INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En particulier, l’invention concerne un dispositif de type équipement de tête de robot, permettant la réalisation automatique de travaux de maçonnerie par la dépose de cordons de mortier en couches successives, caractérisé par les faits que : 1. il est composé d'une trémie (9) équipée d'une vis sans-fin (42) située dans un tube vertical (10) et entraînée par un moto-réducteur (43), d'un mélangeur rotatif (50, 51) tournant autour de la vis sans fin (42), d'un sous-ensemble de buses fixes (A), solidaire d'un tube (31) fixé sur une platine (19), ledit sous-ensemble (A) réalisant les cordons en ligne droites (LD), d'un sous-ensemble de buses mobiles (B), solidaire d'un tube (31) fixé sur une platine (21), ledit sous-ensemble (B) réalisant des lignes sinusoïdales (LS) et d'un sous-ensemble de buses mobiles (C), solidaire d'un tube (31) fixé sur une platine (22), ledit sous- ensemble (C) réalisant des lignes sinusoïdales (LS) 2. le sous-ensemble de buses mobiles (B) est mobile dans le sens latéral le long de glissières (23) et animé d'un mouvement d'aller-retour commandé par un moto-réducteur (27), une manivelle (28) et une bielle (29) 3. le sous-ensemble de buses mobiles (C) est mobile dans le sens latéral le long des glissières (23) et est relié au sous-ensemble de buses mobiles (B) par une courroie (25) et des plaques de liaison (24), de manière à ce que le sous-ensemble de buses mobiles (C) soit animé d'un mouvement d'aller-retour opposé à celui du sous-ensemble de buses mobiles (B). 4. chaque buse est composée d'un corps de buse (36), d'un pointeau (32), d'une vis sans fin (33) tournant dans un alésage à l'intérieur du pointeau (32), d'un moto-réducteur électrique (34), d'un vérin pneumatique (39), et d'un levier articulé (37), l'ensemble étant solidaire d'un tube (31). 5. chaque pointeau (32) est fixé sur un tube support (31) au moyen de vis. 6. chaque corps de buse (36) est coulissant verticalement sur le pointeau (32) pour prendre deux positions : une position haute pour fermer le passage du mortier et rendre la buse non active ( , A) et une position basse pour ouvrir le passage du mortier et rendre la buse active ( , B). 7. le vérin pneumatique (37) commande le déplacement vertical du corps de buse (36) par l'intermédiaire du levier (37) agissant sur une gorge du corps de buse (36).
C’est à ces inconvénients qu’entend plus particulièrement remédier l’invention en proposant un dispositif pour le transport d’enfant et de nourrisson plus performant pour amortir le déplacement de la tête de l’enfant en cas de choc.
À cet effet, l’invention concerne un dispositif pour le transport d’un enfant, comportant une assise configurée pour accueillir un enfant en position assise ou en position allongée, des moyens de maintien de l’enfant sur cette assise et un organe de retenue de la tête de l’enfant. Selon l’invention, le dispositif comporte au moins un patin amortissant réalisé en silicone et configuré pour amortir un choc de la tête de l’enfant contre l’organe de retenue en cas d’accélération brusque du dispositif.
Grâce à l’invention, il est possible de proposer un nouveau dispositif pour le transport d’enfant comportant au moins un patin amortissant réalisé en silicone, ce patin étant plus hygiénique et plus performant pour protéger la tête d’un enfant en cas de choc.
Selon des aspects avantageux, mais non obligatoires de l’invention, le dispositif de transport peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises selon toutes combinaisons techniquement admissibles :
- Le patin amortissant comporte une structure alvéolée, par exemple en nid d’abeille.
- La structure alvéolée du patin amortissant est à alvéoles ouvertes.
- Le patin amortissant est fixé à l’organe de retenue par couture, par clipsage, par agrafage ou par collage, le patin amortissant étant de préférence visible.
