INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un premier cas, lorsque l’adaptateur est branché au véhicule, le module IMD 203 génère la consigne de commande d’ouverture d’un commutateur à destination du véhicule. La consigne est transmise à travers le boitier de prise de recharge, via le signal CP. La consigne est dans cet exemple un signal piloté, en modulation de largeur d’impulsion selon un niveau de tension et une fréquence prédéterminés, interprétable par le chargeur du véhicule pour arrêter le transfert d’énergie V2L et ouvrir un commutateur de la ligne d’alimentation, en particulier un commutateur reliant électriquement la batterie de traction au boitier de prise de recharge. Le commutateur est par exemple le relais du système de batterie reliant la batterie et le chargeur. Le relais peut être un relais du boitier de prise de recharge ou bien encore un relais du chargeur.
Dans un deuxième cas, le module IMD ouvre un commutateur intégré pour isoler l’adaptateur de la batterie de traction. Selon le procédé de protection, le procédé comporte la génération d’une consigne de commande d’ouverture d’un commutateur intégré de l’adaptateur, l’ouverture du commutateur intégré et enfin la signalisation d’un défaut d’isolement de la première ligne d’alimentation, via la LED intégrée. Le signal de commande d’ouverture peut être un signal binaire.
L’adaptateur selon l’invention s’applique à tout type de véhicule électrifié rechargeable comprenant une batterie de traction, une machine électrique de traction, un chargeur intégré et une prise de recharge. Elle s’applique dans le cadre d’applications V2L, VHL ou VBL.
Datacenter Hydrogène Vert Local Introduction L’invention et la réalisation du Datacenter Hydrogène Vert local répond à la mission qu’a confié le Premier ministre, Secrétariat général pour l’investissement le 21 décembre 2017, à la Société ECOBIO, dans le cadre du Programme d’investissements d’avenir (PIA) dont elle est lauréate. Par cette mission, La société ECOBIO est chargée de la réalisation d’un prototype démonstrateur dénommé ECOBIOH2 et de ses réplications au niveau national et international.
Pour cela la société ECOBIO, a créé un consortium dans lequel sont réunis avec elle, la société ENERCOOP et le laboratoire ETIS avec pour tuteurs le CNRS, l’ENSEA l’Université Cergy Pontoise. La coordination du programme a été confiée par la Société ECOBIO à la société ZENT avec un objectif d’efficacité énergétique apporté par l’optimisation des travaux d’ETIS ; ces travaux de la société ZENT étant financés par la société ECOBIO.
Domaine technique de l’invention Le Datacenter Hydrogène Vert local est le résultat d’un process industriel et d’une vision urbaine novatrice qui permet le stockage pérenne de l’énergie renouvelable 100% (l’EnR) produite localement afin d’assurer un usage premier, celui du Datacenter Hydrogène Vert Local de façon pérenne et sans discontinuité à partir d’une électricité renouvelable 100% verte et locale.
Le prototype de Datacenter Hydrogène Vert Local est opérationnel ; il a été réalisé en Centre-Ville d’Avignon au cœur d’un patrimoine historique, associée à des équipements recevant du public (ERP type L, catégorie 3), sur le site de LaScierie 15 boulevard du Quai Saint Lazare en Avignon.
Dans une étape de fabrication des multi-torons M2 de la couche externe CE, on assemble par câblage les L=3 torons externes T2 au pas P2 et dans le sens S pour former les multi-torons M2 de la couche externe CE en un premier point d’assemblage.
