INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Clause 8. Le procédé selon l’une quelconque des clauses précédentes, dans lequel l’un ou les plusieurs facteurs environnementaux comprennent un ou plusieurs d’entre l’heure du jour de l’atterrissage prévu, le jour de la semaine de l’atterrissage prévu, le niveau de précipitation dans le voisinage de l’aérodrome de destination à l’heure d’atterrissage prévue, la distance de visibilité dans le voisinage de l’aérodrome de destination à l’heure d’atterrissage prévue, la vitesse du vent dans le voisinage de l’aérodrome de destination à l’heure d’atterrissage prévue ou la direction du vent dans le voisinage de l’aérodrome de destination à l’heure d’atterrissage prévue.
Clause 9. Système d’amélioration de l’efficacité en carburant d’un vol d’aéronef, le système comprenant : une mémoire de données de plan de vol configurée pour stocker un plan de vol pour le vol de l’aéronef, le plan de vol comprenant une route prévue pour le vol de l’aéronef, une piste d’atterrissage prévue à un aérodrome de destination, et une heure et une date d’arrivée prévues à l’aérodrome de destination ; une mémoire de données météorologiques pour stocker des données météorologiques prédites correspondant au voisinage de l’aéroport à l’heure et à la date d’arrivée prévues ; un module de prédiction par apprentissage automatique entraîné qui a été entraîné sur la base des données de vols historiques de l’aéronef, le module de prédiction par apprentissage automatique entraîné comprenant : un premier module de cartographie de grappes configuré pour recevoir la route prévue pour le vol de l’aéronef, la piste d’atterrissage prévue à un aérodrome de destination et les données météorologiques prédites correspondant au voisinage de l’aérodrome de destination à l’heure et à la date d’arrivée prévues ; le premier module de cartographie de grappes étant configuré pour déterminer, sur la base de l’apprentissage automatique entraîné du module de prédiction, une route d’arrivée prédite et une piste d’atterrissage prédite ; un deuxième module de cartographie de grappes configuré pour déterminer, sur la base de la route d’arrivée prédite et de la piste d’atterrissage prédite, une ou plusieurs trajectoires de vol de descente pour le vol de l’aéronef ; un filtre de trajectoires configuré pour filtrer l’une ou les plusieurs trajectoires de vol de descente pour le vol de l’aéronef afin d’obtenir les trajectoires de vol de descente les plus probables, classées chacune par une probabilité conditionnelle basée sur un ou plusieurs facteurs environnementaux ; et un module de prédiction de distance configuré pour déterminer une distance correspondant à chacune des trajectoires de vol de descente les plus probables ; et une sortie configurée pour sortir, à un pilote, l’une ou plusieurs des trajectoires de vol de descente les plus probables et les distances correspondantes.
Clause 10. Le système selon la clause 9, dans lequel le module de prédiction par apprentissage automatique entraîné est configuré en outre pour recommander un emplacement de début de descente correspondant à la distance déterminée pour la trajectoire de vol de descente la plus probable sur la base d’un angle de descente désiré et de données de vitesse du vent des données météorologiques prédites.
Clause 11. Le système selon la clause 10, dans lequel la sortie est configurée en outre pour sortir, au pilote, l’emplacement de début de descente recommandé.
Clause 12. Le système selon la clause 10, dans lequel la sortie est configurée en outre pour sortir, à un système directeur de vol de l’avionique de l’aéronef, l’emplacement de début de descente recommandé et l’angle de descente désiré pour contrôler un système de pilotage automatique associé.
Clause 13. Le système selon l’une quelconque des clauses 9 à 12, dans lequel le premier module de regroupement est configuré pour utiliser une classification hiérarchique pour déterminer la route d’arrivée prédite et la piste d’atterrissage prédite.
Clause 14. Le système selon l’une quelconque des clauses 9 à 13, dans lequel le deuxième module de regroupement est configuré pour utiliser une classification basée sur la densité afin de déterminer l’une ou les plusieurs trajectoires de vol de descente pour le vol de l’aéronef.
