INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise et d’autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, la description faisant référence aux dessins annexés parmi lesquels : la est une vue en perspective d’un navire conforme à un premier mode de réalisation de l’invention en position de travail ; la est une vue similaire à la dans laquelle un système de remontée est en position de rangement ; la est une vue de dessus du navire de la ; la est une vue de côté du navire de la ; la est une vue schématique du circuit de refroidissement du groupe motopropulseur ; la et une vue partielle de l’avant du navire montrant en particulier le système de remontée en position de rangement ; la est une vue similaire à la dans une position intermédiaire entre une position de travail et la position de rangement ; la est une vue similaire à la avec le système de remontée dans la position de rangement ; la est une vue similaire à la d’un navire selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; la est une vue en perspective du navire de la .
Description détaillée Un navire pour le ramassage d’algues flottantes conforme à un premier mode de réalisation de l’invention est montré sur les figures 1 à 4. Le navire comporte un système de remontée 1 pour remonter des algues sur le navire, placé à la proue du navire. Le navire comporte également une cabine 2 de pilotage, un groupe hydraulique 3 apte à mettre un fluide hydraulique sous pression, deux ensembles de propulsion à hélices orientables et relevables. Chaque hélice est entraînée par un moteur recevant le fluide hydraulique fournie par le groupe hydraulique 3. Un pont 4 s’étendant entre la cabine 2 et le système de remontée 1 permet de recevoir des bacs 5, 5’ souples destinés à contenir les algues récoltées.
Le système de remontée 1 comporte un cadre 10 monté pivotant sur une coque 8 du navire selon un axe de remontée R, le cadre 10 comportant une traverse 101 avant parallèle à, et à l’opposé de, l’axe de remontée R. Le système de remontée 1 comporte trois boucles de tapis 12 disposées côte à côte sur le cadre 10 et s’étendant entre une zone d’entrée E et une zone de sortie S. Les boucles de tapis 12 sont entraînées par un moteur hydraulique alimenté depuis le groupe hydraulique de telle sorte qu’un brin supérieur de la boucle se déplace de bas en haut.
Le système de remontée 1 est mobile entre une position de travail I et une position de rangement II. Dans la position de travail du système de remontée 1, comme montré sur les figures 1, 3, 4 et 8, la zone d’entrée est au-dessous d’un niveau de flottaison F du navire. Dans la position de rangement, comme montré sur les figures 2 et 6, la zone d’entrée E est au-dessus du niveau de flottaison F. Le cadre 10 passe de la position de travail à la position de rangement par un pivotement autour de l’axe de remontée R sur un angle supérieur à 210°.
La zone d’entrée E comporte quatre roues de butée 11 portées par la traverse 101 avant et destinées à venir en appui sur le fond de mer de manière à déterminer la position de travail du système de remontée 1.
Le système de remontée 1 comporte un mécanisme de relevage 13 comportant une paire de biellettes 131, 132 articulées entre elles sur un axe 137, une première des biellettes 131 étant articulée sur la coque 8, une deuxième des biellettes 132 étant articulée sur le cadre 10 sur un pivot 136. Le mécanisme de relevage 13 comporte en outre un premier vérin 133 monté pivotant d’une part sur la coque 8 et d’autre part sur un pivot 135 fixé sur la première biellette 131. Le mécanisme de relevage 13 comporte en outre un deuxième vérin 134 monté pivotant d’une part sur la coque 8 et d’autre part sur un pivot 135 fixé sur la première biellette 131, le deuxième vérin 134 étant configuré pour agir dans une direction oblique par rapport à l’axe du premier vérin 133 lorsque le mécanisme est dans une position dans laquelle le premier vérin 133 est proche d’un point de rebroussement. Le point de rebroussement est caractérisé par l’alignement dans un même plan du pivot 135 avec l’axe de montage de la première biellette 131 sur la coque 8 et l’axe de montage du premier vérin 133 sur la coque 8. En pratique, le premier vérin 133 s’étend dans une direction sensiblement horizontale. Le premier et le deuxième vérin 133, 134 pivotent sur le même axe 135 lié à la première biellette 131.
Sur le pont 4, le navire comporte un système de collecte 9 pour diriger les algues récoltées vers des contenants 5, 5' de stockage. Le système de collecte 9 comporte deux tapis roulants latéraux 91 fournissant un mouvement latéral prévu pour recevoir les algues remontées par le système de remontée 1. Les deux tapis roulants latéraux 91fonctionnent à l’opposé l’un de l’autre pour ramener les algues vers le centre du navire sur un tapis roulant central 92.
