INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Présentation des dessins Les figures sont données à titre purement illustratif pour une meilleure compréhension de l’invention sans en limiter la portée. Les différents éléments peuvent être représentés de manière schématique et ne sont pas nécessairement à l’échelle. Sur l’ensemble des figures, les éléments identiques ou équivalents portent la même référence numérique.
: (déjà citée) une vue en perspective de deux unités de sièges de l’art antérieur équipée chacune d’une porte rigide coulissante classique ;
: (déjà citée) une vue de dessus détaillée de la ;
: une vue de face d’une porte flexible selon un mode de réalisation de l’invention ;
: une vue partielle échancrée de la porte flexible, montrant des tendeurs traversant les coulisseaux des lamelles ;
: une vue de dessus partielle d’une unité de siège avec la porte flexible en position fermée normale ;
: une vue de dessus partielle d’une unité de siège avec la porte flexible en position ouverte normale ;
: un détail de la , montrant la courbure de la porte après fermeture ;
représente, schématiquement, un cinquième mode de réalisation particulier du dispositif objet de la présente invention,
représente, schématiquement, un sixième mode de réalisation particulier du dispositif objet de la présente invention,
représente, schématiquement, un septième mode de réalisation particulier du dispositif objet de la présente invention,
représente, schématiquement, un huitième mode de réalisation particulier du dispositif objet de la présente invention,
représente, schématiquement, un neuvième mode de réalisation particulier du dispositif objet de la présente invention,
représente, schématiquement, un dixième mode de réalisation particulier du dispositif objet de la présente invention et
On peut utiliser tout type de silice précipitée, notamment des silices précipitées hautement dispersibles (dites « HDS » pour « highly dispersible » ou « highly dispersible silica »). Ces silices précipitées, hautement dispersibles ou non, sont bien connues de l’homme du métier et disponibles commercialement. On peut citer, par exemple, les silices décrites dans les demandes WO03/016215-A1 et WO03/016387-A1. Parmi les silices HDS commerciales, on peut notamment utiliser les silices « Ultrasil ® 5000GR », « Ultrasil ® 7000GR » de la société Evonik, les silices « Zeosil ® 1085GR», « Zeosil® 1115 MP », « Zeosil® 1165MP », « Zeosil® Premium 200MP », « Zeosil® HRS 1200 MP » de la Société Solvay. À titre de silice non HDS, les silices commerciales suivantes peuvent être utilisées : les silices « Ultrasil ® VN2GR », « Ultrasil ® VN3GR » de la société Evonik, les silices « Hi-Sil EZ120G(-D) », « Hi-Sil EZ160G(-D) », « Hi-Sil EZ200G(-D) », « Hi-Sil 243LD », « Hi-Sil 210 », « Hi-Sil HDP 320G » de la société PPG.
Selon un autre mode de réalisation particulier de l’invention, la charge renforçante est majoritairement une charge renforçante inorganique (de préférence de la silice), de préférence elle comprend plus de 50 % en poids d’une charge renforçante inorganique telle que de la silice par rapport au poids total de la charge renforçante. Selon ce mode de réalisation, la charge inorganique est utilisée de préférence à un taux compris dans un domaine allant de 40 à 160 pce, de préférence de 40 à 140 pce, de préférence encore de 60 à 120 pce. Optionnellement selon ce mode de réalisation, la charge renforçante comprend également du noir de carbone. Selon cette option, le noir de carbone est utilisé à un taux inférieur ou égal à 20 pce, plus préférentiellement inférieur ou égal à 10 pce (par exemple le taux de noir de carbone peut être compris dans un domaine allant de 0,5 à 20 pce, notamment allant de 1 à 10 pce). Dans les intervalles indiqués, on bénéficie des propriétés colorantes (agent de pigmentation noire) et anti-UV des noirs de carbone, sans pénaliser par ailleurs les performances typiques apportées par la charge inorganique renforçante.
