INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La courbure est définie dans un plan de coupe comprenant l'axe principal R de la surface optique lorsque le système de nettoyage est monté autour du capteur, et on entend par courbure le fait qu’une partie du au moins un conduit d’air 30, et notamment sa partie d’extrémité à l’opposé de la bouche d’entrée 32, présente une forme courbe dirigée vers la surface optique 8 du capteur 2 de telle sorte à rapprocher sa bouche de sortie 38 d’une des zones 22 de la surface optique 8. On comprend donc qu’une telle courbure permet avantageusement de diriger la bouche de sortie 38 de l’au moins un conduit d’air 30 en direction de la surface optique 8, et le cas échéant en direction de la zone 22 de la surface optique 8 contre laquelle doit être projeté le flux d’air circulant dans ledit conduit d’air 30. Cette courbure peut permettre un recouvrement partiel du dispositif de nettoyage par projection de liquide par le conduit d’air et plus particulièrement par la bouche de sortie 38.
La vue en coupe de la rend particulièrement visible que la courbure de la paroi interne 40 de l’au moins un conduit d’air 30 participe à délimiter le volume interne 46 précédemment évoqué. Ici, chacun des conduits d’air 30 de l’ensemble de conduits d’air 30 comprend une paroi interne 40 qui participe à délimiter le volume interne 46 du système de nettoyage 4.
Dans cette configuration, tel que visible sur les figures, le dispositif de nettoyage par projection de liquide 26 est disposé dans le volume interne 46 du dispositif de nettoyage par soufflage 24. Le dispositif de nettoyage par projection de liquide va être décrit plus en détails ci-après, mais on peut comprendre que le dispositif de nettoyage par projection de liquide 26 s’étend au moins en partie entre le capteur 2, et plus particulièrement la base 6 de ce capteur, et le dispositif de nettoyage par soufflage 24 de flux d’air, et plus particulièrement la paroi interne 40 participant à délimiter des conduits d’air participant à délimiter le volume interne 46 du dispositif de nettoyage par soufflage 24.
Il convient également de noter que le dispositif de nettoyage par projection de liquide 26, et plus particulièrement ses buses de projection 62 de liquide, sont disposés, si l’on considère la direction de l’axe principal R, entre la bouche d’entrée de flux d’air 32 et la bouche de sortie de flux d’air 38.
Le dispositif de nettoyage par projection de liquide 26 comprend au moins une rampe d’alimentation 48 qui s’étend entre une extrémité d’entrée 50 et une extrémité libre 52. L’extrémité d’entrée 50 de la rampe d’alimentation 48 comprend notamment une entrée de liquide 54 destinée à être reliée à un réservoir de liquide, non visible ici sur les figures. Il est par ailleurs visible sur la que l’extrémité d’entrée 50 de la rampe d’alimentation 48 est disposée au plus proche du dispositif de génération du flux d’air 28. Dans l’exemple illustré, le dispositif de nettoyage par projection de liquide comporte deux rampes d’alimentation disposées symétriquement de part et d’autre d’un plan médian du système de nettoyage, de sorte que les extrémités d’entrée 50 sont toutes deux disposées au plus proche du dispositif de génération du flux d’air 28, pour faciliter le raccordement à un flexible d’alimentation en liquide de nettoyage, et que les extrémités libres 52 sont disposées dans le volume interne 46 du dispositif de nettoyage par soufflage 24.
On peut définir un plan médian M de la base 6 du capteur 2, visible à la , qui sépare ce dernier en deux parties identiques et miroir l’une de l’autre, à savoir un premier côté 72 de base 6 et un deuxième côté 74 de base 6. Dans ce contexte, les rampes d’alimentation 48 s’étendent avantageusement dans le volume interne 46 sur une même distance afin de garantir un nettoyage homogène entre les deux rampes d’alimentation 48, avec une première rampe d’alimentation 48a qui s’étend dans le volume interne 46 en regard du premier côté 72 de la base 6, tandis qu’une deuxième rampe d’alimentation 48b s’étend en regard du deuxième côté 74 de la base 6. On permet ainsi de balayer l’intégralité des zones 22 de la surface optique 8 avec les flux de liquide expulsés par chacune des buses de projection 62 de la première rampe d’alimentation 48a et de la deuxième rampe d’alimentation 48b.
Les caractéristiques décrites en rapport avec l’au moins une rampe d’alimentation 48 s’appliquent alors mutatis mutandis à chacune des deux rampes d’alimentation 48.
