INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Si cette épaisseur du flanc à l'extérieur du bourrage de bourrelet à l'épaisseur maximale Ta du bourrage de bourrelet radialement au-dessus de l'extrémité de retournement est inférieure à 0,5 mm, le risque existe que le flanc se fissure du fait d'une flexion continue considérable en nuisant ainsi à la performance en matière d'endurance. En donnant à cette épaisseur du flanc à l'extérieur du bourrage de bourrelet à l'épaisseur maximale Ta du bourrage de bourrelet radialement au-dessus de l'extrémité de retournement une valeur au moins égale à 0,5 mm, il est possible de maintenir la performance en matière d'endurance tout en améliorant l'efficacité du processus de fabrication.
Cette épaisseur du flanc à l'extérieur du bourrage de bourrelet à l'épaisseur maximale Ta du bourrage de bourrelet radialement au-dessus de l'extrémité de retournement est, de préférence, au moins égale à 0,8 mm, de préférence encore, au moins égale à 1,0 mm et, mieux encore, au moins égale à 1,5 mm.
Dans un autre mode de réalisation préféré, un module d'élasticité G’ de la composition caoutchouteuse constituant le bourrage de bourrelet selon la norme ASTM D5992-96 mesuré à 23°C, 10 Hz et 10 % d'allongement est au moins égal à 20 MPa.
Si ce module d'élasticité G' de la composition caoutchouteuse constituant le bourrage de bourrelet selon la norme ASTM D5992-96 mesuré à 23°C, 10 Hz and 10 % d'allongement est inférieur à 20 MPa, le risque existe que l'optimisation de la rigidité dans le bourrelet ne soit plus adaptée et nuise ainsi à la performance en matière de résistance au roulement, d'endurance et/ou de tenue de route. En donnant à ce module d'élasticité G’ de la composition caoutchouteuse constituant le bourrage de bourrelet selon la norme ASTM D5992-96 mesuré à 23°C, 10 Hz et 10 % d'allongement une valeur au moins égale à 20 MPa, il est possible de maintenir la performance en matière de résistance au roulement, de tenue de route et d'endurance tout en améliorant l'efficacité du processus de fabrication.
Ce module d'élasticité G’ de la composition caoutchouteuse constituant le bourrage de bourrelet selon la norme ASTM D5992-96 mesuré à 23°C, 10 Hz et 10 % d'allongement est, de préférence, au moins égal à 25 MPa et, de préférence encore, au moins égal à 30 MPa.
Dans un autre mode de réalisation préféré, un module d'élasticité G’ de la composition caoutchouteuse dans la région axialement à l'extérieur de la partie enroulée du renfort de carcasse mesuré selon la norme ASTM D5992-96 mesuré à 23°C, 10 Hz et 10 % d'allongement est au plus égal à 15 MPa.
Si ce module d'élasticité G' de la composition caoutchouteuse dans la région axialement à l'extérieur de la partie enroulée du renfort de carcasse mesuré selon la norme ASTM D5992-96 mesuré à 23°C, 10 Hz et 10 % d'allongement est supérieur à 15 MPa, le risque existe que l'optimisation de la rigidité dans le bourrelet ne soit plus adaptée et nuise ainsi à la résistance au roulement. En donnant à ce module d'élasticité G' de la composition caoutchouteuse dans la région axialement à l'extérieur de la partie enroulée du renfort de carcasse mesuré selon la norme ASTM D5992-96 mesuré à 23°C, 10 Hz et 10 % d'allongement une valeur au plus égale à 15 MPa, il est possible de maintenir la résistance au roulement tout en améliorant l'efficacité du processus de fabrication.
Ce module d'élasticité G’ de la composition caoutchouteuse dans la région axialement à l'extérieur de la partie enroulée du renfort de carcasse mesuré selon la norme ASTM D5992-96 mesuré à 23°C, 10 Hz et 10 % d'allongement est, de préférence, au plus égal à 12 MPa, de préférence encore, au plus égal à 10 MPa, et, mieux encore, au plus égal à 5 MPa.
