INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par ailleurs, les exemples de réalisation des Figures 3 à 9 permettent d’alléger le mécanisme de changement de pas 70 grâce à la compacité du vérin de commande 74 et à l’utilisation d’organes de liaison 148 moins résistants et donc plus légers.
Lesdits exemples de réalisation des Figures 3 à 9 permettent en outre de faire l’économie d’un support disposé en amont du dispositif de verrouillage 160, ce qui facilite l’accès au mécanisme de changement de pas 70, et plus particulièrement au système de liaison 78, une fois qu’il est assemblé.
Ces exemples de réalisation des Figures 3 à 9 permettent enfin une grande précision dans le pilotage de l’angle de calage des aubes 56, ce qui autorise sur le moyeu 55 l’implantation rapprochée d’aubes 56 de grande taille et à géométrie complexe, permettant ainsi d’augmenter l’efficacité de la turbomachine 12.
MECANISME DE CHANGEMENT DE PAS AVEC DISPOSITIF DE VERROUILLAGE DE PAS COMPRENANT UNE VIS A ROULEAUX SATELLITES Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine général des turbomachines équipées d’au moins une soufflante dotée d’aubes à calage variable, et plus particulièrement à la commande de l’orientation des pales de soufflante de ces turbomachines.
Un domaine privilégié d’application de l’invention est celui des turboréacteurs à soufflante non carénée (mieux connus sous les appellations anglaises « propfan », « open rotor » et « unducted single fan »). Toutefois, l’invention s’applique également aux turbopropulseurs à une ou plusieurs hélices propulsives.
Arrière-plan technologique Une des voies actuellement explorées pour améliorer la consommation spécifique des moteurs d'avions civils est constituée par la mise au point de turboréacteurs à soufflante non carénée, tels que celui décrit dans le document FR 2 941 493. Ces turboréacteurs comportent un générateur de gaz de turbomoteur classique, dont un ou plusieurs étages de turbine entraînent une ou plusieurs soufflante(s) non carénée(s) s'étendant à l'extérieur de la nacelle du moteur.
CO + H2O CO2 + H2.
Étant donné que le flux de gaz, à ce stade, contient du soufre sous forme d’H 2 S et/ou d’autres espèces soufrées non converties, le catalyseur utilisé pour cette réaction doit être tolérant à l’empoisonnement au soufre (c’est-à-dire un catalyseur résistant au soufre). Ainsi, la réaction de conversion eau-gaz est obtenue en utilisant au moins un catalyseur résistant au soufre qui convertit le CO et l’H 2 O en CO 2 et H 2 .
Des catalyseurs WGSR résistants au soufre sont disponibles dans le commerce. Des exemples appropriés comprennent, mais sans s’y limiter, les catalyseurs SSK-10 et SSK-20 de Topsoe A/S, le catalyseur B303Q-S de Haiso Technology Co., et KATALCO KB-11 et KATALCO K8-11 HA de Johnson Matthey.
Le catalyseur WSGR peut être formé d’un sulfure métallique de cobalt, de fer, de molybdène et/ou de nickel. Le catalyseur WSGR peut être chargé sur des supports poreux, tels que l’alumine, la silice ou des matériaux de support similaires. Le catalyseur WSGR peut être sous la forme d’extrudats, de pastilles, de sphères, d’anneaux et/ou de n’importe quelle autre forme pour favoriser le transfert de masse et/ou minimiser la chute de pression.
Le catalyseur WSGR peut être pré-sulfuré avant chargement ou obtenu sous forme d’oxyde et sulfuré en place après chargement dans le réacteur. Pour permettre la sulfuration sur site, un système auxiliaire peut être utilisé pour fournir les réactifs (tels que CS 2 , COS, etc.) et la chaleur pour permettre une sulfuration appropriée avant l’introduction du flux de gaz. Les fournisseurs de catalyseurs fournissent généralement des procédures détaillées pour un tel procédé de sulfuration sur site.
