INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
illustre le contrôle d’un véhicule dans une situation de conduite selon un mode de réalisation de l’invention;
illustre la structure d’un module d’assistance à la conduite selon des modes de réalisation de l’invention.
La illustre un égo-véhicule 100 selon un mode de réalisation.
L’égo-véhicule 100 peut comprendre un module d’assistance à la conduite 101, aussi appelé ADAS, pour « Advanced Driver Assistance Systems » en anglais, apte à réaliser au moins une fonction d’aide à la conduite, sur la base notamment de données issues de capteurs 104 du véhicule et/ou d’informations reçues d’autres véhicules.
L’égo-véhicule 100 comprend en outre un module de contrôle 102, apte à exécuter des consignes, ou signaux de contrôle, issues du module 101, pour le contrôle longitudinal et latéral de l’égo-véhicule 100. Le module de contrôle 102 peut être un élément de type ECU, pour « Electronic Control Unit » en anglais, en charge du contrôle centralisé de l’égo-véhicule.
Aucune restriction n’est attachée au capteur ou aux capteurs 104 de l’égo-véhicule 100. De manière préférentielle, les capteurs 104 sont aptes à détecter et/ou à évaluer la distance d’autres véhicules circulant sur la même voie que l’égo-véhicule 100 ou sur des voies proches ou adjacentes, ainsi que de détecter les lignes des voies de circulation de la route ou des routes. De tels capteurs peuvent comprendre une caméra, un lidar ou un radar par exemple.
L’égo-véhicule 100 peut également comprendre une interface 103 permettant à l’égo-véhicule de communiquer avec d’autres véhicules situés à proximité de l’égo-véhicule 100, via une liaison de type V2V, pour « Vehicle to Vehicle », ou liaison véhicule à véhicule en français, qui est bien connue et n’est pas détaillée davantage dans la présente description.
L’égo-véhicule 100 et les autres véhicules peuvent ainsi échanger des informations telles que le nombre de véhicules circulant sur les différentes voies de circulation, leurs distances, leurs vitesses relatives et les lignes des voies de circulation.
L’égo-véhicule 100 peut comprendre en outre un module de localisation par satellite 105, de type GPS par exemple pour « Global Positioning System » en anglais, permettant ainsi d’accéder à une localisation du véhicule qui peut être superposée à une carte stockée dans le véhicule ou obtenue par une interface sans fil, afin de disposer en temps réel de la localisation de l’égo-véhicule 100 vis à vis d’autres véhicules et/ou vis à vis d’infrastructures routières.
Le module ADAS 101 peut notamment stocker une telle carte, ou plus généralement des données cartographiques. Au moins une carte stockée par le module ADAS 101 peut être une carte haute définition, permettant de différencier les différentes voies de circulation de la route sur laquelle circule l’égo-véhicule 100.
La est un diagramme présentant les étapes d’un procédé selon l’invention.
Le procédé décrit ci-après peut être mis en œuvre dans le module d’assistance à la conduite 101.
Initialement, l’égo-véhicule 100 circule sur une route comprenant une ou plusieurs voies de circulation et le module d’assistance à la conduite 101 contrôle, ou assiste au pilotage de, la trajectoire latérale et/ou longitudinale du véhicule. Dans ce qui suit, il est considéré à titre illustratif que le module ADAS 101 contrôle a minima la trajectoire longitudinale du véhicule.
A l’étape S50, le discriminateur 500 produit la donnée de dépassement 551 en sortie 550 l’entrée 510.
Les données représentatives du premier tronçon 411 ou les données représentatives du deuxième tronçon comprennent par exemple l’une parmi les données suivantes :
Des altitudes tout au long du tronçon 700, Des rayons de courbures de virage tout au long du tronçon 700, La longueur de lignes droites du tronçon 700.
Les étapes S40 et S50, peuvent être répétées pour le premier tronçon, avec plusieurs vitesses.
Si le pourcentage de fois où les données de dépassement indiquent que la vitesse limite est dépassée est au-delà un certain seuil, par exemple 35%, il est considéré que l’état de dépassement nécessite de prendre des mesures, à l’étape S60, dans le premier tronçon 700. Ces mesures peuvent comprendre par exemple les actions suivantes :
Revoir la limitation de vitesse dans le premier tronçon, Installer un ou plusieurs radars, couper des lampadaires, ou afficher des messages d’avertissement, le long du premier tronçon, ou Installer des ralentisseurs (par exemple sous la forme de bosses) sur le premier tronçon.
Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse d’un véhicule en fonction d’une information de pollution de l’air La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif d’ajustement d’une limite de vitesse déterminé par un système SLI. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome, en fonction de la limite de vitesse ajustée.
Cependant, la seule information de la vitesse règlementaire applicable sur la portion de route empruntée par le véhicule n’est pas toujours adaptée aux conditions de circulation ou aux conditions environnementales du véhicule.
La surépaisseur sacrificielle 20 peut aussi s’étendre depuis le bord 15 de la seconde surface aérodynamique 14 sur une bande de largeur comprise entre 0,5 cm (centimètre) et 15 cm, avantageusement comprise entre 1 cm et 15 cm, et de préférence entre 2 cm et 10 cm.
De retour à la , un premier exemple d’assemblage 10 de pièces y est représenté. Dans cet exemple particulier, l’assemblage 10 forme une entrée d’air 4 de nacelle 3 d’un ensemble propulsif 1 d’aéronef. Les figures 4 et 5 sont des détails de la . En particulier, la montre une vue en coupe partielle selon l’axe de coupe A-A de l’assemblage 10 de pièces de la , tandis que la montre une vue agrandie de l’agencement entre les première et deuxième pièces 11, 13 de la .
Dans cette configuration, les première et deuxième pièces 11, 13 et les première et seconde surfaces aérodynamiques 12, 14 sont annulaires et s’étendent autour du même axe longitudinal X. Le bord 15 de la seconde surface aérodynamique est en conséquent également annulaire. Les première et deuxième pièces 11, 13 sont en outre agencées l’une à côté de l’autre le long de cet axe longitudinal X.
En référence aux et 5, les premières et deuxième pièces 11, 13, annulaires, sont fixées ensemble par un support 16 lui aussi annulaire.
Dans le cas particulier des figures 3 à 5, la première pièce 11 est une lèvre 7 de l’entrée d’air 4 de la nacelle 3 et la deuxième pièce 13 est un conduit interne 8 de l’entrée d’air 4 de cette nacelle 3. Le conduit interne 8 s’étend par ailleurs en aval de la lèvre 7. En pratique, la lèvre 7 est généralement en un matériau métallique ou un alliage métallique, ayant déjà bénéficié d’une finition préalable (par exemple un effet miroir). Il est donc préférable de ne pas la réusiner. Le conduit interne 8 est, quant à lui, en un matériau composite à base de fibres de carbone noyées dans une résine polymérique, davantage adapté pour un nouvel usinage.
La montre un autre exemple d’assemblage 10 de pièces pour un ensemble propulsif d’aéronef, et en particulier des pièces d’inverseur de poussée 6.
Dans cet exemple particulier, l’assemblage 10 comprend une pluralité de pièces adjacentes les unes aux autres et s’étendant autour de l’axe longitudinal X. On peut ainsi identifier plusieurs couples de première pièce 11, 11’’ et de deuxième pièce 13, 13’, 13’’.
Par exemple, un premier couple comprend une première pièce 11, qui est un corps intérieur annulaire 8’, et une deuxième pièce 13, qui est un capot mobile 9 de l’inverseur de poussée 6. Ainsi, le bord 15 de la deuxième pièce 13 est dans l’alignement de la première pièce 11.
Un deuxième couple comprend, par exemple, une première pièce 11 et une deuxième pièce 13’. Ainsi, le bord 15’ de la deuxième pièce 13’ est dans l’alignement de la première pièce 11.
Un autre couple peut encore comprendre une première pièce 11’ et une deuxième pièce 13’’. Ainsi, le bord 15’’ de la deuxième pièce 13’ est dans l’alignement de la première pièce 11. Dans ce cas, la première pièce 11’ peut être également la deuxième pièce 13’.
On comprend que la deuxième pièce peut, dans certains cas, être également la première pièce d’une autre pièce.
On s’intéresse maintenant aux figures 8 à 11 qui illustrent, selon l’invention, un procédé 100 de réalisation d’un assemblage 10 de pièces pour un ensemble propulsif 1 tel que décrit dans ce qui précède.
La représente un schéma-bloc du procédé 100.
Ainsi, à une étape 102, une première pièce 11 avec une première surface aérodynamique 12 est réalisée en un premier matériau. Comme indiqué précédemment, cette première pièce 11 peut être en un alliage métallique ou en un matériau composite.