- Le patin amortissant est maintenu dans une housse, la housse étant fixée sur l’organe de retenue.
- Le dispositif comporte trois patins amortissant, un premier patin amortissants étant configuré pour amortir un choc de la tête de l’enfant contre l’organe de retenue en cas d’accélération brusque du dispositif dans une direction avant-arrière et des deuxième et troisième patins amortissants étant configurés pour amortir un choc de la tête de l’enfant contre l’organe de retenue en cas d’accélération brusque du dispositif dans une direction gauche-droite.
- L’organe de retenue comprend une partie arrière et deux parties latérales, dans lequel le dispositif comprend un patin amortissant s’étendant sur la partie arrière et sur les parties latérales, et le patin amortissant est configuré pour amortir un choc de la tête de l’enfant contre l’organe de retenue en cas d’accélération brusque du dispositif dans une direction avant-arrière et dans une direction gauche-droite.
- Le dispositif est un siège auto.
- Le dispositif est une poussette.
- Le dispositif est une nacelle.
L’invention sera mieux comprise et d’autres avantages de celle-ci apparaitront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en référence aux dessins dans lesquels :
La est une vue en perspective d’un dispositif pour le transport d’un enfant selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
La est une vue regroupant une vue de dessus et une coupe d’un patin amortissant appartenant au dispositif de la ;
Ainsi, il est possible de bloquer le système de support selon au moins un sens en translation au niveau des extrémités de la portion de déplacement.
Selon un mode de réalisation, le châssis transversal, et plus particulièrement la portion de déplacement comprend deux profilés en forme de U s’étendant perpendiculairement à l’axe de la voie ferrée. Par exemple, lesdits deux profilés en forme de U sont fixés l’un à l’autre par l’intermédiaire d’une armature de renfort.
De manière avantageuse, la portion de déplacement permet de déplacer le système de support entre deux rails de la voie ferrée. Ainsi, il est possible de déplacer la machine de pose et d’entretien entre lesdits deux rails pour pouvoir agir des deux côtés de la voie ferrée plus simplement.
Selon un mode de réalisation, la première extrémité est située au droit d’un flanc externe d’un premier rail de la voie ferrée, et la deuxième extrémité est située au droit d’un flanc externe d’un deuxième rail de la voie ferrée. De cette manière, lorsque le système de support est bloqué en translation par l’organe de butée au niveau d’une des extrémités, il est situé au niveau du rail correspondant. L’opérateur de la machine de pose et d’entretien peut donc utiliser la machine de pose et d’entretien des deux côtés du rail.
Selon un mode de réalisation, le dispositif d’inclinaison comprend une portion d’inclinaison configurée pour venir en contact de l’organe de butée. Par exemple le dispositif d’inclinaison comprend deux portions d’inclinaison se présentant sous la forme de deux lèvres s’étendant depuis la portion de révolution, de part et d’autre de la portion de révolution. Chaque lèvre peut présenter une surface de butée configurée pour venir en contact d’un organe de butée.
Selon un mode de réalisation, le chariot de transport comprend un organe de verrouillage configuré pour maintenir en position le système de support le long de la direction transversale au niveau d’une extrémité choisie parmi la première extrémité et la deuxième extrémité.
Ainsi, il est possible de bloquer totalement la translation du système de support au niveau d’une des deux extrémités par l’intermédiaire de l’organe de verrouillage.
Selon un mode de réalisation, l’organe de verrouillage est configuré pour bloquer un premier sens de la translation le long de la direction transversale, et l’organe de butée est configuré pour bloquer un deuxième sens opposé au premier sens le long de la direction transversale.
Selon un mode de réalisation, l’organe de verrouillage forme l’organe de butée.
Selon un mode de réalisation, le système de support comprend une accroche, et dans lequel l’organe de verrouillage comprend un levier muni d’un crochet, ledit crochet étant configuré pour coopérer avec l’accroche pour maintenir le système de support au niveau d’une des extrémités de la portion de déplacement, le levier étant solidaire en rotation avec l’organe de butée.
