INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une particularité, l'émetteur et le récepteur sont désaxés par rapport à une direction perpendiculaire au plan médian transversal.
Selon une autre particularité, l'émetteur est placé dans un premier plan transversal et le récepteur dans un deuxième plan transversal, le premier plan transversal et le deuxième plan transversal étant parallèles entre eux et écartés l'un de l'autre d'une distance non nulle au moins égale à l'épaisseur du filtre.
Selon une autre particularité, la première branche et la deuxième branche sont chacune formées d'une tige droite.
Selon une autre particularité, le cadre comporte plusieurs bordures assemblées entre elles de manière à former un contour fermé et en ce que la première branche et la deuxième branche s'étendent entre deux bordures distinctes dudit cadre.
Selon une autre particularité, chaque bordure comporte un premier rebord et un deuxième rebord.
La plaque 5 peut comprendre une zone 14 dépourvue d'ouverture 8, ce qui permet d'éviter un conflit entre le dispositif de protection et un autre composant du véhicule. En l'espèce, la plaque 5 est dépourvue d'ouverture dans une zone inférieure en raison de la proximité du dispositif de protection avec une rotule inférieure de suspension
Par ailleurs, le dispositif de protection 4 comprend deux déflecteurs 15A, 15B agencé à aux extrémités 6A, 6B de la portion de couronne. Chaque déflecteur 15A, 15B est configuré pour guider un flux d'air entrant entre le disque de protection 4 et le disque de frein 2. A cet effet, chaque déflecteur 15A, 15B s'étend en oblique du côté opposé au disque de frein. Par conséquent, chaque déflecteur 15A, 15B s'étend dans un plan P3 formant avec le plan P1 un angle non nul, par exemple un angle compris entre 10° et 60°. En variante, le dispositif de protection pourrait ne pas comprendre de tels déflecteur ou ne comprendre qu'un seul des deux déflecteurs.
Lorsque le véhicule avance vers l'avant un flux d'air frais, identifié par la flèche F2 sur la , s'engouffre entre le disque de frein et le dispositif de protection en passant au niveau de l'extrémité 6A. Le flux d'air entrant est globalement uniforme et pénètre entre le disque de frein et le dispositif de protection depuis l'avant du véhicule. Le déflecteur 15A dévie le flux d'air incident en direction du volume compris entre le disque de frein 2 et le dispositif de protection 4. Le flux d'air frais au contact des disques de frein est ainsi augmenté. Cet air frais s'échauffe en refroidissant les disques de frein puis s'échappe hors du volume défini entre le disque de frein 2 et le dispositif de protection 4 en passant par les ouvertures 8. L'orientation des ouvertures 8 dans le sens de rotation du disque de frein facilite l'évacuation de l'air chaud. En effet, l'air réchauffé au contact du disque de frein est également mis en rotation par ce dernier. Ce flux d'air sortant est représenté par les flèches F3 sur la . Le flux d'air sortant est donc globalement circulaire. L'air sortant par les ouvertures positionnées en partie supérieure du dispositif de protection est orienté globalement de l'arrière vers l'avant du véhicule. De manière surprenante, le dispositif de protection permet d'atteindre d'excellentes performances de refroidissement du disque de frein.
Les performances du dispositif de protection ont pu être quantifiées par simulation. Lorsqu'un disque de frein est dépourvu de dispositif de protection, il atteint une capacité de refroidissement de 41W/m2K, soit une constante de temps de refroidissement de 285s. Ce même disque de frein équipé d'un dispositif de protection selon l'état de la technique verrait sa capacité de refroidissement réduite à 21W/m2K, soit une constante de temps de refroidissement de 340s. Le dispositif de protection selon l'invention permet d'atteindre une capacité de refroidissement 36W/m2K, soit une constante de temps de refroidissement de 296s. Le dispositif de protection selon l'invention permet d'atteindre des performances de refroidissement très proche de celles qui sont atteintes en l'absence de tout dispositif de protection.
