INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La est une vue en perspective d’un mode de réalisation de la présente invention.
La est une vue en perspective en éclaté de la .
La est la vue arrière de la , dans laquelle la sangle de tête n’est pas représentée.
La est une vue en coupe prise sur la ligne 2D-2D de la .
La est une vue en perspective en éclaté représentant le module de verre et la jupe d’étanchéité imperméable à l’eau de la .
La est une vue en perspective d’un module de verre selon un autre mode de réalisation de la présente invention.
La est une vue en coupe prise sur la ligne 3C-3C de la .
Dans un aspect selon l’invention, le deuxième élément de rappel élastique est compris dans le cylindre du deuxième vérin.
Dans un aspect selon l’invention, le deuxième élément de rappel élastique est fixé d’une part sur la paroi latérale du cylindre faisant face à la paroi latérale traversée par le piston dudit deuxième vérin, et d’autre part à l’extrémité du piston du deuxième vérin, ladite extrémité comprenant un disque.
Dans un aspect selon l’invention, le deuxième élément de rappel élastique est agencé pour se comprimer lorsque le fluide présent dans le deuxième cylindre exerce une pression sur le piston, notamment sur le disque du piston, générant une force supérieure à la force de rappel du deuxième élément de rappel élastique.
Dans un aspect selon l’invention, le piston compris dans le deuxième vérin est relié au déflecteur par une de ses extrémités, notamment par l’extrémité libre de la tige qui le constitue.
Autrement dit, lorsque la pression exercée par le fluide sur le piston du deuxième vérin, notamment sur le disque dudit piston, est telle que la force générée est supérieure à la force de rappel élastique du deuxième élément de rappel élastique, le piston est configuré pour coulisser dans le cylindre dudit deuxième vérin de manière à permettre le mouvement du déflecteur de sa position escamotée vers sa position déployée selon un axe de translation.
Dans un aspect selon l’invention, le deuxième élément de rappel élastique est agencé pour se détendre lorsque le fluide présent dans le deuxième cylindre exerce une pression sur le piston, notamment sur le disque du piston, générant une force inférieure à la force de rappel du deuxième élément de rappel élastique.
Autrement dit, lorsque la pression exercée par le fluide sur le piston du deuxième vérin, notamment sur le disque dudit piston, est telle que la force générée est inférieure à la force de rappel élastique dudit élément de rappel élastique, le piston est configuré pour coulisser dans le cylindre dudit deuxième vérin de manière à permettre le mouvement du déflecteur de sa position déployée vers sa position escamotée selon un mouvement de translation.
Dans un aspect selon l’invention, le dispositif de conversion comprend un ensemble d’engrenages configuré pour être activé par l’obturateur principal.
Dans un aspect selon l’invention, le dispositif de conversion comprend au moins deux roues dentées configurées pour fonctionner ensemble.
Dans un aspect selon l’invention, le déflecteur ne fait pas partie du dispositif d’obturation d’air principal.
Dans un aspect selon l’invention, le déflecteur ne fait pas partie du dispositif d’obturation d’air secondaire.
Dans un aspect selon l’invention, le déflecteur est configuré pour, en position déployée, s'étendre jusqu'à la route et créer une zone de vide ou de basse pression sous le véhicule.
Dans un aspect selon l’invention, l’obturateur principal est configuré pour prendre au moins une position intermédiaire entre la position d’ouverture et la position de fermeture.
Dans un aspect selon l’invention, l’obturateur principal est configuré pour prendre au moins une position intermédiaire entre la position initiale et la position reculée.
Dans un aspect selon l’invention, le déflecteur est configuré pour prendre au moins une position intermédiaire entre la position escamotée et la position déployée.
Dans un aspect selon l’invention, le déflecteur est configuré pour prendre au moins une position intermédiaire entre la position escamotée et la position déployée en fonction de la position prise par l’obturateur principal entre sa position initiale et sa position reculée.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un procédé d’assemblage d’un dossier tel que défini plus, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- monter les modules de garniture sur l’armature,
- relier les coiffes des modules latéraux de garniture à la coiffe du module central de garniture en utilisant les dispositifs de fixation réversible.
