INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les capteurs, les voyants lumineux 111, 112 et calculateurs 21, 22 forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule 10 et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10, par exemple pour la surveillance des angles morts. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Selon une variante de réalisation, le système 2 ne comprend qu’un seul calculateur, les fonctions et opérations mises en œuvre par les calculateurs 21 et 22 étant mises en œuvre par cet unique calculateur.
Dans une première opération du processus, une première information représentative d’un niveau d’intensité lumineuse ambiante est reçue par le calculateur 22 depuis un capteur de luminosité 211 embarqué dans le véhicule 10.
La première information est par exemple reçue depuis le capteur 211 par l’intermédiaire d’un ou plusieurs calculateurs, par exemple le calculateur 21, relié en communication au calculateur 22.
La première information correspond par exemple à une valeur de luminosité ambiante, exprimée en lux, et par exemple codée via 4, 6 ou 8 bits.
Selon une variante de réalisation, la première information est codée via 1 bit et prend deux valeurs, une première valeur (par exemple ‘0’) représentant et correspondant à un état ou à mode dit jour et une deuxième valeur (par exemple ‘1’) représentant et correspondant à un état ou à mode dit nuit.
Selon cette variante, la première information est par exemple déterminée par le calculateur 21 à partir des données reçues du ou des capteurs de luminosité 211.
Lorsque la valeur de luminosité de l’environnement mesurée par le capteur est supérieure à une valeur seuil déterminée (par exemple égale à 2, 3, 4, 5 ou 10 lux), cette valeur correspond à un premier niveau d’intensité lumineuse représentative du mode ou de l’état jour. La première information est alors représentative du mode jour détecté à partir des données reçues du ou des capteurs de luminosité.
Lorsque la valeur de luminosité de l’environnement mesurée par le capteur est inférieure à la valeur seuil déterminée, cette valeur correspond à un deuxième niveau d’intensité lumineuse représentative du mode ou de l’état nuit. La première information est alors représentative du mode nuit détecté à partir des données reçues du ou des capteurs de luminosité.
Dans une deuxième opération du processus, une deuxième information représentative d’une valeur d’un paramètre de réglage d’une intensité lumineuse d’éclairage d’un ou plusieurs dispositifs d’affichage du véhicule 10 est reçue.
Le ou les dispositifs d’affichage correspondent par exemple au tableau de bord et/ou aux indicateurs ou voyants lumineux dans l’habitacle du véhicule 10 et/ou à un écran d’affichage de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides ») et/ou à un afficheur tête-haute (aussi appelé Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »)).
La deuxième information est par exemple reçue d’une mémoire 212 par l’intermédiaire d’un ou plusieurs calculateurs, par exemple le calculateur 21, relié en communication au calculateur 22.
La deuxième information correspond par exemple à un réglage effectué par le conducteur ou un autre usager du véhicule 10 via une interface homme-machine, dite IHM. Une telle IHM correspond par exemple à une IHM graphique affichée sur un écran tactile, le conducteur ou l’usager paramétrant la valeur désirée d’intensité lumineuse d’éclairage du ou des dispositifs d’affichage via l’interface tactile de l’écran. Selon un autre exemple, l’IHM prend la forme d’un ou plusieurs boutons, manettes ou leviers de commande permettant au conducteur ou à l’usager de régler la valeur désirée d’intensité lumineuse d’éclairage du ou des dispositifs d’affichage.
La deuxième information est par exemple représentative d’une valeur d’un ensemble de valeurs déterminées, par exemple un ensemble de valeurs comprenant 5 ou 10 valeurs, chaque valeur étant associée à un niveau d’éclairage.
La deuxième information est par exemple codée via 2, 3, 4 ou plus de bits.
La première opération et la deuxième opération sont mises en œuvre séquentiellement ou en parallèle de manière concomitante (ne formant qu’une seule opération de réception de la première information et de la deuxième information).
Selon une caractéristique, le système de recherche comprend une interface visuelle dans laquelle les sous-zones pour lesquels l’indicateur de probabilité a les valeurs les plus élevées sont mises en évidence dans l’affichage.
Selon une caractéristique, le dispositif de détection est compris dans un aérodyne ou un véhicule motorisé.
Brève Description des Figures L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description détaillée qui est exposée ci-dessous en regard des dessins annexés dans lesquels :
est une représentation schématique d’une balise émettant un signal radio dans sa portée d’émission et d’un dispositif de détection susceptible de détecter la balise.
représente un diagramme qui montre un écart entre une distance de séparation mesurée et une distance de séparation réelle entre le dispositif de détection et la balise ainsi qu’un histogramme montrant une distribution de cette erreur.
représente une grille selon laquelle est décomposé un espace de recherche de la balise.
montre un affichage d’une interface visuelle du dispositif de détection mettant en œuvre le procédé de recherche de la balise.
