INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cependant, la transition vers la généralisation de la voiture autonome va prendre du temps et sera réalisée par paliers. Des niveaux d’autonomie ont été définis et sont utilisés pour qualifier les véhicules en cours de développement. Le niveau 5 correspond à des véhicules totalement autonomes, tandis que le niveau 1 correspond à des véhicules dont le niveau d’autonomie est très limité, et comprend par exemple des radars de recul et des possibilités de garage autonome en marche arrière. Le niveau 0 correspond aux véhicules dépourvus de capacités de conduite autonome. En 2022, des prototypes de véhicules autonomes de niveau 4 sont en cours de certification par deux constructeurs automobiles, à savoir Mercedes-Benz et Tesla. Un niveau 4 correspond à des véhicules qui pourraient prendre le contrôle de la conduite sur des routes dûment identifiées, telles que des autoroutes.
La flotte de véhicules automobiles existants, non prévus pour une conduite autonome, est donc importante et va demeurer très majoritaire à échéance proche, sachant qu’aucun véhicule autonome de niveau 5 (entièrement autonome donc) n’est prévu d’ici 2025 au plus tôt. Les conducteurs humains sont et resteront donc très largement majoritaires pour une longue période. De plus, l’intégration à un organe de décision des organes de conduite (direction, accélération, freinage) d’un véhicule non prévu pour cela, c’est-à-dire chercher à rendre possible une action autonome sur la conduite du véhicule, est une opération très coûteuse. Les dispositifs et procédés de conduite autonome, ou bien la transformation des véhicules actuels en véhicules autonomes, ne sont donc pas une réponse immédiate et à coût raisonnable pour améliorer la sécurité routière.
Des dispositifs et procédés cherchent donc dès maintenant à améliorer la sécurité de la conduite des véhicules automobiles. En particulier, on trouve dans l’état de l’art des procédés et dispositifs de détection de l’attention des conducteurs. Ces procédés et dispositifs permettent de détecter un état de somnolence du conducteur et de déclencher une alerte si c’est le cas. Ces procédés et dispositifs de l’état de l’art s’appuient sur plusieurs techniques, telles que l’analyse des clignements d’yeux du conducteur, ou bien l’analyse de sa fréquence de bâillement, ou encore l’analyse de la position de la tête du conducteur. Un tel procédé permet d’alerter face à un danger potentiel, à savoir la baisse d’attention du conducteur.
D’autres procédés, non appliqués pour l’instant au domaine de la conduite automobile, ont également été étudiés pour déterminer la zone de surveillance d’un utilisateur, à savoir la zone qu’il surveille.
Il existe donc un besoin pour des procédés et dispositifs d’amélioration de la sécurité routière qui puissent être adaptés à bas coût sur les véhicules non autonomes de la flotte actuelle et qui s’appliquent à des dangers réels, en risque imminent de concrétisation, et pas uniquement à des dangers potentiels.
L’invention Selon un premier aspect fonctionnel, l’invention a trait à un procédé d’alerte du conducteur d’un véhicule automobile caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes :
Une étape de détermination d’une zone dite de surveillance, que surveille le conducteur ; Une étape d’obtention d’une zone non surveillée par le conducteur et d’activation de capteurs du véhicule relativement à la zone non surveillée ; Une étape d’analyse des données captées par les capteurs relativement à ladite zone non surveillée pour détecter un événement à venir ; Une étape de restitution ou pas au conducteur d’une information représentative d’une alerte en fonction du résultat de l’étape d’analyse.