En outre, des ouvertures 8 permettent une meilleure protection contre les projections que les autres dispositifs de protection ajourés connus de l'état de la technique. Les ouvertures forment des chicanes qui rendent plus improbable l'intrusion de particules entre le dispositif de protection et le disque de frein. En particulier, le dispositif de protection fournit une excellente protection contre les projections incidentes parallèlement à l'axe de rotation Y. En effet, les ouvertures 8 possèdent une surface nulle ou sinon très faible lorsqu'elles sont observées en projection selon l'axe Y.
Disque de freinage d’un frein à disque d’un véhicule, frein à disque et essieu associés La présente invention concerne un disque de freinage d’un frein à disque d’un véhicule, notamment un véhicule ferroviaire.
Lorsqu’un tel disque de freinage coopère avec un élément de freinage, par exemple, une plaquette de frein du véhicule, le disque permet la transmission d’un couple de freinage depuis l’élément de freinage à un arbre rotatif sur lequel sont montées des roues du véhicule. En particulier, lors du freinage, le couple de freinage est généré par friction entre l’élément de freinage et le disque de freinage.
Toutefois, lorsque la vitesse de rotation de l’arbre rotatif est particulièrement élevée, par exemple, dans le cas de trains à grande vitesse, un tel disque de freinage doit supporter une friction importante, générant une chaleur et des contraintes mécaniques particulièrement élevées. Cette chaleur et ces contraintes mécaniques peuvent endommager le disque de freinage.
Un but de l’invention est de fournir un disque de freinage permettant un freinage efficace tout en préservant l’intégrité du disque.
A cet effet, l’invention concerne un disque de freinage d’un frein à disque d’un véhicule, notamment d’un véhicule ferroviaire, comprenant :
- une partie cylindrique centrale s’étendant sensiblement selon un axe de rotation et destinée à être solidaire en rotation d’un arbre rotatif du véhicule ;
- une partie annulaire centrée sur l’axe de rotation, s’étendant radialement par rapport à l’axe de rotation à l’écart de la partie cylindrique centrale et destinée à entrer en contact avec un élément de freinage du frein à disque ; et
- une entretoise reliant la partie cylindrique centrale à la partie annulaire ;
la partie cylindrique centrale, l’entretoise et la partie annulaire étant venues de matière,
la partie cylindrique centrale, l’entretoise et la partie annulaire étant formées par de l’acier 28CDV5.
L’utilisation d’un acier 28CDV5 pour réaliser l’ensemble d’un disque de freinage d’une seule pièce permet au disque de freinage de résister à une friction importante lors du freinage, notamment lorsque le véhicule se déplace à une vitesse élevée. Ainsi, un tel disque de freinage est adapté, notamment, pour être utilisé dans des trains à grande vitesse, pour lesquels une chaleur importante est générée lors du freinage.
Les réservoirs comprenant un matériau composite fonctionnant sous pression sont classés par catégories :
- les réservoirs de type II, dits frettés, sont métalliques renforcés par un enroulement circonférentiel de fibre sur la partie cylindrique uniquement, en général, avec de carbone ou de verre (renfort composite),
- les réservoirs de type III, disposent d'une enveloppe métallique (appelée également un revêtement interne ou vessie ou liner en anglais), barrière au gaz, et d'un renfort composite sur l'ensemble de la surface externe,
- les réservoirs de type IV, qui diffèrent du type III par un liner en polymère, et
- les réservoirs de type V, qui diffèrent du type IV par l’absence du liner en polymère.
Par exemple, le réservoir sous pression de type IV, en matériau composite, est constitué d’un revêtement interne en matériau polymère, appelé également vessie ou liner en anglais, le plus souvent thermoplastique, avec des connecteurs métalliques, appelés embases ou boss en anglais, à une ou aux deux extrémités. Les embases assurent la connexion du réservoir avec le système de stockage. Le liner assure l’étanchéité à l’hydrogène. Cet ensemble est recouvert d’un matériau composite structurant, assurant la structuration à la pression interne, habituellement comprenant une matrice thermodurcissable, le plus souvent une résine époxyde, et un renfort le plus souvent à base de fibres longues, par exemple, de carbone ou de verre.