Dans une première configuration, tel que montré sur la , le système de collecte 9 comporte en outre une trémie 93 pour répartir les algues collectées par le tapis roulant central 92 vers trois contenants 5. Les contenants 5 sont par exemple des sacs en textile épais munis d’anses pour le maintien en position pendant le remplissage et pour leur manutention. L’alimentation de chacun des contenants 5 peut-être fermée par une trappe pour pouvoir effectuer le changement du contenant 5 pendant que le remplissage des autres se poursuit. Lorsque un contenant 5 est plein, il peut être un déplacé à l’aide d’une grue de manutention pour être placé à un emplacement de stockage sur le pont 4.
La trémie 93 est amovible pour passer dans une deuxième configuration. Dans cette deuxième configuration, le remplissage est effectué dans un contenant 5' de grande taille, comme montré sur la . Lorsque le grand contenant 5' est rempli, on utilise un cabestan et une élingue pour faire glisser le contenant 5' sur le pont 4 et le placer à un endroit de stockage. Un autre grand contenant 5' vide est alors mis en place pour reprendre les opérations de collecte.
Le groupe hydraulique 3 comporte un système de refroidissement 30 comportant deux échangeurs 301, 302 intégrés à la coque 8 sous la ligne de flottaison pour refroidir le groupe hydraulique 3, comme schématisé sur la . L’un des échangeurs 301 est connecté à un circuit de refroidissement pour un moteur thermique, tandis que l’autre des échangeurs 302 est connecté à un autre circuit de refroidissement 30 pour la pompe hydraulique. L’échange thermique est réalisé à travers la paroi de la coque 8 avec l’eau dans laquelle le navire flotte.
Optionnellement, la première partie comporte en outre un élément de reprise d’effort situé axialement au-dessus de l’élément de butée de fin de course et, en position déployée, l’élément de butée de fin de course est en contact avec l’élément de reprise d’effort.
L’élément de reprise d’effort est par exemple une plaque métallique solidaire du deuxième élément de support.
On comprend que l’élément de reprise d’effort permet d’éviter un endommagement du deuxième élément de support lorsque la deuxième partie vient en butée contre l’élément de butée de fin de course.
Avantageusement, la deuxième partie comprend en outre au moins un premier bras solidaire du patin d’appui et monté coulissant par rapport au premier élément de support selon l’axe longitudinal, le premier bras traversant le premier élément de support, la deuxième partie comprenant en outre un élément de contact, relié au premier bras et dans lequel l’élément de contact est en appui contre l’élément de butée de fin de course lorsque le dispositif de découpe est en deuxième position de découpe.
On comprend que l’élément de contact est agencé pour venir en appui contre l’élément de butée de fin de course lorsque ce dernier est en position déployée.
Inversement, lorsque l’élément de butée de fin de course est en position rétractée, l’élément de contact ne coopère pas avec l’élément de butée de fin de course de sorte que le déplacement de l’élément de contact n’est pas limité par l’élément de butée de fin de course.
De préférence, le premier élément de support comporte un premier manchon de guidage dans lequel coulisse le premier bras.
De préférence, la deuxième partie comporte en outre un deuxième bras monté coulissant par rapport au premier élément de support et solidaire du patin d’appui, le deuxième bras traversant le premier élément de support, les premier et deuxième bras étant disposés de part et d’autre de l’organe de découpe et l’élément de contact constituant un élément de liaison reliant ensemble les premier et deuxièmes bras.
On comprend que l’élément de liaison est agencé pour venir en butée contre l’élément de butée de fin de course lorsque le dispositif de découpe est dans la deuxième position de découpe.
Avantageusement, la première partie comporte en outre un organe de butée de fin de course agencé pour stopper la course du patin d’appui en première position du dispositif de découpe lorsque l’élément de butée de fin de course est en position rétractée et, considéré selon l’axe longitudinal, l’élément de butée de fin de course est disposé entre l’organe de butée de fin de course et le patin d’appui.
De préférence, l’organe de butée de fin de course est fixé au deuxième élément de support. L’extension axiale de l’organe de butée de fin de course peut être réglée manuellement, par exemple par vissage, afin d’ajuster la première profondeur de découpe.
Avantageusement, pour faciliter le déplacement du patin d’appui sur la paroi à découper tout en assurant une pression contre la paroi à découper, le patin d’appui comporte en outre au moins une première roulette d’appui pour venir en appui contre la paroi de la boite.
La première roulette d’appui est montée en rotation sur un arbre qui est engagé dans le patin d’appui.
