INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les deux éléments de protection 10 du second mode de réalisation du bouclier sont fabriqués par un procédé analogue à celui décrit précédemment. Pour les assembler entre eux, on les rapproche de part et d’autre du hauban 5 en engageant les pions 53 d’un élément 10 dans les encoches 52 d’un autre élément 10 et vice-versa. Une fois que les deux éléments de protection 10 sont au contact, on les déplace longitudinalement pour les verrouiller mutuellement. Une rampe inclinée (qu’on ne distingue pas bien sur la ) existe à l’interface entre un pion 53 et une encoche 52 de manière à exercer la contrainte de serrage des éléments de protection 10 lors de leur assemblage. Les excroissances en surépaisseur 50 aident à centrer le bouclier par rapport au hauban 5 qu’il protège.
Un troisième mode de réalisation d’un segment de bouclier, représenté schématiquement sur les figures 12-14, présente aussi, sur chaque coque interne 11, des excroissances en surépaisseur 50 dont une partie dépasse de la ligne de séparation X’. Cette fois-ci, c’est la partie dépassant de l’excroissance 50 qui comporte l’encoche en L 55 de la liaison à baïonnette. Cette encoche 55 coopère avec un pion de verrouillage 56 porté par un coulisseau 57 monté sur la face intérieure de la coque interne 11 de l’élément de protection jumelé.
Le coulisseau 57 est de forme allongée et il présente des fentes longitudinales 58. Des supports 59 sont connectés à la coque interne 11 de l’élément de protection jumelé, par exemple par vissage, et sont reçus dans les fentes 58 du coulisseau 57. Le coulisseau 57 est actionnable depuis l’une des extrémités axiales du segment de bouclier pour être déplacé parallèlement au passage axial 8.
Les informations transmises aux autres véhicules AVn et/ou l’infrastructure routière IR via les moyens de communication COM de l’ego véhicule EV, sont des informations contextuelles en temps réel de la situation de l’ego véhicule EV. Ces informations comportent la géolocalisation de l’ego véhicule EV et des indications d’alerte en mode prioritaire pour les autres véhicules AVn. Ces indications d’alerte sont matérialisées à partir des moyens d’alerte visuelle et/ou sonore appartenant à l’ego véhicule EV (feux de détresse, klaxon, …). Un message d’avertissement recommandant un ralentissement dans la zone de localisation de l’ego véhicule EV considérée comme un lieu potentiellement dangereux pour la circulation routière est transmis à l’infrastructure routière IR. Les autres véhicules AVn sont avertis de la manœuvre de mise en sécurité de l’ego véhicule EV vers la zone de sécurisation ZSC par un message prioritaire émis par voie d’ondes via les moyens de communication COM de l’ego véhicule EV. Enfin, le procédé consiste, quand le mode de conduite autonome est enclenché par le conducteur de l’ego véhicule EV, au moment de la perte de contrôle de l’ego véhicule EV, à commander de manière autonome le guidage de l’ego véhicule EV vers la zone de sécurisation ZSC. Ce guidage tient compte de la disponibilité de la zone ZSC pour un stationnement provisoire d’urgence et d’un couloir d’accès sécurisé (trajectoire sécurisée TSC) vers cette zone ZSC.
Ce programme est implémenté par exemple, par un ou plusieurs processeurs en lien avec le système ADAS ADA, appartenant par exemple à un superviseur ADAS, non représenté et déjà évoqué ci-dessus, embarqué dans l’ego véhicule EV. Le superviseur ADAS peut être lui-même en lien avec un ou plusieurs processeurs du système IVI (In-Vehicle Infotainment), non représenté, qui est l’organe central de l’ego véhicule EV dédié au traitement des données et à la communication avec le conducteur via une IHM (Interface Homme Machine) de l’ego véhicule EV.
Gestion par un véhicule autonome des bretelles de sortie pour la réalisation de manœuvres de changement de voie de circulation La présente invention concerne le domaine du véhicule autonome, notamment la voiture autonome. L’invention porte en particulier sur un procédé de conduite autonome d’un véhicule automobile sur les voies de circulation d’une route au moyen d’un dispositif informatique embarqué à bord du véhicule. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé, ainsi qu’un véhicule comprenant un tel dispositif.
