INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Entre les deux extrémités longitudinales de la traverse 12 , la première portion longitudinale 18 de la traverse 12 comprend une jambe de force 38 de fixation de la traverse 12 à la caisse B IW d’un véhicule automobile V . Ici, la jambe de force 38 est venue de matière avec le reste de la première portion longitudinale 18 de la traverse 12 . Alternativement, la jambe de force 38 peut être rapportée sur la première portion longitudinale 18 de la traverse 12 , notamment sous la forme d’un embout. Dans tous les cas, la jambe de force 38 est de préférence en matériau contenant du plastique, notamment en matériau composite. La jambe de force 38 peut être adaptée à être fixée au plancher P du véhicule V , notamment à un tunnel Tu formé par le plancher P du véhicule V et/ou à un bloc de chauffage, de ventilation et de climatisation HVAC du véhicule automobile V .
On rappelle ici que le tunnel Tu du plancher de la caisse B IW s’entend de la portion à section transversale sensiblement en « U » orienté vers le bas, formé sur le plancher P de la caisse B IW pour recevoir notamment un ou plusieurs conduits d’échappement et/ou un arbre de transmission.
En outre, ici, la première portion longitudinale 18 de la traverse 12 forme également un premier segment 40 de fixation à la caisse B IW du véhicule automobile V , à l’extrémité libre de la traverse 12 formée par la première portion longitudinale 18 de la traverse 12 .
Enfin, la première portion longitudinale 18 de la traverse 12 forme un deuxième segment 42 de fixation à la caisse B IW , également disposée à l’extrémité libre de la traverse 12 formée par la première portion longitudinale 18 de la traverse 12 . Le deuxième segment de fixation 4 2 est ici adapté à être fixé à un pilier « A » ou montant « A » (de l’anglais « A- pillar ») de la caisse B IW du véhicule automobile V .
Il peut être noté ici que les premier et deuxième segments de fixation 40 , 42 peuvent être formés par une pièce rapportée sur la première portion longitudinale 18 de la traverse 12 , notamment sous la forme d’un embout (ou étrier).
Par ailleurs, la deuxième portion longitudinale 20 , en métal, est ici rapportée sur la première portion longitudinale 18 de la traverse 12 . Par exemple, la première portion longitudinale 18 de la traverse 12 définit, à une extrémité longitudinale, un logement de réception d’une extrémité longitudinale de la deuxième portion longitudinale 20 . Bien entendu, une configuration réciproque est envisageable, selon laquelle la deuxième portion longitudinale 20 définit à une extrémité longitudinale, un logement de réception d’une extrémité longitudinale de la première portion longitudinale 18 de la traverse 12 .
Comme visible sur la , un support de colonne de direction 44 est ici fixé sur la deuxième portion longitudinale 20 de la traverse 12 . Il apparait en effet préférable qu’un tel support de colonne de direction 44 soit fixé sur une portion de la traverse 12 en métal, ceci afin d’assurer une résistance satisfaisante en cas de choc, notamment de choc frontal. En d’autres termes, une telle configuration dans laquelle un support de colonne de direction 44 est fixé sur une portion en métal de la traverse 12 apparait préférable à des fins de sécurité du conducteur du véhicule automobile V .
Par ailleurs, un dispositif 45 de fixation de la traverse 12 sur la caisse BIW du véhicule V , notamment au tablier Ta de la caisse BIW du véhicule automobile et/ou à la traverse inférieure de baie T de la caisse BIW du véhicule automobile V , peut être fixé sur la deuxième portion longitudinale 20 de la traverse 12 . Par exemple, comme cela est illustré, le dispositif de fixation 45 est disposé sensiblement au même niveau longitudinalement sur la deuxième portion longitudinale 20 de la traverse 12 , que le support de colonne de direction 44 .
