INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon certains modes de réalisation, la désactivation d’une radio revient à désactiver les composants non-passifs de la radio, c’est-à-dire que leur alimentation est coupée. Dans l’exemple illustratif de la , les composants non-passifs comprennent au moins le processeur de traitement de signal 203, le modem 204, le module frontal 205 et si présent et séparément désactivable, le processeur propre 202. Si plusieurs chaines de réception/transmission sont présentes, les composants non-passifs sont désactivés pour toutes les chaînes. Les composants non-passifs peuvent être différents dans d’autres implémentations.
Selon d’autres exemples de réalisation, seul un sous-ensemble de ces composants est désactivé. Par exemple, l’amplificateur de puissance 207 étant un composant à consommation élevée, il est désactivé en priorité. On maintient cependant le processeur 202, le processeur numérique de traitement de signal 203 et le modem 204 activés, c’est-à-dire alimentés, pour permettre un redémarrage rapide de la radio. Si on maintient le bloc convertisseur à faible bruit 208 activé et l’élément 209 commutable vers la voie de réception, alors on a une radio qui possède encore des capacités de réception afin de détecter par exemple des trames de demande d’information.
Avantageusement, la quantité totale du ou des agent(s) épaississant(s) anionique(s) non carboxylique(s) peut aller de 0,01 à 20% en poids, de préférence de 0,1 à 10% en poids, mieux de 0,1 à 5% en poids, et mieux encore de 0,1 à 3% en poids, par rapport au poids total de la composition de coloration.
Silicone La composition de coloration des fibres kératiniques capillaires peut comprendre en outre au moins une silicone.
Le ou les silicones sont différentes du ou des composés ayant au moins un groupement acide carboxylique tels que définis ci-après.
De préférence, la composition de coloration comprend au moins une silicone choisie parmi les silicones non aminées, les silicones aminées et leurs mélanges.
De préférence, la composition de coloration contient une ou plusieurs silicones liquides à 25°C et pression atmosphérique (1,013.105 Pa).
Les silicones volatiles peuvent être choisies parmi celles possédant un point d'ébullition compris entre 60 et 260°C (à pression atmosphérique), plus particulièrement parmi : i) les polydialkylsiloxanes cycliques comportant de 3 à 7 atomes de silicium, de préférence 4 à 5, tels que - l'octaméthylcyclotétrasiloxane et le décaméthylcyclopentasiloxane. On peut citer les produits commercialisés sous le nom de "VOLATILE SILICONE 7207" par UNION CARBIDE ou "SILBIONE 70045 V 2" par RHODIA, "VOLATILE SILICONE 7158" par UNION CARBIDE, "SILBIONE 70045 V 5" par RHODIA.
- les cyclocopolymères du type diméthylsiloxane/méthylalkylsiloxane de structure chimique : De préférence le cyclométhylsiloxane.
Une fois que le deuxième compteur CT2 a atteint le deuxième seuil MAX2 prédéterminé, l’unité de contrôle électronique 200 détecte le changement d’état ET suivant du capteur 10 qui survient ici lorsque le conducteur relâche totalement la pédale de frein PF de sorte à remettre les deux contacteurs BNC, BNO dans leur état initial (état PFNP du capteur 10), ici pendant une acquisition.
A ce moment-là, l’unité de contrôle électronique 200 détermine que le premier contacteur BNC est bloqué à l’état inactif « 0 » lorsque le changement d’état ET détecté a entrainé simultanément l’état inactif « 0 » du premier contacteur BNC et l’état inactif « 0 » du deuxième contacteur BNO (i.e., l’état PFNP du capteur 10), ce qui indique que seul le deuxième contacteur BNO fonctionne correctement.
