INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, tel que cela sera discuté ultérieurement, le gaz riche en dioxygène peut avantageusement, mais non nécessairement, être constitué de dioxygène pur ou quasi pur (concentration volumique supérieure à 90%).
La source 30 de dioxygène gazeux peut être de tout type connu et peut par exemple comporter une unité de production de dioxygène gazeux par cryogénie et/ou une unité de production de dioxygène gazeux par électrolyse l’eau. La source 30 de dioxygène gazeux peut également être une unité de production d’un gaz riche en dioxygène contenant au moins 40% de dioxygène obtenu par une filtration adaptée d’air au moyen de zéolithes ou équivalent. La source 30 de dioxygène gazeux peut également ne pas être conçue pour produire le gaz riche en dioxygène in situ, mais peut simplement comporter un moyen de stockage du gaz riche en dioxygène qui aura été préalablement produit sur un autre site.
Dans une variante, le dispositif de contrôle de débit 32 peut permettre simplement de stopper ou laisser passer le gaz riche en dioxygène en provenance de la source 30. De préférence néanmoins, ce dispositif 32 de contrôle du débit permet de stopper le gaz riche en dioxygène en provenance de la source 30 ou de laisser passer le gaz riche en dioxygène en provenance de la source 30 en permettant un réglage, par l’unité de commande 7, du débit gazeux à l’entrée du mélangeur 31.
Dans la variante particulière de réalisation de la , la source 30 de dioxygène gazeux alimente par exemple le mélangeur 31 avec une pression constante et le dispositif 32 de contrôle de débit à l’entrée du mélangeur 31 comporte une vanne V1, de préférence une électrovanne, qui est commandée par l’unité de commande 7.
Dans une autre variante, le dispositif 32 de contrôle de débit à l’entrée du mélangeur 31 peut également comporter un système de contrôle de la pression du gaz en sortie de la source 30 associé éventuellement à une vanne qui peut être une vanne tout ou rien ou une vanne à ouverture et fermeture progressives, le système de contrôle de pression et ladite vanne étant commandés par l’unité de commande 7.
Pour pallier cette difficulté, on a déjà proposé des installations permettant d’améliorer l’oxycombustion, en condensant et en recyclant au moins une partie du gaz de combustion comportant essentiellement du CO 2 en phase gazeuse, de manière à la mélanger avec le dioxygène et à obtenir un gaz comburant (O 2 -CO 2 ) qui permet avantageusement d’abaisser la température de combustion.
Ce perfectionnement permet une oxycombustion à base de dioxygène avec recyclage du gaz de combustion plus facilement maîtrisée, par rapport à une oxycombustion mettant en œuvre uniquement du dioxygène comme comburant, tout en réduisant l’émission de polluants par rapport à une combustion classique et en facilitant le captage du CO 2 .
Présentation de l’invention L’invention a pour objectif principal de proposer un système de combustion qui peut fonctionner avec recyclage d’au moins une partie du gaz de combustion, mais qui permet de pallier tout ou partie des inconvénients susvisés inhérents aux installations d’oxycombustion de l’art antérieur qui mettent en œuvre un tel recyclage du gaz de combustion.
L’invention a ainsi pour objet un système de combustion comportant un dispositif de combustion permettant la combustion d’un combustible au moyen d’au moins un gaz comburant, une unité d’alimentation en gaz comburant qui est raccordée au dispositif de combustion et qui comporte un mélangeur et une source de dioxygène gazeux qui fournit un gaz riche en dioxygène et qui est raccordée à une première entrée du mélangeur via un dispositif de contrôle du débit du gaz riche en dioxygène, des moyens de recyclage qui comportent une boucle de recyclage entre le dispositif de combustion et une deuxième entrée du mélangeur, et une vanne de recyclage montée sur la boucle de recyclage, une première dérivation qui est réalisée sur la boucle de recyclage et qui comporte une vanne d’évacuation, une deuxième dérivation qui est réalisée sur la boucle de recyclage en aval de la première dérivation et de la vanne de recyclage et qui débouche à l’air libre, et une unité de commande.
