INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Principe de fonctionnement du système Suivant la première étape d'installation illustrée en , on commence par monter le système de blocage (5) sur le tube de wishbone (1), et on glisse la boucle épissée (6b) le long du wishbone (1). Ensuite on vient mettre le module mobile (2) "à cheval" sur le système de blocage (5) et on place le système d'accroche de la boucle de harnais (6) sur le module mobile (2) a l'aide des 2 éléments d'ancrage (3-4) aux deux extrémités du module mobile (2). Ce processus d'installation est réalisable sans outil tres facilement par le client final ou par un vendeur en boutique vendant l'équipement. Ceci est une différence majeure avec la proposition du brevet FR3080087 (et equivalent US10814951) qui était dédiée a une installation en chaine de montage par le fabricant de wishbone..
Pour ce qui concerne l'utilisation du dispositif : Un premier réglage approximatif de position du module mobile (2) sur le wishbone (1) intervient sur la plage pour essayer d'équilibrer les forces qui s'exerce sur la boucle de harnais (6) de part et d'autre du centre de poussée de la voile Ensuite une fois en navigation, il suffit de débloquer la module mobile (2), le faire coulisser avec une main longitudinalement sur le wishbone (1) jusqu'a sentir que l'équilibre entre les 2 branches de la boucle de harnais (6) permet de se suspendre a la voile sans avoir a compenser avec les bras. Ainsi réglé de manière optimum au centre de poussée de la voile, on peut rebloquer le module mobile (2). en outre , à tout moment la longueur de la boucle de harnais (6) peut etre ajustée en tirant / relâchant l'extrémité de la corde qui est tenue par le clam cleat (9).
Ce système révolutionnaire permet de faciliter l'agrément de l'utilisateur, d'optimiser ses performances tout en limitant sa fatigue. De surcroit , ce système peut tres simplement s'installer sur la majorité des wishbones du marché. Enfin la module mobile (2) est pensé pour etre un pièce solide (réalisé en plastique ou matériaux métallique ou équivalent) et le kit d'installation (module mobile, corde, système de blocage) peut etre réalisé économiquement avec tres peu de main d'oeuvre, contrairement au système velcro prédominant sur le marché qui est fabriqué majoritairement en Asie, car la main d'oeuvre pour réaliser les coutures ne serait pas rentable en Europe.
SUPPORT DE DRAINAGE DES EAUX DE CONDENSATION MUNI DE MOYEN DE FIXATION A UN MATELAS D’ISOLATION La présente invention concerne un support de drainage des eaux de condensation dans un aéronef ainsi que l’aéronef muni d’un tel support de drainage.
Dans un aéronef tel qu’un avion commercial, l’air dans la cabine passagers est relativement humide. Les passagers contribuent de façon significative à cette humidité en respirant. Par ailleurs, lorsque l’aéronef est en altitude, notamment à une altitude de croisière, la température de l’air extérieur est très basse et la structure de l’aéronef est donc très froide. Lorsque l’aéronef descend, l’eau contenue dans l’air de la cabine passagers se condense sur les parois froides du fuselage. Un système de drainage est alors prévu pour acheminer l’eau qui s’est condensée sur les parois de la cabine passagers depuis cette cabine jusqu’à un point bas du fuselage. Ainsi, l’eau est d’abord récupérée dans des gouttières disposées dans la cabine passagers en partie haute, puis est acheminée via des conduites de drainage jusqu’à la zone inférieure. Les conduites de drainage sont espacées les unes aux autres longitudinalement le long de l’aéronef. Un matelas d’isolation thermique est disposé en regard du fuselage pour protéger les passagers contre le froid et s’étend de la cabine passagers jusqu’à une zone basse du fuselage.
