INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le piston de contrebalancement 252 est monté mobile en translation suivant l’axe longitudinal X relativement au bâti 72. Il est en particulier coaxial à l’organe de support 162. Dans l’exemple représenté, il est agencé dans le prolongement longitudinal de l’organe de support 162, entre l’organe de support 162 et la chambre de contrebalancement 254.
La chambre de contrebalancement 254 est délimitée entre le piston de contrebalancement 252 et le bâti 72. En particulier, la chambre de contrebalancement 254 est délimitée entre le piston de contrebalancement 252 et un fond 255 de la cavité 86 opposé à l’orifice 90 ; le système de guidage 172, le dispositif de rappel 240 et le dispositif de maintient 250 sont ainsi tous disposés longitudinalement d’un même côté, ici le côté aval, du système vis-écrou 164 et donc en particulier de l’écrou 178.
La chambre de contrebalancement 254 est raccordée fluidiquement au générateur de pression 130 par un circuit de connexion fluidique 256 de sorte à être alimentée en fluide de commande à la troisième pression. Elle est destinée à contrebalancer la sollicitation du dispositif de rappel 240 lorsque cette alimentation est active.
A cet effet, le vérin de contrebalancement 250 est agencé de sorte que la pression exercée sur le piston 252 par le fluide contenu dans la chambre 254 soit orientée dans une direction opposée à celle de la sollicitation du dispositif de rappel 250 : dans l’exemple représenté, le piston de contrebalancement 252 est interposé entre la chambre 254 et l’épaulement 244 et l’épaulement 244 est interposé entre le piston 252 et le dispositif de rappel 240. De plus, le piston de contrebalancement 252 et la chambre de contrebalancement 254 sont dimensionnés de sorte que, lorsque la chambre 254 est alimentée en fluide de commande à la troisième pression, la force exercée par le fluide de commande sur le piston 252 soit supérieure à la sollicitation du dispositif de rappel 240.
Ainsi, lorsque l’alimentation de la chambre 254 en fluide de commande à la troisième pression est active, la sollicitation du dispositif de rappel 240 est annulée et l’organe de support 162 maintenu en position de fonctionnement.
Dans l’exemple représenté, l’unité de contrôle de pression 132 est interposée fluidiquement entre le générateur de pression 130 et le circuit de connexion fluidique 256. Elle présente une première configuration, dans laquelle elle isole le circuit de connexion fluidique 256 de la ligne de retour 136, et une deuxième configuration, dans laquelle elle raccorde fluidiquement le circuit de connexion fluidique 256 à la ligne de retour 136.
L’unité de contrôle de pression 132 est configurée pour être normalement dans sa première configuration et pour basculer dans sa deuxième configuration sur réception d’une instruction de commande transmise par le module de commande 135.
Comme cela est illustré sur la , le support 30 possède une face externe 30A et une face interne 30B.
Plus précisément, la face interne 30B du support 30 s’étend sur la couche de décoration 32.
Le support 30 possède au moins une partie qui est translucide, appelée « partie translucide » dans ce qui suit.
Dans la présente description « translucide » désigne un taux de transmission de la lumière compris entre 5% et 100%.
Avantageusement, ladite partie translucide du support 30 est transparente.
Dans la présente description « transparent » désigne un taux de transmission de la lumière compris entre 80% et 100%.
Dans le présent exemple, l’ensemble du support 30 est translucide et avantageusement transparent. Ainsi, dans cet exemple, la partie translucide du support 30 correspond à l’intégralité du support 30.
La partie translucide possède une face externe et une face interne.
Au moins une portion 30P de la face externe de la partie translucide du support 30 forme la zone d’affichage 18.
Dans le présent exemple, la face externe de la partie translucide du support 30 est définie par la face externe 30A du support 30. Plus particulièrement, dans le présent exemple, la face externe de la partie translucide du support 30 correspond à l’intégralité de la face externe 30A du support 30. Ainsi, dans ce qui suit, la face externe de la partie translucide du support 30 est également désignée par le numéro de référence 30A.
Dans le présent exemple, la face interne de la partie translucide du support 30 est définie par la face interne 30B du support 30. Plus particulièrement, dans le présent exemple, la face interne de la partie translucide du support 30 correspond à l’intégralité de la face interne 30B du support 30. Ainsi, dans ce qui suit, la face interne de la partie translucide du support 30 est également désignée par le numéro de référence 30B.
Au moins la partie translucide du support 30 et, par exemple, l’ensemble du support 30, est réalisée en un matériau translucide capable d’être rigide. Par exemple, le matériau translucide est à la fois rigide et flexible.