À une étape 104, pouvant se dérouler simultanément à l’étape 102, une deuxième pièce 13 avec une seconde surface aérodynamique 14 est réalisée en un second matériau, ce second matériau étant composite comme décrit précédemment. La deuxième pièce 13 est réalisée de telle sorte que sa seconde surface aérodynamique 14 comprenne au moins un bord 15 configuré pour être adjacent à la première pièce 11. La seconde surface aérodynamique 14 comprend en outre, au niveau du bord 15, une surépaisseur sacrificielle 20. Cette surépaisseur sacrificielle 20 est telle que décrite dans ce qui précède.
À une étape 106, prenant place après les étapes 102 et 104, les première et deuxième pièce 11, 13 sont assemblées. Les première et deuxième pièces 11, 13 peuvent ainsi être fixées entre elles par l’intermédiaire d’un support 16, comme représenté sur la . Auquel cas, chacune des pièces 11, 13 comprend des orifices traversants 17, 18 de passage d’éléments de fixation 19 de la pièce 11, 13 concernée au support 16. Ces orifices 17, 18 sont pré-percés au préalable lors des étapes 102 et 104 avant d’être percés lors de l’assemblage des pièces à l’étape 106.
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 20 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 35. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 33. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 20 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes (notamment l’interface utilisateur 28 précédemment décrite), tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif de contrôle 20.
La illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système ACC d’un véhicule, par exemple le système ACC 26 du premier véhicule 10 comme précédemment décrit, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de contrôle 20 tel que précédemment décrit, par exemple par un ou plusieurs processeurs dudit dispositif de contrôle.
On considère initialement que le premier véhicule 10 circule sur une voie de circulation 2 selon une vitesse régulée par le système ACC 26 en fonction d’un deuxième véhicule 12 utilisé en tant que véhicule cible pour ladite régulation de vitesse, le deuxième véhicule 12 circulant en amont du premier véhicule 10 sur la voie de circulation.
Dans une première étape 41, une sortie 6 de la voie de circulation 2 se trouvant en amont du premier véhicule 10 sur la voie de circulation 2 est détectée en fonction de données de localisation DT3 représentatives d’une position du premier véhicule 10.
Dans une deuxième étape 42, une instruction d’utilisateur INS1 est obtenue, cette instruction INS1 indiquant un itinéraire souhaité IT1 du premier véhicule 10 entre soit poursuivre la circulation du premier véhicule 10 sur la voie de circulation 2 soit faire sortir le premier véhicule 10 via ladite sortie 6.
Dans une troisième étape 43, la régulation de vitesse du premier véhicule 10 est contrôlée en fonction de si le deuxième véhicule 12 adopte ou non un itinéraire IT2 conforme (ou identique) à l’itinéraire souhaité IT1 au niveau de la sortie 6. Le contrôle de la régulation de vitesse opéré au cours de cette troisième étape 43 peut comprendre en particulier une décision (ou commande) de continuer ou non à utiliser le deuxième véhicule 12 en tant que véhicule cible pour réguler la vitesse du premier véhicule 10.
Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1-3 s’appliquent aux étapes du procédé de la .
La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé (ou processus) de contrôle d’un système ACC d’un véhicule, par exemple un véhicule autonome ou semi-autonome, qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé (ou processus).
La présente invention concerne également un système de régulation adaptative de vitesse pour véhicule comprenant le dispositif de contrôle 20 et le système ACC 26 tels que précédemment décrits (figures 1-3).
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif de contrôle 20 tel que précédemment décrit, ou comprenant le système de régulation adaptative de vitesse pour véhicule mentionné ci-dessus.
La résine composant la matrice du ruban composite thermoplastique est le 11/BACT/10T, la fibre utilisée est la fibre de carbone Hyosung 2550, le taux de fibre est de 55% en vol. La largeur de la tape est de ½’’.
La longueur du réservoir tubulaire est de 1,33 m, le diamètre intérieur de 110 mm dans la partie centrale du renfort composite, de 55 mm dans la restriction et la transition entre la partie centrale et la restriction est conique d’un angle de 45°. L’épaisseur du renfort composite est de 5 mm et celle de la couche d’étanchéité en polyamide 11, issue de la consolidation des rubans thermoplastiques inclus dans la préforme, est de 2 mm. Le diamètre interne du réservoir dans sa partie centrale est donc de 106 mm et de 51 mm dans la restriction.