Grâce à l’invention, le conducteur du véhicule est alerté d’un événement imminent s’il a été analysé que celui-ci va survenir dans une zone qui n’a pas été surveillée par le conducteur. En variante, selon l’information représentative d’une alerte qui lui est restituée, le conducteur peut être simplement averti qu’il n’y a aucun danger en provenance des zones qu’il ne surveille pas. De cette manière, les données remontées par des capteurs situés autour du véhicule sont utilisées de façon pertinente, sans devoir être traitées par un système complet de conduite autonome. Le procédé peut donc être utilisé dans des véhicules automobiles de la génération actuelle, sans attendre de basculer dans l’utilisation de véhicules autonomes. L’amélioration apportée à la sécurité routière par le procédé est donc immédiate et à bas coût car elle ne nécessite pas le renouvellement de la flotte automobile, mais simplement la mise à disposition de capteurs qui peuvent être ajoutés à des véhicules existants.
Il est à noter que les quatre étapes du procédé s’effectuent successivement mais peuvent être répétées dans une boucle permanente tout au long de la conduite, boucle pendant laquelle le procédé va à tout instant déterminer les zones surveillées et non surveillées par le conducteur ; à partir de cette information reçue de façon constante, analyser les données pertinentes et déclencher si besoin une ou des alertes ou juste restituer ou pas une information au conducteur.
Selon encore un premier mode de mise en œuvre particulier de l’invention, les événements détectés sont catégorisés et une information représentative d’une alerte est restituée en cas d’imminence d’un événement selon sa catégorie.
▪ par "groupe (poly)hydroxyalkyle" on entend un groupe hydroxyalkyle ou polyhydroxyalkyle.
▪ par "groupe alkylamino" on entend un groupe R’-NR a – avec R’ représentant un groupe alkyle et R a représentant un atome d’hydrogène ou un groupe (C 1 -C 4 )alkyle éventuellement substitué par un ou plusieurs groupes –X(O)OH avec X représentant un atome de carbone ou S=O ou P-OH, de préférence avec X représentant un atome de carbone ; R’ et R a pouvant former avec l’atome d’azote qui les porte un groupe cyclique saturé ou insaturé de 4 à 8 chainons, de préférence 5 ou 6 chainons, ledit groupe cyclique étant éventuellement substitué, notamment par un ou plusieurs groupes identiques ou différents choisis parmi les groupes (C 1 -C 4 )(poly)hydroxyalkyle ou (C 1 -C 4 )alcoxy.
▪ par "groupe alkylamido" on entend un groupe R’’-NR a -CO– avec R’’ représentant un groupe alkyle et R a représentant un atome d’hydrogène ou un groupe (C 1 -C 4 )alkyle éventuellement substitué par un ou plusieurs groupes –X(O)OH avec X représentant un atome de carbone ou S=O ou P-OH, de préférence avec X représentant un atome de carbone ; R’’ et R a pouvant former avec l’atome d’azote qui les porte un groupe cyclique saturé ou insaturé de 4 à 8 chainons, de préférence 5 ou 6 chainons, ledit groupe cyclique étant éventuellement substitué, notamment par un ou plusieurs groupes identiques ou différents choisis parmi les groupes (C 1 -C 4 )(poly)hydroxyalkyle ou (C 1 -C 4 )alcoxy.
▪ par "groupe cyclique" on entend un carbocycle, mono ou polycyclique, condensé ou non, saturé ou insaturé, notamment aromatique, comprenant de 6 à 22 atomes de carbone, ledit groupe cyclique pouvant être substitué par un ou plusieurs groupes identiques ou différents, notamment choisis parmi : (C 1 -C 6 )alkyle, (C 1 -C 6 )alcoxy, (C 1 -C 6 )(poly)hydroxyalkyle, hydroxyle (–OH) ou carboxyle (–COOH).
▪ par "groupe hétérocyclique" on entend un groupe mono ou polycyclique, condensé ou non, saturé ou insaturé, notamment aromatique, comprenant de 5 à 22 chaînons et renfermant de 1 à 3 hétéroatomes choisis parmi l’atome d’azote, d’oxygène ou de soufre, ledit groupe hétérocyclique pouvant être substitué par un ou plusieurs groupes, identiques ou différents, notamment choisis parmi : (C 1 -C 6 )alkyle, (C 1 -C 6 )alcoxy, (C 1 -C 6 )(poly)hydroxyalkyle, hydroxyle (–OH) ou carboxyle (–COOH).
