INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le véhicule 1 comprend également un guidon 7 comprenant par exemple deux poignées de préhension 8 et une potence de guidon 9 reliée mécaniquement au pivot de la fourche. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, la potence de guidon 9 comporte deux tubes parallèles et espacés l’un de l’autre de manière à délimiter un espace entre eux. L’ensemble composé de la roue avant 2, de la fourche 5, et du guidon 7 est situé à l’avant du véhicule 1 et permet à un utilisateur installé sur le véhicule 1 de le diriger vers la droite ou vers la gauche en maniant le guidon 7.
Le véhicule 1 comprend aussi une selle comportant notamment un siège de selle 10 et une tige de selle 11.
Le véhicule 1 comprend également un cadre 12 configuré pour s’accoupler au support de fourche 6, notamment lorsque le véhicule 1 est dans la configuration dépliée comme représenté à la . Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, la tige de selle 11 est montée dans un support de selle 13, ledit support de selle 13 étant monté pivotant sur le cadre 12 de manière à permettre un pivotement de la tige de selle 11 selon un axe de pivotement qui est perpendiculaire à un plan longitudinal médian du véhicule 1, et qui est en particulier horizontal lorsque le véhicule repose sur une surface horizontale.
Le véhicule 1 comprend également un première marchepied 14 et un deuxième marchepied 15 qui sont fixés au cadre 12 et sur lesquels peuvent venir reposer les pieds du pilote installé sur le véhicule 1. Le véhicule 1 comprend aussi un porte-bagage 16 situé à l’arrière du véhicule 1.
Le véhicule 1 comprend en outre un support de roues arrière 17, visible plus particulièrement sur la , monté sur le cadre 12 et comprenant un premier bras 18 supportant la première roue arrière 3 et un deuxième bras 19 supportant la deuxième roue arrière 4. Le support de roues arrière 17 comprend en outre une partie de liaison 20 reliant le premier bras 18 et le deuxième bras 19 en les maintenant solidaires en mouvement l’un par rapport à l’autre. De façon avantageuse, les premier et deuxième bras 18, 19 et la partie de liaison 20 sont réalisées en une seule pièce, de telle sorte que le support de roues arrière 17 est monobloc. Le support de roues arrière 17 présente par exemple une forme générale de U ou de V. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, les premier et deuxième bras 18, 19 divergent l’un par rapport à l’autre depuis la partie de liaison 20.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures (voir en particulier les figures 4, 5 et 7), le support de roues arrière 17 est relié au cadre 12 par l’intermédiaire d’une liaison pivot. De façon avantageuse, la partie de montage 20 est montée pivotante par rapport au cadre 12 autour d’un axe de pivotement A2 qui s’étend sensiblement dans le plan longitudinal médian du véhicule 1. L’axe de pivotement A2 du support de roues arrière 17 peut par exemple être incliné vers le haut et vers l’avant du véhicule 1. L’axe de pivotement A2 peut être incliné par rapport à l’horizontale d’un angle d’inclinaison compris entre 5° et 10°, et par exemple 7°, lorsque le véhicule 1 repose sur une surface horizontale en configuration dépliée.
Ce montage en pivotement permet notamment au cadre 12, lorsque le véhicule 1 est dans la configuration dépliée et que la première roue arrière 3 et la deuxième roue arrière 5 sont au contact du sol, de pivoter par rapport au support de roues arrière 17 selon l’axe de pivotement A2. De manière avantageuse, un tel pivotement peut avoir lieu lorsque le véhicule 1 aborde des virages, améliorant ainsi la tenue de route globale du véhicule 1.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le véhicule 1 comprend un mécanisme de verrouillage 32 mobile entre une position de verrouillage dans laquelle le mécanisme de verrouillage 32 empêche le pivotement du cadre 12 par rapport au support de roues arrière 17, et une position de libération permettant le pivotement du cadre 12 par rapport au support de roues arrière 17. Comme montré plus particulièrement sur la , le mécanisme de verrouillage 32 peut par exemple comporter un doigt de verrouillage 33 monté mobile sur le cadre 12 et configuré pour pénétrer dans un orifice de verrouillage, prévu sur un élément de verrouillage 34 solidaire du support de roues arrière 17, lorsque le mécanisme de verrouillage 32 occupe la position de verrouillage. Le mécanisme de verrouillage 32 est plus particulièrement configuré pour être dans la position de verrouillage lorsque le véhicule 1 est dans la configuration pliée et/ou lorsque le véhicule 1 est immobile.
