INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La roue 40 formant came comprend avantageusement deux faces planes parallèles délimitant un profil de came. Ce dernier, se décompose préférentiellement en plusieurs zones successives. Une première zone, dite zone « neutre », dans laquelle le profil de came ne modifie pas la position du levier 30 maintenu en position fermée sous l’effet du moyen élastique. Selon un mode de réalisation moins préféré, en l’absence dudit moyen élastique, la zone « neutre » peut induire le passage et le maintien du levier 30 en position fermée. Le profil de came comprend ensuite une deuxième zone, dite zone « ascendante », dans laquelle le profil de came interagit, par appui direct ou indirect, sur le levier 30 pour le faire passer de sa position fermée à sa position ouverte. Une troisième zone, dite zone « plateau », pendant laquelle le profil de came interagit, par appui direct ou indirect, sur le levier 30 pour le maintenir en position ouverte. Une quatrième zone, dite zone « descendante » dans laquelle le profil de came interagit, par appui direct ou indirect, sur le levier 30 pour le faire passer de sa position ouverte à sa position fermée. Ladite zone ascendante est disposée en amont de la zone neutre de sorte à obtenir un cycle où ces quatre zones se succèdent indéfiniment par rotation de la roue 40 formant came. Ledit profil de came peut être notamment obtenu en utilisant un profil de came ovoïde à sommet plat. Ce dernier correspondant à ladite zone plateau.
Avantageusement, le profil des zones descendante et ascendante sont ajustées pour offrir la moindre résistance aux leviers et ainsi diminuer le couple du moteur utilisé pour la rotation des roues 40 formant cames. Ceci permet au dispositif 1 selon l’invention d’utiliser des moteurs de tailles, de poids et de consommation plus faibles.
Le profil de came et ses différentes zones sont adaptés à la position des butées 51, 52. L’homme du métier est capable de déterminer le profil de came le plus adapté qui va permettre le passage du levier 30 de sa position fermée à sa position ouverte sans avoir à forcer sur les butées 51, 52.
Le plateau est volontairement plat, offrant une position localement stable de la pièce suiveuse 34 du levier 30, permettant de pouvoir couper l’alimentation du moteur la plupart du temps, sans risque de glissement de la roue.
De manière préférée, la butée 52, le profil de came et/ou la pièce suiveuse 34 sont disposées de telle sorte que la pièce suiveuse 34 ne soit pas en contact direct avec le profil de came lorsque le levier 30 est en position fermée. Ce dernier mode de réalisation, présente l’avantage de limiter les frottements de la pièce suiveuse 34 sur le profil de came et ainsi de limiter l’usure de ces deux pièces et la quantité d’énergie nécessaire à la rotation de la roue 40.
Pour assurer la compacité du dispositif 1 selon l’invention, l’encombrement latéral de chaque mâchoire est avantageusement équivalent à 110% à 120% de celui d’un tube flexible écrasé lorsque lesdites mâchoires sont en position fermée. Dans le cas où ladite mâchoire est destinée à recevoir plus d’un tube flexible, l’encombrement latéral de ladite mâchoire est adapté en conséquence.
Préférentiellement, les tubes flexibles utilisés dans le cadre de la présente invention ont une épaisseur comprise entre 0.5mm et 10mm.
Préférentiellement, les pinces 20 d’un ensemble de pinces 20 vont être disposées parallèlement les unes par rapport aux autres. Plus particulièrement, les axes longitudinaux de chaque levier 30 d’un ensemble de pinces 20 vont être parallèles les uns aux autres.
Encore plus préférentiellement, les pinces 20 d’un même ensemble de pinces 20 sont disposées côte à côte, séparées les unes des autres par un espace nécessaire pour éviter les frottements entre lesdites pinces 20 lors de la fermeture de leur mâchoire.
