INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Bien que la présente description se réfère à des exemples de réalisation spécifiques, des modifications peuvent être apportées à ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. Par exemple, bien que les modes de réalisation décrits montrent la première pièce à l’intérieur de la deuxième pièce, la configuration inverse est également envisagée. Par ailleurs, dans les coopérations d’éléments de type saillie-dans-logement, les saillies et les logements peuvent être inversés. En outre, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés ou mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif.
Embrayage Électromécanique pour outils de fond de trou CONTEXTE Les vannes de sécurité de fond (SSSV) sont bien connues dans l’industrie du pétrole et du gaz et fournissent l’un parmi de nombreux mécanismes à sécurité intégrée pour empêcher la libération incontrôlée de fluides de production de fond, si un système de puits de forage devait subir une perte de confinement. Typiquement, les SSSV comprennent une partie d’une colonne de production, l’intégralité des SSSV étant mise en place lors de la complétion d’un puits de forage. Bien qu’un certain nombre de variantes de conception soient possibles pour les SSSV, la grande majorité sont des vannes à clapet qui s’ouvrent et se ferment en réponse au mouvement longitudinal d’un actionneur de gestion d’écoulement d’alésage.
Étant donné que les SSSV fournissent un mécanisme à sécurité intégrée, le positionnement par défaut de la vanne à clapet est généralement fermé afin de minimiser le risque de rejet accidentel de fluides de production de fond. La vanne à clapet peut être ouverte par divers moyens de commande à partir de la surface de la terre afin de fournir une voie d’écoulement pour que la production se produise. Ce qui est nécessaire dans la technique, c’est une SSSV améliorée qui n’est pas confrontée aux problèmes des SSSV existantes.
Encore plus préférentiellement, le (poly)acide carboxylique est l’acide citrique.
La composition selon l’invention comprend de préférence le ou lesdits (poly)acides carboxyliques et/ou ses sels en une quantité totale allant de 0,01 à 10% en poids, mieux allant de 0,1% à 8% en poids, et encore mieux de 0,3% à 7% en poids, préférentiellement de 0,5 à 6% en poids, voire de 1 à 5% en poids par rapport au poids total de la composition.
Dans un mode de réalisation préféré, la composition selon l’invention comprend l’acide citrique en une quantité totale allant de 0,01 à 10% en poids, mieux allant de 0,1% à 8% en poids, et encore mieux de 0,3% à 7% en poids, préférentiellement de 0,5 à 6% en poids, voire de 1 à 5% en poids, par rapport au poids total de la composition.
Tensioactifs La composition selon la présente invention peut comprendre un ou plusieurs tensioactifs. Ceux-ci peuvent être de préférence choisis parmi les tensioactifs anioniques, les tensioactifs amphotères, les tensioactifs non-ioniques, les tensioactifs cationiques et/ou leurs mélanges.
De préférence, la composition selon l’invention comprend un ou plusieurs tensioactifs.
Parmi les tensioactifs anioniques, on peut également citer les sels d’acides gras, notamment en C8-C24, de préférence en C12-C20, différents des acides (poly)carboxyliques précédemment décrits.
L’estimation de l’ego mouvement du dispositif d’acquisition d’images 14 peut être obtenue par différentes méthodes, comme une méthode de localisation et de cartographie simultanées connue en anglais sous l’acronyme SLAM pour « Simultaneous Localization And Mapping », ou au moyen des données fournies par un capteur inertiel porté par le véhicule automobile 10, ou encore ua moyen d’un système de géolocalisation.
A la suite de la première étape, le procédé exécute une deuxième étape qui consiste à estimer une matrice de transformation qui permet de passer d’une première position rectifiée P3 virtuelle, à une seconde position rectifiée P4 virtuelle du dispositif d’acquisition d’images 14.
Comme on peut le voir à la , le passage depuis la première position rectifiée P3 jusqu’à la seconde position rectifiée P4 nécessite uniquement une translation longitudinale suivant l’axe Zc longitudinal, qui est illustrée par un trait en pointillés Tz à la .
La translation longitudinale suivant l’axe Zc longitudinal correspond à la direction principale de déplacement de l’ensemble formé par le véhicule automobile 10 et le dispositif d’acquisition d’images 14.
