INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Des moyens de démarrage de traitement 120, telle une touche tactile affichée sur l’afficheur graphique 10 permet de reprendre, c'est-à-dire de continuer, le traitement par NO lorsqu’elle est actionnée par l’utilisateur, c'est-à-dire lorsqu’il appuie dessus avec son doigt.
Dans ce cas, le personnel soignant ne risque pas de se tromper lors de la reprise du traitement puisque la dernière dose connue de NO ayant été fournie au patient est affichée en permanence pendant toute la durée de la pause et jusqu’à la reprise du traitement.
Optionnellement, le personnel soignant peut éventuellement la modifier avant de redémarrer le traitement.
Procédé de fabrication d’un masque respiratoire sur mesure La présente invention concerne un procédé de fabrication d’un masque respiratoire sur mesure adapté à la morphologie faciale d’un patient souffrant d’un trouble ou d’une pathologie respiratoire, telle l’apnée obstructive du sommeil (AOS).
Dans le domaine médical, certains patients atteints de troubles ou pathologies respiratoires, comme l’apnée obstructive du sommeil (AOS) ou autre, doivent être ventilés par administration de gaz sous pression, tel de l’air ou un mélange air/oxygène.
Cette administration de gaz se fait classiquement à l’aide d’un masque respiratoire recouvrant le nez et/ou la bouche du patient et servant à lui administrer le gaz sous pression.
En général, un tel masque respiratoire comprend un corps de masque auquel vient se raccorder fluidiquement, via un connecteur adapté, un (ou des) tuyau flexible servant à acheminer le gaz depuis une source de gaz, tel un appareil d’assistance respiratoire ou ventilateur médical, et un harnais support servant à maintenir le masque en position sur le visage du patient pendant le traitement, par exemple pendant la nuit dans le cas d’une AOS.
Afin d’assurer une bonne étanchéité gazeuse et un confort d’utilisation pour le patient, un coussinet souple, par exemple en silicone, est généralement fixé sur les pourtours du corps de masque.
Ce coussinet constitue une interface faciale étanche, souple et confortable qui vient au contact du visage du patient lorsqu’il porte le masque.
Le coussinet du masque, i.e. interface faciale, peut se présenter sous plusieurs formes plus ou moins simples allant d’un simple « boudin » ou anneau souple à des formes plus évoluées, comme enseigné par EP-A-3622994, EP-A-3470101 ou EP-A-3246065
Compte tenu des différences morphologiques faciales existant d’un patient à l’autre, il a été proposé de réaliser des coussinets de masques sur mesure, lesquels se conforment à chaque morphologie particulière, en minimisant les fuites gazeuses et en améliorant le confort d’utilisation pour les patients.
Ceci est loin d’être facile, en particulier lorsque le patient présente une morphologie faciale non-habituelle et/ou compliquée résultant par exemple d’une malformation faciale, d’une détérioration suite à un accident, à une intervention chirurgicale ou autre.
Pour réaliser un coussinet et un masque l’intégrant, FR-A-2749176 propose de déposer une pâte à base de silicone et de durcisseur directement sur le visage d’un patient, c'est-à-dire de prendre une empreinte du visage du patient, puis de fixer la pâte une fois durcie constituant le coussinet sur une coque de masque rigide. L’inconvénient de cette méthode réside dans le fait de devoir réaliser l’empreinte de pâte à base de silicone directement sur le visage du patient, ce qui est une contrainte forte lors des périodes de pandémie, comme celle de la Covid-19 par exemple.
Une autre méthode consiste en la fabrication du coussinet du masque en matière souple par fabrication additive à partir de de photos ou d’une vidéo basée du visage d’un patient. Les inconvénients de cette méthode résident dans le coût élevé induit, de la difficulté à réaliser un coussinet directement à partir de photos du visage et dans les limites de l’adaptation du coussinet au visage et au corps de masque utilisé.
Ainsi, après couplage, si la mesure de tension ne converge pas avant l’écoulement de la première durée vers une valeur strictement supérieure au premier seuil, on est immédiatement informé du fait qu’il y a un problème au niveau du détecteur de tension (qui fournit les mesures de tension) ou entre la sortie de la source d’énergie électrique et la machine motrice électrique, et donc par sécurité on interdit temporairement le fonctionnement de la machine motrice électrique.
