INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On pourra par exemple établir préalablement une base de données de ces valeurs de référence, typiquement par expérimentation. Cette base de données peut par exemple être établie lors d’une opération de calibration au cours de laquelle on enregistre les signaux générés par le capteur pour différentes amplitudes de pression exercées sur le capteur. Ainsi, la base de données associe, à chaque amplitude de pression exercée, un signal généré par le circuit électrique. Le système de traitement est alors configuré, notamment programmé, pour extraire de cette base de données une information d’amplitude de la pression exercée.
Cette base de données pourra notamment être établie par l’utilisateur.
Alternativement, le système de capteur de déformation peut comprendre uniquement un module de traitement relié directement au circuit électrique, et comprenant un amplificateur opérationnel qui ne laissera passer le courant que lorsque la tension entre les fils conducteurs auxquels il est connecté (fil conducteur 28 et fil conducteur de mesure 29) est supérieure à une valeur seuil. Dans ce mode de réalisation, il n’est pas nécessaire de prévoir une résistance physique réelle 32 dans le circuit électrique.
est un mode de réalisation d’un capteur de pression tubulaire.
est une vue en coupe d’un capteur de pression tubulaire.
est une représentation schématique du système de gestion du dispositif d’entraînement.
La représente un dispositif d’aide à l’entraînement 1 de forme générale circulaire. Cependant la forme du dispositif n’est pas limitée et peut prendre la forme d’un parallélépipède par exemple.
Le dispositif d’aide à l’entrainement 1 permet de mesurer l’effort lorsque l’on appuie la main ou le pied dessus. Mais aussi avec tout autre partie du corps tel que le coude et le genou. Le dispositif peut également mesurer l’effort lorsque l’on appuie avec un accessoire d’entrainement qui peut être par exemple une raquette ou encore un vélo.
Le dispositif 1 comprend tout d’abord une base rigide 2 définissant un premier logement 3 fermé par un couvercle 4. La base rigide 2 est de préférence réalisée en matériau polymère rigide tel que de l’acide polylactique, du polypropylène, du polycarbonate ou autre. Tout autre matériau rigide, à savoir non déformable, peut être envisagé. On préfèrera néanmoins utiliser un matériau polymère.
La base rigide 2 comprend une paroi latérale 5 et une paroi de fond 6. Cette paroi de fond 6 est ici une paroi horizontale plane pouvant être posée sur une surface. Dans cet exemple, un cylindre 25, de la même hauteur que la paroi latérale 5, est fixé à la paroi fond 6 et placé au centre de celle-ci.
Dans l’exemple, le couvercle 4 est fixé à la base 2 via un cylindre creux 7 de forme complémentaire au cylindre 25. Dans l’exemple, le cylindre creux 7 est vissé sur le cylindre 25, il pourrait toutefois être simplement emboîté sur ce dernier. Ce système de fixation présente l’avantage de renforcer le couvercle en son centre, ce qui peut permettre de réaliser un couvercle plus fin. Bien entendu, d’autres modes de fixation du couvercle à la base peuvent être prévus. Le manchon et le cylindre pourraient être omis et le couvercle pourrait être emboité directement sur la base, en reposant par exemple sur un méplat de la paroi latérale 5.
Comme la base 2, le couvercle 4 est également de préférence réalisé en matériau polymère rigide tel que de l’acide polylactique, du polypropylène ou du polycarbonate.
Le couvercle 4 forme ainsi une paroi fermant le premier logement 3. De préférence, tel que représenté dans ce mode de réalisation, le couvercle 4 est une paroi plane.
Le dispositif d’entraînement 1 comprend également un socle 8 en un matériau souple reposant sur la base 2 et fixé à celle-ci. Le socle 8 est réalisé en un matériau polymère élastique, tel que du polyuréthane thermoplastique aussi appelé du TPU.