Dans la description détaillée qui va suivre des figures définies ci-dessus, les mêmes éléments ou les éléments remplissant des fonctions identiques pourront conserver les mêmes références de manière à simplifier la compréhension de l’invention. D’autres caractéristiques pourront ressortir de la description détaillée qui va suivre.
Description en référence aux figures L’invention concerne un procédé de recherche d’une balise B. Ce procédé de recherche est exécuté par un dispositif de détection F tel que présenté à la et qui comprend un terminal de géolocalisation par satellite apte à déterminer des coordonnées de géolocalisation courantes du dispositif de détection F et un récepteur radio capable de détecter un signal radio S émis par la balise B. Le terminal de géolocalisation par satellite peut être un récepteur GPS et les coordonnées de géolocalisation peuvent être des coordonnées GPS.
Dans ce procédé de recherche, le dispositif de détection F peut être en mouvement par rapport à un référentiel terrestre et la balise B peut être fixe par rapport au référentiel terrestre.
La balise B peut être attachée à un objet ou à un être vivant à rechercher et peut présenter une portée d’émission P du signal radio S supérieure à 100m, possiblement supérieure à 500m, et de préférence supérieure à 1km.
La balise B peut émettre le signal radio S suite à une réception d’un signal de requête de la part du dispositif de détection F.
Selon une possibilité, le signal de requête peut être émis par le dispositif de détection F plusieurs fois par seconde, et par exemple dix fois par seconde.
Selon une possibilité, le dispositif de détection F est capable de détecter le signal radio S émis par la balise B lorsque le dispositif de détection F est dans la portée d’émission de la balise B.
Le signal radio S émis par la balise B est d’abord reçu par le dispositif de détection.
Ensuite, le dispositif de détection F procède à une détermination d’une distance de séparation entre le dispositif de détection F et la balise B sur la base d’une mesure d’un temps de propagation du signal radio S entre la balise B et le dispositif de détection F, ou bien d’une mesure d’une grandeur représentative de la puissance du signal radio S émis par la balise B et reçu par le dispositif de détection F comme un RSSI par exemple, ou bien d’une combinaison de la mesure du temps de propagation du signal radio S et de la grandeur représentative de la puissance du signal radio S.
La détection d’un véhicule dans l’angle mort sur la gauche du véhicule 10 est par exemple obtenue à partir de données reçues d’un capteur de détection d’objet tel qu’un radar 103 arrangé par exemple sur le coin arrière gauche du véhicule 10.
La détection d’un véhicule dans l’angle mort sur la droite du véhicule 10 est par exemple obtenue à partir de données reçues d’un capteur de détection d’objet tel qu’un radar 104 arrangé par exemple sur le coin arrière gauche du véhicule 10.
Selon une variante de réalisation, chaque capteur de détection d’objet utilisé pour la détection d’un véhicule dans un angle mort correspond à un sonar. Selon une autre variante, chaque capteur de détection d’objet utilisé pour la détection d’un véhicule dans un angle mort correspond à une caméra, par exemple arrangée sur chaque rétroviseur extérieur, l’objectif de chaque caméra étant dirigé vers l’arrière du véhicule.
Les notions de « gauche », « droite », « avant » et « arrière » sont définis selon un sens de circulation du véhicule 10.
Un angle mort du véhicule 10 correspond à une zone masquée du champ de vision du conducteur du véhicule 10 obtenue via les rétroviseurs (intérieur et extérieurs) du véhicule 10, c’est-à-dire une zone que le conducteur ne peut pas voir dans les rétroviseurs extérieurs et/ou intérieur du véhicule 10.
Le voyant lumineux 111, 112 correspond par exemple à une ou plusieurs LEDs (de l’anglais « Light-Emitting Diode » ou « diode électroluminescente » en français) dont l’alimentation en électricité est contrôlée pour contrôler l’éclairage de la ou les LEDs lorsqu’un véhicule est détecté dans un angle mort du véhicule 10.
Le voyant lumineux 111, 112 est intégré dans le miroir du rétroviseur extérieur 101, 102 de manière à être visible par le conducteur du véhicule 10 lorsque ce dernier est assis dans le siège conducteur du véhicule 10.
