INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les coefficients c α et c β peuvent également être obtenus à partir de la relation Math 11 décrite précédemment en séparant les composantes à la fréquence f α et les composantes à la fréquence f β . On obtient alors les relations Math 16 suivantes : [Math 16]
Le rapport entre les intensités lumineuses et est connu. A titre d'exemple, si on considère que les sources lumineuses 16 et 22 émettent des signaux lumineux de mêmes intensités, l'intensité est égale à l'intensité , et on obtient l'égalité Math 17 suivante : [Math 17]
Une estimation du degré de polarisation DOP' du rayonnement atteignant le pixel Z, appelé degré de polarisation estimé par la suite, est prise égale à ce rapport selon la relation Math 18 suivante : [Math 18]
Le nombre d'échantillons N tap utilisés dépend notamment de la précision souhaitée. Plus le nombre d'échantillons N tap utilisés est grand, plus le niveau de bruit acceptable est grand.
La est une image en niveau de gris du degré de polarisation DOP du rayonnement réfléchi par une scène éclairé par une lumière non polarisée. Le DOP d'une onde électromagnétique plane non polarisée est égal à 0 et le DOP d'une onde électromagnétique plane polarisée est égal à 1. Comme cela apparaît sur cette figure, le degré de polarisation DOP du rayonnement réfléchi par la scène est nulle ou faible sur la majeure partie de l'image, ce qui signifie que le rayonnement réfléchi est pour l'essentiel non polarisée. Seule les réflexions sur certaines parties de la scène tendent à polariser localement le rayonnement réfléchi.
La est image en niveau de gris du degré de polarisation DOP du rayonnement réfléchi par la même scène qu'en éclairée par une lumière polarisée de façon rectiligne. Comme cela apparaît sur cette figure, certains éléments de la scène dépolarisent le rayonnement réfléchi, tandis que d'autres éléments de la scène ne dépolarisent pas le rayonnement réfléchi.
La est image en niveau de gris du degré de polarisation estimé DOP' du rayonnement réfléchi par la même scène qu'en obtenu par le système 10 représenté en . La est sensiblement identique à la , ce qui montre que le degré de polarisation estimé DOP' est une estimation pertinente du degré de polarisation DOP.
Dans le mode de réalisation décrit précédemment, les signaux lumineux émis par les sources lumineuses 16 et 20 ont chacun la forme d’une onde sinusoïdale. Toutefois, dans des variantes de réalisation, les signaux lumineux émis par les sources lumineuses 16 et 20 pourraient chacun avoir une forme périodique différente, par exemple constituée d’une somme d’ondes sinusoïdales ayant au moins une fréquence distincte par source, ou d'ondes en créneaux avec M correspondant à un nombre pair.
Dans ce cas, la relation Math 12 décrite précédemment est remplacée par la relation Math 19 suivante, : [Math 19]
où N harmo est égal au nombre d'harmoniques considéré.
Selon un mode de réalisation, seules la première harmonique de chaque onde électromagnétique est utilisée de sorte que les relations Math 14 décrites précédemment peuvent être utilisées pour la détermination des coefficients a α , a β , b α , et b β .
Selon un mode de réalisation, le système 10 est en outre configuré pour déterminer une image de profondeur. Dans ce but, selon un mode de réalisation, le système 10 est en outre configuré pour détecter la phase du signal reçu pour former une image de profondeur. Il y a un déphasage Δϕ β entre le signal lumineux émis et le signal lumineux reçu, qui représente le temps de vol (ToF) du premier signal lumineux en provenance de la diode électroluminescente 16 vers le dispositif d'acquisition d’image 12 par l’intermédiaire d’un objet de la scène Sc qui réfléchit le signal lumineux. Une estimation de la distance d à l’objet dans la scène Sc peut ainsi être calculée en utilisant l’équation Math 20 suivante : [Math 20]
où c désigne la vitesse de la lumière.
