INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un angle α entre les canaux (par rapport aux axes centraux des canaux) et/ou entre les couches liquides et la plaque d’impact est de préférence compris entre 90° et 180°, plus préférablement entre 90° et 145° ou entre 90° et un angle maximal de «180°-β», où β correspond à un angle d'inclinaison entre l'axe longitudinal (et/ou une ligne parallèle à celui-ci) et la plaque d'impact. L'angle α correspond donc essentiellement à un angle enserré entre la ou les couches liquides (dans le sens de l'écoulement) et les composants de carburant sur la plaque d'impact (dans le sens de l'écoulement). Pendant le fonctionnement, le choix de ces angles provoque, après impact des couches liquides sur la plaque d’impact, une impulsion d'écoulement dirigée radialement vers l'extérieur.
Dans un mode de réalisation préféré, la plaque d’impact et/ou les canaux sont/sont disposés coaxialement les uns aux autres et sont à symétrie de révolution autour de l'axe longitudinal. Ceci apporte avantageusement un degré élevé de symétrie dans les composants de carburant apportés, combiné avec un mélange et une combustion des composants de carburant qui est aussi uniforme que possible et utilise l’espace de combustion sur une large plage de fonctionnement.
Les canaux sont de préférence conçus sous forme de fentes annulaires coaxiales, en particulier coniques, formant au moins un canal radialement intérieur et au moins un canal radialement extérieur, les fentes annulaires étant par exemple orientées radialement vers l’intérieur dans le sens de l’écoulement, ou parallèlement l’une à l’autre ou avec des angles différents. Une orientation dirigée radialement vers l’extérieur de manière à ce que les composants de carburant viennent heurter la plaque d’impact serait aussi possible. Les hauteurs des fentes (distance entre les parois de la fente annulaire) sont de préférence constantes autour de la circonférence. Cet agencement des fentes annulaires permet aux composants de combustible d'être répartis uniformément tout autour sur la plaque d’impact, ainsi qu'un contrôle avantageux des débits de carburant, par exemple en faisant varier les hauteurs des fentes annulaires et/ou la pression à l'intérieur du système d'alimentation en carburant.
Dans un mode de réalisation préféré, la plaque d’impact s'étend, par exemple coniquement, autour de l'axe longitudinal et est inclinée radialement vers l'extérieur dans le sens de l'écoulement, avec un angle d'inclinaison (β) (constant) entre l'axe longitudinal et le profil de surface (par rapport à la composante directionnelle axiale-radiale de la plaque d’impact) entre 0° et 90°, préférablement entre 30° et 75°, par exemple de 45° ou 60°. La surface de la plaque d’impact s'étend d'un bord radialement intérieur à un bord radialement extérieur. Du fait de cette orientation de la plaque d’impact, l'épaisseur de la couche formée par les composants de carburant qui s’écoulent sur la plaque diminue vers l'extérieur, ce qui a un effet positif sur le mélange et/ou l'allumage des composants de carburant. L'angle d'inclinaison β est de préférence conçu de manière à ce que les composants de carburant soient allumés radialement et de préférence également axialement à distance du dispositif d'injection et/ou de la paroi de l’espace de combustion. D'autre part, la composante directionnelle axiale doit être si petite que la longueur de l’espace de combustion peut être conçue pour être aussi courte que possible en faveur d'une conception compacte de la chambre de combustion.
