INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
D’une part, le matériau introduit dans le corps de chauffe est à température ambiante et le demeure jusqu’à recevoir les micro-ondes, et, d’autre part, les effets diélectriques provoqués par les micro-ondes font progressivement monter la température interne des matériaux introduits dans le corps de chauffe sans dépasser la température de consigne souhaitée. Il n’y a donc pas de vieillissement excessif du bitume des agrégats d’enrobé au cours du traitement thermique dans le four à micro-ondes.
est une vue schématique d’un premier ensemble industriel mettant en œuvre un premier mode de réalisation du procédé selon l’invention,
est une vue schématique d’un deuxième ensemble industriel mettant en œuvre un deuxième mode de réalisation du procédé selon l’invention,
est un graphe représentant la variation de la température d’un échantillon de matériau A en fonction du temps lorsqu’il est chauffé dans un four à micro-ondes avec une température de consigne de 200°C pendant 17 minutes, le matériau A comprenant des granulats calcaires et un mélange de formule type grave bitume (GB) de classe granulaire 0/14 mm avec 3% de teneur d’eau,
est un graphe représentant la variation de la température d’un échantillon de matériau C en fonction du temps lorsqu’il est chauffé dans un four à micro-ondes avec une température de consigne de 160°C pendant 4,5 minutes, le matériau C comprenant des fraisats d’enrobé ou agrégats d’enrobé (AE N°1) de classe granulaire 0/12 mm et 3,9% de teneur d’eau,
est un graphe représentant la variation de la température d’un échantillon de matériau D en fonction du temps lorsqu’il est chauffé dans un four à micro-ondes avec une température de consigne de 160°C pendant 10 minutes, le matériau D comprenant des fraisats d’enrobé ou agrégats d’enrobés (AE N°1) de classe granulaire 0/12 mm contenant un bitume 50/70 avec 0% de teneur d’eau,
est un graphe représentant la variation de la température d’un échantillon de matériau B en fonction du temps lorsqu’il est chauffé dans un four à micro-ondes avec une température de consigne de 200°C pendant 5 minutes, le matériau B comprenant des granulats quartzite et un mélange de formule type grave bitume (GB) de classe granulaire 0/14 mm avec 4,3 % de teneur d’eau,
est une vue schématique en coupe longitudinale d’un four à micro-ondes muni d’un corps de chauffe cylindrique rotatif utilisé pour la mise en œuvre des modes de réalisation du procédé représentés sur les figures 1 et 2,
est une vue en coupe selon le plan II-II de la ,
illustre schématiquement un habitacle d’un véhicule embarquant un dispositif de contrôle selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement le dispositif de contrôle et l’interface utilisateur de la , formant collectivement un système de contrôle, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif de contrôle et un système de contrôle configurés pour contrôler une interface utilisateur d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et
illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-4. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité.
Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle d’une interface utilisateur (dite aussi IHM pour « interface homme-machine ») d’un véhicule, tel qu’un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. L’invention vise notamment, mais pas exclusivement, le contrôle d’un véhicule semi-autonome.
Ce procédé de contrôle repose en particulier sur le contrôle par un dispositif de contrôle de l’interface utilisateur considérée, par l’envoi de signaux (ou commandes) causant l’affichage (ou la restitution graphique) d’indicateurs visuels pour informer l’utilisateur de l’état d’une fonction d’assistance de conduite (ADAS) et d’une fonction d’économie d’énergie dite aussi fonction éco ou mode éco.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, l’invention prévoit un procédé de contrôle d’une interface utilisateur d’un véhicule, ledit procédé mis en œuvre par un dispositif de contrôle comprenant : sur détection qu’une fonction d’assistance de conduite du véhicule est activée, envoi d’un premier signal à l’interface utilisateur pour causer un affichage d’un premier indicateur visuel indiquant que ladite fonction d’assistance de conduite est activée, ladite fonction d’assistance de conduite comprenant un contrôle de la vitesse du véhicule limitant ou régulant ladite vitesse selon une première consigne de vitesse ; sur détection qu’une fonction d’économie d’énergie, dite fonction éco, est activée simultanément à la fonction d’assistance de conduite, envoi d’un deuxième signal à l’interface utilisateur pour causer un affichage, en combinaison avec le premier indicateur visuel, d’un deuxième indicateur visuel indiquant que la fonction éco est activée, ledit second signal contrôlant un état selon lequel ledit second indicateur visuel est affiché parmi les états distincts suivants : - un premier état si la fonction éco ne limite pas la vitesse du véhicule ; - un deuxième état si la fonction éco limite la vitesse du véhicule selon une deuxième consigne de vitesse inférieure à la première consigne de vitesse ; et - un troisième état si la vitesse du véhicule excède la deuxième consigne de vitesse de la fonction éco.
