INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La jonction 35 entre la partie amont 33 et la partie aval 34 peut être située plus proche du bord de fuite que du bord d’attaque de l’aube 10, 20 de l’élément mobile 20, 26 en regard de laquelle est disposé l’élément abradable 30. Plus particulièrement, ainsi qu’illustré à titre d’exemples non limitatifs en et en , la jonction 35 entre la partie amont 33 et la partie aval 34 peut être située sensiblement au niveau du bord de fuite de ladite aube 10, 20, c’est-à-dire en une position sensiblement identique le long de l’axe de turbine, la jonction 35 étant externe par rapport à l’aube 10, 20.
Lorsque l’élément abradable 30 est monté sur le carter 100 en regard d’au moins une aube 20 de la roue mobile, la jonction 35 entre la partie amont 33 et la partie aval 34 peut s’étendre plus proche du bord de fuite que du bord d’attaque de l’aube 20 de la roue mobile, par exemple sensiblement au niveau dudit bord de fuite de l’aube 20 de la roue mobile en regard de laquelle s’étend l’élément abradable 30.
Lorsque l’élément abradable 30 est monté sur le pied du distributeur en regard de la virole 26 de la roue mobile et en regard d’au moins une aube 10 du distributeur, la jonction 35 entre la partie amont 33 et la partie aval 34 peut s’étendre plus proche du bord de fuite que du bord d’attaque de l’aube 10 du distributeur, par exemple sensiblement au niveau dudit bord de fuite de l’aube 10 du distributeur en regard de laquelle s’étend l’élément abradable 30.
Le siège auto 10 comprend des patins amortissants 30. À la , un patin amortissant 30 est représenté seul, en vue de dessus et en coupe selon le plan II.
Dans l’exemple du premier mode de réalisation, le siège auto 10 comprend trois patins amortissant 30, disposés sur l’appui-tête 22. Plus précisément, le siège auto 10 comprend un patin amortissant arrière, noté 30A et disposé sur la partie arrière 24 de l’appui-tête 22, et deux patins amortissants latéraux, notés 30B et disposés sur les deux parties latérales 26 de l’appui-tête. Les patins amortissants 30 sont donc disposés sur l’arrière et sur les côtés de la tête d’un enfant assis dans le siège auto 10.
En variante, lorsque l’appui-tête 22 ne comprend que la partie arrière 24, alors le siège auto ne comprend que le patin amortissant 30A.
En pratique, lorsqu’un enfant est assis dans l’assise 14 du siège auto 10, sa tête repose sur le patin amortissant arrière 30A, et entre en contact avec les patins amortissants latéraux 30B lorsqu’il penche la tête vers la gauche ou vers la droite.
Les patins amortissants 30 sont réalisés en matériau silicone d’origine synthétique ou d’origine naturelle. Ce matériau est particulièrement avantageux, car il est hygiénique, c’est-à-dire qu’il est adapté pour être en contact directement avec la peau humaine. En particulier, le silicone est hypoallergénique et particulièrement simple à nettoyer. Par ailleurs, le silicone permet également d’obtenir un patin amortissant dont le contact avec la peau est agréable.
Dans l’exemple, les patins amortissants 30 ont une forme elliptique, en vue de dessus, présentant de préférence une longueur L comprise entre 80 mm et 180 mm, et une largeur ℓ comprise entre 60 mm et 160 mm. Le patin amortissant de la a ici une longueur L de 140 mm et une largeur ℓ de 100 mm. De plus, l’épaisseur des patins amortissants 30 varie en augmentant, depuis le bord des patins jusqu’au centre des patins. Ainsi, dans l’exemple, les patins ont une épaisseur E min égale à 1,6 mm et une épaisseur maximale E max égale à 20 mm.
En variante, d’autres formes et dimensions des patins amortissants 30 sont envisageables.
