INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- un secteur angulaire nominal où ledit bourrelet présente une forme générale en arc de cercle et une section nominale correspondant à celle dudit cordon, de manière à présenter une définition géométrique nominale,
- et une pluralité de secteurs angulaires non nominaux où ledit bourrelet présente dans chacun desdits secteurs au moins un défaut spécifique le différenciant de sa définition géométrique nominale.
- on dispose d’un étalon pouvant présenter un faible poids, ce qui facilite sa manutention ; il peut aussi présenter un faible encombrement permettant de le laisser à demeure à côté d’un robot, et donc de réaliser la procédure d’étalonnage de façon totalement automatique,
- le cordon, issu d’usinage de la platine et faisant donc un seul bloc avec elle, présente une robustesse considérable lui permettant de ne pas se dégrader et de conserver sa géométrie d’origine.
Selon une réalisation, un défaut spécifique est sous forme d’une section du bourrelet différant de la section nominale qu’il présente en secteur angulaire nominal.
Selon une autre réalisation, un défaut spécifique est sous forme d’une interruption localisée du bourrelet.
Selon une autre réalisation, un défaut spécifique est sous forme d’un écart du bourrelet par rapport au cercle de référence.
Selon une réalisation, les secteurs angulaires sont séparés les uns des autres par un sillon radial de détection du passage d’un secteur à l’autre, lesdits sillons traversant le bourrelet.
Selon une réalisation, l’étalon comprend en outre un pied de support de la platine.
Selon une réalisation, la platine est montée rotative sur le pied selon un axe passant par le centre du cercle de référence, ledit étalon comprenant en outre un moyen de blocage en rotation de ladite platine.
Selon diverses réalisations, le moyen de blocage comprend une goupille ou une vis.
Selon un deuxième aspect, l’invention propose un procédé d’utilisation d’un tel étalon pour étalonner et calibrer un dispositif de contrôle de la conformité d’un cordon, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- disposer ledit dispositif en regard dudit étalon,
- déplacer au moyen d’un robot ledit dispositif selon une trajectoire circulaire correspondant au cercle de référence dans lequel s’inscrit généralement le bourrelet,
Il a été proposé des dispositifs de mise en route et d’arrêt automatique du dispositif d’aspiration selon que la ponceuse est activée ou non, de sorte à minimiser ces perturbations. La structure de ces dispositifs est toutefois complexe, et met en œuvre de nombreux composants.
Les solutions actuelles n’étant pas satisfaisantes, il existe donc un besoin de fournir une nouvelle solution d’aspiration qui permette d’obtenir un fonctionnement optimal du dispositif d’aspiration lorsqu’il est utilisé avec une ponceuse pneumatique (ou tout autre outil pneumatique) sur un réseau d’alimentation en air comprimé, sans perturber ce dernier.
La technique de l'invention permet de résoudre au moins certains des inconvénients soulevés par l’art antérieur.
Plus précisément, l'invention se rapporte à une ponceuse pneumatique, notamment pour atelier de carrosserie automobile, comprenant un dispositif d’aspiration pneumatique des poussières de ponçage et un module de raccord de la ponceuse et du dispositif d’aspiration à une source d’air comprimé, ledit module de raccord comprenant :
- un conduit interne présentant une arrivée d’air reliée à une source d’air comprimé,
- une première sortie d’air alimentant en air la ponceuse (alimentation pilote) et disposée en communication avec l’arrivée d’air par un premier passage d’air,
- une deuxième sortie d’air alimentant en air le dispositif d’aspiration de poussières de ponçage et disposée en communication avec l’arrivée d’air par un deuxième passage d’air,
- un obturateur mobile monté dans le conduit interne, ledit obturateur mobile étant en position de repos, lorsque ladite ponceuse est arrêtée, et forcé par un élément à ressort pour fermer au moins partiellement le premier passage d’air et le deuxième passage d’air,
ledit module de raccord étant configuré pour :
- lorsque la ponceuse est mise en marche, ladite source d'air comprimée délivre de l'air comprimé dans ledit premier passage d'air pour forcer ledit obturateur mobile contre ledit élément à ressort de sorte à ouvrir le premier passage d’air et permettre à l'air comprimé de passer de l’arrivée d’air à la première sortie d'air et ensuite à ladite ponceuse, et en même temps pour ouvrir le deuxième passage d’air pour laisser passer l’air comprimé vers ledit moteur dudit dispositif d’aspiration, amenant ledit dispositif d’aspiration à aspirer la poussière de ladite ponceuse ;
- lorsque ladite ponceuse est arrêtée, ledit élément à ressort force ledit obturateur mobile vers sa position de repos.
