INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A l’étape E7, le signal d’alerte généré par le module de surveillance pilote l’état visuel d’une diode électroluminescente du boîtier de prise de recharge d’une ou de chaque interface de recharge du véhicule. En référence à la , la LED 41 du dernier câble branché, ou des deux, est pilotée, ou sont pilotées, dans un état de couleur rouge, état représentatif d’un état d’interruption de la recharge. De cette manière, l’utilisateur est prévenu du problème dès le branchement.
Le procédé de surveillance prévoit en outre, que le signal d’alerte généré par le module de surveillance pilote à une étape E8 un message représentatif d’une instruction de débranchement du câble de la deuxième interface de recharge à destination d’un écran d’habitacle du véhicule pour afficher un message visuel et/ou sonore. Par exemple, le contenu du message peut être « Alerte ! Deux prises de recharge détectées. Veuillez débrancher une des deux prises ».
En variante, l’étape E7 seule est exécutée, ou l’étape E8 seule est exécutée.
Console centrale et support arrière facilitant le montage. Le domaine technique concerne les consoles centrales, les supports arrière sur lesquels les consoles sont fixées, les assemblages comprenant une telle console et un tel support arrière et enfin les véhicules équipés d’un tel assemblage.
Un véhicule automobile comporte généralement une console disposée entre le siège avant passager et le siège avant conducteur. La console forme ainsi un accoudoir et offre des solutions de rangement pour les passagers avant du véhicule équipé d’une telle console. Afin de solidariser la console sur le plancher de l’habitacle, il est fréquent de recourir à un support, fixé au plancher et sur lequel la console est positionnée puis fixée. Cette fixation s’effectue généralement à l’aide de vis vissées dans des orifices correspondants.
Lors du montage d’une telle console classique, il est indispensable d’aligner les orifices pour pouvoir visser les vis de fixation. Or l’alignement des orifices de la console et du support s’avère difficile, compte tenu de l’environnement exigu autour de la console. Aussi, les opérateurs en charge du montage de consoles perdent un temps précieux à réaliser l’alignement avant de procéder au vissage, occasionnant des coûts de production accrus.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant de faciliter le montage d’une console sur un support, dans un environnement confiné.
Sur la , le cadre 12 et le support de fourche 6 sont accouplés et des moyens de verrouillage (non décrits en détails) permettent de verrouiller cet accouplement, permettant ainsi au véhicule 1 de conserver sa configuration dépliée en permanence lorsque le véhicule 1 est piloté.
Pour passer de la configuration dépliée illustrée sur la à la première configuration intermédiaire présentée sur la , une action de l’utilisateur est nécessaire afin de déverrouiller les moyens de verrouillage de l’accouplement du cadre 12 et du support de fourche 6 afin de permettre au cadre 12 de pivoter par rapport au sol.
Sur la , le cadre 12 et le support de fourche 6 sont en effet désaccouplés, le cadre 12 ayant pivoté dans le sens horaire par rapport à un axe de pivotement confondu avec l’axe de rotation des première et deuxième roues arrière 3, 4. Dans le même temps, la tige de selle 11 a pivoté dans le sens antihoraire et selon un axe de pivotement sensiblement parallèle à l’axe de rotation des première et deuxième roues arrière 3, 4.
Sur la , on remarque que le support de fourche 6, qui sert notamment de logement au pivot de fourche (non visible), reste sensiblement immobile.
Dans la configuration intermédiaire de la , seules la première biellette 35 et la deuxième biellette 36 unissent le cadre 12 au support de fourche 6 en formant un quadrilatère qui se déforme progressivement lors du pliage du véhicule.
La troisième biellette 37, présentant une forme courbée, relie la première biellette 35 au support de selle 13 et permet au support de selle 13 de pivoter dans le sens antihoraire lorsque le cadre pivote dans le sens horaire, ce qui entraine le pivotement de la tige de selle 11 dans le sens antihoraire et donc vers l’avant du cadre.
