INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme illustré sur la , le compartiment moteur 30 s’étend sous l’ossature de plancher 13 et donc sous le compartiment de vie 20, dans cet exemple en arrière de l’essieu arrière 12. Le compartiment moteur 30 héberge au moins en partie une chaîne de propulsion et/ou de traction reliée aux essieux avant et/ou arrière 11, 12 pour assurer la propulsion de l’autocar à hydrogène 1. La chaîne de propulsion comporte un (ou plusieurs) moteur(s) électrique(s) 3 ainsi qu’une (ou plusieurs) pile(s) à combustible 4 logés dans le compartiment moteur 30, un seul de chaque étant décrit par la suite. La pile à combustible 4 est configurée pour produire de l’énergie électrique, à bord de l’autocar 1, à destination du moteur électrique 3 afin d’assurer la propulsion de l’autocar 1. Dans l’exemple d’un autocar à hydrogène 1, la pile à combustible 4 est configurée pour produire de l’énergie électrique par réaction d’oxydoréduction à partir d’hydrogène et d’oxygène. L’hydrogène est stocké dans des réservoirs pressurisés embarqués à bord de l’autocar à hydrogène 1. L’oxygène est classiquement prélevé directement dans l’air pour réduire la masse et le volume embarqués.
Selon l’invention et toujours en référence à la , l’autocar à hydrogène 1 comprend un ou plusieurs réservoirs de combustible 2, en l’espèce d’hydrogène, qui sont montés dans le compartiment de vie 20. L’ensemble du ou des réservoirs de combustible 2 est relié fluidiquement à la pile à combustible 4 située dans le compartiment moteur 30, afin d’assurer son alimentation en hydrogène. Cela va à l’encontre des pratiques habituelles pour lesquelles les réservoirs de combustible 2 sont traditionnellement situés en dehors du compartiment de vie 2, et notamment sur le toit des autocars à hydrogène 1. Un tel emplacement présente notamment l’avantage d’être compatible avec n’importe quelle architecture d’autocar, et de permettre une intégration simple et pratique des réservoirs 2.
L’invention présente un intérêt particulier pour les autocars à hydrogène 1 issus de la conversion d’un autocar thermique. Un tel procédé de conversion est connu sous le terme de « rétrofit » ou « surcyclage » et permet de fabriquer un autocar à hydrogène 1 avec un minimum de matières nouvelles et en réutilisant le plus possible de l’autocar thermique existant. De tels autocars à hydrogène 1 obtenus par rétrofit comportent ainsi une architecture d’autocar thermique contrairement aux autocars à hydrogène d’origine. L’emplacement des réservoirs 2 proposé par l’invention permet de compenser le manque de place dans le compartiment moteur 30, initialement prévu pour héberger le moteur thermique. L’emplacement des réservoirs 2 proposé par l’invention permet également d’éviter l’augmentation du gabarit en hauteur de tels autocars 1. L’invention permet ainsi de conserver l’architecture d’origine de l’autocar 1, de manière pratique et économique.
De préférence, comme illustré sur la , l’ossature de plancher 13 de l’autocar à hydrogène 1 délimite également, en partie inférieure, un compartiment auxiliaire 50 adapté par exemple pour loger une batterie électrique 5. Le compartiment auxiliaire 50 est dans cet exemple situé en avant de l’essieu avant 11, afin d’augmenter la masse à l’avant de l’autocar 1 et équilibrer l’autocar 1. La batterie électrique 5 permet de produire de l’énergie électrique de manière complémentaire à la pile à combustible 4 et de stocker de l’énergie électrique produite par la pile à combustible 4. La batterie électrique 5 est alternativement située en soute. L’ossature de plancher 13 délimite également usuellement en partie inférieure un compartiment de soute 40, pour le stockage des bagages des passagers, qui est positionné dans cet exemple entre l’essieu avant 11 et l’essieu arrière 12.
