INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, le monobrin à la sortie de la filière de calibrage présente un diamètre allant de 0,2 à 1,3 mm, de préférence de 0,25 à 1,25 mm, de préférence de 0,3 à 1,2 mm.
L’invention permet toutefois de se passer de cette poudre intercalaire, ce qui procure un avantage en termes d’environnement et de sécurité. De préférence, lors du bombage, aucune poudre intercalaire n’est donc disposée entre les feuilles de verre.
Lors du bombage, la feuille de verre intérieure (destinée à être positionnée à l’intérieur de l’habitacle), est normalement placée au-dessus de la feuille de verre extérieure. Ainsi, la première feuille de verre est de préférence située sous la feuille de verre supplémentaire. Dans le vitrage bombé feuilleté, la première feuille de verre est de préférence située du côté convexe du vitrage et la première face est tournée vers l’intercalaire de feuilletage. Les couches d’émail sont alors disposées en face 2 du vitrage.
Comme dit précédemment, la feuille supplémentaire est de préférence la feuille intérieure du vitrage feuilleté, c’est-à-dire la feuille située du côté concave du vitrage, destinée à être positionnée à l’intérieur de l’habitacle du véhicule.
Selon un mode de réalisation, la feuille de verre supplémentaire porte sur la face opposée à la face tournée vers l’intercalaire de feuilletage (de préférence la face 4, la feuille supplémentaire étant la feuille intérieure) un empilement de couches minces supplémentaire, notamment un empilement à faible émissivité, comprenant un oxyde transparent conducteur, notamment l’oxyde d’indium et d’étain (ITO). Dans ce mode de réalisation, l’intercalaire de feuilletage et/ou la feuille de verre supplémentaire est de préférence teinté(e), la feuille de verre portant les revêtements pouvant être en verre clair. Le vitrage obtenu est de préférence un toit de véhicule automobile.
Les exemples de réalisation qui suivent, ainsi que les Figures 1 à 3 ci-après, illustrent l’invention de manière non limitative.
illustre une première feuille de verre revêtue de la première et de la deuxième couche d’émail, selon un premier mode de réalisation.
illustre une première feuille de verre revêtue de la première et de la deuxième couche d’émail, selon un deuxième mode de réalisation.
représente un détail de la .
Dans ces figures, la première feuille de verre 1 est représentée après dépôt des deux couches d’émail et avant bombage. Elle est donc encore plane, ici de forme sensiblement trapézoïdale, mais d’autres formes sont bien évidemment possibles, par exemple des formes sensiblement rectangulaires ou triangulaires, en fonction du design final du vitrage.
Selon un mode de réalisation préféré, l’empilement de couches minces comprend au moins une couche d’argent, notamment une, deux ou trois, voire quatre couches d’argent. L’épaisseur physique de la couche d’argent ou le cas échéant la somme des épaisseurs des couches d’argent est de préférence comprise entre 2 et 20 nm, notamment entre 3 et 15 nm.
Afin de protéger la ou chaque couche mince électroconductrice (qu’elle soit métallique ou à base d’oxyde transparent conducteur) durant l’étape de bombage, chacune de ces couches est de préférence encadrée par au moins deux couches diélectriques. Les couches diélectriques sont de préférence à base d’oxyde, de nitrure et/ou d’oxynitrure d’au moins un élément choisi parmi le silicium, l’aluminium, le titane, le zinc, le zirconium, l’étain.
