INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le châssis 2 porte également un premier organe d’attelage du châssis 2 à l’atterrisseur avant G. En référence plus particulièrement à la , le premier organe d’attelage est actionné au moyen d’un premier actionneur. Le premier organe d’attelage du châssis 2 comprend un crochet 5 commandé via un actionneur électrique 6 entre un état fermé dans lequel le crochet 5 emprisonne l’arbre d’attelage Aa de l’atterrisseur avant G et un état ouvert dans lequel le crochet 5 libère le passage de l’arbre d’attelage Aa de l’atterrisseur avant G. Dans son état ouvert, le crochet 5 peut être engagé sur l’arbre d’attelage Aa et dégagé de l’arbre d’attelage Aa ; dans son état fermé, le crochet 5 peut appliquer sur l’arbre d’attelage Aa des efforts de traction, de poussée et d’orientation permettant de déplacer et guider l’aéronef A.
Le timon 2.2 a une face frontale pourvue d’une chape portant un arbre d’attelage 7 identique à l’arbre d’attelage Aa susceptible de coopérer comme l’axe d’attelage Aa avec le crochet 5 d’un autre dispositif autonome d’assistance 1. L’arbre d’attelage 7 forme un deuxième organe d’attelage du dispositif autonome d’assistance 1. Le premier organe d’attelage et le deuxième organe d’attelage des dispositifs autonomes d’assistance 1 sont complémentaires pour que le premier organe d’attelage de chacun des dispositifs autonomes d’assistance 1 puisse accrocher le deuxième organe d’attelage de tout autre dispositif autonome d’assistance 1.
Les moteurs électriques 4 et le premier actionneur 6 sont reliés à une unité électronique de commande 8 qui comprend de façon connue en elle-même un processeur et une mémoire contenant un programme informatique agencé pour commander le dispositif autonome d’assistance lorsqu’il est exécuté par le processeur.
L’unité électronique de commande 8 est ici reliée à une pluralité de capteurs de navigation, à savoir :
un capteur de positionnement 9.1, comme un capteur de positionnement radio-satellitaire (couramment appelé récepteur GNSS), un capteur de champ électrique 9.2 pour détecter un câble électrique de guidage enterré sous la surface de l’aéroport AP pour guider les dispositifs autonomes d’assistance 1.
L’unité électronique de commande 8 est également reliée à un capteur de guidage 10 positionné sur la face frontale du timon 2.2 et comprenant un détecteur infra-rouge 10.1 et deux émetteurs infrarouge 10.2, écartés l’un de l’autre, fixés sur la chape aux deux extrémités de l’arbre d’attelage 7. Le capteur de guidage 10 est agencé pour coopérer avec un capteur de guidage Ca porté par la portion frontale de la partie inférieure de la jambe J. Le capteur de guidage Ca comprend un détecteur infra-rouge Ca1 et deux émetteurs infrarouges Ca2 fixés sur la chape aux deux extrémités de l’arbre d’attelage Aa qui constituent des éléments de guidage pour le dispositif autonome d’assistance 1.
L’unité électronique de commande 8 est en outre reliée à un capteur d’attelage non représenté équipant le crochet 5 et signalant la présence dans le crochet 5 de l’arbre d’attelage Aa d’un atterrisseur avant G d’aéronef A ou celle de l’arbre d’attelage 7 d’un autre dispositif autonome d’assistance 1. Le capteur d’attelage comprend par exemple un premier interrupteur monté dans le crochet 5 pour être actionné par l’arbre d’attelage Aa ou 7 lorsque celui-ci est dans le crochet 5 et un deuxième interrupteur actionné lorsque le crochet 5 est dans son état fermé : la détection de l’état fermé simultanément pour les deux interrupteurs signifie que l’attelage est correct.