Les 2 couches sont parfaitement soudées entre elles et le réservoir est monobloc. Ce type de réservoir est de type 4,5 (ie couche d’étanchéité est de nature chimique différente de celle de la matrice du composite mais les deux résines sont partiellement miscibles, ce qui permet une soudure parfaite entre elles).
La pression d’éclatement du réservoir est de 1620 bars.
Le réservoir tubulaire obtenu possède une capacité de 10,15 litres et comporte 3,22 kg de composite et 0,89 kg de liner en polyamide 11
Exemple 3 (selon l’invention): Connexion au moyen de raccord métalliques de diamètre 25 mm, comportant un raccord fileté, de 6 réservoirs tubulaires tels que décrits dans l’exemple 2, pour constituer un réservoir H2 conformable pour automobile d’une capacité de 61 litres (environ). Ce réservoir, constitué des 6 réservoirs tubulaires, résiste à la même pression de 1620 bars que chacun des 6 réservoir tubulaire pris séparément. La consolidation des 6 préformes a été faite en parallèle dans 6 moules fermés différents, sous une pression de 6 bars à 300°C. Le temps de montée en température, de maintien à 300°C et de refroidissement étaient de 20 mn.
Le poids total de composite utilisé est de 19,3 kg.
Le temps total de fabrication du réservoir conformable complet est de 39 mn, se décomposant comme suit : Temps de fabrication des préformes de 6 x 1,21=7,26 mn + temps de découpe, soit un total de 8 mn pour disposer des préformes prêtes à être consolidées 3 mn pour le positionnement des 6 préformes dans les moules avec les inserts, 20 mn de temps de moulage pour la consolidation des 6 préformes 3 mn de temps de démoulage pour les 6 préformes 5 mn de temps d’assemblage pour connecter les 6 réservoirs tubulaires les uns aux autres.
Exemple 4 (comparatif): Réalisation d’un réservoir d’un volume interne de 61 litres pour automobile, d’un diamètre externe de 400 mm et d’une longueur de 0,88 m, (embases comprises) présentant une pression d‘éclatement de 1610 bars.
Ce réservoir est de type IV et comporte un renfort composite à l’extérieur, d’un poids de 36,7 kg et une couche d’étanchéité en polyéthylène, d’un poids de 5 kg à l’intérieur. Aucune adhésion n’existe entre la couche d’étanchéité et le renfort composite.
Le renfort composite est composé d’une matrice époxy et de fibre de carbone de Toray, ref T700 S, le taux de fibres est de 70% poids soit 59% en vol (densité de la fibre de carbone utilisée est de 1,8 et celle de la résine époxy est de 1,1). Il est fabriqué par enroulement filamentaire en voie humide : les fibres sèches sont déroulées à partir d’un cantre et sont imprégnées de résine en passant à la vitesse de 0,8 m/s, dans un bain contenant le précurseur liquide de la résine epoxy, à température ambiante. 4 mèches sont simultanément bobinées autour du liner. Chaque mèche de carbone comporte 1200 filaments (mèche de carbone 12K), et possède une masse linéique de 0,83g/m. Compte tenu du taux de fibre de 70% en poids, chaque mèche imprégnée présente une masse linéique de 1,18 g/m. Ainsi, la totalité de l’enroulement à 0,8m/s, avec 4 mèches en parallèle, dure environ 2,7 h. Cette étape est suivie d’une polymérisation de la résine en étuve à 60°C pendant 8h.
On constate donc que le temps de fabrication du réservoir de type IV est beaucoup plus long que celui du réservoir conformable de type V de l’exemple 3, selon l’invention et consomme beaucoup plus de composite et sera donc nettement plus lourd et plus cher puisque le prix des fibres de carbone est un facteur majeur du coût du réservoir. Cela montre que l’efficacité du renfort composite dans le réservoir de type IV est au moins 2 fois plus faible que celle du composite composant le réservoir de type V de l’exemple 3 : en effet, pour contenir le même volume d’hydrogène gazeux (61 l) tout en résistant à la même pression interne de 1600 bars, il faut environ 2 fois plus de composite dans le réservoir de type IV en composite carbone époxy que dans le réservoir conformable en composite carbone PPA.
Procédé de détermination d’un degré d’imprégnation d’un renfort fibreux par un élément d’imprégnation, procédé de fabrication d’une pièce composite et pièce composite associés La présente invention concerne un procédé de détermination d’un degré d’imprégnation d’un renfort fibreux par un élément d’imprégnation du type comprenant les étapes suivantes :
- fournir au moins un capteur de détection de présence de l’élément d’imprégnation, le capteur de détection comprenant une portion de détection,
- avant une imprégnation du renfort fibreux par l’élément d’imprégnation, positionner la portion de détection du capteur de détection en une zone prédéfinie d’une surface externe du renfort fibreux ou à l’intérieur du renfort fibreux.