Ainsi, la deuxième étape consiste à estimer une première matrice de rotation qui permet de passer de la première position P1 à la première position rectifiée P3 virtuelle, et une seconde matrice de rotation qui permet de passer de la seconde position P2 à la seconde position rectifiée P4 virtuelle, de sorte que que les deux paramètres de translation secondaires et les trois paramètres de rotation qui permettent le passage depuis la première position rectifiée P3 jusqu’à la seconde position rectifiée P4 sont égales à zéro.
A la suite de la deuxième étape, le procédé exécute une troisième étape de normalisation qui consiste à calculer une seconde carte de flux optique rectifiée C2, illustrée à la , qui est obtenue en appliquant la première matrice de rotation et la seconde matrice de rotation à la première carte de flux optique originale C1.
La seconde carte de flux optique rectifiée C2 représente le suivi informatisé d'objets en mouvement entre la première position rectifiée P3 et la seconde position rectifiée P4 du dispositif d’acquisition d’images 14.
Ainsi, la seconde carte de flux optique rectifiée C2 présente l’avantage de rectifier les flux optiques représentés par des vecteurs mouvements au figures 3 et 4, de sorte que le passage depuis la première position rectifiée P3, jusqu’à la seconde position rectifiée P4, se limite à une translation longitudinale suivant l’axe Zc longitudinal d’avancement du véhicule automobile 10.
Un exemple de mise en œuvre du procédé selon l’invention est décrit ci-dessous.
En référence à la , le dispositif d'acquisition d’images 14 dessine une trajectoire courbe pour se déplacer depuis la première position P1, jusqu’à la seconde position P2, ce qui se traduit par une rotation du dispositif d'acquisition d’images 14, et du véhicule automobile 10, autour de l’axe Yc vertical.
Cette trajectoire courbe est illustrée par une ligne en trait d’axe aux figures 1 et 2.
L’ego mouvement du dispositif d'acquisition d’images 14 est estimé au cours de la première étape d’estimation du procédé.
Ensuite, au cours de la deuxième étape du procédé, on estime une première matrice de rotation qui permet de passer de la première position P1 à la première position rectifiée P3 virtuelle, et une seconde matrice de rotation qui permet de passer de la seconde position P2 à la seconde position rectifiée P4 virtuelle, de sorte que les deux paramètres de translation secondaires et les trois paramètres de rotation qui permettent le passage depuis la première position rectifiée P3 jusqu’à la seconde position rectifiée P4 sont égales à zéro.
Comme on peut le voir à la , qui illustre la première carte de flux optique originale C1, une pluralité de vecteurs mouvements représentent le suivi d’un objet 16, en analysant les différences de contenu entre la première image capturée par le dispositif d'acquisition d’images 14 dans la première position P1 et la seconde image capturée par le dispositif d'acquisition d’images 14 dans la seconde position P2.
A la , on a représenté la seconde carte de flux optique rectifiée C2 calculée au cours de la troisième étape de normalisation du procédé.
On remarque que le mouvement induit par la trajectoire courbe du véhicule automobile 10, qui correspond à une rotation du capteur d’acquisition 14 autour de l’axe Yc vertical, est compensé.
Selon un mode de réalisation préféré, la composition comprend un ou plusieurs tensioactifs choisis parmi les alkylsulfates. Lorsque la composition comprend un ou plusieurs tensioactif(s), la teneur totale en tensioactif(s) dans la composition va de préférence de 0,01 à 20% en poids, plus préférentiellement de 0,1 à 15 % en poids, mieux de 0,5 à 10% en poids, encore mieux de 1 à 8% en poids par rapport au poids total de la composition.
Lorsque la composition comprend un ou plusieurs tensioactif(s) non-ionique(s) et/ou anionique(s), la teneur totale en tensioactif(s) non-ionique(s) et/ou anionique(s) dans la composition va de préférence de 0,01 à 20% en poids, plus préférentiellement de 0,1 à 15 % en poids, mieux de 0,5 à 10% en poids, encore mieux de 1 à 8% en poids par rapport au poids total de la composition.