L’invention propose donc un mécanisme simple, uniquement pneumatique, qui permet de mettre en route l’aspiration lorsque l’on utilise la ponceuse.
En d’autres termes, l’aspirateur pneumatique est conçu pour avoir un mode de démarrage et d’arrêt automatique selon que la ponceuse est mise en route ou arrêtée. Le principal avantage est une réduction de la consommation d’air comprimé en gardant une performance de vide optimale, et une excellente performance d’aspiration sans utiliser de composant ou de pièce électrique.
Les perturbations engendrées sur le réseau global d’alimentation en air comprimé de l’atelier par le fonctionnement du dispositif d’aspiration de poussières sont limitées.
Ainsi, l’invention propose une approche nouvelle et inventive permettant de résoudre les inconvénients de l’art antérieur en fournissant une solution d’aspiration simple à mettre en œuvre proposant des performances d’aspiration élevées pour une consommation d’air optimale.
Ainsi, la première sortie d’air 14 est disposée en communication avec l’arrivée d’air 13 par le premier passage d’air A, et la deuxième sortie d’air 15 est disposée en communication avec l’arrivée d’air 13 par le deuxième passage d’air B.
Un obturateur mobile 10 est monté dans le conduit interne 16, et est forcé par un élément à ressort 17 en position de repos ( ) pour fermer au moins partiellement le premier passage d’air A et le deuxième passage d’air B lorsque la ponceuse n’est pas en fonctionnement.
Le conduit interne 16 présente plusieurs portions cylindriques successives de sections distinctes.
Comme illustré sur la , l’obturateur mobile 10 comprend une première partie 101 cylindrique de section variable obturant le deuxième passage d’air vers l’aspirateur lorsque la ponceuse est arrêtée sous l’effet de l’élément à ressort 17. On voit sur cette que dans cette position de repos, le flux d’air provenant de l’arrivée d’air 13 ne peut pas passer entre la paroi intérieure du conduit interné 16 et la paroi extérieure de la première partie 101 cylindrique de l’obturateur mobile 10 vers la deuxième sortie d’air 15. L’extrémité biseautée de la première partie 101 est plaquée contre la paroi de l’arrivée d’air 13 et porte un joint d’étanchéité 18 périphérique qui empêche l’air de pénétrer le conduit interne 16 vers l’aspirateur.
La première partie 101 de l’obturateur mobile 10 est prolongée par une deuxième partie 102 reliée à une extrémité de l’élément à ressort 17 qui s’étend selon l’axe longitudinal du conduit interne 16, l’autre extrémité de l’élément à ressort 17 étant solidarisée à une paroi intérieure du conduit interne 16 au niveau de la première sortie d’air 14 communiquant avec l’aspirateur.
La première partie de l’élément obturateur porte à la périphérie de son autre extrémité longitudinale un deuxième joint d’étanchéité circulaire assurant l’étanchéité avec les parois intérieures du conduit interne 16.
La deuxième partie 102 de l’obturateur mobile 10 comprend un noyau 102A cylindrique autour duquel s’étend un élément de forme hémisphérique 102B (ou de forme en parachute) dont le bord périphérique vient sensiblement au contact d’une paroi intérieure du conduit interne 16 pour fermer au moins partiellement le premier passage d’air vers la ponceuse. Dans cette position de repos de l’obturateur mobile 10 (figures 1 et 2), le diamètre de l’élément hémisphérique 102B est légèrement inférieur au diamètre intérieur du conduit interne 16 autorisant un léger passage d’air vers la deuxième sortie d’air 15 communiquant avec la ponceuse. Au repos, le débit d’air du premier passage d’air A est insuffisant pour s’opposer à la force de l’élément à ressort 17 et déplacer l’obturateur mobile.