De préférence, la première couche d’émail (particulièrement dans le vitrage final) est opaque, de teinte noire, et forme une bande en périphérie de la première feuille de verre. La bande périphérique est de préférence une bande refermée sur elle-même qui, de chaque point de la périphérie de la feuille de verre, s’étend vers l’intérieur de la feuille de verre sur une certaine largeur, typiquement comprise entre 1 et 30 cm, largeur qui peut être différente selon les zones du vitrage. La largeur peut par exemple être plus élevée dans la partie inférieure du vitrage (en position d’utilisation) que dans les parties latérales. Comme expliqué précédemment, cette bande périphérique a pour but principal de dissimuler et/ou protéger divers éléments, notamment les joints de montage du vitrage dans la baie de carrosserie du véhicule ainsi que l’embase du rétroviseur intérieur. La bande périphérique peut ménager des ouvertures, notamment dans la partie supérieure du vitrage (en position d’utilisation), afin de permettre l’utilisation de capteurs, tels que des capteurs de pluie, des capteurs de luminosité, des caméras ou des lidars.
La deuxième couche d’émail est également, de préférence, noire et opaque. Dans le présent texte, la teinte noire correspond de préférence à une clarté en réflexion côté verre (L*, illuminant D65, observateur de référence CIE-1964) inférieure à 10, notamment inférieure à 5. La deuxième couche d’émail n’est normalement pas électro-conductrice.
La deuxième couche d’émail est déposée seulement sur une partie de ladite première couche d’émail. Elle n’est donc pas déposée ailleurs que sur la première couche d’émail, et elle n’est pas déposée sur la totalité de la première couche d’émail. Elle est notamment déposée sur 3 à 50%, voire sur 4 à 30%, même sur 5 à 20%, de la surface de la première couche d’émail.
La deuxième couche d’émail est de préférence déposée au moins aux coins de la première feuille de verre. C’est en effet dans ces zones que le transfert de l’émail vers le verre opposé a le plus de risque de se produire. La première feuille de verre a généralement une forme sensiblement trapézoïdale ou rectangulaire, et comprend alors quatre coins. La deuxième couche d’émail peut être déposée uniquement dans les coins, ou en outre sur au moins une partie des bords. Elle peut aussi être déposée à la fois dans les coins et sur la totalité des bords, formant ainsi un cadre périphérique.
Quelle que soit la configuration, la deuxième couche d’émail s’étend de préférence depuis les bords de la première feuille de verre jusqu’à une distance allant de 1 à 10 cm, notamment de 2 à 5 cm, voire de 2 à 4 cm desdits bords. La distance est mesurée à partir du bord le plus proche. La deuxième couche d’émail ne s’étend normalement pas au-delà, car les transferts d’émail ne se produisent généralement pas au centre du vitrage. La deuxième couche d’émail est normalement déposée uniquement dans les coins, voire sur au moins partie des bords, mais pas ailleurs.
La première et la deuxième couche d’émail sont de préférence formées à partir d’une composition comprenant au moins un pigment et au moins une fritte de verre. Les couches d’émail ne comprennent de préférence pas d’oxyde de plomb.
La composition d’émail (de chacune des couches d’émail) comprend généralement en outre un médium organique, destiné à faciliter l’application de la composition sur le substrat ainsi que son adhésion temporaire à ce dernier, et qui est éliminé lors de la cuisson de l’émail. Le médium comprend typiquement des solvants, des diluants, des huiles et/ou des résines. Dans le présent texte on qualifie de « composition d’émail » la composition liquide qui est utilisée pour déposer, sur la feuille de verre, une couche d’émail humide. Le terme « encre » peut aussi être employé dans le cas de compositions destinées à l’impression numérique. Le terme « couche d’émail » est utilisé pour qualifier la couche finale, après cuisson, tandis que le terme « couche d’émail humide » est utilisé pour décrire la couche d’émail avant cuisson.
A cet effet, l’invention propose un aéronef à décollage et atterrissage verticaux, comprenant :
- un fuselage s’étendant selon un axe longitudinal entre un nez et une queue,
- des premier et second bras de support fixes s’étendant de part et d’autre du fuselage,
- un dispositif de propulsion configuré pour entrainer un déplacement horizontal de l’aéronef, et comprenant :
un rotor propulsif monté sur la queue du fuselage, et
un premier moteur relié au rotor propulsif,
- des première et seconde nacelles fixées respectivement aux premier et second bras, chacune de ces nacelles comprenant des premier et second dispositifs de sustentation configurés pour entrainer un déplacement vertical de l’aéronef, chacun de ces dispositifs de sustentation comprenant :
un rotor de sustentation, et
un second moteur relié au rotor de sustentation,
- des premier et second ensembles d’alimentation en énergie des premier et second moteurs de chaque dispositif de sustentation de chaque nacelle, et
- un module de gestion de l’alimentation des premier et second moteurs par les premier et second ensembles d’alimentation.