La illustre une deuxième configuration intermédiaire dans laquelle le cadre 12 a continué son pivotement dans le sens horaire tandis que la tige de selle 11 a également continué à pivoter dans le sens antihoraire. Sur la , une partie du cadre 12 est passée temporairement entre les deux tubes composant la potence de guidon 9. Dans le même temps, on remarque que la roue avant 2 s’est rapprochée des première et deuxième roues arrière 3, 4 et que les poignées de préhension 8 du guidon 7 se rapprochent du siège de selle 10. En fait, alors que le cadre pivote dans le sens horaire, l’ensemble composé du guidon 7, de la fourche 5, du support de fourche 6 et de la roue avant 2 effectue un mouvement vers l’arrière du véhicule 1, la roue avant 2 restant au contact du sol, de même que les première et deuxième roues arrière 3, 4, pendant ledit mouvement.
Les première et deuxième configurations intermédiaires présentées respectivement aux et n’ont pas de tenue mécanique. Elles ne présentent qu’un intérêt illustratif dans le but de bien faire comprendre la cinématique de pliage du véhicule 1.
Enfin, sur la qui illustre la configuration pliée du véhicule 1, le cadre 12 a pivoté d’un angle d’environ 90° par rapport au sol, tandis que la tige de selle 11 a également pivoté d’un angle sensiblement égal à 90° de manière à se maintenir verticale par rapport au sol et sensiblement parallèle à la potence de guidon 9. Le cadre 12 s’étend dans une direction sensiblement verticale et est situé entre la potence de guidon 9 et la tige de selle 11 tandis que la roue avant 2 a terminé sa course et se trouve désormais intégralement ou quasi-intégralement entre les première et deuxième roues arrière 3, 4. Dans cette configuration, le véhicule présente un volume et une surface d’occupation du sol minimaux, et est apte à rouler sur ses première et deuxième roues arrière 3, 4 tout en étant saisi par les poignées de préhension 8 du guidon 7 par un utilisateur, ce qui facilite le déplacement du véhicule en configuration pliée.
Tricycle pliant pourvu d'un mécanisme de pliage à biellettes La présente demande, qui appartient au domaine des véhicules, porte sur un véhicule pliant, et en particulier sur un tricycle pliant comprenant au moins une roue avant et deux roues arrière.
Etat de la technique Des tricycles pliants comprenant une roue avant et deux roues arrière sont connus. Ils présentent généralement un cadre articulé, c’est-à-dire un cadre formé de plusieurs parties, par exemple deux ou trois parties, qui s’articulent les unes par rapport aux autres lors du pliage ou du dépliage du véhicule. La structure de ces tricycles pliants, et de leurs cadres notamment, est généralement complexe et leur mécanisme de pliage implique un pliage souvent fastidieux et chronophage à mettre en œuvre pour l’utilisateur qui doit effectuer différents mouvements bien particuliers, et dans un certain ordre, afin de plier ou déplier le véhicule. De plus, la complexité structurelle de certains des éléments constitutifs de ces véhicules connus, et notamment du cadre, engendrent des coûts de fabrication élevés.
En outre, les tricycles pliants connus présentent l’inconvénient d’occuper un volume important même une fois pliés, à cause notamment des différentes parties articulées du cadre qui sont alors orientées dans des directions différentes.
La surface au sol occupée par ces tricycles pliants connus en configuration pliée n’est pas non plus optimisée puisque la roue avant n’est généralement pas positionnée, et en tout cas pas intégralement, entre les roues arrière.
Ainsi, le stockage et le transport de ces véhicules en configuration pliée sont difficiles, et leur manipulation est contraignante, ce qui les rend inadaptés à une utilisation de type transport multimodal où l’utilisateur a souvent besoin de plier ou déplier rapidement et aisément le véhicule et de le déplacer en configuration pliée, par exemple sur un trottoir ou dans une gare.
La présente demande vise à remédier à tout ou certains des inconvénients précités.
est une vue de côté d’un ensemble formé d’un bras d’essuie-glace selon l’invention sur lequel est monté un balai d’essuie-glace, et
est une vue en coupe d’un ensemble formé d’un bras d’essuie-glace selon l’invention sur lequel est monté un balai d’essuie-glace.
