INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les premiers moyens de guidage G1 peuvent être assujettis à une première extrémité de ladite poutre transversale, ou aux premières extrémités des deux poutres transversales 40, 41, par l’intermédiaire de montant(s), d’un premier côté de la cale 3. De manière similaire, les deuxièmes moyens de guidage G2 peuvent être assujettis à une deuxième extrémité de ladite poutre transversale, ou aux deuxièmes extrémités des deux poutres transversales 40, 41, par l’intermédiaire de montant(s) sur un deuxième côté de la cale. Dans un tel cas le pont roulant y compris la ou les poutres transversales 40, 41 et les montants forment un portique qui peut être configuré pour circuler à cheval sur ladite au moins une rangée de conteneurs Co. Ladite au moins une rangée de conteneurs Co peut être notamment une unique rangée de conteneurs, ou comprendre plusieurs rangées de conteneurs juxtaposées, parallèles entre elles, tel que par exemple deux ou trois rangées juxtaposées.
De manière avantageuse, le pont roulant peut comprendre des premiers moyens d’ancrage ACR1, et des seconds moyens d’ancrage ACR2, agencés aux deux extrémités longitudinales de ladite au moins une poutre transversale, voire des deux poutres transversales 40, 41.
Lesdits premiers et seconds moyens d’ancrage ACR1, ACR2 sont configurés pour passer d’une position découplée, autorisant le libre déplacement du pont roulant le long des rails R1, R2, sous l’action des moyens moteurs jusqu’ à une position couplée pour laquelle le pont roulant est fermement ancré à la coque.
La position découplée des moyens d’ancrage ACR1 ou ACR2 permet lors des opérations de déchargement de déplacer le pont roulant à l’aplomb du conteneur à décharger, ou encore lors des opérations de chargement à déplacer le pont roulant le long de la cale jusqu’à une zone libre de la cale destinée à recevoir un conteneur chargé par le système de transbordement
Au contraire, dans la position couplée, les moyens d’ancrage ACR1, et ACR2, sont ancrés de part et d’autre de la cale 3, de sorte que ladite au moins une poutre transversale du pont, voire les deux poutres transversale 40, 41 constituent une structure d’entretoisement de la coque suivant la direction transversale.
En navigation, les moyens d’ancrage ACR1 et ACR2 sont avantageusement dans la position couplée, ancrés de sorte à ce que la ou les poutres transversale 40, 41 du pont roulant deviennent partie intégrante de la structure de renfort de la coque, en supprimant le jeu de fonctionnement inhérent entre les rails R1, R2 et moyens de guidage G1, G2. Un tel ancrage permet de limiter les déformations de la coque lors de la navigation, notamment en torsion suivant l’axe longitudinal de la coque, en particulier lorsque la coque est soumise aux contraintes extérieures, et en particulier de celles dues à la houle sur la coque et/ou encore à celles induites sur la coque à la base de systèmes de propulsion à vents notamment décrits par la suite.
Les premiers moyens et les seconds moyens d’ancrage ACR1, ACR2 peuvent être choisis, à titre d’exemple non limitatifs parmi les systèmes d’ancrage comprenant : - système de boulonnage, - système à goupille(s) notamment goupille coniques, - système de serrage avec patin de frottement PTS configuré pour serrer le premier rail ou le second rail.
Il peut s’agir de systèmes d’ancrage discontinus, autorisant seulement des positions d’ancrage en une ou plusieurs positions discrètes suivant la direction longitudinale, tel que par exemple une goupille conique venant traverser la coque ou le rail (premier ou deuxième) et simultanément le pont roulent, au niveau d’orifices d’ancrage entre le pont roulant et la coque (ou le rail).
