INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour monter le détecteur de freinage 2, il faut glisser le manchon 20 sur un des leviers de frein 12 du véhicule V, de préférence sur le levier commandant le frein arrière, mais il est possible d’installer deux détecteurs de freinage 2 : un par levier de frein. Il faut ensuite fixer le dispositif d’éclairage 14, 15 sur le véhicule V ou sur le casque 16 de l’utilisateur. Un appairage est également nécessaire entre l’émetteur-récepteur du détecteur de freinage 2 et l’émetteur-récepteur du dispositif d’éclairage 14, 15. Il est effectué en appuyant sur le bouton poussoir 250 et sur un bouton 17 placé sur le dispositif d’éclairage 14, 15. Si plus de deux détecteurs de freinage et/ou dispositif d’éclairage communiquent, il faut appairer les émetteurs-récepteurs deux à deux successivement.
On peut ainsi interchanger les différents éléments de l’avertisseur de freinage 3, le détecteur de freinage 2 ou le dispositif d’éclairage 14, 15 selon le cas, que le dispositif d’éclairage soit fixe ou démontable, ce qui présente l’avantage de pouvoir utiliser l’avertisseur de freinage 3 sur un plus grand nombre de véhicules ou d’être remplacé en cas de panne ou de casse.
Le détecteur de freinage 2 doit être positionné de façon à ce que la partie du manchon 20 comprenant le capteur de force 22 soit positionnée à l’extrémité du levier de frein 12 en face des doigts de l’utilisateur U quand celui-ci freine en appuyant sur le levier de frein 12. Le capteur de force 22 est ainsi disposé sur le levier de frein 12 du côté opposé à la poignée 11 de manière à recouvrir la surface du levier de frein 12 en contact avec les doigts de l’utilisateur U. Le boitier 24 est positionné de préférence sur le levier de frein 12 dans la zone située du côté de la base 18 du frein manuel, qui, de cette façon ne gêne pas le mouvement du levier de frein 12 lors du freinage. La portion du manchon 20 où est située le capteur de force 22 est plus fine que la portion du manchon 20 où est situé le boitier 24 afin de minimiser l’épaisseur du levier de frein 20 dans la zone en contact avec les doigts.
Une fois le détecteur de freinage 2 en place, le module de pilotage 251 reste en état de veille afin d’économiser la batterie 21. Dès que l’utilisateur U commence à appuyer sur le levier de frein 12 et le capteur de force 22, le détecteur de freinage 2 se met en route et dès que la pression sur le capteur de force 22 dépasse un certain seuil en résistance ou force dit premier seuil, le dispositif d’éclairage 14, 15 s’allume. Dès qu’il relâche le frein, le dispositif d’éclairage 14, 15 s’éteint et le détecteur de freinage 2 se met ensuite en veille. Le dispositif d’éclairage 14, 15 s’éteint avantageusement avec un seuil inférieur au premier seuil (hystérésis) pour éviter un phénomène de clignotement. Ces seuils peuvent être déterminés de manière fixe ou réglés automatiquement par le module de pilotage 251.
Selon un autre mode de réalisation, le détecteur de freinage 2 peut être activé au moyen du bouton poussoir 250. Il peut ensuite être mis en veille automatiquement après un certain temps ou au moyen du bouton poussoir 250.
La mesure STP1 de valeurs courantes des paramètres de surveillance comporte la mesure STP1.2 de la température extérieure avec le senseur de température d’air extérieur 42. Eventuellement, une moyenne peut être effectuée en présence de plusieurs de senseur de température d’air extérieur 42.
Eventuellement, les valeurs courantes de la température de l’air ingéré et de la température extérieure sont transmises directement au contrôleur 50 pour traitement selon l’option représentée en pointillés.
Alternativement, les valeurs courantes de la température de l’air ingéré et de la température extérieure sont fusionnées en une mesure de différence entre les valeurs de la température de l’air ingéré et de la température extérieure pour traitement. La différence peut être calculée par le contrôleur 50 ou une autre unité de traitement par exemple.