- dans son étape, en cas d’interdiction temporaire du fonctionnement de la machine motrice électrique, on effectue aussi dans le véhicule au moins une action complémentaire choisie parmi une génération d’une alerte d’un usager du véhicule de cette interdiction et d’un besoin d’arrêter le véhicule et un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème d’alimentation électrique de la machine motrice électrique ;
- dans son étape, lorsque la source d’énergie électrique est de type 450 volts, le premier seuil peut être compris entre 200 V et 250 V ;
- dans son étape, la première durée peut être comprise entre 50 ms et 500 ms ;
- dans son étape on peut ré-autoriser le fonctionnement de la machine motrice électrique après un réveil du véhicule postérieur à un endormissement en présence d’une interdiction de fonctionnement de la machine motrice électrique ;
- dans son étape, après un découplage effectif des bornes d’entrée de la source d’énergie électrique, lorsque des mesures de tension effectuées successivement sur les bornes d’entrée ne sont pas inférieures à un second seuil choisi avant écoulement d’une seconde durée choisie, on peut interdire temporairement un fonctionnement de la machine motrice électrique ;
- en présence de la dernière option, dans son étape, en cas d’interdiction temporaire du fonctionnement de la machine motrice électrique, on effectue aussi dans le véhicule au moins une autre action complémentaire choisie parmi une génération d’une alerte d’un usager du véhicule de cette interdiction et d’un besoin d’arrêter le véhicule et un enregistrement d’au moins un autre code défaut représentatif d’un problème d’alimentation électrique de la machine motrice électrique ;
- également en présence de la dernière option, dans son étape, lorsque la source d’énergie électrique est de type 450 volts, le second seuil peut être compris entre 30 V et 70 V ;
- également en présence de la dernière option, dans son étape, la seconde durée peut être comprise entre 10 s et 20 s ;
- également en présence de la dernière option, dans son étape, on peut ré-autoriser le fonctionnement de la machine motrice électrique après un réveil du véhicule postérieur à un endormissement en présence d’une interdiction de fonctionnement de la machine motrice électrique.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant pour surveiller, dans un véhicule, une mesure de tension effectuée sur des bornes d’entrée d’une machine motrice électrique, propres à être couplées à une source d’énergie électrique.
L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant une machine motrice électrique comportant des bornes d’entrée propres à être couplées à une source d’énergie électrique au moins pour fournir un couple.
Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, après un couplage effectif des bornes d’entrée à la source d’énergie électrique, lorsque la mesure de tension effectuée sur les bornes d’entrée n’est pas devenue supérieure à un premier seuil choisi avant écoulement d’une première durée choisie, à interdire temporairement un fonctionnement de la machine motrice électrique.
- une machine motrice électrique comportant des bornes d’entrée propres à être couplées à une source d’énergie électrique au moins pour fournir un couple,
- film OCA 31/ film 3 notamment non adhésif / film OCA 32
-film OCA 31/ film 3 notamment non adhésif / film OCA 32.
On peut avoir comme configurations alternatives :
- revêtement OCA 31/ film 3 notamment non adhésif /PVB ou EVA 32
- film PVB 31/ film 3 notamment non adhésif / revêtement OCA 32
-- film PVB 31/ film 3 notamment non adhésif / film PVB 32
- film PVB ou EVA 31/ film 3 notamment non adhésif / film EVA 32.
Comme film OCA ce peut être un film polymère réticulé autoportant notamment choisi parmi :
- film sensible à la pression, de préférence avec acrylate,
- ou un film dit post adhésif de polymère partiellement photoréticulé avant assemblage et photoréticulé, et de préférence avec acrylate,
Ce film OCA (PSA ou post adhésif) 31 et/ou 32 peut être texturé localement pour l’extraction (film extracteur) comme décrit ultérieurement.
Par ailleurs, si nécessaire, une couche dite de cadrage en PVB (non représentée) peut entourer le pourtour de la tranche de la couche intermédiaire .
L’une ou les deux premières couches inférieure et supérieure 31 et 32 peuvent être des couches PVB dépassantes des bord 30’, 30 de la couche 3 et même sans interface discernable avec la couche de cadrage entre ces bords dépassants des couches 31 et 32.
De préférence la deuxième feuille 2 et/ou toute autre couche étant incolore du côté de l’observateur de lumière extraite (intérieur dans l’habitacle ici, ou extérieur hors du véhicule).
Les bords latéraux avant et arrière 3’,3’’ de la couche intermédiaire 3 peuvent être en retrait des bords latéraux avant 20 et arrière 20’ de la première ou deuxième feuille de verre.
