INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ce dernier alimente une colonne à distiller (F) dans laquelle il est séparé en un flux comprenant majoritairement de l’éthylbenzène (12) et un raffinat styrénique (13) qui alimente une colonne à distiller (G) le séparant en un flux comprenant majoritairement du styrène (14) et un flux de composés lourds (15).
La illustre schématiquement une configuration possible d’un procédé de dépolymérisation d’une charge polystyrénique selon l’invention.
Les éléments fonctionnellement identiques à ceux de la sont numérotés de la même manière, sans que cela ne signifie qu’ils aient le même dimensionnement ou soient opérés dans les mêmes conditions.
Dans cet arrangement, le flux riche en oligomères (11) alimente un réacteur de pyrolyse (H) qui produit un deuxième flux de pyrolyse gazeux (16), ce dernier étant mélangé avec le premier flux de pyrolyse gazeux (5) avant d’alimenter la colonne à distiller (E). Le réacteur de pyrolyse (H) produit également un deuxième flux de pyrolyse liquide (17). Le deuxième flux de pyrolyse liquide (17) est séparé en une fraction solide (19) éventuellement présente dans le séparateur liquide-solide (I) et une fraction liquide (18) qui est alimentée dans le réacteur de pyrolyse (H).
Dans cet arrangement, et de manière non représentée sur ce schéma, on peut ajuster le fonctionnement du réacteur de pyrolyse (H) par l’injection d’un gaz inerte en mélange avec le flux riche en oligomères (11) ou contrôler la pression partielle en hydrogène du réacteur de pyrolyse (H) par la présence d’un agent donneur d’hydrogène dans la charge polystyrénique (1) et/ou dans le flux riche en oligomères (11).
La illustre schématiquement un arrangement dans lequel un flux comprenant majoritairement de l’éthylbenzène (12) alimente une colonne à distiller (J) comprenant préférentiellement de 20 à 40 étages théoriques, ici 30, substantiellement en son milieu, ici au plateau théorique 30. Cette colonne (J) produit un flux comprenant majoritairement du toluène (21) et un raffinat (22). Ce dernier alimente une colonne à distiller (K) comprenant préférentiellement de 50 à 80 étages théoriques, ici 65, dans la partie supérieure de sa moitié inférieure, ici au plateau théorique 30. Cette colonne (K) produit un flux (24) qui comprend de l’éthylbenzène et un flux (23) qui comprend du styrène. Cet arrangement permet de maximiser la récupération de ces constituants.
La illustre schématiquement un arrangement dans lequel un flux de composés lourds (15) est traité afin de maximiser la récupération en styrène et en alpha-méthyl-styrène (AMS). Le flux de composés lourds (15) alimente une colonne à distiller (L) comprenant préférentiellement de 15 à 25 étages théoriques, ici 20, substantiellement en son milieu, ici au plateau théorique 10. Cette colonne (L) produit un flux (25) comprenant du styrène et un raffinat (26). Ce dernier alimente une colonne à distiller (M) comprenant de 1 à 3 étages théoriques, ici un flash comprenant un seul étage théorique, substantiellement en son milieu lorsque la colonne comprend plusieurs étages théoriques. Cette colonne (M) produit un flux (27) qui comprend de l’AMS et un flux (28) qui comprend des oligomères.
La est une représentation de la conversion des oligomères en fonction de la fraction massique de donneur d’hydrogène, ici du polypropylène ajouté dans la charge polystyrénique, calculé comme le ratio du débit de polypropylène sur la somme du débit de polypropylène et du débit de polystyrène dans la charge polystyrénique, à une température de 700°C pour différentes pressions opératoires dans l’étape de pyrolyse.
Exemples Exemple 1 Cet exemple illustre la dépolymérisation du polystyrène selon le schéma de la .