Tout d’abord, en l’absence de pression sur la pédale de frein PF, la première acquisition visible sur la ligne des acquisitions ACQ(T1) correspond à un état PFNP vu par l’unité de contrôle électronique 200. Ensuite, lorsque le conducteur commence à presser la pédale de frein PF (action REALP) l’état du capteur 10 vu par l’unité de contrôle électronique 200 passe à PFP10 pour une acquisition puis, lorsque le conducteur a enfoncé suffisamment la pédale de frein PF pour déclencher les deux contacteurs BNC, BNO, l’état du capteur 10 passe à PFPC (ici pendant deux acquisitions). Lorsque le conducteur commence à relâcher la pédale de frein PF, l’état du capteur 10 repasse à PFP10 puis, une fois la pédale de frein PF totalement relâchée, l’état du capteur 10 repasse à PFNP.
Dans cet exemple, un défaut survient (action DFLTP) seulement une acquisition dans l’état PFNP après que le conducteur ait relâché la pédale de frein PF. Dans ce cas, l’état du capteur 10 vu par l’unité de contrôle électronique 200 passe à PFP01. Dans cet exemple, le défaut est permanent et concerne un blocage du deuxième contacteur BNO à l’état actif.
Dans ce cas, le deuxième compteur CT2 est incrémenté d’une unité à chaque acquisition (ACQ(T1)) tant que le défaut subsiste.
Une fois que le deuxième compteur CT2 a atteint le premier seuil MAX2 prédéterminé, l’unité de contrôle électronique 200 détecte le changement d’état ET suivant du capteur 10 qui survient ici lorsque le conducteur appuie de nouveau sur la pédale de frein PF (état PFPC du capteur 10), ici pendant deux acquisitions.
A ce moment-là, dès le changement d’état ET, l’unité de contrôle électronique 200 détermine que le deuxième contacteur BNO est bloqué à l’état actif « 1 » lorsque le changement d’état détecté a entrainé simultanément l’état actif « 1 » du premier contacteur BNC et l’état actif « 1 » du deuxième contacteur BNO (i.e., l’état PFPC du capteur 10), ce qui indique que seul le premier contacteur BNC fonctionne correctement.
L’invention permet donc d’identifier un défaut sur un contacteur de manière simple, rapide et efficace en détectant uniquement le prochain changement d’état du capteur 10. Un tel changement d’états prendra en moyenne entre quelques secondes et quelques minutes, ce qui est bien plus rapide que la durée de la phase de surveillance de l’art antérieur.
Dispositif de freinage comprenant un organe de guidage La présente invention concerne le domaine technique des véhicules, en particulier les véhicules à roues et notamment les cycles, par exemple les vélos.
Elle concerne plus précisément un dispositif de freinage pour un tel véhicule à roues comportant un guidon et un câble de frein ayant une partie de fixation au guidon. Le dispositif de freinage permet de réaliser le freinage du véhicule lorsqu’il est actionné.
On connait des dispositifs de freinage comportant : - un support présentant une première partie configurée pour être fixée à un guidon via un élément de fixation, ainsi qu’une seconde partie et une partie coudée située entre les première et seconde parties; - un corps pivotant monté à la partie coudée du support de manière pivotante autour d’un axe de pivotement qui est sensiblement parallèle à l’axe longitudinal de l’élément de fixation ; et - un organe de guidage de l’entrée du câble de frein dans le support monté à la seconde partie du support.
Le document EP2594469 B1 décrit un tel dispositif de freinage, équipant des vélos pour enfants. Ce dispositif permet notamment aux enfants ayant de petites mains de saisir le levier de freinage et d’appliquer aisément la force nécessaire au freinage.
En revanche, lorsque le dispositif de freinage est monté sur un véhicule, par exemple un vélo, l’organe de guidage fait saillie vers l’avant du véhicule. Aussi, l’organe de guidage s’avère encombrant et il est nécessaire d’en limiter les dimensions.
Par ailleurs, ce positionnement de l’organe de guidage implique que le câble de frein s’étend également vers l’avant du dispositif de freinage, ce qui est d’autant plus encombrant. Il existe notamment un risque que le câble de frein gêne l’utilisateur lorsqu’il actionne le levier de freinage. En outre, compte-tenu de l’agencement de l’organe de guidage, le câble de frein décrit en outre une courbure importante entre l’organe de guidage du dispositif de freinage et le frein du véhicule, augmentant les frottements du câble de frein au sein de la gaine et réduisant l’efficacité du freinage.
