INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, les machines hydrauliques à pistons radiaux sont communément employées pour un fonctionnement en moteur, tandis que les machines hydrauliques à pistons axiaux sont communément employées en tant que pompes. Les machines hydrauliques à pistons axiaux fonctionnent bien à des vitesses de rotation relativement élevées néanmoins avec le développement de l’utilisation des moteurs électriques qui peuvent tourner à des vitesses de rotation allant au-delà de 5000 tr/min ces types de pompe on des rendements qui ne sont pas aussi bons que dans les plages de vitesses de rotations des moteurs à combustion. En maintenant la vitesse de la pompe à came multilobes à piston radiaux inférieure à 1000 tours/min, on maintient un bon rendement en limitant les frottements visqueux et les pertes par barbotage liés à une vitesse élevée.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’ouverture d’une porte de coffre d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler l’ouverture d’une porte du coffre du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de l’ouverture d’une porte du coffre du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’ouverture d’une porte d’un coffre de véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, l’ouverture de la porte du coffre d’un véhicule est contrôlée de manière à prévenir une chute d’un objet disposé dans le coffre lors de l’ouverture du coffre. A cet effet, une première information représentative d’une commande d’ouverture de la porte du coffre est reçue, par exemple par un calculateur du système embarqué du véhicule. Des données représentatives de la détection de chute de l’objet sont également reçues, suite à la réception de la première information. Ces données sont avantageusement reçues depuis au moins un capteur arrangé dans le coffre, lequel est configuré pour détecter un déplacement de l’objet dans le coffre ou un appui de l’objet sur une paroi intérieure de la porte du coffre. L’ouverture de la porte est alors contrôlée en fonction de ces données, une ou plusieurs actions de prévention de la chute de l’objet étant mises en œuvre lorsqu’une chute ou un risque de chute de l’objet est détecté.
Le véhicule 10 est illustré avec la porte 101 (aussi appelée hayon) du coffre 102 du véhicule 10 en position d’ouverture, permettant ainsi un accès au coffre 102 du véhicule 10. La porte 101 est configurée pour passer d’une position de fermeture à la position d’ouverture et inversement. La position de fermeture de la porte 101 permet de fermer le coffre 102 et d’empêcher tout accès à l’intérieur du coffre 102. A l’inverse, la position d’ouverture offre un accès à l’intérieur du coffre 102.
Selon un mode de réalisation, le châssis transversal, et plus particulièrement la portion de déplacement, délimite une glissière.
Selon un mode de réalisation, les éléments de guidage en translation comprennent des galets de déplacement.
Selon un mode de réalisation, le coulisseau est déplaçable le long de la direction transversale pouvant être perpendiculaire à l’axe de la voie ferrée par l’intermédiaire des éléments de guidage en translation en engagement dans la glissière. Par exemple, les deux profilés en forme de U forment la glissière dans laquelle sont engagés les éléments de guidage en translation.
Selon un mode de réalisation, le chariot de transport comprend des moyens de réglage configurés pour faire varier le dispositif d’inclinaison entre une position droite dans laquelle le premier axe de rotation est perpendiculaire à un plan de la voie ferrée, et une position inclinée dans laquelle le premier axe de rotation est incliné par rapport à un axe perpendiculaire au plan de la voie ferrée selon un angle prédéterminé.
Ainsi, il est possible de régler plus finement un angle d’inclinaison du premier axe de rotation par rapport au plan de la voie ferrée pour s’adapter aux éléments constitutifs de la voie ferrée. Par exemple, il est possible d’incliner le système de support en fonction de la machine de pose et d’entretien, selon l’angle prédéterminé.
Selon un mode de réalisation, la portion d’inclinaison présente au moins une surface d’appui, les moyens de réglage sont alors configurés pour venir prendre appui sur ladite au moins une surface d’appui pour incliner le dispositif d’inclinaison.
Selon un mode de réalisation dans lequel la portion d’inclinaison se présente sous la forme de deux lèvres, les surface supérieures et inférieures de chaque lèvre forment les surfaces d’appui. Dans ce cas, il peut être prévu que la surface de butée soit disposée entre les deux surfaces d’appui.
Selon un mode de réalisation, le coulisseau comprend les moyens de réglage qui permettent un réglage de l’inclinaison du dispositif d’inclinaison entre la position droite, et la position inclinée.
