INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On notera également que lorsque l’onduleur OM est associé à plusieurs (au moins deux) premiers détecteurs de température DO délivrant chacun périodiquement une première mesure de température mt1, le calculateur de machine CM peut être agencé de manière à comparer au sixième seuil s6 une valeur moyenne des premières mesures de température mt1 ou bien la première mesure de température mt1 qui est la plus élevée, par exemple.
Par exemple, le sixième seuil s6 peut être compris entre 40°C et 50°C. A titre d’exemple illustratif, le sixième seuil s6 peut être égal à 45°C. Mais d’autres valeurs de sixième seuil s6 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du sixième seuil s6 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, le septième seuil s7 peut être compris entre 50 ms et 500 ms. A titre d’exemple illustratif, le septième seuil s7 peut être égal à 200 ms. Mais d’autres valeurs de septième seuil s7 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du septième seuil s7 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement comme illustré sur la , le circuit de régulation thermique CRT comprend un second détecteur de température DC chargé de délivrer périodiquement des secondes mesures de température mt2, représentatives de la température du fluide caloporteur, de préférence à distance de l’onduleur OM (par exemple dans le voisinage de la pompe PF).
Par ailleurs, la machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir un couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DF.
Dans l’exemple illustré, la machine motrice électrique MME comprend un rotor RM à aimant permanent et un stator SM comportant N bobines Bn (avec N ≥ 3) placées autour du rotor RM et alimentées par l’onduleur OM, de façon contrôlée par le calculateur de machine CM, en impulsions de courant ayant des sens de circulation choisis de manière à rendre chacune d’entre elles attractive ou répulsive ou neutre (pas de courant) à un instant précis. Ces impulsions de courant sont déterminées en fonction d’une consigne définissant le couple devant être fourni par la machine motrice électrique MME (et donc son rotor RM) sur sa sortie et qui est déterminée par le calculateur de supervision CS en fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur. On comprendra que l’entraînement en rotation du rotor RM permet de produire du couple moteur pour déplacer le véhicule V.
PROCÉDÉ DE CAPTATION ET DE STOCKAGE DU CO 2 La présente invention a pour objet un nouveau procédé de captation et de stockage de CO 2 .
Les ciments les plus répandus sont les ciments de type Portland. Les ciments Portland sont obtenus à partir de clinker Portland, obtenus après clinkérisation à une température de l’ordre de 1450°C d’un cru riche en carbonate de calcium dans un four. La production d’une tonne de clinker Portland s’accompagne de l’émission d’importantes quantités de CO 2 (environ 0,8 à 0,9 tonne de CO 2 par tonne de ciment dans le cas d’un clinker).
Or, en 2014, la quantité de ciment vendu dans le monde avoisinait les 4.2 milliards de tonnes (source : Syndicat Français de l’Industrie Cimentière - SFIC). Ce chiffre, en constante augmentation, a plus que doublé en 15 ans.
Des technologies de captage et de stockage du carbone ont par ailleurs été développées pour limiter les émissions de CO 2 des cimenteries ou des centrales électriques au charbon. Malheureusement, ces technologies n'ont pas atteint le développement technologique permettant une application à grande échelle. De plus, ces technologies sont coûteuses.
La demande de brevet internationale WO-A-2019/115722 décrit un procédé permettant à la fois le nettoyage de gaz d'échappement contenant du CO 2 et la fabrication d'un matériau cimentaire supplémentaire. Le procédé décrit consiste à utiliser des fines de béton recyclées comprenant la fourniture de fines de béton recyclées avec d 90 ≤ 1000 µm dans des stocks ou un silo en tant que produit de départ, le rinçage du produit de départ pour fournir un matériau carboné, le retrait du matériau carboné et du gaz d'échappement nettoyé, et la désagglomération du matériau carboné pour former le matériau cimentaire supplémentaire, ainsi que l'utilisation de stocks ou d'un silo contenant un produit de départ de fines de béton recyclées avec d 90 ≤ 1000 µm pour le nettoyage de gaz d'échappement contenant du CO 2 et la fabrication simultanée d'un matériau cimentaire supplémentaire. Cependant, pour être économiquement et industriellement viable, ce procédé nécessite que les déchets se trouvent à proximité de la source de CO 2 . En outre, la réaction de fixation du CO 2 ayant lieu sur une matrice solide, les cinétiques sont lentes et les rendements en termes de teneurs en CO 2 séquestré dans la matrice solide sont faibles.
