INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Sur les figures 1 et 2 les (la) cale(s) CP sont (est) configurée(s) pour une solidarisation de l’extrémité ET de la traverse TT dans une première position par rapport à la partie arrière droite d’une structure de véhicule. Cette première position permet d’avoir la traverse TR installée le plus près possible de l’extrémité avant du véhicule, car le dispositif d’amortissement et de fixation DAF est installé dans la partie arrière du passage PP (c’est-à-dire celle qui est la plus proche de l’extrémité arrière du véhicule).
Sur la la cale CP est configurée pour une solidarisation de l’extrémité ET de la traverse TT dans une seconde position par rapport à la partie arrière droite d’une structure de véhicule. Cette seconde position permet d’avoir la traverse TR installée le plus près possible de l’extrémité arrière du véhicule, car le dispositif d’amortissement et de fixation DAF est installé dans la partie avant du passage PP (c’est-à-dire celle qui est la plus proche de l’extrémité avant du véhicule).
On notera que l’on peut envisager de placer le dispositif d’amortissement et de fixation DAF dans au moins une position intermédiaire comprise entre ses positions « extrême avant » et « extrême arrière » respectivement dans les parties avant et arrière du passage PP. On comprendra que dans ce cas à chaque position intermédiaire du dispositif d’amortissement et de fixation DAF correspond une position intermédiaire de la traverse TT comprise entre ses première et seconde positions.
On notera également qu’en raison de la symétrie de la forme oblongue, on peut avantageusement utiliser une même cale CP (et donc ayant son dispositif d’amortissement et de fixation DAF installé fixement dans une unique position (extrême ou intermédiaire)), mais selon deux orientations différentes (par une simple rotation ou un simple retournement) de manière à obtenir deux positions différentes de la traverse TT par rapport à la structure du véhicule. La variation longitudinale de la position de la traverse TT par rapport à la structure du véhicule dépend alors de la longueur de la partie rectiligne de la forme oblongue. Cette réversibilité permet très avantageusement de réduire les coûts.
Grâce à ces cales CP de forme oblongue, autorisant au moins deux positions différentes de leur dispositif d’amortissement et de fixation DAF ou bien deux orientations différentes des cales CP, et donc au moins deux positions différentes de la traverse TT par rapport à la structure du véhicule, on peut désormais utiliser un même train arrière TR pour au moins deux silhouettes de carrosserie différentes associées à cette structure (ou plateforme) et imposant des positions longitudinales différentes du train arrière TR. Ainsi, on peut désormais associer un même train arrière TR à des silhouettes adaptées à des roues de diamètres différents, tout en utilisant une même plateforme (ou structure), par exemple. On comprendra que l’on entend ici par « position longitudinale » une position par rapport à la direction longitudinale X (considérée entre les extrémités avant et arrière du véhicule).
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 4, le dispositif d’amortissement et de fixation DAF peut comprendre au moins une première pièce d’amortissement PA1, un tube cylindrique (non visible), et une vis VF. La première pièce d’amortissement PA1 comporte un premier passage central PC1 qui loge étroitement le tube cylindrique. La vis VF est logée en partie à l’intérieur du tube cylindrique, et son extrémité (libre) EV est propre à être solidarisée fixement à la structure (par vissage soit dans un trou fileté dédié, soit dans un écrou (éventuellement soudé à cette structure)).
Par exemple, la première pièce d’amortissement PA1 peut être de type « silent block ».
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 4, le dispositif d’amortissement et de fixation DAF peut aussi comprendre une seconde pièce d’amortissement PA2 comportant un second passage central PC2 qui loge étroitement la première pièce d’amortissement PA1. Dans ce cas, c’est cette seconde pièce d’amortissement PA2 qui est en contact étroit avec la face interne de la paroi PC, et qui comprend de préférence une partie inférieure PI ayant un plus grand diamètre et placée à l’extérieur du passage PP afin d’assurer un calage étroit et une immobilisation du dispositif d’amortissement et de fixation DAF contre le bord inférieur de la paroi PC, comme illustré non limitativement sur la .
