INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- des données représentatives de la deuxième limite de vitesse reçues d’une caméra embarquée dans le véhicule, la deuxième limite de vitesse étant affichée sur un dispositif d’affichage arrangé dans l’environnement routier.
Selon encore une variante, la deuxième limite de vitesse est en outre déterminée à partir de la première limite de vitesse lorsque les deuxièmes données correspondent aux données représentatives d’un niveau de pollution de l’air.
Selon une autre variante, la deuxième limite de vitesse est déterminée à partir d’une table de correspondance stockée dans une mémoire du véhicule, la table de correspondance associant à chaque première limite de vitesse d’une pluralité de premières limites de vitesse un ensemble de deuxièmes limites de vitesse.
Selon une variante supplémentaire, l’ensemble de deuxièmes limites de vitesse comprend une pluralité de deuxièmes limites de vitesse, chaque deuxième limite de vitesse étant associée à un niveau de pollution de l’air différent.
Selon une autre variante, la deuxième limite de vitesse est fonction du niveau de pollution, la valeur de la deuxième limite de vitesse diminuant lorsque le niveau de pollution augmente.
L'intensité de courant maximale prévue par la norme IEC 62196-2 est de 63 A en triphasé et de 70 A en monophasé. Cette intensité maximale peut, lors de déconnexions brutales de la prise, être dangereuse pour les utilisateurs.
La présente invention vise à sécuriser les utilisateurs lors des déconnexions des prises véhicules aux bornes de recharge de véhicules.
A cette fin, selon un premier aspect, l’invention propose un dispositif de détection d’une coupure et/ou d’anomalie d’une connexion entre une borne de recharge et un véhicule électrique, la connexion comportant au moins un lien de contrôle, un lien de mise à la terre, des broches d’alimentation, le lien de contrôle permettant la signalisation d’une post-insertion, caractérisé en ce que le dispositif de détection comporte :
- un microcontrôleur configuré pour mesurer la tension sur le lien de contrôle et pour commander la fermeture ou l’ouverture d’un premier interrupteur afin d’autoriser ou non la fourniture d’énergie électrique par les broches d’alimentation,
- un circuit électronique, distinct du microcontrôleur, pour mesurer la tension sur le lien de contrôle et commander la fermeture ou l’ouverture d’un second interrupteur pour autoriser ou non la fourniture en énergie électrique par les broches d’alimentation, lesdits premier et second interrupteurs étant montés en série.
Ainsi, la présente invention permet de couper l’alimentation du véhicule électrique même en cas de défaillance du microcontrôleur et/ou du premier interrupteur ou lorsqu’une valeur de tension présente sur le lien de contrôle est anormale.
En utilisant un circuit électronique en complément du microcontrôleur, une latence minimale de réponse peut être obtenue. Ceci est particulièrement avantageux lorsque le microcontrôleur traite d’autres tâches que la surveillance de la tension sur le lien de contrôle.
Selon un mode particulier de l’invention, la connexion entre la borne de recharge et le véhicule électrique comporte en outre un lien de connexion de proximité permettant une signalisation d’une pré-insertion et :
- le microcontrôleur est configuré pour mesurer la tension sur le lien de connexion de proximité et pour commander la fermeture ou l’ouverture du premier interrupteur pour autoriser ou non la fourniture en énergie électrique par les broches d’alimentation,
- le circuit électronique mesure la tension sur le lien de connexion de proximité et commande la fermeture ou l’ouverture du second interrupteur pour autoriser ou non la fourniture en énergie électrique par les broches d’alimentation.
Ainsi, la présente invention permet de couper très rapidement l’alimentation du véhicule même si le microcontrôleur présente un délai d’exécution logiciel trop important ou un disfonctionnement.
Selon un mode particulier de l’invention, lesdits premier et second interrupteurs montés en série commandent un troisième interrupteur pour autoriser ou non la fourniture en énergie électrique par les broches d’alimentation.
Ainsi, la présente invention permet de bénéficier d’une augmentation du niveau de sécurité.
Selon un mode particulier de l’invention, le circuit électronique comporte un premier comparateur pour comparer le signal du lien de contrôle à une première tension, un second comparateur pour comparer le signal sur le lien de connexion de proximité à une seconde tension et une fonction logique non ou pour combiner les signaux de sortie des premiers et second comparateurs.
