INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De la sorte, les acquisitions des valeurs du ou des paramètres du générateur de faisceaux et de l’aéronef sont réalisées successivement et à intervalles réguliers, voire irréguliers, respectivement à l’aide d’au moins un senseur. Les acquisitions des valeurs du ou des paramètres du générateur de faisceaux et des valeurs du ou des paramètres de l’aéronef sont de préférence réalisées en parallèle, à savoir sensiblement simultanément. Toutefois, ces acquisitions peuvent éventuellement être réalisées de façon séquentielle. Par ailleurs, ces acquisitions peuvent être réalisées à partir du démarrage de l’aéronef ou du décollage de l’aéronef.
Le ou les paramètres du générateur de faisceaux peuvent être choisis par exemple parmi une température, un taux d’humidité interne et une durée d’utilisation du générateur de faisceaux ainsi qu’une amplitude des vibrations subies par le générateur de faisceaux et des données d’asservissement permettant de compenser les vibrations et/ou les mouvements du générateur de faisceaux. Les senseurs comportent par exemple un dispositif de mesure d’une température muni d’un thermomètre ou d’une thermistance, un dispositif de mesure du taux d’humidité, tel un hygromètre, un dispositif de mesure d’une durée d’utilisation, une centrale inertielle, un gyroscope ou un système micro-électromécanique connu sous l’acronyme MEMS pour la désignation en langue anglaise « MicroElectroMechanical System », un dispositif de pilotage de l’asservissement du générateur de faisceaux, ces senseurs étant attachés au générateur de faisceaux.
Le ou les paramètres de l’aéronef peuvent être choisis par exemple parmi des vibrations subies par l’aéronef ainsi qu’un facteur de charges, une charge aérodynamique de l’aéronef. Les senseurs comportent par exemple, pour réaliser ces acquisitions, une centrale inertielle ou un gyroscope, ces senseurs étant attachés à l’aéronef.
Chaque paramètre de l’aéronef est distinct de chaque paramètre du générateur de faisceaux.
L’information relative à la fiabilité du générateur de faisceaux est estimée successivement et à intervalles réguliers, voire irréguliers à l’aide du calculateur et en fonction au minimum des valeurs successives du ou des paramètres du générateur de faisceaux et du ou des paramètres de l’aéronef, et de données issues d’un historique du générateur de faisceaux. Cet historique peut être stocké dans une mémoire du calculateur ou dans une mémoire reliée au calculateur.
L’information relative à la fiabilité du générateur de faisceaux est estimée sur une durée prédéterminée. L’expression « sur une durée prédéterminée » signifie que l’information relative à une fiabilité du générateur de faisceaux est estimée à partir de l’instant courant et correspond à une fiabilité prévisionnelle valable pour la durée prédéterminée. Cette durée prédéterminée est de préférence inférieure ou égale à la durée de la mission ou à la durée du vol de l’aéronef.
Cette durée prédéterminée peut être fixe et constante durant le vol de l’aéronef. Cette durée prédéterminée peut également être variable, voire peut diminuer au cours du vol de l’aéronef, la durée prédéterminée étant par exemple égale à une durée prédéterminée initiale à laquelle est retirée la durée courante de vol de l’aéronef. La durée prédéterminée initiale est par exemple égale à la durée estimée entre le décollage de l’aéronef et l’instant estimé du ou des émissions de faisceaux par le générateur de faisceaux.
L’information relative à la fiabilité du générateur de faisceaux est ainsi estimée à court terme à partir de l’instant courant.
L’historique du générateur de faisceaux peut comporter par exemple des données passées relatives au fonctionnement du générateur de faisceaux dans sa globalité, à savoir de l’ensemble électro-optique permettant l’émission d’un faisceau. Ces données ont été enregistrées lors des utilisations précédentes du générateur de faisceaux et/ou lors d’opérations de maintenance de ce générateur de faisceaux. Cet historique est de préférence mis à jour pour comporter l’ensemble des données passées avant le vol de l’aéronef. L’historique est par exemple stocké dans une mémoire du calculateur ou dans une mémoire reliée au calculateur.
L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en permettant d’alimenter un moteur synchrone avec un capteur d’intensité de type transformateur d’intensité Ti à chaque phase du moteur synchrone.
