INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La diminution de l’intensité totale de la traînée tourbillonnaire est d’au moins 5%, et préférentiellement d’au moins 50% et peut même être une annulation totale des tourbillons marginaux aux extrémités de la nacelle.
Dispositif de connexion étanche pour transfert d’objets comportant une chute pourvue d’un ergot de dégagement L’invention concerne le transfert étanche d’objets depuis un conteneur étanche vers une cellule, avec un système de connexion à double porte équipé d’une chute pour canaliser l’écoulement de ces objets dans la cellule.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Dans différents secteurs industriels, on effectue des tâches dans une atmosphère confinée, pour protéger l’environnement par exemple de la radioactivité ou de la toxicité, ou pour effectuer ces tâches dans une atmosphère aseptique, ou les deux simultanément.
Le transfert d’objets depuis un conteneur vers une cellule sans rompre l'étanchéité est assuré avec un dispositif de connexion à double porte, connu par exemple des documents FR2695343 et US8950624.
Un tel dispositif est par exemple utilisé pour le conditionnement de médicaments. Une ligne de remplissage est alors installée dans la cellule, et des objets de petite taille tels que des bouchons de flacons sont transférés dans la cellule pour approvisionner cette ligne.
Dans un tel dispositif, la cellule est équipée d’une bride fermée du côté intérieur par une porte montée sur une charnière équipant cette bride, et le conteneur est par exemple un sac dont l’embouchure est pourvue d’une autre bride équipée d’une autre porte.
La connexion consiste à engager la bride du conteneur dans celle de la cellule, et à la faire pivoter sur elle-même, ce qui a pour effet de :
– solidariser les deux brides l’une à l’autre en enclenchant une première liaison à baïonnette qui est une liaison bride-bride ;
– solidariser les deux portes l’une à l’autre en enclenchant une deuxième liaison à baïonnette qui est une liaison porte-porte ;
– désolidariser la porte du conteneur de sa bride en désenclenchant une troisième liaison à baïonnette qui est une liaison bride-porte.
Après connexion, la porte de cellule est pivotée vers l’intérieur pour l’ouvrir : la porte du conteneur étant alors rigidement solidarisée à celle de la cellule par la liaison porte-porte, elle est emmenée avec la porte de cellule pour l’extraire de la bride de conteneur.
Complémentairement, le dispositif comporte du côté intérieur de la cellule une chute déplaçable qui est un élément de révolution venant s’engager partiellement dans l’ouverture de la bride de cellule pour la prolonger, afin de canaliser l’écoulement des objets, par exemple vers un bol vibrant situé dans la cellule. Cette chute assure également que les objets soient transférés sans être en contact avec la région annulaire de jonction des deux brides, appelée anneau de contamination, qui est susceptible d’être contaminée.
Lorsque les objets ont été transférés, la chute est écartée de l’ouverture de la bride de cellule, pour libérer cette ouverture et permettre à la porte de cellule d’être rabattue contre cette ouverture avec la porte de conteneur qu’elle porte.
Le conteneur est alors pivoté sur lui-même en sens inverse, ce qui a pour effet de :
En particulier, la deuxième caméra thermique 146 est configurée pour acquérir une image thermique d’au moins un ensemble de fibres kératiniques du passager arrière 144, et, en particulier, dans cet exemple une image thermique d’au moins un ensemble de cheveux 150 et d’au moins un ensemble de poils de barbe 152 du passager arrière 144.
Ainsi, comme visible sur la , la deuxième caméra thermique 146 est positionnée à un endroit différent dans l’habitacle 12 du véhicule 10 et fait notamment sensiblement face au visage du passager arrière 144.
En variante, le système de détermination 126 comprend une seule caméra thermique configurée pour acquérir une image thermique d’au moins un ensemble de fibres kératiniques du passager avant 14 et d’au moins un ensemble de fibres kératiniques du passager arrière 144.
Le module de calcul 136 correspond au module de calcul 36 de la .
Chacune des première et deuxième caméras thermiques 134, 146 est reliée au module de calcul 136.
En variante, le système de détermination 126 comprend deux modules de calcul chacun relié à une caméra thermique respective parmi la première et la deuxième caméras thermiques 134, 146.
Ainsi, pour la première zone prédéfinie ZP1, le système de contrôle 128 est configuré pour déterminer les premier et deuxième paramètres cibles des flux d’air sortants F1, F2 en fonction de la donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques déterminée pour le passager 14, dit « passager avant 14 », de la première zone prédéfinie ZP1.
