INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En outre, la capacité à prendre conscience de la soif et à y répondre s'émousse lentement avec l'âge. Par conséquent, les personnes âgées ne ressentent pas la soif aussi facilement que les personnes plus jeunes. Elles risquent donc de consommer moins d'eau et, par conséquent, de souffrir de déshydratation et de fatigue, de réactions plus lentes, de pertes de mémoire, d'une plus grande confusion et d'un danger accru lorsqu'elles conduisent un véhicule.
Par ailleurs, il est recommandé aux conducteurs de véhicules ne faire des pauses au moins toutes les deux heures. Un avertissement peut être produit après une durée fixe (deux heures par exemple). Alternativement, celui-ci peut être produit si une baisse de vigilance du conducteur est détectée. En effet, par exemple, des caméras embarquées pour la surveillance des conducteurs peuvent détecter l'inattention et la somnolence du conducteur. Ainsi, un avertissement peut être transmis au conducteur, par exemple par le biais d’un signal sonore ou d'une icône affichée sur le tableau de bord, lui suggérant d'arrêter le véhicule, de se reposer, de faire un peu d’exercice physique, etc. (Prendre un café n'est pas la meilleure idée, car le café est un diurétique. Il fait perdre de l'eau. Ce qui aggrave l’état de fatigue, malgré la caféine).
Le conducteur est ainsi encouragé à rester vigilant. Cependant, il n'y a pas de rappel systématique incitant le conducteur à s'hydrater de manière significative. Il ne lui est pas non plus indiqué quand il doit le faire en fonction de conditions climatiques (Température de l’air, humidité relative...). Boire aide à repousser la fatigue mais paradoxalement, on l'oublie quand on est fatigué.
En outre, lorsque l'inattention ou la somnolence du conducteur est détectée, un avertissement peut être produit, mais il est déjà trop tard. En effet, le conducteur est déjà fatigué et/ou déshydraté. De plus, le conducteur peut choisir d'ignorer les signaux d'avertissement et les suggestions d'arrêt, de repos et de récupération, ce qui le met en danger, ainsi que ses passagers et les autres usagers sur la route.
On connait, par le document DE102016013184, un procédé pour détecter la déshydratation à l’aide d’un dispositif de détection dont le fonctionnement repose sur la présence de capteurs sur le volant. Mais, la solution proposée ne semble pas satisfaisante. En effet, physiologiquement tout le monde (ou presque) a les mains en sudation lorsque la température est supérieure à 25°C. Donc, les capteurs risquent d’être saturés de sueur, et les informations fournies par les capteurs peuvent ne pas être fiables. En outre, les mains sont généralement instables sur le volant. En conséquence, sans un appui stable sur un capteur, la mesure de sudation n’est pas stable non plus.
Il existe donc un besoin pour améliorer la sécurité sur la route en favorisant une plus grande vigilance des conducteurs.
Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule par une amélioration de la vigilance reposant sur le suivi de la déshydratation. Ce procédé comprenant - une opération consistant à évaluer à plusieurs reprises durant un trajet effectué par le véhicule, le niveau de déshydratation d’un occupant du véhicule,
- une opération consistant à émettre un signal à destination de l’occupant lorsque le niveau de déshydratation de cet occupant est supérieur à une valeur prédéterminée.
Cette valeur prédéterminée correspond avantageusement à un pourcentage d’une valeur considérée comme normale pour être en bonne santé et pour avoir un niveau de vigilance adapté à la conduite d’un véhicule.
En effet, 1% de réduction de masse corporelle en eau est considéré comme une limite à ne pas dépasser en déshydratation – sans risque sur la capacité à conduire. Cette valeur est une estimation et peut varier d’une personne à l’autre. Donc, on considéra qu’un conducteur doit se réhydrater s’il perd par exemple 0,5% de sa masse corporelle en eau de manière à rester apte à la conduite.
Dans ce procédé, le niveau d’hydratation/déshydratation est déterminé à l’aide d’un logiciel effectuant un calcul basé sur un modèle thermo-physiologique.