La réaction de conversion eau-gaz est généralement une réaction exothermique. La chaleur de la réaction peut augmenter la température du flux de gaz dans le réacteur ou les lits du réacteur. En outre, la réaction de conversion eau-gaz est réversible et sa conversion peut être limitée à l’équilibre si souhaité. Comme des températures plus élevées ne sont pas favorables pour atteindre la conversion élevée de CO souhaitée, une option est d’utiliser la régulation de la température, par exemple avec un(e) ou plusieurs techniques/dispositifs de refroidissement, afin de maximiser la conversion globale de CO. En conséquence, en tant qu’option, cette partie du procédé où au moins une réaction de conversion de gaz est réalisée est de préférence effectuée en présence d’au moins un dispositif de refroidissement pour réguler la température pendant la réaction de conversion de gaz.
Par exemple, le procédé de refroidissement peut être réalisé en installant des tubes de refroidissement internes à l’intérieur du réacteur utilisé pour la WGSR. Une option est d’installer plusieurs réacteurs WGSR en série avec un échangeur de chaleur intermédiaire pour éliminer la chaleur des flux de produits intermédiaires, ou n’importe quel autre mécanisme d’élimination de la chaleur connu dans l’industrie.
La conversion globale de CO dans le flux de gaz résultant de la WSGR peut être d’au moins 80 % en volume, d’au moins 85 % en volume, d’au moins 90 % en volume, d’au moins 95 % en volume, d’au moins 96 % en volume, d’au moins 97 % en volume, d’au moins 98 % en volume, telle que de 80 % en volume à 99 % en volume ou plus, ou de 85 % en volume à 99 % en volume, ou de 90 % en volume à 95 % en volume, ou de 95 % en volume à 98 % en volume, sur la base du % en volume de CO dans le flux de gaz à ce stade et de la quantité restante de CO en % en volume présente après la WSGR.
En fonction de l’objectif souhaité de l’efficacité globale de capture de carbone, la partie WGSR du procédé ou le système WGSR peut être conçu pour la conversion souhaitée.
En raison de la nature de la réaction exothermique, la WSGR et les réacteurs WGSR ne fonctionnent généralement pas de manière isotherme. Au lieu de cela, la WSGR et les réacteurs WGSR peuvent généralement fonctionner dans une plage de températures, telle que d’environ 180 °C à environ 400 °C. Le profil de température exact peut dépendre du catalyseur sélectionné et/ou de la conversion globale de CO souhaitée et/ou du choix du mécanisme de refroidissement.
Pour optimiser les performances du procédé WGSR, la concentration en eau dans le flux de gaz peut être ajustée. Ceci peut être réalisé en utilisant des techniques standard utilisées dans l’industrie, telles que le passage du flux de gaz à travers une colonne d’eau, et/ou l’injection de vapeur dans le flux de gaz, et/ou la pulvérisation d’eau dans le flux de gaz ou une quelconque combinaison de ceux-ci.
Après la partie WGSR du procédé, le flux de gaz, qui peut être considéré comme un flux de gaz de synthèse conditionné, contient généralement principalement de l’H 2 , du CO 2 , du N 2 , de l’H 2 S, du NH 3 , de l’H 2 O et des quantités (par ex. de petites quantités) de quelconques autres composants non convertis transportés avec le flux de gaz brut, tels que les composés soufrés, les espèces CO et/ou N. L’H 2 , le CO 2 , le N 2 , l’H 2 S, le NH 3 , l’H 2 O combinés représentent plus de 50 % en volume, plus de 60 % en volume, plus de 70 % en volume, plus de 80 % en volume, plus de 90 % en volume, plus de 95 % en volume (par ex. de 50 % en volume à 99 % en volume ou de 75% en volume à 99 % en volume) du flux de gaz de synthèse conditionné.
L’étape suivante peut alors éliminer au moins une partie de l’H 2 S et du CO 2 du flux de gaz de synthèse conditionné pour obtenir un flux de gaz acide contenant de l’H 2 S et du CO 2 et également obtenir un flux de gaz traité ayant une valeur combustible.
Cette étape peut être en partie appelée capture de gaz acides et peut être réalisée avec une unité de capture de gaz acides.