Le bras d’essuie-glace comprend une première extrémité 6 configurée pour être connectée à un moteur d’actionnement du bras d’essuie-glace 2 (non représenté). Cette extrémité comprend également un élément de connexion hydraulique 8 permettant d’alimenter le balai d’essuie-glace 4 en liquide de nettoyage. Cet élément de connexion hydraulique 8 est relié à un conduit de communication fluidique 10 (deux extrémités visibles et référencées sur la ) afin d’alimenter le balai d’essuie-glace 4 en liquide de nettoyage. Ce balai d’essuie-glace 4 comprend un ensemble de perforations (une perforation 24 illustrée sur la ) permettant de projeter du liquide de nettoyage sur une surface vitrée équipée du balai d’essuie-glace 4, par exemple un pare-brise. Il comprend un corps creux (canal d’acheminement de liquide de nettoyage 26 visible sur la ) raccordé au conduit de communication fluidique 10 et duquel débouchent les perforations pour projeter le liquide de nettoyage depuis le balai d’essuie-glace 4.
Le bras d’essuie-glace 2 est classiquement réalisé en métal ou par une combinaison d’un métal et d’une matière plastique, et ce afin d’assurer la pérennité de ce dernier.
Le conduit de communication fluidique 10 est de préférence relié à un corps principal 14 du bras d’essuie-glace 2. Cela permet bien évidemment d’éviter une trop grande liberté pouvant gêner le fonctionnement du bras d’essuie-glace 2, et peut également, comme cela sera vu par la suite, jouer un rôle dans l’assurance d’un montage du bon balai d’essuie-glace 4.
Comme expliqué plus haut, la seconde extrémité 12 comprend au moins un détrompeur 16 de montage d’un balai d’essuie-glace 4 sur le bras d’essuie-glace 2. Cela permet de s’assurer que le bon balai d’essuie-glace 4 a été monté sur le bras d’essuie-glace 2. Le montage du bon balai d’essuie-glace 4 permet de s’assurer, comme expliqué plus haut, du bon déroulement du processus de nettoyage d’une surface vitrée, et donc de la préservation de la sécurité des occupants du véhicule.
Dans l’exemple illustré aux figures 2 et 3, le bras d’essuie-glace 2 comprend un détrompeur 16. Ce dernier comprend au moins une portion de liaison 18 et au moins une portion principale 20 s’étendant à distance de la seconde extrémité 12, cette dernière étant donc reliée à la seconde extrémité 12 par la portion de liaison 18. Dans l’exemple illustré sur les figures, l’au moins un détrompeur de montage 16 est formé d’un seul tenant avec un corps de la seconde extrémité 12 du bras d’essuie-glace 2.
Selon une caractéristique non limitative de l’invention, l’écartement entre la portion principale 20 et la seconde extrémité 12 est inférieur ou égal à 3 millimètres. Cela limite les possibilités de montage d’un balai d’essuie-glace non adapté tout en limitant la quantité de matière utilisée pour réaliser le détrompeur 16. En effet, un tel écartement ne permet pas le passage du conduit de communication fluidique 10 dont le diamètre externe fluctue entre 4,5 millimètres et 5 millimètres. On évite ainsi une possibilité de montage d’un balai d’essuie-glace comprenant un embout de fixation du conduit de communication fluidique 10 qui nécessiterait de faire passer ce dernier au niveau du détrompeur 16. La fixation du conduit de communication fluidique au bras d’essuie-glace 2 limite également les possibilités de raccord non autorisé avec un balai d’essuie-glace non conforme.
Le détrompeur 16 pourrait, alternativement à l’exemple illustré sur les figures 2 et 3, ne comprendre qu’une seule portion complètement solidaire de la seconde extrémité 12. Il n’y aurait dès lors pas de portion de liaison 18 comme pour l’exemple illustré sur les figures.
