INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre par ailleurs quelques lignes de courant dans la cavité de ventilation 40. Comme on peut le voir, l’espace 54, protégé par le déflecteur 50, est le lieu de recirculations d’air qui contribuent à protéger la face arrière 26, notamment la zone où se situe le point critique P. L’air chaud provenant de l’entrée de fluide 42 est dirigé vers des zones plus extérieures de la face arrière 26, où son influence sur la tenue du corps 22 est moindre. En pratique, les inventeurs ont même observé que les recirculations dans l’espace 54 permettaient un meilleur refroidissement du corps 22 par l’air frais arrivant en tête des pales 28, ce qui contribue à un abaissement de la température maximale du corps 22. Les gains observés sont de l’ordre de 30 à 40°C pour un corps 22 en alliage de titane, ce qui représente une amélioration substantielle.
Les figures 2 et 3 présentent des variantes du compresseur 10. Sur ces figures, les éléments correspondant ou identiques à ceux du premier mode de réalisation recevront le même signe de référence et ne seront pas décrits à nouveau.
Dans la variante de la , le déflecteur 50 n’est pas solidaire en rotation du rouet 20 mais solidaire de la partie statorique 34. Dans cette variante, le montage de l’ensemble des rotors peut être réalisé de manière séquentielle. La première extrémité 56 du déflecteur 50 peut être rattachée à la partie statorique 34, tandis que la deuxième extrémité 58 peut être située à distance des parois de la cavité de ventilation 40. Le passage 52 formé par le déflecteur 50, du côté de l’entrée de fluide 42, peut prendre la forme d’un ou plusieurs canaux dont l’entrée fait face à l’entrée de fluide 42 et la sortie se trouve au niveau de la première extrémité 56. Un tel déflecteur 50 peut laisser échapper une partie de l’air arrivant par l’entrée de fluide 42 et donc s’avérer un peu moins performant, mais dans la mesure où il est statique, il est moins chargé mécaniquement que le déflecteur 50 de la .
Dans la variante de la , le déflecteur 50 comprend des moyens de mise en rotation du fluide arrivant par l’entrée de fluide. En l’espèce, on a représenté des ailettes 60 qui, à l’instar des pales 28 du rouet 20 pour le fluide de travail, impartissent une rotation au fluide de ventilation. Les ailettes 60 ajoutent toutefois de la masse au système, ce qui peut être pallié en limitant leur dimension en saillie par rapport à la face arrière du déflecteur 50, par exemple à 5 millimètres ou moins, de préférence 2 millimètres ou moins, voire en les remplaçant par des stries sur la face arrière du déflecteur 50. Les stries peuvent être des marques d’usinage qui sont en retrait par rapport à la face arrière du déflecteur 50.
Les moyens de mise en rotation peuvent être configurés en eux-mêmes pour impartir une rotation du fluide, par exemple en étant courbés dans le sens de rotation souhaité, et/ou configurés pour tirer parti de la rotation du déflecteur 50 lui-même pour mettre le fluide en rotation ; dans ce dernier cas, lesdits moyens (ailettes 60, stries, etc.) peuvent être rectilignes (par exemple dans une direction radiale) ou non. Dans l’exemple de la , tout comme celui de la , le déflecteur 50 est solidaire en rotation du rouet 20. Plus généralement, les moyens de mise en rotation peuvent être configurés pour minimiser la vitesse relative, notamment tangentielle, entre l’air dans la cavité de ventilation 40 et la face arrière 26.
Bien que la présente description se réfère à des exemples de réalisation spécifiques, des modifications peuvent être apportées à ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. Par exemple, bien que le rouet 20 décrit précédemment soit de type centrifuge, le rouet pourrait également être de type mixte ou triangulaire, dans lequel la sortie du fluide de travail se fait selon une vitesse en partie axiale et en partie radiale. Selon un autre exemple, bien qu’on ait décrit un compresseur auxiliaire d’aéronef, le compresseur 10 pourrait être le compresseur du premier étage d’une turbomachine présentant deux étages de compression, l’air de ventilation pouvant alors être prélevé à la sortie du premier étage ou du deuxième étage. D’autres configurations sont encore envisageables.