La fixation du cache 508 est réalisée par tous moyens appropriés, par exemple des vis de serrage qui se vissent dans la poutre 502.
Pour assurer un bon positionnement de la poutre 502 par rapport à la structure 302, l’ensemble de motorisation 150 comporte un système de détrompeur 510 qui évite les erreurs de montage et assure que la poutre 502 se positionne de manière correcte par rapport à la structure. Le système de détrompeur 510 entre la poutre 502 et la structure 302 comporte ainsi des premiers éléments qui sont solidaires de la poutre 502 et des deuxièmes éléments qui sont solidaires de la structure 302 et où les premiers éléments et les deuxièmes éléments coopèrent pour réaliser le détrompage.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , les premiers éléments 512 sont constitués ici de deux plots arrangés au niveau de l’extrémité avant de la poutre 502 et les deuxièmes éléments 514 (en traits fantôme) sont constitués de deux alésages 514 où chacun est prévu pour recevoir un desdits plots 512.
ENSEMBLE PROPULSIF D’UN AERONEF COMPRENANT UN SYSTEME ANTI-INCENDIE AVEC UNE LIGNE DE DISTRIBUTION D’AGENT EXTINCTEUR. La présente invention concerne un ensemble propulsif d’aéronef comprenant un système anti-incendie avec une ligne de distribution pour la distribution d’un agent extincteur sous pression.
De manière connue, un ensemble propulsif fixé sous l’aile d’un aéronef comprend une turbomachine, un mât de fixation de la turbomachine à l'aéronef ainsi qu’un système anti-incendie pour détecter et éteindre un incendie survenant sur l’ensemble propulsif.
Le système anti-incendie contient deux réservoirs d’agent extincteur à ouverture commandée qui sont arrangés dans le mât, une ligne de distribution, sous forme de tuyauterie, reliant les réservoirs à des zones feu de la turbomachine, et un ensemble de détection et d’activation pour détecter un incendie et commander l’ouverture des réservoirs afin de déclencher l’émission d’agent extincteur à partir des réservoirs vers les zones feu au travers de la ligne de distribution.
L’espace disponible dans le mât pour le passage de la ligne de distribution du système anti-incendie est limité et contraint par la présence d’une pluralité de systèmes. Sur certains avions, il n’est pas possible de router la ligne de distribution de l’agent extincteur sans générer localement au moins un point bas.
La ligne de distribution étant une ligne en attente, celle-ci est remplie d’air ambiant qui pénètre depuis les zones feu. Cet air contient de l’humidité qui condense et s’accumule au niveau des points bas de la ligne de distribution, et gèle lorsque l’aéronef vole à haute altitude, empêchant de ce fait le bon fonctionnement du système anti-incendie. Une valve de drainage est arrangée au niveau de chaque point bas pour évacuer, par gravité, l’eau qui pourrait s’y accumuler.
La demande de brevet EP3933183 décrit une valve de drainage qui comprend un corps creux arrangé sous la ligne de distribution et en communication avec l’intérieur de ligne de distribution au travers d’un trou pratiqué sur la ligne de distribution. Un mécanisme d’obturation, de type lame ressort métallique rivetée à l’intérieur du corps creux ou encore du type soupape à tige couplée à des moyens de rappels élastiques agencés dans le corps creux, est mobile sous l’effet de la pression régnant dans la ligne de distribution, entre une position de repos dans laquelle le mécanisme d’obturation permet le passage de fluide hors du corps vers l’extérieur et une position de contrainte dans laquelle le mécanisme d’obturation ferme le passage de fluide. Le mécanisme d’obturation prend sa position de contrainte lorsque la pression dans la ligne de distribution devient supérieure ou égale à une pression prédéterminée, conséquence de l’ouverture de l’un des réservoirs d’agent extincteur.
Une telle valve de drainage est avantageuse en ce sens qu’elle permet de drainer l’eau qui pourrait s’accumuler au niveau du point bas de la ligne de distribution et limite la perte d’agent extincteur hors du système anti-incendie tant que l’agent extincteur s’écoule, avec une pression suffisante, dans la ligne de distribution vers une zone feu.