La composition de l’invention est particulièrement avantageuse car elle a une polymérisation rapide en comparaison avec les compositions à base de matrices époxydes utilisées aujourd’hui, et ce notamment grâce à l’utilisation de liquides ioniques phosphorés comme durcisseur. En effet, la durée de polymérisation de la matrice époxyde dans une composition selon l’invention est inférieure à 12 heures, inférieure à 10 heures notamment inférieure ou égale à 8 heures, en particulier inférieure ou égale à 6 heures, plus particulièrement inférieure ou égale à 4 heures, et encore plus particulièrement inférieure ou égale à 2 heures.
La composition de l’invention est également particulièrement avantageuse car l’étape de polymérisation peut être réalisée de manière optimale à toute température et même à basse température, c’est-à-dire à des températures maximales inférieures ou égales à 170°C, par exemple à des températures maximales pouvant aller de 60°C à 170°C, de 60°C à 150°C, de 60°C à 130°C, de 60°C à 110°C, de 60°C à 105°C, grâce à l’utilisation de liquides ioniques (B) comme durcisseurs.
Comme indiqué précédemment, la composition selon l’invention tient compte des contraintes techniques et réglementaires liées aux réservoirs composites fonctionnant sous pression, par exemple à une pression comprise entre 200 et 900 bars, pour le stockage de l’hydrogène embarqué. Cette nouvelle composition est spécifique au procédé de mise en œuvre par enroulement filamentaire par la voie humide qui est en général la plus utilisée par les industriels.
Un autre objet de l’invention est l’utilisation d’une composition (C) selon l’invention pour imprégner un faisceau de fibres (F) par voie humide, les fibres (F) étant choisies parmi
- les fibres inorganiques choisies parmi les fibres de verre, de carbone, de carbure de silicium, de basalte, ou autre fibre inorganique.
Echantillon Performance au test de flamme (par ordre croissant de résistance V2 Commentaire Echantillon 1 Inflammation du coton Echantillon 2 V0 Pas d’inflammation du coton Echantillon 3 V0 Pas d’inflammation du coton
l’échantillon 1 correspondant à une éprouvette en polyamide-12 non traitée.
Les échantillons traités conformément au procédé de l’invention répondent au grade V0, ce qui atteste d’excellentes propriétés ignifuges.
L’existence d’un greffage covalent a été démontrée par deux techniques d’analyse, la RMN du phosphore et une analyse XPS.
Pour la RMN du phosphore, un échantillon traité, une référence (en l’occurrence, un échantillon en polyamide-12 non traité) et le composé ignifugeant ont été dissous dans un solvant du polyamide-12.
L’analyse RMN du phosphore indique qu’il n’y a pas de signal spécifique pour la référence, alors que le composé ignifugeant présente un signal caractéristique. En revanche, le signal obtenu avec l’échantillon traité étant très différent des autres, cela indique que l’environnement chimique du phosphore est spécifique au traitement et donc qu’il résulte d’un greffage covalent.
Quant à l’analyse XPS, le signal XPS de l’azote de l’échantillon en polyamide-12 non traité présente un pic caractéristique à 399,8 eV, tandis que l’analyse XPS de l’azote sur un échantillon de PA12 traité montre toujours un pic caractéristique à 399,8 eV, mais également un autre pic à 401,7 eV caractéristique de la liaison N-P.
En outre, la porosité du matériau à traiter permet de favoriser la pénétration à cœur du traitement. Les exemples ci-dessus ont été obtenus sur des pièces présentant une densité allant de 0,92 à 0,97. Pour des essais réalisés avec des pièces de densité allant de 0,86 à 0,89, le suivi du signal à 401,7 eV dans l’épaisseur de la pièce indique la pénétration du traitement en profondeur dans l’échantillon.