Selon un premier aspect de l’invention, le plancher d’habillage 14 s’étend sur l’ensemble de l’ossature de plancher 13. Le plancher d’habillage 14 sépare notamment le compartiment de vie 20 du compartiment moteur 30. De préférence, le plancher d’habillage 14 assure l’étanchéité, et préférentiellement l’isolation thermique, entre le compartiment de vie 20 et le compartiment moteur 30.
Selon un deuxième aspect de l’invention, le plancher d’habillage 14 s’étend uniquement sur une portion de l’ossature de plancher 13, de sorte que le compartiment moteur 30 et le compartiment de vie 20 sont en communication fluidique via l’ossature de plancher 13. De préférence, l’ossature de plancher 13 s’étend à nu, dépourvue de plancher d’habillage 14, dans une zone dénudée entre le compartiment moteur 30 et le compartiment de vie 20. Le plancher d’habillage 14 s’étend de préférence sur l’ossature de plancher 13 en dehors de la zone dénudée. Ceci facilite le raccord entre les réservoirs de combustible 2 et la pile à combustible 4.
De préférence, selon le premier et le deuxième aspect de l’invention, le plancher d’habillage 14 sépare le compartiment de vie 20 du compartiment moteur auxiliaire 50. Le plancher d’habillage 14 sépare également le compartiment 20 du compartiment de soute 40.
De préférence, comme illustré sur les figures 1 et 2, tous les réservoirs de combustible 2 sont montés dans le compartiment de vie 20. Ceci permet notamment de conserver libre l’espace du compartiment de soute 40. Les réservoirs de combustible 2 sont de plus de préférence situés à l’arrière du compartiment de vie 20, derrière les sièges 21. Les réservoirs 2 sont ainsi alignés verticalement par rapport au compartiment moteur 30, de manière à limiter la longueur de raccord. Le raccord fluidique entre les réservoirs 2 et la pile à combustible 4 se présente ainsi sous la forme de conduites reliant les réservoirs 2 à la pile à combustible 4 via l’ossature de plancher 13, et dans certains cas à travers le plancher d’habillage 14. Les conduites s’étendent entre les longerons et traverses de l’ossature de plancher 13 de la structure primaire 10, de manière simple et pratique.
Dans l’exemple des figures 1 et 2, les réservoirs de combustible 2 s’étendent transversalement par rapport à l’axe longitudinal X, en pratique parallèlement à l’axe des rangées de sièges 21. Ceci permet de limiter l’encombrement du compartiment de vie 20. De préférence, le nombre de réservoirs 2 égal à six, ce nombre dépendant notamment de la taille des réservoirs 2, du type de véhicule de transport routier 1 et de pile à combustible 4 l’équipant, ainsi que de l’autonomie souhaitée.
En référence aux figures 1 et 2, les réservoirs de combustible 2 sont fixés à l’ossature de plancher 13 de la structure primaire 10 de l’autocar 1, recouverte ou non d’un plancher d’habillage 14, grâce à des moyens d’ancrage 22, tels que des fixations à vis.
Les réservoirs 2 sont de préférence regroupés, pour limiter le volume au sol occupé. Dans cet exemple, les réservoirs de combustible 2 sont empilés sur deux étages, trois premiers réservoirs 2 étant fixés à l’ossature de plancher 13 et trois autres réservoirs 2 étant montés de manière superposée sur les premiers. De préférence, l’empilement ne dépasse pas trois étages. Dans cet exemple, l’ossature de plancher 13 comporte une marche arrière de sorte que parmi les trois premiers réservoirs 2 fixés à l’ossature de plancher 13, celui à l’arrière est surélevé. Les réservoirs 2 superposés sont positionnés en quinconce par rapport aux trois premiers réservoirs 2. Toujours dans cet exemple, les réservoirs 2 sont cylindriques, de section circulaire. Il va cependant de soi que leur forme pourrait être différente.
Comme illustré sur la , la hauteur totale H2 des réservoirs de combustible 2 est de préférence inférieure ou égale à la hauteur H21 des sièges. Comme illustré sur les figures 5 et 6, ceci permet de maintenir accessible de l’intérieur une fenêtre arrière 26 de l’autocar 1, qui est une issue de secours. En outre, ceci contribue à assurer la visibilité arrière du conducteur de l’autocar 1.
