INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Exemples 11 à 15 (comparatifs) Les quatre exemples 11 à 14 utilisent le catalyseur A : - L’exemple 11 est comparatif car il utilise le catalyseur juste calciné sans aucun vapotraitement. La calcination a été opérée sous air avec un débit de 1 NL/h par gramme de catalyseur pendant 2 heures. - L’exemple 12 est comparatif car il opère le vapotraitement à pression atmosphérique. - Les exemples 13 et 14 sont comparatifs car ils opèrent à des pressions de 5 bars, en dessous du seuil des 10 bars préféré selon l’invention. - L’exemple 15 utilise le catalyseur D. Il est comparatif car c’est le catalyseur juste calciné sans aucun vapotraitement. La calcination a été opérée sous air avec un débit de 1 NL/h par gramme de catalyseur pendant 2 heures.
Les conditions opératoires sont rappelées dans le tableau 2 ci-dessous, avec les mêmes conventions que dans le tableau 1 :
N° Exemple catalyseur Si/Al at./at. T(°C) D (h) % Vol eau P (bar) P (Pa) Q (NL/h/g) 11 (comp.) A 140 - - - - - - 12 (comp.) A 140 600 2 50 1 1. 10 5 1 13 (comp.) A 140 500 2 50 5 5. 10 5 1 14 (comp.) A 140 400 2 50 5 5. 10 5 1 15 (comp.) D 140 - - - - - -
Les caractéristiques physico-chimiques de ces différents exemples ont été étudiées, ainsi que leurs performances en tant que catalyseur de la réaction de conversion d’éthylène en propylène ou d’éthanol en propylène.
En ce qui concerne la texture des exemples avec le catalyseur A : Le volume microporeux de la zéolithe sous forme poudre, avant incorporation dans le catalyseur est de 0,175 cm 3 /g. Il correspond au volume microporeux (diamètre de pores inférieur à 2 nm) calculé à partir de l’isotherme d’adsorption d’azote par la méthode t-plot. La mesure de l’isotherme d’adsorption d’azote a été effectuée à 77 K en suivant la norme ASTM D3663-03, en utilisant un appareil Micromeritics 2020 ASAP. Juste avant l’analyse, l’ échantillon est mis sous vide secondaire (1 x10-5 mbar) pendant 1 heure à 100°C puis pendant 4 heures à 450°C. On attend donc environ 0,105 cm 3 /g de volume microporeux dans les extrudés à 60% de zéolithe, ce qui est le cas pour tous les exemples concernés. Les différences observées entre les exemples ne sont pas significatives, et identiques à celles du catalyseur de l’exemple 8 qui n’a pas subi de vapotraitement. Le vapotraitement n’aurait donc pas d’impact sur la texture microporeuse de la zéolithe, tout au moins quand la zéolithe contient peu d’aluminium (ratio Si/Al atomique élevé).
Pour déterminer le degré d’oxydation de l’aluminium sur les catalyseurs après vapotraitement tableaux 4 et 7, chaque échantillon a été analysé par RMN MAS de l'aluminium 27 en sonde CPMAS 4mm sur un spectromètre Avance 400 (v=12kHz). Le spectre RMN 27 Al a été obtenu à l’aide de la séquence MAS à une impulsion dans des conditions sélectives (faible champ radiofréquence, environ de 25 kHz) et quantitatives (faible angle d’impulsion égal à π/22 correspondant à une durée de 1 μs). Le temps de recyclage (d1) est de 0.5s. Les déplacements chimiques sont référencés par rapport à Al(NO 3 ) 3 , δ= 0 ppm.
Le tableau 3 ci-dessous indique pour les exemples concernés les % de sites Al au degré d’oxydation IV et VI. Il montre qu’un vapotraitement à haute pression conduit à un pourcentage de Al au degré VI d’au moins 5 %. On note aussi l’absence d’Al au degré d’oxydation V.