- Directement vers un dispositif connecté tel qu'un bracelet porté par le conducteur ou un passager – par exemple pour générer un rappel discret de boire.
- Vers un nuage informatique pour stocker le comportement personnalisé et éventuellement communiquer avec d'autres dispositifs et bases de données personnalisés ou anonymes.
Ces informations servent à la fois pour permettre au modèle logiciel thermo-physiologique de déshydratation d’estimer le niveau de déshydratation du conducteur, mais réciproquement les résultats fournis par le modèle logiciel thermo-physiologique de déshydratation peut permettre d’enrichir les bases de données, d’informer d’autres dispositifs ou systèmes du niveau de déshydratation de la personne concernée, etc.
Le niveau de déshydratation du conducteur est analysé pour prévoir des niveaux futurs de déshydratation, afin d’inciter le conducteur à boire sans attendre qu’un niveau critique de déshydratation soit atteint et/ou est comparé à une valeur critique prédéfinie, qui peut varier d’un individu à un autre, pour évaluer un risque de déshydratation.
La représente un exemple de perte d'eau corporelle, en fonction du temps, calculée en fonction de l'environnement de la cabine pour un homme de taille moyenne : 80 kg dans un t-shirt et un pantalon, avec une humidité relative de 40% et une température de cabine de 30°C.
Ainsi, on peut estimer que pour un individu dont la perte d’eau correspond à la courbe de la , un risque de défaut de vigilance lié à une déshydratation trop importante sera atteint au temps T=40 minutes.
L’évaluation de la perte d’eau corporelle liée à une déshydratation future ou actuelle est utilisée pour proposer au conducteur de s’hydrater (préférentiellement avec de l’eau).
A cette fin une alerte peut être donnée par n'importe quel moyen : dispositifs vibrants, signaux sonores, lumière, son, musique, voix, icônes sur le tableau de bord, etc...
Le modèle logiciel thermo-physiologique de déshydratation peut être associé à un individu afin de définir des intervalles entre chaque alerte, des niveaux de consommation personnalisés. Alternativement, les intervalles en chaque alerte et/ou les niveaux de consommation sont prédéterminés.
Le modèle logiciel thermo-physiologique de déshydratation n’est pas nécessairement connecté. Il peut simplement être préprogrammé ou avoir un programme personnalisé régulant les intervalles de boisson.
Cependant, la quantité de liquide à boire peut être conseillée de manière personnalisée (âge, sexe, activité antérieure, maladie, durée du voyage, etc. …) ou d’une manière générale. Le conseil sur le niveau de boisson prodigué par le modèle logiciel thermo-physiologique de déshydratation peut être défini en fonction des informations qu'il reçoit ou il peut résulter d’une estimation globale.
On notera qu’il peut ne pas être nécessaire de matériel supplémentaire pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. En effet, il peut s’agir simplement d'un logiciel qui personnalise un modèle en utilisant les données des caméras embarquées (par exemple DMS) et des sondes (de la cabine/de l’habitacle).
Le modèle logiciel thermo-physiologique de déshydratation peut être soit associé au véhicule ou il peut être « mobile » et accompagner le conducteur (ou l'occupant) dans sa vie quotidienne, en dehors du véhicule. Il peut être en effet avantageux qui soit mobile et personnalisé, en étendant le suivi de la déshydratation au-delà du véhicule. De même, la connaissance du conducteur (ou de l'occupant) peut être construite dans le temps pour connaître ses activités afin de mieux adapter son niveau de consommation en fonction de ses activités. Le modèle logiciel thermo-physiologique de déshydratation peut être connecté à d'autres objets connectés ou bases de données afin d'optimiser les niveaux de boisson requis pour maintenir une personne hydratée de manière optimale. Par exemple : à l’aide d’une montre connectée et d’un gobelet connecté, il est possible de savoir d’une part si une personne a eu une activité sportive intense, et d’autre part, de savoir ce que cette personne a bu pour récupérer la perte d’eau engendrée par cette activité.