Ainsi, la présente invention permet de prendre en compte ces deux informations de manière automatique sans utilisation d’un composant numérique de type microcontrôleur présentant un risque de fiabilité logicielle ou un délai de traitement important.
Selon un mode particulier de l’invention, le dispositif de détection comporte un autre interrupteur, l’ouverture et la fermeture de l’autre interrupteur étant commandées par le microcontrôleur en fonction du fait que la prise femelle de la borne de recharge est fixée directement sur la borne de recharge ou est au bout d'un câble flexible attaché de manière permanente à la borne de recharge par l'autre extrémité.
Le composant b) comprend un composé diurée-diuréthane. Le composant b) peut comprendre un mélange de composés diurée-diuréthane.
Le composé diurée-diuréthane peut correspondre à un composé de formule (I) :
dans laquelle les groupes R’, R 2 et R 3 sont tels que définis ci-après.
De préférence, les composés de formule (I) ne contiennent pas de fonction amine tertiaire ni de fonction ammonium quaternaire.
Le(s) composé(s) de formule (I) peu(ven)t notamment correspondre au(x) produit(s) de réaction d’au moins un alcool de formule R’-OH, d’au moins un diisocyanate de formule OCN-R 2 -NCO et d’au moins une diamine de formule H 2 N-R 3 -NH 2 .
Le composant b) peut notamment comprendre 5% à 80%, en particulier 15% à 75%, plus particulièrement 25% à 65%, en moles de composé diurée-diuréthane par rapport à la quantité molaire totale de composés ayant une ou plusieurs fonctions choisies parmi urée, uréthane, et leurs mélanges.
Le composant b) peut notamment comprendre 5% à 80%, en particulier 15% à 75%, plus particulièrement 25% à 65%, en moles de composé de formule (I) par rapport à la quantité molaire totale de composés ayant une ou plusieurs fonctions choisies parmi urée, uréthane, et leurs mélanges (hors solvant aprotique éventuel).
Groupe R’
Un composé de formule (I) contient deux groupes R’. Les groupes R’ d’un même composé de formule (I) peuvent être identiques ou différents. Le composant b) peut comprendre un mélange de composés de formule (I) ayant des groupes R’ identiques. Le composant b) peut comprendre un mélange de composés de formule (I) qui se distinguent par leurs groupes R’. Par exemple, certains composés du mélange peuvent avoir des groupes R’ identiques et certains composés du mélange peuvent avoir des groupes R’ différents.
Chaque groupe R’ peut provenir de l’utilisation d’un alcool de formule R’-OH pour former le(s) composé(s) diurée-diuréthane de formule (I). Le groupe R’ peut correspondre au résidu d’un alcool de formule R’-OH sans le groupe OH. Les groupes R’ et les alcools correspondants de formule R’-OH décrits ci-après s’appliquent également au procédé de préparation du composé diurée-diuréthane décrit ci-après.
Chaque R’ est indépendamment choisi parmi alkyle, alcényle, cycloalkyle, aryle, alkylaryle, •-[(CR a R b ) n -O] m -Y et •-[(CR c R d ) p -C(=O)O] q -Z ; le symbole • représente un point d’attache à un groupe uréthane de la formule (I) ; Y et Z sont indépendamment choisis parmi alkyle, alcényle, cycloalkyle, aryle et alkylaryle ; R a , R b , R c et R d sont indépendamment choisis parmi H et méthyle, en particulier H ; chaque n est indépendamment égal à 2, 3 ou 4, en particulier n est 2 ; m va de 1 à 30, en particulier m va de 2 à 25 ; p va 3 à 5, en particulier p est 5 ; q va de 1 à 20, en particulier q va de 2 à 10.
