INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le mode de réalisation des figures 5A et 5B illustrent une configuration dans laquelle les une ou plusieurs rainures 560 sont situées à l’intérieur d’une surface externe de l’arbre d’entrée 550, et les un ou plusieurs éléments de mise en prise 520 sont situés dans des ouvertures d’élément de mise en prise 530 s’étendant dans une surface interne de l’ouverture centrale 515. Néanmoins, d’autres modes de réalisation (non illustrés) peuvent exister dans lesquels les une ou plusieurs rainures 560 sont situées dans la surface interne de l’ouverture centrale 515, et les un ou plusieurs éléments de mise en prise 520 sont situés dans des ouvertures d’élément de mise en prise qui s’étendent dans la surface externe de l’arbre d’entrée 550. Néanmoins, dans le mode de réalisation illustré des figures 5A et 5B, les une ou plusieurs rainures 560 sont positionnées de sorte que les un ou plusieurs éléments de mise en prise 520 sont alignés avec une section non rainurée 560a de l’arbre d’entrée 550 lorsque le boîtier de coupleur de sortie 510 est à l’état découplé (par exemple, ), et sont alignés avec une section rainurée 560b de l’arbre d’entrée 550 lorsque le boîtier de coupleur de sortie 510 est à l’état couplé (par exemple, ).
Dans le mode de réalisation des figures 5A et 5B, les une ou plusieurs rainures 560 sont une pluralité de cannelures. En plus du mode de réalisation des figures 5A et 5B, les un ou plusieurs éléments de mise en prise 520 sont une pluralité d’éléments à bille. La forme de la pluralité de cannelures et de la pluralité d’éléments à bille est telle qu’il s’agit d’une transition facile lorsque la pluralité d’éléments à bille entrent et sortent de la pluralité de cannelures. Par exemple, dans certains modes de réalisation, la pluralité d’éléments à bille agissent comme des roulements à bille et peuvent donc facilement rouler. La capacité des éléments à bille à rouler diminuera le frottement requis pour libérer la pluralité de cannelures de la pluralité d’éléments à bille. De plus, en ayant les éléments à bille capables de se déplacer à l’aide d’un mouvement de roulement, n’ayant ainsi pas les mêmes forces de frottement qui pourraient se produire avec l’engrènement de faces d’engrenage les unes avec les autres, tout problème associé à un désengagement irrégulier peut être réduit.
N’importe quel nombre de rainures 560 et d’éléments de mise en prise 520 sont dans la portée de la divulgation. Par exemple, un mode de réalisation existe dans lequel une seule rainure 560 et un seul élément de mise en prise 520 sont utilisés. Il existe un autre mode de réalisation dans lequel deux rainures 560 et deux éléments de mise en prise 520 sont utilisés. Il existe encore d’autres modes de réalisation dans lesquels quatre rainures 560 ou plus et quatre éléments de mise en prise 520 ou plus sont utilisés.
Dans le mode de réalisation illustré des figures 5A et 5B, l’ensemble embrayage 500a comporte en outre un ressort de sollicitation d’arbre 540 situé dans l’ouverture centrale 515 entre l’arbre d’entrée 550 et le boîtier de coupleur de sortie 510. Dans ce mode de réalisation, le ressort de sollicitation d’arbre 540 est configuré pour solliciter le boîtier de coupleur de sortie 510 vers l’état découplé, par exemple lorsque l’électroaimant est désexcité. Dans les modes de réalisation dans lesquels le ressort de sollicitation d’arbre 540 est utilisé, le boîtier de coupleur de sortie 510 et l’électroaimant 580 doivent être conçus pour générer une force d’attraction suffisante pour surmonter la force du ressort du ressort de sollicitation d’arbre 540 (par exemple, et tout frottement associé), ou sinon, l’ensemble embrayage 500a ne se déplacera pas entre l’état découplé (par exemple, ) et l’état couplé (par exemple, ), selon les besoins.
