INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les acides aminés N-acylés peuvent comprendre un groupe acyle ayant de 8 à 22 atomes de carbone, tel que, par exemple, un groupe 2-éthylhexanoyle, caproyle, lauroyle, myristoyle, palmitoyle, stéaroyle ou cocoyle. Les sels de ces composés peuvent être des sels d'aluminium, de magnésium, de calcium, de zirconium, de zinc, de sodium ou de potassium. L'acide aminé peut, par exemple, être la lysine, l'acide glutamique ou l'alanine.
Le terme "alkyle" cité dans les composés précités désigne en particulier un groupe alkyle comportant de 1 à 30 atomes de carbone et préférentiellement comportant de 5 à 16 atomes de carbone.
Des pigments traités hydrophobes sont décrits en particulier dans la demande EP-A-1 086 683.
Dans le présent document, le terme "agent perlé" désigne des particules colorées de forme quelconque, qui sont ou non iridescentes, et qui peuvent être d'origine naturelle ou synthétique, et qui présentent un effet de couleur par interférence optique.
On peut citer, à titre d'exemples d'agents perlés, les pigments perlés, tels que le mica enrobé d'oxyde de titane recouvert d'un oxyde de fer, le mica recouvert d'oxychlorure de bismuth, le mica enrobé d'oxyde de titane recouvert d'oxyde de chrome, le mica enrobé d'oxyde de titane recouvert d'un teinture organique, en particulier du type précité, ainsi que les pigments perlés à base d'oxychlorure de bismuth.
Il peut également s'agir de particules de mica à la surface desquelles sont superposées au moins deux couches successives d'oxydes métalliques et/ou de colorants organiques.
Pour des raisons d’optimisation de fonctionnement des turbomachines, et d’économie d’énergie, il est donc souvent souhaitable que ces circuits secondaires fonctionnent uniquement en cas de dysfonctionnements. Pour contrôler ces circuits d’air secondaires en fonction des conditions de températures, il est connu d’utiliser des systèmes comprenant des pièces telles que des bouchons fusibles, pouvant fondre au-delà d’une certaine température.
Cependant, en environnement moteur, ces solutions existantes peuvent présenter des inconvénients, dans des localisations proches de pièces tournantes à haute énergie notamment. En effet, ces pièces fusibles peuvent libérer des quantités importantes de matière pouvant entrer en contact avec les pièces tournantes, et créer des dommages mécaniques préjudiciables. Ces particules de matières peuvent également venir perturber l’équilibrage de la turbine. Des dispositifs permettant la rétention de ces résidus de matière peuvent être par ailleurs encombrants. De plus, la réutilisation du dispositif est souvent impossible à cause des résidus de matière fusibles. Il existe donc un besoin pour palier au moins en partie à ces inconvénients.
Le présent exposé concerne une turbine de turbomachine d’aéronef comprenant une veine annulaire d’écoulement d’air chaud, une cavité sous veine coaxiale à la veine d’écoulement d’air chaud, et au moins un clapet fusible configuré pour injecter un débit d’air de refroidissement dans la cavité sous veine, le clapet fusible comprenant : - une partie fixe fixée à une paroi de la cavité sous veine, - une partie mobile, mobile par rapport à la partie fixe entre une position d’obturation empêchant l’air de refroidissement de pénétrer dans la cavité sous veine, et une position d’ouverture permettant à l’air de refroidissement de pénétrer dans la cavité sous veine, la partie mobile étant fixée à la partie fixe par un frettage et maintenue en position d’obturation par ledit frettage avec la partie fixe, la partie fixe présentant un coefficient de dilatation plus élevée que la partie mobile.
Dans certains modes de réalisation, la partie fixe est configurée pour maintenir la partie mobile en position d’obturation par une force exercée par le frettage sur la partie mobile lorsqu’une température au sein de la cavité sous veine est inférieure à une valeur seuil prédéterminée, et pour relâcher la force exercée par le frettage par dilatation différentielle lorsque la température au sein de la cavité sous veine est supérieure à ladite valeur seuil prédéterminée, de manière à permettre le passage de la partie mobile en position d’ouverture.
La position d’obturation est une position dans laquelle, lorsque l’air de refroidissement s’écoule dans une direction amont-aval depuis son prélèvement vers la cavité sous veine, l’air ne peut s’écouler entre l’amont et l’aval de la paroi de la cavité sous veine. En d’autres termes, une région en amont de la paroi de la cavité sous veine n’est pas en communication fluidique avec la cavité sous veine. A l’inverse, la position d’ouverture est une position dans laquelle l’air peut s’écouler entre l’amont et l’aval de la paroi de la cavité sous veine. En d’autres termes, la région en amont de la paroi de la cavité sous veine est en communication fluidique avec la cavité sous veine.