Le premier passage d’air A défini entre l’arrivée d’air 13 et la première sortie d’air 14 s’étend d’abord dans un canal interne 101A cylindrique ménagé au centre de la première partie 101 de l’obturateur mobile 10. Lorsque la ponceuse est mise en marche, l’arrivée d’air 13 qui est reliée au réseau global d’alimentation en air comprimé fournit un flux d’air entrant sous pression qui s’écoule dans le canal interne 101A, puis dans le conduit interne 16 par le biais d’orifices de passage 101B de l’air (reliant le canal interne 101A au conduit interne 16) qui sont ménagés à l’interface entre la première partie 101 et la deuxième partie 102 de l’obturateur mobile 10. Ces orifices de passage 101B de l’air débouchent dans le conduit interne 16 si bien que le flux d’air entrant est dirigé vers la face concave de l’élément hémisphérique 102B. Lorsque le débit du flux d’air au sein du premier passage d’air est suffisamment important pour s’opposer à la force de l’élément à ressort 17, le flux d’air déplace l’élément hémisphérique 102B de la gauche vers la droite sur les figures, et donc l’obturateur mobile 10, jusqu’à la position illustrée sur la . Dans cette position, l’élément hémisphérique 102B n’est plus en contact avec la paroi intérieure du conduit interne 16 et le flux d’air provenant des orifices de passage 101B peut donc contourner l’obturateur mobile 10 pour se diriger vers la sortie d’air 14 communiquant avec la ponceuse. Le premier passage d’air à cet instant est référencé A’. En parallèle, comme visible sur la , l’extrémité biseautée de la première partie 101 n’est plus plaquée contre la paroi de l’arrivée d’air 13 si bien qu’une partie du flux d’air entrant provenant de la première sortie d’air 13 peut s’engager dans le deuxième passage d’air vers la deuxième sortie d’air 15 communiquant avec l’aspirateur pneumatique. Dans la position de l’obturateur mobile 10 de la , le flux d’air comprimé entrant est dirigé d’une part vers la ponceuse via le premier passage d’air A’ et d’autre part vers le moteur de l’aspirateur pneumatique via le deuxième passage d’air B, ce dernier étant alors apte à aspirer la poussière de la ponceuse.
Ainsi, lorsque la ponceuse est mise en marche, l’aspirateur pneumatique est également mis en marche par le biais d’un mécanisme simple de conception et uniquement mécanique.
On comprend que lorsque le fonctionnement de la ponceuse est interrompu (arrêt de la ponceuse), l’élément à ressort 17 formant ressort de rappel déplace l’obturateur mobile 10 vers la gauche ce qui referme au moins partiellement le premier passage d'air et referme le deuxième passage d’air, de sorte à couper l’alimentation en air comprimé du moteur de l’aspirateur pneumatique. Par conséquent l’aspirateur pneumatique s’éteint quasi simultanément. L’obturateur mobile 10 revient donc en position de repos.
Les flux d’air au sein du module de raccord 1 sont illustrés de manière schématique par des flèches sur les figures 1 à 3.
Pour récapituler, la illustre le module de raccord dans l’état de repos de l’obturateur mobile 10.
L’entrée ou arrivée d’air 13 est raccordée au réseau d’air comprimé (sous pression). La ponceuse étant non active, la pression est répartie dans tout le système. Il y a un jeu entre l’obturateur mobile 10 et la paroi intérieure du conduit interne 16 qui laisse passer l’air (premier passage d’air A). Sous l’effet de l’élément à ressort 17, l’obturateur mobile 10 formant tiroir ferme le deuxième passage de l’air vers l’aspirateur pneumatique.