État de la technique antérieure Il est connu que certains systèmes d’aide à la conduite de véhicules actuels fournissent des fonctionnalités qui permettent la prise en charge du guidage autonome ou semi autonome des véhicules dans certains environnements de conduite particuliers (e.g. autoroute, voie rapide, agglomération, etc.). Et pour satisfaire les prescriptions du code de la route, qui stipule qu’un véhicule automobile doit se positionner le plus à droite possible de la chaussée, certains systèmes connus initient la réalisation de manœuvres de changement de voie de circulation pour rejoindre la voie de circulation adjacente à droite lorsque celle-ci est libre. Cependant, cet automatisme de replacement sur la voie libre de droite s’avère délétère dans le contexte de la conduite autonome sur des routes à chaussées séparées, en particulier en regard des bretelles de sortie de ces routes. En effet, dans une situation dans laquelle un véhicule approche d’une bretelle de sortie d’une route à chaussées séparées, un système d’aide à la conduite qui initie une manœuvre de changement de voie de circulation vers la voie de circulation adjacente à droite si elle est libre risque d’engager le véhicule dans la bretelle de sortie. Le conducteur se verrait alors contraint de reprendre la main dans l’urgence, en étant éventuellement contraint de réaliser une manœuvre brusque pour quitter la bretelle de sortie. Une telle situation causerait sans aucun doute stress et inconfort qui mettent en péril la sécurité de la conduite.
L’invention vise à remédier à cette problématique. L’invention a en effet pour but de fournir un procédé et un dispositif qui assurent une conduite autonome sûre et confortable au passage d’une bretelle de sortie d’une route à chaussées séparées. L’invention vise en particulier à fournir un procédé et un dispositif qui minimisent le risque que le système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile engage de manière inappropriée le véhicule dans une bretelle de sortie d’une route à chaussées séparées.
Afin d’atteindre ces buts, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de conduite autonome d’un véhicule automobile sur les voies de circulation d’une route au moyen d’un dispositif informatique embarqué à bord du véhicule, le procédé comprenant les étapes de :
acquérir des données caractérisant l’environnement de conduite du véhicule générées au moyen d’un appareil de détection d’un système d’aide à la conduite du véhicule ; déterminer, en fonction des données caractérisant l’environnement de conduite du véhicule, si l’environnement de conduite contient un premier panneau de signalisation indiquant une limitation de vitesse à 90 km/h qui se trouve situé en amont et à une distance inférieure à une première valeur seuil préétablie d’au moins un deuxième panneau de signalisation indiquant une première valeur de limitation de vitesse inférieure à 90km/h ; et, lorsqu’il est établi que tel est le cas, déterminer, en fonction des données caractérisant l’environnement de conduite du véhicule, si une glissière de sécurité se trouve située à droite du véhicule à une distance latérale supérieure à une valeur séparée du double de la largeur d’une voie de circulation de la route par une deuxième valeur seuil préétablie ; et, lorsqu’il est établi que tel est le cas, provoquer la réalisation par le véhicule d’une manœuvre au cours de laquelle il quitte la voie de circulation courante pour rejoindre la voie de circulation adjacente à droite ; ou, lorsqu’il est établi que tel n’est pas le cas, provoquer le maintien du véhicule sur la voie de circulation courante.
Selon une autre variante, la première valeur seuil peut être comprise entre dix mètres et trente mètres.
Selon encore une autre variante, la deuxième valeur seuil peut être inférieure à cinquante centimètres.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de conduite autonome d’un véhicule automobile sur les voies de circulation d’une route, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
Par ailleurs, l’interface utilisateur 12 comprend un dispositif d’affichage 13, ce dernier comprenant par exemple un écran, tableau de bord ou équivalent, ce dispositif d’affichage étant apte à afficher des informations sous forme d’indicateurs visuels 30. Ce dispositif d’affichage 13 est en particulier apte à réaliser une restitution graphique de certaines informations sous forme d’indicateurs visuels (ou indicateurs graphiques) 30, à destination par exemple d’un utilisateur UR1 ( ). On suppose dans les exemples qui suivent que l’utilisateur UR1 est le conducteur du véhicule 2 bien que d’autres utilisateurs soient possibles. La nature des informations affichées par le dispositif d’affichage 13 et la manière dont l’affichage est réalisé sont décrits plus en détail ultérieurement.
De manière générale, les indicateurs visuels 30 peuvent se présenter par exemple sous la forme de pictogrammes, symboles, voyants lumineux ou tous autres éléments graphiques aptes à être affichés pour restituer visuellement une information à un utilisateur UR1. Comme décrit par la suite, chaque indicateur visuel 30 présente par exemple une forme ou un motif particulier (cadran, feuille, etc.).
Selon un exemple particulier, l’interface utilisateur 12 peut comprendre, outre le dispositif d’affichage 13, des moyens de commande 35 configurés pour permettre à l’utilisateur UR1 d’envoyer des instructions à l’interface utilisateur 12, par exemple en réponse à des indicateurs visuels 30 affichés par le dispositif d’affichage 13. Ces moyens de commande 35 peuvent prendre différentes formes (boutons physiques et/ou tactiles), et peuvent notamment être affichés en tant que boutons tactiles par un écran tactile du dispositif d’affichage 13.
