INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
la est une vue en coupe selon la ligne VII-VII de la ;
la est une vue en perspective du récipient récupérateur de tartre fixé sur le bouchon équipant le fer à repasser de la .
On notera que dans ce document, les termes "horizontal", "vertical", "inférieur", "supérieur", "avant", "arrière" employés pour décrire le fer à repasser font référence à cet appareil lorsqu'il repose à plat sur sa plaque de repassage.
La illustre un fer à repasser 1 à vapeur comportant une plaque de repassage 10 munie d’un ensemble de trous de sortie de vapeur 10A, visibles seulement sur la , la plaque de repassage 10 étant surmontée d’un boîtier en matière plastique comprenant une poignée 11 de préhension s’étendant longitudinalement au fer à repasser 1.
La poignée 11 présente une extrémité arrière se prolongeant par un talon 12 sur lequel le fer à repasser 1 peut reposer sensiblement verticalement lors des phases inactives de repassage, le talon 12 comportant deux bras délimitant entre eux un espace recevant un bouchon 13 amovible donnant accès à un orifice 50 d'évacuation du tartre, visible sur la .
Le bouchon 13 est fixé sur une surface postérieure 12A du boîtier, inscrite à l’intérieur du talon 12, par une fixation de type baïonnette semblable à celle décrite plus en détails dans la demande de brevet FR 2 981 371 déposée par la demanderesse, la surface postérieure du boîtier étant légèrement inclinée vers l'avant pour offrir un accès plus aisé lorsque le fer à repasser 1 repose horizontalement sur sa plaque de repassage 10.
Conformément aux figures 2 à 4, la plaque de repassage 10 est liée thermiquement et mécaniquement à un corps chauffant 2 intégré dans la partie basse du boîtier, le corps chauffant 2 comportant une fonderie en aluminium comprenant classiquement une résistance chauffante 20 cintré en forme de fer à cheval et un bossage 21 prévu pour recevoir un thermostat 14 de régulation de la température du corps chauffant 2 autour d’une température de consigne.
Le corps chauffant 2 comporte une paroi périphérique 22 qui délimite latéralement un espace comprenant une chambre de vaporisation 3 principale et une chambre de survapeur 4, toutes les deux de type à vaporisation instantanée et comportant un fond présentant une surface d’évaporation comprenant avantageusement une multitude de plots pyramidaux permettant d’augmenter la surface d’échange thermique.
La chambre de vaporisation 3 est disposée au centre du corps chauffant 2 et est reliée aux trous de sortie de vapeur 10A de la plaque de repassage 10 par un circuit de distribution de vapeur comprenant deux canaux de diffusion latéraux 30 s’étendant de part et d’autre de la chambre de vaporisation 3 et se rejoignant, à l'extrémité avant du corps chauffant 2, au niveau d’une zone de jonction avant 30A et à l'extrémité arrière du corps chauffant 2, au niveau d’une zone de jonction arrière 30B. Les canaux latéraux 30 comportent classiquement des orifices 31 traversant le corps chauffant 2 pour déboucher sur sa face inférieure, au niveau de cavités de distribution de vapeur 33, visibles sur la , disposées en regard des trous de sortie de vapeur 10A de la plaque de repassage 10.
Conformément aux figures 2 et 3, le corps chauffant 2 comporte également une plaque de fermeture 24 qui vient reposer sur le bord supérieur de la paroi périphérique 22, cette plaque de fermeture 24 étant surmontée d'un réservoir 15 d'eau intégré dans le boîtier du fer à repasser. Le réservoir 15 alimente en eau la chambre de vaporisation 3 par un orifice 24A ménagé dans la plaque de fermeture 24, cet orifice 24A étant alimenté, de manière connue en soi, en eau du réservoir 15 au moyen d’une pompe 24B, illustrée en pointillée sur la , pilotée par une carte électronique et permettant la production d'un débit de vapeur en continu pouvant atteindre 70 gr/min.