Ainsi, le système de support comprend tous les éléments nécessaires à l’inclinaison du dispositif d’inclinaison. Il est donc possible de régler l’inclinaison du dispositif d’inclinaison au niveau de n’importe quelle position le long de la direction transversale où le système de support peut être placé.
Selon un mode de réalisation, le coulisseau comprend au moins un alésage fileté ménagé dans le corps du coulisseau, au travers duquel peuvent être vissés des goujons ou des vis formant les moyens de réglage. Lesdits goujons ou vis peuvent alors prendre appui sur une surface d’appui de la portion d’inclinaison.
Selon un mode de réalisation, les moyens de réglage comprennent une cale d’inclinaison interposée entre le châssis transversal et le dispositif d’inclinaison, ladite cale d’inclinaison étant configurée pour provoquer l’inclinaison du dispositif d’inclinaison lorsqu’il prend appui sur une surface de contact de la cale d’inclinaison.
Selon un mode de réalisation, la cale d’inclinaison est solidaire du châssis transversal.
Ainsi, les moyens de réglage peuvent être solidaires du châssis transversal et présenter une robustesse améliorée.
Selon un mode de réalisation, la cale d’inclinaison est amovible, et peut être fixée au châssis transversal. De cette manière, il est possible de changer la cale d’inclinaison pour adapter l’angle prédéterminé, ou pour la remplacer en cas d’usure.
Selon un mode de réalisation, la surface d’appui inférieure de la portion d’inclinaison est configurée pour venir prendre appui sur la surface de contact de la cale d’inclinaison.
Selon un mode de réalisation, la surface de contact de la cale d’inclinaison forme une rampe sur laquelle la portion d’inclinaison du dispositif d’inclinaison vient prendre appui, de manière à glisser et s’incliner pour se placer dans la position inclinée.
Lorsque certains tronçons routiers font l’objet de dépassements fréquents de vitesse limite maximum autorisée, il est nécessaire d’envisager des mesures correctives dans ce tronçon, par exemple :
Revoir la limitation de vitesse, le long du premier tronçon, Installer un ou plusieurs radars, couper des lampadaires ou l’éclairage, ou afficher des messages d’avertissement, le long du premier tronçon, ou Installer des ralentisseurs (par exemple sous la forme de bosses) sur le premier tronçon.
Cependant, il n’est pas possible de déterminer l’existence de tels dépassements de vitesse facilement. La vitesse des véhicules dans les tronçons n’est pas mesurée ou n’est pas transmise par les véhicules afin de protéger les données personnelles des automobilistes.
Pour remédier à cet inconvénient, l’invention concerne un procédé de prévision (ou d’évaluation) de dépassement de vitesse limite autorisée dans un premier tronçon routier caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes :
Détermination, par au moins un premier réseau de neurones artificiel comprenant une entrée et une sortie, d’une donnée de dépassement, en sortie, représentative d’un dépassement ou non d’une vitesse limite autorisée prédit dans le premier tronçon (autrement dit : la donnée de dépassement indique si la vitesse limite est dépassée ou pas), à partir de données représentatives du premier tronçon et d’une vitesse maximale arbitraire en entrée
Ledit au moins un premier réseau de neurones artificiel étant entrainé (et l’entrainement peut faire partie du procédé selon l’invention) de manière supervisée, préalablement à l’étape de détermination, à partir d’une vitesse maximale réelle (atteinte pendant la circulation du véhicule dans le deuxième tronçon) d’un deuxième véhicule et de données représentatives d’un deuxième tronçon routier en entrée, étiquetée par une information selon laquelle le deuxième véhicule a dépassé la vitesse limite autorisée lorsqu’il a circulé sur le deuxième tronçon (cette information peut être par exemple déterminée à partir de la vitesse limitée autorisée et de la vitesse maximale réelle, reçue par exemple du deuxième véhicule).
Ainsi l’invention, permet de prévoir ou d’évaluer les dépassements de vitesse limite sur le premier tronçon sans information sur la vitesse des véhicules qui circulent effectivement sur ce premier tronçon, grâce à l’au moins un réseau de neurones.