Par exemple, la seconde pièce d’amortissement PA2 peut être aussi de type silent block.
Mais en l’absence de la seconde pièce d’amortissement PA2 c’est la première (et seule) pièce d’amortissement PA1 qui est en contact étroit avec la face interne de la paroi PC, et qui comprend de préférence une partie inférieure ayant un plus grand diamètre et placée à l’extérieur du passage PP afin d’assurer un calage étroit et une immobilisation du dispositif d’amortissement et de fixation DAF contre le bord inférieur de la paroi PC.
Pneu La présente invention concerne un pneu. L’invention concerne plus particulièrement une conception de la zone de flanc inférieur et de bourrelet d'un pneu visant à améliorer l'efficacité du processus de fabrication tout en maintenant la performance en matière de résistance au roulement, de tenue de route et d’endurance.
L’intérêt constant manifesté par les instances dirigeantes dans la plupart des pays pour réduire la quantité de carburant consommée par les véhicules a conduit à la nécessité de réduire la masse des véhicules. Cela vaut pour tous les composants du véhicule, y compris les pneus. Or les véhicules n’ont jamais roulé aussi vite, supporté des charges aussi lourdes et pris des virages à des vitesses aussi élevées. Si le besoin de réduire la masse du pneu est grandissant, le besoin de supporter les mêmes charges, voire des charges plus élevées, reste bien présent. Il existe un autre besoin important de réduire la résistance au roulement des pneus. La résistance au roulement est directement liée à la consommation de carburant et, d’une façon générale, plus la masse du pneu diminue, plus la résistance au roulement diminue. Le problème est que l’on sait qu’une réduction de la masse du pneu occasionne généralement une réduction de l’aptitude du pneu à supporter des charges.
Les bourrelets d'un pneu constituent une partie du pneu dont la masse a augmenté au fil des ans. Les bourrelets reprennent les charges depuis la zone de contact du pneu avec une surface du sol vers la jante du véhicule. Le besoin des véhicules modernes, du fait de leur puissance et de leur manœuvrabilité, de bénéficier d'une reprise de charges plus élevées par le pneu est connu dans l'industrie. L'augmentation de la masse du bourrelet découle de l'ajout de composants supplémentaires et/ou de l'augmentation de la taille des composants classiques.
- En outre, les éléments d’immobilisation comprennent au moins : des reliefs, les reliefs étant ménagés sur la butée et destinés à coopérer avec la crémaillère circulaire, de sorte à bloquer la butée sur la crémaillère circulaire, selon une direction orthoradiale à l’axe de rotation, et une vis de pression, la vis de pression exerçant sur la butée un effort radial à l’axe de rotation.
- Le portail battant comprend, en outre, au moins une plaque d’interface, la plaque d’interface étant solidaire d’une extrémité inférieure du montant. En outre, le pion d’arrêt est monté sur la plaque d’interface.
- Le pion d’arrêt comprend au moins : une tige, la tige traversant la plaque d’interface, et un écrou.
- La tige est maintenue en position sur la plaque d’interface au moyen de l’écrou, avec possibilité de rotation de la cale par rapport à la plaque d’interface, autour de l’axe longitudinal du pion d’arrêt.
- Le portail battant comprend, en outre, un actionneur électromécanique, l’actionneur électromécanique étant disposé au moins en partie à l’intérieur du montant. En outre, l’embase comprend, en outre, un volume pour le passage d’un câble d’alimentation électrique de l’actionneur électromécanique.
- L’embase comprend, en outre, plusieurs repères, les repères étant régulièrement répartis autour de l’axe de rotation.
- L’embase comprend, en outre, une pluralité d’ouvertures, chaque ouverture étant une ouverture de passage d’un élément de fixation au sol de l’embase.