Selon un mode de réalisation particulier, la composition selon l’invention comprend au moins un (méta)silicate. Selon ce mode de réalisation, la teneur totale en silicate(s) ou métasilicate(s) de métaux alcalins ou alcalino terreux, de préférence en métasilicate ou silicate de sodium, varie de préférence de 0,1 à 50% en poids, plus préférentiellement de 1 à 40 % en poids, mieux de 5 à 35% en poids, encore mieux de 10 à 30% en poids, par rapport au poids total de la composition.
De préférence, la composition selon l’invention est anhydre. Par composition anhydre on entend une composition qui ne comprend pas, ou peu d’eau, notamment moins de 0,5% d’eau, mieux moins de 0,1% d’eau, encore mieux moins de 0,05%, voire moins de 0,01% d’eau, par rapport au poids total de la composition. En particulier, la composition ne comprend pas d’eau ajoutée lors de sa préparation, l’eau éventuellement présente pouvant être apportée par les matières premières utilisées lors de sa préparation
Selon un mode de réalisation préféré, la composition prête à l’emploi comprend : - un ou plusieurs sels peroxygénés ; - un ou plusieurs polymères associatifs ; - un ou plusieurs polysaccharides non associatifs ; - un ou plusieurs hydrocarbure(s)de point de fusion supérieur à 25°C ; et - du peroxyde d’hydrogène.
Selon un mode de réalisation particulier, la composition, prête à l’emploi, comprend : - un ou plusieurs persulfate(s); - un ou plusieurs polymères associatifs ; - un ou plusieurs polysaccharides non associatifs, - un ou plusieurs hydrocarbure(s) de point de fusion supérieur à 25°C ; et - du peroxyde d’hydrogène.
Selon un mode de mode de réalisation particulier de l’invention, l’agent dispersant est présent avec des pigments organiques ou inorganiques sous forme particulaire de taille sous-micronique.
De préférence, le ou les pigments sont choisis parmi les oxydes de fer, notamment rouge, brun ou noir, les nacres, notamment le mica recouvert de titane, ou d’oxychlorure de bismuth, le mica recouvert de titane et d‘oxydes de fer, le mica recouvert d’oxyde de fer, le mica recouvert de titane et leurs mélanges.
À titre d’exemple d’oxyde de fer, on peut citer l’oxyde de fer vendu par la société Sun Chemical sous la dénomination commerciale SunPuro® Red Iron Oxide.
A titre d’exemple de nacre, on peut citer le mica et oxyde de fer vendu par la société Sudarshan Chemical sous la dénomination commerciale Pearlescent Pigment Prestige soft bronze.
La composition de coloration des fibres kératiniques capillaires peut comprendre un ou plusieurs colorant(s) direct(s).
Selon l’exemple décrit, les modules de batterie MB1, MB2 et MB3 sont positionnés de sorte que le premier module de batterie MB1 est à gauche sur la , le deuxième module de batterie MB2 est au milieu sur la et le troisième module de batterie MB3 est à droite sur la .
Chaque module de batterie MB1, MB2 et MB3 comporte une unité de communication 18 avec un autre module de batterie MB1, MB2 et MB3.
Dans l’exemple décrit, l’autre module de batterie est le module de batterie le plus proche du module de batterie considéré, de sorte que l’autre module de batterie est le voisin du module de batterie.
Chaque unité de communication 18 est propre à envoyer un signal de communication émis par le module de batterie considéré depuis le module de batterie voisin.
En l’espèce, cela signifie plus précisément que le premier module de batterie MB1 est propre à communiquer vers le deuxième module de batterie MB2 et que le deuxième module de batterie MB2 est propre à communiquer avec le troisième module de batterie MB3.
Chaque unité de communication 18 comporte un générateur de signal 20 et une liaison filaire 22 entre les deux modules de batterie MB1, MB2 et MB3.