La forme du voyant 111, 112 est quelconque et représente par exemple un disque, un triangle symbolisant un danger ou un véhicule.
Un processus de contrôle d’un voyant lumineux 111 ou 112 du système de surveillance d’angle mort du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système de surveillance d’angle mort du véhicule 10.
Un exemple de réalisation particulier d’un tel système de surveillance d’angle mort est décrit en regard de la .
La représente, selon un mode de réalisation particulier et non-limitatif, un système de surveillance d’angle mort 2. Le système 2 comprend un calculateur 22 configuré pour contrôler chaque voyant lumineux 111, 112 de chaque rétroviseur extérieur 101, 102, seul le voyant lumineux 112 du rétroviseur extérieur droit 102 étant illustré sur la . Le calculateur 22 est relié en communication avec le voyant 112 via une liaison filaire de type bus de données 202.
Le système 2 comprend également un calculateur 21, lequel correspond par exemple au calculateur contrôlant le système d’infodivertissement du véhicule 10, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »). Le calculateur 22 est relié en communication avec le calculateur 21 via une liaison filaire de type bus de données 201.
Le système 2 comprend par exemple en outre un ou plusieurs capteurs de luminosité 211 embarqué dans le véhicule 10. Le capteur de luminosité est par exemple contrôlé par un calculateur relié au calculateur 22 via une liaison filaire de type bus de données.
Le capteur de luminosité correspond par exemple à un capteur de type CDPL (Capteur de Détection de Pluie et de Luminosité), situé sous le pare-brise dans l’habitacle du véhicule 10. Selon une variante, le capteur de luminosité correspond à un capteur arrangé dans l’habitacle, par exemple associé à un écran d’affichage et distinct du capteur CDPL.
Le ou les capteurs de luminosité ambiante mesurent la luminosité à l’intérieur et/ou à l’extérieur du véhicule 10, laquelle dépend d’une variété de paramètres tels que les conditions météorologiques, la présence, l’intensité et l’orientation de sources de lumière externes ou internes. Chaque capteur retourne par exemple une information comprenant une valeur d’éclairement lumineux en lux représentative de la luminosité ambiante au niveau du capteur.
Le système 2 comprend par exemple également un ou plusieurs capteurs de détection d’objet tels que les radars 103, 104. Les capteurs 103, 104 sont par exemple contrôlés par un ou plusieurs calculateurs reliés en communication au calculateur 22 via un ou plusieurs bus de données.
La configuration du ou des dispositifs d’éclairage 8 en termes notamment de nombre, positionnement, etc. peut être adaptée selon le cas. Les dispositifs d’éclairage 8 sont par exemple des feux de signalisation, pouvant être positionnés par exemple à l’arrière du deuxième véhicule 6. Selon un autre exemple, un seul feu stop 8, ou trois feux stop 8 distincts, du deuxième véhicule 6 sont configurés pour émettre les signaux lumineux 9.
On considère par la suite que les dispositifs d’éclairage 8 sont des feux stop 8a et 8b situés à l’arrière du deuxième véhicule 6. Ces feux stop 8a et 8b sont configurés pour produire respectivement des signaux lumineux 9a et 9b, par exemple lorsqu’un dispositif de freinage du deuxième véhicule 6 est activé. Ainsi, les feux stop 8 signalent visuellement que le deuxième véhicule 6 est en train de freiner. D’autres exemples sont toutefois possibles, notamment des exemples dans lesquels le ou les dispositifs d’éclairage 8 sont des feux de signalisation en sus des feux stop du deuxième véhicule 6.
Selon un exemple particulier, les feux stop 8 du deuxième véhicule 6 sont configurés pour faire varier au moins une caractéristique lumineuse des signaux lumineux 9 en fonction d’un état du deuxième véhicule 6, par exemple en fonction d’un niveau de freinage selon lequel freine le deuxième véhicule 6. Ainsi, les feux stop 8 peuvent être configurés pour faire varier par exemple au moins une caractéristique lumineuse parmi la couleur et l’intensité lumineuse des signaux lumineux 9 (l’une quelconque des ces deux caractéristiques ou les deux). Un changement d’une caractéristique lumineuse des feux stop 8 peut ainsi être représentatif d’un changement de vitesse (d’une décélération ou d’une accélération) du deuxième véhicule 6.
Selon un exemple particulier, les feux stop 8 du deuxième véhicule 6 sont configurés pour adapter la couleur et/ou l’intensité lumineuse des signaux lumineux 9, de sorte à ce que la couleur et/ou l’intensité lumineuse soient fixées à une valeur respective si le niveau de freinage du deuxième véhicule 6 se situe à un instant courant dans une plage de valeur donnée parmi une pluralité de plages de valeurs possibles.
