INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une solution préférée comprend 4 couches de travail, la quatrième couche de travail la plus radialement extérieure, d’une largeur axiale L4 comprend des éléments de renforcement métalliques inextensibles dont le module d’extension est au moins égal à 150 GPa, parallèles entre eux et formant au plan médian avec la direction circonférentielle (XX’) tangente à la circonférence du pneumatique, un angle A4, ladite largeur axiale L4 étant au moins égale aux largeurs axiales L2 et L3 des deuxième et troisième couche de travail et inférieure à la largeur axiale L1 de la première couche de travail, le dit angle A4 étant de signe opposé à l’angle A1 formé par les éléments de renforcement de la première couche de travail avec la direction circonférentielle (XX’) et d’une valeur absolue au moins égale à 20°, de préférence au plus égale aux valeurs absolues des angles A21 et A31 formés au plan médian par les premiers éléments de renforcement inextensibles des parties centrales de la deuxième couche de travail respectivement de la troisième couche de travail avec la direction circonférentielle (XX’). Cette version est la plus optimisée par rapport aux performances des sommets des pneumatiques de Génie Civil les plus performants vendus sur le marché comprenant deux couches de frettage centrales, deux couches de travail et deux couches de protection. Ils sont équivalents en termes de masse.
Dans une version améliorée, la valeur absolue de l’angle formé par les éléments de renforcement de la quatrième couche de travail avec la direction circonférentielle (XX’) est inférieure aux valeurs absolues des angles A21 et A31 formés au plan médian par les premiers éléments de renforcement inextensibles de la partie centrales de la deuxième couche de travail respectivement de la troisième couche de travail avec la direction circonférentielle (XX’) et de préférence égale à la valeur absolue de l’angle A1 formé au plan médian par les éléments de renforcement inextensibles de la première couche de travail, aux variations de fabrication près. Ceci dans le but comme pour l’angle de la première couche de travail, d’éviter une reprise des tensions circonférentielles trop importantes de la part des éléments de renforcement élastiques des parties axiales des deuxième et troisième couches de travail. De la même manière, la différence en valeur absolue entre la moyenne des valeurs absolues des angles des éléments de renforcement inextensibles de la partie centrale des deuxième et troisième couches de travail avec la direction circonférentielle et la valeur absolue de l’angle des éléments de renforcement de la quatrième couche de travail, la plus radialement extérieure, est au moins égale à 2°, de préférence au moins égale à 4°.
Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par la schématique et non représentée à l’échelle, en référence à un pneumatique de dimension 24.00R35 : La représente une coupe méridienne d’un sommet de pneumatique selon l’invention.
Sur la , est représentée une coupe méridienne d’un pneumatique 1 pour véhicule lourd de type génie civil comprenant une armature de sommet 3, radialement intérieure à une bande de roulement 2 et radialement extérieure à une armature de carcasse 4. L’armature de sommet 3 comprend, radialement de l’extérieur vers l’intérieur, une armature de protection 32, une armature de travail 31. L’armature de protection 32 comprend deux couches de protection (321, 322), de largeurs axiales respectives LPN1 et LPN2 comprenant des renforts métalliques élastiques enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux et formant des angles respectifs APN1 et APN2 , avec une direction circonférentielle XX’ tangente à la circonférence du pneumatique au niveau du plan médian, les renforts métalliques respectifs de chaque couche de protection étant croisés d’une couche de protection à la suivante. L’armature de travail 32 comprend en l’occurrence quatre couches de travail 311, 312, 313, 314 dont deux couches de travail composites 312, 313 entre deux couches de travail non composites 311 et 314 dont les renforts métalliques respectifs, enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux et formant, avec la direction circonférentielle XX’, des angles respectifs A1 et A4, mesurés au niveau du plan médian, lesdits éléments de renforcement étant continus sur leurs largeurs axiales respectives L1 et L4. Une version sans la quatrième couche de travail est possible mais elle n’est pas représentée ici. La version avec quatre couches de travail est la solution la plus performantes. Les deux couches de travail composites, la deuxième et troisième couches de travail, de largeurs axiales respectives L2 et L3, comprennent chacune 3 parties, une partie centrale respectivement 3121, 3131 et deux parties axiales de part et d’autre de la partie centrale, la figure ne représentant que les parties axiales gauche 3122, 3123. Les parties centrales 3121,3131 des deuxième et troisième couches de travail composites (312, 313) comprennent sur des largeurs axiales respectives L21 et L31, centrées sur le plan médian (M), des premiers éléments de renforcement métalliques formant au plan médian avec la direction circonférentielle (XX’), des angles respectivement A21 et A31. Les parties axiales 3122, 3132 des deuxième et troisième couches de travail composites 312, 313, de part et d’autre des parties centrales 3121, 3131, comprennent des éléments de renforcement métalliques élastiques formant avec la direction circonférentielle (XX’), respectivement des angles A22 et A23.