En outre, le système de contrôle 128 est configuré pour contrôler le système d’aération 124 en fonction des premier et deuxième paramètres cibles déterminés des flux d’air sortants F1, F2 sortant par les première et deuxième sorties d’air 131, 132 de la première zone prédéfinie ZP1.
De même, pour la deuxième zone prédéfinie ZP2, le système de contrôle 128 est configuré pour déterminer au moins un paramètre cible du troisième flux d’air sortant F3 (nommé « troisième paramètre cible » dans la suite) en fonction de la donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques déterminée pour le passager arrière 144 sur la zone d’assise 142 de la deuxième zone prédéfinie ZP2.
En outre, le système de contrôle 128 est configuré pour contrôler le système d’aération 124 en fonction du troisième paramètres cibles déterminé pour le troisième flux d’air sortant F3 sortant par la troisième sortie d’air 133 de la deuxième zone prédéfinie ZP2.
Interface de raccordement de conduit d’air sur un boîtier. Le domaine technique concerne les interfaces de raccordement de conduit d’air, les assemblages d’une telle interface et d’un conduit ainsi que les véhicules comportant au moins un tel assemblage.
Dans un contexte où les préoccupations écologiques deviennent très importantes et où la circulation dans les grands centres urbains devient toujours plus difficile, les véhicules à motorisations électriques connaissent un intérêt croissant, tandis que leurs autonomies sont sans cesse améliorées par les constructeurs d’automobiles. En effet, les acteurs industriels impliqués ont beaucoup investi dans le développement de nouvelles technologies pour proposer des batteries toujours plus performantes, c’est-à-dire des batteries offrant des vitesses de charges accrues, des capacités en constante augmentation et des densités énergétiques élevées. En parallèle de l’amélioration des technologies, les constructeurs d’automobiles mettent également l’accent sur l’optimisation de la consommation électrique de leurs véhicules. Ainsi, il est intéressant d’optimiser les rendements de chacun des systèmes équipant le véhicule et en particulier les rendements des systèmes permettant de gérer les flux d’air dans le véhicule.
Par ailleurs, les constructeurs d’automobiles cherchent à améliorer le confort de leurs véhicules et l’expérience ressentie par le conducteur et les passagers. Il est alors évident que les bruits aérodynamiques nuisent au confort et à l’expérience. Les systèmes permettant de gérer les flux d’air peuvent s’avérer sources de bruits aérodynamiques tels que des sifflements provoqués par des fuites d’air dans ces systèmes.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant d’améliorer la gestion des flux d’air d’un véhicule tout en limitant les risques de fuites.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir une interface de raccordement permettant de raccorder un boîtier d’un système de circulation d’air à un conduit d’air en minimisant les risques de fuites d’air au niveau du raccordement.
A cet effet, la présente invention se rapporte à une interface de raccordement ménagée sur un boîtier d’un système de circulation d’air d’un véhicule automobile, l’interface permettant le raccordement d’un conduit d’air sur l’interface pour permettre un échange d’air entre le boîtier et le conduit à travers l’interface, l’interface comportant des moyens de réception conçus pour recevoir au moins un clip de fixation, chacun ménagé à une extrémité du conduit, pour assurer la fixation du conduit lorsque chaque clip est reçu dans les moyens de réception, les moyens de réception étant conformés pour former au moins un caisson entourant au moins un clip pour réduire la circulation d’air autour du clip lorsque le clip est reçu dans les moyens de réception.
Les figures 5A et 5B, déjà décrites, représentent des vues schématiques en coupe d’une jonction couvercle/pale d’un diffuseur selon l’état de la technique, respectivement, dans une configuration pale traversante et dans une configuration pale non-traversante.
La représente une vue schématique en coupe d’une jonction couvercle/pale d’un diffuseur selon l’invention, avant soudage.
La représente une vue schématique en perspective d’un couvercle de diffuseur selon l’invention lorsque des pales sont soudées avec ledit couvercle au moyen d’une soudure à forte énergie.
La représente une vue schématique en coupe d’une extrémité de pale soudée sur le couvercle du diffuseur selon l’invention.
La représente une vue schématique en perspective de plusieurs pales d’un diffuseur selon l’invention assemblées selon une configuration traversante et non-traversante.
La représente un diagramme fonctionnel du procédé d’assemblage selon l‘invention.
La représente une vue de dessus et une vue de dessus tronquée d’un exemple du diffuseur selon l’invention avec une zone de configuration non-traversante en bout de pale.