Il ressort ainsi que des propriétés ignifuges efficaces sont obtenues dès les faibles taux de charge en raison de la pénétration du traitement dans l’épaisseur du matériau, contrairement à ce qu’on pourrait obtenir avec d’autres procédés de traitements plus surfaciques.
Le procédé conforme à l’invention peut également être utilisé sur d’autres types de pièces en polyamide-12, comme des pièces utilisées pour des applications d’électroniques imprimées. Des pièces contenant des pistes conductrices d’argent (imprimées en surface ou à cœur de l’échantillon) ont également été traitées par ce procédé avec le même taux de succès, tout en gardant intact les performances électriques (vérification faite par la mesure de la résistance électrique de la piste).
Composition comprenant un polymère silylé Domaine de l’invention La présente invention concerne une composition comprenant un polymère silylé, ainsi que son utilisation en particulier pour le collage et l'étanchéité.
Arrière-plan technique Diverses compositions à base de polymère existent sur le marché, celles-ci pouvant être utilisées dans de nombreux domaines, notamment en tant que mastic. Les mastics permettent d'assembler (ou encore de joindre ou lier) deux substrats qui peuvent être choisis parmi les matériaux les plus divers, et peuvent être également utilisés comme joints d’étanchéité. Les mastics assurent à l'assemblage ainsi obtenu des propriétés mécaniques avantageuses de solidité, d'élasticité et/ou flexibilité ainsi que d'étanchéité aux fluides.
Par exemple, les compositions à base de polymère peuvent être utilisés comme mastic dans la construction des bâtiments, la construction navale, ou le domaine des transports (par exemple, routier, maritime, ferroviaire ou aérospatial).
Certaines applications, notamment la fixation d’une glace (par exemple un pare-brise ou une vitre) à la carrosserie d’un véhicule, nécessitent que la composition à base de polymère ait des propriétés mécaniques spécifiques, en particulier une haute résistance à la traction et un grand allongement à la rupture. En effet, il est indispensable que la composition ne rompe pas lors des chocs subis.
Les compositions sur le marché pour le remplacement de pare-brises sont habituellement des compositions à base de polyuréthane à terminaisons isocyanates, qui présentent généralement une haute résistance à la traction et un grand allongement à la rupture. Au moment de la mise en œuvre de la composition pour la réalisation de l'assemblage, la réaction des groupes réactifs isocyanates avec l'eau qui provient de l'humidité de l'air et/ou des substrats à assembler, est dénommée réaction de réticulation. C'est l'achèvement de cette réaction, après une durée appelée temps de réticulation, qui permet la création d'un réseau tridimensionnel solide, lequel contribue à conférer au joint adhésif ainsi formé les propriétés mécaniques souhaitées.
Les compositions à base de polymère à terminaisons alkoxysilanes (dénommé également polymère silylé) présentent l'avantage d'être exemptes d'isocyanates. Ces compositions constituent donc une alternative, préférée d'un point de vue toxicologique, aux compositions à base de polyuréthane à terminaisons isocyanates.
L’expression « au moins une dimension de ladite découpe étant sensiblement égale au diamètre du conduit 31 » correspond au fait que la découpe dans chaque ailette 32 présente une largeur ou un diamètre identique ou quasi-identique au diamètre ou à la largeur du conduit ou de la portion de conduit 31. Selon une possibilité offerte par l’invention, cette découpe présente une largeur ou un diamètre très légèrement inférieur – de l’ordre de 0,1 mm – à la largeur ou au diamètre du conduit ou de la portion de conduit 31. Ainsi, lors de la fixation par emmanchement du conduit ou de la portion de conduit 31 dans ou sur les ailettes 32, la connexion ou la liaison mécanique entre ces deux éléments 31, 32 est particulièrement étroite et en friction de sorte que ces éléments 31, 32 sont bien fixés l’un à l’autre.
