INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La came 22 est elle-même liée en rotation à l’axe de rotation A. Par exemple le système d’actionnement 14 comporte une deuxième bielle 23 liée à une première extrémité à la came 22 et à une deuxième extrémité à l’axe de rotation A.
De préférence, le système d’actionnement 14 comporte des moyens de guidage 27 en translation de la tige (fourreau, rail, palier …).
En service, la rotation de l’atterrisseur 1 dans un premier sens de rotation (et donc de la porte fixe 7) autour de l’axe de rotation A entraine la rotation de la came 22 et donc un coulissement de la tige 21 (par l’intermédiaire de la première bielle 26) qui provoque elle-même un déplacement du volet 10 dans un premier sens de déplacement du volet 10. Par ailleurs, la rotation de l’atterrisseur 1 dans un deuxième sens de rotation (et donc de la porte fixe 7) autour de l’axe de rotation A entraine la rotation de la came 22 et donc un coulissement de la tige 21 (par l’intermédiaire de la première bielle 26) qui provoque elle-même un déplacement du volet 10 dans un deuxième sens de déplacement.
Étant donné que le pneumatique est pourvu d’au moins un pli placé radialement vers l’intérieur vis-à-vis de la bande de roulement, l’au moins un pli comprenant une pluralité d’éléments de renforcement parallèles s’étendant à un angle A par rapport à l’orientation circonférentielle du pneumatique, l’angle A étant supérieur à 10 degrés, les parties de récupération d’énergie de la pluralité d’unités d’énergie peuvent récupérer de l’énergie non seulement par le biais d’une déformation du pneumatique mais également par le biais d’une force de cisaillement produite par l’au moins un pli du fait de l’angle A des éléments de renforcement parallèles présents dans le pli étant donné que cet angle A est modifié lorsque le pneumatique entre en contact avec le sol et est séparé de celui-ci, et la possibilité d’augmenter la quantité d’énergie récupérée indépendamment d’une vitesse de rotation du pneumatique est donc plus grande.
Étant donné que la pluralité de parties de récupération d’énergie de la pluralité d’unités d’énergie sont également employées comme une pluralité d’unités de capture capturant un état physique du pneumatique, une succession d’impulsions provenant de la pluralité de parties de récupération d’énergie de la pluralité d’unités d’énergie est analysée en termes d’intervalle temporel, d’intensité et de profil au moyen de la pluralité d’unités de traitement de données indiquant divers états physiques du pneumatique tels qu’une vitesse de rotation, une charge, un choc, une usure ou un contact avec un obstacle, et il est donc possible d’augmenter l’efficacité du système de communication.
Dans un autre mode de réalisation préféré, le système de communication comprend au moins deux couches, et au moins une des au moins deux couches est incorporée dans le pneumatique.
Avec cette structure, il est possible d’augmenter la flexibilité d’installation du système de communication dans le pneumatique.
Dans un autre mode de réalisation préféré, l’au moins une des au moins deux couches du système de communication comprend les parties de récupération d’énergie des unités d’énergie, et la couche comprenant les parties de récupération d’énergie des unités d’énergie est incorporée dans le pneumatique, et la couche comprenant les parties de récupération d’énergie des unités d’énergie est placée de façon à être en contact avec l’au moins un pli.
Avec cette structure, il est possible d’augmenter la quantité d’énergie récupérée par les parties de récupération d’énergie des unités d’énergie puisque les parties de récupération d’énergie des unités d’énergie recevraient un effet maximum de la force de cisaillement produite par l’au moins un pli du fait de l’angle A des éléments de renforcement parallèles présents dans le pli étant donné que cet angle A est modifié lorsque le pneumatique entre en contact avec le sol.
Dans un autre mode de réalisation préféré, les au moins deux couches du système de communication sont entièrement incorporées dans le pneumatique.
Avec cette structure, il est possible d’augmenter l’efficacité de fabrication du pneumatique comprenant le système de communication étant donné que l’installation du système de communication serait intégrée dans le procédé standard de fabrication du pneumatique.
Dans un autre mode de réalisation préféré, les au moins deux couches du système de communication sont une couche de film faite d’une composition élastomère, et une épaisseur de la couche de film est comprise entre 150 μm et 1800 μm.
Avec cette structure, étant donné que la composition élastomère peut être compatible avec un matériau constituant le pneumatique, ceci assurant une bonne déformabilité pour un fonctionnement adéquat tout en maintenant une certaine raideur afin de pouvoir transmettre la déformation à la pluralité d’unités d’énergie, il est possible d’augmenter la quantité d’énergie récupérée indépendamment d’une vitesse de rotation du pneumatique, et ceci jusqu’à la fin de la vie du produit.