DESCRIPTION DETAILLEE Un exemple de réalisation d’un procédé d’assemblage par soudage à forte énergie d’une pale sur un couvercle de diffuseur et un exemple d’une pale et d’un couvercle de diffuseur assemblés par ce procédé sont décrits en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. Ces exemples illustrent les caractéristiques et avantages de l'invention. Il est toutefois rappelé que l'invention ne se limite pas à ces exemples.
De façon générale, le soudage est une technique d'assemblage permanent qui établit une continuité de nature entre les pièces soudées. Le terme soudure est utilisé pour désigner le métal, ou l’alliage, reliant les pièces à assembler, formé par la fusion des bords à assembler, avec ou sans adjonction d'un produit d'apport. La soudure peut donc être le résultat du seul mélange des métaux de base (c'est-à-dire des pièces à assembler) ou du mélange des métaux de base et du produit d'apport. Lors du soudage, il y a fusion locale des pièces à assembler, contrairement à un assemblage par brasage où il n'y a jamais fusion des matériaux à assembler.
Le soudage à forte énergie, comme par exemple le soudage par faisceau d'électrons ou le soudage par LASER, est une technique de soudage dans laquelle un faisceau de soudage à forte énergie est envoyé sur les pièces à assembler pour produire une chaleur intense permettant la fusion du métal desdites pièces à assembler. L’expression « forte énergie » signifie que le faisceau de soudage délivre une puissance locale élevée d’au moins 10 kW / mm². Dans la technique de soudage par faisceau d’électrons, ou soudage FE, un faisceau d'électrons bombarde les pièces à assembler et produit une source de chaleur tridimensionnelle étroite et intense formant un trou ou un tunnel débouchant à travers les matériaux des deux pièces et se déplaçant le long du joint à souder. Dans la technique de soudage par laser, le faisceau d'électrons est remplacé par un faisceau LASER.
Le procédé selon l’invention, dont un exemple est représenté de façon fonctionnelle sur la , propose d’assembler deux pièces métalliques par soudage à forte énergie, en évitant toute instabilité et/ou déviation du faisceau de soudage. Un exemple de deux pièces métalliques, en particulier une pale 22 et un couvercle 21 de diffuseur centrifuge, à assembler avec le procédé de l’invention, est représenté sur la . La description qui suit sera donnée pour une pale et un couvercle de diffuseur centrifuge, étant entendu que le procédé de l’invention peut être mis en œuvre pour n’importe quel ensemble d’une première pièce métallique devant être assemblée avec une seconde pièce métallique.
Pour permettre un soudage sans déviation du faisceau de soudage à forte énergie, le procédé selon l’invention comporte une opération 110 de réalisation, sur la surface extérieure 21a du couvercle 21, d’une fente 23 située en regard de la pale 22. Cette fente 23 est un orifice traversant de part en part le couvercle 21, dans son épaisseur e. Cette fente 23 s’étend, sur le couvercle, le long d’une partie au moins du profil de la pale 22 avec une forme sensiblement similaire audit profil ; cette fente 23 peut être, par exemple, sensiblement rectiligne ou en forme d’arc de cercle. Dans l’exemple de la , la fente 23 est réalisée à l’aplomb du profil de la pale 22 afin de guider le faisceau de soudage à forte énergie vers le sommet 22a de la pale à souder afin d’éviter que ledit faisceau ne soit dévié. En effet, le faisceau de soudage à forte énergie, appelé aussi faisceau de soudage ou faisceau d’électrons ou faisceau laser, est dirigé vers la fente 23 et suit la fente 23 sur toute la longueur de ladite fente. Le faisceau de soudage permet ainsi de porter localement, à leur température de fusion, le métal du couvercle 21 situé au voisinage de la fente 23 et le métal de la pale 22 situé au regard de la fente 23. Les deux métaux en fusion s’agrègent de sorte qu’après refroidissement, les deux pièces métalliques sont assemblées.
La fente peut être réalisée au moyen de techniques classiquement utilisées pour la découpe de pièce métalliques comme, par exemple, par découpe LASER ou découpe par électro-érosion (appelée découpe EDM, pour Electro-Discharge Machining, en termes anglo-saxons). Un exemple d’un couvercle de diffuseur centrifuge équipé de plusieurs fentes est représenté sur la . Ce couvercle 21 comporte des fentes 23 réalisées pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Ces fentes 23 permettent l’assemblage, selon une configuration non-traversante, de pales (non visibles sur la figure) sur le couvercle 21. Cette montre également des lumières 24 utilisées pour l’assemblage de pales selon une configuration traversante, expliquée ultérieurement.