L’air chaud s’écoulant dans la veine annulaire est l’air provenant de la combustion du moteur de la turbomachine, et permettant d’entraîner les aubes de la turbine. La cavité sous veine est une enceinte disposée par exemple radialement à l’intérieur de la veine annulaire. La turbine comprend un dispositif d’injection comprenant le ou les clapet(s) fusible(s), et peut comprendre également des injecteurs permettant d’injecter de manière continue dans cette cavité sous veine de l’air de refroidissement prélevé en amont, dans le compresseur haute pression par exemple. Par « injecter de manière continue », on comprend que les injecteurs injectent un premier débit d’air de refroidissement en permanence lorsque le moteur est en fonctionnement.
Ce premier débit peut être constant ou osciller autour d’un débit d’air de refroidissement nominal correspondant à un fonctionnement nominal de la turbomachine, c’est-à-dire un fonctionnement caractérisé par une absence d’anomalie ou de panne dans la turbine. On notera que ce fonctionnement nominal peut comprendre l’usure de la turbomachine, mais pas les cas de pannes telles que la rupture d’un canal d’alimentation d’air. De plus, en cas de panne entraînant une augmentation de la température, les caractéristiques structurelles des injecteurs ne changent pas, de sorte qu’ils continuent à injecter le premier débit. Ce premier débit est donc un débit d’air de refroidissement nécessaire pour assurer une purge d’air chaud suffisante lors d’un tel fonctionnement nominal de la turbomachine, sans qu’il soit nécessaire de surdimensionner le dispositif d’injection.
Le clapet fusible est en revanche configuré pour empêcher un débit d’air de refroidissement de pénétrer dans la cavité sous veine dans des conditions de fonctionnement nominales. Pour ce faire, la partie fixe maintient la partie mobile en position d’obturation, par frettage. On comprend que le frettage consiste à assembler deux pièces par un ajustement serré, la pièce extérieure, dans ce cas la partie fixe, étant appelée « frette », et la pièce intérieure, dans ce cas la partie mobile, étant « frettée ». Le frettage peut par exemple être réalisé par chauffage de la frette pour la dilater avant de l'insérer sur l'élément à fretter. Le refroidissement de la frette entraîne sa rétraction, celle-ci venant ainsi se serrer autour de la pièce à fretter.
Compte tenu du fait que la partie fixe présente un coefficient de dilatation plus important que la partie mobile, une élévation de la température dans la cavité sous veine entraîne une dilatation plus importante de la partie fixe que celle de la partie mobile. Par le jeu des dilatations différentielles, l’étreinte exercée par la partie fixe sur la partie mobile se relâche donc, libérant la partie mobile et permettant son passage en position d’ouverture, notamment par la pression exercée par l’air de refroidissement sur la partie mobile. On comprend par ailleurs que la partie mobile est mobile en ce sens où elle est apte à passer d’une position d’obturation à une position d’ouverture en cas de dysfonctionnement, mais est toutefois configurée pour rester immobile, en position d’obturation grâce au frettage, lors d’un fonctionnement nominal de la turbomachine, c’est-à-dire la majeure partie du temps.
Par conséquent, le dépassement d’une valeur seuil de température au sein de la cavité sous veine, indiquant un débit d’air de refroidissement insuffisant engendré par une anomalie apparue dans le circuit de refroidissement de la turbomachine, engendre le relâchement du frettage entre la partie fixe et la partie mobile, et donc la libération de la partie mobile. Le passage de la partie mobile en position d’ouverture permet alors l’injection d’un débit d’air de refroidissement supplémentaire, supérieur au premier débit, dans la cavité sous veine. Le débit total d’air de refroidissement, comprenant l’air injecté par les injecteurs, et l’air injecté par l’intermédiaire du clapet fusible, est alors supérieur au débit d’air de refroidissement nominal (comprenant le premier débit seul) injecté par le dispositif d’injection lors d’un fonctionnement nominal de la turbomachine.
Par conséquent, le pilotage du débit d’air de refroidissement injecté dans la cavité sous veine en fonction de la température au sein de celle-ci, permet d’augmenter le débit d’air de refroidissement uniquement en cas de dysfonctionnement ou de panne, caractérisés par une augmentation de la température au sein de la cavité sous veine. Cela permet donc d’augmenter le débit d’air de refroidissement uniquement lorsque cela est nécessaire, sans nécessiter un surdimensionnement permanent du dispositif de refroidissement. L’impact du système de refroidissement sur la consommation en carburant est ainsi limité, ce qui permet ainsi d’améliorer les performances du moteur.
