INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre les différentes possibilités de circulation de fluide dans la première vanne trois-voies en fonction de la position angulaire de l’obturateur mobile. La courbe indiquée par le signe a représente la section de passage dans la première voie 11a. La courbe indiquée par le signe b représente la section de passage dans la deuxième voie 11b. La courbe indiquée par le signe c représente la section de passage dans la troisième voie 11c.
Dans la plage de fonctionnement schématisée par le signe P1, la deuxième voie 11b est en position fermée. La première voie 11a et la troisième voie 11c sont totalement ouverte. Dans cette plage de fonctionnement, le fluide réfrigérant arrivant par le premier canal C1 dans la première voie 11a ressort dans le sixième canal C6 sans perte de pression. La deuxième voie 11b est fermée, et il n’y a pas de circulation de fluide réfrigérant entre le troisième point de raccordement R3 et le cinquième point de raccordement R5. Cette plage de fonctionnement permet de rediriger dans le sixième canal C6, sans perte de pression, le fluide réfrigérant qui arrive dans le premier canal C1, tout en interdisant une circulation de fluide réfrigérant du troisième point de raccordement R3 vers le cinquième point de raccordement R5.
Lorsque la rotation de l’obturateur mobile augmente, la section de passage de la troisième voie 11c diminue progressivement, la section de passage de la deuxième voie 11b restant inchangée. Dans la plage de fonctionnement P2, la section de passage de la deuxième voie 11b et de la troisième voie 11c sont nulles. Autrement dit, le fluide réfrigérant arrivant par le premier canal C1 dans la première voie 11 ne circule pas. Le débit de sortie par la deuxième voies 11b ainsi que par la troisième vanne 11c est nul. Cette plage de fonctionnement permet à la vanne trois-voies d’assurer une fonction d’arrêt.
Lorsque la rotation de l’obturateur mobile continue à augmenter, la section de passage de la deuxième voie 11b augmente progressivement, la section de passage de la troisième voie 11c restant inchangée et nulle. Ainsi, dans la plage P3, la deuxième voie 11b est partiellement ouverte. Cette plage de fonctionnement permet de faire circuler vers le cinquième point de raccordement R5 un débit de fluide réfrigérant avec un niveau de détente contrôlé. Le débit de sortie par la troisième voie 11c vers le sixième canal C6 est nul. Cette plage de fonctionnement permet d’assurer une détente contrôlée vers la deuxième voie 11b du fluide réfrigérant arrivant par la première voie 11a, tout en bloquant la circulation vers la troisième voie 11c.
Dans la plage P4, la première voie 11a et la deuxième voie 11b sont totalement ouvertes. La troisième voie 11c est en position fermée. Dans cette plage de fonctionnement, le fluide réfrigérant arrivant par le premier canal C1 dans la première voie 11a ressort par la deuxième voie 11b sans perte de pression. La troisième voie 11c est fermée, et il n’y a pas de circulation de fluide réfrigérant dans le sixième canal C6. Cette plage de fonctionnement permet de faire circuler sans perte de pression le fluide réfrigérant dans le premier canal C1, tout en interdisant une circulation de fluide réfrigérant dans le sixième canal C6.
Le module de distribution 50 de fluide réfrigérant comporte un deuxième dispositif de contrôle 10 configuré pour: - dans une première configuration, autoriser une circulation de fluide réfrigérant dans le cinquième canal C5, et conjointement interdire une circulation de fluide réfrigérant dans le huitième canal C8, et - dans une deuxième configuration, autoriser une circulation de fluide réfrigérant dans le huitième canal C8 du huitième point de raccordement R8 vers le septième point de raccordement R7, conjointement autoriser une circulation de fluide réfrigérant dans le cinquième canal C5 du septième point de raccordement R7 vers le deuxième point de raccordement R2, et conjointement interdire une circulation de fluide réfrigérant dans le cinquième canal C5 entre le septième point de raccordement R7 et le premier point de raccordement R1, le deuxième dispositif de contrôle 10 étant configuré pour passer sélectivement de l’une à l’autre des configurations.
Les deux épaisseurs, la feuille 20 et la plaque 30, sont à l'issue de l'étape E4 solidarisées intimement sur toutes leurs surfaces mises en contact, de par la compatibilité physico-chimique des matériaux choisis à cette fin.
A la place du NFPP, on peut utiliser un non-tissé synthétique de polyester et polyéthylène. Celui-ci une fois compressé a une résistance et une rigidité suffisantes pour constituer un élément structurel d’habitacle. Sa matière est issue du recyclage de fibres utilisées dans d’autres circonstances. De plus, les matériaux des deux couches sont suffisamment proches chimiquement pour assurer une bonne cohérence sur le long terme après le traitement thermique de fixation.
