INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un inconvénient de ce mode de fonctionnement réside dans le fait que le mode de fonctionnement dégradé de la machine motrice électrique est automatiquement décidé dès que l’écart de couple précité est supérieur à un écart de couple choisi, sans que l’on sache si cet écart de couple résulte d’un dysfonctionnement de la machine motrice électrique ou d’un dysfonctionnement d’un détecteur associé au stator ou rotor de cette machine motrice électrique. De ce fait, lorsqu’un véhicule arrive dans un service après-vente après avoir fait l’objet d’au moins un fonctionnement de sa machine motrice électrique dans un mode dégradé lié au dépassement de l’écart de couple choisi, on procède généralement au remplacement intégral de la machine motrice électrique (détecteur(s) compris) alors même que c’est possiblement un détecteur associé qui est défectueux. Un tel remplacement s’avère très onéreux pour le constructeur du véhicule lorsque ce dernier est sous garantie, ou pour le propriétaire du véhicule lorsque la garantie n’est plus valable.
représente une étape de perçage du coquillage et telle que mentionnée dans la .
Cette étape suit celle de serrage décrite à la où le coquillage a été serré dans l’emplacement dédié.
L’étape de perçage du coquillage ne peut être réalisée que si l’assemblage de serrage 1 a pivoté et est présenté en face du dispositif de perçage 3.
Le dispositif de perçage 3 s’ancre dans l’assemblage de serrage 1 à l’aide de rails 4 afin de s’assurer que l’embout de perçage 5 opère au centre de la face du coquillage présenté. Le dispositif de perçage 3 glisse le long des rails jusqu’à ce que l’embout 5 perce le coquillage. Après le perçage, le dispositif de perçage 3 recule et revient dans sa position précédant le perçage.
Une fois le coquillage percé, l’assemblage de serrage 1 peut pivoter et présenter le coquillage percé pour l’étape d’ouverture du coquillage.
représente une étape d’ouverture du coquillage et telle que mentionnée dans la .
Cette étape suit celle de perçage décrite à la où le coquillage a été percé dans l’emplacement dédié.
L’étape d’ouverture du coquillage ne peut être réalisée que si l’assemblage de serrage 1 a pivoté et est présenté en face du dispositif d’ouverture 3.
L’étape d’ouverture du coquillage implique que l’assemblage de serrage 1 a pivoté et est présenté en face du dispositif d’ouverture 3.
Le dispositif d’ouverture 3 s’ancre dans l’assemblage de serrage 1 à l’aide de rails 3 afin de s’assurer que l’embout d’ouverture 4 opère à l’endroit du perçage du coquillage opéré à l’étape précédente décrite en , également au centre de la face du coquillage présenté. Le dispositif d’ouverture 3 glisse le long des rails 4 jusqu’à ce que l’embout conique 5 ouvre le coquillage. Après l’ouverture, le dispositif d’ouverture 3 recule et revient dans sa position précédant l’ouverture.
Une fois le coquillage ouvert, l’assemblage de serrage 1 peut pivoter et présenter le coquillage ouvert pour l’étape de déchargement du coquillage.
PARFUMS COMESTIBLES EN TANT QU’EXHAUSTEUR DE GOUTS L’invention concerne un procédé d’obtention d’un parfum comestible liquide destiné à être pulvérisé sur un produit consommable, tel qu’une boisson ou un plat, le nouveau parfum comestible ainsi obtenu et ses utilisations.
Un parfum est une odeur ou plus souvent une composition odorante plus ou moins persistante naturellement émise par une plante, un animal, ou un environnement.
Il peut donc s'agir de l'émanation d'une substance naturelle ou être créée ou recréée à partir de différents arômes, solvants et fixatifs sous formes de compositions communément destinées à un usage cosmétique chez l’Homme ou l’animal, ou à parfumer des objets ou l'air intérieur en étant pulvérisées ou directement appliquées de manière topique.
Le parfum est généralement fabriqué à partir de diverses matières qui peuvent être d’origine animale, végétale et /ou synthétique telles que à titre d’exemples non limitatifs la cire d’abeille, le musc, l’ambre gris, les absolues, les hydrolats, les huiles végétales, les essences végétales.