Il peut s’agir encore de systèmes d’ancrage continus, autorisant une infinité de positions d’ancrage suivant la longueur des rails R1, R2, et comme illustré à titre d’exemple, qui comporte un patin de frottement PTS qui peut être appliqué en pression contre la surface du rail en particulier contre sa surface de roulement, notamment par une vis de serrage ou un autre dispositif de serrage tel par exemple un dispositif serrage par effet de coin. Lorsque le patin de frottement est serré on obtient la suppression du jeu de fonctionnement entre le rail R1 ou R2 et les moyens de guidage G1 ou G2.
Le passage des moyens d’ancrage (premiers ACR1 ou deuxièmes ACR2) de la position découplée autorisant le libre déplacement du pont roulant jusqu’à la position découplée rigidifiant la coque, et inversement, peut être opéré manuellement ou encore de manière mécanisée typiquement par un actionneur, tel qu’un moteur électrique ou un vérin hydraulique ou électrique.
Selon un mode de réalisation avantageux, le navire peut être à propulsion à vent et comprendre à cet effet un ou plusieurs systèmes de propulsion à vent, notamment à voile/aile solidaire(s) de la coque. Généralement, il peut éventuellement subsister un mode de propulsion thermique tel qu’une motorisation diesel ou une motorisation électrique, au moins pour la navigation dans les zones portuaires, en particulier lors des manœuvres d’accostage, voire pour la navigation par vent faible.
La solution polymère purifiée issue de la section d’adsorption est maintenue à 180°C et détendue à 2 MPa absolu puis injectée dans un décanteur maintenu à 2 MPa abs et 180°C, pendant un temps de séjour de 5 minutes. Deux phases se forment : une phase supérieure gazeuse comprenant majoritairement le solvant et une phase inférieure liquide comprenant le polyéthylène dissout dans du solvant. La phase gazeuse est soutirée de la partie supérieure du décanteur.
En sortie de procédé, à température et pression atmosphérique, un solide B composé de polyéthylène (PE) purifié est obtenu. Le solide B est analysé.
Le solide B obtenu est quasi incolore (moins de 5% poids d’impuretés) et quasi translucide et comprend moins de 1% poids de n-pentane.
Cependant, la teneur en impuretés (composés organiques hors solvant de dissolution) du solide B est plus élevée que celle mesurée dans le solide A obtenu dans l’exemple 1 conforme à l’invention.
De plus, selon l’exemple 2, la consommation énergétique nécessaire à la séparation polymère-solvant est supérieure à la consommation énergétique nécessaire à la séparation polymère-solvant du procédé décrit dans l’exemple 1, c’est-à-dire lorsque séparation polymère-solvant comprend une section en phase supercritique.
PROCEDE DE RECYCLAGE DE PLASTIQUES USAGES A BASE DE POLYPROPYLENE UTILISANT UN SOLVANT HYDROCARBONE LEGER La présente invention concerne un procédé de recyclage de plastiques usagés, comprenant majoritairement du polypropylène (ou PP) afin d’obtenir un flux de polypropylène purifié qui peut être valorisé par exemple dans la fabrication de nouveaux objets plastiques. Plus particulièrement, la présente invention concerne un procédé de purification d’une charge plastique, notamment issue des déchets plastiques, comprenant des polymères et en particulier du polypropylène, ledit procédé comprenant la dissolution des polymères dans un solvant hydrocarboné léger, en particulier à base d’alcane(s), ayant un point d’ébullition entre -15°C et 100°C, au moins une étape de purification de la solution polymère obtenue, afin d’éliminer au moins en partie les impuretés, notamment les additifs classiquement utilisés dans les matériaux à base de matière plastique, et une étape optimisée de séparation du polypropylène purifié et du solvant, de manière à pouvoir réutiliser le polypropylène purifié récupéré et ainsi valoriser la charge plastique.
Une première bielle B1 et une deuxième bielle B2 sont articulées à leur extrémité basse respectivement suivant un premier axe longitudinal de pivot X1 et un deuxième axe longitudinal de pivot X2 à la première poutre transversale 40, et articulées à leur extrémité haute respectivement suivant un troisième axe longitudinal de pivot X3 et un quatrième axe longitudinal de pivot X4 à la première poutre intermédiaire 50, en formant un premier parallélogramme déformable. On entend par axe longitudinal de pivot dans les premier, deuxième, troisième et quatrième axes longitudinaux le fait que les axes sont orientés parallèlement à la direction longitudinale X.