- Le portail battant comprend, en outre, un dispositif de retenue de l’écran par rapport à un pilier. Le dispositif de retenue est monté au-dessus du montant et comprend au moins une platine, la platine étant monobloc et étant fixée sur le pilier. En outre, la platine comprend au moins un logement, le logement étant un logement de réception d’une extrémité d’un arbre, s’étendant selon l’axe de rotation, à partir d’une extrémité supérieure du montant.
- La platine comprend une surface, la surface étant une surface d’appui d’un niveau.
- La platine est équipée d’au moins un premier élément, le premier élément étant un élément de retenue de l’extrémité de l’arbre dans le logement.
- La platine est équipée d’au moins un deuxième élément, le deuxième élément étant un élément de réglage de l’aplomb de l’écran.
- La platine comprend au moins un premier relief. Le dispositif de retenue comprend, en outre, un capot, le capot comprenant au moins un deuxième relief. En outre, le capot est maintenu sur la platine par coopération de formes du deuxième relief avec le premier relief.
- L’embase est une pièce monobloc moulée.
la est une vue schématique en perspective d’un portail battant conforme à un mode de réalisation de l’invention, cette figure comprenant une zone écorchée pour illustrer un dispositif d’entraînement motorisé à l’intérieur d’un montant d’un écran du portail battant ;
la est une vue à plus grande échelle du détail II à la , où un capot de protection d’un dispositif de supportage est omis ;
Le document EP1144207 décrit un pneu à armature de carcasse radiale, ancrée dans chaque bourrelet B à une tringle d'ancrage pour former un retournement, axialement à l'extérieur dudit retournement de l'armature de carcasse est disposé un profilé de mélange caoutchouteux vulcanisé dont le module sécant d'élasticité en tension mesuré pour un allongement relatif de 10 % est très supérieur aux modules analogues des autres mélanges constituant le bourrelet B, la partie principale de ladite armature de carcasse, entre son point de tangence T à la tringle d'ancrage et un point A situé à une distance radiale HA de la base D des tringles, comprise entre 35 % et 65 % de la distance radiale HE séparant les points de largeur axiale maximale de ladite armature de carcasse de ladite base D, présentant un profil méridien sensiblement rectiligne.
Le document JP2010285105 décrit un pneu pourvu, dans une région d'un flanc inférieur, du protecteur de jante présentant une section transversale sensiblement trapézoïdale comportant une partie supérieure en saillie le plus à l'extérieur dans la direction axiale du pneu. L'intérieur du protecteur de jante est doté d'un caoutchouc de bourrage présentant une section transversale sensiblement en forme de croissant, composé d'un caoutchouc plus dur qu'un caoutchouc du flanc et s'étendant radialement vers l'intérieur et vers l'extérieur de manière adjacente à la surface extérieure d'une partie de nappe repliée. L'épaisseur Ta du protecteur depuis le point milieu sur la surface extérieure de la partie supérieure jusqu'à la partie de nappe repliée est supérieure ou égale à 13,0 mm. Le pourcentage de l'épaisseur ta du caoutchouc de bourrage de ce protecteur d'épaisseur Ta représente de 40 à 50 % de l'épaisseur Ta du protecteur. La hauteur radiale h1 de l'extrémité extérieure radiale du caoutchouc de bourrage représente de 50 à 60 % de la hauteur H0 de la section transversale du pneu. La distance radiale Lv1 du chevauchement V1 entre l'extrémité intérieure radiale du caoutchouc de bourrage et l'extrémité extérieure radiale d'un caoutchouc de sommet de bourrelet est supérieure ou égale à 10 mm.
La mise en pratique des solutions décrites dans ces documents conduirait toutefois à une dégradation de l'efficacité du processus de fabrication d'un pneu en raison d'une augmentation du nombre de produits semi-finis. On souhaite donc améliorer l'efficacité du processus de fabrication d'un pneu en réduisant le nombre de produits semi-finis sans pour autant nuire à la performance d'un tel pneu en matière de résistance au roulement, de tenue de route et d’endurance.