L’unité de commande est adaptée pour commander le dispositif de contrôle du débit du gaz riche en dioxygène, la vanne de recyclage et la vanne d’évacuation, de manière à pouvoir configurer le système de combustion dans un mode de fonctionnement choisi parmi au moins deux modes de fonctionnement différents (M1 ; M2) et à pouvoir passer d’un mode de fonctionnement à l’autre : un premier mode de fonctionnement (M1) dans lequel la vanne de recyclage est fermée, la vanne d’évacuation est ouverte, et le mélangeur n’est pas alimenté en gaz riche en dioxygène en provenance de la source de dioxygène gazeux (le dispositif 32 de contrôle du débit étant fermé), et un deuxième mode de fonctionnement (M2), dans lequel la vanne de recyclage est ouverte et la vanne d’évacuation est au moins partiellement ouverte ou est fermée, et le mélangeur est alimenté au moins avec du gaz riche en dioxygène fourni par la source de dioxygène gazeux (le dispositif 32 de contrôle de débit étant ouvert), et avec au moins une partie du gaz de combustion produit par le dispositif de combustion.
Les termes « gaz riche en dioxygène » signifient que le gaz contient au moins 40% (pourcentage volumique) de dioxygène.
: diagramme de comparaison de la diffusion cutanée de l’acide mandélique contenu dans le gel C de l’exemple 1
diagramme de comparaison de la diffusion cutanée de l’acide férulique contenu dans le gel D de l’exemple 2
: diagramme de comparaison de la diffusion cutanée de l’acide mandélique contenu dans les trois formules étudiées de l’exemple 3
: diagramme de comparaison de la diffusion cutanée de l’acide mandélique contenu dans les formules étudiées de l’exemple 4
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION Procédé cosmétique non-thérapeutique Un premier objet de l’invention concerne un procédé cosmétique et non-thérapeutique iontophorétique de délivrance d’un principe actif cosmétique dans la peau, comprenant :
Appliquer sur la peau une composition comprenant un principe actif cosmétique, de la gomme Caesalpinia spinosa (gomme de tara ou caroube du Pérou), de la gomme de Sclerotium rolfssii et un ou plusieurs additifs cosmétiquement acceptables ; Appliquer simultanément, successivement ou séquentiellement sur une certaine plage de temps un courant continu, pulsé ou une combinaison des deux à partir d’un dispositif comprenant au moins une électrode appliquée sur la peau, de façon à améliorer le transport du principe actif cosmétique au travers de la peau.
Le procédé objet de l’invention peut mettre en œuvre une composition comprenant un principe actif cosmétique, de la gomme Caesalpinia spinosa (gomme de tara ou caroube du Pérou), de la gomme de Sclerotium rolfssii et un ou plusieurs additifs cosmétiquement acceptables telle que définie ci-après.
Le courant appliqué ne doit pas entraîner d’inconfort, de risque de blessure ou d’effet secondaire chez l’utilisateur. Il faut donc veiller à ce que la force du courant et la forme de l’onde électrique soit supportable sur toute la durée du soin. Dans certains cas, un courant discontinu peut permettre d’éviter des risques d’inconfort.
Fig. 8a est une vue du système de transbordement dans une première configuration de couplage des bielles pour un déchargement à tribord.
Fig. 8b est une vue du système de transbordement dans une deuxième configuration de couplage des bielles pour un déchargement à bâbord.
Aussi, la présente divulgation est relative à un navire porte-conteneurs 1 comprenant au moins une coque 2 présentant un axe longitudinal orienté selon une direction X d’avance du navire, une direction transversale orientée selon une direction Y.
Ainsi, comme illustrée à la , et de manière générale, la direction longitudinale X, s’étend depuis la poupe, à l’arrière de la coque du navire jusqu’à la proue du navire. La direction transversale Y s’étend transversalement à cette direction X, suivant l’horizontal. Le navire peut comprendre un gouvernail.
Le direction verticale Z est perpendiculaire aux directions X et Y. La navire porte-conteneurs illustré aux figures est un navire monocoque. Selon d’autres réalisations possibles, le navire porte-conteneurs est un navire multicoque dont une ou plusieurs coques sont pourvues d’une cale 3 et d’un système de transbordement tels qu’ils sont définis ci-après.
Le tirant d’eau du navire porte- conteneurs est de préférence inférieur à 5 mètres, voire inférieur à 4 mètres. Le navire peut ainsi accoster dans la plupart des ports, et non seulement ceux présentant un fond important
Selon la présente divulgation, ladite au moins une coque 2 comprend au moins une cale 3 présentant une ouverture supérieure, et s’étendant en profondeur selon une direction verticale Z, et notamment en longueur suivant la direction longitudinale X et en largeur suivant la direction transversale Y, ladite cale étant configurée pour recevoir au moins une rangée de conteneurs Co, juxtaposés, de manière parallèle entre eux, les conteneurs orientés longitudinalement suivant la direction transversale Y,
Les conteneurs peuvent être typiquement des conteneurs maritimes (ISO) 20 pieds ou 40 pieds, voire 45 pieds. Il peut s’agir encore de conteneurs maritime 6 pieds, 8 pieds voire 10 pieds.