De même, une estimation de la distance d à l’objet dans la scène Sc peut aussi être calculée en utilisant l’équation Math 21 suivante : [Math 21]
Si le signal capté est suffisant, afin de préciser la distance des objets les plus lointains, c’est-à-dire les distances où d est supérieur à c/(2fβ), sachant que la fréquence fα est inférieure strictement à la fréquence fβ. L'utilisation de l’onde électromagnétique à la fréquence fα pour la détermination de la distance d peut aussi permettre de résoudre les sauts de phase 2*π qui apparaissent en utilisant l’onde électromagnétique à la fréquence fβ pour les objets les plus lointains de la scène Sc. Pour les objets proches, comme les deux ondes électromagnétiques émises par les sources 16 et 20 se reflètent sur le même objet et empruntent le même chemin optique, les distances déterminées par les équations Math 20 et Math 21 sont en théorie les mêmes.
Le déphasage Δϕ β est par exemple estimé sur la base d’un échantillonnage du signal capté par un pixel Z pendant au moins trois fenêtres d’échantillonnage distinctes, de préférence pendant quatre fenêtres d'échantillonnage distinctes, pendant chaque période du signal lumineux. Une technique basée sur la détection de quatre échantillons par période est décrite plus en détail dans la publication de R. Lange et de P. Seitz intitulée "Solid-state TOF range camera", IEE J. on Quantum Electronics, vol. 37, No.3, March 2001, dont le contenu sera considéré comme faisant partie intégrante de la présente description dans la mesure permise par la loi. Le présent mode de réalisation est par exemple basé sur la détection de quatre échantillons par période.
Le processeur 20 détermine, sur la base des signaux captés par les pixels Z du dispositif d'acquisition d'image 12, les distances correspondantes des objets dans la scène Sc. L’image de profondeur produite par le processeur 20 est par exemple mémorisée dans la mémoire 22.
Pour la détermination de la profondeur en utilisant le déphasage, le minutage des fenêtres d’échantillonnage pour l'obtention des échantillons I k est commandé de manière à être synchronisé avec le minutage du premier signal lumineux émis par la source 16. Par exemple, le circuit d’émission de signal lumineux 14 génère un signal lumineux basé sur un signal d’horloge CLK ( ), et le dispositif d'acquisition d'image 12 reçoit le même signal d’horloge CLK pour commander le temps de fin de chaque fenêtre d’échantillonnage en utilisant par exemple des éléments de retard pour introduire les déphasages appropriés.
En se basant sur les échantillons I k intégrés du signal lumineux, et pour une onde lumineuse purement sinusoïdale, les déphasages Δϕ β et Δϕ α du signal lumineux peuvent être déterminés en utilisant les relations Math 22 suivantes : [Math 22]
elseif (V[j]<V[i]) // elseif (V[j]<V[i]-Vmargin)
else // V[i]=V[j]+/-Vmargin
// All practical study cases should have been covered at that point
// In case of unexpected study practical case :
Cela est particulièrement préjudiciable dans le cas d’aube en matériau composite, notamment CMC (composite à matrice céramique), du fait de niveaux de contraintes admissibles relativement faibles pour ce type de matériau, qui rendent les aubes peu tolérantes à la prétorsion. Ainsi, pour une aube en CMC, une forte prétorsion au montage induit des contraintes statiques élevées au regard du niveau admissible, et parfois même au-delà de ce dernier.
Par ailleurs, ce type de matériau se dilate considérablement moins que les matériaux métalliques dans lesquels ont été conventionnellement fabriquées les aubes. Dans le cas d’aubes ayant des plateformes configurées comme indiqué ci-dessus, cela se traduit par un écartement des plateformes circonférentiellement adjacentes à chaud et donc par une diminution de l’effort de contact en fonctionnement.
Des moyens d’amortir les vibrations d’aubes de turbomachine tout en s’affranchissant des difficultés expliquées ci-dessus relatives à la prétorsion des aubes ont été proposés par la demanderesse. L’idée générale consiste alors à ne pas avoir de contact à froid entre aubes circonférentiellement adjacentes, mais à générer un tel contact à chaud.