Des exemples de réalisation de l’invention sont à présent décrits en référence aux figures 1 et 2. En particulier, la illustre schématiquement un habitacle d’un véhicule 2, ledit véhicule comprenant un dispositif de contrôle 10 et une interface utilisateur 12. Le dispositif de contrôle 10 et l’interface utilisateur 12 forme collectivement un système (ou système de contrôle) 14. Le dispositif de contrôle 10, comprenant par exemple au moins un calculateur, est configuré pour contrôler l’interface utilisateur 12, en particulier pour contrôler une restitution d’information sous formes d’indicateurs visuels par ladite interface utilisateur 12.
La illustre schématiquement le système de contrôle 14 comprenant le dispositif de contrôle 10 et l’interface utilisateur 12, ainsi que le fonctionnement de ces éléments, selon un mode de réalisation particulier.
Le type et les caractéristiques du véhicule 2 peuvent être adaptés selon le cas. Le véhicule 2 est par exemple de type automobile ou équivalent. En variante, ce véhicules peuvent être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Selon un exemple particulier, le véhicule 2 circule dans un mode semi-autonome. Autrement dit, le premier véhicule 4 peut être un véhicule autonome ou semi-autonome.
La , quant à elle, illustre une vue schématique, partielle et de dessous, c’est-à-dire dans un plan XY ou horizontal, d’un véhicule hybride 1’. Le véhicule hybride 1’ comprend également plusieurs éléments disposés en partie basse, dont entre autres, une batterie 3 de traction, une structure de train arrière 5 disposée entre un chargeur 11 et un réservoir 13 de carburant. Plus particulièrement, la structure de train arrière 5 comprend deux longeronnets 15 reliés entre eux par une traverse de train 17, par exemple déformable, disposée transversalement (c’est-à-dire selon la largeur du véhicule).
Les longeronnets 15 présentent une forme allongée et chacune de leurs extrémités est reliée à des éléments de structure du véhicule, notamment une de leurs extrémités, par exemple arrière, est reliée à la poutre du pare-chocs arrière.
Ainsi, dans le cas d’un choc provenant de l’arrière, il est nécessaire que la structure, et notamment les longeronnets 15, du véhicule se déforme d’une manière qui limite les risques de blessures des occupants, et les dégâts matériels aux organes du véhicule pouvant présenter un danger. On peut notamment penser, dans le cas du véhicule hybride 1’, au chargeur 11, qui est un organe électrique haute-tension, au réservoir 13 qui contient un liquide inflammable, et à la batterie 3 (pour les véhicules électriques 1 et hybrides 1’) qui peut présenter des risques d’incendie ou chimiques si cette dernière est endommagée.
Cependant, dans le cas de véhicules électriques 1 ou hybrides 1’, contrairement aux véhicules thermiques, la présence d’une batterie 3 de traction alourdit le véhicule et augmente la quantité d’énergie qui doit être absorbée lors d’un choc. Par ailleurs, la présence d’un moteur électrique 7 et/ou d’un train arrière plus robuste (donc plus lourd et/ou encombrant) va réduire la distance sur laquelle la structure arrière, et notamment les longeronnets, va pouvoir être compressée pour absorber l’énergie d’un choc venant de l’arrière.
Les figures 3 et 4, référencées respectivement et , sont des vues schématiques et agrandies, dans un plan XZ (ou vertical), d’un longeronnet 15 de l’art antérieur d’une structure de partie arrière de caisse de véhicule hybride 1’ (tel qu’illustré à la ). Le longeronnet 15 est donc une poutre métallique creuse s’étendant selon une direction longitudinale du véhicule 1’, et qui présente une extrémité arrière 15a configurée pour être fixée ou reliée à une poutre (non représentée) du pare-chocs arrière du véhicule. Le longeronnet 15, à la , est dans une configuration initiale ou de « fonctionnement normal ».
Puis à la , on peut voir qu’en cas de choc arrière, notamment à grande vitesse, engendrant une force F C sensiblement orientée selon la direction longitudinale du longeronnet 15, il y a alors apparition d’une zone de pliure 23 (ou d’un pli) dans la zone de l’extrémité arrière 15a du longeronnet 15.