Il est également possible que le nombre de détrompeurs 16 soit supérieur à un. La seconde extrémité 12 pourrait portés plusieurs détrompeurs 16 espacés les uns des autres. Selon une caractéristique non limitative de l’invention, l’espacement entre deux détrompeurs 16 consécutifs est inférieur ou égal à 3 millimètres pour les raisons évoquées plus haut au niveau de l’espacement entre la portion principale 20 et la seconde extrémité 12 de l’exemple illustré aux figures 2 et 3.
De manière générale, et quel que soit le nombre de détrompeurs 16 ou encore leur forme, ils peuvent s’étendre parallèlement à un axe longitudinal de la seconde extrémité 12 du bras d’essuie-glace 2. Cela est par exemple visible sur la .
Le véhicule 1 comprend en outre un support de roues arrière 32, visible plus particulièrement sur la , fixé au cadre 12, et comprenant un premier bras 33 supportant la première roue arrière 3 et un deuxième bras 34 supportant la deuxième roue arrière 4. Le support de roues arrière 32 comprend en outre une partie de liaison 35 reliant les premier et deuxième bras 33, 34. De façon avantageuse, les premier et deuxième bras 33, 34 et la partie de liaison 35 sont réalisés en une seule pièce, de telle sorte que le support de roues arrière 32 est monobloc. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, les premier et deuxième bras 33, 34 divergent l’un par rapport à l’autre depuis la partie de liaison 35.
Le véhicule 1 comprend également un dispositif de motorisation (non décrit en détails) configuré pour entraîner en rotation les première et deuxième roues arrière 3, 4. Le dispositif de motorisation peut par exemple comprendre un moteur d’entraînement 36 monté sur le support de roues arrière 32.
Description dynamique En référence aux figures 13a à 13d, on décrit à présent la cinématique de pliage d’un véhicule 1’ conforme à un second mode de réalisation de l’invention qui diffère du premier mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 12 essentiellement en ce que les premières biellettes 27’ présentent une forme globalement similaire à celle des deuxièmes biellettes 28’ et ne sont donc pas configurés pour recouvrir respectivement les deuxièmes biellettes 28’. Le véhicule 1’ peut par exemple comporter deux capots fixés au cadre 12 et disposés de part et d’autre du cadre 12, les deux capots étant configurés pour recouvrir les première et deuxièmes biellettes 27’, 28’. Pour faciliter la compréhension des figures 13a à 13d, les éléments constitutifs du véhicule 1’ selon le deuxième mode de réalisation présentent des signes de référence identiques aux éléments corresponds du véhicule selon le premier mode de réalisation, mais suivis d’une apostrophe.
Sur la , le véhicule 1’ est représenté en vue de profil et configuration dépliée, la roue avant 2’ étant éloignée de la roue arrière 4’. En d’autres termes, le véhicule 1’ représenté sur la est prêt à être chevauché par un utilisateur en vue d’être piloté. Le cadre 12’, bien que présentant une portion courbée, s’étend sensiblement horizontalement lorsque la roue avant 2’ et les première et deuxième roues arrière 3’, 4’ reposent sur une surface horizontale, et la selle et le guidon sont éloignés l’un par rapport à l’autre.
Sur la , le cadre 12’ et le support de fourche 6’ sont accouplés, c’est-à-dire qu’ils sont reliés à la fois par le mécanisme de pliage et par les première et deuxième parties d’accouplement prévues respectivement sur le cadre 12’ et le support de fourche 6’. En d’autres termes, lorsque le véhicule 1’ est dans la configuration dépliée, les première et deuxième parties d’accouplement coopèrent entre elles de manière à s’accoupler l’une à l’autre et le mécanisme de verrouillage 18 est apte à venir verrouiller cet accouplement.
On considère dans ce qui suit que l’accouplement du cadre 12’ et du support de fourche 6’ est effectivement verrouillé sur la , c’est-à-dire que la pièce de verrouillage occupe la première position dans laquelle l’organe de verrouillage de cadre 19 est dans la position de verrouillage et l’organe de verrouillage de fourche est dans la position de libération de fourche. En outre, on considère également que, sur la , la partie de blocage du mécanisme de blocage est dans la position de blocage.