Clause 15. Le système selon l’une quelconque des clauses 9 à 14, dans lequel le module de prédiction par apprentissage automatique entraîné est entraîné sur la base des données de vols historiques de l’aéronef correspondant uniquement à l’aéronef et/ou au vol de l’aéronef.
Clause 16. Le système selon l’une quelconque des clauses 9 à 15, dans lequel l’un ou les plusieurs facteurs environnementaux comprennent un ou plusieurs d’entre l’heure du jour de l’atterrissage prévu, le jour de la semaine de l’atterrissage prévu, le niveau de précipitations dans le voisinage de l’aérodrome de destination à l’heure d’atterrissage prévue, la distance de visibilité dans le voisinage de l’aérodrome de destination à l’heure d’atterrissage prévue, la vitesse du vent dans le voisinage de l’aérodrome de destination à l’heure d’atterrissage prévue ou la direction du vent dans le voisinage de l’aérodrome de destination à l’heure d’atterrissage prévue.
Clause 17. Procédé d’entraînement d’un module d’apprentissage automatique pour prédire les trajectoires de vol de descente les plus probables, le procédé comprenant : recevoir une indication d’une route projetée pour une pluralité de vols historiques d’un aéronef ; recevoir, pour chaque vol historique de l’aéronef, des données de vol enregistrées de l’aéronef, les données de vol enregistrées comprenant des données de position de l’aéronef et des données de cap de l’aéronef, les données de position formant une trajectoire pour chaque vol de l’aéronef parmi la pluralité de vols historiques de l’aéronef ; recevoir une indication du relèvement magnétique de chaque piste parmi une pluralité de pistes à un aérodrome de destination ; déterminer, pour chaque vol historique de l’aéronef, quelle piste a été utilisée pour l’atterrissage parmi la pluralité de pistes à l’aérodrome de destination, et qu’elle était la direction d’approche à cette piste, sur la base des données de position de l’aéronef et/ou des données de cap de l’aéronef ; effectuer une première analyse par grappes, à un premier module de regroupement du module d’apprentissage automatique, configurée pour regrouper des trajectoires ayant la même piste d’atterrissage et la même direction d’approche déterminées dans une pluralité de grappes ; effectuer, pour chacune de la pluralité de grappes, une deuxième analyse par grappes, à un deuxième module de regroupement du module d’apprentissage automatique, configurée pour regrouper des trajectoires sur la base de la distance entre des trajectoires respectives afin de déterminer un jeu consolidé de trajectoires ; et déterminer, pour chaque jeu consolidé de trajectoires, à un module de régression, une probabilité conditionnelle basée sur un ou plusieurs facteurs environnementaux.
la présente un exemple de mise en œuvre du procédé de basculement d’une station Wi-Fi entre points d’accès Wi-Fi, selon un mode de réalisation de l'invention (première partie de la mise en œuvre),
la présente un exemple de mise en œuvre du procédé de basculement d’une station Wi-Fi entre deux points d’accès Wi-Fi, selon un mode de réalisation de l'invention (deuxième partie de la mise en œuvre),
la présente un exemple de mise en œuvre du procédé de basculement d’une station Wi-Fi entre deux points d’accès Wi-Fi, selon un mode de réalisation de l'invention (troisième partie de la mise en œuvre),
la présente un exemple de mise en œuvre du procédé de basculement d’une station Wi-Fi entre deux points d’accès Wi-Fi, selon un mode de réalisation de l'invention (quatrième partie de la mise en œuvre),
la présente un exemple de mise en œuvre du procédé de basculement d’une station Wi-Fi entre deux points d’accès Wi-Fi, selon un mode de réalisation de l'invention (cinquième partie de la mise en œuvre),
la présente un exemple de correspondance entre une atténuation de signal reçu par une station Wi-Fi, et la distance entre cette station et deux points d’accès Wi-Fi, selon un aspect de l'invention,
la présente un exemple d'enchainement des étapes du procédé de basculement selon un aspect de l'invention,
la présente un exemple de structure d'un dispositif mettant en œuvre le procédé de basculement d’une station Wi-Fi entre points d’accès Wi-Fi, selon un aspect de l'invention.