Pour les parfums créés à partir d’essences végétales, un processus d’extraction permet de transformer en essence une matière première végétale. A titre d’exemples d’extraction, on peut citer l’expression, la distillation à la vapeur d’eau, l’enfleurage à chaud ou à froid, l’extraction à l’aide de solvants volatils (éther de pétrole, hexane, …) suivi en général par une extraction à l’éthanol, ou encore la macération notamment dans de l’alcool. D’autres techniques plus « modernes » peuvent également être utilisées telles que l'extraction au CO2 supercritique.
Lorsque l’effort axial généré dans le pignon hélicoïdal 230 du second ensemble 200 est orienté en direction du second organe élastique 400, le fonctionnement du dispositif de transmission est similaire à quand l’effort axial généré dans le pignon hélicoïdal 230 est orienté en direction du premier organe élastique 300. Toutefois, dans ce cas le second ensemble 200 se déplace axialement en direction du second organe élastique 400. Le contact entre le second épaulement 220 et la bague radialement interne 284 du second roulement 280 provoque la transmission de l’effort axial généré dans le pignon hélicoïdal 230 au second roulement 280. En particulier, l’effort axial est transmis à la bague radialement interne 284 du roulement 280. La bague radialement interne 284 est alors déplacée axialement solidairement avec le second ensemble 200. L’effort axial est ensuite transmis à la bague radialement externe 282 du second roulement à travers les éléments roulants 286.
Lorsque l’effort axial généré dans le pignon hélicoïdal 230 et transmis à la bague radialement externe 282 du second roulement est inférieur ou égal au second effort axial de précontrainte, le second organe élastique 400, qui comme expliqué vient en appui axial de la bague radialement externe 282 du second roulement 280, s’oppose au déplacement axial de cette bague radialement externe 282 sous l’effet de l’effort axial. Le déplacement axial du second ensemble 200 est ainsi arrêté. Lorsque l’effort axial généré dans le pignon hélicoïdal 230 et transmis à la bague radialement externe 282 du second roulement est supérieur au second effort axial de précontrainte, le second organe élastique 400 ne peut pas s’opposer au déplacement axial de la bague radialement externe 282 du second roulement 280 sous l’effet de l’effort axial généré dans le pignon hélicoïdal 230. La bague radialement externe 282 se déplace donc axialement de sorte à comprimer le second organe élastique 400. Le second effort axial de précontrainte définit ainsi un second seuil d’effort axial de précontrainte à partir duquel le second organe élastique 400 est comprimé à cause du déplacement axial du second ensemble 200 sous l’effet de l’effort axial généré dans le pignon hélicoïdal 230.
Grâce à la compression du second organe élastique 300, le second ensemble peut continuer son déplacement axial en direction du second organe élastique 400. Le second jeu axial J2 est ainsi réduit progressivement jusqu’à ce que la première face 119A de la paroi intermédiaire 119 et la seconde face 231B du pignon hélicoïdal 230 entrent en contact entre elles. La première face 119A comprend donc une seconde butée axiale 123 et la seconde face 231B du pignon hélicoïdal 230 comprend donc une seconde butée axiale complémentaire 223. Le contact entre la seconde butée axiale 123 et la première butée axiale complémentaire 223 permet de dissiper tout ou partie de l’effort axial généré dans le pignon hélicoïdal 230 à travers le carter 25.
On note que toute réduction du premier jeu axial J1 implique une augmentation du second jeu axial J2, comme visible sur la . De manière analogue, toute réduction du second jeu axial J2 implique une augmentation du premier jeu axial J1.
Grâce au dispositif décrit ci-dessus, les efforts axiaux générés au sein de l’actionneur 18 sont dissipés à travers le premier ensemble 100 du dispositif de transmission 30 lorsque ceux-ci sont très importants, en particulier, supérieurs au premier seuil ou au second seuil d’effort axial décrits précédemment. Le pourcentage des efforts générés dans l’actionneur 18 qui atteignent le frein 24 est donc réduit, voire nul. Par conséquent, les risques d’usure et/ou de rupture du frein 24 sont limités.