Un groupe R’ peut être un alkyle, en particulier un alkyle en C1 à C30. Des exemples de groupes alkyles convenables sont méthyle, propyle, 1-méthyléthyle, butyle, X 1-2 -méthylpropyle, pentyle, X 1-3 -méthylbutyle, hexyle, X 1-4 -méthylpentyle, heptyle, X 1-5 -méthylhexyle, octyle, X 1-6 -méthylheptyle, 2-éthylhexyle, nonyle, X 1-7 -méthyloctyle, décyle, X 1-8 -méthylnonyle, undécyle, X 1-9 -méthyldécyl, dodécyle, X 1-10 -méthylundécyle, tridécyle, X 1-11 -méthyldodécyle, 2,5,9-triméthyldécyle, tétradécyle, X 1-12 -méthyltridécyle, pentadécyle, X 1-13 -méthyltétradécyle, hexadécyle, X 1-14 -méthylpentadécyle, heptadécyle, X 1-15 -méthylhexadécyle, octadécyle, X 1-16 -méthylheptadécyle, nonadécyle, X 1-17 -méthyloctadécyle, icosyle, X 1-18 -méthylnonadécyle, hénicosyle, X 1-19 -méthylicosyle, docosyl, X 1-20 -méthylhénicosyle, 2-propylheptyle, 2-propylnonyle, 2-pentylnonyle, 2-butyloctyle, 2-butyldécyle, 2-hexyloctyle, 2-hexyldécyle, 2-octyldécyle, 2-hexyldodécyle, 2-octyldodécyle, 2-décyltétradécyle, 6-méthyldodécyle et leurs isomères, dans lesquels X a -b représente un nombre entier pouvant prendre toutes les valeurs allant de a à b, X a -b indiquant la position du substituant dans le groupe alkyle. Le groupe X 1-11 -méthyldodécyle est un groupe dodécyle substitué par un groupe méthyle en position 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 ou 11, par exemple 11-méthyldodécyle, 2-méthyldodécyle. Par isomères on entend les groupes alkyles comportant le même nombre d’atomes de carbone mais ayant un schéma de substitution différent, par exemple un substituant éthyle au lieu d’un substituant méthyle ou un nombre plus importants de substituants méthyle. Ainsi, le groupe 2,5,9-triméthyldécyle est un isomère du groupe 11-méthyldodécyle ou 2-méthyldodécyle. Les groupes alkyles précités peuvent notamment être liés au groupe uréthane en position 1. Ainsi, le groupe 2,5,9-triméthyldécyle peut être représenté par la formule suivante :
dans laquelle la ligne brisée représente un point d’attache à un groupe uréthane du composé de formule (I).
Un groupe R’ peut être un alcényle, en particulier un alcényle en C2 à C30. Des exemples de groupes alcényles convenables sont hex-Y 2-5 -ènyle, hept-Y 2-6 -ènyle, oct-Y 2-7 -ènyle, non-Y 2-8 -ènyle, déc-Y 2-9 -ènyle, undéc-Y 2-10 -ènyle, dodéc-Y 2-11 -ènyle, tridéc-Y 2-12 -ènyle, tétradéc-Y 2-13 -ènyle, hexadéc-Y 2-15 -ènyle, octadéc-Y 2-17 -ènyle, icos-Y 2-19 -ènyle, docos-Y 2-21 -ènyle, heptadéca-8,11-diènyle, octadéca-9,12-diènyle, nonadéca-10,13-dienyl, icosa-11,14-diènyle, docosa-13,16-diènyle, octadéca-5,9,12-triènyle, octadéca-6,9,12-triènyle, octadéca-9,12,15-triènyle, octadéca-9,11,13-triènyle, icosa-8,11,14-triènyle, et icosa-11,14,17-triènyle, dans lesquels Y a-b représente un nombre entier pouvant prendre toutes les valeurs allant de a à b, Y a-b indiquant la position de la double liaison dans le groupe alcényle. Le groupe hex-Y 2-5 -ènyle est un groupe hexényle dans lequel la double liaison peut être en position 2, 3, 4 ou 5 ce qui correspond aux groupes hex-2-ènyle, hex-3-ènyle, hex-4-ènyle et hex-5-ènyle. Les groupes alcényles précités peuvent notamment être liés au groupe uréthane en position 1. Ainsi, le groupe hex-2-ènyle peut être représenté par la formule suivante :
Un groupe R’ peut être un cycloalkyle, en particulier un cycloalkyle en C5 à C12. Des exemples de groupes cycloalkyles convenables sont cyclopentyle, cyclohexyle, cycloheptyle, cycloctyle, cyclononyle, cyclodecyle, cycloundécyle, et cyclododécyle.