La capture de gaz acides sépare le CO 2 et l’H 2 S du flux de gaz (c’est-à-dire le flux de gaz de synthèse conditionné) pour produire un flux de gaz acide contenant du CO 2 , de l’H 2 S et une certaine humidité. Le reste des composants gazeux, non séparés, peut être considéré comme un flux de gaz traité ayant une valeur combustible. Ce flux de gaz traité peut être envoyé à une chambre de combustion pour la récupération de chaleur, ou traité avec d’autres technologies largement connues telles que par membrane, l’adsorption modulée en pression (PSA), et similaires pour produire un produit d’hydrogène pur commercialisable (par ex. de l’hydrogène gazeux ayant une pureté d’au moins 95 % en volume ou d’au moins 99 % en volume) ou employé dans un quelconque autre procédé qui peut tirer de la valeur ou ajouter de la valeur au flux de gaz traité.
La séparation du CO 2 et de l’H 2 S du flux de gaz (c’est-à-dire du flux de gaz de synthèse conditionné) peut être effectuée avec de nombreuses technologies disponibles dans le commerce.
Le système de liaison 278 est agencé de sorte que le déplacement du piston 310 vers le butoir 291, c’est-à-dire vers sa position déployée, entraîne une rotation de chaque aube 56 vers sa position voile, et que le déplacement du piston 310 à l’écart du butoir 291, c’est à dire vers sa position rétractée, entraîne une rotation de chaque aube 56 vers sa position drapeau. A cet effet, la deuxième articulation 346 est placée, relativement au plan Q orthogonal à la corde C et contenant l’axe de pivotement P, du côté du bord de fuite 57B, c’est-à-dire à l’opposé, relativement à l’axe de pivotement P, de la position occupée par la deuxième articulation 146 dans le mode de réalisation des Figures 4 à 10.
Ledit au moins un lien souple 6, 7 est typiquement dans une matière peu élastique, et par exemple un textile comprenant des fibres d’aramide et donc inadapté pour assurer en soi un amortissement du siège en la fin de course haute. L’organe élastomère OE est couplé en série avec ledit au moins un lien souple pour assurer cette fonction d’amortissement.
L’organe élastomère OE peut à cet effet être d’une dimension ou d’une dureté assurant un amortissement en fin de course. L’organe élastomère peut être un tampon élastomère de volume (au repos) compris entre 3 cm 3 et 40 cm 3 .
L’élastomère de l’organe élastomère OE peut être typiquement choisi parmi ceux présentant une dureté du type élastomère « mou » (typiquement comprenant une dureté shore A ou A0).
Par comparaison à la divulgation selon la ou encore selon US 3.957.304 B1 qui enseigne de dimensionner le lien souple pour qu’il soit non tendu, autrement dit « lâche », dans une position de repos du siège, en fin de course haute du châssis supérieur du système de suspension, la présente divulgation permet au contraire de dimensionner le lien souple reliant le châssis supérieur au châssis inférieur le plus court possible.
En cas de crash, un tel dimensionnement « court » permet d’assurer sa fonction première de dispositif de sécurité en limitant autant que possible l’amplitude du basculement du siège suspendu, et en particulier le basculement du châssis supérieur 50 par rapport au châssis inférieur 51.
La mise en tension dudit au moins un lien souple 6, 7 intervient selon la présente divulgation, suivant une amplitude du basculement avantageusement inférieure à l’amplitude du basculement pour laquelle les liens souples des systèmes de limitation de l’état de la technique se tendent. On obtient ainsi une meilleure stabilité en cas de crash, et une meilleure performance du système de limitation de débattement vis-à-vis des risques de sous-marinage par comparaison à l’état de la technique. L’organe élastique OE assure encore avantageusement un amortissement lors de la mise en tension dudit au moins un lien élastique pour retenir le basculement du siège lors d’un crash.