Enfin, un embout 46 (ou étrier) est ici rapporté à l’extrémité de la deuxième portion longitudinale 20 de la traverse 12 , formant une extrémité libre de la traverse 12 . L’embout 46 forme par exemple un logement de réception d’une extrémité longitudinale de la deuxième portion longitudinale 20 de la traverse 12 . Alternativement, l’embout 46 peut être reçu dans un logement formé à cet effet à l’extrémité longitudinale de la deuxième portion longitudinale 20 de la traverse 12 , formant une extrémité libre de la traverse 12 .
L’embout 46 forme ici deux segments 48 , 50 de fixation de la traverse 12 sur la caisse B IW du véhicule automobile V . Un premier segment de fixation 48 est destiné à être fixé à la caisse 26 du véhicule automobile V , sous la traverse 12 . Un deuxième segment de fixation 50 est destiné à être fixé sur un pilier « A » de la caisse B IW du véhicule automobile V .
D’autres moyens de réalisation des segments de fixation 48 , 50 sont accessibles à l’Homme de l’art. notamment, ici les deux segments de fixation 48 , 50 sont venus de matière (ou monobloc). Alternativement, les segments de fixation 48 , 50 peuvent être réalisés par des pièces distinctes, éventuellement rapportées l’une sur l’autre.
De manière avantageuse, et comme illustré à la , un ensemble de traverse de planche de bord 10 tel qu’il vient d’être décrit, peut facilement être adapté à différents véhicules V – notamment à différentes géométries de caisses B IW – et/ou à différentes configurations du tableau de bord D d’une même série de véhicules automobiles V , mettant tous en œuvre une caisse B IW identique. En d’autres termes, un ensemble de traverse de planche de bord 10 tel qu’il vient d’être décrit peut facilement être adapté à des configurations différentes de véhicules V , notamment à des configurations différentes des accessoires 17 correspondant par exemple à des options différentes d’un même véhicule automobile (c'est-à-dire avec la même caisse B IW ) et/ou à des configurations différentes de véhicules automobiles V (c'est-à-dire ayant une caisse B IW différente). Il est ainsi possible de former un jeu 100 d’ensembles de traverse de planche de bord 10 1 , 10 2 différents, comprenant chacun une première portion longitudinale 18 de traverse 12 , les premières portions longitudinales 18 de traverse 12 des ensembles de traverse de planche de bord 10 1 , 10 2 étant identiques.
Comme illustré sur la , les différences entre les ensembles de planche de bord 10 1 , 10 2 peuvent prendre de nombreuses formes.
Selon un premier exemple, cette différence entre les ensembles de planche de bord 10 1 , 10 2 , peut consister en une configuration différente des pattes de fixation 24 . Par « configuration différente des pattes de fixation 24 », on entend ici : - un nombre différent de pattes de fixation 24 fixées sur la traverse 12 , notamment sur la première portion longitudinale 18 de la traverse 12 , et/ou - une position différente d’au moins une patte de fixation 24 sur la traverse 12 , notamment sur la première portion longitudinale 18 de la traverse 12 ; et/ou - au moins une patte de fixation 24 différente.
En raison de la petite taille des roues de la trottinette existante, lorsque le pneu 18 est endommagé et nécessite l’entretien, il est difficile de détacher le pneu 18 et la jante 17 séparément, et le pneu doit être réparé sur le véhicule, ce qui n’est pas pratique à entretenir, cependant, dans ce présent mode de réalisation, lorsque le pneu 18 est endommagé et nécessite l’entretien, le pneu 18 et la jante 17 peuvent être détachés séparément en démontant le boulon uniquement, ce qui est similaire à l'automobile et est pratique pour l'entretien et le remplacement.
La est une vue de dessous de la suspension. Les quatre lignes reliant les projections sur le sol des deux pivots principaux,du centre de rotule de la deuxième tige de rotule 5 etdu centre de rotule de la troisième tige de rotule 8 forment un trapèze inversé, qui satisfait la relation du trapèze de direction, comme illustré sur la .
En se référant à la , lorsque le véhicule va tout droit, l’axe L7 de la roue à droite coïncide avec celui L8 de la roue à gauche, et le véhicule continue à aller tout droit. La est une vue de dessous, et la droite et la gauche décrites ici sont comprises selon l’utilisation normale.