Selon un exemple particulier, les feux stop 8 du deuxième véhicule 6 sont configurés pour adapter la couleur des signaux lumineux 9 en fonction du niveau de freinage du deuxième véhicule 6. Des variantes sont toutefois possibles où l’intensité lumineuse des signaux lumineux 9 est adaptée en fonction du niveau de freinage du deuxième véhicule 6. Selon des exemples particuliers, la couleur et l’intensité lumineuse des signaux lumineux 9 peuvent être adaptés en fonction du niveau de freinage du deuxième véhicule 6.
Selon un exemple particulier, les feux stop 8 du deuxième véhicule 6 sont configurés de sorte que : - si le deuxième véhicule 6 ne freine pas, les signaux lumineux 9 émis sont dans une premier couleur ou plage de couleur (par exemple en bleu ou dans une plage de couleurs bleues) ; - si le deuxième véhicule 6 freine selon un premier niveau de freinage, les signaux lumineux 9 émis sont dans une deuxième couleur ou plage de couleur (par exemple en vert ou dans une plage de couleurs vertes) ; - si le deuxième véhicule 6 freine selon un deuxième niveau de freinage supérieur au premier niveau de freinage, les signaux lumineux 9 émis sont dans une troisième couleur ou plage de couleur (par exemple en orange ou dans une plage de couleurs oranges) ; et - si le deuxième véhicule 6 freine selon un troisième niveau de freinage supérieur au deuxième niveau de freinage, les signaux lumineux 9 émis sont dans une quatrième couleur ou plage de couleur (par exemple en rouge ou dans une plage de couleurs rouges). Ainsi, les feux stop 8 peuvent produire des signaux lumineux 9 dont la couleur est fonction d’un niveau (ou état) de freinage du deuxième véhicule 6. La couleur des signaux lumineux 9 est sélectionnée parmi la pluralité de couleurs (ou plages de couleurs) distinctes sélectionnables pour signaler un niveau de freinage. Le nombre et la configuration de ces couleurs ou plages de couleurs peuvent être adaptés selon le cas.
Par ailleurs, comme illustré en , le premier véhicule 4 embarque un dispositif de contrôle 10 configuré pour contrôler le premier véhicule 4 en fonction des signaux lumineux 9 susceptibles d’être émis par les signaux stop 8 du deuxième véhicule 6. Comme décrit par la suite, le dispositif de contrôle 10 permet d’adapter le comportement du premier véhicule 4 en fonction des signaux lumineux 9 détectés en provenance des feux stop 8 du deuxième véhicule 6. Pour ce faire, on suppose que le deuxième véhicule 6 se trouve à porté de détection (par exemple à une distance D1 inférieure à une distance seuil) du premier véhicule 4.
Comme illustré en selon un exemple particulier, le premier véhicule 4 embarque le dispositif de contrôle 10 et au moins un appareil (ou dispositif) 24. Chaque appareil embarqué 24 est configuré pour exécuter au moins une fonction, telle qu’une fonction de guidage du premier véhicule 4, une fonction de signalisation lumineuse, ou encore une fonction de freinage du premier véhicule 4. Ces fonctions participent au bon fonctionnement du premier véhicule 4. Ainsi, ces appareils embarqués 24 permettent ensemble de contrôler des paramètres respectifs du premier véhicule 4 (vitesse, direction, signaux lumineux émis, etc.).
A titre d’exemple, on suppose que le premier véhicule 4 embarque, en tant qu’appareils embarqués 24, un système de freinage 24a, un système de contrôle de direction (ou système de guidage) 24b, ainsi qu’un système d’éclairage 24c comprenant au moins un dispositif d’éclairage (tel qu’un ou des feux de signalisation par exemple, à savoir des feux stop situés à l’arrière du premier véhicule 4 dans l’exemple considéré). A noter que le nombre et la nature des appareils embarqués 24 peuvent être adaptés selon le cas.
Selon un exemple particulier, le premier véhicule 4 comprend parmi ses appareils embarqués 24 au moins un dispositif d’éclairage configuré pour produire des signaux lumineux 9 de façon identique aux feux stop 8 du deuxième véhicule 6.