Le générateur de signal 20 est propre à générer un signal de communication.
Le signal de communication est ensuite transmis par la liaison filaire 22 qui est ici un simple câble reliant les deux modules de batterie MB1, MB2 et MB3.
Dans cette configuration, les modules de batterie MB1, MB2 et MB3 forment donc une chaîne dont chaque maillon est identique.
Selon l’exemple décrit, le signal de communication est un signal présentant un état haut et un état bas. En ce sens, le signal de communication est un signal binaire.
L’alimentation électrique 12 comporte également un réseau de communication 24.
Le réseau de communication 24 est commun à tous les modules de batterie MB1, MB2 et MB3, c’est-à-dire que le réseau de communication 24 est un réseau de communication entre les modules de batterie MB1, MB2 et MB3.
Chaque module de batterie MB1, MB2 et MB3 est ainsi propre à communiquer avec les autres modules de batterie MB1, MB2 et MB3 en envoyant un signal.
Dans la suite, un signal envoyé via le réseau de communication 24 est appelé « message » pour ne pas le confondre avec le signal de communication émis par l’unité de communication 18.
Ainsi, un « message » est un message à destination de l’ensemble 14 des modules de batterie reliés au réseau de communication 24 alors qu’un « signal de communication » est à destination d’un unique module de batterie MB1, MB2 et MB3 (ici le module de batterie voisin).
Selon l’exemple décrit, le réseau de communication 24 est un bus de données, notamment un bus de donnée CAN. L’acronyme CAN renvoie à la dénomination anglaise correspondante de « Controller Area Network » signifiant littéralement réseau local de commande.
Selon un mode de réalisation préféré, dans le cadre de la coloration préalable des fibres kératiniques capillaires, une étape de mélange extemporané au moment de l’emploi d’au moins deux compositions A et B pour obtenir la composition de coloration des fibres kératiniques capillaires telle que définie ci-avant est effectuée, et ladite composition de coloration est appliquée sur les fibres kératiniques capillaires, avec : - la composition A comprenant au moins un composé (poly)carbodiimide tel que décrit précédemment ; - la composition B comprenant au moins un agent colorant choisi parmi les pigments, les colorants directs, et leurs mélanges,
la composition A et/ou la composition B comprenant optionnellement au moins une silicone telle que définie précédemment.
Selon un autre mode de réalisation préféré, une étape de mélange extemporané au moment de l’emploi d’au moins deux compositions A et B pour obtenir la composition de coloration des fibres kératiniques capillaires telle que définie ci-avant est effectuée, et ladite composition de coloration est appliquée sur les fibres kératiniques capillaires, avec : - la composition A comprenant au moins un composé (poly)carbodiimide tel que décrit précédemment ; - la composition B comprenant, au moins un composé, différent des polymères associatifs tels que décrits précédemment, ayant au moins un groupement acide carboxylique tel que décrit précédemment,
la composition A et/ou la composition B comprenant au moins un agent colorant choisi parmi les pigments, les colorants directs, et leurs mélanges ;
De préférence, les compositions A et B sont mélangées de préférence moins de 15 minutes avant l’application sur les fibres kératiniques capillaires, plus préférentiellement moins de 10 minutes avant l’application, mieux moins de 5 minutes avant l’application.
la composition A et/ou la composition B comprenant optionnellement au moins une silicone telle que définie précédemment, et une composition D telle que décrite précédemment étant appliquée sur les fibres kératiniques capillaires avant et/ou après, de préférence après, l’application du mélange des compositions A et B sur les fibres kératiniques capillaires.
