INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En particulier, lorsque le galet 96 s’étend dans la portion 62 en arc de cercle, les bords de la rainure 58, au niveau de la portion 62 en arc de cercle, empêchent tout mouvement du plateau 68 vers la deuxième position d’utilisation. En outre, lorsque le galet 96 s’étend dans la portion 64 rectiligne, les bords de la rainure 58, au niveau de la portion 64 rectiligne, empêchent tout mouvement du plateau 68 vers la configuration escamotée, notamment par pivotement.
Outre le plateau 68, en référence à la , la table 38 comprend avantageusement un chariot 70 sur lequel est monté le plateau 68, un bras de déploiement 72 reliant le chariot 70 et le plateau 68, un premier système d’articulation 74 (visible sur la ) entre le chariot 70 et le bras de déploiement 72 et un deuxième système d’articulation 76 (visible sur les figures 3 à 5) entre le bras de déploiement 72 et le plateau 68.
Encore avantageusement, la table 38 comprend en outre un mécanisme de couplage 78 reliant les premier et deuxième systèmes d’articulation 74, 76 (visible sur la ).
Avantageusement, la table 38 comprend l’élément de guidage 80 configuré pour coopérer avec le support de guidage 48 du bâti 36.
Avantageusement, le plateau 68 comprend un premier demi-plateau 86 et un deuxième demi-plateau 88.
Le premier demi-plateau 86 s’étend selon un plan d’extension en permanence horizontal, c’est-à-dire en permanence parallèle à la direction longitudinale L.
Le deuxième demi-plateau 88 est monté mobile en rotation sur le premier demi-plateau 86 entre une position rabattue dans laquelle le deuxième demi-plateau 88 est appliqué contre le premier demi-plateau 86, notamment parallèlement au plan d’extension du premier demi-plateau 86, et une position dépliée dans laquelle le deuxième demi-plateau 88 s’étend dans le plan d’extension du premier demi-plateau 86.
Le deuxième demi-plateau 88 est déplaçable entre la position rabattue et la position dépliée lorsque le plateau 68 est dans la configuration déployée, le deuxième demi-plateau 88 étant bloqué en position dans la position rabattue lorsque le plateau 68 est dans la configuration escamotée.
Le plateau 68 comprend au moins une surface de support 84 destinée à servir de support pour les activités des occupants de l’aéronef. Une telle surface de support 84 est par exemple apte à recevoir des objets appartenant aux occupants. La surface de support 84 est par exemple plane.
Le plateau 68 s’étend horizontalement dans la configuration escamotée et dans la configuration déployée. Notamment, le plateau 68 s’étend sensiblement selon un plan qui est horizontal aussi bien dans la configuration escamotée que dans la configuration déployée. La surface de support 84 est donc en permanence horizontale.
En particulier, le plateau 68 s’étend selon la direction longitudinale L dans la configuration escamotée et s’étend selon une direction transversale T dans la configuration déployée, comme illustré sur les figures 3 à 7.
Avantageusement, dans la configuration escamotée, une tranche du plateau 68 s’étend sur toute la longueur, prise selon la direction longitudinale, de l’ouverture de déploiement 30, entre les butées 50, 52.
- une extrémité libre de la portée prismatique comporte un biseau. L’extrémité libre est celle située directement en regard de la colonne de direction et de la zone frangible ;
illustre une vue de détail du deuxième exemple de la colonne de direction illustrée sur la ;
illustre une vue de profil d’un troisième exemple d’une colonne de direction conforme au premier aspect de l’invention ;
illustre une vue de détail du troisième exemple de la colonne de direction illustrée sur la ;
illustre une vue de profil d’un quatrième exemple d’une colonne de direction conforme au premier aspect de l’invention ;
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 5, au moins la (chaque) seconde paroi inférieure PI2 d’un cadre avant CVj peut comprendre une seconde partie avant PV2 orientée vers la grille d’entrée d’air et présentant une épaisseur qui est inférieure à celle de la partie complémentaire de cette seconde paroi inférieure PI2 qui s’étend vers la première partie avant PV1 du cadre arrière CR. Cette seconde partie avant PV2 amincie (ou d’épaisseur réduite) est propre à améliorer le placage de sa seconde paroi inférieure PI2 contre la grille d’entrée d’air, et donc à réduire encore plus la probabilité de survenue d’une fuite d’air à l’interface entre cette seconde paroi inférieure PI2 et la grille d’entrée d’air. Cela résulte du fait que chaque seconde partie avant PV2 est plus facilement déformable que la partie restante de sa seconde paroi inférieure PI2 et donc permet une réduction des efforts d’appui sur la grille d’entrée d’air (ce qui facilite le montage du dispositif de convoyage d’air DC).