Le procédé selon l’invention permet donc d’apprécier le niveau de vigilance d’un conducteur (ou d’un autre occupant) par le biais d’une estimation de sa déshydratation ou de de son taux d’hydratation.
Définitions - Par « véhicule », on entend tout type de véhicule, en particulier un véhicule automobile, comportant un habitacle adapté pour recevoir au moins un occupant ou passager transporté par le véhicule.
- Selon leur nature, des opérations ou étapes du procédé selon l’invention peuvent être successives pour certaines et concomitantes pour d’autres.
- Dans ce document, on regroupe de manière générique dans « un système avancé d’assistance à la conduite » (« Advanced Driver Assistance System » ou ADAS en anglais) un ou plusieurs systèmes qui peuvent éventuellement être considérés par ailleurs chacun individuellement comme un système avancé d’aide à la conduite (par exemple, un système de surveillance du conducteur par caméra, un système de surveillance de la déshydratation, etc. peuvent être considérés chacun individuellement comme un système avancé d’aide à la conduite, mais dans ce document on les considèrera comme faisant partie d’un même système avancé d’aide à la conduite).
- Dans ce texte, l’expression « niveau de déshydratation » correspond à une perte en eau de 0,5 % à 1 pourcent de la masse corporelle.
Pour le confort des occupants, les constructeurs automobiles sont de plus en plus attentifs à la qualité de l'air à l'intérieur de l'habitacle. Un des aspects diminuant la qualité de l'air perçue par les occupants est la présence d’odeurs désagréables.
En effet, il est connu que les odeurs proviennent des filtres et/ou des échangeurs contaminés par des bactéries, et notamment des bactéries du type psychrophiles et mésophiles se développant habituellement quand les températures sont comprises entre -5°C et 45°C.
Ce développement microbien causant la contamination de l’air dans l’habitacle peut être évité ou diminué par des moyens connus tels que des filtres à air et/ou des échangeurs comportant un revêtement antibactérien, l’intégration d’ioniseurs d’air, etc. Les solutions connues sont cependant relativement peu efficaces, car elles présentent une efficacité partielle qui diminue fortement dans le temps, ou alors elles sont très onéreuses, ce qui n'est pas compatible avec les contraintes économiques des constructeurs automobiles.
Le document de brevet publié FR 3 111 849 A1 divulgue un système de climatisation comprenant un évaporateur et un filtre à air disposé en amont de l’évaporateur et permettant de filtrer l’air dirigé vers l’habitacle d’un véhicule automobile, ledit système comprend, en outre, un élément chauffant agencé entre le filtre et l’évaporateur de manière à chauffer l’évaporateur et le sécher, réduisant ainsi le risque d’un développement microbien.
Cependant, la solution divulguée par le document présente une marge d’amélioration, car le chauffage de l’évaporateur du système de climatisation est incompatible avec une fonction de refroidissement. A cet effet, la solution du document ne permet d’assurer la désinfection de l’évaporateur que quand le système de climatisation est à l’arrêt. De plus, la montée en température de l’évaporateur par l’élément chauffant est lente, ce qui risque de rendre la désinfection moins efficace.
La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer une solution efficace et économique permettant d’éviter aux systèmes de chauffage/climatisation de diffuser des odeurs désagréables dans l’habitacle des véhicules automobiles.
À cet effet, l’invention a pour objet un procédé de désinfection d’un échangeur de chaleur avec un air ambiant d’un habitacle de véhicule automobile, ledit échangeur de chaleur faisant partie d’une pompe à chaleur dudit véhicule automobile et adjacent à un dispositif chauffant par résistance électrique, remarquable en ce que le procédé comprend une activation simultanée de la pompe à chaleur et du dispositif chauffant, de manière à ce que l’échangeur de chaleur atteigne une température supérieure ou égale à 70°C durant au moins 2 min.
Avantageusement, la pompe à chaleur est configurée pour produire de la chaleur dans l'échangeur de chaleur, ce dernier étant alors un condendeur.