Selon un mode de réalisation préféré, une étape de mélange extemporané au moment de l’emploi d’au moins deux compositions A et B pour obtenir la composition de coloration des fibres kératiniques capillaires telle que définie ci-avant est effectuée, et ladite composition de coloration est appliquée sur les fibres kératiniques capillaires, avec :
- la composition A comprenant au moins un composé (poly)carbodiimide tel que décrit précédemment ; - la composition B comprenant au moins un composé, différent des polymères associatifs tels que décrits précédemment, ayant au moins un groupement acide carboxylique tel que décrit précédemment,
Puis, comme indiqué précédemment, le procédé de retrait de la couleur des fibres kératiniques capillaires peut comprendre l’application d’au moins une composition pour retirer la couleur telle que définie ci-avant, sur des fibres kératiniques capillaires ayant été préalablement colorées à l’aide d’au moins une composition de coloration des fibres kératiniques capillaires telle que définie ci-avant.
En variante, le réseau de communication 24 est un réseau LAN. L’acronyme LAN renvoie à la dénomination anglaise correspondante de « Local Area Network » signifiant littéralement réseau local.
Chaque module de batterie MB1, MB2 et MB3 comporte, en outre, un contrôleur 26 propre.
Chaque contrôleur 26 est propre à contrôler le module de batterie MB1, MB2 ou MB3 auquel il appartient.
En particulier, lors d’un démarrage de l’alimentation électrique 12, le contrôleur 26 est propre à envoyer un signal d’activation au module de batterie MB1, MB2 ou MB3.
Les contrôleurs 26 sont, par exemple, synchronisés par un calculateur central qui est généralement le calculateur du système 10. Chaque contrôleur 26 et le calculateur central forment alors un système maître – esclaves. La communication entre les contrôleurs 26 et le calculateur central se fait par l’intermédiaire du réseau de communication 24.
Le signal d’activation fait passer le module de batterie MB1, MB2 ou MB3 considéré d’un état éteint à un état allumé.
Le contrôleur 26 comporte également une mémoire 28 accessible au module de batterie MB1, MB2 ou MB3 comportant une liste d’identifiants disponibles.
Un identifiant est un code permettant d’identifier de manière unique un élément.
Chaque identifiant de la liste est donc unique et la liste d’identifiants comprend au moins autant d’identifiants que de modules de batterie MB1, MB2 et MB3.
Le fonctionnement de l’alimentation électrique 12 est maintenant décrit en référence à la [Fig 2] qui correspond à un ordinogramme d’un exemple de mise en œuvre d’un procédé de communication entre les modules de batterie MB1, MB2 et MB3 de l’alimentation électrique 12.
Initialement (élément 30 dans la [Fig 2]), il est supposé que l’alimentation électrique 12 est dans l’état éteint.
Dans cet état, chaque module de batterie MB1, MB2 et MB3 est dans l’état éteint et chaque signal de communication est dans l’état bas.
Cela est représenté schématiquement sur la [Fig 2] par un schéma dans l’élément 30 dans lequel chaque module de batterie MB1, MB2 et MB3 est représenté par un carré avec une indication EE pour état éteint et un lien avec le module de batterie MB1, MB2 et MB3 voisin sur lequel est marqué EB pour état bas. Les identifiants ne sont pas mentionnés sur cette représentation, ce qui correspond au fait qu’à ce stade, aucun des modules de batterie MB1, MB2 et MB3 n’est associé à un identifiant.
Le procédé comporte une phase d’auto-identification P1 et une phase de communication P2.
La phase d’auto-identification P1 comporte une étape d’envoi d’un signal d’activation et, pour chaque module de batterie, une étape d’allocation, une étape de mémorisation et une étape d’envoi d’un signal de communication.
Lors de l’étape d’envoi d’un signal d’activation (élément 32 dans la [Fig 2]), chaque contrôleur 26 envoie le signal d’activation à son module de batterie MB1, MB2 ou MB3 respectif.
Véhicule de transport routier électrique à pile à combustible et procédé de conversion d’un véhicule de transport routier thermique La présente invention concerne le domaine des véhicules de transport routier à pile à combustible, en particulier les autocars et les autobus à hydrogène, notamment obtenus par conversion d’un véhicule de transport routier thermique.
