INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le système 1 de stockage et de distribution d’énergie électrique comporte également des moyens de supervision 11, pouvant être formés par exemple par un système de management de l’énergie électrique, plus connu sous l’acronyme EMS (pour Energy Management System en anglais).
Ces moyens de supervision 11 sont connectés au convertisseur 9 de courant continu-alternatif et au réseau électrique extérieur 10.
Les moyens de supervision 11 sont agencés pour piloter une répartition d’une transmission du courant alternatif entre au moins deux charges électriques du réseau électrique extérieur 10.
Une charge électrique peut par exemple être formée par une usine et une deuxième charge peut, quant à elle, être formée par une infrastructure sportive. Autrement dit, une charge est un élément consommateur d’électricité.
La illustre de façon schématique, une autre utilisation d’une batterie de seconde vie ayant préalablement été utilisée dans un dispositif. Cette autre utilisation d’une batterie 7 de seconde vie ayant préalablement été utilisée dans un dispositif est réalisée dans un système 1 de stockage et de distribution d’énergie électrique produite par au moins un producteur 2, 3, 4, 5 d’énergie électrique renouvelable.
Selon cette autre utilisation, contrairement à l’utilisation illustrée à la , les transformateurs 8 sont intégrés au système 1 de stockage et de distribution d’énergie électrique.
Les différents aspects de l’invention susmentionnés présentent de nombreux avantages. Parmi ceux-ci, on peut citer : Répondre à une problématique de la gestion de la fin de vie et du recyclage des batteries, notamment des véhicules électriques et hybrides, et Alimenter, de façon autonome, une usine ou un site isolé.
Il convient de noter que l’homme du métier est en mesure d’apporter différentes variantes aux aspects de l’invention précités, par exemple en modifiant le type de batterie de seconde vie utilisé et/ou en utilisant un autre type de producteur d’énergie électrique, par exemple un producteur d’énergie électrique non renouvelable.
MÉCANISME DE SÉPARATION POUR MATIÈRE ÉTRANGÈRE MAGNÉTIQUE DANS UNE SUSPENSION DE FRITTAGE D’UNE BATTERIE AU LITHIUM-ION La présente invention concerne le domaine technique de la séparation de matière étrangère de suspensions de batterie, et plus particulièrement un mécanisme de séparation pour une matière étrangère magnétique dans une suspension de frittage d'une batterie au lithium-ion.
ARRIÈRE-PLAN L’agitation d’une suspension de cellule d’une batterie au lithium-ion est l’une des étapes les plus importantes dans un processus de production complet de la batterie au lithium-ion, et un degré de mélange de l’agitation de la suspension de batterie et une efficacité d’élimination d’une matière étrangère magnétique ont des influences considérables sur une qualité de produit de la batterie au lithium-ion.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, une camionnette, c’est-à-dire à tout véhicule possédant une porte ou un hayon de coffre.
Le véhicule 10 est équipé d’un système d’ouverture/fermeture de la porte 101 manuel ou motorisé.
Dans un système manuel, les mouvements d’ouverture et de fermeture de la porte 101 sont possibles avec intervention manuelle d’un opérateur. L’ouverture et la fermeture sont par exemple assistées par un ou plusieurs vérins reliant la carrosserie du véhicule 10 à la porte 101.
Dans un système motorisé, les mouvements d’ouverture et de fermeture de la porte 101 sont possibles sans intervention manuelle d’un opérateur, lorsque la fonction d’ouverture/fermeture motorisée de la porte 101 est activée.
Un système d’ouverture/fermeture motorisée de porte 101 comprend par exemple un ou plusieurs vérins (par exemple deux vérins), chaque vérin 102 comprenant par exemple un moteur électrique entrainant la tige mobile du vérin en translation. Le corps de chaque vérin est par exemple relié fixement via une de ses extrémités à la carrosserie du véhicule 10 alors que l’extrémité libre de la tige sortant du corps du vérin est reliée à la porte 101. L’entrainement en translation de la tige de chaque vérin par le moteur associé permet ainsi de contrôler la fermeture ou l’ouverture de la porte 101 selon le sens de la translation de la tige. La tige correspond par exemple à une tige filetée de type vis sans fin, le moteur électrique du vérin comprenant la tige entrainant la vis sans fin en rotation selon un couple d’entrainement déterminé, ce qui génère un mouvement de translation de la tige par rapport au corps du vérin. Le système d’ouverture/fermeture motorisée de la porte 101 comprend également un circuit de commande pilotant, commandant ou contrôlant chaque moteur électrique de chaque vérin. Le système d’ouverture/fermeture motorisée de la porte 101 comprend également un calculateur électronique, par exemple du type ECU (de l’anglais « Electronic Control Unit » ou en français « Unité de Commande Electronique »), par exemple appelé calculateur BCM (Boitier de Coffre Motorisé). L’ECU et le circuit de commande du ou des moteurs électriques sont par exemple compris dans un seul et même dispositif matériel ou forment deux dispositifs matériels distincts et reliés entre eux via un bus de données.