Polymère épaississant La composition selon la présente invention peut également comprendre un ou plusieurs polymères épaississants.
De préférence, la composition selon l’invention comprend un ou plusieurs polymères épaississants.
Par polymère épaississant, on entend au sens de la présente invention un polymère qui, introduit à 1% en poids dans une solution aqueuse ou hydroalcoolique à 30% d’éthanol, et à pH = 7, ou dans une huile choisie parmi l’huile de vaseline, le myristate d’isopropyle ou le cyclopentadiméthylsiloxane, permet d’atteindre une viscosité d’au moins 100 cps (centipoises), notamment d’au moins 200 cps, de préférence d’au moins 500 cps, à 25 °C et à un taux de cisaillement de 1s -1 . Cette viscosité peut être mesurée à l’aide d’un viscosimètre cône/plan (Rhéomètre Haake R600 ou analogue).
Les polymères épaississants selon l'invention peuvent être d'origine naturelle ou synthétique. On peut également employer un mélange de plusieurs polymères épaississants. Ils peuvent être choisis parmi les polymères épaississants non ioniques, anioniques, cationiques, amphotères et leurs mélanges.
Les polymères épaississants peuvent être choisis parmi les polymères acryliques épaississants et les polysaccharides épaississants.
Par polymère acrylique, on entend au sens de la présente invention un polymère résultant d'une réaction de polymérisation mettant en œuvre un ou plusieurs monomère(s) de structure:
avec R 3 désignant un atome d’hydrogène ou un radical alkyl en C1-C4, linéaire ou ramifié,
et R 4 désignant un atome d’hydrogène, un radical alkyl en C1-C4 linéaire ou ramifié, un radical NR 5 R 6 ou un radical alcoxy en C1-C30 linéaire ou ramifié, lesdits radicaux étant éventuellement substitués par un ou plusieurs OH et/ou radical ammonium quaternaire;
R 5 et R 6 désignant indépendamment l'un de l'autre, un atome d’hydrogène ou un radical alkyl, linéaire ou ramifié, en C1-C30 éventuellement oxyalkyléné, comportant éventuellement un groupement sulfonique.
De préférence R 3 désigne un atome d’hydrogène ou un radical méthyle.
Les polymères épaississants acryliques susceptibles d'être utilisés dans la présente invention peuvent être choisis parmi :
(a) les polymères associatifs (méth)acryliques;
(b) les homopolymères réticulés d'acide (méth)acrylique et les copolymères réticulés d'acide (méth)acrylique et d'acrylate d'alkyle en C1-C6;
(c) les homo- et copolymères non ioniques contenant des monomères à insaturation éthylénique de type ester et/ou amide ;
Elle présente un indice d’octane recherche (RON, mesuré selon la norme EN ISO 5164) de 101et un indice d’octane moteur (MON, mesuré selon la norme EN ISO 5163) de 92,5.
Par rapport à une composition de carburant équivalente d’origine pétrolière (c’est-à-dire comprenant 77,6% en masse d’hydrocarbures fossiles et 22,4% en masse de d’ETBE), la composition C décrite ci-dessus a permis un gain de 20% d’équivalents de CO 2 . Ce gain a été calculé par analyse de cycle de vie, conformément à la norme ISO 14040-44.
Carburant pour moteur à base de méthanol contenant un additif d’amélioration de la combustion. Domaine de l’invention Le domaine de l’invention est celui des carburants pour moteur à combustion. Le carburant de l’invention fait partie des nouveaux carburants à impact réduit sur l’environnement, par exemple ceux communément appelés « e-fuels » lorsqu’ils sont fabriqués à partir d’électricité bas carbone, d’hydrogène à faible empreinte carbone, et/ou à partir de CO 2 . Ils sont considérés comme une solution pour la décarbonation des transports. Le carburant de l’invention est essentiellement (pour au moins 98%) composé de méthanol et fait ainsi partie des alternatives écologiques pour le remplacement des carburants fossiles. L’invention porte sur un additif qui, incorporé au méthanol, assure un meilleur allumage et une combustion plus rapide du carburant dans le moteur.