Un aspect de l’invention concerne un dispositif d’alimentation d’un moteur synchrone comprenant : un convertisseur onduleur à Sinus de Tension de type Buck-boost comprenant : deux entrées de tension continue chacune destinée à être reliée à une source d'alimentation en courant continu, un nombre N de sorties de phase formant un système multi-phasé, destinées chacune à être reliée à une connexion de phase correspondante du moteur synchrone, et pour chaque sortie de phase : un bloc élévateur comprenant un bras élévateur relié à la sortie de phase correspondante, le bras élévateur comprenant deux transistors reliés ensemble à un premier nœud, un bloc abaisseur comprenant deux transistors reliés ensemble à un deuxième nœud et entre les deux entrées de tension continue, une inductance connectée entre lesdits premier et deuxième nœuds, pour transmettre un courant I Li du bloc abaisseur au bloc élévateur de la sortie de phase correspondante, et caractérisé en ce qu’il comprend en outre une unité de commande des transistors dudit convertisseur onduleur pour commander l’alimentation électrique de chaque phase du moteur synchrone, l’unité de commande étant configurée pour, dans un mode de démarrage pour chaque phase : évaluer, une valeur moyenne de courant continu de phase IPi circulant dans la phase correspondante de la machine synchrone, en fonction au moins d’un signal représentatif du courant continu variable unidirectionnel d’inductance I Li transmettant un courant au bloc élévateur de la sortie de phase correspondante adapter la commande des transistors du bloc abaisseur et élévateur, en fonction de la valeur moyenne de courant continu de phase IPi évaluée selon une période de découpage Tsi et un rapport cyclique de charge de l’inductance αci.
Grâce à l’invention, on utilise des informations du signal représentatif du courant continu variable unidirectionnel d’inductance I Li pour évaluer la valeur moyenne de courant continu de phase IPi constant transmis dans chaque phase en mode démarrage (condition de démarrage ou de rotor bloqué). En effet, pour chaque phase, à partir du courant traversant l’inductance du convertisseur sur une période de découpage Tsi d’alimentation de l’inductance, pendant un mode de démarrage, on peut en déduire la valeur du courant moyen circulant dans une phase de la machine correspondante. Lorsque le moteur est dans la condition rotor bloqué ou au départ d’une condition du démarrage, le rotor étant à l’arrêt, aucune FEM sur les phases n’est générée par le rotor qui est immobile, le courant circulant dans chaque inductance pendant une période de découpage Tsi, a une valeur moyenne identique à la valeur du courant continu moyen de phase transmis aux enroulements par chaque sortie de phase. Le dispositif d’alimentation peut donc estimer la valeur moyenne du courant continu de phase à partir d’information du signal représentatif du courant continu variable unidirectionnel d’inductance I Li . .
Cela permet d’éviter d’avoir un capteur de courant de phase pour chaque phase du moteur synchrone utilisé uniquement en mode de démarrage (jusqu’à une vitesse prédéterminée). Par exemple, le dispositif peut avoir un seul et même type de capteur de courant de phase TI par phase utilisé uniquement en mode normal (après la vitesse prédéterminée) qui permet de transmettre un signal représentatif du courant de phase, à l’unité de commande uniquement dans ce mode de fonctionnement normal, moteur ou alternateur.
Par exemple, le dispositif d'alimentation peut calculer une valeur moyenne du courant d’inductance correspondant à la valeur moyenne du courant de phase à partir de valeur de tension de sortie de phase et d’entrée, de la période de découpage Tsi, du rapport cyclique de charge de l’inductance αci ou/et par le biais d’un capteur de courant inductance mesurant le courant dans l’inductance pendant le mode de démarrage. L’unité de commande peut alors réaliser la régulation de courant pour obtenir un démarrage à couple constant puisque une fois en régime établi au point d’équilibre, le moteur peut se modéliser par un simple réseau de résistances (en configuration étoile ou triangle selon le schéma de connexion des enroulements de la machine).
En outre, le fait d’utiliser un convertisseur onduleur SdT permet de réduire, ou éliminer les contraintes thermiques dans la condition d’un rotor bloqué contrairement aux convertisseurs conventionnels. En effet, le rotor bloqué contraint en général fortement les performances thermiques des onduleurs conventionnels produisant un échauffement des différents composants électroniques. L’avantage d’un convertisseur SdT, est d’avoir des pertes minimes dans la condition rotor bloqué, grâce notamment à au moins une inductance entre le bloc abaisseur et le bloc élévateur.
En outre l’utilisation d’un convertisseur onduleur de type SdT permet d’avoir en sortie de phase une tension sinusoïdale plus lisse que celle d’un convertisseur conventionnel et ainsi de diminuer les pertes fer et cuivre haute fréquence dans la machine synchrone par rapport à cette même machine alimentée par un convertisseur conventionnel.
