INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un troisième aspect de l’invention concerne un module de contrôle d’un égo-véhicule, comprenant une première interface de communication avec un module d’assistance à la conduite apte à mettre en œuvre au moins une fonction d’assistance à la conduite sur la base de données d’au moins un ensemble de capteurs de l’égo-véhicule, le module de contrôle comprenant en outre un processeur configurer pour: - détecter une fixation d’un équipement ou d’un dispositif de fixation pour équipement, sur l’égo-véhicule ; - déterminer un niveau d’obstruction d’au moins un capteur de l’ensemble, parmi des niveaux d’obstruction prédéterminés; - transmettre une consigne d’adaptation de la fonction d’assistance à la conduite au module d’assistance à la conduite, sur la base du niveau d’obstruction dudit au moins un capteur de l’ensemble.
illustre une vue du dessus d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention;
illustre la structure d’un système d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention ;
illustre la structure d’un module de contrôle selon des modes de réalisation de l’invention.
La illustre une vue de dessus d’un égo-véhicule 100 selon un mode de réalisation.
L’égo-véhicule comprend un ensemble de quatre capteurs 110.1, 110.2, 110.3 et 110.4. Sur la , les capteurs 110.1-110.4 sont répartis sur la largeur de l’égo-véhicule 100, à l’arrière. Toutefois, aucune restriction n’est attachée au nombre de capteurs, à leur répartition, ni à leur type. L’invention s’applique à tout ensemble de capteurs comprenant au moins un capteur. Les capteurs peuvent par ailleurs être alternativement répartis sur l’ensemble de la surface externe du véhicule, notamment sur le toit, les parties latérales et l’arrière du véhicule. Les capteurs 110.1-110.4 peuvent comprendre une ou plusieurs caméras, un ou plusieurs radars, un ou plusieurs capteurs à ultrasons, ou tout autre type de capteur.
Les capteurs 110.1-110.4 permettent d’acquérir des données utiles pour la mise en œuvre de fonctions d’assistance à la conduite comme il sera mieux compris à la lumière de la description de la ci-après. En particulier, sur la , des objets 140 tels que des plots sont représentés pour illustrer la fonction d’assistance au stationnement, qui peut être basée sur certains ou l’ensemble des capteurs 110.1-110.4, qui peuvent ainsi comprendre des capteurs à ultrasons. D’autres fonctions d’assistance à la conduite peuvent être prévues selon l’invention.
Chacun des capteurs 110.1-110.4 peut être associé à une zone de captation de données 120.1 à 120.4 respective. Une telle zone peut être définie par une plage angulaire autour du capteur horizontale, comme représenté sur la , ainsi qu’une distance maximale d’acquisition de données par exemple.
Dans le cadre de l’invention, un dispositif de fixation 160 pour un équipement 150 est fixé sur l’égo-véhicule 100. Dans l’exemple de la , l’équipement 150 est un vélo et le dispositif 160 est un porte-vélo fixé à l’arrière de l’égo-véhicule 100. En variante, le porte-vélo 160 peut être fixé sur le toit de l’égo-véhicule 100.
La illustre un système d’assistance à la conduite de l’égo-véhicule 100 selon un mode de réalisation de l’invention.
L’égo-véhicule 100 peut comprendre un module d’assistance à la conduite 102, aussi appelé ADAS, pour « Advanced Driver Assistance Systems » en anglais, apte à réaliser au moins une fonction d’aide à la conduite, sur la base notamment de données issues de l’ensemble 110 de capteurs de l’égo-véhicule 100.
Par la suite, l’ensemble 1 de pièce de garniture est susceptible d’être monté et/ou fixé sur la structure d’un panneau d’airbag comprenant un canal d’airbag dont l’orifice est associé à un ou plusieurs volets.
Dispositif raidisseur de caisse autour d’un amortisseur arrière. Le domaine technique concerne les dispositifs raidisseurs conçus pour renforcer une caisse entre un passage de roue et une doublure de custode, les ensembles comprenant un tel dispositif et un support, ainsi que les véhicules équipés d’un tel ensemble.