Par ailleurs, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour contrôler les appareils embarqués 24 en fonction des signaux lumineux 9 susceptibles d’être émis par les signaux stop 8 du deuxième véhicule 6. Le dispositif de contrôle 10 permet d’adapter le comportement du premier véhicule 4 (en particulier les configurations ou paramètres respectifs des appareils embarqués 24) en fonction des signaux lumineux 9 détectés en provenance des feux stop 8 du deuxième véhicule 6.
A cet effet, le dispositif de contrôle 10 comprend au moins un capteur de lumière 20 et une unité de commande 22. Dans cet exemple, on suppose qu’un seul capteur 20 est embarqué dans le premier véhicule 4 bien que des variantes soient possibles avec une pluralité de tels capteurs. Ce capteur de lumière 20 (par exemple un capteur périphérique) est de préférence positionné sur le premier véhicule 4 de sorte à pouvoir aisément détecter des signaux lumineux 9 émis par un autre véhicule situé à proximité, à savoir le deuxième véhicule 6 dans cet exemple. A titre d’exemple, le capteur de lumière 20 est positionné à l’avant du premier véhicule 4. Ce capteur de lumière 20 peut être ou comprendre une caméra, ou peut comprendre des moyens de détection quelconques aptes à capter des signaux lumineux émis depuis les dispositifs d’éclairage 8 du deuxième véhicule 6.
L’unité de commande 22, comprenant au moins un processeur, est configurée pour collecter des données de capteur DT1 générées par le capteur de lumière 20, ces données de capteur DT1 étant représentatives des signaux lumineux 9 émis par le deuxième véhicule 4. Ces données DT1 prennent par exemple la forme de données vidéo. L’unité de commande 22 est en outre couplée aux appareils embarqués 24 constituant différents organes du premier véhicule 4. L’unité de commande 22 est en particulier apte à envoyer des commandes de contrôle notées respectivement CMD1, CMD2 et CMD3 aux appareils embarqués 24 pour contrôler ces derniers en fonction des signaux lumineux 9 détectés.
L’unité de commande 22, et plus généralement le dispositif de contrôle 10, mettent en œuvre un processus (ou procédé) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif de contrôle peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 stockée dans une mémoire non volatile 21, ce programme d’ordinateur comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. Le dispositif de contrôle 10 comprend par exemple au moins un processeur ou contrôleur configuré pour exécuter les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1.
Selon l’exemple particulier représenté en , le dispositif de contrôle 10, embarqué dans le premier véhicule 4, comprend le ou les capteur de lumière 20 ainsi que l’unité de commande 22. En variante, le dispositif de contrôle 10 comprend l’unité de commande 22 qui est externe au véhicule 4 tandis que le ou les capteurs de lumière 20 sont embarqués dans le premier véhicule 4 et sont donc hors du dispositif de contrôle 10.
Le dispositif de contrôle 10 peut par exemple prendre la forme d’un (ou comprendre un) calculateur, ou une combinaison de calculateurs. Un exemple de mise en œuvre du dispositif de contrôle 10 est décrit ultérieurement.
Dans une troisième opération du processus, le niveau d’intensité d’éclairage du voyant lumineux 111, 112 est contrôlé en fonction de la première information et de la deuxième information. Ainsi, lorsqu’un véhicule est détecté dans un angle mort du véhicule 10, le voyant lumineux 111, 112 du côté duquel le véhicule a été détecté est contrôlé de manière à s’allumer ou s’illuminer selon le niveau d’intensité d’éclairage déterminé en fonction de la première information et de la deuxième information.
Le calculateur 22 transmet par exemple un signal de commande analogique au voyant lumineux 111, 112 à allumer avec une intensité lumineuse dont l’amplitude est déterminée à partir de la première information et de la deuxième information.
Selon un premier mode de réalisation, lorsque la première information représente l’état ou le mode jour (c’est-à-dire lorsque l’intensité lumineuse ambiante mesuré par un capteur de luminosité est supérieure à une valeur seuil déterminée), alors le voyant lumineux est illuminé ou éclairé à un niveau d’intensité lumineuse déterminé et fixe, un tel niveau étant par exemple enregistré dans une mémoire accessible par le calculateur 21. Ce niveau est par exemple paramétrable via une IHM configurée à cet effet.
Lorsque la première information représente l’état ou le mode nuit (c’est-à-dire lorsque l’intensité lumineuse ambiante mesuré par le capteur de luminosité est inférieure à la valeur seuil déterminée), alors le voyant lumineux est illuminé ou éclairé à un niveau d’intensité lumineuse qui est en fonction de la deuxième information, c’est-à-dire fonction du réglage de l’intensité lumineuse d’éclairage du ou des dispositifs d’affichage du véhicule 10.