INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : : la , représente schématiquement un système de déverrouillage d’urgence d’un véhicule automobile selon l’invention, : la est un logigramme représentant les différentes étapes du procédé de déverrouillage d’urgence selon l’invention, : la représente schématiquement le véhicule équipé du dispositif de déverrouillage d’urgence selon l’invention ainsi que le premier destinataire situé dans une première zone proche du véhicule et le deuxième destinataire situé dans une deuxième zone proche du véhicule.
A la est représenté le système SYS de déverrouillage d’urgence d’un véhicule automobile V selon l’invention. Le système SYS comprend un véhicule V, un serveur informatique S.
Le véhicule V est connecté au serveur informatique S distant par une liaison sans fil, par exemple une liaison internet qui permet l’échange de données, de manière préférentielle, sécurisée, entre le véhicule V et le serveur S.
Le véhicule V est équipé de moyens de déverrouillage à distance, appelé aussi déverrouillage mains libres, qui permettent de déverrouiller le véhicule à partir d’un équipement portable d’utilisateur P1 (cf. ), par exemple un téléphone portable intelligent, une tablette, par une communication sans fil. Cette communication peut être une communication en champ proche, appelée « NFC » en anglais ou Near Field Communication à une fréquence de 13,56 MHz, ou une communication en Ultra Haute Fréquence, par exemple en BLE, « Blue tooth » ou « Blue tooth Low Energy » en anglais à une fréquence de 2,4 GHz, ou encore une communication en Bande Ultra Large, ou UWB, « Ultra Wide Band » en anglais, c’est-à-dire une communication sur un canal de 500MHz entre des fréquences de 6 GHz à 10 GHz. Bien sûr, l’invention s’applique à toute communication radiofréquence, en haute, ou ultra haute fréquence permettant l’échange de données sécurisé, en l’occurrence un code d’accès crypté K1, entre le véhicule V et l’équipement portable d’utilisateur P1. Ceci est connu de l’art antérieur et ne sera pas plus détaillé ici.
Le véhicule V est également équipé de moyens de détection de présence à l’intérieur du véhicule V. Il peut s’agir par exemple d’une caméra embarquée à l’intérieur de l’habitacle du véhicule V, ou d’une ou plusieurs antennes en ULB, utilisées comme des radars, ou encore tous types de capteurs, par exemple un capteur de masse, placé sous chaque siège arrière du véhicule V, un capteur de détection de fermeture de la ceinture de sécurité d’un siège arrière du véhicule V, etc… Ces différents moyens de détection de présence à l’intérieur du véhicule V, en l’occurrence la détection d’enfants en bas âge sur les sièges arrière du véhicule sont connus de l’homme du métier et ne seront pas plus détaillés ici.
Selon l’invention, le véhicule V est équipé d’un dispositif de déverrouillage d’urgence D.
Dans un premier mode de réalisation, ledit dispositif D est apte à : Alerter l’utilisateur en cas de détection de présence à l’intérieur du véhicule, une fois que celui-ci a été verrouillé, Générer deux clés virtuelles K2, K3 à usage unique d’accès « mains libres » au véhicule V, Transmettre les deux dites clés virtuelles K2, K3, une information de localisation POS et des identifiants ID du véhicule V au serveur S.
Lorsqu’une présence a été détectée à l’intérieur du véhicule V verrouillé, le dispositif D peut alerter l’utilisateur de plusieurs manières, il peut déclencher le klaxon du véhicule, ou les phares du véhicule par exemple, ou encore transmettre un message d’urgence à l’équipement portable P1 de l’utilisateur.
Le dispositif D dispose de moyens de génération de clés virtuelles K2, K3 d’accès mains libres au véhicule. On entend par « clé virtuelle » généralement un code crypté, reconnaissable par le véhicule, déclenchant le déverrouillage des ouvrants du véhicule V.
Le dispositif D est également capable d’émettre un signal I comportant les clés virtuelles K2, K3 vers le serveur S par liaison sans fil internet via un protocole sécurisé.