Le socle 8 peut être fixé à la base 2 par un adhésif, à l’aide de vis ou par emboîtement. Préférentiellement, le socle 8 du dispositif est fixé à la base 2 par emboîtement pour un montage simple et rapide.
Le socle 8 présente, du côté opposé à la base 2, une paroi d’appui 9 formant une surface d’entraînement. La paroi d’appui 9 définit avec le reste du socle un deuxième logement 10 situé au-dessus du premier logement 3 et séparé de celui-ci par le couvercle 4 de la base 2. Dans l’exemple, le socle 8 présente une paroi latérale 8a qui s’étend en regard de la paroi latérale 5 de la base 2 lorsque le socle 8 est assemblé à la base 2. La paroi latérale 8a du socle peut par exemple être emboîtée sur le bord du fond 6 de la base 2.
Disposé à l’intérieur du deuxième logement 10, le dispositif d’entraînement 1 comprend un capteur de pression 11 en contact avec la paroi d’appui 9 du socle 8, le capteur de pression 11 étant apte à générer un signal en réponse à un effort exercé sur la paroi du socle 8. Par exemple, le capteur de pression est apte à générer un signal proportionnel à l’effort.
Dans un mode de réalisation alternatif, le dispositif d'entraînement 1 comprend une couche de matériau polymère élastique logée entre le capteur de pression 11 et le socle 8 en matériau polymère élastique et en contact avec le capteur de pression 11 et la paroi d’appui 9 du socle 8. Cette couche comble ainsi un espace entre le capteur de pression 11 et le socle 8. Cette couche en matériau élastique est par exemple en un matériau polymère élastique, par exemple choisi parmi la liste susmentionnée, éventuellement sous forme d’une mousse.
Enfin, le socle 8 définit également avec la base 2 au moins un troisième logement latéral 12 s’étendant sur la périphérie de la base 2. Ce troisième logement 12 est ici défini entre la paroi latérale 8a du socle 8 et la paroi latérale 5 de la base 2. Le dispositif 1 peut alors comprendre au moins une diode à électroluminescence (non représentée) disposée à l’intérieur du troisième logement 12 pour illuminer le dispositif 1. On choisira alors de préférence un matériau polymère transparent ou translucide pour le socle 8, ou le socle pourra présenter sur sa paroi latérale 8a des parties transparentes ou translucides.
Câble multi-torons à deux couches de multi-torons L’invention concerne des câbles et un pneumatique comprenant ces câbles.
On connait de l’état de la technique, des câbles présentant une structure 1xN tel que décrit dans le document WO2016/131862. Ces câbles comprennent une unique couche de N=4 torons enroulés en hélice à un pas p3=20 mm. Chaque toron comprend, d’une part, une couche interne de 3 fils internes enroulés en hélice à un pas p1=6,7 mm et une couche externe de 8 fils externes enroulés en hélice autour de la couche interne à un pas p2=10 mm. L’allongement structural du câble est de 2,8 % et le diamètre du câble est de 3,8 mm, la masse linéique est de 36,4 g/m et le critère d’endurance est égal à 3635 N x m /g.
Ces câbles ont l’avantage de posséder un allongement structural relativement élevé mais le critère endurance pourrait être amélioré pour augmenter la tenue en endurance des renforts tout en en diminuant les cisaillements dans la matrice polymérique.