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1, 2 et 4, la première paroi inférieure PI1 de chaque sous-partie SPj peut être munie d’au moins une nervure complémentaire NC prolongeant vers l’arrière une nervure de rigidification NR associée de la seconde paroi inférieure PI2 qui la prolonge vers l’avant. Chaque nervure complémentaire NC a une section transversale identique à la section transversale de la nervure de rigidification NR associée qui la prolonge vers l’avant. Cette option permet de prolonger les nervures de rigidification NR dans le cadre arrière CR, et donc d’augmenter le volume des zones dans lesquelles on crée des turbulences au sein du dispositif de convoyage d’air DC.
On notera que pour éviter que de l’air sorte par les extrémités arrière des nervures complémentaires NC, il est avantageux, comme illustré non limitativement sur la , que chaque nervure complémentaire NC comprenne une face arrière FR destinée à être orientée vers l’équipement et fermée.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , la (chaque) seconde paroi inférieure PI2 peut comprendre dans le prolongement de chaque nervure de rigidification NR (ainsi que de préférence légèrement de part et d’autre de cette dernière (NR)) une sous-partie arrière SPN qui est conformée de manière à passer sous (et contre) la nervure complémentaire NC associée. Cela permet d’augmenter la qualité de la liaison entre une nervure de rigidification NR et la nervure complémentaire NC associée, au niveau de leur interface, et ainsi d’empêcher une fuite d’air localement.
On notera également que le (chaque) cadre avant CVj peut être surmoulé sur la première partie avant PV1 du cadre arrière CR. Dans le cas du dispositif de convoyage d’air DC illustré sur les figures 1 à 3, c’est un ensemble avant EV, comprenant les deux cadres avant CVj et une sous-partie SP3 assurant la liaison entre les cadres avant CVj et fermant un espace vide du cadre arrière CR, qui est surmoulé sur la première partie avant PV1 du cadre arrière CR.
Mais dans une variante de réalisation le cadre arrière CR pourrait être réalisé au moyen d’un premier moule, un ensemble avant EV pourrait être réalisé au moyen d’un second moule, et ce cadre arrière CR et cet ensemble avant EV pourraient être solidarisés fixement l’un à l’autre, par exemple par collage ou soudage.
Par exemple, chaque ensemble avant EV peut être réalisé dans un matériau souple de type élastomère. Ainsi, il peut, par exemple, être réalisé en Ethylène-Propylène-Diène Monomère (ou EPDM).
ENSEMBLE COMPORTANT UN OUVRANT, AU MOINS UN BORD D’UNE OUVERTURE ET UN JOINT POSITIONNE ENTRE L’OUVRANT ET LEDIT BORD La présente invention concerne un ensemble d’un véhicule comportant un ouvrant et au moins un bord d’une ouverture du véhicule, l’ouvrant étant adapté pour fermer au moins partiellement ladite ouverture en recouvrant ledit bord, ledit ensemble comportant aussi un joint positionné entre ledit bord et la partie de l’ouvrant qui recouvre ledit bord.
De manière connu, l’assemblage du joint de capot est réalisé à l’aide d’un adhésif ou de clips sur la doublure de capot.