L’inverseur de poussée comprend en outre des moyens de déplacement et de guidage des capots mobiles 20 qui comprennent en général des actionneurs (non illustrés) qui ont chacun une forme allongée et s’étendent parallèlement à l’axe de l’inverseur de poussée. Chaque actionneur a une extrémité amont fixée à la structure fixe comportant le cadre 21, et une extrémité aval qui est fixée au capot. Dans la variante précitée où les grilles sont montées coulissantes, l’actionneur est monté entre la structure fixe et les grilles.
En outre, l’inverseur de poussée comporte des moyens de verrouillage de la position des capots mobiles 20 en première position dite position escamotée ( ). Pour bloquer les moyens de verrouillage, les capots mobiles sont déplacés par les actionneurs en amont de la position escamotée dans une position dite de « sur-course » couramment appelée « overstow position » selon la terminologie anglo-saxonne.
Selon l’art antérieur, chaque volet 25 comprend un bord amont 25a destiné à être situé en aval du bord de déviation 30 (avec en général interposition d’une virole intermédiaire) dans la première position, et un bord aval 25b destiné à affleurer le capot 20 dans la première position ( ). La est une vue à plus grande échelle d’un bord amont 25a d’un volet 25 dans la première position.
Afin de déplacer les capots mobiles 20 notamment jusqu’à la position de « sur-course » pour verrouiller les capots mobiles dans leur position escamotée, une cavité 32 est ménagée à l’avant du volet 25 à l’interface entre l’avant du volet 25 et le cadre amont 21 de la structure fixe. Celle-ci permet de prendre en compte la sur-course des capots mobiles (et donc des volets) pour le verrouillage dans la première position ainsi que les tolérances de fabrication et les éventuels déplacements axiaux et radiaux des capots mobiles pendant le vol de l’aéronef.
Or la présence de cette cavité 32 engendre une discontinuité des lignes aérodynamiques de la surface de la veine de circulation 15 entrainant une dégradation des performances de l’ensemble propulsif de cette dernière et une augmentation de la consommation de l’aéronef. En effet, en fonctionnement, de l’air du flux secondaire F2 peut pénétrer dans cette cavité 32 générant des pertes de poussée, ce qui est problématique.
Un objectif de la présente invention est de pallier les inconvénients précités.
À cet effet, l’invention concerne un inverseur de poussée pour une nacelle d’un turboréacteur pour aéronef, ledit inverseur de poussée ayant une forme générale annulaire autour d’un axe longitudinal et comportant : une structure amont fixe annulaire s’étendant autour d’une veine annulaire d’écoulement d’un flux d’air et comportant un bord de déviation, des grilles de déviation réparties annulairement autour de l’axe, une structure annulaire mobile en translation axiale par rapport à la structure annulaire amont fixe, depuis une position amont dans laquelle les grilles sont recouvertes, jusqu’à une position aval d’inversion de poussée dans laquelle les grilles sont découvertes, des volets de déviation d’un flux d’air à travers les grilles, chaque volet étant mobile depuis une première position dans laquelle le volet s’étend à l’intérieur de la structure annulaire mobile et une première extrémité axiale du volet est à proximité du bord de déviation de la structure annulaire amont fixe lorsque la structure annulaire mobile est dans la position amont, et une seconde position dans laquelle le volet s’étend dans la veine pour dévier le flux d’air, lorsque la structure annulaire mobile est dans sa position aval.
Selon l’invention, l’inverseur de poussée comporte en outre un système de liaison agencé entre la première extrémité axiale de chaque volet et la structure annulaire mobile configuré pour exercer une force tendant à déplacer radialement la première extrémité axiale de chaque volet vers le bord de déviation de la structure amont fixe lorsque le volet est dans la première position.