Le ressort de sollicitation d’arbre 540, d’autre part, doit avoir une force de ressort suffisante pour ramener l’ensemble embrayage de l’état couplé (par exemple, ) à l’état découplé (par exemple, ) lorsque l’électroaimant 580 est désexcité. Par exemple, si l’alimentation (par exemple, l’alimentation électrique) de l’électroaimant 580 devait être intentionnellement supprimée, le ressort de sollicitation d’arbre 540 pourrait ramener (par exemple, renvoyer indépendamment) le boîtier de coupleur de sortie 510 à l’état découplé, et ainsi permettre à l’actionneur de gestion d’écoulement d’alésage de passer de l’état d’écoulement à l’état fermé. De même, si l’alimentation (par exemple, l’alimentation électrique) de l’électroaimant 580 devait être coupée par inadvertance, le ressort de sollicitation d’arbre 540 pourrait ramener (par exemple, renvoyer indépendamment) le boîtier de coupleur de sortie 510 à l’état découplé, et ainsi permettre à l’actionneur de gestion d’écoulement d’alésage de passer de l’état d’écoulement à l’état fermé. Ainsi, dans au moins un mode de réalisation, le ressort de sollicitation d’arbre 540 agit comme une sécurité intégrée lorsque l’alimentation est perdue.
En plus du mode de réalisation des figures 5A et 5B, l’ensemble embrayage peut en outre comporter un ressort d’élément de mise en prise 545 (par exemple, un ressort d’élément à bille) dans chacune des ouvertures d’élément de mise en prise 530. Dans le mode de réalisation illustré, les ressorts d’élément de mise en prise 545 sont positionnés entre chaque élément de mise en prise 520 (par exemple, chaque élément à bille) et le boîtier de coupleur de sortie 510. Les ressorts d’élément de mise en prise 545, dans le mode de réalisation illustré, sont configurés pour solliciter chaque élément de mise en prise 520 (par exemple, chaque élément à bille) vers un état radialement vers l’intérieur. En conséquence, lorsque les éléments de mise en prise 520 passent de la section non rainurée 560a à la section rainurée 560b lorsque le boîtier de coupleur de sortie 510 se déplace axialement, les éléments de mise en prise 520 viennent en prise indépendamment avec les rainures 560.
Dans le contexte de l’invention, chaque commutateur prend la forme d’un interrupteur, au sens fonctionnel du terme. Chaque commutateur comporte ainsi une première borne et une deuxième borne, chaque commutateur étant configuré pour établir une liaison électrique entre la première borne et la deuxième borne, ou pour isoler électriquement la première borne de la deuxième borne. En d’autres termes, chaque commutateur est configuré pour pouvoir prendre un premier état – dit état fermé – dans lequel il établit une liaison électrique entre la première borne et la deuxième borne, et un deuxième état – dit état ouvert – dans lequel il découple électriquement la première borne de la deuxième borne. Chaque commutateur est pilotable sélectivement de sorte à pouvoir être configuré dans l’un ou l’autre de ses états.
Dans le contexte de l’invention, la batterie électrique de traction est configurée pour fournir une énergie électrique à une machine électrique générant un couple moteur sur la chaîne de traction du véhicule automobile. A titre d’exemple non limitatif, la batterie électrique de traction est du type d’une batterie électrique haute tension permettant de générer une tension continue de 400V ou 800V.
Complémentairement, le convertisseur isolé du chargeur embarqué est du type d’un convertisseur de tension continue en tension continue. En particulier, le chargeur embarqué est configuré pour amplifier une tension électrique continue fournie par la station de recharge afin de recharger la batterie électrique de traction. Le chargeur embarqué permet ainsi de convertir un courant continu pouvant être fourni par la station de recharge en un courant continu qui permet, in fine, de recharger la batterie électrique de traction.
– un premier chemin de couplage dans lequel la batterie électrique de traction est couplée électriquement à la station de recharge par l’intermédiaire du chargeur embarqué et via le réseau électrique continu afin de réaliser une recharge rapide. Dans ce cas, le premier commutateur est configuré dans sont état ouvert afin d’isoler la ligne de haute tension positive fournie par le réseau électrique continu de la station de recharge et la borne positive de la batterie électrique de traction ; et le deuxième commutateur est configuré dans son état fermé afin d’établir une liaison électrique entre la ligne de référence continue fournie par le réseau électrique continu de la station de recharge et la borne négative de la batterie électrique de traction ; et le troisième commutateur est configuré dans son état fermé pour relier la ligne de haute tension positive au pont de puissance primaire du transformateur ; et le quatrième commutateur est configuré dans son état fermé pour relier la ligne de haute tension re référence au pont de puissance primaire du transformateur ;
– un deuxième chemin de couplage dans lequel la batterie électrique de traction est couplée électriquement à la station de recharge par l’intermédiaire du chargeur embarqué et via le réseau électrique alternatif afin de réaliser une recharge dite lente. Dans ce cas, le premier commutateur et le deuxième commutateurs sont configurés dans leur état ouvert afin respectivement d’isoler la ligne de haute tension positive de la station de recharge et la borne positive de la batterie électrique de traction et d’isoler la ligne de référence continue de la station de recharge et la borne négative de la batterie électrique de traction. En outre, le troisième commutateur et le quatrième commutateur sont aussi configurés dans leur état ouvert afin respectivement d’isoler la ligne de haute tension positive et le pont de puissance primaire du transformateur, et d’isoler la ligne de haute tension re référence et le pont de puissance primaire du transformateur.
