INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence encore, la couche décorative et fonctionnelle 14 comprend un ou plusieurs composants électroniques fixés sur le film 26. Le ou les composants électroniques sont par exemple une résistance, un microcircuit, une diode électroluminescente. De préférence encore, la couche décorative et fonctionnelle 14 comprend une pluralité de pistes conductrices reliant les composants électroniques entre eux. Les pistes conductrices sont par exemple imprimées sur le film 26 avec une encre conductrice à l’aide d’un dispositif d’impression.
Le film 26 est par exemple une couche en matériau plastique, par exemple du polycarbonate (PC) ou du poly-méthacrylate de méthyle acrylique (PMMA). En particulier, le film 26 est compatible avec un procédé de formage à haute pression. L’épaisseur du film 26 est par exemple comprise entre 125 µm et 1 mm, de préférence entre 250 µm et 375 µm.
Par ailleurs, l’organe de guidage 4 0 et l’axe de pivotement Y sont disposés de part et d’autre d’un deuxième plan P2 perpendiculaire à l’axe de guidage Z et passant par l’axe longitudinal X du manchon de fixation 20 . De même, la zone de réception 30 et l’organe de guidage s’étendent de part et d’autre dudit deuxième plan P2 . La zone de réception 30 et l’axe de pivotement Y s’étendent d’un même côté du deuxième plan P2 .
Toujours en , on constate que l’organe de guidage 40 et le manchon de fixation 20 s’étendent d’un même côté d’un troisième plan P3 passant par l’axe de pivotement Y et par le levier de freinage 26 .
L’angle entre le premier plan et le troisième plan est d’environ 90°.
L’organe de guidage 40 est disposé entre le manchon de fixation 20 et le levier de freinage 26 .
Sur la , on a représenté la partie avant d’un véhicule à roues, en l’espèce un vélo 100 qui comporte un dispositif de freinage 10 selon l’invention. Le dispositif de freinage 10 est monté sur un tube du guidon 12 . Le vélo 100 comprend au moins une roue avant 110 fixée à un cadre 120 et un frein 130 qui est associé à la roue pour la freiner et qui est relié au dispositif de freinage 10 par l’intermédiaire du câble de frein C .
Lorsque le dispositif de freinage 10 est monté sur le vélo 100 , l’organe de guidage 40 s’étend sous le premier plan P1 passant par l’axe de pivotement Y et par l’axe longitudinal X du manchon de fixation et également sous le deuxième plan P2 perpendiculaire à l’axe de guidage Z et passant par l’axe longitudinal X du manchon de fixation 20 . L’organe de guidage 40 est situé en partie basse du support 18 et sous la zone de réception 30 du corps pivotant 24 et sous le manchon de fixation 20 . L’organe de guidage 40 fait saillie vers le bas depuis le support 18 .
L’axe de guidage Z de l’organe de guidage 20 s’étend sensiblement verticalement. L’organe de guidage 40 est dirigé sensiblement vers le frein 130 .
Aussi, comme on le constate sur cette , le câble de frein C entre sensiblement verticalement dans le support 18 . Grâce à l’invention, la distance entre l’organe de guidage 40 et le frein 130 est ainsi réduite. Le câble de frein C s’étend le long du cadre et décrit une trajectoire sensiblement rectiligne. Le câble de frein ne décrit pas de boucle.
Sur les figures 1 à 3 , le corps pivotant 24 est en position de repos. L’axe de guidage Z est alors sensiblement perpendiculaire à un plan passant par l’axe de pivotement Y et par la portion de réception 30 . La portion de réception 30 s’étend entre les première et deuxième ailes. Les épaulements 25 du corps pivotant 24 sont en butée sur les portions de butées 23 du support 18 .
Dans cette position de repos, le levier de freinage 26 est distant de la poignée de préhension 14 et de l’organe de guidage 40 . Au sein du support 18 , le câble de frein C est tangent au cercle C1 et à la portion circulaire de support 36 . En outre, comme illustré en , la surface de contact 32a de la cavité 32 s’étendant sensiblement perpendiculairement à l’axe de guidage Z . La tête de câble Ca est en appui sur ladite surface de contact 32a , qui la maintient à l’intérieur de la cavité 32 . De plus, dans la position de repos, l’axe de guidage Z passe par ladite zone de réception 30 .
