INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, l’enceinte 20 comprend une canne de récupération 36 du produit liquide, et éventuellement du réactif liquide n’ayant pas réagi, agencée en connexion fluidique entre la sortie 3 de chaque tube 1 et le soutirage 31.
Selon un mode de réalisation, l’enceinte 20 comprend une canne de soutirage du produit gazeux agencée en connexion fluidique entre l’évacuation 4 de chaque tube 1 et le soutirage 30, comme illustré en .
Selon une possibilité, le système réacteur comprend une source d’énergie thermique configurée pour apporter de la chaleur aux zones de réaction 5. Préférentiellement, la source d’énergie thermique est un fluide thermique ou fluide caloporteur. Le système de réacteur est configuré pour que le fluide thermique circule dans l’enceinte 20 autour des tubes 1. Le fluide thermique circule dans un espace intermédiaire aux tubes 1. L’enceinte 20 comprend une alimentation 27 du fluide thermique dans l’enceinte 20 et une évacuation 28 du fluide thermique en dehors de l’enceinte 20. Le fluide thermique permet de transférer la chaleur au réactif liquide. À titre d’exemple, l’alimentation 27 et l’évacuation 28 du fluide thermique se font par la partie supérieure de l’enceinte 20 comme illustré sur les figures 7, 9.
Le fluide caloporteur peut circuler à co-courant ou à contre-courant du sens de circulation du réactif liquide. On entend à co-courant si le fluide thermique et le réactif liquide circulent dans une même direction et on entend à contre-courant si le fluide thermique et le réactif liquide circulent dans une direction opposée.
Avantageusement, le système comprend des chicanes 34 permettant au fluide thermique de serpenter le long des tubes 1.
Selon une possibilité, le système de réacteur comprend un plénum 22 et/ou un plénum23. Le plénum22 et le plénum23 sont disposés aux extrémités longitudinales de l’enceinte 20.
Le système de réacteur comprend une pluralité de brides 24 , 25, 26 permettant d’assembler les différentes parties du système.
La longueur du tube 1 est supérieure à la longueur de la zone de circulation du fluide thermique, c’est-à-dire à la longueur entre l’alimentation 27 et l’évacuation 28 du fluide thermique dans l’enceinte 20. En effet, l’évacuation 4 du gaz produit est formée sur une longueur l du tube 1. Avantageusement, la zone de réaction 5 comprend le bouchon poreux 15 s’étendant sur une longueur l agencée en regard de la zone d’évacuation 4. Cette disposition permet de maintenir le catalyseur dans la zone de réaction 5 chauffée par la circulation du fluide thermique.
Lors du fonctionnement, le réactif liquide est injecté dans le tube 1 par l’entrée 2 au niveau de la zone de réaction 5. À titre préféré, la pression dans la zone de réaction 5 est comprise entre 0 et 20 bars absolus préférentiellement entre 1 et 5 bars absolus. À titre préféré, la température dans la zone de réaction 5 est inférieure à la température de vaporisation des réactifs et produits liquides et préférentiellement supérieure à 80°C.
Avantageusement, le débit du réactif liquide en entrée 2 du tube 1 est non nul et inférieur à 500l/min, préférentiellement entre 0,5 et 20l/min. Le produit liquide et éventuellement le réactif liquide n’ayant pas réagi ressortent du tube 1 par la sortie 3 au niveau de la zone de réaction 5. Le produit gazeux est séparé physiquement du liquide tout le long du tube 1 et est évacué par l’évacuation 4.
Un système de réacteur selon l’invention peut être mis en œuvre dans le cadre de la déshydrogénation d’un LOHC. Par exemple le 1,4-butanediol (BDO) peut être déshydrogéné en gamma-butyrolactone (GBL) afin de libérer 2 moles d’H2 entre 150 et 220 °C et 1 et 5 bars.
Dans le cas d’un réacteur catalytique comprenant un seul tube 1 de réacteur comprenant une zone de réaction 5 correspondante à un demi-tube et une zone de circulation 6 correspondant à un demi-tube séparé dans le sens de la longueur par un matériau poreux 7 de type mousse métallique ajustée à la section du tube 1 et de taille de pores inférieure à la granulométrie du catalyseur. Ce matériau poreux 7 est maintenu dans le tube 1 par quatre taquets en entrée 2 du tube 1 et quatre taquets en sortie 3 du tube 1.