Selon un aspect de l’invention illustré sur les figures 1, 2 et 4, l’autocar à hydrogène 1 comprend une cloison de séparation 7 qui est montée dans le compartiment de vie 20 de manière à définir : d’une part, un espace passagers 23, dans lequel s’étendent les sièges 21, et d’autre part, un espace réservoir 6, dans lequel s’étendent les réservoirs 2.
Cette bactérie particulièrement préférée présente les aptitudes techniques décrites ci-dessus, i.e., elle est capable de fermenter/ assimiler aux moins deux sources de carbone différentes de manière simultanée, et elle croît plus vite qu’une bactérie exprimant une protéine AraR fonctionnelle, ou un mélange des protéines XylR et AraR fonctionnelles, sur un milieu comprenant du xylose en tant qu’unique source de carbone.
Une telle souche est caractérisée pour la première fois dans le cadre de la présente demande.
Cette souche a été enregistrée le 13 juin 2022 sous le numéro de dépôt LMG P-32703 auprès de la collection BCCM-LMG. Dans cette souche, les gènes xylR et araR ont été (conjointement) inactivés. La description concerne également toute bactérie dérivée, clone, mutant ou version génétiquement modifiée de celle-ci, typiquement dépourvues des gènes xylR et araR , ou dans lesquels lesdits gènes ont également été inactivés.
Un autre objet de l’invention vise l’utilisation d’une bactérie selon l’invention pour fermenter simultanément deux sources distinctes de carbone, par exemple au moins un hexose et un pentose, ou encore les éléments carbonés d’un substrat comprenant au moins deux éléments carbonés choisis parmi glucose, arabinose, xylose, mannose et galactose. Dans un mode de réalisation particulier, la bactérie selon l’invention est par exemple capable de fermenter simultanément du glucose et de l’arabinose, du glucose et du xylose, du glucose et du mannose, du glucose et du galactose, de l’arabinose et du xylose, de l’arabinose et du mannose, de l’arabinose et du galactose, du xylose et du mannose, du xylose et du galactose ou du mannose et du galactose.
Dans un mode de réalisation particulier préféré, la bactérie selon l’invention est apte à fermenter un substrat comprenant au moins deux sucres choisis parmi glucose, arabinose et xylose, par exemple du glucose et de l’arabinose, du glucose et du xylose, ou de l’arabinose et du xylose.
La bactérie modifiée génétiquement selon l’invention peut être avantageusement utilisée pour produire un solvant, par exemple un biocarburant, ou un mélange de solvants, par exemple un mélange de biocarburants, en particulier à l’échelle industrielle.
L’invention vise aussi un procédé de fermentation, typiquement un procédé industriel, impliquant l’utilisation d’une bactérie selon l’invention.
Grâce à la présente invention, l’utilisation de substrats de seconde génération (« 2G »), notamment de lignocellulose, est désormais grandement facilitée. La présente invention offre une solution bienvenue qui permettra de réduire les tensions entre les secteurs de l’énergie et de l’alimentation.
Une bactérie modifiée génétiquement selon l’invention peut aussi être avantageusement utilisée pour produire un sucre ou une molécule biosourcée à partir d’une biomasse, en particulier une biomasse lignocellulosique, ou à partir d’une culture énergétique dédiée.
Dans le contexte de la présente invention, on entend par « molécule biosourcée » une molécule dont la spécificité est que la matière première utilisée pour sa production est obligatoirement issue de biomasse végétale, préférentiellement de biomasse lignocellulosique, et non pas issue de ressources d’origines fossiles telles que le pétrole, le charbon ou le gaz naturel.
Des exemples non limitatifs de biomasses lignocellulosiques comprennent par exemple les résidus d’exploitation agricole (notamment les déchets de paille, les rafles de maïs, la bagasse de canne à sucre, etc.), mais aussi les résidus d’exploitation forestière, les résidus de scieries (typiquement les copeaux de bois) ou tout autre type de résidus ligneux.