Dans l’exemple représenté en , le véhicule 2 embarque le dispositif de contrôle 10 et l’interface utilisateur 12. Le dispositif d’affichage 13 peuvent par exemple être ou comprendre un écran (ou tableau de bord) intégré dans l’habitacle du véhicule 2 ( ).
Selon une variante de réalisation, le véhicule 2 embarque le dispositif de contrôle 10 mais l’interface utilisateur 12 est distincte (indépendante) du véhicule 2. Dans cette variante, l’interface utilisateur 13 peut être (ou être comprise dans) un terminal externe, par exemple un téléphone intelligent (smartphone) ou tablette ou plus généralement un quelconque terminal apte à opérer sous le contrôle du dispositif de contrôle 10.
Comme représenté en , le dispositif de contrôle 10 comprend dans un exemple particulier des moyens de détection 20 et un processeur 22. Selon un exemple particulier, les moyens de détection 20 prennent la forme d’une fonction implémentée par le processeur 22 ou en variante d’un ou de plusieurs capteurs. Ces moyens de détection 20 permettent au dispositif de contrôle 10 de détecter les états respectifs (soit activé soit désactivé) des fonctions F1, F2 et F2a. On considère dans cet exemple que lorsque la fonction éco F2 est désactivée, la fonction F2a de limitation de vitesse est également à l’état désactivé.
Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 22 est configuré pour contrôler l’interface utilisateur 12 et en particulier le dispositif d’affichage 13. Pour ce faire, le dispositif de contrôle 10 peut générer et envoyer des signaux (ou commandes) CMD à l’interface utilisateur 12 pour commander (ou causer) l’affichage d’indicateurs visuels 30 par l’interface utilisateur 12. L’interface utilisateur 12 (et plus particulièrement son dispositif d’affichage 13) est ainsi configuré pour afficher les indicateurs visuels 30 sous le contrôle des signaux CMD envoyés par le dispositif de contrôle 10.
Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour adapter son contrôle de l’interface utilisateur 12 en fonction de données DT1 reçues des moyens de détection 20, ces données DT1 étant représentative des états respectifs (soit activé soit désactivé) des fonctions F1, F2 et F2a.
Selon l’exemple considéré ici, le dispositif de contrôle 10 est apte à envoyer à l’interface utilisateur 12 un premier signal CMD1 pour causer un affichage d’un premier indicateur visuel 32 indiquant que la fonction F1 d’assistance de conduite est activée. De même, le dispositif de contrôle 10 est apte à envoyer à l’interface utilisateur 12 un deuxième signal CMD2 pour causer un affichage, en combinaison avec le premier indicateur visuel 32, d’un deuxième indicateur visuel 34 indiquant que la fonction éco F2 est activée. Ce deuxième indicateur visuel 34 est configuré de sorte qu’il puisse s’afficher selon des états (ou modes) différents notés ci-après ET1, ET2 et ET3. Autrement dit, l’état dans lequel est affiché le deuxième indicateur visuel 34 est sélectionnable en fonction du deuxième signal CMD2 envoyé par le dispositif de contrôle 10.
Plus particulièrement, dans l’exemple considéré ici, le second signal CMD2 envoyé à l’interface utilisateur 12 spécifie (ou contrôle) un état selon lequel le second indicateur visuel 34 est affiché par le dispositif d’affichage 13 parmi les états distincts suivants : - un premier état ET1 si la fonction éco F2 ne limite pas la vitesse du véhicule 2 ; - un deuxième état ET2 si la fonction éco limite la vitesse du véhicule 2 selon la deuxième consigne de vitesse C2 (C1 étant inférieure à la première consigne de vitesse C1) ; et - un troisième état ET3 si la vitesse du véhicule 2 excède la deuxième consigne de vitesse C2 de la fonction éco F2 (ou plus précisément la consigne C2 de la sous-fonction F2a).
Comme décrit ci-après dans des exemples particuliers, les différents états ET1-ET3 définissent des modes d’affichage selon lesquels le dispositif d’affichage 13 est capable d’afficher le deuxième indicateur visuel 34.
A titre d’exemple, chaque état ET1, ET2 et ET3 définit (ou déclenche) une couleur et/ou une fréquence d’affichage selon lesquels peuvent être affichés le deuxième indicateur visuel 34 par le dispositif d’affichage 13 sous le contrôle du dispositif de contrôle 10. La fréquence d’affichage peut par exemple varier entre soit un affichage continu, soit un affichage discontinu (clignotement), du deuxième indicateur visuel 32 comme décrit ci-après.