La chambre de vaporisation 3 principale est délimitée latéralement par une cloison 23 remontant jusqu’à la plaque de fermeture 24, en étant liée de manière étanche avec cette dernière, de sorte que la vapeur produite dans la chambre de vaporisation 3 ne peut s’échapper que par une ouverture 23A ménagée dans la cloison 23 au niveau de l'extrémité arrière de la chambre de vaporisation 3.
La présente invention vise à proposer une solution au problème technique exposé précédemment en proposant un procédé de préchauffe d’un dispositif de post traitement permettant d’adapter la montée en température en fonction du mode de fonctionnement à venir. Un tel procédé permet d’optimiser la préchauffe d’un dispositif de post traitement.
La présente invention a ainsi pour objectif un procédé de préchauffe destiné à contrôler la montée en température d’un dispositif de post traitement d’un véhicule motorisé au moins en partie par un moteur à combustion interne, caractérisé en ce que le procédé de préchauffe comprend une étape de lancement de préchauffe du dispositif de post traitement à un niveau de puissance de chauffe seuil, et au moins un cycle faisant suite à l’étape de lancement, ce cycle comprenant une étape de détection d’une action de l’utilisateur comprise dans une liste d’actions clés représentatives d’une volonté de démarrage du véhicule, et une étape d’augmentation du niveau de puissance de chauffe jusqu’à un niveau de puissance de chauffe supérieur lorsqu’une action clé représentative d’une volonté de démarrage du véhicule est détectée.
L’étape de lancement est enclenchée par la détection d’une situation prédéfinie, révélatrice d’une volonté d’utiliser le véhicule. Cette situation prédéfinie peut consister en un rapport entre le véhicule et l’utilisateur, par exemple lorsque l’utilisateur s’approche du véhicule et que sa clé d’ouverture à distance est détectée, ou son téléphone, ou bien encore lorsque l’utilisateur approche sa main de la poignée. Des capteurs spécifiques à la détection de cette situation prédéfinie peuvent être utilisés, ou bien des capteurs équipant déjà le véhicule. La situation prédéfinie peut aussi consister en un moment précis, par exemple dans le cas d’un enclenchement de l’étape de lancement de manière quotidienne. Ce moment précis peut être paramétré dans le système ou bien acquis au fur et à mesure de l’utilisation du véhicule, par exemple si le véhicule est déverrouillé tous les jours à une certaine heure.
Il convient de noter que la situation prédéfinie est révélatrice d’une volonté d’utiliser le véhicule, c’est-à-dire par exemple une volonté ou une action de pénétrer à l’intérieur du véhicule ou encore une action d’assise de l’utilisateur sur le siège conducteur du véhicule, mais qu’elle n’est pas représentative d’une volonté de démarrage.
Une telle action représentative d’une volonté de démarrage est considérée selon l’invention au cours d’un cycle faisant suite à l’étape de lancement, et dans laquelle s’écoule au moins une étape de détection de cette action et une étape d’augmentation de la température du dispositif de post traitement.
L’étape de détection met en œuvre des moyens aptes à détecter une ou plusieurs actions clés répertoriées dans une liste d’actions clés représentatives d’une volonté de démarrage. Ces actions clés représentatives d’une volonté de démarrage sont détectées par des moyens aptes à détecter une ou plusieurs actions de l’utilisateur en lien avec le véhicule. A titre d’exemple, on peut prévoir comme action clé représentative d’une volonté de démarrage le fait de boucler sa ceinture.
Tel que cela a été évoqué, l’étape d’augmentation permet d’augmenter le niveau de puissance de chauffe à un niveau intermédiaire, en se rapprochant de, ou en atteignant, le niveau de puissance de chauffe maximale.
Le procédé comporte au moins un cycle faisant suite à l’étape de lancement, mais il convient de noter qu’il peut comprendre plusieurs cycles successifs, avec la fin de l’étape d’augmentation d’un premier cycle qui correspond au déclenchement de l’étape de détection d’un cycle suivant, ces cycles successifs comprenant pour chacun un niveau de puissance de chauffe intermédiaire, le niveau de puissance de chauffe intermédiaire d’un cycle étant supérieur au niveau de puissance de chauffe du cycle précédent ou au niveau de puissance de chauffe seuil. La succession de ces cycles permet notamment que le niveau de puissance de chauffe atteigne par paliers successifs le niveau de puissance de chauffe maximale.
