INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’agencement selon l’invention permet donc d’atteindre des valeurs de champ magnétique supérieures au seuil minimal de 1,5 A/m pour certaines valeurs déterminées des angles α et β, de la première distance d’agencement D1, de la deuxième distance d’agencement D2 et de la longueur de la couche de charge 20, ce qui permet notamment d’augmenter la surface du support de smartphone, par exemple de 170x85 mm 2 à 180x90 mm 2 . Ainsi, pour une valeur de α de 30°, une valeur de β comprise entre 15° et 30°, une valeur de la première distance d’agencement D1 comprise entre 28 et 32 mm, une valeur de la deuxième distance d’agencement D2 comprise entre 7 et 12 mm et une longueur de la couche de charge 20 en ferrite comprise entre 90 et 100 mm, on s’assure d’une couverture conforme à la norme ISO 14443 sur une surface de support de 180x90 mm 2 .
A réception de la demande de retransmission, chaque nœud actif appartenant au premier groupe transmet, dans une étape E6’, une même redondance du message émis par la source modulée par un facteur de phase avec , et chaque nœud actif appartenant au deuxième groupe transmet la même redondance dudit message émis par la source sans modulation de phase dans un même intervalle de temps, de sorte que toutes ces redondances transmises par ces nœuds actifs sont reçues en même temps par la destination .
Cela est le cas, par exemple, pendant une période transitoire au cours de laquelle la destination n’a pas encore pu déterminer l’information relative aux facteurs de phase pour l’ensemble des nœuds actifs. Au cours du temps, la destination pourra fournir une telle information à l’ensemble des nœuds actifs du système améliorant encore la qualité de la transmission.
Dans cette troisième implémentation de même que pour les autres implémentations, la redondance du message transmise par chaque nœud actif ayant décodé sans erreur le message émis par la source est la même pour chacun de ces nœuds actifs. Une telle redondance peut être la redondance RV0 transmise au cours de la première phase PH1 ou toute autre redondance du message . La transmission des redondances peut suivre un ordre prédéfini de positions de départ de lecture du buffer circulaire pour un même message d’une source qui aurait besoin d’être retransmis à plusieurs reprises.
Par exemple en référence à la pour 4 blocs/version de redondance, un code LDPC systématique et l’ordre peut être Pos. 0, Pos. 2, Pos. 3, Pos. 1 et ainsi de suite avec RV0 et RV3 les versions de redondance associées à la Pos. 0 et Pos. 3 qui peuvent se décoder de manière indépendante des autres blocs/versions (chaque seconde transmission est auto-décodable).
5.2. Détermination d’un ensemble actif
Il est maintenant fait référence à la , qui représente plus en détail l’étape E5, dans laquelle la destination détermine un ensemble actif , puis demande de retransmettre une redondance du message qu’elle n’a pas pu décoder sans erreur aux nœuds actifs constituant cet ensemble actif . Par souci de lisibilité, on confondra pour la suite un message , la source qui l’a émis (et dont la destination cherche à obtenir une redondance) et l’indice de cette source.
L’étape E5 comprend une étape E50 de détermination d’un tel ensemble actif , et une étape E52 de transmission, aux nœuds actifs constituant cet ensemble actif , d’une demande de retransmission.
La détermination des nœuds actifs constituant l’ensemble actif est réalisée parmi les sources et relais du système . La demande de retransmission est adressée, par la destination aux nœuds actifs de l’ensemble actif .
Dans un exemple de réalisation, la détermination de l’ensemble actif est réalisée en ayant recours à une métrique d’utilité . La métrique d’utilité est déterminée par la destination pour un ou plusieurs sous-ensembles , ces sous-ensembles , étant tous inclus dans l’ensemble des sources et des relais du système. La destination sélectionne le sous-ensemble présentant la métrique d’utilité la plus élevée. En d’autres termes, la destination sélectionne le sous-ensemble le plus avantageux au sens de cette métrique d’utilité .
Plus précisément, au cours de l’étape E50, la destination détermine une métrique d’utilité pour au moins un sous-ensemble de nœuds donnés. Dans cet exemple de réalisation, la métrique d’utilité est une fonction de la taille dudit sous-ensemble et de la qualité du canal établi entre la source et la destination via les nœuds appartenant au sous-ensemble .
Le sous-ensemble dont la métrique d’utilité déterminée est la plus grande est ensuite sélectionné comme ensemble actif .