La description concerne aussi un procédé d’assemblage d’un dossier de siège de véhicule, le dossier comprenant une armature, au moins trois modules de garniture formés par au moins un module central de garniture et au moins deux modules latéraux de garniture, les modules latéraux de garniture étant disposés de part et d’autre du module central de garniture selon une direction transversale, chacun des modules de garniture étant assemblé sur l’armature indépendamment des autres modules de garniture, chaque module de garniture comprenant un support, une matelassure assemblée sur le support et une coiffe recouvrant au moins en partie la matelassure,
l’armature définissant une face avant et une face arrière à l’opposé de la face avant selon une direction longitudinale sensiblement perpendiculaire à la direction transversale, la coiffe du module central de garniture comprenant un élément de coiffe avant s’étendant du côté de la face avant de l’armature et un élément de coiffe arrière s’étendant du côté de la face arrière, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- fixer l’élément de coiffe avant et l’élément de coiffe arrière entre eux pour former un ensemble central de coiffe,
- placer l’ensemble central de coiffe sur la matelassure du module central de garniture,
- relier l’ensemble central de coiffe aux coiffes des modules latéraux.
Le procédé peut en outre comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement envisageables :
- l’élément de coiffe avant et l’élément de coiffe arrière sont fixés entre eux par au moins une couture,
- l’élément de coiffe avant s’étend du côté de la face avant de l’armature entre une extrémité supérieure et une extrémité inférieure selon une direction d’élévation sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale et à la direction transversale, et un élément de coiffe arrière s’étendant du côté de la face arrière entre une extrémité supérieure et une extrémité inférieure selon la direction d’élévation, l’élément de coiffe avant et l’élément de coiffe arrière étant fixés entre eux par les extrémités supérieures desdits éléments de coiffe,
- l’ensemble central de coiffe et les coiffes des modules latéraux de garniture sont reliés par des dispositifs de fixation réversible.
D’autres aspects et avantages apparaîtront à la lecture de la description qui suit, donnée à titre d’exemple et faite en référence aux dessins annexés parmi lesquels :
la est une vue schématique d’un siège selon un premier mode de réalisation de l’invention,
la est une vue en éclaté du dossier du siège de la ,
La illustre une première mise en œuvre des moyens de connexion du conteneur amovible d’énergie électrique.
La illustre une deuxième mise en œuvre des moyens de connexion du conteneur amovible d’énergie électrique.
La présente invention concerne un véhicule terrestre ou une remorque de poids lourd. Le véhicule terrestre ou la remorque de poids de lourd comprend un compartiment de stockage de marchandises et au moins un essieu.
Le véhicule terrestre peut notamment être un poids lourd ou un autocar, ou tout véhicule analogue. Par exemple il peut s’agir d’un poids lourd du type semi-remorque. De préférence, l’invention est particulièrement adaptée à un poids lourd ou à une remorque de poids lourd. En effet, un poids lourd comporte généralement un tracteur (avec notamment la cabine du conducteur et un groupe motopropulseur) et une remorque (pour le transport de la marchandise). L’invention permet alors d’aider à entraîner la remorque de poids lourd à partir d’une source d’énergie électrique indépendante du groupe motopropulseur du tracteur, ce qui permet de limiter la consommation de carburant du poids lourd ainsi qu’une réduction des émissions de polluants associées.
Le compartiment de stockage de marchandises correspond au volume dans lequel l’utilisateur du véhicule entrepose les marchandises à transporter. Avantageusement, le compartiment de stockage de marchandises peut correspondre à la soute à bagages pour un autocar, ou au volume interne de la remorque de poids lourd.
Selon l’invention, au moins un conteneur amovible d’énergie électrique est agencé au sein du compartiment de stockage de marchandises. Ainsi, une source d’énergie électrique est disponible pour le véhicule terrestre ou la remorque. Le conteneur est dit amovible car il peut être déplacé ou retiré du véhicule terrestre ou de la remorque. De plus, l’agencement dudit au moins un conteneur amovible d’énergie électrique dans le compartiment de stockage permet un accès aisé et un déplacement aisé du conteneur amovible : il suffit d’utiliser les moyens de déplacement de la marchandise pour le déplacement du conteneur (par exemple un chariot élévateur ou un transpalette). En outre, cet agencement permet d’adapter facilement la quantité de conteneurs amovibles d’énergie électrique dans le compartiment de stockage de marchandises, notamment en fonction de la quantité de marchandises à transporter (modularité de l’énergie électrique transportée) et de la mission (déplacement) à réaliser par le véhicule.
De plus, au moins un essieu du véhicule terrestre ou de la remorque comprend un système moteur essieu alimenté par l’énergie électrique contenu dans l’au moins un conteneur amovible d’énergie électrique. On appelle « système moteur essieu », un moyen d’entraînement d’un essieu. De cette manière, un entraînement d’au moins un essieu est permis à partir d’une source électrique. Cet entraînement contribue au déplacement du véhicule terrestre ou de la remorque de poids lourd, dans le but de réduire la consommation de carburant et les émissions polluantes. Il peut notamment contribuer à réduire ou effacer l’effet de la charge transportée par le véhicule terrestre ou la remorque de poids lourd sur son déplacement, en fournissant du couple à la roue pour compenser l’effet de la masse embarquée.