De préférence, le patin d’appui comporte une seconde roulette d’appui, les première et seconde roulettes d’appui étant disposées de part et d’autre de la lame.
Avantageusement, la lame comporte en outre un deuxième bord de coupe qui est opposé au premier bord de coupe, et la lame présente de préférence une forme en pointe.
La lame s’étend de préférence dans un plan qui est orthogonal à l’axe de la première roulette d’appui.
On comprend que la modification de la profondeur peut être effectuée rapidement, par exemple immédiatement après avoir terminé la découpe de la paroi d’une première boite, et avant de découper la paroi de la boite suivante ayant une épaisseur différente.
Le dispositif de découpe selon l’invention présente donc l’avantage de pouvoir s’adapter rapidement à l’épaisseur des parois de la boite entrante dans l’installation de découpe et d’ouverture de boites.
On comprend par ailleurs que la modification de la profondeur de découpe est réalisée en ajustant la longueur de la portion de lame qui fait saillie axialement au-delà du patin d’appui lorsque ledit patin d’appui est en appui contre la paroi à découper.
Plus précisément, le dispositif sélecteur a pour fonction de limiter la longueur de la portion de lame qui dépasse axialement au-delà de la surface d’appui du patin d’appui.
En fonctionnement, le dispositif de découpe est déplacé vers la boite de sorte que la surface d’appui du patin d’appui vient en appui contre la paroi à découper. Une légère pression dirigée vers le bas est appliquée sur le dispositif de découpe de sorte que la première partie se rapproche de la deuxième partie (qui est en appui contre la paroi à découper), à la suite de quoi la lame pénètre dans la paroi à découper à une profondeur correspondant à la première ou bien à la deuxième profondeur de découpe. La profondeur de découpe, définie comme étant la distance maximale entre l’extrémité inférieure de la lame et la surface d’appui, correspond alors à la distance minimale entre le patin d’appui et le premier élément de support de la première partie.
Cette distance minimale entre le patin d’appui et le premier élément de support est préférentiellement atteinte, en utilisation, grâce à une ou plusieurs butées de fin de course limitant le déplacement axial de la deuxième partie par rapport à la première partie.
Sans sortir du cadre de la présente invention, le dispositif de découpe pourrait comporter davantage de positions de découpe.
Avantageusement, le dispositif sélecteur comporte un élément de butée de fin de course qui est rétractable et qui présente une position déployée dans laquelle la deuxième partie est en appui contre l’élément de butée de fin de course lorsque le dispositif de découpe est dans la deuxième position de découpe, et une position rétractée dans laquelle l’élément de butée de fin de course ne limite pas le déplacement axial de la deuxième partie par rapport à la première partie.
On comprend que, lorsque l’élément de butée est en position rétractée, le débattement axial de la première partie par rapport à la deuxième partie est supérieur à ce qu’il est lorsque l’élément de butée est en position déployée. Aussi, lorsque l’élément de butée est en position rétractée, la distance maximale entre l’extrémité inférieure de la lame et la surface d’appui est supérieure à ce qu’elle est lorsque l’élément de butée de fin de course est en position déployée et que la deuxième partie est en contact contre l’élément de butée, ce qui se produit lorsque la surface d’appui est en appui contre la paroi à découper.
L’élément de butée de fin de course permet donc de définir la deuxième profondeur de découpe.
De préférence, la première partie comporte en outre un actionneur pour déplacer l’élément de butée de fin de course entre sa position rétractée et sa position déployée.
Cet actionneur est par exemple un vérin pneumatique.
Encore de préférence, l’actionneur est configuré pour déplacer l’élément de butée selon une direction de déplacement qui est transversale à l’axe longitudinal. De préférence, la direction de déplacement est orthogonale à l’axe longitudinal.
Avantageusement, l’actionneur est fixé à un deuxième élément de support de la première partie, le deuxième élément de support étant situé à distance au-dessus du premier élément de support.
De préférence, le premier élément de support est relié au deuxième élément de support par l’intermédiaire d’au moins une entretoise.
De préférence, l’élément de butée de fin de course est disposé entre le premier élément de support et le deuxième élément de support.
