INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation particulier, la composition C employée dans le cadre du procédé selon l’invention comprend au moins un pigment comprenant de l’aluminium différent des pigments comprenant au moins un aluminosilicate et au moins un pigment différent des pigments comprenant de l’aluminium selon l’invention.
Colorant direct La composition C employée dans le cadre du procédé selon l’invention peut comprendre en outre un ou plusieurs colorant(s) direct(s) différent(s) des agents colorants comprenant de l’aluminium précédemment décrits.
Par exemple, les éléments d’amortissement 28 présentent une largeur L autour du dispositif vibrant comprise entre 10 millimètres et 30 millimètres. La illustre une plaque de support 2 d’un dossier selon un deuxième mode de réalisation. La plaque de support 2 du dossier selon ce second mode de réalisation est identique ou similaire à la plaque de support du dossier selon le premier mode de réalisation à l’exception du fait que les éléments d’amortissement 28 sont réalisés dans un matériau élastique, de préférence un caoutchouc, un silicone ou un élastomère. Par exemple, un élastomère thermoplastique généralement désigné par l’acronyme « TPE » ou un polyuréthane thermoplastique généralement désigné par l’acronyme « TPU », ou un éthylène- propylène-diène monomère généralement désigné par l’acronyme « EPDM ».
Le matériau élastique se présente sous la forme d’un tapis ou d’une toile. L’épaisseur médiane du matériau élastique est comprise entre 0,3 millimètre à 1 millimètre, et de préférence, entre 0,5 millimètre et 0,7 millimètre.
Les éléments d’amortissement 28 en matériau élastique sont fixés à la plaque de support 2 par collage, ou par rivetage ou par thermo-soudure ou par boutrollage.
Avantageusement, pour une même puissance du signal d’alimentation du dispositif vibrant 6, la course de l’élément vibrant 12 est diminuée. En conséquence, avantageusement, la consommation électrique des dispositifs vibrants est diminuée. Les figures 5 et 6 illustrent une plaque de support 42 d’un module de nez d’assise 36 tel que décrit en liaison avec la .
La plaque de support 42 illustrée sur la comporte deux éléments d’amortissement 28 et deux dispositifs vibrants 6. Les éléments d’amortissement 28 et les dispositifs vibrants 6 sont identiques ou similaires aux éléments d’amortissement et aux dispositifs vibrants tels que décrites en liaison avec le premier mode de réalisation de l’invention illustré sur la . Sur le mode de réalisation illustré sur la , les éléments d’amortissements 28 présente une forme sensiblement rectangulaire ou carré. Dans ce mode de réalisation la plus petite dimension de l’élément d’amortissement 28 située entre le dispositif vibrant et la plaque de support 42 présente une largeur L comprise entre 30% et 100 % dudit diamètre défini D.
La plaque de support 42 illustrée sur la comporte deux éléments d’amortissement 28 et deux dispositifs vibrants 6. La plaque de support 2, les éléments d’amortissement 28 et les dispositifs vibrants 6 sont identiques ou similaires à la plaque de support, aux éléments d’amortissement et aux dispositifs vibrants que décrites en liaison avec le deuxième mode de réalisation de l’invention illustré sur la . Selon une variante non représentée, le siège 10 ne comporte pas de module de nez d’assise 36. Dans ce cas l’assise 16 peut comporter une plaque de support 42 selon l’un des modes de réalisation décrits ci-dessus.
Ensemble pour panneaux de garniture pour habitacle La présente invention se rapporte au domaine des panneaux de garniture pour habitacle de véhicule et plus particulièrement au domaine des panneaux de garniture à impact carbone réduit.
Dans le cadre des problématiques écologiques actuelles, l’importance des enjeux environnementaux contraint les industriels à diminuer l’empreinte carbone des produits manufacturés. L’industrie automobile qui, jusqu’à présent, était intimement liée aux énergies fossiles et à l’industrie pétrochimique, se trouve forcée à considérer son impact sur l’environnement. Cette nouvelle appréhension du facteur environnemental dans la conception des produits de l’industrie automobile a ainsi vocation à réduire les émissions de CO 2 de véhicules, tant au cours des différentes étapes de leur production que lors de leurs fonctionnements.