N° Exemple catalyseur Si/Al Mol. Al IV (%) Al VI (%) 3 A 140 90 10 4 A 140 85 15 5 A 140 95 5
Les analyses texturales sur les exemples utilisant le catalyseur A par isotherme d’adsorption d’azote montrent que le vapotraitement n’affecte pas la microporosité des catalyseurs.
24 : paroi interne
L : longueur de l’organe de rigidification
D : distance entre l’organe de rigidification et l’orifice d’introduction
Réservoir de liquide pour véhicule automobile comportant des moyens de masquage. Le domaine technique concerne les réservoirs de liquide pour automobile, ainsi que les ensembles comprenant un tel réservoir et un cache destiné à dissimuler un tel réservoir et enfin les véhicules équipés de tels ensembles.
Pour les constructeurs d’automobiles, la qualité de finition de leurs véhicules et leurs aspects esthétiques sont essentiels pour se démarquer des autres marques. Aussi les constructeurs déploient de nombreux efforts pour constamment améliorer ces domaines. En particulier, les clients sont très attentifs aux ajustements des habillages utilisés pour masquer les organes du véhicule.
De façon classique, un véhicule comporte un système de lave-glace comprenant un bidon pour le liquide de lave-glace et divers tubes d’alimentation permettant de distribuer le liquide de lave-glace vers diverses buses de lavage. Le système de lave-glace est généralement disposé dans le compartiment moteur du véhicule, à proximité du mécanisme d’essuie-glace. Généralement un cache en plastique recouvre au moins partiellement le système de lave-glace de sorte que seule une embouchure de remplissage du bidon est accessible à travers un trou de remplissage ménagé dans le cache.
Pour des raisons liées à l’assemblage du système de lave-glace et des caches, le trou de remplissage du cache présente des dimensions très supérieures aux dimensions de l’embouchure de remplissage afin de permettre un déplacement relatif du cache et de l’embouchure lorsque cette dernière est passée dans le trou de remplissage. Cependant, les dimensions du trou de remplissage rendent visible une partie des tubes d’alimentations et des autres organes disposés à proximité du bidon, ce qui peut être perçu par un utilisateur du véhicule comme un défaut d’ajustement et est donc susceptible de réduire la qualité perçue du véhicule.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant d’améliorer la qualité perçue par un utilisateur du véhicule lorsque ce dernier fait l’appoint de liquide de lave-glace.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un réservoir permettant d’améliorer la qualité perçue en proposant un meilleur ajustement visuel du réservoir avec le cache habituellement utilisé.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un réservoir de liquide pour véhicule automobile, comprenant une ouverture de remplissage permettant de remplir le réservoir avec un liquide, l’ouverture faisant saillie du réservoir et étant conçue pour être accessible à travers un trou de remplissage ménagé dans un cache destiné à recouvrir au moins en partie le réservoir installé dans le véhicule, le réservoir comportant des moyens de masquage conçus pour, lorsque l’ouverture est accessible par le trou de remplissage, masquer au moins une partie du réservoir et de son environnement à un observateur regardant l’ouverture dans le trou de remplissage.
L’invention concerne également un ensemble comprenant un réservoir selon l’invention et un cache conçu pour couvrir au moins en partie le réservoir, le cache comportant un trou de remplissage pour permettre d’accéder à l’ouverture, les moyens de masquage étant dimensionnés pour masquer au moins en partie le réservoir et son environnement à un observateur regardant l’ouverture à travers le trou de remplissage.
L’invention concerne également un véhicule comprenant un ensemble selon l’invention.
Ainsi, le réservoir selon l’invention peut être utilisé à la place du bidon classique pour fournir un liquide, notamment un liquide de lave-glace. Les moyens de masquage permettent en effet, en association avec le trou de remplissage du cache, de masquer au moins en partie le réservoir et son environnement à un observateur regardant l’ouverture dans le trou de remplissage. Les moyens de masquage permettent ainsi d’améliorer la qualité perçue de l’ensemble selon l’invention.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les moyens de masquage comportent au moins une nervure faisant saillie du réservoir et couvrant un secteur angulaire disposé autour de l’ouverture.