Dans le système manuel ou dans le système motorisé, un déverrouillage de la porte 101, lorsque cette dernière est dans un état fermé, déclenche l’ouverture de la porte 101. Le déverrouillage est par exemple commandé par appui sur un bouton de commande, par exemple un bouton de commande prévu dans l’habitacle du véhicule 10, un bouton ou un levier de commande prévu sur la porte 101 à l’extérieur du véhicule 10 et/ou un bouton de commande prévu sur une clé main libre d’un système d’Accès et Démarrage Mains Libres (ADML, ou PEPS en anglais pour « Passive Entry Passive Start ») du véhicule 10. L’appui sur un tel bouton déclenche le déverrouillage d’une serrure assistée électriquement et configurée pour verrouiller la porte 101 du coffre 102 lorsque la porte 101 est en position de fermeture, empêchant tout accès dans le coffre 102.
Le coffre 102 est prévu et adapté pour recevoir un ou plusieurs objets ou colis. 3 objets 11, 12, 13 sont représentés sur la à titre illustratif et non-limitatif, le nombre d’objets dans le coffre 102 étant quelconque, par exemple limité par le volume de chargement du coffre et le volume du ou des objets transportés.
Un ensemble de capteurs comprenant un ou plusieurs capteurs 103 sont arrangés dans le coffre 102 du véhicule 10.
Selon un premier exemple de réalisation, l’ensemble de capteurs 103 comprend une ou plusieurs caméras dont le champ de vision comprend l’intérieur du coffre 102 ou une partie de l’espace intérieur du coffre 102. Par exemple, une ou plusieurs caméras sont arrangées dans le coffre 102 de manière à acquérir des images d’un espace comprenant la partie arrière du coffre jusqu’à la paroi (ou face) intérieure 1010 de la porte 101 du coffre 102. La paroi intérieure (ou face intérieure) 1010 de la porte correspond à la paroi visible depuis l’intérieur ou l’habitacle du véhicule, par opposition à la paroi extérieur de la porte 101 qui correspond à la face exposée à l’environnement extérieur du véhicule 10. Une telle caméra 103 est alors configurée pour l’acquisition d’images d’un ou plusieurs objets venant en contact sur la paroi intérieure 1010 de la porte, ce ou ces objets étant susceptibles de chuter lors de l’ouverture de la porte 101 du coffre 102.
Selon une variante, une ou plusieurs des caméras de l’ensemble de capteurs correspondent à une caméra de profondeur ou comprennent un capteur de profondeur en plus d’un capteur photosensible.
Selon un deuxième exemple de réalisation, l’ensemble de capteurs 103 comprend un ou plusieurs capteurs de détection d’objet par ondes, par exemple un ou plusieurs radars et/ou un ou plusieurs LIDARs (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français).
Un radar à ondes millimétriques est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter ce ou ces objets et leurs distances vis-à-vis du radar. L’analyse des données reçues d’un radar sur un intervalle de temps permet de déterminer si un objet est en mouvement, la distance entre l’objet et le radar variant au cours du temps lorsque l’objet est en mouvement.
Un capteur LIDAR correspond à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique. Un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté. Comme pour un radar, l’analyse des données reçues d’un LIDAR sur un intervalle de temps permet de déterminer si un objet est en mouvement, la distance entre l’objet et le LIDAR variant au cours du temps lorsque l’objet est en mouvement.
Chaque capteur de détection d’objet 103 est arrangé dans le coffre de telle manière que le rayonnement d’ondes soit orienté vers l’intérieur du coffre 102, par exemple vers le milieu arrière du coffre 102, devant la paroi intérieure 1010 de la porte 101 de manière à détecter tout objet se déplaçant vers l’espace compris entre l’arrière du coffre 102 et la paroi intérieure 1010, de manière à détecter un objet chutant ou susceptible de chuter du coffre lors de l’ouverture de la porte 101.
