INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, le premier matériau polymère élastique conducteur peut comprendre une matrice en matériau polymère élastique isolant à laquelle on a ajouté une charge conductrice. Le matériau polymère élastique isolant de la matrice peut être choisi parmi du caoutchouc, du caoutchouc synthétique (aussi appelé « EPDM » pour « Ethylène Propylène Diène Monomère »), du polypropylène (PP), du polyéthylène (PE), du poly(styrene-butadiene-styrene) (SBS), du poly(styrene-ethylene-butadiene-styrene (SEBS), de l’acide polylactique, du silicone, du polyuréthane et un élastomère thermoplastique. L’élastomère thermoplastique (aussi appelé « TPE ») comprend typiquement un composant élastomère et un composant rigide (généralement un bloc thermoplastique). Un élastomère thermoplastique peut être un mélange physique de polymères ou encore un copolymère bloc (polyamides, polyéther-esters, polystyroles, polyuréthanes). Les élastomères thermoplastiques qui sont des mélanges physiques de polymères peuvent être des mélanges de polyoléfines, tels que les mélanges PP/EPDM (PP : polypropylène) ou des mélanges vulcanisés dynamiquement. Les élastomères thermoplastiques qui sont des copolymères blocs peuvent être des copolymères à blocs styréniques (SBC), des copolymères à blocs polyamide/élastomère (COPA), des copolymèrse à blocs polyéther ester/élastomère (COPE) et des copolymères à blocs polyuréthane/élastomère (TPU). Le composant élastomère peut être du polybutadiène, du poly(éthylène-co-alcène), du polyisobutylène, du poly(oxyéthylène), du poly(ester), du polysiloxane ou n’importe quel élastomère, tandis que le composant rigide (thermoplastique) peut être du polystyrène, du poly(méthacrylate de méthyle), de l’uréthane, de l’ionomère – poly(éthylène-co-acide acrylique) (sel de sodium, de Mg ou de Zn), du monomère éthylène-propylène-diène et des fluoropolymères.
La charge conductrice peut comprendre des poudres et/ou des fibres, qui peuvent être métalliques ou contenir (ou être formées par) du carbone (noir de carbone, graphite, ou similaire). Le taux de la charge conductrice dans la matrice polymère pourra être choisi de manière à obtenir un matériau polymère conducteur présentant une résistivité volumique électrique suffisamment faible pour assurer un bon fonctionnement du capteur et suffisamment élevée pour permettre une détection d’un changement de tension ou de résistance provoqué par une variation de la surface de contact entre les parties conductrices. Typiquement, le premier matériau polymère conducteur pourra présenter une résistivité volumique électrique d’au plus 10 6 Ohm.cm et d’au moins 10 2 Ohm.cm. La résistivité volumique électrique peut par exemple être mesurée suivant la méthode décrite au paragraphe 3.3 du document VOLKSWAGEN PV1015 (04/2015).
Le matériau polymère élastique isolant formant le deuxième matériau polymère ou le troisième matériau polymère, peut être choisi parmi l’un des matériaux polymères élastiques isolants listés ci-dessus. Il pourra être identique ou non à la matrice de matériau polymère isolant du matériau polymère conducteur. Typiquement, le matériau polymère élastique isolant, formant la matrice du premier matériau polymère, le deuxième matériau polymère ou le troisième matériau polymère, pourra présenter une résistivité électrique volumique d’au moins 10 8 Ohm.cm.
Notamment, la matrice en matériau polymère élastique isolant, le deuxième matériau polymère, et optionnellement le troisième matériau polymère, peuvent être choisis indépendamment les uns des autres parmi la liste de matériaux polymères élastiques isolants précités.
Avantageusement, la cavité de l’élément tubulaire peut présenter une dimension interne minimale, mesurée dans un plan perpendiculaire à la direction longitudinale du capteur, de 0,1 mm à 3 mm, de préférence de 0,3 à 2,5mm. Cette dimension interne correspond notamment à la distance minimale séparant les parties conductrices de l’élément tubulaire dans la cavité, en section transversale. Elle pourra notamment être choisie par l’homme du métier en fonction de la sensibilité souhaitée du capteur pour une forme donnée. La dimension interne maximale de la cavité, et notamment la dimension interne maximale séparant les parties conductrices, pourra être de 2 mm à 25 mm, de préférence de 2 à 20mm.