La présente divulgation ne se limite pas aux exemples de dispositif de transmission décrits ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée
Par exemple, comme indiqué précédemment, le dispositif de transmission pourrait comprendre un seul organe élastique. Dans ce cas, un seul élément de précontrainte et un seul roulement sont inclus dans le dispositif 30. Par ailleurs, la première butée axiale 121 et la seconde butée axiale 123 pourraient faire saillie axialement par rapport au reste de la paroi 118 et de la paroi 119A respective dans laquelle chacune d’entre elles est comprise. De même, la première butée axiale complémentaire 221 et la seconde butée axiale complémentaire 223 pourraient faire saillie axialement par rapport au reste de la paroi 231A et de la paroi 231B respective dans laquelle chacune d’entre elles est comprise. Selon une autre variante, au moins l’une parmi la première butée axiale et la première butée axiale complémentaire et/ou au moins l’une parmi la seconde butée axiale et la seconde butée axiale complémentaire peuvent comprendre une surface de friction comportant des rugosités et/ou des éléments faisant saillie axialement, par exemple un système a crabots. Comme indiqué précédemment, grâce aux rugosités et/ou aux éléments faisant saillie radialement, la dissipation de l’effort axial à travers le premier ensemble 100 est augmentée.
Système d’alimentation électrique d’un système de propulsion électrique d’un aéronef. L’invention est relative au domaine de la propulsion électrique des aéronefs. Un aéronef à propulsion électrique comporte au moins un système de propulsion électrique. Dans un mode de réalisation, un système de propulsion électrique d’un aéronef comporte des piles à combustible alimentant électriquement un moteur électrique ou un ensemble de moteurs électriques entraînant une hélice de propulsion. Pour des raisons de sûreté de fonctionnement, un tel système de propulsion comporte au moins deux ensembles de piles à combustible pour alimenter électriquement un moteur électrique ou un ensemble de moteurs électriques entraînant l’hélice de propulsion. Ainsi, en cas de panne de l’un des ensembles de piles à combustible, l’hélice de propulsion continue d’être entraînée, bien qu’à puissance réduite. Pour fonctionner, un ensemble de piles à combustible doit recevoir en entrée de l’hydrogène (H 2 ) et de l’oxygène (O 2 ). L’hydrogène est généralement issu d’un réservoir d’hydrogène embarqué à bord de l’aéronef. L’oxygène est présent en quantité suffisamment importante dans l’air ambiant, de telle façon qu’il n’est pas nécessaire d’installer un réservoir d’oxygène à bord de l’aéronef. Toutefois, un compresseur est nécessaire pour compresser l’air ambiant avant de l’envoyer en entrée de l’ensemble de piles à combustible, de façon à fournir suffisamment d’oxygène à l’ensemble de piles à combustible. Ce compresseur est généralement entraîné par un moteur électrique. Afin d’avoir un meilleur rendement, le compresseur est par exemple de type turbocompresseur.
Une solution classique consiste à associer un compresseur à chaque ensemble de piles à combustible et à alimenter le moteur électrique entraînant le compresseur à partir d’électricité produite par cet ensemble de piles à combustible. En cas de panne de l’ensemble de piles à combustible, le moteur électrique entraînant le compresseur n’est plus alimenté électriquement, ce qui entraîne l’arrêt du compresseur. Cela n’est toutefois pas gênant dans la mesure où l’ensemble de piles à combustible est déjà en panne.
Comme indiqué précédemment, chaque système de propulsion électrique de l’aéronef comporte au moins deux ensembles de piles à combustible. Le nombre d’ensemble de piles à combustible peut même être plus élevé en fonction de la puissance requise pour la propulsion de l’aéronef. Dans la mesure où un compresseur est associé à chaque ensemble de piles à combustible, l’aéronef comprend un nombre non négligeable de compresseurs, auxquels correspondent une masse et un encombrement élevés. Par conséquent, il serait souhaitable de réduire le nombre de compresseurs.
Une solution envisagée par l’inventeur consisterait à utiliser un seul compresseur relié à plusieurs ensembles de piles à combustible pour leur fournir de l’air comprimé. Un moteur électrique entraînant le compresseur serait alimenté électriquement par un des ensembles de piles à combustible. En cas de panne de l’ensemble de pile à combustible, l’alimentation électrique du moteur électrique serait commutée sur un autre ensemble de piles à combustible auquel le compresseur fournit de l’air comprimé. Cette solution permet de diminuer le nombre de compresseurs embarqués à bord de l’aéronef et par conséquent leur masse et leur encombrement. Toutefois, en cas de panne du moteur électrique alimentant le compresseur ou en cas de panne d’un contrôleur du moteur électrique, aucun des ensembles de piles à combustible reliés à ce compresseur ne recevrait de l’air comprimé. Par conséquent, une simple panne du moteur électrique ou de son contrôleur entraînerait une panne de tous les ensembles de piles à combustible reliés à ce compresseur. Cela ne serait pas acceptable du point de vue de la disponibilité du système de propulsion de l’aéronef.