La préchauffe du dispositif de post traitement est réalisée par un système thermique, et par exemple une grille chauffante électrique, qui est alimenté par une batterie. On comprend que le niveau de puissance de chauffe maximale correspond à un mode de fonctionnement dans lequel le système thermique fournit le maximum d’énergie thermique qu’il est apte à fournir.
Avantageusement, le procédé de préchauffe met en œuvre une étape de lancement et au moins un cycle comprenant au moins une étape de détection qui tient compte d’une action de l’utilisateur et une étape d’augmentation. Une telle configuration du procédé de préchauffe, avec une augmentation du niveau de puissance thermique par paliers successifs, permet de mieux appréhender les cas où l’utilisateur sort d’un schéma classique de démarrage du véhicule et décide de ne pas démarrer ou de retarder le lancement du véhicule alors qu’il est présent dans l’habitacle, et permet ainsi d’éviter un maximum de pertes énergétiques avec une préchauffe complète du dispositif de post traitement qui serait inutile. Les pertes énergétiques seront limitées au palier, ou niveau de puissance de chauffe intermédiaire, atteint par le système. En d’autres termes, une telle montée en puissance du niveau de chauffe, palier par palier, permet de s’approcher du niveau de puissance maximal, pour rendre efficace le dispositif de post traitement si le véhicule est démarré, mais elle offre la possibilité de se rendre compte que l’utilisateur va retarder ou annuler le lancement du véhicule alors que le palier atteint lors de la préchauffe n’est pas encore maximal, ce qui permet d’économiser de l’énergie consommée par le système thermique. Ce procédé permet ainsi de ralentir l’usure de la batterie et de réduire la consommation d’énergie, puisque l’alternateur aura au moment du démarrage une charge énergétique moins importante à apporter à la batterie. Dans la mesure où l’alternateur tire l’énergie nécessaire à la recharge de la batterie du moteur à combustion interne, cela permet ainsi de diminuer la consommation de carburant dudit moteur, et donc ses émissions de dioxyde de carbone, qui sont un gaz à effet de serre.
Selon une autre caractéristique de l’invention, l’au moins un cycle est un cycle final avec une étape de détection finale et une étape d’augmentation finale au terme de laquelle le niveau de puissance de chauffe est égale à un niveau de puissance de chauffe maximal.
En d’autres termes, le cycle final est le dernier cycle réalisé par le procédé de préchauffe et ce cycle final permet d’aboutir au niveau de puissance de chauffe maximal qui représente l’énergie thermique maximale que peut fournir le système thermique. Selon l’invention, ce cycle final n’est pas immédiatement déclenché mais il fait suite au moins au déroulement d’une étape de lancement ayant participé à élever la puissance de chauffe à une valeur seuil, de sorte que si l’action clé représentative de la volonté de démarrage qui doit être détectée au cours de l’étape de détection finale n’est pas détectée, la puissance de chauffe maximale n’est pas déclenchée et une économie énergétique est réalisée.
Selon une autre caractéristique de l’invention, une pluralité de cycles successifs sont mis en œuvre après l’étape de lancement, avec au moins un cycle intermédiaire ayant lieu entre l’étape de lancement et le cycle final, le cycle intermédiaire comprenant une étape de détection intermédiaire et une étape d’augmentation intermédiaire permettant de faire passer le niveau de puissance de chauffe du niveau de puissance de chauffe seuil à un niveau de puissance de chauffe intermédiaire. On comprend qu’un niveau de puissance de chauffe intermédiaire est d’une valeur supérieure au niveau de puissance de chauffe seuil et d’une valeur inférieure au niveau de puissance de chauffe maximale. En cas d’une pluralité de cycles intermédiaires, une pluralité de niveaux de puissance de chauffe intermédiaires peuvent être atteints successivement au cours du procédé, les niveaux de puissances de chauffe intermédiaires étant distincts les uns des autres pour former une augmentation du niveau de chauffe par paliers, avec un niveau de chauffe intermédiaire atteint en fin d’une étape intermédiaire qui est supérieur au niveau de chauffe intermédiaire qui était atteint au début de cette étape intermédiaire.