Selon un mode de réalisation, le passage de la position de verrouillage à la position de libération du mécanisme de verrouillage 32, et vice versa, se fait automatiquement.
Selon un mode de réalisation, le mécanisme de verrouillage 32 est configuré pour passer de la position de verrouillage à la position de libération lorsque la vitesse de déplacement du véhicule est supérieure à une vitesse de seuil, par exemple supérieure à 3 kilomètres par heure, et pour passer de la position de libération à la position de verrouillage lorsque la vitesse de déplacement du véhicule est inférieure à la vitesse de seuil, par exemple inférieure à 3 kilomètres par heure.
Le véhicule 1 comprend également un dispositif de motorisation configuré pour entrainer en rotation la première roue arrière 3 et la deuxième roue arrière 4. Le dispositif de motorisation comprend un arbre d’entraînement 21 (voir notamment les figures 6 et 7) apte à être guidé en rotation autour d’un axe de rotation A1 qui est coaxial avec un axe longitudinal central de l’arbre d’entraînement 21, un moteur 22, par exemple un moteur électrique, configuré pour entrainer en rotation l’arbre d’entraînement 21 autour de l’axe de rotation A1, et des moyens de transmission de mouvement configurés pour transmettre un mouvement de rotation de l’arbre d’entraînement 21 à la première roue arrière 3 et à la deuxième roue arrière 4. Le véhicule 1 comprend également deux batteries rechargeables B positionnées dans des logements prévus à cet effet, situés par exemple sous le porte-bagage, comme cela est visible plus particulièrement sur la .
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, la partie de liaison 20 du support de roues arrière 17 est globalement tubulaire et comporte un passage longitudinal traversant dans lequel est logé au moins en partie l’arbre d’entraînement 21 et à travers lequel s’étend l’arbre d’entraînement 21. La partie de liaison 20 et l’arbre d’entraînement 21 s’étendent par exemple sensiblement coaxialement.
De façon avantageuse, le véhicule 1 comprend au moins un palier de guidage interposé entre l’arbre d’entraînement 21 et la partie de liaison 20 et configuré pour guider en rotation l’arbre d’entraînement 21. Le véhicule 1 peut par exemple comporter deux paliers de guidage disposés respectivement à proximité de première et deuxième extrémités de l’arbre d’entraînement.
Comme illustré à la et à la , les moyens de transmission de mouvement comprennent une première roue libre 23 montée sur la première roue arrière 3 et une deuxième roue libre 24 montée sur la deuxième roue arrière 4. Les moyens de transmission de mouvement comprennent également une première couronne 25 couplée en rotation à l’arbre d’entraînement 21 et reliée à la première roue libre 23, et une deuxième couronne 26 couplée en rotation à l’arbre d’entraînement 21 et reliée à la deuxième roue libre 24. De façon avantageuse, la première couronne 25 est fixée à une première portion d’extrémité de l’arbre d’entraînement 21, et la deuxième couronne 26 est fixée à une deuxième portion d’extrémité de l’arbre d’entraînement 21.
Ainsi, le dispositif 1 raidisseur, grâce à ses lames rigides 10, permet de rigidifier la caisse 2 entre le passage de roue 6 et la doublure de custode 3 de manière à réduire significativement les bruits et vibrations parasites générées dans cette zone de la caisse 2.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation du dispositif raidisseur décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Ensemble de peau pare-chocs de véhicule automobile avec clip de montage L’invention concerne un ensemble de peau de pare-chocs de véhicule automobile. Plus précisément, l’invention traite de la fixation d’un ensemble de peau de pare-chocs de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile avec un ensemble de peau de pare-chocs.
Un système de pare-chocs véhicule automobile doit respecter différents impératifs en fonction de la vitesse des chocs qu’il va amortir. Par exemple, pour une vitesse de choc à 50 km/h, le système de pare-chocs absorbe de l’énergie du choc grâce à un dispositif absorbeur de choc dédié. L’absorbeur de choc se déforme de manière irréversible afin de préserver la structure du véhicule ainsi que ses passagers. Suite au choc, l’absorbeur de choc doit être remplacé, tout comme certaines autres pièces du système de pare-chocs.
En revanche pour un choc à faible vitesse, le système de pare-chocs est conçu pour absorber le choc par déformation plastique, donc sans nécessiter de réparation ultérieure. Par faible vitesse on entend un choc à vitesse inférieure ou égale à 10 km/h. Lors de ce choc, la peau de pare-chocs se déforme de manière élastique lors du contact avec l’obstacle, puis revient en position sans que ne subsiste de déformation permanente après éloignement de l’obstacle responsable du choc.