Ainsi, la fonction de blocage du système de support au niveau d’une des extrémités est réalisée par deux pièces solidaires. De plus, la conception de l’accroche est simple à installer sur le système de support.
Selon un mode de réalisation, l’accroche se présente sous la forme d’une tige d’accroche.
De manière avantageuse, la géométrie du crochet permet un blocage sans jeu du système de support, quel que soit le degré d'usure de la tige d'accroche.
Selon un mode de réalisation, le levier est lié au châssis transversal par l’intermédiaire d’un système de rappel configuré pour maintenir le crochet en contact avec l’accroche. Cela permet de limiter les risques de libération non-voulue du système de support.
Selon un mode de réalisation, le coulisseau comprend un corps muni d’éléments de guidage en translation, le coulisseau étant alors configuré pour permettre une translation du système de support par rapport au châssis transversal le long de la direction transversale par l’intermédiaire des éléments de guidage en translation.
Ainsi, le coulisseau permet un déplacement aisé du système de support le long de la direction transversale.
Le piston 3 est en matériau ferromagnétique, tel que du fer ou de l’acier par exemple. Le piston 3 comporte en outre un embout 4 amagnétique, également de forme annulaire, qui est fixé au piston 3 et par lequel l’effort d’actionnement est transmis au dispositif d’accouplement. Amagnétique signifie un matériau ayant une absence de propriété magnétique. L’embout 4 amagnétique du piston 3 permet ainsi d’éviter des fuites indésirables de flux magnétiques vers les autres composant du dispositif d’accouplement. L’embout amagnétique 4 est par exemple en bronze ou en aluminium.
Dans cette configuration un aimant permanent 30 est agencé radialement entre l’axe X et l’électroaimant. Un élément perturbateur 40 sous la forme d’un arbre du système de transmission s’étend selon l’axe X et traverse de part et d’autre le boitier 2 de l’actionneur 1 en son centre. L’élément perturbateur 40 est un arbre de transmission réalisé en un matériau ferromagnétique doux.
En d’autres termes, selon ce premier mode de réalisation, l’élément perturbateur 40, l’aimant permanent 30, le boitier 2, le piston 3 et la bobine 5 se succèdent radialement en partant de l’axe X.
L’aimant permanent 30 est ici au contact du boitier 2. De préférence, l’aimant permanent est collé au boitier. L’aimant permanent 30 est en contact avec le boitier 2 sur la surface de la jupe radialement interne 21 opposée à la surface servant de guidage au piston 3. L’aimant permanent 30 se trouve ainsi au regard de l’élément perturbateur 40.
La longueur de l’aimant permanent 30 selon l’axe X est sensiblement égale à la longueur du piston 3. L’aimant permanent est de forme annulaire et est un plasto-aimant avec une densité de flux magnétique de 0,5 Tesla, de préférence.
En relation avec la , on décrit un actionneur 1’ selon un deuxième mode de réalisation. Les éléments identiques portant la même référence numérique que sur la ne seront pas rediscutés.
A la différence du premier mode de réalisation, le piston 3 est ici logé à l’extérieur du boitier 2. Le piston 3 est monté mobile sur la surface de la jupe interne 21 qui se trouve vers l’extérieur du boitier 2.
L’aimant permanent 30 est ici au contact du piston 3. L’aimant permanent 30 est distinct du piston 3. De préférence, l’aimant permanent 30 est collé au piston 3. En d’autres termes, l’aimant permanent 30 est mobile avec le piston 3.
Dans ce deuxième mode de réalisation, l’élément perturbateur 40 sous la forme d’un arbre du système de transmission s’étend selon l’axe X et traverse de part et d’autre le boitier 2 de l’actionneur 1.
L’aimant permanent 30 est agencé radialement entre l’élément perturbateur 40 et le piston 3. L’élément perturbateur 40 est un arbre de transmission réalisé en un matériau ferromagnétique doux.