Selon une première variante, le système moteur essieu peut comprendre au moins une machine électrique pour entraîner l’essieu, et au moins un convertisseur de tension pour convertir la tension issue dudit au moins un conteneur amovible d’énergie électrique en une tension adaptée à la machine électrique. De plus, des câbles ou connecteurs électriques sont prévus pour relier chaque conteneur d’énergie électrique au(x) convertisseur(s) de tension d’une part, et pour relier le(s) convertisseur(s) de tension aux/ à la machine(s) électrique(s) d’autre part. Cette variante permet une gestion simple de l’énergie, sans nécessiter plusieurs sources d’énergie différentes. De manière avantageuse, le convertisseur électrique de tension peut comprendre un convertisseur continu/alternatif DC/AC, notamment pour assurer une alimentation en courant alternatif pour la machine électrique, et/ou un convertisseur continu/continu DC/DC, pour adapter le niveau de tension du conteneur à la tension d’entrée du convertisseur DC/AC et/ou adapter les différences de tension entre conteneurs lorsque plusieurs conteneurs amovibles d’énergie électrique sont connectés (convertisseur DC/DC multi-source).
Pour cette variante, le système moteur essieu peut comprendre plusieurs machines électriques, disposées dans plusieurs roues ou entraînant plusieurs essieux. En cas d’une pluralité de machines électriques, une pluralité de convertisseurs de tension associés ou non aux machines électriques ou un convertisseur de tension avec plusieurs sorties peut être prévu. De préférence, le système moteur essieu peut comporter un convertisseur de tension pour chaque machine électrique. Additionnellement ou alternativement, le système moteur essieu peut comporter un système de connexion mécanique avec un réducteur vers les roues.
Selon une deuxième variante, le système moteur essieu peut comprendre au moins une électropompe hydraulique (également appelé motopompe électrohydraulique) qui convertit l’énergie électrique issue dudit au moins un conteneur d’énergie électrique en une énergie hydraulique, et au moins un moteur hydraulique pour entraîner l’essieu. Cette variante est intéressante pour des raisons de coût, d’intégration (par exemple un moteur hydraulique peut être directement flasqué sur une roue et peut présenter une taille réduite pour une capacité de couple équivalente à l’électrique), de sécurité (réduction de l’accessibilité des systèmes à tension dangereuse) ou de facilité d’utilisation avec moins de contraintes (notamment des contraintes d’habilitation électrique). Pour cette variante, le système moteur essieu comporte des conduites hydrauliques pour la circulation du fluide hydraulique entre l’électropompe et le moteur hydraulique. De plus, le système convertisseur essieu peut comprendre en outre un convertisseur de tension pour convertir la tension issue dudit au moins un conteneur amovible d’énergie électrique en une tension adaptée à l’électropompe. De manière avantageuse, le convertisseur de tension peut comprendre un convertisseur de tension continu/continu DC/DC, potentiellement multi-source.
Pour cette variante, le système moteur essieu peut comprendre plusieurs moteurs hydrauliques, disposés dans plusieurs roues ou entraînant plusieurs essieux.
Selon un mode de réalisation, le compartiment de stockage de marchandises peut comprendre un réseau (bus) électrique pour la connexion de chaque conteneur amovible d’énergie électrique. Le bus électrique peut être agencé préférentiellement dans la partie supérieure du compartiment de stockage de marchandises (par exemple dans le toit de la remorque de poids lourd). Cette configuration permet une bonne sécurité électrique (pour éviter que toute personne entrant dans le compartiment de stockage de marchandises ne soit confrontée à un risque électrique par contact), permet d’éviter d’entraver le chargement et le déchargement de marchandises et des conteneurs amovibles d’énergie électrique. Alternativement, le bus électrique peut être agencé dans la partie inférieure du compartiment de stockage de marchandises (par exemple dans le sol de la remorque de poids lourd). Cette configuration permet de réduire la distance entre le bus électrique et le système moteur essieu et facilite la connexion entre les connecteurs et le bus. Pour cette configuration, un système de sécurité peut être prévu avec un système de déconnexion du bus électrique lorsqu’une porte du véhicule terrestre ou de la remorque de poids lourd est ouverte. En variante, le bus électrique peut être agencé dans une paroi latérale du compartiment de stockage de marchandises.