A cet effet l’invention a pour objet un câble multi-torons à deux couches de multi-torons, dans lequel le câble comprend : - une couche interne du câble constituée de X=3 ou 4 multi-torons comprenant K=2, 3 ou 4 torons enroulés en hélice autour d’un axe, chaque toron étant à au moins deux couches comprenant : - une couche interne constituée de Q1 fil(s) métallique(s) interne(s) de diamètre d1, et - une couche externe constituée de Q3 fils métalliques externes de diamètre d3 enroulés autour de la couche interne; et - une couche externe du câble constituée de Y>1 multi-torons enroulés autour de la couche interne du câble, chaque multi-torons comprenant L=2, 3 ou 4 torons enroulés en hélice autour d’un axe, chaque toron étant à au moins à deux couches comprenant : - une couche interne constituée de Q1’ fil(s) métallique(s) interne(s) de diamètre d1’, et - une couche externe constituée de Q3’ fils métalliques externes de diamètre d3’ enroulés autour de la couche interne, avec les multi-torons de la couche interne et de la couche externe étant enroulés en hélice autour d’un axe principal , le câble présente un critère d’endurance V1 = / (M / D) - en MPa.mm est le maximum de contrainte de flexion par unité de courbure vue par les fils internes et externes des torons internes et externes avec di, di’ étant le diamètre des fils métalliques et i, i’ allant de 1 à 3 et avec Macier = 200 000 MPa ; - M est la masse linéique en g/m du câble, M étant la somme des sections de métal de tous les fils métalliques du câble multipliée par la masse volumique de l’acier Ro avec Ro= 7,79 g/cm3; -D est le diamètre du câble (50) en mm ; et le câble présente un allongement structural As tel que As ≥ 1,0%, l’allongement structural As étant déterminé selon la norme ASTM D2969-04 de 2014 au câble de façon à obtenir une courbe force-allongement, l’allongement structural As étant égal à l’allongement, en %, correspondant à l’intersection entre la tangente à la partie élastique de la courbe force-allongement en un point quelconque de sa partie élastique et l’axe des allongements de la courbe force-allongement.
Grâce à cette configuration de câble multi-torons à deux couches de multi-toron, le câble selon l’invention permet d’obtenir un câble avec suffisamment de masse métal tout en gardant des fils fins permettant d’atteindre une performance endurance augmentée et ainsi améliorer le compromis entre les cisaillements dans la matrice polymérique et la tenue en endurance du câble et améliorer la performance de clivage.
D’une part, grâce à son critère d’endurance relativement bas, le câble selon l’invention permet de réduire les niveaux de contraintes dans le câble soumis à une sollicitation en extension et donc d’allonger la durée de vie du pneumatique. En effet, les inventeurs à l’origine de l’invention ont découvert que le premier critère déterminant pour améliorer les performances d’endurance d’un câble sous environnement corrosif n’était pas uniquement la force à rupture comme cela est largement enseigné dans l’état de la technique mais le critère d’endurance représentée dans la présente demande par un indicateur égal à une combinaison de contrainte de flexion, de diamètre du câble et de masse métal du câble: - la contrainte de flexion par unité de courbure vue par les fils internes et externes des torons: étant le maximum de contrainte de flexion par unité de courbure vue par les fils métalliques, sur ce type de câble, les inventeurs à l’origine de l’invention ont découvert que la sollicitation du câble en extension générait en même temps des contraintes d’extension et de flexion à l’échelle des fils unitaires ; ainsi la diminution de ce critère de contrainte flexion est donc positif pour la performance endurance sous tension du câble en soulageant la part due à la flexion ; - la masse métal du câble sur le diamètre du câble qui par son augmentation permet principalement de soulager les contraintes en extension du câble : avec M étant la masse linéique du câble en g/m qui peut être défini de manière simplifiée par la somme des sections de métal de tous les fils unitaires du câble multipliée par la masse volumique de l’acier Ro= 7,79 g/cm3 avec la somme des sections étant déterminée par traitement d’image sur une coupe transverse du câble et ; avec le diamètre du câble D est mesuré sur le câble selon la norme ASTM D2969-04.
Dans ces deux modes de réalisation, on remarque ainsi qu’avec un unique capteur il est possible de détecter une pression exercée sur quasiment toute la surface du support, notamment une pression exercée par un pied ou une main.
Quel que soit le mode de fixation du capteur et l’arrangement de celui-ci en serpentin et/ou spirale, l’agencement peut comprendre une couche de recouvrement 46 en matériau polymère élastique recouvrant le capteur élastomère tubulaire 1 et au moins la face de support. Cette couche peut être relativement mince, par exemple de 0,5 à 20 mm. Elle est représentée partiellement sur la .