De préférence, la taille axiale-radiale de la plaque d’impact (distance du bord extérieur) et/ou la position des zones de contact sur la plaque d’impact (par un positionnement approprié des canaux et/ou des sorties par rapport à la plaque d’impact) est (sont) conçue(s) de telle sorte que pendant le fonctionnement, un allumage des composants de carburant se produise dans l’espace de combustion après qu'ils se sont écoulés de la plaque d’impact. Après l’écoulement de la plaque d’impact, il se forme une couche fluide libre au sein de laquelle les composants de carburant qui ont été réunis continuent à se mélanger. L'angle de pulvérisation de la couche de fluide, correspondant à l'angle d'inclinaison de la plaque d’impact, est avantageusement constant à chaque point de fonctionnement en raison de la déviation dans la direction axiale-radiale par la plaque d’impact (sans conférer une rotation par des éléments de guidage de fluide). La couche fluide peut devenir instable en raison de la formation de perforations et/ou de nébulisation par exemple, ce qui n’est toutefois pas nécessaire, en particulier lors de l'utilisation d'une combinaison de carburant hypergolique. L'allumage dans la chambre de combustion crée une sorte de dispositif d'injection à mélange « semi-externe », les composants de carburant étant mélangés en partie sur le dispositif d'injection (plus précisément sur la plaque d’impact) et en partie à l'intérieur de l’espace de combustion (ce qui fait notamment qu'il y a pas de déviation en aval de la plaque d'impact, comme c'est le cas, par exemple, avec la conception relativement fermée selon la demande US 3 897 008 A, y voir la déviation 58). La distance entre l'endroit où les composants de carburant confluent, en particulier la deuxième zone de contact externe, et l'endroit d'allumage forme une longueur de mélange définie, qui est par exemple supérieure à la distance entre l'emplacement de la confluence des composants de carburant et le bord extérieur. L'allumage sur la plaque d’impact est également possible.
La conception, notamment le dimensionnement de la plaque d’impact, se fait notamment en tenant compte du temps de retard à l'allumage et/ou du débit du mélange de carburant qui se forme sur la plaque d’impact. En particulier, la taille de la plaque d’impact, en particulier le diamètre extérieur, est conçue par rapport aux parois de la chambre de combustion, en particulier par rapport à un diamètre de l’espace de combustion (qui est par exemple cylindrique), avec le diamètre extérieur de la plaque d’impact (défini par le bord extérieur) étant par exemple compris entre 1/6 et 1/2 d'un diamètre de l’espace de combustion. La distance entre le point d'allumage et le dispositif d'injection et/ou la paroi de l’espace de combustion doit être suffisamment grande pour éviter une charge thermique excessive du dispositif d'injection et/ou de la paroi de la chambre de combustion.
Dans un mode de réalisation, la plaque d’impact peut comporter un matériau catalytiquement actif, notamment en comporter et/ou en être formé et/ou en être enduit et/ou pouvant être chauffé. En relation avec le peroxyde d'hydrogène, le matériau catalytiquement actif peut être, par exemple, du cuivre. De cette manière, l'allumage peut avantageusement être influencé, par exemple amélioré, et/ou le temps de retard d'allumage peut être raccourci.
Dans un mode de réalisation avantageux et relativement facile à fabriquer, le dispositif d'injection comporte ou est formé de trois pièces, par exemple à symétrie de révolution, aptes à guider un fluide, la plaque d’impact étant disposée sur une première pièce disposée centralement (symétriquement) sur l'axe longitudinal. La première pièce est entourée sur tout le pourtour coaxialement, dans une section qui peut être conique en amont de la plaque d'impact, par une deuxième pièce, qui peut être conique (avec le même angle), et la deuxième pièce est entourée sur tout le pourtour coaxialement par une troisième pièce, qui peut être conique (avec le même angle). La fente annulaire intérieure est formée entre la première pièce et la deuxième pièce et la fente annulaire extérieure est formée entre la deuxième pièce et la troisième pièce. Les pièces coniques peuvent également être formées de manière à ce que les canaux aient des inclinaisons axiales-radiales différentes, de sorte que les canaux ne soient pas parallèles les uns aux autres. Notamment pour des raisons de fabrication, il peut également y avoir plusieurs pièces et/ou au moins une des trois pièces fonctionnelles peut être composée de plusieurs pièces. En relation avec ce mode de réalisation, les positions des zones de contact, en particulier des anneaux de contact, restent également au moins sensiblement constantes sur une large plage de fonctionnement.