Dans un deuxième mode de réalisation, le dispositif D envoie une requête au serveur S de génération de deux clés virtuelles K2, K3, qui grâce à son centre de gestion G, génère alors deux clés virtuelles K2, K3.
Dans le deuxième mode de réalisation, le dispositif D est apte à : Alerter l’utilisateur en cas de détection de présence à l’intérieur du véhicule V, une fois que celui-ci a été verrouillé, Transmettre au serveur S une requête R de génération de deux clés virtuelles K2, K3, ainsi qu’une information de localisation POS et des identifiants ID du véhicule V.
Dans ce but, le dispositif D comporte un comprend un processeur 200 et une mémoire 201 (cf. ) dans laquelle sont enregistrées des instructions permettant de configurer le processeur pour exécuter certains traitements particuliers, notamment pour mettre en œuvre les étapes du procédé de déverrouillage d’urgence selon les deux modes de réalisation comme cela est décrit plus bas.
On entend par centre de gestion G, un lieu physique regroupant des équipements d’un système informatique d'une entreprise tels que : les ordinateurs, les serveurs, le stockage, les équipements de réseaux et de télécommunication .
Le serveur informatique S est un serveur distant, par exemple un « cloud » en anglais (ou nuage), comprenant un centre de gestion interne G qui permet de recevoir et traiter la requête et d’assurer la sécurisation de la communication entre le serveur S et le premier et deuxième destinataire U1, U2. Les étapes de réception de la requête et des informations sur la localisation POS et les identifiants ID du véhicule, de génération des deux clés virtuelles K2, K3, de localisation de destinataires U1, U2 dans une zone proche du véhicule V et d’émission des clés virtuelles aux destinataires, sont alors réalisées par le centre de gestion G via le serveur informatique S.
Le premier destinataire U1 a été préalablement identifié comme étant habilité à recevoir cette première clé virtuelle à usage unique K2 et à intervenir sur le véhicule V pour le déverrouiller et libérer l’enfant qui y est enfermé.
Par exemple, un certificat de confiance a été préalablement établi entre le premier destinataire U2 et le fournisseur du service de déverrouillage d’urgence, qui peut être le fournisseur du réseau internet et du serveur S, ou le constructeur du véhicule V, ou encore un équipementier du véhicule V. Ce certificat de confiance certifie que le premier destinataire U2 a bien les compétences pour agir.
Le premier destinataire U2 peut être une personne physique ou une personne morale comme un commerce ou une institution de service, ou une administration…
Selon l’invention, le serveur S étant connecté à un réseau de premiers destinataires U1 en permanence, est apte à recenser les premiers destinataires se trouvant dans une première zone proche Z1 du véhicule V grâce aux informations de localisation POS du véhicule qu’il a reçues, par exemple dans un rayon de 1 km autour du véhicule V
Le premier destinataire U2 à la réception de la première clé virtuelle K2, de l’information de localisation POS du véhicule V et de ses identifiants ID peut ainsi aller repérer et déverrouiller le véhicule V à l’aide de son équipement portable P2, dans lequel se trouve téléchargée la première clé virtuelle K2.
Le déverrouillage peut être réaliser par communication sans fil, ULB, BLE ou NFC entre l’équipement portable P2 du premier destinataire U2 et le véhicule V comme tout procédé d’accès mains libres à un véhicule V.
Si le véhicule V a été déverrouillé, le serveur S reçoit une information de confirmation de déverrouillage réussi du véhicule, qui peut soit provenir du véhicule V en lui-même soit de l’équipement portable P2 du premier destinataire.
Cependant, il est possible que le premier destinataire U2 ne soit pas disponible ou pas capable d’agir pour quelques raisons que cela soit.