Si l’épaisseur de la couche de film est inférieure à 150 μm, il existe un risque que l’épaisseur ne puisse pas contenir certains des composants de système, ce qui peut mener à la destruction des composants de système. Si l’épaisseur de la couche de film est supérieure à 1800 μm, il existe un risque que la couche de film ne puisse pas se déformer de manière adéquate, ce qui peut réduire la quantité d’énergie récupérée. En établissant cette épaisseur de la couche de film entre 150 μm et 1800 μm, il est possible d’augmenter la quantité d’énergie récupérée indépendamment d’une vitesse de rotation du pneumatique, et ceci jusqu’à la fin de la vie du produit.
Dans un autre mode de réalisation préféré, la distance prédéterminée d’au moins un composant de la pluralité de composants de système du système de communication est au plus égale à 1/4 d’une longueur circonférentielle du pneumatique.
Si la distance prédéterminée d’au moins un composant de la pluralité de composants de système est supérieure à 1/4 de la longueur circonférentielle du pneumatique, il existe un risque que la récupération d’énergie du système de communication devienne insuffisante en raison d’une probabilité réduite de déformation ou de cisaillement du pneumatique. En établissant cette distance prédéterminée d’au moins un composant de la pluralité de composants de système à une valeur au plus égale à 1/4 de la longueur circonférentielle du pneumatique, il est possible d’augmenter la quantité d’énergie récupérée indépendamment d’une vitesse de rotation du pneumatique, et ceci jusqu’à la fin de la vie du produit.
La distance prédéterminée d’au moins un composant de la pluralité de composants de système est, de préférence, au plus égale à 1/8 de la longueur circonférentielle du pneumatique, plus préférablement au plus égale à 1/10 de la longueur circonférentielle du pneumatique, et encore plus préférablement au plus égale à 1/12 de la longueur circonférentielle du pneumatique.
Dans un autre mode de réalisation préféré, au moins un composant de la pluralité de composants de système est incorporé dans la couche de film.
Selon une réalisation, un deuxième matériau thermoplastique sous forme de polyéthylène (PE) est ajouté au polypropylène.
Une feuille de protection 4 à base d’un tel alliage de matériau thermoplastique et de matériau élastomère remplit de façon particulièrement performante les exigences attendues : résistance à l’abrasion, résistance à la lumière (notamment aux rayons UV), tenue aux cycles climatiques chaud/froid, toucher « soyeux », grande transparence, bonne aptitude au recyclage, haute déformabilité et bonne souplesse facilitant son thermoformage.
Selon une réalisation, la couche textile 2 est un feutre aiguilleté ou encore un feutre dont les fibres ont été mélangées par de l’air pulsé (technologie « airlay »).
Selon une réalisation, la couche textile 2 présente une masse surfacique comprise entre 200 et 2000 g/m².
Selon une réalisation non représentée, le tapis 1 comprend en outre une couche de découplage acoustique associée en face d’envers de la couche textile 2, ladite couche de découplage étant notamment à base de mousse élastiquement compressible ou de feutre.
Selon la réalisation représentée, le tapis 1 comprend en outre des inclusions d’éléments décoratifs 5 disposées entre la couche textile 2 et la feuille de protection 4.
Selon une réalisation, les éléments décoratifs 5 sont à base de matériau thermoplastique.
En particulier, quand le matériau de la feuille de protection 4 est à base d’un alliage de matériau thermoplastique et de matériau élastomère, le matériau des éléments décoratifs 5 peut être choisi à base de polyoléfine ayant été portée à température de ramollissement ou de fusion, de manière à assurer une adhésion optimale desdits éléments à la fois sur la couche textile 2 – notamment par accroche mécanique, les fibres de ladite couche textile s’incrustant superficiellement dans lesdits éléments – et sur ladite feuille de protection – par accroche chimique, du fait de la nature analogue des matériaux constitutifs respectifs desdits éléments et de ladite feuille, et éventuellement par accroche mécanique, par interpénétration desdits éléments et de ladite feuille.
Selon diverses réalisations, les éléments décoratifs 5 sont sous forme de fibres, de pastilles, de logos, etc. ; ces derniers peuvent être dispersés de façon ordonnée ou aléatoire et peuvent présenter des formes et/ou des couleurs diverses.
On peut ainsi agrémenter aisément l’aspect du tapis 1 par l’ajout des éléments décoratifs 5, ceci en cohérence avec la ligne esthétique recherchée.