L’unité électronique de commande 8 est également reliée à un premier connecteur 11.1 qui est fixé au corps principal 2.1 au-dessus du crochet 5 et qui est agencé pour se raccorder :
- lorsque le crochet 5 coopère avec l’arbre d’attelage Aa d’un atterrisseur avant G, à un connecteur homologue Co porté par l’atterrisseur avant G pour permettre un transfert de données entre le dispositif autonome d’assistance 1 et l’aéronef A ;
- lorsque le crochet 5 coopère avec l’arbre d’attelage 7 d’un autre dispositif autonome d’assistance 1, à un deuxième connecteur 11.2 porté par la face avant du timon 2.2 de l’autre dispositif autonome d’assistance 1 et relié à l’unité électronique de commande 8 de l’autre dispositif autonome d’assistance 1 pour permettre un transfert de données entre les unités électroniques de commande 8 des deux dispositifs autonomes d’assistance 1.
Le châssis 2 porte également une source d’énergie 12 reliée à l’unité électronique de commande 8, aux moteurs électriques et à l’actionneur 6 pour alimenter ceux-ci. La source d’énergie 12 est également reliée à un connecteur 13 agencé pour se raccorder, lorsque le crochet 5 coopère avec l’arbre d’attelage 7 d’un autre dispositif autonome d’assistance 1, au connecteur 13 porté par le dispositif autonome d’assistance pour permettre un transfert d’énergie entre les deux dispositifs autonomes d’assistance 1. La source d’énergie 12 est ici une batterie équipée d’un circuit de charge/décharge. En variante, la source d’énergie 12 est également dimensionnée pour alimenter l’aéronef A tant que le crochet 5 coopère avec l’arbre d’attelage Aa de l’atterrisseur avant G de l’aéronef A, l’atterrisseur avant G étant équipé d’un connecteur qui est homologue du connecteur 13 et qui est raccordé au circuit électrique de bord de l’aéronef A (l’utilisation de l’unité de puissance auxiliaire, ou APU, de l’aéronef A est alors facultative).
En fonctionnement, l’unité électronique de commande 8 va piloter le dispositif autonome d’assistance 1 à partir des informations qui lui sont fournies par les capteurs de navigation 9.1, 9.2 entre le terminal T et une zone d’attelage/dételage CZ s’étendant au voisinage de la piste de décollage/atterrissage RW en passant par une zone de parking PZ où les dispositifs autonomes d’assistance 1 non utilisés sont stockés (voir la ). Il y a ici une zone de parking PZ au voisinage de chaque extrémité de la piste de décollage/atterrissage RW dans une zone non accessible aux avions A et une zone d’attelage/dételage CZ au voisinage de chaque extrémité de la piste d’accès AS à la piste de décollage/atterrissage RW. L’unité électronique de commande 8 comporte un circuit de communication sans fil par lequel il lui est indiqué la position de l’avion A que le dispositif autonome d’assistance 1 doit prendre en charge (un système informatique central de la tour de contrôle de l’aéroport AP est par exemple en charge de ces instructions).
L’unité électronique de commande 8 est agencée pour commander différentiellement les moteurs électriques 4 et donc l’entraînement en rotation des roues motorisées 3.2 qui forment donc ici des roues directrices de manière à déplacer le dispositif autonome d’assistance 1 de son point de départ à son point d’arrivée selon une trajectoire qui peut comprendre des lignes droites et des courbes.
Après qu’un avion A a atterri sur la piste de décollage/atterrissage RW, il se rend sur la piste d’accès AS et s’arrête dans la zone d’attelage/dételage CZ pour s’accoupler à un dispositif autonome d’assistance 1 en attente.
En ce qui concerne le solvant organique, il est choisi de sorte à solubiliser le copolymère PVDF-HFP et à disperser le ou lesdits matériaux particulaires carbonés.
En particulier, le copolymère PVDF-HFP peut être solubilisé dans ledit solvant organique à raison d’au moins 2 % massique, en particulier en une teneur de 2 % à 5 % massique.
De manière avantageuse, comme évoqué précédemment, la mise en œuvre d’un copolymère PVDF-HFP selon l’invention, en particulier comparativement au PTFE tel qu’utilisé dans le procédé décrit par Daniel et al . [1], autorise la mise en œuvre d’un large panel de solvants aptes à solubiliser le polymère.
