INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le lissage peut être renouvelé pour chaque dent. Si un lissage n’aboutit pas, la contrainte de vitesse, par exemple limitant la variation de vitesse à moins de 10% de la vitesse moyenne, peut être allégée. Il est aussi possible de reprendre des lissages réalisés précédemment, en allégeant les contraintes de vitesse pour ces lissages précédents.
Dans un mode de réalisation, l’ordinateur met en œuvre un algorithme d’optimisation afin de tester plusieurs ensembles de contraintes à imposer pour les déformations élémentaires, et en déduire un scénario de déformation lissé de manière optimale, c’est-à-dire dans lequel les plus grandes valeurs atteintes pour les vitesses du modèle de dent ralenti sont les plus faibles possibles. L’amplitude de la plage des vitesses possibles est avantageusement réduite au maximum.
L’ordinateur peut aussi ou alternativement présenter les différents scénarios de déformation lissés à un praticien dentaire pour que ce dernier puisse choisir le scénario de déformation lissé qu’il préfère. Les critères de choix du praticien dentaire peuvent être également programmés dans l’ordinateur afin que l’ordinateur puisse choisir un scénario de déformation.
A l’étape e ), postérieure à l’étape c), et éventuellement à l’étape d), les modèles intermédiaires sont utilisés pour concevoir et fabriquer un ou plusieurs appareils orthodontiques, par exemple une ou plusieurs gouttières orthodontiques. La conception peut être réalisée par l’ordinateur, éventuellement avec un praticien dentaire. La fabrication peut être réalisée par toute machine de fabrication adaptée.
Comme cela apparaît clairement à présent, l’invention permet de réaliser un plan de traitement orthodontique, partiel ou complet, de manière très rapide. Des essais ont montré qu’un scénario de déformation peut être déterminé par l’ordinateur de moins de 10 minutes, puis morcelé, par l’ordinateur, pour obtenir un plan de traitement de bonne qualité, qui respecte les prescriptions de l’utilisateur. Le lissage des vitesses permet en outre de limiter les risques pour la santé de l’utilisateur.
Procédé de lissage Le procédé de lissage décrit ci-dessus peut être avantageusement généralisé à un procédé comportant les étapes A) à D), illustré sur la .
A l’étape A), pour générer ou récupérer les modèles initial et final, on procède de préférence suivant une étape a).
A l’étape B), la définition de la distance mesurée pour un modèle de dent peut être quelconque.
Par exemple, après avoir superposé les modèles initial et final de manière que les parties immobiles de l’arcade se confondent, on peut mesurer - la distance euclidienne entre un point du modèle initial, en particulier un point remarquable, par exemple le barycentre, et le point correspondant du modèle final ; - la distance euclidienne cumulée entre plusieurs points, de préférence remarquables, du modèle initial et les points correspondant du modèle final.
Avantageusement, Q1=1 et Q3=6, Q1’= 1 et Q3’=6.
Un autre objet de l’invention est un pneumatique comprenant au moins un câble extrait ou un produit renforcé tel que défini ci-dessus.
Par pneumatique comprenant un câble extrait, on entend un pneumatique comprenant un câble dont les propriétés, mesurées après extraction du pneumatique, sont celles du câble extrait, ce câble étant, préalablement à son incorporation au pneumatique, un câble tel que le câble décrit précédemment.
Dans un mode de réalisation préféré, l’armature de sommet comprend une armature de protection, une armature de travail et une armature additionnelle, l’armature additionnelle comprenant au moins un câble tel que défini ci-dessus l’armature additionnelle faisant un angle au plus égal à 10°, de préférence allant de 5° à 10° avec la direction circonférentielle Z du pneumatique et étant radialement intercalée entre l’armature de travail et l’armature de carcasse.
De manière préférentielle, le pneumatique est pour véhicule de type génie civil. Ainsi, le pneumatique présente une dimension dans laquelle le diamètre, en pouces ou millimètres, du siège de la jante sur laquelle le pneumatique est destiné à être monté est supérieur ou égal à 40 pouces soit 1016 mm.