Le corps pivotant 24 comprend une portion couvrante 27 surplombant la cavité 32 de la zone de réception 30 , protégeant ladite zone de réception de la pluie. Ladite portion couvrante 27 décrit une courbure permettant de guider le câble de frein, afin de ramener la partie de fixation Ca dans la cavité 32 dans le cas où elle en serait sortie.
Le support 18 comprend une partie sommitale 29 , disposée en regard de la portion couvrante 27 du corps pivotant lorsque le corps pivotant est en position de repos. La partie sommitale 29 comprend une surface externe 31 courbe, sur laquelle peut glisser le câble de frein, afin de guider la tête de câble Ca à l’intérieur de la cavité 32 .
Le corps pivotant 24 comprend en outre une surface supérieure 33 qui affleure une surface supérieure 35 du support 18 lorsque le corps pivotant est en position de repos. Lesdites surfaces supérieures 33 , 35 sont illustrées en .
Tel qu’illustré en figures 4 à 6 , pour réaliser le freinage, l’utilisateur actionne le levier de freinage 26 en pliant les doigts. Le corps pivotant 24 pivote alors de la position de repos jusqu’en position actionnée. Le levier de freinage 26 est déplacé vers le manchon de fixation 20 et la poignée de préhension 14 . En outre, le levier de freinage 26 est amené à proximité de l’organe de guidage 40 lorsque le corps pivotant est amené en position actionnée.
Lors de l’actionnement du corps pivotant 24 , la cavité 32 de la zone de réception 30 est déplacée et éloignée de l’organe de guidage 40 et du manchon de fixation 20 lorsque le corps pivotant est amené en position actionnée. La zone de réception 30 est alors située au-dessus des deux ailes du support. Dans cet exemple non limitatif, la zone de réception 30 décrit une trajectoire circulaire suivant le cercle C1 lors de l’actionnement.
Ce déplacement de la zone de réception 30 entraine un déplacement de la tête de câble Ca du câble de frein C qui prend appui sur la surface de contact 32a de la cavité 32 . La tête de câble Ca décrit donc une trajectoire circulaire. Un effort de traction est exercé par le corps pivotant 24 sur le câble de frein C , ce qui conduit à un freinage du véhicule.
Les réglementations sont de plus en plus exigeantes en ce qui concerne les émissions de dioxyde de carbone (CO2). L’optimisation de l'aérodynamisme du véhicule, et notamment de sa face avant joue un rôle clé dans la réduction des émissions de CO2 des véhicules automobiles.
La face avant d’un véhicule, par exemple d’un véhicule automobile, est un élément important pour l’aérodynamisme d’un véhicule. La face avant du véhicule créé un effet de pression frontale, cet effet de pression étant généré par la face avant du véhicule qui pousse l'air hors de son chemin. La pression frontale est causée par l'air qui tente de s'écouler de part et d’autre de la face avant du véhicule. Lorsque des millions de molécules d'air s'approchent de la face avant du véhicule, elles commencent à se comprimer et, ce faisant, augmentent la pression de l'air à l'avant du véhicule. Dans le même temps, les molécules d'air qui se déplacent sur les flancs du véhicule sont à pression atmosphérique, une pression inférieure à celle des molécules à l'avant du véhicule. Les molécules d'air comprimé cherchent naturellement un moyen de sortir de la zone haute pression située à l'avant du véhicule et se dirigent ainsi vers les flancs, le dessus et le dessous du véhicule où la pression est plus faible.