Un objectif de l’invention est de trouver une valve de drainage ayant des avantages similaires à celle décrite plus haut, mais qui a une conception plus simple afin de pouvoir être plus facilement installée ou désinstallée par des opérateurs.
L’invention vise à répondre en tout ou partie à ce besoin et concerne un ensemble propulsif comprenant une turbomachine accrochée à un mât, et un système anti-incendie, la turbomachine comprenant une pluralité de zones feu, le système anti-incendie comprenant deux réservoirs d’agent extincteur sous pression situés dans le mât et une ligne de distribution reliant chacun des réservoirs à au moins une buse située dans chacun des zones feu, la ligne de distribution présentant au moins un point bas entre les réservoirs et les buses, et pour chaque point bas, une valve de drainage comprenant un corps creux connecté à l’une de ses extrémités à la ligne de distribution et pourvu d’un fond à son extrémité libre, ladite extrémité libre étant pourvue d’au moins un trou de drainage communiquant avec l’extérieur, la valve de drainage comprenant un dispositif d’obturation de la circulation de fluide arrangé dans le corps, le dispositif d’obturation étant constitué par un élément déformable élastiquement, réalisé en matériau élastomère, mobile par rapport au corps entre une position de repos dans laquelle un fluide circule de la ligne de distribution vers le au moins un trou de drainage et une position de contrainte, dans laquelle l’élément déformable élastiquement est déformé par compression et plaqué contre le fond du corps et ferme la totalité des trous de drainage, la position de contrainte étant atteinte lorsque la pression dans la ligne de distribution est supérieure ou égale à une pression prédéterminée.
la , est une représentation schématique d'un ensemble propulsif d’un aéronef qui comprend une ligne de distribution d’agent extincteur sous pression selon l’invention;
la est une vue en coupe d’une valve de drainage de la ligne de distribution de la dans une position de repos, selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue similaire à la d’une valve de drainage de la ligne de distribution de la dans une position de contrainte, selon un premier mode de réalisation de l’invention.
La qualification d’une bonne recyclabilité a été évaluée par gravimétrie en estimant la perte massique des broyats avant et après lavage. Cette perte massique a été attribuée très majoritairement au polymère hydrosoluble.
CE1 à 3 : contre exemples
EI1 à 3 : Exemples de l’invention
Les valeurs entre parenthèses dans le tableau 1 correspondent à l’épaisseur de chaque couche.
EVOH : (grade LA107B de Kuraray)
PVOH : (grade mowiflex H15 de Kuraray)
Tieflex : composition comprenant 80 % de PA 6 ultramid B40 (BASF), 5 % de PA 610 ayant une Mn de 27000 g/mol, 5 % d’un PA 11 ayant une Mn de 25 000 g/mol et 10% de modifiant choc Orevac IM 800 (SK functionnal polymers)
PA11 : PA 11 ayant une Mn de 25 000 g/mol et comprenant 10 % de modifiant choc Orevac IM 800 (SK functionnal polymers).
CALE POUR UNE TRAVERSE DE TRAIN ARRIÈRE DE VÉHICULE, À POSITION VARIABLE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les trains arrière de véhicule, et plus précisément le positionnement de tels trains arrière par rapport aux structures de véhicules.
Etat de la technique Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent une structure ayant une partie arrière à laquelle est solidarisé fixement un train arrière, sur des côtés droit et gauche. Plus précisément, le train arrière comporte une traverse comprenant deux extrémités, droite et gauche, qui sont couplées respectivement aux côtés droit et gauche de la partie arrière de la structure du véhicule, via des paires de cales.
Actuellement, chaque cale comprend une paroi de forme cylindrique circulaire et délimitant un passage logeant très étroitement un dispositif d’amortissement et de fixation qui est propre à être solidarisé fixement à la structure du véhicule. Cette paroi est solidarisée fixement par soudage dans un évidement semi-circulaire correspondant de l’une des extrémités droite et gauche de la traverse.