La mesure STP1 de valeurs courantes des paramètres de surveillance peut comporter la mesure STP1.3 d’une vitesse de l’aéronef 1 avec un senseur de vitesse 43.
La mesure STP1 de valeurs courantes des paramètres de surveillance comporte la mesure STP1.4 d’une valeur courante d’altitude de l’aéronef 1 avec un senseur d’altitude 44.
La mesure STP1 de valeurs courantes des paramètres de surveillance comporte la mesure STP1.5 d’un déplacement de l’aéronef 1 dans l’air avec un senseur de déplacement 45.
La mesure STP1 de valeurs courantes des paramètres de surveillance comporte la mesure STP1.6 d’au moins un angle d’assiette de l’aéronef 1 avec un senseur d’assiette 46.
Indépendamment des mesures effectuées durant l’étape de mesure STP1 de valeurs courantes des paramètres de surveillance, le procédé appliqué par le système de détection 30 comporte le traitement STP2 avec le modèle d’intelligence artificielle à apprentissage automatique 52 mémorisé des valeurs courantes.
Les valeurs courantes des paramètres de surveillance sont injectées dans le modèle d’intelligence artificielle à apprentissage automatique. Ce modèle d’intelligence artificielle à apprentissage automatique est configuré pour détecter à partir desdites valeurs courantes si une entrée d’air 20 ingère des gaz chauds 100, voire risque d’ingérer des gaz chauds.
Dans l’affirmative, suite à ce traitement STP2, le procédé comporte la génération STP3 avec l’alerteur 60 d’une alerte 61, tant qu’une telle ingestion de gaz chauds 100 est détectée.
Eventuellement, une pré-alerte 62, différente de l’alerte 61, est générée non pas quand une ingestion de gaz chauds 100 est détectée, mais lorsque le modèle d’intelligence artificielle à apprentissage automatique 52 détecte soit un risque, soit une possible ingestion de gaz chauds présente ou à venir.
Selon une première alternative, durant le traitement STP2 le modèle d’intelligence artificielle à apprentissage automatique 52 est configuré pour déterminer une probabilité d’ingestion de gaz chauds 100 dans la ou les entrées d’air 20. Le contrôleur 50 transmet alors, durant l’étape de génération d’une alerte STP3, un signal à l’alerteur 60 pour que l’alerteur 60 émette l’alerte 61, cette alerte 61 étant émise tant que la probabilité est supérieure à un premier seuil de probabilité. Eventuellement, le contrôleur 50 transmet, durant l’étape de génération d’une alerte STP3, un signal à l’alerteur 60 pour que l’alerteur 60 émette une pré-alerte 62, cette pré-alerte 62 étant émise tant que la probabilité est inférieure ou égale au premier seuil de probabilité et supérieure à un deuxième seuil de probabilité.
Selon une seconde alternative, durant le traitement STP2 le modèle d’intelligence artificielle à apprentissage automatique 52 est configuré pour quantifier une augmentation de température de l’air ingéré par le ou les moteurs 15 depuis un temps prédéterminé, par exemple lors des 30 dernières secondes. Le contrôleur 50 transmet alors, durant l’étape de génération d’une alerte STP3, un signal à l’alerteur 60 pour que l’alerteur 60 émette l’alerte 61 tant que l’augmentation de température est supérieure à un premier seuil de température. Eventuellement, le contrôleur 50 transmet, durant l’étape de génération d’une alerte STP3, un signal à l’alerteur 60 pour que l’alerteur 60 émette une pré-alerte 62 tant que l’augmentation de température est inférieure ou égale au premier seuil de température et supérieure à un deuxième seuil de température.
GOUTTIERE DE CANALISATION D’HUILE POUR UNE TURBOMACHINE Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte notamment à une gouttière de canalisation d’huile pour une turbomachine, et une turbomachine comprenant une telle gouttière.