Les dimensions externes de l’élément tubulaire, mesurées dans un plan perpendiculaire à la direction longitudinale du capteur, peuvent être de 1 mm à 35 mm ou de 1,2 mm à 20 mm. Un capteur de relativement faibles dimensions en section transversale peut ainsi être réalisé, sa longueur pouvant aller de 10-20cm à plusieurs mètres.
Quels que soient les matériaux utilisés, l’épaisseur de la paroi de l’élément tubulaire peut avantageusement être de 0,4 mm à 10mm, de préférence de 0,4 à 6 mm ou comprise dans un intervalle défini par deux de ces limites. Généralement, cette épaisseur est élevée pour des éléments tubulaires de grandes dimensions et faible pour des éléments tubulaires de plus faibles dimensions.
L’élément tubulaire du capteur peut présenter différentes formes de section transversale, cette dernière pouvant être rectangulaire, trapézoïdale, circulaire, ovale, en forme de demi-cercle ou en forme de demi-ovale.
L’élément tubulaire peut présenter une épaisseur constante en tout point de sa périphérie et sur toute sa longueur. Alternativement, l’une des parties conductrices de l’élément tubulaire peut présenter, du côté de la cavité, une nervure longitudinale augmentant localement l’épaisseur de l’élément tubulaire. La dimension minimale de la cavité mentionnée plus haut correspond alors à la distance séparant la nervure de l’autre partie conductrice.
Pour limiter davantage les risques de contact involontaire des parties conductrices de l’élément tubulaire lors de sa mise en forme en spirale ou en serpentin, l’élément tubulaire peut comprendre au moins une des caractéristiques suivantes : (i) chaque partie électriquement isolante s’étend sur une longueur de la périphérie de l’élément tubulaire, mesurée dans un plan transversal à la direction longitudinale de l’élément tubulaire, qui est de 0,5 à 3 fois une épaisseur minimale de l’élément tubulaire, (ii) chaque partie électriquement isolante s’étend sur une longueur de la périphérie de l’élément tubulaire, mesurée dans un plan transversal à la direction longitudinale de l’élément tubulaire, qui est de 0,2 à 6 fois une dimension interne minimale de la cavité.
La sous-coiffe 18 s’étend extérieurement uniquement sur une portion d’un des côtés rembourrés définis par le corps de mousse, plus particulièrement sur le côté rembourré entourant le logement 28.
La sous-coiffe 18 ne s’étend pas sur la portion centrale définie par le corps de mousse.
La sous-coiffe 18 est réalisée dans un matériau présentant peu ou pas de propriétés d’élongation. La sous-coiffe 18 est, par exemple, un textile tissé constitué de polyester.
La sous-coiffe 18 et la portion fixe 44 entourent ainsi ensemble le logement 28, de sorte que, lorsque la portion amovible 42 est retirée par un utilisateur, l’intégrité du logement 28 et ainsi du mode de coussin gonflable 30 n’est pas compromis.
L’utilisateur n’a pas accès audit module, dont le bon fonctionnement n’est donc pas compromis par un éventuel acte de l’utilisateur.
La présence de la sous-coiffe permet ainsi de couvrir des portions souhaitées du corps principal, y compris en l’absence de la portion amovible, pour garantir l’intégrité de portions sensibles du dossier de siège.
Dans un mode de réalisation, le dossier de siège ne comprend qu’un logement avec module pour coussin gonflable d’un côté, plus particulièrement du côté prévu pour être agencé en regard d’une portière du véhicule.
De l’autre côté, le dossier ne comprend pas de module pour coussin gonflable, le corps en mousse entourant par exemple directement le côté externe de la paroi principale de la branche correspondante. De ce côté, le dossier ne présente pas de sous-coiffe.