Le nombre de cycles intermédiaires et le type d’action clé représentative de la volonté de démarrage qui déclenche un tel cycle intermédiaire sont définis préalablement par le constructeur, chaque cycle intermédiaire présentant son propre niveau de puissance de chauffe intermédiaire.
Dans un premier cas de figure, le procédé de préchauffe peut ne comprendre aucun cycle intermédiaire, le procédé comprenant alors seulement une étape de lancement ainsi qu’un cycle final. Dans ce cas où un seul cycle a lieu après l’étape de lancement, à savoir le cycle final, l’étape d’augmentation est telle que le niveau intermédiaire évoqué est égal au niveau de puissance de chauffe maximale.
Dans un deuxième cas de figure, le procédé de préchauffe peut comprendre au moins un cycle intermédiaire, le procédé de préchauffe comprenant alors une étape de lancement, un ou plusieurs cycles intermédiaires et enfin un cycle final. Dans ce cas où plusieurs cycles dont le cycle final se succèdent après l’étape de lancement, l’étape d’augmentation est telle que le niveau intermédiaire évoqué tend à se rapprocher du niveau de puissance de chauffe maximale en faisant passer successivement le niveau de puissance de chauffe du niveau de puissance de chauffe seuil atteint après l’étape de lancement jusqu’au niveau de puissance de chauffe maximale, avec une pluralité de niveaux de puissance de chauffe intermédiaires qui se succèdent.
les figures 3 et 4 sont respectivement des vues de l’avant et de l’arrière du dossier de la .
Dans la suite de la description, les termes « avant », « arrière » sont utilisés en référence à une direction longitudinale L qui correspond à la direction longitudinale d’extension du siège, qui est la direction normale d’avancement du véhicule dans lequel le siège est monté. Les termes « gauche » et « droite » sont utilisés en référence à une direction transversale T sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale L. Les termes « haut », « bas », « inférieur » et « supérieur » sont utilisés en référence à une direction d’élévation Z sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale L et à la direction transversale T.
En référence à la , on décrit un siège 10 de véhicule, tel qu’un siège de véhicule automobile, comprenant un dossier 12. Le siège 10 comprend en outre une assise 14 reliée au dossier 12 et un appuie-tête 16 assemblé sur le dossier 12. Par exemple, de manière connue, le dossier 12 est monté pivotant par rapport à l’assise 14 autour d’un axe transversal 18.
Comme visible plus en détail sur la , le dossier 12 comprend une armature 28 et au moins trois modules de garniture 30 montés sur l’armature 28. En particulier, dans l’exemple illustré, le dossier 12 comprend un module central de garniture 32 et deux modules latéraux de garniture 34 disposés de part et d’autre du module central de garniture 32 selon la direction transversale T, formant un module latéral de garniture droit 36 et un module latéral de garniture gauche 38.
Dans l’exemple illustré, l’armature 28 forme un cadre comprenant deux flasques 42 espacés l’un de l’autre selon la direction transversale T. Les flasques 42 sont reliés l’un à l’autre par une traverse inférieure 48 et une traverse supérieure 50 s’étendant la direction transversale T aux extrémités inférieures et supérieures des flasques 42 et écartées l’une de l’autre selon la direction d’élévation Z.
L’armature 28 définit une face avant 52 et une face arrière 54 s’étendant de part d’autre du cadre de support 40 selon la direction longitudinale L. La face arrière 54 correspond par exemple au dos du dossier 12, tourné vers l’arrière du véhicule lorsque le siège 10 fait face à l’avant du véhicule. La face avant 52 s’étend par exemple du côté de la surface de réception d’un passager, sur laquelle le dos du passager prend appui lorsqu’il est assis sur le siège 10.