Le brevet FR2977568 décrit un tel système de drainage utilisant le matelas d’isolation thermique pour drainer les eaux de condensation jusqu’à la zone inférieure de l’aéronef. Le système de drainage comporte un dispositif de traversée du matelas pour guider les eaux de condensation jusqu’à la face du matelas orientée vers la paroi du fuselage : les eaux de condensation sont ensuite guidées entre la paroi du fuselage et la face du matelas lui faisant face. Le dispositif de traversée nécessite d’être fixé à la paroi du fuselage directement ou indirectement. Or au vu de leur nombre important, cela complexifie la mise en place du système de drainage.
Bien que ce système de drainage soit satisfaisant, il serait intéressant de pouvoir disposer d’un système ne nécessitant pas de fixation à la paroi du fuselage, facilitant sa mise en place et offrant un temps d’installation réduit.
La présente invention vise à proposer un support de drainage destiné au drainage des eaux de condensation comprenant un conduit coudé pourvu d’une partie coudée présentant une partie munie de moyens de fixation amovible, une première rondelle de maintien fixée audit conduit et séparant ladite partie munie de moyens de fixation amovible d’une autre partie du conduit présentant ladite partie coudée et une deuxième rondelle de maintien amovible présentant un orifice adapté pour permettre son assemblage amovible avec lesdits moyens de fixation.
L'invention propose ainsi une alternative permettant d’éviter une fixation au fuselage facilitant ainsi la mise en place du réseau de drainage de l’aéronef.
La partie coudée est telle que les axes X-X et Y-Y du conduit de part et d’autre de la partie coudée forment un angle supérieur à 90 degrés.
Les faces des rondelles se faisant face lorsque la deuxième rondelle en position installée, sont dans des plans P1, P2 perpendiculaires à l’axe X-X de la partie et sont parallèles entre elles.
L’espace de variation de ces paramètres est, dans un modèle LPV polytopique, représenté par une enveloppe convexe (le polytope). L’idée est de restreindre au mieux la taille de ce polytope de manière à ne pas être trop conservateur (c’est-à-dire à ne pas trop limiter les solutions envisageables pour synthétiser le correcteur K).
On notera ici que l’ordre du système n (à savoir la dimension de la matrice carrée A(t)) est égal à 8, que le nombre d’entrées de perturbation m w est égal à 2, et que le nombre d’entrées de mesure m u est égal à 2.
Dans ce modèle, les matrices A(t), B w (t) et B u (t) varient dans le temps parce qu’elles dépendent des variables d’état et des entrées du système-véhicule le long de la trajectoire de référence T0.
Pour représenter le modèle donné par l’équation ci-dessus sous forme LPV polytopique, il est nécessaire de choisir des paramètres variables qui sont tels que les matrices du modèle linéarisé soient affines par rapport à ces paramètres.
Le choix le plus logique serait d’utiliser les variables d’état et les entrées de la trajectoire de référence T0 comme paramètres variables du modèle LPV. Malheureusement, les matrices variables dans le temps ne dépendent pas de façon affine des variables de la trajectoire de référence, donc dans ce cas elles ne peuvent pas être choisies comme paramètres variables avec l’approche polytopique.
C’est la raison pour laquelle on choisit plutôt ici, comme paramètres variables, des termes (a 11 , a 12 …) des matrices A(t), B w (t) et B u (t) qui sont variables dans le temps.
En revanche, au total vingt termes sont variables dans le temps pour les matrices du modèle linéarisé considéré. Vingt représente un nombre élevé de paramètres variables pour un modèle LPV polytopique.
Par conséquent il est préférable de réduire, si possible, le nombre des paramètres variables.
A ce stade, on peut remarquer que les matrices du modèle linéarisé données par l’équation Math21 (sans linéarisation des fonctions de saturation) ont au total quarante-huit termes variables dans le temps. En effet, l’information du modèle est distribuée dans six matrices variables dans le temps, au lieu de deux pour le modèle donné par l’équation Math24. C’est pour cette raison qu’il est préférable d’utiliser le modèle donné par l’équation Math24 afin d’élaborer un modèle LPV polytopique.