Avantageusement, la nervure est ménagée sur un plan de joint du réservoir.
Selon une possibilité de l’ensemble, les moyens de masquage sont conçus pour que l’observateur voit uniquement les moyens de masquage, l’ouverture et une partie du réservoir disposée entre l’ouverture et les moyens de masquage.
Dans ce mode de réalisation, et comme plus particulièrement visible sur les figures 6 et 7, le deuxième orifice taraudé 50 de la deuxième vis de fixation 5 est centré sur la première portion 30.
De cette manière, le trou traversant 33 et le deuxième orifice taraudé 50 forment des moyens d’indexation pour la mise en place du cache 3 de sorte à obturer la veine 39.
Dans ce mode de réalisation, et comme visible notamment en figures 8a et 8b, le cône d’entrée comprend ici au moins trois caches, chacun configuré pour venir se fixer sur le cône amont 1 de sorte à obturer une veine 39. De ce fait, trois veines 39 sont formées dans ce mode de réalisation, chacune ayant un orifice taraudé formé débouchant de sorte à pouvoir loger dans chacun une première vis de fixation 4 du cône amont à la virole aval.
Les trois veines formées dans le cône amont sont uniformément réparties sur le pourtour du cône amont. Ici, deux veines sont sensiblement séparées de 120° de sorte à ce que les trois veines soient uniformément réparties sur le pourtour du cône amont.
On présente maintenant, en relation avec les figures 5 à 7, les différentes étapes de fixation des composants du cône d’entrée, notamment du cône amont avec la virole aval, et du cache sur le cône amont.
Comme illustré en , la première étape de fixation consiste à insérer dans le premier orifice taraudé 40 la première vis de fixation 4 et à la visser de sorte que la tête de la première vis de fixation 4 soit affleurant dans la veine 39.
Préalablement, une étape d’alignement du cône amont et de la virole aval est nécessaire de sorte à ce que la portion du premier orifice taraudé 40 formée dans le cône amont 1 soit alignée avec la portion du premier orifice taraudé 40 formée dans la virole aval 2.
Puis, comme illustré en , on vient positionner le cache 3 en regard de la veine de sorte que le trou traversant 33 soit positionné en regard du deuxième orifice taraudé 50 formé dans la veine 39, puis l’insérer dans la veine 39 de sorte à l’obturer.
Ensuite, l’utilisateur vient insérer dans le deuxième orifice taraudé 50 la deuxième vis de fixation 5 puis la visse de sorte que la tête de la deuxième vis de fixation 5 soit pleinement insérée dans le trou traversant 33.
Ensemble d’étanchéité pour stator de turbine basse pression et anneau de turbine basse pression comportant un tel ensemble d’étanchéité DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne un ensemble d’étanchéité pour un stator de turbine basse pression, comportant un secteur annulaire fixé sur un secteur d’étanchéité pour former une barrière thermique visant à protéger thermiquement la virole du distributeur basse pression de l’étage 1 de la turbine. L’invention concerne aussi un anneau de turbine basse pression comportant un tel ensemble d’étanchéité.
L’invention trouve des applications dans le domaine de l’aéronautique et, en particulier, dans le domaine des turbines basse pression pour turbomachine.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Dans une turbomachine, la turbine basse pression (ou turbine BP) comporte, comme représenté sur la , un stator 1a et un rotor 1b. Le rotor 1b comprend des roues 2 assemblées axialement les unes aux autres par des brides annulaires comportant chacune un disque 3 portant des aubes 4 individuelles. Le stator 1a comporte des rangées annulaires d'aubes fixes 8, formant un distributeur. Ces aubes fixes 8, logées entre les roues 2 du rotor 1b, sont montées, par leurs extrémités radialement externes, sur le carter 5 de la turbine BP. Entre chaque couronne de distributeur basse pression, positionné radialement au-dessus des roues mobiles 2, une couronne de secteurs d’étanchéité 6A assure l’étanchéité au-dessus des aubes mobiles.