Dans cette configuration planétaire, l’ensemble des satellites 8 est maintenu par un porte-satellites 10 qui est fixé au carter moteur ou stator 5. Chaque satellite entraine la couronne qui est rapportée à l’arbre de soufflante 4 via un porte-couronne 12.
Chaque satellite 8 est monté libre en rotation à l’aide d’un palier 11, par exemple de type roulement ou palier hydrodynamique. Chaque palier 11 est monté sur un des axes 10b du porte-satellites 10 et tous les axes sont positionnés les uns par rapport aux autres à l’aide d’un ou plusieurs châssis structurels 10a du porte-satellites 10. Il existe un nombre d’axes 10b et de paliers 11 égal au nombre de satellites. Pour des raisons de fonctionnement, de montage, de fabrication, de contrôle, de réparation ou de rechange les axes 10b et le châssis 10a peuvent être séparés en plusieurs pièces.
Pour les mêmes raisons citées précédemment, la denture d’un réducteur peut être séparée en plusieurs hélices présentant chacun un plan médian P. Dans l’exemple représenté, la couronne est séparée en deux demi-couronnes:
Les flèches de la décrivent l’acheminement de l’huile dans le réducteur 6. L’huile arrive dans le réducteur 6 depuis la partie stator 5 dans un distributeur 13 par différents moyens qui ne seront pas précisés dans cette vue car ils sont spécifiques à un ou plusieurs types d’architecture. Le distributeur est séparé en 2 parties en général chacune répétée du même nombre de satellite. Les injecteurs 13a ont pour fonction de lubrifier les dentures et les bras 13b ont pour fonction de lubrifier les paliers. L’huile est amenée vers l’injecteur 13a pour ressortir par l’extrémité 13c afin de lubrifier les dentures. L’huile est également amenée vers le bras 13b et circule via la bouche d’alimentation 13d du palier. L’huile circule ensuite à travers l’axe dans une ou des zones tampons 10c pour ensuite ressortir par les orifices 10d afin de lubrifier les paliers des satellites.
Les figures 3 et 4 représentent un réducteur 6 de turbomachine d’aéronef selon la technique antérieure.
Le réducteur 6 comprend un porte-satellites 10 qui est configuré pour être mobile en rotation autour de l’axe X et qui est du type monobloc, c’est-à-dire formé d’une seule pièce.
Ce porte-satellites 10 comprend une cage 14 et une portion d’arbre 15.
La portion d’arbre 15 a une forme générale tubulaire et allongée le long de l’axe X et comprend une extrémité longitudinale libre, ici à gauche sur les dessins, et une extrémité longitudinale opposée de liaison à la cage 14.
La portion d’arbre 15 comprend une denture externe 15a d’engrènement, par exemple avec une soufflante.
La cage 14 comporte deux flasques annulaires 14a, 14b qui sont parallèles et à distance l’un de l’autre et s’étendent perpendiculairement à l’axe X. Les flasques 14a, 14b ont une forme générale circulaire et sont centrées sur l’axe X.
Le flasque 14a, appelé premier flasque, à gauche sur le dessin, est relié à la portion d’arbre 15. L’autre flasque 14b est appelé second flasque.
Les flasques 14a, 14b sont reliés entre eux par des ponts de matière 16 qui définissent entre eux et avec les flasques des logements 18 configurés pour recevoir les satellites 8. Les logements 18 débouchent radialement vers l’extérieur à la périphérie externe de la cage 14, et débouchent également radialement à l’intérieur en traversant une paroi tubulaire interne 20 de la cage 14. Les ponts de matière 16 peuvent être pleins ou en partie évidés.
La paroi 20 s’étend autour de l’axe X, depuis le premier flasque 14a en direction du second flasque 14b. Elle s’étend ici sensiblement dans le prolongement axial de la portion d’arbre 15. Cette paroi 20 délimite intérieurement un espace 22 de logement du solaire 7.
Selon des modes de réalisation, l’étape i) est réalisée pendant une durée inférieure à 1 heure, notamment une durée de 30 minutes.
La proportion massique du TFAA mise en œuvre à l’étape i) par rapport au matériau cellulosique mis en œuvre à l’étape ii) peut varier de 4/1 à 2/1.