Pour réduire encore le nombre de paramètres, on a choisi de considérer un sous-ensemble des termes variables dans le temps des matrices du modèle linéarisé et d’approcher par une valeur constante les éléments restants. En particulier, on a choisi les huit termes des matrices A(t), Bw(t) et Bu(t) qui ont le plus d’impact sur la dynamique du modèle-véhicule comme paramètres variables.
Le chiffre huit permet de faire un bon compromis entre la représentativité du modèle LPV et la complexité de la synthèse du correcteur K. Suite à des essais, il a en effet été mis en évidence que la synthèse du correcteur K n’aboutissait à aucune solution si plus de dix paramètres variables étaient utilisés. Ensuite il a été constaté que les performances des correcteurs étaient comparables en utilisant huit ou dix paramètres variables. Le choix de n’en utiliser que huit a donc été fait.
En pratique, on utilisera donc huit paramètres mais en variante, on pourrait en utiliser entre six et dix.
Ces huit paramètres variables constituent un vecteur noté p . L’espace de variation de ce vecteur p forme donc notre polytope, qui se présente dès lors sous la forme d’un hypercube de dimension huit, avec Np = 2 8 sommets.
Pour le choix de ces huit paramètres variables dans le temps parmi les termes variables des matrices A(t), B w (t) et B u (t), on a procédé ainsi : - les variables ψ et v sont fondamentales pour représenter la dynamique de l’erreur latérale y L , exprimée par l’équation Math 25, elles sont donc sélectionnées, - pour trouver les six paramètres restants, on calcule le produit de chaque terme avec la variable d’état ou l’entrée correspondante le long de la trajectoire de référence T0 et si ce produit est inférieur à 5% de la dynamique de la variable d’état, ces termes sont exclus, puis - on calcule le coefficient de variation des termes restants le long de la trajectoire de référence T0 et on sélectionne les six termes variables dans le temps ayant le coefficient de variation le plus élevé.
On comprendra par batterie, dans tout le texte de ce document, un ensemble comprenant au moins un module de batterie contenant au moins une cellule électrochimique, une batterie de servitude étant considérée équivalente à au moins un module. Cette batterie comprend éventuellement des moyens électriques ou électroniques pour la gestion d’énergie électrique de ce au moins un module. Lorsqu’il y a plusieurs modules, ils sont regroupés dans un carter et forment alors un bloc batterie, ce bloc batterie étant souvent désigné par l’expression anglaise « pack battery », ce carter formant une enceinte hermétique et comprenant généralement une interface de montage, et des bornes de raccordement.
Les figures 1 à 4 divulguent plusieurs exemples de véhicules automobile V selon l’invention. Ce véhicule V comprend : - une batterie de stockage d’énergie électrique BR, - une carrosserie 3, - deux prises électriques P1, P2, chacune des prises comprenant : - un boitier solidaire de la carrosserie, - un connecteur électrique 2 solidaire au moins provisoirement du boîtier, raccordé à la batterie BR pour sa recharge d’une part, et propres à être raccordées à un réseau électrique terrestre d’autre part, - une trappe 10, 20 comprenant un moyen d’articulation propre à la positionner dans une position de fermeture et une position d’ouverture du boitier pour l’accès au connecteur électrique 2 par un opérateur depuis l’extérieur du véhicule V.
Ce boîtier est par exemple un bac dont le volume interne réalise un enfoncement dans la carrosserie, ce volume interne logeant le ou les connecteurs 2. Ce bac est fermé par la trappe 10, 20 qui est par exemple affleurante à la carrosserie 3. Cette trappe 10, 20 a une fonction d’esthétisme, mais réalise en outre une fonction de protection du connecteur 2 lorsque la prise P1, P2 n’est pas utilisée : protection contre des entrées d’eau, de poussière, ou contre des actions de vandalisme. Ce boîtier comprend par exemple des témoins de charge.