La biomasse cellulosique peut également être le produit d’une culture dédiée particulière telle qu’une culture énergétique, dédiée par exemple à la culture de plantes annuelles (utilisation « plante entière » par exemple du blé ou du maïs). Elle peut autrement être par exemple une culture de plantes pérennes fourragères (par exemple de fétuque, dactyle, ray-grass), une culture d’herbacées (par exemple miscanthus ou « herbe à éléphant », switchgrass ou « panic érigé »), ou une culture arbustive (taillis à courtes ou très courtes rotation par exemple de saule, de peuplier, de châtaignier ou d’eucalyptus).
Une autre biomasse susceptible d’être utilisée dans le cadre de l’invention peut être un substrat 1G issus de plantes sucrières (telles que par exemple la canne à sucre ou la betterave à sucre), céréalières (telles que par exemple le maïs ou le blé) et/ou oléagineuses (telles que par exemple le soja, le colza, ou la palme).
L’invention vise par ailleurs un procédé de production d’une bactérie recombinante selon l’invention, comprenant la délétion ou l’inactivation des gènes xylR et araR de manière à empêcher ou diminuer l’expression de protéines XylR et AraR fonctionnelles.
Les procédés de modification connus les plus performants pour obtenir des souches modifiées génétiquement sont basés sur des événements de recombinaison homologue, ceux-ci permettant de modifier le génome de manière précise et stable.
Un procédé de production particulier selon l’invention comprend une étape de transformation de la bactérie par introduction dans ladite bactérie d’un acide nucléique d’intérêt.
Le dispositif de commande 1 comporte enfin un carter 80 rapporté fixement sur le dessus du boîtier 10.
Ce carter 80 est pourvu d’une paroi supérieure de masquage 81 recouvrant le corps d’articulation creux 22 de l’actionneur 20 et depuis laquelle s’étend un renfoncement d’accès 82 logeant dans sa partie arrière le nez de préhension 25 de l’actionneur 20 et dimensionné pour permettre la manipulation de ce nez de préhension 25 par le doigt d’un usager.
Ce renfoncement d’accès 82 présente en partie arrière une fenêtre de passage 83 traversée par le nez de préhension 25 de l’actionneur 20.
En position neutre de repos du dispositif 1 et tel qu’illustré sur les figures 1 et 4, la surface supérieure d’appui 26 du nez de préhension 25 de cet actionneur 20 s’étend coplanairement à la paroi supérieure de masquage 81 et dans le prolongement du bord supérieur arrière du renfoncement d’accès 82.
Par ailleurs et afin de dissimuler entièrement le mécanisme interne du dispositif de commande 1 aux yeux des usagers, on remarquera en référence à la que, dans la position neutre de repos du dispositif 1, le bord avant 83A de la fenêtre de passage 83 du renfoncement 82 se trouve à fleur de l’extrémité inférieure du nez de préhension 25 de l’actionneur 20.
En référence à la , lorsque l’usager appui avec un doigt D, depuis cette position neutre de repos du dispositif 1, sur la surface supérieure d’appui 26 du nez de préhension 25 de sorte à faire pivoter l’actionneur 20 vers l’avant autour de l’axe transversal d’articulation T 1 , ce mouvement de l’actionneur 20 entraine le pivotement dans le sens de rotation opposé du levier intermédiaire 70 autour de l’axe transversal d’articulation T 2 .
Le bourrelet d’actionnement 74A situé à l’extrémité arrière de ce levier intermédiaire 70 vient alors appuyer sur l’épaulement 62B de l’organe plongeur arrière 62 de sorte à entrainer le déplacement de ce dernier vers le bas et la compression des deux contacteurs arrière 53, 54 par l’embase 62A ( ).
Toutefois et du fait du décentrage transversal de cet épaulement 62B vis-à-vis des contacteurs 53, 54, les efforts de compression que l’embase 62A va exercer sur ces contacteurs arrière 53, 54 vont différer.