Selon des modes de réalisation, l’étape ii) d’estérification est réalisée pendant une durée de moins de 4 heures.
Le matériau cellulosique thermoplastique obtenu à l’étape ii) peut être ensuite soumis à un procédé de purification comprenant les étapes suivantes :
Lavage du matériau cellulosique thermoplastique avec un mélange hydroalcoolique ; et séchage du matériau cellulosique thermoplastique lavé jusqu’à obtenir un matériau cellulosique thermoplastique anhydre.
Le TFAA et le TFA n’ayant pas réagi à l’étape i) ou libéré lors de la réaction d’estérification des fonctions hydroxyles du matériau cellulosique à l’étape ii) peut être avantageusement récupéré et réutilisé dans le procédé de thermoplastification selon l’invention. Il peut être récupéré notamment par distillation.
Matériau cellulosique thermoplastique Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un matériau cellulosique thermoplastique susceptible d’être obtenu par le procédé tel que défini ci-dessus.
Selon encore des modes de réalisation, le taux d’estérification du matériau cellulosique thermoplastique est compris entre 5 et 15 mmol d’ester/g de matériau cellulosique, en particulier entre 6 et 12 mmol d’ester/g de matériau cellulosique.
Selon encore des modes de réalisation, le matériau cellulosique thermoplastique se caractérise en ce que son taux de cristallinité est au moins 30% inférieur, notamment de 40% à 90%,à celui du matériau cellulosique natif.
Par « taux de cristallinité », ou « indice de cristallinité », également noté CrI, on entend le degré relatif de cristallinité du matériau cellulosique mesuré par diffraction aux rayons X selon la méthode décrite par Segal et al. dans la publication : Segal, L., Creely, L., Martin, A.E., Conrad, C.M., 1959. An empirical method for estimating the degree of crystallinity of native cellulose using X-ray diffractometer. Text. Res. J. 29, 786–794.
Le taux de cristallinité du matériau cellulosique thermoplastique peut être notamment compris entre 3 et 25%.
Utilisation d’un matériau cellulosique thermoplastique dans un procédé de formage à chaud
Selon un troisième aspect, l’invention concerne l’utilisation d’un matériau cellulosique thermoplastique selon l’invention, dans un procédé de formage à chaud.
Par procédé de « formage à chaud », on entend un procédé consistant à prendre un matériau, à le chauffer pour le ramollir, et à profiter de cette ductilité pour le mettre en forme avec un moule. Le matériau redurcit lorsqu’il refroidit, gardant cette forme.
Le procédé de formage à chaud peut être notamment un procédé de pressage à chaud, notamment comprendre une étape de pressage.
Les conditions de pressage à chaud peuvent varier en fonction des dimensions du matériau cellulosique formé à chaud que l’on souhaite obtenir, en particulier de son épaisseur.
Ainsi, le procédé peut être mis en œuvre par un module d’assistance à la conduite intégré dans un élément d’infrastructure routière. Un tel mode de réalisation permet d’intégrer des règles de priorité dans l’infrastructure routière qui est placée à proximité de la jonction entre la voie d’insertion et la route principale. Une gestion centralisée peut par ailleurs être assurée pour une flotte d’égo-véhicules arrivant à proximité de la voie d’insertion, ce qui assure une cohérence dans le contrôle des égo-véhicules.
Selon un mode de réalisation, la détermination de la situation de conduite peut comprendre l’identification d’une voie courante de l’égo-véhicule parmi une voie de la route principale et la voie d’insertion.
Selon un mode de réalisation, la détermination de la situation de conduite peut comprendre la détermination d’une densité de trafic parmi trois niveaux prédéterminés, comprenant un niveau d’absence de trafic, un niveau intermédiaire et un niveau dense.
Ainsi, le contrôle de l’égo-véhicule est adapté aux différents niveaux de trafic. Des règles de priorité différentes peuvent ainsi être appliquées selon le niveau de densité du trafic.
En complément, si la voie courante de l’égo-véhicule est la voie d’insertion et que la densité de trafic est à un niveau intermédiaire, le contrôle de la trajectoire latérale et/ou de la trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule peut comprendre une diminution d’une distance minimale de sécurité entre l’égo-véhicule et tout autre véhicule, et une insertion de l’égo-véhicule sur la route principale sur la base de la distance minimale diminuée.