Les angles APN1, APN2, A1, A21, A22, A31, A32, A4 ne sont pas représentés sur la figure. L’homme de l’art sait mesurer sur un pneumatique ces angles soit par des moyens de contrôles non destructifs soit en coupant le pneumatique et en accédant aux différentes couches de sommet. Il en est de même pour la mesure des largeurs axiales des différentes couches de sommet mesurées usuellement sur une coupe méridienne. Les mesures des angles sont de préférence faites au centre de la couche de sommet considérée – le plus souvent au plan médian – ou au centre de la partie axiale considérée pour se donner une valeur de référence, l’angle mesuré pouvant varier légèrement avec la position axiale de la mesure. La largeur axiale L1 de la première couche de travail 311 est au moins égale aux largeurs axiales L2 et L3 des deuxième et troisième couches de travail 312, 313, et au moins une couche de protection , ici la couche de protection la plus radialement intérieure 321, a une largeur axiale LPN1, au moins égale à la largeur axiale de la couche de travail de plus grande largeur, ici la couche de travail la plus radialement intérieure 311. Sur la , La largeur axiale L21 de la partie centrale 3121 de la deuxième couche de travail 312, est au moins égale à la largeur axiale L31 de la partie centrale 3131 de la troisième couche de travail 313.
L’invention a été testée sur un pneumatique 24.00R35 dont le sommet comporte 4 couches de travail, deux, la deuxième et la troisième étant composites. Les première et quatrième sont composés d’éléments de renforcement inextensibles 26.30 comportant vingt-six fils d’acier de trente centièmes de millimètres de diamètre pour un module d’extension, mesuré sur un câble prélevé du pneumatique, égal à 160 GPa , les éléments de renforcement, disposés selon un pas de 3.4 mm et faisant au plan médian avec la direction des angles respectifs A1 et A4 égaux à 24° et -24°. Les parties centrales 3121 et 3131 des couches de travail composites comprennent également des éléments de renforcement inextensibles en 26.30 comportant vingt-six fils d’acier de trente centièmes de millimètres de diamètre pour le même module d’extension, disposés selon un pas de 3.4 mm, les angles A21 et A31 des éléments de renforcement avec la direction circonférentielle au plan médian étant égaux respectivement à -28 et 28°. Les parties axiales des deuxième et troisième couches de travail, couches de travail composites comprennent des éléments de renforcement élastiques en 44.35 élastiques, pour un module d’extension, mesuré sur un câble prélevé du pneumatique, égal à 90 GPa , et un allongement structurel égal à 0.6%, les éléments de renforcement, disposés selon un pas de 4.4 mm et faisant au plan médian avec la direction des angles respectifs A22 et A32 égaux à 2° et -2°. Les parties axiales sont réalisées par l’enroulement d’une bande de 1 câble continue partant de l’extrémité axiale de la partie centrale 3121 pour aller à l’extrémité axiale de la partie axiale de la deuxième couche pour revenir vers l’extrémité axiale de la partie centrale de la troisième couche de travail. Les couches de sommet comprennent également deux couches de protection 321 et 322, constituées d’éléments de renforcement élastiques en 24.26, soit vingt-quatre fils d’acier de vingt-six centièmes de millimètres de diamètre, pour un module d’extension, mesuré sur un câble prélevé du pneumatique, égal à 60 GPa , et un allongement structurel égal à 0.6%, les éléments de renforcement, disposés selon un pas de 4.4 mm et faisant au plan médian avec la direction des angles respectifs APN1 et APN2 égaux à 33° et -33°. La première couche de travail a une largeur axiale de 444 mm. La deuxième couche de travail a une largeur axiale de 360 mm et sa partie centrale a une largeur axiale de 250 mm. La troisième couche de travail a une largeur axiale de 340 mm et sa partie centrale a une largeur axiale de 200 mm. La quatrième couche de travail a une largeur axiale de 402 mm. La couche de protection la plus radialement intérieure a une largeur axiale de 524 mm. La couche de protection la plus radialement extérieure a une largeur axiale de 360 mm.