La cale selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- son dispositif d’amortissement et de fixation peut comprendre une première pièce d’amortissement comportant un premier passage central logeant étroitement un tube cylindrique à l’intérieur duquel est logée une partie d’une vis ayant une extrémité propre à être solidarisée fixement à la structure ;
- en présence de cette option, son dispositif d’amortissement et de fixation peut comprendre une seconde pièce d’amortissement comportant un second passage central logeant étroitement la première pièce d’amortissement.
L’invention propose également un train arrière comportant une traverse comprenant deux extrémités, droite et gauche, propres à être couplées respectivement à des côtés droit et gauche d’une structure d’un véhicule.
Ce train arrière se caractérise par le fait qu’il comprend aussi deux paires de cales du type de celle présentée ci-avant, solidarisées fixement et respectivement aux extrémités de la traverse en deux endroits distants suivant une direction longitudinale du véhicule.
Par exemple, le passage peut présenter une longueur destinée à être parallèle à la direction longitudinale du véhicule.
Egalement par exemple, chaque cale peut être solidarisée fixement par soudage dans un évidement semi-circulaire correspondant de l’une des extrémités droite et gauche.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant une structure ayant des côtés droit et gauche, et un train arrière du type de celui présenté ci-avant et solidarisé aux côtés droit et gauche dans une partie arrière de la structure.
illustre schématiquement, dans une vue du dessus, une partie droite d’un train arrière de véhicule automobile comprenant une traverse ayant une extrémité droite à laquelle sont solidarisées deux exemples de réalisation de cales selon l’invention, configurées pour une solidarisation dans une première position à une partie arrière droite d’une structure de véhicule,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du dessus, la cale arrière du train arrière de la , configurée pour une solidarisation de la traverse dans la première position à une partie arrière droite d’une structure de véhicule,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du dessus, la cale arrière du train arrière de la , configurée pour une solidarisation de la traverse dans la première position à une partie arrière droite d’une structure de véhicule, et
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du dessous, la cale de la , avant qu’elle n’équipe un train arrière.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer une cale CP destinée à équiper une extrémité ET d’une traverse TT d’un train arrière TR devant être couplé à une partie arrière d’une structure (ou plateforme) d’un véhicule terrestre.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre comprenant une structure ayant une partie arrière à laquelle doit être solidarisé fixement un train arrière.
On a schématiquement illustré sur la une partie droite d’un train arrière TR équipé de cales CP selon l’invention et destiné à être solidarisé à une partie arrière d’une structure d’un véhicule terrestre (ici de type automobile). Comme illustré, le train arrière TR comprend notamment une traverse TT ayant deux extrémités ET, droite et gauche (ici seule la droite est illustrée), destinées à être couplées respectivement aux côtés droit et gauche de la partie arrière de la structure du véhicule via deux paires de cales CP selon l’invention.
illustre un diagramme synoptique du procédé de pilotage conforme au premier aspect de l’invention.
En référence à la , l’invention adresse un véhicule automobile 2 comportant un hayon 21 de coffre 20 mobile en rotation entre une position fermée et une position d’ouverture totale. Un mouvement de rotation et une position angulaire du hayon 21 de coffre 20 sont contrôlés par au moins un actionneur électrique 22, par exemple situés de part et d’autre du hayon 21. Chaque actionneur électrique 22 st préférentiellement du type d’un vérin électrique, comme illustré dans la . Le véhicule automobile 2 comporte aussi un module de commande configuré pour piloter les actionneurs électriques 22, et plus particulièrement pour mettre en œuvre le procédé de pilotage 1 objet de la présente invention.
Comme évoqué précédemment, le procédé de pilotage 1 conforme au premier aspect de l’invention vise à autoriser, sous certaines conditions, l’activation du frein électrique.
