INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- les acides gras linéaires saturés tels que l'acide caprylique, l'acide caprique, l'acide laurique, l'acide myristique, l'acide palmitique, l'acide stéarique, l'acide arachique, l'acide béhénique, l'acide lignocérique, l'acide cérotique, - les acides gras ramifiés, saturés ou insaturés, tels que par exemple l'acide isostéarique, l'acide isopalmique, - les acides gras linéaires insaturés, tels que l'acide lindérique, l'acide myristoléique, l'acide palmitoléique, l'acide oléique, l'acide linoléique, l'acide élaïdique, l'acide gadolénoïque, l'acide eicosapentaénoïque, l'acide docosahexaénoïque, l'acide érucique, l'acide brassidique, l'acide arachidonique, - les acides gras hydroxylés tels que l'acide ricinoléique, les acides hydroxystéariques.
Selon des modes de réalisation préférentiels de l'invention, l'estolide est un estolide qui a subi une estérification ultime avec un alcool gras aliphatique en C 1 à C 34 , saturé ou insaturé, linéaire ou ramifié, de préférence un alcool gras. Dans le cadre de l'invention, on désigne également un tel estolide estérifié par la dénomination "estolide".
Le lecteur comprendra qu'en vue de réduire l'empreinte environnementale, notamment les produits d'origine fossile, dans la composition de caoutchouc selon l'invention, si au moins un autre plastifiant est utilisé dans la composition de caoutchouc, celui-ci sera de préférence de nature renouvelable, notamment d'origine biosourcée.
4 Système de réticulation Le système de réticulation peut être tout type de système connu de l’homme du métier dans le domaine des compositions de caoutchouc pour pneumatique. Il peut notamment être à base de soufre, et/ou de peroxyde et/ou de bismaléimides.
5 Additifs possibles Les compositions de caoutchouc selon l'invention peuvent comporter optionnellement également tout ou partie des additifs usuels habituellement utilisés dans les compositions d'élastomères pour pneumatique, comme par exemple, des pigments, des agents de protection tels que cires anti-ozone, anti-ozonants chimiques, anti-oxydants autres que l’antioxydant phénolique de formule générale (I), agents anti-fatigue, des promoteurs d’adhésion sur des renforts métalliques, notamment à base de sels de cobalt (comme l’acétylacétonate de cobalt, le résinate de cobalt, 2-éthylhexanoate de cobalt ou encore l’hydroxyde de cobalt), ou encore résines renforçantes (telles que décrites par exemple dans la demande WO 02/10269).
6 Préparation des compositions de caoutchouc Les compositions conformes à l’invention peuvent être fabriquées dans des mélangeurs appropriés, en utilisant deux phases de préparation successives bien connues de l'homme du métier : - une première phase de travail ou malaxage thermomécanique (phase dite « non-productive »), qui peut être conduite en une seule ou plusieurs étapes thermomécaniques au cours de laquelle on introduit, dans un mélangeur approprié tel qu'un mélangeur interne usuel (par exemple de type 'Banbury'), tous les constituants nécessaires, notamment la matrice élastomère, la charge renforçante, l'estolide et les éventuels autres additifs divers, à l'exception du système de réticulation. L’incorporation de la charge éventuelle à l’élastomère peut être réalisée en une ou plusieurs fois en malaxant thermomécaniquement. Dans le cas où la charge est déjà incorporée en totalité ou en partie à l’élastomère sous la forme d’un mélange-maître (« masterbatch » en anglais) comme cela est décrit par exemple dans les demandes WO 97/36724 ou WO 99/16600, c’est le mélange-maître qui est directement malaxé et le cas échéant on incorpore les autres élastomères ou charges présents dans la composition qui ne sont pas sous la forme de mélange-maître, ainsi que l'estolide et les éventuels autres additifs divers autres que le système de réticulation. La phase non-productive peut être réalisée à haute température, jusqu'à une température maximale comprise entre 110°C et 200°C, de préférence entre 130°C et 185°C, pendant une durée généralement comprise entre 2 et 10 minutes. - une seconde phase de travail mécanique (phase dite « productive »), qui est réalisée dans un mélangeur externe tel qu'un mélangeur à cylindres, après refroidissement du mélange obtenu au cours de la première phase non-productive jusqu'à une plus basse température, typiquement inférieure à 120°C, par exemple entre 40°C et 100°C. On incorpore alors le système de réticulation, et le tout est alors mélangé pendant quelques minutes, par exemple entre 5 et 15 min.
7 Pneu L'invention a également pour objet un pneu comprenant dans un de ces composants une composition de caoutchouc telle que décrite ci-dessus.