Une charge polystyrénique (1), ici du polystyrène, alimente une extrudeuse (A) dans laquelle elle est mise à une température de 250°C. La partie liquide de la charge (2) alimente, après mélange avec la partie liquide issue du réacteur de pyrolyse (7), un réacteur de pyrolyse (D), ici une pyrolyse par micro-onde, opérée à une température de 340°C et à une pression de 1,1 bar. Le premier flux de pyrolyse gazeux (5) est séparé en un flux riche en composés légers (9), un flux riche en oligomères (11), un flux comprenant majoritairement de l’éthylbenzène (12), un flux comprenant majoritairement du styrène (14) et un flux de composés lourds (15).
Les caractéristiques des colonnes à distiller E, F et G sont présentées dans le tableau 1.
Les productions en styrène, toluène, alpha-méthyl-styrène et autres aromatiques sont indiquées dans le tableau 2.
Exemple 2 Cet exemple illustre la dépolymérisation du polystyrène selon l’invention, selon le schéma représenté , les flux (12) et (15) étant traités selon les schémas présentés dans les figures 3 et 4.
bras d’essuie-glace de véhicule automobile L’invention concerne les bras d’essuie-glace de véhicule automobile formant un support pour balais d’essuie-glace.
Un bras d’essuie-glace de véhicule automobile comprend classiquement une première extrémité destinée à être liée à un moteur permettant le mouvement du bras d’essuie-glace et une seconde extrémité configurée pour accueillir un balai d’essuie-glace par l’intermédiaire d’une fixation réversible (par exemple par clipsage). Cette extrémité peut comprendre une pièce intermédiaire entre le corps du bras d’essuie-glace et le balai d’essuie-glace.
Il est connu d’équiper des véhicules automobiles avec un dispositif de nettoyage, par exemple de pare-brise (exemple pris par la suite), dans lequel le liquide de nettoyage de la surface vitrée est acheminé directement depuis un réservoir de liquide de nettoyage jusqu’aux balais d’essuie-glace. Les balais d’essuie-glace comprennent un ensemble de perforations permettant de projeter le liquide de nettoyage sur les surfaces vitrées, ce qui permet une uniformité (grâce au positionnement de ces perforations) de la projection de liquide de nettoyage et donc une amélioration du nettoyage du pare-brise.
Une unité de contrôle électronique, de préférence celle pilotant le déplacement des bras d’essuie-glace, contrôle la projection de liquide de nettoyage à partir des balais d’essuie-glace. Cette projection est coordonnée avec le déplacement des balais d’essuie-glace de manière à optimiser le nettoyage tout en assurant la sécurité des occupants de la voiture, notamment en garantissant une visibilité optimale lors du processus de nettoyage.
Par exemple, l’unité de contrôle électronique autorise une projection de liquide de nettoyage par les perforations lorsque ces dernières sont placées dans le sens de déplacement du balai d’essuie-glace. En d’autres termes, la surface vitrée est recouverte de liquide de nettoyage juste avant d’être essuyée par le balai d’essuie-glace, ce qui permet de réduire au minimum le temps durant lequel le pare-brise est recouvert de liquide de nettoyage, et donc le temps durant lequel la visibilité pour le conducteur est réduite.
A cet effet l’invention a pour objet un bras d’essuie-glace de véhicule automobile comprenant une première extrémité configurée pour être connectée à un moteur d’actionnement du bras d’essuie-glace, et une seconde extrémité configurée pour accueillir un balai d’essuie-glace, la seconde extrémité comprenant au moins un détrompeur de montage d’un balai d’essuie-glace sur le bras d’essuie-glace.
Ainsi, la présence d’un détrompeur au niveau de la partie du bras d’essuie-glace destinée à porter le balai d’essuie-glace d’au moins un détrompeur contraint la possibilité de montage d’un balai d’essuie-glace à un type de balai d’essuie-glace compatible avec le bras d’essuie-glace. Cela permet de s’assurer que le bon balai d’essuie-glace a été monté sur le bras d’essuie-glace. Le montage du bon balai permet de s’assurer, comme expliqué plus haut, du bon déroulement du processus de nettoyage du pare-brise, et donc de la préservation de la sécurité des occupants du véhicule.