Dans l’exemple du premier mode de réalisation, les patins amortissants 30 sont disposés sur l’appui-tête 22 de sorte à être visibles. En pratique, les patins amortissants 30 sont directement fixés sur l’appui-tête, par exemple en étant cousus, collés ou agrafés à l’appui-tête, ou en étant clipsés, c’est-à-dire en étant fixés par encliquetage. Une fixation par clipsage est par exemple obtenue en formant des pions, ou boutons, sur les patins amortissants, prévus pour coopérer avec des ouvertures complémentaires ménagées dans l’appui-tête 22.
Les patins amortissants 30 permettent d’améliorer la protection d’un enfant assis dans le siège auto 10, notamment en cas d’accident du véhicule automobile dans lequel le siège auto est installé. De manière générale, les patins amortissants 30 permettent d’amortir un choc de la tête de l’enfant contre l’appui-tête 22 en cas d’accélération brusque du siège auto 10.
Une accélération brusque du siège auto 10 correspond en pratique à un changement rapide dans la vitesse de déplacement du siège auto, que ce changement s’effectue à la hausse ou à la baisse. Une telle accélération se produit par exemple lorsque le véhicule automobile dans lequel le siège auto est installé est en mouvement et subit un choc contre un obstacle fixe ou en mouvement, ce qui conduit généralement à un ralentissement brusque du véhicule, ou par exemple lorsque le véhicule est à l’arrêt, ou circule à faible allure, et subit un impact provenant notamment d’un autre véhicule se déplaçant à grande vitesse.
Lorsque le véhicule subit une accélération brusque, cette accélération est transmise au siège auto 10, puisque ce dernier est solidaire du véhicule. Par ailleurs, cette accélération brusque est ensuite transmise à l’enfant assis dans le siège auto, puisque l’enfant est maintenu sur le siège à l’aide du harnais 20. Cependant, cette accélération est essentiellement transmise au corps de l’enfant, et non pas à sa tête. Ainsi, en cas d’accélération brusque du siège auto 10, la tête de l’enfant est susceptible d’entrer en contact avec l’appui-tête 22 avec une vitesse relative importante entre l’appui-tête et la tête de l’enfant. Un tel choc contre l’appui-tête 22 est dangereux, car l’appui-tête est rigide. Par ailleurs, du fait de la rigidité de l’appui-tête, un tel choc conduit généralement à un rebond de la tête de l’enfant.
Ainsi, en cas de choc latéral sur le véhicule conduisant à une accélération brusque du siège auto 10 dans une direction gauche-droite, par exemple vers la gauche, la tête de l’enfant installé dans le siège auto est amenée à subir un choc contre l’une des parties latérales 26 de l’appui-tête 22, par exemple l’appui-tête de droite, puis de rebondir contre cette partie latérale. Dans une telle situation, la tête de l’enfant entre alors en contact avec l’un des patins amortissants latéraux 30B. De manière particulièrement avantageuse, le patin amortissant 30B amortit alors le choc de la tête de l’enfant contre l’appui-tête et réduit son rebond, diminuant ainsi les risques de blessure.
De la même manière, en cas de choc sur l’avant ou sur l’arrière du véhicule conduisant à une accélération brusque du siège auto 10 dans une direction avant-arrière, la tête de l’enfant installé dans le siège auto est amenée à subir un choc contre la partie arrière 24 de l’appui-tête 22, puis de rebondir contre cette partie latérale. Dans une telle situation, la tête de l’enfant entre alors en contact avec le patin amortissant arrière 30A. De manière particulièrement avantageuse, le patin amortissant 30A amortit alors le choc de la tête de l’enfant contre l’appui-tête et réduit son rebond, diminuant ainsi les risques de blessure.