De manière connue, un véhicule de transport routier à hydrogène est un véhicule à propulsion électrique dont l’énergie électrique est produite essentiellement dans le véhicule, à partir d’hydrogène. Un tel véhicule, tel qu’un autocar ou un autobus à hydrogène, comprend classiquement une chaîne de propulsion comprenant une pile à combustible qui est alimentée par de l’hydrogène stocké dans des réservoirs. La pile à combustible est configurée pour produire de l’énergie électrique par réaction d’oxydoréduction à partir d’hydrogène et d’oxygène prélevé dans l’air. La chaîne de propulsion comprend également un moteur électrique alimenté en énergie électrique par la pile à combustible pour assurer la propulsion du véhicule. Un tel véhicule comprend également une batterie électrique pour stocker l’énergie électrique produite par la pile à hydrogène, pour fournir un complément d’énergie au moteur lors des appels de puissance et pour la récupération d’énergie lors du freinage.
De manière connue, la réaction d’oxydoréduction dans la pile à hydrogène n’émet que de la vapeur d’eau, ce qui en fait un véhicule de transport routier particulièrement écologique, destiné à remplacer les véhicules thermiques qui produisent des gaz à effet de serre et des particules polluantes. Un véhicule de transport routier à hydrogène est en outre silencieux et comporte une autonomie plus élevée que les véhicules électriques à batteries rechargeables. Le temps de recharge des réservoirs d’hydrogène est également plus court que celui des batteries des véhicules électriques.
Dans une logique d’économie circulaire et de protection de l’environnement, il est souhaité de produire un véhicule à hydrogène à partir d’un véhicule thermique existant, un tel procédé étant connu sous les termes de « rétrofit » ou de « surcyclage ». Le but est de réutiliser au maximum les composants du véhicule thermique existant afin de limiter l’ajout de nouvelles matières et le besoin de certification des caractéristiques du véhicule. Toutefois, un tel procédé se heurte à plusieurs obstacles, notamment celui de l’intégration des réservoirs à hydrogène. En effet, dans un véhicule thermique, l’espace alloué au réservoir de carburant, notamment d’essence, est insuffisant pour héberger les réservoirs d’hydrogène et ne peut être agrandi car il est délimité par la structure primaire du véhicule.
De manière classique, dans le cas d’un autocar ou d’un autobus à hydrogène d’origine, les réservoirs sont montés sur le toit, qui est homologué avec un gabarit plus important qu’un toit de véhicule thermique afin de conserver le gabarit en termes de hauteur, pour respecter l’homologation originale du véhicule mais aussi son centre de gravité et la résistance de sa structure originelle. Pour convertir un véhicule thermique en un véhicule à hydrogène, l’intégration des réservoirs sur le toit nécessiterait de dépasser le gabarit, ce qui est exclu. De plus, il n’est pas envisageable de modifier la hauteur du toit car cela impliquerait de modifier la structure primaire du véhicule et nécessiterait une nouvelle homologation de la structure primaire, ce qui rendrait le procédé de « rétrofit » trop coûteux.
Pour remédier à cet inconvénient, une solution serait d’intégrer les réservoirs dans la soute de l’autocar, toutefois cela réduirait de manière significative l’espace de rangement des bagages, ce qui est indésirable.
En référence à la , les moyens d’indexage vertical comportent en l’espèce un ergot 316 saillant de la face interne du panneau intermédiaire 313 et coopérant en butée avec la face supérieure de la portion avant du longeron latéral gauche 112 du cadre inférieur 110 du berceau 100.
De manière à le rigidifier et comme on peut le remarquer sur la , le demi-déflecteur 310 comprend également deux nervures de renfort en forme d’équerre 317 s’étendant suivant des plans sensiblement transversaux verticaux à cheval sur les panneaux supérieur 312 et intermédiaire 313.
Toujours en référence à cette , le demi-déflecteur 310 présente également une protubérance creuse 318 s’étendant en relief depuis la face inférieure du panneau supérieur 312 et la face externe du panneau intermédiaire 313, cette protubérance 318 délimitant une cavité logeant un organe non visible du véhicule 1 saillant du berceau 100.