Une telle machine synchrone de plusieurs kilowatts peut ainsi démarrer avec une charge présentant un couple au démarrage ou dans une condition d’un rotor bloqué. La machine synchrone peut être utilisée dans différents domaines, et notamment dans un système de pompe, de ventilation, d'engrenage etc.
Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, un dispositif d’alimentation selon l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi celles décrites dans les paragraphes suivants, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
Selon un premier mode de réalisation, l’unité de commande est connectée : à chaque sortie de phase pour mesurer la tension de sortie Voi et à l’entrée positive pour mesurer la tension d’entrée positive Ve d’une source de tension continue, et l’unité de commande comprend une mémoire dans lequel une valeur de l’inductance li est mémorisée pour chaque phase et l’unité de commande est configurée pour calculer la valeur moyenne de courant continu de phase IPi selon la formule: IPi= .
Ce premier mode de réalisation permet de s’affranchir d’un capteur de courant dans la ligne d’inductance.
Selon un deuxième mode de réalisation, le convertisseur comprend en outre un capteur de courant d’inductance par inductance mesurant un signal représentatif du courant d’inductance I Li circulant dans l’inductance correspondante vers le bloc élévateur correspondant, le capteur de courant d’inductance étant relié à l’unité de commande pour transmettre une information sur le courant d’inductance I Li pour évaluer la valeur moyenne de courant continu de phase IPi.
Ce deuxième mode de réalisation permet d’utiliser un capteur de courant de l’inductance dans le convertisseur pour mesurer un courant d’inductance (courant variable unidirectionnel) transmis au bloc élévateur correspondant et l’unité de commande peut ainsi recevoir chaque signal représentatif du courant continu variable unidirectionnel d’inductance traversant l’inductance pour en déduire chaque courant moyen de phase (courant continu constant) en mode démarrage
Avantageusement, le capteur de courant d’inductance est de type transformateur de courant TI. On bénéficie d’un capteur simple et robuste, adapté à la mesure du courant circulant dans l’inductance en phase de démarrage, qui est un courant continu variable unidirectionnel, et non un courant continu constant comme celui obtenu à la sortie de chaque phase.
Selon un autre exemple de ce deuxième mode de réalisation, le capteur de courant d’inductance est de type à effet hall.
Selon un premier exemple, de ce mode de réalisation l’unité de commande comprend un bloc de transformation du signal représentatif du courant d’inductance en une valeur moyenne du signal représentatif du courant d’inductance I Li , en une valeur moyenne du signal représentatif du courant d’inductance I L i , la valeur moyenne de courant continu de phase IPi étant égale à la valeur moyenne du signal représentatif du courant d’inductance I Li . Cela permet d’éviter d’avoir une puissance de calcul pour évaluer la valeur moyenne de courant continu de phase IPi. Le bloc de transformation peut être par exemple un filtre passe bas.
Le module d’entrée d’air 2 peut former la première partie.
La deuxième partie peut être une partie dite de distribution comportant le ou les conduits de distribution 23 d’air. Elle peut comporter également les volets 25 de répartition.
Ainsi, plusieurs filtres 8 sont montés côte à côte de façon simple dans le module d’entrée d’air 2, à la place d’un unique grand filtre. Les filtres 8 peuvent donc être plus petits et être assemblés plus facilement que l’unique grand filtre. De plus, ils peuvent être séparés au moins en partie par la cloison 42 assurant en outre une fonction de renfort de la structure du module d’entrée d’air 2.
Les filtres 8 et le volet d’admission 6 en aval des filtres 8, peuvent par ailleurs être positionnés ensemble soit d’un côté soit de l’autre côté du tablier 3.
Lorsqu’ils sont courbés, les filtres 8 permettent notamment de s’adapter à la configuration du boîtier 5 du dispositif 1.
De plus, l’accès aux filtres 8, peut se faire de façon simple via la trappe d’accès 10, notamment par l’avant du module d’entrée d’air 2.
Enfin, l’entrée d’air 7 extérieur située sur le dessus ou le dessous du module d’entrée d’air 2, permet de s’adapter à l’environnement disponible dans le véhicule. Le dessus et le dessous du module d’entrée d’air 2 sont définis par rapport à l’axe Z, qui de façon avantageuse coïncide avec l’axe vertical du véhicule, à l’état monté dans le véhicule.