Les constructeurs d’automobiles apportent beaucoup de soins au confort des passagers de leurs véhicules. Parmi les critères de confort incontournables figurent évidemment la gestion des bruits générés par le déplacement du véhicule. Il y a tout d’abord les bruits aérodynamiques, provoqués par les écoulements d’air autour du véhicule en déplacement. Il existe aussi des bruits provoqués par les vibrations et déformations se déplaçant le long de la structure du véhicule lors de son déplacement. L’ensemble de ces bruits et vibrations sont immédiatement ressenties physiquement par un client qui essaie une nouvelle voiture. Ainsi, les caractéristiques acoustiques et vibratoires sont parmi celles qui influencent le plus le jugement du client sur sa perception de la qualité du véhicule qu’il essaie. Le confort lié à la qualité de ces caractéristiques acoustiques et vibratoires constitue le premier critère de choix entre deux modèles équivalents. Il est donc important pour les constructeurs d’automobiles d’améliorer autant que possible les caractéristiques acoustiques de leurs véhicules.
Dans ce contexte, une région de la structure particulièrement connue pour générer des bruits parasites se situe autour du système d’amortissement arrière du véhicule car les imperfections de la route sont en partie transmises à la structure par l’amortisseur. A certaines fréquences particulières de vibration de la structure les bruits parasites peuvent s’avérer particulièrement présents au point d’être susceptibles de gêner les passagers du véhicule.
Ainsi, il existe un besoin d’un rigidifier la structure du véhicule dans cette zone connue pour générer des vibrations et réduire ainsi les bruits parasites qu’elle engendre.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un dispositif raidisseur permettant de réduire les déformations de la caisse d’un véhicule autour d’un amortisseur, en particulier un amortisseur arrière.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un dispositif raidisseur pour véhicule automobile, conçu pour rigidifier une caisse de véhicule autour d’un amortisseur, le dispositif étant conçu pour relier une doublure de custode intérieure et un passage de roue, le dispositif raidisseur comportant une platine conçue pour permettre la fixation du dispositif raidisseur à la doublure de custode et présentant une première et une deuxième faces opposées, la première face étant conçue pour être disposée en regard de la doublure de custode, le dispositif comportant en outre une pluralité de lames rigides faisant saillie de la deuxième face, chaque lame rigide s’étendant le long de la deuxième face, entre la platine et une interface de fixation conçue pour permettre la fixation du dispositif raidisseur au passage de roue.
L’invention concerne également un ensemble raidisseur comprenant un dispositif raidisseur selon l’invention et au moins un support de fixation conçu pour être solidarisé d’une part à la platine et, d’autre part, à la doublure de custode.
L’invention concerne également un véhicule comportant au moins un ensemble selon l’invention, chaque support et/ou chaque renfort de fixation étant solidarisé au dispositif et à la caisse du véhicule.
Ainsi, le dispositif raidisseur selon l’invention, inclus dans un ensemble selon l’invention, permet, une fois fixé sur la caisse du véhicule, de renforcer la caisse entre la doublure de custode et le passage de roue. L’expérience montre qu’un tel dispositif permet de doubler la valeur la plus faible du module de rigidité de la caisse mesurée à une fréquence d’excitation de 110 Hz. Chaque lame rigide apporte en effet une rigidification de la platine et permet d’absorber une partie des vibrations se propageant dans la caisse. Ainsi, le dispositif raidisseur permet de réduire significativement les bruits et vibrations parasites générées par la caisse autour d’un amortisseur arrière.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif raidisseur comporte en outre au moins une barre de renforcement reliant au moins deux lames rigides adjacentes.
Selon une possibilité, chaque lame rigide présente une forme triangulaire ou quadrilatérale dont un premier côté s’étend le long de la deuxième face.
Avantageusement, l’interface de fixation présente une plaque en forme de L fixée sur au moins un côté, opposé au premier côté, de la lame rigide.
Selon une possibilité, l’ensemble comporte en outre un renfort de fixation conçu pour être solidarisé d’une part à l’interface de fixation et, d’autre part, au passage de roue.
Les hauteurs de ton s'échelonnent de 1 (noir) à 10 (blond clair clair), une unité correspondant à un ton ; plus le chiffre est élevé et plus la nuance est claire.
On observe, sur la , qui n’est pas à l’échelle, une vue schématique d’un mode de réalisation du dispositif 300 objet de la présente invention. Le dispositif 300 est une variante du dispositif 200. Ainsi, toutes les caractéristiques et variantes énoncées pour les éléments du dispositif 200 sont similaires et transposables aux éléments du dispositif 300 présentant une numérotation identique, sauf mention du contraire.
On observe, en , que le dispositif 300 comporte, de plus, un cinquième échangeur thermique 323. On note que le cinquième échangeur thermique 323 est configuré pour réaliser un transfert thermique entre, au moins : - le deuxième fluide réfrigérant du circuit d’acheminement 361 et - un fluide caloporteur circulant dans un circuit de passage 322.