En outre, ce dispositif ne nécessite aucun matériau fusible. Cela permet d’éviter les inconvénients précités liés au relâchement des résidus de matériaux fusibles dans la turbine, et de s’affranchir de la présence d’un récupérateur pour récupérer les résidus de matériaux fusibles, limitant ainsi l’encombrement du dispositif. Il est également possible de réutiliser le clapet fusible après une chauffe du frettage et remise en position d’obturation de la partie mobile du clapet.
Dans certains modes de réalisation, la partie fixe comprend un matériau différent d’un matériau de la partie mobile.
Le matériau peut être déterminé en fonction de la température seuil souhaitée, correspondant à la présence d’une anomalie et permettant le passage de la partie mobile en position d’ouverture. En particulier, dans certains modes de réalisation, la valeur seuil de température est comprise entre 550 et 600°C.
Cette température seuil est de préférence inférieure à une température critique à partir de laquelle les éléments de la turbine tels que les disques et aubes se détériorent. Ainsi, lorsque la valeur seuil de température au sein de la cavité est atteinte, l’injection d’un débit d’air de refroidissement supplémentaire, par l’intermédiaire du clapet fusible, permet de diminuer la température de la turbine avant que les aubes, ou le disque portant les aubes, ne se détériorent.
L'accouplement flexible peut comprendre un matériau en polymère, qui peut être lubrifié, par exemple dans sa masse et/ou par graissage.
Au moins une des vis peut être non-autobloquante. La, au moins une vis peut comprendre un ou plusieurs filets ayant un pas et/ou une configuration qui leur permet d'être éjectés d'un moule en y appliquant une force axiale, par exemple sans y appliquer une force rotative.
L'invention concerne également un procédé de fabrication d'une vis pour une pompe à vis.
L'invention concerne également un procédé de fabrication d'une vis pour une pompe à vis, le procédé comprenant le moulage d'une vis dans un outil de moulage en utilisant un matériau polymère et l'éjection de la vis du moule en lui appliquant une force axiale, dans lequel le matériau et les filets de la vis sont configurés de telle sorte que la force axiale amène la vis à tourner librement dans le moule.
L'autoblocage de la vis peut être inhibé en raison du pas des filets et/ou du coefficient de frottement entre les filets et les surfaces du moule.
L'invention concerne également une pompe à vis comprenant : un corps ayant une entrée, une sortie et une chambre d'écoulement entre l'entrée et la sortie ; et au moins deux vis reçues dans la chambre d'écoulement pour forcer une circulation du fluide à travers la chambre d'écoulement de l'entrée à la sortie ; dans laquelle au moins une des vis peut être obtenue par le procédé décrit ci-dessus.
En variante, au moins une des vis peut être autobloquante. La, au moins une vis peut comprendre un ou plusieurs filets ayant un pas et/ou une configuration qui les empêche d'être éjectés d'un moule en appliquant une force axiale sur celui-ci, par exemple sans appliquer une force de rotation sur celui-ci.
Au moins une ou chaque vis, par exemple la ou chaque vis autobloquante, peut comprendre un accouplement de démoulage. L'accouplement de démoulage peut servir à contraindre, en cours d'utilisation, la rotation de la vis pendant son extraction d'un outil de moulage.
L'invention concerne également une pompe à vis comprenant : un corps ayant une entrée, une sortie et une chambre d'écoulement entre l'entrée et la sortie ; et au moins deux vis reçues dans la chambre d'écoulement pour forcer une circulation du fluide à travers la chambre d'écoulement de l'entrée à la sortie ; dans laquelle chaque vis comprend un accouplement de démoulage pour contraindre, en cours d'utilisation, la rotation de la vis pendant son extraction d'un outil de moulage.
L'invention concerne également un procédé de fabrication d'une vis pour une pompe à vis, le procédé comprenant le moulage d'une vis dans un outil de moulage en utilisant un matériau polymère et l'éjection de la vis du moule en appliquant un couple à un accouplement de démoulage de la vis tout en dévissant la vis du moule.
L’accouplement de démoulage d'au moins une des vis peut comprendre au moins un épaulement radial. L’accouplement de démoulage d'au moins une des vis peut comprendre une structure circulaire ou non circulaire. L’accouplement de démoulage d'au moins une des vis peut comprendre une structure annulaire ou partiellement annulaire.