En d’autres termes, selon ce deuxième mode de réalisation, l’élément perturbateur 40, l’aimant permanent 30, le piston 3, le boitier 2 et la bobine 5 se succèdent radialement en partant de l’axe X.
Les figures 3 et 4 illustrent les avantages de l’invention.
La montre une courbe 100 en statique d’une force (en N) développée par l’actionneur de la en fonction de la course du piston (en mm). Le résultat de cette courbe 100 a été obtenu avec un aimant permanent présentant une densité de flux magnétique de 0,5 Tesla. A titre de comparaison, la courbe 200 montre la force statique (en N) développée par un actionneur sans aimant permanent. Il ressort de cette comparaison que moins il y a de fuites de flux magnétique utile dans l’actionneur, plus il y a d'efforts transmissible par le piston de l’actionneur.
La montre une courbe 300 en transitoire d’une force (N) développée par l’actionneur de la en fonction du temps (en ms). Le résultat de cette courbe 300 a été obtenu avec un aimant permanent présentant également une densité de flux magnétique de 0,5 Tesla. A titre de comparaison, la courbe 400 montre la force statique (en N) développée par un actionneur sans aimant permanent. Il ressort de cette comparaison que sans aimant permanent, l’actionneur ne peut pas s’ouvrir et qu’avec un aimant permanent l’actionneur s’ouvre. Dans le cas de la courbe 400, l’entrefer de l’actionneur reste grand et ne se ferme pas, la force reste constante sans pouvoir ouvrir l’actionneur. Dans le cas de la courbe 300, l’actionneur s’ouvre très rapidement jusqu’à sa butée car l’entrefer se ferme. En d’autres termes, la force augmente avec la fermeture de l’entrefer.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec deux modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits.
Contrôle de la trajectoire longitudinale d’un véhicule à l’approche d’une voie d’insertion prioritaire La présente invention appartient au domaine du contrôle d’un véhicule, en particulier de l’assistance à la conduite d’un véhicule à l’approche d’une voie d’insertion.
Elle est particulièrement avantageuse dans les situations où un véhicule cible circule sur une voie d’insertion prioritaire par rapport à une route principale sur laquelle circule le véhicule.
Dans la suite, le terme d’« égo-véhicule » est utilisé pour désigner un véhicule apte à être piloté de manière autonome.
Des systèmes d’aide à la conduite, de type ADAS par exemple, pour Advanced Driver-Assistance Systems en anglais, permettent d’assister le conducteur du véhicule voire de contrôler intégralement certains paramètres du pilotage du véhicule, tels que la trajectoire longitudinale, la vitesse notamment, et la trajectoire latérale, virage ou changement de voie notamment.
Ces systèmes permettent d’améliorer le confort de conduite ainsi que la sécurité, en tirant partie de données issues de capteurs du véhicule ou de dispositifs de géolocalisation. Aucune restriction n’est attachée à de tels capteurs, qui peuvent être des capteurs de vitesse, des caméras et/ou des capteurs de type radar ou lidar.
Les véhicules circulant sur une voie d’insertion doivent généralement laisser la priorité aux véhicules déjà engagés sur une route principale que rejoint la voie d’insertion.
Il existe toutefois des exceptions dans lesquelles les véhicules engagés sur une route principale doivent céder la priorité à la voie d’insertion, comme c’est notamment le cas sur des routes périphériques de grandes villes.
Il n’existe aucune solution d’assistance à la conduite permettant la prise en compte de ce type de voie d’insertion, ce qui peut engendrer des problèmes de confort de conduite, puisque la conduite autonome peut être interrompue avec une reprise en main du véhicule par le conducteur, ce qui génère un inconfort de conduite voire des problèmes plus graves de sécurité lorsque le conducteur est surpris.