Le degré d’imprégnation du renfort fibreux correspond à un état d’imprégnation du renfort fibreux selon lequel au moins une partie de la zone prédéfinie du renfort fibreux est imprégnée de l’élément d’imprégnation ou à un état d’imprégnation selon lequel la zone prédéfinie du renfort fibreux est dépourvue d’élément d’imprégnation. En d’autres termes, la détermination du degré d’imprégnation correspond à la détection de présence de l’élément d’imprégnation dans la partie de la zone prédéfinie ou la détection de l’absence de l’élément d’imprégnation dans la partie de la zone prédéfinie.
Dans la mesure où les pistons sont répartis angulairement de manière uniforme, on peut calculer les secteurs angulaires (AP11, AP21 et AP31 pour le demi-lobe Adl1 et AP12, AP22 et AP32 pour le demi-lobe Adl2) de chaque portion de la trajectoire de galet grâce aux formules définies précédemment.
Selon un exemple, lorsque la machine hydraulique 1 est subdivisée en plusieurs sous machines hydrauliques, les différents lobes associés à une même sous machine hydraulique peuvent présenter des géométries identiques ce qui contribue à équilibrer les contraintes au sein de la machine hydraulique 1.
A titre d’exemple alternatif, la machine hydraulique 1 présente un distributeur à plots, définissant un conduit de circulation de fluide pour chaque demi-lobe de la came 50, lesdits conduits de circulation définissant une pluralité de conduits d’admission et de refoulement disjoints.
La représente un tel exemple de machine hydraulique comprenant un distributeur à plots ou glace à plots.
Dans ce mode de réalisation, le distributeur 60 relie les logements 32 du bloc cylindres 30 à un orifice (ici désignés par 66 ou 67) sans nécessiter la réalisation de gorges. Ainsi, chaque demi-lobe est associé à un orifice du distributeur à plots, qui peut être un orifice d’admission ou de refoulement selon le fonctionnement de la machine hydraulique 1.
Une contre glace 70 est interposée entre le bloc cylindres 30 et le distributeur 60, cette contre glace 70 étant maintenue au contact du bloc cylindres 30 via des moyens de rappel 72 tels que des ressorts afin d’assurer l’étanchéité à l’interface.
L’utilisation d’un tel distributeur à plots est ici adapté du fait que le débit de fluide dans chaque conduit et donc à chaque orifice est constant.
Selon un mode de réalisation, le distributeur 60 est muni de valves, typiquement des électrovalves, adaptées pour moduler le débit passant par les différents conduits du distributeur 60, et donc le débit déplacé par les pistons 40. Un tel mode de réalisation permet de multiplier les différents rapports de cylindrée entre les différents lobes, et donc entre les différentes sous machines hydrauliques. L’alimentation des différentes sous machines hydrauliques peut ainsi être pilotée, et tout ou partie des sous machines hydrauliques peuvent notamment être désengagées.
La présente invention permet ainsi de subdiviser une pompe à pistons radiaux en de multiples sous-pompes permettant une alimentation homogène de différents organes tels que des moteurs hydrauliques.
pompe hydraulique améliorée pour entrainement à haute vitesse Le présent exposé concerne le domaine des pompes et moteurs hydrauliques à pistons radiaux et came multilobes.
Les pompes hydrauliques et moteurs hydrauliques à pistons radiaux et came multilobes sont des machines hydrauliques bien connues et communément utilisées dans divers systèmes hydrauliques.
Une problématique récurrente avec des telles machines hydrauliques à pistons radiaux et came multilobes concerne les vitesses de rotation admissibles pour de telles machines. En effet, les pompes et moteurs hydrauliques à pistons radiaux et cames multilobes connus présentent des vitesses d’utilisation maximales de l’ordre de 1000 tours par minute.
Une telle limitation en termes de vitesse de rotation est problématique en termes d’intégration dans certains systèmes, notamment pour coupler une pompe hydraulique à un moteur de type diesel ou électrique dont les vitesses de rotation sont très nettement plus élevées, et de telles machines hydrauliques sont donc habituellement limitées à des applications ayant un organe d’entrainement que l’on qualifie de lent tels que des éoliennes.