Chaque conteneur amovible d’énergie électrique peut comprendre :
Des moyens de stockage d’énergie électrochimique, Un caisson formant une enveloppe du conteneur amovible d’énergie électrique, Des moyens de connexion au bus électrique du compartiment de stockage de marchandises, et Eventuellement, un système de gestion de batterie BMS (de l’anglais « Battery Management System »).
Les moyens de stockage d’énergie électrochimique peuvent comprendre une pluralité de cellules électrochimiques raccordées électriquement au sein d’un ou plusieurs modules. Avantageusement, pour ce mode de réalisation, on peut utiliser des cellules électrochimiques rechargeables de seconde vie. Par exemple, les cellules électrochimiques peuvent être une réutilisation de cellules d’une batterie électrique de traction d’un véhicule électrique ou hybride, cette batterie ayant été déclassée pour un usage de propulsion électrique.
Selon un aspect, le caisson peut avoir sensiblement une forme parallélépipédique afin de simplifier son agencement dans le compartiment de stockage de marchandises, et son déplacement par les moyens de déplacement des marchandises. Ainsi, le caisson peut avoir une forme équivalente à un conteneur de transport intégrable dans une remorque de poids lourd dédiée au transport de marchandises. Toutefois, le caisson peut avoir une autre forme telle que cylindrique, ou toute forme analogue. De plus, la hauteur du caisson peut correspondre sensiblement à la hauteur du compartiment de stockage de marchandises (c’est-à-dire entre 75 et 99% de la hauteur du compartiment de stockage de marchandises), de cette manière, on peut limiter la surface au sol du conteneur et optimiser le volume de stockage de marchandises. Alternativement, le caisson peut avoir une taille réduite, et peut être prévue pour un empilage de caissons sur la hauteur du compartiment de stockage de marchandises. En outre, le caisson peut comprendre une isolation électrique, peut avoir une compatibilité électromagnétique CEM (qui correspond à l'aptitude d'un appareil ou d'un système électrique, ou électronique, à fonctionner comme prévu dans l'environnement électromagnétique pour lequel l'appareil est conçu, sans produire lui-même des perturbations électromagnétiques intolérables), et peut comprendre des moyens de refroidissement des moyens de stockage électrochimique, etc.
L’organomagnésien utilisé dans le système catalytique à titre de co-catalyseur est un composé qui présente au moins une liaison C-Mg. A titre de composés organomagnésiens, on peut citer les diorganomagnésiens, en particulier les dialkylmagnésiens et les halogénures d’organomagnésien, en particulier les halogénures d’alkylmagnésien. Un diorganomagnésien est typiquement de formule MgR 3 R 4 dans laquelle R 3 et R 4 , identiques ou différents, représentent un groupe carboné. On entend par groupe carboné un groupe qui contient un ou plusieurs atomes de carbone. De préférence, R 3 et R 4 contiennent 2 à 10 atomes de carbone. De manière plus préférentielle, R 3 et R 4 représentent chacun un alkyle. L’organomagnésien est préférentiellement un diorganomagnésien ou un halogénure d’organomagnésien, avantageusement un dialkylmagnésien, mieux le butyléthylmagnésium ou le butyloctylmagnésium, encore mieux le butyloctylmagnésium.
Le système catalytique peut être préparé de façon traditionnelle par un procédé analogue à celui décrit dans la demande de brevet WO 2007054224 A2 ou WO 2007054223 A2. Par exemple on fait réagir dans un solvant hydrocarboné l’organomagnésien et le métallocène typiquement à une température allant de 20 à 80°C pendant une durée comprise entre 5 et 60 minutes. Le système catalytique est généralement préparé dans un solvant hydrocarboné, aliphatique comme le méthylcyclohexane ou aromatique comme le toluène. Généralement après sa synthèse, le système catalytique est utilisé en l’état dans le procédé de synthèse du polymère à blocs.