Le procédé de la comporte, après l’opération 110 de réalisation de la fente 23, une opération 120 de positionnement de la pale 22 au droit de la fente 23. En effet, pour que le faisceau de soudage puisse assurer la fusion des métaux du couvercle et de la pale, il est nécessaire que la pale soit positionnée en regard de la fente, son sommet 22a s’étendant de façon sensiblement perpendiculaire à la surface interne 21b du couvercle 21. Après positionnement de la pale 22, l’opération 130 de soudage à forte énergie est mise en œuvre au moyen d’un dispositif de soudage adapté. Cette opération de soudage 130 est exécutée, comme expliqué précédemment, en portant à leur température de fusion, le métal du sommet de la pale 22 et le métal de la partie du couvercle 21 avoisinant la fente 23 de sorte à obtenir une zone de fusion Z2 qui assurera, après refroidissement, l’assemblage des deux pièces.
Dans certains modes de réalisation, certaines pales 22 sont assemblées avec le couvercle selon une configuration non-traversante et d’autres selon une configuration traversante.
25. Poignée de manutention du chariot
26. Centreur du chariot
27. Viseur du chariot
28. Ressort
29. Rack de réception
30. Rail de guidage
31. Base
32. Butée
33. Taquet de blocage
34. Roulettes de guidage
35. Insert à roulettes
36. Capteur
PROCEDE DE REFROIDISSEMENT D’UN VEHICULE AUTOMOBILE Le contexte technique de la présente invention est celui du contrôle de commande des véhicules automobiles électrifiés. Plus particulièrement, l’invention a trait notamment à un procédé de refroidissement d’équipements électriques embarqués sur de tels véhicules automobiles électrifiés
D’une manière générale, les véhicules automobiles électrifiés sont équipés d’équipements électriques comportant notamment une batterie haute tension, des circuits de refroidissement, une ou plusieurs machines électriques et/ou un ou plusieurs onduleurs qui sont tous pilotés par l’intermédiaire d’un ou plusieurs calculateurs.
De manière connue, les équipements électriques produisent des calories en fonction de leur utilisation et de la puissance développée ou consommée. Afin de garantir leur fonctionnement optimal et d’éviter une défaillance ou un vieillissement prématuré, il est connu de refroidir ces équipements électriques par des dispositifs de refroidissement qui permettent de dissiper les calories produites par les équipements électriques et d’éviter une montée en température trop importante.
De manière connue, les dispositifs de refroidissement comportent notamment des ventilateurs, des volets pilotés, des échangeurs thermiques et une pompe à eau. Ces dispositifs de refroidissement coopèrent entre eux pour former un circuit de refroidissement qui est couplé thermiquement avec les équipements électriques à refroidir.
Pour chacun des niveaux de priorités précités, des seuils de température au-delà desquels et/ou en deçà desquels la batterie électrique haute tension est thermalisée peuvent être définis. Ces seuils de température permettent notamment de définir une température d’activation d’un refroidissement maximal de la batterie électrique haute tension, et/ou une température d’activation d’un refroidissement standard de la batterie électrique haute tension, et/ou une température d’activation d’un chauffage standard de la batterie électrique haute tension, et/ou une température d’activation d’un chauffage maximal de la batterie électrique haute tension.
Ainsi, selon l’invention, plus la batterie électrique haute tension présente un niveau de priorité élevé, plus les seuils de température précités sont proches d’une température nominale de fonctionnement de la batterie électrique haute tension. En d’autres termes, plus le niveau de priorité associé à la batterie électrique haute tension est élevé, plus l’intervalle de régulation thermique est serré et proche de la température optimale de fonctionnement nominal de ladite batterie électrique haute tension. A contrario, plus le niveau de priorité associé à la batterie électrique haute tension est bas, plus l’intervalle de régulation thermique est élargi par rapport à la température optimale de fonctionnement nominal de ladite batterie électrique haute tension.