La présente invention a notamment pour but d’apporter une solution à ce problème. Elle concerne un système d’alimentation électrique d’un système de propulsion électrique d’un aéronef, le système d’alimentation électrique comprenant :
- au moins deux ensembles de piles à combustible, parmi lesquels au moins deux premiers ensembles de piles à combustible, prévus pour alimenter électriquement un moteur électrique ou un ensemble de moteurs électriques entraînant une hélice de propulsion ;
- un premier compresseur configuré pour fournir de l’air comprimé à au moins une partie des aux moins deux premiers ensembles de piles à combustible ; et
- un premier moteur électrique prévu pour entraîner le premier compresseur.
Le système d’alimentation électrique est remarquable en ce que le premier moteur électrique prévu pour entraîner le premier compresseur comprend au moins deux enroulements électriques, chaque enroulement électrique étant alimenté électriquement à partir d’un ensemble de piles à combustible distinct parmi les aux moins deux premiers ensembles de piles à combustible.
On notera que dans la sous-étape 40 de l’étape 10-50 on (le dispositif de surveillance DS) peut interdire temporairement l’alimentation en courant de la machine motrice électrique MME lorsque les valeurs d’écart ve déterminées successivement sont toutes supérieures au premier seuil s1 pendant une durée qui est supérieure à un second seuil s2 choisi. Cette option permet d’éviter de prendre en compte une unique valeur d’écart ve erronée ou ponctuellement anormale (par rapport aux autres valeurs d’écart ve déterminées juste avant ou juste après) qui provoquerait la réalisation immédiate d’une action principale (à savoir l’interdiction de l’alimentation en courant de la machine motrice électrique MME).
Par exemple, le second seuil s2 peut être compris entre 100 ms et 500 ms. A titre d’exemple illustratif, le second seuil s2 peut être égal à 230 ms. Mais d’autres valeurs de second seuil s2 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du second seuil s2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Afin de déterminer la durée d’un problème d’écart de couple (et donc d’un problème de fonctionnement de l’un au moins des premiers détecteurs Dn et/ou du second détecteur DV), on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher dans la sous-étape 30 une première temporisation égale à la durée du second seuil s2 dès que la valeur d’écart ve devient supérieure au premier seuil s1 pour une première fois, et lorsque cette durée du second seuil s2 expire (et que l’on a toujours ve > s1), on décide dans la sous-étape 40 d’au moins interdire temporairement l’alimentation en courant de la machine motrice électrique MME. Si la valeur d’écart ve redevient inférieure au premier seuil s1 avant l’expiration de la durée du second seuil s2, on (le dispositif de surveillance DS) retourne effectuer la sous-étape 10.
On notera également que dans la sous-étape 40 de l’étape 10-50, lorsque l’interdiction temporaire de l’alimentation en courant de la machine motrice électrique MME a été décidée, on peut aussi effectuer (le dispositif de surveillance DS peut déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action complémentaire qui est choisie parmi une génération d’une alerte d’un usager (ou passager) du véhicule V de cette interdiction et un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème d’écart de couple (et donc d’un problème de fonctionnement de l’un au moins des premiers détecteurs Dn et/ou du second détecteur DV).
L’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème d’écart de couple est destiné à faciliter la recherche de l’origine d’une interdiction d’alimentation en courant de la machine motrice électrique MME par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine d’une telle interdiction.
On notera également que l’étape 10-50 peut aussi comprendre une sous-étape 50 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) ré-autorise l’alimentation en courant de la machine motrice électrique MME (et donc l’utilisation de cette dernière (MME)) après un réveil du véhicule V postérieur à un endormissement en présence d’une interdiction d’alimentation en courant de la machine motrice électrique MME. De préférence, on cesse également de générer une (le dispositif de surveillance DS cesse de déclencher la génération d’une) alerte pour l’usager (lorsque cette action complémentaire est prévue). Bien entendu, si le problème d’écart de couple est de nouveau détecté juste après le réveil du véhicule V, une nouvelle interdiction de l’alimentation en courant de la machine motrice électrique MME est décidée.