- si le véhicule automobile 2 est dans un état de fabrication, c’est-à-dire avant étalonnage du hayon 21 de coffre 20 et de ses actionneurs électriques 22, alors le frein électrique est systématiquement désactivé. En d’autres termes, indépendamment d’une position angulaire du hayon 21 et/ou d’un mouvement de rotation du hayon 21 ou de n’importe quel autre paramètre, le frein électrique n’est pas disponible et le hayon 21 de coffre 20 n’est donc pas retenu ou maintenu en position par un tel frein électrique. A contrario, seul la résistance interne des actionneurs électriques 22 retient le hayon 21 dans sa position angulaire donnée. Tous les autres états évoqués ci après sont des états définis et obtenus après étalonnage du hayon 21 de coffre 20 et de ses actionneurs électriques 22 ;
- si le coffre 20 du véhicule automobile 2 est fermé, c’est-à-dire si le hayon 21 du coffre 20 est dans sa configuration angulaire fermée, en prise avec une gâche du véhicule automobile 2, alors il n’est pas nécessaire d’activer le frein électrique, bien entendu ;
– si le hayon 21 du coffre 20 a été maintenu ouvert pendant une durée supérieure à une période d’utilisation prédéterminée, par exemple supérieure ou égale à plusieurs minutes, alors le frein électrique du hayon 21 de coffre 20 est activé ;
– si le véhicule automobile 2 est en mouvement ou que la vitesse du véhicule automobile 2 est supérieure à une vitesse limite, par exemple égale à quelques kilomètres par heure, alors le frein électrique est activé, notamment si la commande électrique du hayon 21, par l’intermédiaire de ses actionneurs électriques 22, est désactivée. Cette configuration permet par exemple, lorsque l’utilisateur du véhicule automobile 2 transporte une charge importante dans son coffre 20 de sorte que ladite charge empêche une fermeture complète du hayon 21 de coffre 20, alors l’activation du frein électrique permet d’éviter que le coffre 20 ne s’ouvre ou ne se ferme sous l’effet du roulement, des vibrations ou du vent par exemple ;
– si le véhicule automobile 2 est arrêté et qu’un mouvement manuel du hayon 21 est en cours de réalisation, alors le frein électrique des actionneurs électriques 22 est désactivé. Dans le contexte de l’invention, la détection d’un mouvement manuel du hayon 21, c’est-à-dire résultant d’une manipulation manuelle et intentionnelle du hayon 21 en vue de lui impliquer un mouvement de rotation comme évoqué précédemment, passe par la détection d’une ou plusieurs métriques, parmi lesquelles on cite préférentiellement la détection d’une amplitude seuil de rotation du hayon 21 à partir de sa position angulaire prédéterminée dans une durée seuil. En d’autres termes, si, à partir d’un position angulaire donnée, la position angulaire du hayon 21 est suffisamment modifiée et ce de manière suffisamment rapide, c’est-à-dire en une durée inférieure à la durée seuil, alors l’unité de commande 23 considère que cette rotation du hayon 21 résulte d’une commande manuelle. Comme évoqué précédemment, il convient alors de désactiver le frein électrique afin de faciliter cette manipulation manuelle ;
– en revanche, si le véhicule automobile 2 est arrêté, que le hayon 21 est à une position angulaire prédéterminée et qu’une manipulation manuelle est détectée, c’est-à-dire qu’un utilisateur manipule le coffre 20 en vue de modifier sa configuration angulaire, alors l’invention, selon une première variante, autorise une activation du frein électrique jusqu’à ce que les conditions associées à la manipulation manuelle soient produite. Cette première variante de réalisation est particulièrement avantageuse si les actionneurs électriques 22 sont trop souples pour permettre de maintenir seuls, sans pilotage électrique, la position angulaire établie du hayon 21. Selon une deuxième variante, dans ces mêmes conditions, le procédé de pilotage 1 peut désactiver le frein électrique si les actionneurs électriques 22 sont suffisamment durs et rigides pour maintenir en position le hayon 21 sans assistance électrique supplémentaire.