Il existe par conséquent un besoin de disposer d'un pneu susceptible d'améliorer l'efficacité du processus de fabrication sans pour autant nuire à la performance en matière de résistance au roulement, de tenue de route et d’endurance.
Une “direction/orientation radiale” s'entend comme une direction/orientation perpendiculaire à l'axe de rotation du pneu. Cette direction/orientation correspond à une orientation d'épaisseur du pneu.
Une “direction/orientation axiale” s'entend comme une direction/orientation parallèle à l'axe de rotation du pneu.
Une “direction/orientation circonférentielle” s'entend comme une direction/orientation qui est tangentielle à tout cercle centré sur l'axe de rotation. Cette direction/orientation est perpendiculaire à la fois à la direction/orientation axiale et à la direction/orientation radiale.
Un “pneu” désigne tous les types de pneu élastique, qu'ils soient ou non soumis à une pression interne.
On entend par “bande de roulement” d'un pneu une quantité de matériau caoutchouteux délimitée par des surfaces latérales et par deux surfaces principales dont une est destinée à venir au contact du sol lorsque le pneu roule.
Une “nappe” est une couche de matériau tel que le nylon, le polyester ou l'acier prenant la forme d'un câble, de fils ou de cordons agencés parallèlement entre eux selon un pas donné et revêtus d'un matériau caoutchouteux.
L'invention a donc pour objet un pneu susceptible d'améliorer l'efficacité du processus de fabrication par réduction du nombre de produits semi-finis sans pour autant nuire à la performance en matière de résistance au roulement, de tenue de route et d’endurance.
La présente invention concerne un pneu comprenant deux bourrelets conçus pour venir au contact d'une jante de montage, chaque bourrelet comprenant au moins une structure annulaire de renforcement, deux flancs s'étendant radialement vers l'extérieur à partir des bourrelets, les deux flancs se rejoignant pour former un sommet comprenant au moins un renfort de sommet surmonté d'une bande de roulement destinée à venir au contact du sol pendant le roulage, au moins un renfort de carcasse s'étendant à partir des bourrelets jusqu'au sommet en passant par les flancs, le renfort de carcasse étant ancré dans les deux bourrelets par un retournement autour de la structure annulaire de renforcement de manière à former, dans chaque bourrelet, une partie principale et une partie enroulée, chaque partie enroulée s'étendant radialement sur l'extérieur jusqu'à une extrémité de retournement située à une distance radiale Hr du point radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement du bourrelet, chaque bourrelet comprenant un bourrage de bourrelet constitué d'une composition caoutchouteuse et situé radialement sur l'extérieur de la structure annulaire de renforcement et au moins en partie entre la partie principale et la partie enroulée du renfort de carcasse, le bourrage de bourrelet s'étendant radialement conjointement avec le renfort de carcasse jusqu'à une extrémité radialement extérieure du bourrage de bourrelet située à une distance radiale Hb du point radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement du bourrelet, la distance radiale Hb étant supérieure à la distance radiale Hr, une épaisseur maximale Tb du bourrage de bourrelet radialement au-dessous de l'extrémité de retournement mesurée juste au-dessus de la structure annulaire de renforcement étant supérieure à une épaisseur Te du bourrage de bourrelet à l'extrémité de retournement mesurée perpendiculairement à la partie principale du renfort de carcasse, une épaisseur maximale Ta du bourrage de bourrelet radialement au-dessus de l'extrémité de retournement mesurée perpendiculairement à la partie principale du renfort de carcasse étant supérieure à 50 % de l'épaisseur maximale Tb du bourrage de bourrelet radialement au-dessous de l'extrémité de retournement, une tangente delta (tan δ) à 60˚C d'une composition caoutchouteuse dans une région axialement à l’extérieur de la partie enroulée du renfort de carcasse mesurée selon la norme ASTM D5992-96 étant inférieure à celle de la composition caoutchouteuse constituant le bourrage de bourrelet.