En pratique, les patins amortissants 30 permettent d’amortir un choc de la tête de l’enfant contre l’appui-tête 24 grâce à leur souplesse, qui provient de leur réalisation en silicone. Ainsi, lorsque la tête de l’enfant entre en contact avec l’un des patins amortissants 30 avec une vitesse relative importante, ce patin amortissant se compresse, du fait de la souplesse du silicone. Cette compression est particulièrement avantageuse, car elle permet de transformer de l’énergie cinétique provenant de la tête de l’enfant en énergie mécanique dissipée dans la déformation du patin amortissant. En d’autres termes, les patins amortissants permettent de ralentir le mouvement relatif de la tête de l’enfant par rapport au siège auto 10, et donc d’amortir le choc de la tête de l’enfant contre l’appui-tête 22. Cet amorti permet ensuite de limiter le rebond de la tête de l’enfant contre l’appui-tête, notamment car la densité du silicone permet d’éviter un contact direct de la tête contre l’appui-tête, même lorsque les patins amortissants 30 sont compressés.
Avantageusement, et comme mieux visible à la , les patins amortissants 30 comportent une structure alvéolée, c’est-à-dire une structure comprenant de nombreuses alvéoles 32. La structure alvéolée des patins amortissants est par exemple une structure en nid d’abeille, comme dans l’exemple, ou une structure comprenant des alvéoles de toute autre forme. Les alvéoles 32 s’étendent dans l’épaisseur des patins amortissants 30. Dans l’exemple, la structure alvéolée des patins amortissants 30 est à alvéoles ouvertes, c’est-à-dire que les alvéoles 32 débouchent sur l’une des deux faces des patins amortissants 30.
En variante, les alvéoles 32 débouchent sur les deux faces des patins amortissants 30. En variante, la structure alvéolée des patins amortissants est à alvéoles fermées, c’est-à-dire que les alvéoles 32 sont fermées de manière étanche.
AMORTISSEUR D’OUVRANTS, DISPOSITIF D’AIDE ET UTILISATION. DOMAINE DE L'INVENTION.
La présente invention concerne un amortisseur d’ouvrants.
CONTEXTE DE L'INVENTION.
Plus précisément le premier objet de l’invention se rapporte à un amortisseur de volets. Les volets sont les ouvrants extérieurs, les portes sont les ouvrants intérieurs.
Il existe des amortisseurs d’ouvrants. Ce sont des amortisseurs de porte. En raison de difficultés particulières que présentent les volets ; il n’existe pas d’amortisseur pour volet.
Les amortisseurs de porte connus comprennent : un logement défini par une chambre antifuite contenant un fluide ; une tige insérée dans le logement et munie d'une rainure ; un premier et un second clapets munis chacun de canaux ; un premier élément de blocage servant à empêcher le relâchement du premier et du second clapets de non-retour ; une bague garnie sur son pourtour extérieur ; un couvercle de logement muni d'un épaulement d'appui sur sa partie inférieure intérieure et d'un moyen de raccordement sur sa partie inférieure extérieure, le moyen de raccordement étant pourvu d'un creux de raccordement ; un moyen de rappel ; un capuchon de fixation monté sur l'autre extrémité du moyen de rappel ; un second élément de blocage servant à empêcher le relâchement de la bague, du joint étanche au fluide, du couvercle de logement, du moyen de rappel et du capuchon de fixation montés sur la tige. Cet ensemble forme un vérin. Dans le document WO2004021833A1 le fluide est de l’huile.
Comparativement aux portes, les volets sont face à des difficultés techniques.
Principalement, pour les volets un amortisseur doit résoudre le problème technique de surmonter quatre obstacles techniques supplémentaires aux fonctions de base telles qu’amortissement, freinage ou fixation pour que des amortisseurs ou freins puissent fonctionner en amortissant et en freinant la course d’un volet.
La première difficulté résulte des grandes variations de température et d’humidité rencontrées à l’extérieur au regard d’une constance relative de température à l’intérieur. Il faut prévoir que les températures peuvent varier de -25° en hiver à +60°. Quand les volets sont placés sous un carter, le rayonnement résultant de ce carter augmente encore la température. Par conséquent, les volets subiront des températures plus élevées que la température extérieure à proprement parler.