Dans le cas d’utilisation d’un adhésif pour fixer le joint sur la doublure de capot, l’assemblage est long, peu précis et demande un temps de retouche important en cas de défaut de positionnement.
Dans le cas de l’utilisation de clips, l’assemblage est couteux, long et peut occasionner des troubles musculo squelettiques dus aux efforts et opérations répétitives de clippage.
De plus, pour répondre aux normes de choc piéton, cette partie du capot comporte peu de renforts pour ne pas avoir de points durs lors d’un tel choc, compliquant la pose du joint par des clips, le capot se déformant lors de la pose du joint.
Il comporte en effet, selon l’invention, un ensemble d’un véhicule comportant un ouvrant et au moins un bord d’une ouverture dudit véhicule, l’ouvrant étant adapté pour fermer au moins partiellement ladite ouverture en recouvrant ledit bord, ledit ensemble comportant aussi un joint positionné entre ledit bord et la partie de l’ouvrant qui recouvre ledit bord, le bord de ladite ouverture ou l’ouvrant comportant une glissière, le joint comportant une partie de fixation qui est adaptée pour coulisser le long de la glissière pour solidariser le joint, respectivement, au bord de ladite ouverture ou à l’ouvrant.
Selon une première caractéristique de l’invention, la glissière est formée par une ouverture linéaire.
Selon une deuxième caractéristique de l’invention, la partie de fixation du joint s’étend sur toute la longueur du joint et comporte de chaque côté, deux lèvres qui viennent enserrer les deux côtés de la glissière.
Encore avantageusement, la butée de verrouillage 100 comprend une portion en rampe 105 configuré pour coopérer avec la butée de verrouillage complémentaire 102 pour permettre le déplacement de la butée de verrouillage 100 vers la position de déverrouillage lorsque le plateau 68 est retourné vers sa configuration escamotée, et ainsi autorisé le passage du plateau 68 depuis la configuration déployée dans la configuration escamotée.
Avantageusement, la table 38 comprend en outre la première butée longitudinale complémentaire 81 configurée pour coopérer avec la première butée longitudinale 50 lorsque le plateau 68 est dans la première position d’utilisation et la deuxième butée longitudinale complémentaire 82 configurée pour coopérer avec la deuxième butée longitudinale 52 lorsque le plateau 68 est dans la deuxième position d’utilisation.
Selon l’exemple illustré sur la , les première et deuxième butées longitudinales complémentaires 81, 82 sont définies sur le bras de déploiement 72.
Le couvercle 24 est destiné à obturer latéralement au moins partiellement le logement 28 au niveau de l’ouverture de déploiement 30. En particulier, le couvercle 24 est mobile entre une première configuration lorsque le plateau 68 est dans la configuration escamotée et une deuxième configuration lorsque le plateau 68 est dans la configuration déployée. Notamment, le couvercle 24 est destiné à obturer au moins partiellement, de préférence totalement, l’ouverture de déploiement 30 dans les configurations escamotée et déployée du plateau 68.
Dans l’exemple des figures, le couvercle 24 comprend un clapet supérieur 108 et un clapet inférieur 110.
Le clapet supérieur 108 est articulé sur la console 20 autour d’un axe d’articulation. Avantageusement, l’axe d’articulation est parallèle à la direction longitudinale L. L’axe d’articulation du clapet supérieur 108 s’étend au-dessus de l’ouverture de déploiement 30.
Le clapet supérieur 108 est déplaçable en rotation autour de son axe d’articulation entre une position écartée (visible sur les figures 2 et 8) dans laquelle il est appliqué contre la console 20 et il s’étend horizontalement et une position d’obturation (visible sur les figures 3 à 7) dans laquelle il s’étend verticalement à travers l’ouverture de déploiement 30 pour obturer au moins partiellement l’ouverture de déploiement 30. En particulier, le clapet supérieur 108 est dans sa position écartée lorsque le plateau 68 est dans sa configuration escamotée et est dans sa position d’obturation lorsque le plateau 68 est dans sa configuration déployée. Ainsi, dans la configuration déployée, le clapet supérieur 108 cache le logement 28.