Cet agencement apporte une amélioration de l'efficacité du processus de fabrication par réduction du nombre de produits semi-finis sans pour autant nuire à la performance en matière de résistance au roulement, de tenue de route et d’endurance.
Du fait que le bourrelet comprend le bourrage de bourrelet constitué de la composition caoutchouteuse et situé radialement sur l'extérieur de la structure annulaire de renforcement et au moins en partie entre la partie principale et la partie enroulée du renfort de carcasse, que le bourrage de bourrelet s'étend radialement conjointement avec le renfort de carcasse jusqu'à une extrémité radialement extérieure du bourrage de bourrelet située à la distance radiale Hb du point radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement du bourrelet, que la distance radiale Hb est supérieure à la distance radiale Hr, et que la tangente delta (tan δ) à 60˚C de la composition caoutchouteuse dans la région axialement à l’extérieur de la partie enroulée du renfort de carcasse mesurée selon la norme ASTM D5992-96 est inférieure à celle de la composition caoutchouteuse constituant le bourrage de bourrelet, le bourrage de bourrelet peut être produit sous forme d'un seul et unique produit semi-fini profilé au moment de la fabrication, si bien qu'il est possible d'améliorer l'efficacité du processus de fabrication d'un tel pneu.
Du fait que la tangente delta (tan δ) à 60˚C de la composition caoutchouteuse dans la région axialement à l'extérieur de la partie enroulée du renfort de carcasse mesurée selon la norme ASTM D5992-96 est inférieure à celle de la composition caoutchouteuse constituant le bourrage de bourrelet, une rigidité du bourrelet s'en trouve optimisée. Il est par conséquent possible de maintenir la performance tant en matière de résistance au roulement qu'en matière d'endurance.
Etape 1 : Estérification Mode opératoire : Réacteur batch agité
Conditions : 180°C max / léger vide
Suivi analytique : SEC
Etape 2 : distillation moléculaire dite "short-path"
Conditions : Température du piège : -22°C
Vitesse de la pompe d’ajout : 230mL/h
Température de la double enveloppe : 210°C
Vide : 1,5.10-1mbar
Suivi analytique : SEC (composition %)
Deux passages en distillation moléculaire ont été nécessaires pour atteindre un pourcentage en acide érucique résiduel inférieur à 1%.
C – Diester d’acide ricinoléique et d'un dimère diol en C 36 (Huile n°3)
Schéma réactionnel Le plastifiant à base de diester d’acide ricinoléique et d'un dimère diol en C 36 a été obtenu selon le protocole suivant :
Protocole La synthèse du produit est réalisée en une étape et sans avoir besoin de purifier car elle se déroule en condition stœchiométrique. Il s’agit d’une réaction du ricinoléate de méthyle produit à partir de l’huile de ricin (1 équivalent molaire) sur un dimère diol alicyclique, le « pripol 2033 » (0,5 équivalent molaire).
Estérification Mode opératoire : Réacteur batch agité
Conditions : 180°C / vide max / 30h
Catalyse : 1wt. % Ti(BuO)4
Du fait que l'épaisseur maximale Tb du bourrage de bourrelet radialement au-dessous de l'extrémité de retournement mesurée juste au-dessus de la structure annulaire de renforcement est supérieure à l'épaisseur Te du bourrage de bourrelet à l'extrémité de retournement mesurée perpendiculairement à la partie principale du renfort de carcasse, et que l'épaisseur maximale Ta du bourrage de bourrelet radialement au-dessus de l'extrémité de retournement mesurée perpendiculairement à la partie principale du renfort de carcasse est supérieure à 50 % de l'épaisseur maximale Tb du bourrage de bourrelet radialement au-dessous de l'extrémité de retournement, une partie du bourrage de bourrelet radialement au-dessus de l'extrémité de retournement permet d'optimiser la raideur latérale du pneu. Il est par conséquent possible de maintenir la performance en matière de tenue de route.