Le document FR2956152 décrit un exemple de solution de ce type, dans laquelle le contact entre deux plateformes circonférentiellement adjacentes est opéré par une pièce d’amortissement montée avec un certain jeu radial sous l’une des plateformes et venant en appui sous l’autre plateforme sous l’effet de la force centrifuge en fonctionnement et exercer ainsi des forces de friction.
La solution présentée dans ce document présente toutefois un inconvénient du fait que la pièce d’amortissement s’étend partiellement dans la veine d’écoulement du flux gazeux et constitue ainsi une cause de perturbations de ce flux gazeux.
Le document FR2955142 décrit un autre exemple, dans lequel la pièce d’amortissement présente des extrémités logées au sein de cavités formées au sein des plateformes circonférentiellement adjacentes, également avec un certain jeu radial, de sorte à venir en appui contre la paroi délimitant chacune des cavités sous l’effet de la force centrifuge en fonctionnement.
Du fait que les cavités s’étendent dans la direction circonférentielle et sont à section fermée transversalement à la direction circonférentielle, la solution présentée dans ce document permet d’introduire de la dissipation par frottement du fait des mouvements relatifs des plateformes. Cette solution n’est pas intrusive dans le flux gazeux. En revanche, cette solution conduit à un alourdissement de la plateforme du fait du volume de matière relativement important requis pour former les cavités et la pièce d’amortissement, préjudiciable à la tenue de la pale.
Le document FR2955608 décrit encore un autre exemple, dans lequel la pièce d’amortissement est une feuille présentant des extrémités logées au sein de cavités formées au sein des plateformes circonférentiellement adjacentes, de sorte à venir en appui contre la paroi délimitant chacune des cavités sous l’effet de la force centrifuge en fonctionnement. Cette solution permet donc là aussi de limiter les possibilités d’éloignement mutuel des deux plateformes dans la direction de l’axe de rotation de l’ensemble aubagé.
L’invention a pour but de fournir une solution d’atténuation des vibrations des ensembles aubagés de turbomachine, notamment ceux dont les aubes sont en matériau composite tel qu’un matériau composite à matrice céramique (CMC), permettant en particulier de limiter au mieux les contraintes mécaniques appliquées aux aubes et d’éviter en tout ou partie les inconvénients mentionnés ci-dessus.
Elle propose à cet effet un ensemble aubagé pour turbomachine, comprenant une pluralité d’aubes réparties autour d’un axe et comprenant chacune une pale, et une plateforme formée à une extrémité libre de l’aube, et dans lequel la plateforme de chaque aube comporte un organe de friction et une ouverture oblongue dans une direction circonférentielle par rapport à l’axe, l’organe de friction étant engagé au travers de l’ouverture formée dans la plateforme d’une aube circonférentiellement adjacente au sein de l’ensemble aubagé avec un jeu permettant au moins un déplacement de l’organe de friction dans la direction circonférentielle au sein de l’ouverture.
Dans des modes de réalisation préférés, un angle entre un plan d’une section fermée oblongue de l’ouverture et une direction radiale par rapport à l’axe, au niveau de ladite ouverture, est compris entre 45 degrés et 90 degrés.
Le plan de ladite section fermée oblongue est préférentiellement orthogonal à la direction radiale.
Dans des modes de réalisation préférés, ledit organe de friction présente une géométrie de révolution autour d’un axe qui s’étend selon ladite direction radiale.
Dans des modes de réalisation préférés, la plateforme de chaque aube présente une surface en saillie de laquelle ledit organe de friction s’étend radialement, et une partie d’engagement qui s’étend circonférentiellement en saillie d’une extrémité circonférentielle de la plateforme, qui est décalée radialement par rapport à la surface, et au travers de laquelle est formée ladite ouverture.
Dans des modes de réalisation préférés, ledit organe de friction est venu de matière avec ladite plateforme.