L’invention concerne également un article de caoutchouc comprenant un assemblage selon l’invention, ou un assemblage imprégné selon l’invention. Par article de caoutchouc, on entend tout type d’article de caoutchouc tel qu’un ballon, un objet non pneumatique tel qu’un bandage non pneumatique, une bande transporteuse ou une chenille. L’invention sera mieux comprise à la lecture des exemples qui vont suivre, donnés uniquement à titre d’exemples non limitatifs et faite en se référant aux dessins dans lesquels : - la est une vue en coupe perpendiculaire à la direction circonférentielle d’un pneumatique selon l’invention ; - la est une vue de détails de la zone II de la ; - la est une vue en coupe d’un produit renforcé selon l’invention ; - la est une vue schématique en coupe perpendiculaire à l’axe du câble (supposé rectiligne et au repos) d’un câble (50) selon un premier mode de réalisation de l’invention ; - la est une vue schématique en coupe perpendiculaire à l’axe du câble (supposé rectiligne et au repos) d’un câble extrait (50’) selon un premier mode de réalisation de l’invention ; - la est une vue analogue à celle de la d’un câble (60) selon un deuxième mode de réalisation l’invention ; et - la est une photographie d’un câble (50) selon un premier mode de réalisation de l’invention.
La hauteur Zc2 entre la section de débordement 9 du deuxième moyen de débordement 5 et la sortie S2 de la deuxième source est contrôlée de manière à ne pas perturber (ou à peu perturber) l’équilibre hydrostatique de la deuxième source de sortie S2.
Le niveau de l’eau dans le bassin de récupération 4 est contrôlé de manière qu’il soit maintenu en dessous du niveau de la plus basse section de débordement, les deux sections de débordement n’étant pas nécessairement au même niveau et vraisemblablement elles sont à des niveaux différents.
La illustre, de manière schématique et non limitative, un septième mode de réalisation d’un système de captage selon l’invention.
La figure de gauche est une vue de face alors que la vue de droite est une vue de côté du même système.
Le système de captage comprend plusieurs bassins de débordement 140 (ici six bassins de débordement) sous la forme de caissons parallélépipédiques pour faciliter l’arrangement des caissons.
Chaque bassin de débordement 140 comprend une ouverture A1, A2, A3, A4, A5, A6 pour l’entrée de l’eau provenant d’une source distincte. Chaque bassin de débordement 140 est relié, via ces ouvertures A1, A2, A3, A4, A5, A6, à un moyen de séparation (non représenté) directement ou indirectement par l’intermédiaire d’une conduite, le moyen de séparation entourant chaque source distinctement.
Telles que représentées sur les figures, les ouvertures A1, A2, A3, A4, A5, A6 arrivent chacune sur une paroi latérale de chaque caisson (paroi latérale en vis-à-vis de la paroi de débordement 130), en partie basse de la paroi latérale (et en dessous de la section de débordement 135). Cependant, ces ouvertures pourraient arriver sur la paroi inférieure du caisson, comme l’ouverture A3b représentée à titre illustratif.
Lorsque l’eau atteint la section de débordement 135 dont le niveau correspond au niveau supérieur de la paroi de débordement 130 de chaque caisson, l’eau passe par-dessus la paroi de débordement 130 pour atteindre le dispositif de récupération d’eau 150 qui est ici commun à tous les bassins de débordement. Selon des alternatives, plusieurs dispositifs de récupération d’eau 150 pourraient être utilisés en étant exclusivement utilisés pour un unique bassin de débordement (dans ce cas, il y aurait autant de dispositifs de récupération d’eau que de bassins de débordement) ou pourraient être communs à plusieurs bassins de débordement (pour des eaux de salinité très proches ou de minéralité proches par exemple).