Une possibilité avantageuse de réduire le débit, en particulier pour le réglage du point de charge, peut être obtenue lorsque les trois pièces sont agencées pour être mobiles les unes par rapport aux autres au moyen d'un mécanisme de réglage existant pour régler une hauteur de fente des fentes annulaires, en particulier par déplacement axial de le première pièce et/ou de la deuxième pièce.
Dans un mode de réalisation particulièrement facile à utiliser, le mécanisme de réglage est conçu pour être autorégulateur, les hauteurs de fente des fentes annulaires étant réglées en utilisant la pression du système comme force motrice, le mécanisme de réglage comprenant notamment un dispositif à ressort conçu de façon adaptée, comprenant si nécessaire également un dispositif d'amortissement. Par exemple, les canaux peuvent être ajustés à la section d'écoulement requise en écartant les pièces entourant les canaux les unes des autres par la pression du système. Ce mouvement peut être contrebalancé par des dispositifs à ressort qui sont réglés via leurs constantes de ressort de manière à ce que la section d'écoulement requise pendant le fonctionnement et donc le débit massique correspondant se règlent pour la pression de système correspondante. Dans un mode de réalisation peu encombrant, les dispositifs à ressort pourraient par exemple être au moins partiellement introduits dans les espaces de distribution au contact des composants de carburant. Un réglage au moyen d'un actionneur est également envisageable.
Des avantages en matière de sécurité et de fonctionnement résultent du fait qu'au moins l'une des fentes annulaires est conçue pour être complètement obturable, le volume d'un espace de distribution (pour alimenter le canal respectif avec le composant de carburant respectif) en communication avec l'au moins un fente annulaire étant conçu pour pouvoir être réduit lorsque la fente annulaire est fermée. Lorsque l'une des fentes annulaires est obturée, il est possible de faire fonctionner le dispositif d'injection en mode monergol (par exemple avec du peroxyde d'hydrogène). La réduction de l'espace de distribution se traduit par un volume mort plus faible, ce qui apporte des avantages en termes de sécurité, notamment en relation avec les carburants hypergoliques.
Des modes de réalisation avantageux du procédé sont décrits en relation avec le dispositif d'injection.
Le procédé peut aussi avantageusement prévoir que les impulsions d'écoulement des composants de carburant soient différentes, l'impulsion d'écoulement de la couche liquide, par exemple celle qui est radialement interne, étant notamment supérieure à l'impulsion d'écoulement de l'autre couche liquide, par exemple celle qui est radialement externe. Il a été démontré que des éclaboussures indéfinies (« splashing ») ou une pulvérisation vers le haut lorsque les deux composants de carburant confluent (« up-wash-formation ») peuvent être minimisées de cette manière, en plus du guidage unilatéral avantageux de les composants de carburant sur la plaque d’impact par rapport à une confluence de deux couches libres. Ce rapport des impulsions d'écoulement peut être obtenu, par exemple, via une vitesse d'écoulement plus élevée et/ou un débit massique plus élevé du composant de carburant radialement interne. Des nombres de Weber appropriés (rapport de la force d'inertie à la force de surface) peuvent être utilisés pour la conception avec chacun des composants de carburant, les nombres de Weber avantageux pouvant d'abord être déterminés expérimentalement et/ou au moyen de calculs de conception numériques, par exemple. Il est également possible que la couche radialement externe ait une impulsion d'écoulement identique ou supérieure, notamment dans le cas d'une combinaison propulsive d'ergols aux propriétés rhéologiques adaptées (densité, viscosité, tension de surface), de manière à ce qu’il n’y ait pas de « splahing » et de « up-wash-formation ».