Alternativement, le dossier de siège comprend un logement avec module pour coussin gonflable de chaque côté. L’agencement décrit précédemment est alors présent pour chaque côté du dossier.
Le dossier comprend alors, par exemple, une sous-coiffe de chaque côté.
L’assise 13 est réalisée selon un deuxième exemple de mode de réalisation d’un élément de support selon l’invention.
L’assise 13 est adaptée pour recevoir un passager sur une surface supérieure.
L’assise 13 comprend un corps principal 60, similaire structurellement à celui du dossier, c’est-à-dire qu’il comprend une armature et un corps en mousse tels que décrits précédemment.
Le corps principal 60 de l’assise 13, et plus particulièrement son armature, s’étend perpendiculairement au dossier, à 20° près. Il s’étend sensiblement parallèlement au plan de roulement du véhicule.
Le corps en mousse recouvre au moins l’ensemble d’une surface supérieure de l’armature, le corps en mousse formant une matelassure adaptée à recevoir un passager, plus particulièrement sa moitié inférieure, lorsque celui-ci est assis dans le siège.
Dans ce mode de réalisation, le cours en mousse de l’assise est dépourvu de logement pour coussin gonflage, l’assise étant dépourvu de module de coussin gonflable.
Par exemple, les paramètres d’état prédéterminés peuvent être au nombre de deux et par conséquent la cartographie de points comporte en abscisse un première paramètre d’état et en ordonnée un second paramètre d’état.
En outre, le calcul des indices de santé moteur peut être réalisé très fréquemment et n’engendre aucune contrainte pour le confort des passagers. Un tel procédé permet ainsi d’effectuer une quantité importante de calculs des indices de santé moteur et de ne prendre en compte que les calculs les plus représentatifs en vue de fournir des services supplémentaires aux utilisateurs de l’aéronef ou aux opérateurs utilisant une flotte d’aéronefs de ce type.
En outre, le calcul de la pluralité d’indices de santé moteur peut utiliser des paramètres d’état prédéterminés, et/ou une ou des classes, spécifiquement pour un aéronef ou une variante d’aéronef en particulier et/ou pour une base de décollage à partir de laquelle l’aéronef opère différentes missions.
Par ailleurs, la surveillance des variations dans le temps des indices de santé moteur peut être mise en œuvre classe par classe.
Enfin, la génération d’une information en fonction des indices de santé moteur appartenant à la même classe peut par exemple consister en une information transmise à un pilote de l’aéronef sous la forme d’un message textuel généré par un afficheur ou encore en un message sonore généré par un haut parleur. En outre, l’information générée peut également consister en une représentation graphique des variations des indices dans le temps sous la forme de courbes ou de graphes présentés sur un afficheur, tel un écran d’ordinateur ou une tablette par exemple.
De manière avantageuse, le procédé peut comporter une identification avec un contrôleur d’identification de ladite au moins une classe d’intérêt parmi au moins deux classes distinctes, la ou les classes d’intérêt étant identifiées en fonction d’au moins un paramètre d’identification choisi parmi le groupe comportant une fréquence d’apparition d’un point dans la ou les classes considérées et une répartition des points dans la cartographie.
Par suite, une telle identification peut être mise en œuvre préalablement à l’étape de regroupement des points de la cartographie. Le procédé peut alors surveiller tous les indices de santé moteur appartenant à une ou des classes d’intérêt identifiées en amont à partir d’autres données de vol issues du même aéronef, d’un autre aéronef ou encore d’une flotte d’aéronefs.
Certaines classes peuvent être éventuellement écartées et non prises en compte si les nombre de points d’une même classe est insuffisant.