Module de distribution de fluide réfrigérant La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de conditionnement thermique. Ces systèmes peuvent notamment équiper un véhicule automobile. De tels systèmes permettent de réaliser une régulation thermique de différents organes du véhicule, comme par exemple l’habitacle ou une batterie de stockage d’énergie électrique, dans le cas d’un véhicule à propulsion électrique. Les échanges de chaleur sont gérés principalement par la compression et la détente d’un fluide réfrigérant au sein de différents échangeurs de chaleur permettant d’assurer un chauffage ou un refroidissement de différents organes.
Les systèmes de conditionnement thermiques font appel à un circuit de fluide réfrigérant comportant une boucle principale de circulation du fluide réfrigérant et de multiples branches de dérivation. Divers échangeurs de chaleur et divers dispositifs de détente du fluide réfrigérant permettent de contrôler les échanges de chaleur au sein du système de conditionnement thermique. Des vannes permettent de réaliser différentes combinaisons de circulation du fluide réfrigérant dans le circuit de fluide réfrigérant et permettent d’assurer différents modes de fonctionnement, c’est-à-dire de sélectionner quels échangeurs participent aux échanges thermiques, et le sens de ces échanges thermiques. Chaque mode de fonctionnement peut être sélectionné en fonction des conditions thermiques rencontrées par le véhicule et ses occupants, ainsi qu’en fonction des conditions de conduite. Il est ainsi possible de réaliser différents modes de fonctionnement, comme par exemple un mode de chauffage de l’habitacle, un mode de refroidissement de l’habitacle, un mode de déshumidification de l’habitacle ou encore un mode de refroidissement d’un élément de la chaine de traction du véhicule.
Afin d’optimiser l’efficacité énergétique du véhicule, le nombre d’organes du véhicule pour lesquels un conditionnement thermique est souhaitable a tendance à augmenter régulièrement, de même que le nombre de modes de fonctionnement. En conséquence, la complexité du circuit de circulation de fluide réfrigérant augmente également, et son intégration dans le véhicule devient de plus en plus difficile. En effet, la place nécessaire à l’installation de l’ensemble du système de conditionnement thermique augmente. Le montage du système dans le véhicule devient plus difficile. De plus, l’adaptation d’un système existant à un nouveau véhicule peut demander des modifications substantielles pour s’intégrer au nouvel environnement, ce qui accroit la durée et le cout de l’activité de développement.
Il existe ainsi un besoin de pouvoir disposer de systèmes de conditionnement thermique plus facile à intégrer, pouvant utiliser des composants standardisés, et offrant des performances thermodynamiques optimisées.
Résumé A cette fin, la présente invention propose un module de distribution de fluide réfrigérant, comportant : - un premier canal de circulation de fluide réfrigérant reliant une première entrée/sortie du module et une deuxième entrée/sortie du module, - un deuxième canal s’étendant une troisième entrée/sortie du module et une quatrième entrée/sortie du module, - un troisième canal s’étendant une cinquième entrée/sortie du module et une sixième entrée/sortie du module, - un quatrième canal s’étendant une septième entrée/sortie du module et une huitième entrée/sortie du module, - un cinquième canal reliant un premier point de raccordement agencé sur le premier canal à un deuxième point de raccordement agencé sur le deuxième canal, - un sixième canal reliant un troisième point de raccordement agencé sur le premier canal entre le premier point de raccordement et la deuxième entrée/sortie à un quatrième point de raccordement agencé sur le troisième canal, - un septième canal reliant un cinquième point de raccordement agencé sur le premier canal entre le troisième point de raccordement et la deuxième entrée/sortie à un sixième point de raccordement disposé sur le quatrième canal.
L’usage d’un module permet de regrouper les différentes entrées/sorties et les différents canaux de circulation dans un ensemble compact. Le montage est facilité. Cette configuration permet de plus de distribuer le fluide réfrigérant à plusieurs échangeurs de chaleur en assurant de nombreuses combinaisons différentes de circulation du fluide réfrigérant, ce qui permet de réaliser de nombreux modes de fonctionnement. Le module de distribution de fluide réfrigérant peut de réaliser un système de conditionnement thermique compact et performant thermodynamiquement.
Le module de distribution de fluide réfrigérant comporte un premier dispositif de contrôle configuré pour: - dans une première configuration, autoriser une circulation de fluide réfrigérant dans le premier canal du troisième point de raccordement vers le cinquième point de raccordement, et conjointement interdire une circulation de fluide réfrigérant dans le sixième canal, et - dans une deuxième configuration, autoriser une circulation de fluide réfrigérant dans le sixième canal, et conjointement interdire une circulation de fluide réfrigérant dans le premier canal entre le troisième point de raccordement et le cinquième point de raccordement, le premier dispositif de contrôle étant configuré pour passer sélectivement de l’une à l’autre des configurations.