Suivant d’autres caractéristiques optionnelles du bras d’essuie-glace prises seules ou en combinaison :
- La seconde extrémité peut comprendre plusieurs détrompeurs espacés les uns des autres. Cela augmente les possibilités de détrompage offertes par l’invention ; Les détrompeurs peuvent être espacés les uns des autres d’une distance inférieure ou égale à 3 millimètres. On limite ainsi les risques de pouvoir contourner les détrompeurs grâce à un espacement faible ; Le bras d’essuie-glace peut comprendre un élément d’interface monté sur le bras d’essuie-glace et dimensionné relier un corps de la seconde extrémité à un balai d’essuie-glace, le au moins un détrompeur étant porté par l’élément d’interface. On garde ainsi une standardisation du bras d’essuie-glace en rapportant un élément d’une forme spécifique sur ce dernier ; L’au moins un détrompeur de montage d’un balai d’essuie-glace est formé d’un seul tenant avec un corps de la seconde extrémité du bras d’essuie-glace : Le au moins un détrompeur peut s’étendre parallèlement à un axe longitudinal de la seconde extrémité du bras d’essuie-glace ; Le au moins un détrompeur peut former un élément aérodynamique lorsque le bras d’essuie-glace est monté sur un véhicule automobile. On combine donc un effet aérodynamique au détrompage ; et Le au moins un détrompeur comprend au moins une portion de liaison à la seconde extrémité et au moins une portion principale s’étendant à distance de la seconde extrémité, la distance entre la portion principale et la seconde extrémité étant inférieure ou égale à 3 millimètres. La quantité de matière utilisée pour concevoir le détrompeur peut être réduite et on limite ainsi les risques de pouvoir contourner les détrompeurs grâce à un espacement faible.
L’invention a également pour objet un ensemble d’un balai d’essuie-glace et d’un bras d’essuie-glace selon l’invention, le balai d’essuie-glace comprenant un canal d’acheminement de liquide de nettoyage duquel débouche un ensemble de perforations configuré pour projeter le liquide de nettoyage depuis le balai d’essuie-glace sur une surface vitrée.
Selon une caractéristique de l’invention, l’ensemble comprend un élément d’interface monté sur le bras d’essuie-glace et dimensionné pour relier la seconde extrémité du bras d’essuie-glace au balai d’essuie-glace.
De préférence, le balai d’essuie-glace comprend au moins un élément de forme complémentaire du au moins un détrompeur On augmente ainsi le niveau de sécurité au niveau du montage du bon balai d’essuie-glace sur un véhicule.
représente, suivant une vue en perspective et de dessus, le support de fixation que comprend le dispositif de barre de toit représenté aux figures précédentes.
représente, suivant une vue en perspective et de dessus, une plaque de verrouillage, munie d’un axe pivot, que comprend le moyen de fixation de la barre de toit représenté aux figures précédentes.
représente suivant une vue en perspective et de dessus, une paire de dispositifs de barre de toit dont les barres sont en position latérale (direction longitudinale) sur un toit de véhicule (non représenté).
représente suivant une vue en perspective et de dessus, la même paire de dispositifs de barre de toit qu’en mais les barres sont en position transversale sur un toit de véhicule (non représenté).
Les orientations exprimées dans la description des figures sont données en référence à un repère orthonormé classique XYZ du véhicule dans lequel X représente la direction longitudinale avant-arrière du véhicule, orientée vers l’arrière, Y la direction transversale du véhicule, orientée vers la droite, et Z la direction verticale orientée vers le haut du véhicule, les roues de ce dernier reposant sur le sol.
Sauf précisions contraires, dans la présente description, les termes avant, arrière, supérieur, inférieur, font ainsi référence aux directions du véhicule, lorsque le dispositif de barre de toit selon l’invention est monté sur le véhicule.