Etat de la technique Le méthanol du type « e-fuels » représente une alternative à faible impact environnemental crédible pour remplacer prochainement les combustibles fossiles et biocombustibles pour les moteurs à combustion. La combustion de ce méthanol ainsi produit conduit à un bilan neutre en CO 2 . Le méthanol comme carburant a une densité énergétique utilisable dans des moteurs à combustion mais a un nombre de cétane faible. Son inflammation dans des moteurs à allumage par compression, de type diesel est problématique surtout aux faibles régimes moteurs. Différents moyens pour améliorer l’inflammation du méthanol dans un moteur à inflammation par compression ont été décrits.
Le premier moyen est la co-injection dans le moteur d’un fuel pilote ou d’un additif avec le méthanol. Par exemple, la demande de brevet CN 214944586 décrit la co-injection d’un fuel pilote de type diesel avec le méthanol comme carburant principal. L’article scientifique “Effect of Cetane Improvers on Gasoline, Ethanol, and Methanol Reactivity and the Implications for RCCI Combustion” (SAE International Journal of Fuels and Lubricants Vol. 6, No. 1 (April 2013), pp. 170-187) décrit la co-injection de nitrate de 2 éthylhexyle (NEH) avec un carburant composé essentiellement de méthanol. Au cours de la combustion dans un mode spécifique RCCI (de l’anglais « Reactivity Compression Controlled Ignition », en français « Allumage par compression à réactivité contrôlée »), un combustible et un comburant à faible réactivité bien mélangés (généralement à de l'air) sont comprimés mais n'atteignent pas l'auto-inflammation. Plus tard, toujours pendant le cycle de compression, du carburant à haute réactivité, ici le NEH, est injecté pour former un mélange local de carburant à faible et à haute réactivité. Les taux massiques de NEH co-injectés sont d’environ 6%. Ce type de procédé présente l’inconvénient majeur de nécessiter un pilotage de la co-injection selon les conditions de fonctionnement du moteur, des aménagements structurels comme des réservoirs et des systèmes d’injections séparés. Aussi, l’utilisation d’un fuel comme combustible pilote génère des émissions de CO 2 avec un bilan négatif sur l’environnement.
Le deuxième moyen est un mélange de fuels avec le méthanol. Il est connu de mélanger en proportion minoritaire ou majoritaire des alcools, comme le méthanol ou l’éthanol, avec des fuels diesels fossiles ou synthétiques du type diméthyléther (DME) ou avec des essences. Dans ce cas encore le bilan en émission CO 2 a un bilan négatif sur l’environnement.
Le troisième moyen est l’incorporation d’additif d’amélioration de l’inflammation en mélange avec le méthanol, éventuellement aussi en mélange avec un fuel diesel. De nombreuses demandes de brevets, comme les demandes brevets CN 103865592 et CN 104232180, décrivent l’incorporation d’un cocktail d’additifs multifonctionnels en mélange dans le méthanol, éventuellement aussi en mélange avec un fuel. Ces additifs ont par exemple des fonctions de conservation, anticorrosion, d’amélioration de la combustion, de détergence. Ces additifs représentent en général au moins 10% de la masse du carburant. La proportion de méthanol dans le carburant est comprise entre 30% et 90% en masse selon les pourcentages massiques d’additifs et du fuel diesel en présence dans le carburant. Les effets conjugués de ces additifs ne sont observés que de façon globale sans doser avec précision les quantités nécessaires. Il ne s’agit donc pas d’un carburant essentiellement composé de méthanol.