La turbine BP comporte également une virole 10 dont un exemple, conforme à l’art antérieur, est représenté sur la . La virole 10 de turbine BP est une pièce circulaire, de grand diamètre, dont le rôle est d’assurer le positionnement et le maintien des distributeurs basse pression étage 1 dans une veine de ladite turbine. La virole 10 est une pièce montée à l’interface de nombreux composants de la turbine BP et qui doit satisfaire un grand nombre de fonctions liées à ces composants. La virole 10 est notamment montée à l’interface des distributeurs 20 de la turbine.
L’une des fonctions de la virole 10 est de permettre le centrage de la turbine BP sur une turbine haute pression (HP). La virole 10 satisfait des contraintes d’assemblage très précises et répond aux exigences de tenue mécanique.
Une autre fonction encore de la virole 10 est de laisser passer un flux d’air froid afin d’alimenter en air frais les crochets 30 du carter de turbine basse pression 40 qui est en contact avec les crochets 30’ d’un secteur d’étanchéité 90. En effet, en fonctionnement, deux flux d’air 41, 51 passent autour de la virole 10. Un flux d’air froid 41 venant du carter inter-turbine 40’ et un flux d’air chaud 51 venant d‘une veine 50. Au moment du décollage de l’aéronef, la virole 10 est en contact, d’une part, avec le flux d’air froid 41 à une température d’environ 400° et, d’autre part, avec le flux d’air chaud 51 à une température d’environ 900°. La différence de température entre ces deux flux d’air impose un gradient thermique élevé sur la virole 10. Les contraintes thermiques sont telles que les matériaux actuels ne peuvent supporter longtemps cet environnement. En effet, sous l’effet du gradient thermique, la virole 10 a tendance à se comprimer sur elle-même ce qui entraîne une plastification locale de la matière à l’origine de l’apparition de criques. Ces criques sont des fissures qui peuvent se propager et finir par se rejoindre, pouvant alors libérer un morceau de la virole 10 dans la veine 50.
Cette direction D correspond à la direction dans laquelle la première partie de moule 13 et la seconde partie de moule 25 se déplacent l’une par rapport à l’autre pendant les opérations d’ouverture et de fermeture du moule. La première partie de moule 13 et l’autre seconde partie de moule 25 se déplacent l’une par rapport à l’autre selon la même direction.
Cette direction D est typiquement rectiligne. Elle est matérialisée par une flèche sur les figures.
Le ou chaque organe de blocage 33 est un doigt, ou un tiroir, ou tout autre organe du même type.
Dans l’exemple représenté, le ou chaque organe de blocage 33 présente un bord biseauté 40, d’orientation adaptée pour retenir la couche de support 3 contre la première partie de moule 13.
Plus précisément, chaque organe de blocage 33 présente une extrémité en V, le bord biseauté 40 constituant l’aile du V tournée vers la première surface 27.
Dans la position de blocage, le bord biseauté 40 vient porter contre une tranche de la couche de support 3, sollicitant celle-ci contre la première surface 27 du fait de son orientation.
Comme visible sur les figures, le ou chaque organe de blocage 33 est sollicité vers la position de blocage par un organe de rappel 41 monté sur le cadre 15.
Le ou chaque organe de blocage 33 est déplacé dans la position de libération par un organe de came 43 monté sur l’autre seconde partie de moule 37.
Comme illustré sur les figures 6 à 9, l’organe de came 43 est un doigt pointant vers la première partie de moule 13, sensiblement suivant la direction de déplacement D.
Le ou chaque organe de blocage 33 comporte une forme formant un suiveur de came 45, coopérant avec l’organe de came 43 pour déplacer l’organe de blocage 33 depuis sa position de blocage jusqu’à sa position de libération.
Dans la position de libération, l’organe de blocage 33 est décalé à distance de la couche de support 3, dans un plan perpendiculaire à la direction de déplacement D. Le bord biseauté 40 ne porte plus contre le bord périphérique de la couche de support 3.