Préférentiellement, l’ensemble des deuxièmes mors 22 d’un même ensemble de pinces 20 sont disposés à la surface d’un même plan. Afin de faciliter la mise en place des tubes flexibles entre les mâchoires de deux pinces contigües, il est avantageux de disposer alternativement les deuxièmes mors 22, d’un même ensemble de pinces 20, sur deux lignes espacées d’au moins la largeur d’un tube flexible. Ainsi lesdits premier et deuxième mors 21, 22 de deux pinces 20 contigües sont disposées en quinconce. Dans le mode de réalisation où le déport du mors 21 est réalisé via une lame 32 s’étendant à partir du bras 31, le fait que lesdits premier et deuxième mors 21, 22 de deux pinces 20 contigües sont disposées en quinconce signifie que les deux lames 32 de deux pinces contigües sont disposées alternativement sur deux lignes espacées d’au moins la largeur d’un tube flexible.
Préférentiellement, les roues 40 de l’ensemble de roue 40 présentent une taille et une forme identique. Lesdites roues 40 sont associées en rotation autour du même axe A. Par « solidairement » on entend désigner le fait que toutes les roues 40 d’un même ensemble de roues 40 tournent simultanément autour de l’axe a.
Selon un mode réalisation encore plus préféré, les roues 40 d’un même ensemble de roues 40 sont disposées de sorte que la portion du profil de came comprenant les zones ascendantes, plateau et descendante (correspondant à la phase d’ouverture des mâchoires) soit en décalage d’une roue à l’autre. Encore plus préférentiellement, ladite portion occupe une position angulaire différente pour chaque roue 40 de l’ensemble de roues 40. On comprend ainsi, qu’une position angulaire de l’ensemble de roues 40 correspond à l’ouverture d’une seule mâchoire de l’ensemble de pinces 20.
De façon avantageuse, la deuxième voilure (2) dispose des volets verticaux illustrées .
De façon avantageuse, cet avion est muni d’un dispositif d’appui au sol disposé sous le fuselage (3) prenant forme de lignes (21) en protubérances avec le fuselage (3) suivant la longueur du fuselage (3) et de l’aérodynamisme de l’avion (B).
De façon préférentielle, ce dispositif comporte quatre lignes d’appui (21).
De façon avantageuse, le dispositif d’appui au sol est mis en contact avec le sol par la rentrée partielle du train d’atterrissage de l’avion (B).
De façon avantageuse, cette posture d’appui avec le sol de l’avion (B) permet de faciliter un chargement de poids lourds, plus rapidement, avec une stabilité sécurisé, sans mouvement indésiré de l’avion (B) durant le chargement.
De façon avantageuse, l’abaissement de l’avion vers le sol permet d’obtenir une inclinaison de la rampe de l’avion (B) faible, la pente n’excède pas 10% ou 6°. Le chargement de camion avec leur semi-remorque ou de long véhicules comme des autocars devient envisageable illustré et .
Selon un septième mode de réalisation illustré , l’avion est un avion de chasse en aile Delta avec un réacteur.
De façon avantageuse, la deuxième voilure (2) de l’invention est adaptée au aile Delta (11).
De façon avantageuse, la deuxième voilure en aile Delta (16) apporte toutes les qualités d’une seconde voilure décrite selon la et 2, telle que la portance, la stabilité et la sécurité de vol, des réservoirs supplémentaires.
De façon avantageuse, des poutres (4) solidarisent les 2 voilures.
De façon préférentielle, l’élargissement du fuselage n’est pas appliqué.
Selon un huitième mode de réalisation illustré et , l’avion est un avion de chasse en aile Delta avec un réacteur.
De façon avantageuse, la deuxième voilure en forme d’aile Delta (16) applique l’invention modifiée selon la .
De façon avantageuse, les volets verticaux (6) de cette aile haute (16) permettent la suppression de l’empennage vertical conventionnelle des avions équipés d’une aile Delta.
Selon un neuvième mode de réalisation illustré , l’avion est un avion de chasse avec un réacteur équipé d’une voilure inversée.
De façon avantageuse, la deuxième aile (2) de l’invention est adaptée (23) sur une voilure inversée (17).