En on a représenté une étape d'un deuxième mode de réalisation de l'invention alternatif au mode de réalisation représenté en , et qui fait donc suite aux étapes de la . Au cours de cette étape E14 d’injection la feuille de matériau thermoplastique 20 est placée seule entre la partie mâle et la partie femelle d'un moule d’injection. A nouveau une chaleur est appliquée, mais en plus le moule est équipé de buses d'injection et on pratique sur l'une des faces de la feuille de matériau thermoplastique 20 une injection d'un matériau (de préférence recyclé) 35 injectable (liquide), aux caractéristiques thermoplastiques. Il s’agit d’un polymère qui peut éventuellement être chargé, par exemple un polypropylène, dont les caractéristiques sont choisies en fonction de la destination dans l’assemblage final. Il résulte de ce processus d'injection couplé à un thermomoulage, la préparation d'un élément composite 45 formé par le surmoulage d'une couche de matériau thermoplastique neuf ou recyclé au contact de la feuille de matériau thermoplastique 20 issue de la . Les deux couches de matière sont intimement liées de par leur compatibilité physico-chimique, de par la compatibilité physico-chimique des matériaux choisis à cette fin, et la forme est dictée par les empreintes présentes dans le moule de thermocompression.
On obtient un produit dans lequel essentiellement un seul type de matière est présent finalement, ce qui permet de le recycler en fin de vie, puisqu’il n’y a pas besoin de séparer différentes matières. Par exemple la couche d’aspect extérieur est fabriquée à partir de chutes diverses et hétérogènes de polypropylène récupéré et la couche structurelle est en polypropylène neuf pour garantir les tenues mécaniques et dimensionnelles de la pièce quand une source d’approvisionnement en matière recyclée ne le permet pas.
Et on peut appliquer les principes de l’invention au polycarbonate, à l’acrylonitrile butadiène styrène ou encore au polyamide ou au polyéthylène.
En on a représenté une possibilité d’aspect mise en œuvre dans l'invention. On voit une feuille thermoplastique 100 avec une surface très valorisante pour le design dans le domaine des surfaces internes de l'automobile, ou également sur les surfaces externes de véhicules.
La représente également une alternative, avec une surface 101 présentant un aspect visible de type matière récupérée. On précise que le produit n’est pas nécessairement rigide : il peut être souple : « soft » ou mou.
Finalement, le procédé selon l'invention, dans le premier et ou le deuxième de ces modes de réalisation permet la mise au point de nouveaux éléments d'habitacle pour véhicule automobile, ou également de nouveaux éléments de carrosserie externe pour le véhicule automobile. Les matières issues de la production de série et non utilisées en première intention peuvent être utilisées sous forme de matière récupérée pour faire une plaque ou un film plastique. Un effet esthétique innovant est obtenu, comme cela ressort des figures 4 et 5. La quantité de matière neuve utilisée est diminuée.
La matière récupérée est mise en valeur pour le client final qui perçoit l'aspect d'économie circulaire, qui est intéressante pour la satisfaction de l'achat. Un effet décoratif de différents types peut être obtenu en fonction du choix de la matière première utilisée. La pièce concernée peut être, outre les exemples envisagés ci-dessus, également un élément d’une baguette de porte, d’un accoudoir, ou un médaillon de portière. Les deux solutions que sont le surmoulage et la thermocompression sont complémentaires, et permettent de s’adapter à la matière structurelle qu’il a été choisi d’utiliser, et à la géométrie demandée par les concepteurs du produit final. Au final, la pièce est solide structurellement, sa fabrication est économe en matière première et son aspect est décoratif et nouveau et met en valeur l’aspect éco-responsable de la pièce pour faire percevoir par le client final l’utilisation respectueuse des matériaux et l’économie circulaire dans laquelle s’insère la pièce.
Procédé de fabrication d’un câble électrique par extrusion d’une composition à base d’un polymère thermoplastique, de liquide diélectrique et de nanocharges distribuées de manière homogène La présente invention concerne un procédé de fabrication d’un câble électrique, notamment du type câble d’énergie, comprenant une couche thermoplastique extrudée obtenue à partir d’une composition comprenant un liquide diélectrique, au moins un polymère thermoplastique ainsi qu’au moins une nanocharge.
L’invention concerne également un câble obtenu par ledit procédé de fabrication.