Selon l’invention, et visible aux figures 2 et 3, la rampe d’alimentation 48 du dispositif de nettoyage par projection de liquide 26 comprend au moins deux portions reliées fluidiquement l’une à l’autre, notamment une première portion 56 de la rampe d’alimentation 48 s’étendant le long d’une direction rectiligne et une deuxième portion 58 de la rampe d’alimentation 48 présentant une forme courbée et s’inscrivant dans un cercle centré sur l’axe principal R de la surface optique.
La première portion 56 de la rampe d’alimentation 48 est disposée entre la première partie 42 de l’ensemble de conduits d’air 30 et un des flancs droits 10 de la base du capteur et la deuxième portion 58 de la rampe d’alimentation 48 est disposée au moins entre la deuxième partie 44 de l’ensemble de conduit d’air 30 et le flanc bombé 12 de la base du capteur.
La rampe d’alimentation 48 comprend par ailleurs au moins une portion coudée 60, particulièrement visible à la , qui s’étend entre la première portion 56 et la deuxième portion 58 et de telle sorte qu’elle les relie fluidiquement. Une telle portion coudée 60 génère un décalage entre la première portion 56 de la rampe d’alimentation 48 et la deuxième portion 58 de ladite rampe d’alimentation 48 selon la direction verticale, c’est-à-dire parallèlement à la direction de l’axe principal de la surface optique. De manière plus précise, la première portion 56 de la rampe d’alimentation 48 est centrée sur un premier plan et la deuxième portion 58 de la rampe d’alimentation 48 est centrée sur un deuxième plan, le premier plan et le deuxième plan étant distincts l’un de l’autre et de telle sorte que lesdits plans soient décalés l’un par rapport à l’autre suivant une direction parallèle à l’axe principal R de la surface optique.
Selon une variante non représentée, le siège 10 ne comporte pas de module de nez d’assise 36. Dans ce cas l’assise 16 peut comporter une plaque de support selon l’un des modes de réalisation décrits ci-dessus.
Elément de siège et siège de véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention est relative à un élément de siège intégrant un dispositif vibrant à un siège notamment de véhicule automobile.
Un deuxième but de l’invention est d’amortir les vibrations de la plaque de support dans des zones entourant au moins partiellement les dispositifs vibrants. Un troisième but de l’invention est de découpler la plage de fréquence de fonctionnement des dispositifs vibrants de la fréquence de résonnance de la plaque de support.
Un quatrième but de l’invention d’augmenter la durée de vie des dispositifs vibrants en diminuant la course de déplacement de l’élément vibrant tout en préservant le même ressenti de vibrations pour l’occupant du siège. Un cinquième but de l’invention est de diminuer la consommation électrique des dispositifs vibrants pour une même sensation de vibration.
Un sixième but de l’invention est de pouvoir monter sur les plaques de support des dispositifs vibrants de plus petite taille tout en obtenant une même sensation de vibration.
L’invention concerne un élément de siège comportant une plaque de support réalisée dans une matière définie et au moins un dispositif vibrant porté par la plaque de support, le dispositif vibrant comportant au moins un élément vibrant mobile selon une direction perpendiculaire à la plaque de support, caractérisé en ce que la plaque de support comporte au moins un élément d’amortissement conformée pour amortir les vibrations transmises du au moins un dispositif vibrant vers la plaque de support, ledit élément d’amortissement entoure au moins une partie du dispositif vibrant, ledit élément d’amortissement est réalisée dans une matière différente de la matière définie.
Avantageusement, la course de déplacement des éléments vibrants des dispositifs vibrants est diminuée. En conséquence, les ressorts des dispositifs vibrants sont moins sollicités. Il en résulte une plus longue durée de vie des dispositifs vibrants.
L’élément d’amortissement est réalisé dans un matériau élastique, de préférence un caoutchouc, un silicone ou un élastomère. L’épaisseur médiane du matériau élastique est comprise entre 0,3 millimètre à 1 millimètre, et de préférence, entre 0,5 millimètre et 0,7 millimètre. L’élément d’amortissement est réalisé dans une matière textile. Le dispositif vibrant présente une forme circulaire ayant un diamètre défini et dans lequel ledit au moins un élément d’amortissement présente une largeur autour du dispositif vibrant comprise entre 30% et 100 % dudit diamètre défini. Ledit au moins un élément d’amortissement présente une largeur autour du dispositif vibrant comprise entre 10 millimètres et 30 millimètres. La matière définie est une matière plastique. La matière définie est un matériau polymère parmi de l’acrylonitrile butadiène styrène, un mélange de polycarbonate et d'acrylonitrile butadiène styrène, du polycaprolactame et du polypropylène isotactique. L’élément de siège est l’un parmi un dossier, une assise et un module de nez d’assise d’une assise à longueur réglable.