En se référant aux figures 33, 34 et 35, lorsque le véhicule tourne à droite, la pièce de raccordement 2 se déplace vers la gauche autour du trou de montage d’arbre plat 201, pour entraîner la première bielle de direction 3 et la deuxième bielle de direction 6 à faire un mouvement de translation vers la gauche. La deuxième tige de rotule 5 et la troisième tige de rotule 8 tournent autour du pivot principal correspondant L6, et l’angle de rotation de la deuxième tige de rotule 5 est supérieur à celui de la troisième tige de rotule 8.
De sorte que l’angle de rotation de l'ensemble de rotation droit est supérieur à celui de l'ensemble de rotation gauche, et que l’axe L7 de la jante droite 17 rejoint l’axe L8 de la jante gauche 17 à J1, en outre, J1 est toujours proche de l'axe L9 de la roue arrière 22 et le rejoint même au cours du braquage, ce qui satisfait un trapèze de direction idéal.
En se référant à la , L7 rejoint L9 à J2, et L8 rejoint L9 à J3. J4 est à peu près le centre de rotation global du véhicule, qui est proche de J1, J2 et J3. Donc la résistance est réduite entre le pneu 18 et le sol lors du braquage, et le véhicule peut tourner facilement.
De la même façon, lorsque le véhicule tourne à gauche, la pièce de raccordement 2 se déplace vers la droite autour du trou de montage d’arbre plat 201, pour entraîner la première bielle de direction 3 et la deuxième bielle de direction 6 à faire un mouvement de translation vers la droite,
la deuxième tige de rotule 5 et la troisième tige de rotule 8 tournent autour du pivot principal correspondant L6, et l’angle de rotation de la deuxième tige de rotule 5 est inférieur à celui de la troisième tige de rotule 8.
De sorte que l’angle de rotation de l'ensemble de rotation droit est inférieur à celui de l'ensemble de rotation gauche, et que l’axe L7 de la jante droite 17 rejoint l’axe L8 de la jante gauche 17 à J1, en outre, J1 est toujours proche de l'axe L9 de la roue arrière 22 et le rejoint même au cours du braquage, ce qui satisfait un trapèze de direction idéal. Le véhicule peut tourner facilement.
Dans ce mode de réalisation, un amortisseur 19, se référant à la technique existante, peut être installé pour améliorer le confort lors de l’utilisation.
Les descriptions ci-dessus ne sont que des modes de réalisation préférés de la présente invention, mais le cadre de la protection de la présente invention n'est pas limité à cela, dans le cadre de la technique divulguée par la présente invention, selon la solution technique de la présente invention et son concept d’invention, la substitution ou le changement fait par les techniciens qui se familiarisent avec le présent domaine technique appartient au cadre de la protection de la présente invention.
Trottinette pliable avec poignée de préhension pour faciliter le transport en configuration pliée. La présente invention concerne le domaine de la mobilité urbaine, et plus particulièrement le domaine des véhicules terrestres de type trottinette ou trottinette électrique.
L’objet de la présente invention porte ainsi sur une trottinette pliable facile à déplacer en configuration pliée.
Par « trottinette » au sens de la présente invention, il faut comprendre dans toute la description qui suit un véhicule terrestre léger comprenant une plateforme sur laquelle est monté un bloc directionnel équipé d’un guidon, ladite plateforme étant portée par au moins deux roues dont une roue arrière et une roue avant reliée directement ou indirectement au bloc directionnel.
Art antérieur On observe ces dernières années une évolution dans les modes de vies en milieu urbain. L’automobile y prend progressivement une place moins centrale et se voit remplacer progressivement par des solutions à échelle individuelle adaptées à des trajets plus courts.
