INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En plus du dispositif primaire de circulation d’air, l’ensemble propulsif comprend un dispositif secondaire de circulation d’air. Contrairement au dispositif primaire, ce dispositif secondaire permet un transfert d’air chaud s’écoulant dans la veine d’écoulement d’air de l’un des deux moteurs, vers la veine d’écoulement d’air de l’autre des deux moteurs. En d’autres termes, le dispositif secondaire de circulation d’air permet de prélever de l’air dans le moteur actif (par exemple le premier moteur), c’est-à-dire le moteur ne fonctionnant pas en régime de veille et fournissant l’intégralité de la puissance, et d’acheminer l’air prélevé jusqu’au moteur fonctionnant en régime de veille (par exemple le deuxième moteur).
Ainsi, lorsqu’il est détecté, au cours d’un vol de croisière, que des conditions susceptibles de provoquer la formation de givre sur certains composants du moteur fonctionnant en régime de veille, il est possible, par l’intermédiaire du dispositif secondaire de circulation d’air, d’utiliser l’air chaud disponible sur le moteur actif, et ainsi de limiter la formation du givre dans le moteur en régime de veille. Par ailleurs, l’injection d’air chaud dans la chambre de combustion du moteur fonctionnant en régime de veille peut également permettre de maintenir ladite chambre de combustion à une température plus élevée, permettant un démarrage plus facile et plus rapide du moteur en cas de nécessité, par exemple en cas de défaillance du moteur actif.
Dans certains modes de réalisation, le premier et le deuxième canal de prélèvement sont configurés pour prélever de l’air du premier et du deuxième moteur en un premier point de prélèvement du premier et du deuxième moteur respectivement, le dispositif secondaire de circulation d’air comprenant un troisième canal de prélèvement configuré pour prélever de l’air de l’un du premier ou du deuxième moteur en un deuxième point de prélèvement dudit premier ou du deuxième moteur, et pour acheminer l’air jusqu’à un point d’injection de l’autre du premier ou du deuxième moteur, le point d’injection étant distinct du premier point de prélèvement.
On notera que, dans les configurations d’aéronefs bimoteurs équipés d’un dispositif de circulation d’air chaud, les moteurs peuvent être équipés d’un double bossage de prélèvement d’air. Ainsi, le premier point de prélèvement de chacun du premier et du deuxième moteur peut être l’un de ces deux bossages de prélèvement d’air. De même, le deuxième point de prélèvement, distinct du premier point de prélèvement, et le point d’injection du troisième canal de prélèvement, peuvent être sur l’autre de ces deux bossages de prélèvement d’air respectivement.
En d’autres termes, selon ce mode de réalisation, le dispositif secondaire de circulation d’air est distinct du dispositif primaire de circulation d’air, le deuxième point de prélèvement du troisième canal de prélèvement dans l’un des deux moteurs et le point d’injection du troisième canal de prélèvement dans l’autre des deux moteurs étant distincts et de préférence à distance des premiers points de prélèvement du dispositif primaire de circulation d’air. Il est ainsi possible d’utiliser l’air chaud disponible sur le moteur actif, et ainsi de limiter la formation du givre dans le moteur en régime de veille, sans modifier le dispositif primaire de circulation d’air existant.
Dans certains modes de réalisation, l’air est acheminé jusqu’à au moins un point d’injection de celui du premier ou du deuxième moteur fonctionnant en régime de veille, le point d’injection étant situé sur un organe dudit moteur, l’organe étant l’un parmi un compresseur, une chambre de combustion, une aube directrice d’entrée (ou « IGV » pour « inlet guide vane » en anglais), ou une entrée d‘air.
Dans certains modes de réalisation, le premier et le deuxième moteur comprennent un compresseur, le deuxième point de prélèvement étant disposé en sortie du compresseur, ou entre deux étages du compresseur. Le deuxième point de prélèvement peut être positionné en fonction du besoin de débit et/ou de température de l’air.
Dans certains modes de réalisation, le point d’injection est disposé de manière à injecter l’air dans une entrée d’air du premier ou du deuxième moteur, entre des étages du compresseur, ou dans la chambre de combustion.
Dans certains modes de réalisation, le troisième canal de prélèvement comprend une électrovanne et un clapet anti retour.