A la date de la présente invention, il demeure donc nécessaire d’identifier de nouveaux procédés permettant de capter et de stocker le CO 2 contenu dans les gaz d’échappement industriels, notamment dans les gaz d’échappement issus de la production de ciment, dont la cinétique et le rendement permettent d’abaisser significativement les émissions de CO 2 et une mise en œuvre qui soit industriellement et économiquement viable.
Parmi les différentes techniques permettant la captation et le stockage du CO 2 , la voie dite de « minéralisation par absorption intégrée », également désignée par « Integrated Absorption Mineralisation » ou « IAM », a fait l’objet de nombreux travaux, comme par exemple ceux de Meishen Liu et al., « Integrated CO 2 Capture, Conversion, and Storage To Produce Calcium Carbonate Using an Amine Looping Strategy », Energy Fuels , 2019, 33, 1722−1733, et « Integrated CO 2 Capture and Removal via Carbon Mineralization with Inherent Regeneration of Aqueous Solvents », Energy Fuels , 2021, 35, 8051−8068.
Des données sont par exemples émises vers et/ou reçues par le dispositif 102 via l’interface du bloc 22 ou inversement reçues par le dispositif 102 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X.
Des exemples de données émises/reçues par le dispositif 102 sont une deuxième information représentative d’une qualité d’air extérieure du véhicule 10.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 102 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que l’appareil distant 12 ou un capteur de type AQS par exemple) via un canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Des exemples de données émises par le dispositif 3 une interface de communication 33 sont une deuxième information représentative d’une qualité d’air extérieure du véhicule 10.
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 102 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 25, un ou des haut-parleurs 26 et/ou d’autres périphériques 27 (capteur de vitesse, capteur GPS, etc.) via respectivement des interfaces de sortie 28, 29 et 30. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 102. L’écran d’affichage 26 correspond par exemple à un écran, tactile ou non.
Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif 102 de la .
Dans une première étape 31, une première information est obtenue à partir d’une mémoire embarquée du véhicule 10, par exemple la mémoire 21. La deuxième information est représentative d’une qualité de l’air extérieur du véhicule 10.
Dans une deuxième étape 32, une deuxième information est obtenue à partir d’un capteur embarqué du véhicule 10. La deuxième information est représentative d’une qualité de l’air extérieur du véhicule 10.
Dans une troisième étape 33, la première et la deuxième informations sont comparées entre elles.
Dans une quatrième étape 34, le système 101 de contrôle d’air de l’habitacle du véhicule est déclenché et fonctionne alors selon soit un mode recyclage d’air soit un mode renouvellement d’air selon le résultat de la comparaison de la première information et de la deuxième information.
Optionnellement, dans une cinquième étape 35, la deuxième information est émise à destination de l’appareil distant 12 dès qu’une communication est établie entre le véhicule 10 et ledit appareil distant 12.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de pilotage de système de contrôle d’air d’habitacle de véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule 10, comprenant le dispositif 102 de la .
PROCEDE DE DESINFECTION D’UN ECHANGEUR DE POMPE A CHALEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine de dépollution de l’air dans l’habitacle des véhicules automobiles.
Les systèmes de chauffage/climatisation constituent un élément de confort de plus en plus installé dans les véhicules automobiles actuels, en particulier les véhicules électriques, compte tenu de l'absence de moteur à combustion dont le refroidissement procure la chaleur nécessaire au chauffage. Les systèmes de chauffage/climatisation actuels correspondent généralement à une pompe à chaleur incluant plusieurs composants tels qu’un compresseur, un détendeur et deux échangeurs de chaleur, un de ces deux derniers comprend un ou plusieurs filtres permettant de filtrer l’air dirigé vers l’habitacle du véhicule automobile.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME associée à un calculateur de machine CM), un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP, un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention.
Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique, et notamment le calculateur de machine CM.
La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté (ici) par la batterie principale BP, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V.
La machine motrice électrique MME est ici couplée à la batterie principale BP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique, notamment lors d’un freinage récupératif. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par le calculateur de machine CM associé.
Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique (ici) stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger).
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance de la tension uc aux bornes du calculateur de machine CM associé à la machine motrice électrique MME et alimenté en énergie électrique par le réseau de bord RB, afin de détecter d’éventuelles sous-tension.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre la surveillance du fonctionnement du circuit de régulation thermique CRT qui est associé à l’onduleur OM faisant partie d’une machine motrice électrique MME d’un véhicule V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une machine motrice électrique alimentée en énergie électrique, par exemple par une batterie principale (ou de traction) ou par une pile à combustible, et comportant un onduleur associé à un circuit de régulation thermique. Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME comportant un onduleur OM associé à un circuit de régulation thermique CRT), un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP, un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique comportant un onduleur et agencée de manière à fournir un couple pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple lors des phases de freinage récupératif.