On note que, lors de l’échange thermique réalisé dans le cinquième échangeur thermique 323 : - le fluide caloporteur du circuit de passage 322 est une branche chaude et cède ses calories au deuxième fluide réfrigérant du circuit d’acheminement 361 ; - Le deuxième fluide réfrigérant est donc une branche froide et cède ses frigories au fluide caloporteur.
On observe, en , que lorsque l’on suit le circuit d’acheminement 361 du deuxième fluide, le cinquième échangeur thermique 323 est situé en amont du quatrième échangeur thermique 226. Autrement dit, en sortie du cinquième échangeur thermique 323, le deuxième fluide réfrigérant réalise ensuite un échange thermique dans le quatrième échangeur thermique 226. On note que, lors de l’échange thermique réalisé dans le quatrième échangeur thermique 226, le deuxième fluide réfrigérant correspond à une branche chaude et cède ses calories au troisième fluide réfrigérant du circuit de passage 262. Préférentiellement, le troisième fluide réfrigérant est réchauffé dans le quatrième échangeur thermique 226 à une température supérieure à 0°C.
Ainsi, dans le quatrième échangeur thermique 226, l’utilisation du cinquième échangeur thermique 323 permet un apport plus important des calories cédées par le deuxième fluide réfrigérant du circuit d’acheminement 361 au troisième fluide réfrigérant du circuit de passage 262. Par exemple, lorsque le troisième fluide réfrigérant est constitué de gaz naturel liquéfié (d’acronyme « GNL »), une vaporisation du GNL peut être mise en œuvre lors de l’échange thermique réalisé dans le quatrième échangeur thermique 226.
Dans des modes de réalisation, le fluide caloporteur du circuit de passage 322 comporte de l’eau et préférentiellement est constitué d’eau.
On observe, sur la , qui n’est pas à l’échelle, une vue schématique d’un mode de réalisation du dispositif 400 objet de la présente invention. On note que ce dispositif 400 est une variante des dispositifs 200 et 300. Ainsi, toutes les caractéristiques et variantes énoncées pour les éléments des dispositifs 200 et 300 sont similaires et transposables aux éléments du dispositif 400 présentant une numérotation identique, sauf mention du contraire.
Notamment, dans le dispositif 400, le deuxième fluide réfrigérant ne réalise pas de transfert thermique dans : - le deuxième échangeur thermique 216 et - le premier échangeur thermique 215.
Autrement dit, dans le dispositif 400 représenté en , le deuxième fluide réfrigérant du circuit d’acheminement 461 réalise un transfert thermique uniquement dans l’ensemble d’anti-sublimation 225. Ainsi, le premier échangeur thermique 215 et le deuxième échangeur 216 sont simplifiés puisque le nombre de flux circulant dans ces échangeurs est réduit, comparé aux dispositifs 200, 300 et 500.
On observe sur la , qui n’est pas à l’échelle, une vue schématique d’un mode de réalisation du dispositif 500 objet de la présente invention. Le dispositif 500 est une variante des dispositifs, 200, 300 et 400. Ainsi, toutes les caractéristiques et variantes énoncées pour les éléments des dispositifs 200, 300 et 400 sont similaires et transposables aux éléments du dispositif 500 présentant une numérotation identique, sauf mention du contraire.
On note, en , que le circuit d’acheminement 561 du deuxième fluide réfrigérant est ouvert. Le deuxième fluide réfrigérant comporte, par exemple, du GNL et est préférentiellement constitué de GNL. Dans le dispositif 500, représenté en , le GNL réalise directement les échanges thermiques dans les échangeurs, 215, 216 et/ou 225.
Ainsi, une source de deuxième fluide réfrigérant, telle que du GNL, disponible à proximité du dispositif 500 est directement utilisée. Dans cette variante, le procédé est simplifié et limite les pertes thermiques et les pertes de charge, comparé aux autres variantes, 200, 300 et 400, du dispositif 500.
Dans des modes de réalisation (non représentés), le dispositif comporte, de plus, un échangeur thermique supplémentaire en amont du premier échangeur thermique 215. Autrement dit, le groupe d’échangeurs thermique représenté en figures 2 à 5 comporte quatre échangeurs thermiques.
Dans des variantes (non représentées), le dispositif comporte un groupe d’échangeurs thermiques comportant au moins quatre échangeurs thermiques, et notamment un nombre d’échangeurs supérieur à quatre, par exemple cinq, six ou sept échangeurs thermiques.
Dans des modes de réalisation, le circuit de transport 210 d’un fluide cible est configuré pour réaliser successivement un passage à travers l’échangeur thermique supplémentaire du groupe d’échangeur, le premier échangeur thermique 215, le deuxième échangeur thermique 216 et le troisième échangeur thermique 225. On note que la portion du circuit 210 réalisant ces passages successifs est une branche chaude.