Le dispositif de barre de toit représenté sur les différentes figures selon un mode de réalisation de l’invention comporte un moyen de fixation d’une barre de toit qui comprend en chaque extrémité d’une barre de toit 5, un support de fixation 1 comportant une platine 10 pourvue de plots de verrouillage 11, 12, 13, 14 érigés selon l’axe vertical Z. Lesdits plots ont une tête 120 de forme circulaire et une tige cylindrique 121 de diamètre strictement inférieur au diamètre de la tête.
Ledit moyen de fixation comprend aussi une poignée de manœuvre 3 et un pivot 4 solidarisé en son extrémité supérieure à la poignée, ledit pivot étant d’axe de rotation de direction verticale lorsque le dispositif est installé sur le toit d’un véhicule. Chaque extrémité de la barre comprend une partie évidée 50 dans laquelle sont logés ledit pivot 4 et une plaque de verrouillage 2 en forme de disque, donc de forme circulaire, divisée en quatre secteurs de verrouillage identiques 21, 22, 23, 24, un secteur par plot. Chaque secteur occupe un quart de la plaque. Ledit pivot 4 passe à travers la plaque 2, perpendiculairement au plan de la plaque et par le centre de ladite plaque. Il est retenu en son extrémité inférieure sous la plaque 2. La poignée se situe au-dessus de la barre de toit, et comprend une partie maintenant la plaque et le pivot qui coiffe le logement (partie évidée) 50 dans la barre.
Chaque secteur de ladite plaque est tel que va être décrit le secteur 22 représenté sur la . Le secteur 22 comporte un orifice traversant 220 d’un diamètre strictement supérieur à celui de la tête du plot 12 venant en correspondance, de manière à laisser passer la tête de plot en position déverrouillée ( et ). Comme illustré notamment en , ledit orifice 220 s’ouvre, suivant le sens de rotation de la plaque en verrouillage (flèche V), sur un plateau de verrouillage 221. Ledit plateau comprend une rainure traversante 2210 communiquant par son extrémité ouverte en prolongement avec ledit orifice 220. Ladite rainure a une largeur strictement supérieure au diamètre de la tige du plot et strictement inférieure au diamètre de la tête de plot de manière à laisser passer seulement la tige de plot. Ladite rainure 2210 est bordée, en chacun de ses côtés, sur une partie de sa longueur à partir de l’orifice 220, d’une rampe de guidage 2211, 2212 en plan incliné montant de l’extrémité ouverte de la rainure proximale à l’orifice 220 vers l’extrémité fermée de la partie opposée de la rainure 2210 de sorte que, lors du verrouillage de la barre de toit, la plaque 2 étant entraînée en rotation autour du pivot 4 sous l’action de la poignée, le plot de verrouillage 12 dont la tête 120 est présente dans l’orifice 220, est saisi au niveau de sa tige 221, juste en dessous de sa tête, par le plateau de verrouillage, soulevé par les rampes 2211, 2212 et conduit selon la rainure 2210, de l’extrémité ouverte de la rainure jusqu’en butée contre l’extrémité fermée de la rainure afin d’immobiliser la barre 5 comme illustré en . En position de verrouillage, la poignée 3 se superpose à la barre 5.
Ledit dispositif comprend en outre un joint de compression et d’étanchéité 15 reposant sur la platine 10 du support 1, et au montage du dispositif il est entre ladite platine et la paroi de la barre sur laquelle repose la plaque de verrouillage 2. Ce joint est de forme circulaire et entoure l’ensemble des plots de verrouillage, son diamètre étant tel qu’il soit en correspondance avec la partie périphérique de la plaque de verrouillage 2. C’est un joint en caoutchouc qui est comprimé par l'action de la plaque 2 sur les plots de verrouillage, réduisant ainsi tout mouvement de la barre de toit en position verrouillée. Il sert également de joint d'étanchéité à la poussière et à l'eau.