L’armature 28 comprend par exemple des éléments métalliques montées entre les flasques 42 du côté de la face avant 52 de l’armature 28 et formant une nappe de déflexion 59.
Dans l’exemple illustré, le module central de garniture 32 définit une surface d’appui 56 destinée à recevoir en appui le passager, et en particulier le dos du passager. Les modules latéraux de garniture 34 sont disposés en saillie par rapport à la surface d’appui 56 du module central de garniture 32. Chaque module latéral de garniture 34 définit une surface d’appui 58 destinée à recevoir en appui au moins une partie latérale du dos du passager. Le module central de garniture 32 et les modules latéraux de garniture 34 délimitent entre eux un berceau de réception du passager.
Chacun des modules de garniture 30 est assemblé sur l’armature indépendamment des autres modules de garniture 30. Dit autrement, les modules de garniture 30 préexistent à leur assemblage sur l’armature 28 du dossier 12. Ainsi, les modules de garniture 30 ne sont pas réalisés par surmoulage sur l’armature 28 du dossier 12 et/ou d’éléments de structure déjà solidaires de l’armature 28 du dossier 12. Ceci n’empêche pas que chacun des modules de garniture 30 puisse être réalisé en partie par surmoulage d’un support. Cependant, dans ce cas, le surmoulage est réalisé préalablement à l’assemblage des modules de garniture 30 sur l’armature 28. En d’autres termes, chaque module de garniture 30 peut être assemblé sur l’armature 28 alors que les autres modules de garnitures 30 ne sont pas encore montés sur l’armature 28.
Chaque module latéral de garniture 34 peut comprend un support, par exemple sous forme de plaque, une matelassure 60 fixée sur le support et une coiffe 62 entourant au moins une partie de la matelassure 60. Chaque module latéral de garniture 34 s’étend principalement selon la direction d’élévation Z entre une extrémité supérieure 64 et une extrémité inférieure 66.
Chaque module latéral de garniture 34 est monté sur l’armature 28. En particulier, le support de chaque module latéral de garniture 34 est monté sur un flasque 42 correspondante de l’armature 28, par exemple par emboîtage élastique et/ou vissage, et/ou par fixation en force.
La matelassure 60 est par exemple un corps en mousse, telle qu’une mousse de polyuréthane ou autre. La matelassure 60 confère au module latéral de garniture 34 ses qualités de confort. La matelassure 60 est de préférence monobloc. Par exemple, la matelassure 60 est obtenue par découpage dans un panneau. La matelassure 60 est collée ou emboitée élastiquement sur le support. La matelassure 60 comprend alors de préférence des inserts formant des reliefs d’emboîtage élastique sur le support. En variante, la matelassure 60 est surmoulée sur le support.
La coiffe 62 recouvre au moins en partie la matelassure 60 du module latéral de garniture 34 de sorte à former la surface extérieure 68 du module latéral de garniture 34, c’est-à-dire la partie visible du module latéral de garniture 34 depuis l’habitacle du véhicule. La coiffe 62 confère son aspect et son toucher au module latéral de garniture 34. La coiffe 62 est par exemple en tissu ou en cuir, en matériau naturel ou synthétique.
Selon des modes de réalisation variés, chaque module latéral de garniture 34 comprend par exemple un ou plusieurs éléments associés chacun à une ou plusieurs fonctions de confort ou de sécurité du passager. Par exemple, chaque module latéral de garniture 34 comprend au moins une poche gonflable d’un dispositif de réglage du maintien latéral du dos du passager fixée sur le support de chaque module latéral de garniture, et/ou au moins coussin gonflable de massage et/ou un dispositif de coussin gonflable de sécurité latéral. De manière générale, chacun des modules latéraux de garniture 34 et/ou le module central de garniture 32 peuvent être équipés d’un ou de plusieurs système(s) de confort et/ou de sécurité.
Le module central de garniture 32 comprend de préférence un support 70, par exemple sous forme de plaque, une matelassure 72 fixée sur le support 70 et une coiffe 74 recouvrant au moins en partie la matelassure 72.