Dans l’exemple représenté, la forme 45 formant suiveur de came est une surface interne d’un orifice 47 traversant l’organe de blocage 33.
Comme indiqué plus haut, le déplacement de la première partie de moule 13 et de l’autre seconde partie de moule 37 l’une par rapport à l’autre pour la fermeture du moule correspond à un déplacement de l’autre seconde partie de moule 37 vers la première partie de moule 13 suivant la direction D.
Le déplacement en translation de l’organe de blocage 33 depuis sa position de blocage vers sa position de libération correspond à un déplacement suivant une direction D’, perpendiculaire à la direction D et matérialisé sur la .
La surface de came 43 comporte successivement trois tronçons 49, 51, 53. Le premier tronçon 49 est placé de manière à entrer en contact le premier avec la forme 45 formant suiveur de came lors de la fermeture du moule. Le premier tronçon 49 est incliné par rapport à la direction D et par rapport à la direction D’. Il est tourné vers la première partie de moule 13 et vers la zone du cadre portant l’organe de blocage 33.
Le second tronçon 51 prolonge le premier tronçon 49. Il s’étend dans un plan sensiblement parallèle à la direction D.
Le moteur comprend encore des moyens 10 de mesure de la pression de suralimentation, tel qu’un capteur de pression, pour mesurer et connaitre la pression de l’air entrant dans la vanne 6 de dosage d’air.
Le moteur peut comprendre un circuit principal de recirculation de gaz de carter (en amont du compresseur 4 de turbocompresseur (flèche 11) et un circuit secondaire de recirculation de gaz de carter qui renvoie les gaz de carter vers un répartiteur 7 d’air d’admission (flèche 12), le circuit de recirculation de gaz de carter principal étant utilisé lorsque la pression dans le répartiteur 7 d’air d’admission dépasse un seuil de pression d’activation déterminé.
Le moteur comprend également des moyens de calcul électronique tel qu’un calculateur électronique, non représenté, comprenant les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre de la stratégie de détection de glace dans le refroidisseur 5 d’air de suralimentation de l’invention.
Le moteur comprend encore un régulateur de pression d’air de suralimentation. La présente le principe de régulation de la pression d’air de suralimentation. Cette stratégie est composée d’une boucle de régulation de type Proportionnel-Intégral-Dérivé encore désigné PID (régulateur PID 20) et d’une boucle ouverte 21.
Le régulateur PID 20 détermine à partir de la consigne de pression d’air de suralimentation, Pamont_pap_cons, qui traduit la volonté du conducteur, et de la mesure de pression d’air de suralimentation par le capteur 10, Pamont_pap_mes, une consigne de pression d’air de suralimentation corrigée, Pamont_pap_cor.
Ensuite, à l’étape 21a, la boucle ouverte 21 calcule à partir de la consigne de pression d’air de suralimentation corrigée par le régulateur PID 20, Pamont_pap_cor, la détente compresseur requise.
La boucle ouverte 21 calcule ensuite à l’étape 21b la puissance du compresseur 4 requise, puis à l’étape 21c le rapport de détente turbine requis. Enfin, elle traduit ce rapport de détente turbine requis en consigne de position turbocompresseur à l’étape 21d via par exemple un modèle inverse de la turbine.
Le capteur de pression 10 mesure la pression de l’air de suralimentation obtenue, Pamont_pap_mes, et retourne cette information au régulateur PID 20
Plus précisément, à l’étape 21a, la détente compresseur requise, π comp_req se calcule selon la formule :
Pamont_comp_mes : la pression mesurée en amont du compresseur 4 par le capteur de pression 9, ou estimée.