Également, de manière avantageuse, le ou lesdits solvants organiques mis en œuvre selon l’invention sont distincts de solvants fluorés, ces derniers étant peu souhaitables pour des raisons de toxicité.
Le solvant organique de l’encre peuvent être notamment choisis parmi l’acétone, l’acétonitrile, l’acétate d’éthyle, le butanone (MEK), le tétrahydrofurane (THF), le diméthylacétamide (DMAC), le N , N -diméthylformamide (DMF), et leurs mélanges ; de préférence parmi l’acétone, l’acétonitrile, l’acétate d’éthyle, le butanone, le tétrahydrofurane (THF) et leurs mélanges.
Avantageusement, le procédé de l’invention met en œuvre un solvant organique inerte vis-à-vis de la couche active à la surface de laquelle la MPL est destinée à être formée.
Comme évoqué précédemment, la mise en œuvre selon l’invention d’un solvant organique inerte vis-à-vis de la couche active autorise avantageusement le dépôt de l’encre pour la préparation de la couche MPL, directement en surface de la couche active, et par toute technique de dépôt.
Ainsi, à la différence du procédé décrit Daniel et al . [1] qui, eu égard au solvant de l’encre utilisée, l’isopropanol, réactif vis-à-vis de la couche active, peut uniquement mettre en œuvre l’application de l’encre par pulvérisation (spray) de sorte à permettre une évaporation très rapide du solvant et réduire au minimum le temps de contact avec la couche active, l’encre selon l’invention est adaptée à une application par toute technique de dépôt, en particulier par pulvérisation mais également par enduction.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le solvant organique utilisé, en plus de dissoudre le polymère, est inerte vis-à-vis de la couche active à la surface de laquelle l’encre est destinée à être déposée.
De préférence, l’encre met en œuvre, à titre de solvant organique, en particulier à titre d’unique solvant organique, l’acétate d’éthyle.
Le ou lesdits solvants organiques, en particulier l’acétate d’éthyle, peu(ven)t représenter de 70 à 90 % massique, en particulier de 80 à 85 % massique, de la masse totale de l’encre.
Matériau particulaire carboné
L’encre comprend au moins un matériau particulaire carboné en dispersion dans le ou lesdits solvants organiques.
Le matériau particulaire carboné est dédié à conférer à la couche MPL ses propriétés électroconductrices. Il permet également d’augmenter la conductivité thermique permettant d’évacuer la chaleur produite dans la cellule de pile à combustible.
D’une manière générale, le matériau particulaire carboné présente une taille particulaire moyenne inférieure au millimètre, en particulier inférieure à 5 µm et plus particulièrement inférieure à 100 nm, notamment comprise entre 20 nm et 50 nm.
La taille particulaire moyenne peut être évaluée par microscopie électronique à balayage.
▪ par "polymère cationique" on entend tout polymère non siliconé (ne comprenant pas d’atome de silicium) contenant des groupements cationiques et/ou des groupements ionisables en groupements cationiques, et ne contenant pas de groupements anioniques et/ou des groupements ionisables en groupements anioniques.
Les huiles hydrocarbonées volatiles utilisables dans les compositions selon l’invention peuvent être choisies parmi les alcanes linéaires volatils comprenant de 6 à 14 atomes de carbone.
A titre d’exemple d’alcanes linéaires en C 6 -C 14 convenant à l’invention, on peut citer le n-hexane (C 6 ) ; le n-heptane (C 7 ), le n-octane (C 8 ), le n-nonane (C 9 ), le n-décane (C 10 ), le n-undécane (C 11 ), le n-dodécane (C 12 ), le n-tridécane (C13), le n-tétradécane (C 14 ), et leurs mélanges.
On peut notamment citer le n-dodécane (C 12 ) et le n-tétradécane (C 14 ) vendus par Sasol respectivement sous les références PARAFOL 12 97® et PARAFOL 14 97®, ainsi que leurs mélanges.
Selon encore un autre mode de réalisation, on utilise un mélange d’alcanes linéaires volatils en C 9 -C 12 de nom INCI : C9-12 ALKANE tel que le produit commercialisé par la société BIOSYNTHIS sous la référence VEGELIGHT SILK®.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, l’huile hydrocarbonée volatile est choisie parmi les alcanes ramifiés en C 8 -C 16 , et plus particulièrement est l’isododécane.