Arrière-plan technologique Il est connu qu’une distribution homogène de nanocharges, ou en d'autres termes une charge de dimension nanométrique, permet d'obtenir une couche électriquement isolante d'un câble électrique permet d’obtenir une résistivité volumique plus élevée et de réduire le phénomène d’accumulation de charge d’espace. De plus, les nanocharges distribuées de manière homogène peuvent augmenter la résistance au claquage diélectrique en courant alternatif et continu des composés isolants.
Lors de la fabrication de la couche isolante, le polymère thermoplastique sous forme de particules solides, le liquide diélectrique et les nanocharges sont mélangés ensemble, puis introduits dans une extrudeuse pour l’application de la couche isolante sur un conducteur électrique.
Il est notamment connu du document WO2018234697 A1 un procédé de fabrication d’une telle couche dans laquelle les granulés de polymère thermoplastique sont imprégnés avec le liquide diélectrique et ensuite mélangés avec les nanocharges avant d’introduire la composition obtenue dans l’extrudeuse.
De préférence, une dispersion selon l’invention comprend une teneur inférieure à 1%, et mieux inférieure à 0,5 %, voire ne comprend pas, d’huile de silicone ou d’huile fluorée.
Une dispersion selon l’invention peut comprendre entre 10% et 99,5 %, de préférence entre 20% et 90%, mieux entre 30% et 85%, et en particulier entre 50% et 80%, en poids d’huile(s) par rapport au poids total de la phase grasse la/les comprenant.
Contre toute attente, les inventeurs ont observé qu’une dispersion selon l’invention demeure satisfaisante en termes de stabilité cinétique même en présence de pourcentages élevés en phase dispersée, notamment lorsque la dispersion est une émulsion directe. Ainsi, une dispersion selon l’invention peut avantageusement comprendre de 1% à 60%, en particulier de 5% à 50%, de préférence de 10% à 40%, et mieux de 15% à 30%, en poids de phase dispersée, de préférence de phase grasse dispersée ou de phase aqueuse dispersée, par rapport au poids total de la dispersion.
Ecorce des gouttes Comme mentionné ci-dessus, les gouttes de la phase dispersée comprennent une écorce formée d’au moins un polymère anionique et d’au moins un polymère cationique.
En d’autres termes, les gouttes selon l’invention sont entourées d’une écorce formée d’au moins un polymère anionique et d’au moins un polymère cationique.
ETAT DE LA TECHNIQUE L’intérêt des moteurs à soufflante non-carénée est que le diamètre de la soufflante n’est pas limité par la présence d’un carénage, de sorte qu’il est possible de concevoir un moteur présentant un fort taux de dilution, et par conséquent une consommation réduite de carburant.
De plus, ces moteurs comprennent généralement un mécanisme permettant de modifier l’angle de calage des aubes afin d’adapter la poussée générée par la soufflante en fonction des différentes phases de vol.
Cependant, la conception de telles aubes nécessite de prendre en compte des contraintes antagonistes.
D’un côté, le dimensionnement de ces aubes doit permettre des performances aérodynamiques optimales (maximiser le rendement et fournir la poussée tout en minimisant les pertes). L’amélioration des performances aérodynamiques de la soufflante tend vers une augmentation du taux de dilution (BPR), ce qui se traduit par une augmentation du diamètre externe, et donc de l’envergure de ces aubes.
Par ailleurs, sur les architectures à soufflante non-carénée, le démarrage du moteur est généralement effectué avec un calage très ouvert. En effet, un calage très ouvert permet de consommer la puissance par le couple, ce qui assure la sécurité machine en garantissant des régimes de soufflante faibles.
Or, avec un calage très ouvert, les aubes subissent un écoulement aérodynamique turbulent, complètement décollé, qui génère une excitation vibratoire large bande. En particulier sur des aubes à large corde et de grande envergure, l’effort de flexion est intense, bien que le régime moteur ne soit pas maximal.
En fonctionnement normal, durant les phases au sol et en vol, le calage est modifié (l’angle de calage est plus fermé). L’écoulement aérodynamique est donc parfaitement sain (recollé au profil aérodynamique). Les sollicitations large bande disparaissent, le régime de rotation étant plus élevé, et l’effort de flexion est maitrisé.
Ces aubes peuvent être réalisées en matériau métallique. Si les aubes en matériau métallique ont une bonne résistance mécanique, elles présentent toutefois l’inconvénient d’avoir une masse relativement importante.
Afin de réduire cette masse, il est souhaitable de pouvoir fabriquer ces aubes en matériau composite. Toutefois, les efforts aérodynamiques intenses auxquelles ces aubes seraient soumises risqueraient d’endommager l’aube et/ou le moyeu dans la zone d’interface entre ces aubes et le moyeu du rotor de la soufflante, au niveau du pied de l’aube.