Les panneaux de garnitures pour habitacle qui s’inscrivent également parmi les produits de l’industrie automobile ne font pas exception à ce souci d’optimisation de la réduction de l’empreinte carbone. C’est ainsi que des planches de bord ont été développées en faisant intervenir notamment l’injection d’un matériau combinant un polymère de type polypropylène ou polyéthylène avec des fibres de verre, carbone ou de textile naturelle tel que proposé par la publication EP 2052833. Toutefois, ce type de solution présente des limites dans la quantité de fibres naturelles intégrées au panneau de garniture en substitution de matériaux pétro-sourcés. En conséquence, ce seuil maximal de fibres naturelles susceptible d’être envisagé limite les possibilités de réduction de la masse de l’équipement automobile et donc impacte la consommation du véhicule. Par ailleurs, dans le cadre d’une association de la planche de bord proposée avec un conduit d’airbag, cette solution de réalisation présente une construction faisant intervenir des compositions particulièrement hétérogènes susceptible d’apporter une fragilisation de la structure de cette planche de bord. Aussi la distribution des lignes d’affaiblissement dans l’épaisseur de la planche de bord s’en trouve limitée, ce qui en réduit les possibilités de réglage et donc en réduit l’efficacité. Ainsi, lors du déploiement du coussin d’airbag, cette limitation combinée à la fragilisation mentionnée ci-dessus risque d’entrainer une rupture, ou un éclatement parasite, ou anarchique de la structure ou des assemblages de la planche de bord, de sorte que la sécurité des passagers à l’intérieur de l’habitacle s’en trouve altérée.
La présente invention a pour but de pallier ces inconvénients en proposant un panneau de garniture pour habitacle de véhicule dont la masse est réduite par rapport aux panneaux de garniture existants et dont l’intégration dans un véhicule permet de conserver, d’une part, des qualités de rigidités et des performances mécaniques d’utilisation et, d’autre part, des qualités de rupture efficace et sécurisée dans le cadre de son association à un conduit d’airbag.
L’invention se rapporte à un ensemble de pièce de garniture pour habitacle intérieur de véhicule comprenant une superposition réalisée par au moins : un panneau support en matériau composite comprimé combinant au moins une résine thermoplastique et des fibres de renfort, un revêtement de garniture portant au moins une surface destinée à être orientée vers l’intérieur de l’habitacle, ce revêtement de garniture comprenant notamment : un revêtement destiné à réaliser une surface orientée vers l’intérieur de l’habitacle, ce revêtement comprenant au moins un textile ou peau adapté pour être déchirable sous l’effet d’une force exercée contre la surface opposée à la surface de l’ensemble destinée à être orientée vers l’intérieur de l’habitacle, une interface d’assemblage ou d’adhésion du revêtement au panneau support, cette interface d’adhésion présentant au moins une composition adhésive ou susceptible d’opérer une adhésion au panneau support, l’ensemble comprenant également au moins un affaiblissement formé par une cavité borgne dans l’épaisseur de la superposition de l’ensemble.
L’invention porte également sur un procédé de production d’un ensemble de pièce de garniture selon l’invention, caractérisé en ce que le procédé faisant intervenir un moule de thermocompression comprend au moins : une étape de chauffage d’un matériau composite combinant au moins une résine thermoplastique et des fibres de renfort destiné à réaliser le panneau support, une étape de transfert du matériau composite chauffé en superposition contre un revêtement textile ou peau associé, sur l’une de ses surfaces, à une interface d’assemblage ou d’adhésion présentant au moins une composition adhésive ou susceptible d’opérer une adhésion, une étape de compression des éléments superposés dans un moule.
L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte aux modes de réalisation préférés, donnés à titre d'exemple non limitatif, et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels :
représente un exemple d’ensemble de pièce de garniture selon l’invention.
représente un exemple d’ensemble de pièce de garniture selon l’invention intégrant une cavité pour la réalisation d’une ligne d’affaiblissement.
représente un exemple d’ensemble de pièce de garniture selon l’invention intégrant un panneau d’airbag comprenant un canal d’airbag dont l’orifice est associé à un ou plusieurs volets.
la , représente une vue en perspective et de face d’un ensemble selon l’invention mettant en œuvre un dispositif raidisseur selon l’invention ;
la , représente une vue en perspective de l’ensemble de la fixé sur une caisse de véhicule.
Un dispositif 1 raidisseur selon l’invention, illustré sur les figures, est conçu pour équiper un véhicule automobile selon l’invention dont une caisse 2 est partiellement illustrée sur la . Le dispositif 1 raidisseur est conçu pour rigidifier la caisse 2 autour d’un amortisseur arrière, non illustré.
Le dispositif 1 est conçu pour relier une doublure de custode 3 intérieure de la caisse 2, s’étendant entre un pilier C 4 et un pilier D 5, et un passage de roue 6, illustrés sur la .