Il est possible de définir au sein du pneu trois types de zones : • La zone radialement extérieure et en contact avec l'air ambiant, cette zone étant essentiellement constituée de la bande de roulement et du flanc externe du pneumatique. • La zone radialement intérieure et en contact avec le gaz de gonflage, cette zone étant généralement constituée par la couche étanche aux gaz de gonflage, parfois appelée gomme intérieure (« inner liner » en anglais). • La zone interne du pneumatique, c'est-à-dire celle comprise entre les zones extérieure et intérieure. Cette zone inclut des couches ou nappes qui sont appelées couches internes du pneumatique.
Plus particulièrement, au vu de l'amélioration significative des propriétés à rupture de la composition de caoutchouc selon l'invention par rapport à une composition comprenant un système plastifiant conventionnel d'origine fossile, la composition de caoutchouc telle que décrite ci-dessus est particulièrement appropriée pour être utilisée dans le flanc externe d'un pneumatique.
Exemples Mesures et tests utilisés Chromatographie d’exclusion stérique La technique SEC (Size Exclusion Chromatography) permet de séparer les macromolécules en solution suivant leur taille à travers des colonnes remplies d’un gel poreux. Les macromolécules sont séparées suivant leur volume hydrodynamique, les plus volumineuses étant éluées en premier.
Comme montré plus particulièrement sur les figures 8 à 11, le mécanisme de verrouillage 18 comprend un organe de verrouillage de cadre 19 mobile entre une position de verrouillage (voir les figures 10 et 11) dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre 19 est configuré pour verrouiller les première et deuxième parties d’accouplement 14, 15 dans la position d’accouplement de manière à empêcher un pliage du véhicule 1 vers la configuration pliée, et une position de libération (voir la ) dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre 19 est configuré pour libérer les première et deuxième parties d’accouplement 14, 15 de manière à autoriser un pliage du véhicule 1 vers la configuration pliée. En particulier, lorsque l’organe de verrouillage de cadre 19 occupe la position de verrouillage, l’organe de verrouillage de cadre 19 recouvre en partie les deux organes d’accouplement 16 et exerce un effort de placage sur ces derniers de manière à s’opposer à un déplacement des organes d’accouplements 16 hors des logements d’accouplement 17. En d’autres termes, l’organe de verrouillage de cadre 19 maintient, lorsqu’il occupe la position de verrouillage, les deux organes d’accouplement 16 respectivement dans les deux logements d’accouplement 17.
Le mécanisme de verrouillage 18 comprend également un organe de verrouillage de fourche 21, tel qu’un doigt de verrouillage, mobile entre une position de verrouillage de fourche (voir la ) dans laquelle l’organe de verrouillage de fourche 21 est configuré pour coopérer avec, et plus particulièrement pour être logé dans, un élément de verrouillage 22, tel qu’un logement de verrouillage, prévu sur la fourche 5 de manière à verrouiller la fourche 5 dans une position de fourche prédéterminée et donc à empêcher un pivotement de la fourche 5 autour de l’axe de fourche, et une position de libération de fourche (voir les figures 10 et 11) dans laquelle l’organe de verrouillage de fourche 21 est configuré pour s’étendre hors de l’élément de verrouillage 22 de manière à libérer la fourche 5 et donc à autoriser un pivotement de la fourche 5 autour de l’axe de fourche. En particulier, la position de fourche prédéterminée correspond à une position de la fourche 5 dans laquelle la roue avant 2 s’étend sensiblement dans le plan longitudinal médian du véhicule 1.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le mécanisme de verrouillage 18 comprend une pièce de verrouillage 23 (voir les figures 8 à 11) comprenant l’organe de verrouillage de cadre 19 et l’organe de verrouillage de fourche 21. De façon avantageuse, la pièce de verrouillage est monobloc, de telle sorte que l’organe de verrouillage de cadre 19 et l’organe de verrouillage de fourche 21 sont réalisés en une seule pièce.
La pièce de verrouillage 23 est plus particulièrement montée mobile sur le support de fourche 6 entre une première position (voir les figures 10 et 11) dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre 19 est dans la position de verrouillage et l’organe de verrouillage de fourche 21 est dans la position de libération de fourche, et une deuxième position (voir la ) dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre 19 est dans la position de libération et l’organe de verrouillage de fourche 21 est dans la position de verrouillage de fourche comme représenté à la .