Selon une réalisation, la feuille de protection 4 présente une épaisseur comprise entre 250 et 700 microns, de manière à être suffisamment épaisse pour résister à l’abrasion et suffisamment fine pour ne pas entraîner de surcoût rédhibitoire.
Selon une réalisation non représentée, la feuille de protection 4 est pourvue de marquages décoratifs en relief, par exemple sous forme de grainage ou d’empreintes plus marquées, ceci de manière à pouvoir encore agrémenter l’aspect du tapis 1.
On décrit à présent un procédé de réalisation d’un tel tapis 1, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : prévoir une couche textile 2, disperser des éléments décoratifs 5 sur la face d’aspect 3 de ladite couche textile, recouvrir ladite face d’aspect par une feuille de protection 4, ladite feuille étant à base de matériau thermoplastique transparent ou translucide porté à température de ramollissement ou de fusion, comprimer ladite feuille sur ladite couche de manière à les associer entre elles.
Selon un mode de réalisation, la feuille de protection 4 est issue d’une extrusion sur la couche textile 2 pourvue des éléments décoratifs 5, ladite extrusion étant suivie d’un calandrage réalisant sa compression sur ladite couche, ce qui produit par ailleurs un ramollissement ou une fusion au moins partielle desdits éléments décoratifs favorisant leur bonne adhésion sur ladite feuille et sur ladite couche.
Afin d’obtenir un tapis 1 tridimensionnel, il peut être prévu d’ajouter une étape finale de thermoformage de l’ensemble comprenant la couche textile 2, les éléments décoratifs 5 et la feuille de protection 4, ce qui a pour effet de finaliser le ramollissement ou la fusion desdits éléments et de ladite feuille et de concourir à une parfaite adhésion des différents constituants dudit tapis entre eux.
Selon un autre mode de réalisation, la feuille de protection 4 est disposée à température ambiante sur la couche textile 2 pourvue des éléments décoratifs 5, l’ensemble étant ensuite moulé par thermoformage réalisant une compression sur ladite couche de ladite feuille portée à température de ramollissement ou de fusion de son matériau constitutif, ce qui produit par ailleurs un ramollissement ou une fusion au moins partielle desdits éléments décoratifs favorisant leur bonne adhésion sur ladite feuille et ladite couche.
Un pneumatique 1 comprenant un système de communication 3 selon un premier mode de réalisation de la présente invention va être décrit en se reportant aux , 2, 3, et 4.
La est une vue en coupe schématique d’un pneumatique avec un système de communication incorporé selon le premier mode de réalisation de la présente invention. La est une vue schématique agrandie illustrant une partie indiquée par II sur la . La est une vue en coupe schématique prise le long de la ligne III-III sur la . La est une vue schématique d’un système de communication extrait d’un pneumatique selon un premier mode de réalisation de la présente invention.
Le pneumatique 1 est un pneumatique comportant une bande de roulement 11 destinée à entrer en contact avec le sol lors du roulage et étant raccordée à une paroi latérale 12 au niveau de ses deux extrémités axiales. Le pneumatique 1 comprend une carcasse 14 sous la bande de roulement 11 s’étendant dans deux parois latérales 12 et fixée à des talons 13 au niveau de ses deux extrémités, et au moins un pli 15 placé radialement vers l’intérieur vis-à-vis de la bande de roulement 11. Dans ce premier mode de réalisation, le pneumatique 1 est pourvu de deux couches de ceinture 15 (15a, 15b) radialement vers l’intérieur vis-à-vis de la bande de roulement 11 et radialement vers l’extérieur vis-à-vis de la carcasse 14.
Comme illustré sur la , le pneumatique 1 comprend un système de communication 3 destiné à communiquer un état du pneumatique 1, le système de communication 3 comprenant au moins une couche s’étendant le long d'une direction circonférentielle du pneumatique 1. Le système de communication 3 comprend au moins deux couches, et au moins une des au moins deux couches est incorporée dans le pneumatique 1. Les au moins deux couches du système de communication 3 sont entièrement incorporées dans le pneumatique. Les au moins deux couches du système de communication 3 sont une couche de film faite d’une composition élastomère, et une épaisseur de la couche de film est comprise entre 150 μm et 1800 μm. Dans ce premier mode de réalisation, le système de communication 3 comprend 3 couches de film, une première couche de film 31, placée radialement au-dessus du pli 15 (15a) placé radialement vers l’extérieur au sein du pli 15, une deuxième couche de film 32 placée entre les deux plis 15 (15a, 15b) et une troisième couche de film 33 placée entre le pli 15 (15b) placé radialement vers l’intérieur au sein du pli 15 et la carcasse 14, et une épaisseur t1, t2, et t3 de la première couche de film 31, la deuxième couche de film 32 et la troisième couche de film 33 est respectivement de 400 μm.