La zone de réaction 5 est remplie d’un catalyseur solide approprié pour réaliser la réaction de déshydrogénation du BDO, par exemple un catalyseur co-précipité CuO-ZnO-Al2O3. Le catalyseur se présente sous forme de granules. Ces granulés sont confinés dans la zone de réaction 5 grâce au matériau poreux 7 de type mousse métallique.
Une circulation d’un fluide thermique dans un tube annulaire au tube 1 permet d’apporter la chaleur de réaction.
Préférentiellement, après réduction du catalyseur, dans des conditions typiques H 2 /Ar à 300°C pendant plusieurs heures, la température du réacteur catalytique est abaissée à 180°C sous flux d’inerte afin de purger l’hydrogène utilisé lors de la réduction du catalyseur.
Dans le mode de réalisation représenté en , le module 10 présente, vu depuis un de ses côtés, une forme généralement trapézoïdale, c’est-à-dire avec ses faces haute et basses généralement parallèles l’une à l’autre. Le profil latéral du module 10 est légèrement effilé de bas en haut, de sorte que le module 10 présente une partie basse 20B généralement plus large qu’une partie haute 20H. Ainsi, la forme du module d’entrée d’air piloté 10 présente une dissymétrie haut-bas par rapport à un plan médian coïncidant ici avec le plan horizontal P. Ainsi, le module 10 peut offrir deux configurations de montage distinctes de manière à pouvoir offrir deux apparences différentes.
Vu selon une autre approche, dans le module d’entrée d’air piloté 10, les volets 30 sont configurés pour être, dans la position de basculement fermée B, orientés selon une première inclinaison de l’avant-bas vers l’arrière-haut du véhicule 5 dans la première configuration de montage dans une façade de refroidissement 6 ( ), et, dans la position de basculement ouverte A, orientés selon une deuxième inclinaison de l’avant-haut vers l’arrière-bas du véhicule 4 dans la deuxième configuration de montage dans une façade de refroidissement 8 ( ).
Les traverses 7a et 7b sont ici les mêmes. Leur position dans le véhicule 5 ou 4 respectif ( ou 2B) dépend alors de la configuration des autres pièces structurelles du véhicule. On constate à la lecture des et 2B que la traverse 7a se trouve à l’avant de la traverse 7b dans le véhicule 5 et à l’arrière de la traverse 7b dans le véhicule 4.
Ainsi, il ressort de la description ci-dessus que le même module 10 peut être utilisé dans des véhicules différents. Il est ainsi possible de réaliser des économies d’investissement de développement, de réutiliser des outillages, de produire le module 10 en plus grande quantité et de réaliser ainsi des économies d’échelle (matière, réglages machines, etc.) tout en permettant une versatilité de style entre différents modèles de véhicules dans lesquels le module 10 est monté.
Différentes variantes pouvant être apportées au module d’entrée d’air piloté 10 décrit ci-dessus sont maintenant décrites.
Dans une première, respectivement deuxième, variante non illustrée, la première orientation et la deuxième orientation sont orientées à 180° l’une par rapport à l’autre autour de l’axe transversal Y, respectivement vertical Z.
En variante non représentée, le cadre du module d’entrée d’air piloté comporte plusieurs sous-modules, par exemple sous forme de cassettes, délimitant chacun un canal de passage d’air.
En variante non représentée, le nombre de volets 30 est différent de deux par canal 21, par exemple, un, trois, quatre, cinq ou plus.
En variante non représentée, le nombre de canaux 21 est différent de deux, par exemple un, trois, quatre ou plus.
MODULE D’ENTREE D’AIR POUR VEHICULE, COMPORTANT DES MOYENS DE FIXATION AMOVIBLE L’invention se rapporte à un module d’entrée d’air destiné à être installé au sein d’un véhicule, notamment automobile. Le module d’entrée d’air est destiné à être installé en particulier dans le bouclier avant d’un véhicule, notamment dans le bouclier avant d’un véhicule électrique ou hybride. L’invention se rapporte également à un véhicule, notamment automobile, comprenant un tel module d’entrée d’air.