Arrière-plan technique Une turbomachine à double flux comprend classiquement une entrée d’air comportant une soufflante carénée dont le flux d’air en sortie se divise en un flux primaire qui pénètre dans une veine primaire du générateur de gaz et en un flux secondaire qui s’écoule dans une veine secondaire autour du générateur de gaz. Le générateur de gaz comprend classiquement d’amont en aval, dans le sens d’écoulement des gaz, au moins un compresseur, une chambre de combustion et au moins une turbine.
est une vue en perspective d'un véhicule électrique à roulettes de type trottinette électrique, en position déployée, conforme à l'invention ;
est une vue de détail de la poignée amovible et de l'organe de pilotage conformément à l'invention ;
est une vue du moyen de fixation et de la connectique électrique de l'organe de pilotage conformément à l'invention ; et
est une vue du moyen de fixation complémentaire et de la connectique électrique complémentaire de la poignée amovible conformément à l'invention.
Description détaillée de l'invention La présente invention concerne selon un premier aspect, un véhicule électrique à roulettes de type trottinette, comprenant d'au moins un indicateur lumineux.
Tel qu'illustré en , un tel véhicule électrique à roulettes 1 tel qu'une trottinette comporte une plateforme 2 de forme allongée sur laquelle un utilisateur peut poser au moins un pied et de préférence les deux pieds de l'utilisateur. La plateforme 2 est pourvue à son extrémité arrière d'une roue 3. Le véhicule comporte également une colonne de direction 4, fixée à l'extrémité avant de la plateforme 2. La colonne de direction comprend à une première extrémité un organe de pilotage 5 tel qu'un guidon, et à une seconde extrémité une roue avant 6. La colonne de direction 4 est apte à pivoter afin d'orienter la roue avant 6 dans la direction souhaitée par l'utilisateur. La plateforme 2 est montée pivotante par rapport à la colonne de direction 4.
Le véhicule comprend une batterie 7 positionnée par exemple dans un logement 8 sous la plateforme 2. La batterie est par exemple une batterie rechargeable électriquement. Elle alimente en énergie électrique un moteur d'entrainement relié à la roue arrière 3. Selon un autre mode de réalisation, la batterie alimente en énergie électrique deux moteurs d'entrainement reliés respectivement à chacune des roues 3 et 6 du véhicule. Le ou les moteurs d'entrainement peuvent être situés dans les roues du véhicule.
Le véhicule comprend également un contrôleur de commande de rotation des moteurs en fonction d'un dispositif de commande 10 piloté par l'utilisateur du véhicule.
L'organe de pilotage 5 est pourvu à chacune de ses extrémités d'une poignée 11 et 12 permettant à l'utilisateur de tenir le véhicule et de modifier la direction de celui-ci. L'organe de pilotage 5 peut également servir de support au dispositif de commande 10 permettant de commander la vitesse des roues.
Au moins une poignée de l'organe de pilotage 5 comprend un indicateur lumineux 14 relié électriquement à la batterie 7 du véhicule. De préférence, les deux poignées de l'organe de pilotage 5 comprennent un indicateur lumineux 14 et 15 relié électriquement à la batterie 7 du véhicule.
L'indicateur lumineux 14, 15 est par exemple un indicateur permettant la visibilité du véhicule, ou un signal lumineux clignotant, par exemple apte à être activé pour indiquer les changements de direction du véhicule. Il comprend notamment une lampe de type LED.
L'actionnement d'un ou des deux indicateurs lumineux peut être réalisé au moyen d'un organe d'actionnement électrique présent sur l'organe de pilotage 5 permettant d'alimenter l'un ou les deux indicateurs lumineux et donc d'allumer l'un ou les deux indicateurs lumineux. Selon un autre mode de réalisation, la poignée peut comprendre un organe d'actionnement électrique permettant d'alimenter l'indicateur lumineux présent sur celle-ci. Dans ce cas, la poignée peut comprendre un organe d'actionnement électrique monté de manière rotative sur la poignée pour allumer et éteindre l'indicateur lumineux par rotation de la poignée.
Selon l'invention, les indicateurs lumineux 14 et 15 sont reliés électriquement à la batterie 7 afin d'être alimentés par la batterie du véhicule. Ainsi, il n'est pas nécessaire de prévoir une source d'énergie additionnelle telle que des piles pour l'alimentation des indicateurs lumineux. Au contraire, du fait que les indicateurs lumineux sont connectés à la batterie du véhicule, seule la batterie du véhicule doit être contrôlée et rechargée si nécessaire par l'utilisateur. Autrement dit, lorsque la batterie 7 dispose d'un niveau d'énergie suffisant pour l'utilisation du véhicule, l'indicateur lumineux est également apte à fonctionner.