Les bords longitudinaux 30, 30’ de la couche intermédiaire 3 peuvent être en retrait des bords longitudinaux 10, 21, 10’, 22 des première ou deuxième feuilles de verre.
De préférence la couche intermédiaire 3 occupe au moins 90%¨de la surface principale du vitrage.
Alternativement au verre pour la deuxième feuille on peut utiliser un verre organique par exemple un PC et de préférence la première feuille de verre est alors trempé.
Ce vitrage lumineux feuilleté 100 peut former alternativement une custode avant ou arrière ou encore un pare-brise avant à décor lumineux ou signalisation lumineuse externe. La couche diffusante 6 forme par exemple un répétiteur de clignotant ou un LOGO. Dans ces derniers cas, la deuxième feuille de verre incolore (minérale de préférence) est le vitrage extérieur (quatrième face est la face F1, troisième face est la face F2) et la première feuille de verre est le vitrage intérieur (teinté ou incolore) avec la première face qui est la face F4, et la deuxième face qui est la face F3.
Ce vitrage 200 diffère du vitrage 100 en ce que :
- la deuxième feuille de verre 2 est éventuellement plus petite que la première feuille (bord 21 en retrait du bord 10
-il est encapsulé par une encapsulation polymérique 8 notamment flush avec la première feuille 1 qui peut être troué (trou vers l’habitacle etc) pour démonter la source de lumière 4.
Selon une option de réalisation, les moyens de connexion au bus électrique peuvent être rétractables, pivotables ou dépliables afin de simplifier l’installation et la connexion du conteneur amovible d’énergie électrique au bus électrique. Par exemple, les moyens de connexion peuvent être déployables verticalement, ou pivotables autour d’un axe horizontal. La rétractation, le pivotement ou le dépliage des moyens de connexion peuvent être automatiques ou actionnés, notamment par un interrupteur ou un levier placé sur le conteneur amovible d’énergie électrique ou éventuellement placé sur le poste de conduite, sur la cabine, sur une paroi externe du compartiment de stockage de marchandises, etc.
Selon un mode de réalisation, le véhicule terrestre ou la remorque de poids lourd peut comprendre un moyen de récupération de l’énergie lors du freinage. Dans cette situation de freinage, l’énergie produite par le moyen de récupération de l’énergie peut être stockée dans au moins un conteneur amovible de stockage d’énergie électrique. Pour cela, les éventuels moteurs, convertisseurs de tension et/ou l’électropompe, peuvent être bidirectionnels. Ainsi, l’efficacité énergétique globale est améliorée, ce qui permet de réduire les opérations de charge de l’au moins un conteneur amovible d’énergie électrique, ainsi que la consommation énergétique du véhicule terrestre ou de la remorque ainsi que les émissions de polluants.
Conformément à une mise en œuvre de l’invention, chaque conteneur amovible d’énergie électrique peut comprendre un système de géolocalisation, tel qu’un capteur de positionnement par satellite, tel que le système GPS (de l’anglais Global Positioning System), le système Galileo, etc. Pour ce mode de réalisation, le système de géolocalisation peut être connecté à un système de commande du système moteur essieu, afin d’adapter la commande du système moteur essieu à des mesures du système de géolocalisation. Par exemple, le système de géolocalisation peut évaluer la vitesse du véhicule terrestre ou de la remorque, ainsi que le profil de la route, afin de réaliser de manière adéquate et autonome la gestion du couple aux roues du véhicule terrestre ou de la remorque pour réaliser l’assistance durant l’avancement. De cette manière, le système moteur essieu peut entraîner l’essieu lors d’une montée, ou freiner l’essieu lors d’une descente, et le cas échéant récupérer de l’énergie. En outre, pour le mode de réalisation qui concerne une remorque de poids lourd, le système de géolocalisation peut permettre un guidage et un roulage autonome de la remorque de poids lourd sans nécessiter de tracteur. Cette utilisation peut être envisagée sur un site de logistique notamment.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule terrestre ou la remorque de poids lourd peut comprendre un système supervision de l’énergie. Un tel système de supervision de l’énergie permet notamment de gérer de manière centralisée la transmission et la répartition de puissance entre les différents composants que sont les moteurs et les convertisseurs ainsi que la charge, la décharge dudit au moins un conteneur amovible d’énergie électrique.