Avantageusement, la pompe à chaleur et le dispositif chauffant sont à même de faire monter la température de l'échangeur de chaleur à environ 90°C (±10%). A cet effet, plus la température de l’échangeur de chaleur est élevée et plus la durée de stabilisation de ladite température est courte.
Selon un mode de réalisation, le véhicule automobile est à traction électrique avec des accumulateurs d’énergie électrique de traction rechargeables par branchement à un réseau électrique lorsque le véhicule automobile est à l’arrêt.
Selon un mode de réalisation, l’activation simultanée de la pompe à chaleur et du dispositif chauffant est réalisée en pré-conditionnement ou en post-conditionnement du véhicule automobile, préférentiellement lorsque le véhicule automobile est branché au réseau électrique.
Selon un mode de réalisation, l’activation simultanée de la pompe à chaleur et du dispositif chauffant est réalisée en pré-conditionnement du véhicule automobile uniquement lorsque la température extérieure est inférieure ou égale à 15°C.
Selon un mode de réalisation, l’activation simultanée de la pompe à chaleur et du dispositif chauffant est réalisée en roulage du véhicule automobile uniquement lorsque la température extérieure est inférieure ou égale à 12°C.
Selon un mode de réalisation, l’activation simultanée de la pompe à chaleur et du dispositif chauffant est réalisée en post-conditionnement du véhicule automobile uniquement lorsque la température extérieure est comprise entre 15°C et 28°C.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend une activation de la pompe à chaleur et du dispositif chauffant, de manière à ce que l’échangeur de chaleur atteigne une température supérieure ou égale à 70°C durant au moins 2 min, en post-conditionnement du véhicule automobile uniquement lorsque la température extérieure est supérieure à 28°C.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant une pompe à chaleur comprenant un échangeur de chaleur avec un air ambiant d’un habitacle dudit véhicule automobile et adjacent à un dispositif chauffant par résistance électrique, dans lequel la pompe à chaleur et le dispositif chauffant sont activés suivant le procédé de l’invention.
Chaque custode comprend une peau extérieure, généralement de la tôle de carrosserie extérieure, et une peau intérieure, appelée « doublure de custode » et formant une doublure de cette tôle de carrosserie extérieure.
Selon des réalisations connues de custodes de l’art antérieur, les doublures de custode sont utilisées dans l’habitacle du véhicule, et reçoivent généralement des points de fixation des airbags rideau, coussins de protection qui se déploient le long des vitres de portes du véhicule en cas de choc notamment latéral.
En tant qu’élément d’habitacle du véhicule, les custodes héritent des propriétés mécaniques des tôles utilisées pour l’habitacle.
Ainsi, la doublure de custode consiste généralement en une pièce d’habillage non structurante présentant de faibles propriétés mécaniques.
Lorsque le véhicule est soumis à un choc frontal, les structures latérales du véhicule sont mises en contrainte, notamment en compression, et des efforts sont transmis depuis l’amont vers l’aval du véhicule.
La doublure de custode, présentant une faible résistance mécanique, définit une zone de rupture d’inertie à cet emplacement, entraînant une perte de la voie d’effort et pouvant entraîner une mise en ruine de la doublure de custode.
Aussi, les efforts de compression subis par la doublure de custode entraînent une déformation de la doublure de custode telle que la distance entre les points de fixation des modules d’airbags rideau diminue significativement. Cette diminution importante de la distance entre les points de fixation entraîne un dysfonctionnement des modules d’airbags rideau, se traduisant par un déploiement dégradé de ces modules.
On connaît de l’art antérieur le document FR 3 066 170 B1 qui cherche à renforcer les custodes sans avoir à fixer sur les doublures de custodes des renforts structurels, qui augmenteraient la masse de la caisse.
