INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, le dispositif optique comprend un foyer situé sur la surface réfléchissante, préférentiellement sur une partie arrière de ladite surface réfléchissante, plus préférentiellement encore à proximité d’un bord arrière de ladite surface réfléchissante, par exemple à une distance inférieure à 10 mm.
Selon un mode avantageux de l’invention, la zone avant grainée de la surface réfléchissante s’étend le long de la totalité du bord avant.
Selon un mode avantageux de l’invention, la zone avant grainée de la surface réfléchissante correspond à au moins 50% de la surface réfléchissante.
Selon un mode avantageux de l’invention, le collecteur comprend un cache situé directement à l’avant du bord avant de la surface réfléchissante, ledit cache étant configuré pour absorber et/ou réfléchir en dehors du dispositif optique des rayons lumineux passant devant le bord avant.
Selon un mode avantageux de l’invention, la source lumineuse est configurée pour émettre les rayons lumineux suivant une direction principale transversale, préférentiellement perpendiculaire, à l’axe optique et la surface réfléchissante forme une calotte avec une ouverture dirigée suivant la direction principale.
Selon un mode avantageux de l’invention, la surface réfléchissante présente un profil parabolique ou elliptique. Avantageusement, le bord avant fait partie du profil parabolique ou elliptique.
Selon un mode avantageux de l’invention, le bord avant de la surface réfléchissante correspond à un segment du faisceau lumineux projeté à 25m, situé à ou au-dessus de -4° verticalement, lorsque le module d’éclairage est en position de montage sur le véhicule automobile.
Selon un mode avantageux de l’invention, le faisceau lumineux projeté est restreint horizontalement et verticalement, et produit à 25m un éclairement lumineux inférieur à 1 lux en dehors d’une zone comprise horizontalement entre -15° et +15° et comprise verticalement entre -4.5° et +1.5° par rapport à l’axe optique, lorsque le module d’éclairage est en position de montage sur le véhicule automobile.
L’invention a également pour objet un module d’éclairage pour véhicule automobile, comprenant une source lumineuse apte à émettre des rayons lumineux ; un collecteur avec une surface réfléchissante configurée pour réfléchir les rayons lumineux en un faisceau réfléchi ; un dispositif optique configuré pour projeter le faisceau réfléchi en un faisceau projeté suivant un axe optique du module d’éclairage en imageant une partie de la surface réfléchissante ; remarquable en ce que le collecteur comprend un cache situé directement à l’avant d’un bord avant de la surface réfléchissante, ledit cache étant configuré pour absorber et/ou réfléchir en dehors du dispositif optique une partie des rayons lumineux réfléchis par la surface réfléchissante au bord avant.
Les caractéristiques détaillées en relation avec le précédent module d’éclairage pour véhicule automobile, sont également applicables et divulguées avec le module d’éclairage pour véhicule automobile ci-avant.
L’invention a également pour objet un dispositif d’éclairage pour véhicule automobile, comprenant un module d’éclairage principal configuré pour projeter un faisceau lumineux principal, étendu horizontalement et avec une coupure supérieure horizontale, lorsque le dispositif d’éclairage est en position de montage sur le véhicule automobile ; et au moins un module d’éclairage complémentaire configuré pour projeter un faisceau lumineux complémentaire, restreint et central horizontalement et avec une coupure supérieure horizontale, lorsque le dispositif d’éclairage est en position de montage sur le véhicule automobile ; remarquable en ce que l’au moins un module d’éclairage complémentaire est un module d’éclairage selon l’invention.
En particulier, la coupure supérieure horizontale du module d’éclairage principal est alignée avec la coupure supérieure horizontale du module d’éclairage complémentaire lorsque le faisceau lumineux principal et le faisceau lumineux complémentaire sont projetés.