Alternativement ou cumulativement, chaque conteneur amovible d’énergie électrique peut comprendre un système de gestion de batterie BMS (de l’anglais « Battery Management System »). Un tel système de gestion de batterie permet notamment de gérer individuellement pour chaque conteneur amovible d’énergie électrique la charge, la décharge ainsi que l’équilibrage des cellules électrochimiques.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule terrestre ou la remorque de poids lourd peut comprendre un moyen de charge et/ou de décharge électrique dudit au moins un conteneur amovible d’énergie électrique par une connexion à un réseau de distribution électrique. Ainsi, par branchement à un réseau de distribution électrique, on peut charger et/ou décharger ledit au moins un conteneur amovible d’énergie électrique. Par exemple, les moyens de charge et décharge du véhicule ou de la remorque peuvent permettre une connexion à une borne de charge.
Alternativement ou cumulativement, chaque conteneur amovible d’énergie électrique peut comprendre un moyen de charge et/ou de décharge du conteneur amovible d’énergie électrique par une connexion à un réseau électrique. Ainsi, lorsque le conteneur amovible d’énergie électrique est retiré du véhicule terrestre ou de la remorque de poids lourd, il peut être branché à un réseau de distribution électrique, et on peut réaliser la charge et/ou la décharge du conteneur amovible d’énergie électrique. Par exemple, le conteneur amovible d’énergie électrique peut être sorti du véhicule et branché à un système de production électrique, par exemple à un système de panneaux photovoltaïques d’un centre de logistique qui utilise le véhicule terrestre ou la remorque de poids lourd.
Conformément à une mise en œuvre de l’invention, le véhicule terrestre ou la remorque de poids lourd peut comprendre un système de production électrique pour la charge dudit au moins un conteneur amovible d’énergie électrique. De préférence, le système de production électrique peut comprendre au moins un panneau photovoltaïque. Avantageusement, ledit au moins un panneau photovoltaïque peut être agencé sur le toit du véhicule terrestre, sur le toit de la partie tracteur ou le toit de la remorque de poids lourd. Ce dispositif de production électrique permet de produire de l’énergie électrique lorsque le véhicule est à l’arrêt ou lorsque qu’il se déplace. Pour ce mode de réalisation, ledit au moins un panneau photovoltaïque peut être un panneau rigide fixé sur la carrosserie du véhicule. En variante, ledit au moins un panneau photovoltaïque peut être formé d’un film mince souple intégré dans la carrosserie du véhicule. Pour le mode de réalisation pour lequel le véhicule est un poids lourd formé d’un tracteur et d’une remorque, ledit au moins un panneau photovoltaïque peut être agencé sur le toit de la remorque du poids lourd. Ainsi la surface du panneau photovoltaïque est élevée.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le compartiment de stockage de marchandises peut comporter des moyens de fixation rapides des conteneurs amovibles d’énergie électrique pour éviter leur déplacement lors du roulage du véhicule terrestre ou de la remorque de poids lourd.
En outre, l’invention concerne un véhicule poids lourd comprenant un tracteur et une remorque selon l’une quelconque des variantes ou des combinaisons de variantes décrites précédemment. Le tracteur comprend un groupe motopropulseur pour le déplacement du poids lourd. Le groupe motopropulseur peut comprendre un moteur thermique et/ou une machine électrique et/ou une pile à combustible. Le groupe motopropulseur est indépendant des conteneurs amovibles d’énergie électrique et du système moteur essieu qui sont situés dans la remorque. En d’autres termes, le groupe motopropulseur n’est pas connecté aux connecteurs amovibles d’énergie électrique ni au système moteur essieu. Cette conception permet de concevoir séparément le tracteur et la remorque de poids lourd, tout en permettant de réduire la consommation de carburant et les émissions polluantes. De plus, cette conception permet d’associer la remorque à tout type de tracteur, sans prérequis sur le type de groupe motopropulseur du tracteur ou sans câblage spécifique entre le tracteur et la remorque.
L’invention est particulièrement adaptée pour un procédé de rétrofit (réaménagement) d’un véhicule terrestre ou d’une remorque de poids lourds. En effet, le véhicule terrestre ou la remorque nécessite uniquement une adaptation du compartiment de stockage de marchandises et l’ajout d’un système essieu moteur. Un tel réaménagement du véhicule terrestre ou d’une remorque ne nécessite pas de modification du châssis du véhicule terrestre ou de la remorque pour son électrification.