De même similaire, une troisième bielle B3 et une quatrième bielle B4 sont articulées à leur extrémité basse respectivement suivant le premier axe longitudinal de pivot X1 et le deuxième axe longitudinal de pivot X2 à la deuxième poutre transversale 41, et articulées à leur extrémité haute respectivement suivant le troisième axe longitudinal de pivot X3 et le quatrième axe longitudinal de pivot X4 à la deuxième poutre intermédiaire 51, en formant un deuxième parallélogramme déformable parallèle au premier parallélogramme déformable.
Le premier châssis mobile est alors configuré pour passer d’une position retractée, rabattue à proximité des première et deuxième poutres transversales, jusqu’à au moins une position déployée PD dans laquelle le premier châssis mobile est écarté de la position rétractée, en assurant un déplacement selon la direction Y et la direction Z lors du pivotement des bielles B1 à B4 suivant leur axe de pivot X1 à X4. Ce déplacement est motorisé.
Dans la position rétractée PR, de moindre encombrement vertical, le premier châssis y compris la première poutre intermédiaire 50 et la deuxième poutre intermédiaire 51 peuvent venir se loger entre les deux poutres transversales 40, 41 du pont roulant.
Le système de levage comprend encore, de préférence :
- un deuxième châssis mobile formant un chariot Char monté mobile suivant la direction de glissières orientées, le long des première poutre intermédiaire 50 et deuxième poutre intermédiaire 51 du premier châssis mobile, autorisant un déplacement du chariot Char par rapport au premier châssis mobile suivant la direction transversale Y, - des moyens de levage embarqués sur le chariot du deuxième châssis mobile, tels que treuils, encore vérins V1 à V4 de préférence répartis aux quatre coins du conteneur, configurés pour assurer la suspension du conteneur agencé sous le deuxième châssis mobile et son levage à la verticale typiquement via des câbles.
Dans la position rétractée PR, le chariot Char formant le deuxième châssis peut venir se ranger dans l’espace entre les poutres intermédiaires 50, 51, voire également se loger avec les poutres intermédiaires entre les deux poutres transversales 40, 41 du pont roulant.
Deux des vérins V1, V2 (premier et deuxième) peuvent être agencés sur une première traverse joignant deux longerons du chariot, les longerons respectivement coulissant le long des première et deuxième poutres intermédiaires 50, 51, tandis que deux autres vérins (troisième et quatrième) peuvent être agencés sur une deuxième traverse joignant les deux longerons.
Dans la position déployée PD, les vérins s’étendent longitudinalement, en saillie au-dessus du chariot Char, à la verticale sensiblement perpendiculaire au plan passant par les longerons du chariot. Dans la position rétractée PR, les première et deuxième traverses peuvent être pivotées de 90°, autour de leur axe, de manière motorisée de sorte à rétracter les vérins V1, V2, V3, V4 entre les longerons du chariot qui sont de préférence disposés entre les poutres intermédiaires 50, 51 et les deux poutres transversales 40 et 41 du pont roulant.
Le système de transbordement du mode de réalisation illustré aux figures 1 à 7a est configuré pour un déchargement du conteneur à tribord (à droite de la coque selon son sens normal d’avancement), et selon une première configuration de couplage CF1 des bielles B1 à B4 illustrée à la .
La configuration du système de transbordement peut être changé pour permettre un déchargement de l’autre côté, à bâbord (à gauche selon le sens normal d’avancement), et selon une deuxième configuration de couplage CF2 des bielles illustrées à la .
