INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La (a) présente une bande avec des saignées de largeur la plus petite possible. Comme précisé ci-dessus, cette largeur dépendra de l’appareillage utilisé pour la génération desdites saignées.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un bloc optique destiné à équiper un véhicule, comprenant : - une partie interne comprenant un réflecteur et un masque fixés ensemble pour participer à au moins une fonction photométrique ; - un boîtier délimitant un espace interne logeant la partie interne, dans lequel le boîtier comprend une paroi arrière dans laquelle est ménagée une ouverture configurée pour permettre le passage d’un module électronique destiné à piloter le fonctionnement de ladite au moins une fonction photométrique ; la partie interne comprenant une cavité positionnée en regard de l’ouverture, ladite cavité comportant deux côtés latéraux munis de glissières de positionnement configurées pour recevoir en translation le module électronique lors de son insertion dans la cavité
Les glissières de positionnement permettent avantageusement de guider le module électronique lors de son insertion dans la cavité et permettent en outre de maintenir le module en position de fonctionnement une fois ledit module positionné en bout de course des glissières de positionnement. Inversement, les glissières de positionnement permettent si besoin au module électronique d’être extrait (retiré) au travers de l’ouverture du boîtier, et ce sans démonter (ou détruire) le boîtier ou une quelconque autre partie du bloc optique. Il est ainsi possible d’accéder facilement au module électronique dans la cavité et de retirer ledit module, par exemple pour le manipuler, l’examiner, le réparer, le remplacer, etc. En cas de panne du module électronique, on peut ainsi facilement intervenir en retirant le module électronique, ce qui permet un gain de temps et de ressources matérielles et économiques. En particulier, il est possible de réparer ou remplacer le module électronique tout en conservant le même bloc optique. Le module électronique peut être récupéré sans qu’il soit nécessaire de démonter (ou détruire) le reste du bloc optique.
Selon un mode de réalisation particulier, les glissières de positionnement sont coniques et forment un cône d’ouverture dont la base est à l’extrémité amont desdites glissières de positionnement pour faciliter l’insertion du module électronique.
Selon un mode de réalisation particulier, chaque glissière de positionnement est équipée en bout de course d’une nervure de positionnement pour guider et mettre en contrainte le module électronique lorsque ce dernier est inséré dans lesdites glissières de positionnement.
Selon un mode de réalisation particulier, le masque comprend les glissières de positionnement formant un rack de rangement qui délimite ladite cavité pour recevoir le module électronique ; et dans lequel le réflecteur comprend des encoches ménagées en regard des glissières de positionnement pour permettre l’insertion et l’extraction du module électronique au travers de l’ouverture dans et depuis les glissières de positionnement.
Selon un mode de réalisation particulier, le rack de rangement comprend des échancrures de positionnement, à l’extrémité amont des glissières de positionnement, configurées pour se coupler avec des doigts d’arrêt ménagés sur des bords du module électronique de sorte que les doigts d’arrêt s’engagent en butée dans les échancrures de positionnement lorsque le module électronique est inséré en bout de course dans les glissières de positionnement.
Selon un mode de réalisation particulier, les échancrures de positionnement comprennent chacune un fut de fixation pour permettre le verrouillage par une vis de blocage du module électronique dans la cavité.
Selon un mode de réalisation particulier, le fut de fixation de chaque échancrure de positionnement est un trou taraudé s’étendant parallèlement à l’une des glissières de positionnement et positionné en décalage par rapport à ladite glissière de positionnement pour recevoir une dite vis de blocage en butée du module électronique.
Selon un mode de réalisation particulier, le bloc optique comprend au moins une source lumineuse et un premier organe de connexion agencé pour connecter ladite au moins une source lumineuse, ledit premier organe de connexion étant configuré pour se raccorder à un deuxième organe de connexion, dont est muni le module électronique, lorsque ledit module électronique est inséré en bout de course dans les glissières de positionnement.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un système optique comprenant un bloc optique tel que défini ci-avant ainsi qu’un module électronique inséré dans les glissières dudit bloc optique.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre, comprenant un bloc optique selon le premier aspect de l’invention, ou comprenant un système optique selon deuxième aspect de l’invention.
Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 14 annexées, sur lesquelles :
est une vue avant d’un bloc optique, avec glace externe de protection, destiné à équiper un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
est une vue avant d’un bloc optique, sans glace externe de protection, destiné à équiper un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
est une vue en perspective générale de l’arrière d’un bloc optique, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
est une vue en perspective en coupe d’une partie d’un bloc optique, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
Le ou un des cycles intermédiaires 42 se prolonge par le cycle final 40 dès lors que la détection 34 d’une action clé AC représentative d’une volonté de démarrage concerne l’action clé AC présente dans la liste 103 qui a été jugée par le constructeur comme étant la plus proche d’un démarrage effectif du véhicule. Conformément à ce qui a été décrit précédemment, le cycle final 40 se déclenche en amenant le niveau de puissance de chauffe du système thermique au niveau de puissance maximale 26.
Le deuxième mode de réalisation tel qu’il vient d’être évoqué est également notable en ce qu’il comporte une étape de vérification 46, qui est lancée lorsque le niveau de puissance de chauffe est maximal 26 est atteint.
L’étape de vérification 46 consiste en une phase de contrôle lors de laquelle il est vérifié que le démarrage du véhicule est effectif, par exemple en vérifiant qu’une action est effectuée sur le dispositif de démarrage 2 par exemple, comme tourner la clé du véhicule, et ce pendant un laps de temps défini après le commencement de l’étape de vérification. S’il est constaté que le dispositif de démarrage 2 est enclenché, une première opération 48 est générée de manière à arrêter le procédé de préchauffe. Si à contrario, il est détecté que le dispositif de démarrage n’est pas enclenché, une deuxième opération 50 est générée de manière à contrôler l’amorçage du dispositif de post traitement, par une mesure de la température du dispositif de post traitement.
Lorsqu’un premier résultat 54 indique que le dispositif de post traitement 100 n’a pas atteint sa température d’amorçage, le niveau de puissance de chauffe reste maximal, et la deuxième opération est opérée en boucle jusqu’à ce que la température d’amorçage soit atteinte. Alternativement, lorsqu’un deuxième résultat 56 indique que le dispositif de post traitement 100 a atteint sa température d’amorçage, le niveau de puissance de chauffe est réduit à un niveau inférieur, qui peut être le niveau de puissance de chauffe seuil 22 ou un niveau de puissance de chauffe intermédiaire 44. La réduction à un tel niveau de puissance de chauffe inférieur permet de garder l’inertie thermique dans le dispositif de post traitement 100 tout en réduisant la consommation électrique du système thermique 101.
Il convient de noter que si l’étape de vérification 46 n’a été illustrée que dans le deuxième mode de réalisation, elle peut également être mise en œuvre, sans sortir du contexte de l’invention, dans le premier mode de réalisation du procédé de préchauffe. La illustre l’évolution du pourcentage du niveau de chauffe du système thermique au cours du procédé de préchauffe, ici exprimé en pourcentage du niveau de chauffe maximal, avec notamment un niveau de chauffe seuil 22, un niveau chauffe intermédiaire 44 et un niveau de chauffe maximal 26. La courbe 60 est représentative de la température du dispositif de post traitement 100 en fonction du temps depuis le début du procédé de préchauffe et du niveau de puissance de chauffe.
Tel que cela est visible sur la , l’étape de lancement 6 est telle que l’unité de contrôle 102 pilote le système thermique 101 pour qu’il fonctionne à un premier niveau de chauffe seuil 22, ici de l’ordre de 30% de la puissance de chauffe maximale du système thermique, de sorte que la température du dispositif de post traitement 100 augmente graduellement dans le temps, selon une première augmentation 62 notable sur la courbe 60 qui amène le système à un premier niveau de température. Lorsqu’une action clé représentative d’une volonté de démarrage est détecté lors de l’étape de détection intermédiaire 8 du cycle intermédiaire 42, l’étape d’augmentation intermédiaire 10 déclenche l’augmentation du niveau de puissance de chauffe à un niveau de puissance de chauffe seuil intermédiaire 44, ici de 70%. Le premier cycle intermédiaire 42 est alors terminé. Cette augmentation de puissance se traduit par une augmentation plus rapide de la température du dispositif de post traitement 100, cette augmentation 64 étant notable sur la courbe 60 de la . Le cycle final 40 vient clore ce procédé de préchauffe 4 en augmentant le niveau de puissance de chauffe à son niveau de puissance de chauffe maximum 26, l’augmentation finale 30 de la température du dispositif de post traitement 100, visible sur la courbe 60 de la , étant alors la plus rapide possible.
