INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Composés iv’) La composition selon l’invention comprend en outre iv’) un ou plusieurs composés choisis parmi : a) les acides organiques ; b) les composés amphotères ou zwittérioniques choisis parmi : les phospholipides tels que les lécithines, les acides aminés, les tensioactifs amphotères ou zwittérioniques et leurs mélanges ; c) les esters, les amides, les imines et leurs mélanges ; d) les amines organiques ; e) les composés constitués d’une chaîne hydrocarbonée linéaire ou ramifiée, saturée ou insaturée, comprenant de 1 à 30 atomes de carbone, la chaîne hydrocarbonée étant éventuellement substituée par un ou plusieurs groupes cycliques et/ou éventuellement interrompue par un ou plusieurs atomes d’oxygène non adjacents; les composés carbocycliques, mono ou polycycliques, condensés ou non, saturés ou insaturé, éventuellement aromatiques, comprenant de 3 à 22 atomes de carbone, éventuellement substitués par un ou plusieurs groupes identiques ou différents choisis parmi : (C 1 -C 6 )alkyle ou (C 1 -C 6 )alcényle ou (C 1 -C 6 )alcoxy et/ou éventuellement interrompus par un ou plusieurs groupes carbonyle (CO) ; les composés hétérocycliques, mono ou polycycliques, condensés ou non, saturés ou insaturés, notamment aromatiques, comprenant de 5 à 22 chaînons et renfermant de 1 à 3 atomes d’oxygène, éventuellement substitués par un ou plusieurs groupes identiques ou différents choisis parmi : (C 1 -C 6 )alkyle ou (C 1 -C 6 )alcoxy et/ou éventuellement interrompus par un ou plusieurs groupes carbonyle (CO) et leurs mélanges ; f) et leurs mélanges.
De manière encore plus préférée, les acides organiques sont choisis parmi les composés 26 et 31, leurs sels, leurs isomères optiques, leurs isomères géométriques, leurs tautomères, leurs solvates et leurs mélanges.
Or la détermination du signe du message complet μ, directement à partir du message chiffré complet c (et sans déchiffrement de ses composantes), pose des difficultés, à cause de la discontinuité de la fonction signe en 0 et à cause de la composante de bruit e présente dans le message chiffré complet c (avec ), composante qui est nettement plus importante que pour les messages individuels μ i . Ainsi, lorsque μ est assez proche 0, du fait de cette composante de bruit importante pour c, une détermination (homomorphe) fiable du caractère positif ou négatif de μ, directement à partir du message chiffré c, n’est plus possible.
Cette difficulté est d’autant plus marquée que les valeurs de μ, qui appartiennent à T p , p=p 1 ×…×p q , peuvent être nettement plus proches de 0 que les valeurs des messages individuels μ 1 … μ q , qui appartiennent, elles à T p 1 , ou T pi . Autrement dit, les différents éléments du tore discret T p sont beaucoup plus proches les uns des autres que les éléments du tore discret T p1 , ou T pi (en plus d’être affectés par une composante de bruit plus importante).
On notera que les difficultés en question se posent lorsque la valeur de μ est proche de 0 ou des extrémités 1/2 et -1/2 du tore. En revanche, pour les valeurs éloignées de ces points (par exemple pour les valeurs proches de 1/4, ou de -1/4), une détermination fiable du signe du message μ est possible directement, à partir de son chiffré c, via une opération de bootstrapping incluant l’évaluation de la fonction signe.
Pour surmonter la difficulté mentionnée ci-dessus, deux techniques ingénieuses ont été mises au point par les inventeurs.
La première technique permet de mettre à l’échelle le message μ, plus précisément de le dilater, en opérant directement sur sa version chiffrée c, sans dilater (ou en ne dilatant que peu) la composante de bruit e . Cette opération de dilatation, réalisée éventuellement pour plusieurs coefficients de dilatation de plus en plus grands, permet (s’il y a lieu) de faire sortir le message du voisinage de 0 pour l’amener dans une zone où son signe peut être déterminé de manière faible, avec une probabilité d’erreur très faible, comme illustré schématiquement sur la .