Les véhicules comprennent parfois sur leur face avant un ou plusieurs dispositifs d’obturation d’air comprenant des obturateurs, par exemple des volets. Un tel dispositif est parfois désigné par l'acronyme AGS, provenant de l'expression de langue anglaise "Active Grille Shutter" (obturateur actif de calandre). Le dispositif permet d'ouvrir ou de fermer l'accès de l'air à un compartiment moteur via un ensemble de volets agencé sur la face avant du véhicule automobile. En position ouverte, l'air peut circuler à travers l'entrée d'air, et participer au refroidissement du moteur du véhicule automobile. En position fermée, l'air ne pénètre pas via la calandre, ou le bouclier de la face avant, ce qui réduit le coefficient de traînée et permet ainsi de réduire la consommation de carburant et l'émission de CO2. Le dispositif AGS permet donc de réduire la consommation d'énergie et la pollution lorsque le moteur n'a pas besoin d'être refroidi par l'air extérieur. Ces dispositifs à eux seuls ne permettent pas de limiter le passage d’air sous le véhicule lorsque l’aérodynamique du véhicule doit être optimisée.
Un déflecteur de flux d’air permet de limiter le flux d'air passant sous le véhicule. Pour ce faire, le déflecteur crée un "barrage" à l'avant du véhicule et s'étend quasiment jusqu’à la route pour créer une zone de vide ou de basse pression sous le véhicule. Cette zone de basse pression, combinée aux pressions plus élevées à l’avant et au-dessus du véhicule, génère une force d'appui à l'avant du véhicule. Un déflecteur situé à l’avant du véhicule permet également de réduire le coefficient de traînée (Cd) du véhicule.
Il existe dans l’art antérieur des véhicules automobiles comprenant un module de face avant sur lequel est fixé un déflecteur d’air, par exemple en matériau plastique, configuré pour faire un barrage d’air sous la voiture. Toutefois, ces déflecteurs ne sont pas mobiles et sont constamment dans une position déployée. Ce type de déflecteur fixe peut causer des dommages importants lors de la conduite du véhicule, il risque en effet d’être endommagé ou arraché lors du passage du véhicule sur des ralentisseurs ou dans des côtes très inclinées.
Le document US9827848 décrit un module de face avant de véhicule automobile comprenant un déflecteur configuré pour améliorer l’aérodynamisme d’un véhicule. Dans ce document, le déflecteur est activé par une unité de contrôle électronique (ECU) et deux actionneurs en fonction de la vitesse du véhicule.
La présente invention porte sur un module de face avant dont l’aérodynamique est optimisée, les coûts sont minimisés et la production est facilitée.
Résumé La présente invention porte sur un module de face avant pour véhicule, notamment pour véhicule automobile, comprenant : Au moins un dispositif d'obturation d’air principal comprenant : Au moins une entrée d’air principale, Au moins un obturateur principal d’un flux d’air, ledit obturateur principal étant mobile entre : Une position d’ouverture dans laquelle ledit obturateur principal est configuré pour laisser passer le flux d’air par l’entrée d’air principale, et Une position de fermeture dans laquelle ledit obturateur principal est configuré pour empêcher ledit flux d’air de passer par l’entrée d’air principale de sorte à former une face frontale sur laquelle le flux d’air peut exercer une pression, Ledit obturateur principal étant configuré pour, en fonction de la pression exercée par le flux d’air sur la face frontale, passer d’une position initiale à une position reculée, Au moins un déflecteur du flux d’air monté sur le module de face avant, ledit déflecteur étant mobile entre d’une part une position déployée dans laquelle ledit déflecteur est configuré pour s’étendre de manière à dévier le flux d’air et d’autre part une position escamotée dans laquelle ledit déflecteur est configuré pour laisser passer le flux d’air, Au moins un dispositif de conversion configuré pour être actionné par l’obturateur principal lors d’un mouvement de recul entre la position initiale et la position reculée dudit obturateur principal et pour convertir ledit mouvement de recul en un mouvement du déflecteur de la position escamotée à la position déployée.
De cette manière, le déflecteur du flux d’air et le dispositif d’obturation principal fonctionnent de manière synchronisée : lorsque l’obturateur principal du dispositif d’obturation d’air principal passe en position de fermeture, l’obturateur principal forme une face frontale sur laquelle le flux d’air exerce une pression telle que l’obturateur principal passe d’une position initiale à une position reculée. Ce mouvement de recul est transmis au déflecteur par l’intermédiaire du dispositif de conversion de telle sorte que le déflecteur passe d’une position escamotée à une position déployée. L’aérodynamisme du véhicule est ainsi optimisé par la fermeture de l’obturateur principal et le déploiement du déflecteur d’air. De plus, un tel système évite l’utilisation d’actionneurs et de module de commande électrique pour le déflecteur : il est activé grâce au mouvement de l’obturateur principal du dispositif d’obturation d’air principal
Dans un aspect selon l’invention, le déflecteur se déplace selon un mouvement de translation le long d’un axe de translation.
