INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans ce composite, le caoutchouc réticulé est avantageusement remplacé par un élastomère thermoplastique chargé de particules de caoutchouc réticulé. En effet, les particules de caoutchouc réticulé, issues notamment de pneus usagés, apportent des propriétés similaires mais permettent de se passer de l’étape de réticulation ce qui rend la fabrication plus rapide. D’autre part, le composite comporte majoritairement voire essentiellement des composants thermoplastiques ce qui le rend facilement recyclable.
Plus spécifiquement, le composite bicouche selon l’invention comprend une couche A et une couche B, dans lequel
la couche A comprend au moins 30% en poids par rapport au poids de la couche A d’au moins un polymère thermoplastique choisi parmi les élastomères thermoplastiques et les polyamides ; et la couche B comprend au moins 25% en poids par rapport au poids de la couche B d’au moins un thermoplastique choisi parmi les élastomères thermoplastiques et les polyamides et 1 à 75% en poids par rapport au poids total de la couche B de particules de caoutchouc réticulé.
Les composantes respectives des couches A et B sont expliquées plus en détail ci-après.
Le polymère thermoplastique dans la couche A et B respectivement peut être choisi indépendamment parmi les polyamides ou les élastomères thermoplastiques.
On entend par le terme « élastomère thermoplastique » (TPE) dans le cadre du présent exposé un matériau thermoplastique élastique supportant de grandes déformations avant rupture. Plus spécifiquement, il peut s’agir d’un copolymère comportant des segments souples et des segments rigides, par exemple sous forme de copolymère à blocs. Les blocs souples et les blocs rigides peuvent être liés par des liaisons carbone-carbone ou par des fonctions qui peuvent être choisies parmi les amides, les esters, les uréthanes, et les urées.
Dans ces copolymères, les segments rigides fondent ou se ramollissent lorsque la température augmente. Au-dessus de la température de fusion ou de la température de transition vitreuse des domaines de segments rigides, le matériau peut donc être mis en œuvre par des techniques classiques de mise en œuvre des polymères thermoplastiques. En dessous de la température de fusion des domaines de segments rigides, l’élastomère thermoplastique présente des propriétés élastiques proches de celles des élastomères réticulés.
En alternative, il peut aussi s’agir de mélanges associant la présence d’une phase élastomère souple, réticulée ou non, dispersée dans une phase continue thermoplastique rigide. Les mélanges peuvent être notamment des mélanges d’un polymère thermoplastique avec un élastomère en quantité appropriée.
Selon des modes de réalisation, l’élastomère thermoplastique présent dans la couche A et dans la couche B du composite bicouche de l’invention peut être choisi parmi les polyuréthanes thermoplastiques (TPU), les élastomères copolyesters (TPE-E), les copolymères à blocs styrène et butadiène (SBS) et les copolymères à blocs styrène, éthylène et butadiène (SEBS), les élastomères polyesters comme les copolymères à blocs éther ester (COPE) et les élastomères polyamides comme les polyéthers à blocs amides (PEBA).
Selon encore un mode de réalisation, l’élastomère thermoplastique comprend avantageusement des blocs rigides choisis parmi les polyamides, les polyuréthanes et les polyesters.
Selon des modes de réalisation, le ratio entre les blocs souples et les blocs rigides est choisi de manière à ce que le module de traction de l’élastomère thermoplastique, mesuré selon la norme ISO 527, soit compris entre 5 et 800 MPa, de préférence entre 10 et 300 MPa, et plus préférentiellement entre 20 et 150 MPa.
Selon des modes de réalisation, l’élastomère thermoplastique a une dureté Shore comprise entre 10D et 70D, notamment entre 25D et 45D.
Selon des modes de réalisation, la couche A et/ou B peut comporter plusieurs élastomères thermoplastiques, notamment choisis parmi les polyuréthanes thermoplastiques (TPU), les copolymères à blocs styrène et butadiène (SBS) et les copolymères à blocs styrène, éthylène et butadiène (SEBS), les élastomères polyesters comme les copolymères à blocs éther ester (COPE) et les élastomères polyamides comme les polyéthers à blocs amides (PEBA). Dans un mode de réalisation, les différents élastomères thermoplastiques sont liés par une ou plusieurs liaisons covalentes. Les groupes pouvant lier les élastomères thermoplastiques peuvent être notamment choisis parmi les uréthanes, les urées, les amides, et les esters.