Le dispositif 1 raidisseur comporte une platine 7 conçue pour permettre la fixation du dispositif 1 raidisseur à la doublure de custode 3. La platine 7 s’étend entre une première face 8 et une deuxième face 9 opposées. La première face 8 est conçue pour être disposée en regard de la doublure de custode 3, lorsque le dispositif 1 raidisseur est fixé à la caisse 2.
La platine 7 est réalisée, par exemple, à l’aide d’une tôle emboutie.
Le dispositif 1 comporte en outre une pluralité de lames rigides 10 faisant saillie de la deuxième face 9, chaque lame rigide 10 s’étendant le long de la deuxième face 9, entre la platine 7 et une interface de fixation 11 conçue pour permettre la fixation du dispositif 1 raidisseur au passage de roue 6. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, le dispositif 1 raidisseur comporte deux lames rigides 10 disposées sur deux bords 12 opposés de la platine 7, les deux lames rigides 10 s’étendant entre le passage de roue 6 et la doublure de custode 3 lorsque le dispositif 1 est fixé sur la caisse 2.
Comme illustré sur la , chaque lame rigide 10 est réalisée par emboutissage d’une tôle et est, par exemple, rivetée sur la deuxième face 9 de la platine 7. Alternativement, au moins une lame rigide 10 vient de matière avec la platine 7. Dans un tel cas de figure, la lame rigide 10 venant de matière avec la platine 7 est, par exemple, formée lors de l’emboutissage de la platine 7.
Dans l’exemple illustré sur les figures, chaque lame rigide 10 présente une forme triangulaire ou quadrilatérale dont un premier côté 13 s’étend le long de la deuxième face 9. Chaque lame rigide 10 est conformée afin de rigidifier le dispositif 1 raidisseur, de sorte à limiter les déformations et vibrations parcourant la caisse 2 entre le passage de roue 6 et la doublure de custode 3.
Comme illustré sur les figures, le dispositif 1 raidisseur comporte en outre au moins une barre de renforcement 14 reliant au moins deux lames rigides 10 adjacentes. Dans le cas présent, la barre de renforcement 14 est formée de deux parties 15 faisant saillie chacune d’une lame rigide 10 et chacune pliée de manière à couvrir au moins la moitié de la distance entre les deux lames rigides 10 adjacentes. Les deux parties 15 pliées se recouvrent au moins partiellement et sont fixées l’une à l’autre pour former la barre de renforcement 14, par exemple, par rivetage.
Dans le dispositif 1 raidisseur, l’interface de fixation 11 présente une plaque 16 en forme de L fixée sur un côté 17, opposé au premier côté 13, de chaque lame rigide 10. La plaque 16 est, par exemple, soudée sur chaque lame rigide 10. La plaque 16 est également dimensionnée pour permettre sa fixation sur le passage de roue 6, comme illustré sur la .
Afin d’assurer la fixation du dispositif 1 raidisseur sur la caisse 2, le dispositif 1 raidisseur est inclus dans un ensemble raidisseur 18, illustré notamment sur la , comportant au moins un support 19 de fixation conçu pour être solidarisé, d’une part, à la platine 7 et, d’autre part, à la doublure de custode 3.
Comme illustré sur la , le support 19 de fixation, obtenu avantageusement par emboutissage, présente une forme lui permettant de s’appuyer sur la doublure de custode 3 à l’aide d’une surface d’appui 20. La surface d’appui 20 est avantageusement conformée pour présenter une largeur supérieure à la largeur maximale du dispositif 1 raidisseur. Le support 19 présente également une surface de fixation 21 permettant l’appui de la première face 8 sur la surface de fixation 21 afin d’assurer la solidarisation du support 19 et du dispositif 1 raidisseur, par exemple par rivetage.
Comme illustré sur la , le support 19 est fixé sur la doublure de custode 3 par rivetage.
Dans l’exemple illustré sur les figures, l’ensemble raidisseur 18 comporte en outre un renfort de fixation 22 conçu pour être solidarisé, d’une part, à l’interface de fixation 11 et, d’autre part, au passage de roue 6. Comme illustré, sur le véhicule selon l’invention le renfort de fixation 22 est avantageusement formé d’une tôle emboutie en forme de L fixée au passage de roue 6 et à la plaque 16, par exemple par rivetage.