Tel que représenté, le système de captage comprend un unique dispositif de récupération d’eau 150 parallélépipédique dont le niveau d’eau maximal 120 est maintenu en dessous du niveau de la paroi de débordement la plus basse (en l’espèce la paroi de débordement correspondant à la source entrant par l’ouverture A1 sur le schéma).
Le dispositif de récupération d’eau 150 comprend également un orifice O1 pour la récupération d’eau d’une autre source supplémentaire. Cet orifice O1 est situé au-dessus du niveau 120 maximal d’eau dans le dispositif de récupération d’eau 150. Cet orifice O1 est adapté aux sources onshore dont la sortie est située au-dessus du niveau de la mer.
Ainsi, le système de captage peut comprendre une enceinte 100. L’enceinte 100 par exemple ici parallélépipédique, comprend les différents moyens de débordement 140 et le ou les dispositifs de récupération d’eau 150.
Le dispositif de récupération d’eau 150 comprend une conduite 15 pour alimenter un réseau de distribution et/ou une usine de traitement de l’eau. Cette conduite comprend une pompe 24 qui est une pompe de relevage. Un flotteur 22 est relié à la pompe 24 par un câble 23 de manière à suivre le niveau de l’eau dans le dispositif de récupération d’eau 150. Lorsque le niveau d’eau dans le dispositif de récupération d’eau 150 atteint un premier seuil prédéterminé, la pompe 24 est mise en route pour évacuer l’eau ; lorsque le niveau d’eau dans le dispositif de récupération d’eau 150 atteint un deuxième seuil prédéterminé, en dessous ou égal au premier seuil, la pompe est arrêtée pour maintenir un niveau d’eau suffisant dans le dispositif de récupération d’eau 150 de manière notamment à ce que la pompe reste noyée pour éviter un désamorçage d’une part et pour éviter qu’elle fonctionne à vite ce qui pourrait l’endommager.
Comme on peut le voir sur le schéma de gauche, les caissons parallélépipédiques des bassins de débordement 140 ne sont pas identiques, d’une part car la hauteur des parois de débordement sont différentes pour chaque bassin de débordement 140 et d’autre part car les largeurs des caissons, telles que les largeurs L2, L3 et L4, peuvent varier. Ces largeurs peuvent notamment varier en fonction des débits nominaux des différentes sources.
Les caissons des bassins de débordement 140 sont séparés du dispositif de récupération d’eau 150 chacun par une paroi de débordement 130.
Les parois latérales 110 des caissons des bassins de débordement 140, autres que la paroi de débordement 130, s’élèvent jusqu’au niveau supérieur 160 (le plafond) de l’enceinte 100, de manière que l’eau d’un bassin de débordement 140 ne puisse pas passer dans un autre bassin de débordement 140 en passant par-dessus une paroi latérale 110.
Selon une alternative où l’enceinte n’aurait pas de plafond, les parois latérales 110 des caissons des bassins de débordement 140, autres que la paroi de débordement 130, s’élèvent jusqu’à un certain niveau défini supérieur à celui de toutes les parois de débordement.
Le dispositif DVC comprend une entité de gestion 100 qui va mettre en œuvre le procédé d’alerte selon l’invention. L’entité de gestion 100 comprend des modules 101, 102, 103 et 104. Signalons ici que, dans le présent texte, le terme « module » peut correspondre aussi bien à un composant logiciel qu’à un composant matériel ou un ensemble de composants matériels et logiciels, un composant logiciel correspondant lui-même à un ou plusieurs programmes ou sous-programmes d’ordinateur ou de manière plus générale à tout élément d’un programme apte à mettre en œuvre une fonction ou un ensemble de fonctions telles que décrites pour les modules concernés. De la même manière, un composant matériel correspond à tout élément d’un ensemble matériel (ou hardware) apte à mettre en œuvre une fonction ou un ensemble de fonctions pour le module concerné (circuit intégré, carte à puce, carte à mémoire, etc.
Les modules 101, 102, 103 et 104 vont mettre en œuvre des étapes successives S1, S2, S3 et S4 du procédé d’alerte donnant lieu à l’invention.