Alternativement, le système catalytique peut être préparé par un procédé analogue à celui décrit dans la demande de brevet WO 2017093654 A1 ou dans la demande de brevet WO 2018020122 A1. Selon cette alternative, le système catalytique contient en outre un monomère de préformation choisi parmi un 1,3-diène, l’éthylène ou un mélange d’éthylène et d’un 1,3-diène, auquel cas le système catalytique est à base au moins du métallocène, de l’organomagnésien et du monomère de préformation. Par exemple on fait réagir dans un solvant hydrocarboné l’organomagnésien et le métallocène typiquement à une température de 20 à 80°C pendant 10 à 20 minutes pour obtenir un premier produit de réaction, puis avec ce premier produit de réaction on fait réagir à une température allant de 40 à 90°C pendant 1h à 12h le monomère de préformation choisi parmi un 1,3-diène, l’éthylène ou un mélange d’éthylène et d’un 1,3-diène. Le monomère de préformation est préférentiellement le 1,3-butadiène ou un mélange d’éthylène et de 1,3-butadiène. Le système catalytique ainsi obtenu peut être utilisé de suite dans le procédé conforme à l’invention ou être stocké sous atmosphère inerte avant son utilisation dans le procédé de polymérisation pour préparer le polymère à blocs.
Le métallocène utilisé pour préparer le système catalytique peut se trouver sous la forme de poudre cristallisée on non, ou encore sous la forme de monocristaux. Le métallocène peut se présenter sous une forme monomère ou dimère, ces formes dépendant du mode de préparation du métallocène, comme par exemple cela est décrit dans la demande de brevet WO 2007054224 A2; ou WO 2007054223 A2. Le métallocène peut être préparé de façon traditionnelle par un procédé analogue à celui décrit dans la demande de brevet WO 2007054224 A2 ou WO 2007054223 A2, notamment par réaction dans des conditions inertes et anhydres du sel d’un métal alcalin du ligand avec un borohydrure de terre rare dans un solvant adapté, tel un éther, comme le diéthyléther ou le tétrahydrofuranne ou tout autre solvant connu de l’homme de l’art. Après réaction, le métallocène est séparé des sous-produits de réaction par les techniques connues de l’homme de l’art, telles que la filtration ou la précipitation dans un second solvant. Le métallocène est au final séché et isolé sous forme solide.
L’homme du métier adapte aussi les conditions de polymérisation et les concentrations en chacun des réactifs (constituants du système catalytique, monomères) selon le matériel (outils, réacteurs) utilisé pour conduire la polymérisation. Comme cela est connu de l’homme du métier, la polymérisation ainsi que la manipulation des monomères, du système catalytique et du ou des solvants de copolymérisation se font dans des conditions anhydres et sous atmosphère inerte. Les solvants de polymérisation sont typiquement des solvants hydrocarbonés, aliphatiques ou aromatiques.
La polymérisation est conduite de préférence en solution, en continu ou discontinu, dans un réacteur, avantageusement dans un réacteur agité. Le solvant de polymérisation peut être un solvant hydrocarboné, aromatique ou aliphatique. A titre d’exemple de solvant de polymérisation, on peut citer le toluène et le méthylcyclohexane. Avantageusement, la polymérisation est conduite en solution dans un solvant hydrocarboné tel que le méthylcyclohexane.
L’homme du métier adapte les conditions de polymérisation telles que la température de polymérisation, la concentration en chacun des réactifs, la pression dans le réacteur en fonction de la composition du mélange monomère, du réacteur de polymérisation, de la microstructure et de la macrostructure souhaitées de la chaîne copolymère.
La synthèse du premier bloc est réalisée par la copolymérisation de l’éthylène et du 1,3-butadiène. L’éthylène et le 1,3-butadiène peuvent être introduits dans le réacteur contenant le solvant de polymérisation et le système catalytique ou inversement le système catalytique peut être introduit dans le réacteur contenant le solvant de polymérisation et les monomères, éthylène et 1,3-butadiène.
La température de polymérisation varie généralement dans un domaine allant de 30 à 160°C, préférentiellement de 30 à 120°C. Pendant la synthèse du premier bloc, la température du milieu réactionnel est avantageusement maintenue constante au cours de la polymérisation et la pression totale dans le réacteur est aussi avantageusement maintenue constante. De préférence, la polymérisation du mélange monomère d’éthylène et du 1,3-butadiène est conduite à pression constante d’éthylène.
Pour atteindre la macrostructure souhaitée du premier bloc, l’homme du métier adapte les conditions de polymérisation, notamment le rapport molaire de l’organomagnésien sur le métal Nd constituant le métallocène. Le rapport molaire peut atteindre la valeur de 100, sachant qu’un rapport molaire inférieur à 10 est plus favorable pour l’obtention de polymères de masses molaires élevées.
Au cours de la synthèse du premier bloc, un ajout continu d’éthylène et du 1,3-butadiène peut être réalisé dans le réacteur de polymérisation, auquel cas le réacteur de polymérisation est un réacteur alimenté. Ce mode de réalisation est tout particulièrement adapté pour la synthèse d’un premier bloc qui est un copolymère statistique.