Lorsque la ponceuse est mise en marche, la source d'air comprimée délivre de l'air comprimé dans le premier passage d'air pour forcer l’obturateur mobile 10 contre l’élément à ressort 17 de sorte à ouvrir davantage le premier passage d’air A’ et permettre à l'air comprimé de passer de l’arrivée d’air 13 à la première sortie d'air 14 et ensuite à la ponceuse, et en même temps pour ouvrir le deuxième passage d’air B pour laisser passer l’air comprimé vers le moteur de l’aspirateur pneumatique, amenant l’aspirateur pneumatique à aspirer la poussière de la ponceuse. La illustre l’actionnement automatique de l’aspirateur lorsque la ponceuse est actionnée. Dans ce cas de figure, la ponceuse consomme de l’air comprimé (augmentant le débit d’air). L’air provenant de l’arrivée d’air 13 emprunte le premier passage d’air A et circule ainsi dans le canal interne 101A et passe dans le conduit interne 16 par le biais des orifices 101B de passage de l’air reliant le canal interne 101A au conduit interne 16. Lorsque le débit d’air est suffisant pour s’opposer à la force de l’élément à ressort 17 et déplacer l’élément hémisphérique 102B, l’obturateur mobile 10 se déplace vers la droite (c’est-à-dire vers la première sortie d’air 14). Le diamètre de l’élément hémisphérique est inférieur au diamètre interne du conduit interne si bien que le flux d’air comprimé passe avec un plus gros débit vers la première sortie 14 communiquant avec la ponceuse. En outre, le deuxième passage d’air B n’est plus obturé par l’obturateur mobile 10 et le flux d’air entrant peut aussi passer de l’arrivée d’air 13 vers la deuxième sortie d’air 15.
La illustre l’ouverture manuelle du deuxième passage d’air vers l’aspirateur. Pour ce faire, le module de raccord 1 est équipé d’une manette, ou organe de manœuvre manuelle, 12. Par rotation de la manette 12, une came 121 vient déplacer l’obturateur mobile 10 vers la droite, à l’écart de l’arrivée d’air 13. De ce fait le flux d’air comprimé provenant de l’arrivée d’air 13 peut passer vers la deuxième sortie d’air 15 via le deuxième passage d’air B’.
Il peut être prévu des moyens de réglage (une vis par exemple) de la force de l’élément à ressort 17 formant ressort de rappel.
Ainsi, une caractéristique de l’invention réside dans la mise en œuvre d’un organe de détection, permettant de déterminer si la cabine est vide ou bien si elle est occupée par une personne ou une charge accompagnée, pour pouvoir commander le mouvement de cette dernière.
En effet, il s’avère qu’environ 50 % des courses de cabine des appareils traditionnels, s’opèrent lorsque la cabine est vide. Autrement dit, lorsqu’un utilisateur appelle la cabine depuis le niveau où il se trouve, dans 50 % des cas elle se situe à un autre niveau. Or, son temps de course à vide est le même que celui qu’elle a lorsqu’elle est chargée, c’est-à-dire 0,15 m/s.
Partant, sans déroger aux règles de sécurité, grâce à l’organe de détection il est vérifié que la cabine est vide, et lorsque c’est bien le cas, celle-ci est entraînée en translation à une vitesse supérieure à 0,15 m/s. De la sorte, on peut diminuer de façon importante le temps de voyage de la cabine et par conséquent, le temps d’attente lorsque celle-ci est appelée. Autrement dit, on améliore le trafic.
Bien évidemment, dès que l’organe de détection détecte la présence d’une personne ou d’une charge accompagnée à l’intérieur de la cabine, la vitesse de mouvement de celle-ci redevient inférieure ou égale à 0,15 m/s. Ainsi la personne est transférée dans des conditions de confort sans risque de déstabilisation. Si la cabine est occupée par une charge accompagnée, par exemple un véhicule automobile et son conducteur, le transfert est opéré en toute sécurité.
Les cabines adaptées à recevoir un véhicule présentent des dimensions et des moyens entraînements adaptés en conséquence.
Les caractéristiques de l’invention sont d’autant plus avantageuses que la vitesse réglementaire de transfert des charges accompagnées ou de transfert des personnes à mobilité réduite, est faible.
Ainsi, grâce à l’objet de l’invention on diminue le temps d’attente de la cabine après son appel et par conséquent, on améliore les possibilités de transfert en termes de flux.