Afin d’augmenter les gains aérodynamiques sur les véhicules, et plus particulièrement sur les véhicules électriques pour augmenter leur autonomie, de plus en plus de véhicules sont équipés de volets d’entrée d’air pilotés sur bouclier avant. De tels volets s’ouvrent au juste nécessaire des besoins en refroidissement du véhicule, et offrent la face avant la plus aérodynamique possible le reste du temps. Ces volets sont par exemple installés au sein d’un module d’entrée d’air du véhicule, lui-même typiquement agencé au sein de la peau de pare-chocs avant du véhicule. Un tel module d’entrée d’air est disposé à l’avant du matériel de refroidissement du véhicule et comprend, outre les volets, un panneau de support des volets. Les volets d’entrée d’air sont montés mobiles en pivotement sur le panneau de support, l’ouverture ou la fermeture des volets étant pilotée par un organe de commande installé au sein du véhicule, via des moyens électromécaniques comprenant notamment une tringlerie. Les documents brevet FR 3 080 066 A1 et FR 2 971 744 B1 décrivent par exemple de tels modules d’entrée d’air.
Toutefois, contrairement à une grille d’entrée d’air classique, de tels volets d’entrée d’air, qui sont très perméables, laissent entrer de nombreux déchets potentiels à l’intérieur de la zone se situant entre le bouclier avant et le matériel de refroidissement. Lorsque les volets pilotés sont ouverts, il y a en effet un risque que ces déchets (tels que par exemple des débris végétaux, des insectes ou encore des gravillons) rentrent à l’intérieur du véhicule et viennent s’empiler dans la zone basse du radiateur, perturbant à terme la circulation d’air de refroidissement du véhicule. A long terme ces déchets peuvent obturer le matériel de refroidissement et générer des problèmes de surchauffe du compartiment moteur du véhicule.
Il est connu de devoir procéder à un démontage du pare-chocs avant du véhicule pour pouvoir procéder au nettoyage et à l’élimination des déchets. Toutefois, une telle opération est particulièrement fastidieuse et chronophage, car elle nécessite un démontage complet puis une repose du pare-chocs.
Il existe donc un besoin de pouvoir accéder à la zone basse entre le bouclier avant et le matériel de refroidissement du véhicule, afin d’effectuer un nettoyage régulier de cette zone dans le but d’éviter tout risque de détérioration du matériel de refroidissement et du compartiment moteur. A cet effet, une première solution connue consiste à accéder à cette zone par l’avant du bouclier, entre les ouvertures des volets, soit directement via le bras d’un opérateur soit au moyen d’un tuyau d’aspirateur. Une autre solution connue consiste à ménager une trappe d’accès sous le bouclier avant, permettant à un opérateur de nettoyer la zone par le dessous. Toutefois, de telle solutions ne sont ni pratiques ni ergonomiques, et génèrent des coûts importants (notamment en termes de coûts de main d’œuvre pour la maintenance, et de coûts de fabrication pour la trappe), ainsi qu’une perte de temps.
Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un module d’entrée d’air destiné à être installé au sein d’un véhicule, notamment automobile, facilitant l’accès à la zone basse entre le module d’entrée d’air et le matériel de refroidissement du véhicule pour permettre le nettoyage de la zone, tout en réduisant les coûts de main d’œuvre pour la maintenance et le temps nécessaire pour procéder au nettoyage.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un module d’entrée d’air destiné à être installé au sein d’un véhicule, notamment automobile, le module d’entrée d’air comprenant au moins un volet d’entrée d’air et un panneau de support dudit au moins un volet d’entrée d’air, ledit au moins un volet d’entrée d’air ou le panneau de support étant muni d’au moins un axe longitudinal, ledit au moins un volet d’entrée d’air étant monté mobile en pivotement sur le panneau de support au moyen dudit au moins un axe longitudinal, autour d’un axe de rotation passant par ledit au moins un axe longitudinal, le module d’entrée d’air comportant en outre des moyens de fixation amovible dudit au moins un volet d’entrée d’air vis-à-vis du panneau de support.