L’huile ou les huiles hydrocarbonées volatiles i) sont, de préférence, présentes dans la composition de l’invention à des teneurs allant. De 2. à 20% en poids, de préférence de 3 à 15% en poids par rapport au poids total de ladite composition.
Tensioactif non ionique polymère ester d’acide gras de glycol polyoxyethyléné
La composition selon l’invention comprend au moins un tensioactif non-ionique émulsionnant du type polymère ester d’acide gras et de glycol polyoxyéthyléné.
Au sens de la présente invention, on entend par « tensioactif émulsionnant» un composé tensioactif amphiphile, c'est-à-dire présentant deux parties de polarité différente. En général, l'une est lipophile (soluble ou dispersible dans une phase huileuse. L’autre est hydrophile (soluble ou dispersible dans l’eau). Les tensioactifs émulsionnants sont caractérisés par la valeur de leur HLB (Hydrophilic Lipophilic balance ou balance hydrophile-lipophile), la HLB étant le rapport entre la partie hydrophile et la partie lipophile dans la molécule. Le terme HLB est bien connu de l’homme du métier et est décrit par exemple dans ”The HLB system. A time-saving guide to Emulsifier Selection” (published by ICI Americas Inc ; 1984). Pour les tensioactifs émulsionnants, la HLB va généralement de 3 à 8 pour la préparation des émulsions E/H. La HLB du ou des tensioactifs utilisés selon l’invention peut être déterminée par la méthode de GRIFFIN ou la méthode de DAVIES.
Le tensioactif non-ionique émulsionnant du type polymère ester d’acide gras et de glycol polyoxyéthyléné présente un HLB < 8.
L’ester d’acide gras dudit polymère est polyhydroxylé. En particulier, ce polymère est un polymère séquencé, de préférence de structure ABA, comportant des séquences poly(ester hydroxylé) et des séquences polyéthylèneglycols (ou polyoxyéthylènes).
L’ester d’acide gras dudit polymère émulsionnant tel que défini ci-dessus présente en général une chaîne comportant de 12 à 20 atomes de carbone, de préférence de 14 à 18 atomes de carbone. Les esters peuvent notamment être choisis parmi les oléates, les palmitates ou les stéarates.
Les séquences polyéthylèneglycols dudit polymère émulsionnant tel que défini ci-dessus comportent de préférence de 4 à 50 moles d’oxyde d’éthylène, et de préférence encore de 20 à 40 moles d’oxyde d’éthylène.
Selon un mode de réalisation préféré, la composition selon l’invention comprend : i) du peroxyde d’hydrogène ; ii) un ou plusieurs composés choisis parmi les carbonates, les bicarbonates et leurs mélanges; iii) un ou plusieurs silicates ; iv) un ou plusieurs composés amphotères ou zwittérioniques choisis parmi : les phospholipides tels que les lécithines, les acides aminés, les tensioactifs amphotères ou zwittérioniques et leurs mélanges ; iv’) un ou plusieurs composés distincts des composés iv) choisis parmi : a) les alcools ; b) les acides organiques ; c) les esters, les amides, les imines et leurs mélanges ; d) les amines organiques ; e) les composés constitués d’une chaîne hydrocarbonée linéaire ou ramifiée, saturée ou insaturée, comprenant de 1 à 30 atomes de carbone, la chaîne hydrocarbonée étant éventuellement substituée par un ou plusieurs groupes cycliques et/ou éventuellement interrompue par un ou plusieurs atomes d’oxygène non adjacents; les composés carbocycliques, mono ou polycycliques, condensés ou non, saturés ou insaturé, éventuellement aromatiques, comprenant de 3 à 22 atomes de carbone, éventuellement substitués par un ou plusieurs groupes identiques ou différents choisis parmi : (C 1 -C 6 )alkyle ou (C 1 -C 6 )alcényle ou (C 1 -C 6 )alcoxy et/ou éventuellement interrompus par un ou plusieurs groupes carbonyle (CO) ; les composés hétérocycliques, mono ou polycycliques, condensés ou non, saturés ou insaturés, notamment aromatiques, comprenant de 5 à 22 chaînons et renfermant de 1 à 3 atomes d’oxygène, éventuellement substitués par un ou plusieurs groupes identiques ou différents choisis parmi : (C 1 -C 6 )alkyle ou (C 1 -C 6 )alcoxy et/ou éventuellement interrompus par un ou plusieurs groupes carbonyle (CO) et leurs mélanges ; f) et leurs mélanges.