En référence plus particulièrement aux Figs.3 et 4, à l’étape S1, l’actionneur du boîtier BP est commandé directement en boucle ouverte, sous le contrôle du processus de traitement du module logiciel MD_R, par une consigne en double pente Rdp délivrée par le dispositif d’asservissement numérique MD_ABP dans la première configuration de réglage susmentionnée. La réponse de position effective Ydp de l’actionneur du boîtier BP, pour la consigne en double pente Rdp émise, est lue par le processus du module logiciel MD_R.
La consigne en double pente Rdp et la réponse de position effective Ydp de l’actionneur du boîtier BP sont analysées par le processus du module logiciel MD_R, de façon à identifier une relation, sous la forme d’une hystérésis, représentative des frottements secs s’opposant au mouvement fluide de l’actionneur du boîtier BP. La largeur de cette hystérésis permet de dimensionner l’amplitude que doit avoir le signal vibratoire anti-frottement pour vaincre les frottements secs. La fréquence du signal vibratoire anti-frottement à appliquer est extraite typiquement d’une base de connaissance, en fonction du type d’actionneur, cette fréquence devra être suffisamment haute pour ne pas perturber le fonctionnement de l’actionneur.
Un exemple de courbe d’hystérésis obtenue, Hdp, est montrée à la . Les amplitudes en pourcents (%) de la consigne en double pente Rdp et de la réponse de position effective Ydp sont indiquées en abscisses et en ordonnées, respectivement, de la courbe d’hystérésis Hdp. La largeur LH de l’hystérésis est ici égale à environ 20% de l’amplitude de la consigne Rdp.
Comme visible à la , l’étape S2 comprend essentiellement trois sous-étapes S20 à S22.
A la sous-étape S20, le processus du module logiciel MD_R commande la mise du dispositif d’asservissement numérique MD_ABP dans la deuxième configuration de réglage susmentionnée, désignée R_ABP à la .
Dans cette configuration de réglage, l’actionneur du boîtier BP est commandé en boucle fermée avec un correcteur proportionnel k p et le signal vibratoire anti-frottement identifié à l’étape S1 et désigné ici SAF. La commande en boucle fermée avec le correcteur proportionnel k p vise à apporter une solution au comportement divergent en boucle ouverte de l’actionneur du boîtier BP, en forçant celui-ci à converger. Le signal vibratoire anti-frottement SAF est ajouté dans la commande de position Ue(s) appliquée à l’actionneur du boîtier BP. Le signal vibratoire anti-frottement SAF s’oppose à l’effet des frottements secs, en évitant un arrêt de l’actionneur à une position qui ne correspondrait pas à la commande, ce qui introduirait une erreur dans l’identification du gain statique de la fonction de transfert G(s).
Dans cette configuration de réglage de la , le système en boucle fermée, formé de l’actionneur du boîtier BP et du dispositif R_ABP, a pour fonction de transfert la fonction H(s) représentée par l’équation E1 à la . Dans la fonction de transfert H(s) =Ye(s)/Re(s), Re(s) et Ye(s) sont respectivement l’entrée et la sortie du système bouclée, à savoir, la consigne de position et la réponse en position de l’actionneur à cette consigne, et les paramètres k, ξ, ω n et d sont, comme susmentionné, le gain statique, l’amortissement, la pulsation naturelle et le retard pur à identifier de l’actionneur en boucle ouverte.
La fonction de transfert H(s) reste une fonction du second ordre grâce à l’utilisation d’un correcteur proportionnel k p . Cependant, cette fonction de transfert H(s) n’est pas rationnelle du fait de la présence du terme e -ds dans le dénominateur de la fonction H(s). Pour pouvoir réaliser des calculs algébriques, il est nécessaire d’éliminer le terme e -ds dans le dénominateur de la fonction H(s) en le remplaçant par une fonction rationnelle. Le choix est fait dans l’invention d’utiliser l’approximation en série de Taylor du second ordre, donnée par l’équation E2 à la , pour remplacer le terme e -ds . Des simulations comparatives, réalisées par l’entité inventive et basées sur le diagramme de Bode (module et phase), entre la fonction de transfert originale et la fonction de transfert approximée, ont montrées que l’erreur due à cette approximation est négligeable dans la bande passante du système bouclée. Le choix d’approximer le terme e -ds par la série de Taylor du second ordre permet de conserver le second ordre pour la fonction de transfert H(s) approximée, ce qui ne serait pas le cas avec l’approximation de Padé du premier ordre communément utilisé pour le terme e -ds .