L’invention permet ainsi d’atteindre l’objectif susmentionné. En particulier, l’invention permet de résoudre le défaut de ligne aérodynamique en jet direct entre le cadre annulaire amont de la structure fixe et les volets d’inversion de poussée tout en autorisant le libre débattement entre ces deux éléments notamment au cours du verrouillage (position dite « overstow ») des capots de la structure mobile dans la position jet direct. Les volets restent à proximité du bord de déviation de la structure fixe et de préférence en appui contre le bord de déviation de la structure fixe et contre la structure mobile lorsque l’inverseur de poussée est dans la position en jet direct même en cas de déplacements involontaires de la structure mobile.
En effet, l’invention permet d’ajouter une articulation à l’extrémité amont des volets afin de leur permettre de s’adapter à la forme et à la position du bord de déviation de la structure fixe de manière à supprimer la cavité en amont des volets de l’art antérieur. Grâce à l’invention, l’extrémité amont des volets peut notamment pivoter ou coulisser tout en maintenant la force exercée sur la première extrémité des volets vers le bord de déviation et de préférence en maintenant leur appui sur le bord de déviation de la structure fixe. Ainsi, l’invention permet de supprimer toute recirculation du flux d’air sous les volets dans la cavité et permet par conséquent un lissage aérodynamique entre la structure fixe et la structure mobile sans changement d’architecture de l’inverseur à grilles de déviation classique.
En outre, l’invention permet de ce fait de minimiser les pertes aérodynamiques et de maximiser la surface acoustique traitée. En effet, le fait de minimiser, voire supprimer, la fente et la cavité entre le bord amont du volet et le bord de déviation de la structure fixe par un allongement du volet permet d’étendre la zone surface acoustique formée par le volet.
La présente invention concerne également un ensemble propulsif d’aéronef comportant un turboréacteur, notamment un turboréacteur à double flux, et un inverseur de poussée selon l’invention et tel que décrit ci-dessus.
La présente invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description d’un exemple non limitatif qui suit, en référence aux dessins annexés sur lesquels : la , déjà décrite, illustre une vue en coupe longitudinale d’une nacelle équipé d'un dispositif d'inversion de poussée à grilles à laquelle peut s’appliquer l’invention, l’inverseur de poussée est en position de jet direct dans la partie basse et en position d’inversion de poussée dans la partie haute de la figure ; la , déjà décrite, est une vue schématique partielle, en coupe longitudinale, d’un inverseur de poussée selon l’art antérieur en position de jet direct ; la , déjà décrite, est une vue schématique partielle, en coupe longitudinale, de l’inverseur de poussée de la en position d’inversion de poussée ; la , déjà décrite, est une vue agrandie de la au niveau de l’amont des volets de l’inverseur de poussée en position de jet direct ; la est une vue schématique partielle d’un inverseur de poussée selon un premier mode de réalisation de l’invention dans une position de jet direct ; la est une vue schématique partielle de l’inverseur de poussée de la dans une position dite « overstow » ; les et sont des vues schématiques partielles de l’inverseur de poussée de la en position de jet direct avec des déplacements de la structure mobile de l’inverseur de poussée ; la est une vue schématique en perspective et en écorché partiel d’un exemple de réalisation de l’inverseur de poussée de la ; la est une vue agrandie de la ; la est une vue schématique en perspective d’un autre exemple de réalisation de l’inverseur de poussée de la ; la est une vue schématique partielle d’un inverseur de poussée selon un deuxième mode de réalisation de l’invention dans une position de jet direct ; la est une vue schématique partielle de l’inverseur de poussée de la dans une position dite « overstow » ; les et sont des vues schématiques partielles de l’inverseur de poussée de la en position de jet direct avec des déplacements de la structure mobile de l’inverseur de poussée ; la est une vue schématique en perspective et en écorché partiel d’un exemple de réalisation de l’inverseur de poussée de la ; la est une vue agrandie de la ; la est une autre vue agrandie de la ; la illustre une vue schématique agrandie au niveau de l’amont des volets de l’inverseur de poussée en position de jet direct selon l’invention.