En outre, l'utilisation de tel signaux lumineux pour indiquer un changement de direction permet à l'utilisateur de signaler le changement, sans avoir à lâcher une poignée du véhicule pour tendre le bras vers l'extérieur en vue d'indiquer son changement de direction.
Selon un second aspect de l'invention illustré en , et , les poignées 11 et 12 du véhicule électrique à roulettes de type trottinette sont amovibles et peuvent être détachées de l'organe de pilotage 5 du véhicule.
Dans ce cas, d'une part, l'organe de pilotage 5 comprend à chacune de ses extrémités un moyen de fixation 16 et une connectique électrique 17 reliée électriquement directement ou indirectement à la batterie 7 du véhicule électrique 1 et d'autre part, la poignée amovible 11, 12 comprend un moyen de fixation complémentaire 18 et une connectique électrique complémentaire 19 reliée électriquement directement ou indirectement à l'indicateur lumineux 14, 15.
Comme l’illustre la , le détecteur de freinage 2 s’installe sur le levier de frein 12 et est sensiblement parallèle à celui-ci.
Comme on peut le voir sur la , le détecteur de freinage 2 comprend un manchon 20, un support 23, un capteur de force 22, un boitier 24. Il comporte en outre un circuit imprimé 25, par exemple une plaque de matériau isolant rigide telle qu’une résine époxy, sur lequel est placé un module de pilotage 251 configuré pour piloter le détecteur de freinage 2.
Le dispositif d’éclairage 14 ou 15 et le détecteur de freinage 2 communiquent entre eux par transmission sans fil. Celle-ci est, par exemple, effectuée au moyen d’une transmission radio dont la fréquence est avantageusement de 2,4 GHz, selon un protocole de communication spécifique ou un protocole standard comme le Bluetooth ou le Wifi. En variante, la communication sans fil est réalisée au moyen d’une transmission optique ou infrarouge.
Le dispositif d’éclairage 14 ou 15 comprend ici un émetteur-récepteur sans fil (non représenté) qui communique avec un émetteur-récepteur sans fil du détecteur de freinage 2. L’émetteur-récepteur du détecteur de freinage 2 est composé avantageusement d’un module radio compris dans un module de pilotage 251 et d’une antenne 26 intégrée au circuit imprimé 25. L’émetteur-récepteur peut aussi être composé d’une antenne 26 et d’un module radio séparé du module de pilotage 251.
L’utilisation d’émetteurs-récepteurs permet d’assurer une transmission sans fil dans les deux sens de communication pour effectuer un appairage entre le détecteur de freinage 2 et le dispositif d’éclairage 14, 15 et aussi pour communiquer au détecteur de freinage 2 l’état de fonctionnement du dispositif d’éclairage 14 ou 15. Le détecteur de freinage 2 peut être connecté à plusieurs dispositifs d’éclairage 14, 15 ou bien plusieurs détecteurs de freinages 2 peuvent être connectés à un ou plusieurs dispositifs d’éclairage 14, 15. Dans ce cas, il s’agit d’un protocole de communication multipoints.
Selon une autre variante, la transmission sans fil s’effectue dans un seul sens. Le détecteur de freinage 2 comprend alors un émetteur et le dispositif d’éclairage 14, 15 comprend un récepteur. Dans ce cas, le détecteur de freinage 2 contrôle le dispositif d’éclairage 14, 15 sans retour d’information et ne peut pas s’appairer à celui-ci au moyen de la communication sans fil.