On comprend bien que les moyens de filtrations, avantageusement combinés au dégrilleur disposé dans le bac de récupération 22 de l'enceinte de lavage 4, permettent de réduire l'encombrement des moyens de lavage 17 et donc du dispositif de nettoyage 1 car ils permettent le recyclage du liquide utilisé pour le nettoyage des conteneurs 3 et évitent par conséquent l'utilisation de deux réservoirs, l'un pour le liquide propre et un autre pour le liquide résiduaire. Par ailleurs, en recyclant le liquide utilisé pour le nettoyage des conteneurs 3 grâce à la filtration du liquide résiduaire, un opérateur peut aisément utiliser le dispositif de nettoyage 1 avec un réservoir 27 d'une contenance de 500 litres durant une demi-journée de travail, ce qui accroît sa productivité.
On comprend bien que les moyens de filtration pourront être d'un tout autre type tel que, par exemple, filtration physico-chimique ou encore filtration électrique, sans sortir du cadre de la présente invention.
Selon le mode de réalisation représenté, les troisième arbre 42 comprend deux griffes 44 fixées le long dudit troisième arbre 42 pour permettre le chargement d'un ou deux conteneurs 2 de moyenne contenance (environ 250 litres) soit un conteneur2 de grande contenance supérieure à 500 litres.
L'actionneur rotatif 34 est avantageusement du type vérin hydraulique rotatif raccordé audit groupe hydraulique 29.
Les moyens de chargement 16 est conformé pour que les projections des premier, deuxième, quatrième et cinquième axes de rotation 36, 43, 53, 54 sur le plan sagittal de symétrie desdits moyens de chargement 16 déterminent les sommets d'un parallélogramme déformable.
En référence aux figures 7 à 8, avec la configuration des moyens de chargement 16, on procède au chargement du conteneur 2 dans l'enceinte de lavage 14 de la manière décrite ci-après.
Avant la mise en place du conteneur 2, les moyens de chargement 16 sont tels que : - les premières plaques supports 38 sont sensiblement verticales et en appui sur le dessus de la semelle 35 de l'actionneur rotatif 34, - les premiers et deuxièmes bras 38, 41 s'étendent à l'extérieur de l'enceinte de lavage 14 en direction du sol, et - les griffes 44 et tablier 45 sont sensiblement verticaux.
A ce stade, un opérateur met en place au moins un conteneur 2 en position "utilisation" sur les moyens de chargement 16 en engageant la griffe 44 dans le bord de la collerette 7 du bac 3 dudit conteneur 2 situé à l'opposé du bord sur lequel est monté pivotant le couvercle 8 et en mettant en appui contre le tablier 45 la face de la paroi périmétrique 5 du bac 3 contiguë au bord de la collerette 7 coopérant avec ladite griffe 44.
Ensuite, l'opérateur commande, à partir d'un pupitre de commande 55 avantageusement solidaire de l'extérieur du véhicule 10, la mise en marche de l'actionneur rotatif 34 ce qui a pour effet de faire pivoter l'ensemble premier arbre 37 - premiers bras 38 - deuxième arbre 40 - deuxièmes bras 41 - troisième arbre 42 autour du premier axe de rotation 36 durant une première phase. Compte tenu de la configuration des premier, deuxième, quatrième et cinquième axes de rotation 36, 43, 53, 54 décrite précédemment et du non pivotement des premières plaques supports 38, cette première phase de pivotement a pour effet, grâce aux deux biellettes 52 et aux plaques de renvoi 47, d'une part, de déplacer le conteneur 2 vers le haut parallèlement à lui-même, les griffes 44 et tablier 45 restant sensiblement verticaux et, d'autre part, de faire pivoter le quatrième arbre 48, grâce aux organes de renvoi cinématique 51, afin que les taquets de verrouillage 50 viennent en contact avec le bord de la collerette 7 coopérant avec ladite griffe 44 pour maintenir le conteneur 2 est accroché. Cette première phase prend fin lorsque le deuxième arbre 40 vient en contact avec les extrémités libres des premières plaques supports 38.