De manière astucieuse, dans le cas du premier chemin de couplage, le transformateur du convertisseur isolé est adapté en fonction du type de station de recharge et du type de batterie électrique de traction :
- Si la tension aux bornes de la station de recharge rapide est de l’ordre de 400V et que la batterie électrique de traction est du type d’une batterie 800V, alors le pont de puissance du transformateur du convertisseur isolé est piloté comme un pont complet, afin de pouvoir transformer la tension 400 V en une tension 800V aux bornes du secondaire du transformateur, lorsque ledit transformateur présente un rapport de transformation de 2. En revanche, si la batterie électrique de traction est du type d’une batterie 400V, alors le rapport de transformation du transformateur du convertisseur isolé est adapté à 1 de manière à pouvoir ajuster la transformation de tension à la batterie électrique de traction ;
- Si la tension aux bornes de la station de recharge rapide est de l’ordre de 800V et que la batterie électrique de traction est du type d’une batterie 400V, alors le pont de puissance du transformateur du convertisseur isolé est piloté comme un demi-pont, afin de toujours obtenir une tension de 400V au bornes du primaire du transformateur, et de la transformer en une tension 400V aux bornes du secondaire du transformateur, lorsque ledit transformateur présente un rapport de transformation de 1.
La ligne de haute tension positive est configurée pour transporter un courant continu et une tension continue, préférentiellement un fort courant continu – typiquement de plusieurs Ampères – et une haute tension continue – typiquement de 400 V ou 800V par exemple.
La ligne de référence continue est une ligne électrique à un potentiel électrique de référence, par exemple égal à 0 V.
La ligne de haute tension positive continue et la ligne de référence continue proviennent de la station de recharge, via une prise de recharge. De manière avantageuse, un dispositif de connexion de l’ensemble de recharge conforme au premier aspect de l’invention permet de raccorder électriquement l’ensemble de recharge électrique à la station de recharge par l’intermédiaire d’au moins une phase électrique du réseau électrique alternatif. Le dispositif de connexion comporte en outre une ligne de masse et une ligne haute tension analogues à respectivement la ligne de haute tension positive et la ligne de référence continue de la station de recharge. Le dispositif de connexion est destiné à être connecté à la prise de recharge provenant de la station de recharge afin d’établir une connexion électrique entre la station de recharge et la batterie électrique de traction.
Dès lors, il existe un risque d’écrasement d’un piéton entre la charge supportée par le chariot élévateur et la structure.
Au vu de ce qui précède, le but de l’invention est donc de proposer un chariot élévateur autonome capable d’accroitre le niveau de de sécurité des opérations de dépose de charge.
L’invention a pour objet un chariot élévateur autonome comprenant un organe de levage mobile au moins verticalement et muni d’au moins deux bras pour le levage de charges, un système d’entraînement pour le déplacement du chariot élévateur, un premier dispositif de détection sans contact qui est fixe par rapport au chariot et apte à émettre un premier faisceau lumineux ayant une direction principale d’émission qui est orientée horizontalement vers l’avant du chariot élévateur pour détecter un obstacle situé à l’avant dudit chariot.
Selon une caractéristique générale, le chariot élévateur comprend en outre une unité de contrôle apte à recevoir des informations représentatives de la présence d’obstacle issues du premier dispositif de détection sans contact, apte à commander le fonctionnement du système d’entraînement pour guider de façon autonome le chariot élévateur en fonction des informations issues du premier dispositif de détection sans contact et apte à commander le déplacement de l’organe de levage.
Selon une autre caractéristique générale, le chariot élévateur comprend en outre un deuxième dispositif de détection sans contact, ledit deuxième dispositif de détection sans contact étant fixe par rapport au chariot et disposé au-dessus du premier dispositif de détection sans contact. Le deuxième dispositif de détection sans contact est apte à émettre un deuxième faisceau lumineux ayant une direction principale d’émission qui est orientée horizontalement vers l’avant du chariot élévateur pour détecter un obstacle situé à l’avant dudit chariot.
Selon une autre caractéristique générale, l’unité de contrôle reçoit des informations représentatives de la présence d’obstacle issues du deuxième dispositif de détection sans contact.