Divers types de véhicules terrestres légers dérivés des vélos à assistance électrique, ou véhicules électriques légers, se sont développés et proposent l’emploi de véhicules électriques légers pour le particulier ou encore sous forme de flotte à destination d’une municipalité ou d’une entreprise.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un capot de véhicule automobile comportant : - une peau externe, - une doublure interne, - un bord périphérique délimitant en sa partie intérieure une zone intérieure et comportant, à l’avant dudit capot, un nez de capot, ladite doublure interne étant reliée à ladite peau externe par une zone de fixation primaire située sur au moins une partie dudit bord périphérique, ledit capot étant remarquable en ce que ladite doublure interne est reliée à ladite peau externe par au moins une zone de fixation secondaire située dans ladite zone intérieure et s’étendant sur une distance inférieure ou égale à 200 millimètres depuis ledit nez de capot.
Ainsi, en prévoyant une zone de fixation secondaire s’étendant sur une distance inférieure ou égale à 200 millimètres relativement au nez de capot, la zone de fixation secondaire est positionnée au plus près de la zone de fixation primaire située au niveau du nez de capot.
On réduit ainsi considérablement les vibrations du capot au niveau du nez par rapport à l’art antérieur, vibrations pouvant survenir notamment lorsque le véhicule circule à haute vitesse.
On améliore ainsi la tenue en déflexion du capot, ce qui permet de limiter le risque de décollement de la peau externe relativement à la doublure interne, et donc d’arrachement, notamment au niveau du nez de capot.
Selon des caractéristiques optionnelles du capot selon l’invention : - le capot comporte un plan médian longitudinal et une pluralité de zones de fixation secondaires réparties de façon symétrique relativement audit plan médian longitudinal ; - ladite au moins une zone de fixation secondaire comporte au moins un tampon de collage ; - ladite au moins une zone de fixation secondaire comporte quatre à six tampons de collage ; - chaque zone de fixation secondaire comporte un nombre égal de tampon de collage ; - au moins un des tampons de collage comporte un plan médian longitudinal et la distance entre le nez de capot et ledit plan médian longitudinal est inférieure à 140 millimètres ; - la distance entre le nez de capot et le plan médian longitudinal du tampon de collage est égale à 125 millimètres ; - la distance entre le plan médian longitudinal du capot et ladite au moins une zone de fixation secondaire est comprise entre 450 millimètres et 550 millimètres.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant un capot, remarquable en ce que le capot est obtenu selon l’invention.
est une vue de côté d’une partie avant d’un véhicule automobile selon l’invention.
est une vue isométrique d’un capot selon l’invention.
est une vue de face du capot selon une variante d’exécution de l’invention.
montre partiellement le capot obtenu selon une autre variante d’exécution de l’invention.
est une vue en coupe selon la ligne V-V de la .
On se réfère aux figures 1 et 2 sur lesquelles on a respectivement représenté une partie avant d’un véhicule automobile 1 selon l’invention vu de côté, et un capot 3 selon l’invention, en vue isométrique.
La partie avant du véhicule automobile 1 comprend le capot 3 selon l’invention, disposé en avant d'un pare-brise 5 et un pare-chocs 7. Le capot 3 comprend une doublure interne 9 (visible à la ) et une peau externe 11.
La première couche inférieure 32 est d’au moins 1µm (en particulier si revêtement OCA) ou 30µm (en particulier si film OCA), en particulier la première couche inférieure est de préférence submillimétrique.
On peut adapter l’épaisseur de la première couche supérieure et/ou inférieure pour une contribution mécanique. Par simplicité ce sont des couches 31, 32 de même polymère et même de même épaisseur. La couche 31 peut être teinté, par un agent colorant supplémentaire.
La première couche supérieure 31 et/ou supérieure 32 a des bords qui s’étendent par exemple jusqu’aux bords 10 à 22 des verres 1,2. Par exemple l’intercalaire de feuilletage et même le vitrage feuilleté présente un flou d’au plus 1%.