A titre d’exemple d’un tel mélange, on peut mentionner un alliage TPU-PEBA, les deux copolymères TPU et PEBA pouvant être liés par une ou plusieurs liaisons covalentes. Dans des modes de réalisation, au moins une partie du copolymère à blocs polyamides et à blocs polyéthers est lié de manière covalente à au moins une partie du polyuréthane thermoplastique par une fonction uréthane, de préférence une quantité inférieure ou égale à 10% en poids, plus préférentiellement inférieure ou égale à 5% en poids, du copolymère à blocs polyamides et à blocs polyéthers est lié de manière covalente à au moins une partie du polyuréthane thermoplastique par une fonction uréthane.
Polyuréthanes thermoplastiques L‘élastomère thermoplastique peut notamment être un polyuréthane thermoplastique (TPU).
Le polyuréthane thermoplastique au sens du présent exposé est un copolymère à blocs rigides et à blocs souples.
L’invention propose également un pare-chocs, d’une part, propre à équiper un véhicule terrestre, et, d’autre part, comprenant une peau de pare-chocs solidarisée fixement à une armature de pare-chocs et au moins un dispositif de détection du type de celui présenté ci-avant et solidarisé fixement à l’armature de pare-chocs en regard d’une face interne de la peau de pare-chocs.
L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant au moins un pare-chocs du type de celui présenté ci-avant.
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan horizontal, une partie d’un pare-chocs de véhicule terrestre comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de détection selon l’invention, et
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face avant, un exemple de réalisation d’un support d’un dispositif de détection selon l’invention.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de détection DD à cibles fantômes réduites et destiné à faire partie d’un pare-chocs PC devant équiper un véhicule terrestre.
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le pare-chocs PC est destiné à faire partie d’un véhicule terrestre de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. En effet, elle concerne tout véhicule terrestre devant comporter au moins un pare-chocs.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le pare-chocs PC est destiné à faire partie d’une façade avant d’un véhicule automobile. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le pare-chocs PC pourrait équiper une partie arrière d’un véhicule terrestre.
Dans ce qui précède et ce qui suit les notions « d’avant » et « d’arrière » sont définies par rapport aux extrémités avant et arrière d’un véhicule terrestre. Par conséquent, une partie avant d’un élément est destinée à être orientée vers l’avant d’un véhicule terrestre, tandis qu’une partie arrière d’un élément est destinée à être orientée vers l’arrière de ce même véhicule terrestre.
On a schématiquement illustré sur la , une partie d’un pare-chocs PC destiné à équiper un véhicule terrestre (ici dans sa partie avant) et comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de détection DD selon l’invention. On notera qu’un pare-chocs PC peut éventuellement comprendre plusieurs (au moins deux) dispositifs de détection DD.
Ce pare-chocs PC comprend au moins une peau de pare-chocs PP solidarisée fixement à une armature de pare-chocs AP. La peau de pare-chocs PP comprend une face externe FE1 destinée à être située à l’interface avec l’extérieur du véhicule (terrestre), et une face interne FI1 opposée à la face externe FE1 et orientée vers le dispositif de détection DD. Par exemple, l’armature de pare-chocs AP peut être solidarisée à une traverse supérieure faisant, ici, partie de la façade avant du véhicule. On notera, bien que cela n’apparaisse pas sur la , que le pare-chocs PC peut aussi, éventuellement, comprendre une traverse inférieure de pare-chocs couplée à la traverse supérieure et à laquelle est solidarisée la peau de pare-chocs PP.
Comme illustré sur la , un dispositif de détection DD, selon l’invention, est solidarisé fixement à l’armature de pare-chocs AP en regard de la face interne FI1 de la peau de pare-chocs PP, et comprend au moins un support SD, un émetteur EO, et un récepteur RO.
Le support SD est propre à être placé en regard de la face interne FI1 de la peau de pare-chocs PP et comprend une ouverture OS dans laquelle sont solidarisés l’émetteur EO et le récepteur RO, éventuellement via une plaque de fixation qui supporte ces derniers (EO et RO). Il comprend une face externe FE2 orientée vers la face interne FI1 de la peau de pare-chocs PP et une face interne FI2 opposée à sa face externe FE2.
L’émetteur EO est agencé de manière à émettre des ondes qui peuvent traverser la peau de pare-chocs PP. Par exemple, ces ondes peuvent être ultrasoniques. Mais cela n’est pas obligatoire. Ainsi, il pourrait s’agir d’ondes radio, par exemple.
Le récepteur RO est agencé de manière à recevoir les ondes qui ont été réfléchies par un obstacle présent dans l’environnement du véhicule. On notera qu’il est aussi agencé de manière à déterminer une partie du contour d’un obstacle et la distance qui le sépare de cet obstacle, notamment en déterminant le temps mis par une onde pour aller de l’émetteur EO à l’obstacle puis de cet obstacle au récepteur RO, mais aussi l’angle d’incidence de l’onde reçue.
Comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, la face externe FE2 du support SD comprend aussi, à proximité d’au moins un bord BO délimitant l’ouverture OS, une zone Z qui est agencée de manière à éloigner du récepteur RO des ondes perturbatrices qui ont été réfléchies par un obstacle puis ont fait l’objet d’au moins une réflexion interne après avoir traversé la peau de pare-chocs PP. Par exemple, ces réflexions internes peuvent se faire sur la face externe FE2 du support SD et/ou la face interne FI1 de la peau de pare-chocs PP.
L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, lorsque la tension de sortie ts délivrée est inférieure à un premier seuil s1 choisi, on (le dispositif de surveillance DS) interdit temporairement le fonctionnement de la machine motrice électrique MME.
On considère en effet que, si le détecteur de vitesse DV fonctionne correctement, alors la tension de sortie ts qu’il délivre doit être supérieure au premier seuil s1. Par conséquent, si tel n’est pas le cas, c’est que le détecteur de vitesse DV ne fonctionne pas correctement et donc qu’il faut agir en conséquence en interdisant temporairement le fonctionnement de la machine motrice électrique MME pour éviter son emballement, lequel pourrait faire courir un risque au véhicule V et à ses passagers et/ou aux personnes et objets situés à proximité du véhicule V.
Grâce à l’invention, on peut désormais se passer totalement du détecteur de courant qui était jusqu’à présent chargé de surveiller si le détecteur de vitesse DV était en court-circuit à la terre, car on déduit désormais de l’analyse de la tension de sortie ts délivrée par le détecteur de vitesse DV si ce dernier (DV) est, ou non, en situation de court-circuit à la terre. Cela est particulièrement avantageux car cela permet non seulement de réduire l’encombrement et les coûts, mais aussi d’augmenter notablement la fiabilité de la détection d’un court-circuit à la terre du détecteur de vitesse DV.
Par exemple, dans l’étape 10-30, lorsque la tension du réseau de bord RB et que le détecteur de vitesse DV délivre en fonctionnement normal une tension proche de 0,5 V quand la vitesse de rotation du rotor RM est nulle, le premier seuil s1 peut être compris entre 0,25 V et 0,45 V. A titre d’exemple illustratif, le premier seuil s1 peut être égal à 0,35 V. Mais d’autres valeurs de premier seuil s1 peuvent être utilisées (en particulier lorsque la tension du réseau de bord RB (qui alimente le détecteur de vitesse DV) est de 24 V ou 48 V).
Afin de prendre une décision dans la sous-étape 20, comme illustré non limitativement sur la , on peut prévoir une sous-étape 10 de l’étape 10-30 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) compare au premier seuil s1 la tension de sortie ts délivrée. Dans ce cas, comme indiqué plus haut, si la tension de sortie ts délivrée est supérieure au premier seuil s1 on retourne effectuer la sous-étape 10 avec une nouvelle tension de sortie ts, tandis que si la tension de sortie ts délivrée est inférieure au premier seuil s1 on effectue la sous-étape 20 pour interdire temporairement le fonctionnement de la machine motrice électrique MME.
On notera que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on (le dispositif de surveillance DS) peut interdire temporairement le fonctionnement de la machine motrice électrique MME lorsque les tensions de sortie ts délivrées successivement par le détecteur de vitesse DV sont toutes inférieures au premier seuil s1 pendant une durée qui est supérieure à un deuxième seuil s2 choisi. Cette option permet d’éviter de prendre en compte une unique tension de sortie ts erronée ou ponctuellement anormale (par rapport aux autres tensions de sortie ts délivrées juste avant ou juste après) qui provoquerait la réalisation immédiate d’une action principale (à savoir l’interdiction temporaire de fonctionnement de la machine motrice électrique MME).
Egalement par exemple, dans l’étape 10-30 le deuxième seuil s2 peut être compris entre 10 ms et 200 ms. A titre d’exemple illustratif, le deuxième seuil s2 peut être égal à environ 20 ms. Mais d’autres valeurs de deuxième seuil s2 peuvent être utilisées.
Afin de déterminer la durée d’un problème de court-circuit à la terre du détecteur de vitesse DV, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher dans la sous-étape 10 une première temporisation égale à la durée du deuxième seuil s2 dès que la tension de sortie ts délivrée devient inférieure au premier seuil s1 pour une première fois, et, lorsque cette durée du deuxième seuil s2 expire (et que l’on a toujours ts < s1), on décide dans la sous-étape 20 d’au moins interdire temporairement le fonctionnement de la machine motrice électrique MME.