L’invention est comparée à un pneumatique témoin du marché (« Michelin XTRA Load Protect E4B***») de même dimension, dont le sommet est composé de deux couches de frettage radialement intérieures à deux couches de travail radialement intérieures à deux couches de protection. Les éléments de renforcement des couches de frettage forment des angles de 8 et -8°. Ils sont inextensibles en 26.30, soit 26 fils d’acier de 30 centièmes de millimètres de diamètre, pour un module d’extension, mesuré sur un câble prélevé du pneumatique, égal à 160 GPa , disposés selon un pas de 3.4 mm. Les éléments de renforcement des couches de travail forment des angles de 33 et -19°.Ils sont inextensibles et identiques aux éléments de renforcement de la première couche de travail (et de la quatrième) de l’invention. Les éléments de renforcement des couches de protection forment des angles de 24 et -24°.Ils sont élastiques et identiques aux éléments de renforcement des couches de protection de l’invention. Les couches de frettage ont une largeur axiale de 240 mm pour la plus radialement intérieure et 200mm pour la plus radialement extérieure, largeur axiale qui ne peut être augmentée sans risquer la rupture de ces éléments de renforcement. La première couche de travail a une largeur axiale de 450 mm. La deuxième couche de travail a une largeur axiale de 380 mm. La couche de protection la plus radialement intérieure a une largeur axiale de 520 mm. La couche de protection la plus radialement extérieure a une largeur axiale de 400 mm. Plus précisément les renforts métalliques inextensibles 26.30, à savoir des câbles de 26 fils de 30 centièmes de mm de diamètre, disposés en trois couches, la couche centrale comprenant 3 fils, la seconde comprenant 9 fils et la couche extérieure comprenant 14 fils. Les renforts métalliques élastiques de l’armature de protection du pneumatique de référence sont des câbles 24.26, à savoir des torons de 4 câbles 6 fils de 26 centièmes de mm de diamètre.
Les pneumatiques témoin et selon l’invention sont identiques excepté l’armature de sommet. Ils ont la même sculpture et les mêmes renforts pour la couche de carcasse et les mêmes composés caoutchouteux pour les différentes parties des pneumatiques.
L’invention a été simulée sur des outils de calcul et est testée sur des pneumatiques de dimension 24.00R35. Les simulations permettent d’évaluer les sollicitations mécaniques et thermiques sur des pneumatiques par la technique des éléments finis en grand déplacement et grande déformation en tenant compte des caractéristiques mécaniques et hystérétiques des matériaux.
est une vue schématique de côté d’un mode d’utilisation de l’interface de l’invention pour le pilotage d’un conteneur motorisé par un opérateur.
est une vue schématique de dessus d’un mode d’utilisation de l’interface de l’invention pour le pilotage d’un conteneur motorisé par un opérateur.
Naturellement, les modes de réalisation de l’interface homme-machine selon l’invention illustrés schématiquement par les figures présentées ci-dessus et décrites ci-après, ne sont donnés qu'à titre d’exemples non limitatifs. Il est explicitement prévu dans le cadre de l’invention que l'on puisse proposer et combiner entre eux différents modes pour en proposer d'autres.
L’invention concerne le domaine général de la logistique de transport et s’intéresse, plus particulièrement, aux conteneurs motorisés utilisés pour la livraison de colis sur la courte distance dite du « dernier kilomètre ». Comme illustré par les figures 1 et 4, ces conteneurs comprennent généralement un caisson 2 pourvu, à sa partie inférieure, de roues 20 entraînées par une motorisation électrique alimentée par une batterie (non représentées) et commandée, à sa partie supérieure, par un organe de manœuvre 1 destiné au pilotage du conteneur par un opérateur.
Dans ce contexte, l’invention a cherché à développer une interface homme-machine (dite aussi IHM) destinée à servir d’organe de manœuvre perfectionné pour le pilotage intuitif de ces conteneurs.
Comme illustré par les figures annexées, cet interface 1 comprend une poignée formée d’une barre 11 en U dont les deux branches latérales 11a, 11b sont engagées, de façon au moins partiellement rétractable, dans des paliers 12 logés dans le caisson 2. Les paliers 12 sont couplés à des capteurs d’effort (non représentés) associés à des jauges de contraintes (non représentées) afin de mesurer les efforts exercés dans les trois dimensions par l’opérateur sur les deux branches 11a, 11b de la barre 11, comme illustré par les figures 9 et 10. L’interface de l’invention permet ainsi de commander la marche du conteneur en allure, vitesse et direction. Un calculateur embarqué (non représenté) sera avantageusement intégré au conteneur et couplé aux capteurs d’effort.
De manière générale, la barre 11 est déplaçable entre une position déployée hors du caisson 2 correspondant à l’activation de la motorisation et au pilotage du conteneur (figures 3 et 7) et une position rétractée dans le caisson 2 correspondant à l’arrêt du conteneur (figures 2 et 6).