SYSTEME ET PROCEDE D’OPTIMISATION D’EFFICACITE DE VOL Cette demande concerne un système et un procédé d’amélioration de l’efficacité de vol d’un aéronef, en particulier afin de permettre d’optimiser l’efficacité de carburant d’un aéronef durant la phase de vol de descente.
La illustre un exemple des grandes phases d’un vol d’aéronef. Une fois que les cales des roues ont été retirées d’un aéronef et qu’il est prêt à relâcher son frein de stationnement, l’aéronef peut quitter la porte/le poste pour rouler jusqu’à la piste pour le décollage. Cette première phase I, est typiquement appelée la phase de roulement durant laquelle l’aéronef est au sol, c.-à-d. à une altitude/niveau de vol (FL) correspondant à celui de l’aérodrome d’origine/de départ. Une fois que l’aéronef a décollé du sol il montera progressivement à son altitude de croisière désirée. Cette ascension peut être effectuée en une seule étape continue, ou bien elle peut être effectuée en deux étapes ou plus, comme l’illustre la au sujet de la phase II et de la phase III.
Durant la phase II illustrée sur la , l’aéronef monte du niveau du sol à une altitude de 5.000 pieds (connue comme FL50 – chaque niveau de vol représentant une altitude de 100 pieds) à une première vitesse, et puis l’aéronef monte de FL50 à FL310 (une altitude de 31.000 pieds) à une deuxième vitesse durant la phase III du vol. On se rendra compte que ces altitudes et le nombre d’étapes sont simplement un exemple, de nombreuses autres valeurs quelconques peuvent être sélectionnées en pratique.
À la fin de la phase III, l’aéronef vole en palier et maintient une altitude d’approximativement FL310 pendant la durée de la phase IV, à laquelle on se réfèrera comme la phase de croisière. Au fur et à mesure que l’aéronef commence à s’approcher de l’aérodrome de destination, l’aéronef passera à la phase V, durant laquelle l’aéronef commencera à descendre à une vitesse donnée. Ensuite, l’aéronef passera à une phase VI d’atterrissage, après quoi l’aéronef atterrira sur la piste de l’aérodrome de destination et puis roulera jusqu’à la porte/le poste pertinent à l’aérodrome de destination et appliquera le frein de stationnement.
A la fin de la phase de croisière, l’aéronef quitte son niveau de croisière et commence à descendre, en conséquence, ce point de transition est connu comme le début de la descente (TOD pour Top Of Descent). Le système de gestion de vol embarqué (FMS)/système de guidage et de gestion de vol (FMGS) de l’avionique de l’aéronef calculera typiquement un TOD proposé et une trajectoire de descente constante sur la base du type d’aéronef, du plan de vol qui a été entré dans le FMS, d’une trajectoire de route d’arrivée normalisée en zone terminale (STAR), et parfois d’une vitesse de vent moyenne. La STAR est parfois appelée une route d’arrivée normalisée et elle fournit un jeu de trajectoires normalisées pour relier la partie en route du vol avec la partie d’approche finale aux instruments du vol. Résumé de l’invention
L’invention est définie dans les revendications indépendantes auxquelles on est maintenant prié de se reporter. Des caractéristiques avantageuses sont présentées dans les revendications dépendantes.
Selon un premier aspect, la présente divulgation se rapporte à un procédé d’amélioration d’efficacité de carburant du vol d’un aéronef. Le procédé comprend stocker, dans une mémoire de données de plan de vol, un plan de vol pour le vol de l’aéronef, le plan de vol comprenant une route prévue pour le vol de l’aéronef, une piste d’atterrissage prévue à un aérodrome de destination, et une heure et une date d’arrivée prévues à l’aérodrome de destination ; et stocker, dans une mémoire de données météorologiques, des données météorologiques prédites correspondant au voisinage de l’aéroport à l’heure et à la date d’arrivée prévues.