Ainsi, l’insertion de l’égo-véhicule est facilité, en changeant temporairement l’un des paramètres de contrôle de l’égo-véhicule.
En complément ou en variante, si la voie courante de l’égo-véhicule est la voie d’insertion et que la densité de trafic est à un niveau dense, le contrôle de la trajectoire latérale et/ou de la trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule peut comprendre un maintien dans la voie d’insertion jusqu’à une fin de la voie d’insertion, un ralentissement pour laisser un premier véhicule, puis une insertion entre le premier véhicule et un deuxième véhicule situé derrière le premier véhicule.
L’insertion de l’égo-véhicule est ainsi assurée tout en assurant un niveau de sécurité élevé lors de la manœuvre d’insertion.
En complément ou en variante, si la voie courante de l’égo-véhicule est une voie de la route principale, si la densité de trafic est à un niveau intermédiaire, si un premier véhicule circule sur la voie d’insertion et si le premier véhicule s’insère devant l’égo-véhicule, le contrôle de la trajectoire latérale et/ou de la trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule peut comprendre une diminution d’une distance minimale de sécurité entre l’égo-véhicule et tout autre véhicule, afin d’empêcher un deuxième véhicule de s’insérer.
Ainsi, il est permis au premier véhicule de s’insérer en toute sécurité, tout en évitant de bloquer l’égo-véhicule lorsqu’une file de véhicules est formée sur la voie d’insertion.
Un troisième aspect de l’invention concerne un module d’assistance à la conduite pour le contrôle d’un égo-véhicule, comprenant - une première interface configurée pour recevoir des données descriptives d’un environnement du véhicule automobile ; - un processeur configuré pour:
détecter une approche de l’égo-véhicule d’une voie d’insertion ayant une priorité plus élevée qu’une route principale que rejoint la voie d’insertion, la voie d’insertion étant associée à au moins une règle de priorité ; déterminer une situation de conduite, la situation de conduite étant représentative d’une présence d’un ou plusieurs véhicules sur la route principale et/ou sur la voie d’insertion et d’une distance par rapport au véhicule présent ou aux véhicules présents ; déterminer des consignes pour contrôler une trajectoire latérale et/ou une trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule sur la base de la situation de conduite déterminée et de la règle de priorité associée à la voie d’insertion.
Le module d’assistance à la conduite comprend en outre une deuxième interface apte à transmettre les consignes à un module de pilotage de l’égo-véhicule.
illustre un système selon un mode de réalisation de l’invention;
Un capteur temps de vol est un capteur permettant de mesurer des distances entre ce capteur et des éléments d’une scène dans laquelle ce capteur est placé. Le capteur temps de vol est configuré pour émettre des rayons lumineux dans la scène. Ces rayons lumineux peuvent être réfléchis par les différents éléments de la scène. Par ailleurs, le capteur temps de vol peut comporter une matrice de pixels photosensibles. Chaque pixel photosensible de la matrice est configuré pour détecter des signaux luminaux incidents sur ce pixel. Chaque pixel permet ainsi de détecter les rayons lumineux émis par le capteur puis réfléchis par les différents éléments. La détection de rayons réfléchis par un pixel de la matrice permet au capteur temps de vol de calculer une distance entre le capteur et les éléments de la scène ayant réfléchis les rayons lumineux. Le capteur temps de vol génère alors une image de la scène définissant, pour chaque pixel de l’image, une distance entre le capteur et un élément de la scène.
Certains capteur temps de vol utilisent un projecteur de point. L’image ainsi générée par le capteur à temps de vol comporte une pluralité de points, chaque point couvrant plusieurs pixels. Ces points correspondent aux pixels de la matrice détectant les rayons émis par le capteur qui sont réfléchis par les éléments de la scène. De tels capteurs temps de vol permettent de réduire les perturbations liées à la lumière ambiante dans la scène. La concentration locale de la lumière en chaque point permet d’améliorer les performances de détermination de la distance.
Il est connu de calculer une valeur moyenne des distances associés aux pixels d’un même point. Cette valeur moyenne des distances est ensuite associée à ce point de l’image.