INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans cette description, les termes de positionnement dans l’espace (haut, bas, longitudinal, transversal, vertical, horizontal, supérieur, inférieur, …) sont pris en référence à un appui-tête monté dans le véhicule.
Les termes « axial », « radial », « diamétralement » sont, quant à eux, considérés relativement à l’axe général d’extension d’une branche.
Avec l’agencement proposé, on n’a pas à utiliser un outillage spécifique accueillant la branche et le boitier pour réaliser le montage d’une goupille sur ladite branche, puisque l’insertion de ladite branche dans son conduit se fait avec ladite goupille ayant été préalablement fixée dessus, ce qui simplifie la réalisation de l’appui-tête.
est une vue schématique générale partielle en perspective d’un appui-tête selon une réalisation, le boitier étant en position de réglage maxi-basse,
est une vue de détail de la sous un autre angle,
est une vue schématique de détail en coupe de l’appui-tête des figures précédentes,
sont des vues schématique de principe en perspective de différentes étapes du montage d’une branche dans un conduit du boitier de l’appui-tête des figures précédentes, à savoir : la mise de la branche en position d’introduction dans le conduit, la saillie se logeant dans la partie inférieure de la première fente ( ), le coulissement de la branche dans le conduit de manière à positionner la saillie en regard de la partie de liaison de la fente ( ), la mise en rotation axiale de la branche de manière à amener la saillie en regard de la partie supérieure de la fente ( ), l’actionnement de la branche en coulissement de manière à écarter la saillie de ladite partie de liaison avant mise en place de la butée ( ),
est une vue schématique en coupe de l’appui-tête des figures précédentes, la butée étant intégrée à une traverse d’actionnement en déverrouillage du boitier.
Préférentiellement, la pluralité de découpures transversales comprenant une première famille d’incisions transversales traversantes, la distance entre chaque incision transversale traversante et la cavité externe la plus proche est au moins égale à 10 mm. Plus la distance minimale entre l’incision transversale traversante et la cavité externe la plus proche augmente, plus le risque de fissuration diminue, en raison d’une distance de propagation de fissure plus élevée.
Avantageusement, la pluralité de découpures transversales comprenant une deuxième famille de découpures transversales borgnes, chaque découpure transversale borgne a une épaisseur au moins égale à 2 mm. Une épaisseur minimale plus élevée permet de diminuer le risque d’initiation de fissuration en extrémité de découpure transversale borgne, au voisinage de la cavité externe.
Encore avantageusement, la pluralité de découpures transversales comprenant une deuxième famille de découpures transversales borgnes, chaque découpure transversale borgne a une épaisseur au plus égale à 5 mm, de préférence au plus égale à 4 mm. Plus l’épaisseur de la découpure transversale borgne augmente, plus le bruit de roulement généré est élevé, d’où l’intérêt de limiter cette épaisseur.
Également avantageusement, la pluralité de découpures transversales comprenant une deuxième famille de découpures transversales borgnes, chaque découpure transversale borgne a une profondeur au moins égale à 10% de la profondeur maximale de découpure. Une découpure transversale borgne doit avoir une profondeur suffisante, à l’état neuf du pneumatique, pour avoir un effet d’arêtes significatif, vis-à-vis de l’adhérence.
Selon un mode de réalisation particulier, la pluralité de découpures transversales comprenant une deuxième famille de découpures transversales borgnes, au moins une découpure transversale borgne comprend une première portion transversale, formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle moyen au moins égal à 45°, et une portion d’extrémité borgne formant, avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle moyen inférieur à 45°, de préférence inférieur à 30° et encore plus préférentiellement inférieur à 25°. La portion d’extrémité borgne est donc circonférentielle, au sens de la convention précédemment définie. Dans ce mode de réalisation particulier, la découpure transversale borgne comprend une première portion transversale, formant, avec la direction transversale, un angle moyen au moins égal à 45°, par rapport à la direction circonférentielle. Cette première portion transversale est prolongée par une deuxième portion d’extrémité borgne circonférentielle, formant, par rapport à la direction circonférentielle, un angle moyen inférieur à 45°. La découpure transversale borgne a, par conséquent, une ligne moyenne brisée, à deux inclinaisons, l’angle moyen de la portion d’extrémité borgne étant un paramètre de conception permettant d’ajuster la distance minimale entre l’extrémité borgne et la cavité externe la plus proche.