Le document WO2022/18353 décrit une aube comprenant une pale à profil aérodynamique et un longeron. Le longeron comprend une âme en matériau composite, l’âme en matériau composite présentant une première partie à l’intérieur de la pale à profil aérodynamique et une deuxième partie s’étendant depuis la première partie à l’extérieur de la pale à profil aérodynamique, de sorte à former un pied d’aube. Le longeron comprend en outre deux coques métalliques qui recouvrent un renflement du pied d’aube en matériau composite.
Les coques métalliques constituent un renfort structural du pied d’aube. Toutefois, dans une telle configuration, il subsiste un risque de décollement des coques métalliques et, dès lors, un changement brutal du comportement mécanique du système.
BREVE DESCRIPTION DE L’INVENTION Un but de l’invention est de concevoir une aube comprenant une pale à profil aérodynamique et un pied d’aube en matériau composite renforcé par des coques métalliques résistante au décollement des coques.
A cet effet, l’invention propose une aube comprenant :
- une pale à profil aérodynamique comprenant un premier renfort fibreux obtenu par tissage tridimensionnel et une première matrice dans laquelle est noyé le premier renfort fibreux, la partie de pale à profil aérodynamique comprenant une cavité formée par une déliaison du premier renfort fibreux, - un pied d’aube destinée à être relié à un mécanisme de calage variable de l’aube, et - un longeron comprenant une âme en matériau composite et deux coques métalliques fixées sur l’âme en matériau composite, de part et d’autre de l’âme en matériau composite, l’âme en matériau composite comprenant une première partie s’étendant à l’intérieur de la cavité de la pale, et une deuxième partie formant le pied d’aube, les deux coques métalliques fixées sur l’âme en matériau composite s’étendant sur la deuxième partie et se prolongeant sur la première partie à l’intérieur de la cavité de la pale à profil aérodynamique.
Par exemple, cet équipement peut être un dispositif d’échange thermique, comme par exemple un radiateur. Mais il peut s’agir de n’importe quel équipement devant être alimenté en air ayant traversé une grille d’entrée d’air, et notamment d’un turbocompresseur, d’une installation de chauffage et/ou climatisation, ou d’une partie au moins du compartiment moteur du véhicule.
A titre d’exemple illustratif, l’équipement peut être chargé d’assurer le contrôle thermique d’une machine motrice électrique faisant partie du groupe motopropulseur (ou GMP)) du véhicule.
On notera que la grille d’entrée d’air peut, par exemple, faire partie du pare-chocs (ou bouclier) avant du véhicule. Mais cela n’est pas obligatoire.
Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 à 3, un dispositif de convoyage d’air DC, selon l’invention, comprend un cadre arrière CR rigide et au moins un cadre avant CVj souple.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 à 3 le dispositif de convoyage d’air DC comprend un cadre arrière CR comportant deux sous-parties SPj (j = 1 ou 2) auxquelles sont respectivement solidarisés deux cadres avant CVj. Par exemple, cela peut permettre de convoyer une partie de l’air issu de la grille d’entrée d’air (flèche f1) via le premier cadre avant CV1 (j = 1) et la première sous-partie SP1 associée jusqu’à une zone du compartiment moteur (en vue de contrôler la température sous le capot), et une autre partie de l’air issu de la grille d’entrée d’air (flèche f2) via le second cadre avant CV2 (j = 2) et la seconde sous-partie SP2 associée jusqu’à la face avant de l’équipement (ici un radiateur).
Mais le dispositif de convoyage d’air DC pourrait comprendre un cadre arrière CR simple et un unique cadre avant CVj.
Le cadre arrière CR est propre à être couplé à au moins un équipement (ici un radiateur). Chaque éventuelle sous-partie SPj de ce cadre arrière CR comprend une première paroi inférieure PI1 participant au convoyage de l’air vers l’arrière.
Le (chaque) cadre avant CVj est souple, solidarisé fixement à une première partie avant PV1 du cadre arrière CR et propre à contacter la grille d’entrée d’air. De plus, le (chaque) cadre avant CVj comprend une seconde paroi inférieure PI2 munie d’au moins une nervure de rigidification NR, et prolongeant vers l’avant, au niveau de sa première partie avant PV1, une première paroi inférieure PI1 associée du cadre arrière CR. Chaque nervure de rigidification NR s’étend suivant la direction générale de convoyage de l’air entre la grille d’entrée d’air et l’équipement (flèches f1 et f2, ici parallèles à la direction longitudinale X, afin de limiter la déformation par gravité de sa seconde paroi inférieure PI2.