Selon l’invention, ces deux trappes 10, 20 sont l’image l’une de l’autre par une symétrie plane dont le plan de symétrie XZ est vertical et comprend l’axe longitudinal X du véhicule V.
Par exemple les deux trappes 10, 20 sont situées sur une face arrière de la carrosserie 3 par rapport au sens d’avancement principal du véhicule V, la face arrière se comprenant comme toute partie visible de la carrosserie 3 à partir d’un point d’observation situé en arrière du véhicule V et sur l’axe longitudinal X du véhicule.
Les trappes 10, 20 sont par exemple distantes l’une de l’autre.
Par exemple, les moyens d’articulation présentent chacun un axe de pivotement de chacune des trappes 10, 20 par rapport aux boitiers.
Par exemple ces trappes 10, 20 s’ouvrent vers l’arrière du véhicule V par rapport au sens d’avancement principal du véhicule V.
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de contrôle d’un dispositif de contrôle selon l’invention.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de contrôle DC destiné à équiper un système S comprenant un connecteur de recharge CR couplé à une batterie BR rechargeable et auquel peut être connecté temporairement un connecteur externe CE devant permettre l’alimentation électrique sécurisée d’au moins un dispositif externe DE par ce système S via son connecteur de recharge CR.
On a schématiquement représenté sur la un système S (ici un véhicule) comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BR, un convertisseur CV, un connecteur de recharge CR auquel est temporairement connecté un connecteur externe CE selon l’invention (faisant ici partie d’un câble d’alimentation électrique C2 temporairement couplé à un dispositif externe DE), et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
Le connecteur de recharge CR est aussi couplé à une ligne de contrôle LC et un premier circuit de détection CD1 du système S.
La turbomachine 20 comprend en outre une soufflante 24 qui est située en amont du générateur de gaz G et qui est entrainée en rotation par un rotor du générateur de gaz G autour d’un axe A.
La soufflante 24 est entourée par un carter de soufflante 26 qui comprend classiquement une paroi cylindrique 28 dont la surface interne est recouverte avec un revêtement abradable 30. Ce revêtement 30 entoure la soufflante 24 et est apte à coopérer par frottement avec les sommets des aubes 32 de la soufflante 24.
La soufflante 24 comprend en outre un moyeu 34 qui portent les aubes 32, ces aubes 32 s’étendant autour du moyeu 34 et sensiblement radialement par rapport à l’axe A. Chacune des aubes 32 comprend une pale 36 comportant un sommet 38 libre à son extrémité radialement externe et un pied 40 à son extrémité radialement interne. Chacune des aubes est montée individuellement sur le moyeu 34 par une attache du type à « pied tulipe ».
Le pied 40 de chacune des aubes 32 comprend un renflement appelé « pied tulipe » et est engagé dans un logement radial 42 du moyeu 34, par translation radiale vis-à-vis de l’axe A. Un système 44 de calage variable est associé au pied 40 de chacune des aubes 32, dans le logement 42 du moyeu.
Le module de soufflante 22 est ici formé par la soufflante 24, avec son moyeu 34 et ses aubes 32 notamment, et le carter de soufflante 26.
Une des particularités du carter de soufflante 26 est qu’il comprend deux tronçons axiaux, respectivement amont 46 et aval 48.
Le tronçon axial aval 48 est monobloc sur 360° autour de l’axe A, et s’étend axialement en aval de la soufflante 24.
Le tronçon axial amont 46 est sectorisé en deux morceaux et plus exactement en deux demi-coquilles 46a, 46b qui s’étendent chacune autour de l’axe A et qui sont disposées bout à bout. Le tronçon axial amont 46 s’étend exactement autour de la soufflante 24.
Les demi-coquilles 46a, 46b ont chacune une étendue angulaire autour de l’axe A qui est comprise entre 90 et 190°, et préférentiellement entre 160 et 190° et leurs extrémités circonférentielles sont jointives, de préférence directement. Dans le cas où les extrémités circonférentielles des demi-coquilles 46a, 46b seraient directement jointives, leurs étendues angulaires cumulées représenteraient 360° ou moins.