Le système de limitation peut typiquement comprend deux liens souples 6,7, avec : - un premier lien souple 6 reliant le châssis supérieur 50 au plancher notamment châssis inférieur d’un premier côté, du siège, et en particulier agencé à l’aplomb de la première glissière 3, - un deuxième lien souple 7 reliant le châssis supérieur 50 au plancher notamment au châssis inférieur un deuxième côté du siège, en en particulier agencé à l’aplomb de la deuxième glissière 4
Selon un mode de réalisation, ledit au moins un lien souple 6, 7, (et en particulier chacun des premier et deuxième lien) est configuré pour être mis en tension lors du basculement et/ou lors de l’arrêt du châssis supérieur 50 en ladite fin de course haute, avec mise en tension de deux brins dudit au moins un lien souple 6,7, comprenant au moins un premier brin B1 et au moins un deuxième brin B2, respectivement agencés en parallèle entre le châssis supérieur 50 et le châssis inférieur 51.
De manière générale, les deux brins B1 et B2 de chaque lien 6 ou 7 peuvent être décalés suivant l’axe longitudinale X, en particulier le long des glissières et telle qu’illustré à titre d’exemple à la .
Les deux brins B1, B2 peuvent encore être décalés, suivant la direction transversale Y, en particulier lorsque le lien comporte deux bracelets Br1, Br2 et comme enseigné par la demande FR 2105463 de la présente Demanderesse.
Selon un mode de réalisation, ledit au moins un lien souple 6, 7 peut comprendre une portion intermédiaire Pint dudit au moins lien souple 6, 7 entre ledit au moins premier brin B1 et ledit au moins un deuxième brin B2,
Selon un mode de réalisation, ledit organe élastomère OE est intercalé entre le châssis supérieur 50 et la portion intermédiaire Pint dudit au moins un lien souple 6,7 selon une première possibilité illustrée à titre d’exemple aux figures 3 à 5.
Selon une deuxième possibilité, inversé, ledit organe élastomère OE peut être intercalé entre le châssis inférieur 51 ou une partie solidaire du châssis inférieur (tel qu’un anneau rigide 9 qui est défini par la suite) et la portion intermédiaire Pint dudit au moins un lien souple 6,7 et tel qu’illustrée à la .
Ledit organe élastomère OE peut être configuré de sorte à être comprimé entre ladite portion intermédiaire Pint et châssis supérieur 50 selon la première possibilité, ou encore de sorte que ledit organe élastomère est comprimé entre la portion intermédiaire Pint et le châssis inférieur 5, selon une seconde possibilité, lors de la mise en tension dudit au moins un lien souple 6,7.
De manière générale, ledit organe élastomère OE peut être un anneau élastomère qui qui est comprimé, lors de la mise en tension dudit au moins un lien souple 6,7. Par exemple un tel anneau élastomère, en raison du vide interne, procure un amortissement plus souple comparativement à un organe élastomère plein. Selon un mode de réalisation l’organe élastomère peut être fixé par un organe de fixation tel qu’une vis, un rivet (ou autre) au châssis supérieur 50 (voir ) ou au châssis inférieur51 (non illustré), et alors que la portion intermédiaire Pint vient à cheval sur l’anneau élastomère. Dans un tel cas le lien souple 6,7 peut ne pas traverser l’anneau élastomère, et comme visible à la .
L’organe élastomère OE peut encore être un anneau élastomère qui est traversé par ledit au moins lien souple 6, 7, et qui est notamment configuré pour être comprimé entre ledit au moins un lien souple 6,7, d’une part, et le châssis inférieur 51 ou la partie solidaire du châssis inférieur telle que l’anneau rigide 9, d’autre part, et comme visible à la .
Le deuxième bras 55, est articulé à son extrémité inférieur à un axe d’articulation 59 du châssis inférieur 51, fixe, par exemple en position arrière (suivant la direction X) sur le châssis supérieur, et présente à son extrémité supérieure un organe de roulement 57 tel qu’un galet, monté roulant le long d’un chemin de roulement du châssis supérieur 50. Le mécanisme comprend typiquement un double ciseau avec deux couples de bras en parallèle.