L’aéronef est remarquable en ce qu’il est reconfigurable au sol entre une première configuration d’aéronef à capacité de décollage et d’atterrissage verticaux et de vol stationnaire et une seconde configuration d’aéronef à capacité de décollage et d’atterrissage verticaux et de vol horizontal, et en ce que :
- les premier et second bras comprennent chacun un premier dispositif de raccordement configuré pour fixer de manière amovible des première et seconde ailes respectivement aux premier et second bras,
- les première et seconde nacelles comprennent chacune un second dispositif de raccordement qui est agencé sur une extrémité de chaque nacelle située à l’opposé du nez, et qui est configuré pour fixer de manière amovible un empennage arrière reliant les première et seconde nacelles,
- les premier et second ensembles d’alimentation sont montés mobiles en translation dans le fuselage selon une direction parallèle à l’axe longitudinal, entre une première position et une seconde position, et
- le module de gestion est configuré pour, dans la première configuration, commander l’alimentation des second moteurs de chaque dispositif de sustentation de chaque nacelle à partir des premier et second ensembles d’alimentation, et dans la seconde configuration, commander l’alimentation du premier moteur à partir du premier ensemble d’alimentation et des second moteurs de chaque dispositif de sustentation de chaque nacelle à partir du second ensemble d’alimentation.
La position de repos pourra être différente de ce qui a été indiqué. Le volet pourra s’étendre ainsi en étant accolé ou au moins en vis-à-vis d’une des faces principales de la porte fixe. Le volet pourra ainsi être replié le long de ladite face principale. Par exemple le volet pourra s’étendre en étant accolé ou au moins en vis-à-vis de la face externe de la porte fixe. Bien qu’ici l’atterrisseur comporte un seul volet, l’atterrisseur pourra comporter un plus grand nombre de volets. Par exemple l’atterrisseur pourra comporter deux volets. Par exemple l’un des volets pourra être associé à la première face principale de la porte fixe et l’autre des volets à la deuxième face principale de la porte fixe. Les deux volets pourront être commandés de manière synchronisée ou non. Les deux volets pourront être commandés par un même système d’actionnement ou par deux systèmes d’actionnement différents.
Le procédé de commande pourra être différent de ce qui a été indiqué. Par exemple, le volet pourra être dans sa position de service pour un autre angle d’ouverture de la porte fixe qu’un angle compris dans la plage de valeur 50 à 60 degrés.
Même pendant la phase de déploiement de l’atterrisseur, le volet pourra être commandé pour ne pas rester dans sa position de repos mais au contraire être déplacé pour faciliter encore davantage le déploiement de l’atterrisseur en fonction des besoins opérationnels par exemple pour optimiser le couple durée d’extension/effort de verrouillage (une vitesse élevée d’extension permettant d’optimiser la trajectoire acoustique d’approche de l’atterrisseur).
Même lorsque l’atterrisseur est dans son état déployé et la porte fixe à son angle d’ouverture maximal, le volet pourra ne pas être dans son état de repos. Par exemple, le volet pourra être déployé (soit dans sa position de service soit dans une position intermédiaire) pour réduire les émissions acoustiques de l’atterrisseur.
Bien qu’ici la loi de commande du volet soit basée sur l’angle d’ouverture de la porte fixe, la loi de commande pourra alternativement ou en complément être basée sur tout autre paramètre comme par exemple la vitesse d’ouverture de la porte fixe.