Le procédé comprend en outre recevoir, à un premier module de cartographie de grappes d’un module de prédiction par apprentissage automatique entraîné, la route de vol prévue de l’aéronef, la piste d’atterrissage prévue à un aérodrome de destination, et les données météorologiques prévues correspondant au voisinage de l’aérodrome de destination à l’heure et à la date d’arrivée prévues ; déterminer, par le premier module de cartographie de grappes, sur la base du module de prédiction par apprentissage automatique entraîné, une route d’arrivée prévue et une piste d’atterrissage prévue ; déterminer, par un deuxième module de cartographie de grappes du module de prédiction par apprentissage automatique entraîné, sur la base de la route d’arrivée prévue et de la piste d’atterrissage prévue, une ou plusieurs trajectoires de vol de descente pour le vol de l’aéronef ; filtrer, par un filtre de trajectoires du module de prédiction par apprentissage automatique entraîné, afin d’obtenir les trajectoires de vol de descente les plus probables, classées chacune par une probabilité conditionnelle basée sur un ou plusieurs facteurs environnementaux ; déterminer, par un module de prédiction de distance du module de prédiction par apprentissage automatique entraîné, une distance correspondant à chacune des trajectoires de vol de descente les plus probables ; et sortir, à un pilote, une ou plusieurs trajectoires de vol de descente les plus probables et les distances correspondantes. Le modèle de prédiction par apprentissage automatique entraîné est entraîné sur la base des données de vols historiques de l’aéronef.
De manière avantageuse, le premier aspect de la présente divulgation permet une détermination plus précise de la trajectoire de vol du vol de l’aéronef en question à déterminer de telle sorte que la distance correspondante pour atteindre la destination peut être identifiée et le pilote peut projeter la descente conformément.
Optionnellement, le procédé peut comprendre en outre déterminer un emplacement de début de descente recommandé correspondant à la distance déterminée pour la trajectoire de vol de descente la plus probable sur la base d’un angle de descente désiré et de données de vitesse du vent des données météorologiques prédites. De manière avantageuse, la précision améliorée de la distance de descente à parcourir et le début de descente correspondant permettent à la présente divulgation de réduire des inefficacités de carburant qui peuvent être causées en commençant la descente trop tôt ou trop tard.
Optionnellement, l’emplacement de début de descente recommandé peut être sorti au pilote, ou à un système directeur de vol de l’avionique de l’aéronef pour contrôler un système de pilotage automatique associé sur la base de l’angle de descente désiré.
Optionnellement, la détermination de la route d’arrivée prédite et de la piste d’atterrissage prédite par le premier module de regroupement peut utiliser une classification hiérarchique. Optionnellement, la détermination d’une ou de plusieurs trajectoires de vol de descente pour le vol de l’aéronef par le deuxième module de regroupement peut utiliser une classification basée sur la densité. Ces techniques se sont révélées résulter en une prédiction efficace et précise.
Dans des modes de réalisation optionnels, le système anti-retour comporte une bille anti-retour de fluide principal.
Grâce à ces dispositions, l’étanchéité du dispositif est garantie par l’utilisation d’une bille présentant une fiabilité d’isolation adéquate et étant, de plus, facilement démontable et nettoyable. La combinaison d’une étanchéité efficace et d’une facilité de maintenance d’un tel système anti-retour est ainsi assurée.
Dans des modes de réalisation optionnels, le dispositif comporte, de plus un moyen d’obtention d’au moins une mesure d’une grandeur physique représentative de la composition du fluide principal en aval de l’injection.