Entre (et en contact avec) les première couche supérieure 31 et/ou supérieure 32, il existe une couche intermédiaire 3, avec des première et deuxième tranches 30, 30’ ici longitudinales éventuellement décalées des tranches longitudinales 10, 10’ vers le centre du verre (donc en retrait). La couche intermédiaire 3 est d’épaisseur E0 d’au plus 2mm ou même 1mm et d’au moins 200µm avec un indice de réfraction n0 dans le visible, avec n0-n1 qui est d’au moins 0,04 dans le visible voire d’au moins 0,1 ou d’au moins 0,15 ou 0,2 ou 0,25 et en particulier n1<nv, et n0-n’v qui est d’au moins 0,04 et même d’au moins 0,1dans le visible.
Cette couche 3 est un film thermoplastique (PET etc) ou de verre (UTG etc) ou un film adhésif thermoplastique (PVB etc), faisant partie (centrale) de l’intercalaire de feuilletage.
On choisit n1, n’1 en fonction de n0 ou vice versa. Par exemple si n1 est d’au plus 1,43 on choisit n0 d’au moins 1,47, si n1 est d’au moins 1,4 on choisit n0 d’au moins 1,44.
Pour former la première couches inférieure et/ou supérieur sous forme de revêtement OCA 31, 32, on peut citer comme adhésif liquide (photo)réticulable bas indice de réfraction les résines suivantes :
Comme film PSA à base de silicone, on peut citer le produit dénommé Opt Alpha Gel de la société Taica (indice de réfraction 1,41).
On peut avoir comme configurations deux couches OCA de part et d’autre de la couche 3 notamment toutes à base d’acrylate de préférence pour éviter des pollutions chimiques:
-revêtement 31/ film 3 notamment non adhésif/revêtement 32
- film OCA 31/ film 3 notamment non adhésif /revêtement OCA 32
- revêtement OCA 31/ film 3 notamment non adhésif / film OCA 32
Ces arcs d’angle internes A’ sont paraboliques.
Selon le mode de réalisation illustré par la , les coques 21 ont une surface présentant des irrégularité de surface créées par des trous. Ceci permet d’éviter que le contenant 1 ne glisse trop aisément sur une surface sur laquelle il repose par l’intermédiaire des coques 21.
En référence aux figures 4, 5 et 7, chaque coque 21 est fixée sur le contenant 1 par des fixations 23 qui autorisent au moins un axe de débattement par rapport au contenant 1.
Les coques 21 sont notamment fixée sur le contenant 1 apr clippage des fixations.
Selon un premier mode de réalisation illustré par les figures 4 et 6, les fixations 23 sont des clips directionnels n’autorisant qu’un unique débattement selon la direction de clippage de la coque 21 sur le contenant 1.
Un tel clip directionnel prend une forme longitudinale avec une extrémité distale de la coque 21 intégrant une pluralité de dents 231.
Lors d’un clippage de la coque 21 sur le contenant 1, les dents 231 se déforment élastiquement de manière centripète puis, après le franchissement de la paroi, les dents reprennent leur forme d’origine, ou tendent à la reprendre, et ancrent le clip et la coque 21 sur le contenant 1, tel que cela est illustré par la .
En référence au mode de réalisation illustré par la , les fixations 23 sont des lames ressort 232 autorisant chacune un débattement selon la direction de clippage de la coque 21 sur le contenant 1 et un débattement selon au moins une direction transversale à la direction de clippage de la coque 21 sur le contenant 1.
La coque 21 peut alors présenter plusieurs axes de débattement et plusieurs axes de compression de l’organe d’amortissement 22 sous-jacent à la coque 21.
Tel que cela est illustré par les figures 4, et 6 à 9, l’organe d’amortissement 22 s’étend complètement sous la coque 21.
Il est toutefois envisageable que l’organe d’amortissement ne soit localisé qu’à certaines positions sous la coque 21. Par exemple, l’organe d’amortissement pourrait être composé d’une pluralité de ressorts chacun enchâssé sur un clip directionnel.
Selon les présents modes de réalisation, l’organe d’amortissement 22 est formé à partir d’un matériau élastiquement déformable.
En référence aux figures 6 à 7, l’organe d’amortissement 22 est formé par une mousse élastiquement déformable.