Si la loi de commande est basée sur la valeur maximale et/ou la valeur minimale de l’angle d’ouverture de la porte fixe, la valeur maximale et/ou la valeur minimale pourront être différente de ce qui a été indiqué.
Bien qu’ici le système d’actionnement puisse être lié au dispositif d’actionnement de l’atterrisseur lors du déploiement de l’atterrisseur, en complément ou en remplacement, le système d’actionnement pourra être lié au dispositif d’actionnement de l’atterrisseur lors de la rétraction de l’atterrisseur.
AERONEF A DECOLLAGE ET ATTERRISSAGE VERTICAUX Domaine technique de l'invention L’invention concerne le domaine des aéronefs à décollage et atterrissage verticaux.
Arrière-plan technique On connait des aéronefs à décollage et atterrissage verticaux, également connus sous l’acronyme VTOL (pour « Vertical Take-Off and Landing » en langue anglaise). De tels aéronefs peuvent décoller et atterrir dans des zones dépourvues de pistes d’atterrissage et de décollage ce qui permet d’élargir le champ de mission de ces aéronefs.
Parmi les aéronefs à décollage et atterrissage verticaux, il existe deux grandes catégories d’aéronefs qui se distinguent par leurs capacités de vol et leurs configurations, à savoir les aéronefs multirotors à voilure tournante et les aéronefs à voilure mixte.
Les aéronefs multirotors à voilure tournante, également appelés multicopters, assurent des décollage et atterrissage verticaux et des vols stationnaires ou quasi stationnaires. Un aéronef multirotors à voilure tournante comprend typiquement un fuselage s’étendant selon un axe longitudinal et des premier et seconds bras fixes s’étendant de part et d’autre du fuselage. Il comprend en outre des première et seconde nacelles fixées respectivement aux premier et second bras. Chacune de ces nacelles comprend des premier et second dispositifs de sustentation comprenant chacun un rotor de sustentation entrainé par un moteur. Les dispositifs de sustentation assurent un déplacement vertical de l’aéronef et garantissent la portance de ce dernier. Dans ce type d’aéronef, le centre de masse est situé près des rotors de sustentation de façon à réduire les dysmétries de puissance entre les rotors, de gagner en opérabilité et en contrôlabilité.
Compte tenu de leur capacité de vols stationnaires, ces aéronefs présentent un intérêt tout particulier dans les missions de surveillance ou d’inspection de précision sur des zones faiblement étendues.
Les aéronefs à voilure mixte connus également sous l’acronyme FWVTOL (pour « Fixed Wing Vertical Take-Off and Landing » en langue anglaise) assurent des décollage et atterrissage verticaux et des phases de vol horizontal également appelé vol d’avancement, de longues durées. Les aéronefs à voilure mixte ont une capacité de vol d’avancement à grande vitesse et ont une autonomie de vol importante. Par conséquent, ce type d’aéronef présente un intérêt particulier dans les missions de reconnaissance sur des zones lointaines et étendues. Typiquement, ces aéronefs comprennent un fuselage s’étendant selon un axe longitudinal entre un nez et une queue, et une voilure fixe composée de deux ailes agencées de part et d’autre du fuselage. Ces aéronefs sont équipés d’un dispositif de propulsion assurant les phases de vol horizontal de l’aéronef, la voilure fixe garantissant la portance de l’aéronef durant ces phases de vol. Par ailleurs, chaque aile est typiquement équipée d’une nacelle comprenant chacune deux rotors de sustentation assurant les phases de vol vertical de l’aéronef et garantissant la portance de l’aéronef durant ces phases de vol. Dans ce type d’aéronef, le centre de masse est situé vers le nez du fuselage pour garantir la stabilité longitudinale aérodynamique de l’aéronef pendant le vol d’avancement.