L’électrovanne, pouvant être pilotée par une unité de contrôle, permet d’activer ou désactiver le prélèvement d’air sur le moteur actif. Par ailleurs, le clapet anti-retour, disposé en aval de l’électrovanne, assure une non-recirculation de l’air et empêche les transferts du moteur qui est sorti du régime de veille vers le moteur actif. On comprend ainsi que cette configuration est asymétrique, le transfert d’air ne pouvant se faire que du premier moteur (par exemple) vers le deuxième moteur, et pas l’inverse. En d’autres termes, seul le deuxième moteur est prévu pour fonctionner en régime de veille. Cette configuration permet de simplifier la mise en œuvre du dispositif secondaire de circulation d’air, ne nécessitant que l’ajout d’un couple électrovanne/clapet anti retour.
Dans certains modes de réalisation, le dispositif secondaire de circulation d’air comprend un dispositif de dérivation disposé sur l’un du premier ou du deuxième canal de prélèvement.
Selon ce mode de réalisation, le dispositif secondaire de circulation n’est pas distinct du dispositif primaire de circulation, mais implique une modification de ce dernier, par l’ajout du dispositif de dérivation. Ainsi, contrairement à l’architecture définie précédemment, il n’est pas nécessaire dans ce cas de figure que chaque moteur comprenne un double bossage de prélèvement d’air, puisque le prélèvement et l’injection d’air dans le moteur fonctionnant en régime de veille peuvent être réalisés aux mêmes emplacements que le dispositif primaire de circulation. De manière alternative, l’un des deux bossages peut être obturé.
Cela permet d’obtenir les effets techniques précités, liés notamment à l’anti givrage des composants du moteur fonctionnant en régime de veille, tout en simplifiant l’architecture globale de l’ensemble propulsif, et en limitant notamment l’encombrement impliqué par les dispositifs de circulation d’air.
La traverse 1 comprend :
- un étrier de montage conducteur 2 à une première extrémité 1a de ladite traverse, et
- un étrier de montage passager 3 à une deuxième extrémité 1b de la traverse, cette deuxième extrémité 1b étant à l’opposé de la première extrémité 1a selon la direction longitudinale Y.
L’étrier de montage conducteur 2 est adapté pour relier la traverse 1 à la structure de caisse du véhicule du côté du siège du conducteur du véhicule. L’étrier de montage passager 3 est également adapté pour relier la traverse 1 à la structure de caisse du véhicule, du côté opposé, c’est-à-dire du côté du siège du passager du véhicule.
En outre, la traverse 1 peut comprendre un étrier de montage intermédiaire 4 s’étendant verticalement vers le bas depuis une zone intermédiaire 1c, afin d’être relié à la structure de caisse et/ou le plancher du véhicule pour augmenter la rigidité de ladite structure de caisse et/ou le plancher du véhicule, une fois ladite traverse 1 montée de manière rigide sur la structure de caisse et/ou plancher du véhicule.
La traverse 1 comporte alors :
- une première portion 10 qui s’étend dans la direction longitudinale Y jusqu’à au moins une extrémité de jonction 10j de ladite première portion 10, et
- une deuxième portion 20 qui s’étend dans la direction longitudinale Y depuis une extrémité de jonction 20j de ladite deuxième portion 20, l’extrémité de jonction 20j de la deuxième portion 20 étant adaptée pour être solidarisée à l’extrémité de jonction 10j de la première portion 10, pour former la traverse 1.
La jonction ou liaison en la première portion 10 et la deuxième portion 20 est donc réalisée dans une zone de jonction par la liaison de l’extrémité de jonction 10j de la première portion 10 à l’extrémité de jonction 20j de la deuxième portion 20.
Comme illustré, la première portion 10 est par exemple localisée face au siège du conducteur du véhicule. La première portion 10 de la traverse 1 est ainsi destinée à accueillir la colonne de direction et elle est mécaniquement plus sollicitée que la deuxième portion 20.
La première portion 10 comprend un tube de première portion 11 en matériau métallique. Par exemple, ce matériau métallique est en acier, en aluminium, ou un autre matériau métallique. Cette première portion 10 peut comprendre d’autres éléments, métalliques ou non, fixés sur le tube de première portion 11. Par exemple, comme représenté sur les figures cette première portion 10 peut comprendre un support de colonne de direction 13 ou un ou plusieurs bras ou flasques 14 destinés à être reliés à d’autres éléments de la structure de caisse du véhicule pour rigidifier la traverse 1 et/ou contrôler la déformation de la traverse et/ou d’autre éléments de la structure de caisse du véhicule lors d’un crash de ce véhicule.