Selon les constatations des inventeurs, une telle orientation des conteneurs, orientés longitudinalement suivant la direction transversale Y, diffère sensiblement des connaissances générales de l’homme du métier qui a typiquement pour usage d’orienter systématiquement les conteneurs longitudinalement, suivant l’axe longitudinal de la coque du navire.
Une telle orientation transversale présente plusieurs avantages, en particulier : - une orientation transversale des conteneurs offre un meilleur maintien des conteneurs dans la cale lors des mouvement de roulis, - une telle orientation transversale des conteneurs, favorise le transbordement latéral, en particulier lorsque le navire comporte des obstacles tels que mâts et gréements, en ce qu’il s’agit de la solution de transbordement des conteneurs, latéralement à la coque requérant le plus faible encombrement suivant la direction longitudinale, et avantageusement sans avoir à changer l’orientation du conteneur au cours de son transbordement latéral, et comparativement à une solution où les conteneurs sont orientés longitudinalement à la coque comme exemple enseigné par le document DE102004058824A1.
Selon un mode de réalisation notamment illustré aux figures, la cale est configurée en particulier dimensionnée pour recevoir une unique rangée de conteneurs juxtaposés, les conteneurs répartis suivant la direction longitudinale X, et orientés en longueur suivant la transversale. La figure illustre à titre indicatif une cale recevant une quinzaine de conteneurs Co suivant une unique rangée
Selon un autre mode de réalisation, non illustré, la cale est configurée et dimensionnée pour recevoir plusieurs rangées de conteneurs (notamment deux rangées, trois rangées, voire plus), chaque rangée étant dirigée suivant la direction longitudinale X, les différentes rangées juxtaposées dans la cale étant réparties suivant la direction transversale Y.
Selon la présente divulgation le navire comporte au moins un système de transbordement 4, 4’ de conteneurs Co avec notamment deux systèmes repérés 4 et 4’ chacun comportant son propre pont roulant. Un tel système de transbordement permet au navire de charger et/ou décharger les conteneurs du navire, sans être dépendant des équipements de transbordement d’installation portuaires pour ces opérations de chargement et de déchargement.
Le système de transbordement 4, 4’ comprend : /a/ un premier rail R1 et un second rail R2 orientés longitudinalement suivant la direction longitudinale X, disposés de part et d’autre de la cale 3 suivant la direction transversale Y, /b/ un pont roulant comportant au moins une poutre transversale, telle que deux poutres transversales 40, 41, ladite au moins une poutre transversale comprenant à ses extrémités longitudinales, respectivement des premiers moyens de guidage G1 et des deuxièmes moyens de guidage G2 configurés respectivement pour coopérer avec le premier rail R1 et le second rail R2, de sorte que ledit pont roulant est configuré pour circuler le long des premier et second rails R1, R2 au-dessus de ladite au moins une rangée de conteneurs Co sous l’action de moyens moteurs, /c/ un système de levage 5 embarqué sur ladite au moins une poutre transversale.
Le système de levage 5 comporte de préférence un mécanisme motorisé configuré pour assurer la saisie d’un conteneur d’une première position de stockage dans la cale P1, le levage du conteneur hors de la cale, ainsi qu’un déplacement du conteneur en porte à faux latéral de la coque jusqu’à une deuxième position P2 assurant un déchargement du conteneur sur un zone de déchargement tel qu’un quai. Inversement le mécanisme est configuré pour assurer le déplacement du conteneur en sens inverse de la deuxième position P2 jusqu’à la première position P1 lors d’opérations de chargement.
L’appareil élévateur conforme à l’invention, selon une autre application, est adapté au transfert de charges accompagnées dans les parkings à plusieurs niveaux. Autrement dit, l’appareil élévateur permet de transférer des véhicules automobiles entre les différents niveaux du parking et l’entrée ou la sortie.
L’appareil élévateur, non représenté, comprend alors une cabine dont les dimensions permettent de recevoir un véhicule automobile. Il comprend également un dispositif d’entraînement à poulie et à câble, relié à la cabine.
Et il comprend un organe de détection adapté à fournir un premier signal lorsque ladite cabine est vide, et un second signal lorsque la cabine est non vide.