Ainsi, les niveaux de priorité sont définis en fonction des fonctionnalités électriques fournies par le véhicule automobile et disponibles pour un utilisateur dudit véhicule automobile. Dans le contexte de l’invention, les fonctionnalités électriques sont les suivantes, classées par ordre de priorité décroissante :
- la sureté de fonctionnement du véhicule automobile ;
- en roulage du véhicule automobile, la disponibilité de la mobilité et d’une bonne dynamique longitudinale ;
- en charge, la vitesse de recharge de la batterie électrique haute tension ;
- le confort dans l’habitacle du véhicule automobile ;
- la durabilité des équipements électriques du véhicule automobile ;
- le bruit externe au véhicule automobile.
Le procédé de refroidissement conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- si le premier circuit de refroidissement est plus prioritaire que le deuxième circuit de refroidissement et/ou que le circuit de réchauffement, alors les seuils de régulation thermique de la batterie électrique haute tension sont plus proches d’une température nominale de fonctionnement de ladite batterie électrique haute tension que si ledit premier circuit de refroidissement est moins prioritaire que ledit deuxième circuit de refroidissement et/ou que ledit circuit de réchauffement. En d’autres termes, si les besoins thermiques de la batterie électrique haute tension sont plus prioritaires que ceux des autres équipements électriques, alors les seuils de régulation thermique sont définis de manière rapprochée par rapport à la température nominale de fonctionnement de la batterie électrique haute tension, de sorte à limiter les variations de température de ladite batterie électrique haute tension durant son fonctionnement ;
- si le premier circuit de refroidissement est plus prioritaire que le deuxième circuit de refroidissement et/ou que le circuit de réchauffement, alors les seuils de régulation thermique de la batterie électrique haute tension sont distants de quelques degrés de la température nominale de fonctionnement de ladite batterie électrique haute tension, par exemple de moins de 10 °C ;
- si le premier circuit de refroidissement est moins prioritaire que le deuxième circuit de refroidissement et/ou que le circuit de réchauffement, alors les seuils de régulation thermique de la batterie électrique haute tension sont distant de plusieurs degrés d’une température nominale de fonctionnement de ladite batterie électrique haute tension, par exemple plus que 20 °C. En d’autres termes, si les besoins thermiques de la batterie électrique haute tension sont moins prioritaires que ceux des autres équipements électriques, alors les seuils de régulation thermique sont définis de manière plus éloignées que précédemment, et relativement à la température nominale de fonctionnement de la batterie électrique haute tension, de sorte à autoriser de plus grandes variations de température de ladite batterie électrique haute tension durant son fonctionnement ;
- si l’état de fonctionnement du véhicule automobile est du type roulage, alors l’étape de priorisation associe au circuit de réchauffement une priorité supérieure, et associe au premier circuit de refroidissement et au deuxième circuit de refroidissement une priorité inférieure. Ainsi, lors d’un roulage du véhicule automobile, la priorité thermique est orientée en faveur de la sureté de fonctionnement, incluant le mode salon de l’habitacle du véhicule automobile. Le mode salon de l’habitacle permet ainsi d’assurer le désembuage des parois vitrées via un asséchement efficace de l’air, obtenu par exemple par son refroidissement. En effet, l’absence de désembuage des parois vitrées limite la visibilité pour le conducteur et ses occupants, formant ainsi un risque pour leur sécurité. Complémentairement, dans le cas où la température de l’habitacle dépasse 50°C, les risques d’hyperthermie augmentent fortement pour les occupants, lorsque le véhicule automobile est en roulage ;
- si l’état de fonctionnement du véhicule automobile est du type d’une charge en courant alternatif et sans thermalisation d’un habitacle du véhicule automobile, alors l’étape de priorisation associe une priorité supérieure au premier circuit de refroidissement et au deuxième circuit de refroidissement, et associe une priorité inférieure au circuit de réchauffement ;
- si l’état de fonctionnement du véhicule automobile est du type d’une charge en courant continu, avec ou sans mode salon de l’habitacle du véhicule automobile, alors l’étape de priorisation associe une priorité supérieure au premier circuit de refroidissement, associe une priorité intermédiaire au deuxième circuit de refroidissement, et associe une priorité inférieure au circuit de réchauffement ;
Ce type d'appareils, appelés scanners confocaux, ont l'avantage de supprimer la lumière hors champ, montrant ainsi des images à contraste élevé, mais ils ont certaines limites.
En particulier, ils exigent la réalisation d'un éclairage par points, par conséquent, ils prévoient l'utilisation de laser ou de SLD, qui sont coûteux, et créent une intensité lumineuse instantanée élevée sur l'œil, au détriment de la sécurité du patient.
Cependant, le disque optique est foncé parce qu'il ne se trouve pas dans le plan focal de la rétine.