Le module de détermination 101 met en œuvre l’étape S1 de détermination d’une zone de surveillance Z que surveille le conducteur C. Pour cela, le module de détermination 101 doit disposer de données remontées par un ou plusieurs capteurs parmi les capteurs 91, 92, 93 qui est orienté vers le conducteur C. Ce ou ces capteurs parmi les capteurs 91, 92, 93 orienté vers le conducteur C va remonter au module 101 des données relatives au visage du conducteur C. De façon la plus fréquente, le capteur utilisé parmi les capteurs 91, 92, 93 sera une caméra et les données captées par celui-ci sont des images. De façon classique, des algorithmes de traitement d’image permettent alors au module 101 de réaliser plusieurs traitements qui vont permettre par exemple d’identifier le au moins un œil du conducteur C. Ceci permet ensuite au module de détermination 101 de déterminer la direction du regard du conducteur C, représentée sur la par une flèche. Elle permet de déterminer durant l’étape S1, à un instant donné, une zone surveillée Z.
Cette direction du regard du conducteur C va bien sûr évoluer avec le temps. Quand le regard du conducteur C quitte une zone, cette zone qui vient d’être quittée par le regard du conducteur C va rester dans la zone surveillée Z telle que déterminée à l’étape S1 par le module de détermination 101 pendant un certain temps qui va dépendre de plusieurs conditions.
Un exemple de ces conditions peut être la nature de la voie où se trouve le véhicule V et que surveille le conducteur C. Sur une route de circulation à grande vitesse, la surveillance d’une zone Z par le conducteur C va être rapidement obsolète, et elle devra donc être renouvelée rapidement par le regard du conducteur C pour que la zone Z soit bien une zone de surveillance que surveille le conducteur C. A contrario, dans une circulation à faible vitesse, un regard du conducteur C conférera le caractère de zone de surveillance à la zone Z pendant une durée plus longue.
Les conditions de l’environnement, telles que des conditions météorologiques (présence de brouillard ou de pluie), des conditions horaires (est-on le jour ou la nuit ?), des conditions d’éclairage, peuvent également être utilisées. En effet, selon la distance de visibilité qu’a le conducteur C, son regard conférera la qualité de zone de surveillance à une zone Z pour une durée plus ou moins longue, et le conducteur C devra renouveler plus fréquemment son attention sur une zone Z pour qu’elle soit bien une zone de surveillance Z déterminée par l’étape S1.
Dans un mode de réalisation, les données du capteur parmi les capteurs 91, 92, 93 qui sont utilisées pour déterminer la direction du regard du conducteur C sont également utilisées pour déterminer le niveau d’attention du conducteur C.
Déterminer le niveau d’attention du conducteur C est une action bien connue dans l’état de la technique. Plusieurs approches existent, qui utilisent principalement une analyse d’images des yeux du conducteur C. En particulier, les approches analysent la fréquence de clignement des yeux, ainsi que les changements apparents sur le mouvement des paupières, dans l’approche dite PERCLOS. Cette analyse du mouvement des paupières permet de rajouter à l’information de la fréquence du clignement une information sur la durée de fermeture des yeux du conducteur C lors des clignements, et donc une estimation de la lourdeur des paupières du conducteur C. D’autres analyses s’appuient sur un calcul de la fréquence de bâillement et une estimation de la position de la tête. Les données qui permettent au module 101 de mettre en œuvre l’étape S1 de détermination d’une zone de surveillance que surveille le conducteur C, qui sont en général des images du visage du conducteur C, peuvent donc être utilisées pour ces analyses de calcul de la fréquence de bâillement et d’estimation de la position de la tête du conducteur C.