Sur un autre plan, dans le domaine des carburants hydrocarbonés diesels ou bio-diesels, on connaît, de longue date, le nitrate de 2-éthylhexyle (NEH) utilisé comme additif d’amélioration de cétane du carburant diesel. Une valeur de cétane plus élevée assure une consommation de carburant plus faible, à une réduction des particules et des émissions de NOx, à un démarrage plus rapide du moteur à froid, un cliquetis et un bruit de moteur réduits, ainsi qu’ une réduction de l’usure du moteur. Le mécanisme réactionnel du NEH en présence d’un carburant hydrocarboné diesel a été étudié par exemple dans la publication scientifique « The Autoignition Behavior of Surrogate Diesel Fuel Mixtures and the Chemical Effects of 2-Ethylhexyl Nitrate (2-EHN) Cetane Improver » (vol. 108, section 4 : Journal of fuels and lubricants (1999), pp. 1029-1045). Cependant, le mécanisme réactionnel de son effet d’amélioration de cétane de carburant diesel reste encore mal connu et son usage se base sur des lois empiriques. Pour cette raison, son efficacité sur d’autres carburants que les carburants diesels ne peut donc pas être présupposée. Cet additif est produit de façon industrielle et largement utilisé dans les carburants diesels commercialisés. Plus de cinquante mille tonnes de NEH sont produites par an en Europe depuis les années 1980. D’autres nitrates d’alkyles peuvent aussi être utilisés comme additifs d’amélioration de l’indice de cétane de carburant diesel. La montre la similitude avec le NEH des effets sur l’indice de cétane de différents nitrates d’alkyles en addition avec un carburant diesel standard (moyennement paraffinique (~40%) ayant un indice de cétane naturel bas mais une réponse standard à l’améliorant de cétane). L’effet d’amélioration de l’indice de cétane est obtenu pour une incorporation en nitrate d’alkyle dans le carburant diesel proche de 0,03% en masse.
La présente invention apporte une solution pour améliorer l’inflammation du méthanol dans des moteurs à combustion. Cette amélioration est obtenue en additionnant en très faible proportion massique l’additif NEH seul en mélange avec le carburant méthanol. De façon plus étendue d’autres nitrates d’alkyles, dont le pouvoir d’amélioration de l’indice de cétane est connu de façon similaire au NEH pour un carburant diesel, sont aussi préconisés dans le cadre de la présente invention pour améliorer l’inflammation du méthanol. Il est inattendu que des additifs connus pour augmenter l’indice de cétane d’un hydrocarbure diesel ou biodiesel puissent être aussi efficacement utilisés, à très faible pourcentage massique, pour améliorer l’allumage d’un alcool comme le méthanol.
L’invention concerne un carburant comprenant de 98,0% à 99,9 % en masse de méthanol pour moteur par auto-inflammation par compression ou par allumage à étincelle, et de 0,01% à 2,0% en masse d’un composé pour améliorer le délai d’allumage du méthanol.
Ledit composé a l’avantage d’être liquide à température ambiante, peu inflammable, non toxique et produit industriellement.
Ledit composé, à ces faibles taux en présence du carburant méthanol, est donc conventionnellement assimilé à un additif pour carburant.
L’addition dudit composé liquide est réalisée en mélange avec le méthanol à l’état liquide pour former le carburant selon l’invention dans un réservoir. Il peut être aussi stocké séparément et mélangé avec le méthanol pour former le carburant selon l’invention préalablement à son injection dans le moteur, ou co-injecté pour former le carburant selon l’invention dans une chambre de prémélange du moteur.
Ledit composé, du type nitrate d’alkyle, réservé jusqu’alors à l’amélioration de l’indice de cétane de carburants hydrocarbonés diesels fossiles ou biodiesels est donc utilisé avec efficacité et de façon surprenante comme additifs d’amélioration de l’inflammation du méthanol.
Le ou les tensioactifs non ioniques sont de préférence choisis parmi les alcools gras en C 8 -C 24 éthoxylés comprenant de 1 à 200 groupes oxyde d’éthylène, de préférence de 1 à 50 groupes oxyde d’éthylène, les (alkyl en C 6 -C 24 )polyglycosides, les esters d’acides gras en C8-C30 saturés ou non, linéaires ou ramifiés, et de glycérol, les esters d'acides gras en C 8 -C 30 et de sorbitane oxyéthyléné, et leurs mélanges, préférentiellement parmi les alcools gras en C 8 -C 24 éthoxylés comprenant de 1 à 50 groupes oxyde d’éthylène, les (alkyl en C 6 -C 24 )polyglycosides, les esters d’acides gras en C8-C30 saturés ou non, linéaires ou ramifiés, et de glycérol.