Les figures 1 à 4 ont été décrites dans ce qui précède.
- la solution de colmatage présente une concentration massique en aluminate comprise entre 0.1 g/L et 10 g/L, préférentiellement entre 0.5 g/L et 5 g/L,
- l’aluminate est un aluminate de sodium,
- à l’étape (d), le corps est immergé dans une cuve comprenant une solution d’oxydation anodique sulfurique comprenant de l’acide sulfurique selon une concentration massique comprise entre 150 g/L et 250 g/L, préférentiellement de 180 g/L,
- la solution d’imprégnation présente une température comprise entre 30°C et 50°C, préférentiellement de 40°C,
- entre les étapes (e) et (f), une étape (e’) de post imprégnation du corps avec une solution post imprégnation comprenant du peroxyde d’hydrogène et un sel de lanthane,
- le composé oxydant est un sel d’hexafluorozirconate,
-- la solution de colmatage présente une température comprise entre 50°C et 150°C, préférentiellement entre 80°C et 100°C,
-- l’étape (f) est réalisée pendant une durée comprise entre 5 min et 60 min, préférentiellement entre 10 min et 20 min,
-- l’étape (d) est une oxydation anodique sulfurique,
-- l’étape (e) est réalisée pendant une durée comprise entre 5 min et 60 min, préférentiellement comprise entre 10 min et 20 min.
la est une représentation schématique en coupe transversale d’une pièce selon l’invention ;
la est une représentation schématique d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention.
Description détaillée de l'invention Une pièce 1 selon un mode de réalisation de l’invention est illustrée sur la . La pièce 1 selon l’invention comprend un corps 10 en alliage d’aluminium. L’alliage d’aluminium est par exemple choisi parmi la série 2000 telle que l’alliage 2014, 2017, 2024, 2214, 2219, 2618, ou la série 6000 telle que l’alliage 6061, 6063, ou la série 7000 telle que l’alliage 7010, 7020, 7050, 7055, 7068, 7075, 7085, 7175, 7475. Selon un autre exemple l’alliage d’aluminium est un alliage de fonderie type AS7G06, AS7G03, AS10G ou encore AS9U3.
La pièce 1 comprend en outre une première couche 12 agencée sur le corps 10. La première couche 12 comprend de l’oxyde d’aluminium. La première couche 12 présente une épaisseur comprise entre 2 µm et 30 µm, préférentiellement comprise entre 5 µm et 25 µm. La première couche 12 est obtenue par oxydation anodique de la pièce 1.
La pièce 1 selon l’invention comprend en outre une couche intermédiaire 14 comprenant du chrome. L’épaisseur de la couche intermédiaire 14 est comprise entre 1 µm et 10 µm, par exemple entre 3 µm et 5 µm. La couche intermédiaire 14 est obtenue par imprégnation de la pièce 1 avec une solution comprenant un sel de chrome trivalent et un composé oxydant.
Si cette distance axiale L est supérieure de moins de 10,0 mm à la distance axiale Le, il existe un risque que le contact entre la couche de couverture de bord 5 et la carcasse 2 devienne insuffisant pour créer un chemin conducteur suffisant.
Cette distance L est, de préférence, supérieure d’au moins 11,0 mm à la distance axiale Le, plus préférablement supérieure d’au moins 12,0 mm à la distance axiale Le, et encore plus préférablement supérieure d’au moins 15,0 mm à la distance axiale Le.
Étant donné que la distance axiale Le est d’au plus 15,0 mm, il est possible d’améliorer l’efficacité de fabrication d’un tel pneumatique 1.
Si cette distance axiale Le est supérieure à 15,0 mm, il existe un risque qu’une largeur totale du produit semi-fini pour le flanc 6 devienne trop élevée et que l’efficacité de fabrication en soit dégradée.
Cette distance axiale Le est, de préférence, d’au plus 13,0 mm, plus préférablement d’au plus 12,0 mm, et encore plus préférablement d’au plus 10,0 mm.