Lorsqu’une même plateforme (ou structure de base) de véhicule doit servir à plusieurs silhouettes de carrosserie, la position longitudinale du train arrière sur la partie arrière de la plateforme peut varier. C’est par exemple le cas lorsque le diamètre des roues varie d’une silhouette à une autre silhouette. Or, l’agencement actuel des cales de train arrière ne permet qu’une installation dans une unique position sur la partie arrière d’une même plateforme. De ce fait, on est contraint de concevoir un train arrière pour chaque silhouette devant être associée à une même plateforme ou bien d’avoir une diversité de la structure dans sa partie arrière pour que les fixations du train arrière soient décalées, ce qui augmente sensiblement les coûts de conception et de production des véhicules.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une cale, d’une part, propre à être solidarisée fixement à une extrémité d’une traverse d’un train arrière, devant être couplé à une structure d’un véhicule, et, d’autre part, comportant une paroi se refermant sur elle-même en délimitant un passage logeant un dispositif d’amortissement et de fixation propre à être solidarisé fixement à cette structure.
Cette cale se caractérise par le fait que sa paroi à une forme oblongue de manière à permettre une position variable du dispositif d’amortissement et de fixation dans le passage pour faire varier une position de couplage de l’extrémité de la traverse par rapport à la structure.
Un tel agencement oblong d’une cale autorise au moins deux positions différentes de son dispositif d’amortissement et de fixation ou bien deux orientations différentes de cette cale (sans changement de la position interne du dispositif d’amortissement et de fixation), et donc au moins deux positions différentes de la traverse par rapport à la structure du véhicule, ce qui permet d’utiliser un même train arrière pour au moins deux silhouettes de carrosserie différentes, associées à cette structure et imposant des positions longitudinales différentes du train arrière.
Certains estolides peuvent être obtenus à partir d'acides gras naturellement hydroxylés ou encore d'acides gras ayant subi une hydroxylation, la fonction hydroxyle de chaque unité d'un acide gras est estérifiée par la fonction acide d'un autre acide gras. Selon d'autres modes de synthèse, l'estolide sera formé par production d'un carbocation sur le site d'insaturation d'un acide gras insaturé, suivie d'une attaque nucléophile sur le carbocation par le groupe carboxylique d'un autre acide gras. A titre de composé de départ, on peut utiliser l'acide gras ou son ester alkylique, certains étant commercialement disponibles. Ces modes de synthèse sont connues et à la portée de l'homme du métier. Par exemple, le document WO2012173671A1 décrit des modes de synthèse des estolides.
Selon l'invention, par "acide gras" on entend désigner un acide gras, saturé ou insaturé, linéaire ou ramifié, en C 8 à C 34, notamment en C 8 à C 26 , notamment en C 12 à C 22 , en particulier en C 16 à C 22 . Selon des modes de réalisation préférés de l'invention, l'acide gras est un acide gras hydroxylé, linéaire ou ramifié, saturé ou insaturé, en C 12 à C 22 , en particulier en C 16 à C 20 et plus particulièrement en C 18 . Préférentiellement encore, l'acide gras est l'acide ricinoléique.
Selon des modes de réalisation préférentiels de l'invention, l'estolide est un estolide qui a subi une estérification ultime avec un alcool aliphatique en C 1 à C 34 , saturé ou insaturé, linéaire ou ramifié, de préférence un alcool gras, ou un dimère diol, lesquels alcool gras et dimère diol sont définis plus bas. Dans le cadre de l'invention, on désigne également un tel estolide estérifié par la dénomination "estolide".
Par "alcool gras", on entend désigner selon l'invention, un alcool obtenu par hydrogénation catalytique d'un acide gras, saturé ou insaturé, linéaire ou ramifié, en C 8 à C 34, notamment en C 8 à C 26 , notamment en C 12 à C 22 , en particulier en C 16 à C 22 et plus particulièrement en C 18 .