Dans une variante de réalisation, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-50 on (le dispositif de surveillance DS) peut ne ré-autoriser l’alimentation en courant de la machine motrice électrique MME (et donc l’utilisation de cette dernière (MME)) qu’après une réparation du véhicule V (permettant de revenir à une valeur d’écart ve inférieure au premier seuil s1) dans un service après-vente. On notera qu’une telle réparation nécessite une suppression du (des) éventuel(s) code(s) défaut représentatif(s) d’un problème d’écart de couple dans la (chaque) mémoire concernée du véhicule V.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de machine CM (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour le stockage temporaire des vitesses de rotation vrm mesurées successivement, de chaque tension us sur les bornes de sortie de la machine motrice électrique MME, de chaque courant ism délivré en sortie de la machine motrice électrique MME, de chaque courant prélevé par la machine motrice électrique MME, et des valeurs d’écart ve déterminées successivement, et d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de machine CM (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les vitesses de rotation mesurées vrm, les tensions us, les courants ism et les courants prélevés par la machine motrice électrique MME, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de machine CM (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres d’interdiction temporaire d’alimentation de la machine motrice électrique MME, des messages d’alerte de l’usager, et des messages contenant un code défaut.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller par redondance le fonctionnement des premier(s) Dn et second DV détecteurs associés à la machine motrice électrique MME du véhicule V.
Demi-boitier pour moteur électrique à flux axial La présente invention se rapporte au domaine des moteurs électriques pour un véhicule automobile et concerne plus particulièrement un boitier contenant au moins partiellement ledit moteur électrique.
Le stator a tendance à dégager de la chaleur lors de son fonctionnement. Le boitier peut ainsi contenir un fluide de refroidissement qui vient refroidir le stator par contact. Un tel fluide de refroidissement ne doit toutefois pas entrer en contact avec le rotor car cela génèrerait des pertes énergétiques. Ainsi, les zones du boitier où est disposé le stator doivent être rendues étanches par rapport à la zone du boitier où est disposé le rotor.
L’étanchéité doit être mise en œuvre de sorte à résister à la pression du fluide de refroidissement, mais doit également éviter de provoquer des interférences mécaniques, notamment au niveau des espaces, appelés entrefers, entre le rotor et les bobinages du stator.
Installation d’application de produit de revêtement et procédé de commande d’une telle installation La présente invention concerne une installation d’application de produit de revêtement qui comprend une tête d’impression équipée de plusieurs buses et alimentée par une source de produit de revêtement.
Dans ce genre de matériel, chaque buse définit un orifice de décharge de produit de revêtement avec un petit diamètre, de l’ordre de 100 à 300 micromètres (µm). Chaque buse est commandée par une vanne, elle-même alimentée par la source de produit de revêtement. Le fonctionnement d’une tête d’impression exige une grande précision du pilotage de la pression du produit de revêtement fourni à la tête d’impression. Ceci est d’autant plus vrai que le produit est visqueux, par exemple avec une viscosité dynamique comprise entre 50 et 300 milliPascal.secondes (mPa.s).
Dans une installation d’application de produit de revêtement avec une tête d’impression, le produit de revêtement potentiellement visqueux doit être fourni aux différentes buses avec une pression d’alimentation donnée, par exemple, égale à 2 bars. En pratique, dans le cas où la pression nominale d’alimentation en produit de revêtement de la tête d’impression est égale à 2 bars, si cette pression est supérieure à 2,1 bars, il existe un risque de création d’un nuage de peinture parasite, dit « overspray ». À l’inverse, si la pression d’alimentation est inférieure à 1,9 bar, le débit instantané de produit de revêtement dans une ou plusieurs buses risque de ne pas permettre la formation d’un filet continu ou quasi continu en sortie de buse. C’est pourquoi, la précision recherchée dans la pression d’alimentation en produit de revêtement, en entrée d’une tête d’impression, est de l’ordre de 100 millibars (mbar). Or, cette pression d’alimentation dépend du débit instantané de produit de revêtement dans la tête d’impression.