INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les numéros de référence mentionnés sur les figures se référent : A une trappe de ravitaillement 10 A un volet 105 A un moyen de verrouillage 106 A une ouverture vers l’atmosphère extérieure 110 A une ouverture vers l’intérieur du véhicule 115 A un organe de raccordement à la conduite d’alimentation en gaz 120 A un support circulaire 125 A un premier écrou 126 A une conduite d’alimentation 130 reliée à un réservoir A des parois étanches 135 A un presse-étoupe 140 A une extrémité filetée 145 du presse-étoupe A un couvercle 150 A une partie en saillie du couvercle 151 A une partie de jonction du couvercle 152 A un volume 153délimité par la partie en saillie du couvercle A une vis 155 A un cadre 160 A un compartiment 190 Les numéros de références 201 à 208 se référent à des point susceptibles d’être l’origine de fuite de gaz ou à des flèches illustrant le chemin de mise à l’air de fuites de gaz.
Tous ces avertisseurs ne sont donc pas satisfaisants.
L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en permettant un avertisseur de freinage sans réglages et facile à monter en post équipement, tout en garantissant une détection améliorée.
Un premier aspect de l’invention concerne un avertisseur de freinage d’un frein manuel comprenant un dispositif d’éclairage et un détecteur de freinage communiquant avec le dispositif d’éclairage par transmission sans fil, il est caractérisé en ce que le détecteur de freinage comprend un capteur de force et qu’il est disposé dans un manchon. Le capteur de force est un dispositif compact et à faible consommation qui permet de détecter quand l’utilisateur freine simplement en mesurant directement la force qu’il exerce sur le levier de frein, aucun élément mécanique n’est nécessaire ce qui facilite le montage en particulier en post équipement. Le dispositif d’éclairage est par exemple un feu stop.
Avantageusement le détecteur de freinage est amovible. Il est ainsi possible de le monter en post équipement ou bien à chaque trajet.
Avantageusement, le manchon est en matériau élastique, comme par exemple du silicone. La silicone est un élastomère qui présente l’avantage d’être souple et élastique, il est également assez adhérent. Le manchon peut ainsi facilement se déformer pour être glissé autour du levier de frein quel que soit sa forme et reste en place.
Avantageusement, le capteur de force est disposé sur un support, ductile. Il peut être par exemple métallique. Le support permet de tenir le capteur de force.
Avantageusement, le manchon a une partie comprenant uniquement le capteur de force et le support. Cette partie est donc plus fine et moins encombrante.
Avantageusement, le manchon comprend une ou plusieurs parties creuses cylindriques. Ces parties creuses cylindriques permettent l’insertion du manchon sur le levier de frein.
Avantageusement, au moins une des parties creuses cylindriques comprennent des rainures intérieures. Afin de faciliter l’insertion du manchon sur le levier de frein des rainures sont prévues à l’intérieur des parties creuses cylindriques du manchon afin de diminuer la surface de contact. Ces rainures sont limitées à un quart à un tiers de la surface afin de garder suffisamment d’adhérence et elles sont diamétralement opposées au capteur de force.
Avantageusement, le manchon comprend au moins une source de lumière constituant un témoin d’allumage du dispositif d’éclairage. Ce témoin permet à l’utilisateur de voir si son feu arrière est allumé ou non. Le manchon comprend une ouverture ou une zone transparente pour que le témoin soit visible.
Avantageusement, le manchon comprend une batterie rechargeable. Cette batterie est plate et rechargeable par un connecteur de préférence de type USB, par exemple.
Avantageusement, le témoin d’allumage alerte quand la batterie rechargeable est déchargée. On entend par « déchargée », une batterie avec un taux de charge inférieur à 30% par exemple. Ainsi l’utilisateur est informé quand la batterie est déchargée ce qui évite qu’il circule avec un détecteur de freinage inefficace.