A une cinquième étape 25, si EC est supérieur à S1 pendant une durée D supérieure à la durée D1, le module de surveillance active un premier mode de reconfiguration MR1 de la machine électrique de traction. Le premier mode de reconfiguration MR1 consiste à mettre à l’arrêt la machine électrique de traction (on empêche la fourniture de couple), à enregistrer un code défaut en mémoire non volatile, dite aussi mémoire morte ou mémoire morte reprogrammable (ROM (« Read-Only Memory » en anglais) ou EPROM (« Erasable Programmable Read-Only Memory »)) et à communiquer ce code défaut vers l’unité de commande eVCU du véhicule à des fins de diagnostic. Ce code défaut est représentatif d’une anomalie de non-respect de la consigne de couple de la machine électrique en marche avant. Par ailleurs, le calculateur de la machine électrique demande d’allumer un voyant « d’arrêt » au tableau de bord et un message signalant aux utilisateurs du véhicule qu’un problème est survenu sur la chaine de traction. Le code défaut est enregistré dans un état dit permanent, indiquant que l’anomalie est présente.
Ce premier mode de reconfiguration MR1 est désactivable à une sixième étape de désactivation 26 lorsqu’une première condition de désactivation est détectée. Le non-respect de la consigne de couple en marche avant est jugé comme une anomalie critique. Par conséquent, la première condition de désactivation est l’intervention d’un service technique sur la machine électrique, incluant la vérification du journal de diagnostic et l’effacement de la mémoire non volatile du calculateur de la machine électrique. Une fois que l’intervention est exécutée, le procédé retourne à l’étape initiale 20 et retourne dans une boucle de vérification.
Par ailleurs, à l’étape 24, tant que l’écart EC reste inférieur au seuil S1 ou est supérieur à S1 durant une durée D inférieure à D1, le procédé retourne à l’étape initiale 20 et retourne dans une boucle de vérification.
De retour à l’étape 23, en cas de détection d’une marche arrière AR, à une septième étape 27, le module de surveillance compare l’écart EC avec la valeur S2. Le rotor de la machine électrique tourne dans le sens négatif en couple de la marche arrière AR. En outre, si l’écart EC est supérieur à S2, le module de surveillance vérifie si cet écart EC reste supérieur à S2 pendant une durée D supérieure à la durée D2. Dans cet exemple non limitatif, S2 est égal à 60 N.m et D2 est égal à 100 millisecondes. S2 est obligatoirement supérieur à S1. D2 peut être égal à des valeurs inférieures ou supérieures.
A une huitième étape 28, si EC est supérieur à S2 pendant une durée D supérieure à la durée D2, le module de surveillance active un deuxième mode de reconfiguration MR2 de la machine électrique. Le deuxième mode de reconfiguration MR2 consiste à mettre à l’arrêt la machine électrique (on empêche la fourniture de couple), à enregistrer un code défaut en mémoire non volatile, et à communiquer ce code défaut vers l’unité de commande eVCU du véhicule à des fins de diagnostic. Ce code défaut est représentatif d’une anomalie de non-respect de la consigne de couple de la machine électrique en marche arrière. Par ailleurs, le calculateur de la machine électrique demande d’allumer un voyant « d’arrêt » au tableau de bord et un message signalant aux utilisateurs du véhicule qu’un problème est survenu sur la chaine de traction. Le code défaut est enregistré dans un état dit permanent, indiquant que l’anomalie est présente. Dans ce mode de réalisation préférentiel, le mode MR2 se différencie du mode MR1 par sa condition 29 de désactivation.
Plus précisément, le deuxième mode de reconfiguration MR2 est désactivable à une neuvième étape de désactivation 29 lorsqu’une deuxième condition de désactivation est détectée. Le non-respect de la consigne de couple en marche arrière est jugé comme moins critique qu’en marche avant. Par conséquent, la deuxième condition de désactivation est une détection de l’évènement d’extinction du véhicule, appelée également « coupure contact » du véhicule par actionnement d’une clé ou bouton d’arrêt/mise en marche du véhicule.
Cette condition dite « coupure contact » autorise la sortie du mode de reconfiguration MR2. Le procédé retourne alors à l’étape initiale 20 et le véhicule est de nouveau autorisé à repartir. Dans ce cas, le calculateur de la machine électrique commande une réhabilitation 30 de la machine électrique consistant à commander l'arrêt de l'allumage du voyant « d’arrêt » et du message d’anomalie, à autoriser le fonctionnement de la machine électrique et à enregistrer dans la mémoire non volatile du calculateur et de l’unité de commande eVCU le code défaut dans un deuxième état dit état fugitif à des fins de diagnostic. L’état fugitif indique que l’anomalie n’est plus existante et a pour fonction d’enregistrer l’évènement pour analyse postérieure. A l’étape initiale 20, le procédé retourne dans une boucle de vérification.
Néanmoins, on envisage en variante que la deuxième condition de désactivation 29 soit l’intervention d’un service technique, identiquement à la première condition 26. Le code défaut reste à l’état permanent et la machine électrique de traction reste à l’arrêt jusqu’à l’intervention technique.