Cette dilatation de la valeur du message, mais pas du bruit associé, est réalisée en calculant le message chiffré dilaté c [ 1] comme suit : , où le coefficient de dilatation est un nombre impair, supérieur ou égal à 3.
Ainsi, dans la somme , plutôt que de multiplier le sous-message chiffré c i par (ce qui augmenterait sa composante de bruit), c’est le coefficient v i que l’on multiplie par .
Et comme les coefficients de Bézout sont définis à chacun à p i près (i.e. : modulo p i ), on peut conserver une valeur réduite pour le ‘coefficient’ qui multiplie c i , dans cette somme, ce qui permet de dilater c (plus précisément : dilater μ), en ne dilatant quasiment pas sa composante de bruit e.
Cette opération de dilatation sans bruit est très utile si la valeur du message μ est proche de 0, comme expliqué ci-dessus. En revanche, si la valeur de μ est déjà suffisamment grande avant dilatation (par exemple proche de 1/4), l’opération de dilatation, en augmentant la valeur de μ, va modifier son signe (du fait de la cyclicité du tore), conduisant ainsi à un résultat erroné. Il faudrait donc ne dilater le message que si nécessaire.
Mais justement, dans un protocole de cryptographie homomorphe, la valeur initiale du message n’est pas connue, et les opérations sont exécutées en quelque sorte en aveugle, toujours sous forme chiffrée. Ainsi, on ne peut pas savoir, a priori, s’il est nécessaire de dilater le message, ou s’il faut, au contraire s’abstenir de le dilater.
Une deuxième technique , mise en œuvre dans ce procédé, consiste alors à sommer : le signe (dans sa version chiffrée) du message non dilaté μ, sachant que 0 est attribué si le message μ est située dans une zone d’incertitude, comprenant notamment un intervalle central, centré sur 0, de largeur ε, avec le signe (dans sa version chiffrée) du message dilaté μ [1] , ce signe étant affecté d’un coefficient d’atténuation att [1] qui réduit sa contribution, par rapport au signe du message initial μ.
Ainsi, si le message initial μ a une valeur assez grande pour déterminer son signe sans erreur, c’est le premier terme qui dominera, dans cette somme (grâce au coefficient d’atténuation att [ 1] ), et qui fixera le signe de l’ensemble de la somme (tandis que le signe du dilaté, qui est « faux », verra sa contribution écrasée).
Au contraire, si le message initial est dans la zone d’incertitude en question (avec un signe ne pouvant être déterminé de manière fiable), alors, dans cette somme, le premier terme est nul, et le signe de la somme est fixé par le signe du dilaté, qui, cette fois-ci, a au contraire une valeur correcte, correspondant au signe de c lui-même.
Cette procédure, de somme pondérée par des coefficients de plus en plus petits, peut être généralisée au cas où plusieurs dilatations successives sont nécessaires pour sortir de la zone d’incertitude.
Pour déterminer de manière homomorphe le signe du message μ à partir de son chiffré c, mais en affectant la valeur 0 à ce résultat lorsque le message se trouve dans la zone d’incertitude en question, on applique de manière homomorphe une fonction gε ou att [ 0 ] .gε à μ (cette fonction étant appliquée lors d’un boostrapping avec calcul de fonction intégré), où gε est une fonction en escalier : qui est nulle sur un intervalle central ]-ε/2, ε/2[, qui a deux valeurs distinctes, par exemple -1 et +1 (cas de la ), de part et d’autre de cet intervalle central, et qui est nulle près des extrémités du tore, sur les intervalles ]1/2-ε/2, 1/2[ et [-1/2, -1/2+ε/2[.
Les deux techniques mentionnées ci-dessus permettent une détermination homomorphe du signe d’un message, décomposé en sous-messages sur la base du théorème des restes chinois. Elles permettent plus généralement d’appliquer n’importe quelle fonction constante par morceau à un tel message (par exemple la fonction de Heaviside, ou une autre fonction ayant plus de deux morceaux distincts, sur l’intervalle [-1/2, 1/2[.