L'invention est décrite plus en détail ci-dessous à l'aide d'exemples de réalisation en référence aux dessins. Les figures montrent :
Une représentation schématique de parties d'un dispositif d'injection selon l'invention avec des canaux et une plaque d’impact orientée vers l'extérieur en coupe longitudinale
Optionnellement, le système de gestion 16 comprend également un système de communication distant 22 avec un appareil externe 24 tel qu’un ordinateur, un téléphone portable, une montre ou une tablette. Le système de communication 22 peut être tous systèmes de communication sans fils radio. Préférentiellement ce sera un système Bluetooth®. L’appareil externe 24 présente avantageusement une application permettant de gérer le dispositif d’entraînement (de l’allumer et de l’éteindre) mais également de choisir la séance d’entraînement voulu ou encore d’afficher les données transmises par le système de communication distant du système de gestion. Le système de communication distant 22 est contrôlé par le système de traitement du signal 20.
Dans le cas d’une séance d’entraînement, l’utilisateur peut utiliser plusieurs dispositifs d’entraînement communiquant avec par exemple un téléphone portable au travers d’une application dédiée.
Les dispositifs d’entraînement étant espacés les uns les autres dans un espace défini par l’utilisateur. Chacun des dispositifs d’entraînement peut alors être configuré pour : fournir un signal lumineux détectable par l’utilisateur, recevoir des instructions de l’application incitant l’utilisateur à exercer une activité physique ou un exercice physique, et transmettre des signaux en réponse à une action de l’utilisateur lors de l’activité physique. L'activité physique comprend par exemple une ou plusieurs des activités suivantes : courir, sauter ou encore toucher un ou plusieurs dispositifs d’entraînement avec les pieds ou les mains.
Dans un mode de réalisation, les dispositifs d’entraînement peuvent être adaptés pour communiquer entre eux. Un dispositif d’entraînement peut être désigné comme dispositif principal et les autres comme des dispositifs affiliés. Son système de gestion peut alors être configuré pour recevoir les signaux de tous les dispositifs affiliés et transmettre des informations à l’application. Dans le cas où ce dispositif n’a plus de batterie alors un autre dispositif d’entrainement peut prendre le relai.
MACHINE PORTATIVE D'AFFÛTAGE DES CARRES DE SKIS L'invention concerne un perfectionnement des machines portatives d'affûtage des carres de ski dans le but d'améliorer les conditions et la qualité du travail, la durabilité du matériel et la sécurité.
La machine, objet de l'invention est destinée à l'affûtage des faces latérales des carres métalliques d'une planche de glisse sur neige telle qu'un ski ou une planche unique connue sous le nom anglais de snowboard (Pour en simplifier la compréhension, on nommera ski cette planche pour la suite de ce document) afin de régénérer l'arête des carres après endommagement de celle- ci.
Chaque carre, située de chaque coté d'une semelle de ski, possède une face inférieure sur le même plan que la semelle du ski et une face latérale débordant légèrement du chant de part et d'autre du ski. L'intersection de ces deux surfaces, inférieure et latérale, forme une arête nécessaire à l'accrochage et au guidage du ski, surtout sur une neige très dure ou sur la glace. Ainsi, on peut tailler un arc de cercle sur des surfaces de neige dure ou glacée sans glissement latéral préjudiciable à la précision du virage.
Les skis proposés dans le commerce étant destinés à des utilisateurs de tous niveaux, ils sont commercialisés avec un affûtage de carres standard, c'est à dire moyennement agressif afin de donner plus de tolérance, donc de plaisir, à des skieurs de niveau technique ou de condition physique moyens. Pour optimiser cet affûtage d'usine, ou pour régénérer les arêtes des carres, qui, en skiant, vont se détériorer du fait de l'usure due à l'abrasion de la glace, ou au passage sur des obstacles durs indésirables tels que des pierres ou rochers affleurants, ou encore, tout simplement aux chocs des skis entre eux, les skieurs exigeants, voire les skieurs de compétition, disposent de différents moyens.