Le clapet inférieur 110 est articulé sur le bâti 36 autour d’un axe d’articulation. Avantageusement, l’axe d’articulation est également parallèle à la direction longitudinale L. L’axe d’articulation du clapet inférieur 110 s’étend en dessous de l’ouverture de déploiement 30.
Le clapet inférieur 110 est déplaçable en rotation autour de son axe d’articulation entre une position de repos dans laquelle il s’étend verticalement vers l’ouverture de déploiement 30 pour obturer au moins partiellement l’ouverture de déploiement 30 et une position écartée dans laquelle il est incliné à l’écart de l’ouverture de déploiement 30 pour dégager un espace autorisant le déplacement du bras de déploiement 72 depuis sa position de rangement vers sa position de déploiement. En particulier, le clapet inférieur 110 est dans sa position de repos lorsque le bras de déploiement 72 est dans sa position de rangement et est dans sa position écartée lorsque le bras de déploiement 72 est dans sa position de déploiement. Ainsi, dans la position de rangement, c’est-à-dire lorsque le plateau 68 est dans sa configuration escamotée, le clapet inférieur 110 cache le bras de déploiement 72. Comme visible sur les figures 3 à 6, dans la position écartée, bien qu’il soit incliné à l’écart de l’ouverture de déploiement 30, le clapet inférieur 110 obture tout de même au moins partiellement l’ouverture de déploiement 30, même si l’obturation est moindre que lorsque le clapet inférieur 110 est dans sa position de repos. Par exemple, dans la position écartée, donc dans la configuration déployée du plateau, le batî 36 est masqué, notamment par le clapet inférieur 110.
Sur la , le clapet inférieur 110 a été omis.
Selon l’exemple illustré sur les figures, lorsque le couvercle 24 est dans sa première configuration (figures 2 et 8), le clapet supérieur 108 est dans sa position écartée et le clapet inférieur 110 est dans sa position de repos. Dans cette première configuration, le clapet supérieur 108 est appliqué contre la console 20 et le clapet inférieur 110 s’étend verticalement vers l’ouverture de déploiement 30 pour obturer au moins partiellement l’ouverture de déploiement 30. Lorsque le couvercle 24 est dans sa deuxième configuration (figures 3 à 7), le clapet supérieur 108 est dans sa position d’obturation et le clapet inférieur 110 est dans sa position écartée, c’est-à-dire que le clapet supérieur 108 s’étend verticalement à travers l’ouverture de déploiement 30 pour obturer au moins partiellement l’ouverture de déploiement 30 et que le clapet inférieur 110 est incliné à l’écart de l’ouverture de déploiement 30 pour dégager un espace autorisant le déplacement du bras de déploiement 72 depuis sa position de rangement vers sa position de déploiement.
Selon l’exemple illustré par les figures, le plateau 68 est engagé à travers l’ouverture de déploiement 30 dans la configuration escamotée et s’étend entièrement à l’extérieur du logement 28, sans s’étendre à travers de l’ouverture de déploiement 30, dans la configuration déployée.
Dans ce qui suit on décrit un procédé d’aménagement intérieur d’une cabine d’aéronef.
Le procédé comprend initialement la fourniture de l’ensemble d’aménagement intérieur de la cabine d’aéronef, notamment du dispositif de support 22.
On considère alors que le plateau 68 occupe sa configuration escamotée.
Lorsqu’un occupant souhaite utiliser le dispositif de support 22, il passe le plateau 68 de la configuration escamotée à la configuration déployée.
Le joint avant 3 comporte une première partie souple 32 qui est adaptée pour s’écraser contre le bord avant du compartiment moteur lorsque le capot 2 est dans une position fermée, une seconde partie intermédiaire 33, qui présente une plus grande rigidité pour faciliter le coulissement du joint 3 le long de la glissière 23 du capot 2 et la partie de fixation 31 qui est fixée sur la partie intermédiaire 33 et qui est adaptée pour enserrer les deux côtés de la glissière 23 lorsque le joint avant 3 est positionné sur la partie avant du capot 2.