Plus préférentiellement, le ou les tensioactifs non ioniques sont choisis parmi les alcools gras en C 8 -C 24 éthoxylés comprenant de 1 à 200 groupes oxyde d’éthylène, de préférence de 1 à 50 groupes oxyde d’éthylène.
- ceux répondant à la formule générale (VI) suivante : ( VI ) dans laquelle les groupes R 8 à R 11 , qui peuvent être identiques ou différents, représentent un groupe aliphatique, linéaire ou ramifié, comportant de 1 à 30 atomes de carbone, ou un groupe aromatique tel que aryle ou alkylaryle, au moins un des groupes R 8 à R 11 comportant de 8 à 30 atomes de carbone, de préférence de 12 à 24 atomes de carbone. Les groupes aliphatiques peuvent comporter des hétéroatomes tels que notamment l'oxygène, l'azote, le soufre et les halogènes. Les groupes aliphatiques sont par exemple choisis parmi les groupes alkyle en C1-C30, alcoxy en C 1 -C 30 , polyoxyalkylène (C 2 -C 6 ), alkylamide en C 1 -C 30 , alkyl(C 12 -C 22 )amidoalkyle(C 2 -C 6 ), alkyl(C 12 -C 22 )acétate, et hydroxyalkyle en C 1 -C 30 , X - est un anion choisi dans le groupe des halogénures, phosphates, acétates, lactates, alkyl(C 1 -C 4 )sulfates, alkyl(C 1 -C 4 )- ou alkyl(C 1 -C 4 )aryl-sulfonates. Parmi les sels d’ammonium quaternaire de formule ( VI ), on préfère d’une part, les chlorures de tétraalkylammonium comme, par exemple, les chlorures de dialkyldiméthylammonium ou d’alkyltriméthylammonium dans lesquels le groupe alkyle comporte environ de 12 à 22 atomes de carbone, en particulier les chlorures de béhényltriméthylammonium, de distéaryldiméthylammonium, de cétyltriméthylammonium, de benzyldiméthylstéarylammonium ou encore, d’autre part, le méthosulfate de distéaroyléthylhydroxyéthylméthylammonium, le méthosulfate de dipalmitoyléthylhydroxyéthylammonium ou le méthosulfate de distéaroyléthylhydroxyéthylammonium, ou encore, enfin, le chlorure de palmitylamidopropyltriméthylammonium ou le chlorure de stéaramidopropyldiméthyl-(myristylacétate)-ammonium commercialisé sous la dénomination CERAPHYL® 70 par la société VAN DYK.
De préférence, le ou les tensioactifs sont choisis parmi les tensioactifs anioniques, les tensioactifs non ioniques et leurs mélanges, plus préférentiellement parmi les tensioactifs anioniques.
Plus préférentiellement, le ou les tensioactifs sont choisis parmi les alcools gras en C 8 -C 24 éthoxylés comprenant de 1 à 200 groupes oxyde d’éthylène, de préférence de 1 à 50 groupes oxyde d’éthylène, les alkylsulfates, les sels d’acide gras en C12-C20et leurs mélanges, mieux parmi les alkylsulfates, les sels d’acide gras en C12-C20 et leurs mélanges.
Préférentiellement, le moyen 55 d’activation est configuré pour activer une pluralité de transducteurs 30 et/ou 40 en fonction de la position, par rapport à l’équipement à protéger, de l’animal détecté.
Dans des modes de réalisation, le moyen 55 d’activation est configuré pour activer une pluralité de transducteurs 30 et/ou 40, à des fréquences d’oscillations différentes résultant en des phénomènes acoustiques de battement.
Préférentiellement, le moyen 55 d’activation est configuré pour ne pas activer tout transducteurs 30 et/ou 40 émettant des ondes sonores susceptibles d’être nocives pour des humains, en cas de détection de la présence d’un humain et en fonction de sa position par rapport à l’équipement à protéger. En particulier, en cas d’entrée d’un opérateur dans le mât d’une éolienne, tout transducteur positionné à l’intérieur de ce mât est préférentiellement désactivé. On note que la détection de la présence d’un opérateur dans le mât peut se faire par détection de l’ouverture d’une porte d’accès.
La illustre des étapes mises en œuvre pour l’installation du dispositif objet de l’invention sur une éolienne.