Le procédé de préchauffe peut comprendre une pluralité de cycles intermédiaires 42 compris entre l’étape de lancement 6 et le cycle final 40. Le deuxième mode de réalisation est non limitatif du nombre de cycles intermédiaires 42 possible, le nombre de cycles intermédiaires 42 compris entre l’étape de lancement 6 et le cycle final 40 étant fonction des actions clés représentatives détectées et renseignées auprès de l’unité de contrôle.
Les niveaux de puissance alloués au système thermique 101 lors des différentes étapes, qui sont fonction du type d’action clé AC représentative d’une volonté de démarrage, peuvent varier en fonction d’un apprentissage réalisé par l’unité de contrôle. En d’autres termes, il est prévu un enregistrement des derniers cycles mis en œuvre lors des précédentes opérations de préchauffe et des dépenses énergétiques qui en ont résulté, pour optimiser pour les opérations de préchauffe suivantes les dépenses énergétiques et notamment les différents seuils de chauffe à associer à la détection des actions clés AC.
On va maintenant décrire un exemple de réalisation d’un moyen de détection, en référence aux figures 6 et 7, étant entendu que cet exemple mettant en œuvre au moins un capteur hétérodyne est à considérer comme un exemple non limitatif de l’invention.
L’au moins un capteur hétérodyne comprend une paire d’oscillateurs, avec un oscillateur à fréquence variable disposant d’une antenne et un oscillateur à fréquence fixe ne disposant pas d’antenne. La fréquence de l’oscillateur à fréquence variable est susceptible d’être modifiée en fonction du passage de la main de l’utilisateur dans le champ de détection de l’antenne de l’oscillateur à fréquence variable.
Lorsque rien n’interfère dans le champ de détection de l’antenne, la fréquence de l’oscillateur à fréquence variable reste la même, c’est-à-dire sensiblement égale à la fréquence de l’oscillateur à fréquence fixe. Lorsqu’un corps, et notamment la main de l’utilisateur, entre dans le champ de détection de l’antenne, le corps modifie la fréquence de l’oscillateur à fréquence variable. Les fréquences de chaque oscillateur sont traitées dans un calculateur dédié et le signal de sortie qui y est calculée varie en fonction des fréquences de chacun oscillateurs, et notamment en fonction de la variation de la fréquence de l’oscillateur à fréquence variable. L’analyse du signal de sortie permet de connaitre la distance entre le corps et le capteur et cela fournit une sphère de positions possibles de ce corps par rapport au capteur hétérodyne.
La représente un mode de réalisation dans lequel un unique capteur hétérodyne 66 est utilisé. Dans ce mode de réalisation, le capteur hétérodyne 66 se situe à proximité du dispositif de démarrage 2. Lorsque la main du conducteur se situe dans la zone de détection 68 du capteurs 66, le capteur hétérodyne 66 est donc apte à connaitre la distance entre la main et le dispositif de démarrage. Il en résulte une information sur une position de la main de l’utilisateur par rapport au bouton du dispositif de démarrage, et l’unité de contrôle peut traiter cette information de matière brute, notamment en déclenchant une action sur le système thermique lorsque la distance entre la main et le dispositif de démarrage est d’une valeur inférieure à une distance seuil, ou bien de manière plus analytique en tenant compte de l’évolution de cette valeur de distance entre la main de l’utilisateur et le dispositif de démarrage, notamment en déclenchant une action sur le système thermique lorsque la distance, en deçà d’un certain seuil, tend à diminuer.
La représente une variante de réalisation, dans laquelle trois capteurs hétérodynes 70 sont utilisés, en étant répartis autour du dispositif de démarrage 2. A titre d’exemple, un premier capteur hétérodyne est disposé sensiblement dans la zone du volant, un deuxième capteur hétérodyne et un troisième capteur hétérodyne sont disposés à distance l’un de l’autre sur la planche de bord. Chaque capteur hétérodyne fonctionne tel que précédemment évoqué et renvoie à l’unité de contrôle une information lorsque la main est détectée, c’est-à-dire lorsqu’elle se trouve dans la zone de détection 68 autour du capteur hétérodyne. L’utilisation de 3 capteurs hétérodynes 70 permet de trianguler la position de la main et donc d’obtenir une information précise sans avoir besoin de localiser le capteur sur le bouton de démarrage comme précédemment évoqué.
