INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le comportement des véhicules automobiles dans ces trois situations est réglementé et testé en mettant en œuvre des procédures de tests normalisées. Les procédures normalisées sont, par exemple, décrites par l’organisme international Euro NCAP. Les exigences en termes de résultats à ces tests sont toujours plus nombreuses et plus difficiles à satisfaire et obligent les constructeurs d’automobiles à innover constamment.
Les résultats aux chocs réparabilité sont particulièrement déterminants pour les compagnies d’assurance qui établissent des notations des véhicules commercialisés visant à refléter les coûts potentiels engendrés lors d’un tel choc réparabilité. Aussi, pour améliorer les résultats des tests chocs réparabilité il convient de faire en sorte qu’un tel choc impacte le moins possibles de pièces du véhicule. Derrière la peau de pare-chocs des éléments, tels que la tringlerie de l’entrée d’air pilotée, sont particulièrement exposés et il convient de les protéger du mieux possible.
Certains véhicules sont équipés d’un support de pare-chocs, monté sur une armature de pare-chocs, qui permet de supporter la peau de pare-chocs ainsi que la plupart des équipements installés sur le pare-chocs avant tels que des radars et/ou des détecteurs.
Or lors d’un choc réparabilité, l’expérience montre que le support de pare-chocs tend à reculer vers l’armature de pare-chocs et à impacter les éléments qu’il conviendrait de protéger.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant d’améliorer les résultats aux procédures de chocs réparabilité et en particulier une solution visant à diminuer les éléments impactés lors d’un choc réparabilité.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un renfort support de pare-chocs à rupture programmée permettant d’éviter d’impacter les éléments à protéger.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un renfort support de pare-chocs conçu pour supporter une peau de pare-chocs d’une face avant d’un véhicule automobile, le renfort comportant au moins un pied présentant au moins une partie longitudinale s’étendant suivant un axe privilégié, correspondant à un axe longitudinal du véhicule lorsque le renfort est monté sur la face avant, la partie longitudinale étant conçue pour être disposée en appui sur une armature de pare-chocs équipant la face avant, chaque partie longitudinale comportant une zone de rupture programmée conçue pour rompre lors d’un choc réparabilité subi par le véhicule automobile afin de réduire l’impact du renfort sur des pièces du véhicule situées derrière le renfort, en regard de la partie longitudinale correspondante.
L’invention concerne également une face avant de véhicule automobile, comportant un renfort support de pare-chocs selon l’invention dont chaque partie longitudinale est disposée en appui sur l’armature de pare-chocs de sorte qu’en cas de choc réparabilité, la partie longitudinale de chaque pied subit un mouvement de translation par rapport à l’armature suivant l’axe privilégié.
L’invention concerne également un véhicule automobile comportant une face avant selon l’invention.
Ainsi, le renfort support de pare-chocs selon l’invention, outre sa fonction classique de supporter la peau de pare-chocs, présente une rupture programmée en cas de choc réparabilité permettant de réduire l’impact du choc sur les pièces à réparer. En cas de choc réparabilité, grâce à la rupture de chaque zone de rupture programmée de chaque partie longitudinale de chaque pied, l’impact sur les pièces environnante est minimisé, une partie de l’énergie dissipée étant absorbée par les zones de rupture programmée. En outre, en cas de mouvement de translation, la rupture de ou des zones de rupture programmée réduit le recul du renfort vers l’armature.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le renfort comporte trois pieds, chacun présentant une zone de rupture programmée, dont deux pieds latéraux, chacun disposés sur un bord latéral du renfort et un pied central.
Avantageusement, la zone de rupture programmée du pied central est conformée pour provoquer la désolidarisation d’au moins une partie du pied central lors de sa rupture. Ainsi, en cas de mouvement de translation, les pièces disposées derrière l’armature, particulièrement fragiles en zone centrale, ne sont pas impactées de façon dommageable par la partie longitudinale du pied central.
Avantageusement encore, la zone de rupture programmée de chaque pied latéral est conformée pour provoquer l’écrasement du pied latéral suivant l’axe privilégié.
Selon une possibilité, chaque zone de rupture programmée est obtenue par restriction de matière.
La présente invention concerne selon un cinquième aspect, un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour la mise en œuvre des étapes du procédé d’identification et/ou des étapes du procédé de fourniture d’identification conforme à l’invention, lorsqu’il est exécuté par un processeur.
La présente invention concerne selon un sixième aspect, un support d’informations lisible par un processeur dans un terminal de communication ou un équipement, sur lequel est enregistré le programme d’ordinateur selon l’invention.
Le terminal de communication, l’équipement, le système, le programme d’ordinateur et le support d’informations présentent des caractéristiques et avantages analogues à ceux décrits précédemment en relation avec le procédé d’identification d’un équipement.
Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs : - la représente un exemple de contexte dans lequel les procédés proposés peuvent être mis en œuvre, - la illustre des étapes du procédé d’identification et du procédé de fourniture d’une identité conforme à un mode de réalisation, - la illustre un exemple de séquence de vibrations de référence ; - la illustre des exemples de séquences de vibration ne constituant pas une séquence de vibrations de référence ; - la illustre une architecture matérielle pouvant mettre en œuvre le procédé d’identification proposé ; - la est une représentation fonctionnelle d’un terminal de communication conforme à un mode de réalisation ; - la illustre une architecture matérielle pouvant mettre en œuvre des étapes du procédé de fourniture d’une identification proposé ; - la est une représentation fonctionnelle d’un premier équipement conforme à un mode de réalisation ; - la illustre une architecture matérielle pouvant mettre en œuvre des étapes du procédé de fourniture d’une identification proposé ; et - la est une représentation fonctionnelle d’un deuxième équipement conforme à un mode de réalisation ;
La technique proposée s’applique particulièrement à l’identification d’équipements ou d’objets connectés dans un réseau de communication, qu’il s’agisse d’objets connectés destinés au grand public, par exemple dans un système de maison connectée, ou destinés aux professionnels, par exemple dans un système de contrôle dans une usine. La technique proposée trouve une application avantageuse dans les réseaux de communication comportant un nombre élevé d’objets connectés.
Plus particulièrement, la technique proposée s’applique à l’identification d’équipements ou objets connectés configurés pour détecter de vibrations. Par exemple, ces équipements comportent au moins un accéléromètre. Souvent, les accéléromètres sont de type MEMS (pour « Microelectromechanical systems »), c’est-à-dire des accéléromètres mises en œuvre par un microsystème électromécanique. En effet, le coût et l’empreinte sur une carte électronique de ce type de capteurs est faible. Ainsi, de nos jours, ces capteurs sont souvent embarqués dans des objets connectés, pour par exemple détecter la chute de l’objet.
On entend par objet connecté ou communicant, tout équipement configuré pour communiquer (émettre ou recevoir des données) avec d’autres équipements. Dans la suite de ce document, les termes objet, objet connecté ou équipement seront utilisés indistinctement.
La représente un exemple de système mettant en œuvre le procédé d’identification proposé.
Le système 1 comporte un ensemble d’équipements ou objets connectés 20-26 reliés à un réseau de communications 2.
Les équipements 20-26 peuvent être de type divers et être utilisés pour de nombreuses applications. Des exemples d’équipements ou d’objets connectés sont des capteurs des différents types, tel que des capteurs de mouvement, de lumière, de température, etc., une caméra, un terminal de téléphonie mobile, un ordinateur portable, une tablette, une passerelle, une imprimante, une enceinte audio, un décodeur de télévision, un téléviseur, une console de jeux, un appareil électroménager, etc. Les équipements 20-26 sont utilisés dans de nombreux contextes et pour des nombreuses applications.
L’un des équipements 20-26 est un dispositif d’accès 26, tel qu’une passerelle d’accès, permettant l’accès à un deuxième réseau de communications 3. Par exemple, le premier réseau de communications 2 est un réseau de type LAN (pour « Local Area Network »), tel qu’un réseau résidentiel ou un réseau d’entreprise, et le deuxième réseau de communications 3 est un réseau de communications étendu 3 ou réseau de type WAN (pour « Wide Area Network »), tel qu’Internet.
Les équipements 20-26 sont configurés pour échanger des données entre eux, au moins selon des communications sans fils, par exemple conformément à un protocole Wi-Fi (pour « Wireless FIdelity », marque déposée) ou en utilisant la modulation LoRa (marque déposée). De manière classique, la passerelle d’accès 26 permet la communication des autres objets connectés 20-26 avec des équipements faisant partie du deuxième réseau de communications 3, par exemple des serveurs 30.
En outre, les équipements 20-26 peuvent être configurés pour communiquer entre eux pair-à-pair (ou « peer-to-peer » en anglais). Les communications pair-à-pair peuvent être mises en œuvre selon de nombreuses technologies, tel que Bluetooth (marque déposée), WiFI, WiFI Direct, LTE (Long Term Evolution), 5G etc.
Le système 1 comporte en outre un terminal de communication 40 configuré pour mettre en œuvre le procédé d’identification d’un équipement 20-26 proposé.
Le terminal de communication 40 est par exemple un terminal de communication mobile, tel qu’un téléphone mobile, une tablette, un ordinateur personnel ou une console. Le terminal de communication 40 est configuré pour communiquer avec le réseau 2 au moins selon des communications sans fils, par exemple conformément à un protocole Wi-Fi. Il peut aussi être configuré pour communiquer avec le réseau 3, via la passerelle 26 ou via un autre réseau d’accès tel qu’un réseau cellulaire selon un génération de standards pour la téléphonie mobile telle que 3G, 4G, 5G ou toute génération ultérieure.
Cette étape de chauffage et de refroidissement permet de souder les différentes couches de rubans constituant la préforme entre elles. La température de chauffage est donc déterminée en fonction de la nature des rubans (10) choisis.
Cette étape ii) est généralement réalisée sous une pression comprise entre 1 bar et 25 bars, notamment entre 5 bars et 10 bars, en particulier entre 6 bars et 8 bars.
L’étape ii) peut être réalisée dans un moule, notamment externe à la préforme, en particulier fermé.
Selon des modes de réalisation de l’étape ii), la pression est appliquée au moyen d’une vessie interne à la préforme.
Selon encore des modes de réalisation de l’étape ii), un insert est positionné aux extrémités de la préforme obtenue à l’étape i), de préférence à l’extérieur des extrémités de la préforme. En d’autres termes, la surface interne de l’insert peut être en contact avec la surface externe de la préforme.
L’insert peut être notamment métallique ou constitué d’un matériau thermoplastique, éventuellement composite.
Ainsi, à l’étape ii), l’insert peut être avantageusement co-consolidé aux rubans de la préforme lors de l’étape de consolidation ii). Lorsqu’une pression est appliquée au moyen d’une vessie interne à la préforme, les rubans de la préforme viennent se plaquer contre la paroi interne de l’insert, ce qui permet notamment d’obtenir une bonne consolidation de la préforme et aussi d’améliorer la soudure, et donc la résistance mécanique, entre la préforme et l’insert.
Dans ces modes de réalisation, lorsque l’angle d’enroulement des rubans autour de l’axe du tube ou du corps creux est supérieur à 65°, il est préférable de couper de façon périodique les rubans pour faciliter leur consolidation.
Réservoir Selon un autre aspect, l’invention concerne un réservoir, notamment pour le stockage d’un fluide sous pression, en particulier d’hydrogène, comprenant au moins un élément allongé textile et consolidé, susceptible d’être obtenu selon le procédé tel que défini ci-dessus.
Chaque élément allongé consolidé est généralement muni d’un insert à ses extrémités. Il peut comprendre notamment
- au moins un insert muni d’un orifice, destiné à permettre l’entrée et la sortie du fluide, et éventuellement
- un insert fermant l’élément allongé et consolidé à l’une de ses extrémités.
L’élément allongé consolidé peut comprendre, à chacune de ses extrémités, un insert muni d’un orifice destiné à permettre l’entrée et la sortie du fluide. Dans ce cas, il est généralement relié à d’autres éléments allongés via des connecteurs.
Selon des modes de réalisation, le réservoir comprend plusieurs éléments allongés reliés en série, les uns aux autres, au moyen de connecteurs.
En particulier, le premier élément allongé consolidé de la série peut être muni d’un insert incluant un orifice permettant l’entrée du fluide et le dernier élément allongé et consolidé peut être muni d’un insert le fermant, les éléments allongés consolidés intermédiaires étant équipés, à chacune de leurs extrémités, d’inserts munis d’un orifice permettant la circulation du fluide entre le premier et le dernier élément allongé de la série.
Avantageusement, le réservoir est conformable et peut s’insérer dans des volumes très restreints, tels qu’un pack batterie, notamment pour véhicule automobile.
Selon un exemple particulier, le premier véhicule 10 embarque par exemple un ou plusieurs des capteurs 22 suivants :
Les données de capteur DT1 obtenues au moyen du ou des capteurs 22 peuvent varier selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les données de capteur DT1 correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté peut ainsi être représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le premier véhicule 10 embarquant le ou les capteur 22. Si un capteur 22 utilisé est une caméra vidéo, les données de capteur DT1 (tout ou partie de ces données) correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces données d’image permettent par exemple de déterminer les positions successives prises par un objet se déplaçant dans l’environnement 1, par exemple le deuxième véhicule 12, et d’en déduire un ou plusieurs paramètres dynamiques de l’objet mobile tels que la vitesse et/ou l’accélération. Ces données permettent également de déterminer les lignes au sol pour par exemple participer à la détermination d’appartenance du deuxième véhicule 12 et du premier véhicule 10 à une même voie de circulation ou à des voies de circulation différentes par exemple.
Comme décrit par la suite, le ou les capteurs 22 peuvent en particulier être utilisés par le dispositif de contrôle 20 pour déterminer si le deuxième véhicule 12 adopte (ou suit) le même itinéraire que le premier véhicule 10 au niveau d’une sortie de voie telle que la sortie 6 dans l’exemple considéré ici ( ).
Plus précisément, le dispositif de contrôle 20 met en œuvre un processus (ou procédé) de contrôle comme décrit ci-après pour contrôler le système ACC 26. En particulier, ce processus de contrôle permet d’adapter la régulation de vitesse, du premier véhicule 10, réalisée par le système ACC 26 en fonction des données d’environnement DT2 obtenues par le dispositif de contrôle 20. A cet effet, le dispositif de contrôle 20 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 stocké dans une mémoire non volatile, ce programme d’ordinateur comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. Le dispositif de contrôle 20 comprend par exemple au moins un processeur ou contrôleur configuré pour exécuter les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1.
Comme représenté en , le dispositif de contrôle 20 est par exemple configuré pour contrôler le système ACC 26 en lui envoyant une ou des commandes CMD1, ces dernières étant déterminées en fonction des données d’environnement DT2 précitées. La manière dont un tel contrôle peut être réalisé est décrite ci-après dans des exemples de réalisation particuliers. Comme déjà indiqué, le dispositif de contrôle 20 peut également être le, ou faire partie du, système ACC 26.
Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 20 est configuré pour interagir avec un utilisateur UR1 du premier véhicule 10 (par exemple son conducteur) au moyen d’une interface utilisateur notée 28 ( ). L’interface utilisateur 28, embarquée dans le premier véhicule 10, peut faire partie ou non du dispositif de contrôle 20. La configuration de cette interface utilisateur 28 peut varier selon le cas. Elle peut notamment comprendre des moyens d’entrée (clavier, pad, microphone, etc.) pour recevoir une instruction d’utilisateur INS1 indiquant une intention ou un choix de navigation dudit utilisateur UR1. Une telle instruction d’utilisateur iNS1 indique par exemple un itinéraire souhaité pour le premier véhicule 10 au niveau d’une sortie de la voie de circulation 2, telle que la sortie 6 illustré en .
Selon un exemple particulier, l’instruction d’utilisateur INS1 est reçue en réponse à une alerte (ou notification) AL1 fournie au préalable à l’utilisateur UR1 via des moyens de sortie de l’interface utilisateur 28, comme décrit plus en détail ultérieurement.
Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 20 est configuré pour obtenir des données de localisation DT3 représentatives d’une position du premier véhicule 10. Ces données DT3 sont par exemple reçues en provenance d’une unité de géolocalisation distante 24 ( ), d’autres exemples étant toutefois possibles. Ces données DT3 peuvent représenter par exemple la position courante du premier véhicule 10 (c’est-à-dire à instant courant). Comme décrit par la suite, le dispositif de contrôle 20 peut être configuré pour détecter, à partir de ces données de localisation DT3, qu’une sortie 6 de la voie de circulation 2 se trouve en amont du premier véhicule 10 tandis que ce dernier circule sur la voie de circulation 2. De cette manière, le dispositif de contrôle 20 peut détecter lorsque le premier véhicule est sur le point d’atteindre une portion de voie de circulation comprenant une sortie de voie.
Comme indiqué ci-avant, le dispositif de contrôle 20 est configuré pour mettre en œuvre un processus de contrôle. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1 et 2 selon des modes de réalisation particuliers. Ce processus comprend notamment différentes opérations décrites ci-après.
Comme déjà indiqué, le dispositif de contrôle 20 peut être distinct du système ACC 26 et contrôler ce dernier à distance. En variante, le dispositif de contrôle 20 fait partie du (ou est le) système ACC 26, le processus de contrôle étant alors mis en œuvre par le système ACC 26 lui-même.
Plus spécifiquement, on suppose initialement que le système ACC 26 du premier véhicule 10 est activé et que ledit premier véhicule 10 circule sur la voie de circulation 2 selon une vitesse régulée par le système ACC 26 (ou fonction ACC 26) en fonction du deuxième véhicule 12. Le deuxième véhicule 12, circulant en amont du premier véhicule 10 sur la voie de circulation 2, est ainsi utilisé (ou sélectionné) en tant que véhicule cible pour la régulation de vitesse du premier véhicule 10. Du fait de la régulation de vitesse par le système ACC 26, le premier véhicule 10 suit le deuxième véhicule 12 sur la voie de circulation 2 (par exemple à une distance D1 comme représenté en ).
Le processus de contrôle du système ACC 26 du premier véhicule 10 est mis en œuvre par le dispositif de contrôle 20, ce dernier étant par exemple par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système ACC.
Selon un exemple particulier, cette régulation de vitesse est réalisée par le système ACC 26 en fonction d’informations d’environnement DT2 représentatives du deuxième véhicule 12 servant de véhicule cible pour ladite régulation. Cette régulation de vitesse comprend par exemple une détermination, à partir des informations d’environnement DT2, d’une distance inter-véhicule D1 entre le premier véhicule 10 et le véhicule cible 12 et une adaptation de la vitesse du premier véhicule 10 en fonction de cette distance inter-véhicule D1.
Avantageusement, le corps de capot interne et la couronne inférieure sont réalisés avec le même matériau, avantageusement en polypropylène. La pièce d’étanchéité peut être réalisée en thermoplastique élastomère et l’élément de capot externe peut être réalisé en polyéthylène téréphtalate (transparent) ou en polypropylène (opaque).
L’esprit de l’invention peut être vu dans le fait de créer une double étanchéité, l’une permanente et l’autre temporaire, de préférence radiale, avec une seule pièce, qui est avantageusement surmoulée sur une couronne inférieure, sur laquelle on vient ensuite surmouler le corps du capot interne. Le capot externe est finalement rapporté sur la couronne et fixé en place de manière définitive, par exemple par encliquetage irréversible.
La est une vue en perspective d’un applicateur de produit pâteux selon l’invention à l’état fermé,
La est une vue similaire à celle de la dans un état semi-ouvert,
La est une vue en coupe transversale verticale à travers l’applicateur de la ,
La est une vue en perspective découpée fortement agrandie de l’embase de l’applicateur selon l’invention,
La est une vue en perspective éclatée du mécanisme de l’applicateur de l’invention,
La est une vue en perspective découpée et éclatée du capot de l’applicateur de l’invention,
La est une vue en perspective fortement agrandie de la couronne du capot de l’applicateur de l’invention, et
La est une vue en perspective découpée fortement agrandie montrant un détail du capot et de l’embase de l’applicateur de l’invention.
L’applicateur de produit pâteux de l’invention présente une conception générale similaire à un tube de rouge à lèvres classique. En effet, il comprend trois éléments constitutifs essentiels, à savoir une embase B, un mécanisme M et un capot C. Le mécanisme M est reçu dans l’embase B et le capot C est monté autour du mécanisme M sur l’embase B. Les figures 1a et 1b montrent respectivement l’applicateur dans son état fermé, ne laissant apparaitre que l’embase B et le capot C, et dans son état semi-ouvert, laissant également apparaitre le mécanisme M enchâssé dans l’embase B.
La montre un peu plus de détails de l’applicateur. L’embase B comprend un logement de réception B10, dans lequel le mécanisme M est engagé. L’embase B comprend également une douille de montage B13 autour de laquelle est engagé le capot C, qui comprend un élément de capot interne C1 et un élément de capot externe C2 définissant entre eux un espace interne C0. Le mécanisme M comprend une masse de produit pâteux M6 qui est déplaçable axialement par rotation d’une pièce du mécanisme M, de façon tout à fait conventionnelle pour un mécanisme de rouge à lèvres.