La deuxième portion 20 comprend un corps 21 en matériau plastique. Par exemple, ce matériau plastique est par exemple un thermoplastique, ou un thermodurcissable. Eventuellement, ce matériau est un plastique composite, incluant une charge de renfort, telle que des fibres de verre ou de carbone, par exemple à hauteur de 60%. Cette deuxième portion 20 peut comprendre d’autres éléments, en plastique ou non, fixés sur le corps 21. Le profilé comprend par exemple une section transversale (perpendiculaire à la direction longitudinale, i.e. dans un plan X-Z) ayant une forme sensiblement en forme de « S ».
Le corps 21 de la deuxième portion 20 est par exemple réalisé par moulage plastique, par exemple par injection. Le corps 21 de la deuxième portion 20 est par exemple un profilé comprenant une pluralité de nervures de renforts 21n qui s’étendent par exemple dans la direction X pour le démoulage dans cette direction X et pour augmenter la rigidité de ce corps 21 en matière plastique.
La deuxième portion 20 est par exemple une unique pièce. Dans ce cas, la deuxième portion 20 est solidarisée à une extrémité de la première portion 10 pour former la traverse 1.
La deuxième portion 20 est éventuellement constituée de deux pièces 20a et 20b, comme cela est représenté sur les figures 1 et 2 . Dans ce cas, chaque pièce de la deuxième portion 20 est solidarisée à une des extrémités de la première portion 10. La première portion 10 se trouve alors entre la première pièce 20a et la deuxième pièce 20b de la deuxième portion 20. Ainsi, la première pièce 20a de la deuxième portion 20 est reliée à une première extrémité de la première portion 10, et une deuxième extrémité de la première portion 10 est reliée à la deuxième pièce 20b de la deuxième portion 20, pour former la traverse 1.
La première portion 10 et la deuxième portion 20 sont alignées selon la direction longitudinale Y, par exemple de manière rectiligne : de manière à avoir un axe unique rectiligne de la première extrémité 1a de la traverse 1 à la deuxième extrémité 1b de la traverse 1.
- la rainure de guidage comprend une portion en arc de cercle et une portion rectiligne,
le galet se déplaçant dans la portion en arc de cercle pour guider le plateau entre la configuration escamotée et la configuration déployée, la portion en arc de cercle empêchant le déplacement du plateau en translation selon la direction longitudinale lorsque le galet s’étend dans la portion en arc de cercle,
le galet se déplaçant dans la portion rectiligne pour guider le plateau entre les première et deuxième positions d’utilisation, la portion rectiligne empêchant le déplacement du plateau vers la configuration escamotée lorsque le galet s’étend dans la portion rectiligne ;
- le bras de déploiement porte l’élément de guidage, l’élément de guidage étant configuré pour coopérer avec le support de guidage pour guider le bras de déploiement entre la position de rangement et la position de déploiement ;
- l’élément de guidage coopère avec le support de guidage de sorte que le bras de déploiement se déplace exclusivement en rotation par rapport au chariot autour du deuxième axe de rotation lorsque le plateau est déplacé entre la configuration escamotée et la configuration déployée et de sorte que le bras de déploiement se déplace exclusivement en translation selon la direction longitudinale lorsque le plateau est déplacé entre la première position d’utilisation et la deuxième position d’utilisation ;
- le dispositif comprend en outre un mécanisme de verrouillage comprenant une butée de verrouillage montée sur la table et une butée de verrouillage complémentaire montée sur le bâti, la butée et la butée complémentaire coopérant lorsque le plateau est en configuration escamotée pour empêcher le déploiement du plateau vers la configuration déployée ;
- la butée de verrouillage est mobile entre une position de verrouillage dans laquelle elle est apte à coopérer avec la butée de verrouillage complémentaire et une position de déverrouillage dans laquelle toute coopération avec la butée de verrouillage complémentaire est évitée, le mécanisme de verrouillage comprenant en outre un bouton d’actionnement monté sur la table et destiné à être actionné pour déplacer la butée de verrouillage de la position de verrouillage à la position de déverrouillage ;
- le bâti fixe comprend une première butée longitudinale et une deuxième butée longitudinale limitant le déplacement du plateau en translation selon la direction longitudinale, la table comprenant une première butée longitudinale complémentaire configurée pour coopérer avec la première butée longitudinale lorsque le plateau est dans la première position d’utilisation et une deuxième butée longitudinale complémentaire configurée pour coopérer avec la deuxième butée longitudinale lorsque le plateau est dans la deuxième position d’utilisation ;
- le plateau comprend un premier demi-plateau et un deuxième demi-plateau, le deuxième demi-plateau étant monté mobile en rotation sur le premier demi-plateau entre une position rabattue dans laquelle le deuxième demi-plateau est appliqué contre le premier demi-plateau et une position dépliée dans laquelle le deuxième demi-plateau s’étend dans un plan d’extension du premier demi-plateau, le deuxième demi-plateau étant déplaçable entre la position rabattue et la position dépliée lorsque le plateau est dans la configuration déployée, le deuxième demi-plateau étant bloqué en position dans la position rabattue lorsque le plateau est dans la configuration escamotée.