Câbles 50 50’ 60 M1 X=3 K 3 3 3 T1 Q1/Q2/Q3 1/-/6 1/-/6 1/5/10 d1/d2/d3 0,26/-/0,23 0,26/-/0,23 0,12/0,12/0,12 sens C1/pas p1 (mm) S/inf S/inf S/inf sens C2/pas p2 (mm) - - S/8,1 sens C3/pas p3 (mm) S/13,7 S/13,7 S/11,5 Sens T1/P1 (mm) S/7,5 S/7,5 S/10 M2 Y=9 L 3 3 3 T2 Q1’/Q2’/Q3’ 1/-/6 1/-/6 1/5/10 d1’/d2’/ d3’ 0,26/-/0,23 0,26/-/0,23 0,12/0,12/0,12 sens C1’/pas p1’ (mm) S/inf S/inf S/inf sens C2’/pas p2’ (mm - - S/8,1 sens C3’/pas p3’ (mm) S/13,7 S/13,7 S/11,5 Sens T2/P2 (mm) S/7,5 S/7,5 S/10 Sens câble/pi/pe ZZ/50/80 ZZ/50/80 ZZ/40/60 As (%) 2 - 2 As’(%) - 0,5 - At (%) 3,6 - 4 D (mm) 6,7 6,7 5,8 M (g/m) 91,8 91,8 56 M/D (kg.m 2 ) 13,5 13,5 9,6 (MPa.mm) 26000 26000 12000 V1 (N x m/g) 1920 1920 1250
Et on a résumé dans le tableau 2 ci-dessous les caractéristiques pour le câble de l’état de la technique décrit dans le document WO2016/131862.
Câble EDT K/sens câble 4/S sens torons S Q1 3 Q3 8 p1 (mm) 6,7 p2 (mm) 10 Pe (mm) 20 At % 6,0 As % 2,8 D (mm) 3,80 M (g/m) 36,4 M /D (kg.m 2 ) 9,5 34800 V1(N x m/g) 3635
On constate que les câbles 50, 50’ et 60 selon l’invention permettent d’obtenir un câble présentant une souplesse et un allongement structural suffisant, pour permettre la conformation du pneumatique et diminuer la rigidité du bloc sommet, avec un critère endurance amélioré pour tenir les sollicitations cycliques en extension par rapport au câble de l’état de la technique.
On connait de l’état de la technique, des câbles présentant une structure (1+6)x (3+8) tel que décrit dans le document FR2969181 lettre B. Ces câbles comprennent 6 torons enroulés en hélice autour d’un toron à un pas de 60 mm. Chaque toron comprend, d’une part, une couche interne de 3 fils internes enroulés en hélice à un pas 7,7 mm et une couche externe de 8 fils externes enroulés en hélice autour de la couche interne à un pas 15,4 mm. L’allongement structural du câble est inférieur à 0,2 % et la force à rupture est de 19 600 N.
Un mouvement similaire peut être répété pour chaque opération de clivage réalisée.
Sur la , des portions de plaque 40a, 40b séparées par cette technique de clivage comportent cette fois chacune au moins une ligne conductrice 47, 49, et un ensemble de doigts 48 de grille métalliques reliés entre eux par une ligne conductrice 47, 49. Les doigts 48 sont typiquement orientés orthogonalement aux lignes conductrices 47, 49.
Une fois le clivage effectué, les portions 40a, 40b sont destinées ensuite à être assemblées pour former un module photovoltaïque.
Dans le cas notamment, où les étapes technologiques de réalisation de cellule solaire décrites précédemment ont déjà été effectuées lorsque l’on effectue le clivage, les portions 40a, 40b obtenues à l’issue de ce clivage peuvent être ensuite passivées au niveau de la face ou tranche mise à nue par le clivage et que l’on appelle bord 44a, 44b de découpe. Une telle passivation est typiquement effectuée par dépôt de matériau diélectrique tel que par exemple du SiN x ou de l’AlO x déposé par exemple par PECVD pour (« Plasma-enhanced chemical vapor deposition »). Au moins une des portions 40a, 40b de plaque obtenue par clivage peut être directement assemblée avec une autre portion de plaque afin de constituer un assemblage de sous-cellules solaires.
Dans l’exemple de réalisation particulier de la , les portions 40a, 40b issues du clivage de la plaque 40 sont ensuite assemblés selon un agencement particulier de type « shingle », autrement dit où une portion 40a de plaque est en contact et chevauche une autre portion 40b. L’autre portion 40b peut être avantageusement reliée à la portion 40a par l’intermédiaire d’une colle conductrice 73.
