INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme le montrent les figures 3, 7, 8 et 9, dans la mise en œuvre du dispositif de dépressurisation 2 selon la présente invention, le dispositif de dépressurisation 2 est monté, dans le sens axial de l'arbre à cames 3, sur l'arbre à cames 3. Lorsque le moteur à combustion interne A n'est pas activé en fonctionnement, le dispositif de dépressurisation 2 utilise l'ensemble 24 à élément élastique de façon à pousser la partie de support 232 du bras oscillant 23, et le bloc 234 de restriction de position du bras oscillant 23 est restreint par le creux 223 de restriction de position du deuxième siège de support 22, de sorte que la partie d'actionnement 233 du bras oscillant 23 peut entraîner en rotation, par l'intermédiaire de l'axe d'actionnement 252, l'arbre à cames de dépressurisation 251 sur un angle prédéterminé de façon que la surface arquée 2514 de la partie de came 2512 dépasse légèrement d'un cercle de base de la came d'échappement 31 pour ainsi pousser un culbuteur d'échappement 36 afin de mettre une soupape d'échappement (non représentée sur les figures) dans un état d'ouverture réduit ; et lors de l'activation du moteur à combustion interne A, le bras oscillant 23 du dispositif de dépressurisation 2, suite à la force centrifuge générée par la rotation de l'arbre à cames 3, oscille autour du centre d'oscillation défini par l'axe formant pivot 26, et après que le bras oscillant 23 soit en état d'oscillation, le bras oscillant 23 utilise la partie d'actionnement 233 de façon à entraîner la tige d'actionnement 252 de l'ensemble 25 formant arbre à cames de dépressurisation de façon à faire tourner l'arbre à cames de dépressurisation 251 sur un angle augmenté autour du centre de rotation défini par la partie de pivotement 2511, ce qui fait tourner la surface arquée 2514 de l'arbre à cames de dépressurisation 251 de l'ensemble 25 formant arbre à cames de dépressurisation à l'intérieur du creux de montage 311, tandis que la surface coupée plate 2515 de l'arbre à cames de dépressurisation 251 est entraîné en rotation à l'extérieur du creux de montage 311, de sorte que la surface arquée 2514 de la partie de came 2512 de l'ensemble 25 formant arbre à cames de dépressurisation ne dépasse plus du cercle de base de la came d'échappement 31, et par conséquent, que l'arbre à cames de dépressurisation 251 de l'ensemble 25 formant arbre à cames de dépressurisation ne pousse plus le culbuteur d'échappement 36. En outre, étant donné que le bloc 234 de restriction de position du bras oscillant 23 est arrêté et est restreint par le creux 223 de restriction de position du deuxième siège de support 22, une restriction mutuelle entre le bloc 234 de restriction de position du bras oscillant 23 et le creux 223 de restriction de position du deuxième siège de support 22 aide à restreindre une plage de rotation de l'arbre à cames de dépressurisation 25.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau renfort arrière de longeron destiné à collaborer avec un longeron de véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de proposer un renfort arrière de longeron destiné à collaborer avec un longeron de véhicule automobile qui soit fiable dans son fonctionnement, et en tant que structure.
Un autre but de l’invention est de proposer un renfort arrière de longeron destiné à collaborer avec un longeron de véhicule automobile configuré pour réduire la sévérité d’un choc poteau au niveau du véhicule automobile qu’il équipe.
Un autre but de l’invention est de proposer un renfort arrière de longeron destiné à collaborer avec un longeron de véhicule automobile configuré pour améliorer la robustesse du véhicule automobile qu’il équipe en situation de choc poteau.
Un autre but de l’invention est de proposer un renfort arrière de longeron destiné à collaborer avec un longeron de véhicule automobile configuré pour assurer une continuité d’inertie entre les éléments qui la composent en cas de choc poteau.
Un autre but de l’invention est de proposer un renfort arrière de longeron destiné à collaborer avec un longeron de véhicule automobile dont le montage est fiabilisé par suppression d’une zone de faiblesse récurrente en jonction entre le longeron et le pied central.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un renfort arrière de longeron destiné à collaborer avec un longeron de véhicule automobile, le renfort arrière présentant, au niveau d’un bord longitudinal avant, une languette qui s’étend en saillie par rapport au bord longitudinal avant et relativement à un axe longitudinal.
Dans un véhicule automobile équipé du renfort arrière de longeron conforme au premier aspect de l’invention, les adjectifs « avant » et « arrière » se réfèrent à une trajectoire du véhicule automobile lorsqu’il est en marche avant, en ligne droite et sur une route plate.