En référence aux figures 8 et 9, l’organe d’amortissement 22 présente une structure en mailles élastiquement déformables.
Plus précisément, cette structure en maille prend une forme en nid d’abeilles.
Par forme en nid d’abeille, il est entendu une forme avec une géométrie similaire aux nid d'abeilles naturels.
illustre l’organigramme d’un procédé de transport et de dépose de charge selon un mode de mise en œuvre de l’invention ;
est une vue de dessus partielle du chariot élévateur de la sur laquelle est représentée schématiquement une zone de détection de charge contigüe à la zone de détection de charge précédente illustrée à la ;
sont des vues de dessus partielles du chariot élévateur de la sur lesquelles sont représentées schématiquement des zones de détection de charge successives et contigües utilisées dans le procédé illustré en ;
est une vue de dessus partielle du chariot élévateur de la sur laquelle est représentée schématiquement une zone de dégagement utilisée dans le procédé illustré en ;
illustre l’organigramme d’un procédé de levage et de transport de charge selon un mode de mise en œuvre de l’invention ; et
sont des vues de dessus partielles du chariot élévateur de la sur lesquelles sont représentées schématiquement des zones de détection de charge successives et contigües utilisées dans le procédé illustré en ; et
est une vue de dessus partielle du chariot élévateur de la sur laquelle est représentée schématiquement une zone de prise de charge utilisée dans le procédé illustré en .
Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation Sur la on a représenté les éléments principaux d’un chariot élévateur 1 autonome selon un mode de réalisation de l’invention.
L’architecture du chariot élévateur 1 est donnée à titre d’exemple et ne limite pas l’invention à la seule configuration de l’architecture présentée. Il est entendu que l’invention concerne également des chariots élévateurs prévus pour fonctionner en mode manuel et qui ont été adaptés pour permettre un deuxième mode de fonctionnement en mode autonome.
Le chariot élévateur 1 autonome illustré à la comprend un tablier porte-fourche 3 muni d’une fourche 4 comprenant deux bras 4a, 4b espacés latéralement et s’étendant vers l’avant. La fourche 4 comprend également deux montants 4’a, 4’b supportant chacun un des bras 4a, 4b.
Les bras 4a, 4b de la fourche sont généralement utilisés pour s’insérer dans des tunnels d’insertion prévus dans les palettes de transport supportant les charges à soulever. Les montants 4’a, 4’b permettent de soulever les bras 4a, 4b afin de pouvoir soulever une palette à transporter ou un autre type de charge et de pouvoir placer ou attraper une palette ou un autre type de charge en hauteur.
La fourche 4 est apte à se déplacer en translation dans un plan vertical V défini par le tablier porte-fourches 3, le long d’un mât 5 vertical du chariot. Les montants 4’a, 4’b peuvent coulisser le long du mât 5. Les axes longitudinaux des bras 4a, 4b de la fourche 4 sont parallèles. Ces axes longitudinaux sont orientés parallèlement à un axe horizontal X, et définissent un plan horizontal H appelé plan de levage. Les bras 4a, 4b de la fourche 4 sont perpendiculaires au plan vertical V. Les bras 4a, 4b de la fourche sont aussi de préférence déplaçables latéralement l’un par rapport à l’autre.
En variante, les bras de la fourche 4 pourraient être télescopiques ou escamotables, et/ou orientables angulairement autour de leur axe longitudinal.
Dans ce cas, la dose de NO fournie est égale à 0 ppm (en 111) mais conformément à l’invention, l’afficheur graphique 10 continue, malgré la mise en pause, à afficher la dose de NO (en 110) ayant été administrée au patient pendant la phase de traitement, à savoir ici 10 ppmv.
Cet affichage (en 110) est opéré pendant toute la période de pause (dt) durant laquelle le traitement par NO est interrompu temporairement, après actionnement par l’utilisateur de moyens d’arrêt de traitement, tel une touche tactile s’affichant pendant sur l’afficheur graphique 10, tel un écran digital tactile.