Selon un troisième exemple de réalisation, l’ensemble de capteurs 103 comprend un ou plusieurs capteurs de pression arrangé sur la paroi intérieure 1010 de la porte 101. Un capteur de pression est configuré pour mesurer la pression ou le poids exercé par un objet lorsqu’il repose ou appui sur le capteur.
Le ou les capteurs de pression forment par exemple une grille de capteurs arrangés sur la face intérieure de la porte. Selon une variante, un seul capteur formant une surface recouvrant tout ou partie de la face intérieure 1010 de la porte est arrangé sur la paroi intérieure de la porte 1010.
Système et combinaison d’assistance à l’homéostasie destinés à appliquer une séquence d’alternance de refroidissement et de chauffe La présente invention concerne le domaine de l’homéostasie du sportif.
La présente invention concerne plus particulièrement un système et une combinaison permettant d’assister les phénomènes d’homéostasie d’un utilisateur.
Par homéostasie au sens de la présente invention, on entend dans toute la description qui suit les phénomènes et processus de régulation des caractéristiques physiques d’un utilisateur, notamment la circulation sanguine et le rythme ventilatoire permettant la régulation de dioxygène, d’ions ou encore de nutriments à travers le corps, ou encore la contraction musculaire produisant de la chaleur. Un tel système et une telle combinaison peuvent ainsi servir à optimiser ces phénomènes et/ou à assurer leur bon fonctionnement.
La présente invention trouvera ainsi de nombreuses applications avantageuses dans le domaine de l’assistance au sportif, notamment dans l’assistance à la récupération ou la rééducation.
Etat de la technique Le Demandeur observe que, dans la pratique sportive, la programmation des charges d’entraînement a considérablement progressé de manière à optimiser la performance sportive. Cependant, les modalités de récupération sont souvent laissées à la charge de l’athlète. Or, la récupération musculaire étant un facteur clé de la performance sportive, l’absence de récupération régulière amène progressivement l’athlète dans une surcharge ou un surentraînement.
Le Demandeur observe ainsi que différentes solutions ont été envisagées pour améliorer la récupération des athlètes, de manière à permettre l’athlète de continuer à s’entraîner ou maintenir un état compétitif stable. De telles solutions emploient des techniques de massage à chaud et/ou à froid, d’oxygénation hyperbare, d’accélération de retour veineux, ou encore d’électrostimulation, de manière à accélérer la régénération globale de l’athlète. D’autres solutions comme la cryothérapie locale et l’immersion en eau froide apparaissent également comme des moyens de lutte contre l’inflammation musculaire. A ce jour, ces solutions restent incomplètes, en voie de développement, et ne permettent pas d’assurer une récupération optimale du sportif. La mise en œuvre de ces solutions est également complexe et leur emploi se limite par conséquent à des conditions d’utilisation spécifiques.
Le Demandeur soumet par conséquent qu’il n’existe à ce jour aucune solution alternative satisfaisante permettant d’assister autant que possible la récupération musculaire et l’homéostasie du sportif, de manière à obtenir des performances optimales et éviter les blessures liées à l’effort.
La présente invention vise plus particulièrement à remédier aux limitations ci-dessus en proposant un système d’assistance à l’homéostasie simple d’emploi et stimulant autant que possible les capacités de récupération musculaires.