Dans ce cas, il est ensuite possible de déterminer les nœuds constituant l’ensemble actif parmi les nœuds appartenant à l’ensemble (préalablement obtenu ou déterminé par la destination). Cela permet d’exclure de facto les nœuds ne pouvant pas aider la destination à recevoir une redondance du message émis par la source (i.e. contribuer à retransmettre une redondance du message). En d’autres termes, l’ensemble comprend les nœuds de tels que , où représente les nœuds ayant pu décoder un message de la source à la trame précédente , et représente le complémentaire (dans ) de l’ensemble des nœuds dont la destination a pu décoder sans erreur à la trame précédente .
5.3. Information mutuelle
Dans un exemple de réalisation, la métrique d’utilité d’un sous-ensemble donné est proportionnelle à une information mutuelle à entrée discrète entre la source et la destination connaissant le canal de transmission composite établi entre la source et la destination via les nœuds du sous-ensemble . Ainsi, l’information mutuelle est une grandeur représentative de la qualité du canal établi entre la source et la destination via les nœuds du sous-ensemble .
L’information mutuelle peut s’exprimer sous la forme d’une différence entre l’entropie d’un message émis par la source et l’entropie conditionnelle dudit message émis par la source sachant le message reçu par la destination .
L’information mutuelle entre l’entrée et la sortie connaissant est dénotée . Comme est une statistique suffisante pour la détection de , il vient
S4. La dispersion de copolymère du matériau de cathode obtenue dans S3 a été placée dans un bain-marie à 80°C avec agitation continue à une vitesse de 300 tr/min jusqu’à ce que la N-méthylpyrrolidone ait été évaporée, après quoi le matériau après évaporation a été placé dans un four sous vide à 100°C et séché pendant 10h ; et le précurseur a été obtenu.
S5. Le précurseur préparé dans S4 a été soumis à un broyage à boulets à 200 tr/min pendant 1h. Après le broyage à boulets, le matériau a été passé à travers un tamis à 300 mailles.
Le matériau tamisé a été placé dans le four à tubes dans un gaz inerte (atmosphère d’azote) pour un traitement de recuit avec une température de recuit de 145°C et un temps de recuit de 1h ; et après l’achèvement du recuit, le matériau de cathode a été obtenu.
Exemple 4 Le présent exemple se rapporte à un matériau de cathode et à un procédé de préparation du matériau de cathode.
La couche de copolymère organique était réalisée en un copolymère de fluorure de vinylidène-trifluoroéthylène ; et l’épaisseur de la couche de copolymère organique était de 10 nm.
S2. Le copolymère de fluorure de vinylidène-trifluoroéthylène (fabricant : PiezotechFC20, formule moléculaire : (CH 2 CF 2 ) n ; 2 g) a été dissous dans de la N-méthylpyrrolidone ; et la dispersion de copolymère (la concentration massique du copolymère était de 20 g/L) a été obtenue.
S3. La poudre de matériau à base de manganèse (100 g) préparée dans S1 a été ajoutée à la dispersion de copolymère obtenue dans S2 avec agitation continue à une vitesse de 1000 tr/min jusqu’à ce que la poudre et le solvant aient été mélangés uniformément ; et la dispersion de copolymère du matériau de cathode a été obtenue.
S5. Le précurseur préparé dans S4 a été soumis à un broyage à boulets à 200 tr/min pendant 1h. Après le broyage à boulets, le matériau a été passé à travers un tamis à 300 mailles (l’objectif était d’éliminer les grosses particules qui étaient encore agglomérées ensemble après le broyage à boulets, car s’il y avait plus de matériaux agglomérés ensemble, l’agitation et l’homogénéisation ultérieures du matériau d’électrode pourraient ne pas être réalisées en douceur).
Exemple 5 Le présent exemple se rapporte à un matériau de cathode et à un procédé de préparation du matériau de cathode.
lequel coffre de volet roulant comprend un volume interne de coffre pour le logement d’un volet roulant en forme de tablier de volet roulant enroulé sur un arbre support rotatif,
lequel coffre de volet roulant comprend une partie avant de coffre destinée à être orientée vers ledit espace intérieur I,
laquelle partie avant de coffre comprend une ouverture d’accès, pour autoriser l’accès audit volume interne de coffre à partir dudit espace intérieur I,
et laquelle partie avant de coffre comprend un emplacement, en regard de ladite ouverture d’accès, adapté pour la réception d’un panneau de matériau isolant, amovible, lequel panneau de matériau isolant est délimité par :
- une face arrière destinée à être orientée vers ledit espace extérieur E, et une face avant destinée à être orientée vers ledit espace intérieur I, qui définissent entre elles l’épaisseur dudit panneau de matériau isolant,
- deux chant latéraux, qui définissent entre eux la longueur dudit panneau de matériau isolant, et
- un chant supérieur et un chant inférieur qui définissent entre eux la hauteur dudit panneau de matériau isolant,
le coffre de volet roulant étant caractérisé par le fait que ledit panneau de matériau isolant est apte à être découpé au moyen d’un outil de coupe tel qu’un cutter ou similaire,
et en ce qu’il comprend des moyens adaptés pour faciliter sa division en au moins deux parties de panneau.