La fonction de transfert H(s) obtenue avec l’approximation en série de Taylor est donnée par l’équation E3 à la . Cette équation E3 est du second ordre et comprend des paramètres de gain statique K, d’amortissement П, de pulsation naturelle Ω n et de retard pur d.
Par identification terme à terme des équations E1 et E3 de la fonction de transfert H(s), il est obtenu les équations E4 à la qui lient les paramètres K, П et Ω n aux paramètres k, ξ et ω n à identifier. Par inversion des équations E4, il est obtenu les égalités E5 à la qui donnent les paramètres à identifier k, ξ et ω n en fonction des paramètres K, П, Ω n , d et k p .
Les sous-étapes S21 et S22 sont respectivement une sous-étape d’obtention par mesure et calcul des paramètres K, П, Ω n et d et une sous-étape de calcul des paramètres à identifier k, ξ et ω n en fonction des valeurs déterminées de K, П, Ω n , d et du gain k p connu.
En référence à la et aux Figs.7 et 8, les paramètres K, П, Ω n et d sont obtenus à la sous-étape S21 à partir de mesures effectuées sur un signal de position sortant Ye (position de l’actionneur) délivré par le système bouclé configuré à la sous-étape S20 (R_ABP, ) en réponse à une consigne en échelon Re appliquée en entrée du système bouclé, avec le signal vibratoire anti-frottement SAF présent dans la commande Ue de l’actionneur.
A la sont montrés des exemples de formes d’onde de la consigne en échelon Re, du signal de position sortant Ye, ainsi que de la commande Ue, SAF, et de la commande moyennée correspondante Ue_moy. La position P en pourcents (%) est indiquée dans l’axe des ordonnées de ces formes d’onde.
Comme visible à la , sur le signal de position sortant Ye sont mesurés le retard d, un temps de pic tp, un dépassement de pic Dp et un delta sortant Ds correspondant à un delta entrant De de la consigne en échelon Re. Le temps de pic tp est le temps de montée du signal de position sortant Ye jusqu’à atteindre le dépassement de pic Dp mesuré par rapport au delta sortant Ds. Le retard d à identifier est donc mesuré directement sur le signal de position sortant Ye. Les paramètres K, П et Ω n sont calculés avec les égalités connues E6) montrées à la , à partir des valeurs de tp, Dp, Ds et De.
A la sous-étape S22, les paramètres k, ξ et ω n de la fonction de transfert G(s) sont calculés avec les égalités E5 montrées à la , à partir des valeurs de K, П, Ω n et d obtenues à la sous-étape S21. A l’issue de la sous-étape S22, les différents paramètres de la fonction de transfert G(s) sont identifiés et la modélisation mathématique de l’actionneur du boîtier BP est donc achevée.
A l’étape S3, le processus du module logiciel MD_R calcule, avec la fonction de transfert G(s) identifiée à l’étape S2, un correcteur C(s) adapté pour le dispositif d’asservissement numérique MD_ABP dans sa configuration fonctionnelle montrée à la . Les méthodes de calcul des correcteurs sont connues de l’homme du métier et ne sont donc pas détaillées ici.
D’autres particularités et avantages apparaitront dans la description détaillée ci-après, donnée à titre illustratif et non limitatif, cette description étant complétée par les figures annexées 1 à 3 parmi lesquelles :
La Figure 1 Figure 1 est une représentation schématisée de manière fonctionnelle du dispositif de contrôle dans un véhicule routier selon un mode de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématisée de manière fonctionnelle détaillée de l’unité de contrôle et d’enregistrement du dispositif de contrôle selon le mode de réalisation de la Figure 1.