Avantageusement, la transmission sans fil comprend un émetteur-récepteur radio. Le dispositif d’éclairage est ainsi commandé à distance. La transmission sans fil est réalisée grâce à l’émetteur-récepteur radio.
Avantageusement, le détecteur de freinage comprend un système d’appairage avec le dispositif d’éclairage. Grace au système d’appairage, il est possible de changer indifféremment le dispositif d’éclairage ou le manchon et de tout réappairer une fois le changement effectué. Il est également possible d’appairer plusieurs dispositifs d’éclairage, un sur le véhicule et un sur le casque par exemple. Le dispositif d’éclairage peut être attaché de façon fixe ou amovible au véhicule.
Avantageusement, le détecteur de freinage comprend un système de mise en veille quand la force appliquée sur le capteur de force est en dessous d’un certain seuil. Le système de mise en veille permet d’économiser la batterie, il se remet en route dès que l’utilisateur appuie sur le détecteur de freinage.
Avantageusement, l’intensité lumineuse émise par le dispositif d’éclairage augmente avec la force appliquée sur le capteur de force. Le véhicule suivant peut ainsi savoir si le freinage est fort ou non et adapter sa conduite en conséquence. Le dispositif d’éclairage ne s’allume que quand la pression sur le capteur de force est supérieure à 600g, voire 800g.
Chaque saillie radiale 27, 33 se raccorde à une extrémité distale 69 respectivement proximale 71 du corps principal 25, 31 de la patte élastique 23, 29 correspondante et comporte une paroi 73 s’étendant dans une direction sensiblement radiale et portant la surface de butée 28, 34 et la protubérance axiale 51, 53. La saillie radiale comporte également deux bras latéraux 75 opposés de part et d’autre de la paroi 73, orientés axialement et rattachés au corps principal 25, 31. La protubérance axiale 51, 53 est une nervure qui s’étend d’un bras 75 à l’autre 75 sur la saillie radiale 27, 33. Par orienté axialement on entend orienté selon l’axe longitudinal.
Chaque saillie radiale 27, 33 présente, selon la direction radiale, une première extrémité radiale 65 et une deuxième extrémité radiale 67 opposée à la première extrémité radiale 65.
Par ailleurs dans le dispositif médical selon le premier mode de réalisation de l’invention, chaque protubérance axiale 51, 53 est située entre les deux extrémités radiales 65, 67 de la saillie radiale 27, 33, de préférence sur une ligne médiane entre ces deux extrémités. La fabrication de la protubérance axiale 51, 53 peut aisément être réalisé en retouchant des moules préexistants. Il n’est donc pas nécessaire de développer un moule spécifique pour ajouter la protubérance axiale 51, 53.
Avantageusement et comme représenté sur les figures, chaque patte élastique 23, 29 est venue de matière avec le premier fourreau 13. Le corps principal 25, 31 de chaque patte élastique 23, 29 est rattaché au reste du premier fourreau 13 au niveau d’une zone de liaison 36 située à une extrémité distale 69 ou proximale 71 de la patte élastique 23, 29. De préférence, chaque patte élastique 23, 29 comprend une extrémité proximale 71, une extrémité distale 69 et deux côtés latéraux opposés 38. Les côtés latéraux 38 et l’une des extrémités distale 69 et proximale 71 sont séparés du reste du premier fourreau 13 par un évidemment 40 telle une fente ou une découpe réalisée dans le premier fourreau 13, tandis que l’autre des extrémités distale 69 et proximale 71 est reliée au reste du premier fourreau 13 au niveau de la zone de liaison 36.
La zone de liaison 36 de chaque patte de retenue 23 est située à une extrémité proximale 71 de ladite patte de retenue tandis que la zone de liaison 36 de chaque patte de blocage 29 est située à une extrémité distale 69 de ladite patte de blocage 29.
Un tel agencement des pattes de retenue 23 et de blocage 29 au niveau du premier fourreau 13 permet de conférer à chaque patte l’élasticité nécessaire pour la déformer entre ses première et deuxième configurations.