Avantageusement, le procédé peut comporter une prédétermination du ou des paramètres d’état prédéterminés, la prédétermination comportant les sous étapes suivantes : - acquisition périodique préliminaire durant au moins un vol préliminaire d’une pluralité de données préliminaires de vol avec des senseurs, la pluralité de données préliminaires de vol étant représentative d’une pluralité de paramètres physico-chimiques, - calcul avec le contrôleur de prédétermination d’une pluralité d’indices préliminaires de santé moteur en fonction d’une pluralité de valeurs du ou des paramètres de contrôle du ou des moteurs parmi la pluralité de paramètres physico-chimiques, - génération avec le contrôleur de prédétermination d’une base de donnée comportant la pluralité de valeurs d’au moins un paramètre de contrôle préliminaire associée à la pluralité d’indices préliminaires de santé moteur correspondante, - génération avec le contrôleur de prédétermination, à partir d’une corrélation entre la pluralité d’indices préliminaires de santé moteur et la pluralité de valeurs du ou des paramètres de contrôle préliminaire du ou des moteurs contenues dans la base de donnée, d’une pluralité de modèles de régression linéaire, chaque modèle de régression linéaire étant associé à un paramètre de contrôle préliminaire ou à une combinaison de plusieurs paramètres de contrôle préliminaire, et - identification avec le contrôleur de prédétermination du ou des paramètres d’état prédéterminés parmi le paramètre de contrôle préliminaire ou la combinaison de plusieurs paramètres de contrôle préliminaire correspondant à chaque modèle de régression linéaire, l’identification étant fonction d’une part d’une qualité de prédiction de la pluralité de modèles de régression linéaire et d’autre part d’un nombre de paramètres de contrôle préliminaire .
Une telle prédétermination du ou des paramètres d’état prédéterminés peut par exemple être réalisée une fois avant la mise en œuvre du procédé. La prédétermination du ou des paramètres d’état prédéterminés peut également être mise en œuvre plusieurs fois afin de mettre à jour le regroupement des points en classes si par exemple le nombre de points des cartographies ne pouvant être associés à une classe dépasse une valeur prédéterminée.
En pratique, le contrôleur et le contrôleur de prédétermination peuvent être distincts l’un de l’autre ou être formés par un même contrôleur.
Par exemple, les paramètres d’état prédéterminés peuvent être au nombre de deux et par conséquent chaque cartographie comporte alors en abscisse un première paramètre d’état et en ordonnée un second paramètre d’état.
Une fois la base de données générée, on peut alors réaliser des opérations de calcul statistique sur la corrélation entre la pluralité de valeurs du ou des paramètres de contrôle et la pluralité d’indices préliminaires de santé moteur.
Par exemple, ces calculs peuvent comprendre un calcul d’une valeur P correspondant à la probabilité pour un modèle statistique donné sous l'hypothèse nulle d'obtenir la même valeur ou une valeur encore plus extrême que celle observée. Un tel calcul permet alors d’identifier si la pluralité d’indices préliminaires de santé moteur calculés est bien significative.
On peut alors classer chaque paramètre de contrôle préliminaire et chaque combinaison de paramètres de contrôle préliminaire en fonction des différentes valeurs P calculées. Pour un même nombre d’un ou plusieurs paramètres de contrôle, on identifie alors le meilleur paramètre de contrôle préliminaire et les meilleures combinaisons de paramètres de contrôle préliminaire qui présentent la valeur P la plus faible correspondant au résultat le plus significatif.
Pour le meilleur paramètre de contrôle préliminaire et chaque meilleure combinaison de X paramètres de contrôle préliminaire, on effectue un calcul de la régression correspondante à l’aide par exemple d’un algorithme type « SVM regression » ou de type « gradient boosting ».
On connait notamment du document US 2018/0290117 un réacteur permettant la déshydrogénation d’un vecteur liquide. Ce réacteur de type tube-calandre présente une pluralité de tubes agencés dans une enceinte et orientés horizontalement. Les tubes, sièges de la réaction chimique, sont semi-remplis d’un catalyseur solide. Le gaz produit va être séparé du vecteur liquide puisqu’il va, par gravité, occuper l’espace libre au-dessus du lit catalytique.