Avantageusement le pas circonférentiel entre deux découpures transversales consécutives de la pluralité de découpures transversales est au moins égal à 10 mm, de préférence au moins égal à 20 mm. Le pas circonférentiel est la distance circonférentielle maximale mesurée entre deux découpures transversales consécutives, non nécessairement de la même famille. En dessous de 10 mm, le pas circonférentiel devient trop petit et le nombre élevé de découpures transversales augmente, en particulier, le bruit de roulement et le risque d’arrachements de la bande de roulement.
Encore avantageusement le pas circonférentiel entre deux découpures transversales consécutives de la pluralité de découpures transversales est au plus égal à 50 mm, de préférence au plus égal à 35 mm . Au-dessus de 50 mm, le pas circonférentiel devient trop élevé et le faible nombre de découpures transversales diminue, en particulier, l’adhérence sur un sol enneigé .
Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 et 2 schématiques et non représentées à l’échelle : - : Vue de dessus d’une portion de bande de roulement d’un pneumatique selon l’invention, - : Coupe circonférentielle médiane d’une portion de bande de roulement d’un pneumatique selon l’invention.
La est une coupe circonférentielle médiane d’une portion de bande de roulement 2 d’un pneumatique 1 selon l’invention. Cette coupe circonférentielle médiane est réalisée selon le plan de coupe A-A de la correspondant au plan circonférentiel médian XZ, passant par le milieu de la bande de roulement, et coupe la découpure circonférentielle complexe 7 selon sa ligne moyenne. La découpure circonférentielle complexe 7, située dans la portion médiane 4 de la bande de roulement 2, comprend, à l’état neuf du pneumatique, une alternance de cavités externes 71, ouvertes sur la surface de roulement 3, et de cavités internes 72, cachées à l’intérieur de la bande de roulement 2 et reliées à la surface de roulement 3 par une incision circonférentielle 721, deux cavités respectivement externe 71 et interne 72 consécutives étant reliées entre elles. Dans le mode de réalisation représenté, la découpure circonférentielle complexe 7 s’étend radialement à partir de la surface de roulement 3 sur une profondeur H, correspondant à la profondeur maximale de découpure. Sur la sont représentées en pointillés (car non débouchantes dans le plan XZ) deux découpures transversales borgnes 82 ayant une profondeur P2. Sont également représentées, en coupe, des incisions transversales traversantes 81, ayant une épaisseur E1 et une profondeur P1.
Les inventeurs ont plus particulièrement étudié cette invention pour un pneumatique I de dimension 245/70R17.5, destiné à équiper les essieux d’une remorque de véhicule poids lourds, et ayant une capacité de charge maximale égale à 2725kg pour une pression de gonflage égale à 9 bars.