Le deuxième problème technique à surmonter est lié à l’accessibilité. Très souvent, les volets sont d’un accès difficile. Par exemple au quatrième étage, il est nécessaire d’utiliser une nacelle si l’on veut accéder aux volets. Par conséquent, il n’est pas envisageable de prévoir des dispositifs où il faut faire des réglages après la pose ni revenir après ladite pose pour le mettre dans une position particulière de mise en service.
Cette difficulté d’accès demande que le dispositif soit monobloc ; puisqu’une fois posé, il ne faudra pas revenir par la suite simplement pour rajouter un complément de pièce.
La structure des volets fait naitre encore d’autres difficultés pour les amortisseurs. Cette troisième partie du problème technique résulte de la tendance du panneau à s’incliner. Souvent, le centre de gravité du panneau de volet n’est pas confondu avec son centre géométrique. En effet, nous rencontrons habituellement des panneaux qui ne sont pas symétriques dans leur épaisseur. De plus, le panneau peut comporter des renforts métalliques sur un côté, ce qui déplace le poids vers ledit côté.
Sous cet effet, le panneau s’incline et en s’inclinant, tout le dispositif s’incline avec lui. Ainsi, le déclencheur ne sera plus aligné sur le frein et ne fonctionnera plus. Par conséquent, c’est un autre obstacle qu’il faut surmonter.
Quatrièmement, enfin, il faut que le doigt vienne au contact du crochet du dispositif, le doigt étant lié au mur, à savoir le moyen fixe et le crochet du dispositif étant lié aux volets, à savoir le moyen mobile. Ce moyen mobile se déplace le long d’un rail ; il faut encore absorber les déformations de ce rail d’où la nécessité d’un moyen amortisseur.
La présente invention a pour but de résoudre ce problème technique et d’éviter qu’un amortisseur de volet ne soit pas arrêté ou dégradé dans son fonctionnement par un des quatre obstacles ci-dessus qui ne serait pas surmonté. Dans ce but l’amortisseur selon l’invention comprend des galets pour permettre le déplacement le long du rail. La tige avec capuchon et la bague garnie sur son pourtour étant un piston à fluide forment vérin. Le fluide est inerte. L’amortisseur est adapté à des températures de –25 à +60°C. De plus, le moyen de raccordement est au moins un crochet de coopération avec un doigt fixe. L’amortisseur comprend au moins une rotule liée à un moyen de fixation tel qu’une vis qui permet par rotation de l’amortisseur de replacer le crochet en face du doigt de façon à ce que le système puisse fonctionner sans exercer de couple.
Suivant d’autres caractéristiques de l’amortisseur de volet : Celui-ci, est monobloc et entièrement contraint dans un rail fixe. Le fluide inerte est de l’azote. Le fluide inerte est choisi parmi les huiles thermo-constantes. Il comprend des galets lui permettant de rouler sur la partie inférieure du rail. Il comprend un axe rotulé formant la rotule et son axe taraudé de réception de la vis. Le boitier est formé par deux parois ; le côté intérieur de chaque paroi est formé avec un renfoncement ; après avoir combiné les deux parois, la chambre antifuite formant logement est enfermée par les deux renfoncements des deux parois ; et la surface intérieure de la paroi correspond à celle de l’autre paroi de sorte qu'après la combinaison des deux parois, la chambre antifuite est étroitement scellée à l'intérieur des renfoncements. L’assemblage des parois est réalisé par vissage, vis ou goujons, collage ou flambage. - au moins une vis passe à travers les deux parois pour assembler les deux parois. Il comprend un guide reliant le vérin au crochet porté dans une armature de chariot intégré ;les galets du chariot sont reliés deux à deux au chariot via un axe et un palier. Il comprend une partie mobile coopérant avec une partie fixe qui comprend à une extrémité une butée une rallonge et à l’autre extrémité un déclencheur actionnant le crochet.
Le planétaire intérieur 220 est solidaire de l’arbre 120 de la pompe hydraulique 100. Le planétaire intérieur 220 peut ainsi être formé par un composant solidaire de l’arbre 120, ou être formé par une denture formée sur une surface externe de l’arbre 120.