Le palier de barre anti-vers 52 comprend par ailleurs un premier 54 et un deuxième organe de fixation 55 (partiellement représentés sur la ) configurés pour permettre la fixation dudit palier 52 en certains points sur le longeronnet 30. Les premier et deuxième organes 54 et 55 sont par exemple tout moyen permettant de relier et/ou de fixer le palier 52 au longeronnet 30, par exemple par soudage, par collage, par des moyens mécaniques complémentaires, tels que des vis, boulons, etc., coopérer avec un filetage complémentaire… On notera par ailleurs que le deuxième organe de fixation 55 est avantageusement disposé (ou situé) sur la bague 52a.
Le premier organe de fixation 54 est ainsi configuré pour fixer ledit palier de barre anti-devers audit longeronnet 30, par exemple à la première partie 44a dudit renfort 40, tandis que le deuxième organe de fixation 55 est configuré pour permettre la fixation dudit palier de barre anti-devers 52 au longeronnet 30, notamment à l’élément de renvoi d’angle 32 dudit longeronnet 30.
Ledit palier de barre anti-devers 52 comprend, de plus, un bloc élastique 52b disposé entre ledit palier de barre anti-devers 52 et le longeronnet 30, notamment entre le premier organe de fixation 54 et le renfort 40 du longeronnet 30.
Le bloc élastique 52b est avantageusement disposé entre la bague 52a et la deuxième paroi 44a. Le bloc élastique 52b, par exemple de forme cylindrique, est ainsi en appui contre la bague 52a et la deuxième paroi 44a, notamment respectivement par l’intermédiaire de deux des faces opposées dudit bloc 52b. En outre, le bloc élastique 52b est configuré pour être au contact d’au moins une partie du train arrière 60 de véhicule.
On notera que le palier de barre anti-devers 52 comprend avantageusement une pièce principale monobloc (ou unitaire). Les premier et deuxième organes de fixation 54 et 55, et/ou la bague 52a sont par exemple aménagés ou conformés dans ladite pièce principale dudit palier 52.
longeronnet avec amorce de pliage pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des éléments structurels d’un véhicule automobile engagés pour la transmission des efforts résultant d’un choc sur le véhicule automobile. d’une manière générale, le domaine technique de l’invention concerne les organes de sécurité passives permettant de garantir la sécurité et l’intégrité physique des occupants du véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à un longeronnet pour véhicule automobile.
Dans l’état de la technique, on connait le document WO 2018/185388 qui décrit un véhicule automobile comportant un châssis arrière présentant deux poutres longeronnets orientés selon une direction longitudinale du véhicule automobile et entre lesquels longeronnets est disposés une poutre centrale. La poutre centrale se présente sous la forme d’un profilé creux de sorte à présenter un canal central. La poutre central comporte un profilé de renfort imbriqué dans une partie arrière de la poutre central et étant fixé à elle.
Ainsi, le renfort décrit dans ce document permet de renforcer la structure du véhicule automobile en améliorant la rigidité de la poutre centrale, notamment au regard d’un effort de flexion.
Un inconvénient connu de cet ensemble réside dans le fait que, en cas de choc arrière, la poutre ainsi renforcée est si rigide qu’elle ne casse pas et transmet les efforts aux éléments de caisse situés plus en avant.
Or, dans le cas d’un véhicule automobile équipé d’un train arrière multi-bras, et notamment pour des véhicules automobiles à 4 roues motrices, il est recherché de limiter la transmission de tels efforts vers l’avant du véhicule automobile. A cet effet, on connait notamment l’utilisation d’élément fusibles au niveau des trains arrière multi-bras afin d’autoriser une rupture programmée lorsque l’intensité des efforts résultant du choc sont trop importants.