Ainsi, les aéronefs à décollage et atterrissage verticaux de type multirotors à voilure tournante présentent une configuration, notamment une voilure, un centre de masse et un type de rotor, opposée aux aéronefs à voilure mixte. Ces divergences de configurations leurs confèrent des capacités de vol spécifiques. Par conséquent, afin de couvrir plusieurs types de mission, il est d’usage de transporter ces deux types d’aéronefs au sein d’un véhicule automobile chargé d’acheminer les aéronefs au voisinage du lieu de mission. Chaque aéronef est alors affecté à une mission selon sa configuration et ses capacités de vol.
Toutefois, compte tenu de l’encombrement du véhicule, il n’est pas toujours possible de transporter plusieurs aéronefs au sein d’un même véhicule, ce qui limite les missions au seul type d’aéronef transporté. Aussi, mettre en œuvre plusieurs aéronefs augmente le nombre d’opérations d’entretien et de maintenance des aéronefs et augmente le coût global de la mission.
Dans ce cadre, il existe un besoin de fournir un aéronef à décollage et atterrissage verticaux, qui soit apte à couvrir une pluralité de missions telles que des missions d’inspection et/ou de reconnaissance sur des zones faiblement et fortement étendues tout en étant peu encombrant et peu coûteux.
d’un conduit d’aspiration d’effluents, d’un retour de circulation d’effluents aspirés, d’un évent (non représenté), une sonde 510 de niveau et d’une entrée 170 pour air sous pression produit par le moyen 165 de production d’air sous pression.
L’entrée 170 pour air est, par exemple, un diffuseur de bulles positionné au fond de la cuve 505. Préférentiellement, le dispositif 100 comporte un moyen 165 de production d’air sous pression et un moyen 175 de régulation du moyen 165 de production d’air sous pression et donc du diffuseur de bulles 170 configuré, pour commander la mise en fonctionnement périodique de ce moyen 165 de production d’air et du diffuseur de bulles 170.
L’entrée 170 d’air sous pression dans la cuve 505 est reliée, par exemple, au moyen de production d’air sous pression 165. Cet air comprimé présente préférentiellement une pression inférieure à 1 bar.
Cette entrée 170 d’air sous pression est, par exemple, formée par un ensemble de tubes microporeux à trames étroites ou par un ensemble de pierres d’aération de bassins à faible pression ou par une membrane polymère souple micro-perforée.
Le diffuseur de bulles est, par exemple, un tube microporeux présentant une pression de l’ordre de 0,1 à 0,2 bar pour délivrer une grande quantité de microbulles.
Le moyen de régulation 175 est, par exemple, un circuit électronique de commande configuré pour émettre des commandes de mise en fonctionnement et d’arrêt du diffuseur de bulles. Dans des variantes, le moyen de régulation 175 est intégré à un système de commande du dispositif 100 commandant la mise en fonctionnement conjointe ou indépendante de chaque moyen du dispositif 100.
L’utilisation d’un diffuseur de bulles permet de réaliser un bioréacteur séquentiel, c’est-à-dire un bioréacteur présentant des périodes d’aération et des périodes de non aération. L’alternance entre aération et non aération permet une dégradation complète de la matière organique dans la cuve et permet d’assurer la nitrification-dénitrification de cette matière sans dégagement d’odeurs.
Les microorganismes mis en œuvre sont renouvelés périodiquement par l’insertion manuelle ou automatique de ces microorganismes dans la cuve 505. Ce renouvellement est assuré, par exemple, tous les quinze jours.
Dans des modes de réalisation, le dispositif 100, objet de la présente invention comporte :
une entrée 170 pour air dans la cuve 505 et un distributeur 540 de flore bactérienne par effet Venturi relié à une conduite 545 de fourniture d’air reliée à l’entrée 170 pour air.
Dans des modes de réalisation, la cuve 505 comporte au moins une crépine 550 fixée au-dessus du diffuseur, fines bulles à l’aide d’une équerre métallique 715. Dans des variantes, chaque cuve 505 comporte une crépine 550 en amont du conduit d’aspiration d’effluents. Préférentiellement, chaque cuve 505 comporte une double crépine 550.