Le porte satellite 230 est solidaire du bloc cylindres 130 de la pompe hydraulique 100. Le porte satellite 230 est par exemple formé par une pluralité de tiges s’étendant depuis le bloc cylindres 130, typiquement selon la direction axiale Z-Z, de manière à former des supports et des axes de rotation pour les satellites 240.
Dans l’exemple illustré sur la , on voit ainsi que les satellites 240 sont montés mobiles en rotation autour des portes satellites 230 qui sont formés par des tiges s’étendant depuis le bloc cylindres 130. Les satellites 240 coopèrent avec le planétaire extérieur 210 formé par une denture interne aménagée dans le carter 110, et avec le planétaire intérieur 220 formé par une denture externe aménagée sur l’arbre 120.
Le réducteur 200 tel que proposé vient ainsi appliquer un rapport de réduction entre la vitesse de rotation W2 de l’arbre 120 et la vitesse de rotation W3 du bloc cylindres 130, de manière à ce W3 soit strictement inférieure à W2.
Le réducteur 200 est ainsi logé dans le volume interne du carter 110 de la pompe hydraulique 100, ce qui permet de proposer un système associant une machine hydraulique 100 et un réducteur 200 avec un encombrement minimisé.
Le système tel que proposé trouve notamment une application particulière dans le cas où la machine hydraulique 100 présente un fonctionnement de pompe hydraulique dont l’arbre 120 est alors entrainé en rotation par un moteur primaire M.
En effet, comme mentionné en préambule, une problématique concerne l’entrainement de pompes hydrauliques à pistons radiaux au moyen d’un moteur ayant une vitesse de rotation élevée, dans la mesure où les pompes hydrauliques à pistons radiaux présentent des vitesses d’utilisation maximales de l’ordre de 1000 tours par minute entre le bloc cylindres et la came.
La présente invention répond ainsi à cette problématique et propose un système qui permet de réaliser un entrainement d’une pompe hydraulique à pistons radiaux au moyen d’un moteur ayant une vitesse de rotation élevée, par exemple un moteur de type thermique (essence ou diesel) ou électrique, tout en conservant un bon rendement et un encombrement minimisé du fait de l’intégration de la fonction de réducteur dans la structure interne de la machine hydraulique 100.
En effet, l’arbre 120 est alors entrainé en rotation par le moteur, et le réducteur 200 va alors appliquer un rapport de réduction de manière à ce que le bloc cylindres 130 soit entrainé à une vitesse de rotation W3 inférieure à la vitesse de rotation W2 de l’arbre 120, par exemple à une vitesse de rotation W3 inférieure ou égale à 1000 tours par minute, alors que la vitesse de rotation W2 de l’arbre 120 peut être de l’ordre de 2000 tours par minute dans le cas d’un entrainement par un moteur de type diesel, ou par exemple comprise entre 3000 et 7000 tours par minute pour un entrainement par un moteur électrique.
La présente un autre exemple de réalisation d’un ensemble selon l’invention.
Dans ce mode de réalisation, le planétaire extérieur 210 du réducteur 200 est solidaire du bloc cylindres 130 de la pompe hydraulique 100. Le planétaire extérieur 210 peut ainsi être formé par une couronne s’étendant depuis le bloc cylindres 130 selon la direction axiale Z-Z, et présentant une denture sur sa surface interne.
Le porte satellite 230 est solidaire du carter 110 de la pompe hydraulique 100. Le porte satellite 230 est par exemple formé par une pluralité de tiges s’étendant depuis le carter 110, typiquement selon la direction axiale Z-Z, de manière à former des supports et des axes de rotation pour les satellites 240.