Dans la suite de la description, il est entendu que l'invention s'applique à toutes les déclinaisons des normes IEEE 802.11. Les points d’accès Wi-Fi notamment, peuvent être physiques ou virtuels (LVAP). Les termes "connexion" et "se connecter" sont à prendre dans le contexte Wi-Fi, et sont respectivement synonymes de "association" et "s'associer", dans ce document.
Les figures 1a, 1b, 1c, 1d et 1e présentent un exemple de mise en œuvre du procédé de basculement d’une station Wi-Fi entre points d’accès Wi-Fi, selon un mode de réalisation de l'invention (première partie de la mise en œuvre) où 3 personnes avec 2 stations Wi-Fi entrent et se dispersent dans un local L équipé de 2 points d'accès Wi-Fi distincts.
Les stations STA1 et STA2 sont par exemple des "smartphones" dotés d'une fonction Wi-Fi. La station STA1 est portée par son utilisateur, la personne U1, aussi appelée transporteur U1 dans ce document. La station STA2 est portée par son utilisateur, la personne U2, aussi appelée transporteur U2 dans ce document. La personne U3 ne porte aucune station Wi-Fi sur elle, mais par commodité est aussi appelée transporteur dans ce document (en théorie elle peut à tout moment commencer à porter une station Wi-Fi). Le point d'accès AP1 est dans une passerelle d'accès domestique, par exemple une Livebox (nom commercial de la passerelle de l'opérateur Orange, fournisseur d'accès Internet pour les particuliers en France). Le point d'accès AP2 est dans un répéteur Wi-Fi permettant de fournir l'accès Internet de la Livebox dans des pièces du local L, trop éloignées du point d'accès AP1 pour recevoir convenablement son signal Wi-Fi. Les points d'accès AP1 et AP2 peuvent forment un réseau Wi-Fi dans le local L.
Il existe aussi un dispositif de contrôle C, ou contrôleur, non illustré, qui peut être hébergé dans la Livebox avec le point d'accès AP1, ou être séparé physiquement des points d'accès dans un équipement distinct, à l'intérieur ou à l'extérieur du local L. Un lien de communication est établi entre le contrôleur et chacun des points d'accès AP1 et AP2, par exemple par Wi-Fi, ou par tout autre moyen, filaire ou sans fil.
A l'instant T0, les transporteurs U1, U2 et U3 et les stations STA1 et STA2 sont trop éloignées du local L pour être sous la portée des points d'accès AP1 et AP2. Pour le contrôleur C, aucun lien n'existe encore entre des transporteurs et des stations Wi-Fi.
A l'instant T0+5 ( ), les 3 transporteurs U1, U2 et U3 entrent dans le local L en même temps que les stations STA1 et STA2. Comme le point d'accès AP1 est le plus proche de l'entrée, les stations STA1 et STA2 se connectent à ce point d'accès. Comme les 3 transporteurs et les 2 stations sont encore regroupées au même endroit près de l'entrée, selon la technique de Wi-Fi sensing détaillée plus loin, le contrôleur C détermine que les transporteurs U1, U2 et U3 sont à 8m du point d'accès AP1. Le contrôleur C détermine également que les stations STA1 et STA2 sont connectées au point d'accès AP1 à -55dBm d'atténuation, ce qui correspond à une distance de 8m. Le contrôleur C en déduit que tous les transporteurs et toutes les stations sont au même endroit, et établit les liens logiques suivants : lien logique LL1 = (U1)+(STA1, STA2)
signifiant que le transporteur U1 est lié à la fois à la station STA1 et à la station STA2, lien logique LL2 = (U2)+(STA1, STA2)
illustre schématiquement le positionnement des différents seuils par rapport à la position longitudinale réelle d’un aéronef suiveur dans un procédé de gestion de la position longitudinale d’au moins un aéronef suiveur suivant un aéronef meneur dans un vol en formation ;
illustre schématiquement un agencement matériel d’un système informatique qui comprend de la circuiterie électronique pour implémenter une gestion de la position longitudinale d’au moins un aéronef suiveur suivant un aéronef meneur dans un vol en formation.