L’agencement des différents éléments et/ou moyens et/ou étapes de l’invention, dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, ne doit pas être compris comme exigeant un tel agencement dans toutes les implémentations. En tout état de cause, on comprendra que diverses modifications peuvent être apportées à ces éléments et/ou moyens et/ou étapes, sans s'écarter de l'esprit et de la portée de l’invention. En particulier: Il peut y avoir ou non une couche 7, de préférence sans la couche 7, entre le module photovoltaïque et l’échangeur thermique 2, la paroi 33 du profilé 30 présente une épaisseur comprise entre 0,1 mm (millimètre) et 8 mm, de préférence entre 0,5 mm et 3 mm, les éléments élastique pour le plaquage de la paroi contre la module photovoltaïque 1 peuvent être différents de ceux mentionnés ci-dessus, tant en forme, en nature qu’en dimensions, les éléments de maintien 50 tant au niveau de leur forme qu’au niveau de la nature du moyen mécanique de fixation (sur la ou 16, des ergots biseautés), dans le module photovoltaïque 1, le verre 1d peut être remplacé par un matériau appelé « frontsheet », transparent, souple, résistant aux ultraviolets, à base par exemple de fluoropropylène tel que le tétrafluoroéthylène ou ETFE, les couches 1b, 1c de matériau encapsulant ne sont pas forcément les mêmes, voire peuvent ne pas exister.
Plaque pour échangeur de chaleur à perturbateurs d’écoulement de fluide La présente invention concerne le domaine des échangeurs de chaleur, et plus particulièrement de tels échangeurs de chaleur qui sont équipés de perturbateurs d’écoulement de fluide.
Ces échangeurs de chaleur peuvent par exemple équiper un véhicule. Ils sont alors agencés au sein de ce véhicule pour permettre la régulation thermique d’un premier fluide circulant dans un premier espace grâce à la circulation d’un deuxième fluide dans un deuxième espace distinct du premier espace, de sorte que les deux fluides ne se mélangent pas. Les fluides peuvent notamment être un fluide réfrigérant circulant au sein d’une boucle de climatisation du véhicule ou encore un liquide de refroidissement destiné à réguler la température d’un moteur thermique.
Au sein des échangeurs de chaleur et circuits thermodynamiques auxquels ils sont rattachés, les fluides circulent en dissipant ou en absorbant de l’énergie thermique. L’efficacité des échangeurs de chaleur et des circuits thermodynamiques est principalement déterminée par les échanges thermiques entre les fluides les parcourant. Il est donc recherché la conception d’échangeurs thermiques dans lesquels les échanges thermiques entre les fluides circulant en leur sein sont optimisés. A cette fin, il est connu d’équiper les échangeurs de chaleur de dispositifs de perturbation d’écoulement des fluides, de façon à augmenter les échanges thermiques entre les fluides.
Un type d’échangeur de chaleur utilisé dans le domaine automobile est un échangeur à plaques, constitué d’un empilement de plaques qui sont solidarisées les unes aux autres par brasage et dans lequel les espaces subsistant entre deux plaques contigües après brasage définissent des zones de circulation des fluides. Ces zones de circulation sont normalement adaptées aux fluides qui les parcourent, ce qui implique l’existence de plusieurs types différents de plaques. Un problème technique réside dans le fait que les moyens de production et de stockage de ces plaques sont différents, ce qui complexifie la gestion logistique lors de la fabrication de ces échangeurs de chaleur à plaques.
La présente invention vise à pallier cet inconvénient en proposant une plaque d’échangeur de chaleur dont les dispositifs de perturbation d’écoulement de fluide sont configurés pour optimiser la perturbation de la circulation des fluides d’une part, tout en offrant une résistance mécanique améliorée au sein de l’échangeur de chaleur que la plaque équipe, le dimensionnel de ces plaques étant configuré pour qu’elle s’adapte, notamment par déformation, à la hauteur de l’espace de circulation du fluide qui est notamment défini par les dispositifs de perturbation.