Toutefois, la géométrie de la doublure de custode proposée dans cette solution est optimisée pour reprendre les efforts de torsion de la caisse et, lors de chocs frontaux, le passage d’efforts depuis l’amont vers l’aval du véhicule entraîne toujours une perte de la voie d’effort au niveau de la doublure de custode.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire une structure latérale de caisse de véhicule automobile comprenant : - un arc pavillon, - une gouttière arrière, montée en aval dudit arc pavillon, ledit arc pavillon comprenant une peau intérieure comprenant une doublure arc pavillon et, en aval de ladite doublure arc pavillon, une doublure de custode, remarquable en ce que ladite doublure de custode comporte au moins un sous-ensemble supérieur de renfort et un sous-ensemble inférieur, ledit sous-ensemble supérieur de renfort s’interfaçant entre ladite doublure arc pavillon et ladite gouttière arrière et comportant des propriétés mécaniques supérieures à celle dudit sous-ensemble inférieur.
Ainsi, en prévoyant une doublure de custode renforcée structurellement au niveau d’un sous-ensemble supérieur de renfort, qui s’interface entre la doublure arc pavillon de l’arc pavillon et la gouttière arrière, la continuité de la voie d’efforts au niveau de la doublure de custode est observée en cas de choc notamment frontal, ce qui permet d’éviter l’apparition d’une zone de faiblesse lors de la circulation des efforts.
De la sorte, le sous-ensemble supérieur de la doublure de custode conserve son intégrité lors de la mise en contrainte en compression survenant lors d’un choc frontal, ce qui permet d’assurer une circulation des efforts depuis la doublure arc pavillon vers la gouttière arrière.
Selon des caractéristiques optionnelles de la caisse selon l’invention : - le sous-ensemble supérieur de renfort de la doublure de custode comporte des points de fixation d’un airbag rideau. Ainsi, en prévoyant d’agencer les points de fixation de l’airbag rideau sur le sous-ensemble supérieur de renfort de la doublure de custode, le déclenchement de l’airbag rideau est assuré compte tenu du fait que le sous-ensemble supérieur de renfort de la doublure de custode conserve son intégrité lors de la mise en contrainte en compression pouvant survenir lors d’un choc frontal ; - la limite élastique du sous-ensemble supérieur de renfort de la doublure de custode est supérieure à 300 MPa ; - l’épaisseur du sous-ensemble supérieur de renfort de la doublure de custode est supérieure à 0,9mm ; - le sous-ensemble supérieur de renfort comporte une portion de liaison s’étendant depuis la doublure arc pavillon jusqu’à la gouttière arrière ; - la portion de liaison comporte un axe longitudinal sensiblement confondu avec un axe longitudinal de la doublure arc pavillon ; - le sous-ensemble supérieur de renfort comporte une aile de fixation comportant un axe longitudinal formant un angle compris entre environ 45° et environ 70° relativement à un axe longitudinal de la portion de liaison ; - le sous-ensemble supérieur de renfort et le sous-ensemble inférieur de la doublure de custode sont fixés relativement l’un à l’autre ; - le sous-ensemble supérieur de renfort de la doublure de custode comporte un bord de liaison présentant une géométrie complémentaire d’un bord de liaison du sous-ensemble inférieur de la doublure de custode.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant une caisse, remarquable en ce que ladite caisse comporte au moins une structure latérale obtenue selon l’invention.
est une vue de côté d’une caisse de véhicule selon l’invention.
Grâce aux moyens de calibrage (19, 20) est obtenu à ce stade un monobrin composite "liquide" 21 (liquide au sens que sa résine d'imprégnation est toujours liquide) dont la forme de la section droite est préférentiellement essentiellement circulaire.
En sortie des moyens de calibrage (19, 20), le monobrin composite liquide 21 ainsi obtenu est ensuite polymérisé par passage à travers une chambre d’irradiation UV (22) comportant un tube en verre étanche (23) à travers lequel circule le monobrin composite ; ledit tube, dont le diamètre est typiquement de quelques cm (par exemple 2 à 3 cm), est irradié par une pluralité (ici, par exemple 4) d’irradiateurs UV (24) en ligne (lampes "UVAprint" de la société Dr. Hönle, de longueur d’onde 200 à 600 nm) disposés à courte distance (quelques cm) du tube en verre.