Paval_comp_req : la pression requise en aval du compresseur 4, autrement dit à sa sortie. La pression requise en aval du compresseur 4, se calcule selon la formule :
Pamont_pap_cons : la consigne de pression d’air de suralimentation qui traduit la volonté du conducteur,
ΔP RAS_nom : la perte de charge nominale du refroidisseur 5 d’air de suralimentation, sans formation de glace. Cette perte de charge nominale peut se calculer par exemple via une loi de débit prédéterminée qui peut être mémorisée dans une cartographie, cette cartographie établissant la perte de charge nominale en fonction d’un débit d’air
PIDcor : la correction de pression du régulateur PID 20, avec :
Procédé de détection d’une concavité globale sur une ligne polygonale La présente invention se rapporte au domaine de la détection d’objets cibles délimités par une ligne polygonale issue d’un nuage de points capté par un dispositif d’acquisition de données tridimensionnelles, et plus particulièrement à la détection d’une concavité globale sur une ligne polygonale.
Aussi, la présente invention est particulièrement adaptée à une mise en œuvre par un calculateur qui équipe un véhicule, notamment automobile.
Il est connu d’équiper un véhicule automobile d’un système d’assistance à la conduite appelé communément sous l’acronyme anglais ADAS pour « Advanced Driver Assistance System ».
Un tel système d’assistance comprend, de manière connue, au moins un capteur d’acquisition d’images qui est monté sur le véhicule et qui permet de générer une série d’images représentant l’environnement du véhicule.
Généralement, le capteur d’acquisition d’images est un dispositif d’acquisition de données tridimensionnelles tel qu’un Lidar (acronyme anglais de « Light Detection And Ranging »).
Cette compensation se traduit par une réduction de la longueur des vecteurs mouvements de la , soit une suppression du biais provoqué par la trajectoire courbe du véhicule automobile 10.
On comprendra que le procédé selon l’invention est adapté pour corriger un biais provoqué par tout mouvement autre qu’une translation longitudinale suivant l’axe Zc, comme un dérapage qui correspond à une translation latérale suivant l’axe Xc, un dos d’âne qui correspond à une translation de haut en bas suivant l’axe Yc et/ou une rotation autour de l’axe Xc, un virage serré qui correspond à une rotation en lacet autour de l’axe Yc, un nid de poule qui correspond à une rotation en roulis autour de l’axe Zc, ou encore une forte accélération du véhicule qui correspond à une rotation en tangage autour de l’axe Xc.
Le procédé selon l’invention peut être utilisé en mode détection d’objets et en mode apprentissage.
En mode détection, le procédé comporte une étape de détection qui consiste à alimenter un réseau de neurones avec une pluralité de cartes de flux optique rectifiées selon la troisième étape de normalisation.
Le mode détection permet d’améliorer les performances du réseau de neurones pour détecter des objets dans de nombreuses situations, notamment dans les situations énumérées ci-dessus de tangage, roulis, lacet et autres.
En mode apprentissage, le procédé comporte une étape d’apprentissage qui consiste à alimenter un réseau de neurones avec une pluralité de cartes de flux optique rectifiées selon la troisième étape de normalisation, pour entraîner le réseau de neurones.
Le mode apprentissage permet d’améliorer les performances du réseau de neurones entraîné par le procédé selon l’invention.
Par exemple, il est possible de compenser et de corriger une inclinaison importante du dispositif d’acquisition d’images 14 dans certains véhicules surélevés, comme des camions, ou de corriger une erreur de monte du dispositif d’acquisition d’images 14 par rapport à sa position nominale théorique.
A cet effet, on applique une transformation adéquat entre le repère caméra Rc, qui est le repère attaché au dispositif d’acquisition d’images 14, et le repère nominal qui correspond à la position nominale du dispositif d’acquisition d’images 14, à la suite de la deuxième étape du procédé.
Cette transformation consiste par exemple à appliquer une matrice de rotation supplémentaire à la première carte de flux optique originale C1 au cours de la troisième étape, pour corriger une erreur de monte du dispositif d’acquisition d’images 14 par rapport à sa position nominale théorique.
Le troisième tronçon 53 prolonge le second tronçon 51. Il présente sensiblement la même orientation que le premier tronçon 49.