Ce pli entraine une « verticalisation » (ou déformation vers le haut, ou en direction du plancher du véhicule) d’une partie du longeronnet 15 et stoppe sa compression en ligne. Ce comportement mécanique a notamment pour effet de limiter l’efficacité d’absorption du longeronnet 15 lorsque le véhicule subit un choc arrière. Par ailleurs, la déformation du longeronnet peut être tellement importante que celle-ci peut empêcher l’ouverture des portières arrières du véhicule.
Par ailleurs, on notera que pour les véhicules électriques, en raison du poids très important de la batterie de traction, les longeronnets de la structure de caisse arrière présentent généralement une structure renforcée et donc différente de celle d’un véhicule hybride (ou thermique).
Cela implique donc que les structures de partie arrière de caisse, et plus particulièrement les longeronnets, d’un véhicule électrique, hybride et thermique seront différentes. Cette différence de structure est regrettable, car elle ne permet pas de réduire les coûts en mutualisant l’utilisation de pièces identiques entre les différents types de véhicules.
La présente invention se propose ainsi de remédier à au moins un des inconvénients précités en proposant un nouveau type de structure de partie arrière de caisse pour véhicule automobile électrique ou hybride, ladite structure comprenant au moins deux longeronnets, chacun des longeronnets présentant une forme allongée et comportant une extrémité, dite première extrémité, configurée pour être reliée à une poutre du pare-chocs arrière du véhicule, caractérisée en ce que ladite structure comprend au moins deux renforts, chacun desdits renforts étant fixé sur un desdits longeronnets, ledit au moins un renfort de chaque longeronnet comprenant deux parties : - une première partie, d’une part, fixée sur une première face dudit longeronnet et, d’autre part, configurée pour limiter la déformation verticale du longeronnet lors d’un choc ; - une deuxième partie, d’une part, fixée sur une deuxième face dudit longeronnet et, d’autre part, configurée pour être reliée à un élément de suspension de train arrière (tel qu’une barre anti-devers).
L’invention permet notamment de proposer une prestation améliorée en matière de sécurité (pour des longeronnets à dimensions extérieures identiques et à iso-structure) tout en ayant des longeronnets et des renforts pouvant être utilisés à la fois pour une structure de partie arrière de caisse de véhicules électriques, hybrides ou thermiques. Cela présente également l’avantage d’améliorer les propriétés mécaniques de la structure de partie arrière de caisse vis-à-vis des chocs provenant de l’arrière, tout en optimisant la masse globale des véhicules et/ou en réduisant le coût de fabrication des véhicules, que ces véhicules soient thermiques, électriques ou hybrides.
Par ailleurs, la structure de partie arrière de caisse, et notamment la deuxième partie du renfort fixé au longeronnet, permet également une meilleure tenue en endurance, aux vibrations, ainsi que de meilleures performances acoustiques.
La structure de partie arrière selon l’invention contribue ainsi à la mise en place d’une plateforme identique lors de la production d’un véhicule électrique, hybride ou thermique malgré les contraintes de sécurité différentes liées aux éléments spécifiques de chaque motorisation (répartition du poids, taille de la batterie de traction, chargeur, réservoir de carburant, etc.).
Selon une caractéristique possible, pour chacun desdits renforts, lorsque la structure de partie arrière de caisse est en position montée dans un véhicule, la première partie dudit renfort est fixée sur une face verticale du longeronnet, tandis que la deuxième partie du renfort est fixée sur une face horizontale du longeronnet.
Selon une autre caractéristique possible, chacun desdits renforts est fixé sur le premier tiers en longueur du longeronnet qui comprend ladite première extrémité.
Selon une autre caractéristique possible, chacun des longeronnets comprend, au niveau de sa première extrémité, un élément de renvoi d’angle, chacun desdits renforts étant fixé au plus près dudit élément de renvoi d’angle, par exemple à une distance inférieure à 30 cm dudit élément de renvoi d’angle, préférentiellement inférieure à 15 cm, et encore plus préférentiellement inférieure à 5 cm.
est une vue schématique montrant un exemple de joint de piégeage d’ondes du four à micro-ondes de la ,
est une vue schématique montrant un exemple de guide d’ondes à fentes du four à micro-ondes de la ,
est une vue schématique en coupe transversale d’un premier exemple de corps de chauffe du four à micro-ondes de la ,
est une vue schématique en coupe transversale d’un deuxième exemple de corps de chauffe du four à micro-ondes de la ,
est une vue schématique en coupe transversale d’un troisième exemple de corps de chauffe du four à micro-ondes de la .