Ainsi, l’invention peut concerner un procédé de rétrofit d’un véhicule terrestre ou d’une remorque de poids lourd qui comporte un compartiment de stockage de marchandises et un essieu, dans lequel on met en œuvre les étapes suivantes :
On modifie au moins un essieu du véhicule terrestre ou de la remorque de poids lourd pour installer et connecter un système moteur essieu, par exemple une machine électrique ou un moteur hydraulique du système moteur essieu peut être flasqué sur les roues de l’essieu, et, à proximité de ou sur le(s) machine(s) électrique(s), on installe puis connecte des convertisseurs de tension DC/AC, ou respectivement une électropompe hydraulique à proximité du moteur hydraulique, et On installe un bus électrique au sein du compartiment de stockage de marchandises, ainsi que des moyens des systèmes de connexion électrique entre le bus électrique et les convertisseurs de puissance et le système de supervision d’énergie.
Dans le cas de l’utilisation de système hydraulique, on installe, puis connecte les différents composants participants à la transmission de puissance, entre l’électropompe et le moteur hydraulique, notamment des conduites hydrauliques.
Puis lors de l’utilisation du véhicule terrestre ou de la remorque de poids lourd, on installe au moins un conteneur amovible d’énergie électrique, en fonction du volume disponible et en fonction du besoin en énergie.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées parmi lesquelles :
la est une vue du dessus d’un système de commande selon un premier mode de réalisation de l’invention,
les figures 2 et 3 sont des vues en section du système de commande de la respectivement sans et avec l’organe de commande,
la est une vue en section d’un système de commande selon un deuxième mode de réalisation,
la est une vue en section d’un système de commande selon un troisième mode de réalisation de l’invention, et
la est une vue en section d’un système de commande selon un quatrième mode de réalisation de l’invention.
Sur les figures 1 à 3, on a représenté en vue de dessus et en section, un système de commande 10 pour véhicule selon un premier mode de réalisation de l’invention. Le véhicule est par exemple un véhicule automobile ou autre.
Le système de commande 10 est par exemple intégré dans un élément de garnissage du véhicule, tel qu’une planche de bord, un panneau de commande, une console centrale disposée entre les deux sièges avant ou les deux sièges arrière du véhicule, un dispositif d’affichage ou autre.
Dans la suite de la description, l’adjectif « extérieure » caractérise une surface destinée à être orientée vers l’intérieur de l’habitacle du véhicule. A contrario, l’adjectif « intérieure » caractérise une surface située à l’opposé d’une surface extérieure.
Le système de commande 10 comprend une couche de support 12, une couche décorative et fonctionnelle 14 en contact avec la couche de support 12, au moins un premier capteur de détection 16, et un organe de commande 18.
La couche de support 12 est de préférence une couche de matériau plastique, de préférence moulée comme nous le verrons plus loin. Par exemple, le matériau plastique est du polypropylène (PP), du polychlorure de vinyle (PVC) ou de l’acrylonitrile butadiène styrène (ABS). La couche de support 12 comprend une surface extérieure 20 et une surface intérieure située à l’opposé de la surface extérieure 20.
La couche décorative et fonctionnelle 14 comprend une surface intérieure 22 et une surface extérieure 24 à l’opposé de la surface intérieure. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 3, la surface intérieure 22 de la couche décorative et fonctionnelle 14 est en contact avec la surface extérieure 20 de la couche de support 12. Par « en contact », on entend que la couche décorative et fonctionnelle 14 est directement en contact avec la couche de support 12 sans couche ou élément intermédiaire entre la couche décorative et fonctionnelle 1 et la couche de support 12. La surface extérieure 24 de la couche décorative et fonctionnelle 14 forme ainsi la surface extérieure du système de commande 10 visible par un utilisateur présent à l’intérieur de l’habitacle du véhicule.
Selon une variante de réalisation, la surface extérieure 24 de la couche décorative et fonctionnelle 14 est en contact avec la surface intérieure de la couche de support 12. La surface extérieure 20 de la couche de support 12 forme alors la surface extérieure du système de commande 10 visible par l’utilisateur présent à l’intérieur de l’habitacle du véhicule.
La couche décorative et fonctionnelle 14 comprend de préférence un film 26 et au moins un élément de décoration (non représenté) fixé sur la surface extérieure du film 26. Par exemple, l’élément de décoration est un motif et/ou un pictogramme et/ou une texture, et/ou un texte, etc. Par exemple, l’élément de décoration est imprimé sur le film 26 au moyen d’un dispositif d’impression.