Accessoirement, la barre 11 est pourvue d’un organe de verrouillage à deux positions (non représenté) assurant, respectivement, sa retenue en position rétractée dans le caisson 2 et son blocage en position déployée. De façon complémentaire, l’interface de l’invention comprend un contacteur électrique (non représenté) coopérant avec la barre 11 pour connaître sa position déployée ou rétractée et en informer le calculateur de pilotage des moteurs. Quel que soit le mode de réalisation envisagé, le caisson 2 est pourvu dans sa partie supérieure, d’une gorge destinée à loger la branche intercalaire 11c de la barre 11 en position rétractée.
Les capteurs d’effort sont réglés de telle sorte qu’une contrainte exercée verticalement sur la barre 11 par l’opérateur est analysée comme une instruction de freinage ou d’accélération en fonction du sens de la contrainte. Ainsi et comme illustré par la , lorsque l’opérateur exerce une contrainte vers le haut, l’interface interprète cela comme la volonté de l’opérateur de freiner le conteneur. Inversement, lorsque l’opérateur appui sur la barre vers le bas, l’interface interprète ce mouvement comme la volonté de l’opérateur d’augmenter la vitesse du conteneur.
Par exemple, la mise en œuvre du pilotage du conteneur motorisé est alors le suivant. Si aucune action n’est effectuée sur la barre, le conteneur se met à l’arrêt. Si la barre est en position rétractée, les roues 20 du conteneur sont bloquées. Si la barre 11 est déployée, le conteneur est en attente d’instructions et un effort de l’opérateur vers le bas entraîne le démarrage du conteneur et son accélération sera proportionnelle à la valeur de l’effort. Inversement, si l’opérateur exerce un effort vers le haut, un freinage va se produire dont la force sera proportionnelle à la valeur de l’ effort. Le cas échéant, ces deux actions pourront être inversées en programmant différemment le calculateur embarqué.
De même, les capteurs d’effort sont réglés de telle sorte que, dans le sens de la marche du conteneur, des contraintes exercées latéralement sur la barre 11 sont analysées comme des instructions de direction. Ainsi et comme illustré par la , lorsque l’opérateur exerce une poussée à droite sur la barre 11, l’interface interprète ce geste comme la volonté de l’opérateur de diriger le conteneur vers la gauche.
Dans le cas de l’interface de l’invention, l’amplitude du virage sera fonction du sens et du différentiel des contraintes exercées sur la barre 11 entre les côtés droit et gauche. Si, comme sur la , les contraintes exercées du côté droit par l’opérateur et transmises au capteur associé à la branche de droite, sont supérieures à celles exercées du côté gauche (et transmises au capteur de la branche de gauche).
En outre, l’effort exercé d’un côté peut être dans l’autre sens, ce qui signifie que l’on pousse d’un côté et que l’on tire de l’autre. Cette action permet d’augmenter alors le différentiel des efforts lu par les capteurs et permet d’effectuer un pilotage sur un cercle (en virage) plus serré.
l’interface interprétera cette différence comme une instruction de tourner à gauche selon un angle proportionnel à la valeur du différentiel de contraintes. Si le conteneur est équipé de roues non directrices, l’interface sera adaptée de préférence, à un mode de fonctionnement dit du « torque vectoring ».
Selon un premier mode de réalisation de l’interface de l’invention illustré par les figures 1 à 3 et en détail par la , les deux branches 11a, 11b de la barre 11 sont formées de tronçons télescopiques dont l’un au moins est monté coulissant dans les paliers 12.
la hauteur de la colonne d’eau de la source sous-marine nécessaire afin que la pression hydrostatique au niveau de la sortie de la source considérée soit ici en très légère surpression de la valeur .
: valeur prédéterminée de la surpression ( est positive)
g l’accélération de la pesanteur
Dans cette alternative où on tolère une légère valeur prédéterminée de surpression , la hauteur de la colonne d’eau de la source dans le système de captage est alors supérieure à la hauteur de la colonne d’eau de la source dans le système de captage où on respecte strictement l’équilibre des pressions.
Ainsi, on obtient une colonne d’eau dont la hauteur peut vérifier l’équation suivante :
Avec : si , on respecte alors l’équilibre des pressions hydrostatiques, si , le système de captage admet une légère surpression de valeur prédéterminée correspondant à . Cette valeur prédéterminée est configurée pour éviter l’entrée d’eau de mer dans le système de captage, notamment si le système n’est pas complètement étanche, et pour ne pas impacter ou peu impacter le débit de la source (par exemple, la variation de débit avec ou sans le système de captage peut être inférieur à 5%).