Dans le renfort arrière de longeron conforme au premier aspect de l’invention, la languette forme une extension du bord longitudinal avant du renfort arrière. La languette s’étend en saillie et en avant du bord longitudinal avant.
Dans le renfort arrière de longeron conforme au premier aspect de l’invention, la languette renforce la raideur du renfort de longeron arrière selon l’invention en avant bord longitudinal avant. Une telle languette permet, dans le véhicule automobile qu’elle équipe, d’assurer une continuité d’inertie entre le pied central et le renfort de longeron arrière selon l’invention. Une telle languette augmente les capacités de résistances mécaniques aux efforts imposés au renfort de longeron arrière selon l’invention.
Un tel renfort arrière de longeron, pourvu de la languette, offre, en cas de choc poteau, un appui au pied central fixé qui est solidairement au longeron compris dans ledit renfort arrière dans le véhicule automobile qu’il équipe. On comprend d’un tel renfort arrière de longeron permet d’assurer une continuité du réseau de voie d’effort dans le véhicule automobile en cas de choc poteau. Ainsi, cette solution permet d’assurer une cohérence de l’ensemble du longeron en cas de choc poteau, tout en étant simple à mettre en œuvre. Le renfort arrière de longeron selon l’invention présente l’avantage de pallier les inconvénients cités plus haut, sans avoir à y apporter de modification importante.
Le renfort arrière de longeron conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- le renfort arrière de longeron comporte une lame qui s’étend relativement à l’axe longitudinal et destinée à être mise en appui contre une âme du longeron et une feuillure qui s’étend depuis la lame et selon un profil en L, la feuillure étant destinée à s’entendre sur un renfort de longeron dudit longeron, la languette s’étendant en saillie depuis un côté longitudinal avant de la feuillure. La lame renforce la raideur du renfort de longeron arrière selon l’invention en avant du côté longitudinal avant de la feuillure. Une telle lame permet, dans le longeron qu’elle équipe, d’assurer une continuité d’inertie entre l’âme du longeron et le renfort de longeron arrière selon l’invention ;
- le un bord avant de la lame du renfort arrière de longeron est situé, relativement à l’axe longitudinal, en retrait d’une extrémité longitudinale avant de la languette ;
- une distance séparant l’extrémité longitudinale avant de la languette par rapport à un flanc longitudinal avant de la lame du renfort arrière est comprise entre 15 mm et 30 mm. Une telle distance permet d’ajuster la position relative du renfort arrière de longeron et du pied central fixé solidairement au longeron dans le véhicule automobile équipé de l’invention. Préférentiellement la distance séparant l’extrémité longitudinale avant de la languette par rapport au côté longitudinal avant de la lame du renfort arrière est comprise égale à 20 mm.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un longeron pour véhicule automobile, le longeron comportant : (i) un longeron intérieur destiné à s’étendre le long d’un axe longitudinal du véhicule automobile ; (ii) un renfort de longeron destiné à s’étendre le long de l’axe longitudinal, le longeron intérieur et le renfort de longeron formant ensemble un profilé creux délimitant un espace ; (iii) une âme de longeron s’étendant le long de l’axe longitudinal et à l’intérieur de l’espace délimité par le renfort de longeron et par le longeron intérieur ; (iv) un renfort arrière de longeron conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, le renfort arrière s’étendant sur le renfort de longeron.
Par ailleurs, le dispositif comprend une batterie rechargeable 4 . Cette batterie forme une réserve d’énergie locale qui permet au dispositif de fonctionner, notamment dans la phase d’intérêt particulier qui est la phase qui suit la coupure du + APC.
Plus généralement, tout organe de stockage local d'énergie peut convenir en lieu et place de la batterie rechargeable illustrée.
La batterie rechargeable peut être par exemple une batterie Lithium-ion ou une batterie Nickel-Métal, ou tout autre type de batterie électrochimique ou dispositif de stockage d’énergie. Selon une autre variante, la batterie rechargeable peut être formée comme une super capacité autrement dit un composant de type « ultracapacitor ».
Le dispositif comprend de plus un circuit de charge de la batterie 16 , et un switch d’isolation 7 de la batterie, dont la fonction et l’utilité seront vus ci-après.
Le switch d’isolation 7 peut être un switch électronique ou un micro relais.
La capacité de la batterie 4 est comprise entre 500 mAh et 5000 mAh.
Le dispositif comprend de plus un microcontrôleur 1 monté sur une carte électronique 20 .
Le microcontrôleur comprend une mémoire 12 et une horloge d’horodatage. Les séquences d’alarme sont ainsi horodatées et le compte rendu de la séquence de vérification avec horodatage sont enregistrées dans la mémoire.