Comme illustré sur la et la , l’au moins un pli 15 comprend une pluralité d’éléments de renforcement 151 parallèles s’étendant à un angle A par rapport à l’orientation circonférentielle du pneumatique, l’angle A étant supérieur à 10 degrés. Cet angle A est habituellement inférieur à 45 degrés. L’au moins une des au moins deux couches du système de communication 3 comprend les parties de récupération d’énergie 41 des unités d’énergie 4, et la couche comprenant les parties de récupération d’énergie 41 des unités d’énergie 4 est incorporée dans le pneumatique 1, et la couche comprenant les parties de récupération d’énergie 41 des unités d’énergie 4 est placée de façon à être en contact avec l’au moins un pli 15. Dans ce premier mode de réalisation, la pluralité d’éléments de renforcement 151 parallèles de chaque pli 15 (15a, 15b) s’étendent au même angle A mais dans des directions différentes par rapport à l’orientation circonférentielle du pneumatique, et l’angle A est de 25 degrés.
Comme illustré sur la et la , le système de communication 3 comporte une pluralité de composants de système comprenant au moins une pluralité d’unités de traitement de données 5, une pluralité d’unités de communication 6 et une pluralité d’unités d’énergie 4. La pluralité d’unités d’énergie 4 comprend au moins une pluralité de parties de récupération d’énergie 41, également employées comme une pluralité d’unités de capture capturant un état physique du pneumatique 1, et une pluralité de parties de stockage 42. Au moins un composant de la pluralité de composants de système est incorporé dans la couche de film. Le système de communication 3 comprend trois couches de film 31, 32 et 33, et chacune des trois couches de film 31, 32 et 33 comprend des composants de système différents parmi les couches de film. Dans ce premier mode de réalisation, les unités d’énergie 4 comprennent également une pluralité de parties de gestion de l’énergie 43 et une pluralité de parties de redressement 44. La première couche de film 31 comprend la pluralité de parties de récupération d’énergie 41 incorporées, la deuxième couche de film 32 comprend la pluralité de parties de stockage 42, la pluralité de parties de gestion de l’énergie 43 et la pluralité de parties de redressement 44 incorporées, et la troisième couche de film 33 comprend la pluralité d’unités de traitement de données 5 et la pluralité d’unités de communication 6 incorporées.
Comme illustré sur la et la , au moins un composant de la pluralité de composants de système est éloigné dans la direction circonférentielle de la distance prédéterminée « P », cette distance prédéterminée « P » étant au plus égale à 1/4 d’une longueur circonférentielle du pneumatique 1. La longueur circonférentielle du pneumatique 1 est considérée comme une longueur mesurée au niveau du centre axial du pneumatique 1.
Lorsque le pneumatique 1 entre en contact avec le sol ou est séparé du sol, le pneumatique 1 est déformé de façon à prendre ou perdre une forme essentiellement plane du sol. Simultanément, une force de cisaillement serait également générée par l’au moins un pli 15 du fait de l’angle A des éléments de renforcement 151 parallèles présents dans le pli 15 étant donné que cet angle A est modifié lorsque le pneumatique 1 entre en contact avec le sol et en est séparé. En réaction à une telle déformation et/ou force de cisaillement, chacune des parties de récupération d’énergie 41 des unités d’énergie 4 génère des impulsions électriques. Ces impulsions générées seraient mises en forme par les parties de redressement 44 des unités d’énergie 4 puis envoyées aux parties de gestion de l’énergie 43 des unités d’énergie 4.
L’état physique analysé du pneumatique 1 et/ou les données traitées au moyen des unités de traitement de données 5 seraient transmis par le biais des unités de communication 6, de manière instantanée et sans fil, par exemple à un tableau de bord d’entretien ou un nuage.
Préférentiellement, et comme illustré en , le circuit 75 commande un circuit 77 de serrage ou de relâchement du moyen de restriction de mouvement des liaisons pivots en fonction de la vitesse du vélo mesurée par le moyen 74 de mesure de vitesse et/ou de l’inclinaison du vélo mesurée par l’inclinomètre 76.
Dans des modes de réalisation, le frein 90 est constitué d’un actionneur, par exemple un moteur, configuré pour faire tourner le support mobile 81 et 82 des amortisseurs 84 et 85, selon une commande électrique fournie par le circuit 77.
L’actionneur et le circuit 77 sont alors conjointement configurés pour augmenter ou réduire la force exercée par chaque amortisseur 84 et 85 sur un montant arrière pivotant 18 et 19, en fonction de l’inclinaison mesurée par l’inclinomètre 76.