En complément à ces situations, le procédé de pilotage 1 comporte les étapes suivantes :
- une étape de mesure 11 de la position angulaire du hayon 21 de coffre 20, dite position angulaire mesurée ;
- une étape de vérification 12 de conditions d’activation d’un frein électrique permettant à l’au moins un actionneur électrique 22 de générer un couple résistif afin de s’opposer au mouvement de rotation du hayon 21 de coffre 20, l’étape de vérification 12 comportant une étape de comparaison de la position angulaire mesurée du coffre 20 avec une position angulaire prédéterminée, dite ouverture spécifique utilisateur ;
Schéma réactionnel Le plastifiant à base de mono ester d’acide érucique et d'alcool isostéarylique a été obtenu selon le protocole suivant :
Protocole La réaction a été réalisée en deux étapes, la première a consisté en une estérification entre l’acide érucique et un large excès d’alcool isostéarylique (3 éq. Molaire). La seconde étape a consisté à distiller l’excès d’alcool n’ayant pas réagi.
Etape 1 : estérification Mode opératoire : Réacteur batch agité
Conditions : 160°C max / léger vide
Suivi analytique : Indice d’acide selon la norme NF EN ISO 660 et CPG (composition %)
Etape 2 : Distillation moléculaire dite "short-path"
Température double-enveloppe : 190°C
Vide : 2,8.10-1mbar
Suivi analytique : CPG (composition %)
Deux passages en distillation moléculaire ont été nécessaires pour atteindre un pourcentage d’alcool résiduel inférieur à 2%.
B – Diester d’acide érucique et d'un dimère diol en C 36 (Huile n°2)
Schéma réactionnel Le plastifiant à base de diester d’acide érucique et un dimère diol alicyclique saturé en C 36 a été obtenu selon le protocole suivant :
La réaction a été réalisée en deux étapes, la première a consisté en une estérification entre l’acide érucique (3 équivalents molaire) et un dimère diol alicyclique saturé en C 36 , le « pripol 2033 ». La seconde étape a consisté à distiller l’excès d’acide érucique n’ayant pas réagi.
Dans un contexte où les préoccupations écologiques deviennent très importantes et où la circulation dans les grands centres urbains devient toujours plus difficile, les véhicules à motorisations électriques connaissent un intérêt croissant, tandis que leurs autonomies sont sans cesse améliorées par les constructeurs d’automobiles. En effet, les acteurs industriels impliqués ont beaucoup investi dans le développement de nouvelles technologies pour proposer des batteries toujours plus performantes, c’est-à-dire des batteries offrant des vitesses de charges accrues, des capacités en constante augmentation et des densités énergétiques élevées.
En parallèle de l’amélioration des technologies, les constructeurs d’automobiles mettent également l’accent sur l’optimisation de la consommation électrique de leurs véhicules. Ainsi, il est intéressant d’optimiser les rendements de chacun des systèmes équipant le véhicule et en particulier les rendements des systèmes permettant de gérer les flux d’air dans le véhicule.
Par ailleurs, les constructeurs d’automobiles cherchent à améliorer le confort de leurs véhicules et l’expérience ressentie par le conducteur et les passagers. Il est alors évident que les bruits aérodynamiques nuisent au confort et à l’expérience. Or, les systèmes permettant de gérer les flux d’air peuvent s’avérer sources de bruits aérodynamiques tels que des sifflements provoqués par des fuites d’air dans ces systèmes.