Par exemple, au moins la partie translucide du support 30 et, par exemple, du support intégral 30, est prévue pour conférer à l’élément de recouvrement 14 sa forme générale et ses caractéristiques mécaniques, en particulier sa rigidité.
Le matériau du support 30 est distinct du matériau prédéfini 22. En d’autres termes, le support 30 comprend un matériau distinct du matériau prédéfini 22.
Au moins la partie translucide du support 30 et, par exemple, l’ensemble du support 30, est en verre.
En variante, au moins la partie translucide du support 30 et, par exemple, du support intégral 30, est en plastique. La partie translucide du support 30 comprend par exemple une couche de plastique.
Lorsqu'on travaille avec de l'azine pure, c'est-à-dire obtenue par exemple à partir d'hydrate d'hydrazine et de méthyléthylcétone, on constate effectivement en travaillant selon ces brevets, que l'on obtient avec un bon rendement des solutions diluées d'hydrate d'hydrazine.
Dans cette colonne, s'effectuent l'hydrolyse de l'azine et la séparation de l'hydrate d'hydrazine d'avec la méthyléthylcétone. Ces conditions sont connues. L'homme du métier détermine facilement le nombre de plateaux ou la hauteur de garnissage, ainsi que les points d'alimentation en azine et en eau. On obtient en pied des solutions à 20 % ou même jusqu'à 45 % en poids d'hydrate d'hydrazine. Par exemple, le rapport molaire eau/azine à l'alimentation de cette colonne est au moins supérieur à la stœchiométrie et avantageusement compris entre 5 et 30, de préférence entre 10 et 20. La température du pied de colonne peut être comprise entre 150°C et 200°C, de préférence entre 175°C et 190°C. La pression est fonction de la température d'ébullition de l'azine, de l'eau et de la cétone. Une telle hydrolyse est également décrite dans US 4 725 421 et dans WO 00/37357.
Le procédé selon l’invention peut être effectué en continu ou en batch. De préférence, il est effectué en batch. Description de la figure
représente un mode de réalisation du procédé selon l’invention.
La préparation de la solution aqueuse ammoniacale est réalisée dans la colonne d’absorption 1. La colonne 1 est alimentée en ammoniac frais par la conduite 2 et en solution aqueuse comportant au moins un activateur via la conduite 3.
La solution aqueuse ammoniacale comportant au moins un activateur alimente le réacteur R par la conduite 4.
La conduite 5, la colonne d’absorption 1, la conduite d’alimentation 4 et le réacteur R forment une boucle de re-circulation de la solution aqueuse comprenant de l’ammoniac solubilisé et de l’activateur.
La réaction de l’ammoniac, du peroxyde d’hydrogène et de l’alkylcétone en présence d’une solution comprenant au moins un activateur est réalisée dans le réacteur noté R.
Le réacteur R est alimenté en peroxyde d’oxygène par la conduite 6. Il est alimenté en cétone par la conduite 7. Il peut s’agir d’une alimentation en cétone fraiche ou bien une alimentation recyclant une cétone émanant du procédé.
La conduite 8 transporte le flux A formé dans le réacteur R vers le décanteur 9.
Le décanteur 9 sépare la phase organique B et la phase aqueuse C. La phase organique B est envoyée par la conduite 10 dans la colonne d’hydrolyse 16. L’eau est apportée par la conduite 17. L’hydrate d’hydrazine est récupéré par la conduite 18. Le flux de cétone et d’eau obtenu en tête de colonne suite à l’hydrolyse de l’azine dans la colonne d’hydrolyse 16 sort via la conduite 19.
La phase aqueuse C est envoyée vers l’unité 12 de régénération et de concentration de la phase aqueuse C par la conduite 11.
La conduite 13 est une conduite, qui court-circuite l’unité de régénération et de concentration 12. En fonction de la qualité de la phase aqueuse, il est possible d’orienter la phase aqueuse C vers l’unité 12 ou bien vers la conduite 13 de court-circuit. Il est également possible de n’envoyer vers l’unité de régénération et de concentration 12 qu’une partie de la phase aqueuse C. La phase aqueuse, qui a subi l’étape de régénération et de concentration et/ou la phase aqueuse, qui est passée via la conduite de court-circuit 13 est amenée en tête de la colonne d’absorption 1 via la conduite 3. Au cours de l’étape de régénération et de concentration, il est également possible de récupérer de l’ammoniac. Cet ammoniac peut être recyclé via la conduite 14 en pied de la colonne d’absorption 1. L’unité de régénération et de concentration 12 peut comporter une purge 15 afin d’éliminer du circuit l’eau excédentaire.