On remarque ainsi que la ou de préférence chacune des deux poutres transversales 40, 41 peuvent être pourvues de quatre moteurs de préférence électriques (ou hydrauliques), configurés pour assurer le pivotement des bielles B1 à B4, comprenant un premier moteur Mot 1, un deuxième moteur Mot 2, un troisième moteur Mot 3 et un quatrième moteur Mot 4 répartis sur la longueur de la première poutre transversale 40 et solidaires à cette dernière et d’un cinquième moteur, un sixième moteur, un septième moteur et un huitième moteur répartis et solidaires de la deuxième poutre transversale 41.
A la , et dans la première configuration de couplage CF1 des bielles pour un déchargement à tribord, le deuxième moteur Mot2 porté par la première poutre transversale 40 est couplé à la première bielle B1 et le quatrième moteur Mot 4 est couplé à la deuxième bielle, et alors que le premier moteur et le troisième moteur sont inutilisés. De même le sixième moteur porté par la deuxième poutre transversale est couplé à la troisième bielle B3 et le huitième moteur couplé à la quatrième bielle B4, alors que le cinquième moteur et le septième moteur sont inutilisés.
Pour permettre un déchargement à bâbord, les bielles B1 à B4 sont découplées à leur extrémité inférieure des poutres transversales 40, 41 et à leur extrémité supérieure des poutres intermédiaires 50, 51 du premier châssis mobile puis sont recouplées à ces dernières en d’autres positions prédéterminées pour obtenir la deuxième configuration de couplage.
A la , dans la deuxième configuration de couplage CF2 des bielles pour un déchargement à tribord, le premier moteur Mot1 porté par la première poutre transversale 40 est couplé à la première bielle B1 et le troisième moteur Mot3 est couplé à la deuxième bielle B2, et alors que le deuxième moteur et le quatrième moteur sont inutilisés. De même le cinquième moteur porté par la deuxième poutre transversale est couplé à la troisième bielle B3 et le septième moteur couplé à la quatrième bielle B4, et alors que le quatrième moteur et le sixième moteur sont inutilisés.
Ainsi, et de manière générale, la première bielle B1, deuxième bielle B2, troisième bielle B3 et quatrième bielle B4 peuvent être agencées de manière amovible, sélectivement : - selon une première configuration de couplage CF1 aux première et deuxième poutres transversales 40, 41 et aux première et deuxième poutres intermédiaires 50,51, ladite première configuration CF1 configurée pour assurer un déchargement dans ladite deuxième position P2 à tribord, et - selon une deuxième configuration de couplage CF2 aux première et deuxième poutres transversales 40, 41 et aux première et deuxième poutres intermédiaires 50,51, ladite deuxième configuration CF2 configurée pour assurer un déchargement dans ladite deuxième position P2 à bâbord.
Procédure d’arrêt du système de combustion Lorsqu’un utilisateur souhaite arrêter le système de combustion alors que celui-ci fonctionne en « oxycombustion avec recyclage » (M2), il demande à l’unité de commande 7, au moyen d’une commande appropriée, d’exécuter une procédure d’arrêt.
L’unité de commande 7 exécute cette procédure d’arrêt en commandant le dispositif 32 de contrôle de débit de gaz riche en dioxygène, la vanne V3 et la vanne V2 tel que précédemment décrit (passage du mode de fonctionnement M2 au mode de fonctionnement M1).
Le passage du mode de fonctionnement M2 au mode de fonctionnement M1 peut également être mis en œuvre lorsque la concentration de dioxygène (fourni par la source 30) dans le gaz comburant GC devient insuffisante et ne permet plus une oxycombustion améliorée avec recyclage du gaz de combustion.
Il peut arriver par exemple qu’au cours du fonctionnement du système de combustion en mode de fonctionnement M2 (« oxycombustion avec recyclage »), et notamment dans la phase de fonctionnement « oxycombustion améliorée »), une interruption accidentelle de l’alimentation en dioxygène se produise, par exemple du fait d’un arrêt intempestif de la production in situ de gaz riche en dioxygène par la source 30 ou d’une source 30 de gaz riche en dioxygène qui est vide.