Les Figures 3 [Fig. 3] sont des graphiques représentant la variation de volume en fonction du temps.
La est un graphique représentant la diminution de volume en fonction du temps.
La est un graphique représentant la diminution progressive de volume en fonction du temps.
La est un graphique représentant l’augmentation de volume en fonction du temps.
DESCRIPTION D’EXEMPLES DE REALISATION
La présente invention a trait à un véhicule routier, au dispositif de contrôle 1 de volume V n de carburant contenu dans le réservoir 2 du véhicule routier, et au procédé de contrôle de volume V n et de détection de soutirage d’un fluide tel que du carburant contenu dans le réservoir 2 du véhicule routier.
A ce titre, le véhicule routier comporte un dispositif de contrôle 1 de volume V n d’un produit fluide contenu dans un réservoir 2. Ledit dispositif de contrôle 1 permet le contrôle et/ou le suivi du volume V n d’un produit fluide tel que du carburant dans un réservoir 2 de véhicule routier. Ainsi, ce dispositif 1 permet, notamment lorsque le véhicule est à l’arrêt, de mesurer la pression P n et/ou le volume V n de carburant à un temps t n donné, d’effectuer une nouvelle mesure à un temps t n+1 donné, et de calculer la variation de pression P n et P n+1 et/ou la variation de volume V v = V n - V n+1 en fonction temps t n+1 - t n .
La Figure 1 illustre schématiquement un dispositif de contrôle 1 selon un exemple de réalisation.
Ainsi, le dispositif de contrôle 1 de volume comprend un capteur de pression 3. Le capteur de pression 3 équipe le réservoir 2 du véhicule routier, en partie basse 2b du réservoir 2. Plus particulièrement, le capteur de pression 3 peut être ménagé dans l’ouverture de réception 4 d’une vis de purge, cette ouverture 4 équipant le réservoir 2 en partie basse 2b. Le capteur de pression 3 peut être alternativement disposé sur une autre ouverture en partie basse 2b du réservoir 2. L’emplacement du capteur de pression 3 permet donc de mesurer la pression d’une colonne de fluide quel que soit le volume contenu dans le réservoir 2. La mesure de la pression est ainsi précise et fiable.
Le dispositif de contrôle peut également comprendre un capteur de pression atmosphérique 5 de manière à prendre en compte la pression atmosphérique P atm au moment d’effectuer une mesure de pression et/ou de volume dans le réservoir 2.
De la même manière le dispositif de contrôle peut également comprendre une sonde de température atmosphérique 6 pour qu’il puisse être tenu compte de cette température atmosphérique T atm lors de ces mesures de pression et/ou de volume.
En particulier, selon le procédé conforme à l’invention, il peut être réalisé une étape d’étalonnage du dispositif de contrôle 1 en introduisant dans le réservoir 2 un volume connu V c de carburant et en mesurant la pression correspondante P c . Au cours de cet étalonnage, il est avantageusement mesuré, également, la pression atmosphérique de référence P atmr et/ou la température atmosphérique de référence T atmr par le capteur de pression atmosphérique 5 et/ou la sonde de température atmosphérique 6.
Selon un mode de réalisation particulier, le circuit de réfrigérant peut alimenter l’étage 68, puis l’étage 70 et l’étage 72 dans cet ordre.
Les brûleurs catalytiques 50, 52, 54 sont par exemple constitués de tubes contenant des catalyseurs supportés ou massiques, contenant des éléments connus pour leur capacité à réaliser la réaction d’oxydation de l’hydrogène. De manière avantageuse, ces éléments peuvent être des métaux de la famille des platinoïdes supportés et des terres rares.
Selon un mode de réalisation particulier, le catalyseur constitué des mêmes éléments est enduit directement sur les canaux des échangeurs 68, 70, 72. Dans ce cas, les brûleurs catalytiques 50, 52, 54 et les échangeurs 68, 70, 72 forment respectivement un seul équipement.