Étant donné que la couche de couverture de bord 5 recouvre, en outre, une face axialement extérieure extrême et une face radialement extérieure du pli radialement intérieur extrême 3a parmi l’au moins un pli 3 jusqu’à la distance axiale L ou une distance inférieure mesurée à partir de l’extrémité axiale du pli radialement intérieur extrême 3a parmi l’au moins un pli 3, il est possible d’améliorer les performances d’endurance étant donné que la couche de couverture de bord 5 recouvrant la face axialement extérieure extrême et la face radialement extérieure peut empêcher une séparation non seulement du pli 3 et de la carcasse 2 l’un par rapport à l’autre mais également des plis 3 entre eux.
Étant donné qu’une résistivité transversale de la composition de caoutchouc conductrice composant la couche de couverture de bord 5 est d’au plus 5,00 x 10 5 Ω-cm, il est possible d’améliorer la conductivité du pneumatique 1.
Si cette résistivité transversale de la composition de caoutchouc conductrice est supérieure à 5,00 x 10 5 Ω-cm, il existe un risque que la couche de couverture de bord 5 ne puisse pas fonctionner efficacement comme chemin conducteur menant à la carcasse 2.
Cette résistivité transversale de la composition de caoutchouc conductrice composant la couche de couverture de bord 5 est, de préférence, d’au plus 4,00 x 10 5 Ω-cm, plus préférablement d’au plus 3,75 x 10 5 Ω-cm.
Un pneumatique 21 selon un second mode de réalisation de la présente invention va être décrit en se reportant à la . La est une vue schématique agrandie d’un pneumatique selon un second mode de réalisation de la présente invention correspondant à la partie indiquée par II sur la . La construction de ce second mode de réalisation est similaire à celle du premier mode de réalisation si ce n’est quant à la structure illustrée sur la , et la description sera donc faite en se reportant à la .
Comme illustré sur la , le pneumatique 21 est un pneumatique comportant une bande de roulement 24 destinée à être en contact avec le sol lors du roulage par l’intermédiaire d’une face de contact 241 et une paire de flancs 26 (dont un seul est illustré sur la ) s’étendant à partir de chacune de deux extrémités axiales de la bande de roulement 24, le pneumatique 21 comprenant au moins un pli 23 placé radialement vers l’intérieur vis-à-vis de la bande de roulement 24, l’au moins un pli 23 comprenant une pluralité d’éléments de renforcement parallèles (non illustrés) s’étendant à un angle A (non illustré) par rapport à l’orientation circonférentielle du pneumatique, l’angle A étant supérieur à 10 degrés et souvent inférieur à 45 degrés dans une application de pneumatique de voiture particulière. Dans le présent mode de réalisation, le pneumatique 21 comprend deux plis 23a, 23b, et l’angle A est de 27 degrés.
Comme illustré sur la , le pneumatique 21 comprend, en outre, une carcasse 22 placée radialement vers l’intérieur vis-à-vis de l’au moins un pli 23.
Comme illustré sur la , au moins un pli radialement intérieur extrême 23a parmi l’au moins un pli 23 est pourvu d’une couche de couverture de bord 25 faite d’une composition de caoutchouc conductrice et recouvrant au moins une face radialement intérieure du pli radialement intérieur extrême 23a parmi l’au moins un pli 23 et s’étendant jusqu’à une distance axiale L mesurée à partir d’une extrémité axiale du pli radialement intérieur extrême 23a parmi l’au moins un pli 23, au moins un des flancs 6 s’étendant le long de la carcasse 22 vers le dessous du pli radialement intérieur extrême 23a parmi l’au moins un pli 23 jusqu’à une distance axiale Le mesurée à partir de l’extrémité axiale du pli radialement intérieur extrême 23a parmi l’au moins un pli 23. La distance axiale L est supérieure à la distance axiale Le. La distance axiale L est supérieure d’au moins 10,0 mm à la distance axiale Le. La distance axiale Le est d’au plus 15,0 mm.