Dans des modes de réalisation préférés, l’organe de friction présente une surface d’extrémité de niveau avec une surface de la partie d’engagement. Autrement dit, la surface d’extrémité de l’organe de friction affleure ladite surface de la partie d’engagement.
Exemples L’amélioration du délai d’allumage du méthanol a été mesurée dans des conditions de tests équivalentes à celles décrites dans l’article scientifique « Ignition delay times of NH 3 /DME blends at high pressure and low DME fraction: RCM experiments and simulations » (Combustion and Flame Volume 227, May 2021, Pages 120-134). Le moteur de laboratoire de test est une machine à compression rapide équivalente à celle décrite dans cet article scientifique. Il s’agit d’une machine à compression rapide permettant de mesurer le délai d’auto-allumage d’un mélange. Cette machine permet de comprimer dans un temps très court le mélange afin d’obtenir des conditions de pression et température préétablies. L’admission des liquides dans le réservoir se fait par un orifice différent de celui de l’admission des gaz, la mesure des quantités de liquides se fait à l’aide d’une seringue et d’une balance de précision.
Le délai d’allumage dAI est défini selon la formule suivant dans laquelle Pc est la pression appliquée au carburant injecté :
Exemple 1 On a déterminé les délais d’allumage en fonction de la température d’injection (entre 800K et 1000K), à une pression Pc de 30 bars, d’un carburant selon l’invention constitué de 99,8 % en masse de méthanol et de 0,2% en masse de NEH et pour respectivement une richesse de 0,5, 1 et 1,5 de mélange avec l’air. Les résultats sont montrés sur les figures 2, 3 et 4 avec les points de référence du délai d’allumage du méthanol seul. On observe une réduction importante, d’environ un facteur 5 à 10, des délais d’allumage du carburant lorsque ce dernier contient du NEH, par rapport au méthanol seul. Cette réduction du délai d’allumage par rapport à celui du méthanol seul est d’autant plus importante que la température est faible.
Exemple 2 On a déterminé les délais d’inflammation de différents carburants contenant soit du méthanol seul soit un mélange de méthanol et de NEH au taux massique de 0,2 %, 0,5% ou 1%, à différentes température d’injection (plage de température allant de 790K à 1000K), à une pression Pc de 30 bars et une richesse de 1 de mélange avec l’air. Comme on peut le constater sur les figures 5 à 7, l’ajout de NEH à un carburant constitué de méthanol entraîne une diminution significative du délai d’allumage par rapport au méthanol seul.
Ces exemples montrent que l’utilisation de nitrate(s) d’alkyle en très faible pourcentage massique permet d’améliorer de manière significative le délai d’allumage d’un carburant à base de méthanol. Rien ne pouvait laisser supposer que des additifs connus pour augmenter l’indice de cétane d’un hydrocarbure diesel ou biodiesel puissent être aussi efficacement utilisés, en très faible quantité, pour améliorer l’allumage d’un alcool comme le méthanol
Carburant pour moteur à compression à base d’ammoniac contenant un additif d’amélioration de la combustion. Domaine de l’invention Le domaine de l’invention est celui des carburants pour moteur à allumage par compression, plus particulièrement les moteurs pour applications maritimes. Le carburant de l’invention fait partie des nouveaux carburants à impact réduit sur l’environnement, par exemple ceux communément appelés « e-fuels » lorsqu’ils sont fabriqués à partir d’électricité bas carbone, d’hydrogène à faible empreinte carbone et/ ou de CO 2 . Ils sont considérés comme une solution pour la décarbonation des transports pour mobilité lourde et longue distance. Le carburant de l’invention essentiellement composé d’ammoniac fait ainsi partie des alternatives écologiques pour le remplacement du diesel et du fuel lourd. L’invention porte sur un additif qui, incorporé à l’ammoniac, assure un meilleur allumage et une combustion plus rapide du carburant dans le moteur.