En relâchant l'effort de pression appliqué sur l'obturateur 13, le ressort de rappel 25 se décomprime et l'obturateur 13 peut être retiré du logement 11. Une fois l’obturateur 13 retiré, l'ouverture centrale 31 est apparente, ce qui donne un accès pour intervenir sur l’équilibrage du module de rotor.
Avantageusement, la première portion 15 de l'obturateur 13 présente un diamètre sensiblement égal au diamètre interne du logement 11. La deuxième portion 16 de l'obturateur 13 présente un diamètre sensiblement égal au diamètre de l'ouverture centrale d'accès 31 réalisée dans la paroi de retenue 30.
SYSTÈME DE VERROUILLAGE D'AUBES D'UN MODULE DE SOUFFLANTE À DOUBLE CRABOTS La présente invention porte sur un système de verrouillage d'aubes d'un module de soufflante à double crabots. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec un module rotor ou un module redresseur de soufflante.
L'invention vise à remédier efficacement aux inconvénients précités en proposant un module pour un banc d’essai de turbomachine d’aéronef comportant: - un moyeu annulaire comportant au moins un logement de pied d'aube, - au moins une aube associée à un pied d'aube destiné à être disposé à l'intérieur du logement de pied d'aube, - ledit module comportant un système de verrouillage en position de l'aube comprenant: - un sous-ensemble de verrouillage destiné à être disposé à l'intérieur du logement de pied d'aube comportant: - une bride de crabot assurant un maintien en translation du pied d'aube à l'intérieur du sous-ensemble de verrouillage, et - une bride de verrou de crabot assurant un maintien en rotation du pied d'aube à l'intérieur du sous-ensemble de verrouillage, - une bride de pivot associée à des organes de serrage pour assurer un serrage du sous-ensemble de verrouillage contre le moyeu de façon à immobiliser l'aube dans une position angulaire souhaitée.
Selon une réalisation de l'invention, la bride de crabot et la bride de verrou de crabot sont assemblées entre elles au moyen d'organes de fixation et délimitent un logement à l'intérieur duquel est disposé un ressort de rappel.
Selon une réalisation de l'invention, la bride de crabot comporte des parois de butée espacées angulairement entre elles contre lesquelles viennent en butée radiale des parois de butée correspondantes réalisées sur le pied d'aube.
Selon une réalisation de l'invention, le ressort de rappel sollicite axialement les parois de butée du pied d'aube contre les parois de butée de la bride de crabot.
Selon une réalisation de l'invention, la bride de verrou de crabot comporte une alternance de dents de verrouillage en rotation et d’espaces destinés à recevoir des dents de verrouillage en rotation de forme complémentaire réalisées dans le pied d'aube.
L’unité électronique de commande 8 pilote le dispositif autonome d’assistance 1 à partir des informations du capteur de positionnement radio-satellitaire pour s’approcher à une dizaine de mètres de l’avion A.
L’unité électronique de commande 8 commande alors les émetteurs infrarouges 10.2 pour émettre une séquence de signaux prédéterminée pour initier l’opération d’attelage. Cette séquence de signaux est détectée par le détecteur infrarouge Ca1 et transmise à un ordinateur de l’avion formant une unité électronique de roulage qui interprète la séquence de signaux lumineux comme une demande d’autorisation de l’opération d’attelage et en informe le pilote de l’avion A. Le pilote de l’avion A peut commander l’attelage en appuyant sur un interrupteur d’attelage/dételage installé dans le cockpit de l’avion A et relié à l’unité électronique de roulage. L’unité électronique de roulage commande alors les émetteurs infrarouges Ca2 pour émettre un signal continu détecté par le détecteur infrarouge 10.1 et permettant à l’unité électronique de commande 8 de connaître la position de l’atterrisseur avant G et de déterminer la trajectoire du dispositif autonome d’assistance 1 pour assurer l’attelage du crochet 5 à l’arbre d’attelage Aa et la connexion du connecteur 11.1 avec le connecteur Co. L’unité électronique de commande 8 connaît ainsi la position de l’atterrisseur avant G et l’angle de connexion et commande les moteurs 4.1 pour approcher le dispositif autonome d’assistance 1 jusqu’à l’atterrisseur avant G et réaliser l’attelage et la connexion.