D’autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du coffre de volet roulant conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes :
- le panneau de matériau isolant comprend au moins une rainure de fragilisation ménagée dans l’une au moins desdites face avant et/ou face arrière, et qui s’étend sur toute sa longueur, entre ses chants latéraux, laquelle au moins une rainure de fragilisation définit une zone de moindre épaisseur dudit panneau de matériau isolant, adaptée pour faciliter sa division en au moins deux parties de panneau ;
- ladite au moins une rainure de fragilisation comprend une profondeur au moins égale au quart de l’épaisseur dudit panneau de matériau isolant, de préférence au moins égale au tiers de cette épaisseur et encore de préférence au moins égale à la moitié de cette épaisseur ;
- ladite au moins une rainure de fragilisation comprend une partie proximale de rainure située du côté de ladite face avant ou de ladite face arrière du panneau de matériau isolant dans laquelle elle débouche, qui est prolongée par une partie distale de rainure située dans la partie centrale du panneau de matériau isolant, une hauteur de ladite partie distale de rainure étant supérieure à une hauteur de ladite partie proximale de rainure ;
- ladite au moins une rainure de fragilisation est réalisée dans la face arrière dudit panneau de matériau isolant, et ladite face avant dudit panneau de matériau isolant comprend un marquage de visualisation du positionnement de ladite au moins une rainure de fragilisation, et de ladite zone de moindre épaisseur ;
- ledit marquage de visualisation comprend une rainure de marquage ;
- le coffre offre de volet roulant comprend une trappe amovible située entre ledit volume interne de coffre et ledit emplacement adapté pour la réception du panneau de matériau isolant ;
Comme indiqué en détail ci-après, la mise en place d’un tel système est simple et s’effectue par enfourchement des rainures des plaques de parement 260 sur les premiers 320A, 320B et deuxièmes rails 420 adjacents aux bords supérieur 262 et inférieur 264 de chacune des plaques de parement 260.
L’invention propose aussi un procédé de mise en place du système comprenant plusieurs rangées horizontales de plaques de parement 260 et comprenant les étapes suivantes : - réalisation d’un calepinage pour délimiter les emplacements de chacun des éléments constituants le système, - fixation, via les moyens de fixation, des premières plaques isolantes 220 contre le support 10 en fonction du calepinage, - fixation, via les premiers éléments de fixation 520, du deuxième premier rail 320B, dit rail de départ, contre le support 10, - mise en place, par enfourchement au contact du rail de départ, de plaques de parement 260 de sorte à introduire sa rainure inférieure dans la languette du rail de départ afin de réaliser une première rangée de plaques de parement 260 (fixées à des deuxièmes plaques isolantes 240), cette première rangée étant celle située au plus bas, - fixation, via les deuxièmes éléments de fixation 540, d’un deuxième rail 420, dit rail d’assise, selon un entraxe préalablement défini par l’étape de calepinage, de sorte à ce que la languette inférieure du rail d’assise s’introduise dans la rainure supérieure des plaques de parement 260 de la première rangée, - mise en place, par enfourchement au contact du rail d’assise, d’une deuxième rangée de plaques de parement 260 (fixées à des deuxièmes plaques isolantes 240) de sorte à ce que la languette supérieure du rail d’assise s’introduise dans la rainure inférieure des plaques de parement 260 de cette deuxième rangée, cette deuxième rangée étant celle située au-dessus de la première rangée, - fixation, via les deuxièmes éléments de fixation 540, d’un deuxième rail d’assise selon un entraxe préalablement défini par l’étape de calepinage, - mise en place, par enfourchement au contact de ce deuxième rail d’assise, de plaques de parement 260 de sorte à réaliser une troisième rangée de plaques de parement 260 (fixées à des deuxièmes plaques isolantes 240), cette troisième rangée étant celle située au-dessus de la deuxième rangée (même mise en œuvre que la deuxième rangée), - fixation, via les premiers éléments de fixation 520, d’un rail de tête selon un entraxe préalablement défini par l’étape de calepinage pour assurer le non-déversement des plaques de parement 260 de la troisième rangée, en particulier de sorte à introduire la languette du rail de tête dans la rainure supérieure des plaques de parement de la troisième rangée, et - optionnellement, application d’éléments joints filants ou discontinus entre chacune des plaques de parement.