La protection, notamment l’isolant thermique, peut comporter au moins un matériau polymère non-miscible avec la matrice polymère thermoplastique ou dont la température de fusion ou de dégradation est supérieure à celle de la matrice polymère thermoplastique, par exemple un polyimide, notamment un film en un tel matériau, de préférence disposé sur une face de la pièce en matériau composite destinée à être en opposition avec la pièce métallique après l’étape de déformation, notamment l’ensemble de ses faces.
Une protection, notamment un isolant thermique, miscible peut permettre de créer un enrichissement de surface, c’est-à-dire apporter un supplément de matériau polymère dans la matrice de la pièce en matériau composite. Cela permet de faciliter l’adhésion des deux pièces et d’augmenter la ténacité de l’interface.
Le matériau non-miscible peut être disposé sur l’ensemble des faces de la pièce en matériau composite lors de l’étape de chauffage.
Après l’étape de déformation, le matériau polymère non-miscible peut être retiré de la pièce en matériau composite.
La protection, notamment l’isolant thermique, peut comporter au moins un matériau polymère miscible avec la matrice polymère thermoplastique, notamment un film en un tel matériau, disposé sur la ou les faces de la pièce en matériau composite destinées à être en regard de la pièce métallique après l’étape de déformation, et au moins un matériau polymère non-miscible avec la matrice polymère thermoplastique ou dont la température de fusion ou de dégradation est supérieure à celle de la matrice polymère thermoplastique, notamment un film en un tel matériau, disposé sur la ou les faces de la pièce en matériau composite destinées à être en opposition avec la pièce métallique après l’étape de déformation.
Une protection, notamment un isolant thermique, disposé sur une face de la pièce en matériau composite destinée à être en regard de la pièce métallique après l’étape de déformation peut former une couche de protection contre la corrosion galvanique. Avantageusement la protection, notamment l’isolant thermique, en particulier sous forme de film, présente une épaisseur d’au moins 50 µm, avantageusement au moins 100 µm, pour protéger les pièces de l’assemblage de cette corrosion galvanique.
Sans protection, la vitesse de refroidissement des surfaces extérieures de la pièce en matériau composite, notamment formées par des plis, peut être comprise entre de 3°C/s à 10°C/s, ce qui baisse la température en surface sous la fenêtre de température idéale pour déformer la pièce en matériau composite. Grâce à la protection, la vitesse de refroidissement des surfaces extérieures de la pièce en matériau composite, notamment formées par des plis, peut être comprise entre 1°C/s à 3°C/s, ce qui garantit une température suffisamment élevée et permet une bonne consolidation de la pièce en matériau composites.
Pièce en matériau composite consolidée La matrice polymère thermoplastique de la pièce en matériau composite peut être consolidée avant la mise en œuvre du procédé.
Le procédé peut comporter une étape de consolidation de l’assemblage de la pièce en matériau composite et de la pièce métallique après l’étape de déformation, notamment sous presse, autoclave et/ou étuve. Cette étape de consolidation permet d’améliorer la qualité de la pièce en matériau composite et de réduire les éventuelles contraintes mécaniques résiduelles dans celle-ci.
Pièce métallique La pièce métallique peut être un acier, notamment un acier AHSS (en anglais « advanced high strength steel »), notamment comportant du bore et du manganèse.
Par exemple, la pièce métallique peut être en acier 22MnB5, matériau très utilisé pour les pièces structurelles dans l’industrie automobile.
La pièce métallique peut être tri-dimensionnelle.
La pièce métallique peut être obtenue à partir d’un emboutissage à chaud d’une tôle métallique, notamment plane.
La température d’emboutissage du métal utilisé pour réaliser la pièce métallique peut être supérieure à 800°C, notamment à 900°C pour un acier bore / manganèse. Cette température est largement supérieure à la température de fusion de la matrice polymère thermoplastique, qui est généralement inférieure à 400°C, et largement supérieure à la température de dégradation de ces mêmes polymères, qui est généralement inférieure à 450°C. Ces spécifications thermiques ne permettent pas un emboutissage et une déformation du composite en une seule et même étape, par exemple pour un acier Bore/Manganèse.
La partie de la pièce métallique recouverte par la pièce en matériau composite déformée peut être peu ou pas déformée par la fermeture de l’outillage.
La pièce métallique, lors de la fermeture de l’outillage, peut être froide ou à une température bien inférieure à sa température d’emboutissage, par exemple à une température permettant la cristallisation de la matrice polymère thermoplastique, inférieure à la température de fusion dudit polymère.
Comme film bas indice PSA (pour la couche isolateur optique et/ou la couche bas indice adhésive inférieure) à base d’acrylate, on peut citer le produit dénommé CS986 (n1 =1,47) de la société Nitto.