L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’était fixé, et permet de proposer un procédé de préchauffe par paliers de température successifs d’un dispositif de post traitement. Le niveau de puissance de chauffe évolue tout le long du procédé, suite à une étape de lancement et au fur et à mesure de la détection d’action clé représentative d’une volonté de démarrage du véhicule. Ainsi, selon l’invention, le procédé de préchauffe est particulièrement attractif en ce qu’il permet d’éviter le gaspillage d’énergie électrique de la batterie lors de faux départs, et en ce qu’il permet à plus grande échelle la réduction de la production de CO 2 en réduisant la trainée de l’alternateur qui est utilisé pour recharger la batterie une fois le véhicule démarré. Le procédé de préchauffe est aussi attractif en ce qu’il tient compte de la thermodynamique dans les matériaux du dispositif de post traitement, une chauffe trop rapide du dispositif de post traitement et à grande répétition pouvant être mauvaise pour les matériaux compris dans le dispositif de post traitement. Des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention, dès lors que, conformément à l’invention, elles mettent en œuvre un procédé de préchauffe conforme à l’invention avec des étapes d’élévation du niveau de chauffe par paliers successifs.
DISPOSITIF DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR DES vÉhicules automobiles L'invention concerne, de façon générale, le domaine du refroidissement de la motorisation des véhicules automobiles et s’intéresse, plus particulièrement, à un dispositif perfectionné de refroidissement du moteur.
Le bon fonctionnement des moteurs de véhicules automobiles nécessite la maîtrise de leur température. La température optimale se situe, pour une motorisation thermique, entre 87°C et 120°C, pour une motorisation hybride, entre 50°C et 120°C et pour une motorisation électrique, entre 25°C et 80°C.
- une valeur de tangente d’angle de perte mesurée à toute fréquence comprise entre 3 et 10 GHz supérieure à celle du substrat diélectrique principal (la mousse solide, le carton mousse, le carton ondulé, le carton alvéolaire et/ou le tissu, de préférence la mousse solide) ; de préférence une valeur de tangente d’angle de perte inférieure à 2.10 -2 ; et/ou
- une épaisseur au moins dix fois inférieure à celle du substrat diélectrique principal (la mousse solide, le carton mousse, le carton ondulé, le carton alvéolaire et/ou le tissu, de préférence la mousse solide) ; de préférence une épaisseur inférieure à 100 microns, par exemple inférieure à 50 microns ; et/ou
- constituée de matière plastique, par exemple de polyéthylène, de polypropylène ou de polyéthylène téréphtalate.
Dans un mode d’exécution particulier, la constitution chimique principale de la pellicule diélectrique est identique à celle du substrat diélectrique principal. A titre illustratif, si le substrat diélectrique principal est une mousse de polyéthylène téréphtalate, la pellicule diélectrique additionnelle sera aussi à base de polyéthylène téréphtalate.
Carton Comme indiqué précédemment le substrat diélectrique selon la présente invention pourra à titre illustratif être sélectionné parmi le carton ondulé ou le carton alvéolaire. A titre illustratif, le carton ondulé sera sélectionné parmi les cartons à cannelure B (appelée également PC, en général d’épaisseur comprise entre 2,5 et 3,5 mm), les cartons à cannelure E (appelée également micro-cannelure, en général d’épaisseur comprise entre 2 et 1,5 mm) ; les cartons à cannelure F (appelée également Minimicro, en général d’épaisseur d’environ 1,2 mm), les cartons à cannelure G ou N (dite Nano-cannelure) d’épaisseur d’environ 0,8 mm, les cartons à cannelure O, d’épaisseur d’environ 0,5 mm, ou d’un mélange de deux ou plusieurs des cartons pré-cités.
Le carton utilisé dans le cadre de la présente invention aura de préférence une masse volumique apparente inférieure à 250 kg.m −3 . Il aura par exemple une masse volumique apparente inférieure à 100 kg.m −3 .
Dans un mode de réalisation particulier selon la présente invention, la bande d’étiquettes RFID sans puce comprenant un substrat diélectrique et un(des) motif(s) constitué(s) d’une couche de matière conductrice est caractérisée en ce que la partie supérieure du substrat diélectrique est en contact avec le(s) motif(s) constitué(s) d’une couche de matière conductrice. En effet, en plus des avantages liés à la surface plane/lisse de la partie supérieure du substrat diélectrique mentionnés ci-dessus, la Demanderesse a également découvert qu’il était préférable d’éviter la présence de tout autre matière entre ces deux couches (substrat/pellicule optionnelle/motifs conducteurs) ; à titre illustratif, aucune colle n’est utilisée entre ces deux parties de l’étiquette.