La modification de l’épaisseur e1 de la glace de sortie 11 signifie que la face interne 11.1 et la face externe 12.2 ne sont pas parallèles entre elles. Dans un exemple non limitatif, l’épaisseur e1 varie entre 2.5mm et 3.5 mm ce qui facilite la conception de la glace de sortie 11.
Le fait de modifier localement l’orientation de la face interne 11.1 va permettre de faire varier la direction des rayons lumineux primaires R1. Ainsi, lorsqu’ils entrent dans la face interne 11.1 avec une direction r2, les rayons lumineux primaires R1 vont être déviés localement par l’orientation locale de la face interne 11.1 qui va modifier leur direction r2. Ainsi, lorsqu’ils traversent la glace de sortie 11 leur direction va être différente de celle r2 dans laquelle ils sont entrés dans la face interne 11.1. Lorsque les rayons lumineux primaires R1 vont de nouveau être déviés localement par le galbe de la face externe 12.2, ils vont ressortir de la face externe 11.2 avec une direction r3 identique ou parallèle à la direction r2 dans laquelle ils sont entrés dans la face interne 11.1.
La variation de l’épaisseur e1 s’effectue le long de la dimension la plus grande, à savoir le long de la longueur selon un axe longitudinal AY sensiblement perpendiculaire à l’axe véhicule AX lorsque le dispositif lumineux 1 est monté sur le véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’épaisseur e1 de la glace de sortie 11 varie de façon progressive, autrement appelée variation monotone, ce qui permet de ne pas voir la variation de l’épaisseur e1 à l’œil nu et de ne pas perturber le faisceau lumineux Lx des modules lumineux 10. La variation de l’épaisseur e1 est très faible ce qui permet de s’affranchir des réflexions internes. Dans un exemple de réalisation non limitatif, la variation est comprise entre 0.3 et 0.7mm.
Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, l’épaisseur e1 augmente lorsqu’on s’éloigne d’une aile du véhicule automobile 2, autrement dit elle diminue lorsqu’on se rapproche d’une aile du véhicule automobile 2.
La glace de sortie 11 est illustrée de face sur la vue par un observateur extérieur. Elle est positionnée devant l’écran intermédiaire 13 qui comprend la structure de reliefs de découplage 12 sur sa première face 13.1 et devant les modules lumineux 10 qui se situent derrière l’écran intermédiaire 13. Un premier module lumineux 10 (celui de droite) est disposé du côté du centre de la face avant du véhicule automobile 2 et un deuxième module lumineux 10 (celui de gauche) est disposé du côté de l’aile du véhicule automobile 2.
Dans l’exemple de réalisation non limitatif illustré sur la , l’épaisseur e1 de la glace de sortie 11 comprend : - une valeur v1.a égale à 3.27mm pour une partie 11.a de la glace de sortie 11 qui se trouve en regard d’une extrémité 10.a du premier module lumineux 10, ladite extrémité 10.a se trouvant du côté du centre de la face avant du véhicule automobile 2, - une valeur v1.b égale à 3.12mm pour une partie 11.b de la glace de sortie 11 adjacente à la partie 11.a, - une valeur v1.c égale à 2.97mm pour une partie 11.c de la glace de sortie 11 adjacente à la partie 11.b, ladite partie 11.d se trouvant sensiblement en regard du centre du premier module lumineux 10, - une valeur v1.d égale à 2.82mm pour une partie 11.d de la glace de sortie 11 adjacente à la partie 11.c, ladite partie 11.d se trouvant sensiblement en regard du centre du premier module lumineux 10 et de son autre extrémité 10.b et également en face de l’espace entre les deux modules lumineux 10, - une valeur v1.e égale à 2.52mm pour une partie 11.e de la glace de sortie 11 adjacente à la partie 11.d, ladite partie 11.e se trouvant sensiblement en regard de l’ensemble du deuxième module lumineux 10.
Sur la , les différentes parties 11a à 11e de la glace de sortie 11 sont délimitées par des traits en pointillés.