Or, comme la densité de l’eau de mer est supérieure à la densité de l’eau de la source sous-marine , l’eau de source ayant une salinité inférieure à l’eau de mer, la colonne d’eau douce est supérieure à la colonne d’eau de mer. En d’autres termes, la sortie de la colonne d’eau douce est au-dessus de la surface de l’eau de mer. Par conséquent, l’altitude de la section de débordement (qui constitue le point le plus haut de la colonne d’eau sortant de la source) est au-dessus du niveau de la mer.
Ainsi, en respectant l’équilibre hydrostatique ou en générant une légère surpression dans la colonne d’eau douce, le système fonctionne sans intervention humaine, de manière autonome. Il est donc simple d’utilisation et ne nécessite pas de monitoring temps réel contrairement aux systèmes de captage qui utilise une pompe pour acheminer l’eau sortant de la source vers un bassin de stockage.
La section de débordement (correspondant à la section de sortie) du bassin de débordement est définie par la sortie du bassin de débordement. Elle correspond donc à la section horizontale du bassin de débordement au niveau supérieur de la paroi de débordement.
De plus, afin de limiter la hauteur du jet d’eau au-dessus du bassin de débordement qui pourrait être liée à la pression de la source sous-marine considérée, il est nécessaire de ralentir l’écoulement d’eau au niveau de chaque bassin de débordement. Pour cela, la section de débordement (en sortie) de chaque bassin de débordement est strictement supérieure à la section de l’ouverture (correspondant à l’entrée de l’eau dans le bassin de débordement) du bassin de débordement considéré pour conduire à un élargissement de la section et donc un ralentissement de l’écoulement, et par conséquent une réduction de la hauteur du jet.
De manière avantageuse, le système de captage peut comprendre au moins une conduite pour relier un moyen de séparation à un bassin de débordement distinct et ainsi acheminer l’eau de la source jusqu’à ce bassin de débordement. La section de passage de l’eau dans la conduite est inférieure (de préférence strictement inférieure) à la section de passage maximale de l’eau dans le moyen de séparation auquel la conduite considérée est connectée et à la section de passage maximale de l’eau dans le bassin de débordement auquel la conduite considérée est connectée. Ainsi, la conduite peut être de plus petite dimension que le moyen de séparation et que le bassin de débordement, ce qui limite l’impact environnemental (notamment de la faune et de la flore) du système de captage.
Préférentiellement, chaque moyen de séparation peut être connecté à l’ouverture d’un bassin de débordement distinct par une conduite. Ainsi, on peut collecter l’eau de plusieurs sources et acheminer l’eau vers un même endroit pour le débordement et la récupération d’eau, ce qui limite encore l’impact environnement, et qui apporte plus de flexibilité de conception et de fabrication au système.
Par section maximale, on entend la plus grande section de passage, dans le sens de l’écoulement de l’eau.
De préférence, au moins un des moyens de séparation (notamment chaque moyen de séparation) peut comprendre une enveloppe pour établir une séparation physique entre l’eau de mer située d’un côté de l’enveloppe (par exemple à l’extérieur de l’enveloppe) et l’eau de source située de l’autre côté de l’enveloppe (par exemple à l’intérieur de l’enveloppe). Cette séparation physique permet d’éviter les mélanges entre ces deux eaux qui sont miscibles entre elles.
Par exemple, l’enveloppe peut être flexible, comme par exemple une toile plastique. Par flexible, on entend qu’elle peut se déformer pour être mise en place facilement sur place au moment de l’installation a contrario d’une enveloppe rigide qui ne peut pas se déformer sans outillage particulier au moment de l’installation.
Selon une caractéristique de l’invention, l’enveloppe (flexible ou rigide) peut être étanche aux fluides (à l’eau de mer et à l’eau douce) pour éviter tout mélange possible entre ces fluides.
La est une vue schématique en coupe transversale montrant un corps de chauffe du four selon un mode de réalisation de l’invention.
La est une vue schématique en coupe transversale montrant un corps de chauffe du four selon un autre mode de réalisation de l’invention.
La est une vue schématique en coupe transversale montrant un corps de chauffe du four selon encore un autre mode de réalisation de l’invention.
L’invention concerne un four rotatif à haute température à micro-ondes tel que celui illustré sur les figures 1 et 2 qui est utilisé pour traitement thermique de matériaux divisés, tels que de produits granulaires (de type minéral, végétal ou organique), des poudres, ou des boues. Le four peut permettre de réaliser un traitement thermique continu des matériaux.