En fait, c’est l’onduleur OM, que comprend la machine motrice électrique MME, qui est couplé (ici) à la batterie principale BP et dont le fonctionnement est contrôlé par le calculateur de machine CM. Cet onduleur OM est plus précisément agencé de manière à convertir en courant alternatif le courant continu qui est ici fourni par la batterie principale BP. De plus, cet onduleur OM est associé à un circuit de régulation thermique CRT qui est chargé d’assurer son refroidissement ainsi que son réchauffement lorsque le calculateur de supervision CS le décide.
Comme illustré schématiquement sur la , ce circuit de régulation thermique CRT peut notamment comprendre une pompe PF, un échangeur de chaleur EC, un groupe moto-ventilateur GM, au moins un volet d’alimentation VA et des conduits dans lesquels circulent un fluide caloporteur et qui traversent la machine motrice électrique MME (et en particulier son onduleur OM).
La pompe PF a un régime qui varie entre un régime nul et un régime maximal, afin de faire circuler le fluide caloporteur. L’échangeur de chaleur EC est alimenté en air par le groupe moto-ventilateur GM. Il s’agit, par exemple, d’un radiateur de type air/fluide caloporteur. Le groupe moto-ventilateur GM est alimenté en air par le (chaque) volet d’alimentation VA, et a un régime qui varie entre un régime nul et un régime maximal, afin de faire varier le débit d’air qui alimente l’échangeur de chaleur EC. Le (chaque) volet d’alimentation VA a une position qui varie entre une position totalement fermée et une position totalement ouverte, afin de faire varier la quantité d’air qui alimente le groupe moto-ventilateur GM.
Pour permettre le montage d’un élément rigide 14 sur un élément rigide 14 adjacent, chaque élément rigide 14 peut être placé dans une configuration de montage représentée sur la et à gauche et au centre de la . Dans cette configuration, l’élément rigide 14 est orienté par rapport à un élément rigide 14 adjacent de sorte que le pion 24 s’étende selon la direction d’ouverture en regard de l’ouverture d’introduction 28 et que le pion 24 puisse être introduit dans le logement 26 en passant par l’ouverture d’introduction 28 en déplaçant l’élément rigide 14 par rapport à l’autre selon la direction d’ouverture, comme représenté à gauche et au centre de la . En d’autres termes, dans la configuration de montage, l’élément rigide 14 portant le pion 24 et l’élément rigide 14 portant le logement 26 sont orientés l’un par rapport à l’autre de sorte que la surface inférieure 18 de l’élément rigide 14 portant le logement 26 soit tournée en regard du pion 24 de l’élément rigide 14 adjacent. Lorsque pion 24 a été introduit dans le logement 26, l’élément rigide 14 portant le pion 24 et l’élément rigide 14 portant le logement 26 sont déplacés en rotation l’un par rapport à l’autre pour les placer dans la configuration montée, comme représenté par la flèche F au centre de la , pour placer l’ouverture d’introduction dans une position de blocage, dans laquelle l’ouverture d’introduction 28 s’étend dans une direction de blocage sensiblement perpendiculaire à la direction de déplacement D et à l’axe de rotation R et ainsi bloquer le pion 24 dans le logement 26 selon la direction d’ouverture et selon la direction de déplacement D, comme représenté à droite de la . Autrement dit, dans la configuration montée, la direction d’ouverture de l’ouverture d’introduction 28 est parallèle à la direction de blocage. La rotation entre la configuration de montage et la configuration montée se fait par exemple selon un angle de rotation sensiblement égal à 90°. Selon le mode de réalisation représenté sur la , dans la configuration de montage, la direction d’ouverture s’étend selon la direction de déplacement D pour placer le pion 24 en regard de l’ouverture d’introduction 28 et permettre son introduction dans le logement 26 et l’élément rigide 14 portant le logement 26 est ensuite tourné pour placer l’ouverture d’introduction dans la position de blocage. En variante, dans la configuration de montage, le pion 24 est placé selon une direction sensiblement perpendiculaire à la direction de déplacement D en regard de l’ouverture d’introduction 28 afin de permettre son introduction dans le logement 26 et c’est l’élément rigide 14 portant le pion 24 qui est ensuite tourné pour bloquer le pion 24 dans le logement 26.