Etat de la technique L’ammoniac (NH 3 ), représente une alternative à impact réduit sur l’environnement et un carburant renouvelable crédible pour remplacer prochainement le diesel et le fioul lourd pour le transport maritime. La combustion de NH 3 ne génère que de l’eau et de l’azote et aucune émission de molécules carbonées (CO 2 , CO), ni de particules de suies. L’ammoniac est un composé dont la fabrication est éprouvée et commune ce qui rend ses utilisations, transport et stockage connus. C’est aussi un produit dont le coût reste assez raisonnable pour être utilisé comme carburant. L’ammoniac comme carburant a une densité énergétique utilisable dans des moteurs à inflammation compressive mais a un nombre de cétane faible. Son inflammation dans des moteurs de type diesel reste problématique surtout aux faibles régimes moteurs. L’ammoniac est stocké sous pression (~9 bars) à l’état liquide dans un réservoir et injecté à l’état liquide ou gazeux dans le moteur.
Différents moyens pour améliorer l’inflammation de l’ammoniac dans un moteur à inflammation par compression ont été décrits.
Le premier moyen est la co-injection dans le moteur d’un fuel pilote avec l’ammoniac. L’art antérieur, telle la demande de brevet US 2022/0056856, décrit des procédés de co-injection d’un fuel dit « pilote », ou d’oxygène et/ou d’hydrogène avec l’ammoniac. Cette co-injection dans une chambre de prémélange favorise l’allumage de l’ammoniac. Ce type de procédé présente l’inconvénient majeur de nécessiter un pilotage de la co-injection selon les conditions de fonctionnement du moteur, des aménagements structurels comme des réservoirs et des systèmes d’injections séparés. Aussi, l’utilisation d’un fuel comme combustible pilote génère des émissions de CO 2 et des suies indésirables.
Le deuxième moyen est un mélange de fuels avec l’ammoniac. Des carburants consistant en un mélange essentiellement d’ammoniac et de diméthyléther (DME) ont été décrits dans l’art antérieur. Le DME est un carburant de synthèse préconisé en remplacement du diesel. Ces carburants sont décrits dans l’article intitulé « Ignition delay times of NH 3 /DME blends at high pressure and low DME fraction: RCM experiments and simulations » (Combustion and Flame Volume 227, May 2021, Pages 120-134) et dans l’article intitulé «Ignition delay time and laminar flame speed measurements of ammonia blended with dimethylether: A promising lowcarbon fuel blend » (Renewable Energy Volume 181, January 2022, Pages 1353-1370). Ces articles décrivent un carburant consistant en un mélange essentiellement d’ammoniac et de diméthyléther à meilleur délai d’allumage que l’ammoniac seul. Le carburant ammoniac/DME contient une fraction de DME supérieure à 2%, idéalement proche de 18%. Ce taux élevé d’un co-carburant hydrocarboné dans l’ammoniac s’éloigne donc des objectifs de réduction des émissions de CO 2 . D’autre part, le DME est à l’état gazeux à pression atmosphérique ce qui représente un inconvénient pour son stockage et utilisation.
Le troisième moyen est l’injection d’un additif d’amélioration de l’inflammation dans la chambre du moteur préalablement à l’injection de l’ammoniac. Le brevet US8904994 décrit, pour améliorer l’inflammation de l’ammoniac, l’injection avant l’ammoniac d’un composé hautement inflammable qui s’auto-enflamme au moment de l’injection de l’ammoniac. Ce composé peut être un fuel du type diesel GTL ou DME (comme précédemment décrit), un sulfate modificateur de cétane, un composé nitré de l’acétone, de l’éthylène, de l’hydrazine, de l’acétylène, l’hydrazine étant le composé préféré. Ces composés présentent tous de façon évidente des inconvénients car ils sont pour certains hautement toxiques et instables et/ou hautement inflammables ou sulfurisés.