De préférence, ce procédé de mise en place s'effectue à l'avancement de bas en haut et sur chaque rangée successive, soit de droite à gauche, soit de préférence de gauche à droite (du moins pour les droitiers).
Coffre de volet roulant et structure de menuiserie équipée d’un tel coffre Domaine technique de l'invention La présente invention concerne le domaine général de la menuiserie.
Elle concerne plus particulièrement un coffre de volet roulant destiné à être posé en partie supérieure d’une baie de bâtiment, ainsi qu’une structure de menuiserie de type fenêtre ou porte équipée d’un tel coffre de volet roulant.
Etat de la technique Certaines structures de menuiseries actuelles, pour l’obturation d’une baie de bâtiment, comprennent au moins :
(i) un dormant destiné à être fixé dans la baie, lequel dormant comporte au moins une traverse supérieure destinée à venir se positionner en partie haute de ladite baie, et
(ii) un élément de coffrage pour un volet roulant (ou coffre de volet roulant), destiné à être rapporté entre ladite traverse supérieure de dormant et le bord supérieure de ladite baie, du côté extérieur par rapport audit dormant.
Le dormant et l’élément de coffrage, contenant le volet roulant préréglé, sont souvent pré assemblés avant la pose dans la baie, pour former un ensemble dénommé « bloc-baie ».
Lorsque cette structure de menuiserie est posée, il est important de pouvoir accéder à l’espace intérieur du coffre de volet roulant de manière à permettre la maintenance, la réparation et/ou le remplacement du volet roulant.
Pour cela, la paroi inférieure de l’élément de coffrage, formant sous-face, est généralement montée de manière amovible.
Mais l’intervention se fait alors généralement depuis l’extérieur, ce qui peut poser des problèmes d’accessibilité et de danger, en particulier pour les structures de menuiserie situées à l’étage.
De manière alternative, la paroi du coffre de volet roulant qui se situe du côté intérieur du bâtiment, peut comprendre une structure de trappe amovible de manière à constituer un accès obturable.
Alors, cette trappe amovible est généralement associée à un panneau de matériau isolant agencé pour optimiser l’isolation thermique, et en particulier agencé pour réaliser une continuité d’isolation thermique avec le doublage d’isolation interne de la paroi dans laquelle est ménagée la baie équipée.
Mais selon leur conception ou leur positionnement ces panneaux de matériau isolant ne sont pas toujours faciles à déposer lors d’une intervention de maintenance, de réparation et/ou de remplacement du volet roulant.
Présentation de l'invention Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose un coffre de volet roulant destiné à être posé en partie supérieure d’une baie de bâtiment réalisée dans une paroi de bâtiment séparant un espace extérieur E et un espace intérieur I,
illustre schématiquement la répartition des efforts sur la structure avant du véhicule selon l’invention, lors d’un choc frontal à faible recouvrement.
est une vue en perspective de la pièce de support obtenue selon une variante de réalisation de l’invention.
On se réfère à la montrant un exemple de structure avant 7 de véhicule automobile selon l'invention, en vue isométrique.
La structure avant 7 du véhicule comprend généralement un groupe motopropulseur monté à l’emplacement 9, maintenu et protégé à l'aide de plusieurs poutres métalliques.
On note que le véhicule admet un plan médian longitudinal de symétrie P.
Depuis un montant avant 11 d'une partie habitacle du véhicule (non visible sur ces figures) et latéralement au groupe motopropulseur, s'étendent deux poutres structurelles 13 longitudinales et parallèles (une seule est visible à la ), couramment appelées « brancards ».
Un caisson déformable en cas de choc (non représenté), couramment appelé « crashbox », est monté en avant de chaque poutre structurelle 13. Les deux caissons sont maintenus ensemble transversalement par une traverse de pare-chocs (non représentée).
Ce premier ensemble, constitué par les poutres structurelles 13 longitudinales, les caissons déformables et la traverse de pare-chocs reliant les caissons déformables, forme une première voie de reprise d’efforts du véhicule lors d'un choc frontal, généralement appelée « voie haute » ou « voie supérieure » ou encore « ligne de brancard ».
En dessous de la voie supérieure se trouvent deux poutres inférieures 15 longitudinales (partiellement représentées à la ), couramment appelées « allonges » et positionnées parallèlement de part et d'autre du groupe motopropulseur, en-dessous des poutres structurelles 13 longitudinales. Les poutres inférieures 15 sont prolongées à l'avant par deux caissons inférieurs déformables en cas de chocs (non représentés), réunis transversalement à l'avant par une traverse inférieure de pare-chocs 17.