Partant, lorsqu’un automobiliste se présente devant l’entrée du parking, il appelle via une télécommande ou un bouton d’appel, la cabine. Si celle-ci n’est pas déjà située au niveau de l’entrée, et si le détecteur de présence fournit le premier signal selon lequel la cabine est vide, alors le dispositif d’entraînement entraîne la cabine vers le niveau d’entrée à une vitesse supérieure à 0,15 m/s, par exemple 40 m/s. Lorsque la cabine arrive au niveau de l’entrée, les portes s’ouvrent automatiquement et l’automobiliste s’engage dans la cabine. Le dispositif d’entraînement peut alors être sollicité via la télécommande ou une boîte à boutons pour transférer la cabine au niveau requis du parking, et ce à une vitesse inférieure ou égale à 0,15 m/s.
En revanche, si le détecteur de présence fournit le second signal selon lequel la cabine est non vide et qu’elle n’a pas encore été commandée en translation, alors le dispositif d’entraînement entraîne la cabine à une vitesse inférieure ou égale à 0,15 m/s.
Là également, un tel appareil élévateur permet d’améliorer le trafic.
Machine de manutention comportant un châssis rotatif et une pile à combustible L’invention se rapporte au domaine des machines de manutention comportant un châssis rotatif en deux parties, c’est-à-dire comportant une structure inférieure et une structure supérieure montée en rotation sur la structure inférieure autour d’un axe vertical, un bras de levage qui est monté mobile sur la structure supérieure ainsi qu’un système de production et de stockage d’énergie électrique à partir d’hydrogène.
Arrière-plan technologique Le document US6688481 divulgue une grue qui comporte un châssis rotatif en deux parties avec une structure inférieure et une structure supérieure montée en rotation sur la structure inférieure. La grue comporte en outre un bras télescopique qui est monté articulé sur la structure supérieure du châssis et un moteur électrique qui est configuré pour assurer la propulsion de la grue. Dans un mode de réalisation, la grue comporte un système de pile à combustible qui est relié au moteur électrique afin de l’alimenter en énergie électrique. Le système de pile à combustible est disposé sur une partie arrière de la structure supérieure du châssis afin de former un contrepoids.
Une telle machine de manutention n’est pas pleinement satisfaisante. En effet, dans le mode de réalisation précité, la pile à combustible constitue une alternative à l’utilisation d’une batterie. Or, dans une telle architecture, en l’absence d’un dispositif de stockage tampon pour stocker le surplus d’énergie produite par la pile à combustible et le restituer lors d’une augmentation de la demande en puissance du véhicule, la pile à combustible doit être pilotée de sorte que la puissance produite s’adapte en temps réel à la demande puissance du moteur électrique, ce qui peut détériorer prématurément la pile à combustible et s’avère en outre difficile à mettre en œuvre en pratique, compte-tenu notamment de la faible réactivité aux demandes de changement de puissance des piles à combustible. De plus, le document précité ne comporte aucun enseignement quant à la disposition du réservoir d’hydrogène destiné à alimenter en hydrogène la pile à combustible ni quant aux mesures permettant d’assurer la sécurité d’une telle machine de manutention.
Résumé Une idée à la base de l’invention est de proposer une machine de manutention comportant un châssis rotatif, équipé d’un système de production et de stockage d’énergie électrique à partir d’hydrogène offrant une souplesse d’utilisation accrue et dans laquelle la disposition des composants dudit système de production et de stockage d’énergie électrique soit adaptée aux caractéristiques structurelles d’une telle machine de sorte à garantir une sécurité renforcée.
Selon un premier objet, l’invention concerne une machine de manutention comportant : - un châssis comportant une structure inférieure et une structure supérieure montée rotative sur la structure inférieure autour d’un axe vertical ; - un bras de levage qui est monté mobile sur la structure supérieure ; - un premier ensemble comportant un dispositif de stockage d’énergie électrique, - un deuxième ensemble comportant une pile à combustible qui est configurée pour générer de l'énergie électrique destinée à être stockée dans le dispositif de stockage d’énergie électrique, ladite pile à combustible étant électriquement raccordée au dispositif de stockage d’énergie électrique par un circuit de raccordement ; et - un troisième ensemble comportant au moins un réservoir destiné à contenir de l'hydrogène et raccordé à la pile à combustible par une ligne d’alimentation afin de l'alimenter en hydrogène ; ladite ligne d’alimentation comportant un régulateur de pression, une portion amont reliant le réservoir et le régulateur de pression et une portion aval reliant le régulateur de pression et la pile à combustible ; dans laquelle l’un parmi le premier, le deuxième et le troisième ensembles est fixé à l’une des structures inférieure et supérieure et les deux autres des premier, deuxième et troisième ensembles sont fixés à l’autre des structures inférieure et supérieure ; dans laquelle le régulateur de pression et la portion amont de la ligne d’alimentation sont fixés à celle des structures inférieure et supérieure sur laquelle le troisième ensemble est fixé ; et dans laquelle la machine de manutention comporte un joint tournant reliant la structure inférieure et la structure supérieure et au travers duquel passe la portion aval de la ligne d’alimentation et/ou le circuit de raccordement.