Le tableau 1 ci-après résume les caractéristiques du pneumatique I selon l’invention, étudié par les inventeurs : Caractéristiques Mini I Maxi Commentaires sur les caractéristiques de I Profondeur maximale de découpure H - 13 mm - Hauteur maximale de sculpture Angle moyen T (/XX’) d’une incision transversale traversante 81 45° 60° 90° Supérieur à 45° Epaisseur E1 d’une incision transversale traversante 81 0.4 mm 0.6 mm 0.8 mm Comprise entre 0.4 mm et 0.8 mm Profondeur P1 d’une incision transversale traversante 81 20% H 4 mm H P1/H= 4/13=31% => Supérieur à 20% H Distance D1 d’une incision transversale traversante 81 à la cavité externe 71 la plus proche 7 mm, de préférence 10 mm 10 mm Supérieure à 7 mm Angle moyen B1 (/XX’) de la première portion transversale 821 d’une découpure transversale borgne 82 60° Supérieur à 45° Angle moyen B2 (/XX’) de la deuxième portion d’extrémité borgne 822 d’une découpure transversale borgne 82 25° Inférieur à 45° et même à 30° Epaisseur E2 d’une découpure transversale borgne 82 1 mm, de préférence 2 mm 2 mm 5 mm, de préférence 4 mm Comprise entre 2 mm et 4 mm Profondeur P2 d’une découpure transversale borgne 82 10% H 2 mm 20% H P2/H= 2/13=16% => Inférieur à 20%H Distance D2 de la découpure transversale borgne 82 à la cavité externe 71 la plus proche 3 mm 3 mm 10 mm Comprise entre 3 mm et 10 mm Pas circonférentiel Pc des découpures transversales 10 mm, de préférence 20 mm 35 mm 50 mm, de préférence 35 mm Compris entre 20 mm et 35 mm
Les résultats des tests de performances, réalisés sur la dimension d’étude 245/70 R 17.5 précédemment décrite, ont montré la conformité aux résultats attendus. En particulier, l’adhérence sur sol neige, testée selon la méthode décrite à l’annexe 7 du règlement UN 117 de la Commission Economique pour l’Europe des Nations Unies, est nettement améliorée par rapport au pneumatique Michelin de référence 245/70 R 17.5 X MULTI T2, avec un gain de 35% en motricité. De plus les performances en adhérence sur sol mouillé, mesurée selon la méthode décrite à l’annexe 5 du règlement UN 117, et en bruit du roulement, mesuré selon la méthode décrite à l’annexe 3 du règlement UN 117, sont au même niveau que celles du pneumatique de référence. Enfin, la performance de résistance aux arrachements est en cours de confirmation sur des tests de roulage en clientèle.
PNEUMATIQUE COMPRENANT UN SYSTÈME DE COMMUNICATION La présente invention concerne un pneumatique comprenant un système de communication. L’invention se rapporte, en particulier, à un pneumatique comprenant un système de communication convertissant de l’énergie générée par un moyen exposé à l’énergie mécanique d’un pneumatique.
L’incorporation de dispositifs électroniques dans un objet rotatif tel qu’un pneumatique offre de nombreux avantages pratiques. Les dispositifs électroniques peuvent comprendre des capteurs et d’autres composants destinés à obtenir des informations concernant divers paramètres physiques d'un objet rotatif, tels que la température, la pression, le nombre de tours, la vitesse, le nombre de rotations en fonction de la vitesse, la température en fonction de la vitesse et d’autres paramètres physiques et fonctionnels ainsi que des informations de fabrication telles que le nom du fabricant, le lieu de fabrication, la date de fabrication, etc. De telles informations de performances peuvent devenir utiles dans des systèmes de surveillance et d’avertissement, et peuvent même être potentiellement utilisées avec des systèmes de rétroaction afin de réguler des niveaux de manière appropriée.
Les systèmes électroniques intégrés sont, de manière conventionnelle, alimentés par diverses techniques et différents systèmes de production d’énergie, par exemple des systèmes mécaniques complexes tels qu’un ensemble pompe ou un générateur électromagnétique installé dans une cavité intérieure de pneumatique, une source d’énergie à lame piézoélectrique, une batterie non rechargeable ou une source d’énergie à faisceau radiofréquence (RF).
Avec cette structure, étant donné que la couche de film peut diminuer un risque de destruction des composants de système incorporés dans la couche de film, il est possible d’augmenter la quantité d’énergie récupérée indépendamment d’une vitesse de rotation, et ceci jusqu’à la fin de la vie du produit.