Une fois la connexion des connecteurs 11.1 et Co réalisée, l’unité électronique de commande 8 et l’unité électronique de roulage de l’avion A peuvent échanger des données. L’unité électronique de roulage de l’avion A vérifie en premier lieu que la connexion de données est opérationnelle et que l’attelage est bien réalisé. On peut prévoir dans le cockpit de l’avion A un indicateur pour signaler si la connexion et l’attelage sont partiellement ou complètement opérationnels. Dans le deuxième cas, l’unité électronique de roulage de l’avion A désactive alors le mécanisme de direction de l’atterrisseur avant G. Les consignes de direction et de vitesse sont envoyées par l’unité électronique de roulage directement à l’unité électronique de commande 8 du dispositif autonome d’assistance 1 par les connecteurs 11.1 et Co à l’aide d’un protocole natif aux systèmes avioniques, par exemple conforme aux normes ARINC. L’unité électronique de commande 8 calcule alors le déplacement que le dispositif autonome d’assistance 1 doit effectuer conformément aux consignes de direction et de vitesse et amène l’avion A au terminal T.
Pendant que les passagers et/ou le fret sont débarqués/déchargé de l’avion A au terminal T, puis que de nouveaux passagers et/ou fret sont embarqués dans l’avion au terminal T, le dispositif autonome d’assistance 1 reste attelé à l’atterrisseur avant G.
L’embarquement terminé, le pilote commande à l’unité électronique de commande 8 le déplacement de l’avion A jusqu’à la zone d’attelage/dételage CZ voisine de la piste d’atterrissage/décollage RW qu’il doit emprunter.
Une fois l’avion A à l’arrêt dans la zone d’attelage/dételage CZ, le pilote de l’avion A peut déclencher le dételage en appuyant sur l’interrupteur d’attelage/dételage installé dans le cockpit. L’unité électronique de commande 8 commande alors l’actionneur 6 du crochet 5 pour mettre celui-ci dans son état ouvert et les moteurs 4 pour dégager le crochet 5 de l’arbre d’attelage Aa et le connecteur 11 du connecteur Co. Les moteurs 4 sont ensuite commandés pour amener le dispositif autonome d’assistance jusqu’à la zone de parking PZ dans laquelle l’unité électronique de commande 8 commandera l’attelage soit à la borne de rechargement électrique E soit à un autre des dispositifs autonome d’assistance déjà attelé à la borne de rechargement électrique E. Une fois que le dispositif autonome d’assistance au roulage a évacué la zone d’attelage/dételage CZ, l’avion A peut gagner la piste d’atterrissage/décollage de manière classique à l’aide de sa motorisation principale.
Les dispositifs autonomes d’assistance 1 non utilisés stockés dans la zone de parking PZ ont chacun leur source d’énergie 12 raccordée par le connecteur 13 à une borne de rechargement électrique E. En variante, il n’y a qu’une seule borne de rechargement électrique E à laquelle est raccordé l’un des dispositifs autonome d’assistance 1, ou dispositif de tête, et les autres dispositifs autonomes d’assistance 1 non utilisés sont attelés les uns aux autres derrière le dispositif de tête pour former un train. L’énergie électrique est distribuée de chaque dispositif autonome d’assistance 1 du train au suivant par la connexion des connecteurs 13. L’approche de la borne de rechargement électrique E et celle d’un autre dispositif autonome d’assistance 1 est effectuée comme celle de l’avion A.
Il est possible de prévoir qu’au moins deux dispositifs autonomes d’assistances 1 s’accouplent entre eux soit pour déplacer un aéronef dont la masse serait telle qu’un seul dispositif autonome d’assistance 1 ne serait pas suffisant pour le déplacer ou pour se rendre en train à un endroit donné de l’aéroport AP, par exemple dans un hangar de maintenance. Dans ce cas, l’une des unités électroniques de commande 8 devient maître et l’autre (ou les autres s’il y plus de deux dispositifs autonomes d’assistance formant le train) devient esclave.