L'invention concerne également un circuit de refroidissement pour un véhicule comprenant une pompe à vis telle que décrite ci-dessus.
Dans le cadre de la présente demande, il est expressément prévu que les divers aspects, modes de réalisation, exemples et alternatives exposés dans les paragraphes précédents, dans la description et les dessins suivants, et en particulier les caractéristiques individuelles de ceux-ci, peuvent être pris indépendamment ou dans n'importe quelle combinaison. En d'autres termes, tous les modes de réalisation et/ou les caractéristiques de tout mode de réalisation peuvent être combinés de n'importe quelle manière, à moins que ces caractéristiques ne soient incompatibles.
En variante, l’élément gonflable 3 peut être un implant pénien gonflable, et ainsi présenter une forme allongée, en particulier lorsque le dispositif 10 est une prothèse érectile.
Le boîtier 1, la liaison fluidique 2 et l’élément gonflable 3 sont adaptés pour être implantés dans le corps d’un individu I, dont les contours sont représentés schématiquement sur la de part et d’autre de cet ensemble.
Le boîtier 1, en particulier le volume intérieur 11 du boîtier 1 entourant le réservoir 5, contient un gaz, par exemple un gaz inerte.
Capteur
Avantageusement, le boîtier 1 renferme un capteur de réservoir 102 adapté pour mesurer une valeur représentative de la pression de fluide dans le réservoir 5. Le capteur de réservoir 102 peut par exemple être un capteur de force ou un capteur de pression.
Élément de commande externe
De manière particulièrement avantageuse, un élément de commande externe 9, comme une télécommande, externe au corps du patient, est utilisable par le patient ou un tiers pour communiquer de manière non filaire avec le dispositif 10 médical.
Dans certains modes de réalisation, un baromètre 90, i.e. un capteur de pression atmosphérique, est compris dans le dispositif 10 par exemple dans le boîtier 1. Selon un autre mode de réalisation, le baromètre 10 est agencé sur une paroi externe du boîtier 1 et est configuré pour communiquer avec le dispositif 10. Encore selon un autre mode de réalisation, le baromètre 90 peut être agencé dans l’élément de commande externe 9 externe au corps de l’individu dans lequel le dispositif 10 est implanté. Le baromètre 90 est adapté pour mesurer une valeur représentative d’une pression atmosphérique à laquelle est soumis le dispositif médical implantable 10. Dans le cas d’un baromètre 90 disposé dans l’élément de commande externe 9, une mesure de valeur représentative de la pression atmosphérique peut ainsi être effectuée via l’élément de commande externe 9, par exemple lorsque le patient active lui-même une commande de l’élément de commande externe 9.Dans certains modes de réalisations également, un altimètre 92, i.e. un capteur d’altitude, peut être agencé dans l’élément de commande externe 9 externe au corps de l’individu dans lequel le dispositif 10 est implanté. L’altimètre 92 est adapté pour mesurer une valeur représentative d’une altitude à laquelle est situé le dispositif médical implantable. Une mesure de valeur représentative d’altitude peut ainsi être effectuée lorsqu’un utilisateur commande le dispositif 10 via l’élément de commande externe 9.
Le baromètre 90 et l’altimètre 92 ou un GPS (« Global Positioning System », Système de Positionnement Global) peuvent également être configurés pour mettre en œuvre une mesure de pression atmosphérique et une mesure d’altitude, respectivement, à une fréquence prédéterminée.
L’actionneur 8 est adapté pour commander une variation du volume du réservoir 5. Dans un certain mode de réalisation, l’actionneur 8 est adapté pour commander un déplacement linéaire de la paroi mobile 6, le soufflet 7 étant adapté pour s’étendre ou se comprimer en fonction dudit déplacement linéaire de la paroi mobile 6 commandé par l’actionneur 8.
L’actionneur 8 peut être choisi parmi tout système électromécanique permettant de transformer une énergie électrique en un mouvement mécanique avec la puissance requise pour permettre le déplacement à une force et à une vitesse requise de la paroi mobile 6 du réservoir 5 à volume variable. L’actionneur 8 peut notamment être un actionneur piézo-électrique, un actionneur électromagnétique pouvant comprendre un moteur électromagnétique avec ou sans balai couplé ou non à un réducteur, un polymère électro-actif ou un alliage à mémoire de forme.
Unité de contrôle et de traitement de données
Le dispositif 10 comprend une unité de contrôle et de traitement de données 200 configurée pour commander l’actionneur 8 de sorte à déplacer la paroi mobile 6 du réservoir 5 vers une position correspondant au volume déterminé. Plus particulièrement, dans l’exemple illustré en , l’unité de contrôle 200 est configurée pour émettre un ordre de fonctionnement d’un moteur de l’actionneur 8 dans un sens ou dans l’autre selon qu’une augmentation ou une diminution du volume du réservoir 5 est requise.