Il peut arriver par exemple qu’au cours du fonctionnement du système de combustion en mode de fonctionnement M2 (« oxycombustion avec recyclage »), et notamment dans la phase de fonctionnement « oxycombustion améliorée », que l’alimentation en dioxygène diminue de manière trop importante, par exemple du fait d’un ralentissement intempestif de la production in situ de gaz riche en dioxygène par la source 30 ou d’une trop faible pression dans la source 30.
De manière générale, et tel qu’illustré à titre d’exemple, il peut s’agir de gréements comprenant typiquement des mâts MT le long desquels peuvent être hissés des voiles VL, solidarisées en leur partie basse à des bômes. Aux exemples illustrés les voiles sont illustrées en une position affalée sur les bômes. Il peut notamment s’agir des ensembles à voile profilée tels qu’enseigné par le document WO2021148734 A1 du présent demandeur, et qui présente pour avantage un rendement supérieur et qui sont illustrés dans leur position affalée sur la bôme aux figures.
Il peut encore s’agir de systèmes de propulsion comprenant des ailes rigides ou semi-rigides solidarisés à la coque à leur base par un mât, embase ou similaire, ou encore d’ailes gonflables tel que divulgué par EP3475164.
De préférence, le ou les systèmes de propulsion à voile/aile sont répartis, de part et d’autre de la cale 3, selon la direction transversale Y et non à l’intérieur de celle-ci de sorte à ne pas empiéter sur le volume de chargement de cale 3.
De préférence, le système de transbordement, en particulier le pont roulant et le système de levage sont configurés pour circuler entre les systèmes de propulsion, sans que ceux-ci n’entravent la circulation du système 4 ou 4 le long des rails R1, R2, au moins dans une position rétractée PR du système de levage 5.
En particulier, les systèmes de propulsion à vent peuvent comporter au moins un couple de systèmes de propulsion à voile/aile, les deux systèmes de propulsion du couple situés en une même position selon la direction longitudinale X, réparties de part et d’autre de la cale 3 suivant la direction transversale Y.
Le pont roulant, d’une part, et le système de levage 5 embarqué sur le pont roulant, d’autre part, peuvent être configurés pour circuler le long des rails R1, R2, en traversant les deux systèmes de propulsion du couple, au moins dans une position rétractée PR du système de levage 5 sur la ou les deux poutres transversales 40, 41 du pont roulant
Selon un mode de réalisation, les premiers moyens d’ancrage ACR1 et les seconds moyens d’ancrage ACR2 peuvent être configurés pour assurer l’ancrage du pont roulant dans une position d’ancrage où ladite poutre transversale, voire les deux poutres transversales 40, 41 du pont roulant viennent entretoiser la coque 2, au niveau de la position du couple de systèmes de propulsion à voile/aile suivant la direction longitudinale X. Par exemple, le mât peut être situé, suivant la direction longitudinale, entre les deux poutres transversales 40, 41 du pont roulant.
On vient alors renforcer la structure de la coque 2 lors de la navigation par la ou les poutres transversales 40, 41 du pont qui assurent un renforcement de la structure de la coque à la base des systèmes de propulsion, c’est-à-dire avantageusement de préférence aux endroits où les contraintes induites par les systèmes de propulsion à vent sur la coque sont les plus importantes.
Le/les systèmes de propulsion peuvent ainsi être répartis de part et d’autre de la cale 3. Le ou chaque système de propulsion à voile/aile comprend typiquement un mât MT solidaire de la coque, ainsi qu’une aile ou encore une voile VL s’étendant suivant la hauteur du mat, depuis un point haut, jusqu’à une bôme BO.