Pour enserrer les deux côtés de la glissière 23, la partie de fixation comporte de chaque côté, deux lèvres 34, avec un écartement entre les deux lèvres 34 qui correspond à l’épaisseur de la doublure de capot 2.
Comme plus particulièrement visible sur la , la glissière 23 du capot 2 comporte à une première extrémité 24, une partie plus large 25 qui permet le passage de la partie de fixation 31 du joint avant 3 qui vient se loger entre la doublure intérieure 22 et la peau du capot 2.
Une fois le joint avant 3 de positionné, un cache peut être positionné pour masquer cette première extrémité 24 de la glissière 23.
Le cache 4 est, dans ce mode de réalisation, directement solidarisé au joint avant 3 pour être clippé dans la partie plus large 25 de la glissière 23, en fin de montage du joint avant 3 sur le capot 2.
Un second mode de réalisation peut être envisagé dans le cas où le bord avant du compartiment moteur est constitué d’une bande de tôle, les phares avant et le haut de la grille de calandre étant positionnés plus en avant, la glissière le long de laquelle coulisse le joint avant, peut être formée dans cette bande de tôle et non sur l’ouvrant, tout en reprenant les mêmes caractéristiques de montage et le même joint avant.
Traverse de véhicule, véhicule comprenant une telle traverse, et ensemble de deux traverses La présente invention est relative aux traverses de véhicules, notamment aux traverses de planche de bord de véhicule automobile. Plus particulièrement, la présente invention est relative aux traverses de planche de bord de véhicule comprenant au moins deux portions.
ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE On connait des traverses de planche de bord de véhicule s’étendant selon une direction longitudinale et comportant :
une première portion comprenant un tube de première portion en matériau métallique, ladite première portion s’étendant selon la direction longitudinale vers une première extrémité de jonction,
une deuxième portion comprenant un corps en matériau plastique, ladite deuxième portion s’étendant dans la direction longitudinale depuis une deuxième extrémité de jonction, la deuxième extrémité de jonction étant adaptée pour être solidarisée à la première extrémité de jonction.
Les deux portions sont donc réalisées substantiellement avec deux matériaux différents. Notamment la première portion est réalisée par exemple en matériau métallique pour conserver une grande rigidité sur cette première portion, cette première portion étant habituellement utilisée pour fixer la colonne de direction du véhicule. La deuxième portion est réalisée par exemple en matériau plastique pour alléger cette deuxième portion localisée sous la planche de bord du véhicule, et pour en réduire le coût.
Le document FR 3 043 050 montre une telle traverse de planche de bord de véhicule dans lequel une partie de jonction de la deuxième portion est emmanchée dans la première portion pour relier et solidariser l’une à l’autre la première portion et la deuxième portion.
La présente invention a pour but d’améliorer la construction des traverses de planche de bord de ce type, notamment pour en améliorer la liaison entre la première portion et la deuxième portion.
A cet effet, un premier objet de l’invention concerne une traverse de véhicule du type précité et caractérisée en ce que
la deuxième extrémité de jonction comprend un tube de deuxième portion en matériau métallique, ledit tube de deuxième portion étant surmoulé par un partie du corps de telle sorte que le tube de deuxième portion soit solidaire dudit corps, et
la première extrémité de jonction du tube de première portion est soudée au tube de deuxième de deuxième portion pour que les première et deuxième portions soient solidaires l’une de l’autre.
Selon une troisième caractéristique de l’invention, la glissière comporte à une première extrémité, une partie élargie dont la largeur est adaptée pour permettre le passage de la partie de fixation du joint au travers de ladite glissière.
Selon une quatrième caractéristique de l’invention, le joint comporte à une première extrémité un cache adapté pour être fixé dans la partie élargie de la glissière.