Ainsi, l’actionnement du contacteur arrière 53 par l’application de sa pastille conductrice contre la zone de contact correspondante de la carte à circuits imprimés 40 va intervenir en premier lieu et générer l’activation d’une première commande (par exemple, l’ouverture manuelle de la vitre).
Depuis cette position, la poursuite de l’appui sur la surface face supérieure d’appui 26 du nez de préhension 25 va causer l’actionnement du contacteur arrière 54 par l’application de sa pastille conductrice contre la zone de contact correspondante de la carte à circuits imprimés 40 et générer l’activation d’une seconde commande (par exemple, l’ouverture automatique de la vitre).
A l’inverse, lorsque l’usager tire, depuis la position neutre de repos du dispositif 1, sur la protubérance 27 du nez de préhension 25 de sorte à faire pivoter l’actionneur 20 vers l‘arrière autour de l’axe transversal d’articulation T 1 , ce mouvement de l’actionneur 20 entraine le pivotement dans le sens de rotation opposé du levier intermédiaire 70 autour de l’axe transversal d’articulation T 2 .
Le bourrelet d’actionnement 73A situé à l’extrémité avant de ce levier intermédiaire 70 vient alors appuyer sur l’épaulement 61B de l’organe plongeur avant 61 de sorte à entrainer le déplacement de ce dernier vers le bas et la compression des deux contacteurs avant 51, 52 par l’embase 61A.
Du fait du décentrage transversal de cet épaulement 61B vis-à-vis des contacteurs avant 51, 52, les efforts que l’embase 61A va exercer sur ces contacteurs avant 51, 52 vont différer.
Ainsi, l’actionnement du contacteur avant 52 par l’application de sa pastille conductrice contre la zone de contact correspondante de la carte à circuits imprimés 40 va intervenir en premier lieu et générer l’activation d’une première commande (par exemple, la fermeture manuelle de la vitre).
Depuis cette position, la poursuite de la traction sur la protubérance du nez de préhension 25 va causer l’actionnement du contacteur avant 51 par l’application de sa pastille conductrice contre la zone de contact correspondante de la carte à circuits imprimés 40 et générer l’activation d’une seconde commande (par exemple, la fermeture automatique de la vitre).
A l’appui des figures 4 et 5, on peut remarquer que la paroi supérieure de masquage 81 du carter 80 se prolonge, au niveau du bord supérieur arrière du renfoncement d’accès, par une avancée 86 s’inclinant vers le bas et logée, lorsque le dispositif 1 occupe sa position neutre de repos, dans une concavité 29 ménagée en partie supérieure de la face arrière du nez de préhension 25.
dans laquelle dans laquelle B, C, D, et E ont les significations indiquées ci-dessus et F est un atome de fluor
Un tel procédé de conversion, également connu sous les termes de « rétrofit » et de « surcyclage », permet avantageusement de réutiliser l’architecture existante d’un véhicule thermique en limitant l’apport de nouvelles matières. Le gain est ainsi à la fois écologique et économique, en réutilisant et en revalorisant par le haut des systèmes existants. En outre, un tel procédé de conversion est avantageusement à la fois simple à mettre en œuvre et universel car compatible avec n’importe quelle architecture de véhicule thermique existante.
De préférence, le procédé comprend une étape d’installation d’une cloison de séparation délimitant de manière séparée : un espace réservoir, dans lequel est monté l’ensemble du ou des réservoirs de combustible, et un espace passagers, dans lequel sont montés les sièges.
Selon un aspect de l’invention, le procédé de conversion comprend une étape de formation, dans le compartiment de vie, d’au moins un accès vers l’extérieur, l’étape d’installation étant mise en œuvre via ledit accès. De manière avantageuse, l’étape d’installation est mise en œuvre de manière simple, pratique et rapide.