Pour faciliter un clivage tel que décrit précédemment, on peut, de manière optionnelle, réaliser au moins une entaille 75 dite « d’amorce » autrement dit une fente à proximité ou au niveau d’un bord 41d ou 41f de la plaque 40. Cette entaille 75 d’amorce peut être prévue par exemple avec une longueur (dimension mesurée parallèlement à l’axe x du repère orthogonal [O ;x ;y ;z] donné sur la ) comprise par exemple entre 0.2 mm et 2 mm, avantageusement entre 0.5 mm et 1 mm. L’entaille 75 d’amorce peut être réalisée avec une profondeur (dimension mesurée parallèlement à l’axe z) comprise par exemple entre 30 µm et 60 µm pour une plaque d’épaisseur e totale comprise entre 130 µm et 160 µm. L’entaille 75 d’amorce peut être formée avant ou après la réalisation des sillons 45.
L’entaille 75 est ici de préférence également réalisée avec un élément abrasif tel qu’une pointe, par exemple en diamant plutôt qu’avec un laser. Cela permet également de rendre plus aisée une passivation éventuelle d’un bord 41d de la plaque 40 sur laquelle cette entaille 75 est formée.
Dans l’un ou l’autre des exemples de réalisation qui viennent d’être décrits, on réalise une succession de sillons 45 sur une face dite « supérieure » de la plaque 40. Cette face bien que nommée supérieure ne correspond pas nécessairement à la face communément appelée face « avant » d’une cellule solaire. Ainsi, une réalisation de sillons en face arrière d’une cellule solaire ou d’une cellule solaire en cours de fabrication peut également être mise en œuvre, les sillons pouvant être réalisés sur l’un ou l’autre ou les deux faces principales d’une plaque.
Une installation dotée d’un dispositif 5 de gravure tel que décrit précédemment pour réaliser des sillons sur une plaque 40 et d’un dispositif 215 de clivage de plaque tel que décrit précédemment est représenté de manière schématique sur la .
Une fois gravée et les sillons réalisés sur une plaque 40, cette dernière peut être transférée du dispositif 5 de gravure vers le dispositif 215 de clivage afin d’effectuer le clivage.
Un dispositif de convoyage de plaque muni d’un support 300 mobile, dont le déplacement est actionné par exemple par un système de courroie 302 peut être prévu entre le dispositif de gravure 5 mécanique de plaque et le dispositif 215 de clivage de plaque, pour déplacer une plaque 40.
Selon une mise en œuvre particulière, on peut utiliser le même support, de plaque 40, par exemple un même plateau, pour réaliser l’étape de gravure des sillons et l’étape de clivage. Dans ce cas, ce support mobile peut être avantageusement déplacé par le système de courroie précité entre le dispositif de gravure 5 mécanique de plaque et le dispositif 215 de clivage de plaque.
PROCÉDÉ D’AMÉLIORATION DU RENDEMENT DE CONVERSION D’UNE CELLULE PHOTOVOLTAÏQUE ET ÉQUIPEMENT ASSOCIÉ DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui de l’amélioration du rendement de conversion d’une cellule photovoltaïque, que cette dernière soit isolée ou en groupe dans un module photovoltaïque (ou une guirlande photovoltaïque).
La présente invention concerne plus particulièrement un procédé d’amélioration du rendement de conversion d’une cellule photovoltaïque et un équipement associé. Elle concerne également un procédé d’amélioration du rendement de conversion d’une pluralité de cellules photovoltaïques interconnectées entre elles.
ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Les cellules photovoltaïques à haut rendement de conversion sont connues pour voir leur rendement de conversion énergétique s’améliorer sous l’action conjuguée d’un éclairement et d’une exposition à haute température. Ces traitements seront regroupés sous l’appellation « traitements de bonification ». Ces effets peuvent être de natures très diverses et peuvent trouver leur origine dans une amélioration du substrat de la cellule photovoltaïque et/ou de l’amélioration des interfaces entre les couches composants ladite cellule photovoltaïque.
représente une vue schématique de face du vitrage de la .
représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile dans un treizième mode de réalisation.
représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile dans un quatorzième mode de réalisation.
représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile dans un quinzième mode de réalisation.
représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile dans un seizième mode de réalisation.
La représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile 100 selon l’invention dans un premier mode de réalisation (par injection de lumière périphérique). La ’ représente une vue schématique de face du vitrage 100 de la .
Il s’agit ici d’un vitrage feuilleté 100 qui est ici par exemple un toit de voiture, rectangulaire et bombé, qui comporte :
- une première feuille de verre 1, formant ici feuille externe, par exemple rectangulaire (de dimensions 300X300 mm par exemple), avec une composition pour une fonction de contrôle solaire teintée (verre venus VG10 ou TSA 4+ commercialisée par la société Saint-Gobain Glass) ou encore un verre clair, première feuille 1 par exemple d’épaisseur égale à 2,1 mm avec une première face principale 11 correspondant à la face F1 une deuxième face principale 12 coté intérieure dite F2 revêtue éventuellement d’un revêtement athermique, de contrôle solaire 16’ ou encore chauffant etc, et un chant (tranches longitudinales 10 et 10’), d’indice de réfraction nv par exemple d’au moins 1,5 dans le visible
- un intercalaire de feuilletage, polymère (transparent), mono ou multicouches (films etc)
- une deuxième feuille de verre 2, ici de même dimensions que le verre 1, formant vitrage interne, côté habitacle, en verre ici minéral, présentant une troisième face principale 13 correspondant à la face F3 et une quatrième face principale 14 qui est la face F4, et un chant (tranches longitudinales 21 et 22 – d’épaisseur égale par exemple à 2,1 mm ou même plus mince, d’indice de réfraction n’v par exemple d’au moins 1,5 dans le visible.
La deuxième face 12 comporte une couche de masquage interne 7 formant un cadre de masquage par exemple un émail noir (déposé sur la deuxième face 12), délimitant un clair de vitre 16 (clair de jour) ici rectangulaire (cf ’).
La deuxième feuille de verre 2 est de préférence silicosodocalcique, clair ou extraclair comme verre Diamant commercialisée par la société Saint-Gobain Glass, n’v étant de l’ordre de 1,52 à 550nm ou le verre Optiwhite de 1,95mm. De préférence l’écart en valeur absolue entre n’v et nv est d’au plus 0,04 ou 0,02 ou même nul.
La deuxième feuille de verre 2 comporte éventuellement avec un empilement athermique à l’ITO 15 en quatrième face 14 ici F4.
L’intercalaire de feuilletage s’étend par exemple jusqu’aux bords des verres 1,2.
Par exemple l’intercalaire de feuilletage et même le vitrage feuilleté présente un flou d’au plus 1%.
représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile dans un deuxième mode de réalisation.
représente une vue schématique en coupe du vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile qui est un toit monté dans un véhicule.
représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile dans un troisième mode de réalisation.
représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile dans un quatrième mode de réalisation.
représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile dans un cinquième mode de réalisation.
représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile dans un sixième mode de réalisation.
représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile dans un septième mode de réalisation. représente une vue schématique de face du vitrage de la .
représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile dans un huitième mode de réalisation.
représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile dans un neuvième mode de réalisation.
représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile dans un dixième mode de réalisation.
représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile dans un onzième mode de réalisation.
représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile dans un douzième mode de réalisation par injection de lumière périphérique.
La ou les amines organiques iv) et le ou les composés iv’) sont présents dans la composition en une teneur totale en poids de iv) et iv’) de préférence allant de 0,01% à 70% en poids, plus préférentiellement allant de 1% à 60% en poids, encore plus préférentiellement allant de 10% à 60% en poids par rapport au poids total de la composition.
Le module de précharge comprend en outre une résistance de précharge 54, un fusible 55 et des relais 56 sur sa ligne positive. Il comprend également une résistance de précharge 57, un fusible 58 et des relais 59 sur sa ligne négative.