On observera que l’organe de détection peut être mis en œuvre, lorsqu’un usager pénètre à l’intérieur de la cabine et qu’il commande le mouvement de celle-ci vers un autre niveau. En effet, l’organe de détection peut alors confirmer la présence de l’usager dans la cabine et le dispositif d’entraînement provoquer le mouvement de celle-ci à une vitesse inférieure ou égale à 0,15 m/s.
Au surplus, dans une autre configuration telle que précitée, dans laquelle la cabine est commandée depuis un autre étage, et qu’un autre usager vient de s’introduire dans la cabine sans avoir eu le temps de commander son mouvement vers un autre niveau, alors le détecteur de présence permet de commander le dispositif d’entraînement pour provoquer le mouvement de la cabine à une vitesse inférieure ou égale à 15 m/s.
Avantageusement, ledit dispositif d’entraînement entraîne ladite cabine vers ledit autre étage à une vitesse supérieure à 0,30 m/s lorsque ladite cabine est vide.
Partant, la vitesse de la cabine en mouvement et en l’absence d’occupant est plus du double de la vitesse de transfert des personnes.
Préférentiellement, ledit dispositif d’entraînement entraîne ladite cabine vers ledit autre étage à une vitesse voisine de 0,40 m/s lorsque ladite cabine est vide.
Selon un mode de mise en œuvre de l’invention particulièrement avantageux, ledit organe de détection comprend au moins un détecteur volumétrique. Par exemple, le détecteur volumétrique est un capteur infrarouge. Ce type de capteur est sensible au rayonnement électromagnétique émis par un être humain. Aussi, son champ d’investigation est celui du volume de la cabine. Partant, dès que la cabine est appelée depuis un autre niveau, le capteur fournit un signal au moyen de commande de la cabine. Si ce signal est représentatif de la présence d’une personne à l’intérieur de la cabine, ou d’une charge accompagnée, la cabine est entraînée en mouvement à une vitesse qui n’excède pas 0,15 m/s. En revanche, si le capteur ne fournit aucun signal représentatif de la présence d’une personne à l’intérieur de la cabine, autrement dit si la cabine est vide, celle-ci est entraînée en translation à une vitesse supérieure à 0,15 m/s, par exemple 0,40 m/s.
Selon un autre mode de mise en œuvre de l’invention, ledit organe de détection comprend au moins un capteur d’effort pour mesurer une variation de charge de ladite cabine. Ainsi, le fond de la cabine est équipé de jauges de contraintes qui permettent de mesurer des efforts produits par le poids d’une personne. Lorsque le capteur d’effort fournit un signal représentatif de la présence d’au moins une personne dans la cabine, ou d’une charge accompagnée, la cabine sera également entraînée en mouvement à une vitesse qui n’excède pas 0,15 m/s.
Elle est entraînée à une vitesse supérieure si le capteur d’effort ne fournit aucun signal représentatif de la présente d’une personne ou d’une charge dans la cabine.
Selon une variante de réalisation de l’invention, ledit dispositif d’entraînement comprend une poulie d’entraînement et une courroie ou un câble reliant ladite cabine et ladite poulie d’entraînement. Par exemple, la poulie d’entraînement est située au sommet de la gaine dans laquelle évolue la cabine, et la courroie, ou le câble, est reliée, par l’une de ses extrémités, à la cabine, et par l’autre, à un contrepoids.
La présente invention vise à proposer de nouveaux fluides caloporteurs répondant à ces attentes.
Plus particulièrement, les inventeurs ont découvert que les huiles de base lubrifiantes recyclées sont particulièrement adaptées pour leur mise en œuvre comme fluides caloporteurs.
Ainsi, l’invention concerne, selon un premier de ses aspects, l’utilisation d’une composition à base d’au moins une huile lubrifiante au moins en partie re-raffinée à titre de fluide caloporteur.
Dans le cadre de la présente invention, l’expression « huile lubrifiante au moins en partie re-raffinée », également appelée plus simplement dans la suite du texte « huile re-raffinée », « huile régénérée » ou encore « huile recyclée », désigne une huile issue au moins en partie d’une composition lubrifiante usagée ayant été soumise à une ou plusieurs étapes de traitement connues comme traitement de re-raffinage.