Selon une autre caractéristique générale, l’unité de contrôle est apte à commander le fonctionnement du système d’entraînement pour guider de façon autonome le chariot élévateur en fonction des informations issues du deuxième dispositif de détection sans contact.
Avec un tel chariot élévateur autonome, il devient possible de s’assurer, lors des opérations de dépose de charge, que le rapprochement du véhicule des structures destinées à accueillir des charges est réalisé sans risque d’écrasement de piétons.
Avantageusement, le deuxième dispositif de détection sans contact est fixé sur ledit chariot élévateur à une hauteur constante par rapport au sol comprise entre 150 mm et 2000 mm. En effet, la demanderesse a observé que le risque d’écrasement d’un piéton augmente avec les structures de stockage comprises dans cette plage de hauteur.
Avantageusement, le deuxième dispositif de détection sans contact est fixé sur ledit chariot élévateur à une hauteur par rapport au sol comprise entre 300 mm et 1100 mm, et préférentiellement comprise entre 700 mm et 900 mm. A titre indicatif, le deuxième dispositif de détection sans contact peut être fixé sur ledit chariot élévateur à une hauteur par rapport au sol égale à 830 mm. Le chariot élévateur autonome comprend un dispositif de localisation embarqué configuré pour acquérir des données de position du chariot élévateur et communiquant avec l’unité de contrôle. De préférence, les premier et deuxième dispositifs de détection sans contact sont distincts du dispositif de localisation.
Selon une configuration particulière, le faisceau lumineux émis par chacun des premier et deuxième dispositifs de détection balaie au moins une zone de détection plane prédéfinie. La zone de détection plane peut-être définie par quatre points distincts délimitant un rectangle, ou encore par trois points distincts délimitant un triangle. Il est possible de prévoir pour le premier et/ou le deuxième dispositifs de détection un faisceau lumineux de forme plane différente, par exemple un cercle, une ellipse, etc.
Dans un premier mode de réalisation, l’organe de levage est muni d’une fourche mobile verticalement et comprenant lesdits deux bras.
Dans ce cas, le deuxième dispositif de détection sans contact peut être décalé vers l’arrière dudit chariot élévateur par rapport auxdits deux bras.
La fourche de l’organe de levage peut également comprendre en outre au moins deux montants supportant chacun un desdits deux bras. Le deuxième dispositif de détection sans contact peut alors être décalé vers l’arrière dudit chariot élévateur par rapport aux montants.
Lesdits deux bras de la fourche sont mobiles entre une position haute extrême et une position basse extrême qui correspond à une position de roulage. De préférence, le premier dispositif de détection sans contact est fixé en-dessous desdits deux bras dans leur position basse extrême.
Dans un deuxième mode de réalisation alternatif, l’organe de levage est muni d’une pince mobile verticalement et mobile à rotation et comprenant lesdits deux bras. Dans ce cas, le deuxième dispositif de détection sans contact peut être décalé vers l’arrière dudit chariot élévateur par rapport auxdits deux bras. De préférence, la pince de l’organe de levage comprend en outre au moins un coulisseau supportant lesdits deux bras et le deuxième dispositif de détection sans contact est décalé vers l’arrière dudit chariot élévateur par rapport audit coulisseau.
En variante, pour l’ensemble des modes de réalisation présentés, le premier capteur de détection 16 et/ou le deuxième capteur de détection 66 sont des capteurs de détection de capacité mutuelle (« mutual capacitance » en langue anglaise). Le déplacement de l’élément de sélection 46 entre les positions de sélection diminue le couplage mutuel entre deux électrodes 46, 68 du capteur de détection 16, 66 entrainant une chute de la capacité mesurée au niveau d’une des électrodes. Le premier capteur de détection 16 est configuré pour détecter cette chute de capacité et déterminer la position de sélection dans laquelle se trouve l’élément de sélection 48. Le deuxième capteur de détection 66 est configuré pour détecter cette chute de capacité et la convertir en une commande de validation du choix de l’utilisateur.
En variante, pour l’ensemble des modes de réalisation présentés, le premier capteur de détection 16 et/ou le deuxième capteur de détection 66 sont des capteurs résistifs ou à infrarouge. L’élément de détection 56 est alors adapté pour interagir avec le capteur de détection correspondant.