Le support 70 s’étend selon la direction d’élévation Z entre une extrémité inférieure 76 et une extrémité supérieure 78, de préférence recourbées. L’extrémité supérieure 78 repose sur la traverse supérieure 50 de l’armature 28. Le support 70 est assemblé sur l’armature 28 du côté de la face avant 52 de l’armature 28. En particulier, l’extrémité inférieure 76 du support 70 est assemblée sur la traverse inférieure 48 de l’armature 28. Pour ce faire, les extrémités supérieure 78 et inférieure 76 du support 70 et les traverses supérieure 50 et inférieure 48 de l’armature 28 respectivement, coopèrent entre elles au moyen de dispositifs de fixation. Par exemple, les dispositifs de fixation comprennent des reliefs complémentaires pour une fixation en force du module central de garniture 32 et/ou des reliefs complémentaires d’emboîtage élastique, tels que des clips, pour une fixation par emboîtage élastique.
Description des numéros de référence sur les dessins
1 Masque facial intégral de plongée
2 Partie de verre
3 Masques de plongée
10 Masque perméable à l’air
20 Corps
22 Module de verre
221 Connecteur
222 Conduit d’admission
223 Conduit d’évacuation
224 Partie de verre
225 Siège de soupape
23 Jupe d’étanchéité imperméable à l’eau
231 Région oculaire avant
232 Passage d’évacuation
La présente invention concerne un polymère hydrosoluble dialdéhydé (avantageusement glyoxalé) caractérisé par sa méthode d’obtention.
Le polymère hydrosoluble dialdéhydé (avantageusement glyoxalé) selon l’invention comprend (avantageusement constitué de) : - au moins un monomère A : cationique ou anionique ; - au moins un monomère B : non ionique ; - au moins un système de structuration comprenant : (i) au moins un composé I, différent du au moins monomère A, choisi parmi : l’acide allylsulfonique, l’acide méthallylsulfonique, l’acide allyl disulfonique, l’acide methallyl disulfonique, leurs sels et leurs mélanges ; (ii) au moins un composé II de formule (1), différent du au moins monomère B :
R 1 et R 2 étant, indépendamment l’un de l’autre, un atome d’hydrogène, un groupe méthyle, un groupe éthyle, un groupe isopropyl ou un groupe CH 2 -OH ; R 1 et R 2 n’étant pas tous deux un atome d’hydrogène (R 1 ≠H lorsque R 2 =H ; R 2 ≠H lorsque R 1 =H) ; - au moins un dialdéhyde, avantageusement le glyoxal, - optionnellement au moins un monomère C : zwittérionique ou hydrophobe, - optionnellement, au moins un agent de réticulation, - optionnellement, au moins un agent de transfert.
Composition monomérique Monomère A Le polymère hydrosoluble dialdéhydé (avantageusement glyoxalé) selon l’invention est un polymère synthétique. Il peut comprendre un ou plusieurs monomères cationiques, ou un ou plusieurs monomères anioniques (désignés « monomère(s) A »).
Avantageusement, le ou les monomères cationiques A peuvent être choisis, notamment, parmi les monomères du type vinylique, notamment acrylamide, acrylique, allylique ou maléique possédant une fonction ammonium, avantageusement ammonium quaternaire. On peut citer, en particulier et de manière non limitative l’acrylate de diméthylaminoéthyle (ADAME) quaternisé, le méthacrylate de diméthylaminoéthyle (MADAME) quaternisé, le chlorure de diméthyldiallylammonium (DADMAC), le chlorure d’acrylamido propyltriméthyl ammonium (APTAC), et le chlorure de méthacrylamido propyltriméthyl ammonium (MAPTAC) et leurs mélanges. Préférentiellement, il s’agit du chlorure de diméthyldiallylammonium (DADMAC).
Le polymère hydrosoluble dialdéhydé (avantageusement glyoxalé) comprend avantageusement entre 1 et 60 mol% de monomère(s) cationique(s) A, préférentiellement entre 3 et 40 mol%, plus préférentiellement entre 4 et 30 mol%.