En fonctionnement, le moteur primaire M entraine en rotation l’arbre 120. Le planétaire intérieur 220 solidaire de l’arbre entraine alors en rotation les satellites 240 autour du porte satellite 230 fixe. La rotation des satellites 240 entraine en rotation le planétaire extérieur 210 et donc le bloc cylindres 130 de la pompe hydraulique 130. Le réducteur 200 applique donc également dans ce mode de réalisation un rapport de réduction entre la vitesse de rotation W2 de l’arbre 120 et la vitesse de rotation W3 du bloc cylindres 130.
Plus généralement, le réducteur 200 applique un rapport de réduction entre l’arbre 120 et le bloc cylindres 130 de sorte que la vitesse de rotation relative entre le bloc cylindres 130 et la came 150 demeure inférieure ou égale à 1000 tours par minute, bien que la vitesse de rotation de l’arbre 120 soit supérieure à 1000 tours par minute.
A titre d’exemple, on peut utiliser un moteur primaire M moteur électrique présentant les caractéristiques suivantes : - vitesse de rotation maximale : 6500 tours par minute. - couple maximum : 96 Nm. - puissance : 18kW.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le joint d’étanchéité est continu.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le joint d’étanchéité présente une section constante. Le joint d’étanchéité pourrait cependant présenter une section non constante pour améliorer l’étanchéité entre la partie de mélange et la partie de fermeture en cas de forte déformation de celles-ci.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la chambre de mélange est du type cyclonique et s’étend verticalement, le conduit d’écoulement principal débouchant dans une partie supérieure de la chambre de mélange et l’orifice de sortie étant situé dans une partie inférieure de la chambre de mélange. Une telle configuration de la chambre de mélange favorise le mélange de l’air, du lait et de l’eau chaude ou de la vapeur d’eau introduits dans la chambre de mélange.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le conduit d’écoulement principal débouche tangentiellement dans la chambre de mélange. Une telle configuration du conduit d’écoulement principal favorise le mélange de l’air, du lait et de l’eau chaude ou de la vapeur d’eau introduits dans la chambre de mélange.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la partie de mélange comporte un conduit de déversement de lait relié fluidiquement à l’orifice de sortie de la chambre de mélange et configuré pour être situé verticalement au-dessus d’un récipient, tel qu’une tasse.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de moussage de lait comporte un réservoir de lait comprenant une ouverture supérieure, la partie de mélange étant agencée au niveau de l’ouverture supérieure, et est par exemple logée au moins en partie dans le réservoir de lait.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la partie de mélange comporte un corps de mélange configuré pour fermer partiellement le réservoir de lait et pour être amovible par rapport au réservoir de lait.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le corps de mélange est pourvu d’une portion de montage tubulaire configurée pour être montée dans le réservoir de lait, et plus particulièrement pour être insérée dans le réservoir de lait via l’ouverture supérieure du réservoir de lait.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la partie de fermeture est configurée pour recouvrir la partie de mélange.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le conduit d’amenée de lait comporte un tube d’aspiration de lait s’étendant verticalement et débouchant dans une partie inférieure du réservoir de lait.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le passage d’écoulement calibré est situé en aval du tube d’aspiration de lait.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la partie de mélange et la partie de fermeture sont configurées pour fermer le réservoir de lait et pour être amovibles par rapport au réservoir de lait. En d’autres termes, la partie de mélange et la partie de fermeture forment un couvercle configuré pour fermer le réservoir de lait.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de moussage de lait comporte un système de maintien configuré pour maintenir la partie de fermeture en position de fermeture. Une telle configuration du système de maintien permet d’éviter un déplacement intempestif de la partie de fermeture vers la position d’ouverture.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de maintien est configuré pour assurer une compression du joint d’étanchéité lorsque la partie de fermeture est en position de fermeture. Une telle configuration du système de maintien permet d’améliorer l’efficacité du joint d’étanchéité, et donc de limiter les risques de fuite de fluide au niveau du joint d’étanchéité.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de maintien est configuré pour plaquer la partie de fermeture contre la partie de mélange lorsque la partie de fermeture est en position de fermeture, de manière à comprimer le joint d’étanchéité, et plus particulièrement une lèvre d’étanchéité du joint d’étanchéité.