A ce stade, les griffes 44 et tablier 45 sont sensiblement verticaux et repliés sur les deuxièmes bras 41, une deuxième phase débute et l'ensemble premier arbre 37 - premiers bras 38 - deuxième arbre 40 - deuxièmes bras 41 - troisième arbre 42 continue à pivoter autour du premier axe de rotation 36 en entrainant avec lui les premières plaques supports 38 ce qui a pour effet de maintenir les griffes 44 et tablier 45 repliés sur les deuxièmes bras 41. Cette deuxième phase de pivotement a pour effet de faire pivoter le conteneur 2 autour du premier axe de rotation 36 à l'intérieur de l'enceinte de lavage 14 jusqu'à ce qu'un détecteur de présence 56 commande l'arrêt de l'actionneur rotatif 34, le conteneur 2 est alors en position "lavage" et le cycle de lavage de l'intérieur de son bac 3 peut alors commencer grâce aux moyens de lavage 17 du dispositif de nettoyage 1.
Une fois le cycle de lavage terminé, l'opérateur commande, à partir d'un pupitre de commande 55 avantageusement solidaire du véhicule 10, la mise en marche de l'actionneur rotatif 34 pour faire pivoter l'ensemble premier arbre 37 - premiers bras 38 - deuxième arbre 40 - deuxièmes bras 41 - troisième arbre 42 autour du premier axe de rotation 36 dans le sens inverse durant une troisième phase. Cette troisième phase de pivotement a pour effet de faire pivoter le conteneur 2 autour du premier axe de rotation 36 vers l'extérieur de l'enceinte de lavage 14 jusqu'à ce que les premières plaques supports 38 viennent en appui sur le dessus de la semelle 35 de l'actionneur rotatif 34 et ne pivotent plus. A ce stade, les griffes 44 et tablier 45 sont sensiblement verticaux et repliés sur les deuxièmes bras 41, une quatrième phase débute et l'ensemble premier arbre 37 - premiers bras 38 - deuxième arbre 40 - deuxièmes bras 41 - troisième arbre 42 continue à pivoter autour du premier axe de rotation 36 et le conteneur 2 se déplace vers le bas parallèlement à lui-même jusqu'à sa position "utilisation" afin d'être décroché des moyens de chargement 16.
On comprend que la cinématique spécifique des moyens de chargement 16 permet de limiter le déplacement vertical du conteneur 2 lors de son chargement dans l'enceinte de lavage 14 et de rendre les dimensions verticales de cette dernière compatibles avec le gabarit du compartiment arrière 9 du véhicule 10 du type utilitaire léger.
Par ailleurs, les deux biellettes 52 sont avantageusement réglables en longueur pour permettre le réglage angulaire par rapport à la verticale de l'ensemble griffes 44 - tablier 45 et donc du conteneur 2 lorsqu'il est accroché sur lesdites griffes 44, mais également le réglage angulaire des taquets de verrouillage 50 afin de garantir le bon accrochage du conteneur 2 sur les moyens de chargement 16.
En outre, les moyens de lavage 17 comportent avantageusement un organe manuel 57 de nettoyage à haute pression raccordé au groupe motopompe haute pression 26 pour permettre à un opérateur de nettoyer l'extérieur du conteneur 2, lorsque ce dernier est dans sa position "lavage".
L'homme du Métier n'aura aucune difficulté à ajouter au dispositif de nettoyage 1 les équipements nécessaires à son bon fonctionnement tels que, par exemple, des détecteurs de présence, des limiteurs de débit ou de pression, des distributeurs hydrauliques ou encore des fins de course.
Comme visible sur la , l’aube 30 présente un cœur d’aube 49 au niveau duquel l’épaisseur de l’aube 30 suivant la direction de corde C est maximale. En d’autres termes, l’épaisseur de l’aube 30 va décroissante depuis le cœur d’aube 49 en direction de chacun des bord d’attaque 44 et bord de fuite 46. Le cœur d’aube 49 est en particulier centré sur l’axe longitudinal Y.