Dans un aspect selon l’invention, l’axe de translation selon lequel se déplace l’obturateur principal d’une position initiale vers une position reculée est sensiblement perpendiculaire à l’axe de translation selon lequel se déplace le déflecteur d’une position escamotée vers une position déployée.
Par position initiale, il est entendu la position de l’obturateur principal lorsque le véhicule est à l’arrêt.
Par position reculée, il est entendu une position de l’obturateur principal le long d’un axe de translation dans laquelle l’obturateur principal est plus éloigné de la face avant du véhicule que dans sa position initiale.
Dans un aspect selon l’invention, l’obturateur principal comprend au moins un volet pivotant autour d’un axe de pivotement entre une position d’ouverture et une position de fermeture.
Dans un aspect selon l’invention, l’obturateur principal comprend un ensemble de volets disposés parallèlement les uns aux autres sur un même plan, lesdits volets étant adjacents les uns aux autres.
Dans un aspect selon l’invention, l’obturateur principal un obturateur muni de deux rideaux coulissant et pouvant, par exemple, être muni d’une grille de renfort.
Trottinette comprenant un bloc directionnel pliable avec structure tubulaire à double-potence La présente invention concerne le domaine de la mobilité urbaine, et plus particulièrement le domaine des véhicules terrestres de type trottinette ou trottinette électrique.
Exemple 2 Les compositions C13 à C17 suivantes ont été préparées puis appliquées selon le protocole d’application décrit ci-après :
Ingrédients C13 C14 C15 C16 C17 Crème oxydante Blond Studio 30 Vol. L’Oréal Professionnel (9% de H 2 O 2 ) 60,0 (Soit 5,4 de H 2 O 2 ) 60,0 (Soit 5,4 de H 2 O 2 ) 60,0 (Soit 5,4 de H 2 O 2 ) 60,0 (Soit 5,4 de H 2 O 2 ) 60,0 (Soit 5,4 de H 2 O 2 ) Sodium Silicate (CAS : 1344-09-8) 13,0 13,0 13,0 13,0 13,0 Sodium Metasilicate (CAS : 6834-92-0) 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 Ammonium Bicarbonate 13,33 13,33 13,33 13,33 13,33 Acide Citrique (Composé 26) 4,585 - - - - D-Glucosamine Hydrochloride (Sel du composé 2d) 4,585 - 4,585 - 4,585 Alcool Oléique (Composé 1a) - 4,585 - - - Stearamidopropyl Dimethylamine (Composé 30d) - 4,585 - 4,585 - Glycine (Composé 28b) - - 4,585 - - Oleyl Erucate (Composé 12c) - - - 4,585 - Squalane (Composé 1e) - - - - 4,585
Protocole d’application 10g de chacune des compositions C13 à C17 sont appliqués sur 5 mèches de cheveux de 1g de type caucasien HT4 sur une plaque chauffante maintenue à une température de 33°C. L’ensemble est recouvert d’un film cellophane pendant 50min. Les mèches sont ensuite rincées, lavées avec un shampoing standard, rincées de nouveau puis séchées.
Composition L* b* C13 48,11 20,39 C14 50,82 23,16 C15 52,46 23,31 C16 49,52 24,46 C17 50,96 23,02
COMPOSITION LAVANTE POUR LES FIBRES KERATINIQUES COMPRENANT AU MOINS UN TENSIOACTIF ANIONIQUE, AU MOINS UN TENSIOACTIF AMPHOTERE OU ZWITTERIONIQUE ET AU MOINS UN COMPOSE GLUCAMIDE La présente invention concerne une composition comprenant au moins un tensioactif anionique, au moins un tensioactif amphotère ou zwittérionique et au moins un composé glucamide, avec un rapport pondéral de la teneur totale en tensioactif(s) anionique(s) (i), sur la teneur totale en tensioactif(s) amphotère(s) ou zwittérionique(s) (ii) particulier.