Grâce à ces dispositions, le dispositif permet de réaliser un suivi de la composition du fluide principal en aval de l’injection et de comparer cette composition à une valeur de référence. Une telle composition est, par exemple, représentative de l’homogénéité du fluide principal. Notamment, un tel suivi permet de mettre en évidence l’homogénéité du fluide principal en aval de l’injection et de comparer cette homogénéité à une valeur de référence. Par exemple, une telle valeur de référence est fixée par les spécifications recommandées pour le fluide principal circulant dans le réseau de transport.
Dans des modes de réalisation optionnels, le dispositif comporte, de plus, un moyen d’asservissement du débit de fluide secondaire injecté en fonction de la composition du fluide principal en aval de l’injection.
Grâce à ces dispositions, le dispositif permet, par exemple, d’adapter le débit de fluide secondaire injecté en fonction des résultats obtenus lors d’une comparaison entre la composition du fluide principal en aval de l’injection et une valeur de référence. La valeur de référence est, par exemple, fixée selon des spécifications déterminées pour le fluide principal circulant dans la conduite de transport. Par exemple, lorsque la composition n’est pas conforme à une valeur de référence, par exemple à des spécifications imposées pour le fluide principal, le débit d’injection du fluide secondaire est modifié jusqu’à ce que cette composition soit conforme. Cela correspond, par exemple, à une diminution du débit d’injection du fluide secondaire pour que la composition du fluide principal soit de nouveau en adéquation avec des spécifications fixées.
Dans des modes de réalisation optionnels, le dispositif comporte, de plus, un moyen de commande du moyen de déplacement, configuré pour commander la position de l’extrémité distale de l’élément mobile en fonction de la composition du fluide principal en aval de l’injection.
On peut ainsi adapter la hauteur du point d’injection dans la canalisation en fonction des débits injectés et passant afin de réduire la distance d’obtention de l'homogénéité. Par exemple, la hauteur est déterminée par des calculs CFD (acronyme de Computational fluid dynamics, désignant l'étude de la dynamique des fluides par la résolution numérique des équations la régissant).
Dans des modes de réalisation optionnels, le dispositif comporte, de plus : - un moyen d’obtention d’au moins une mesure d’une grandeur physique représentative de la composition du fluide principal en amont de l’injection et - un moyen d’asservissement du débit de fluide secondaire injecté en fonction de la composition du fluide principal en amont de l’injection.
Grâce à ces dispositions, le dispositif permet d’adapter le débit de fluide secondaire en fonction de la composition du fluide principal, dans le cas où le fluide secondaire n’est pas conforme aux spécifications du réseau de transport. Une adaptation du débit du fluide secondaire est alors réalisée en fonction de la quantité de fluide principal circulant dans la canalisation principale.
Dans des modes de réalisation optionnels, le dispositif comporte, de plus : - un moyen d’obtention d’un débit de fluide principal dans la canalisation et - un moyen d’asservissement du débit de fluide secondaire injecté en fonction du débit de fluide principal dans la canalisation.
Grâce à ces dispositions, le dispositif permet une adaptation du débit de fluide secondaire en fonction du débit du fluide principal en amont ou en aval de l’injection. Notamment, lorsque le fluide secondaire injecté n’est pas conforme aux spécifications du réseau de transport, le dispositif permet une adaptation du débit de fluide secondaire injecté au débit de fluide principal afin que le fluide mélangé en aval de l’injection reste conforme avec ces spécifications.
Selon un deuxième aspect, la présente invention vise un procédé d’injection d’un fluide secondaire dans une canalisation de transport d’un fluide principal, caractérisé en ce qu’il comporte : - une étape de connexion d’un dispositif objet de l’invention à la canalisation de transport du fluide principal, - une étape de raccordement du dispositif à une canalisation de circulation du fluide secondaire à injecter, et - une étape de déplacement de l’extrémité distale de l’élément mobile du dispositif dans la canalisation de transport jusqu’à une distance prédéterminée du centre de la canalisation.
Les buts, avantages et caractéristiques particulières de ce procédé étant similaires à ceux du dispositif objet de l’invention, ils ne sont pas rappelés ici.