Lorsqu’on veut enlever la barre 5, le déverrouillage s’effectue quand un opérateur actionne la poignée 3 en la faisant pivoter autour du pivot 4 d’axe de rotation Z d’un angle α de 45 degrés ( et flèche D sur ) pour ainsi faire pivoter la plaque 2 dans le sens opposé à celui de verrouillage. Cette action permet aux plots de verrouillage 11, 12, 13, 14 d’être libérés et de revenir dans leur orifice (orifice 220 pour le plot 12) respectif des secteurs 21, 22, 23, 24 correspondants de la plaque 2.
On peut ainsi installer une paire de barres toit en position latérale, autrement dit selon la direction longitudinale X, sur le toit d’un véhicule automobile, en installant deux dispositifs de barre de toit tels que celui décrit précédemment. En référence à la , les supports 1 et 1’ respectifs des dispositifs sont installés selon la direction longitudinale du véhicule, les supports d’un même dispositif se faisant face et installés éloignés l’un de l’autre à la distance requise pour installer la barre correspondante 5, 5’ entre eux. Chaque barre est installée en plaçant les orifices de la plaque de verrouillage 2 solidaire de la poignée 3, 3’ au-dessus des plots de verrouillage correspondants, la poignée étant alors disposée à 45° par rapport à la barre. Puis en amenant par rotation la poignée juste au-dessus de la barre, on verrouille la barre comme expliqué plus haut. Ces actions sont répétées en chaque extrémité respective des barres.
Pour passer les barres qui sont en position latérale à une position transversale, selon la direction transversale Y du véhicule, en référence à la , les supports 1 et 1’ respectifs des dispositifs restent en place, il suffit de déverrouiller les barres 5, 5’ comme expliqué plus haut par action sur la poignée. Le déplacement en rotation de la poignée à 45 degrés par rapport à la barre déverrouille la barre comme expliqué plus haut, en chaque extrémité de barre, et on enlève la barre. On répète cette opération pour l’autre barre. On positionne alors l’une 5 des barres à 90 degrés sur l’un de ses supports 1 par rapport à sa position initiale en latérale, les orifices de la plaque de verrouillage de sa poignée 3 pouvant venir en correspondance avec les plots de verrouillage dudit support 1. On fixe l’autre extrémité de la barre à 90 degrés sur le support 1’ de l’autre côté du véhicule qui était utilisé pour l’autre barre 5’ en latéral, en procédant comme précédemment, de sorte que les plots du support 1’ soient en correspondance avec les orifices de la plaque de verrouillage en cette extrémité de barre. Le verrouillage de la fixation des extrémités de la barre 5 se fait comme décrit plus haut, en tournant chaque poignée 3 de 45 degrés pour la ramener juste au-dessus de la barre 5, les plots se verrouillant à la plaque de verrouillage. On procède similairement pour l’autre barre 5’ en la démontant et en la fixant en ses extrémités à 90 degrés sur l’un des supports 1 et l’un des supports 1’ et on verrouille comme décrit plus haut.
Le dispositif de barre de toit selon l’invention permet d’assurer un mode de fixation longitudinale ainsi qu’un mode de fixation transversale de barres de toit d’un porte-bagage de toit, facilement et sans avoir à utiliser d’outil pour passer d’un mode de fixation à l’autre des barres, une fois les supports des dispositifs installés sur le toit.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit système d’essuyage comprend en outre un dispositif de projection d’un liquide de nettoyage sur ladite surface à nettoyer.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de projection comprend : - une rampe de projection dudit liquide de nettoyage disposée à l’intérieur dudit organe d’essuyage, et - une canule d’entrée dudit liquide de nettoyage reliée à ladite rampe de projection configurée pour amener ledit liquide de nettoyage dans ladite rampe de projection.