On comprendra que chaque nervure de rigidification NR permet de conférer de la rigidité à sa seconde paroi inférieure PI2, et donc permet de réduire notablement, voire de supprimer, la déformation que la gravité provoquerait en son absence du fait de la souplesse de cette seconde paroi inférieure PI2. L’affaissement de chaque seconde paroi inférieure PI2 étant désormais très faible, voire nul, cette seconde paroi inférieure PI2 conserve sensiblement sa géométrie d’origine et donc offre une très bonne étanchéité à l’air à l’interface avec la grille d’entrée d’air qui empêche les fuites d’air, y compris en présence de vibrations et/ou de chocs, ce qui permet à l’équipement alimenté en air convoyé de fonctionner de façon optimale ou maximale. En outre, le placage (ou l’accostage) sur la grille d’entrée d’air étant meilleur, le (chaque) cadre avant CVj ne risque plus d’être à l’origine de bruits de frottements gênants.
Par ailleurs, chaque nervure de rigidification NR permet avantageusement de créer des turbulences dans son dispositif de convoyage d’air DC. En effet, la forme non plane de chaque nervure de rigidification NR permet de casser le flux d’air entrant et ainsi d’éviter la formation d’un flux laminaire au niveau des parois inférieures PI1 et PI2 et des parois supérieures du dispositif de convoyage d’air DC, ce qui permet d’éviter la génération de sifflements gênants.
De plus, l’invention permet d’éviter d’avoir à adjoindre des inserts dans la (chaque) seconde paroi inférieure PI2 d’un cadre avant CVj, ce qui permet de réduire le coût de fabrication du dispositif de convoyage d’air DC.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1, 3 et 4, la (chaque) seconde paroi inférieure PI2 d’un cadre avant CVj peut comprendre deux nervures de rigidification NR espacées l’une de l’autre, et de préférence parallèles entre elles. Cela permet de limiter encore plus la possibilité de déformation (ou d’affaissement) de la (chaque) seconde paroi inférieure PI2, et surtout l’amplitude de chaque déformation.
Mais le nombre de nervures de rigidification NR peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un. On notera que lorsque la (chaque) seconde paroi inférieure PI2 comprend une unique nervure de rigidification NR, cette dernière (NR) est préférentiellement centrée suivant la direction transversale Y entre les deux extrémités latérales opposées de cette seconde paroi inférieure PI2.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 3 à 6, la (chaque) nervure de rigidification NR peut avoir une section transversale en forme générale de U ou de V. De préférence, cette section transversale a une forme générale de U inversé ou de V inversé, comme illustré. Mais cela n’est pas obligatoire.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1, 3 et 4, la (chaque) seconde paroi inférieure PI2 d’un cadre avant CVj peut être au moins en partie inclinée vers le bas par rapport à la première paroi inférieure PI1 correspondante du cadre arrière CR. Cela est en effet rendu possible par la présence de(s) nervure(s) de rigidification NR. Cela permet d’avoir une plus grande section d’entrée de chaque cadre avant CVj, et donc de convoyer une plus grande quantité d’air dans chaque sous-partie du dispositif de convoyage d’air DC. En présence de cette inclinaison partielle, la (chaque) nervure de rigidification NR suit la courbure de sa seconde paroi inférieure PI2 et donc a une forme incurvée.
Mais dans une variante de réalisation, la (chaque) seconde paroi inférieure PI2 d’un cadre avant CVj pourrait être sensiblement plane.
Les inventeurs ont observé qu’il peut être nécessaire de réduire la teneur en polymère(s) cationique(s) selon l’invention par rapport aux teneurs généralement considérées avec l’amodiméthicone sous peine de former une écorce fripée et/ou des gouttes non sphériques, ce qui peut être préjudiciable au côté esthétique et à la stabilité cinétique de la dispersion. Ainsi, l‘homme du métier saura ajuster la teneur en polymère(s) cationique(s) pour obtenir une dispersion selon l’invention stable, et notamment comprenant une écorce non fripée et des gouttes sensiblement sphérique.
Selon un mode de réalisation, la dispersion comprend de0,001% à 10%, de préférence de 0,005% à 5%, mieux de 0,01% à 2,5%, tout particulièrement de 0,05% à 1%, voire de 0,1% à 0,5%, en poids de polymère(s) cationique(s) par rapport au poids total de la phase le(s) comprenant, et en particulier de la phase grasse.
Polymère anionique Selon l’invention, les gouttes, et notamment l’écorce desdites gouttes, comprennent un polymère de type anionique. Elles peuvent également comprendre plusieurs polymères de type anionique. Ce polymère anionique est celui mentionné ci-dessus qui forme l’écorce par coacervation avec le polymère cationique.