Pour passer de la configuration dépliée illustrée sur la à la première configuration intermédiaire présentée sur la , une première action de l’utilisateur, par exemple une préhension adéquate de la sauterelle de fixation, est nécessaire afin de déplacer la partie de blocage de la sauterelle de fixation vers la position de déblocage. Une fois la partie de blocage en position de déblocage, l’organe de sollicitation du véhicule 1’ fait passer automatiquement la pièce de verrouillage de la première à la deuxième position dans laquelle l’organe verrouillage de cadre 19 est dans la position de libération et l’organe de verrouillage de fourche est dans la position de verrouillage de fourche. La fourche 5’ du véhicule 1’ ne peut donc plus pivoter et une deuxième action de l’utilisateur peut alors intervenir pour désaccoupler effectivement le support de fourche 6’ et le cadre 12’ en faisant pivoter une partie avant du cadre 12’ vers le haut et vers l’arrière.
Sur la , le cadre 12’ et le support de fourche 6’ sont en effet désaccouplés, le cadre 12’ ayant pivoté dans le sens horaire par rapport à un axe de pivotement confondu avec l’axe de rotation des première et deuxième roues arrière 3’, 4’. Dans le même temps, la tige de selle 11’ a pivoté dans le sens antihoraire et selon un axe de pivotement sensiblement parallèle à l’axe de rotation des première et deuxième roues arrière 3’, 4’.
Sur la 13b, on remarque que le support de fourche 6’, qui sert notamment de logement au pivot de fourche (non visible), reste sensiblement immobile.
Dans la configuration intermédiaire de la , seules la première paire de biellette 27’ et la deuxième paire de biellette 28’ unissent le cadre 12’ au support de fourche 6’ en formant un quadrilatère qui se déforme progressivement lors du pliage du véhicule 1’.
La troisième biellette 29’, présentant une forme courbée, relie le cadre 12’ au support de selle 13’ et permet au support de selle 13’ de pivoter dans le sens antihoraire lorsque le cadre 12’ pivote dans le sens horaire, ce qui entraine le pivotement de la tige de selle 11’ dans le sens antihoraire et donc vers l’avant du cadre 12’.
La illustre une deuxième configuration intermédiaire dans laquelle le cadre 12’ a continué son pivotement dans le sens horaire tandis que la tige de selle 11’ a également continué à pivoter dans le sens antihoraire. Sur la , une partie du cadre 12’ est passée temporairement entre les deux tubes composant la potence de guidon 9’. Dans le même temps, on remarque que la roue avant 2’ s’est rapprochée des première et deuxième roues arrière 3’, 4’ et que les poignées de préhension du guidon se rapprochent du siège de selle 10’. En fait, alors que le cadre 12’ pivote dans le sens horaire, l’ensemble composé du guidon, de la fourche 5’, du support de fourche 6’ et de la roue avant 2’ effectue un mouvement vers l’arrière du véhicule 1’, la roue avant 2’ restant au contact du sol, de même que les première et deuxième roues arrière 3’, 4’, pendant ledit mouvement.
Les première et deuxième configurations intermédiaires présentées respectivement aux et n’ont pas de tenue mécanique. Elles ne présentent qu’un intérêt illustratif dans le but de bien faire comprendre la cinématique de pliage du véhicule 1’.
Enfin, sur la qui illustre la configuration pliée du véhicule 1’, le cadre 12’ a pivoté d’un angle d’environ 90° par rapport au sol, tandis que la tige de selle 11’ a également pivoté d’un angle sensiblement égal à 90° par rapport au cadre 12’ de manière à se maintenir verticale par rapport au sol et sensiblement parallèle à la potence de guidon 9’. Le cadre 12’ s’étend dans une direction sensiblement verticale et est situé entre la potence de guidon 9’ et la tige de selle 11’ tandis que la roue avant 2’ a terminé sa course et se trouve désormais intégralement ou quasi-intégralement entre les première et deuxième roues arrière 3’, 4’. Dans cette configuration pliée, le véhicule 1’ présente un volume et une surface d’occupation du sol minimaux, et est apte à rouler sur ses première et deuxième roues arrière 3’, 4’ tout en étant saisi par une poignée de préhension (similaire à la troisième poignée de préhension 7.1 du véhicule 1) par un utilisateur, ladite poignée de préhension étant à cet effet prévue sur le guidon, ce qui facilite le déplacement du véhicule 1’ en configuration pliée, comme illustré à la .