Le véhicule 1 comprend également un mécanisme de blocage 24 configuré pour bloquer la pièce de verrouillage 23 dans la première position, c’est-à-dire la position dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre 19 est dans la position de verrouillage et l’organe de verrouillage de fourche 21 est dans la position de libération de fourche.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le mécanisme de blocage 24 comprend une partie de blocage 25 mobile entre une position de blocage (voir les figures 10 et 11) dans laquelle la partie de blocage 25 est configurée pour bloquer la pièce de verrouillage 23 dans la première position, et une position de déblocage dans laquelle la partie de blocage 25 est configurée pour libérer la pièce de verrouillage 23 de manière à autoriser un déplacement de la pièce de verrouillage 23 vers la deuxième position.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le mécanisme de blocage 24 est formé par une sauterelle de fixation.
De façon avantageuse, le véhicule 1 comprend un organe de sollicitation (non visible sur les figures), tel qu’un ressort de sollicitation, configuré pour solliciter la pièce de verrouillage 23 vers la deuxième position. Ainsi, lorsque la partie de blocage 25 est déplacée dans la position de déblocage, la pièce de verrouillage 23 est automatiquement déplacée dans la deuxième position, ce qui entraîne un désaccouplement du cadre 12 et du support de fourche 6 et un verrouillage de la fourche 5 dans la position de fourche prédéterminée.
Le véhicule 1 comprend également un mécanisme de pliage 26 configuré pour permettre au véhicule 1 de passer de la configuration dépliée à la configuration pliée et inversement. Le mécanisme de pliage 26 comprend une paire de premières biellettes 27 (voir en particulier les figures 2a et 2b) qui sont identiques entre elles et qui relient le support de fourche 6 au cadre 12, et une paire de deuxièmes biellettes 28 (voir en particulier sur les figures 3a et 3b sur lesquelles les premières biellettes 27 ont été retirées) qui sont identiques entre elles et qui relient également le support de fourche 6 au cadre 12.
De façon avantageuse, les premières biellettes 27 sont disposées de part et d’autre du cadre 12, et de façon analogue, les deuxièmes biellettes 28 sont également disposées de part et d’autre du cadre 12.
Chaque première biellette 27 présente une première portion d’extrémité montée articulée sur le support de fourche 6 autour d’un premier axe d’articulation A1, et une deuxième portion d’extrémité montée articulée sur le cadre 12 autour d’un deuxième axe d’articulation A2. Chaque deuxième biellette 28 présente une première portion d’extrémité montée articulée sur le support de fourche 6 autour d’un troisième axe d’articulation A3, et une deuxième portion d’extrémité montée articulée sur le cadre 12 autour d’un quatrième axe d’articulation A4.
Les premier, deuxième, troisième et quatrième axes d’articulation A1, A2, A3, A4 sont parallèles entre eux, et orthogonaux au plan longitudinal médian du véhicule 1. De façon avantageuse, les premier, deuxième, troisième et quatrième axes d’articulation A1, A2, A3, A4 sont également sensiblement horizontaux lorsque la roue avant 2 et les première et deuxième roues arrière 3, 4 du véhicule 1 reposent sur un sol horizontal.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, chaque première biellette 27 présente une forme de capot (voir les figures 2a et 2b) et est configurée pour recouvrir la deuxième biellette 28 respective, c’est-à-dire la deuxième biellette 28 située du même côté du cadre 12. De façon avantageuse, les deuxièmes biellettes 28 sont rectilignes, et les premières biellettes 27 présentent des formes globalement rectilignes ou légèrement courbées.
Le mécanisme de pliage 26 comprend en outre une troisième biellette 29 reliant le cadre 12 au support de selle 13 (voir en particulier les figures 4a et 4b). De façon avantageuse, la troisième biellette 29 est disposée entre les plaques latérales 12.1 du cadre 12, et présente une forme courbée de manière à suivre la courbure du cadre 12.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, la troisième biellette 29 comporte une première portion d’extrémité montée articulée sur une pièce d’articulation intermédiaire 30 autour d’un cinquième axe d’articulation A5, et une deuxième portion d’extrémité montée articulée sur le support de selle 13 autour d’un sixième axe d’articulation A6. De façon avantageuse, la pièce d’articulation intermédiaire 30 est disposée entre les plaques latérales 12.1 du cadre 12, et est montée articulée sur le cadre 12 autour d’un axe d’articulation colinéaire avec le deuxième axe d’articulation A2, et les cinquième et sixième axes d’articulation A5, A6 sont parallèles aux premier, deuxième, troisième et quatrième axes d’articulation A1, A2, A3, A4.