Ainsi, les rayons lumineux primaires R1 qui traversent la glace de sortie 11 ainsi rendue neutre ne vont pas être déviés de leur direction r2 dans laquelle ils sont rentrés par la glace de sortie 11. Il y n’y a pas de perturbations sur leur trajectoire due à la glace de sortie 11. On réduit ainsi l’influence de la géométrie galbée de la glace de sortie 11 sur les rayons lumineux primaires R1 émis par les modules lumineux 10. La fonction optique primaire f1 réalisée par les modules lumineux 10 n’est ainsi pas affecté par la géométrie galbée de la glace de sortie 11.
La neutralisation d’une glace de sortie 11 étant connue de l’homme du métier, elle n’est pas plus décrite en détail dans la description.
L’écran intermédiaire 13 est maintenant décrit en détail ci-après.
Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, l’écran intermédiaire 13 est disposé entre lesdits modules lumineux 10 et ladite glace de sortie 11.
L’écran intermédiaire 13 est configuré pour réaliser une fonction optique secondaire f2. Dans un mode de réalisation non limitatif, la fonction optique secondaire f2 est une fonction de signalisation. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, la fonction optique secondaire f2 est une fonction optique qui permet de surligner la fonction optique primaire f1.
Dans un mode de réalisation non limitatif, la fonction de signalisation est : - un clignotant appelé en anglais « Turn Indicator », ou - un feu diurne appelé en anglais « Daytime Running Lamp », ou - un feu de parking appelé en anglais « Parking Lamp », ou - un feu de position appelé en anglais « Tail », ou - un feu d’arrêt appelé en anglais « Stop lamp », ou - un feu de recul appelé en anglais « Reverse », ou - un feu de brouillard appelé en anglais « Fog lamp », ou - un feu latéral appelé en anglais « Side marker ».
Tel qu’illustré sur la , l’écran intermédiaire 13 possède : - une première face 13.1 en regard des modules lumineux 10, autrement appelée face interne 13.1, - une deuxième face 13.2 en regard de la glace de sortie, autrement appelée face externe 13.2, - une épaisseur e2.
L’écran intermédiaire 13 est galbé, à savoir sa première face 13.1 est galbée et sa deuxième face 13.2 est galbée.
Dans un mode de réalisation non limitatif, l’écran intermédiaire 13 est en matière plastique transparente. Dans une variante de réalisation non limitative, il est en PMMA (poly méthacrylate de méthyle). Dans un mode de réalisation non limitatif, son épaisseur e2 est comprise entre 2 à 5mm. Cela facilite sa fabrication par moulage par injection.
De façon avantageuse, la pièce centrale (20) est reprise facilitant la réalisation de toute inclinaison choisie par l’inclinaison de ces points de fixations.
Selon ce quatrième mode de réalisation, cette inclinaison engendre la contrainte de redessiner le profil aérodynamique de la deuxième voilure (2) pour une portance nominale montrée par la .
De façon avantageuse, cette inclinaison négative optimise la stabilité du vol de l’avion (A) tout en conservant toutes les capacités de l’invention.
La montre en coupe le schéma de principe de la double voilure (2) illustrant la première voilure (1), la deuxième voilure (2) selon l’invention modifiée au niveau des parties courbées de sa deuxième voilure (2). La modification consiste à tracer une ligne droite verticale (7) dans le sens aérodynamique de cette aile (2) commençant au début des courbures de l’aile (2) se terminant au point de fixation sur l’aile basse (1G ou 1D) respectif.
De façon avantageuse, ce nouveau dessin permet de disposer un volet de direction (6) identique ou analogue à celui d’une dérive verticale d’un empennage.
De façon avantageuse, les volets (6) de cette invention modifiée selon la améliore la maniabilité du vol de l’avion (A) en venant additionner leur effet avec celui de l’empennage.
Selon un cinquième mode de réalisation illustré et , l’avion est un avion de ligne à deux réacteurs.