Si dans deuxième temps prédéterminé Δt2 (étape E6), le véhicule V n’a toujours pas été déverrouillé (étape E7), c’est-à-dire si le serveur S n’a pas reçu de confirmation de déverrouillage réussi, alors le serveur informatique S envoie la deuxième clé virtuelle K3, l’information de localisation POS du véhicule V et les identifiants ID du véhicule V à un deuxième destinataire U3, cette fois ci un terminal ou un équipement portable d’un centre d’intervention ou de secours, comme les pompiers ou le SAMU, situé dans une deuxième zone Z2 proche du véhicule, par exemple dans un rayon de 15 km autour du véhicule V.
Le deuxième destinataire U2 peut alors télécharger à partir de son terminal, la deuxième clé virtuelle K3 dans un équipement d’accès portable P3 et aller déverrouiller le véhicule V afin de libérer l’enfant.
De manière similaire, le serveur S étant connecté à un réseau de deuxièmes destinataires en permanence U2, est apte à recenser les deuxièmes destinataires se trouvant dans une deuxième zone proche Z2 du véhicule grâce aux informations de localisation POS du véhicule qu’il a reçues, par exemple dans un rayon de 15 km autour du véhicule V.
Ainsi le deuxième destinataire peut à la réception de la deuxième clé virtuelle K3, de l’information de localisation POS du véhicule V et de ses identifiants ID peut ainsi aller repérer et déverrouiller le véhicule V à l’aide de son équipement portable P3, dans lequel se trouve la deuxième clé virtuelle K3 (étape E9).
Le déverrouillage peut être réaliser par communication sans fil, ULB, BLE ou NFC entre l’équipement portable du deuxième destinataire U3 et le véhicule V comme tout procédé d’accès mains libres à un véhicule V.
De même, si le véhicule V a été déverrouillé, le serveur S reçoit une information de confirmation de déverrouillage réussi du véhicule, qui peut soit provenir du véhicule V en lui-même soit de l’équipement portable P3 du deuxième destinataire P2.
Les clés virtuelles à usage unique K2, K3 sont ensuite détruites (étape E10). Cette étape peut être réalisée par le serveur, le véhicule, ou le premier ou deuxième destinataire, ou se faire automatiquement par expiration d’un temps d’utilisation prédéterminé ou après avoir été utilisée.
Le déverrouillage soit par le premier U1, soit par le deuxième destinataire U2 est alors réalisé sans dommage matériel de la voiture, sans risque de blesser l’enfant et plus rapidement que l’art antérieur qui ne dépendait que de la présence potentielle d’un témoin éventuel de la présence de l’enfant, à condition qu’il appelle les secours.
En variante, si la tension du réseau de bord est en 24 Volt ou en 48 Volt, le capteur de température peut être alimenté respectivement jusqu’à 27 Volt ou 51 Volt.
Le circuit d’alimentation comprend un chemin d’alimentation positif reliant une borne positive du capteur de température à une borne positive d’une source d’alimentation électrique et un chemin d’alimentation négatif reliant une borne négative du capteur de température à une borne négative (masse) de la source d’alimentation électrique.
La température mesurée par le capteur de température varie entre une température de saturation minimale Tsatmin et une température de saturation maximale Tsatmax.
L’exemple qui suit est donné pour une sonde NTC alimentée par un courant venant d’un réseau de bord ayant une tension de 12 Volt, une température de saturation minimale Tsatmin de -55°C et une température de saturation maximale Tsatmax de 163°C. D’autres températures de saturation sont possibles.
La sonde NTC se comporte comme une résistance qui évolue en fonction de la température environnante autour du capteur de température.
La sonde NTC renvoie une tension proche de 0 Volt (donc une résistance quasi nulle) quand la température mesurée par la sonde NTC est proche de sa température de saturation maximale Tsatmax de 163°C.
La sonde NTC renvoie une tension proche de 12 Volts (pour une tension de réseau de bord à 12 Volts) donc une résistance quasi infinie quand la température mesurée par la sonde NTC est proche de sa température de saturation minimale Tsatmin de -55°C.