En référence à la , selon un premier aspect, il est proposé un procédé de gestion de la position d’au moins un aéronef suiveur Af suivant un aéronef meneur Al dans un vol en formation. Il est précisé que, par position longitudinale de l’aéronef suiveur Af par rapport à l’aéronef meneur Al, il est entendu un éloignement horizontal de l’aéronef suiveur Af par rapport à l’aéronef meneur Al dans un plan vertical passant par la position géographique en trois dimensions de l’aéronef suiveur Af et par la position géographique en trois dimensions de l’aéronef meneur Al. Une autre définition aussi opérante dans le cadre de la présente invention est que par position longitudinale de l’aéronef suiveur Af par rapport à l’aéronef meneur Al, il est entendu une projection orthogonale de la position géographique en trois dimensions de l’aéronef suiveur Af sur un axe correspondant à la direction suivie par l’aéronef meneur Al. Dans ce cas, l’attitude de l’aéronef suiveur Af est obtenue en temps réel afin de réaliser cette projection. Une autre définition aussi opérante dans le cadre de la présente invention est que, par position longitudinale de l’aéronef suiveur Af par rapport à l’aéronef meneur Al, il est entendu la distance linéaire entre l’aéronef suiveur Af et l’aéronef meneur Al, c’est-à-dire la distance qui sépare l’aéronef suiveur Af de l’aéronef meneur Al sur la droite qui relie la position géographique en trois dimensions de l’aéronef suiveur Af et la position géographique en trois dimensions de l’aéronef meneur Al.
Il est précisé que, par vol en formation, il est entendu une configuration de vol dans laquelle au moins deux aéronefs se suivent. Le premier aéronef (celui qui est situé devant l’autre) est dit aéronef meneur Al. Le deuxième aéronef (celui qui suit) est dit aéronef suiveur Af. Il est précisé qu’il est possible d’avoir des formations comprenant plus de deux aéronefs, dans lesquelles un aéronef suiveur Af d’un premier aéronef meneur Al est aussi un aéronef meneur Al d’un deuxième aéronef suiveur Af.
Le procédé comprend principalement les étapes suivantes : (a) obtention d’une position Xl de l’aéronef meneur Al, d’une position longitudinale réelle Xr de l’aéronef suiveur Af par rapport à l’aéronef meneur Al, d’une vitesse de l’aéronef meneur Sl et d’une vitesse de l’aéronef suiveur Sf ; (b) détermination d’une position longitudinale ciblée Xt de l’aéronef suiveur Af par rapport à la position de l’aéronef meneur Al ; (c) calcul d’une différence D Xt-Xr entre la position longitudinale ciblée Xt de l’aéronef suiveur Af et la position longitudinale réelle Xr obtenue de l’aéronef suiveur Af ; (d) comparaison de la valeur de la différence D avec au moins un seuil Th prédéfini ; (e) choix d’une loi de commande SCf de la vitesse de l’aéronef suiveur Af, parmi au moins deux lois de commande SCf distinctes, en fonction de la comparaison ; (f) application de la loi de commande SCf choisie pour gérer la position longitudinale réelle Xr de l’aéronef suiveur Af par rapport à la position de l’aéronef meneur Al.
Grâce à la définition d’au moins un seuil et au choix d’une loi de commande SCf de la vitesse de l’aéronef suiveur Af, parmi au moins deux lois de commande SCf distinctes, en fonction de la comparaison par rapport audit au moins un seuil, la gestion de la vitesse de l’aéronef suiveur Af est effectuée par paliers, ce qui évite des accélérations ou des décélérations parasitaires, ce qui permet un pilotage plus confortable pour des passagers de l’aéronef suiveur Af.
Le procédé de gestion comprend l’obtention de la position longitudinale réelle Xr de l’aéronef suiveur par rapport à l’aéronef meneur Al, de la position de l’aéronef meneur Al, de la vitesse de l’aéronef meneur Al et de la vitesse de l’aéronef suiveur Af.