Dans des modes de réalisation (non représentés), le dispositif comporte un moyen de déshydratation du fluide cible disposé en amont du premier échangeur thermique 215.
Les parois de séparation 52, et donc l’agencement axial qui en résulte des compartiments au voisinage d’une bouche de sortie dans un unique conduit d’air, participent à définir plusieurs portions de flux d’air projetés selon une direction axiale. Le cas échéant, ces orientations différentes de projection peuvent permettre de nettoyer différentes surfaces optiques du même capteur.
Sur une majeure partie du conduit, le flux d’air circule au sein de l’ensemble de la section de passage du conduit, et sur la portion d’extrémité, le flux d’air est scindé en deux portions, avec une première partie du flux d’air qui passe par un premier sous-conduit 310 délimité par une première face 521 de la paroi de séparation 52 et une deuxième partie du flux d’air qui passe par un deuxième sous-conduit 320 délimité par une deuxième face 522 de la paroi de séparation 52. On comprend par ailleurs que chacun des sous-conduit 310, 320 débouche sur une des bouches de distribution 54 précédemment évoquées.
Le premier sous-conduit 310 est délimité par les parois latérales du conduit d’air, la première face 521 de la paroi de séparation 52 et une première paroi principale 301 du conduit d’air.
La première face 521 de la paroi de séparation 52 s’étend à égale distance de la première paroi principale 301 du conduit, sur sensiblement toute la dimension d’allongement de la paroi de séparation, de sorte que la première partie du flux d’air est guidée pour sortir selon une direction qui s’étend dans la continuité de la forme de la première paroi principale 301 du conduit d’air.
Le deuxième sous-conduit 320 est délimité par les parois latérales du conduit d’air, la deuxième face 522 de la paroi de séparation 52 et une deuxième paroi principale 302 du conduit d’air.
La paroi de séparation 52 comporte une épaisseur variable, qui tend à augmenter au fur et à mesure que l’on se rapproche de la bouche de sortie, l’épaisseur étant la distance mesurée entre la première face et la deuxième face de la paroi de séparation. L’augmentation de l’épaisseur génère un resserrement de la section de passage du deuxième sous-conduit 320, avec la deuxième face 522 de la paroi de séparation 52 qui tend à se rapprocher de la deuxième paroi principale 302. De la sorte, la deuxième partie du flux d’air est guidée pour sortir selon une direction sécante à la direction de sortie de la première partie du flux d’air, et selon un sens qui tend à éloigner la deuxième partie du flux d’air de la première partie du flux d’air. Une telle caractéristique peut notamment être utile pour diriger, en sortie de chaque conduit d’air 30 équipé d’une telle paroi de séparation 52, le flux d’air sur deux zones distinctes d’une même surface optique. On comprend par exemple que deux conduits d’air voisins respectivement équipés d’une paroi de séparation telle qu’évoquée permettent de quadriller la projection du flux d’air sur la surface optique et de générer quatre zones de projection distinctes.
Le cas échéant, selon l’orientation de la deuxième face 522 de la paroi de séparation 52, la deuxième portion du flux d’air peut être dirigée non pas vers la surface optique 8 du capteur mais vers la base 6 de celui-ci, et notamment vers une surface en saillie de laquelle la surface optique s’étend et qui peut former une surface optique additionnelle recouvrant par exemple des capteurs infrarouge.
Dans l’exemple illustré sur la , la paroi de séparation 52 comprend également un déflecteur 58, qui est formé par le prolongement de la paroi de séparation en dehors du conduit d’air 30. Le déflecteur 58 s’étend depuis la bouche de sortie et dans un plan d’allongement principal sécant à la direction d’allongement principale de la partie de la paroi de séparation logée au sein dudit conduit d’air 30. Plus particulièrement, le déflecteur 58 est agencé de sorte à se trouver au moins partiellement en regard du deuxième sous-conduit, et à laisser dégager le passage en sortie du premier sous-conduit. Le déflecteur 58 est ainsi en travers du trajet de la deuxième partie du flux d’air et participe à guider cette deuxième partie du flux d’air vers une zone optique appropriée, ici la surface optique additionnelle formée sur la première face transversale 14 de la base telle que précédemment évoquée.
L’invention telle qu’elle vient d’être décrite atteint bien les buts qu’elle s’est fixés en proposant un système de nettoyage d’une surface optique de capteur qui permet d’assurer une projection d’un flux d’air de façon homogène sur une surface optique d’un capteur à large champ de détection, avec un dispositif de génération de flux d’air commun à plusieurs conduits de circulation de flux d’air.
Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention, dès lors qu’ils mettent en œuvre un système de nettoyage configuré pour qu’une projection d’un flux d’air mis sous pression par un dispositif de génération d’un flux d’air soit homogène sur plusieurs zones distinctes d’une surface optique à nettoyer.
Système de propulsion équipé d’un dispositif de verrouillage, tel qu’un frein de stationnement L’invention se rapporte au domaine des systèmes de propulsion pour un appareil de mobilité, tel qu’un véhicule automobile, équipé d’un dispositif de verrouillage.
L’invention concerne notamment les systèmes de propulsion comportant un moteur électrique ainsi qu’un dispositif de verrouillage, tel qu’un frein de stationnement, permettant de bloquer le système de propulsion de sorte à empêcher l’appareil de mobilité de rouler involontairement. Un tel système de propulsion peut également comporter un dispositif de réduction recevant le couple fourni par le rotor du moteur électrique ainsi qu’un dispositif différentiel qui permet de distribuer le couple du dispositif de réduction vers deux arbres de roue d’un essieu du véhicule en autorisant les deux arbres de roue à tourner à des vitesses différentes.
Arrière-plan technologique Le document EP3478992 divulgue un système de propulsion du type précité. Le frein de stationnement comporte un boîtier de frein de stationnement qui est fixé sur le carter du moteur électrique, un arbre de verrouillage qui est logé dans le boîtier de frein de stationnement et est solidaire en rotation de l’arbre du rotor, une roue de verrouillage qui est reliée solidaire en rotation de l’arbre de verrouillage et un mécanisme de verrouillage qui comporte un élément de blocage mobile entre un état libéré et un état verrouillé dans lequel il coopère avec la roue de verrouillage de manière à la bloquer en rotation, ce qui immobilise le système de propulsion et empêche ainsi le véhicule automobile de rouler involontairement.
L’arbre de verrouillage est guidé en rotation à l’intérieur du boîtier de frein de stationnement au moyen d’un palier à roulement dédié. Ce palier à roulement est dimensionné pour reprendre des efforts radiaux importants qui sont générés par l’élément de blocage sur la roue de verrouillage et par conséquent sur l’arbre de verrouillage qui la porte. Un tel système de propulsion n’est pas totalement satisfaisant. En effet, le frein de stationnement comporte un palier à roulement, un arbre de verrouillage ainsi qu’un boîtier qui servent exclusivement aux besoins de frein de stationnement ce qui augmente le coût et la complexité du système de propulsion.
Résumé Une idée à la base de l’invention est donc de proposer un système de propulsion du type précité, c’est-à-dire comportant un dispositif de verrouillage, tel qu’un frein de stationnement, qui soit moins complexe et moins coûteux.
Pour ce faire, selon un premier aspect, l’invention fournit un système de propulsion pour un appareil de mobilité comprenant : - un carter comprenant un espace moteur ; - un moteur électrique qui est logé dans l'espace moteur, ledit moteur électrique comportant un stator fixé à l'intérieur de l'espace moteur et un rotor monté solidaire en rotation d'un arbre primaire, l'arbre primaire étant guidé, en rotation autour d'un axe X, par rapport au carter, au moyen d'une pluralité de paliers, la pluralité de paliers comportant au moins un premier palier et un deuxième palier qui sont respectivement disposés axialement de part et d'autre du rotor ; - une roue de verrouillage qui est solidaire en rotation de l'arbre primaire autour de l'axe X, ladite roue de verrouillage étant apte et destinée à coopérer avec un mécanisme de verrouillage qui est agencé pour prendre un état verrouillé dans lequel ledit mécanisme de verrouillage coopère avec la roue de verrouillage de manière à la bloquer en rotation autour de l'axe X, ladite roue de verrouillage étant positionnée axialement entre le premier palier et le deuxième palier.
De même, lorsque l’une des pressions calculées à l’étape S4 est supérieure à une pression maximale du circuit d’injection 2, la pression appliquée par le contrôleur 5a-5d en entrée la ligne de perfusion 4a-4d correspondante est égale à la pression maximale. La pression maximale du circuit d’injection peut par exemple correspondre à la pression maximale pouvant être appliquée pour ne pas endommager le circuit d’injection ou à la pression maximale pouvant être supportée par un patient.
La pression maximale et la pression minimale peuvent être des paramètres fixes entrés dans le contrôleur ou en variante être adaptées en fonction de la configuration du circuit d’injection et/ou du patient.