Le au moins premier réseau de neurones est par exemple mémorisé dans un dispositif électronique, par exemple par le dispositif qui met en œuvre le procédé selon l’invention. Par exemple, la vitesse maximale réelle du deuxième véhicule peut être transmise par le deuxième véhicule au dispositif électronique par l’intermédiaire d’un réseau de télécommunication.
Par exemple, la vitesse maximale réelle est une vitesse maximale atteinte par le deuxième véhicule pendant que le véhicule a circulé sur le tronçon. Cette vitesse est par exemple mesurée par un odomètre du deuxième véhicule.
Par exemple, le premier tronçon est différent ou distinct du deuxième tronçon.
Par exemple, la vitesse maximale arbitraire est aléatoire ou constante.
Selon un mode de réalisation, l’entrée comprend en outre l’une parmi les données suivantes :
Une vitesse limite autorisée sur le premier tronçon, Une date et/ou des données météorologiques sur le premier tronçon.
Par exemple les données représentatives du premier tronçon ou les données représentatives du deuxième tronçon comprennent l’une parmi les données suivantes :
Des altitudes tout au long du tronçon, Des rayons de courbures de virages tout au long du tronçon, La longueur de lignes droites du tronçon.
Selon un mode de réalisation, ledit au moins un premier réseau de neurones comprend un réseau adverse génératif comprenant un générateur et un discriminateur, le générateur et le discriminateur étant des réseaux de neurones artificiels (par exemple, électroniques), le procédé de prévision comprenant les étapes suivantes :
La plaque externe peut comprendre une paroi d’étanchéité externe, une première languette latérale externe et une seconde languette latérale externe, la paroi d’étanchéité externe étant agencée circonférentiellement entre les première et deuxième pattes de liaison, la première languette latérale externe et la seconde languette latérale externe s’étendant circonférentiellement respectivement depuis une première extrémité circonférentielle et une seconde extrémité circonférentielle de la paroi d’étanchéité externe qui sont circonférentiellement opposées l’une de l’autre, la première languette latérale externe et la seconde languette latérale externe étant chacune, en tout ou partie, appliquées dans la direction radiale respectivement sur la face radialement externe de la première patte de liaison et la face radialement externe de la deuxième patte de liaison.
La plaque externe peut être réalisée en un matériau métallique. La paroi d’étanchéité externe peut participer à obturer de manière étanche ledit espace. La paroi d’étanchéité externe peut présenter une forme globalement trapézoïdale qui coïncide avec la forme trapézoïdale de l’espace obturé par l’organe d’étanchéité.
La plaque externe peut comprendre une languette amont externe qui s’étend longitudinalement vers l’amont depuis la paroi d’étanchéité externe, la languette amont externe étant, en tout ou partie, appliquée, dans la direction radiale sur la partie annulaire de la bride de liaison.
La plaque externe de chaque organe d’étanchéité est aussi maintenue appliquée dans la direction radiale sur la face radialement externe de la partie annulaire de la bride de liaison, permettant encore une meilleure étanchéité au niveau de l’espace correspondant. La languette amont externe peut être reliée à la partie annulaire de la bride de liaison par un moyen mécanique (vissage, soudage notamment).
Chaque organe d’étanchéité peut comporter une plaque interne, la plaque interne étant reliée à la plaque externe, la plaque interne comprenant une paroi d’étanchéité interne disposée circonférentiellement entre la première patte de liaison et la deuxième patte de liaison et une languette aval interne qui s’étend longitudinalement vers l’aval depuis la paroi d’étanchéité interne.
Selon un premier aspect, chaque organe d’étanchéité peut comporter un joint. Le joint peut être en appui contre la paroi annulaire du cône d’éjection. Le joint peut comprendre au moins une première partie qui est positionnée dans la direction radiale entre la languette aval interne de la plaque interne et la paroi annulaire du cône d’éjection. Le joint peut être une tresse métallique, fibreuse ou céramique (CMC). Un tel joint est ainsi résistant aux hautes températures.