L’invention concerne également un siège de véhicule comportant un élément de siège conformé selon les caractéristiques mentionnées ci-dessus.
Cette installation peut être configurée pour mettre en œuvre tous les modes de mise en œuvre du procédé tel que défini ci-avant.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. Sur les figures : La est une représentation schématique d’une installation selon un exemple. La est une représentation schématique d’une installation selon un autre exemple. La est une représentation schématique d’une installation selon un autre exemple. La est une représentation schématique de la répartition des volumes selon un exemple. La illustre les étapes d’un procédé selon un exemple. La illustre une modélisation numérique de la concentration volumique du gaz naturel à différentes périodes de stockage selon un exemple. La illustre les évolutions modélisées de la fraction de dihydrogène produit en partie haute et en partie basse du réservoir selon un exemple.
On va maintenant décrire des procédés de stockage et d’exploitation de deux gaz distincts, et les installations utilisées pour mettre en œuvre ces stockages.
Dans la présente description, les stockages sont des réservoirs aquifères ou des réservoirs déplétés (aquifères contenant initialement des hydrocarbures (gaz ou huile), avec par exemple un aquifère pouvant présenter une activité variable, dans lesquels le réservoir a sensiblement une forme de dôme, composé de roche poreuse dans laquelle le gaz et stocké. Le gaz est maintenu dans le réservoir par une couche imperméable qui définit cette forme de dôme et le toit du réservoir (la couche imperméable peut être appelée roche de couverture), et par de l’eau liquide qui définit le fond du stockage.
L’invention trouve application dans le stockage et l’exploitation d’un gaz peu dense qui peut éventuellement réagir en phase aqueuse (par exemple après dissolution dans l’eau), qu’elle facilite en stockant en outre un deuxième gaz plus dense entre le premier gaz et l’eau du réservoir.
Dans la présente description, le premier gaz est du dihydrogène et le deuxième gaz du gaz naturel. D’autres premiers gaz peuvent être utilisés et d’autres deuxième gaz peuvent être utilisés, par exemple de l’hélium (H2) en tant que premier gaz avec de l’azote (N2) en tant que deuxième gaz peuvent être utilisés.
Pour le dihydrogène, stocker et exploiter ce gaz dans un réservoir aquifère ou déplété est délicat du fait des réactions (abiotiques, biotiques) qui ont un impact sur les performances du stockage et de l’exploitation (notamment en termes de qualité du gaz, d’énergie perdue, et de réduction de la perméabilité/porosité). Il a été observé que ces réactions se produisent généralement en phase aqueuse après dissolution d’une partie du dihydrogène gazeux dans l’eau. Comme on le conçoit, la pression et la température ont également un impact sur ces réactions, tout comme le transport via les mouvements de l’aquifère induits par l’activité de stockage et d’exploitation.
Pour limiter l’impact de ces réactions, on utilise un deuxième gaz plus dense que le dihydrogène pour agir en tant que coussin et séparer le dihydrogène de la phase aqueuse. Ainsi, pour tout type de réservoir aquifère ou déplété, on peut limiter les risques de perte de qualité, d’énergie perdue, et de réduction de la perméabilité/porosité.
Le gaz naturel ayant un potentiel réactionnel marginal, il est apparu qu’il est possible de l’utiliser comme gaz coussin par rapport au dihydrogène. En outre, dans la mesure où un puits débouche dans la partie inférieure du réservoir où sera stocké le gaz naturel, on pourra en outre l’exploiter de manière indépendante.
Comme on le conçoit, lorsqu’un réservoir est déjà utilisé pour stocker du gaz naturel (il comporte initialement principalement du méthane), on peut utiliser ce gaz comme deuxième gaz et donc comme gaz coussin par rapport au premier gaz qui est du dihydrogène.
Pour un premier remplissage (un réservoir qui contient initialement de l’eau), on pourra utiliser d’autres gaz, comme par exemple de l’azote en tant que deuxième gaz. En fait, on pourra choisir le deuxième gaz plus dense que le premier en fonction des réactions chimiques auxquelles il participe en phase aqueuse. On pourra en outre choisir le deuxième gaz de sorte qu’il n’introduise pas de risques induits comme de la corrosion liée à l’introduction de dioxyde de carbone ou de dioxygène accompagnant l’azote.