Dans un autre mode de réalisation préféré, au moins une couche de film comprend au moins deux composants de système différents du système de communication, et les composants de système du système de communication dans une couche de film sont placés axialement à distance l’un de l’autre.
Avec cette structure, il est possible d’augmenter la flexibilité d’installation des composants de système dans le système de communication.
Dans un autre mode de réalisation préféré, le système de communication comprend trois couches de film, et chacune des trois couches de film comprend des composants de système différents parmi les couches de film.
Avec cette structure, la possibilité d’augmenter la flexibilité d’installation des composants de système dans le système de communication tout en augmentant également l’efficacité de fabrication des couches de film est encore plus grande.
Dans un autre mode de réalisation préféré, le système de communication comprend, en outre, une pluralité d’unités de capture qui ne sont pas constituées par la pluralité de parties de récupération d’énergie de la pluralité d’unités d’énergie.
Avec cette structure, il est possible d’augmenter la précision de capture des divers états physiques du pneumatique, et/ou de capturer un état physique du pneumatique difficile à capturer uniquement à partir de la succession d’impulsions provenant de la pluralité de parties de récupération d’énergie de la pluralité d’unités d’énergie.
Avec les structures décrites ci-dessus, il est possible d’obtenir un système de communication récupérant une plus grande quantité d’énergie indépendamment d’une vitesse de rotation et jusqu’à la fin de la vie du produit.
la est une vue en coupe schématique d’un pneumatique avec un système de communication incorporé selon le premier mode de réalisation de la présente invention ;
la est une vue schématique agrandie illustrant une partie indiquée par II sur la ;
la est une vue en coupe schématique prise le long de la ligne III-III sur la ;
la est une vue schématique d’un système de communication extrait d’un pneumatique selon un premier mode de réalisation de la présente invention ;
la est une vue schématique agrandie d’un pneumatique selon un second mode de réalisation de la présente invention correspondant à une partie indiquée par II sur la ;
la est une vue schématique d’un système de communication extrait d’un pneumatique selon un second mode de réalisation de la présente invention ;
On peut prévoir que le dispositif est configuré pour décharger une bouteille de gaz.
- un casier ; et
- un dispositif selon l’invention et configuré pour être fixé au casier afin de permettre le déchargement d’articles du casier.
On prévoit de plus selon l’invention un procédé de déchargement d’articles par gravité,
- on relie une rampe de déchargement à un véhicule ;
- on relie une jambe de force au véhicule en déplaçant la jambe par rapport à la rampe ; et
- on prend un article chargé sur le véhicule et on fait glisser l’article sur la rampe.
DESCRIPTION DES FIGURES Nous allons maintenant décrire un mode de réalisation de l’invention et des variantes à titre d’exemples non limitatifs en regard des dessins annexés sur lesquels :
- la illustre un dispositif selon un mode de réalisation de l’invention ;
- la illustre le dispositif de la en vue de côté, la vue de côté représentant simultanément les positions dépliée et pliée du dispositif ;
- la illustre un premier sous-ensemble du dispositif de la en perspective ;
- la illustre le premier sous-ensemble du dispositif de la en vue de face ;
- la illustre un second sous-ensemble du dispositif de la en perspective ;
- la illustre un troisième sous-ensemble du dispositif de la en vue de côté ;
III- DESCRIPTION DE L’INVENTION L’invention concerne donc un monobrin (ou fibre, les deux termes pouvant être employés de manière équivalente) en composite carbone-résine (en abrégé « CCR ») comportant des filaments de carbone noyés dans une résine réticulée (c’est-à-dire une résine durcie après réticulation), présentant une longueur comprise dans un domaine allant de 5 à 85 mm et un diamètre allant de 0,2 à 1,3 mm, et caractérisé en ce que le monobrin présente un taux de porosité inférieur à 2%.