Selon le procédé de l’invention, un court-circuit à la masse est détecté sur la sonde NTC lorsque la température mesurée est supérieure ou égale à la température de saturation maximale Tsatmax pendant une durée supérieure à un temps T1. Cela signifierait que la sonde NTC renverrait une tension de 0 Volt pendant tout ce temps, ce qui est quasiment impossible.
Un court-circuit au plus est détecté sur la sonde NTC lorsque la température mesurée est inférieure ou égale à la température de saturation minimale Tsatmin pendant une durée supérieure à un temps T2. Cela signifierait que la sonde NTC renverrait une tension de 12 Volts pendant tout ce temps, ce qui est quasiment impossible.
Selon un autre mode de réalisation, le capteur de température est une sonde PTC alimentée par un courant venant d’un réseau de bord ayant une tension de 12 Volt, une température de saturation minimale Tsatmin de -55°C et une température de saturation maximale Tsatmax de 163°C. D’autres températures de saturation sont possibles.
Selon le procédé de l’invention, un court-circuit au plus est détecté sur la sonde PTC lorsque la température mesurée est supérieure ou égale à la température de saturation maximale Tsatmax pendant une durée supérieure à un temps T3. Cela signifierait que la sonde PTC renverrait une tension de 12 Volts pendant tout ce temps, ce qui est quasiment impossible.
Un court-circuit à la masse est également détecté sur la sonde PTC lorsque la température mesurée est inférieure ou égale à la température de saturation minimale Tsatmin pendant une durée supérieure à un temps T4. Cela signifierait que la sonde PTC renverrait une tension de 0 Volt pendant tout ce temps, ce qui est quasiment impossible.
Les temps T1, T2, T3 et T4 sont d’au moins 5 millisecondes et de préférence de 10 millisecondes. Les temps T1, T2, T3 et T4 peuvent être identiques ou différents les uns des autres.
Le dispositif de contrôle de la machine électrique MCU ne prend pas en compte la valeur de température mesurée renvoyée par le capteur de température mais la considère comme une valeur de température erronée. Il détermine que le capteur de température est en court-circuit à la masse ou au plus. Le dispositif de contrôle de la machine électrique MCU définit alors un état de défaut de court-circuit.
L’invention concerne également un procédé de gestion d’un défaut de court-circuit dans le circuit d’alimentation comprenant le procédé de détection défini précédemment.
Le procédé de gestion comprend une étape de reconfiguration après la détection du court-circuit.
Le serveur informatique S, grâce à son centre de gestion G est apte, dans le premier mode de réalisation, à : Recevoir les deux clés virtuelles K2, K3 à usage unique, une information de localisation POS et des identifiants ID du véhicule V, Transmettre une première clé virtuelle K2, la localisation POS et les identifiants ID du véhicule V à un équipement portable P2 d’un premier destinataire U1, identifié au préalable comme autorisé à déverrouiller le véhicule V, situé dans une première zone Z1 proche du véhicule V, Recevoir une information I relative au déverrouillage du véhicule V, Transmettre une deuxième clé virtuelle K3, la localisation POS et les identifiants ID un équipement portable ¨P3 d’un deuxième destinataire U2 qui est un centre d’intervention ou de secours, situé dans une deuxième zone Z2 proche du véhicule V en fonction de ladite information I.
Le serveur informatique S reçoit par liaison sans fil internet les deux clés virtuelles à usage unique K2, K3 émises par le véhicule V et peut transmettre ces deux clés virtuelles toujours par liaison internet sans fil à des équipements portables P2, P3 situés dans une première Z1 et une deuxième zones proches du véhicule V.
Dans le premier mode de réalisation, le dispositif de déverrouillage d’urgence D génère les deux clés virtuelles K2, K3.