Selon un mode de réalisation non limitatif, la platine comprend un troisième orifice correspondant à la position centrale.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit actionneur est configuré pour déplacer ledit organe d’essuyage entre ladite position de repos et ladite position extrême selon un mouvement de rotation ou un mouvement de translation.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit capteur est une caméra, ou un radar, ou un lidar.
est un schéma d’un système d’essuyage d’un élément de véhicule comprenant une surface à nettoyer, ledit système d’essuyage comprenant un actionneur, un organe d’essuyage avec un support d’essuyage et deux lames d’essuyage, et un élément de positionnement, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention,
est une vue schématique de face de l’organe d’essuyage de la dans une position de repos, selon un mode de réalisation non limitatif,
est une vue schématique de face de l’organe d’essuyage de la dans une position extrême, selon un mode de réalisation non limitatif,
est une vue schématique de face de l’organe d’essuyage de la dans une position intermédiaire, selon un mode de réalisation non limitatif,
est une vue schématique de face d’un système de verrouillage dans la position de repos dudit organe d’essuyage de la , selon un mode de réalisation non limitatif,
est une vue schématique de face d’un système de verrouillage dans la position extrême dudit organe d’essuyage de la , selon un mode de réalisation non limitatif,
est une vue schématique de face d’un système de verrouillage dans la position intermédiaire dudit organe d’essuyage de la , selon un mode de réalisation non limitatif,
est un schéma d’une mise en mouvement de l’organe d’essuyage de la de la position intermédiaire à la position extrême, selon un mode de réalisation non limitatif,
est un schéma d’une mise en mouvement de l’organe d’essuyage de la de la position extrême à la position intermédiaire, selon un mode de réalisation non limitatif,
illustre des vues de côté, arrière et de dessous du système d’essuyage de la selon un premier mode de réalisation non limitatif,
En particulier, bien que dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, le mécanisme de verrouillage 51 soit logé dans le compartiment transmission 8, il peut également, selon d’autres modes de réalisation non représentés, être logé, en totalité ou en partie, dans le compartiment moteur 7.
SURVEILLANCE DE LA TENSION DÉLIVRÉE PAR UN DÉTECTEUR DE VITESSE D’UN ROTOR D’UNE MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une machine motrice électrique à stator et rotor, et plus précisément la surveillance de la tension délivrée par un détecteur de vitesse associé à un tel rotor.
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une machine motrice électrique alimentée en énergie électrique par une source d’énergie électrique embarquée, comme par exemple une batterie principale (ou de traction) ou une pile à combustible, afin d’au moins fournir du couple.
La machine motrice électrique est généralement un moteur électrique comprenant un rotor et un stator. Lorsqu’une telle machine motrice électrique est en fonctionnement, par exemple pour fournir un couple (positif) pour des roues d’un train de son véhicule, son stator consomme de l’énergie électrique fournie par la source d’énergie électrique pour créer au moins un champ magnétique destiné à faire tourner le rotor.
Afin que le couple qui est effectivement fourni par la machine motrice électrique soit le plus proche possible de la consigne de couple, le couple effectivement fourni peut faire l’objet d’une estimation au moyen d’une technique basée sur l’utilisation d’au moins un détecteur de vitesse associé au rotor et prenant en compte, notamment, la tension sur les bornes d’entrée de la machine motrice électrique et la vitesse (ou régime) de rotation du rotor déduite d’une tension de sortie délivrée par ce détecteur de vitesse. Lorsque l’écart entre la consigne de couple et l’estimation du couple effectivement fourni devient supérieur à un écart de couple choisi, une alerte est générée et le calculateur de supervision du GMP ordonne un fonctionnement de la machine motrice électrique dans un mode dégradé.
Il apparaît donc particulièrement important pour le contrôle du fonctionnement d’une telle machine motrice électrique de disposer à chaque instant d’une vitesse de rotation du rotor fiable. Par conséquent, le détecteur de vitesse est actuellement associé à un détecteur de courant qui est chargé de surveiller s’il n’est pas en court-circuit à la terre grâce à des mesures du courant alimentant ce détecteur de vitesse. Hélas, ces mesures de courant sont peu fiables et le détecteur de courant s’avère encombrant et onéreux.