Comme montré sur la , le véhicule 1 comprend également deux marchepieds 31 disposés de part et d’autre du cadre 12 et sur lesquels peuvent venir reposer les pieds d’un utilisateur installé sur le véhicule 1. Les marchepieds 31 sont fixés au cadre 12 et sont agencés de manière à permettre le passage de la roue avant 2 entre eux lorsque le véhicule 1 passe de la configuration dépliée à la configuration pliée et inversement.
est une vue schématique et en perspective d’une partie d’une plaque de support selon un deuxième mode de réalisation de l’invention,
est une vue schématique de face d’une plaque de support d’un module de nez d’assise selon un mode de réalisation de l’invention,
] est une vue schématique de face d’une plaque de support d’un module de nez d’assise selon un autre mode de réalisation de l’invention.
Sur le châssis 40 est ici fixée une plaque de support 42 généralement appelée plaque de garniture (de l’anglais « trim plate ») du module de nez d’assise 36. La plaque de support 42 est par exemple vissée, rivetée ou emboîtée élastiquement (« clipsée ») sur le châssis 40. La plaque de support 42 comprend deux trous. Les trous sont destinés à logés des dispositifs vibrants 6, comme explicité ultérieurement.
Sur le mode de réalisation représenté sur les figures 2 et 3, la plaque support 2 comporte quatre trous 5 et quatre dispositifs vibrants 6 logés au moins en partie dans les tous.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’une des première et deuxième parties d’accouplement comprend au moins un organe d’accouplement, et l’autre des première et deuxième parties d’accouplement comprend au moins un logement d’accouplement configuré pour recevoir l’au moins un organe d’accouplement lorsque le véhicule est dans la configuration dépliée.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’au moins un organe d’accouplement présente une portion centrale présentant une forme globalement cylindrique, et deux parties de retenue latérales configurées pour empêcher un mouvement latéral du cadre par rapport au support de fourche lorsque les première et deuxième parties d’accouplement sont accouplées l’une à l’autre.
Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque partie de retenue latérale présente une forme globalement tronconique et converge en direction de la portion centrale respective.
Ainsi, la fiabilité du véhicule est augmentée dans la mesure où aucun jeu latéral existe entre le cadre et le support de fourche lorsque les première et deuxième parties d’accouplement sont accouplées.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’au moins un organe d’accouplement présente une forme générale de diabolo.
La est une vue partielle en perspective de côté d’une partie avant du véhicule de la .
La est une vue partielle de côté de la partie avant du véhicule de la .
Les et sont des vues partielles de côté, respectivement du côté gauche et du côté droit, de la partie avant du véhicule de la .
Les et sont des vues partielles en perspective de côté, respectivement du côté gauche et du côté droit, de la partie avant du véhicule de la .
La est une vue partielle en perspective avant du cadre du véhicule de la .
La est une vue en perspective de dessus d’un support de fourche du véhicule de la .
La est une vue en perspective de dessus du support de fourche de la .
La est une vue en perspective d’un mécanisme de verrouillage et d’un mécanisme de blocage du véhicule 1.
La est une vue partielle en perspective du véhicule de la montrant plus particulièrement une étape de désaccouplement du cadre et du support de fourche du véhicule.
Pour déterminer les masses molaires moyennes, on utilise la solution de l’échantillon à 1.5 g/l, précédemment préparée et filtrée sur un filtre PTFE à 0.45µm, que l’on injecte dans le système chromatographique. L’appareillage utilisé est une chaîne chromatographique « WATERS alliance e2695 » avec un détecteur « RI 410 Waters ». Le solvant d’élution est le tétrahydrofurane, le débit est de 1 mL.min-1, la température du système de 35° C et la durée d’analyse de 50 min. Quatre colonnes AGILENT sont utilisées (2 PLGEL 5 μm MIXED-D et 2 PLGEL 3 μm MIXED-E ». Le volume injecté de la solution de l’échantillon est 100 µL.
Selon une caractéristique non limitative de l’invention, il est possible d’utiliser le détrompeur 16 comme un élément aérodynamique lorsque le bras d’essuie-glace 2 est monté sur un véhicule automobile. Il est dès lors possible de jouer sur la disposition du ou des détrompeurs 16 et/ou sur leur forme pour obtenir un effet aérodynamique. Par exemple, il serait possible d’incurver le ou les détrompeurs 16 afin que ces derniers puissent transférer un flux d’air vers la surface vitrée. L’extrémité du détrompeur 16 la plus proche de la surface vitrée pourrait dès lors être située dans un plan sensiblement parallèle à celui dans lequel s’étend la surface vitrée en étant proche de cette surface vitrée. On crée dès lors une continuité entre les deux éléments favorisant la circulation d’un flux d’air.