L’installation 14 est configurée pour que, dans tous les étages sauf le dernier étage 30, c’est-à-dire dans les étages 26 et 28, les brûleurs catalytiques 50, 52 brûlent seulement une fraction de l’hydrogène présent dans les flux d’entrée 56, 58, les flux de sortie 62, 64 comprenant encore de l’hydrogène. Dit autrement, les brûleurs catalytiques 50, 52 c’est-à-dire tous sauf le dernier sont destinés à réaliser une combustion partielle de l’hydrogène présent dans les flux d’entrée 56, 58. Ceci est obtenu par le fait que la quantité d’oxygène apportée par les flux de comburant 44, 46 est volontairement insuffisante pour que tout l’hydrogène présent dans les flux d’entrée 56, 58 soit brûlé.
Dans l’exemple, le brûleur catalytique 50 du premier étage 26 est en outre adapté pour admettre le flux de gaz 36 riche en azote pour diluer le flux de fumées 62, et/ou un flux gazeux 57 en provenance du séparateur 38.
Avantageusement, dans le brûleur catalytique 54 du dernier étage 30, la combustion de l’hydrogène présent dans le flux d’entrée 60 est complète, la quantité d’oxygène présente dans le flux de comburant 48 étant suffisante pour cela, et avantageusement juste suffisante pour cela. Dit autrement, l’oxygène se trouve par exemple dans la proportion stœchiométrique dans le flux de comburant 48.
Le système de régulation 32 est avantageusement configuré pour réguler, dans chacun des étages 26, 28, 30, le débit du flux de comburant 44, 46, 48 de manière à ce que la température du flux de fumées 62, 64, 66 soit inférieure à une température maximale comprise entre 800°C et 900°C.
Préférentiellement, l’installation 14 est configurée pour que, dans chaque étage, le comburant soit complètement consommé.
Le système de régulation 32 est en outre avantageusement configuré pour réguler, dans chacun des étages 26, 28, 30, le débit du fluide réfrigérant 20 de manière à ce que la température du flux de sortie 74, 76, 78 soit supérieure à une température minimale comprise entre 100°C et 150°C.
Le système de régulation 32 est par exemple configuré également pour réguler, dans le dernier étage, c’est-à-dire l’étage 30, le débit du flux de comburant 48 de manière à ce que le flux de fumée 66 comprenne moins de 1,0% d’hydrogène en volume, et avantageusement moins de 0,1% d’hydrogène en volume, et de manière encore plus avantageuse moins de 1 ppm d’hydrogène en volume.
Le séparateur 38 est adapté pour admettre le flux de sortie 78 du dernier étage 30 et pour produire le flux d’eau 18 et un flux gazeux 80 comprenant au moins 90% d’azote en volume. Le séparateur 38 est par exemple du type purgeur à flotteur.
En variante, le séparateur 38 est par exemple un ballon séparateur équipé de mesures de niveau pilotant des vannes de purges.
Avantageusement, le flux gazeux 80 comprend au moins 99% d’azote et d’eau en volume, la combustion réalisée dans le brûleur catalytique 54 étant complète ou quasi complète.
La boucle de recyclage 40 comprend par exemple un recirculateur 82 adapté pour recirculer le flux gazeux 80, et un réchauffeur 84, avantageusement électrique pour chauffer le flux gazeux 80 et préchauffer l’installation 14 lors de la phase de démarrage.
Le flux gazeux 80 est par exemple admis dans le brûleur catalytique 50 via la boucle de recyclage 40 sous la forme du flux gazeux 57, avec ou sans apport du flux de gaz 36.
Avantageusement, l’installation 14 comprend un système de purge (non représenté), par exemple situé sur le flux gazeux 80, et adapté pour réaliser une purge dans le bord, notamment en cas de surpression. Ce système de purge est par exemple piloté par le système de régulation 32 et une mesure de pression dans l’installation 14.
A noter que l’extraction du module électronique 15 peut être réalisée de manière analogue, en inversant les étapes réalisées pour l’insertion du module électronique 15 dans la cavité 21.