Enfin, les conditions climatiques peuvent générer des écoulements d’eau projetée sur l’ensemble des éléments présents dans le compartiment moteur et notamment sur les éléments des systèmes permettant de gérer les flux d’air. Cette eau peut alors être aspirée par ces systèmes, réduisant alors leurs rendements.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un conduit d’air constitué de deux demi-coques assemblées ensemble permettant d’éviter l’aspiration de poussière et d’eau au niveau de l’assemblage des demi-coques.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un conduit d’air pour un système de circulation d’air d’un véhicule automobile, comportant une demi-coque supérieure et une demi-coque inférieure assemblables ensemble pour former le conduit, les demi-coques supérieure et inférieure présentant chacune un contour d’assemblage, respectivement supérieur et inférieur, chaque contour d’assemblage supérieur et inférieur comprenant des moyens de clippage pour permettre le clippage des demi-coques supérieure et inférieure, les contours d’assemblage supérieur et inférieur étant agencées pour former une jonction étanche à l’eau et pour former une goulotte d’évacuation d’eau, à l’extérieur du conduit, s’étendant le long d’au moins une partie de la jonction, lorsque les demi-coques supérieure et inférieure sont assemblées.
L’invention concerne également un véhicule comportant au moins un conduit d’air selon l’invention.
Ainsi, le conduit d’air selon l’invention, formé des demi-coques supérieure et inférieure, permet de gérer les écoulements d’eau à l’aide de la goulotte d’évacuation d’eau formée à la jonction des demi-coques par les contours d’assemblage supérieur et inférieur. Le conduit d’air selon l’invention permet ainsi d’éviter l’aspiration d’eau dans le conduit d’air.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le contour d’assemblage inférieur comporte une rainure s’étendant le long d’au moins une partie du contour d’assemblage inférieur, le contour d’assemblage supérieur étant conformé pour être introduit au moins en partie dans la rainure pour former la goulotte d’évacuation d’eau.
Avantageusement, les moyens de clippage comportent au moins une languette de clippage ménagée sur le contour d’assemblage supérieur et au moins un orifice de clippage ménagé dans la rainure, le clippage étant obtenu par l’introduction de chaque languette dans un orifice lorsque les demi-coques supérieure et inférieure sont assemblées.
Selon une possibilité, le contour d’assemblage supérieur délimite une surface d’appui supérieure conformée pour venir en contact avec une surface d’appui inférieure du contour d’assemblage inférieur pour former la jonction, le contour d’assemblage supérieur formant une nervure, décalée de la surface d’appui supérieure, conformée pour être insérée dans la rainure et pour masquer les surfaces d’appui supérieure et inférieure lorsque les demi-coques supérieure et inférieure sont assemblées.
Avantageusement, chaque languette de clippage est ménagée sur la nervure.
Selon un mode de réalisation, chaque orifice de clippage est ménagé sur un fond de la rainure de sorte à permettre l’évacuation d’eau ruisselant dans la goulotte d’évacuation.
la , représente une vue en perspective d’un conduit d’air selon l’invention ;
Le procédé pour préparer de telles compositions consiste donc par exemple à incorporer aux élastomères, notamment à l’élastomère diénique vinylaromatique, au cours de la première étape (dite "non-productive"), la charge renforçante, le système plastifiant et les éventuels autres ingrédients de la composition à l’exception du système de réticulation, en malaxant thermomécaniquement le tout (par exemple en une ou plusieurs fois), jusqu'à atteindre une température maximale comprise entre 110°C et 190°C ; puis à refroidir l'ensemble à une température inférieure à 100°C ; pour ensuite incorporer au cours de la seconde étape (dite "productive"), le système de réticulation et malaxer le tout jusqu'à une température maximale inférieure à 110°C.
La composition finale ainsi obtenue peut ensuite être calandrée, par exemple sous la forme d'une feuille, d'une plaque notamment pour une caractérisation au laboratoire, ou encore extrudée, par exemple pour former un profilé de caoutchouc utilisé pour la fabrication d'un pneumatique.