Le moyen de traitement 105 est, par exemple, un ensemencement de microorganismes, telles des bactéries, adaptés aux eaux douces ou aux eaux saumâtres voire salées, c’est-à-dire présentant environ 40 grammes de chlorure de sodium (NaCl) par litre d’eau. De cette manière, la cuve 505 agit comme un bioréacteur pour une réaction aérobie in situ.
Dans des modes de réalisation, le dispositif 100, objet de la présente invention comporte au moins une sonde 510 de niveau positionnée dans la cuve, ladite sonde comportant :
un dispositif de fixation sur le couvercle de la cuve type passe paroi constitué d’une bobine en PVC, de 2 joints, de deux écrous et d’un bouchon à vis étanche ceci afin d’assurer une fixation à travers la paroi du couvercle de la cuve et assurer l’étanchéité. Le bouchon à vis configuré pour permettre le passage de trois fils électriques. trois électrodes, chaque électrode étant reliée à un fil électrique, deux des électrodes sont solidaires du haut de la bobine pour l’une et du fond du bouchon à vis pour l’autre. La troisième électrode est solidaire du tube creux qui doit coulisser à l’intérieur de la bobine. un tube coulissant à l’intérieur de la bobine qui peut être de longueur variable et adaptable en fonction de la profondeur de la cuve et des niveaux qui doivent être mesurés un flotteur fixé à l’extrémité basse du tube coulissant.
Un exemple d’une telle sonde 510 est illustré en figure 4.
Les batteries non rechargeables sont couramment employées, par exemple pour un SSPP (Système de Surveillance de la Pression des Pneumatiques), ceci occasionnant en soi un désagrément pour l’utilisateur étant donné qu’un fonctionnement correct du système électronique dépend du remplacement périodique de la batterie. D’autre part, les batteries conventionnelles contiennent souvent des métaux lourds qui sont nocifs pour l’environnement et posent des problèmes du point de vue de l’élimination, notamment lorsqu’ils sont utilisés en très grandes quantités. En outre, les batteries ont tendance à s’épuiser relativement rapidement lorsqu’elles alimentent des applications électroniques caractérisées par des niveaux élevés de complexité sur le plan de la fonctionnalité. L’épuisement des batteries est particulièrement fréquent dans les systèmes électroniques qui transmettent des informations sur des distances relativement grandes, par exemple d’emplacements sur des roues de camion à un récepteur dans la cabine du camion.
Avec une source d’énergie à faisceau RF, l’énergie qui est émise à partir d’une antenne d’interrogation est récupérée pour alimenter les systèmes électroniques, qui doivent souvent être des systèmes électroniques à très faible consommation très spécialisés limités à quelques microwatts. Les antennes d’interrogation employées avec les systèmes électroniques alimentés par faisceau doivent, généralement, être placées à proximité relativement immédiate en raison de la portée d’émission limitée.
Le document WO03/095244 divulgue un système pour la production d’énergie électrique à partir de l’énergie mécanique d’un pneumatique en rotation comportant une structure piézoélectrique et un dispositif de stockage d’énergie installés à l’intérieur d’un pneumatique pour générer une charge électrique à mesure que la roue se déplace le long d’une surface du sol.
Le document US2005/0285728 divulgue un système et un procédé correspondant pour la production d’énergie électrique à partir de l’énergie mécanique d’un pneumatique en rotation et concerne un dispositif de production d’énergie piézoélectrique associé à un module de récupération et de conditionnement d’énergie, le système pouvant être utilisé pour alimenter divers systèmes électroniques intégrés à un ensemble pneumatique ou roue.
Un « pneumatique » signifie tous les types de pneumatique élastique, qu'ils soient soumis ou non à une pression interne.
La « bande de roulement » d'un pneumatique signifie une quantité de matière de caoutchouc délimitée par des surfaces latérales et par deux surfaces principales, dont l'une est destinée à entrer en contact avec le sol quand le pneumatique roule.