La sécurité sur la route est d'une importance capitale. Il existe aujourd'hui peu de stratégies exploitables "acceptables/non gênantes" pour que les conducteurs soit capables de conduire en toute sécurité. Le procédé selon l’invention permet de piloter un système avancé d’aide à la conduite intelligent, personnalisé et aligné sur les "projets de voiture intelligente".
Le confort et la sécurité intelligents, connectés et personnalisés font partie de l'avenir de l'automobile. En outre, le procédé présenté ci-dessus concerne une partie des besoins les plus fondamentaux d'un conducteur ou d'un occupant (boire de l'eau pour rester hydraté). Personnaliser ce besoin est utile car il est difficile de s'organiser une fois au volant. Le suivi de la déshydratation des différents occupants du véhicule peut être avantageux si au cours d’un trajet, il est procédé à un changement de conducteur.
Enfin, la connaissance du conducteur (ou de l'occupant) peut être construite au fil du temps pour connaître ses activités et de mieux adapter son niveau de consommation en fonction de celles-ci.
A titre d’exemple, le transducteur 207 présente des dimensions latérales sensiblement identiques à celles de la cavité 203, par exemple inférieures de moins de dix pourcents aux dimensions latérales de la cavité 203. Ainsi, le transducteur 207 occupe sensiblement toute la surface de la cavité 203. L’épaisseur du transducteur 207 est par exemple sensiblement égale à la profondeur de la cavité 203, par exemple égale, à 20 pourcents près, de préférence à 10 pourcents près, à la profondeur de la cavité 203 (correspondant dans cet exemple à l’épaisseur du substrat 201). Le transducteur 207 peut être prélevé sur un support et placé dans la cavité 203 au moyen d’un outil de prélèvement et placement (« pick and place » en anglais).
On notera que les modes de réalisation décrits ne se limitent pas à l’exemple décrit ci-dessus dans lequel le transducteur 207 est un transducteur piézoélectrique. Plus généralement, les modes de réalisations peuvent être adaptés à tout type de transducteur ultrasonore, par exemple des transducteurs capacitifs à membrane (CMUT), des transducteurs piézoélectriques à membrane (PMUT), etc. Une ou plusieurs couches intermédiaires d’adaptation d’impédance acoustique et/ou d’adaptation de travail de sortie, par exemple électriquement conductrices, peuvent éventuellement être prévues entre la face inférieure du transducteur et le substrat 205. En tout état de cause, selon un aspect du mode de réalisation des figures 2A à 2H, aucune couche d’air, de gaz ou de vide ne sépare la face inférieure du transducteur 207 de la face supérieure du substrat 205, au fond de la cavité 203. Autrement dit, le transducteur 207 est en contact mécaniquement avec la face supérieure du substrat 205, ou séparée de la face supérieure du substrat 205 uniquement par un ou plusieurs matériaux solides. Ceci permet avantageusement de favoriser les transferts d’énergie acoustique entre le transducteur et le milieu extérieur, par l’intermédiaire du substrat 205.
De préférence, l’épaisseur du substrat 201 est choisie de façon à favoriser le couplage acoustique entre le transducteur 207 et le milieu extérieur au boîtier.
Dans cet exemple, les électrodes 207a et 207b du transducteur sont connectées électriquement respectivement à deux plages métalliques de connexion 211 formées sur la face supérieure du substrat 201 ( ) au moyen de fils électriquement conducteurs 209a, 209b, par exemple métalliques, par exemple en or ou en cuivre.
La est une vue en coupe illustrant la structure obtenue à l’issue d’une étape de report d’un circuit électronique de contrôle 220 sur la face supérieure de la structure des figures 2E et 2F.