C’est notamment le cas lorsqu’un autre véhicule circule sur la voie d’insertion. Il est nécessaire, dans ce cas, d’adapter la trajectoire de l’égo-véhicule afin de permettre l’insertion de l’autre véhicule en toute sécurité, sans engendrer de reprise en main de la conduite de l’égo-véhicule par le conducteur.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé d’assistance à la conduite d’un égo-véhicule mis en œuvre par un module d’assistance à la conduite de l’égo-véhicule, comprenant les étapes suivantes :
détection d’une approche de l’égo-véhicule d’une voie d’insertion prioritaire sur une route principale sur laquelle circule l’égo-véhicule ; sur détection d’un véhicule cible circulant sur la voie d’insertion, détermination d’une vitesse du véhicule cible ; adaptation de la trajectoire longitudinale de l’égo-véhicule de manière à permettre l’insertion du véhicule cible devant l’égo-véhicule.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet une continuité de l’assistance à la conduite d’un égo-véhicule à l’approche d’une voie d’insertion prioritaire. Le conducteur n’a ainsi pas à reprendre en main l’égo-véhicule et la sécurité associée à l’approche d’une telle voie d’insertion est améliorée.
Dans l’exemple des figures, la pièce de mise à la terre 110 est pourvue de deux reliefs de rigidification 115, 117 formés chacun par une rainure et ménagés sur une face supérieure de la pièce de mise à la terre 110.
Ici, un premier élément de rigidification 115 s’étend sensiblement sur toute la longueur des première et troisième portions 112, 116. Ceci permet de rigidifier conjointement les première et troisième portions 112, 116, qui sont planes selon l’axe longitudinal X110, comme illustré à la représentation de l’insert B) de la , c’est-à-dire dépourvues de zone galbée.
En outre, un deuxième élément de rigidification 117 s’étend dans la quatrième portion 118. Ceci permet de rigidifier la quatrième portion 118 dans la continuité de la première portion 112.
Ni le premier élément de rigidification 115, ni le deuxième élément de rigidification 117 ne s’étend dans la cinquième portion 120, afin de ne pas diminuer la résistance mécanique de cette cinquième portion 120.
Grâce à la présente invention, la pièce de mise à la terre peut être fabriquée de façon simple, tout en remplissant efficacement sa fonction, sans que l’unité de contrôle et le moteur électrique ne doivent forcément être positionnés de part et d’autre d’un support mécanique incluant un réducteur. Comme elle est monobloc, la pièce de mise à la terre est unique et non pas formée de plusieurs morceaux.
En particulier, une lame constituant la pièce de mise à la terre, formée par découpage et par pliage d’une bande de tôle, peut assurer une fonction de mise à la terre du stator et du carter de l’actionneur électromécanique.
De cette manière, la conception et la fabrication de l’actionneur électromécanique sont rendues plus économiques et plus faciles à faire évoluer que dans les actionneurs électromécaniques connus.
En particulier, il est possible que la pièce de mise à la terre traverse l’actionneur électromécanique à partir d’un tronçon du carter logeant un réducteur jusqu’au câble d’alimentation électrique, en passant au travers du stator et d’un autre tronçon du carter logeant l’unité de contrôle, pour être en contact avec l’ensemble des parties métalliques de l’actionneur électromécanique qui sont accessibles de l’extérieur de l’actionneur électromécanique.
En outre, la pièce de mise à la terre de l’invention ne s’étend pas nécessairement jusque dans une prise électrique du câble d’alimentation électrique.
En variante, non représentée, de l’invention, la deuxième portion 114 de la pièce de mise à la terre 110 comprend une ondulation supplémentaire entre les deuxième et troisième zones 114B, 114C. Ceci permet que la deuxième portion 114 vienne au contact des surfaces délimitant le logement 182D en trois points, à savoir en un point du côté d’une surface radiale interne du logement 182D et en deux points du côté de la surface radiale externe 182D1 du logement 182D.