Autour de la peau de pare-chocs, la carrosserie du véhicule présente des panneaux extérieurs complétant l’enveloppe externe. Certains de ces panneaux dépendent d’ouvrants du véhicule, ou directement de la structure du véhicule. La peau de pare-chocs est positionnée de manière précise par rapport à ces panneaux extérieurs afin d’affiner les fentes de séparation. La maîtrise de la géométrique de ces fentes contribue à la qualité perçue du véhicule.
Le système de pare-chocs comprend en ensemble de peau de pare-chocs avec des agrafes de pare-chocs, généralement appelées clip. Ces agrafes sont prémontées dans des gorges spécifiques de l’ensemble de peau de pare-chocs, puis insérées dans des moyens de montage complémentaire de la structure. Toutefois, pendant le transport ou certaines opérations de manutention, il arrive que des agrafes de pare-chocs tombent. Ces agrafes perdues doivent alors être remplacées. Un tel remplacement demande des fournitures supplémentaires et rallonge le temps de montage. Par ailleurs, un contrôle de détection d’agrafe manquante doit être réalisé ; ce qui à nouveau génère des coûts significatifs dans le domaine de la grande série.
Des systèmes de positionnement et/ou rétention d’une agrafe sur un panneau sont connus de l’art antérieur. Par exemple, le document EP3337692_B1 propose un véhicule automobile comprenant un panneau de garniture de portière. Le panneau de garniture plastique comprend un dispositif de fixation à une feuille métallique. Le dispositif de fixation présente une tour au sommet de laquelle apparaît une ouverture formée par une fente de montage d’un clip de fixation. Le sommet de la tour comporte deux bosses, de part et d’autre de la fente. Cependant le clip de fixation n’est pas retenu, et peut tomber de la fente pendant l’assemblage.
Le document US20140284962_A1 divulgue un véhicule automobile avec un porte habillée par un panneau interne. Le panneau interne est fixé au cadre de la porte grâce à une clip engagé dans une encoche. Le panneau présente une section de rétention du clip dans laquelle est formée l’encoche, et présente des bras de rétention du clip en entrée de l’encoche. La solution proposée par ce document n’est pas satisfaisante car l’allongement des bras les fragilise si bien que ces derniers peuvent rompre lors du montage du clip. Ces bras restent donc incompatibles avec une application de pare-chocs qui doit justement résister à des chocs. Le document US20150337882_A1 montre un véhicule automobile avec une porte habillée d’un panneau intérieur qui y est fixé par un clip à embase oblongue. L’embase oblongue présente des ailes latérales souples assurant une fonction d’anti détachement. Le panneau intérieur présente une encoche dont le bord d’entrée comporte des colonnes de retenue. Chaque colonne de retenue présente une face inclinée côté entrée de l’encoche, et une face verticale du côté du fond de l’encoche. L’embase oblongue du clip est configurée pour passer entre les griffes de retenue dans une orientation prédéfinie où les ailes latérales glissent contre les faces inclinées de la colonne de retenue en se déformant. Après insertion, les ailes latérales butent contre les faces verticales ; assurant ainsi une rétention de sécurité. Cette solution n’est pas satisfaisante puisqu’elle impose une orientation spécifique du clip pour son insertion. La fabrication du clip est complexe en raison de ses formes. Les ailes latérales restent des excroissances fragiles ; susceptibles de rompre lors du montage ou avec les vibrations du véhicule. Cette solution n’est pas adaptée aux exigences de séparabilité et/ou de déformation plastique auxquelles doit répondre un pare-chocs.
Le document FR2939853_B1 présente un véhicule automobile avec un pare-chocs fixé grâce à une structure de retenue et d'un élément d'attache. L'élément d'attache comprend un pied d'ancrage et une portion d'attache à une structure de support. La structure de support présente une ouverture latérale formant une encoche. Celle-ci forme une butée pour empêcher la sortie involontaire du pied d'ancrage. L’ouverture latérale est configurée de façon à laisser passer le pied d'ancrage lors de l'insertion de l'élément d'attache dans l'encoche uniquement quand cette insertion se fait suivant une trajectoire déterminée non parallèle à la paroi de maintien. Le bord supérieur de la paroi frontale présente une saillie formant butée empêchant la sortie involontaire du pied d'ancrage.