Ainsi, les premier et deuxième indicateurs visuels 32, 34 forment collectivement un indicateur visuel hybride (ou indicateur visuel intégré) dont une partie, à savoir le deuxième indicateur visuel 34, est apte à changer d’état (parmi ET1, ET2 et ET3) sous le contrôle du dispositif de contrôle 10.
Le processeur 22 du dispositif de contrôle 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus (ou procédé) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif de contrôle 10 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 stocké dans une mémoire non volatile 21 du dispositif de contrôle 10, ce programme d’ordinateur comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après ( ). Le processeur 22 est alors configuré pour exécuter les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1.
Comme indiqué ci-avant, le dispositif de contrôle 10, et plus généralement le système de contrôle 14, sont configurés pour mettre en œuvre un processus de contrôle. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1 et 2 selon des modes de réalisation particuliers.
On retient ainsi que la masselotte 18 est agencée dans le prolongement (selon le premier axe X) de la soupape 9. En particulier, la soupape 9 comme la masselotte 18 s’étendent coaxialement entre eux et au premier axe X.
On note également que le clapet anti-retour 6 est tel que la masselotte 18 est décalée d’une paroi interne cylindrique du logement de la tige de commande 10.
En référence à la , lorsque le gaz d’inertage force l’ouverture de la soupape 9, le premier ensemble formé par la soupape 9 et le premier ressort 12 peut entrer en oscillations. Néanmoins le deuxième ensemble formé par la masselotte 18 et le deuxième ressort 19 peut également entrer en oscillation mais en opposition de phase du premier ensemble de sorte à annuler en partie ou en totalité les oscillations du premier ensemble et notamment de la soupape 9.
On retient que la masselotte 18 oscille majoritairement selon un mouvement de translation le long du premier axe X.
En particulier, le deuxième ensemble oscille (au moins majoritairement) relativement à la conduite 8 dans le même axe (ici le premier axe X) que la soupape 9 mais en opposition de phase vis-à-vis d’elle.
Dès lors, on comprend que la réduction des oscillations dans le clapet anti-retour 6 est obtenue par la génération d’au moins un effort mécanique appliqué à la soupape 9 par le deuxième ensemble. Le gaz d’inertage en lui-même n’a pas ou peu d’influence dans la réduction des oscillations.
De préférence, on définit le deuxième ensemble (par exemple la raideur du deuxième ressort 19 et/ou la masse de la masselotte 18) de sorte que l’effort appliqué par le deuxième ressort 19 sur la soupape 9 soit sensiblement identique à l’effort appliqué par l’écoulement du gaz dans la conduite 8 sur la soupape 9 (encore appelé effort d’excitation).
De préférence, on définit le deuxième ensemble (par exemple la raideur du deuxième ressort 19 et/ou la masse de la masselotte 18) de sorte que la constante de temps caractéristique des oscillations du deuxième ensemble soit sensiblement identique à la constante de temps caractéristique des oscillations du premier ensemble.
Par « sensiblement identique » on entend « identique » à l’autre valeur ou « le plus proche possible » de l’autre valeur. De préférence, par « sensiblement identique » on entend qu’une première valeur est identique à plus ou moins 5% à la deuxième valeur.
On comprend donc que la définition du deuxième ensemble (notamment la raideur du deuxième ressort 19 et/ou la masse de la masselotte 18) est directement liée aux caractéristiques du premier ensemble (en particulier la raideur du premier ressort 12 et/ou la masse de la soupape 9).
En particulier, un plus grand nombre de clapets anti-retour pourront être agencés dans la conduite.
Le clapet anti-retour pourra comporter un plus grand nombre de ressorts et/ou de masselotte que ce qui a été indiqué. Par exemple le clapet anti-retour pourra comporter deux ensembles masselotte/ressort agencés en série ou en parallèle à l’intérieur de la tige de commande. Par exemple le clapet anti-retour pourra comporter un autre ressort agencé de manière similaire au premier ressort pour en assurer la redondance. Ledit autre ressort comportera ainsi une première extrémité liée à la soupape et une deuxième extrémité liée à la conduite ou au corps du clapet anti-retour. Par exemple le clapet anti-retour pourra comporter un ressort additionnel agencé de manière similaire au deuxième ressort pour en assurer la redondance. Le ressort additionnel comportera ainsi une première extrémité liée à la soupape et une deuxième extrémité liée à la soupape.