Également, par "dimère diol", on entend désigner selon l'invention, un diol produit par hydrogénation catalytique des fonctions acides d'un dimère diacide carboxylique, lui-même obtenu par dimérisation d'un acide gras, linéaire ou ramifié, de préférence insaturé, notamment en C 12 à C 22 , en particulier en C 16 à C 20 , et plus particulièrement en C 18 à l'image par exemple de l'acide oléique, de l'acide linoléique et de l'acide α-linoléique, et leur mélange. Des acides gras dimérisés sont disponibles commercialement, par exemple sous la dénomination de « Pripol » (« Pripol 1013 », « Pripol 1009 », « Pripol 1017 »,…) par la société Croda. Les dimères diols utilisables dans le cadre de l'invention peuvent être synthétisés de manière conventionnelle.
Selon des modes de réalisation de l'invention, le dimère diol issu d'un acide gras dimérisé est aliphatique, cyclique ou acyclique, saturé ou insaturé. Par cyclique, on entend un dimère diol monocyclique ou polycyclique, c'est à dire comprenant un ou plusieurs cycles aliphatiques dans sa structure. Selon des modes de réalisation particuliers de l'invention, le dimère diol est alicyclique (aliphatique et cyclique), saturé ou insaturé, en C 36 , de préférence saturé.
Préférentiellement, selon ces modes de réalisation de l'invention, l'estolide est un estolide qui a subi une estérification ultime avec un alcool gras en C 8 à C 26 , notamment en C 12 à C 22 et plus particulièrement en C 18 à l'image de l'alcool isostéarylique.
Alternativement, préférentiellement selon ces modes de réalisation de l'invention, l'estolide est un estolide qui a subi une estérification ultime avec un dimère diol, plus préférentiellement en C 36 .
Selon l'invention, l'au moins un estolide est de préférence un composé de Formule I :
dans laquelle, n est un entier variant de 1 à 5, de préférence de 1 à 3; m vaut 1 ou 2, X est un atome d'hydrogène ou un groupement -OH; R1, identiques ou différents, représentent des radicaux aliphatiques divalents, saturés ou insaturés, linéaires ou ramifiés, en C 1 – C 20 , préférentiellement les R1 sont identiques; R2, identiques ou différents, sont des radicaux aliphatiques divalents, saturés ou insaturés, linéaires ou ramifiés, en C 1 – C 20 , préférentiellement les R2 sont identiques; le nombre de carbone dans chaque unité d'acide gras étant compris dans un domaine allant de 8 à 34, de préférence de 12 à 22, préférentiellement encore de 16 à 20, en particulier 18; lorsque m vaut 1, R3 représente H (atome d'hydrogène) ou un groupement aliphatique, linéaire ou ramifié, saturé ou insaturé, en C 8 - C 34 , de préférence un groupement aliphatique en C 8 à C 26 , notamment en C 12 à C 22 , en particulier en C 16 à C 20 et plus particulièrement en C 18 , lorsque m vaut 2, R3 représente un groupement aliphatique divalent, cyclique ou acyclique, saturé ou insaturé en C 24 à C 44 , en particulier en C 32 à C 40 et plus particulièrement en C 36 .
Similairement à des ouvertures de sortie de modificateur de rhéologie 69, la ou les ouvertures de sortie de suspension 84 sont situées sur la surface externe de la vis 4. La vis 4 définit donc au moins une ouverture de sortie de suspension 84. La vis 4 peut définir une pluralité d’ouvertures de sortie de suspension 84. Dans ce cas, les ouvertures de sortie de suspension 84 sont typiquement situées axialement au même niveau.