Cependant, la butée impose également un mouvement spécifique pour introduire l’élément d’attache dans l’encoche. La saillie formant la butée nécessite la présence de la paroi frontale qui contraint l’injection de la structure de retenue. En cas collision du véhicule contre le pare-chocs, la saillie ou la paroi frontale risque de rompre ou de se déformer si bien que la fonction de rétention n’est plus assurée de manière satisfaisante.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de proposer un ensemble de peau de pare-chocs optimisant la compacité et le maintien d’un élément de fixation. L’invention a également pour objectif de proposer un ensemble de peau de pare-chocs optimisant la compacité et le maintien d’un élément de fixation, tout en étant compatible avec les exigences de robustesse de fixation et de réparabilité propre à une peau de pare-chocs. L’invention a pour objectif de simplifier l’assemblage d’un élément de fixation de pare-chocs de véhicule automobile.
Selon un premier aspect, l’invention propose un ensemble de peau de pare-chocs de véhicule automobile, comprenant : une peau de pare-chocs, et un dispositif de fixation; le dispositif de fixation comprenant : une portion de fixation avec une première surface; une encoche de maintien formée dans la première surface; un élément de fixation agencé dans l’encoche de maintien et qui est destiné à être fixé à une structure du véhicule automobile, l’élément de fixation comprenant une embase en contact avec la première surface; caractérisé en ce que la première surface comprend au moins une protrusion faisant saillie, la ou les protrusions étant aptes à coopérer avec l’embase de sorte s’opposer à un mouvement de sortie de l’encoche de maintien.
On aura bien compris que l’invention propose un ensemble pour véhicule automobile, l’ensemble comportant : une peau de pare-chocs, une zone de fixation de la peau de pare-chocs ; la zone de fixation comprenant : une plaque avec une première surface ; un élément de fixation destiné à être fixé à une structure du véhicule automobile, l’élément de fixation comprenant une embase en contact avec la première surface ; une encoche d’insertion de l’élément de fixation découpée dans la première surface ; remarquable en ce que la première surface comprend un relief faisant saillie, le relief étant apte à former une butée contre l’embase de sorte s’opposer à un mouvement de sortie de l’encoche de maintien.
L’invention permet d’agencer une protrusion faisant office de frein ou de butée directement sur la première surface recevant l’embase de l’élément de fixation. Une seule surface fonctionnelle assure le positionnement, l’orientation et la rétention de l’élément de fixation. En outre, le dispositif de fixation présente une géométrie simple, moins contraignante à produire. La compacité est préservée.
Préférentiellement, la ou chaque ou au moins une protrusion forme une zone de surépaisseur sur la première surface.
En variante, la plaque de support comporte un nombre différent de trous et de dispositifs vibrants.
La plaque de support 2 est rigide et solide. Préférentiellement, la plaque de support 2 est réalisée dans un matériau plastique tel qu’un polymère. Avantageusement, la plaque de support 2 est réalisée dans un matériau polymère parmi de l’acrylonitrile butadiène styrène généralement désigné par l’acronyme « ABS », un mélange de polycarbonate et d'acrylonitrile butadiène styrène généralement désigné par l’acronyme « ABS- PC », du polyamide (couramment appelé Nylon) désigné par l’acronyme « PA6 », le polyamide désigné par l’acronyme « PA66 » ou sa variante biodégradable et du polycaprolactame généralement désigné par l’acronyme « PCL » et du polypropylène isotactique généralement désigné par l’acronyme « PP ».
Pour assurer une rigidité satisfaisante, la plaque de support 2 présente ici des reliefs en nids d’abeille.
Le châssis 8 comprend une portion cylindrique logeant l’élément vibrant 12. L’élément vibrant 12 comprend par exemple un aimant mobile et un ressort agencé latéralement entre l’aimant mobile et la portion cylindrique du châssis 8.
Avantageusement, la plaque de support 2 comporte des éléments de d’amortissement 28 situés tout autour des dispositifs vibrants. Les éléments de d’amortissement 28 sont conformés pour amortir les vibrations transmises par les dispositifs vibrants 6 à la plaque de support. Les éléments d’amortissement 28 sont réalisés dans une matière différente de la matière de la plaque de support. Cette matière est une matière solide différente de la matière formant le châssis et différente de l’air. Les éléments d’amortissement sont montés dans les trous de la plaque de support. En particulier, les éléments d’amortissement 28 sont fixés aux dispositifs vibrants et aux bords de la plaque de support bordant les trous.
En variante, la plaque de support 2 comporte des éléments d’amortissement 28 situés uniquement autour d’une partie des dispositifs vibrants.
Dans le mode de réalisation représenté sur la et nullement limitatif, la plaque de support 2 comporte quatre éléments d’amortissement 28. Chaque élément d’amortissement 28 entoure un dispositif vibrant. En variante, la plaque de support 2 comporte un nombre d’éléments d’amortissement inférieur au nombre de dispositifs vibrants 6 montés sur la plaque de support. Dans ce mode de réalisation, les éléments d’amortissement 28 entourent par exemple deux dispositifs vibrants.