L’invention a également pour objet un ensemble d’aménagement intérieur d’une cabine d’aéronef, comprenant :
- une console,
- au moins un dispositif de support tel que défini plus haut, monté dans la console ;
- la console délimitant un logement de réception de l’au moins une table débouchant par une ouverture de déploiement, le plateau de l’au moins une table étant déployable à travers l’ouverture de déploiement entre la configuration escamotée et la configuration déployée, puis étant déplaçable hors du logement entre la première position d’utilisation et la deuxième position d’utilisation, le bâti restant masqué dans le logement dans la configuration déployée.
L’ensemble selon l'invention peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible :
- il comprend au moins un premier et un deuxième dispositif de support tel que défini plus haut, montés dans la même console, le plateau de chacun du premier dispositif de support et du deuxième dispositif de support étant apte à être déplacé entre la configuration escamotée et la configuration déployée, puis entre la première position d’utilisation et la deuxième position d’utilisation, sans contact avec le plateau de l’autre du premier dispositif de support et du deuxième dispositif de support quel que soit la position du plateau de l’autre du premier dispositif de support et du deuxième dispositif de support entre la configuration escamotée et la configuration déployée, puis entre la première position d’utilisation et la deuxième position d’utilisation ;
- il comprend un premier siège et un deuxième siège orienté face au premier siège, le premier siège et le deuxième siège étant disposés latéralement par rapport à la console, la console, le premier siège, et le deuxième siège définissant entre eux un espace intermédiaire dans lequel débouche l’ouverture de déploiement du logement de réception, le plateau de chacun du premier dispositif de support et du deuxième dispositif de support étant propre à se déployer dans l’espace intermédiaire entre la configuration escamotée et la configuration déployée,
Le clapet anti retour mobile peut être piloté par une unité de contrôle, de manière à pivoter sur lui-même pour passer de la première à la deuxième position, en mode ECO et hors mode ECO. Plus précisément, hors mode ECO, l’air peut être prélevé dans le premier moteur (par exemple) en s’écoulant dans le premier canal de prélèvement, le clapet anti retour mobile étant dans la première position empêchant un air retour de l’air vers le moteur. A l’inverse, en mode ECO, le clapet anti retour mobile est disposé dans la deuxième position, de sorte à permettre un écoulement de l’air provenant du deuxième moteur actif vers le premier moteur en régime de veille, la deuxième position empêchant par ailleurs un retour de l’air vers le deuxième moteur.
Cette configuration permet de s’affranchir de l’utilisation d’un canal de dérivation, simplifiant ainsi davantage l’architecture de l’ensemble propulsif. On comprend à cet égard que l’écoulement du moteur actif vers le moteur en régime de veille en mode ECO est permis par la différence de pression existant entre ces moteurs, et par le clapet anti retour mobile disposé dans sa deuxième position, l’électrovanne étant par ailleurs ouverte.
Dans certains modes de réalisation, le premier et le deuxième canal de prélèvement comprennent une électrovanne, le dispositif de dérivation comprenant un clapet anti retour blocable disposé sur le premier ou sur le deuxième canal de prélèvement, le clapet anti retour blocable étant configuré pour être bloqué dans une position d’ouverture permettant un écoulement d’air dans deux sens de circulation.
Le clapet anti retour blocable peut être piloté par une unité de contrôle, de manière à pouvoir être bloqué en position d’ouverture et permettre ainsi un écoulement d’air dans les deux sens de circulation. Plus précisément, hors mode ECO, l’air peut être prélevé dans le premier moteur (par exemple) en s’écoulant dans le premier canal de prélèvement, le clapet anti retour blocable empêchant un air retour de l’air vers le moteur. A l’inverse, en mode ECO, le clapet anti retour blocable est bloqué en position d’ouverture, de sorte à permettre un écoulement de l’air provenant du deuxième moteur actif vers le premier moteur en régime de veille.
Dans ce cas de figure, l’écoulement du moteur actif vers le moteur en régime de veille en mode ECO est permis par la différence de pression existant entre ces moteurs, et par le clapet anti retour bloqué en position d’ouverture. Cette configuration permet de s’affranchir de l’utilisation d’un canal de dérivation, simplifiant ainsi davantage l’architecture de l’ensemble propulsif.