Dans la suite de la description on utilise indifféremment les termes de protubérance axiale et relief.
On a représenté sur la une vue schématique du moulage du premier fourreau 13 selon un mode de réalisation de l’invention. Dans le procédé de moulage d’un dispositif médical et notamment d’un premier fourreau selon le premier mode de réalisation de l’invention, on utilise un moule 55 qui comporte un premier et un deuxième organes de moulage.
Le premier organe de moulage comprend un premier noyau 61 qui constitue un premier élément de moulage du premier fourreau et notamment d’une partie distale du premier fourreau. Le premier noyau 61 est propre à être déplacé selon une direction sensiblement parallèle à l’axe longitudinal, notamment dans un sens allant d’une extrémité proximale vers une extrémité distale du premier fourreau lors du démoulage du premier fourreau.
Le premier organe comporte également un deuxième noyau 59 qui constitue un deuxième élément de moulage du premier fourreau et notamment d’une partie proximale du premier fourreau 13. Le deuxième noyau 59 est apte à être déplacé selon une direction sensiblement parallèle à l’axe longitudinal (L), notamment dans un sens allant d’une extrémité distale vers une extrémité proximale du premier fourreau 13 lors du démoulage du premier fourreau.
Le deuxième organe de moulage comporte deux tiroirs latéraux 57 pour la formation des faces extérieures 24 des pattes de retenue 23 et des faces extérieures 30 des pattes de blocage 29. Ces tiroirs latéraux 57, déplaçables radialement vers l’extérieur du premier fourreau 13 lors de son démoulage, constituent au moins un troisième élément de moulage du premier fourreau 13 selon une direction (R) perpendiculaire à l’axe longitudinal (L).
Le relief 53 est apte à coopérer avec le premier organe de moulage et notamment le premier élément de moulage 61 du premier fourreau 13 de sorte à maintenir la patte élastique 29 en position lors du déplacement du deuxième organe de moulage et notamment du troisième élément de moulage 57 du premier fourreau 13 selon la direction radiale.
Le relief 51 est apte à coopérer avec le premier organe de moulage et notamment le deuxième élément de moulage 59 de sorte à maintenir la patte élastique 23 en position lors du déplacement du deuxième organe de moulage et notamment du troisième élément de moulage 57 du premier fourreau 13 selon une direction radiale, c’est-à-dire sensiblement perpendiculaire à l’axe longitudinal (L).
Ainsi, chaque patte élastique 23, 29 comporte un relief 51, 53 apte à coopérer avec un élément de moulage 59, 61 du premier fourreau 13 de sorte à maintenir la patte élastique 23, 29 en position lors du déplacement d’un troisième élément de moulage 57 du premier fourreau 13 selon la direction radiale. Ainsi, le relief 51, 53 constitue une zone d’accroche de la patte élastique 23, 29 pour la retenir lors du retrait d’une partie 57 de moule 55 délimitant la face extérieure du premier fourreau 13 et se déplaçant selon la direction radiale. En effet, sans ce relief 51, 53, c’est à dire en utilisant une patte élastique dont le démoulage ne présente pas d’obstacle, la patte pourrait aisément subir un écartement dans une direction perpendiculaire à l’axe longitudinal du premier fourreau au cours du démoulage, écartement qui peut générer par la suite un dysfonctionnement du dispositif. En retenant la patte élastique en place dans sa première configuration au moment d’un tel démoulage, le risque de variabilité dans la fabrication du premier fourreau est réduit, donc le bon fonctionnement du dispositif médical est assuré. La sécurité du dispositif médical est ainsi améliorée.
Ainsi, la zone d’accroche 51 permet d’éviter un endommagement, du fait du démoulage, d’une patte 23 qui assure la retenue du deuxième fourreau 15 dans une position de fonctionnement, par exemple dans une position d’injection d’un produit médical. Un tel endommagement pourrait générer une impossibilité d’injecter le produit, d’où l’intérêt de la zone d’accroche 51.