Dans le deuxième mode de réalisation, le serveur S grâce à son centre de gestion G génère les deux clés virtuelles K2, K3 à partir d’une requête R envoyée par le dispositif de déverrouillage d’urgence D et le serveur S est alors apte à : Recevoir une requête R de génération de deux clés virtuelles K2, K3 à usage unique, ainsi qu’une localisation POS et des identifiants ID du véhicule V, Générer les deux clés virtuelles K2, K3, Transmettre une première clé virtuelle K2, la localisation POS et les identifiants ID à un équipement portable P2 d’un premier destinataire U1, identifié au préalable comme autorisé à déverrouiller le véhicule V, situé dans une première zone Z1 proche du véhicule V, Recevoir une information I relative au déverrouillage du véhicule V, Transmettre une deuxième clé virtuelle K3, la localisation POS et les identifiants ID un équipement portable ¨P3 d’un deuxième destinataire U2 qui est un centre d’intervention ou de secours, situé dans une deuxième zone Z2 proche du véhicule V en fonction de ladite information I.
Dans ce but, le serveur S via le centre de gestion G à partir des données de localisation POS du véhicule V, est apte à recenser les équipements portable P2, P3 d’un premier destinataire U1 et d’un deuxième destinataire U2 du type centre d’intervention ou de secours qui sont situés à proximité du véhicule V et qui sont connectés par liaison internet audit serveur S.
La localisation du véhicule peut être réalisée par un dispositif de géo positionnement embarqué sur le véhicule V ou par tout autre moyen connu de l’homme du métier, par exemple par ultra haute fréquence ou par communication en bande ultra large entre le véhicule V et des balises situées à proximité.
Le serveur S et/ou le centre de gestion G comporte un comprend un processeur 100 et une mémoire 101 (cf. ) dans laquelle sont enregistrées des instructions permettant de configurer le processeur pour exécuter certains traitements particuliers, notamment pour mettre en œuvre les étapes du procédé de déverrouillage d’urgence selon une réalisation particulière et comme cela est décrit plus bas.
Bien sûr, le dispositif de déverrouillage d’urgence D et le serveur S disposent chacun d’une horloge interne permettant de mesurer des délais écoulés, en particulier de les comparer à la première Δt1 et/ou deuxième durée prédéterminée Δt2.
Le procédé de déverrouillage d’urgence d’un véhicule automobile, et illustré à la va maintenant être décrit.
Le procédé commence à l’étape E0 par une présence qui est détectée à l’intérieur du véhicule V, une fois celui-ci verrouillé. Il peut s’agir d’un enfant en bas âge. Une alerte est alors déclenchée par le véhicule V à destination de l’utilisateur qui a quitté son véhicule V.
L’utilisateur peut par exemple recevoir une notification sur son équipement portable P1 l’informant de ladite présence.
Une fois l’alerte déclenchée, si l’utilisateur ne déverrouille pas son véhicule (étape E2) afin de libérer l’enfant dans un temps Δt inférieur à une première durée prédéterminée Δt1 (étape E1), alors, selon le premier mode de réalisation, le dispositif de déverrouillage D génère deux clés virtuelles à usage unique K2, K3 (étape E3a).
Le dispositif D émet ensuite par communication sans fil par exemple internet, un signal contenant les deux clés virtuelles à usage unique K2, K3, à destination d’un serveur informatique S distant. Le dispositif D émet également dans ce signal I ou dans un autre signal concomitant des données concernant la localisation POS du véhicule V, et des identifiants ID du véhicule V, par exemple marque du constructeur du véhicule, et/ou le type de véhicule, et/ou sa couleur, et/ou son numéro d’immatriculation (étape E4a). Ces identifiants permettent de repérer visuellement le véhicule V.
Selon le deuxième mode de réalisation (à gauche sur la ), une fois l’alerte déclenchée, si l’utilisateur ne déverrouille pas son véhicule (étape E2) afin de libérer l’enfant dans un temps Δt inférieur à une première durée prédéterminée Δt1 (étape E1), alors le véhicule V émet par communication sans fil par exemple internet, un signal au serveur S, comportant une requête R de génération de deux clés virtuelles à usage unique K2, K3, ainsi que des données concernant la localisation POS du véhicule V, et des identifiants ID du véhicule V, par exemple marque du constructeur du véhicule, et/ou le type de véhicule, et/ou sa couleur, et/ou son numéro d’immatriculation (étape E3b).