Comme expliqué précédemment, une variation de pression atmosphérique ou d’altitude peut causer des déformations du réservoir 5 du dispositif 10. Ces déformations peuvent entrainer une injection de fluide dans l’élément gonflable 3 ou un prélèvement de fluide de l’élément gonflable 3 non contrôlé(e) et donc une augmentation ou une diminution de la pression de fluide dans l’élément gonflable 3. Or, si la pression de fluide dans l’élément gonflable 3 est trop importante, cela peut causer des dégradations des tissus du conduit anatomique que l’élément gonflable 3 entoure. A l’inverse, si la pression de fluide dans l’élément gonflable 3 est trop peu importante, le conduit anatomique entouré par l’élément gonflable 3 est susceptible de ne pas être suffisamment obturé ce qui peut causer, dans le cas d’exemple où le conduit est un urètre, un épisode d’incontinence.
En général, les bras sont réalisés dans un matériau métallique ce qui leur permet de présenter une rigidité et une robustesse pour maintenir solidement les ailes de pare-boue de façon à garantir une résistance aux vibrations et aux flux aérodynamiques auxquels les pare-boue sont soumis
Il en résulte que les bras de support sont souvent très lourds et ont un poids très important. Ainsi, l’installation des bras de support sur la structure porteuse du véhicule automobile concentre tous les efforts de l’opérateur sur le portage de l’article en sollicitant les deux mains, ce qui rend laborieux la fixation du bras de support sur le véhicule.
L’invention a notamment pour but de proposer un bras de support pour pare-boue d’un véhicule utilitaire qui est suffisamment rigide pour maintenir solidement une aile de pare-boue sur la structure porteuse du véhicule afin de résister aux oscillations se produisant sur le châssis du véhicule tout en pouvant être aisément monté sur la structure porteuse du véhicule automobile par un seul opérateur.
A cet effet, l’invention a pour objet un bras de support d’une aile d’un véhicule automobile, tel qu’un pare-boue d’un véhicule utilitaire, comprenant un élément tubulaire métallique pourvu à une extrémité d’une bride de fixation du bras à une paroi d’une structure porteuse du véhicule dans une position de destination finale, caractérisé en ce que la bride de fixation comprend un moyen d’accrochage temporaire du bras de support sur la paroi de la structure porteuse dans la position de destination finale afin de suspendre temporairement le bras de support sur la structure porteuse avant sa fixation définitive sur la structure porteuse.
Le bras de support selon l’invention permet un montage très aisé par un seul opérateur qui peut libérer ses deux mains lors de la fixation définitive du bras de support sur la paroi de la structure porteuse.
Un bras de support selon l’invention peut en outre comporter l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, le moyen d’accrochage de la bride est une patte de montage.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, la patte de montage est conformée pour s’appuyer contre une face interne de la paroi de la structure porteuse pour maintenir la bride de fixation contre une face externe de la paroi de la structure porteuse.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, le moyen d’accrochage comprend au moins une patte de montage pré-déformée pour coopérer avec la face interne de la paroi au travers d’un orifice pratiqué dans la paroi.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, la patte a une forme générale de languette étant pourvue d’au moins une inflexion vers l’extérieur de manière à venir se retenir contre la face interne de la paroi au travers de l’orifice.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, la patte de montage a une forme générale de « S » ou de « U ».
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, la bride ayant une forme générale de plaque délimitée par un bord périphérique, la patte de montage s’étend depuis le bord périphérique transversalement vers l’extérieur selon une direction verticale dans la position de destination finale.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, la bride et l’élément tubulaire sont réalisés dans un matériau métallique.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, le moyen d’accrochage est agencé sur la bride de fixation de telle sorte que la bride est essentiellement sollicitée sur la structure porteuse par l’action de la gravité vers la position de destination finale.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, la bride de fixation comprend des orifices de fixation par vissage à la paroi de la structure porteuse.
L’invention a encore pour objet un véhicule automobile comprenant une structure porteuse et un bras de support d’une aile du véhicule automobile telle qu’un pare-boue, le bras de support étant destiné à être fixé sur un emplacement prédéfini d’une paroi de la structure porteuse dans une position de destination finale, caractérisé en ce que la structure comprend un moyen d’accrochage complémentaire configuré pour coopérer avec le moyen d’accrochage du bras de support selon l’invention dans la position de destination finale.