La zone d’accroche 53 permet d’éviter un endommagement, du fait du démoulage, d’une patte 29 qui assure le blocage, ou verrouillage, du deuxième fourreau 15 dans une position de fonctionnement, par exemple dans une position de sécurité, après une injection d’un produit médical. Un tel endommagement pourrait générer une impossibilité de passer le dispositif 3 en position de sécurité, d’où l’intérêt de la zone d’accroche 53.
Polymères cationiques La composition B utilisée selon l’invention peut optionnellement comprendre un ou plusieurs polymères cationiques, différents des polymères associatifs décrits ci-dessus. Ce ou ces polymères cationiques sont donc non associatifs.
La présente invention vise à remédier à tout ou partie de ces inconvénients et notamment à réduire la taille de partie du véhicule considérée comme susceptible de présenter un risque explosif
A cet effet, l’invention vise une trappe de ravitaillement en carburant pour véhicule comportant un réservoir à gaz comprimé ou liquéfié munie d’un cadre destiné à être solidarisé sur une pièce de structure du véhicule et d’un volet, mobile par rapport au cadre entre une position d’ouverture et une position de fermeture et dans lequel : - la trappe de ravitaillement comporte une chambre munie de parois séparant la chambre de l’intérieur du véhicule, - la chambre est percée d’un orifice de mise en communication, apte à assurer la communication entre la chambre et l’intérieur du véhicule, - l’orifice de mise en communication est configuré pour être emmanché par une conduite d’alimentation en gaz comprimé ou liquéfié dotée à son extrémité d’un organe de raccordement à une source d’alimentation en gaz comprimé ou liquéfié, de sorte que ledit organe de raccordement est positionné dans la chambre, - elle comporte un moyen assurant l’étanchéité entre le pourtour de la conduite d’alimentation en gaz et l’orifice de mise en communication et - les parois de la chambre sont étanches aux gaz et délimitent avec le volet, perméable au gaz, un compartiment de mise à l’air pour l’évacuation des fuites de gaz susceptibles de survenir lors du remplissage du réservoir.
Ainsi, l’organe de raccordement est entièrement contenu dans un compartiment séparé de l’intérieur du véhicule par des parois étanches et de l’intérieur du véhicule par un volet. Grâce à ces dispositions, les éventuelles fuites de gaz s’échappent par un chemin de mise à l’air, vers l’atmosphère extérieure. De plus, étant donné que l’organe de raccordement est confiné dans un compartiment séparé du reste du véhicule, les autres parties techniques du véhicule sont moins susceptibles d’être exposées à des gaz issus de fuites lors du ravitaillement du véhicule. Dès lors, ces autres parties techniques ne sont plus considérées comme susceptibles de présenter un risque explosif et ne sont plus soumises aux contraintes de sécurité spécifiques aux zones présentant un risque explosif.
On entend par « parties techniques » du véhicule ou « intérieur du véhicule » toute partie interne au véhicule à l’exception de l’habitacle dont l’atmosphère est habituellement contrôlée et qui est soumis à ses propres normes de sécurité.
Dans le cadre de la présente demande, on désigne par « étanche » une barrière physique qui bloque la circulation du gaz susceptible d’être libéré lors du remplissage du réservoir du véhicule.
Dans le cadre de la présente demande, on entend par « gaz », lorsque ce terme est utilisé seul, le gaz susceptible de s’échapper lors du remplissage du réservoir.
On note que, dans la présente demande, le terme « orifice » peut être utilisé pour signifier « orifice de mise en communication », par soucis de concision.
Avantageusement, le compartiment délimité par des parois étanches séparant le compartiment du véhicule et par au moins un volet séparant le compartiment de l’atmosphère extérieure, correspond à un volume inférieur ou égal à 10%, préférentiellement inférieur ou égal à 5%, du volume total des parties techniques du véhicule. Préférentiellement, le compartiment délimité par des parois étanches séparant le compartiment du véhicule et par au moins un volet séparant le compartiment de l’atmosphère extérieure, correspond un volume inférieur ou égal à 1 m 3 préférentiellement inférieur à 0,5 m 3 , très préférentiellement inférieur à 0,2 m 3 .