Techniques antérieures :
Un skieur peut affûter lui-même ses propres skis en utilisant une lime mais cette opération nécessite un certain savoir faire car il risque de modifier la continuité de l'angle de la carre. Il peut aussi utiliser des appareils tels que ceux décrits par les brevets US 4721020, US 5400679, US 4850252 ou encore US 4060013. Ces dispositifs sommaires donnent une qualité d'usinage médiocre car peu régulière.
D'autres solutions, protégées par les brevets US 6,702,656 , US 5,136,816 , FR 2516004 ou DE 4413935 sont apportées par des petites machines d'affûtage portatives, comportant un moteur faisant tourner un outil abrasif de types bande ou meule. L'opérateur déplaçant la machine le long de la carre du ski à réaffûter à l'aide de moyens de positionnement garantissant un usinage correct. Toutefois, ces machines présentent différents inconvénients :
Etant généralement utilisées dans des petits ateliers de préparation des skis,bien souvent situés aux pieds des pistes, le meulage de l'acier des carres produisant des étincelles, elles peuvent provoquer des incendies, d'autant plus que la préparation des skis est généralement complétée par des opérations de fartage utilisant des produits pouvant être inflammables. Le déplacement de ces machines portatives par rapport au ski étant manuel, il est irrégulier et peut donc, si l’utilisateur ne se méfie pas, créer des points de surchauffe en certaines zones et brûler la carre ce qui risque d'en détruire ses caractéristiques de dureté. De plus, l'outil abrasif étant constitué de grains, par exemple de corindon ou de diamant, cette surchauffe va accélérer l'usure des grains qui deviendront d’abord, moins agressifs avant de se détacher prématurément accélérant l'usure de la meule.
Il est connu, dans le domaine général de l'usinage de pièces mécaniques par meulage à l'aide de machine fixes, notamment par les brevets PCT/GB03/03271 ou US4619078 ou encore US 4216630 de diriger un liquide de refroidissement sur la pièce en cours d'usinage.
Les opérateurs travaillant sur ce type de machine sont contraints de supporter cet environnement chargé d'humidité. (brouillard liquide entraîné par la meule ) de plus, la longévité de ces machines travaillant dans ces conditions est limitée.
Les skieurs de compétions utilisant ce type de machines, sont amenés à voyager avec pour se rendre sur les lieux de compétitions ou d’entraînement.
L’invention porte sur une machine portative d'affûtage des faces latérales des carres métalliques d'une planche de glisse sur neige. Cette machine étant suffisamment légère et manipulable pour être déplacée manuellement le long des carres d’un ski, lui même placé dans un étau.
Selon les exemples illustrés, la bague intérieure 55 peut être la bague fixe. En outre, la bague intérieure 55 est attachée au patin 11,12 associé par un support. Par ailleurs, la bague extérieure 56 est alors la bague mobile rendue solidaire de la roulette 30 de manière usuelle.
L’inverse est envisageable, la bague extérieure étant connectée au patin correspondant par un support fixe ou pivotant, la bague intérieure étant solidaire de la roulette associée.
De plus et indépendamment de la nature des bagues mobile et fixe, la roue libre 50 comprend au moins un organe mobile 57 coopérant avec un bloqueur 58. L’organe mobile 57 est disposé entre la bague intérieure 55 et la bague extérieure 56, la bague intérieure 55 ou la bague extérieure 56 comprenant un bloqueur 58 par organe mobile 57. Le bloqueur 58 et l’organe mobile 57 solidarise, en rotation autour de l’axe de rotation associé, la bague intérieure 56 et la bague extérieure 57 lorsque le patin 11,12 correspondant tend à se déplacer vers l’autre patin. La bague intérieure 55 étant fixe, selon les exemples donnés, par rapport à l’axe de rotation associé, la roulette 30 ne peut alors pas effectuer une rotation autour de cet axe de rotation.
Selon l’exemple illustré, un organe mobile 57 prend la forme d’un galet disposé entre deux paliers 59, le bloqueur 57 prenant la forme d’une face interne de la bague extérieure 56 apte à coincer le galet entre elle et la bague intérieure 55 en fonction du sens de déplacement du patin 11,12 associé. Alternativement, tout type de roue libre est envisageable, la roue libre 50 pouvant par exemple être une roue libre à cliquets.