Le dispositif peut comprendre de plus un circuit de transmission sans fil 15 , par exemple Bluetooth, Wifi, Sigfox, Lora, ….. Le circuit de transmission est aussi appelé coupleur, il peut être associé à un équipement distant de type Smartphone, tablette ou autre. La communication peut être unidirectionnelle du dispositif 90 vers l’équipement distant. Une communication bidirectionnelle n’est pas non plus exclue.
Le dispositif peut comprendre de plus une sortie de type contact sec. Cette sortie est reliée à un relais 18 installé sur la carte électronique 20 . Les 2 bornes de sortie du relais peuvent être reliées par des fils, illustré en pointillés à la , au système électrique du véhicule de transport, et notamment à son système de gestion de flottes et de parcours.
A la place d'un relais, il peut être utilisé un transistor à optocouplage, ou tout autre élément de type contacteur, préférentiellement, incluant une fonction d’isolation galvanique avec le reste du circuit du véhicule.
Lorsque le véhicule de transport est équipé d'un système de gestion des missions de transport et des parcours réalisés, les informations délivrées par le dispositif de vérification 90 peuvent être intégrées dans le système de gestion des missions de transport.
Les informations transmises peuvent être de type tout ou rien, ou à modulation de largeur d'impulsion, ou tout autre codage.
En outre, il peut être prévu un port USB, à la place de la sortie à contact sec ou en complément de celle-ci. Grâce à ce port USB, il est possible de programmer, mettre à jour le programme contenu dans le microcontrôleur. Il est aussi possible de récupérer les données enregistrées dans la mémoire 12, dont une partie seulement a été transmise par le coupleur sans fil 15.
Optionnellement, il est prévu un afficheur. Ledit afficheur est dans l’exemple illustré de type passif bistable. Il ne nécessite pas d’alimentation permanente. Ceci permet un affichage sans consommation d’énergie. Il peut s’agir par exemple d’un afficheur à papier électronique ou d’une encre électronique. Tout autre technologie d’affichage bistable peut aussi convenir, par exemple un disque de couleur déplaçable ou un élément quelconque à deux positions (e.g. un drapeau).
Fonctionnement En référence à la , la phase de fonctionnement repérée /a/ correspond à un service de transport réalisée par le véhicule conducteur. Dans cette phase d’alimentation, le + après contact du véhicule est établi. Cette phase /a/ peut être assez courte ou longue, par exemple de quelques minutes à plusieurs heures.
Lorsqu’on fait référence à un composé "majoritaire", on entend au sens de la présente invention, que ce composé est majoritaire parmi les composés du même type dans la composition, c’est-à-dire que c’est celui qui représente la plus grande quantité en masse parmi les composés du même type. Ainsi, par exemple, un élastomère majoritaire est l’élastomère représentant la plus grande masse par rapport à la masse totale des élastomères dans la composition. De la même manière, une charge dite majoritaire est celle représentant la plus grande masse parmi les charges de la composition. A titre d’exemple, dans un système comprenant un seul élastomère, celui-ci est majoritaire au sens de la présente invention ; et dans un système comprenant deux élastomères, l’élastomère majoritaire représente plus de la moitié de la masse des élastomères. Au contraire, un composé "minoritaire" est un composé qui ne représente pas la fraction massique la plus grande parmi les composés du même type. De préférence par majoritaire, on entend une proportion massique de plus de 50% ; lorsque le composé représente 100% massique, il est également qualifié de "majoritaire".
Description détaillée de l’invention I-1 Matrice élastomère Par " matrice élastomère ", on entend l’ensemble des élastomères de la composition.
Selon l’invention, la matrice élastomère comprend majoritairement au moins un élastomère diénique fortement saturé, à savoir un copolymère contenant des unités éthylène et des unités diéniques (ci-après dénommé " le copolymère ").
L’élastomère diénique fortement saturé, utile aux besoins de l’invention est un copolymère, de préférence statistique. On entend de manière connue par "copolymère statistique" un copolymère dans lequel la distribution séquentielle des unités monomères obéit à une loi statistique connue.
L’élastomère diénique fortement saturé, utile aux besoins de l’invention est un copolymère qui comprend des unités éthylène résultant de la polymérisation d’éthylène. De manière connue, l’expression " unité éthylène " fait référence au motif -(CH 2 -CH 2 )- résultant de l’insertion de l’éthylène dans la chaîne élastomère. L’élastomère diénique fortement saturé est riche en unité éthylène, puisque les unités éthylène représentent au moins 50% en mole de l’ensemble des unités monomères de l’élastomère et au plus 95% en mole, plus préférentiellement au plus 90% en mole. Ainsi, selon un mode de réalisation, les unités éthylène représentent de 50% à 95% en mole des unités monomères du copolymère diénique fortement saturé.