Dans des modes de réalisation, la chambre comporte une ouverture vers l’intérieur du véhicule et cette ouverture est fermée par un couvercle amovible percé dudit orifice.
Ainsi, le compartiment formé par le volet, les parois étanches et le couvercle amovible offre deux possibilités d’accès au compartiment ; depuis l’extérieur du véhicule par le volet et depuis l’intérieur du véhicule par le couvercle. Ces dispositions facilitent l’accès au compartiment et les opérations de montage de l’organe de raccordement dans le compartiment ou encore son entretien.
Par exemple, le couvercle est une pièce en forme de cloche percée à son sommet de sorte à former un orifice au travers duquel est glissée la conduite d’alimentation en gaz. Le couvercle est positionné sur l’espace interne du véhicule (interne à la coque, dans le cas d’un navire), de sorte à créer un espace étanche par rapport au reste de l’intérieur du véhicule mais qui communique librement avec l’atmosphère extérieure par l’intermédiaire du compartiment délimité par les parois étanches puis au travers du volet perméable. L’avantage est de diriger les éventuelles fuites de gaz vers l’extérieur, afin d’éviter des fuites de gaz à l’intérieur du véhicule.
Préférentiellement, la trappe de ravitaillement comporte, dans la chambre, un support circulaire solidaire des parois étanches configuré pour supporter l’organe de raccordement. Dans des modes de réalisation, l’organe de raccordement est partiellement inséré en travers du support circulaire, en butée contre le support circulaire, et monté en place au moyen d’un écrou. L’opération de montage dudit écrou est réalisée en accédant à l’organe de raccordement par l’ouverture vers l’intérieur du véhicule.
Grâce à ces dispositions, l’organe de raccordement peut être monté en place dans ledit compartiment.
Dans des modes de réalisation particuliers, le couvercle amovible comporte une partie de liaison assurant une fixation réversible avec les parois étanches et une partie en saillie délimitant un volume destiné à abriter une partie de l’organe de raccordement.
Grâce à ces dispositions, l’encombrement du compartiment est réduit car une partie de l’organe de raccordement est abrité dans la partie en saillie du couvercle amovible. De plus, selon ces dispositions une partie plus importante de l’organe de raccordement est dévoilée lorsque le couvercle est retiré, de sorte que l’accès à l’organe de raccordement est plus aisé et que les opérations de montage et de maintenance sur l’organe de raccordement sont facilitées.
Dans des modes de réalisation, le moyen assurant l’étanchéité entre le pourtour de la conduite d’alimentation en gaz et l’orifice est un presse-étoupe.
On peut voir sur les figures 1 et 2 que le manchon 20 présente une première ouverture latérale 203 en vis-à-vis de la source de lumière 27, une seconde ouverture latérale 203 peut être prévue en face de la première permettant ainsi à l’utilisateur U de voir la source de lumière 27 quel que soit l’orientation du détecteur de freinage 2. En effet, le détecteur de freinage 2 peut-être installé sur le levier de frein 12 gauche ou droit sur véhicule V. Dans cet exemple, le boitier 24 est totalement ou partiellement transparent afin de laisser passer la lumière, il comprend une ou deux excroissances 240 destinées à venir s’insérer dans la première ou la deuxième ouverture latérale 203 du manchon 20. Ces excroissances 240 sont complètement ou partiellement transparentes, permettant ainsi de diffuser la source de lumière 27 vers l’extérieur du détecteur de freinage 2. Le boitier 24 peut aussi être utilisé comme guide lumière de façon à déporter la source de lumière 27 pour qu’elle puisse être placée ailleurs qu’en vis-à-vis de l’excroissance 240.