Dans tel mécanisme, et lors d’un débattement vertical de l’assise vers le bas, le mécanisme guide le rapprochement du châssis supérieur 50 par rapport au châssis inférieur, les galets 57 des bras (54 ou 55) s’éloignant des axes d’articulation 58, 59. Les bras 54, 55 s’écartent ainsi, rappelés par la force de rappel de rappel de l’organe de suspension élastique 52, constitués ici par un ou plusieurs ressorts montés en extension entre les deux bras 54,55.
De manière notable, et selon l’état de la technique connue de la présente Demanderesse, les fins courses haute et basse du châssis supérieur 50 par rapport au châssis inférieur se doivent d’être amorties. A cet effet, le mécanisme de la suspension comprend typiquement des tampons élastomères TP1, TP2, internes au mécanisme de suspension.
Un premier tampon TP1 assure typiquement l’amortissement du châssis supérieur 50 par rapport au châssis inférieur 51, lorsque ledit châssis supérieur est en fin de course basse. Un deuxième tampon TP2 assure l’amortissement du châssis supérieur 50 par au châssis inférieur 51 lorsque le châssis supérieur est déplacé par les ressorts jusqu’en position haute. A la , le tampon TP2 est pincé entre le galet 57 dans le chemin de roulement du châssis supérieur et la partie sur laquelle est articulée l’extrémité supérieure du bras 54 suivant l’axe d’articulation 58.
Le siège suspendu peut encore comprendre un système de réhausse interposé entre le châssis d’assise 20 et le châssis supérieur 50 comportant des biellettes 8 reliant en articulation des flasques 21 du châssis d’assise 20 au châssis supérieur 50. Deux biellettes 8 sont articulées, d’une part, à leur extrémité inférieure au châssis supérieur 50, et d’autre part à leur extrémité supérieure au châssis d’assise 20, suivant deux axes articulation parallèles à la direction Y sur l’arrière de l’assise, et deux autre biellettes 8, sont articulées, d’une part à leur extrémité inférieure au châssis supérieur 50, et d’autre part à leur extrémité supérieure au châssis d’assise 20, suivant deux axes d’articulation parallèles à la direction Y sur l’avant du châssis. L’inclinaison des biellettes, (et ainsi l’écartement entre le châssis d’assise 20 et le châssis supérieur 50) peut être réglée par pompage manuel sur un mécanisme de réglage irréversible, voire de manière motorisée, un pignon de sortie du mécanisme de réglage irréversible (ou d’un moteur) engrenant avec une denture d’une biellette ou encore avec une crémaillère.
En cas de crash, par exemple en cas de crash frontal (suivant la direction X) l’occupant du siège est retenu par la ceinture de sécurité, la brusque décélération du crash à l’origine d’une force qui tend à faire basculer l’assise, selon le sens S de la flèche illustré à la
Le siège suspendu 1 comporte alors un système de limitation du débattement de l’assise par rapport plancher du véhicule en particulier au système de glissière comportant au moins un lien souple 6, 7, présentant un état non tendu en position de repos du système de suspension, à savoir lorsque le siège et son occupant ne sont pas soumis à une accélération. Ledit au moins lien souple 6, 7 est alors configuré pour se tendre lors d’un basculement du châssis d’assise 2 par rapport au système de glissière en particulier dans le sens S, en limitant l’amplitude du basculement de l’assise lors d’un crash, à savoir lorsque l’assise 2 du siège bascule vers l’avant. Un tel système de limitation avec lien souple limite les risques de sous marinage de l’occupant.
Ainsi, ledit au moins au moins un lien souple peut comprendre : - un premier lien souple 6 reliant la première glissière 3 au châssis supérieur 50 du côté de la première glissière 3 - un deuxième lien souple 7 reliant la deuxième glissière 4 au châssis supérieur 50, du côté de la deuxième glissière 4.
Selon l’état de la technique connu de la Demanderesse et selon les constatations des inventeurs, il fait partie des connaissances générale de la personne du métier de dimensionner le ou les lien souples de sorte qu’il n’entrave pas le débattement de la suspension lorsque le châssis (non basculé) est déplacé sensiblement verticalement par les ressorts jusqu’à la fin de course haute et de sorte à toujours bénéficier de l’amortissement du deuxième tampon TP2 en fin de course haute du châssis supérieur 50.