Préférentiellement, la longueur de la chambre d’irradiation est de plusieurs mètres, par exemple comprise entre 2 et 15 m, en particulier entre 3 et 10 m.
Le tube d’irradiation (23) est dans cet exemple parcouru par un courant d’azote.
Les conditions d’irradiation sont préférentiellement ajustées de telle manière que, dans la chambre d’irradiation, la température du monobrin en CCR mesurée en surface de ce dernier (par exemple à l’aide d’un thermocouple), soit supérieure à la Tg de la résine réticulée (en d’autres termes supérieure à 190°C), et plus préférentiellement inférieure à 270°C.
Une fois la résine polymérisée (durcie), le monobrin en CCR (25), cette fois à l’état solide, entraîné dans le sens de la flèche F, arrive ensuite sur sa bobine de réception finale (26).
On obtient finalement un bloc composite terminé de fabrication tel que schématisé très simplement à la , sous la forme d’un monobrin en CCR continu (25), de très grande longueur, dont les filaments de carbone unitaires (251) sont répartis de manière homogène dans tout le volume de résine durcie (252). Son diamètre est par exemple égal à environ 0,5 mm.
Grâce aux conditions opératoires décrites ci-dessus, le procédé de l'invention peut être mis en œuvre à haute vitesse, supérieure à 50 m/min, de préférence entre 50 et 150 m/min, plus préférentiellement dans un domaine de 60 à 120 m/min.
Le monobrin en CCR continu (25) peut être découpé à une longueur déterminée (non représenté sur la ), par exemple 45 mm par tout moyen connu de l’homme du métier, par exemple à l’aide d’une guillotine hydraulique, telle que la « SH-5214 » de la société Baileigh. Cette étape peut être réalisée directement à la sortie la chambre d’irradiation (23). Elle peut également être réalisée après que le monobrin ait été conditionné sur une bobine de réception finale (26). Dans ce cas, on préfère dérouler le monobrin de la bobine depuis l’extrémité du monobrin qui se situe le plus axialement extérieure de la bobine, afin d’éviter de déformer hélicoïdalement le monobrin. En effet, si l’on déroule le monobrin de la bobine depuis l’extrémité du monobrin qui se situe le plus axialement intérieure de la bobine, cela déforme hélicoïdalement le monobrin ce qui peut être préjudiciable pour la contrainte rupture.
IV- EXEMPLES IV-1 Mesures et tests utilisés Le taux de porosité a été mesuré selon le protocole : - on a pris un monobrin en CCR réticulé, - on l’a enrobé avec une résine d’enrobage à froid, de type époxy dans un appareil d’enrobage sous vide (CitoVac de la société Stuers), -on a coupé le monobrin en CCR encollé à l’aide d’une guillotine hydraulique (SH-5214 de la société Baileigh) - on a poli la section du monobrin en CCR à l’aide d’une polisseuse mécanique, de la société Mecapol jusqu’à un grain final de 0,25µm, - on a effectué un dépôt de 1 à 4 nm d’or à l’aide d’un métaliseur à or (Cerssington de la série 108 ou 208 de la société Eloïse), - on a observé la section du monobrin en CCR au microscope électronique à balayage sous vide (15kV), et - à l’aide d’un programme de traitement d’image, FIJI par exemple, on a calculé le pourcentage surfacique de la porosité (%porosité = aire de porosité / (aire de porosité + aire des fibres + aire de la résine réticulée).