En variante, le boitier 24 est dépourvu d’excroissance 240 en vis-à-vis des ouvertures latérales 203.
Le manchon 20 comprend aussi une zone délimitée 204 de préférence en saillie de sa surface externe destinée à être en vis-à-vis d’un bouton poussoir 250 placé sur le circuit imprimé 25. Dans l’exemple illustré dans les figures 1 et 2, la zone délimitée 204 est circulaire mais d’autres formes sont possibles, comme ovale, carré ou rectangulaire.
Le boitier 24 se présente sous la forme d’une boite ouverte sur une face et fermée sur les autres faces et ayant plusieurs ouvertures : un premier côté 24a comprend une première ouverture 241 pour accéder au connecteur 210 et une fente 242 pour y glisser le support 23, un deuxième coté 24b en face du premier coté 24a comprend une deuxième ouverture 243 pour connecter le capteur de force 22 au circuit imprimé 25 et y glisser le support 23, un troisième coté 24c avec une troisième ouverture 244 pour y placer le bouton poussoir 250.
La, ou les excroissances transparentes 240 sont de préférence disposées sur les quatrième et/ou cinquième cotés 24d ou 24e.
Le support 23 de longueur l, est déformable grâce à une zone de faiblesse 230 située à une distance d d’un des deux bords, tel que d est supérieur ou égal à la distance entre les premier et deuxième côtés 24a, 24b du boitier 24. Cette zone de faiblesse 230 est ici constituée d’un trou transversal central 231, il peut aussi être latéral, mais d’autres formes sont envisageables, comme une série de découpes en forme de pointes ou de traits, ou une épaisseur plus faible dans cette zone. Cette zone de faiblesse 230 permet d’adapter le détecteur de freinage 2 à la forme du levier de frein 12. Comme illustré sur la , le support 23 peut être une plaque métallique découpée, de préférence au laser, en matière aluminium, en acier, en cuivre ou toute autre matière ductile, c’est-à-dire capable de se déformer plastiquement. Le support 23 peut aussi être une tige métallique comprenant une section plus petite dans la zone de faiblesse 230. Le manchon 20 étant souple, le détecteur de freinage 2 se plie ainsi au niveau de la zone de faiblesse 230 et conserve cette déformation grâce au support 23, ce qui permet d’adapter sa forme à la courbure et la forme du levier de frein 12 comme l’illustre la .
Selon une autre variante, le support 23 peut être remplacé par un autre type de support rigide avec, par exemple une articulation à la place de la zone de faiblesse 230.
Selon une autre mode de réalisation, le détecteur de freinage 2 ne comprend pas de zone de déformation. Le support 23 peut alors être rigide, en matière plastique par exemple, et de pas comporter de zone de faiblesse 230. Le manchon 20 peut aussi être rigide. Le détecteur de freinage 2 est ainsi rigide et ne se déforme pas pour s’adapter pas aux différentes formes de leviers de frein 12. Dans ce cas, les parties creuses cylindriques 200 peuvent être séparées du manchon 20 et suffisamment ajustables pour s’adapter aux différentes formes de leviers de frein 12.
Le capteur de force 22 se présente sous la forme d’une bande plate et souple sensiblement rectangulaire et doit être suffisamment long pour couvrir au moins un doigt de l’utilisateur U et être relié au circuit imprimé 25. Le capteur de force est avantageusement un capteur de force à résistance (FSR en langue anglaise pour « Force-Sensing Resistor »), c’est-à-dire dont la résistance varie en fonction de la force, de la pression ou de la contrainte mécanique appliquée.
Selon une autre variante, le capteur de force peut être remplacé par un ou plusieurs boutons poussoirs se déclenchant avec les doigts de l’utilisateur U. Il peut aussi être remplacé par un capteur capacitif qui présente l’avantage de pouvoir indiquer des mouvements en déplaçant le ou les doigts le long du levier de frein 12.
Nous allons maintenant décrire le montage et le fonctionnement de l’avertisseur de freinage 3.