Exemple 1 : Mesure de la solubilité de l’ammoniac gaz dans la phase aqueuse
Plusieurs phases aqueuses comprenant des taux différents d’eau, d’acétate d’ammonium, d’acétamide et de MEC (méthyléthylcétone) ont été préparées. Ces phases aqueuses ont été saturées en ammoniac à la température indiquée par balayage d’ammoniac gaz à pression atmosphérique, sous agitation dans un réacteur muni d’un réfrigérant jusqu’à saturation du mélange, c’est-à-dire jusqu’à ce que l’ammoniac gaz ne soit plus absorbé et ressorte du réacteur. Le balayage a été ensuite continué encore 30 mn en réduisant le débit d’ammoniac. La teneur en ammoniac des phases aqueuses a été analysée par titrimétrie avec l’acide sulfurique 1N (1ml de prélèvement).
Dans un mode de réalisation particulier, l’invention concerne l’utilisation, telle que définie précédemment, l’utilisation, de l’un au moins des composés de formule générale (Ia) suivante :
Dans le contexte de la présente invention, la fréquence de travail est celle du convertisseur isolé, et plus particulièrement encore, celle du pont de puissance primaire.
Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un ensemble de recharge conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.
En référence aux FIGURES 1 à 2, l’ensemble de recharge 20 selon l’invention permet d’établir une connexion électrique avec une station de recharge 19 externe au véhicule électrique auquel l’ensemble de recharge 20 est associé. La connexion électrique établie est définie au travers de l’ensemble de recharge 20 parmi plusieurs chemins de couplage. Parmi ces chemins de couplage, on distingue notamment :
– un premier chemin de couplage permettant de charger une batterie électrique de traction 4 à l’aide d’une tension continue fournie par un réseau électrique continu 2 mis à disposition par la station de recharge 19. Ce type de recharge est appelée recharge rapide ;
– un deuxième chemin de couplage permettant de charger la batterie électrique de traction 4 à l’aide d’une tension alternative fournie par un réseau électrique alternatif 1 mis à disposition par la station de recharge 19. Ce type de recharge est appelée recharge lente.
Dans les exemples visibles sur les FIGURES, un tel ensemble de recharge 20 comporte :
- la batterie électrique de traction 4 ;
- un chargeur embarqué 3 relié, d’une part, au réseau électrique alternatif 1 et au réseau électrique continu 2 fourni par la station de recharge 19 et, d’autre part, à la batterie électrique de traction 4, le chargeur embarqué 3 étant configuré pour pouvoir transformer en une haute tension continue HV+, HV- la tension alternative fournie par ledit réseau électrique alternatif 1 ou la tension continue fournie par le réseau électrique continu 2 afin d’alimenter ladite batterie électrique de traction 4 avec la haute tension continue HV+, HV- ainsi transformée ;
– un dispositif de commutation comportant un ou plusieurs commutateurs 5, 6, 11, 15 configurés pour établir une liaison électrique ou isoler électriquement certaines parties du chargeur embarqué 3 et/ou de l’ensemble de recharge 20, de sorte à pouvoir établir l’un des chemins de couplage électrique entre la station de recharge 19 et la batterie électrique de traction 4.
Les cadres inférieur 110 et supérieur 120 sont reliés rigidement l’un à l’autre par l’intermédiaire de quatre montants, à savoir : - deux montants avant 130, 131 (le montant 130 étant seulement visible sur la ) reliant chacun la portion avant d’un longeron latéral respectif 112, 113 du cadre inférieur 110 à celle d’un barreau longitudinal correspondant 125, 126 du cadre supérieur 120 ; et - deux montants arrière (seul l’un d’entre eux 133 étant visible sur la ) reliant chacun la portion arrière d’un longeron latéral respectif 112, 113 du cadre inférieur 110 à la traverse arrière 124 du cadre supérieur 120.
Tel qu’illustré sur la , le berceau 100 ainsi constitué délimite un logement d’accueil hébergeant la majeure partie de la machine électrique 200 du véhicule.
Cette machine électrique 200 est en outre rigidement fixée au berceau 100 par l’intermédiaire de différentes pattes d’attache telles que la patte 210 visible sur la et vissée sur la traverse avant 111 du cadre inférieur 110.
Le déflecteur 300 recouvre au moins partiellement par le dessous ce berceau 100 de sorte à protéger la machine électrique 200 contre les projections de gravillon et d’eau causées par les roues avant du véhicule lors du roulage en cas de chaussée inondée ou de passage dans un gué.