De façon préférentielle, l’empennage de l’avion (A) est un empennage à double dérive.
De façon préférentielle, les deux réacteurs (5) ont une fixation conventionnelle sur la deuxième voilure (2).
De façon avantageuse, la verticalité des courbures (7) de la deuxième voilure selon la est appliquée.
De façon avantageuse, les volets verticaux (6) sont installés et additionnent leurs effets avec ceux des dérives verticales de l’empennage.
Selon un sixième mode de réalisation illustré , et l’avion est un avion cargo à deux réacteurs.
De façon avantageuse, le fuselage (3) est élargi.
De façon préférentielle, l’empennage de l’avion (B) est un empennage à double dérive.
De façon préférentiel, les réacteurs (5) sont fixés sur le fuselage (3) par une poutre en plus de leur fixation conventionnelle sur la deuxième voilure (2).
Par exemple, dans des systèmes de retenue de sécurité, un connecteur électrique peut être un connecteur de type amorce configuré pour être apparié à un connecteur électrique d'un système de coussin gonflable de sécurité, et peut, dans un événement déclencheur, acheminer un signal électrique au système de coussin gonflable de sécurité pour activer une charge d'amorce. Le dispositif CPA remplit ainsi la fonction critique consistant à assurer le fonctionnement sûr de la connexion électrique.
Il est également connu de munir les bornes électriques du connecteur électrique d'un dispositif de shunt intégré qui, lorsque le dispositif CPA est en position déverrouillée, court-circuite les deux bornes électriques. Le dispositif de shunt empêche ainsi qu'un signal électrique non voulu ne soit acheminé vers un connecteur électrique d’appariement, par exemple au moment de l'appariement du connecteur électrique avec un connecteur électrique d’appariement, ou pendant un stage initial d'une installation de câblage.
Dans cette configuration, le dispositif CPA, lorsqu'il passe d'une position déverrouillée à une position verrouillée, déplace mécaniquement au moins un composant du dispositif de shunt, et lève également le court-circuitage des bornes électriques. Lorsque le dispositif CPA est dans une position verrouillée, des signaux électriques peuvent être acheminés vers le connecteur électrique d’appariement d'une manière non entravée et la connexion électrique est rendue sûre pour un fonctionnement. La fonction de dérivation du dispositif de shunt est critique pendant l'installation des connecteurs, mais typiquement de moindre importance pendant la majeure partie de la durée de vie du connecteur. Le dispositif CPA remplit donc, dans cette configuration, la fonction supplémentaire de levée du court-circuitage d'un dispositif de shunt intégré dans le connecteur.
Cependant, l'intégration d'un dispositif de shunt dans les bornes électriques augmente la complexité et le coût de production des bornes électriques. En particulier, les bornes électriques requièrent une fiabilité et une durabilité élevées, et sont donc fabriquées en des matériaux coûteux, par exemple en matériaux particulièrement conducteurs et résistants à la corrosion. La fabrication d'un dispositif de shunt intégré en une seule pièce avec les bornes électriques en le même matériau représente donc une charge financière supplémentaire.
En outre, le test de la conductivité électrique du connecteur électrique, par exemple dans le cadre d'un test de routine par un fabricant de faisceaux, nécessite plusieurs étapes, ce qui peut être gênant. En particulier, le dispositif CPA peut devoir être déplacé artificiellement jusque dans une position verrouillée au moyen d'un composant homologue dédié afin de lever le court-circuitage, puis être ramené dans la position déverrouillée au moyen d'un autre composant homologue dédié pour l'installation finale.
Compte tenu de ce qui précède, un but de la présente invention est de fournir un connecteur électrique amélioré pour un système de retenue de sécurité, qui remédie à au moins l’un des problèmes mentionnés ci-dessus.