L’élastomère diénique fortement saturé étant un copolymère d’éthylène et d’au moins un 1,3-diène comprend aussi des unités 1,3-diène résultant de la polymérisation d’au moins un 1,3-diène. De manière connue, l’expression " unité 1,3-diène " fait référence aux unités résultant de l’insertion du 1,3-diène et l’expression " unité 1,3-diène de formule (I)" fait référence aux unités résultant de l’insertion du 1,3-diène de formule (I).
Selon l’invention, le copolymère comprend outre des unités éthylène, des unités 1,3-diène de formule (I) CH 2 =CR-CH=CH 2 (I) le symbole R représentant une chaîne hydrocarbonée ayant 3 à 20 atomes de carbone.
La chaîne hydrocarbonée représentée par le symbole R peut être une chaîne saturée ou insaturée. De préférence, le symbole R représente une chaîne aliphatique, auquel cas dans la formule (I) du 1,3-diène, la chaîne hydrocarbonée représentée par le symbole R est une chaîne hydrocarbonée aliphatique. Elle peut être une chaîne linéaire ou ramifiée, auquel cas le symbole R représente une chaîne linéaire ou ramifiée. De préférence, la chaîne hydrocarbonée est acyclique, auquel cas le symbole R représente une chaîne acyclique. Mieux, le symbole R représente une chaîne hydrocarbonée acyclique insaturée et ramifiée.
25. Composition de caoutchouc selon l’une quelconque des réalisations précédentes dans laquelle le taux de silice est compris dans un domaine allant de 50 à 160 pce.
26. Bandage pneumatique ou non-pneumatique comprenant une composition de caoutchouc selon l’une quelconque des réalisations précédentes.
27. Bandage pneumatique ou non-pneumatique selon la réalisation précédente comprenant une composition de caoutchouc selon l’une quelconque des réalisations 1 à 26 dans tout ou partie de sa bande de roulement.
Selon l’invention, la matrice élastomère comprend majoritairement au moins un élastomère diénique fortement saturé, à savoir un copolymère contenant des unités éthylène et des unités 1,3-diène (ci-après dénommé " le copolymère ").
L’élastomère diénique fortement saturé, utile aux besoins de l’invention est un copolymère qui comprend des unités éthylène résultant de la polymérisation d’éthylène. De manière connue, l’expression " unité éthylène " fait référence au motif -(CH 2 -CH 2 )- résultant de l’insertion de l’éthylène dans la chaîne élastomère. L’élastomère diénique fortement saturé est riche en unité éthylène, puisque les unités éthylène représentent au moins 50% en mole de l’ensemble des unités monomères de l’élastomère. La proportion maximale des unités éthylène est fixée par la nature élastomère du polymère, cette proportion est de préférence au plus 95% en mole, plus préférentiellement au plus 90% en mole. Ainsi, selon un mode de réalisation, les unités éthylène représentent de 50% à 95% en mole des unités monomères du copolymère diénique fortement saturé.
θ S =27+13.exp(-0,024. λ u )
θ x =56-24,7.exp(-0,036. λ u )
Avec θ S et θ x exprimés en degré (°) et λ u exprimé en mm.
Ainsi, en référence aux figures 9 et 10, on remarque que les valeurs idéales de θ S et θ x pour lesquelles la valeur de B z =B x est maximum dépendent de λ u . Des exemples de ces valeurs idéales en fonction de λ u sont notées dans la table ci-dessous avec les hypothèses des figures 9 et 10 : Période λ u (mm) θ x (°) (valeurs optimales à +/-0.5°) θ s (°) (valeurs optimales à +/-0.5°) 20 44 36 25 46 35 30 48 34 35 49 33 40 50 33 45 51 32 50 52 32 55 53 31 60 53 31 65 53 31 70 54 30
[Table 2]
Ainsi, en fonction des expériences et simulations réalisées dans le cadre de la présente invention, on remarque que :
θ x est typiquement compris dans l’intervalle ]5° ; 80°], de préférence dans l’intervalle [24° ; 54°].
θ S est typiquement compris dans l’intervalle ]5° ; 43°[, de préférence dans l’intervalle [30° ; 42°].
λ u est typiquement compris dans l’intervalle [15 mm; 200 mm], de préférence dans l’intervalle [20mm ; 70mm].