Dans un autre mode de réalisation préféré, l'extrémité radialement extérieure du bourrage de bourrelet se situe sous ou au niveau d'une position d'un équateur du pneu.
Selon cet agencement, il est possible de maintenir une performance en matière de confort par le côté radialement supérieur du flanc tout en maintenant également la performance en matière de tenue de route par le côté radialement inférieur du flanc et en augmentant l'efficacité du processus de fabrication.
Dans un autre mode de réalisation préféré, l'épaisseur Te du bourrage de bourrelet à l'extrémité de retournement est au plus égale à 90 % de la plus petite valeur parmi l'épaisseur maximale Tb du bourrage de bourrelet radialement au-dessous de l'extrémité de retournement et l'épaisseur maximale Ta du bourrage de bourrelet radialement au-dessus de l'extrémité de retournement, et l'épaisseur Te du bourrage de bourrelet à l'extrémité de retournement est au moins égale à 1,0 mm.
Si cette épaisseur Te du bourrage de bourrelet à l'extrémité de retournement est supérieure à 90 % de la plus petite valeur parmi l'épaisseur maximale Tb du bourrage de bourrelet radialement au-dessous de l'extrémité de retournement et l'épaisseur maximale Ta du bourrage de bourrelet radialement au-dessus de l'extrémité de retournement, le risque existe que le poids du bourrage de bourrelet devienne suffisamment important pour nuire à la résistance au roulement. Si cette Te du bourrage de bourrelet à l'extrémité de retournement est inférieure à 1,0 mm, le risque existe qu'une région dans le bourrage de bourrelet autour de l'extrémité de retournement devienne le siège d'un début de fissure propre à nuire à la performance en matière d'endurance. En donnant à cette épaisseur Te du bourrage de bourrelet à l'extrémité de retournement une valeur au plus égale à 90 % de la plus petite valeur parmi l'épaisseur maximale Tb du bourrage de bourrelet radialement au-dessous de l'extrémité de retournement et l'épaisseur maximale Ta du bourrage de bourrelet radialement au-dessus de l'extrémité de retournement, et au moins égale à 1,0 mm, il est possible de maintenir la performance en matière de résistance au roulement et d'endurance tout en augmentant l'efficacité du processus de production.
Dans un autre mode de réalisation préféré, l'épaisseur maximale Ta du bourrage de bourrelet radialement au-dessus de l'extrémité de retournement est au moins égale à 75 % de l'épaisseur maximale Tb du bourrage de bourrelet radialement au-dessous de l'extrémité de retournement.
Si cette épaisseur maximale Ta du bourrage de bourrelet radialement au-dessus de l'extrémité de retournement est inférieure à 75 % de l'épaisseur maximale Tb du bourrage de bourrelet radialement au-dessous de l'extrémité de retournement, le risque existe que le maintien/l'amélioration de la performance en matière de tenue de route grâce à la partie du bourrage de bourrelet radialement au-dessus de l'extrémité de retournement devienne insuffisant/insuffisante. En donnant à cette épaisseur maximale Ta du bourrage de bourrelet radialement au-dessus de l'extrémité de retournement une valeur au moins égale à 75 % de l'épaisseur maximale Tb du bourrage de bourrelet radialement au-dessous de l'extrémité de retournement, il est possible de maintenir la performance en matière de tenue de route tout en améliorant l'efficacité du processus de fabrication.
Dans un autre mode de réalisation préféré, une épaisseur du flanc à l'extérieur du bourrage de bourrelet à l'épaisseur maximale Ta du bourrage de bourrelet radialement au-dessus de l'extrémité de retournement est au moins égale à 0,5 mm.