Préférentiellement, l’écartement entre les roues arrière 22 et 23 est, dans la position rapprochée, inférieur à 31 centimètres, par exemple 20 centimètres. Le vélo 10 peut ainsi se faufiler entre les files de voitures.
Dans des modes de réalisation (non représentés) le vélo objet de l’invention comporte une motorisation d’assistance électrique ou autonome, c’est-à-dire propulsant le vélo même si le cycliste n’actionne pas le pédalier, et une batterie, par exemple positionnée entre les roues arrière. Selon les variantes, la motorisation d’assistance électrique entraîne le pédalier ou directement chacune des roues arrière ou la roue avant.
Dans une première variante, la motorisation entraîne le pédalier, si bien que, dans les virages, elle n’entraîne que la roue arrière du côté intérieur du virage (la roue 23 en ).
Dans une deuxième variante, la motorisation comporte deux moteurs, chacun intégré à une roue arrière. Dans ce cas, un module, par exemple le circuit 70, de commande de puissance exercée par chacun des moteurs peut être programmé selon l’un, au moins, des trois modes de fonctionnement suivants : - la puissance motrice n’est exercée que sur la roue arrière du côté intérieur du virage, - la puissance motrice n’est exercée que sur la roue arrière du côté extérieur du virage ou - la puissance motrice est répartie entre les deux roues arrières.
Dans des modes de réalisation dans lesquels la motorisation comporte deux moteurs, chacun intégré à une roue arrière, le module de commande de la puissance exercée par chacun des moteurs est préférentiellement relié au capteur d’inclinaison 76.
Le module de commande commande la puissance exercée par chacun des moteurs intégrés dans les roues arrières 22 et 23 en fonction de l’inclinaison et de la vitesse du vélo 10 et, éventuellement à un capteur de position angulaire du guidon 13. La puissance exercée par chaque moteur intégré à une roue arrière 22 et 23 peut alors être commandée pour engendrer un différentiel des forces exercées par le sol sur les roues arrières 22 et 23, ce différentiel correspondant à un moment de ces forces par rapport au centre de gravité du vélo 10 et du cycliste. Le module de commande commande alors ce différentiel de forces en fonction de la force centrifuge (déterminée en fonction de la vitesse et de la position angulaire du guidon ou de l’inclinaison relative de la force combinant la gravité et la force centrifuge par rapport au cadre 11) et de l’inclinaison du vélo (déterminée par le capteur d’inclinaison). Le module de commande peut ainsi aider à assurer une courbe de virage progressive et une bonne stabilité du vélo 10.
Dans des modes de réalisation, pour augmenter le moment des forces exercées par les roues sur le sol, la roue avant comporte aussi un moteur qui actionne le module de commande commandant, de plus, la puissance exercée par le moteur de la roue avant. Dans des modes de réalisation, qui peuvent se combiner avec les précédents, pour augmenter la capacité de stabilisation du vélo par le module de commande, le vélo comporte aussi une motorisation de l’orientation du guidon. Ainsi, la trajectoire même du vélo est partiellement déterminée par le module de commande. Le moment de la force exercée par la motorisation du guidon est suffisamment faible pour que l’utilisateur puisse s’y opposer et imposer l’amorce d’un virage, le module de commande commandant alors l’équilibrage du vélo dans le virage.
Dans des modes de réalisation, le module de commande assure la stabilité du vélo, en ligne droite comme en courbe, en corrigeant de légères inclinaisons du vélo par commande des forces exercées par les moteurs. La fonction reliant les valeurs de vitesse, de position angulaire du guidon, l’inclinaison du vélo aux commandes des moteurs peut être déterminée par des calculs théoriques ou, préférentiellement, par apprentissage automatique réalisé avec des cyclistes sachant faire du vélo et/ou des cyclistes en apprentissage, selon des techniques d’apprentissage connues, l’inclinaison brutale, par exemple une variation d’au moins dix degrés en moins d’une seconde, correspondant à une chute où à un pied mis à terre par le cycliste, étant, en termes d’apprentissage automatique, un échec. A l’inverse une longue durée, par exemple au moins dix secondes, sans cette inclinaison brutale est, en termes d’apprentissage automatique, un succès. L’apprentissage automatique mène ainsi progressivement à une fonction de stabilité automatique. Préférentiellement, cet apprentissage automatique se poursuit avec l’utilisateur (préférentiellement, l’utilisateur habituel) du vélo, du fait que la position du centre de gravité et le poids total du vélo sont variables, en fonction de l’utilisateur, de son habillement et des éventuelles charges annexes, par exemple portées par un porte-bagage.