Dans des modes de réalisation, le vélo objet de l’invention comporte, de plus, un moyen de mesure de la vitesse du vélo et un moyen de commande de l’actionneur d’écartement en fonction de la vitesse du vélo.
Par exemple, en déplacement lent, les roues arrières sont dans leur position respective la plus éloignée et, en déplacement plus rapide, dans leur position respective la plus rapprochée ou dans une position respective intermédiaire.
Dans des modes de réalisation, le vélo objet de l’invention comporte un inclinomètre et un moyen de commande de l’actionneur d’écartement, configuré pour moduler l’écartement des roues arrières, en fonction de l’inclinaison mesurée par l’inclinomètre.
Grâce à ces dispositions, lorsque l’inclinaison du vélo s’écarte du plan du cadre, l’écartement des roues arrières peut être augmenté pour restaurer la stabilité du vélo.
Dans des modes de réalisation, le vélo objet de l’invention comporte un moyen de restriction de mouvement des liaisons pivots des montants arrière pivotants.
Grâce à ces dispositions, lorsque le moyen de restriction de mouvement des liaisons pivots est activé, par exemple lorsque le vélo roule à faible vitesse, le vélo est en appui stable sur ses trois roues.
Dans des modes de réalisation, le moyen de restriction de mouvement des liaison pivots comporte un frein sur un support mobile d’amortisseurs reliés aux montants portant les roues arrières.
Grâce à ces dispositions, la restriction de mouvement peut être progressive, par exemple en fonction de la vitesse de déplacement du vélo.
Dans des modes de réalisation, le vélo objet de l’invention comporte, de plus, un moyen de mesure de la vitesse du vélo et un moyen de commande du moyen de restriction de mouvement des liaisons pivots en fonction de la vitesse du vélo.
Grâce à ces dispositions, même si le sol est incliné, le vélo est stable à l’arrêt sur ses trois roues. Le cycliste peut donc garder ses pieds sur le pédalier lorsque le vélo est à l’arrêt. Lorsque le vélo gagne de la vitesse, les liaisons pivots sont plus libres, ce qui permet au vélo de s’incliner dans les virages.
Dans des modes de réalisation, le vélo objet de l’invention comporte un inclinomètre et un actionneur du support mobile d’amortisseurs, configuré pour augmenter ou réduire la force exercée par chaque amortisseur sur un montant arrière pivotant, en fonction de l’inclinaison mesurée par l’inclinomètre.
Grâce à ces dispositions, lorsque l’inclinaison du vélo s’écarte du plan du cadre, les forces respectives exercées sur les montants arrière pivotants peuvent être modifiées pour restaurer la stabilité du vélo.
Dans des modes de réalisation, le moyen d’entraînement de chaque roue arrière comporte une roue libre, les moyens d’entraînement étant configurés pour que, dans un virage, seule la roue arrière se trouvant du côté de l’intérieur du virage soit entraînée par le pédalier, la roue arrière se trouvant du côté de l’extérieur du virage étant en roue libre et n’étant pas entraînée par le pédalier.
Du fait que seule la roue arrière du côté intérieur du virage est entraînée, il n’y a pas d’effort mécanique lié à la différence de vitesses de rotation entre les roues arrières. De plus, du fait que la roue arrière du côté intérieur du virage est la seule motrice sous l’action du pédalier, la force exercée par le sol sur cette roue arrière sous l’action du pédalier participe au redressement du vélo dans le virage. L’angle d’inclinaison du vélo est donc plus faible et il y a donc moins de risque de chute.
Dans des modes de réalisation, le vélo objet de l’invention comporte une motorisation de rotation d’au moins une roue, un module de commande de la puissance exercée par chacune des dites motorisations sur chacune des roues et un moteur d’orientation du guidon, le module de commande commandant, de plus, le moteur d’orientation du guidon. Le vélo peut ainsi être auto-stabilisé.
Brève description des figures D’autres avantages, buts et caractéristiques particulières de l’invention ressortiront de la description non limitative qui suit d’au moins un mode de réalisation particulier du vélo objet de la présente invention, en regard des dessins annexés, dans lesquels :
Avantageusement également, la rampe du dispositif présente une forme profilée à section en « U ».