B, C, D et E sont choisis parmi : un atome d’hydrogène, un halogène, en particulier F ou Cl, un groupement trifluorométhyle CF 3 , un groupement alkyle linéaire ou ramifié de 1 à 10 atome(s) de carbone, en particulier un groupement alkyle linéaire ou ramifié de 2 à 4 atomes de carbone, un groupement alcoxyle linéaire ou ramifié de 1 à 10 atome(s) de carbone ou un groupement dialkylamino linéaire ou ramifié de 2 à 20 atomes de carbone, l’un au moins des groupements B, C, D ou E étant différent des autres. R 1 , R 2 , R 3 , R 4 , R 5 , R 6 , R 7 , R 8 , R 9 et R 10 sont, choisis parmi : un atome d’hydrogène, un halogène, en particulier F ou Cl, un groupement trifluorométhyle CF 3 , un groupement alkyle linéaire ou ramifié de 1 à 10 atome(s) de carbone, en particulier un groupement alkyle linéaire ou ramifié de 2 à 4 atomes de carbone, un groupement alcoxyle linéaire ou ramifié de 1 à 10 atome(s) de carbone ou un groupement dialkylamino linéaire ou ramifié de 2 à 20 atomes de carbone, à la condition que :
Ce mode de réalisation particulier correspond à une absence de symétrie par rapport à l’axe (I) , l’axe (II) et l’axe (III) .
B, C, D et E sont choisis parmi : un atome d’hydrogène, un halogène, en particulier F ou Cl, un groupement trifluorométhyle CF 3 , un groupement alkyle linéaire ou ramifié de 1 à 10 atome(s) de carbone, en particulier un groupement alkyle linéaire ou ramifié de 2 à 4 atomes de carbone, un groupement alcoxyle linéaire ou ramifié de 1 à 10 atome(s) de carbone ou un groupement dialkylamino linéaire ou ramifié de 2 à 20 atomes de carbone, l’un au moins des groupements B, C, D ou E étant différent des autres R 1 , R 2 , R 3 , R 4 , R 5 , R 6 , R 7 , R 8 , R 9 et R 10 sont, choisis parmi : un atome d’hydrogène, un halogène, en particulier F ou Cl, un groupement trifluorométhyle CF 3 , un groupement alkyle linéaire ou ramifié de 1 à 10 atome(s) de carbone, en particulier un groupement alkyle linéaire ou ramifié de 2 à 4 atomes de carbone, un groupement alcoxyle linéaire ou ramifié de 1 à 10 atome(s) de carbone ou un groupement dialkylamino linéaire ou ramifié de 2 à 20 atomes de carbone, à la condition que : R 1 soit différent de R 5 et/ou R 2 soit différent de R 4
Lors du passage en position actionnée du corps pivotant, la surface de contact 32a s’incline par rapport à l’axe de guidage Z vers l’axe de pivotement Y . La tête de câble Ca est ainsi maintenue efficacement dans la cavité 32 .
On constate en figures 4 et 5 que dans la position actionnée, la seconde portion 24b du corps pivotant 24 fait saillie au-dessus du support 18 . La cavité 32 s’étend hors du logement formé par les première et seconde ailes 19 , 21 . La cavité 32 s’étend en outre au-dessus du support 18 de sorte que la tête de câble Ca est dès lors accessible.
On constate sur la que lors du passage de la position de repos à la position actionnée, le câble de frein C est supporté par la portion circulaire de support 36 et s’enroule sur cette portion circulaire de support. L’axe de guidage Z reste tangent au cercle C1 et donc à ladite portion circulaire de support 36 .
Lorsque le corps pivotant 24 est en position actionnée, l’axe de guidage Z ne passe plus par la portion de réception 30 . Le câble de frein C présente alors, au sein du dispositif de freinage 10 , une portion rectiligne s’étendant entre l’organe de guidage 40 et l’entrée de la gorge 34 , et une portion courbe s’étendant dans la gorge 34 et reposant sur la portion circulaire de support 36 .