Au moins un accélérateur de vulcanisation est également présent et, de manière optionnelle, et préférentielle, on peut utiliser divers activateurs de vulcanisation connus tels qu'oxyde de zinc, acide stéarique ou composé équivalent tel que les sels d’acide stéarique et sels de métaux de transition, dérivés guanidiques (en particulier diphénylguanidine), ou encore des retardateurs de vulcanisation connus.
Le soufre est utilisé à un taux préférentiel compris entre 0,5 et 12 pce, en particulier entre 1 et 10 pce. L'accélérateur de vulcanisation est utilisé à un taux préférentiel compris entre 0,5 et 10 pce, plus préférentiellement compris entre 0,5 et 5,0 pce. De préférence encore, la composition comprend de 0,6 à 2 pce, de préférence de 0,7 à 1,8 pce de soufre et de 0,6 à 1 pce, de préférence de 0,6 à 0,9 pce d’au moins un accélérateur de vulcanisation.
Le rapport massique de soufre sur accélérateur de vulcanisation peut être compris dans un domaine allant de 0,75 à 3,00, de préférence de 1,00 à 2,75, de préférence encore de 1,30 à 2,33.
Avantageusement, l’accélérateur de vulcanisation est choisi parmi les accélérateurs de type sulfénamide et leurs mélanges, de préférence choisi dans le groupe constitué par le CBS, le TBBS, le DCBS et leurs mélanges. De manière particulièrement avantageuse, l’accélérateur de vulcanisation est le CBS. Avantageusement, également, la composition ne comprend pas d’accélérateur de vulcanisation autre que des accélérateurs de type sulfénamide, de préférence autre que le CBS.
II-4 Additifs possibles Les compositions de caoutchouc selon l'invention peuvent comporter optionnellement également tout ou partie des additifs usuels habituellement utilisés dans les compositions d'élastomères pour pneumatique, comme par exemple des plastifiants (tels que des huiles plastifiantes et/ou des résines plastifiantes), des pigments, des agents de protection tels que cires anti-ozone, anti-ozonants chimiques, anti-oxydants, des agents anti-fatigue, etc.
Les compositions utilisables dans le cadre de la présente invention peuvent être fabriquées dans des mélangeurs appropriés, en utilisant deux phases de préparation successives bien connues de l'homme du métier : - une première phase de travail ou malaxage thermomécanique (phase dite « non-productive »), qui peut être conduite en une seule étape thermomécanique au cours de laquelle on introduit, dans un mélangeur approprié tel qu'un mélangeur interne usuel (par exemple de type « Banbury »), tous les constituants nécessaires, notamment la matrice élastomérique, la charge renforçante, les éventuels autres additifs divers, à l'exception du système de réticulation. L’incorporation de la charge éventuelle à l’élastomère peut être réalisée en une ou plusieurs fois en malaxant thermomécaniquement. Dans le cas où la charge est déjà incorporée en totalité ou en partie à l’élastomère sous la forme d’un mélange-maître (« masterbatch » en anglais) comme cela est décrit par exemple dans les demandes WO 97/36724 ou WO 99/16600, c’est le mélange-maître qui est directement malaxé et le cas échéant on incorpore les autres élastomères ou charges présents dans la composition qui ne sont pas sous la forme de mélange-maître, ainsi que les éventuels autres additifs divers autres que le système de réticulation. La phase non-productive peut être réalisée à haute température, jusqu'à une température maximale comprise entre 110°C et 200°C, de préférence entre 130°C et 185°C, pendant une durée généralement comprise entre 2 et 10 minutes. - une seconde phase de travail mécanique (phase dite « productive »), qui peut être réalisée dans un mélangeur externe tel qu'un mélangeur à cylindres, après refroidissement du mélange obtenu au cours de la première phase non-productive jusqu'à une plus basse température, typiquement inférieure à 120°C, par exemple entre 40°C et 100°C. On incorpore alors le système de réticulation, et le tout est alors mélangé pendant quelques minutes, par exemple entre 5 et 15 min.