Ces différentes valeurs de position et vitesse peuvent être acquises par des moyens connus intégrés dans chaque aéronef pour déterminer la position en question et la vitesse. Selon une autre disposition, ces valeurs peuvent être acquises par un système de surveillance au sol et/ou satellitaire. Une obtention hybride par les aéronefs eux-mêmes et par des systèmes de surveillance est aussi possible. Selon une disposition avantageuse, l’aéronef suiveur Af et l’aéronef meneur Al communiquent entre eux pour que l’aéronef suiveur Af obtienne de l’aéronef meneur Al ses valeurs de position et de vitesse.
Selon une autre disposition, un seul aéronef (par exemple l’aéronef suiveur Af) peut obtenir l’ensemble des valeurs. Dans ce cas, les valeurs correspondant à l’autre aéronef (par exemple à l’aéronef meneur Al dans le cas où les valeurs sont uniquement obtenues par l’aéronef suiveur Af) sont acquises et/ou calculées en utilisant des moyens de mesure connus, comme un système de positionnement et/ou un radar.
Il est aussi possible de calculer la vitesse de l’aéronef suiveur Af comme étant la dérivée par rapport au temps de la position longitudinale réelle Xr de l’aéronef suiveur Af. Il en va de même pour la vitesse de l’aéronef meneur Al qui peut être calculée à partir de la position de l’aéronef meneur Al, comme étant la dérivée par rapport au temps de la position de l’aéronef meneur Al.
Enfin, et tel que cela sera développé ci-après, il est possible de corriger d’éventuels biais relatifs lors de l’obtention de la vitesse de l’aéronef meneur Al.
Le procédé de gestion de la position longitudinale utilise la position longitudinale ciblée Xt de l’aéronef suiveur Af par rapport à l’aéronef meneur Al et la position longitudinale réelle Xr de l’aéronef suiveur Af par rapport à l’aéronef meneur Al.
En référence à la , la position longitudinale ciblée Xt de l’aéronef suiveur Af par rapport à l’aéronef meneur Al est une position longitudinale à laquelle l’aéronef suiveur Af devrait se trouver pour réaliser un vol en formation efficace. Cette position longitudinale ciblée Xt est déterminée par rapport à la position de l’aéronef meneur Al. Typiquement, la position longitudinale ciblée Xt est déterminée de telle sorte que l’aéronef suiveur Af soit dans le sillage ascendant de l’aéronef meneur Al, à une distance de fonctionnement permettant de réaliser un vol en formation efficace.
En théorie, l’aéronef suiveur Af devrait se maintenir à la position longitudinale ciblée Xt par rapport à l’aéronef meneur Al. Or, en pratique, des différences de masses d’air traversées peuvent faire varier la position longitudinale réelle Xr de l’aéronef suiveur Af par rapport à la position longitudinale ciblée Xt de l’aéronef suiveur Af. En effet, certaines masses d’air ou des turbulences peuvent momentanément ralentir l’aéronef suiveur Af. Inversement, d’autres masses d’air peuvent accélérer l’aéronef suiveur Af.
D’une manière particulièrement astucieuse le procédé de gestion propose de piloter la vitesse de l’aéronef suiveur Af en utilisant des seuils de distance (différence) entre la position longitudinale ciblée Xt de l’aéronef suiveur Af et la position longitudinale réelle Xr de l’aéronef suiveur Af.
- les autobus ou les camions ;
- les bateaux ;
- les aéronefs ;
- les groupes électrogènes ;
L'invention concerne également un procédé de fabrication d'une plaque bipolaire ou monopolaire telle que décrite ci-dessus, comprenant notamment les étapes suivantes : fabrication de deux demi-plaques complémentaires dans lesquelles lesdits premiers et/ou lesdits seconds canaux suivent un tracé définissant des ondulations dans un plan d'ondulation sensiblement perpendiculaire au plan principal de ladite plaque ; assemblage desdites demi-plaques complémentaires, de façon que lesdits premiers et/ou lesdits seconds canaux suivent un tracé définissant des ondulations dans un plan d'ondulation sensiblement perpendiculaire au plan principal de ladite plaque.
La fabrication des demi-plaques peut notamment être effectuée par hydroformage.
: la illustre la variation de la section d'un canal de gaz.
De manière préférée, les amines organiques sont choisies parmi le composé 2d, ses sels, ses isomères optiques, ses isomères géométriques, ses tautomères, ses solvates et leurs mélanges.