L’organe de guidage 40 est configuré de sorte que l’axe de guidage Z demeure sensiblement tangent à ladite portion circulaire de support 36 lorsque ledit corps pivotant 24 est amené de ladite position de repos en position actionnée, et inversement. Les frottements entre le câble de frein C et le corps pivotant 24 sont réduits, ce qui facilite le freinage.
Les figures 8 , 9 et 10 illustrent un deuxième mode de réalisation donné à titre d’exemple non limitatif d’un dispositif de freinage 10 ’ selon l’invention. Dans ce deuxième mode de réalisation, la surface supérieure 35 du support 18 décrit une courbure plus douce et moins prononcée que celle du premier mode de réalisation des figures 1 à 7 , notamment au niveau des ailes 19 , 21 . En outre, des renfoncements sont formés latéralement dans le support 18 et dans la seconde portion 24b du corps pivotant 24 .
SURVEILLANCE DE LA TENSION AUX BORNES D’UNE MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une machine motrice électrique pouvant être couplée/découplée à une (d’une) source d’énergie électrique embarquée, et plus précisément la surveillance de la tension sur les bornes d’entrée d’une telle machine motrice électrique.
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une machine motrice électrique alimentée en énergie électrique sur des bornes d’entrée par une source d’énergie électrique embarquée, comme par exemple une batterie principale (ou de traction) ou une pile à combustible, afin d’au moins fournir du couple.
Dans les véhicules précités, la machine motrice électrique est généralement un moteur électrique comprenant un rotor et un stator. Lorsqu’une telle machine motrice électrique est en fonctionnement, par exemple pour fournir un couple (positif) pour des roues d’un train de son véhicule, son stator consomme de l’énergie électrique fournie par la source d’énergie électrique, via un dispositif d’isolement, pour créer au moins un champ magnétique destiné à faire tourner le rotor. On notera que c’est le dispositif d’isolement qui est chargé de coupler/découpler la machine motrice électrique à (de) la source d’énergie électrique en fonction de commandes reçues.
A titre d’exemple, lorsque la machine motrice électrique est de type dit « synchrone à aimant permanent », elle comprend un rotor à aimant permanent et un stator comportant N bobines (avec N ≥ 3) placées autour du rotor et alimentées, de façon contrôlée par un calculateur de machine associé à la machine motrice électrique, en impulsions de courant ayant des sens de circulation choisis de manière à rendre chacune d’entre elles attractive ou répulsive ou neutre (pas de courant) à un instant précis. Ces impulsions de courant sont déterminées en fonction d’une consigne définissant le couple devant être fourni par la machine motrice électrique (et donc son rotor) sur sa sortie et qui est déterminée par un calculateur de supervision du GMP du véhicule en fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur.
Afin que le couple qui est effectivement fourni par la machine motrice électrique soit le plus proche possible de la consigne de couple, le couple effectivement fourni fait l’objet d’une estimation au moyen d’une technique basée sur l’utilisation d’au moins un détecteur (associé au stator ou au rotor) et prenant en compte, notamment, une tension qui est censée être celle sur les bornes d’entrée de la machine motrice électrique. Lorsque l’écart entre la consigne de couple et l’estimation du couple effectivement fourni devient supérieur à un écart de couple choisi, une alerte est générée et le calculateur de supervision du GMP ordonne un fonctionnement de la machine motrice électrique dans un mode dégradé.
Un inconvénient de ce mode de fonctionnement réside dans le fait que la tension qui est prise en compte dans l’estimation du couple effectivement fourni est une mesure de tension qui est effectuée sur les bornes de sortie de la source d’énergie électrique en amont du dispositif d’isolement. Par conséquent, il peut arriver que l’estimation du couple fourni ne soit pas très précise, voire soit totalement fausse, par exemple du fait d’un problème au niveau du dispositif d’isolement.
Il est donc important que le contrôle du fonctionnement de la machine motrice électrique ne dépende pas de la tension mesurée par un détecteur qu’elle ne comprend pas ou qui ne lui est pas associé directement, et donc qui n’est pas de sa responsabilité.