurs acides organiques iv) tels que définis précédemment ; et - au moins une des compositions (A) ou (B) ou au moins une des compositions (A) ou (B) ou (C), si la composition (C) est présente, comprend un ou plusieurs composés iv’) tels que définis précédemment.
Par ailleurs, la surface interne 7 de chaque plateau 2, 3 comprend aussi un ensemble de bossages 30. Les bossages 30 (bien visibles sur la ) sont des reliefs en saillie par rapport à la surface interne 7 de chaque plateau 2, 3. Ils présentent une forme globalement arrondie et dépourvue d'arrête. Ils peuvent comprendre une section orthogonale à l'axe X de forme sensiblement circulaire. Les bossages 30 sont agencés par paire, chaque bossage 30 du premier plateau 2 étant positionné en vis-à-vis d'un bossage 30 du deuxième plateau 3 suivant l'axe X, sans être en contact entre eux. Chaque bossage peut s'élever sur une hauteur grossièrement égale à un quart de la largeur L2 séparant les surfaces internes 7. Les paires de bossages 30 forment ainsi des rétrécissements locaux de l'espace séparant les surfaces internes 7.
L'ensemble des bossages comprend une quatrième rangée de bossages répartis le long d'un quatrième cercle C4 et une cinquième rangée de bossages répartis le long d'un cinquième cercle C5. Le quatrième cercle C4 et le cinquième cercle C5 sont centrés sur l'axe X. En variante, le disque de frein pourrait ne comprendre aucun bossage ou bien uniquement la quatrième rangée ou encore uniquement la cinquième rangée de bossages. Les bossages pourraient également être répartis sur un plus grand nombre de cercles, par exemple trois cercles ou quatre cercles.
Le diamètre du quatrième cercle C4 est strictement supérieur au diamètre du premier cercle C1 et strictement inférieur au diamètre du deuxième cercle C2. Par conséquent, la quatrième rangée de bossages 30 est intercalée radialement entre la première rangée de plots de liaison 21, 22 et la deuxième rangée de plots de liaison 26. Le quatrième cercle C4 peut être positionné sensiblement à équidistance des cercles C1 et C2. Le diamètre du cinquième cercle C5 est strictement inférieur au diamètre du premier cercle C1 et strictement supérieur au diamètre du troisième cercle C3. Par conséquent, la cinquième rangée de bossages 30 est intercalée radialement entre la première rangée de plots de liaison 21, 22 et la troisième rangée de plots de liaison 27. Le cinquième cercle C5 peut être positionné sensiblement à équidistance des cercles C1 et C3.
En fonctionnement, le disque de frein 1 est fixé à la roue d'un véhicule et tourne autour de l'axe X. Il s'établit un flux d'air centrifuge passant entre les deux plateaux 2 et 3 en raison d'un écart de pression d'air entre le pourtour extérieur des plateaux et leur pourtour intérieur. L'air s'écoule donc dans l'espace défini entre les deux surfaces internes 7 en passant entre les différentes pattes de liaison 10. Le flux d'air est guidé dans cet espace par les différents plots de liaison 5. Des turbulences d'air sont susceptibles de se former en fonction de la forme et de la position de ces plots de liaison 5. Avantageusement, la position et la forme spécifiques des plots de liaison permet d'uniformiser le flux d'air au sein de l'espace défini entre les deux surfaces internes 7. En particulier la forme en goutte d'eau des plots de liaison minimise les turbulences d'air et offre une faible résistance au flux d'air.
La illustre notamment une distribution de vitesse du flux d'air dans l'espace formé entre les deux plateaux 2, 3. Cette distribution de vitesse est particulièrement homogène, c’est-à-dire qu'il n'y a pas de zones où le flux d'air est très rapide et d'autres où il est beaucoup plus lent. Avec un disque de frein selon l'invention tournant à 800 tours par minute autour de l'axe X, l'amplitude de vitesse entre les zones où l'air circule le plus vite et les zones où l'air circule le plus lentement est seulement de l'ordre de 20m/s. Une telle homogénéité se caractérise également par un écart de pression très faible entre les différentes zones de l'espace formé entre les deux surfaces internes 7. Dans les conditions de fonctionnement précitées, cet écart de pression est inférieur ou égal à 1,5mBar, notamment de l'ordre de 1.3mBar.
Inversement, avec les freins à disque connus de l'état de la technique et fonctionnant dans les mêmes conditions, l'amplitude de vitesse entre les zones où l'air circule le plus vite et les zones où l'air circule le plus lentement atteint une valeur de 30m/s, voire même encore davantage. L'écart de pression entre les différentes zones de l'espace formé entre les deux surfaces internes 7 est supérieur ou égal à 5mBar, voire même parfois supérieur ou égal à 10mBar. A titre d'exemple, les figures 6 et 7 illustrent la distribution de vitesse du flux d'air dans l'espace formé entre les deux plateaux de deux disques de frein différents de l'invention, mais fonctionnant dans les mêmes conditions. Des zones plus sombres 31 mettent en évidence que ces distributions de vitesse sont particulièrement peu homogènes. Le refroidissement obtenu avec de tels disques de frein est moins performant.
Par ailleurs, les bossages 30 permettent d'augmenter la surface d'échange thermique avec l'air, ce qui améliore encore l'efficacité du refroidissement. L'agencement proposé des plots de liaison 5 et des bossages 30 permet ainsi d'atteindre une surface d'échange thermique supérieure ou égale à 900cm2 pour un disque de frein comprenant un diamètre extérieur de 280mm. L'invention permet ainsi d'obtenir un excellent compromis entre une surface d'échange thermique la plus grande possible et une variation de pression entre les différentes zones de l'espace formé entre les deux surfaces internes 7 aussi faible que possible. Lorsque le disque de frein 1 s'échauffe consécutivement au frottement des plaquettes de frein contre les surfaces de friction 4, il évacue efficacement la chaleur emmagasinée grâce à un flux d'air entre les deux surfaces internes 7. Ainsi, la température du disque de frein demeure modérée et l'efficacité du système de freinage est préservée.
Support antivibratoire et véhicule comportant un tel support antivibratoire. La présente description est relative aux supports antivibratoires et aux véhicules comportant de tels supports antivibratoires.
Le document WO2008152284A1 décrit un exemple d’un tel dispositif antivibratoire.