La présente invention a ainsi pour principal objet une plaque d’échangeur de chaleur présentant une forme de baignoire avec deux bords longitudinaux opposés et reliés l’un à l’autre par deux bords latéraux, ces bords longitudinaux et latéraux entourant une paroi de fond de la plaque, un angle mesuré entre cette paroi de fond et l’un quelconque des bords étant compris entre 103,5 ° et 109,5 °, une épaisseur de la paroi de fond étant comprise entre 0,20 mm et 0,45 mm, la paroi de fond étant équipée de perturbateurs d’écoulement de fluide, au moins un de ces perturbateurs d’écoulement de fluide présentant une dimension verticale mesurée à l’intérieur d’un volume délimité par la paroi de fond et les bords comprise entre 0,75 mm et 1,15 mm.
La plaque d’échangeur de chaleur selon l’invention est configurée pour la circulation de fluide, une telle circulation permettant d’optimiser les échanges de chaleur par l’intermédiaire des perturbateurs d’écoulement de fluide. Les perturbateurs d’écoulement de fluide sont des déformations de la paroi de fond. Le fluide circule au sein d’un volume de la plaque d’échangeur de chaleur, qui est délimité d’une part par une paroi de fond, de laquelle font saillie les perturbateurs d’écoulement de fluide, et d’autre part par des bords longitudinaux et latéraux qui s’étendent dans des plans sécants à la paroi de fond. Ces plans sécants ne sont pas nécessairement perpendiculaires à la paroi de fond, ce qui donne à la plaque d’échangeur de chaleur sa forme de baignoire.
Plus particulièrement, un angle mesuré entre la paroi de fond et l’une quelconque des bords, c'est-à-dire soit un bord longitudinal soit un bord latéral, est compris entre 103,5 ° et 109,5 ° ; de préférence, cet angle est compris entre 105 ° et 108 ° ; encore préférentiellement, cet angle est compris entre 105,5 ° et 107,5 °.
La paroi de fond présente une épaisseur déterminée, cette épaisseur correspondant à sa dimension verticale mesurée entre une première face de la plaque et une deuxième face de la plaque. Une telle dimension est mesurée le long d’une direction verticale qui s’étend perpendiculairement à un plan dans lequel s’étend principalement la paroi de fond. Préférentiellement, l’épaisseur de la plaque est comprise entre 0,20 mm et 0,45 mm, et elle est idéalement comprise entre 0,27 mm et 0,35 mm.
Une dimension verticale des perturbateurs d’écoulement de fluide, qui correspond à leur taille mesurée selon la direction verticale, est elle aussi prédéterminée. Elle est ainsi comprise entre 0,75 mm et 1,15 mm. On comprend que les perturbateurs d’écoulement de fluide font saillie à partir d’un plan dans lequel s’étend la paroi de fond et s’étendent à l’intérieur d’un espace délimité entre les bords longitudinaux et latéraux, c'est-à-dire à l’intérieur du volume de la plaque d’échangeur de chaleur.
Selon une caractéristique de l’invention, la dimension verticale des perturbateurs d’écoulement de fluide est une première dimension verticale comprise entre 0,75 mm et 0,85 mm.
Par exemple, les séparations 71 ont une épaisseur de 1 millimètre.
Dans l’exemple représenté, les séparations 71 sont toutes identiques les unes aux autres. Elles sont rectilignes et parallèles les unes aux autres. Elles s’étendent selon la direction d’élévation E. Le ou les canaux de circulation 27 sont eux aussi rectilignes et s’étendent selon la direction d’élévation E.
En variante, les séparations 71 sont en forme de peignes et délimitent entre elles un ou plusieurs canaux de circulation 27 sinueux.
L’autre couche intermédiaire 69 a la même structure que la couche intermédiaire 67. Elle ne sera pas décrite en détail ici.
Les couches intermédiaires 67 et 69 sont non compressibles, au sens où leur épaisseur est sensiblement constante en dépit de la pression résultant de la respiration des cellules de stockage d’électricité 7.
Selon un premier mode de réalisation de l’invention, illustré sur la , chacune des structures de séparation 25 est un sandwich compressible.