Selon un autre mode de réalisation non représenté sur les figures, le mécanisme de pliage 26 pourrait être dépourvu de troisième biellette 29, le support de selle 13 étant alors configuré pour être pivoté manuellement par l’utilisateur indépendamment du pivotement du cadre 12 par rapport au support de fourche 6. Selon un tel mode de réalisation, le véhicule 1 est avantageusement pourvu d’un mécanisme de verrouillage de selle configuré pour verrouiller de manière réversible le support de selle 13 dans une première position de selle prédéterminée lorsque le véhicule 1 est en configuration dépliée, et dans une deuxième position de selle prédéterminée lorsque le véhicule 1 est en configuration pliée.
Selon un autre mode de réalisation non représenté sur les figures, le support de selle 13 pourrait être configuré pour être pivoté automatiquement ou manuellement vers l’arrière du véhicule 1 lorsque ce dernier est déplacé de la configuration dépliée à la configuration pliée.
3 Système de plastifiant La composition de caoutchouc selon l'invention comprend 5 à 120 pce d'un système plastifiant et préférentiellement 10 à 80 pce.
Le système plastifiant d'une composition de caoutchouc pour le pneu peut comprendre un ou plusieurs plastifiants.
Selon l'invention, le système plastifiant de la composition de caoutchouc comprend au moins un estolide de masse molaire moyenne en poids (Mw) inférieure à 5000g/mol et de préférence comprise dans un domaine variant de 700 à 5000 g/mol, de préférence encore dans un domaine variant de 700 à 3500 g/mol. La masse molaire moyenne en poids (Mw) des estolides est mesurée par SEC (Size Exclusion Chromatography) selon la méthode décrite plus bas.
Selon des variantes de réalisation de l'invention, le système plastifiant comprend de 10 à 100% en poids d'au moins un estolide, de préférence 40% à 100% en poids, par rapport au poids total du système plastifiant. Selon des variantes de réalisation particulières de l'invention, le système plastifiant comprend 100% en poids d'au moins un estolide, c’est-à-dire que le système plastifiant est essentiellement constitué d'au moins un estolide.
Selon l'invention, la composition de caoutchouc comprend de préférence de 5 à 50 pce, plus préférentiellement de 10 à 30 pce d'au moins un estolide.
Les estolides sont obtenus à partir d’acides gras insaturés et/ou d’acides gras saturés. Les estolides sont une classe d'esters 100% biosourcés lorsque les acides gras sont d'origine naturelle. Par "biosourcé" on entend selon l'invention, partiellement ou totalement issu de la biomasse ou partiellement ou totalement obtenu à partir de matières premières renouvelables issues de la biomasse. La structure oligomère des estolides contient des unités répétitives d'acides gras, chaque unité d'un acide gras étant estérifiée par une autre unité d'acide gras. Par exemple, le document WO2012173671A1 décrit de tels composés.
Certains estolides peuvent être obtenus à partir d'acides gras naturellement hydroxylés ou encore d'acides gras ayant subi une hydroxylation, la fonction hydroxyle de chaque unité d'un acide gras est estérifiée par la fonction acide d'un autre acide gras. Selon d'autres modes de synthèse, l'estolide sera formé par production d'un carbocation sur le site d'insaturation d'un acide gras insaturé, suivie d'une attaque nucléophile sur le carbocation par le groupe carboxylique d'un autre acide gras. Ces modes de synthèse sont connues et à la portée de l'homme du métier. Par exemple, le document WO2012173671A1 décrit des modes de synthèse des estolides.
Parmi les acides gras d'origine naturelle, on peut citer à titre d'exemple :