On notera également que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, lorsque l’interdiction temporaire de fonctionnement de la machine motrice électrique MME a été décidée, on peut aussi effectuer (le dispositif de surveillance DS peut déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action complémentaire choisie parmi :
- l’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème de court-circuit à la terre du détecteur de vitesse DV.
L’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème de court-circuit à la terre du détecteur de vitesse DV (et donc d’une interdiction temporaire de fonctionnement de la machine motrice électrique MME) est destiné à faciliter la recherche de l’origine de cette interdiction par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine de cette interdiction.
On notera également que l’étape 10-30 peut aussi comprendre une sous-étape 30 dans laquelle on considère qu’il n’y a plus de problème de court-circuit à la terre du détecteur de vitesse DV lorsque la tension de sortie ts délivrée est supérieure à un troisième seuil s3 choisi après un réveil du véhicule V postérieur à son endormissement en présence d’une interdiction de fonctionnement de la machine motrice électrique MME. Dans ce cas, on ré-autorise le fonctionnement de la machine motrice électrique MME, ce qui revient à ré-autoriser le conducteur (usager) du véhicule V à utiliser normalement ce dernier (V). De préférence, on cesse également de générer une (le dispositif de surveillance DS cesse de déclencher la génération d’une) alerte pour l’usager (lorsque cette action complémentaire est prévue).
Bien entendu, si le problème de court-circuit à la terre du détecteur de vitesse DV est de nouveau détecté, une nouvelle interdiction de fonctionnement de la machine motrice électrique MME est imposée.
Par exemple, le troisième seuil s3 peut être égal au premier seuil s1. Mais cela n’est pas obligatoire.
Le pion 12 décrit un trajet circulaire lors de la rotation du support de selle 10 autour du premier axe 11. Dans l'exemple, l'ouverture oblongue 13 est incurvée dans le même sens que le trajet circulaire, la courbure de l'ouverture oblongue 13 étant inférieure à la courbure du trajet circulaire du pion 12.
Le fonctionnement du système de blocage est décrit ci-après, en référence aux figures 3 à 5.
Lorsque le support de selle 10 est en position d'appui, le pion 12 se situe à une première extrémité de l'ouverture oblongue 13, comme représenté sur la . Le deuxième bras 7B du levier 7 est alors en position basse et, inversement, le premier bras 7A est en position haute. Le premier bras 7A est en butée contre la butée supérieure 27A de la tringle 17 et tire la tringle 17 vers le haut. La tringle 17 est alors en position haute et le système de blocage 2 est verrouillé : la tige de selle 1 est bloquée en position à l'intérieur du tube de selle 20.
Dans certains modes de réalisation, pour maintenir le support de selle 10 en position d'appui, le support de selle 10 peut être équipé d'un système d'accroche permettant d'accrocher le support de selle sur la base 6. Par exemple, le support de selle 10 peut être équipé d'un crochet 5 venant s'engager avec un autre crochet 16 porté par la base 6. Le crochet 5 peut être maintenu en position engagée par un ressort de compression 14. Pour désengager le crochet 5 du crochet 16, l'utilisateur exerce sur le crochet 5 une force opposée à celle du ressort 14. Pour faciliter la manipulation, le crochet 5 peut être équipé d'une patte, ou languette, sur lequel l'utilisateur peut appuyer pour désengager, ou décrocher, le crochet 5. Le crochet 5 peut être monté rotatif sur le support de selle 10 autour d'un axe 15. Bien entendu, d'autres systèmes d'accroche peuvent être envisagés pour accrocher le support de selle 10 sur la base 6. Par exemple, le crochet 16 peut être remplacé par une ouverture ménagée dans la base 6 et dans laquelle le crochet 5 vient s'accrocher.
Pour déverrouiller le système de blocage 2, l'utilisateur décroche le crochet 5 et lève la selle 18 et, avec elle, le support de selle 10 jusqu’à la position intermédiaire représentée sur la . Le pion 12 se déplace alors vers le milieu de l'ouverture oblongue 13, ce qui lève le deuxième bras 7B du levier 7. Le deuxième bras 7B du levier 7 est alors en position haute et, inversement, le premier bras 7A est en position basse. Le premier bras 7A vient en butée contre la butée inférieure 17B de la tringle et pousse la tringle 17 vers le bas. La tringle 17 est alors en position basse et le système de blocage 2 est déverrouillé : la tige de selle 1 est libre de coulisser à l'intérieur du tube de selle 20. Cette liberté de mouvement est schématisée par une double flèche sur les figures 4 et 8.