La illustre également un transformateur 66 haute tension/basse tension configuré pour pouvoir alimenter en électricité les équipements de régulation 67 (pompes, injecteurs, capteurs, etc.) du système selon l’invention.
Le circuit de précharge doit en être dimensionné pour pouvoir fournir l’énergie nécessaire pour la mise en veille du système avec une faible chute de tension. Il faut également dimensionner la résistance de précharge de telle sorte qu’elle puisse gérer le courant d’appel ainsi que le courant de veille. Il est nécessaire de prévoir un fusible dans le circuit de précharge pour éviter un incendie dans la résistance de précharge en cas d’échec de la précharge. Il faut également dimensionner la résistance de précharge de telle sorte qu’elle puisse gérer l’énergie nécessaire pouvant faire sauter le fusible.
L’homme du métier pourra en outre déterminer les autres aspects nécessaires pour la mise en œuvre de l’invention.
procédé de de fabrication de piles à combustible de différentes puissances, et piles à combustible correspondantes. 1. Domaine de l’invention Le domaine de l’invention est celui des piles à combustible à hydrogène. Plus précisément, l'invention concerne l'amélioration de telles piles à combustible, et en particulier des plaques bipolaires et monopolaires dont elles sont constituées.
En particulier, l'invention concerne la fabrication de piles délivrant une puissance adaptée à une application ou un besoin donné, de façon efficace et économique.
Des dimensions et une forme du col 14 de chaque feuillure 12 latérale sont identiques pour faciliter la déformation du renfort 1.
En référence aux FIGURES 2, 3 et 4, l’invention concerne aussi un ensemble structurel 7 comportant :
- un longeronnet 2 prenant la forme d’un profilé creux formant un canal central
- un renfort 1 tel que décrit précédemment et logé dans le canal central du longeronnet 2.
Le renfort 1 est fixé solidairement au longeronnet 2 par tout moyen de fixation, tel que par exemple par soudage ou par rivetage ou par collage.
Comme visible sur les FIGURES 2 à 4, le renfort 1 est situé sur une partie arrière du longeronnet 2, relativement à l’axe longitudinal X du véhicule automobile 10, de sorte que la zone d’amorce 13 du renfort 1 soit située sur une partie du longeronnet 2 qui s’étend, depuis une extrémité longitudinale arrière 5 dudit longeronnet 2, sur une distance comprise entre 10% et 30% d’une longueur totale du longeronnet 2.
De manière avantageuse, dans un véhicule automobile 10 comportant (i) un châssis comportant deux longeronnets 2 situé de part et d’autre du châssis relativement à un axe longitudinal X du véhicule automobile 10, chaque longeronnet 2 logeant un renfort 1 tel que décrit précédemment, et (ii) un train arrière fixé solidairement au châssis par l’intermédiaire d’un organe de fixation 4 situé en arrière de la zone d’amorce 13 du renfort 1, relativement à l’axe longitudinal X du véhicule automobile 10, chaque longeronnet 2 est désormais susceptible de se déformer autour de la zone d’amorce 13 du renfort 1 et de pivoter vers le bas, entrainant une extrémité arrière du train arrière du véhicule automobile 10. consécutivement, l’énergie mécanique résultant du choc arrière se dissipe plus facilement dans la zone d’amorce 13, sans endommager l’habitacle du véhicule automobile 10 situé plus en avant.
Cette invention, bien qu’adapté à tout type de train arrière, est particulièrement adaptée aux véhicules automobiles équipés d’un train arrière multi-bras, et en particulier aux véhicules automobiles du type possédant quatre roues motrices.
Comme visible sur la , la zone d’amorce 13 du renfort 1 fixé au longeronnet 2 est situé en avant du train arrière multi-bras, relativement à l’axe longitudinal X du véhicule automobile 10. En d’autres termes, l’organe de fixation 4 du train arrière multi-bras est situé, relativement à l’axe longitudinal X du véhicule automobile 10, dans une position intermédiaire entre, d’une part, la zone d’amorce 13 du renfort 1 collaborant au longeronnet 2 et, d’autre part, à l’extrémité longitudinale arrière 5 dudit longeronnet 2.