Une partie de la nacelle 58 et en particulier du capotage 62 peut être fixe. Soit l’une des demi-coquilles est fixe et l’autre est mobile, soit les deux demi-coquilles sont mobiles et leur étendue angulaire cumulée peut être inférieure à 360°. Dans ce dernier cas, une partie fixe s’étendant par exemple sur 10 à 90° s’étend entre les demi-coquilles et est de préférence située autour de la liaison à l’aéronef, c’est-à-dire au niveau d’un pylône de l’ensemble propulsif. Chacune de ces demi-coquilles 46a, 46b comporte une partie de la paroi cylindrique externe 28 et une partie du revêtement abradable 30.
Une première de ces demi-coquilles 46a est solidaire du tronçon axial aval 48 et par exemple formée d’une seule pièce avec le tronçon axial aval 48.
La seconde demi-coquille 46b est amovible et fixée au niveau de ses extrémités circonférentielles sur les extrémités circonférentielles de la première demi-coquille 46a.
La seconde demi-coquille 46b a par exemple une longueur L1 le long de l’axe A qui représente entre 30 et 60% d’une longueur L2 du carter de soufflante 26 (figures 4 et 5). L1 peut alternativement représenter entre 80% et 200% d’une corde maximale C d’une des aubes 32. La corde maximale C d’une aube 32 est la distance maximale entre le bord d’attaque et le bord de fuite de cette aube, mesurée dans un plan perpendiculaire à un axe d’allongement de l’aube qui peut être considéré comme son axe de calage.
La seconde demi-coquille 46b comprend deux bords circonférentiels, respectivement amont 46b1 et aval 46b2, et deux bords latéraux 46b3.
Le bord circonférentiel amont 46b1 est situé dans le prolongement d’un bord circonférentiel amont 26a de la première demi-coquille 46a et du reste du carter de soufflante 26. Le bord circonférentiel aval 46b2 est situé en vis-à-vis d’un bord circonférentiel amont 48a du tronçon aval 48.
Les bords latéraux 46b3 situés au niveau des extrémités circonférentielles de la demi-coquille 48 comportent des brides de fixation 50. Les brides 50 s’étendent le long de l’axe A et radialement vers l’extérieur par rapport à l’axe A. Elles comprennent des orifices traversants de passage de vis 52 ou boulons qui traversent des orifices de brides similaires de la première demi-coquille 46a.
Dans la forme de réalisation illustrée, la partie coudée 29 du conduit 25 est telle que les axes X-X et Y-Y du conduit 25 de part et d’autre de la partie coudée forment un angle supérieure à 90 degrés. De cette manière le conduit 25 est orienté dans une direction permettant une liaison avec une canalisation 18, 20 souple. Des moyens de fixation de type connu permettent la liaison entre la canalisation 18 représentée sur la figure et le support 22 de manière étanche. A titre illustratif, le conduit 25 du support 22 présente un diamètre légèrement inférieur à celui de la canalisation 18 : la partie non crantée 25’’ du conduit 25 est introduit dans la canalisation 18 et un collier de serrage 31 de type par exemple ty-rap enserre la canalisation 18 autour du conduit 25 du support 22. Le serrage du ty-rap combiné à la flexibilité de la canalisation 18 assure l’étanchéité de l’ensemble. Lorsque la deuxième rondelle 30 est encliquetée sur la partie crantée 25’, les plans P1, P2 dans lesquels se trouvent respectivement les deux faces 28A, 30A des rondelles 28, 30 destinées à être en contact avec le matelas 10 (en contact sur la ) sont parallèles entre eux et perpendiculaires à l’axe X-X de la partie crantée 25’ du conduit 25. La partie 25’’ du conduit 25 présente dans cette forme de réalisation un diamètre constant.