De manière empirique, il a été déterminé par interpolation que la valeur optimale de θ x exprimé en ° (pour laquelle B x =B z et est maximale) est égale à :
θ x ( G; λ u ) = Offset1 + AGap1*exp(BGap1 * G ) + APeriode1*exp(BPeriode1 * λ u ) à ±10% près, de préférence à ±5% près
Offset1 =33.634 ± 0.17
AGap1 =29.434 ± 0.109
Selon l’invention, ce dispositif d’alimentation 1 comporte, alors, également, des moyens motorisés d’entraînement en translation 8 selon cet axe de translation Xt de ce système de renvoi 5 par rapport au châssis 2, plus particulièrement sur ce châssis 2.
De tels moyens motorisés d’entraînement en translation 8 comportent, d’une part, un moteur 80 qui est solidaire du châssis 2, d’autre part, au moins un moyen de transmission 81 qui est en prise avec le moteur 80, d’autre part encore, des moyens de solidarisation 82 qui sont configurés pour solidariser en translation le moyen de transmission 81 et le système de renvoi 5.
A ce propos, on observera que le moteur 80 est, de préférence, un moteur électrique. Ledit moteur 80 comporte, d’une part, un stator qui est solidaire fixement du châssis 2 et, d’autre part, un rotor, qui est mobile en rotation par rapport au stator, et qui est en prise avec ledit au moins un moyen de de transmission 81.
En ce qui concerne ledit au moins un moyen de transmission 81, celui-ci comporte une courroie de transmission tandis que les moyens motorisés d’entraînement en translation 8 comportent encore une poulie de renvoi 83 qui coopère avec la courroie de transmission.
Tel que mentionné ci-dessus, les moyens motorisés d’entraînement en translation 8 comportent des moyens de solidarisation 82 qui sont configurés pour solidariser en translation le moyen de transmission 81 et le système de renvoi 5. En fait, de tels moyens de solidarisation 82 sont, plus particulièrement, configurés pour solidariser en translation le moyen de transmission 81 et le système de renvoi 5, ceci de manière indirecte et par l’intermédiaire du chariot 72. Ces moyens de solidarisation 82 sont, alors, plus particulièrement configurés pour solidariser ledit moyen de transmission 81 et ledit chariot 72.
Selon une autre caractéristique, le dispositif d’alimentation 1 comporte, également, des moyens d’entraînement en rotation (9 ; 10) autour de l’axe de rotation Xr2 du système de renvoi 5 par rapport au châssis 2. En fait, ces moyens d’entraînement en rotation (9 ; 10) sont, plus particulièrement, configurés pour entraîner le système de renvoi 5 en rotation autour de l’axe de rotation Xr3 du système de renvoi 5 par rapport au chariot 72.
A ce propos, il convient, tout d’abord, d’observer que le système de renvoi 5 comporte une poulie de renvoi 50 qui est configurée pour coopérer avec le fil F, plus particulièrement sur laquelle 50 s’enroule au moins une partie de ce fil F. Une telle poulie de renvoi 50 est, plus particulièrement, configurée pour renvoyer le fil F issu de la bobine 3, ceci en direction de la machine de transformation. Une telle poulie de renvoi 50 est mobile en rotation autour d’un axe de rotation Xr4, ceci par rapport au châssis 2. Cet axe de rotation Xr4 est, de préférence, horizontal. Cet axe de rotation Xr4 est, de préférence, au moins parallèle à l’axe de rotation Xr1 et/ou à l’axe de rotation Xr2 et/ou à l’axe de rotation Xr3.
Aussi et selon un premier type de réalisation, les moyens d’entraînement en rotation 9 du système de renvoi 5 sont configurés pour entraîner en rotation ce système de renvoi 5, ceci en sorte que ladite poulie de renvoi 50 s’éloigne de la bobine 3.
Ces caractéristiques permettent, avantageusement, d’amener le système de renvoi 5 en butée (notamment en début de cycle de transformation du fil F et/ou pour mettre le système de renvoi 5 sous contrainte, plus particulièrement sous précontrainte), de gérer la tension du fil F (notamment en fonction de la section – forme et/ou diamètre - du fil F et/ou en fonction du stade de dévidage de la bobine 3, plus particulièrement pour s’adapter à l’inertie de la bobine 3) ainsi que pour maintenir le fil F sous tension (notamment sous une tension constante).
Selon un mode préféré de réalisation illustré sur les figures en annexe, les moyens d’entraînement en rotation 9 du système de renvoi 5 comportent au moins un vérin 90, de préférence de type pneumatique. Un tel vérin 90 comporte, d’une part, un corps de vérin qui est monté (plus particulièrement fixement) sur le chariot 72 et, d’autre part, une tige de vérin, qui est mobile (plus particulièrement en translation) par rapport au corps de vérin, et qui coopère avec le système de renvoi 5.