Le jeu radial entre la masselotte et la paroi interne de la tige de commande pourra être différent de ce qui a été décrit. Par exemple, le jeu radial pourra être plus faible de sorte que la masselotte soit guidée en translation selon le premier axe X par la paroi interne. Par exemple, la masselotte et la paroi interne pourront être configurées de sorte à permettre un laminage de l’air circulant entre eux lors du coulissement de la masselotte vis-à-vis de la tige de commande. Typiquement la masselotte pourra être conformée extérieurement de la même manière que la paroi interne, l’espace entre la masselotte et la paroi interne étant ainsi très mince et régulier.
Bien qu’ici l’ensemble masselotte/deuxième ressort permette de contrer (au moins en partie) les oscillations de l’ensemble soupape/premier ressort, l’ensemble masselotte/deuxième ressort pourra être conformé pour permettre également d’assurer un amortissement d’au moins un mouvement d’au moins l’ensemble masselotte/deuxième ressort. Comme indiqué ci-dessus, le clapet anti-retour pourra ainsi être conformé de sorte à assurer un laminage de l’air circulant entre la soupape et la paroi interne. Le clapet pourra également comporter des moyens de guidage de la masselotte dans la tige de commande. La illustre ainsi une variante de l’invention dans laquelle la masselotte 18 est associée à des moyens de guidage 21 de la masselotte 18 dans la tige de commande 10. Les moyens de guidage pourront être un ajustement particulier entre la masselotte et la tige de commande comme indiqué précédemment (permettant par exemple un laminage de l’air) et/ou pourront comporter au moins un élément mécanique de guidage à l’intérieur duquel la masselotte se déplace tel qu’un palier ou bien encore une bague. Ceci limiterait un risque d’influencer la valeur de la pression de craquage du clapet anti-retour.
Le clapet anti-retour sera ainsi conformé pour que de préférence, la masselotte se déplace au maximum selon un mouvement de translation le long du premier axe X, tout comme la soupape. De préférence, les moyens de guidage seront conformés pour n’autoriser qu’une translation de la masselotte à l’intérieur de la tige de commande selon le premier axe X.
- chaque extrémité du « C » est munie d’au moins un élément de préhension apte à permettre, par pincement des extrémités, une déformation élastique de l’adaptateur vers l’intérieur facilitant l’insertion axiale de l’adaptateur dans un logement et son extraction axiale ;
- chaque élément de préhension est constitué par un prolongement de la paroi axiale principale de l’adaptateur, les deux éléments de préhensions de l’adaptateur s’étendant au travers de l’échancrure latérale du logement associé lorsque l’adaptateur est monté dans ledit logement ;
- les deux éléments de préhensions sont formés de deux prolongements sensiblement parallèles ;
- chaque échancrure latérale est délimitée d’un côté par un bourrelet axial de profil arrondi et de l’autre côté par une portion de paroi axiale externe arrondie appartenant à un logement contigu ;
- chaque logement est fermé à son extrémité axiale inférieure par une paroi de fond ;
- le corps principal est réalisé d’une seule pièce, par exemple par injection en matériau plastique.
est une vue en perspective qui représente schématiquement un ensemble de rangement conforme aux enseignements de l’invention équipé de deux adaptateurs ;
est une vue de dessus qui représente l’ensemble de rangement de la ;
est une vue en perspective similaire à celle de la qui représente l’ensemble de rangement avec deux grenades à main de deux types différents illustrées en traits pointillés ;
est une vue en perspective similaire à celle de la qui représente l’ensemble de rangement positionné dans une sacoche de forme complémentaire illustrée en traits pointillés, l’ensemble de rangement recevant ici deux grenades à main d’un premier type, et deux grenades à main d’un deuxième type.
Description détaillée de l'invention Pour la description de l'invention et la compréhension des revendications, on adoptera à titre non limitatif et sans référence limitative à la gravité terrestre les orientations verticale, longitudinale et transversale selon le repère V, L, T indiqué aux figures dont les axes longitudinal L et transversal T s’étendent dans un plan horizontal. Par convention, la direction longitudinale L est orientée de la gauche vers la droite en considérant les figures.
Les figures 1 à 4 illustrent un ensemble de rangement 10 conforme aux enseignements de l’invention prévu pour recevoir une pluralité de grenades à main G1, G2.
Des exemples de grenades à main G1 d’un premier type et de grenades à main G2 d’un deuxième type sont représentés sur les figures 3 et 4. Chaque grenade à main G1, G2 comporte un corps cylindrique 12, ou globalement cylindrique, un levier de déclenchement 14, ou cuillère, qui s’étend sur le côté du corps cylindrique 12 en position inactive, et une goupille de sécurité 16 prévue pour verrouiller le levier de déclenchement 14 en position inactive.