Ce but est atteint à l’aide d’un connecteur électrique pour un système de retenue de sécurité d'un véhicule à moteur, en particulier d’un connecteur de type amorce pour un système de coussin gonflable de sécurité, configuré pour être apparié le long d'une direction d'appariement avec un connecteur électrique d'appariement. Le connecteur comprend un boîtier, le boîtier ayant une première extrémité et une seconde extrémité, la seconde extrémité s'étendant dans la direction d'appariement, et deux bornes électriques, chaque borne traversant le boîtier de la première extrémité à la seconde extrémité. Le connecteur comprend en outre un shunt pour un court-circuitage des deux bornes, le shunt comprenant deux bras de shunt, chaque bras de shunt ayant une partie de contact et une partie de liaison, et un pont de shunt reliant les parties de liaison des bras de shunt, et un dispositif d'assurance de position de connecteur (CPA) pour assurer l'appariement du connecteur avec le connecteur d'appariement, dans lequel le dispositif CPA est agencé dans le boîtier de manière mobile entre une position déverrouillée et une position verrouillée, et dans lequel le dispositif CPA est configuré pour lever le court-circuitage des bornes.
Le connecteur électrique est caractérisé en ce que le pont de shunt et les parties de liaison des bras de shunt sont tenus dans le boîtier, chacune des parties de contact est mise en prise de manière élastique avec sa borne électrique respective, et la partie de contact d'au moins l'un des deux bras de shunt est configurée pour être déplacée par le dispositif CPA lorsque le dispositif CPA est déplacé jusque dans la position verrouillée.
Le connecteur électrique selon l'invention prévoit un shunt qui est séparé des bornes électriques. Ceci est avantageux car cela permet de réaliser le shunt en un matériau différent, en particulier plus approprié et moins coûteux, adapté à l'utilisation limitée du shunt. En même temps, les bornes électriques sont moins complexes structurellement et moins volumineuses matériellement, réduisant leurs coûts de production. Selon un avantage additionnel, un dispositif CPA venant en prise avec le shunt pendant le mouvement de verrouillage pour lever le court-circuitage ne vient plus en prise avec des parties de bornes électriques, ce qui augmente davantage la durabilité des bornes.
Le connecteur électrique selon l'invention prévoit également une procédure de test plus rapide et moins contraignante. En effet, en munissant le shunt de parties de contact qui sont, lorsque le CPA est dans une position déverrouillée, mises en prise de manière élastique avec les bornes électriques, lesdites parties de contact peuvent être déplacées et le court-circuitage levé sans toucher les bornes électriques. Ainsi, la durabilité des bornes électriques peut être augmentée davantage. De plus, comme le shunt est séparé des bornes électriques, il est plus facile de prévoir un actionnement mécanique externe pour déplacer le shunt et lever le court-circuitage, sans avoir à déplacer le dispositif CPA dans une position verrouillée.
Selon un aspect de l'invention, la au moins une partie de contact peut s'étendre au moins partiellement dans la direction d'appariement et peut comprendre une saillie en porte-à-faux faisant saillie à partir de la partie de contact dans une seconde direction différente de la direction d'appariement, en particulier une seconde direction orthogonale à la direction d'appariement.
En prévoyant une telle saillie en porte-à-faux, le déplacement de la partie de contact lorsqu'elle est mise en prise avec une borne électrique peut être facilité du fait de la présence d'une surface supplémentaire. Par exemple, un actionnement mécanique externe peut être prévu pour éloigner la partie de contact dans une direction souhaitée loin de la mise en prise, en levant ainsi le court-circuitage des bornes. En particulier, la levée peut être réalisée avec un risque réduit de détérioration des surfaces de mise en prise du shunt ou des bornes électriques.
Selon un aspect, la saillie en porte-à-faux peut faire saillie à partir d'une extrémité distale d'une partie de contact du bras de shunt.
Au niveau de l'extrémité distale, la force d'actionnement mécanique nécessaire pour déplacer la partie de contact et lever une mise en prise est réduite par la longueur du bras de levage.
Selon un aspect, la saillie en porte-à-faux peut faire saillie vers l'autre partie de contact, de telle sorte que la saillie en porte-à-faux est située entre les deux bras de shunt.