Ce deuxième ensemble, constitué par les poutres inférieures 15, les caissons inférieurs déformables et la traverse inférieure de pare-chocs 17 reliant les caissons inférieurs déformables, forme une deuxième voie de reprise d’efforts du véhicule lors d'un choc frontal, généralement appelée « voie basse » ou « voie inférieure ».
Une troisième voie de reprise d'efforts, représentée par des doublures d'aile 19 s’étendant longitudinalement de part et d'autre du groupe motopropulseur, permet la transmission d'efforts depuis l'avant du véhicule vers le montant avant 11 de l'habitacle (non visible sur ces figures).
La structure avant 7 représentée aux figures comporte trois voies de reprise d’efforts. Toutefois, la présente invention peut s’adapter aux structures avant comportant seulement deux voies de reprise d’efforts, à savoir la première voie (voie haute au niveau des poutres structurelles 13) et la troisième voie (voie au niveau des doublures d'aile 19).
La transmission des efforts est facilitée par la présence d'appuis de façade 21 selon l'invention. Les appuis de façade 21 sont par exemple au nombre de deux par véhicule. Les appuis de façade 21 s'étendent verticalement relativement au véhicule.
Les poutres structurelles 13 longitudinales sont chacune fixées au niveau de leurs extrémités avant 13a aux appuis de façade 21 correspondants.
Par ailleurs, le système peut en outre comprendre un élément joint entre chaque plaque de parement 260 (non illustré dans les figures). Par exemple, l’élément joint peut être un joint fermé de mortier, par exemple en élastomère défini par un module d’élasticité compris 3100 et 5100 MPa. En particulier, cet élément joint peut être un joint de type parexlanko®. Les éléments joints peuvent être des joints fermés présentant des épaisseurs comprises entre 4 et 7 mm ou alors des joints ouverts présentant également des épaisseurs comprises entre 4 et 7 mm.
Il est à noter que les premiers et deuxièmes éléments de fixation 520 et 540 peuvent comprendre des chevilles à ancrage par expansion, notamment des chevilles métalloplastiques pour minimiser les ponts thermiques, ou peuvent également comprendre des vis type acier-carbone, des tiges filetées et tous autres éléments de fixation configurés et connus pour ce type d’application.
Selon une variante de réalisation dans lequel le support 10 est en béton ou en maçonnerie, ces premiers et deuxièmes éléments de fixation 520 et 540 comprennent de préférence des chevilles qui, à titre illustratif, peuvent être celles décrites ci-dessous. En particulier, ces chevilles peuvent être définies par une résistance caractéristique à la flexion (ou moment de flexion) supérieure ou égale à 12 Nm, présenter un diamètre compris entre 6,6 mm et 16 mm et être caractérisées par une résistance dans le béton C20/25 supérieure ou égale à 250 daN.
Les chevilles utilisées en tant que premiers éléments de fixation 520 peuvent présenter un diamètre compris entre 8 mm et 18 mm et une longueur comprise entre 40 mm et 100 mm. Avantageusement, le nombre de chevilles utilisées en tant que premiers éléments de fixation 520 fixés à un même rail peut être compris entre 1.5 et 8.4 par mètre lorsque ces chevilles présentent un diamètre compris entre 10 mm et 16 mm et une longueur comprise entre 50 mm et 90 mm ainsi qu’une résistance caractéristique à la flexion (ou moment de flexion) supérieure ou égale à 48 Nm.
De préférence, la profondeur d’ancrage dans le support de ces chevilles utilisées en tant que premiers éléments de fixation 520 est supérieure ou égale à 50 mm.
Les chevilles utilisées en tant que premiers éléments de fixation 520 viennent de préférence en arase avec la surface des ailes verticales des premiers rails 320A et 320B. Ces chevilles sont utilisées en combinaison avec une vis ou une tige filetée configurées pour s’adapter à la cheville et l’enclencher.
Aussi, les chevilles utilisées en tant que deuxièmes éléments de fixation 540 peuvent présenter un diamètre compris entre 10 mm et 18 mm et une longueur comprise entre 60 mm et 200 mm. Avantageusement, le nombre de chevilles utilisées en tant que deuxièmes éléments de fixation 540 fixés à un même rail peut être compris entre 1.5 et 8.4 par mètre lorsque ces chevilles présentent un diamètre compris entre 10 mm et 18 mm et une longueur comprise entre 80 et 180 ainsi qu’une résistance caractéristique à la flexion (ou moment de flexion) supérieure ou égale à 48 Nm.
De préférence, la profondeur d’ancrage dans le support de ces chevilles utilisées en tant que deuxièmes éléments de fixation 540 est supérieure ou égale à 70 mm.