Grâce aux caractéristiques précitées, les trois ensembles précités sont répartis sur les deux structures inférieure et supérieure, ce qui permet notamment d'optimiser les capacités du ou des réservoirs et du dispositif de stockage d'énergie électrique. De plus, le régulateur de pression et la portion amont de la ligne d'alimentation étant fixés à la même structure inférieure ou supérieure que le réservoir, la portion amont de la ligne d'alimentation, c'est-à-dire sa portion "haute pression" la plus critique au regard des risques d'incendie, n'est localisée que sur l'une des structures inférieure et supérieure. Ceci évite de faire passer cette portion haute pression entre les structures inférieure et supérieure et offre ainsi une sécurité renforcée.
Selon un mode de réalisation, l’un parmi le premier, le deuxième et le troisième ensembles est fixé à la structure supérieure et les deux autres des premier, deuxième et troisième ensembles sont fixés à la structure inférieure et logés dans un premier caisson et un deuxième caisson de ladite structure inférieure. Une telle disposition permet de séparer le dispositif de stockage d’énergie électrique du réservoir et de la pile à combustible, ce qui l’éloigne des fuites d’hydrogènes susceptibles de se produire et limite encore davantage les risques d’incendie. Ceci isole également le dispositif de stockage d’énergie électrique de la chaleur générée par la pile à combustible et limite ainsi les risques de surchauffe dudit dispositif de stockage d’énergie électrique.
Selon un mode de réalisation, le premier caisson et le deuxième caisson sont ménagés dans la structure inférieure de part et d’autre d’un plan longitudinal médian de la machine de manutention. Ceci contribue à l’équilibrage latéral de la machine de manutention.
Selon un mode de réalisation, la machine de manutention comporte une cabine de conduite montée sur la structure supérieure et celui des premier, deuxième et troisième ensembles qui est fixé à la structure supérieure et ladite cabine de conduite sont positionnés de part et d’autre du bras de levage. Ceci contribue également à l’équilibrage latéral de la machine de manutention.
Selon un mode de réalisation, ledit mécanisme du système de levage est avantageusement configuré pour assurer le déplacement du conteneur de la première position de stockage P1 dans la cale 3 jusqu’à la deuxième position P2 en assurant un déchargement du conteneur sur le quai, selon une cinématique du mécanisme conservant une orientation longitudinale du conteneur Co, orienté suivant la direction transversale Y à la coque, depuis la première position P1 de stockage jusqu’à la deuxième position P2 de déchargement.
Avantageusement, le système de transbordement et/ou le mécanisme du système de levage peut avantageusement être dépourvu de moyens assurant un changement d’orientation du conteneur, en particulier selon la direction verticale.
Les premiers moyens de guidage G1 et deuxièmes moyens de guidage G2 aux extrémités de ladite au moins une poutre transversale, en particulier aux deux extrémités des deux poutres transversales 40 et 41, peuvent comprendre des galets Gal, typiquement, articulés suivant la direction transversale Y, et configurés pour rouler sur le premier et deuxième rail R1, R2.
A la , et de manière générale, les premiers moyens de guidage G1 (respectivement les deuxièmes moyens de guidage G2) peuvent comporter une gorge axiale, orientée suivant la direction du rail, recevant le premier rail R1 (respectivement le deuxième rail R2), la gorge femelle et le rail mâle étant de profils complémentaires (proches d’une queue d’aronde sur la figure à titre indicatif), de sorte à interdire la sortie du rail par l’entrée de gorge.
Les moyens de guidage comprenant le ou le galets, articulés suivant une direction transversale peuvent coopérer avec une surface de roulement du rail supérieure qui présente par exemple deux parois inclinées en V, le galet présente alors une surface de roulement, comprenant deux parois inclinées, complémentaires à celles de la surface de roulement du rail, pour assurer le centrage du galet sur le rail.