Dans des variantes, le moyen de détermination (non représenté) détermine la capacité frigorifique du flux de fluide cible réalisant, par exemple un échange thermique, tel qu’un transfert de frigories, dans le moyen d’anti-sublimation 225.
Dans des modes de réalisation, le dispositif 200 comporte, de plus : - un moyen de détermination 271 d’une capacité frigorifique d’au moins un fluide réfrigérant parmi : - le premier fluide réfrigérant circulant dans le circuit fermé de circulation 240 et - le deuxième fluide réfrigérant circulant dans le circuit d’acheminement 261, et - un moyen de régulation 273 du débit du premier fluide réfrigérant en fonction de la capacité frigorifique déterminée.
Les modes de réalisation et variantes énoncées pour le moyen de régulation 272 sont également transposables et applicables au moyen de régulation 273.
Dans ces modes de réalisation, le moyen de détermination (non représenté) déterminant la capacité frigorifique du premier fluide réfrigérant envoie une donnée brute ou une donnée représentative de cette capacité frigorifique au moyen de régulation 273 du premier fluide réfrigérant. En fonction de cette donnée, le moyen de régulation 273 régule le débit du premier fluide réfrigérant. Par exemple, le moyen de régulation 273 comporte une électrovanne configurée pour réguler le débit du premier fluide réfrigérant en fonction d’une commande. Une telle commande est dépendante de la capacité frigorifique déterminée par le moyen de détermination.
Dans des modes de réalisation, le moyen de régulation 273 du premier fluide réfrigérant comporte, de plus, des éléments configurés pour assurer le stockage de l’excédent de fluide réfrigérant, tels qu’un moyen de stockage 281 du premier fluide réfrigérant. On note que de tels éléments sont préférentiellement connectés directement au circuit fermé de circulation 240 du premier fluide réfrigérant. Par exemple, un tel moyen de stockage 281 du premier fluide réfrigérant est appelé « stockage tampon » du premier fluide réfrigérant.
Dans des modes de réalisation, le moyen de régulation 273 du premier fluide réfrigérant comporte, de plus, d’autres moyens de régulation d’au moins une machine rotative telle qu’un compresseur. On note qu’une telle machine rotative est préférentiellement présente dans le circuit fermé de circulation 240 du premier fluide réfrigérant. Par exemple, une machine rotative est un compresseur centrifuge à débit variable ou en recyclage.
En d’autres termes, le moyen de régulation 273 comprend préférentiellement un ensemble d’éléments configurés pour réguler le débit du premier fluide réfrigérant, un tel ensemble comportant, par exemple, une électrovanne d’asservissement d’un débit de premier fluide réfrigérant, un compresseur centrifuge à débit variable ou en recyclage et un stockage tampon.
Dans des modes de réalisation, au moins un moyen de régulation, 272 et/ou 273, d’un fluide réfrigérant, est configuré pour adapter le débit de fluide réfrigérant circulant dans le circuit d’acheminement 261 et/ou dans le circuit fermé de circulation 240.
D’une manière générale, dans ces modes de réalisation et variantes, le débit d’un flux de fluide réfrigérant régule le débit de l’autre flux réfrigérant. Tous les modes de réalisation et variantes énoncées précédemment sont cumulables. Ces adaptations constantes de débit sont notamment réalisées afin d’apporter les frigories nécessaires lors, par exemple, de l’échange thermique réalisé dans l’ensemble d’anti-sublimation 225.
On note également que les variantes énoncées ci-dessus et ci-dessous vis-à-vis des moyens de détermination et des moyens de régulation sont applicables aux deuxièmes fluides réfrigérants référencés des circuits d’acheminement, 261, 361, 461 et 561, des dispositifs 200, 300, 400 et 500.
Dans des modes de réalisation, le moyen de détermination 271 détermine la capacité frigorifique du deuxième fluide réfrigérant du circuit d’acheminement 261 en fonction d’une quantité du troisième fluide réfrigérant du circuit de passage 262.
Par exemple, le moyen de détermination 271 détermine, en mesurant le débit du troisième fluide réfrigérant du circuit de passage 262 par un autre moyen de mesure, la capacité frigorifique du deuxième fluide réfrigérant du circuit d’acheminement 261. La capacité frigorifique ainsi déterminée est ensuite utilisée par un ou plusieurs moyens de régulation, 272 et/ou 273, du débit de premier fluide réfrigérant circuit fermé de circulation 240 et/ou du débit de deuxième fluide réfrigérant du circuit d’acheminement 261.