On entend désigner selon l’invention par « composition lubrifiante usagée » (ou plus simplement « lubrifiant usagé » ou encore « huile lubrifiante usagée »), toute composition lubrifiante ayant été utilisée pour la lubrification de pièces en mouvement, en particulier de pièces métalliques, d’un système mécanique, tels que et de façon non limitative les roulements, les engrenages ou les moteurs.
Une huile lubrifiante usagée peut provenir de différentes sources. En particulier, comme détaillé dans la suite du texte, il peut s’agir d’un lubrifiant ayant servi à la lubrification d’un système de motorisation, en particulier « mobile », ou encore à la lubrification d’un système dit industriel, en particulier « stationnaire ».
Du fait de leur origine, les huiles lubrifiantes usagées, en particulier les huiles lubrifiantes moteurs, comprennent un certain nombre de produits de dégradation dérivés de l’huile elle-même ou des additifs qu’elle contient, ainsi que des particules de métal, des oxydes métalliques et autres éléments, issus par exemple du moteur. Une huile usagée peut contenir en particulier une teneur élevée en éléments indésirables, par exemple en calcium (Ca), en fer (Fe), en magnésium (Mg), en sodium (Na), en nickel (Ni), en phosphore (P), en silicium (Si), en chlore (Cl), en zinc (Zn) etc.
Des méthodes de re-raffinage ou de reconditionnement d’huiles lubrifiantes usagées ont été développées, afin de régénérer ces huiles et permettre leur réutilisation ultérieure.
Une huile lubrifiante re-raffinée est ainsi une huile obtenue à l’issue d’une ou plusieurs étapes de traitement d’un lubrifiant usagé, visant à éliminer, au moins en partie, un certain nombre d’éléments contaminants qui y sont présents, tels que la poussière, l’eau, des fractions de carburant, des éléments métalliques et autres résidus issus de la dégradation des additifs présents dans le lubrifiant.
A la connaissance des inventeurs, il n’a jamais été proposé de mettre en œuvre une huile lubrifiante recyclée pour formuler un fluide caloporteur.
La mise en œuvre selon l’invention d’une huile lubrifiante re-raffinée comme liquide de transfert de chaleur s’avère avantageuse à plusieurs titres.
D’une part, comme illustré dans les exemples qui suivent, les inventeurs ont montré que les huiles lubrifiantes re-raffinées présentent des propriétés thermo-physiques tout particulièrement avantageuses, en particulier en termes de volatilité, de masse volumique, d’indice de viscosité, de point éclair et de conductivité thermique, qui les rendent particulièrement adaptées comme fluides caloporteurs.
De manière surprenante, les huiles lubrifiantes recyclées présentent même des propriétés thermo-physiques pour leur usage en tant que fluide de transfert de chaleur, supérieures à celles d’huiles de base raffinées, autrement dit d’huiles de base vierges ou neuves.
Une huile de base raffinée, dite encore huile de base « vierge » ou « neuve », à la différence des huiles lubrifiantes re-raffinées, est une huile directement issue du raffinage pétrolier et n’ayant pas encore été utilisée.
D’autre part, de manière avantageuse, la mise en œuvre, à titre de fluides caloporteurs, d’huiles lubrifiantes recyclées répond aux attentes actuelles de réduction de l’impact environnemental et de conservation des ressources. Ainsi, l’utilisation de fluides caloporteurs à base d’huiles lubrifiantes régénérées permet avantageusement de réduire l’empreinte carbone des produits, comparativement à la mise en œuvre d’huiles de base vierges.
Comme détaillé dans la suite du texte, la ou lesdites huiles lubrifiantes re-raffinées peuvent être utilisées en tant que telles, c’est-à-dire seules, autrement dit sans additivation, en tant que fluide caloporteur. Dans un mode de réalisation particulier, l’invention concerne ainsi l’utilisation d’au moins une huile lubrifiante au moins en partie re-raffinée comme fluide caloporteur.