Cela permet d’améliorer l’étanchéité radialement entre l’organe d’étanchéité et la paroi annulaire du cône d’éjection. De plus, un simple appui radial de la première partie du joint sur la paroi annulaire du cône d’éjection limite, voire empêche, la génération de contraintes mécaniques dans la paroi annulaire du cône d’éjection. La plaque interne peut être réalisée en un matériau métallique. La paroi d’étanchéité interne peut participer à obturer de manière étanche ledit espace. La paroi d’étanchéité interne peut présenter une forme globalement trapézoïdale qui coïncide avec la forme trapézoïdale de l’espace obturé par l’organe d’étanchéité. La première partie du joint peut être intercalée, de préférence serrée, dans la direction radiale entre la languette aval interne et une face radialement interne ou externe de la paroi annulaire du cône d’éjection. La première partie du joint peut coïncider avec une partie d’extrémité aval du joint. La première partie du joint peut comprendre une branche aval du joint. Le joint peut être réalisé dans un matériau résistant à haute température.
Le joint peut comporter une deuxième partie distincte de la première partie, la deuxième partie du joint étant agencée radialement entre la paroi d’étanchéité externe et la paroi d’étanchéité interne. Un tel agencement permet la fixation du joint à la plaque externe et la plaque interne.
La deuxième partie du joint peut s’étendre circonférentiellement depuis la première patte de liaison jusqu’à la deuxième patte de liaison et longitudinalement depuis la partie annulaire de la bride de liaison jusqu'à une portion d’extrémité amont de la paroi annulaire du cône d’éjection.
Le joint peut comprendre une première languette latérale externe et une seconde languette latérale externe qui s’étendent chacune circonférentiellement respectivement depuis une première extrémité circonférentielle et une seconde extrémité circonférentielle de la deuxième partie du joint qui sont opposées l’une de l’autre, la première languette latérale externe du joint étant intercalée, de préférence serrée, radialement entre la première patte de liaison et la première languette latérale externe de la plaque externe, et la seconde languette latérale externe joint étant intercalée serrée radialement entre la deuxième patte de liaison et la seconde languette latérale externe de la plaque externe.
Cela permet d’améliorer l’étanchéité circonférentiellement entre l’organe d’étanchéité et chacune de la première patte de liaison et de la deuxième patte liaison. La deuxième partie du joint peut être globalement plate. La deuxième partie du joint peut comprendre un ou plusieurs trous adaptés pour permettre le passage d’un moyen de liaison entre la paroi d’étanchéité externe et la paroi d’étanchéité interne. Le moyen de liaison peut être un moyen mécanique (vissage, rivetage, soudage notamment). Cela permet la fixation entre la plaque externe et la plaque interne.
La plaque interne peut comprendre une première languette latérale interne et une seconde languette latérale interne, la première languette latérale interne et la seconde languette latérale interne s’étendant circonférentiellement respectivement depuis une première extrémité circonférentielle et une seconde extrémité circonférentielle de la paroi d’étanchéité interne qui sont circonférentiellement opposées l’une de l’autre, la première languette latérale interne et la seconde languette latérale interne étant chacune appliquées, en tout ou partie, dans la direction radiale respectivement sur une face radialement interne de la première patte de liaison et une face radialement interne de la deuxième patte de liaison.
Le joint peut comprendre une première languette latérale interne et une seconde languette latérale interne qui s’étendent chacune circonférentiellement respectivement depuis une première extrémité circonférentielle et une seconde extrémité circonférentielle de la deuxième partie du joint qui sont opposées l’une de l’autre, la première languette latérale interne du joint étant intercalée, de préférence serrée, radialement entre la première patte de liaison et la première languette latérale interne de la plaque interne, et la seconde languette latérale interne joint étant intercalée, de préférence serrée, radialement entre la deuxième patte de liaison et la seconde languette latérale interne de la plaque interne. Cela permet d’améliorer encore l’étanchéité circonférentiellement entre l’organe d’étanchéité et chacune de la première patte de liaison et de la deuxième patte liaison.
Le joint peut comprendre une languette amont qui s’étend longitudinalement depuis une extrémité amont de la deuxième partie du joint, la languette amont externe du joint étant intercalée, de préférence serrée, radialement entre la partie annulaire de la bride de liaison et la languette amont externe de la plaque externe. Cela permet d’améliorer encore l’étanchéité longitudinalement entre l’organe d’étanchéité et la bride de liaison.