Le manchon 20 est de forme allongée dans la même direction que le levier de frein 12. Il est souple et déformable, composé d’un matériau présentant des propriétés élastiques tel qu’un élastomère, par exemple en silicone, en caoutchouc, en TPU, et s’enfile sur le levier de frein 12 grâce à trois parties creuses cylindriques 200 placées depuis une première extrémité 20a, le long du manchon 20, le rendant ainsi facilement amovible. Ainsi chaque partie creuse cylindrique 200 sert de moyen de fixation du détecteur de freinage 2 sur le levier de frein 12, comme un collier de serrage par exemple. La section de la partie creuse cylindrique 200 est plus petite que la section du levier de frein 12 de façon à assurer un serrage et un maintien suffisant. Il pourrait n’y en avoir une seule, deux ou plus de trois sans sortir du cadre de la présente invention. L’avantage d’avoir au moins deux parties creuses cylindriques 200 est de répartir l’effort de maintien sur le levier de frein 12 le long du manchon 20 et d’avoir au moins une zone de préhension 201 située entre celles-ci pour retirer le manchon 20 facilement.
Ces parties creuses cylindriques 200 comprennent avantageusement des rainures intérieures 2000 (cf. ). Celles-ci sont orientées dans le sens longitudinal du manchon 20 de manière à faciliter le coulissement du manchon 20 sur le levier de frein 12 à la fois lors du montage et lors du démontage du détecteur de freinage 2. Ces rainures 2000 sont présentes avantageusement sur seulement une portion de la surface intérieure des parties creuses cylindriques 200 de façon à garder suffisamment d’adhérence avec la surface du levier de frein 12, par exemple un quart à un tiers de la surface intérieure. Elles sont de préférence placées du côté opposé au capteur de force 22. En effet, la zone dépourvue de rainures 2000 permet d’assurer une meilleure adhérence dans la zone en contact avec la surface du levier de frein 12 située du côté opposé à la poignée 11 alors que la zone du levier de frein 12 du côté de la poignée 11 est souvent creuse. La matière des parties creuses cylindriques 200 étant souple, de préférence en matériau élastique, elle permet de s’ajuster à différentes tailles et formes de leviers de frein 12. Pour retirer le manchon 20, on décolle la zone sans rainure de la surface du levier de frein 12 au moyen de la zone de préhension 201, pour ne garder que la zone comprenant des rainures 2000 en contact avec le levier de frein 12.
Selon une autre variante, chaque partie creuse cylindrique 200 peut être séparée en deux éléments afin de fixer latéralement le manchon 20 sur le levier de frein 12 sans avoir besoin de l’enfiler selon la direction longitudinale. Ainsi, elle peut être composée de deux sangles ajustables en fonction de la taille du levier de frein 12 et reliées entre elles au moyen de boucles et crochets ou bien d’une sangle passant dans un pontet directement relié au manchon 20 ou bien au moyen d’une sangle avec des trous dans lesquels viennent s’insérer un ergot fixé sur le manchon 20.
Le manchon 20 constitue l’enveloppe externe du détecteur de freinage 2. Il est creux sur toute sa longueur pour y insérer le support 23, le capteur de force 22 et le boitier 24 comprenant le circuit imprimé 25 et une batterie rechargeable 21. Le capteur de force 22 est fixé sur le support 23 par collage ou au moyen d’un adhésif double face ou d’un ruban adhésif entourant l’ensemble. Il est situé à la première extrémité 20a du manchon 20 en vis-à-vis des parties creuses cylindriques 200 placées près de la première extrémité 20a pour être en contact avec les doigts de l’utilisateur U quand il freinera. Ainsi la portion du manchon 20 située du côté de l’extrémité 20a comprend uniquement le capteur de force 22 et le support 23, ce qui rend cette portion moins épaisse pour être facilement accessible par les doigts de l’utilisateur U. Dans l’exemple de réalisation illustré, le capteur de force 22 est situé sur le support 23 du côté opposé aux parties creuses cylindriques 200 afin d’être le plus proche des doigts de l’utilisateur U.
Selon un autre mode de réalisation, le capteur de force 22 est situé sur le support 23 du même côté que les parties creuses cylindriques 200.
La batterie 21 a une forme sensiblement parallélépipédique et plate. Elle est accolée au circuit imprimé 25 afin de réduire l’encombrement du boitier 24.