En variante optionnelle, pour ne pas immobiliser le véhicule même en cas de défaut détecté en marche AV, on envisage, à l’étape 26, qu’une détection d’un évènement de commande d’extinction du véhicule, dite « coupure contact », autorise la sortie du mode de reconfiguration MR1. Le procédé retourne alors à l’étape initiale 20 et le véhicule est de nouveau autorisé à repartir. Cette variante, non représentée en , comporte une étape de réhabilitation de la machine de traction identique à l’étape 30 avant le retour à l’étape initiale 20.
PROCÉDÉ D’ADAPTATION AUTOMATIQUE D’UN CYCLE D’ESSAI DE VÉHICULE PILOTÉ PAR UN ROBOT DE CONDUITE ET ROBOT DE CONDUITE L’invention concerne de manière générale la conduite par robot d’un véhicule monté sur des moyens d’essai. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un procédé d’adaptation automatique d’un cycle d’essai piloté par un robot de conduite d’un véhicule monté sur des moyens d’essai, tels qu’un banc d’essais à rouleaux, et à un robot de conduite mettant en œuvre le procédé susmentionné.
Des robots de conduite sont utilisés habituellement par les constructeurs automobiles pour la réalisation de nombreux cycles d’essais sur banc à rouleaux pendant les phases de développement, de mise au point, de validation et d’homologation des véhicules. Ainsi, des cycles d’essais sur banc sont réalisés pour répondre aux procédures réglementaires d'homologation telles que les procédures « WLTP » (pour « Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures » en anglais) et la procédure européenne « STP» (pour « Short Test Procedure » en anglais) concernant les essais d’homologation de l’autonomie des véhicules électriques.
Dans l’état de la technique, il est connu des robots de conduite comprenant des actionneurs capables de piloter mécaniquement la pédale de frein, la pédale d’accélération et le levier de changement de vitesse.
Dans sa demande de brevet français FR3100190A1, la demanderesse a proposé un robot de conduite de véhicule dans lequel un dialogue est établi entre un calculateur de commande du robot et un calculateur superviseur du véhicule. Les commandes d’accélération, pour le suivi d’une consigne de vitesse par le véhicule, sont réalisées à travers ce dialogue, ce qui permet de s’affranchir de la nécessité d’un actionneur couplé sur la pédale d’accélération du véhicule.
Dans l’état de la technique des robots de conduite, une intervention humaine est nécessaire pour certains types d’essais, car ceux-ci doivent être adaptés à des véhicules qui ont des caractéristiques différentes.
Ainsi, par exemple, dans le cadre de l’essai de la procédure européenne « STP » pour l’homologation de l’autonomie de roulage un véhicule électrique, des tests préparatoires de quantification de la consommation électrique du véhicule doivent être réalisés sous contrôle humain, de façon à définir une durée du cycle d’homologation qui soit adaptée au véhicule. Dans ce cycle d’homologation, le principe de l’essai consiste à faire rouler le véhicule électrique selon un gabarit de consigne de vitesse défini, avec un stockeur électrique de traction complètement chargé initialement, jusqu’à la décharge complète du stockeur électrique. L’autonomie électrique est donnée par le distance totale parcourue pour atteindre l’état de décharge complète du stockeur électrique, en partant avec le stockeur électrique complètement chargé. La durée du cycle d’homologation sera donc dépendante du modèle de véhicule, plus précisément, de la capacité de son stockeur électrique de traction et de la consommation électrique du véhicule.
Lorsque l’essai susmentionné est réalisé avec un conducteur humain, celui-ci doit surveiller la jauge de charge du stockeur électrique de tension et changer de profil de roulage en fonction de conditions stipulées par la norme d’homologation. Le conducteur humain est donc amené à arrêter un segment de test en cours pour relancer un autre segment de test ayant le profil de roulage voulu.
Selon un mode de réalisation particulier, la bandelette de maintien 2 fait un tour complet d’une spire du bandage et n’est fixée que sur la bande de compression 1 par la coopération du dispositif de fixation 18 et du dispositif de fixation complémentaire sur la face externe 6 de la bande de compression 1. En d’autres termes, selon ce mode de réalisation, la bandelette de maintien 2 n’est pas fixée sur elle-même et fait exactement un tour complet du bandage, les extrémités 16 de la bandelette de maintien 2 étant mises bout à bout pour former le cerclage. Selon ce mode de réalisation et bien que cela ne soit pas préféré, la face externe 14 de la bandelette de maintien 2 peut alors être dépourvue de dispositif de fixation complémentaire.