De préférence, le système informatique soit informé de la localisation de chaque dispositif autonome d’assistance 1 (via un traceur GPS porté par chaque dispositif autonome d’assistance 1) et de son état (assistance à aéronef en cours, en charge à la borne de rechargement E, en déplacement à vide…).
En particulier, le dispositif autonome d’assistance peut avoir une autre structure que celle décrite.
Le premier organe d’attelage peut avoir une structure différente. Par exemple, dans la variante de la , le premier organe d’attelage comprend deux pions 25 déplaçables par des actionneurs électriques 26 entre une position sortie dans laquelle les pions 25 peuvent coopérer par engagement directement avec les extrémités de l’essieu de l’atterrisseur avant G ou avec les extrémités de l’arbre d’attelage 7 et une position rétractée dans laquelle les pions 25 sont écartés l’un de l’autre d’une distance supérieure à la longueur de l’essieu et à la longueur de l’arbre d’attelage 7.
La fonction de génération de puissance électrique de la source d’énergie 12 peut être réalisée par différentes technologies : batterie, pile à combustible et combustible (hydrogène), turbogénérateur alimenté par un combustible (gaz ou essence par exemple), ou autre.
Dans une utilisation basique de l’invention, le dispositif autonome d’assistance ne sert qu’à conduire les aéronefs à l’entrée de la piste de décollage et revient automatiquement à l’aérogare une fois désaccouplé de l’aéronef.
Il est indiqué que le dispositif autonome d’assistance s’accouple à l’atterrisseur avant mais il est aussi possible que le dispositif autonome d’assistance s’accouple aux autres atterrisseurs de l’avion.
La roue avant des dispositifs autonomes d’assistance 1 peut être directionnelle et orientable via un actionneur électrique de direction relié à l’unité électronique de commande 8.
Lorsque le support antivibratoire 1 est en forme de manchon comme dans les exemples particuliers décrits ici, la première armature 2 peut s’étendre parallèlement à l’axe central X tandis que la deuxième armature 3 est annulaire et entoure ladite première armature 2 et ledit axe central X, la deuxième armature 3 pouvant être par exemple emboîtée dans le logement 1a décrit précédemment. La présente description n’est toutefois pas limitée à cette configuration en manchon.
La suspension 4 est adaptée pour permettre et amortir des mouvements vibratoires relatifs entre la deuxième armature 3 et la première armature 2 au moins selon la première direction de vibration Z.
La suspension 4 étant adaptée pour supporter une charge, par exemple le poids du deuxième élément (par exemple le bloc motopropulseur M) et / ou une charge de reprise de couple moteur selon la première direction de vibration Z. La direction Z peut être verticale comme dans l’exemple représenté, mais elle peut être orientée différemment. Par exemple, la direction Z peut éventuellement être horizontale lorsque la charge supportée par la suspension 4 est une charge de reprise de couple moteur.
La suspension 4 peut aussi être adaptée pour permettre et amortir des mouvements vibratoires relatifs entre la deuxième armature 3 et la première armature 2 selon une deuxième direction de vibration Y perpendiculaire à l’axe X et à la première direction de vibration Z.
Selon la présente description, la suspension 4 est un ensemble composite comportant un matériau élastique associé avec un matériau amortissant. Ledit matériau élastique est un matériau non amortissant ou faiblement amortissant, qui détermine une raideur statique de la suspension, ledit matériau élastique étant adapté pour supporter la charge susmentionnée.
Le matériau amortissant est adapté pour amortir les modes propres potentiellement excités par lesdits mouvements vibratoires.
Le matériau amortissant peut être un matériau viscoélastique tel qu’un élastomère. Par exemple, le matériau amortissant peut être un élastomère à base de silicone, notamment le matériau commercialisé par la société Hutchinson sous la marque Delta One ®, ou encore un élastomère à base de caoutchouc, notamment le matériau commercialisé par la société Hutchinson sous la marque Deltane ®.