Le boitier 24 est avantageusement disposé à une deuxième extrémité 20b du manchon 20 décalé par rapport aux trois parties creuses cylindriques 200 pour être positionné sur la portion du levier de frein 12 la plus proche de la base 18 du frein manuel, dans la zone qui n’est pas en contact avec les doigts de l’utilisateur U.
Le capteur de force 22 est relié au circuit imprimé 25. Le support 23 se prolonge au-delà du capteur de force 22 jusqu’à la deuxième extrémité 20b du manchon 20 pour se fixer au boitier 24 par emboitement. Le support 23 peut être bloqué en translation par déformation de petites pattes 232 qui servent de butées, une fois le support 23 inséré dans le boitier 24 par la fente 242. Selon une autre variante, le support 23 est bloqué en translation par une ou plusieurs vis fixées sur le boitier 24.
Le boitier 24 comprend la batterie rechargeable 21, le circuit imprimé 25, l’antenne 26 et une source de lumière 27 qui peut être un élément opto-électronique, par exemple une diode électroluminescente, située sur le circuit imprimé 25. Le détecteur de freinage 2 peut ne pas contenir de source de lumière 27 sans sortir du cadre de la présente invention.
La batterie 21 est rechargeable grâce à un connecteur 210 accessible depuis la deuxième extrémité 20b du manchon 20 qui est fermée par un couvercle 202 étanche venu de matière avec le manchon 20 et s’accrochant sur un coté du boitier 24 par un pion 2020. Le couvercle 202 peut aussi être séparé du manchon 20 sans sortir du cadre de la présente invention. Le connecteur 210 est par exemple un port USB Micro ou un port USB Type-C. Il est relié électriquement et physiquement au circuit imprimé 25 situé à l’intérieur du boitier 24. La gestion de l’alimentation et de la recharge de la batterie 21 est réalisée et pilotée par un module de pilotage 251.
Le véhicule 1 comporte, sous le plancher 2, un stockeur d’énergie électrique 5. De façon non limitative, le stockeur d’énergie électrique 5 peut présenter une tension de type 48V ou de type 400V. Il permet notamment d’alimenter électriquement des machines électriques de traction (non illustrées) que comporte le véhicule 1.
Le stockeur d’énergie électrique 5 comporte un premier ensemble 6 de modules de stockage d’énergie électrique. Seulement deux modules sont illustrés, mais il est entendu qu’un nombre différent de modules de stockage d’énergie électrique peut être employé. Le premier ensemble 6 de modules de stockage d’énergie électrique est disposé sous une rangée de sièges avant 7 du véhicule 1. Cet emplacement situé sous la rangée de sièges avant 7 permet de ne pas impacter l’espace disponible pour les pieds 3 des passagers 4 avant.
Le stockeur d’énergie électrique 5 comporte également un deuxième ensemble 8 de modules de stockage d’énergie électrique. Seulement deux modules sont illustrés, mais il est entendu qu’un nombre différent de modules de stockage d’énergie électrique peut être employé Ce deuxième ensemble 8 de modules de stockage d’énergie électrique est disposé sous une rangée de sièges arrière 9 du véhicule 1. Cet emplacement situé sous la rangée de sièges arrière 9 permet de ne pas impacter l’espace disponible pour les passagers 4 arrière.
Le stockeur d’énergie électrique 5 comporte en outre une partie électronique 10, notamment une partie électronique de puissance, disposée entre le premier ensemble 6 et le deuxième ensemble 8 de modules de stockage d’énergie électrique. La partie électronique 10 du stockeur d’énergie électrique 5 est placée au niveau de l’emplacement prévu pour les pieds 3 des passagers 4 arrière du véhicule 1.
Cette partie électronique 10 est remarquable en ce qu’elle comporte une face supérieure 11 inclinée. Cette face supérieure 11 inclinée est disposée en regard du plancher 2 du véhicule 1.
La face supérieure 11 inclinée comporte un point haut 12 positionné au niveau de la rangée de sièges avant 7 et un point bas 13 disposé au niveau de la rangée de sièges arrière 9 du véhicule 1.
Par exemple, la face supérieure 11 inclinée de la partie électronique 10 forme, avec une face inférieure 14 de la partie électronique 10, un angle compris entre 5° et 30°.