Pour permettre le passage du pion 24 dans l’ouverture d’introduction 28, le pion 24 présente une deuxième dimension d 2 selon la direction de blocage inférieure ou égale à la largeur minimale l de l’ouverture d’introduction 28. La largeur minimale l de l’ouverture d’introduction correspond à la dimension minimale de l’ouverture 28 mesurée selon une direction perpendiculaire à la direction d’ouverture et s’étendant selon la direction de déplacement D lorsque l’élément rigide 14 est en configuration montée. En d’autres termes, la largeur minimale l est mesurée selon une direction sensiblement parallèle à la surface inférieure 18 et sensiblement perpendiculaire à l’axe de rotation R, comme représenté sur la . La largeur minimale l est en en outre inférieure à la première dimension d1 du pion 24 de sorte à empêcher l’extraction du pion 24 hors du logement 26 dans la configuration montée des éléments rigides 14.
Selon le mode de réalisation représentée sur les Figs. 2 à 4, l’ouverture d’introduction 28 présente une forme évasée selon la direction d’ouverture, la largeur de l’ouverture d’introduction 28 croissant en allant du logement 26 à la surface inférieure 18. En d’autres termes, la largeur minimale l de l’ouverture d’introduction 28 s’étend à l’interface entre le logement 26 et l’ouverture d’introduction 28 et la largeur de l’ouverture d’introduction 28 croit selon la direction d’ouverture vers l’extérieur du logement 26, la largeur maximale de l’ouverture d’introduction 28 s’étendant dans la surface inférieure 18. Ainsi, le logement 26 et l’ouverture d’introduction 28 présentent une section en forme de trou de serrure. Une telle forme évasée de l’ouverture d’introduction 28 facilite l’insertion du pion 24 dans le logement 26, le pion 24 étant naturellement guidé vers le logement 26 lorsqu’il est introduit dans l’ouverture d’introduction 28.
Le pion 24 est par exemple porté par une patte 30 s’étendant en saillie du corps principal 16 selon la direction de déplacement D vers l’élément rigide 14 adjacent portant le logement 26 recevant ce pion 24. Le logement 26 est par exemple formé dans le corps principal 16 de sorte que le pion 24 d’un élément rigide 14 s’étend en regard de la surface supérieure 20 de l’élément rigide 14 adjacent dans la configuration montée du rideau de fermeture, comme visible sur la . A cet effet, l’élément rigide 14 adjacent comprend par exemple un renfoncement (non représenté) recevant la patte 30 dans la configuration montée, le renfoncement étant adjacent au logement 26 selon la direction transversale, le logement 26 s’étendant par exemple à une extrémité transversale de l’élément rigide 14.
Ainsi, dans la configuration montée, les surfaces supérieures 20 des éléments rigides 14 s’étendent dans la continuité les unes des autres selon la direction de déplacement D. En d’autres termes, au moins dans le tronçon rectiligne 10 du rail 8, il n’y a pas d’espace entre les éléments rigides 14 adjacents, ce qui confère au rideau de fermeture 4 un aspect satisfaisant, notamment en position fermée, comme représenté sur la .
Le pion 24 d’un élément rigide 14 s’étend par exemple sensiblement à la même hauteur de cet élément rigide que l’axe de l’élément rigide 14 coopérant avec les rails 8, la hauteur étant mesurée selon la direction allant de la surface inférieure 18 à la surface supérieure 20 de l’élément rigide.
Selon le mode de réalisation représenté sur les Figs. 2 et 4, chaque élément rigide 14 comprend au moins un pion 24 coopérant avec le logement 26 d’un premier élément rigide 14 adjacent s’étendant d’un côté de l’élément rigide considéré et au moins un logement 26 coopérant avec le pion 24 d’un deuxième élément rigide 14 s’étendant de l’autre côté de l’élément rigide considéré selon la direction de déplacement D dans la configuration montée. Ainsi, dans la configuration montée, les éléments rigides 14 sont articulés successivement les uns aux autres selon la direction de déplacement D.
On notera que tous les éléments rigides 14 peuvent ainsi avoir la même forme, quel que soit leur emplacement dans le rideau de fermeture 4, ce qui simplifie la structure du rideau de fermeture 4, son montage et la gestion des pièces le constituant. Cependant, il convient de noter que les éléments rigides 14 situés aux extrémités du rideau de fermeture 14 selon la direction de déplacement D pourraient ne comprendre que l’un du pion 24 et du logement 26 car ils ne doivent être articulés qu’à un seul élément rigide adjacent 14.