Un inconvénient connu de ces trains arrière multi-bras équipés d’éléments fusibles est un affaiblissement des qualités de roulage et de confort – vibratoire ou acoustique – du véhicule automobile.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau renfort de longeronnet afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de garantir une meilleure sécurité des occupants d’un véhicule automobile.
Un autre but de l’invention est d’améliorer la tenue de route et le confort des occupants d’un véhicule automobile équipé d’un train arrière multi-bras.
Un autre but de l’invention est de proposer une solution économique et facile à fabriquer.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un renfort pour longeronnet d’un véhicule automobile, le renfort comportant (i) une embase qui s’étend selon un axe d’extension propre du renfort, (ii) deux feuillures latérales qui s’étendent de part et d’autre de l’embase, relativement à l’axe d’extension propre, de sorte que l’embase et les deux feuillures latérales forment ensemble un profilé creux, et (iii) une zone d’amorce de pliure configurée pour localiser des contraintes mécaniques agissant sur l’embase en cas de sollicitation du renfort supérieure à une valeur seuil.
Les particules d’aérogel de silice utilisées dans la présente invention peuvent avantageusement présenter une densité ρ tassée allant de 0,02 à 0,10 g/cm 3 , de préférence de 0,03 à 0,08 g/cm 3 , en particulier allant de 0,05 à 0,08 g/cm 3 .
Dans le cadre de la présente invention, cette densité peut être appréciée selon le protocole suivant, dit de la densité tassée : On verse 40 g de poudre dans une éprouvette graduée; puis on place l’éprouvette sur l’appareil STAV 2003 de chez Stampf Volumeter ; l’éprouvette est ensuite soumise à une série de 2500 tassements (cette opération est recommencée jusqu’à ce que la différence de volume entre 2 essais consécutifs soit inférieure à 2 %); puis on mesure directement sur l’éprouvette le volume final Vf de poudre tassée. La densité tassée est déterminée par le rapport m/Vf, en l’occurrence 40/Vf (Vf étant exprimé en cm 3 et m en g).
Afin d’améliorer le contact électrique, il est connu de prévoir une structure élastique à l’intérieur d’un logement interne d’accueil d’un contact femelle et qui se déforme lorsque le contact mâle est introduit. Une telle structure permet d’assurer une pression de contact améliorée sur le contact mâle.
La structure élastique est dans ce cas dans un matériau conducteur de raideur donnée. Une telle structure élastique est sensible aux températures élevées et a des performances limitées dans la mesure où l’on doit trouver un compromis entre ses propriétés électriques d’une part, et mécaniques d’autre part.
Un autre type de connecteur dans lequel une structure de ressort externe est agencée autour du contact femelle peut être également envisagée.
La partie femelle qui entoure la partie mâle est alors rendue légèrement déformable et la structure de ressort externe assure le serrage de la partie femelle sur la partie mâle du connecteur électrique. Le ressort n’ayant pas ici de fonction de conduction électrique, il peut être optimisé en termes de caractéristiques mécaniques.
Toutefois, un serrage a tendance à générer des frottements entre les surfaces de contact lors de l’insertion et par conséquent à abimer ces dernières s’il est trop important.
D’une manière générale on cherche à établir un compromis entre une pression de contact suffisamment élevée pour réaliser une bonne conduction électrique entre les contacts et suffisamment faible pour que lorsque l’on réalise l’insertion du contact mâle afin d’établir une connexion ou la désinsertion du contact mâle lors d’une déconnexion, on ne vienne pas trop dégrader les surfaces de contact.
Il se pose le problème de trouver une nouvelle structure de connecteur électrique améliorée vis-à-vis d’inconvénient(s) énoncé(s) ci-dessus.
Un mode de réalisation de la présente invention concerne un connecteur électrique comprenant :
- un contact femelle, le contact femelle étant doté :
- d’un élément central, définissant intérieurement un logement interne axial pour accueillir un contact mâle,