Dans le cas d'un vélo classique (i.e. non-pliant) et, en particulier, d'un vélo partagé entre plusieurs utilisateurs, une fois le système de blocage 2 déverrouillé, la hauteur de la selle 18 peut être réglée à la taille de son nouvel utilisateur. Une fois la hauteur de la selle 18 réglée, la selle 18 peut être rabattue vers sa position d'utilisation de la de manière à verrouiller le système de blocage 2 et bloquer la selle 18 en position.
Dans le cas d'un vélo pliant, une fois le système de blocage 2 déverrouillé, la tige de selle 1 peut être rentrée (i.e. descendue) au maximum dans le tube de selle 20 pour limiter l'encombrement du vélo en position pliée. Une fois la tige de selle 1 rentrée, la selle 18 peut être rabattue vers l'avant, vers sa position d'utilisation de la , de manière à verrouiller le système de blocage 2 et bloquer la selle 18 en position.
En variante, la selle 18 et, avec elle, le support de selle 10, peuvent être basculés vers l'arrière, vers la position renversée de la . Le pion 12 se déplace alors vers la deuxième extrémité de l'ouverture oblongue 13, ce qui rabaisse le deuxième bras 7B du levier 7. Le deuxième bras 7B du levier 7 est alors en position basse et, inversement, le premier bras 7A est en position haute. Le premier bras 7A vient en butée contre la butée supérieure 17A de la tringle et tire la tringle 17 vers le haut. La tringle 17 est alors en position haute et le système de blocage 2 est verrouillé : la tige de selle 1 est bloquée en position à l'intérieur du tube de selle 20.
La possibilité de basculer la selle 18 vers l'arrière, vers la position renversée de la , est optionnelle. Cette possibilité présente un avantage pour un vélo pliant, comme celui décrit dans le document de brevet EP 3634842 B1, dans lequel la selle est basculée vers l'arrière pour réduire au maximum l'encombrement du vélo plié. Voir la figure 7B du document EP 3634842 B1. Dans un tel cas, le fait que le système de blocage 2 soit verrouillé lorsque la selle 18 est dans la position renversée ( ), permet à l'utilisateur de manipuler le vélo plié en le tenant par la selle 18 s'il le souhaite. Ceci permet également de transporter le vélo plié sans risquer de voir la tige de selle 1 sortir du tube de selle 20.
Le pion 12 et l'ouverture oblongue 13 sont un exemple de système d'entrainement du levier 7. D'autres systèmes d'entrainement peuvent être envisagés. Par exemple, dans certains modes de réalisation (non illustrés) le support de selle 10 porte une came entrainée en rotation autour du premier axe 11 par la rotation du support selle 10 autour du premier axe 11, et le deuxième bras 7B du levier 7 est plaqué contre un profil extérieur de la came. Le deuxième bras 7B est alors utilisé comme suiveur de came. La rotation de la came autour du premier axe 11 permet de lever ou d'abaisser le deuxième bras 7B du levier 7.
Un autre exemple de système de blocage 2 est représenté sur les figures 6 à 9. Ce système peut être utilisé à la place du système de blocage représenté sur les figures 1 et 2. Ce système de blocage 2 comprend : un cône inférieur 32 relié à l’extrémité inférieure 17B de la tringle 17 ; un cône supérieur 33 fixé à l’extrémité inférieure 1B de la tige de selle 1, les sommets des cônes inférieur et supérieur se faisant face ; et plusieurs coins 34 disposés circonférentiellement autour de la tringle 17, entre les cônes 32, 33.
Lorsque la tringle 17 passe de sa position basse à sa position haute, la tringle 17 tire le cône inférieur 32 vers le haut de sorte que les cônes inférieur et supérieur se rapprochent et serrent les coins 34 entre eux, entrainant ainsi l'écartement radial des coins 34 par rapport à la tringle 17. Les coins 34 viennent alors en appui contre une paroi intérieure du tube de selle 20. Les frottements générés empêchent la tige de selle 1 de coulisser à l’intérieur du tube de selle 20 et, ainsi, bloquent la tige de selle 1 en position.
Dans certains modes de réalisation, comme représenté sur les figures 6 à 9, le cône supérieur 33 est percé en son centre pour laisser coulisser la tringle 17.
Le cône inférieur 32 et le cône supérieur 33 présentent respectivement des surfaces inclinées 32A et 33B de forme générale conique. Les coins 34 sont biseautés dans leur partie supérieure et inférieure suivant des surfaces inclinées 34A, 34B.
Les coins 34 peuvent être maintenus entre eux et autour de la tringle 17 par des anneaux élastiques 35 qui les entourent. A cet effet, des rainures 37 peuvent être prévues sur la face extérieure des coins 34 pour recevoir les anneaux 35.