Sur un autre plan, dans le domaine des carburants hydrocarbonés diesels ou bio-diesels, on connaît, de longue date, le nitrate de 2-éthylhexyle (NEH) utilisé comme additif d’amélioration de cétane du carburant diesel. Une valeur de cétane plus élevée assure une consommation de carburant plus faible, une réduction des particules et des émissions de NOx, un démarrage plus rapide du moteur à froid, un cliquetis et un bruit de moteur réduits, ainsi qu’ une réduction de l’usure du moteur. Le mécanisme réactionnel du NEH en présence d’un carburant hydrocarboné diesel a été étudié par exemple dans la publication scientifique « The Autoignition Behavior of Surrogate Diesel Fuel Mixtures and the Chemical Effects of 2-Ethylhexyl Nitrate (2-EHN) Cetane Improver » (vol. 108, section 4: Journal of fuels and lubricants (1999), pp. 1029-1045). Cependant, le mécanisme réactionnel de son effet d’amélioration de cétane reste encore mal connu et son usage se base sur des lois empiriques. Pour cette raison, son efficacité sur d’autres carburants que les carburants diesels ne peut donc pas être présupposée. Cet additif est produit de façon industrielle et largement utilisé dans les carburants diesels commercialisés. Plus de cinquante mille tonnes de NEH sont produites par an en Europe depuis les années 1980. D’autres nitrates d’alkyles peuvent aussi être utilisés comme additifs d’amélioration de l’indice de cétane de carburant diesel. La montre la similitude avec le NEH des effets sur l’indice de cétane de différents nitrates d’alkyles en addition avec un carburant diesel standard (moyennement paraffinique (~40%) ayant un indice de cétane naturel bas mais une réponse standard à l’améliorant de cétane). L’effet d’amélioration de l’indice de cétane est obtenu pour une incorporation en nitrate d’alkyle dans le carburant diesel proche de 0,03% en masse.
La présente invention apporte une solution pour améliorer l’inflammation de l’ammoniac dans des moteurs standard en additionnant un nitrate d’alkyle, tel que le NEH, au carburant ammoniac. Il est inattendu que des additifs connus pour augmenter l’indice de cétane d’un hydrocarbure puissent être aussi efficacement utilisés pour améliorer l’allumage d'un carburant sans carbone.
L’invention concerne un carburant pour moteur par auto-inflammation par compression, comprenant environ 95,0% à environ 99,9% en masse d’ammoniac, et environ 0,01% à environ 5,0% en masse d’un composé qui améliore significativement le délai d’allumage de l’ammoniac.
Ledit composé est un nitrate d’alkyle ou un mélange de nitrates d’alkyle.
Ledit composé a l’avantage d’être liquide à température ambiante, peu inflammable, et produit industriellement.
2. Art antérieur et ses inconvénients Il est connu de la demande WO 2019/162592 publiée le 29 août 2019 un système de télécommunication OMAMRC qui comprend sources, éventuellement relais et une destination, , avec une mise en œuvre d’un schéma d’accès multiple orthogonal en temps du canal de transmission qui s’applique entre les nœuds pris parmi les sources et les relais. Le nombre maximum d’intervalles de temps par trame transmise est de avec intervalles alloués pendant une première phase à la transmission successive des sources et intervalles pour une ou plusieurs transmissions coopératives alloués pendant une deuxième phase à un ou plusieurs nœuds sélectionnés par la destination selon une stratégie de sélection.
Le système de transmission OMAMRC connu comprend au moins deux sources. Chacune de ces sources peut fonctionner à des instants différents soit exclusivement comme une source, soit comme un nœud de relayage. Le système peut éventuellement comprendre en outre des relais. La terminologie nœud couvre aussi bien un relais qu’une source agissant comme un nœud de relayage ou comme une source. Le système considéré est tel que les sources peuvent elles-mêmes être des relais. Un relais se distingue d’une source en ce qu’il n’a pas de message à transmettre qui lui est propre, i.e. il ne fait que retransmettre des messages provenant d’autres nœuds. Un tel système de transmission OMAMRC est décrit dans l’article S. Cerovic, R. Visoz, L. Madier “ Efficient Cooperative HARQ for Multi-Source Multi-Relay Wireless Networks ,” IEEE Eleventh International Workshop on Selected Topics in Mobile and Wireless Computing 2018.