La présente invention concerne aussi un ouvrant d’un ensemble d’un véhicule comportant au moins une des caractéristiques précédentes, prise dans le cas où la glissière est formée dans ledit ouvrant, ladite glissière étant formée par une ouverture linéaire formée dans une doublure intérieure dudit ouvrant.
Selon une première caractéristique de l’ouvrant selon l’invention, ledit ouvrant constitue un capot moteur du véhicule, la glissière étant formée le long de la partie avant du capot moteur.
La présente invention concerne enfin un joint d’un ensemble d’un véhicule comportant au moins une des caractéristiques précédentes, le joint comportant une première partie souple adaptée pour être écrasée entre le bord de l’ouverture et l’ouvrant, une partie intermédiaire plus rigide formant un support pour la première partie et une partie de fixation comportant des lèvres adaptées pour enserrer les deux bords de la glissière dans laquelle ledit joint est adapté pour coulisser.
Selon une première caractéristique du joint selon l’invention, le joint comporte à une extrémité, un cache de largeur supérieure à la partie de fixation du joint et qui est adapté pour être fixé dans une extrémité élargie de la glissière.
représente une vue partielle d’une partie avant d’un véhicule, en particulier du capot moteur qui est représenté en position ouvert.
représente une vue en coupe d’un joint avant pour le capot moteur selon l’invention.
représente une vue partielle du joint et d’une glissière du capot moteur, avec le joint qui est en cours de montage le long de la glissière selon l’invention.
Sur la est représenté une partie avant 1 d’un véhicule et en particulier un capot 2 moteur qui est représenté en position ouverte où est plus particulièrement visible un joint avant 3 du capot 2.
Le joint avant 3 se prolonge sur toute la largeur de la partie avant du capot 2, pour se prolonger aussi au-dessus des phares avant du véhicule et au-dessus de la grille de calandre.
Le capot 2 comporte une peau extérieure 21 et une doublure intérieure 22, le joint avant 3 est positionné dans une glissière 23 formée par une ouverture linéaire le long de la doublure intérieure 22 du capot 2.
Le joint avant 3 comporte une partie de fixation 31 qui s’étend sur toute la longueur du joint avant 3, ladite partie de fixation 31 étant adaptée pour permettre au joint avant 3 de coulisser le long de la glissière 23 du capot 2.
Le joint avant 3 est positionné de telle sort à prendre appui contre un bord avant de l’ouverture 11 du compartiment moteur, un tel bord avant pouvant être composé de l’alignement des phares avant du véhicule et du haut de la grille de calandre.
La représente une vue en coupe du joint avant 3.
illustre une vue éclatée du quatrième exemple de la colonne de direction illustrée sur la .
En référence aux FIGURES 1 et 5 à 12, l’invention concerne une colonne de direction 1 pour véhicule automobile, la colonne de direction 1 comportant :
– dans les FIGURES 5 et 6, la zone frangible 6 est située à proximité du cardan inférieur 14, et plus particulièrement dans une zone située entre le cadran inférieur et le moteur électrique de direction assistée 5. En particulier, la zone frangible 6 est ici située au niveau d’un manchon de liaison 51 lié solidairement au moteur électrique de direction assisté d’une part, et au cardan inférieur 14 d’autre part. La zone frangible 6 prend la forme d’un amincissement local 61 de matière, de sorte qu’une épaisseur d’une paroi formant la colonne de direction 1 soit, au niveau de la zone frangible 6 comprise entre 40% et 60% de l’épaisseur de ladite paroi, prise en dehors de ladite zone frangible 6. Plus particulièrement, et comme visible sur la , la zone frangible 6 prend la forme d’une gorge circonférentielle 62 s’étendant de manière périphérique tout autour de la colonne de direction 1, relativement à un axe d’élongation propre de ladite colonne de direction 1 prise au niveau de la zone frangible 6. Une profondeur de la gorge circonférentielle 62 est comprise entre 3 mm et 5mm ;