De préférence, l’accès est formé en retirant au moins une fenêtre du véhicule de transport routier thermique. De manière avantageuse, la fenêtre est déjà existante dans le véhicule thermique, ce qui permet de former un accès de manière simple et rapide, sans modifier la structure primaire du véhicule thermique. Il n’est ainsi pas nécessaire de faire homologuer de nouveau la structure primaire du véhicule, qui est laissée intacte pendant le procédé de conversion.
Selon un aspect de l’invention, le véhicule de transport routier thermique comporte des moyens d’ancrage des sièges sur l’ossature de plancher, et lors de l’étape d’installation du procédé de conversion, le réservoir de combustible est fixé à l’ossature de plancher grâce aux moyens d’ancrage du siège retiré. Le procédé de conversion permet ainsi avantageusement de réutiliser les moyens d’ancrage existants, pour une fixation à l’ossature de plancher de la structure primaire simple et rapide. Cela permet également de conserver intacte la structure primaire et ainsi d’éviter de devoir homologuer de nouveau la structure primaire.
La est une représentation schématique en coupe longitudinale d’un autocar à hydrogène selon une forme de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique en perspective de profil de l’intérieur de la partie arrière de l’autocar à hydrogène de la .
La est une représentation schématique en perspective de profil de l’extérieur de la partie arrière de l’autocar à hydrogène de la .
La est une représentation schématique en coupe transversale de la .
La est une représentation schématique en perspective arrière de l’intérieur de l’autocar à hydrogène de la .
La est une représentation schématique en perspective arrière de l’extérieur de l’autocar à hydrogène de la .
La est une représentation schématique d’un autocar thermique selon l’art antérieur.
La est une représentation schématique d’un procédé de conversion de l’autocar thermique de la selon un mode de réalisation de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention concerne un véhicule de transport routier de passagers de type électrique à pile à combustible, notamment obtenu par conversion d’un véhicule thermique, ainsi qu’un tel procédé de conversion.
Dans ce mode de réalisation, l’étape de condensation formant le composé (III) se fait à partir d’un aldéhyde, le composé (V) et d’une amine, le composé (IV).
Dans un autre mode de réalisation, la présente invention concerne un procédé de préparation, tel que défini précédemment, dans lequel la susdite étape de condensation est effectuée, à une température de 0°C à 150°C, dans un solvant apolaire non-coordinant ou alcoolique, en particulier choisi parmi l’hexane, le toluène, le benzène, le cyclohexane, le méthylcyclohexane, le butan-1-ol, le butan-2-ol, l’isobutanol, le tert-butanol, le propan-2-ol, l’isopropanol, le méthanol, ou l’éthanol, de préférence l’hexane à 25°C, ou de préférence le toluène à 150°C, ou de préférence l’éthanol à 90°C.
L’expression « solvant alcoolique » désigne un solvant qui contient une fonction hydroxyle.
A titre d’exemple non-limitatif, cette condensation d’un aldéhyde et d’une amine (1/1) se fait en présence de MgSO 4 (0,08% molaire) dans l’hexane àdes températures de 25°C à 75°C, de préférence à 25 °C
A titre d’exemple non-limitatif, cette condensation d’un aldéhyde et d’une amine (1/1,1) se fait dans l’éthanol à à des températures de 25°C à 90°C, de préférence à 25 °C
Dans un autre mode de réalisation, la présente invention concerne un procédé de préparation, tel que défini précédemment, d’un composé de formule (Ia)
PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un véhicule de transport routier de passagers comprenant une structure primaire, la structure primaire comprenant une ossature de plancher délimitant : en partie supérieure, un compartiment de vie comportant une pluralité de sièges fixés sur l’ossature de plancher, et en partie inférieure, au moins un compartiment moteur comportant une chaîne de propulsion comprenant au moins un moteur électrique et au moins une pile à combustible pour alimenter le moteur électrique.
L’invention est remarquable en ce que ledit véhicule de transport routier comprend au moins un réservoir de combustible monté dans le compartiment de vie et relié fluidiquement à la pile à combustible dans le compartiment moteur.