Ainsi et dans la position de repos du siège, et lorsque le siège est non occupé (non chargé), on peut constater que liens souples des sièges suspendus connus de l’état de la technique sont dans un état non tendu, en fin de course haute du châssis supérieur, et comme visible par exemple des illustrations de US 3.957.304 B1, autrement lâche. Lors de la fabrication d’un tel siège avec système de limitation du basculement, une attention particulière est portée pour les liens souples soient toujours lâches en position de repos, et de sorte que la fin de course haute du châssis supérieur soit amortie par le deuxième tampon élastomère TP2 interne au mécanisme de la suspension.
La présente divulgation vise à améliorer cet état de la technique en proposant un siège suspendu comportant un système de limitation du débattement de l’assise par rapport plancher du véhicule de performance améliorée, assurant une meilleure limitation du basculement en cas de crash, en particulier selon la direction longitudinale X, notamment lors d’un choc arrière ou un choc avant.
Aussi, la présente divulgation est relative à un siège suspendu 1 pour véhicule comprenant : - une assise 2 comprenant un châssis d’assise 20, - un système de suspension destiné à être intercalé entre le châssis d’assise 2 et un plancher d’un véhicule, ledit système comportant un châssis supérieur 50 et un châssis inférieur 51 entre lesquels est interposé un mécanisme comportant un organe de suspension élastique 52, ledit système de suspension étant destiné à être fixé par son châssis inférieur 51 au plancher, ledit système de suspension étant configuré pour autoriser un déplacement vertical du châssis supérieur 50 par rapport au châssis inférieur 51, une force de rappel de organe de suspension élastique 52 étant configurée pour déplacer le châssis supérieur 50 par rapport au châssis inférieur 51 jusqu’à une position haute du châssis supérieur, dans une position de repos du siège, - un système de limitation du débattement de l’assise par rapport au plancher comportant au moins un lien souple 6, 7, reliant le châssis supérieur 50 au châssis inférieur51 configuré pour se tendre lors d’un basculement du châssis d’assise 20 par rapport au plancher, et ainsi du châssis supérieur 50 par rapport au châssis inférieur 51, en limitant l’amplitude du basculement lors d’un crash.
Il peut notamment s’agir du siège tel que précédemment décrit, avec ses glissières 3, 4, le système de réhausse avec biellettes 8, et le mécanisme de suspension avec ciseaux 54 et 56.
Toutefois et contrairement à l’état de la technique connu du demandeur, ledit au moins un lien souple 6, 7 est dimensionné et configuré et pour se tendre dans la position de repos du siège pour assurer un arrêt du châssis supérieur 50 par rapport au châssis inférieur 51, lorsque la force de rappel de l’organe de suspension élastique 52 déplace le châssis supérieur 50 par rapport au châssis inférieur 51 vers le haut, sensiblement suivant la direction verticale Z.
De manière notable également, ledit au moins un lien souple est couplé à un organe élastomère OE configuré pour assurer un amortissement en une fin de course haute du châssis supérieur 50 par rapport au châssis inférieur 51, ladite fin de course haute déterminée par ledit mise en tension dudit au moins un lien souple 6, 7.
Selon la présente divulgation, ledit au moins un lien souple 6, 7 présente une double fonction à savoir : - une fonction première comme dispositif de sécurité en cas de crash pour limiter l’amplitude du basculement du siège suspendu, et en particulier le basculement du châssis supérieur 50 par rapport au châssis inférieur 51, mais encore et à la différence de l’état de la technique connu, - une deuxième fonction pour déterminer la fin de course supérieur du châssis supérieur 50 de la suspension lorsque celui-ci est déployée à la verticale par l’organe élastique 52 de la suspension en garantissant toujours un amortissement de la fin course supérieur grâce à l’organe élastomère OE.
Et finalement, l’invention concerne un système de déverrouillage d’urgence d’un véhicule automobile comprenant un véhicule automobile et un serveur informatique selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment.