INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Alternativement, le dispositif d’injection de gaz traceur 21 peut être configuré pour injecter le gaz traceur à l’intérieur de l’objet à tester 5 comme représenté sur la . Dans ce cas, le volume prédéfini correspond au volume interne de la chambre de test 3 à l’extérieur de l’objet à tester 5. Ce volume prédéfini est alors relié fluidiquement à l’entrée 7a de l’équipement de détection 7.
L’unité de traitement 19 peut également être configurée pour piloter le dispositif d’injection ou d’aspersion de gaz traceur 21 dans le volume prédéfini à l’intérieur ( ) ou à l’extérieur ( ) de l’objet à tester 5. L’unité de traitement 19 peut être située à l’intérieur ou à l’extérieur de l’équipement de détection 7 ou le détecteur de fuite 1 peut comprendre plusieurs unités de traitement connectées entre elles pour piloter les différents éléments du détecteur de fuite 1.
Lors d’un test de détection de fuite sur un objet à tester 5, l’unité de traitement 19 est configurée, dans un premier temps, pour réaliser une détection de fuite par mesure de variation de pression puis, dans un deuxième temps, si aucune fuite n’est détectée par mesure de variation de pression, pour réaliser une détection de fuite par détection de gaz traceur.
Pour la détection de fuite par mesure de variation de pression, l’unité de traitement 19 pilote la fermeture de la vanne 15a et l’ouverture de la troisième vanne 15c pour appliquer une dépression jusqu’à un niveau de pression prédéfini, par exemple quelques millibars ou quelques dizaines de millibars, dans le volume prédéfini. Lorsque le niveau de pression est atteint (le niveau de pression est donné à l’unité de traitement 19 par le capteur de pression 17), l’unité de traitement 19 pilote la fermeture de la troisième vanne 15c. L’unité de traitement 19 est alors configurée pour suivre l’évolution de la pression mesurée par le capteur de pression 17 au cours du temps pendant un intervalle de temps prédéterminé (l’intervalle de temps prédéterminé dépend de la taille du volume prédéterminé, par exemple quelques secondes pour un volume réduit à quelques dizaines de minutes pour un volume important), pour déterminer une variation de pression sur l’intervalle de temps prédéterminé et pour comparer la variation de pression déterminée avec un seuil prédéterminé associé à la présence d’une fuite.
En cas d’absence de détection d’une fuite par la méthode de mesure de variation de pression, l’unité de traitement 19 est alors configurée pour réaliser une détection de fuite par détection de gaz traceur. Pour cela, l’unité de traitement 19 pilote l’injection de gaz traceur à l’extérieur du volume prédéfini, c’est-à-dire dans la chambre de test 3 dans la configuration de la ou dans l’objet à tester 5 dans la configuration de la . L’unité de traitement 19 est ensuite configurée pour ouvrir la troisième vanne 15c jusqu’à un troisième niveau de pression prédéterminé, inférieur à 25 mbar par exemple jusqu’à 10 -5 mbar, puis pour ouvrir la première vanne 15a et la deuxième vanne 15b et fermer la troisième vanne 15c de manière à convoyer les gaz issus du volume prédéfini vers l’analyseur de gaz traceur 11.
Le capteur de pression 17 est utilisé pour déterminer le niveau de pression dans le volume prédéfini et donc pour piloter l’ouverture et la fermeture des vannes 15a, 15b, 15c.
L’analyseur de gaz traceur 11 est par exemple un spectromètre de masse ou un spectromètre optique. L’injection de gaz traceur peut être réalisée après la mise en dépression du volume prédéfini au troisième niveau de pression prédéterminé. L’analyseur de gaz traceur 11 est configuré pour détecter la présence de gaz traceur parmi les gaz pompés issus du volume prédéfini voire pour déterminer la concentration de gaz traceur parmi les gaz pompés. L’utilisation d’une détection par gaz traceur permet de détecter des fuites de très petites dimensions, par exemple jusqu’à 10 -8 mbar.s -1 .
Selon un mode de réalisation alternatif représenté sur la , le détecteur de fuite 1 comprend un dispositif de compression 23 configuré pour appliquer une surpression dans le volume prédéfini (ici à l’extérieur de l’objet à tester 5 mais la surpression pourrait également être appliquée à l’intérieur de l’objet à tester 5 comme dans la configuration de la ). Le dispositif de compression 23 peut être réalisé par un compresseur ou par une bouteille renfermant un gaz comprimé tel que de l’air comprimé. Dans ce cas, une quatrième vanne 15d est disposée entre la bouteille et le volume prédéfini. L’ouverture et la fermeture de la quatrième vanne 15d sont par exemple contrôlées par l’unité de traitement 19, notamment à partir des valeurs mesurées par le capteur de pression 17.
Dans ce mode de réalisation, la détection par mesure de variation de pression est réalisée en appliquant une surpression dans le volume prédéfini, par exemple une pression de 3 bars est appliquée (une pression plus importante peut être appliquée si le dispositif et notamment les joints (problème d’extrusion) sont prévus en conséquence. L’évolution de la pression mesurée par le capteur de pression 17 est alors surveillée par l’unité de traitement 19 et la variation de la pression déterminée sur une période prédéterminée est comparée à un seuil prédéterminé associé à la présence d’une fuite. En cas d’absence de détection de fuite par mesure de variation de pression, une détection par gaz traceur est réalisée comme pour les autres modes de réalisation décrits précédemment.
Comme pour les exemples de réalisation précédemment décrits, le capteur de pression 17 peut être externe à l’équipement de détection 7, par exemple fluidiquement raccordé à la chambre de test 3 comme représenté sur la ou fluidiquement raccordé au conduit 9 comme représenté sur la .
Les caractéristiques suivantes du copolyuréthane silylé ionique selon l’invention sont particulièrement préférées, prises individuellement ou en combinaison les unes avec les autres.
Avantageusement, dans le copolyuréthane silylé ionique selon l’invention, f représente un radical de formule (II) dans laquelle :
- R 3 représente un radical divalent alkylène linéaire ou ramifié comprenant de 1 à 3 atomes de carbone, de préférence n-propylène ;
- R 5 représente un radical méthyle ou éthyle, de préférence méthyle ;
- X représente un radical divalent –NR 6 –,
- R 6 représente un radical alkyle linéaire ou ramifié comprenant de 1 à 4 atomes de carbone, de préférence n-butyle, et
- p est égal à 0.
Avantageusement, dans le copolyuréthane silylé ionique selon l’invention, le radical R 1 est choisi parmi les radicaux ci-après dont les formules font apparaître les valences libres :
- le radical divalent dérivé de l’isophorone diisocyanate (IPDI) :
- les radicaux divalents dérivés des isomères 4,4’- et 2,4’-dicyclohexylméthane diisocyanate (HMDI) :
- les radicaux divalents dérivés des isomères 2,4- et 2,6- toluène diisocyanate (TDI) :
- les radicaux divalents dérivés des isomères 4,4’- et 2,4’- du diphénylméthane diisocyanate (MDI) :
- le radical divalent dérivé de l’hexaméthylène diisocyanate (HDI) : – (CH 2 ) 6 –
- le radical divalent dérivé du m-xylylène diisocyanate (m-XDI) :
- le radical divalent dérivé d’un allophanate d’hexaméthylène diisocyanate (HDI) de formule (III) :
A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un système d'aide à la conduite d'un véhicule automobile à l'approche d'une intersection sur une route empruntée par ce véhicule automobile, ce système comprenant - un capteur apte à détecter une information prédéfinie de circulation associée à ladite intersection; - un dispositif de navigation apte à fournir une information cartographique associée à ladite intersection ; - un calculateur configuré pour déterminer, à partir de l'information de circulation et/ou l'information cartographique, si ladite intersection est une intersection avec priorité ; déterminer, lorsqu'il est déterminé que ladite intersection est une intersection avec priorité, si cette intersection avec priorité comprend une jonction routière avec ladite route sur un côté prédéfini du véhicule automobile ; générer, lorsqu'il est déterminé que ladite intersection comprend une jonction routière sur ledit côté prédéfini du véhicule automobile, une vitesse de consigne pour ledit véhicule automobile inférieure à une vitesse courante dudit véhicule automobile.
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - le calculateur est, en outre, configuré pour déterminer, à partir de l'information de circulation et/ou l'information cartographique, une distance séparant le véhicule automobile de l'intersection avec priorité, la vitesse de consigne étant générée lorsque la distance déterminée est inférieure à une distance seuil prédéfinie ; - le calculateur est, en outre, configuré pour déterminer, à partir de l'information de circulation et/ou l'information cartographique, un angle que forme la jonction routière avec la route, la vitesse de consigne générée étant associée à l'angle déterminé ; - le calculateur est, en outre, configuré pour maintenir, lorsqu'il est déterminé que ladite intersection avec priorité ne comprend pas une jonction routière sur ledit côté prédéfini du véhicule automobile, la vitesse courante du véhicule automobile ; - ledit capteur est un capteur d'image, un module de communication véhiculaire, un radar et/ou un lidar ; - ledit côté prédéfini est la droite ou la gauche du véhicule automobile.
Il est proposé, en deuxième lieu, une méthode d'aide à la conduite d'un véhicule automobile à l'approche d'une intersection sur une route empruntée par ce véhicule automobile, cette méthode comprenant les étapes suivantes - détermination, à partir d’une information de circulation fournie par un capteur équipant ledit véhicule automobile et/ou d'une information cartographique fournie par un dispositif de navigation équipant ledit véhicule automobile, si ladite intersection est une intersection avec priorité ; - détermination, lorsqu'il est déterminé que ladite intersection est une intersection avec priorité, si cette intersection avec priorité comprend une jonction routière avec ladite route sur un côté prédéfini du véhicule automobile ; - génération, lorsqu'il est déterminé que ladite intersection avec priorité comprend une jonction routière sur ledit côté prédéfini du véhicule automobile, d'une vitesse de consigne pour ledit véhicule automobile inférieure à une vitesse courante dudit véhicule automobile.
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - la méthode présentée ci-dessus comprend, en outre, une étape de détermination, à partir de l'information de circulation et/ou l'information cartographique, d’une distance séparant le véhicule automobile de l'intersection avec priorité, la vitesse de consigne étant générée lorsque la distance déterminée est inférieure à une distance seuil prédéfinie ; - la méthode présentée ci-dessus elle comprend, en outre, une étape de détermination, à partir de l'information de circulation et/ou l'information cartographique, d’un angle que forme la jonction routière avec la route, la vitesse de consigne générée étant associée à l'angle déterminé ; - la méthode présentée ci-dessus comprend, en outre, une étape de maintien, lorsqu'il est déterminé que ladite intersection avec priorité ne comprend pas une jonction routière sur ledit côté prédéfini du véhicule automobile, de la vitesse courante du véhicule automobile.
la figure illustre schématique un véhicule automobile pourvu d'un système d'aide à la conduite selon divers modes de réalisation;
la figure illustre schématiquement des étapes d'une méthode d'aide à la conduite d'un véhicule automobile à l'approche d'une intersection selon divers modes de réalisation.
En se référant à la , il est affiché système 2 d'aide à la conduite d'un véhicule 1 automobile à l'approche d'une intersection 11-13 sur la route 10 empruntée par ce véhicule 1 automobile.
Une intersection 11 - 13 sur la route 10 empruntée par le véhicule 1 automobile peut comprendre une ou plusieurs jonctions 21 - 24 routières avec cette route 10 . La chaussé de la route 10 sur laquelle circule le véhicule 1 automobile se joint à celle d'une ou plusieurs autres routes au niveau de chaque intersection 11 - 13 . Une intersection 11 - 13 peut, en effet, comprendre une seule jonction 21 , 22 routière telle qu'une intersection en T ou une intersection en Y ou une pluralité de jonctions 23 , 24 routières telle qu'un rond-point, un carrefour ou, plus généralement, un croisement de la route 10 avec une pluralité de routes à sensiblement une même position. Une jonction 21 - 24 routière peut former avec la route 10 un angle aigu, un angle sensiblement droit ou un angle obtus. Aussi, une jonction 21 - 24 routière avec la route 10 peut être sur la gauche ou sur la droite du véhicule 1 automobile.
L’une quelconque des intersections 11 - 13 devant le véhicule 1 automobile est, dans un mode de réalisation, une intersection avec priorité, autrement dit une intersection 11 - 13 dont le franchissement est régi par une règle de priorité à droite ou à gauche. Par exemple, dans une intersection 11 - 13 avec priorité faisant partie d'un réseau routier à circulation à droite (respectivement, à gauche), le véhicule 1 automobile est prioritaire pour franchir cette intersection 11 - 13 sur un autre véhicule automobile provenant de la gauche (respectivement, de la droite) du véhicule 1 automobile et s'apprêtant également à franchir cette intersection 11 - 13 .
Une règle de priorité applicable dans une intersection 11 - 13 peut être signalée par une signalisation routière dédiée ou déduite de l'absence de signalisations spécifiques organisant le franchissement de cette intersection. Par exemple en France, la règle de priorité à droite s'applique systématiquement lorsqu'aucun panneau n'est présent, ou en cas de panne des feux tricolores.
Le système 2 d'aide à la conduite est apte à réguler (adapter ou ajuster) la vitesse courante du véhicule 1 automobile autour d'une vitesse de consigne. Ce système 2 d'aide à la conduite comprend, par exemple, un régulateur de vitesse adaptatif (plus connu sous le nom anglais « Adaptive Cruise Control» ou ACC), un assistant de vitesse intelligent (plus connu sous le nom anglais «Intelligent Speed Assistance» ou ISA), un régulateur de vitesse adaptatif et prédictif, communément appelé P-ACC pour « Predictive and Adaptive Cruise Control » ou tout autre dispositif d'aide à la conduite analogue.
Le système 2 d'aide à la conduite comprend au moins un capteur 3 apte à détecter une information prédéfinie de circulation associée à une intersection 11 - 13 sur la route 10 empruntée par le véhicule 1 automobile. Ce capteur 3 est, dans un mode de réalisation, un capteur d'image (une caméra frontale, par exemple) pour la reconnaissance d'une signalisation routière telle qu'un panneau de signalisation, un marquage au sol, un usager de la route, ou tout autre objet permettant d'en déduire la présence d'une intersection 11 - 13 devant le véhicule 1 automobile.
Dans un autre mode de réalisation, le capteur 3 est un module de communication véhiculaire (de type véhicule-avec-tout plus connu sous le nom anglais « Vehicle-to-Everything », Véhicule-à-Véhicule, Infrastructure-à-Véhicule, Véhicule-à-Dispositif, Véhicule-à-Infrastructure, ou Véhicule-à-Réseau par exemple) apte à détecter une information de circulation associée à une intersection 11 - 13 devant le véhicule 1 automobile (données de position, règle de priorité, état du trafic routier, conditions de circulation, informations météorologiques, nombre et positions des jonctions 21 - 24 routières ou, plus généralement, toute information concernant cette intersection).
Dans un autre mode de réalisation, le capteur 3 est un radar ou un lidar apte à détecter un usager de la route indiquant la présence d'une intersection (tel qu'un véhicule provenant ou allant vers une jonction 21 - 24 routière ou le freinage/arrêt d'un véhicule précédent) en aval du véhicule 1 automobile par rapport à son sens de déplacement.
Le système 2 d'aide à la conduite comprend, en outre, un dispositif 4 de navigation (tel que E-Horizon) apte à fournir une information cartographique associée à une intersection 11 - 13 sur la route 10 empruntée par le véhicule 1 automobile. Le dispositif 4 de navigation est pourvu d'une carte numérique, de préférence de haute définition, d'un réseau routier (c.à.d. une cartographie du réseau routier) intégrant la route 10 et d'un module de localisation (ou de géo-positionnement) permettant de déterminer la position géographique actuelle du véhicule 1 automobile. Le dispositif 4 de navigation est, ainsi, apte à localiser le véhicule 1 automobile sur la route 10 .
Dans le longeron conforme au deuxième aspect de l’invention, le longeron intérieur, le renfort de longeron, l’âme de longeron et le renfort arrière de longeron sont destinés à s’étendre le long d’un axe longitudinal du véhicule automobile. On comprend que l’axe longitudinal du véhicule automobile correspond à une trajectoire du véhicule automobile lorsqu’il est en marche avant, en ligne droite et sur une route plate. L’axe longitudinal correspond à une direction allant de l’avant à l’arrière du véhicule automobile, et il est orienté depuis l’avant vers l’arrière du véhicule automobile.
Dans le longeron conforme au deuxième aspect de l’invention, l’âme de longeron s’étend depuis une terminaison avant du longeron, en direction d’une terminaison arrière dudit longeron, tandis que le renfort arrière de longeron s’étend depuis une terminaison arrière dudit longeron en direction de la terminaison avant.
Dans le longeron conforme au deuxième aspect de l’invention, la lame du renfort arrière de longeron vient ainsi dans le prolongement longitudinal de l’âme du longeron, relativement à l’axe longitudinal.
Dans le longeron conforme au deuxième aspect de l’invention, une zone de transition, formée entre l’interruption de l’âme du longeron et celle de la lame du renfort arrière de longeron, gagne en robustesse par rapport aux longerons de l’art antérieur ayant une découpe du renfort de longeron arrière droite.
L’invention permet ainsi de réduire des défauts de rigidité au niveau de cette zone de transition formée entre l’interruption de l’âme du longeron et celle de la lame du renfort arrière de longeron. De façon additionnelle, l’invention permet d’optimiser la masse du renfort arrière de longeron sans ajout de pièce intermédiaire au longeron.
Le longeron conforme au deuxième aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- relativement à l’axe longitudinal, un bord arrière de l’âme de longeron et l’extrémité longitudinale avant de la languette du renfort arrière sont désalignés. En étant désalignés, la languette permet de lisser une variation d’inertie et éviter le pli du longeron lors d’un choc poteau ;
- relativement à l’axe longitudinal, le bord arrière de l’âme de longeron est situé dans une position intermédiaire entre le bord avant de la lame du renfort arrière de longeron et l’extrémité longitudinale avant de la languette. On comprend qu’au niveau du flanc longitudinal avant du renfort arrière, languette et lame forment une découpe en « S » sensiblement complémentaire à une géométrie du bord arrière de l’âme du longeron. Une telle configuration renforce la raideur au niveau de la zone de transition.
Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un longeron conforme au deuxième aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements et un pied central fixé solidairement au longeron sur une partie supérieure du longeron.
Un tel véhicule offre une robustesse accrue en cas de choc poteau en assurant une continuité d’inertie au niveau du longeron tel que précédemment décrit. De façon additionnelle, cette solution permet d’assurer une cohérence du longeron en cas de choc poteau, tout en étant simple à mettre en œuvre. En cas de choc poteau, la déformation du longeron est maîtrisée. Le véhicule automobile selon l’invention présente l’avantage de pallier les inconvénients cités plus haut, sans avoir à y apporter de modification importante.
Le véhicule automobile conforme au troisième aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- un premier écart, pris relativement à l’axe longitudinal et entre, d’une part, un bord arrière du pied central en appui contre le renfort de longeron et, d’autre part, l’extrémité longitudinale avant de la languette du renfort arrière de longeron est inférieur à un deuxième écart, pris relativement à l’axe longitudinal et entre, d’une part, le bord arrière du pied central en appui contre le renfort de longeron et, d’autre part, le bord avant de la lame du renfort arrière de longeron. Lors d’un choc poteau, cette configuration permet une variation progressive d’inertie qui permet de lisser un chargement de contraintes au niveau de la zone de transition entre le pied central et le renfort de longeron, afin d’y éviter une formation de plis ;
- le premier écart est compris entre 10 mm et 20 mm. Préférentiellement le premier écart est égal à 15 mm. Une telle configuration renforce la raideur du véhicule automobile conforme au troisième aspect de l’invention au niveau de la zone de transition.
L’utilisation d’adaptateurs externes peut être déconseillée, voire interdite, dans certaines régions du fait de risques sécuritaires. Par ailleurs, l’utilisation de calculateurs de recharge, spécifiques à chacun des standards de recharge connus, nécessite de multiplier les conceptions de calculateur de recharge et impose une gestion onéreuse de la diversité. En outre, le développement d’un calculateur de recharge générique impose une complexité matérielle (ou « hardware ») du fait de la présence simultanée d’un ensemble d’interfaces au sein duquel seulement l’une d’entre elles est activée pour la zone géographique particulière dans laquelle le système est utilisé.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif d’adaptation destiné à équiper un système comprenant :
- un connecteur de recharge propre à être couplé temporairement à un connecteur externe adapté à un premier standard de recharge associé à un premier protocole de communication,
- un calculateur de recharge utilisant un second protocole de communication pour échanger des informations de recharge compatibles avec au moins deux standards de recharge dont le premier, et
- une ligne de communication couplant le connecteur de recharge au calculateur de recharge pour l’échange d’informations de recharge avec le connecteur externe.
Ce dispositif d’adaptation se caractérise par le fait qu’il est propre à être couplé à la ligne de communication et à simuler une présence d’un adaptateur externe interfaçant virtuellement les connecteur de recharge et connecteur externe et permettant d’assurer une compatibilité entre les premier et second protocoles de communication.
Grâce à l’invention, on peut désormais utiliser un même calculateur de recharge (utilisant le second protocole de communication) dans des systèmes équipés de différents connecteurs de recharge adaptés respectivement à différents premiers protocoles de communication utilisés dans des zones géographiques différentes, dès lors que ces différents connecteurs de recharge sont associés à différents dispositifs d’adaptation.
Le dispositif d’adaptation selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- il peut comprendre une interface matérielle propre à convertir des premiers signaux représentatifs d’informations de recharge adaptées au premier protocole de communication en seconds signaux représentatifs d’informations de recharge adaptées au second protocole de communication, et des seconds signaux représentatifs d’informations de recharge adaptées au second protocole de communication en premiers signaux représentatifs d’informations de recharge adaptées au premier protocole de communication ;