Ce réacteur présente cependant l’inconvénient de pouvoir avoir un catalyseur mal-distribué le long de chaque tube par exemple suite à des manipulations du réacteur, mais aussi si le catalyseur est entrainé par le gaz pendant la réaction par exemple par un phénomène local de fluidisation, ce qui aurait également comme effet d’avoir une dégradation du catalyseur. Ce qui conduit à une perte de contact entre le catalyseur et le réactif et donc à une baisse du rendement.
La présente invention a pour but de proposer une solution qui permet de proposer un réacteur qui permet d’optimiser le rendement énergétique et chimique du procédé.
RESUME Pour atteindre cet objectif, selon un mode de réalisation on prévoit un réacteur catalytique à lit fixe horizontal en phase liquide comprenant un tube de réacteur s’étendant suivant un axe longitudinal orienté horizontalement comprenant une entrée destinée à permettre l’entrée d’un réactif liquide, une sortie destinée à permettre la sortie d’un produit liquide, une évacuation destinée à permettre la sortie d’un produit gazeux déchargé du réactif liquide, une zone de réaction s’étendant suivant l’axe longitudinal du tube de réacteur et configurée pour recevoir un lit fixe de catalyseur et une circulation du réactif liquide et du produit liquide, une zone de circulation du produit gazeux déchargé s’étendant suivant l’axe longitudinal du tube de réacteur, et un matériau poreux agencé de sorte à former une interface de la zone de circulation et de la zone de réaction, la zone de circulation et la zone de réaction étant agencées parallèlement l’une par rapport à l’autre, la zone de circulation étant empilée au-dessus de la zone de réaction.
Ainsi, le réacteur selon l’invention permet de maintenir le catalyseur séparé de la zone de circulation qui est libre et donc réservée à la circulation du gaz formé par la réaction. Le matériau poreux confine le catalyseur dans la zone de réaction. Le matériau poreux assure une séparation physique de la zone de réaction et de la zone de circulation. Le catalyseur est correctement distribué dans la zone de réaction sans risque de déplacement par le gaz, par des manipulations du tube ou encore par le réactif liquide ou le produit liquide.
Le réacteur selon l’invention permet également de résoudre la problématique de perte de contact entre le réactif liquide et le catalyseur solide puisque le volume de gaz produit est séparé par gravité. Un autre aspect concerne un système de réacteur comprenant une enceinte s’étendant suivant un axe longitudinal recevant plusieurs réacteurs catalytiques tel que décrit ci-dessus, les réacteurs catalytiques sont agencés parallèlement les uns aux autres, leur axe longitudinal agencé parallèlement à l’axe longitudinal de l’enceinte, avantageusement horizontalement.
La représente une vue en coupe longitudinale d’un réacteur catalytique selon un premier mode de réalisation de l’invention.
La représente une vue développée de la surface d’un réacteur catalytique selon la .
La représente une vue en coupe A-A d’un réacteur catalytique selon la .
La représente une vue en coupe longitudinale d’un réacteur catalytique selon une variante du premier mode de réalisation illustré en .
La représente une vue en coupe longitudinale d’un réacteur catalytique selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
La représente une vue en coupe B-B d’un réacteur catalytique selon la .
La représente une vue en coupe longitudinale d’un système de réacteur selon l’invention de type tubes/calandre dans une configuration co-courant réactif liquide et fluide thermique.
La représente une vue en coupe C-C du système de réacteur selon la illustrant une plaque de recouvrement en entrée du réactif liquide.
II- DESCRIPTION DE L’INVENTION II-1 Matrice élastomère La composition selon l’invention est à base d’au moins : - 20 à 50 pce d’au moins un copolymère contenant des unités éthylène et des unités 1,3-diène, les unités éthylène dans le copolymère représentent entre 50% et 95% en mole des unités monomères du copolymère (ci-après dénommé « le copolymère ») ; - 50 à 80 pce de polyisoprène comportant un taux massique de liaisons 1,4-cis d'au moins 90% de la masse du polyisoprène .