Dans le deuxième mode de réalisation, c’est le serveur S par l’intermédiaire son centre de gestion G qui génère les deux clés virtuelles K2, K3.
Une fois ces données reçues par le serveur S, et selon les deux modes de réalisation de l’invention, ledit serveur S, grâce à son centre de gestion G envoie une première clé virtuelle à usage unique K2 à un premier destinataire U1, par exemple à un terminal informatique se situant dans une première zone Z1 proche du véhicule V. La première clé virtuelle K2 peut être ensuite téléchargée dans un équipement portable d’utilisateur P2 par le premier destinataire U1.
Toujours en référence à la , le mécanisme de changement de pas 70 comprend enfin un palier de transfert de fluide 457 destiné à l’alimentation du vérin de commande 274 en fluide de commande provenant du système de pilotage 276.
A cet effet, le palier de transfert de fluide 457 est configuré pour transférer le fluide de commande provenant du repère fixe attaché à la nacelle 20 au repère tournant attaché au rotor de soufflante 54 et plus particulièrement aux première et deuxième chambres 312, 314 du vérin 274.
Pour cela, le palier de transfert de fluide 457 comprend, en référence à la , un stator 458 fixe par rapport à la nacelle 20 et un rotor 459 mobile conjointement avec le rotor de soufflante 54 (et donc avec le vérin de commande 274) autour de l’axe longitudinal X relativement au stator 458. Il comprend également un premier circuit 460 raccordé fluidiquement à la première chambre fluidique 312 pour l’alimentation de ladite première chambre fluidique 312 en fluide de commande fourni par le système de pilotage 276 et un deuxième circuit 461 raccordé fluidiquement à la deuxième chambre fluidique 314 pour l’alimentation de ladite deuxième chambre fluidique 114 en fluide de commande fourni par le système de pilotage 76.
Le stator 458 est en forme de cylindre de révolution coaxial à l’axe longitudinal X. Il est relié par son extrémité aval 462 à une structure (non représentée) de la nacelle 20.
Le rotor 459 est en forme de cylindre de révolution coaxial à l’axe longitudinal X. Il s’étend autour du stator 458. Sa périphérie est en contact avec le bâti 272. Il est guidé en rotation autour de l’axe X par rapport au stator 458 par l’intermédiaire de roulements 464 interposés entre le rotor 459 et le stator 458.
Le palier de transfert de fluide 457 est ainsi coaxial à l’axe X. Il est donc également coaxial au vérin de commande 274.
Le premier circuit 460 comprend un premier conduit axial 465A ménagé dans le stator 458, une pluralité de premiers orifices radiaux 465B (un seul d’entre eux étant représenté ici) ménagés dans le stator 458 et reliant le conduit axial 465A à la périphérie du stator 458, une première gorge circonférentielle 465C ménagée entre le rotor 459 et le stator 458 et dans laquelle débouche chaque orifice radial 465B, et une pluralité de premiers conduits radiaux 465D, ménagés dans le rotor 459, s’étendant radialement depuis la gorge 465C jusqu’à un premier canal 466 d’alimentation de la première chambre fluidique 112 formé entre le bâti 72 et le rotor 459.
Le premier conduit axial 465A a une extension axiale parallèlement à l’axe X. Dans l’exemple représenté, il est en particulier rectiligne et coaxial à l’axe X. En variante (non représentée), le premier conduit axial 465A est courbe et/ou a également une extension radiale suivant une direction orthogonale à l’axe X.
Par ailleurs, le premier conduit axial 465A a, l’exemple représenté, une section radiale annulaire, c’est-à-dire qu’il est plein en son centre.