Le premier dispositif de contrôle est un dispositif contrôle de circulation de fluide réfrigérant. Le premier dispositif de contrôle permet de diriger sélectivement le fluide réfrigérant de façon à permettre plusieurs modes de fonctionnement.
Le dispositif de localisation peut comporter une centrale inertielle et/ou un récepteur de localisation d’un système de localisation par satellites permettant de déterminer une position de l’aéronef dans un référentiel terrestre, par exemple sous la forme de coordonnées en latitude, longitude et altitude par rapport à un niveau de référence, généralement le niveau de la mer. Le dispositif de localisation peut aussi comporter un dispositif de mesure d’une hauteur de l’aéronef par rapport au sol survolé, tel qu’une radiosonde par exemple.
La distance de sécurité NOHD relative au faisceau lumineux peut être calculée à l’aide du calculateur en fonction des paramètres dudit faisceau selon diverses méthodes, par exemple une des méthodes décrites dans le document FR2104570, la publication « A new approach to eye-safety analysis for airborne laser systems flight test and training operations » de R. SABATINI et M.A RICHARDSON, 1er avril 2003, XP004409064 ou encore la publication « A procedure for the estimation of intrabeam hazard distances and optical density requirements under the ANSI Z136.1-2000 Standard » de Robert J. THOMAS et Benjamin A. ROCKWELL, 1er août 2004, XP055866113.
Les paramètres dudit faisceau permettant de déterminer la distance de sécurité NOHD peuvent par exemple comporter plusieurs des paramètres suivants : un coefficient C 5 relatif à une durée d’émission du faisceau et sa fréquence éventuelle d’impulsions, un coefficient d’atténuation du faisceau dans l’air,
Au moins une valeur relative au risque de blessure peut alors être calculée à l’aide du calculateur pour au moins une zone au sol. Cette au moins une valeur relative au risque de blessure peut être la probabilité qu’il y ait un blessé sur ladite au moins une zone. Alternativement, cette au moins une valeur relative au risque de blessure peut être une densité surfacique de risque de blessure sur ladite au moins une zone au sol, cette densité surfacique étant évaluée sur une collection de points inclus dans ladite au moins une zone au sol.
Cette ou ces valeurs relatives au risque de blessure sont, par exemple, proportionnelles au produit de plusieurs facteurs qui sont notamment fonction de la position de l’aéronef, de la distance de sécurité NOHD , des paramètres dudit faisceau et de l’information relative à une fiabilité du générateur de faisceaux.
Un premier facteur est relatif à l’émission d’un faisceau dans une mauvaise direction due à une défaillance du générateur de faisceaux. Ce premier facteur est, par exemple, fonction de l’information relative à une fiabilité du générateur de faisceaux et éventuellement de la durée d’émission du faisceau.
Un deuxième facteur est relatif au risque que le faisceau atteigne une personne au sol. Ce deuxième facteur est, par exemple, fonction de la durée d’émission du faisceau, du nombre d’impulsions de ce faisceau, du coefficient C5 et/ou de la distance de sécurité NOHD ainsi que de la superficie de la zone au sol couverte par le faisceau.
Un troisième facteur est relatif à la gravité de la blessure provoquée sur une personne au sol atteinte par le faisceau.
Afin de limiter les ressources utilisées du calculateur, ladite au moins une valeur relative au risque de blessure est déterminée uniquement pour une ou plusieurs zones au sol situées à une distance inférieure ou égale à la distance de sécurité NOHD . En effet, au-delà de cette distance de sécurité NOHD , les personnes au sol ne courent pas de risques de blessure, y compris si elles ne sont pas équipées d’éléments de protection adaptés.
Selon une autre possibilité compatible avec les précédentes, ladite au moins une valeur relative au risque de blessure peut être déterminée en fonction aussi d’une densité de population sur la zone concernée parmi ladite au moins une zone au sol en complément des paramètres déjà cités, la densité de population étant stockée dans une mémoire du calculateur ou dans une mémoire reliée au calculateur. La densité de population peut, par exemple, être prise en compte dans le deuxième facteur.
Selon une autre possibilité compatible avec les précédentes, ladite au moins une indication relative au générateur de faisceaux peut comporter ladite au moins une valeur relative au risque de blessure attachée à ladite au moins une zone au sol.
Selon une autre possibilité compatible avec les précédentes, ladite au moins une indication relative au générateur de faisceaux peut comporter au moins une zone au sol et un indicateur fonction de ladite au moins une valeur relative au risque de blessure attachée à ladite au moins une zone au sol.