Les ondulations peuvent être de forme différente et/ou en nombre plus important, tout en garantissant le contact électrique avec les différentes parties métalliques de l’actionneur électromécanique 8, en l’occurrence l’empilement de tôles 182A, les premier et deuxièmes capots 182C1, 182C2 et, éventuellement, le deuxième tronçon 17C du carter 17.
La forme et/ou le nombre d’ondulations peuvent être déterminés pour améliorer et/ou optimiser le contact électrique avec les différentes parties métalliques de l’actionneur électromécanique.
Dans un autre exemple de réalisation, non représenté, le dispositif d’entraînement motorisé 7 comprend, outre une pluralité de premiers enrouleurs des cordons d’entraînement 5, une pluralité de deuxièmes enrouleurs des cordons d’orientation 6. Dans ce cas, les cordons d’entraînement 5 sont reliés, d’une part, à la barre de charge 4 et, d’autre part, aux premiers enrouleurs. Les cordons d’orientation 6 sont reliés, d’une part, à la barre de charge 4 et aux lamelles 3 et, d’autre part, aux deuxièmes enrouleurs. En pratique, l’extrémité inférieure de chaque cordon d’entraînement 5 est reliée à la barre de charge 4 et l’extrémité supérieure de chaque cordon d’entraînement 5 est reliée à l’un des premiers enrouleurs, en particulier dans la configuration assemblée du dispositif d’occultation 1 dans l’installation 100. L’extrémité inférieure de chaque cordon d’orientation 6 est reliée à la barre de charge 4 et l’extrémité supérieure de chaque cordon d’orientation 6 est reliée à l’un des deuxièmes enrouleurs, en particulier dans la configuration assemblée du dispositif d’occultation 1 dans l’installation 100. Préférentiellement, les premiers et deuxièmes enrouleurs sont disposés à l’intérieur du rail 9.
Dans un autre exemple de réalisation, non représenté, le dispositif d’entraînement motorisé 7 comprend deux chaînes d’entraînement et d’orientation des lamelles 3 de l’écran 2, en remplacement des cordons d’entraînement 5 et des cordons d’orientation 6. Dans un tel cas, chaque chaîne est disposée à l’intérieur de l’une des coulisses, disposée le long d’un côté de l’écran 2 du dispositif d’occultation 1.
Dans une autre variante, pour fabriquer le vitrage selon l’invention, il est possible de mouler directement sur l’élément vitré 2 le joint profilé avec, dans ladite base 30, le nombre x ≥ 2, de découpes 4 et le nombre y de fente(s) 5, par coin, le joint profilé 3 étant alors fixé à l’élément vitré 2 (ou « encapsulé »), c’est-à-dire la base 30 étant fixée à la face intérieure 22 avec les découpes et la (ou les) fente(s) situées dans l’environnement du coin 27 ; La (ou les) fente(s) 5 sont située(s) plus proche(s) du bord de l’élément vitré 2 que les découpes 4.
Grâce à l’invention, tout le long du coin 27, le bourrelet 31 conserve son profil et peut s’étendre à partir du chant 21 en étant en continuité de surface avec la face extérieure 20 de l’élément vitré (le bourrelet 31 est « flush », en anglais, avec la face extérieure 20 de l’élément vitré).
Véhicule automobile présentant un pavillon vitré équipé de moyens d’opacification Domaine de l'invention La présente invention concerne les véhicules automobiles, et plus particulièrement les véhicules automobiles présentant un pavillon vitré.
En particulier, l’invention concerne l’opacification d’un tel pavillon vitré de véhicule automobile.
Art antérieur On connaît de nombreux véhicules automobiles dans lesquels le pavillon, ou toit, surplombant l’habitacle du véhicule, est formé par une surface vitrée. Un tel pavillon vitré, qui peut s’inscrire dans la continuité du pare-brise du véhicule, présente un aspect esthétique avantageux et offre aux occupants du véhicule une grande luminosité et une vision large du ciel.