La paroi d’étanchéité externe et la paroi d’étanchéité interne peuvent coopérer pour former une première face radiale et une seconde face radiale. La deuxième partie du joint peut comprendre une première branche latérale et une seconde branche latérale chacune à une extrémité aval reliées à la première partie du joint, la première branche du joint étant intercalée, de préférence serrée, dans la direction circonférentielle entre la première face radiale et la première patte de liaison et la seconde branche du joint étant intercalée, de préférence serrée, radialement dans la direction circonférentielle entre la seconde face radiale et la deuxième patte de liaison.
Cela permet d’améliorer l’étanchéité circonférentiellement entre l’organe d’étanchéité et chacune de la première et deuxième patte de liaison. La première face radiale et la seconde face radiale peuvent être circonférentiellement opposées l’une de l’autre.
Alternativement, le véhicule 1 est un véhicule de type fourgon dit « utilitaire » ce qui suppose une utilisation davantage intensive, en particulier en termes de transport de matériel et/ou d’objets et/ou de charges et/ou de matériaux. Un véhicule « utilitaire » a par exemple des finitions d’entrée de gamme et comprend par exemple qu’une seule place, à savoir la place du conducteur. De préférence, une voire deux places supplémentaires sont agencées pour des passagers avant au niveau d’un premier rang R1, comme illustré sur les figures 3, 4 et 5.
Par « fourgon », on entend un petit camion aussi appelé « camionnette », doté d’un espace E (voir figures 4 et 7) conséquent à l’arrière. Un tel espace permet de loger par exemple deux rangs de passagers arrière tout en conservant de l’espace arrière ou encore un vaste espace derrière le premier rang avant R1. Le fourgon comprend l’espace arrière E fermé, de préférence par deux parois latérales ou côté de caisse 5R, 5L ( ) s’étendant verticalement et longitudinalement et un toit 9 ( ).
Le véhicule 1 comprend une caisse 2. La caisse 2 est en tôle d’acier. Alternativement, ou en complément, la caisse est en tôle d’alliage d’aluminium. La caisse est obtenue de préférence par assemblage de différents éléments de caisse, par exemple par soudage. Avantageusement, la caisse 2 comprend les côtés de caisse 5R, 5L et le toit 9. La caisse 2 comprend encore un plancher 6.
Comme illustré sur les figures 3, 4 et 5, les première, deuxième et troisième variantes du mode de réalisation de la caisse 2 comprennent de préférence deux portes latérales battantes 3 à l’avant. De préférence, ces deux portes latérales battantes 3 sont un ouvrant battant latéral avant droit et un ouvrant battant latéral avant gauche. Autrement dit, le rang R1 agencé à l’avant comprend un ouvrant latéral battant de chaque côté. Par exemple, comme illustré sur la , la caisse 2 comprend deux ouvrants battant latéraux 3 supplémentaires, agencés du côté droit et du côté gauche du deuxième rang R2.
Alternativement, la caisse peut comprendre un seul ouvrant latéral battant au niveau du premier rang, de préférence de sorte à donner un accès direct à une place conducteur (configuration non illustrée). En complément ou alternativement, la caisse peut comprendre un seul ouvrant latéral battant au niveau du deuxième rang, soit côté droit, soit côté gauche (configuration non illustrée). Dans ce cas, par exemple une seule voire deux places sont prévues agencées principalement du côté de la porte battante latérale de ce deuxième rang. Ainsi, de l’espace subsiste pour stocker, ranger, entreposer des colis, des paquets, du matériel, du côté opposé à la place ou les deux places du deuxième rang.
Comme illustré sur les figures 2 à 5, la caisse 2 comprend au moins un ouvrant latéral 20 s’ouvrant à la manière d’un tiroir. Plus précisément, comme illustré sur les figures 6, 7, 8, 9, 10 et 11, l’ouvrant coulissant ou porte coulissante 20 de type porte tiroir s’ouvre selon la direction transversale Y ou sensiblement transversale, c’est-à-dire perpendiculairement à la direction longitudinale X du véhicule 1. Pour ce faire, comme illustré sur les figures 7, 8, 9, 10 et 11, la caisse 2 comprend encore un moyen de coulissement 10 agencé au niveau du plancher 6 de sorte à assurer les coulissements pour l’ouverture et pour la fermeture de chaque ouvrant latéral 20 de type porte tiroir. Avantageusement, seul le moyen de coulissement 10 assure la sortie et la rentrée de la porte coulissante transversalement 20.