Selon une autre forme particulière de réalisation, la première rondelle 28 est également amovible. Dans ce cas, un système de blocage est prévu pour la bloquer en position entre la partie 25’ et 25’’ du conduit 25.
L’installation du support 22 est réalisée de la manière suivante : la partie 25’’ non crantée du conduit 25 est fixée de manière étanche à l’extrémité d’une canalisation 18 comme vu précédemment par exemple à l’aide du collier 31 de serrage. La partie crantée 25’ du conduit 25 est insérée à l’intérieur d’un orifice 36 traversant dans le matelas prévu à cet effet jusqu’à ce que la première rondelle 28 vienne en contact et en appui sur la face 16 du matelas. La partie coudée 29 du conduit 25 permet à la partie crantée d’être insérée selon un axe X-X perpendiculaire à la face 16 du matelas. La deuxième rondelle 30 est alors encliquetée sur la partie 25’ crantée jusqu’à venir en contact et en appui sur la face 14 du matelas. Les deux rondelles 28, 30 en appui sur le matelas maintiennent le support 22 de drainage en position. La partie crantée dépasse dans la direction X-X de la deuxième rondelle 30 et se trouve en saillie par rapport à celle-ci.
Le support de drainage apporte de nombreux avantages. Il permet de ne pas modifier le réseau de canalisations en place dans la zone Z1. Au vu de sa simplicité et de l’absence de fixation à toute structure de l’aéronef, sa mise en place est rapide et aisée. Le support est facile à manipuler et simple à fabriquer.
AERONEF ET COMPRESSEUR La présente demande concerne le domaine de l’aéronautique et plus particulièrement l’écoulement de l’air dans des zones de coin entre deux surfaces de guidage de l’air, comme au voisinage de l’emplanture de l’aile sur le fuselage ou aux extrémités d’une aube de turboréacteur.
Art antérieur Le flux d’air qui s’écoule le long du fuselage tend à se décoller du fuselage au niveau de la jonction des ailes au fuselage (l’emplanture). Les variations brutales ou anguleuses de géométrie créent à cet endroit des gradients de pressions qui encouragent ce décollement. Un tourbillon en « fer à cheval » vient entourer l’aile.
Ce tourbillon est à l’origine d’une perte de portance au voisinage du fuselage et une augmentation de la traînée.
Pour « adoucir » cette géométrie, il est connu de prévoir un carénage de raccordement (ou Karman) entre le fuselage et la voilure.
Une autre technique connue est de prévoir un trou dans le fuselage en amont de l’aile pour créer une dépression qui recolle le flux d’air au fuselage.
Enfin, des irrégularités sur le bord d’attaque de l’aile au voisinage de l’emplanture ont démontré leur intérêt. Il s’agit de pièces rapportées sur l’aile et présentant une pointe (« slat tip ») qui crée un tourbillon entre la pointe et le fuselage. Ce tourbillon vise à maintenir l’écoulement « attaché » à l’aile au voisinage du fuselage.
Ces systèmes présentent des limites car lorsque l’incidence du flux sur l’aile (ou l’assiette de l’avion) est forte, le décollement est inévitable, les gradients de pression étant supérieurs à ce que peuvent supporter les solutions existantes.
La même problématique se présente dans un compresseur de turbomachine, au niveau de la tête ou du pied d’une aube, à sa jonction avec un support (virole, moyeu, carter, etc.).
La présente invention a pour objectif de proposer une conception d’une jonction d’une aile/aube en saillie d’une surface / d’un fuselage, la conception garantissant une faible traînée même à forte incidence.
L’invention porte sur un aéronef comprenant un fuselage définissant une direction longitudinale et une aile s’étendant depuis le fuselage transversalement à la direction longitudinale, l’aéronef étant remarquable en ce qu’il est pourvu d’une ailette au voisinage de l’emplanture de l’aile sur le fuselage, l’ailette s’étendant depuis le fuselage sensiblement parallèlement à la corde de l’aile.