Selon un exemple particulier, le bloc optique 2 comprend en outre au moins une source lumineuse (non représentée) et un premier organe de connexion (non représenté) agencé pour connecter ladite au moins une source lumineuse, ledit premier organe de connexion étant configuré pour se raccorder à un deuxième organe de connexion (non représenté), dont est muni le module électronique 15, lorsque ce module électronique 15 est inséré en bout de course dans les glissières de positionnement 22. Ainsi, l’insertion du module électronique 15 en bout de course des glissières de positionnement 22 entraîne la connexion des premier et deuxième organes de connexion de façon à permettre au module électronique 15 de piloter ladite au moins une source lumineuse en vue de réaliser la ou les fonction photométriques précédemment indiquées. Les premier et deuxième organes de connexion précités peuvent être de diverse natures dans la mesure où ils sont complémentaires pour permettre la connexion des deux organes de connexion. Ces organes de connexion peuvent comprendre notamment une ou des broches de connexion, plages de connexion, etc.
Dans l’exemple particulier où les glissières de positionnement 22 sont munies de nervures de positionnement 24 comme précédemment décrit, il est ainsi possible de positionner précisément les deux organes de connexion pour permettre un raccordement approprié (et notamment éviter les faux contact).
La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend notamment à un bloc optique qui inclurait des caractéristiques secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention.
La présente invention concerne également un système optique comprenant à la fois le bloc optique 2 et le module électronique 15, ce dernier étant inséré dans le bloc optique 2 comme précédemment décrit.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le bloc optique 2, voire le système optique décrit ci-avant.
INSTALLATION POUR TRAITER UN FLUX GAZEUX D’HYDROGÈNE PAR COMBUSTION CATALITIQUE ÉTAGÉE La présente invention concerne une installation adaptée pour éliminer par combustion un flux gazeux à traiter comprenant au moins 75% d’hydrogène en volume.
L’invention concerne également une plateforme navale, notamment un engin sous-marin, comprenant une telle installation.
L’invention concerne aussi un procédé de traitement mettant en œuvre une telle installation.
Le flux gazeux à traiter est par exemple de l’hydrogène pur issu de l’exploitation d’une pile à combustible embarquée sur une plateforme navale, ou produit par une réaction chimique.
Par « élimination », on entend la transformation, préférablement totale, de l’hydrogène en un ou plusieurs produits pouvant être stockés dans la plateforme navale ou rejetés dans son environnement.
Actuellement, pour réaliser cette élimination de l’hydrogène, il est connu d’utiliser un brûleur catalytique alimenté en air de ventilation. Une telle solution est utilisée pour traiter des rejets d’hydrogène dilué en provenance de batteries ou d’un système de propulsion, afin de maintenir une concentration d’hydrogène inférieure à la limite inférieure d’explosibilité dans la plateforme navale. Toutefois, cette solution n’est pas adaptée au traitement d’un gaz à forte teneur en hydrogène. Il existe un risque d’atteindre une température haute dans le catalyseur du brûleur, ce qui peut provoquer un endommagement du matériel, un incendie ou une explosion en cas de concentration d’hydrogène supérieure à la limite inférieure d’explosibilité en entrée du brûleur. Cette technologie n’est donc pas suffisamment sûre pour être employée dans une plateforme navale telle qu’un engin sous-marin.
Pour réaliser cette élimination, il serait envisageable de recourir à une pile à combustible et de produire de l’électricité à partir de l’hydrogène à éliminer et d’oxygène. Cette solution peut sembler intéressante du point de vue de l’encombrement, mais elle doit être navalisée et adaptée pour réduire les risques afin de permettre son homologation. Or, les contraintes de l’homologation sont plus élevées pour un tel équipement que pour une pile à combustible utilisée pour la propulsion. Une telle solution n’est donc pas considérée à l’heure actuelle comme suffisamment fiable dans l’environnement particulièrement contraignant qu’est celui d’un engin sous-marin, y compris dans les situations d’environnement exceptionnelles et après un choc.