Dans la description qui va suivre, par convention, le termes « amont » et « aval » seront utilisés par référence au sens du cheminement des matériaux introduits dans le four à micro-ondes, et plus généralement en référence au sens du cheminement des matériaux puis des produits dans l’ensemble industriel utilisé pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention.
En préliminaire, on notera que, d’une figure à l’autre, les éléments identiques ou similaires des différents exemples de mise en œuvre de l’invention seront référencés par les mêmes signes de référence et ne seront pas décrits à chaque fois.
Les classes granulaires sont indiquées selon le formalisme d/D ou d est le plus petit diamètre représentatif, D le plus grand diamètre représentatif des grains du matériau déterminés par analyse granulométrique. Cette analyse est réalisée ici par tamisage à sec suivant la norme NF EN 17892-4 .
L’invention concerne un procédé de production industrielle d’un enrobé à chaud.
Sur les figures 1 et 2, on a représenté deux modes de réalisation d'un ensemble industriel 300 ; 400 ; adapté à mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
Chacun de ces ensembles industriels 300 ; 400 comprend de manière remarquable un four à micro-ondes 2 utilisé selon le procédé de l’invention pour produire un enrobé à chaud selon ce procédé.
Ce four à micro-ondes 2 est muni d’un corps de chauffe 4, d’au moins un générateur de micro-ondes 24a et d’au moins un guide d’ondes 22 s’étendant à l’intérieur du corps de chauffe 4 (voir figures 1, 2 et 7).
Selon le procédé de l’invention, on effectue les étapes suivantes : a) on introduit des granulats et/ou des agrégats d’enrobé à l’intérieur du corps de chauffe 4, b) on expose les granulats et/ou les agrégats d’enrobé introduits dans le corps de chauffe 4 aux micro-ondes émises par le générateur de micro-ondes 24a et acheminées dans le corps de chauffe 4 par le guide d’ondes 22, de manière à produire des granulats et/ou des agrégats d’enrobé chauffés, c) on extrait du corps de chauffe les granulats et/ou les agrégats d’enrobé chauffés d) on utilise les granulats et/ou les agrégats d’enrobé chauffés pour produire l’enrobé à chaud.
L’enrobé à chaud est composé d’un mélange de granulats et/ou d’agrégats d’enrobé recyclés, de filler généralement calcaire, d’éventuels additifs et de liant hydrocarboné, porté à des températures comprises entre 80 et 200 °C.
L’enrobé à chaud comprend généralement un mélange de granulats ou agrégats d’enrobé, de fines aussi appelées « fillers » et de liant hydrocarboné. Le liant hydrocarboné peut comprendre par exemple du bitume, du goudron ou un liant végétal .
Des additifs peuvent être ajoutés.
L’assise comprend en outre une coiffe 62.
La coiffe 62 recouvre ici au moins partiellement le corps principal 60, plus particulièrement au moins une surface supérieure et les côtés du corps principal.
La coiffe 62 forme la surface extérieure visible de l’assise 13, c’est-à-dire la partie visible de l’assise 13 depuis l’habitacle du véhicule.
La coiffe 62 confère donc son aspect et son toucher à l’assise et peut ainsi être réalisée en tout matériau adapté à cet effet. La coiffe peut être réalisée matériau textile ou en peau en matériau naturel, tel que du cuir, ou synthétique.
Alternativement, la coiffe 62 recouvre entièrement le corps principal 60.
De même qu’en regard du dossier, la coiffe 62 comprend une portion fixe 64 et au moins une, ici une, portion amovible 66.
La ou chaque portion amovible 66 recouvre une surface donnée du corps principal.
La portion fixe et la ou chaque portion amovible 66 ne se chevauchent pas.
Dans le mode de réalisation de la , la coiffe 62 comprend une unique portion amovible 66 sur la face supérieure de l’assise 13, sur laquelle un passager s’assoit.
La portion fixe 64 est fixe par rapport au corps principal 60.
La portion fixe 64 est, par exemple, fixée au corps de mousse, par exemple par des moyens de rappel.
Alternativement ou additionnellement, la portion fixe 64 est maintenue fixe autour du corps principal 60, par maintien en tension autour du corps principal 60. Plus particulièrement, la portion fixe 64 est mise en place autour des côtés du corps principal 60 en force et forme un bandeau fermé enserrant le corps principal 60, de sorte que la portion fixe 64 est maintenue en place autour du corps principal 60.