En outre, on peut envisager d’utiliser deux ou plus de deux fours à micro-ondes disposés en série pour calciner le sulfate de calcium hydraté. Par exemple, un premier four peut être utilisé pour chauffer le sulfate de calcium hydraté avec un premier profil de température, par exemple une montée en température, et le deuxième four peut être utilisé pour chauffer le sulfate de calcium hydraté et/ou l’anhydrite artificielle avec un deuxième profil de température, par exemple un maintien d’une température de calcination. Le deuxième four est alimenté par le sulfate de calcium hydraté chauffé et/ ou l’anhydrite artificielle produite dans le premier four et extraits de celui-ci.
En pratique, le procédé de production de l’anhydrite artificielle comporte d’autres étapes intervenant avant ou après le chauffage dans le four à micro-ondes 2.
- on sèche le sulfate de calcium hydraté à l’aide d’un dispositif de séchage 120 avant son introduction dans le corps de chauffe 4 (figures 2 à 5) ;
- on broie le sulfate de calcium hydraté avant son introduction dans le corps de chauffe 4, par exemple à l’aide d’un broyeur 130 (figures 2 et 4) ;
- après broyage, on filtre le sulfate de calcium hydraté, par exemple à l’aide d’un sélecteur dynamique 140 et/ou d’un filtre à manches 150 et/ou on la stocke dans un dispositif de stockage 170 avant d’effectuer l’étape a) (figures 2 et 4) ;
- avant son introduction dans le corps de chauffe 4, le sulfate de calcium hydraté est préchauffé dans un dispositif de préchauffage 180 ; 185 (figures 2, 4 et 5), le dispositif de préchauffage pouvant comprendre un dispositif de traitement thermique à énergie fossile 185 ;
- après l’étape c), l’anhydrite artificielle produite est calcinée à nouveau à l’aide d’un calcinateur flash 230 à énergie fossile ( ) ;
- après l’étape c), l’anhydrite artificielle produite est acheminée à travers un système de refroidissement 210 pour être refroidie (figures 2 et 4) ;
- on broie l’anhydrite artificielle après son extraction hors du corps de chauffe 4, par exemple à l’aide d’un broyeur 240 (figures 3 et 5) ;
- on filtre l’anhydrite artificielle broyée, par exemple à travers un sélecteur dynamique 250 et/ou un filtre à manches 260 (figures 3 et 5) ;
- on stocke l’anhydrite artificielle broyée et filtrée, par exemple dans une trémie de stockage 220 (figures 2 à 5) ;
- on mesure la température du sulfate de calcium hydraté de l’anhydrite artificielle présentes à l’intérieur du four à micro-ondes 2, par exemple à l’aide d’un pyromètre infrarouge.
Le séchage du sulfate de calcium hydraté par le dispositif de séchage est un séchage de surface du sulfate de calcium hydraté, réalisé à des températures inférieures à celles utilisées lors du chauffage pour la déshydratation du sulfate de calcium hydraté en volume ou calcination.
De manière générale, on prévoit en outre que les gaz chauffés dans le dispositif de préchauffage lorsque celui-ci est utilisé et/ou les gaz libérés lors du chauffage du sulfate de calcium hydraté dans le four sont recirculés vers le dispositif de séchage 120.
Le bras pivotant 20 comporte un bouchon arrière circulaire 42 inséré et fixé dans un logement sur le dessus de ce bras, qui couvre et ferme le perçage du bras 32. Le bouchon arrière 42 comporte un creux circulaire intérieur recevant un aimant plat 44 qui est fixé dans ce bouchon. Avantageusement le diamètre de l’aimant 44 est supérieur à celui du perçage du bras 32, ce qui donne à cet aimant un appui vers l’avant directement sur le bras, indépendamment de la fixation du bouchon 42 sur ce bras.
Dans la position de blocage présentée , le ressort de tension du support 14 a été comprimé pour aligner les deux perçages du bras 32 et du support 34, puis la tige de blocage 40 a été insérée dans les deux perçages alignés, et poussée pour venir au fond de ces perçages, en butée avec un appui sur le moteur thermique 2.