Par « copolymère contenant des unités éthylène et des unités 1,3-diène », on entend tout copolymère comprenant, au sein de sa structure, au moins des unités éthylène et des unités 1,3-diène. Selon l’invention, le 1,3-diène peut être un seul composé, c’est-à-dire un seul (en anglais « one ») 1,3-diène ou être un mélange de 1,3-diènes.
Le copolymère peut aussi comprendre des unités monomères différentes des unités éthylène et des unités 1,3-diène, mais cela n’est pas préféré. Par exemple, le copolymère peut comprendre également des unités alpha-oléfines, notamment des unités alpha-oléfines ayant de 3 à 18 atomes de carbone, avantageusement ayant 3 à 6 atomes de carbone. Par exemple, les unités alpha-oléfines peuvent être choisies dans le groupe constitué par le propylène, le butène, le pentène, l'hexène ou leurs mélanges.
De préférence, les unités 1,3-diène sont choisies dans le groupe constitué par les unités butadiènes, les unités isoprènes et les mélanges de ces unités 1,3-diène. En particulier, les unités 1,3-diène du copolymère peuvent être des unités 1,3-diène ayant 4 à 24 atomes de carbone, par exemple des unités 1,3-butadiène, 2-méthyl-1,3-butadiène (ou isoprène) ou des unités de formule CH 2 =CR-CH=CH 2 , le symbole R représentant une chaîne hydrocarbonée ayant 3 à 20 atomes de carbone.
La zéolithe Nu-86 obtenue à l’issue de l’étape iii) est avantageusement filtrée, lavée, et séchée à une température comprise entre 60 et 120°C, pendant une durée comprise entre 5 et 24 heures pour obtenir une zéolithe Nu-86 séchée.
L’étape iv) d’échange ionique peut être réalisée par mise en contact du solide avec une solution comprenant une seule espèce apte à libérer un métal de transition ou par mises en contact successives du solide avec différentes solutions comprenant chacune au moins une, de préférence une seule, espèce apte à libérer un métal de transition, qui est le fer.
La teneur en fer introduite par l’étape d’échange ionique iv) est avantageusement comprise entre 0,5 à 6% massique, de préférence entre 0,5 et 5% massique, de manière plus préférée entre 1 et 4% massique par rapport à la masse totale du catalyseur final anhydre.
Avantageusement, l’étape v) de traitement thermique comprend un séchage du solide à une température comprise entre 20 et 150°C, de préférence entre 60 et 100°C, pendant une durée compris entre 2 et 24 heures, suivi d’au moins une calcination sous air, éventuellement sec, à une température comprise entre 400 et 700°C, de préférence entre 500 et 600°C, pendant une durée comprise entre 2 et 20 heures, de préférence entre 5 et 10 heures, de manière plus préférée entre 6 et 9 heures, le débit d’air éventuellement sec étant de manière préférée compris entre 0,5 et 1,5 L/h/g de solide à traiter, de manière plus préférée compris entre 0,7 et 1,2 L/h/g de solide à traiter.
L’invention concerne également le catalyseur à base d’une zéolithe Nu-86 et de fer, susceptible d’être obtenu ou directement obtenu par le procédé de préparation.
La teneur en fer du catalyseur obtenu est avantageusement comprise entre 0,5 à 6% massique, de préférence entre 0,5 et 5% massique par rapport à la masse totale du catalyseur final anhydre.
L’invention concerne également l’utilisation du catalyseur selon l’une quelconque de ses variantes ou du catalyseur susceptible d’être obtenu ou directement obtenu par le procédé de préparation, pour la réduction sélective de NO x par un réducteur tel que NH 3 ou H 2 .
L’invention concerne également l’utilisation du catalyseur décrit précédemment ou l’utilisation du catalyseur susceptible d’être obtenu ou directement obtenu par le procédé de préparation pour la décomposition directe de N 2 O ou la réduction simultanée des NOx et de N 2 O par un réducteur tel que NH 3 ou H 2 .
Le catalyseur peut être mis en forme directement par extrusion sous forme de pellet ou par dépôt sous forme de revêtement, sur une structure nid d’abeilles ou une structure à plaques.