Alternativement ou additionnellement, la portion fixe 64 est fixée à l’armature du corps principal 60. L’armature est, par exemple, accessible par le dessous de l’assise 13. Plus particulièrement, dans le cas où coiffe 62 ne recouvre pas l’ensemble du corps principal 60, un bord de la portion fixe 64, à l’opposé de la portion amovible, est pourvu d’un profilé, par exemple plastique, le profilé étant clipsé à une branche de l’armature. Le profilé est, par exemple, cousu au bord. Le bord de la portion fixe 64 est, par exemple, agencé dans une zone inférieure de l’assise, non visible par des personnes dans l’habitacle.
La portion amovible 66 est fixée à la portion fixe 60 par un moyen de fixation réversible 68, de préférence par une fermeture à glissière, similairement à ce qui a été décrit en regard du dossier.
La portion amovible 66 est ici fixée à la portion fixe 64 par le moyen de fixation réversible 68 sur l’ensemble de son pourtour.
La portion amovible est, dans un mode de réalisation, reliée au corps de mousse du corps principal 60 par des moyens de fixation autoagrippante et/ou une ou des attaches dites clipsables.
Le copolymère peut également être un copolymère d’éthylène et d’un 1,3-diène (de préférence de 1,3-butadiène), c’est-à-dire un copolymère constitué exclusivement d’unités éthylène et d’unité 1,3-diène (de préférence de 1,3-butadiène).
Lorsque le copolymère est un copolymère d’éthylène et d’un 1,3-diène, celui-ci contient avantageusement des unités de formule (IV) et/ou (V). La présence de motif cyclique saturé à 6 membres, 1,2-cyclohexanediyle, de formule (IV) comme unité monomère dans le copolymère peut résulter d’une série d’insertions très particulières de l’éthylène et du 1,3-butadiène dans la chaîne polymère au cours de sa croissance. (IV) -CH 2 -CH(CH=CH 2 )- (V)
Par exemple, le copolymère d’éthylène et d’un 1,3-diène peut être dépourvu d’unités de formule (IV). Dans ce cas, il contient de préférence des unités de formule (V).
Lorsque le copolymère d’éthylène et d’un 1,3-diène comprend des unités de formule (IV) ou des unités de formule (V) ou encore des unités de formule (IV) et des unités de formule (V), les pourcentages molaires des unités de formule (IV) et des unités de formule (V) dans le copolymère, respectivement o et p, satisfont de préférence à l’équation suivante (eq. 1), de manière plus préférentielle à l’équation (eq. 2), o et p étant calculés sur la base de l’ensemble des unités monomères du copolymère. 0 0 < o+p < 20 (eq. 2)
Le copolymère d’éthylène et d’un 1,3-diène (de préférence de 1,3-butadiène) peut être obtenu selon différentes méthodes de synthèses connues de l'homme du métier, notamment en fonction de la microstructure visée du copolymère. Généralement, il peut être préparé par copolymérisation au moins d’un diène, de préférence d’un 1,3-diène, de préférence encore le 1,3-butadiène, et d’éthylène et selon des méthodes de synthèse connues, en particulier en présence d’un système catalytique comprenant un complexe métallocène. On peut citer à ce titre les systèmes catalytiques à base de complexes métallocènes, lesquels systèmes catalytiques sont décrits dans les documents EP 1 092 731, WO 2004035639, WO 2007054223 et WO 2007054224 au nom de la Demanderesse. Le copolymère, y compris lorsqu’il est statistique, peut être préparé aussi par un procédé utilisant un système catalytique de type préformé comme ceux décrits dans les documents WO 2017093654 A1, WO 2018020122 A1 et WO 2018020123 A1.
III- EXEMPLES III-1 Mesures et tests utilisés III-1.1 Détermination de la microstructure des élastomères d’éthylène et de butadiène (Elastomère E1) :
III-1.2 Détermination de la microstructure des copolymères Ethylène-Myrcène (Elastomère E2) :
La caractérisation spectrale et les mesures de la microstructure des copolymères Ethylène-Myrcène sont réalisées par spectroscopie de Résonance Magnétique Nucléaire (RMN).
III-1.3 Détermination de la macrostructure des polymères par chromatographie d’exclusion stérique (SEC) (Elastomères E1 et E2) :