Selon une possibilité, une roue libre 50 peut aussi être débrayable, manuellement ou de manière motorisée. Une telle roue libre 50 peut comprendre un moteur mettant en mouvement la bague intérieure 55, une cage mobile portant les galets… On se référera à la littérature pour avoir des exemples de roues libres débrayables.
Dans ces conditions, les deux premières roulettes 36, 37 sont selon les exemples illustrés disposées respectivement autour de deux premières bagues intérieures 55 des deux premières roues libres 51, 52 de manière à être mobiles en rotation autour de deux axes de rotation AXROT1, AXROT11 respectifs, les deux premières bagues intérieures 55 étant connectées au premier patin 11. Les deux deuxièmes roulettes 41, 42 sont disposées respectivement autour de deux deuxièmes bagues intérieures 55 des deux deuxièmes roues libres 53, 54 de manière à être mobiles en rotation autour de deux axes de rotation AXROT2, AXROT21 respectifs, les deux deuxièmes bagues intérieures 55 étant connectées au deuxième patin 12.
Selon une autre caractéristique et un premier mode de réalisation, la bague fixe d’une roue libre 50, à savoir la bague intérieure 55 selon l’exemple donné, peut être attachée au patin 11, 12 associé par un support fixe par rapport à ce patin 11,12. Par exemple, le support comporte alors une chape en U inversée portant la bague intérieure 55 et attachée à une partie longitudinale d’appui 111,121.
Ainsi, au moins une première roulette 36, 37, voire chaque première roulette 50 peut avoir un premier axe de rotation AXROT1, AXROT11 sur elle-même fixe par rapport au premier patin 11. Au moins une deuxième roulette 41, 42, voire chaque deuxième roulette peut avoir un deuxième axe de rotation AXROT2, AXROT21 sur elle-même fixe par rapport au deuxième patin 12.
Les deux premières roulettes 36, 37 peuvent avoir des premiers axes de rotation AXROT1, AXROT11 sur elles-mêmes respectifs parallèles et/ou les deux deuxièmes roulettes 41, 42 ont des deuxièmes axes de rotation AXROT2, AXROT21 sur elles-mêmes respectifs parallèles.
Les figures 4 et 5 illustrent des exemples de train d’atterrissage à roulettes comportant des chapes fixes selon le premier mode de réalisation.
Selon la , au moins une roulette 50 peut avoir un axe de rotation parallèle à l’axe longitudinal d’extension AX1, AX2 de la partie longitudinale d’appui 111,121 correspondante.
Par exemple, chaque première roulette 36, 37 comporte un premier axe de rotation AXROT1, AXROT11 respectif parallèle au premier axe longitudinal d’extension AX1. Les premières roulettes 36,37 présentent chacune un angle de nutation nul, et par suite une orientation à 0 degré par rapport à l’axe longitudinal d’extension AX1 de la première partie longitudinale d’appui 111, et donc par rapport au premier patin 11.
Par exemple, chaque deuxième roulette 41, 42 comporte un deuxième axe de rotation AXROT2, AXROT21 respectif parallèle au deuxième axe longitudinal d’extension AX2. Les deuxièmes roulettes présentent chacune un angle de nutation nul, et par suite une orientation à 0 degré par rapport à l’axe longitudinal d’extension AX2 de la deuxième partie longitudinale d’appui 121, et donc par rapport au deuxième patin 12.
Selon la , au moins une roulette 50 peut avoir un axe de rotation qui présente un angle aigu compris entre 0 et 90 degrés, et par exemple de l’ordre de 45 degrés plus ou moins 10%, par rapport à un axe géométrique parallèle à l’axe longitudinal d’extension AX1, AX2 de la partie longitudinale d’appui 111,121 correspondante.