L'invention concerne les compositions de caoutchouc, les articles de caoutchouc, les pneumatiques et les produits semi-finis pour pneumatiques précédemment décrits, tant à l'état cru (c’est à dire, avant cuisson) qu'à l'état cuit (c’est à dire, après réticulation ou vulcanisation).
III. Pneumatique de l’invention La composition de caoutchouc selon l’invention peut être utilisée dans différentes parties du pneumatique, notamment dans le sommet, la carcasse, la zone du bourrelet, la zone du flanc et la bande de roulement (incluant notamment la sous-couche de la bande de roulement).
EXEMPLES DE REALISATION DE L’INVENTION Mesures et tests utilisés Chromatographie d’exclusion stérique La technique SEC (Size Exclusion Chromatography) permet de séparer les macromolécules en solution suivant leur taille à travers des colonnes remplies d’un gel poreux. Les macromolécules sont séparées suivant leur volume hydrodynamique, les plus volumineuses étant éluées en premier.
Sans être une méthode absolue, la SEC permet d’appréhender la distribution des masses molaires d’un polymère. A partir de produits étalons commerciaux, les différentes masses molaires moyennes en nombre (Mn) et en poids (Mw) peuvent être déterminées via un étalonnage dit de MOORE.
La masse molaire moyenne en nombre (Mn), la masse molaire moyenne en poids (Mw) des constituants utilisables dans les compositions conformes à l’invention, sont déterminés de manière connue, par chromatographie d’exclusion stérique conventionnelle (SEC : Size Exclusion Chromatography) avec détection RI et étalonnage PS (Polystyrène). Les étalons PS sont issus du kit « PSS-kitr1l » de chez PSS-Polymers.
Pour déterminer les masses molaires moyennes, on utilise la solution de l’échantillon à 1.5 g/l précédemment préparée et filtrée sur un filtre PTFE à 0.45µm que l’on injecte dans le système chromatographique. L’appareillage utilisé est une chaîne chromatographique « WATERS alliance e2695 » avec un détecteur « RI 410 Waters ». Le solvant d’élution est le tétrahydrofurane, le débit est de 1 mL.min-1, la température du système de 35° C et la durée d’analyse de 50 min. Quatre colonnes AGILENT sont utilisées (2 PLGEL 5 μm MIXED-D et 2 PLGEL 3 μm MIXED-E ». Le volume injecté de la solution de l’échantillon est 100 µL.
Le logiciel d’exploitation des données chromatographiques est le système « Empower de WATERS ».
Calorimétrie différentielle Les températures de transition vitreuse (Tg) des élastomères sont déterminées à l’aide d’un calorimètre différentiel ("differential scanning calorimeter"), selon la norme ASTM D3418 (1999).
Hystérèse : L’hystérèse en déformation est mesurée sur un viscoanalyseur (Metravib VA4000), selon la norme ASTM D 5992-96. On enregistre la réponse d’un échantillon de composition vulcanisée (éprouvette cylindrique de 4 mm d’épaisseur et de 400 mm² de section), soumis à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10Hz, dans les conditions normales de température (23°C) selon la norme ASTM D 1349-99.
On effectue un balayage en amplitude de déformation de 0,1% à 100% crête-crête (cycle aller), puis de 100% à 0,1% crête-crête (cycle retour). Le résultat exploité est le facteur de perte tan(δ). Pour le cycle retour, on indique la valeur maximale de tan δ observée, noté tan δ max. Cette valeur est représentative de l’hystérèse du matériau et dans le cas présent donne la tendance de la résistance au roulement : plus la valeur de tan δ max est faible, plus l'hystérèse est faible et par conséquent la résistance au roulement est basse. Dans les exemples, les résultats sont donnés en base 100.
Les plastifiants Les plastifiants biosourcés à base d'esters spécifiques d'acide gras ont été obtenus selon les protocoles suivants :
A – Mono ester d’acide érucique et d'alcool isostéarylique (Huile n°1)