Dans cet exemple, le circuit électronique de contrôle 220 est un circuit intégré dans et sur un substrat semiconducteur, par exemple un substrat de silicium. Le circuit 220 présente des plots de connexion 221 connectés électriquement, par exemple par soudure, à des plages métalliques de connexion correspondante 211 du dispositif. Dans cet exemple, le circuit électronique de contrôle comprend deux plots de connexion connectés respectivement à l’électrode inférieure et à l’électrode supérieure du transducteur 207. Le circuit électronique de contrôle 220 peut en outre comprendre d’autres plots de connexion connectés à des bornes d’alimentation et/ou d’entrée/sortie de signaux de contrôle et/ou de données du dispositif. A titre de variante, le circuit électronique de contrôle 220 peut comprendre plusieurs puces semiconductrices et/ou plusieurs composants électroniques discrets interconnectés entre eux et avec le transducteur ultrasonore 207 par l’intermédiaire d’éléments d’interconnexion formés sur la face supérieure du substrat 201.
Bien que non représentée sur les figures, une batterie électrique peut être reportée sur la face supérieure du substrat 201 et connectée électriquement à des éléments d’interconnexion formés sur la face supérieure du substrat 201. La batterie électrique est par exemple connectée électriquement au circuit électronique de contrôle 220.
La est une vue en coupe illustrant la structure obtenue à l’issue d’une étape optionnelle de dépôt d’une couche électriquement isolante de passivation 213 sur la face supérieure de la structure de la . La couche 213 est par exemple en un matériau polymère. A titre d’exemple, la couche 213 s’étend de façon continue sur toute la surface supérieure de la structure et recouvre notamment le circuit électronique 220 et le transducteur ultrasonore 207. A titre de variante, la couche 213 peut être retirée au-dessus du transducteur 207 pour ne pas altérer les caractéristiques acoustiques du dispositif.
La illustre de façon schématique et partielle une variante du dispositif de la .
Le dispositif de la diffère du dispositif de la principalement en ce qu’il comprend une batterie électrique 301 logée dans une cavité 203’ similaire à la cavité 203 (ouverture traversante formée dans le substrat 201) mais présentant des dimensions latérales adaptées aux dimensions de la batterie. A titre d’exemple, en vue de dessus, la batterie présente une surface d’au moins un centimètre carré. La batterie 301 est connectée électriquement à des éléments d’interconnexion formés sur la face supérieure du substrat 201. La batterie électrique est par exemple connectée électriquement au circuit électronique de contrôle 220.
Dans l’exemple représenté, la batterie 301 comprend une électrode supérieure connectée électriquement à une plage métallique de connexion 211 disposée sur la face supérieure du substrat 201 au moyen d’un fil conducteur 303, par exemple un fil métallique, par exemple en cuivre, et une électrode inférieure en contact mécaniquement et électriquement avec la face supérieure du substrat métallique 205. Dans cet exemple, le substrat métallique 205 sert de plan de masse. Un via électriquement conducteur 305 traversant verticalement le substrat 201 connecte électriquement le substrat 205 à un élément métallique de connexion 211 disposé sur la face supérieure du substrat 201.
On notera que de façon similaire, dans l’exemple des figures 2A à 2H, une électrode inférieure du transducteur 207 peut être connectée électriquement à un élément métallique d’interconnexion 211 par l’intermédiaire du substrat métallique 205 et d’un via électriquement conducteur traversant verticalement de part en part le substrat 201.
A titre de variante, dans l’exemple de la , les deux électrodes de la batterie 301 sont ramenées en face supérieure et sont connectées à des éléments de connexion métallique 211 disposés sur la face supérieure du substrat 201 par respectivement deux fils conducteurs.
Un avantage des modes de réalisation décrits est qu’ils permettent une intégration compacte et performante de transducteurs ultrasonores dans un dispositif médical implantable, par exemple, en vue de permettre un transfert d’énergie électrique sans fil par ultrasons vers le dispositif médicale implantable.
Selon une possibilité de l’armature, au moins une nervure est ménagée sur la première ou la deuxième interface, chaque nervure étant dimensionnée pour permettre le glissement entre les première et deuxième interfaces.