Comme illustré sur la , le pneumatique 21 est pourvu d’au moins deux plis radialement adjacents 23a, 23b, et chacun des au moins deux plis 23 est pourvu de la couche de couverture de bord 25 recouvrant la partie de bord de chaque pli 23a, 23b. Le pneumatique 21 comprend, en outre, au moins un chemin conducteur accédant à la face de contact 241 (non illustrée).
Comme illustré sur la , la couche de couverture de bord 25 de l’un des plis radialement adjacents 23a, 23b comporte une partie en contact avec la couche de couverture de bord 25 de l’autre des plis radialement adjacents 23a, 23b.
Étant donné que le pneumatique 21 est pourvu d’au moins deux plis radialement adjacents 23a, 23b, et que chacun des au moins deux plis 23 est pourvu de la couche de couverture de bord 25 recouvrant la partie de bord de chaque pli 23a, 23b, il est possible d’améliorer les performances d’endurance étant donné que la couche de couverture de bord 25 recouvrant la partie de bord de chacun des au moins deux plis 23 peut empêcher une séparation non seulement du pli 23 et de la carcasse 22 l’un par rapport à l’autre mais également des plis 23 entre eux.
- si la position angulaire mesurée du coffre 20 est inférieure à l’ouverture spécifique utilisateur, alors le procédé de pilotage 1 comporte une étape d’activation 13 du frein électrique afin bloquer en rotation le hayon 21 de coffre 20.
Le procédé de pilotage 1 selon l’invention adresse ici plus particulièrement une situation dans laquelle l’au moins un actionneur électrique 22 est activé, c’est-à-dire que la position angulaire du hayon 21 et/ou son mouvement de rotation est piloté et contrôlé par ledit au moins un actionneur électrique 22. Ainsi, le procédé de pilotage 1 adresse ici les cas d’usages dans lesquels le hayon 21 de coffre 20 est piloté électriquement.
Dans une telle situation, l’étape de vérification 12 vérifie l’établissement de conditions sur la hayon 21 afin de détecter la relance manuelle telle que définie précédemment, en fonction de la détection d’une amplitude seuil et d’une durée seuil.
Plus généralement, l’étape de vérification 12 comporte une étape de caractérisation dynamique du mouvement angulaire détecté, dans laquelle une amplitude du mouvement angulaire détecté, dite amplitude détectée, et/ou une vitesse du mouvement angulaire détecté, dite vitesse détectée, et/ou une durée du mouvement angulaire détecté, dite durée détectée sont mesurés, l’étape d’activation 13 étant réalisée si respectivement l’amplitude détectée est supérieure à une amplitude seuil et/ou si la vitesse détectée est supérieure à une vitesse seuil et/ou si la durée mesurée est supérieure à une durée seuil.
A cet effet, bien entendu, l’étape de vérification 12 comporte une étape de détection préalable d’un mouvement de rotation angulaire spécifique du hayon 21, à partir de la position angulaire mesurée, dit mouvement angulaire détecté, l’étape d’activation 13 étant réalisée s’il existe un tel mouvement angulaire détecté.
En synthèse, l’invention concerne un procédé de pilotage 1 d’un hayon 21 de coffre 20 du véhicule automobile 2 dont une ouverture ou une fermeture est pilotée et contrôle par au moins un actionneur électrique 22. Afin de garantir une facilité d’utilisation à la fois électrique et manuelle, le procédé de pilotage 1 comporte une étape d’activation 13 d’un frein électrique dont l’effet technique est de générer un couple résistant sur le hayon 21 de coffre 20, afin de permettre son maintien en position. De manière astucieuse, le procédé de pilotage 1 prévoit aussi des conditions de désactivation du frein électrique afin de permettre une relance manuelle du hayon 21.
Portail battant La présente invention concerne un portail battant.
De manière générale, la présente invention concerne le domaine des portails battants comprenant, le cas échéant, un dispositif d’entraînement motorisé mettant en mouvement un écran suivant un mouvement de pivotement.