Avantageusement, les éléments d’amortissement 28 sont réalisés dans une matière textile tel que par exemple une toile en fibre naturelle ou un textile éventuellement enduite d’une résine ou d’une matière plastique pour augmenter sa résistance. Dans le mode de réalisation représenté, la matière textile présente la forme d’un anneau. La matière plastique est rivetée ou collée aux châssis 8 des dispositifs vibrants 6. La matière textile peut également comporter un rebord intérieur s’étendant vers la face opposée à la face représentée sur les figures 2 et 3. Ce rebord peut être collé, cousu ou riveté à la portion cylindrique du châssis 8. Lorsque la matière textile est un polymère, cette matière textile peut être surmoulée sur le châssis 8 du dispositif vibrant.
Les éléments d’amortissement 28 en matière textile sont fixés à la plaque de support 2 par exemple par collage et/ou par rivetage et/ou par couture et/ou thermo soudure.
Les dimensions des éléments d’amortissement 28 sont choisies de manière à découpler les fréquences de vibration naturelles de la plaque de support 2 de la gamme de fréquences de vibration des dispositifs vibrants 6. Ainsi, si le dispositif vibrant 6 présente une forme circulaire ayant un diamètre défini D. Les éléments d’amortissement 28 présente la forme d’un anneau ayant une largeur L autour du dispositif vibrant comprise entre 30% et 100 % dudit diamètre donné D.
Ce même mécanisme d’initialisation de la recharge décrit en est exécuté au branchement de la deuxième interface de recharge.
En , on a représenté un diagramme d’un mode de réalisation d’un algorithme du procédé de surveillance conformément à l’invention pour alerter l’utilisateur d’une anomalie si celui-ci branche la deuxième interface lorsque la première interface de recharge est déjà branchée, ou inversement. Le procédé est mis en œuvre par le module de surveillance 14 (en référence à la ), lequel est muni d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques configurés pour exécuter le procédé de surveillance selon l’invention. Mais cela n’est pas obligatoire. Le module 14, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. On envisage que le module de surveillance 14 puisse être intégré au système de batterie de traction 3 ou au superviseur du véhicule.
Le procédé de surveillance est mis en œuvre par un système de charge comprenant deux interfaces de recharges ou plus. Dans ce mode de réalisation préférentiel, il est décrit pour un système de charge tel que décrit en . Le procédé de surveillance n’autorise pas qu’une charge électrique soit exécutée simultanément sur deux interfaces de recharge.
Plus précisément, à l’étape initiale E1, on prend l’hypothèse qu’une des deux interfaces de recharge est déjà branchée à une source d’énergie externe, par exemple l’interface de recharge 4, ou inversement. L’interface 4 est alors activée. La tension du signal de contrôle CP1 est détectée par le module de surveillance. La charge est alors en cours d’opération, ou le chargeur est en attente que les conditions de déclenchement soient autorisées (mode différé par exemple), ou dans une autre situation la charge est déjà terminée et le câble est encore branché.
A l’étape suivante E2, on prend l’hypothèse que l’utilisateur du véhicule branche son deuxième câble de recharge 5 à une source d’énergie externe.
A l’étape suivante E3, l’activation de l’interface de recharge 5 déclenche la phase d’initialisation de la recharge entre le chargeur embarqué et la source externe connectée par la deuxième interface 5. Selon le protocole habituel, la borne ou le câble de recharge pilote le signal de contrôle CP2 pour réveiller le véhicule. La tension du signal CP2 est pilotée à l’état haut, à 12 Volts.
Ensuite, à l’étape E4, le module de surveillance détecte donc la deuxième tension du signal de contrôle CP2, au moyen du capteur de tension du boîtier de raccordement ou d’un capteur du chargeur embarqué.
Ensuite, à l’étape E5, le module de surveillance vérifie, oui ou non, si la première tension CP1 et la deuxième tension CP2 sont présentes simultanément.
A l’étape E6, comme les deux câbles de recharge sont branchés, le module de surveillance détecte la présence simultanée de la tension du signal de contrôle CP1 et la tension du signal de contrôle CP2 des connecteurs de branchement des interfaces de recharge. La détection déclenche le signalement d’une alerte ainsi qu’une ou plusieurs actions au niveau des interfaces d’IHM du véhicule. Le signal d’alerte est généré à chaque fois qu’on détecte les deux tensions simultanément.