Ce déflecteur 300 est constitué de deux demi-déflecteurs 310, 320 s’étendant symétriquement de part et d’autre du plan longitudinal vertical médian du berceau 100 (et du véhicule) depuis une zone de jonction située au niveau de ce plan médian et visible sur la .
Chacun de ces demi-déflecteurs 310, 320 est venu de moulage d’une seule pièce à partir d’un matériau thermoplastique avantageusement renforcé en fibres naturelles et/ou synthétiques (par exemple, un polypropylène élastomère tel que le GG-PP 1065).
On va maintenant décrire, en référence à la , le demi-déflecteur gauche 310 recouvrant au moins partiellement la partie gauche du berceau 100, sachant que le déflecteur droit 320 recouvrant au moins partiellement la partie droite de ce même berceau 100 lui est symétriquement identique, hormis au niveau de son bord inférieur interne 329 coopérant au niveau de la zone de jonction avec le bord inférieur interne 319 du demi-déflecteur gauche 310 comme cela sera explicité par la suite.
Présentant un profil sensiblement en escalier, ce demi-déflecteur gauche 310 comprend : - un panneau inférieur sensiblement horizontal 311 recouvrant au moins partiellement la moitié avant gauche du cadre inférieur 110 ; - un panneau supérieur sensiblement horizontal 312 recouvrant au moins partiellement la portion d’extrémité gauche du cadre supérieur 120 s’étendant latéralement entre le barreau longitudinal 125 et le longeron latéral 122 ; et - un panneau intermédiaire 313 s’étendant sensiblement verticalement entre les panneaux inférieur 311 et supérieur 312 en recouvrant le montant avant 130.
Tel qu’illustré sur cette , le demi-déflecteur gauche 310 comporte une pluralité d’orifices permettant sa fixation sur la partie gauche du berceau d’accueil 100.
Le panneau supérieur 312 comprend ainsi deux orifices carrés 312A, 312B écartés longitudinalement l’un de l’autre et traversés par des agrafes de clipsage (non représentées) venant s’encliqueter dans des trous correspondants (non visibles) ménagés dans la face inférieure du longeron latéral gauche 122 du cadre supérieur 120.
Le panneau intermédiaire 313 comprend également deux orifices carrés 313A, 313B traversés par des agrafes de clipsage (non représentées) venant s’encliqueter dans des trous correspondants (non visibles) ménagés respectivement dans la face externe du montant avant 130 et dans celle du longeron latéral gauche 112 du cadre inférieur 110.
Ces agrafes de clipsage sont avantageusement constituées par des agrafes de type métalloplastiques.
Le panneau inférieur 311 comprend quant à lui un orifice circulaire 311A traversé par une vis (non représentée) venant se visser dans un trou correspondant ménagé sur la face inférieure de la traverse avant 111 du cadre inférieur 110.
Afin de faciliter son positionnement et son pré-maintien par l’opérateur dans la position de montage durant les opérations de vissage, le demi-déflecteur 310 comporte des moyens d’indexage longitudinal, transversal et vertical aptes à coopérer avec certains éléments constitutifs du berceau 100.
En référence à la , les moyens d’indexage longitudinal comportent en l’espèce un ergot 314 saillant de la face supérieure du panneau supérieur 312 et coopérant en butée avec la face avant de l’extrémité latérale gauche de la traverse avant 121 du cadre supérieur 120 du berceau 100.
Toujours en référence à cette , les moyens d’indexage transversaux comportent en l’espèce un ergot 315 saillant de la face supérieure du panneau supérieur 312 et coopérant en butée avec la face interne de la portion avant du longeron latéral 122 du cadre supérieur 120 du berceau 100.
Système de distribution électrique pour aéronef et procédé associé La présente invention concerne un système de distribution électrique configuré pour alimenter une pluralité de moteurs électriques de propulsion pour un aéronef à partir d’une pluralité de sources électriques. La présente invention vise en particulier un système de distribution électrique ségrégué permettant d’assurer la propulsion de l’aéronef en cas de défaut d’une des sources électriques.
Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique.
Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions et l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion.
De manière connue, en référence à la , un aéronef comporte quatre moteurs électriques M11-M14 pour permettre sa propulsion qui sont alimentés par deux batteries électriques B11, B12 via un système de distribution électrique 100. Dans cet exemple, le système de distribution électrique 100 comporte un premier commutateur électrique C11 relié d’une part à la première batterie électrique B11 et, d’autre part, à deux moteurs de propulsion M11, M12. Le système de distribution électrique 100 comporte en outre un deuxième commutateur électrique C12 relié, d’une part, à la deuxième batterie électrique B12 et, d’autre part, à deux autres moteurs de propulsion M13, M14.