Les propriétés mécaniques en extension du monobrin en CCR (module E 23 , contrainte rupture Cr et allongement à la rupture Ar ) ont été mesurées à l'aide d'une machine de traction « INSTRON » du type 5944 (logiciel BLUEHILL® UNIVERSAL fourni avec la machine de traction), selon la norme ASTM D2343, à une température de 23°C, sur des monobrins en CCR encollés (c’est-à-dire prêts à l’emploi). Avant mesure, ces monobrins ont été soumis à un conditionnement préalable (stockage des monobrins pendant au moins 24 heures dans une atmosphère standard selon la norme européenne DIN EN 20139 (température de 23 ± 2°C ; hygrométrie de 50 ± 5 %)). Pour éviter l’endommagement des renforts de carbone lors de la préhension de l’échantillon dans les mors de la machine de traction, le collage de talon (Matériau : Carton de 50 mm de long ; Adhésif utilisé : Loctite EA 9483 (epoxy bi-composants)) a été réalisé de la manière suivante. Les surfaces des deux talons en vis-à-vis ont été encollées ainsi que le renfort afin de limiter au maximum les « zones sèches » (sans adhésif). Les talons ont été maintenus en place pour le temps de réticulation (12h à 23°C) dans un gabarit aux dimensions des éprouvettes d’essai, avec des masses sur les talons pour assurer un bon contact talon/renfort. Le module de traction a été déterminé par régression linéaire de la courbe contrainte en fonction de la déformation, entre 0,1% et 0,6% de déformation. Cette déformation a été enregistrée par l’extensomètre MultiXtens 1995DA801. Les échantillons de 260 mm testés ont subi une traction à une vitesse nominale de 5 m/min, sous une précharge avant essai de 0,5 MPa (longueur de référence 50 mm, distance entres les mors : 150 mm). Tous les résultats donnés sont une moyenne de 5 mesures.
IV-2 Essais sur les monobrins Des monobrins (M1 à M3) en CCR ont été fabriqués selon le procédé décrit précédemment avec une vitesse V ir de passage du monobrin dans la chambre d’irradiation de 100 m/min, une durée d’irradiation D ir du monobrin dans la chambre d’irradiation de 2,4 s, la longueur de la chambre d’irradiation étant de 4 m. La composition de résine utilisée était à base de résine vinylester (« ATLAC E-NOVA FW2045 » de la société), d’un durcisseur triacrylate (« SR 368 » de la société Sartomer) et d’un photoinitiateur (« Omnirad 819 » de la société IGM). Les filaments de carbone des monobrins M1, M2 et M3 étaient respectivement des filaments « HTA40 » de la société Teijin. Le diamètre et le tex des monobrins ainsi que leurs caractéristiques physiques et les propriétés mécaniques sont présentés dans le tableau 1 ci-dessous.
M1 M2 M3 Diamètre (mm) 0,54 0,76 1,07 Tex fibres de carbone (g/km) 200 400 800 Ratio massique fibre de carbone / résine 62/38 60/40 59/41 Taux de porosité (%) 0,2 0,5 0,6 Contrainte Rupture (MPa) 2675 2634 2580 Module d’Young (GPa) 156 151 151
Le taux de porosité et la contrainte rupture de ces monobrins ont été comparés à des fibres de renforcement pour béton de l’art antérieur. Il a été constaté que ces fibres de l’art antérieur présentent systématiquement un taux de porosité supérieur à 2% et une contrainte rupture inférieure ou égale à 2300 MPa.
En raison de leur faible taux de porosité et de leur contrainte rupture élevée, les monobrins de l’invention permettent d’améliorer la résistance à la fissuration du béton.
Il a ainsi été constaté que les monobrins conformes à l’invention présentent un compromis de performances entre notamment la résistance mécanique, la résistance à la corrosion, la processabilité (notamment la dispersibilité lors du mélangeage, la température de mise en œuvre et le maintien de l’homogénéité lors du séchage du béton).
est une vue agrandie de la zone II de la .
est une vue en coupe transversale selon la ligne III-III de la .
est une vue en coupe transversale selon la ligne IV-IV de la .
montre en vue isométrique une partie de la structure latérale de la caisse selon l’invention, vue depuis l’habitacle du véhicule.
représente schématiquement la circulation des efforts au sein de la structure latérale de la caisse selon l’invention.
montre le comportement de la doublure de custode selon l’invention, avant un choc frontal.