Cette configuration permet ainsi, en cas de chocs à l’arrière du véhicule automobile 10, de faire plier le longeronnet 2 autour de la zone d’amorce 13 du renfort 1, dissipant ainsi l’énergie mécanique induite par le choc au longeronnet 2 au niveau de ladite zone d’amorce 13, et permettant ainsi d’éviter de transmettre les efforts correspondants à l’habitacle situé plus en avant.
Comme visible sur la , la zone d’amorce 13 du renfort 1 fixé au longeronnet 2 est située au niveau d’une poutre transverse 3 qui s’étend entre les deux longeronnets 2 du véhicule automobile 10, relativement à l’axe transversal Y. Relativement à l’axe longitudinal X du véhicule automobile 10, la zone d’amorce 13 du renfort 1 fixé au longeronnet 2 est située en avant de la poutre transverse 3.
En synthèse, l’invention concerne un renfort 1 pour longeronnet 2, le renfort 1 comportant une zone d’amorce 13 de pliure dudit renfort 1 de sorte que, en cas de choc arrière du véhicule automobile 10 sur lequel le renfort 1 et le longeronnet 2 sont destiné à être assemblés, une énergie mécanique induite par le choc et transmise au longeronnet 2 soit dissipée au niveau de la zone d’amorce 13 et conduise à une déformation du longeronnet 2 autour de ladite zone d’amorce 13. La zone d’amorce 13 prend la forme d’une gouttière 15 emboutie ménagée sur une embase 11 du renfort 1.
Structure latérale de caisse de véhicule automobile et véhicule automobile comportant une caisse pourvu d’une telle structure latérale L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement au comportement en déformation des véhicules automobiles en cas de choc frontal, et concerne une structure latérale de caisse de véhicule automobile ainsi qu’un véhicule automobile pourvu d’une caisse comportant une telle structure latérale.
Une caisse de véhicule automobile comporte un ensemble d’éléments de tôle, assemblés les uns aux autres et formant l’ossature du véhicule automobile.
Parmi ces éléments de tôle, les custodes s’intègrent au niveau de structures latérales de la caisse du véhicule et sont des éléments d'ossature de la caisse situées à l'aplomb des roues arrière, entre le toit et la ligne de ceinture.
Plus précisément dans une version compacte du vitrage selon l’invention, l’intercalaire de feuilletage comporte et même ici est constitué d’une couche intermédiaire adhésive 3 en matière polymère réticulé, d’épaisseur E0 d’au plus 2mm ou même 1mm et d’au moins 200µm. Elle a un indice de réfraction n0 dans le visible, avec n0-nv qui est d’au moins 0,04 et même d’au moins 0,1 dans le visible, et n0-n’v qui est d’au moins 0,04 et même d’au moins 0,1 dans le visible.
La couche intermédiaire adhésive 3 présente des première et deuxième tranches 30, 30’ ici longitudinales éventuellement décalées des tranches longitudinales 10, 10’ vers le centre du verre (donc en retrait)
Une source de lumière 4 est en couplage optique avec la couche intermédiaire adhésive formant guide de lumière. Le rayon lumineux (après réfraction sur la tranche de couplage 30) se propage par réflexion totale interne au niveau de la deuxième face F2 et de la troisième face F3 dans la couche intermédiaire adhésive guide de lumière de par les choix de n0, nv et n’v.
En considérant n’v et nv de l’ordre de 1,52 on préfère n0 d’au moins 1,56 et même 1,62 ou plus.
Non seulement le vitrage est de conception simple de par le choix d’une seule couche intercalaire moins il y a moins de risque d’incompatibilité chimique entre différentes matières polymère intercalaire ou non adhésive.
La valeur minimale de E0 permet de faciliter l‘injection la lumière et E0 est même d’au moins 0,4mm ou 0,8mm (pour faciliter encore l’injection). Pour renforcer la mécanique on peut augmenter encore E0. De préférence E0 est d’au plus 1mm (si trop épais moins aisé à assembler).