De manière connue, chaque batterie électrique B11, B12 possède une grande puissance pour alimenter les moteurs M11-M14. Cela impose d’utiliser des câbles spécifiques onéreux entre une batterie électrique B11, B12 et son commutateur associé C11, C12, ce qui présente un inconvénient sur le plan économique. De plus, pour des tensions électriques élevées, le risque d’apparition d’un défaut électrique est plus grand (arc électrique, etc.).
Par ailleurs, afin d’assurer l’alimentation des moteurs électrique M11-M14 en cas d’un défaut localisé, il a été proposé d’utiliser un système de distribution électrique 100 ayant une architecture dite « ségréguée », c’est-à-dire, permettant aux batteries électriques B11, B12 de prendre le relais l’une de l’autre en cas de défaut en isolant une ou plusieurs lignes électriques du système de distribution électrique 100. Ainsi, le premier commutateur C11 est relié à la deuxième batterie électrique B12 par une première ligne électrique de reconfiguration R1. De manière analogue, le deuxième commutateur C12 est relié à la première batterie électrique B11 par une deuxième ligne électrique de reconfiguration R2. Les lignes électriques de reconfiguration R1, R2 sont de préférence unidirectionnelles et ne permettent une circulation du courant que dans une seule direction afin d’éviter l’apparition de pannes simultanées. Ces lignes de reconfiguration R1, R2 imposent également d’utiliser des câbles spécifiques onéreux, ce qui présente également un inconvénient.
PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un système de distribution électrique configuré pour alimenter au moins un premier moteur électrique et un deuxième moteur électrique à partir d’au moins une première source électrique et d’une deuxième source électrique, chaque moteur électrique étant un moteur de propulsion d’un aéronef, chaque moteur électrique comprenant au moins une première étoile électrique et une deuxième étoile électrique configurées pour être alimentées de manière indépendante, chaque source électrique ayant une puissance nominale définie, chaque source électrique comprenant au moins une première sortie d’alimentation et une deuxième sortie d’alimentation ayant une puissance élémentaire définie inférieure à la puissance nominale définie, le système de distribution électrique comportant : Au moins un premier commutateur et un deuxième commutateur, chaque commutateur étant associé à une source électrique et à un moteur électrique, Chaque commutateur comprenant au moins un premier bus d’alimentation et un deuxième bus d’alimentation configurés pour alimenter respectivement la première étoile électrique et la deuxième étoile électrique du moteur électrique associé au commutateur, Le premier bus d’alimentation et le deuxième bus d’alimentation de chaque commutateur étant configurés pour être alimentés respectivement par la première sortie d’alimentation et par la deuxième sortie d’alimentation de la source électrique associée au commutateur, les bus d’alimentation étant alimentés de manière indépendante à la puissance élémentaire, Au moins une ligne électrique de reconfiguration reliant le premier commutateur au deuxième commutateur, la ligne électrique de reconfiguration comportant au moins un interrupteur de reconfiguration configuré pour être activé en position fermée en cas de défaut d’une des sources électriques.
Grâce à l’invention, la puissance nominale d’une source électrique peut avantageusement être répartie sur plusieurs bus d’alimentation afin d’alimenter plusieurs étoiles électriques d’un moteur électrique de manière ségréguée. La redondance du système de distribution est ainsi améliorée. En outre, les bus de d’alimentation sont reliés par des lignes électriques traditionnelles et il n’est pas nécessaire de prévoir des lignes électriques spécifiques dédiées à la grande puissance qui sont onéreuses et sujettes à des défauts électriques.
De manière préférée, le système de distribution électrique comprend au moins une ligne d’alimentation de parking, reliée à ligne électrique de reconfiguration, configurée pour permettre la recharge des sources électriques via les commutateurs reliés à la ligne électrique de reconfiguration. De manière avantageuse, les sources électriques peuvent être rechargées de manière pratique en tirant partie de la ligne de reconfiguration pour permettre une recharge commune des sources électriques.
De manière préférée, la ligne électrique de reconfiguration comporte au moins deux interrupteurs de reconfiguration, la ligne d’alimentation de parking étant reliée entre les deux interrupteurs de reconfiguration. Ainsi, la commande des interrupteurs de configuration permet de recharger l’une ou l’autre des sources électriques ou les deux de manière simultanée.