Ainsi, le système de commande 10 selon l’invention est particulièrement avantageux car il ne nécessite pas une surface tactile située sous l’organe de commande 18 puisque l’élément de détection 56 interagit avec le premier capteur de détection 16 situé dans la deuxième région 30. Le coût du système de commande 10 est ainsi réduit. De plus, la protubérance 32 sur laquelle est monté l’organe de commande 18 est directement formée par la couche de support 12 et la couche décorative et fonctionnelle 14 sans qu’il soit nécessaire de fixer une pièce rapportée additionnelle sur une surface du système de commande 10. Le nombre d’éléments du système de commande 10 est réduit, ce qui facilite la fabrication du système 10 et réduit les coûts.
Dispositif de connexion rapide pour borne de recharge de véhicules électriques et borne de recharge de véhicules électriques comprenant au moins un tel dispositif La présente invention concerne le domaine des bornes de recharge des véhicules électriques et a pour objet un dispositif de connexion rapide pour borne de recharge de véhicules électriques. Elle a également pour objet une borne de recharge de véhicules électriques comprenant au moins un tel dispositif de connexion.
Pour recharger la batterie, également appelée accumulateur, d’un véhicule électrique, les particuliers et les professionnels utilisent de plus en plus des bornes de recharge fixées sur un support fixe tel qu’un mur par exemple. Elles permettent d’obtenir des temps de recharge plus courts (vitesses de recharges plus grandes) et des puissances de recharge plus élevées qu’avec les prises ordinaires, et sont plus sécurisées.
Une telle borne de recharge est alimentée en courant alternatif par un réseau de distribution électrique et comprend les circuits et prise(s) nécessaires pour fournir à la batterie à recharger un courant continu adapté aux caractéristiques de la batterie.
Plus particulièrement, la borne de recharge comprend un boîtier délimitant un espace interne, au moins une carte électronique (PCB) fixée dans l’espace interne, au moins une prise de recharge dédiée au chargement de la batterie de stockage d’un véhicule électrique et fixée et sur le boîtier ou connectée à l’extrémité d’un câble de recharge sortant du boîtier.
Par la suite, la ou chaque prise de recharge fixée sur le boîtier est appelée (ou définit) une prise de recharge fixe, également connue sous le nom de socle de prise de recharge ou de courant. La ou chaque prise de recharge connectée à l’extrémité du câble de recharge est appelée (ou définit) une prise de recharge mobile, également connue sous les noms de pistolet ou prise pistolet.
Une telle prise de recharge fixe ou mobile est une prise femelle permettant de connecter électriquement la borne de recharge à une prise de recharge mâle normalisée d’un véhicule électrique. Dans le cas d’une prise de recharge fixe, celle-ci est reliée, via un câble de recharge flexible mâle-femelle, à la prise du véhicule électrique. Le câble de recharge est muni à l’une de ses extrémités d’une prise mâle permettant d’assurer sa connexion à la ou l’une des prise(s) de recharge fixe(s) femelle(s) de la borne de recharge et à son autre extrémité d’une prise femelle permettant d’assurer sa connexion à la prise de recharge mâle normalisée du véhicule électrique à recharger. Dans le cas d’une prise de recharge mobile, celle-ci est connectée directement sur la prise de recharge mâle du véhicule électrique.
Ces prises de recharge fixes ou mobiles sont des pièces standards qui répondent aux normes ou règlementations dans ce domaine. Par exemple, la prise de recharge de type 2 est le standard européen imposée à l’ensemble des bornes de recharge et des véhicules électriques 100% électriques ou hybrides vendu(e)s dans l’union européenne. Elle comprend un boîtier et, sur un côté avant du boîtier, une pluralité de broches de sortie et, sur un côté arrière du boîtier, une pluralité de conducteurs rigides. Les conducteurs sont maintenus dans le boitier dans une position fixe les uns par rapport aux autres et sont reliés chacun à l’une des broches de sortie. Les conducteurs sont en outre reliés, par l’intermédiaires de câbles électriques flexibles, à la carte électronique de la borne de recharge pour connecter (électriquement) les broches de sortie à cette dernière.
Plus particulièrement, la prise de recharge comprend un ensemble de broches de sortie de contrôle, généralement deux broches de sortie de contrôle (« proximity pilot » (PP) et « Control Pilot » (CP)), pour la communication de la borne de recharge avec le véhicule électrique à recharger, notamment pour déterminer le niveau de courant maximum supportable par sa batterie et pour autoriser de façon intelligente la circulation du courant depuis la borne de recharge et un ensemble de broches de sortie d’alimentation, généralement cinq broches de sortie d’alimentation (une broche de terre, une broche de neutre et trois broches de phase) pour fournir l’alimentation en courant et la puissance à la batterie du véhicule électrique à recharger.