Selon une caractéristique non limitative de l’invention, le bras d’essuie-glace 2 comprend un élément d’interface 22 (visible sur la ) monté sur le bras d’essuie-glace et dimensionné pour relier un corps de la seconde extrémité à un balai d’essuie-glace, le au moins un détrompeur étant porté par l’élément d’interface. L’intérêt ici est de conserver une seconde extrémité 12 (et par conséquent un bras d’essuie-glace 2 car réalisé d’un seul tenant) standard et de seulement monter sur la seconde extrémité 12 un élément d’interface dont la forme peut changer. Bien entendu, tous les passages ci-dessus portant sur le ou les détrompeurs 16 sont applicables au cas d’un au moins un détrompeur 16 porté par l’élément d’interface 22. On comprend donc que la seconde extrémité 12 est ici formée par un corps de la seconde extrémité 12 et l’élément d’interface 22.
Concernant la collaboration entre le bras d’essuie-glace 2 et le balai d’essuie-glace 4, il est possible que le balai d’essuie-glace 4 joue un rôle dans l’assurance d’un montage du bon balai d’essuie-glace sur le bon véhicule. Par exemple, il est possible que le balai d’essuie-glace comprenne au moins un élément de forme complémentaire du au moins un détrompeur 16. Ainsi, le balai d’essuie-glace 2 peut avoir un rôle actif dans le détrompage lors du montage. Par exemple, il serait possible de prévoir la présence d’une forme creuse au niveau du balai d’essuie-glace 4 en combinaison d’une forme saillante au niveau de la seconde extrémité 12 afin d’assurer le montage d’un balai d’essuie-glace adéquat.
La description ci-dessus a mis en exergue la présence d’au moins un détrompeur au niveau de la seconde extrémité 12 du bras d’essuie-glace 2, que ce au moins un détrompeur soit porté par la seconde extrémité elle-même ou par un élément d’interface 22. Bien entendu, au moins un détrompeur pourrait être portée par une autre partie du bras d’essuie-glace 2 à partir du moment où cette autre partie interagit avec le balai d’essuie-glace 4.
14 : corps principal
16 : détrompeur
18 : portion de liaison
20 : portion principale
22 : élément d’interface
24 : perforations
La est une vue partielle en perspective du véhicule de la montrant plus particulièrement le cadre et le support de fourche en position d’accouplement.
Les à illustrent la cinématique de pliage d’un véhicule conforme à un second mode de réalisation de l’invention.
La représente une situation de transport du véhicule des figures 13a à 13d.
Description détaillée Les figures 1 à 12 représentent un véhicule 1, et plus particulièrement un véhicule pliant, conforme à l’invention. Le véhicule 1 est configuré pour occuper une configuration pliée, dite configuration de stockage, et une configuration dépliée, dite configuration de roulage, qui sont décrites plus en détails ci-après.
Le véhicule 1 comprend une roue avant 2, une première roue arrière 3 et une deuxième roue arrière 4. De façon avantageuse, la première roue arrière 3 et la deuxième roue arrière 4 présentent des axes de rotation confondus, c’est-à-dire colinéaires.
Le véhicule 1 comprend également un guidon 7 comprenant par exemple deux poignées de préhension 8 et une potence de guidon 9 reliée mécaniquement au pivot de la fourche 5. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, la potence de guidon 9 comporte deux tubes parallèles et espacés l’un de l’autre de manière à délimiter un espace entre eux. L’ensemble composé de la roue avant 2, de la fourche 5, et du guidon 7 est situé à l’avant du véhicule 1 et permet à un utilisateur installé sur le véhicule 1 de le diriger vers la droite ou vers la gauche en maniant le guidon 7. Le guidon 7 comprend également une troisième poignée de préhension 7.1 permettant de déplacer et diriger le véhicule 1 lorsque le véhicule 1 est dans la configuration pliée.
Le véhicule 1 comprend également un cadre 12 qui peut par exemple comprendre deux plaques latérales 12.1 (visibles en particulier sur les figures 3a et 3b) qui sont parallèles l’une à l’autre. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, la tige de selle 11 est montée dans un support de selle 13 qui est configuré pour pivoter par rapport au cadre 12 autour d’un axe de pivotement, qui est transversal à un plan longitudinal médian du véhicule 1, et qui est en particulier horizontal lorsque le véhicule 1 repose sur une surface horizontale, lors du passage de la configuration dépliée à la configuration pliée et inversement. Une telle configuration du véhicule 1 permet ainsi un pivotement de la tige de selle 11 autour de l’axe de pivotement précité.