Le matériau amortissant peut présenter un facteur d’amortissement (tangente delta) supérieur à 10 % dans une plage de température de -30 °C à 90 °C et dans une plage de fréquences desdits mouvements vibratoires de 200 Hz à 3000 Hz.
Le matériau élastique peut présenter un facteur d’amortissement inférieur à 7 % dans ladite plage de température de -30 °C à 90 °C et dans ladite plage de fréquences desdits mouvements vibratoires de 200 Hz à 3000 Hz. Ledit matériau élastique peut avoir un module d’Young supérieur à 5 GPa. Les valeurs de module d’Young données dans la présente description sont mesurées à une température ambiante de 20 °C et avec une hygrométrie nulle ou sensiblement nulle.
Selon un premier exemple, le matériau élastique peut être un matériau métallique (notamment un acier) ayant un module d’Young supérieur à 100 GPa, et un facteur d’amortissement inférieur à 0,2 % dans ladite plage de température de -30 °C à 90 °C et dans ladite plage de fréquences desdits mouvements vibratoires de 200 Hz à 3000 Hz.
Selon un deuxième exemple, le matériau élastique peut être un matériau thermoplastique (notamment PA6, PA6/6 ou autre) ayant un module d’Young supérieur à 5 GPa, et un facteur d’amortissement inférieur à 7 % dans ladite plage de température de -30 °C à 90 °C et dans ladite plage de fréquences desdits mouvements vibratoires de 200 à 3000 Hz. Le matériau thermoplastique peut comporter une charge, par exemple constituée par des fibres courtes de verre, de carbone ou de basalte.
Selon un troisième exemple, le matériau élastique peut être un matériau composite comprenant des fibres (en particulier des fibres continues, notamment des fibres de verre, de carbone ou de basalte) noyées dans une matrice de résine synthétique, ledit matériau composite ayant un module d’Young supérieur à 70 GPa, et un facteur d’amortissement inférieur à 1 % dans ladite plage de température de -30 °C à 90 °C et dans ladite plage de fréquences desdits mouvements vibratoires de 200 Hz à 3000 Hz. La matrice de résine synthétique peut être un matériau thermoplastique (notamment PA6, PA6/6 ou autre) ou un matériau thermodurcissable (notamment époxy ou autre)
La suspension peut présenter une raideur dynamique comprise entre 400 N/mm et 800 N/mm (mesurée sous accélération constante appliquée à la première armature, par exemple 3 g) vis-à-vis desdits mouvements vibratoires selon la première direction de vibration, dans une plage de fréquences desdits mouvements vibratoires de 200 Hz à 3000 Hz.
Ce résultat est obtenu du fait que le support antivibratoire 1 peut comporter une relativement faible masse de matériau amortissant (par exemple moins de 20 % de la masse totale du support antivibratoire 1), puisque le matériau amortissant n’est pas ou quasiment pas utilisé pour obtenir la raideur statique désirée du support antivibratoire, cette fonction étant assurée par le matériau élastique. De ce fait, on élimine ou on réduit fortement les modes propres de la suspension 4 dans toute la plage 200 Hz – 3000 Hz. On assure donc un filtrage efficace des vibrations de haute fréquence.
Dans les différentes formes de réalisation décrites ci-après en références aux figures 3-15, la suspension peut comporter au moins un organe de suspension 5 ; 15, ayant au moins une portion élastique 6 ; 16 ; 26 comportant ledit matériau élastique, ladite portion élastique s’étendant entre une première extrémité reliée à la première armature et une deuxième extrémité reliée à la deuxième armature. Le support antivibratoire 1 peut comporter plusieurs organes de suspension 5 ; 15 angulairement répartis autour de l’axe central X. Ladite portion élastique 6 ; 16 ; 26 est déformable en flexion lorsque la première armature se déplace relativement à la deuxième armature au moins dans la première direction de vibration Z et / ou dans la deuxième direction de vibration Y.