Selon un mode de réalisation, l’une des première et deuxième interfaces est pourvue de moyens de guidage conçus pour limiter le déplacement relatif des première et deuxième interfaces suivant une direction orthogonale aux directions bloquée et privilégiée.
Selon une possibilité, l’armature comporte outre le pied interfacé, deux autres pieds latéraux conformés de sorte que leurs extrémités respectives sont conçues pour être fixées à la traverse de part et d’autre du pied interfacé.
Selon un mode de réalisation de l’armature, la deuxième interface est ménagée sur une équerre conçue pour être fixée sur la traverse, la deuxième interface étant alors disposée sur une face supérieure de la traverse.
Selon une possibilité de la face avant, la direction privilégiée correspond à l’axe longitudinal du véhicule.
la , représente une vue en perspective d’une face avant selon l’invention mettant en œuvre une armature selon l’invention ;
la , représente une vue de détails des première et deuxième interfaces de l’armature de la avant leur assemblage ;
la , représente une vue en coupe selon l’axe A-A de la ;
la , représente une vue en coupe selon l’axe B-B de la .
Une armature 1 support de pare-chocs selon l’invention, illustrée sur les figures, est conçue pour équiper une face avant 2 d’un véhicule automobile, illustrée sur la . L’armature présente une partie supérieure 3 conçue pour prendre appui sur la caisse du véhicule et couvrir au moins partiellement un groupe moto-ventilateur, non illustré sur les figures. L’armature 1 présente au moins un pied interfacé 4 s’étendant depuis la partie supérieure 3 et dont une extrémité libre 5 présente une première interface 6 de fixation.
Comme illustré sur la , le pied interfacé 4 est en position centrale et l’armature 1 comporte en outre deux autres pieds latéraux 7 conformés de sorte que leurs extrémités 8 respectives sont conçues pour être fixées à une traverse 9 de pare-chocs, de part et d’autre du pied interfacé 4. La solidarisation de la traverse 9 avec chaque extrémité 8 de chaque pied latéral 7 se faisant, par exemple, à l’aide de premières vis 10 traversant la traverse 9, illustrées sur la .
La première interface 6 est conçue pour coopérer avec une deuxième interface 11 de fixation, conçue pour être solidarisée avec la traverse 9 de pare-chocs. Dans l’exemple illustré sur les figures, la deuxième interface 11 est ménagée sur une équerre 12 conçue pour être fixée sur la traverse 9, la deuxième interface 11 étant alors disposée sur une face supérieure 13 de la traverse 9.
Les première 6 et deuxième 11 interfaces de fixation sont conçues pour être assemblées ensemble pour permettre un glissement relatif des première 6 et deuxième 11 interfaces suivant une direction privilégiée DP, illustrée sur les figures, tout en interdisant un déplacement relatif des première 6 et deuxième 11 interfaces suivant une direction bloquée DB, la direction bloquée DB correspondant à la direction verticale de la face avant 2, lorsque l’armature 1 est montée sur la face avant 2. La face avant 2 selon l’invention comporte donc une armature 1 selon l’invention et la traverse 9 solidarisée à l’armature 1, les première 6 et deuxième 11 interfaces étant assemblées ensemble.
Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, l’une 6 des première 6 et deuxième 11 interfaces comporte un clip 14 conçu pour être inséré dans une lumière 15 oblongue, ménagée dans l’autre 11 des première 6 et deuxième 11 interfaces, la lumière 15 étant orientée suivant la direction privilégiée DP, lorsque les première 6 et deuxième 11 interfaces sont assemblées.
Bielle à ressort à guidage plastique et mécanisme bistable comportant une telle bielle. L’invention se rapporte à une bielle à ressort dont le système de guidage est réalisé en matériau plastique. Une telle bielle à ressort est utilisée comme pièce de liaison dans des mécanismes d’ouverture/fermeture ou de verrouillage afin de s’assurer que le mécanisme reste en place même en cas de rupture de la chaîne de commande.