Comme expliqué ci-avant, on utilise ici deux gaz ayant des densités différentes c’est-à-dire deux gaz ayant des masses molaires différentes. Par exemple, le dihydrogène et le gaz naturel ont une différence de masse molaire de l’ordre de 14 grammes par mole. Cette différence est encore plus importante si l’on utilise un deuxième gaz comme l’azote ou du dioxyde de carbone. Il a été observé que l’on obtient une bonne séparation des deux gaz dans le sens vertical avec des différences de masse molaire de l’ordre de 12 grammes par mole.
En plus de la séparation, ici, on a par ailleurs une exploitation et un stockage indépendant des deux gaz.
Un exemple d’installation INS est représenté sur la , où l’on voit un réservoir aquifère 100 en coupe (une installation identique est également concevable pour un réservoir déplété). Ce réservoir est limité dans sa partie supérieure par un dôme imperméable 101, et dans sa partie inférieure par de l’eau 102. La partie entre l’eau et le dôme est celle qui sera appelée ici réservoir, comprenant de la roche poreuse et qui va accueillir des gaz.
Sur l’installation de la , une pluralité de puits sont prévus. En particulier, un premier puits 103 est prévu dans une partie centrale du réservoir, et ce puits débouche dans une partie supérieure du réservoir (son extrémité basse 103A débouche dans cette partie supérieure. L’invention n’est pas limitée à un unique premier puits, et peut être mise en œuvre au moyen d’une pluralité de premiers puits qui débouchent dans la partie supérieure.
Un deuxième puits 104 est également prévu dans une partie périphérique, à gauche du premier puits 103 sur la figure, et ce puits débouche dans une partie inférieure du réservoir, située entre la partie supérieure et le fond du réservoir (son extrémité basse 104A débouche dans cette partie inférieure). De manière optionnelle, un autre deuxième puits 104’ est prévu dans une partie périphérique, à droite du premier puits 101, et ce puits débouche dans la partie inférieure du réservoir (son extrémité basse 104A’ débouche dans la partie inférieure). En fait, l’invention n’est pas limitée à un ou deux deuxièmes puits, et peut être mise en œuvre au moyen d’une pluralité de deuxièmes puits qui débouchent dans la partie inférieure.
A cet effet, l’invention a pour objet, selon un premier aspect, un système de propulsion du type précité, dans lequel le système de pilotage est configuré pour limiter une puissance électrique courante générée par la machine tournante, au moins lorsque le corps moteur est en phase d’accélération, à une puissance maximale autorisée fonction du régime moteur courant avant accélération.
Selon des modes de réalisation particuliers de l’invention, le système de propulsion présente également l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute(s) combinaison(s) technique possible(s) :
le système de propulsion comprend un système de déduction d’un besoin futur de l’aéronef en puissance électrique générée par la machine tournante, le système de pilotage étant configuré pour accélérer le corps moteur lorsque ledit besoin futur est supérieur à la puissance maximale autorisée ; le système de propulsion comprend un dispositif de détermination de la puissance électrique courante générée par la machine tournante, le système de pilotage étant configuré pour établir le régime moteur au-dessus d’un régime de ralenti fonction de la puissance électrique courante ; lorsque le régime moteur est établi au régime de ralenti, la puissance électrique courante constitue la puissance maximale autorisée ; le régime de ralenti est supérieur ou égal à un régime limite d’accélération pour lequel le corps moteur, accélérant à la limite du décrochage à partir dudit régime limite d’accélération pendant que la machine tournante génère la puissance électrique courante, atteint sans décrocher, en un temps imparti inférieur ou égal à 10 secondes, un régime cible auquel le turbomoteur produit un pourcentage substantiel d’une poussée plein gaz ; le régime de ralenti est supérieur ou égal à un régime limite de surchauffe pour lequel, lorsque le corps moteur tourne audit régime limite de surchauffe pendant que la machine tournante génère la puissance électrique courante, la température des gaz en sortie du turbomoteur est égale à une température maximale prédéterminée ; le régime de ralenti est égal au maximum du régime limite d’accélération et du régime limite de surchauffe ; la puissance maximale autorisée est inférieure ou égale à une puissance limite d’accélération pour laquelle le corps moteur, accélérant à la limite du décrochage à partir du régime moteur courant pendant que la machine tournante génère ladite puissance limite d’accélération, atteint sans décrocher, en un temps imparti inférieur ou égal à 10 secondes, un régime cible auquel le turbomoteur produit un pourcentage substantiel d’une poussée plein gaz ; la puissance maximale autorisée est inférieure ou égale à une puissance limite de surchauffe pour laquelle, lorsque le corps moteur tourne au régime courant pendant que la machine tournante génère ladite puissance limite de surchauffe, la température des gaz en sortie du turbomoteur est égale à une température maximale prédéterminée ; la puissance maximale autorisée est égale au minimum de la puissance limite d’accélération et de la puissance limite de surchauffe ; le système de pilotage est configuré pour limiter la puissance électrique générée par la machine tournante lorsque le corps moteur n’est pas en phase d’accélération ; le système de propulsion comprend un moteur électrique couplé à l’arbre de transmission ; et le turbomoteur est un turboréacteur.