L'extrémité 30B aval de la deuxième glissière 16B de défilement débouche tangentiellement à la roue 17 d'alimentation en un point "P1" de tangence, comme représenté à la .
La deuxième glissière 16B de défilement présente ici un tronçon 37B d'extrémité amont de forme rectiligne. L'orientation de ce tronçon 37B d'extrémité amont est indiquée par le trait d'axe "X2" représenté à la .
Cependant, l'orientation "X2" du tronçon d'extrémité amont n'est pas ici tangente à la roue 17 d'alimentation. Pour permettre à l'extrémité 30B aval de la glissière 16B de défilement de déboucher tangentiellement à la roue 17 d'alimentation la deuxième glissière 16B de défilement présente donc un coude 39B. Le coude 39B forme ici un tronçon d'extrémité aval de la deuxième glissière 16B de défilement.
En variante, le coude forme un tronçon intermédiaire de la deuxième glissière de défilement.
Selon encore une autre variante, la deuxième glissière 16B de défilement est entièrement rectiligne et ne comporte pas de coude. Dans ce cas, l'orientation rectiligne de la deuxième glissière de défilement est agencée tangentiellement à la roue 17 d'alimentation.
De préférence, l'extrémité 30A aval de la première glissière 16A de défilement et l'extrémité 30B aval de la deuxième glissière 16B de défilement débouchent au même point "P1" de tangence avec la roue 17 d'alimentation, selon la même direction "X0".
En variante non représentée de l'invention, les deux glissières 16A, 16B de défilement débouchent chacune en un point "P1" de tangence associé, les deux points "P1" de tangence étant distincts.
Afin d'éviter que leurs tronçons d'extrémité aval n'interfèrent, la première glissière 16A de défilement et la deuxième glissière 16B de défilement sont chacune amovible indépendamment l'une de l'autre. Chacune parmi la première glissière 16A de défilement ou la deuxième glissière 16B de défilement peut ainsi être montée sur le bâti 19 du dispositif 10 d'alimentation uniquement lorsque l'autre glissière 16B, 16A de défilement amovible est démontée.
Pour faciliter leur montage, chacune des première glissière 16A de défilement et deuxième glissière 16B de défilement comporte un support 52A, 52B sur lequel les rails 32A, 32B de ladite glissière 16A, 16B de défilement sont fixés. Le support 52A, 52B est destiné à reposer sur le bâti 19 du dispositif 10 d'alimentation.
Chaque support 52A, 52B est destiné à être fixé au bâti 19 du dispositif 10 d'alimentation. Avantageusement, chaque support 52A, 52B comporte des moyens de fixation rapide par accrochage sur le bâti 19, tel qu'un dispositif à grenouillère ou une sauterelle. Comme illustré en détails à la , chaque support 52A, 52B est par exemple ici fixé au moyen de crochets 42 pivotant autour d'un axe "Z3" vertical, chaque crochet 42 étant susceptible d'être accroché à une tige d'une vis 44. La vis 44 est susceptible d'être vissée pour serrer et fixer le crochet 42, et donc le support 52A, 52B, au bâti 19, ou au contraire dévissée pour desserrer le crochet 42 et permettre son pivotement pour démonter le contrerail 40. La vis 44 présente avantageusement une poignée permettant son vissage et son dévissage à main nue par un opérateur.
Pour faciliter leur manipulation, chaque glissière 16A, 16B de défilement est munie d'une poignée 54A, 54B qui permet à un utilisateur de la saisir facilement pour la positionner ou la retirer.
Par ailleurs, la première source 14A de préformes 18 et la deuxième source 14B de préformes 18 sont agencés à des emplacements décalés angulairement par rapport à l'axe de la roue 17 d'alimentation. La première source 14A et la deuxième source 14B délivrent donc les préformes 18 selon une orientation différente. Or, les deux glissières 16A, 16B de défilement doivent pouvoir distribuer les préformes 18 à la roue 17 d'alimentation selon la même orientation tangentielle "X0".