Une fois que le niveau d’attention du conducteur C est déterminé, cette donnée peut être utilisée, dans un mode de réalisation de l’étape de détermination S1 par le module 101 pour affiner la détermination de la zone de surveillance Z que surveille le conducteur C. Le niveau d’attention du conducteur C est alors une condition supplémentaire qui influence la durée pendant laquelle une zone va être déterminée comme zone de surveillance Z après que le regard du conducteur C ait quitté la zone en question, et aussi la durée pendant laquelle le conducteur C doit regarder une zone pour que lui soit conférée la qualification de zone de surveillance Z.
Dans ce mode de réalisation, le seuil d’attention du conducteur C est utilisé comme les autres conditions pour faire varier le temps qui est jugé suffisant pour que le fait que le conducteur C ait porté son regard vers une zone suffise à conférer à cette zone la qualité de zone de surveillance Z. Autrement dit, quand le niveau d’attention du conducteur C est élevé, la zone sur laquelle s’est porté le regard du conducteur C sera considérée comme zone de surveillance Z pendant une durée assez longue après que le conducteur C ait détourné son regard. Et par ailleurs, quand le niveau d’attention du conducteur C est élevé, il suffit au conducteur C de porter son regard vers une zone donnée pendant une durée courte pour que cette zone soit considérée comme zone de surveillance Z.
Ces deux relations sont bien sûr inversées quand le niveau d’attention du conducteur C est déterminé comme étant faible.
Outre la prise en compte des durées de surveillance, le niveau d’attention permet également d’affiner la surface de ladite zone de surveillance Z. En effet, il a été démontré dans l’état de l’art qu’une baisse de vigilance est corrélée avec une baisse de l’angle de vue surveillée, donc de la surface de la zone de surveillance Z.
Autrement dit, dans ce mode de réalisation, plus le niveau d’attention du conducteur C est faible, plus la zone de surveillance Z déterminée par le module 101 lors de l’étape S1 est petite.
Il est important également de noter que l’étape S1 de détermination d’une zone de surveillance Z que surveille le conducteur C ne s’appuie pas uniquement sur la direction que prend le regard du conducteur C mais prend également en compte la présence de dispositifs de surveillance tiers du véhicule, tels que, par exemple non exhaustif, des rétroviseurs au sein de la cabine du véhicule V ou à l’extérieur de cette cabine, ou encore d’un affichage au niveau du tableau de bord de prises de vue ou de représentations équivalentes issues de caméras positionnées par exemple non exhaustif à l’arrière du véhicule.
La zone de surveillance Z peut donc comprendre des zones situées à l’arrière du véhicule V quand le regard du conducteur C se porte sur un ou plusieurs de ces dispositifs, tels qu’un rétroviseur par exemple. Là encore, les conditions d’environnement ou d’attention du conducteur C vont influer sur le temps que le regard du conducteur C doit porter sur le ou les rétroviseurs pour que la zone concernée soit incluse dans la zone de surveillance Z, ainsi que la durée pendant laquelle un regard sur un rétroviseur confère la qualité de zone de surveillance Z à une zone donnée.
Le module 102 d’obtention met en œuvre l’étape S2 d’obtention d’une zone non surveillée Z’ par le conducteur C.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un module d’entrée d’air piloté pour façade de refroidissement de véhicule, comportant :
- au moins un cadre délimitant au moins une ouverture,
- au moins un volet monté dans le cadre en travers de l’au moins une ouverture, l’au moins un volet admettant :
-- une position de basculement ouverte dans laquelle le passage d’air à travers l’au moins une ouverture est autorisé par l’au moins un volet, et
-- une position de basculement fermée dans laquelle le passage d’air à travers l’au moins une ouverture est interdit par l’au moins un volet,
- un mécanisme motorisé permettant le basculement de l’au moins un volet de manière réversible entre sa position de basculement ouverte et sa position de basculement fermée.
Le module d’entrée d’air piloté selon l’invention est prévu pour offrir une première configuration de montage dans laquelle il est destiné à être monté dans une première façade de refroidissement de véhicule selon une première orientation, et une deuxième configuration de montage dans laquelle il est destiné à être monté dans une deuxième façade de refroidissement de véhicule selon une deuxième orientation orientée à 180° par rapport à la première orientation.
Ainsi, par rapport aux modules d’entrée d’air pilotés de l’art antérieur, la solution proposée ici permet de limiter les occurrences de reconception de modules d’entrée d’air pilotés entre différents modèles de véhicules. Un tel module d’entrée d’air piloté, son cadre et ses volets, peuvent être reconduits et adaptés à différentes silhouettes de véhicules et limiter, voire éviter, certains investissements spécifiques à chaque silhouette. Le module selon l’invention permet d’assurer une différenciation de style entre les silhouettes, avec les mêmes pièces visibles et peu d’adaptations techniques.
Avantageusement, dans le module d’entrée d’air piloté, le véhicule présentant un axe longitudinal qui est l’axe central d’avancée du véhicule, un axe transversal perpendiculaire à l’axe longitudinal du véhicule, et, un axe vertical perpendiculaire à l’axe longitudinal et à l’axe transversal du véhicule, la deuxième orientation peut être orientée à 180°par rapport à la première orientation autour d’un axe longitudinal du véhicule, autour d’un axe transversal du véhicule, ou, autour d’un axe vertical du véhicule, de préférence autour d’un axe longitudinal du véhicule.
Avantageusement, dans le module d’entrée d’air piloté, l’au moins une ouverture peut comporter de 1 à 5 volets, de préférence de 1 à 3 volets, de préférence encore de 2 à 3 volets.
Avantageusement, dans le module d’entrée d’air piloté, l’au moins un cadre peut comporter au moins deux ouvertures.
Avantageusement, dans le module d’entrée d’air piloté, l’au moins un cadre peut comporter au moins une section intermédiaire, les au moins deux ouvertures étant disposées de part et d’autre de la section intermédiaire.
Avantageusement, dans le module d’entrée d’air piloté, le mécanisme motorisé peut être disposé dans la section intermédiaire.
Avantageusement, le module d’entrée d’air piloté peut présenter une dissymétrie par rapport à un plan horizontal.
Avantageusement, dans le module d’entrée d’air piloté, l’au moins un volet peut être configuré pour être, dans sa position de basculement fermée, orienté selon une première inclinaison de l’avant-bas vers l’arrière-haut du véhicule dans la première configuration de montage du module d’entrée d’air piloté dans une première façade de refroidissement, et orienté selon une deuxième inclinaison de l’avant-haut vers l’arrière-bas du véhicule dans la deuxième configuration de montage du module d’entrée d’air piloté dans une deuxième façade de refroidissement.
Avantageusement, le module d’entrée d’air piloté peut être configuré pour être monté dans un premier véhicule selon sa première orientation et dans un deuxième véhicule différent du premier véhicule selon sa deuxième orientation.
L’organe 7 est par exemple une enveloppe cylindrique agencée autour de la pièce 1 et centrée sur l’axe de révolution X.
Selon cet exemple, la pièce 1 est mobile en translation le long de l’axe de révolution X et l’organe 7 est fixe.
Selon un autre exemple non représenté, la pièce 1 est agencée autour de l’organe 7. La surface 2a du corps 2 est alors la surface interne du corps 2 de la pièce 1.
La couche DLC 6a présente l’avantage de ne pas entrainer de faïençage du revêtement 6. En effet, il est possible de déposer de très faibles épaisseurs de DLC ce qui permet de limiter les contraintes internes dans la couche DLC 6a.
En outre, une telle couche présente de bonnes propriétés tribologiques. Grâce à ces nouvelles propriétés tribologiques, il est possible de limiter les frottements entre la couche DLC 6a et le joint d’étanchéité 8 et donc de réduire l’usure prématurée du revêtement 6 et du joint 8. Grâce à l’invention, la longévité de la pièce 1 est augmentée.
Par ailleurs, grâce à la rugosité moyenne arithmétique Ra de la surface externe 2a en combinaison avec la couche DLC 6a, il est possible de limiter la corrosion marine de la pièce 1.