L’invention a également pour objet, selon un second aspect, un procédé de pilotage d’un système de propulsion pour aéronef, le système de propulsion comprenant un turbomoteur avec une chambre de combustion et un corps moteur, le corps moteur comportant une turbine en aval de la chambre de combustion, un compresseur en amont de la chambre de combustion et un arbre de transmission pour l’entraînement du compresseur par la turbine, le système de propulsion comprenant également une machine tournante couplée à l’arbre de transmission pour la génération de puissance électrique par prélèvement de puissance mécanique sur l’arbre de transmission, le procédé de pilotage comprenant les étapes successives suivantes :
détermination d’un régime moteur courant du corps moteur, définition d’une puissance maximale autorisée fonction du régime moteur courant, et accélération du corps moteur, une puissance électrique courante générée par la machine tournante étant limitée à la puissance maximale autorisée.
Selon des modes de réalisation particuliers de l’invention, le procédé de pilotage présente également l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute(s) combinaison(s) technique possible(s) :
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés, dans lesquels :
la est une vue de dessus d’un aéronef comprenant deux systèmes de propulsion selon un exemple de réalisation de l’invention, la est un schéma-bloc de l’un des systèmes de propulsion de l’aéronef de la , la est une vue simplifiée en coupe longitudinale d’un turbomoteur du système de propulsion de la , la est un diagramme illustrant un procédé mis en œuvre par un système de pilotage du système de propulsion de la , la est un graphique donnant la relation entre un régime de ralenti de moteur et une puissance électrique courante du système de propulsion de la , la est un premier graphique présentant les courbes caractéristiques d’un compresseur du turbomoteur de la dans différents scénarios, la est un premier graphique donnant l’évolution dans le temps du régime moteur du turbomoteur de la dans différents scénarios, la est un premier graphique donnant la relation entre le régime moteur et la température en sortie du turbomoteur de la dans différents scénarios, la est un graphique donnant la relation entre un régime moteur courant et une puissance maximale autorisée du système de propulsion de la , la est un deuxième graphique donnant l’évolution dans le temps du régime moteur du turbomoteur de la dans différents scénarios, la est un deuxième graphique présentant les courbes caractéristiques d’un compresseur du turbomoteur de la dans différents scénarios, et la est un deuxième graphique donnant la relation entre le régime moteur et la température en sortie du turbomoteur de la dans différents scénarios.
DESCRIPTION DETAILLEE D’UN MODE DE REALISATION L’aéronef 10 représenté sur la comprend des systèmes de propulsion 12 pour le propulser.
Dans l’exemple représenté, l’aéronef 10 est un avion. Celui-ci comprend, de manière classique, un fuselage 14, un empennage 16 et deux ailes 18. Les systèmes de propulsion 12 sont ici au nombre de deux et sont chacun logés sous une aile 18 respective. En variante (non représentée), les systèmes de propulsion 12 sont disposés le long du fuselage 14, par exemple à proximité de l’empennage 16. En variante encore (également non représentée), l’aéronef 10 comprend un seul système de propulsion 12 ou au moins trois systèmes de propulsion 12.
L’aéronef 10 comprend également un réseau électrique (non représenté).
L’un des systèmes de propulsion 12 est représenté sur la .
Ce système de propulsion 12 comprend un turbomoteur 20, une machine tournante 22 pour la génération d’électricité, et un système de pilotage 24. Dans l’exemple représenté, le système de propulsion 12 comprend également au moins une source auxiliaire de puissance électrique 26, par exemple une batterie ou une pile à combustible, et un moteur électrique 28.
Le système de propulsion 12 comprend également un organe de transmission 29 pour transmettre au réseau électrique de l’aéronef 10 l’électricité produite par la machine tournante 22 ou fournie par la ou chaque source auxiliaire de puissance 26.