A cet effet, l’objet de la présente invention concerne dans un premier aspect un système d’assistance à l’homéostasie destiné à appliquer une séquence d’alternance de refroidissement et de chauffe en au moins une zone de la surface du corps d’un utilisateur, le système comprenant :
- un support flexible apte à être porté par l’utilisateur ;
- une électronique de contrôle ; et
- une application logicielle,
le support comprenant au moins un moyen de chauffage et de refroidissement et au moins un capteur de température destinés à être associés à la zone, l’électronique de contrôle étant configurée pour recevoir des données du capteur de température et pour contrôler le moyen de chauffage et de refroidissement, l’application étant configurée pour communiquer par voie filaire ou non filaire avec l’électronique de contrôle de manière à :
- recevoir de l’électronique de contrôle des informations de température mesurées par le capteur ;
- déterminer des instructions d’application d’une séquence déterminée d’alternance de refroidissement et de chauffe, en fonction des informations de température reçues, selon un programme de l’application ; et
est une demi-vue schématique partielle en coupe d’une turbomachine d’axe longitudinal de l’art antérieur dans un plan de coupe longitudinal ;
est une vue schématique partielle en perspective d’un ensemble d’échappement de la turbomachine de la ;
est une vue schématique en perspective à plus grande échelle d’une portion d’extrémité amont de l’ensemble d’échappement de la ;
est une vue schématique partielle en perspective d’un ensemble d’échappement selon la présente description ;
est une vue schématique en perspective d’un organe d’étanchéité utilisé dans l’ensemble d’échappement de la selon un premier mode de réalisation ;
est une vue schématique en coupe de l’organe d’étanchéité de la dans un plan de coupe longitudinal ;
est une vue schématique en coupe de l’organe d’étanchéité de la dans un plan de coupe perpendiculaire à l’axe longitudinal ;
est une vue schématique en perspective éclatée de l’organe d’étanchéité de la ;
est une vue schématique en perspective d’un organe d’étanchéité utilisé dans l’ensemble d’échappement de la selon une première variante d’un second mode de réalisation ;
est une vue schématique en perspective éclatée d’un organe d’étanchéité utilisé dans l’ensemble d’échappement de la selon une deuxième variante du second mode de réalisation ;
est une vue schématique partielle en perspective d’un organe d’étanchéité utilisé dans l’ensemble d’échappement de la selon une troisième variante du second mode de réalisation ;
comporte les figures 15a, 15b et 15c qui représentent chacune une vue schématique en coupe d’un organe d’étanchéité utilisé dans l’ensemble d’échappement de la selon une variante respective d’un troisième mode de réalisation ;
comporte la figure 16a qui est une vue schématique en perspective de l’organe d’étanchéité de la figure 15a et la figure 16b qui est une vue schématique en perspective d’une quatrième variante de l’organe d’étanchéité selon le troisième mode de réalisation.
La marque peut être réalisée au moyen d’un laser de marquage. La puissance du laser de marquage utilisé peut avoir une puissance de crête d’environ 200 W. La marque peut être réalisée sans traitement thermique risquant d’entrainer une démagnétisation du paquet. Le laser utilisé peut être choisi dans la liste suivante, qui n’est pas limitative : YOV4, laser hybride, par exemple.
Le marquage peut être effectué sans ajout de matière, ce qui permet d’éviter toute pollution supplémentaire.
La marque peut être réalisée par enlèvement de matière, notamment par une rainure ou entaille ménagée dans le paquet, ou par usinage.
En variante, la marque peut être réalisée par ajout de matière, notamment jet d’encre, feutre, peinture, résine, notamment colorée, cette liste n’étant pas limitative. Dans un mode de réalisation, la matière ajoutée peut être magnétisable, et être retirée après la mesure de l’alignement des paquets du rotor, lorsque cette mesure est effectuée avant la magnétisation du rotor.
La marque peut ne pas être positionnée de manière déterminée par rapport à un pôle du rotor. En variante, la marque peut être positionnée de manière déterminée par rapport à une référence, par exemple un plan passant par un point particulier d’un pôle, notamment l’axe d’un pôle.
Le repérage de l’orientation du paquet peut être fait au moyen d’une caméra disposée sur l’axe de rotation du rotor, c’est-à-dire observant une face du paquet. On peut ainsi bien observer le positionnement des logements des aimants permanents dans les pôles du rotor.
Le marquage peut être effectué avant l’assemblage des paquets du rotor, avant de les monter et de les fretter sur un arbre du rotor.
La marque peut être positionnée de manière déterminée par rapport à un pôle du rotor. Dans un mode de réalisation, la marque peut être positionnée au centre d’un pôle du rotor. Le rotor peut comporter plusieurs marques, chacune positionnée au centre d’un pôle du rotor. En variante, la marque peut être placée au niveau d’un pont de matière fermant un logement d’au moins un aimant permanent.
Il est possible d’adapter le nombre de marques au contrôle. Par exemple, dans un mode de réalisation, le rotor comporte une marque par pôle. Une telle configuration permet avantageusement de ne pas avoir besoin de procéder à un repérage angulaire du rotor complet.
En variante, le rotor peut comporter une marque sur certains des pôles, par exemple sur un pôle sur deux ou un pôle sur trois.
Plusieurs paquets du rotor peuvent chacun comporter au moins une marque, voire plusieurs marques. Dans un mode de réalisation, tous les paquets du rotor peuvent comporter chacun au moins une marque, voire plusieurs marques. En variante, le rotor peut comporter un ou plusieurs paquets dépourvus de marque.
Chaque marque de chaque paquet peut être positionnée par rapport à la référence. Chaque marque de chaque paquet peut ne pas être positionnée par rapport à une marque d’un autre paquet. Ce positionnement des marques par rapport à la référence peut permettre d’améliorer la précision du positionnement des marques.