Avantageusement, le mécanisme du système de levage 5 peut être configuré pour passer d’une position rétractée PR configurée pour autoriser le positionnement du pont roulant sous la bôme et la voile, et en particulier quelle que soit l’orientation de la bôme et de la voile, en navigation, ou sous l’aile quelle que soit son orientation, dans une position du pont roulant au droit du mat suivant la direction longitudinale X, sans risque d’interférence entre le système de transbordement et le/les systèmes de propulsion, jusqu’à une position déployée PD autorisant le transbordement lorsque le pont roulant est déplacé par les moyens moteurs dans une position désaxée par rapport au mat MT suivant la direction longitudinale X.
Ainsi à les et 2b illustrent une position d’ancrage du pont roulant entre deux systèmes de propulsion à voile comprenant des mâts, voiles et bômes. Sur les figures 2a et 2b les voiles sont affalées sur la bôme.
En navigation, la voile et la bôme et/ou l’aile sont typiquement orientées selon le sens du vent et la direction d’avance du navire, l’aile, ou la bôme/voile pouvant entrer théoriquement en interférence avec le pont roulant ancré sur la coque. La position rétractée du système de levage 5 est une position de moindre encombrement vertical, et comme compréhensible de la qui permet de supprimer les risques d’interférence entre le système de transbordement et les systèmes de propulsion à voile/à aile, même lorsque le pont roulant est intercalé, et de préférence ancré entre les deux systèmes de propulsion à voile/aile d’un couple.
Pour autoriser le déploiement du système de levage 5 dans une position déployée (de plus fort encombrement vertical selon la direction verticale Z, comparativement à la position rétractée), on peut procéder préalablement au déplacement du pont roulant le long des rails R1, R2 jusqu’à une position autorisant un tel déploiement, et comme illustré sur les figures 3a à jusqu’à la .
De manière générale le pont roulant comporte les deux poutres transversales, y compris une première poutre transversale 40 et une deuxième poutre transversale 41, disposées parallèles l’une par rapport à l’autre selon un premier plan s’étendant suivant la direction XY.
Nous donnons un mode de réalisation possible du système de levage 5 qui est illustré aux figures qui est un mode de réalisation donné à titre d’exemple non limitatif.
Aussi, ledit système de levage 5 peut comporter, un premier châssis mobile comportant, deux poutres intermédiaires, y compris une première poutre intermédiaire 50, transversale et une deuxième poutre intermédiaire 51, transversale, s’étendant suivant un deuxième plan parallèle au premier plan, les poutres 50 et 51 étant parallèles aux première et deuxième poutres transversales 40, 41, solidaires l’une par rapport à l’autre.
L’invention n’est pas limitée à la mise en œuvre d’un échangeur 12 du type de celui de la . Dans d’autres variantes de réalisation, l’échangeur 12 pour la condensation du fluide gazeux F peut par exemple être du type de celui décrit dans la demande de brevet internationale WO2016/071648 ou dans la demande de brevet internationale WO2020/030419 ou peut être un échangeur fonctionnant par pulvérisation du liquide refroidissant L au contact du fluide gazeux F.
L’invention n’est pas limitée à un échangeur fonctionnant avec un liquide refroidissant mais peut être mise en œuvre avec tout autre type connu d’échangeur permettant une déshumidification d’un fluide gazeux.
Avantage de la mise en œuvre du gaz riche en dioxygène combinée à un rebouclage d’au moins une partie des fumées de combustion
Dans le cas d’une combustion classique, pour une quantité Qd de combustible C à bruler par heure, on utilise un débit D d’air comburant à l’entrée du dispositif de combustion. Après la combustion, on rejette avec un débit X des fumées de combustion qui doivent être traitées en respectant les normes de rejet sur les poussières et les produits chimiques. Plus X est grand, plus le coût de traitement des fumées de combustion est important.
En combustion classique, le débit d’air D (D<X) à l’entrée du dispositif de combustion est défini en fonction du besoin en oxygène pour la combustion et de la gestion du dispositif de combustion (par exemple gestion de la flame dans le foyer de combustion).
En combustion classique, les fumées de combustion contiennent :
Le pH de la composition désigne le pH de la phase aqueuse de la composition selon la présente invention.