Couche conductrice
Les bandes d’étiquettes d'identification par fréquence radio sans puce (étiquettes RFID sans puce) selon la présente invention sont donc caractérisés en ce qu’ils comprennent un substrat diélectrique et des motifs constitués d’une couche de matière conductrice. Dans un cas particulier propre à la présente invention, les bandes comprennent également sous le substrat diélectrique une ou plusieurs couches de matière conductrice ; de préférence sous toute la surface du substrat diélectrique. La configuration comportant deux couches conductrices, une sous le substrat diélectrique et celle du(des) motif(s) au-dessus du substrat diélectrique, est un cas particulièrement intéressant pour l’invention (substrat diélectrique en sandwich entre les deux couches conductrices) comme expliqué ci-dessous dans la description des tags avec plan de masse.
Dans un mode d’exécution particulier selon la présente invention, la matière de la couche conductrice constituant le motif comprend (ou de préférence consiste en) un matériau choisi dans le groupe consistant en du graphite, du cuivre, du nickel, de l’argent, de l’aluminium, du platine et/ou leurs mélanges, de préférence du cuivre et/ou de l’argent et/ou de l’aluminium.
Dans un mode d’exécution particulier selon la présente invention, la couche conductrice constituant le motif est caractérisée par une épaisseur de matière conductrice supérieure à 100 nm. On utilisera par exemple une épaisseur de plus de 150 nm. On utilisera par exemple une épaisseur de plus de 200 nm. On utilisera par exemple une épaisseur de plus de 250 nm. On utilisera par exemple une épaisseur de plus de 300 nm. On utilisera par exemple une épaisseur de plus de 400 nm. On utilisera par exemple une épaisseur de plus de 500 nm.
Dans un mode d’exécution particulier selon la présente invention, la couche conductrice constituant le motif est caractérisée par une épaisseur de matière conductrice inférieure à 20 microns. L’épaisseur de matière conductrice sera de préférence inférieure à 10 microns, voire inférieure à 2 microns. On utilisera par exemple une épaisseur de moins de 1,5 microns. On utilisera par exemple une épaisseur de moins de 1 micron.
A titre illustratif, la couche de matière conductrice peut être déposée, de préférence directement sur le substrat diélectrique ou sur la pellicule diélectrique optionnelle, par toute méthode de dépôt appropriée.
Selon la présente invention et dans un mode d’exécution de fabrication particulier, le substrat diélectrique se présente généralement sous une forme d’une bobine de film. Ce film se déplace, en général grâce à un système de transport de film dans une machine d’impression de type bobine-bobine, le long d’un chemin de transport orienté selon un axe longitudinal depuis au moins une bobine de déroulement du film jusqu’à au moins une bobine d’enroulement du film imprimé et/ou personnalisé, et donc recouvert des motifs de matière conductrice conformément à la présente invention.
Nous citerons à titre illustratif comme méthode appropriée pour la fabrication du tag une méthode d’impression d’encre conductrice, en particulier une méthode d’impression numérique d’encre conductrice, plus particulièrement une méthode d’impression numérique d’encre conductrice par jet d’encre à la demande. Cette impression d’encre conductrice par jet d’encre à la demande utilise de préférence des têtes d’impression piézoélectriques.
Nous citerons également à titre illustratif comme méthode alternative appropriée pour la méthode de dépôt d’un motif constitué d’une couche de matière conductrice une méthode qui comprend une étape d’impression numérique d’un premier motif constitué d’un produit d’impression, de préférence diélectrique, tel qu’une encre, un vernis et/ou un toner, suivie d’une étape de dépôt par superposition au premier motif imprimé d’un motif identique constitué d’un film conducteur comprenant une pellicule d’application en contact avec le produit d’impression et une pellicule conductrice. Nous citerons à titre illustratif comme méthode appropriée pour l’étape d’impression du premier motif toute méthode d’impression numérique, plus particulièrement une méthode d’impression numérique par jet à la demande. Cette impression par jet à la demande utilise de préférence des têtes d’impression piézoélectriques. A titre illustratif, l’étape d’application du film sur le premier motif s’effectue dans des conditions de pression et de température entrainant la co-adhésion sélective entre le produit d’impression et la pellicule d’application du film par exemple au moyen d’un ou plusieurs ensembles de rouleaux de pincement et/ou d’un ou plusieurs rouleaux de pression.