Paquets La masse rotorique peut comporter un nombre pair de paquets. En variante, la masse rotorique peut comporter un nombre impair de paquets.
Deux paquets consécutifs peuvent être décalés angulairement autour de l’axe de rotation du rotor d’un angle élémentaire δ.
La profondeur de la tranchée peut également être inférieure à 1/6×D. De la sorte, une quantité réduite d’adhésif ou d’alliage pénètre dans la tranchée ce qui permet d’éviter un fluage incontrôlé des moyens de collage/soudage pendant la connexion sur une cellule photovoltaïque.
Les et montrent un deuxième mode de réalisation de l’élément d’interconnexion INTR dans lequel, les première et deuxième surfaces planes S1, S2 sont tangentes à la section circulaire CIRC (en pointillée dans la ) de la troisième portion P3. De la sorte, l’élément d’interconnexion INTR ne présente pas de changement de niveau entre les surfaces planes S1, S2 et la troisième portion P3. L’élément INTR peut être posé sur une surface plate, telle qu’une cellule photovoltaïque, en ne laissant qu’un jour réduit, voire nul. La connexion de l’élément INTR sur une cellule est ainsi facilitée.
Lorsque les surfaces sont tangentes avec la troisième portion P3, elles sont alignées avec une seule génératrice G (illustrée sur la ) de la portion P3. L’alignement des surfaces planes S1, S2 avec la génératrice G. En revanche, l’écrasement peut être élastoplastique et montrer une déformation inverse après alignement des surfaces et de la génératrice. L’écart entre les surfaces et la génératrice est alors avantageusement compensé par pressage lors de la connexion de l’éléments INTR sur une cellule.
Les première et deuxième surface planes S1, S2 (hachures ondulées dans la ) peuvent également présenter une surface légèrement plus grande que celles des modes de réalisation des et . En effet, les portions P1, P2 dans les et montrent des biseaux entre les surfaces planes et les surfaces courbes (par exemple au niveau de la troisième portion P3). Ces biseaux sont absents de l’élément INTR dans le mode de réalisation de la car les surfaces planes sont tangentes à la principale surface courbe. L’aire des première et deuxième surfaces planes S1, S2 est donc légèrement augmentée (elle comprend l’air des parties initialement biseautées).
La montre un mode de mise en œuvre de l’étape d’écrasement FI2, permettant de réaliser la première surface plane S1. À la différence du mode de mise en œuvre illustré par les et , l’ensemble comprenant le guide GD et l’enclume ENC subissent une translation permettant de compenser la déformation du fil conducteur FIL. L’écrasement peut également être obtenu par une pression du guide GD sur le fil, sans mouvement de l’enclume ENC. L’enclume ENC s’étend avantageusement la première portion P1 et sous une partie au moins de la troisième portion P3. De la sorte, la génératrice G de la troisième portion P3 est plus facilement alignée avec la surface plane S1 formée.
La montre un mode de réalisation de l’élément d’interconnexion INTR dans lequel, l’élément INTR comprend, avant mise en forme, un revêtement d’alliage fusible REV. Le revêtement d’alliage fusible REV permet de réaliser un soudage sans apport de matière. La mise en œuvre du procédé de fabrication FABINTR selon l’invention, par exemple par écrasement, permet de conserver le revêtement fusible autour de l’élément INTR. Lorsque le fil présente un revêtement REV, il est préférable que l’écrasement soit limité, tel que celui représenté à la . En effet, un écrasement conséquent peut endommager le revêtement REV au niveau des angles aigües des épaules EPA1, EP2.
La montre le soudage de l’élément INTR de la sur une cellule photovoltaïque. Un traitement thermique, appliqué à l’élément INTR, permet de liquéfier l’alliage fusible qui va mouiller la surface de l’élément d’interconnexion INTR et la surface de la cellule photovoltaïque (et plus particulièrement les parties métallisées de cette cellule). Le refroidissement de l’alliage offre une connexion mécanique solide entre ledit élément d’interconnexion INTR et la cellule photovoltaïque.
Le fait que le revêtement en alliage fusible REV puisse être présent avant la mise en forme finale de l’élément d’interconnexion INTR permet de simplifier la fabrication de ce dernier tout en offrant un bon contact mécanique. De plus, la mise en forme (par exemple par écrasement) ne redistribuant pas de manière substantielle le revêtement sur le pourtour de l’élément INTR, la reproductibilité du soudage est conservée.