Selon un mode de réalisation préférentiel, la vis 4 définit une pluralité d’ouvertures de sortie de modificateur de suspension 84. En conséquence, le conduit d’acheminement 8 comprend au moins un conduit primaire 81 et une pluralité de conduits secondaires 83. Le conduit primaire 81 s’étend depuis l’ouverture d’entrée de suspension 82 jusqu’un orifice d’entrée 85 de chaque conduit secondaire 83. Chaque conduit secondaire 83 s’étend depuis un orifice d’entrée 85 de conduit secondaire 83, i.e. depuis le conduit primaire 81, jusqu’à une ouverture respective de sortie de suspension 84. Chaque conduit secondaire 83 débouche donc dans le réservoir 2. Dans ce mode de réalisation, la suspension peut être amenée simultanément dans plusieurs zones du réservoir 2.
Selon un mode de réalisation illustré en figures 1 et 2, le système de séparation 1 est conçu de sorte que la suspension circule à contre-courant du modificateur de rhéologie. Plus précisément, le modificateur de rhéologie circule dans un premier sens selon la direction axiale X (on rappelle que la direction axiale X est la direction selon laquelle la vis 4 s’étend) (ce premier sens étant indiqué par les flèches pleines) tandis que la suspension circule dans un deuxième sens selon la direction axiale (indiqué par les flèches en pointillés), le deuxième sens étant opposé au premier sens. Selon ce mode de réalisation « à contre-courant », lorsque le modificateur de rhéologie entre dans le réservoir 2, une turbulence est créée entre la suspension déjà présente dans le réservoir 2 et le modificateur de rhéologie ce qui favorise le mélange de la suspension avec le modificateur de rhéologie.
Dans le mode de réalisation illustré en , l’ouverture d’entrée de suspension 82 est disposée à une extrémité du système opposée à l’extrémité du système à laquelle est disposée l’ouverture d’entrée de modificateur de rhéologie 66. Le canal d’amenée 6 de modificateur de rhéologie est agencé pour amener le modificateur de rhéologie jusqu’au réservoir 2 de telle sorte que le modificateur de rhéologie circule dans un premier sens selon la direction axiale et dans lequel l’ouverture d’entrée de la suspension 82 est agencée pour permettre la circulation de la suspension dans le réservoir 2 dans un deuxième sens selon la direction axiale, le deuxième sens étant opposé au premier sens.
Dans le mode de réalisation illustré en , le conduit d’acheminement 8 et le canal d’amenée 6 sont agencés de sorte que la suspension circule à contre-courant du modificateur de rhéologie. Plus précisément, le canal d’amenée 6 de modificateur de rhéologie est agencé pour amener le modificateur de rhéologie jusqu’au réservoir 2 de telle sorte que le modificateur de rhéologie circule dans un premier sens selon la direction axiale X (on rappelle que la direction axiale X est la direction selon laquelle la vis 4 s’étend) (ce premier sens étant indiqué par les flèches pleines) tandis que le conduit d’acheminement 8 de la suspension est agencé pour amener la suspension jusqu’au réservoir 2 de telle sorte que la suspension circule dans un deuxième sens selon la direction axiale (indiqué par les flèches en pointillés), le deuxième sens étant opposé au premier sens.
Selon un autre mode de réalisation illustré en figures 3 et 4, le système de séparation 1 est conçu de sorte que la suspension circule dans le même sens que le modificateur de rhéologie. Plus précisément, le modificateur de rhéologie circule dans un premier sens selon la direction axiale X (on rappelle que la direction axiale X est la direction selon laquelle la vis 4 s’étend) (ce premier sens étant indiqué par les flèches pleines) et la suspension circule dans ce même premier sens selon la direction axiale (indiqué par les flèches en pointillés).
Dans le mode de réalisation illustré en , l’ouverture d’entrée de suspension 82 est disposée à la même extrémité du système à laquelle est disposée l’ouverture d’entrée de modificateur de rhéologie 66. L’ouverture d’entrée de la suspension 82 est agencée pour permettre la circulation de la suspension dans le réservoir 2 dans un premier sens selon la direction axiale, le premier sens étant identique au sens de circulation du modificateur de rhéologie dans le canal d’amenée 6 de modificateur de rhéologie.