Le présent exposé concerne également un aéronef comprenant un ensemble propulsif selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents, l’aéronef étant un hélicoptère multi moteurs, notamment bimoteur.
Le présent exposé concerne également un procédé de gestion thermique d’un ensemble propulsif selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents, comprenant : - la détection d’un fonctionnement dans au moins un régime de veille de l’un du premier moteur ou du deuxième moteur, - la mesure de la température d’au moins un composant dudit premier moteur ou deuxième moteur fonctionnant dans le régime de veille, et - si la température mesurée est inférieure ou égale à une valeur seuil prédéterminée, le prélèvement d’air dans l’autre du premier moteur ou du deuxième moteur ne fonctionnant pas en régime de veille, et l’acheminement de l’air vers celui du premier moteur ou du deuxième moteur fonctionnant en régime de veille, par l’intermédiaire du dispositif secondaire de circulation d’air.
Le mode ECO implique que l’un du premier moteur ou du deuxième moteur est en régime de veille. Des conditions givrantes peuvent alors se produire dans ce moteur. Pour détecter de telles conditions, des capteurs de température tels que des thermocouples peuvent être disposés au sein du moteur en régime de veille notamment sur un ou plusieurs composant(s) de ce moteur, ou au sein de la chambre de combustion. Ces capteurs peuvent être connectés à une unité de contrôle qui détermine si l’un au moins des capteurs relève une température inférieure ou égale à une valeur seuil prédéterminée, indiquant par exemple la possibilité d’apparition de givre. Dans ce cas, l’unité de contrôle commande l’ouverture de l’électrovanne du dispositif secondaire de circulation d’air, ou de la vanne trois voie, ou du clapet anti retour mobile, ou encore du clapet anti retour blocable, pour permettre l’écoulement d’air du moteur actif vers le moteur en régime de veille.
La représente une vue en coupe d’un ensemble propulsif pour aéronef bimoteur selon un premier mode de réalisation de l’invention,
La représente une vue en coupe d’un ensemble propulsif pour aéronef bimoteur selon un deuxième mode de réalisation de l’invention,
La représente une partie isolée du premier canal de prélèvement de l’ensemble propulsif de la , selon un premier exemple modifié du deuxième mode de réalisation,
La représente une partie isolée du premier canal de prélèvement de l’ensemble propulsif de la , selon un deuxième exemple modifié du deuxième mode de réalisation,
La représente une partie isolée du premier canal de prélèvement de l’ensemble propulsif de la , selon un troisième exemple modifié du deuxième mode de réalisation,
La représente une partie isolée du premier canal de prélèvement de l’ensemble propulsif de la , selon un quatrième exemple modifié du deuxième mode de réalisation,
La représente une partie isolée du premier canal de prélèvement de l’ensemble propulsif de la , selon un cinquième exemple modifié du deuxième mode de réalisation,
– la est une représentation schématique en perspective du dispositif de support de la , le plateau étant dans la configuration déployée et dans la première position d’utilisation, le deuxième demi-plateau étant en position rabattue ;
– la est une représentation schématique en perspective du dispositif de support de la , le plateau étant dans la configuration déployée et dans la deuxième position d’utilisation, le deuxième demi-plateau étant en position rabattue ;
– la est une représentation schématique en perspective du dispositif de support de la , le plateau étant dans la configuration déployée et dans la deuxième position d’utilisation, le deuxième demi-plateau étant en position dépliée ;
– la est une représentation schématique en perspective du dispositif de support de la , selon un angle de vue différent ;
– la est une représentation schématique en vue de face du dispositif de support de la ;
– la est une représentation schématique en vue de côté du dispositif de support de la ; et
– la est une représentation schématique en perspective de deux dispositifs de support placés dans la même console entre deux sièges de la cabine.
Dans tout ce qui suit, les termes « arrière » et « avant » s’entendent généralement de manière relative par rapport au déploiement de la table. Le terme « arrière » s’entend de préférence comme plus proche de la table dans sa position rétractée, alors que le terme « avant » s’entend comme plus proche de la table dans sa position déployée.
Par ailleurs, les termes « horizontal » et « vertical » s’entendent lorsque l’aéronef est disposé au sol sur un support horizontal, ailes à plat, l’axe avion étant horizontal.
Un ensemble 10 d’aménagement intérieur d’une cabine d’un aéronef, selon l’invention est illustré sur les figures 1 à 9.
La cabine de l’aéronef est délimitée latéralement par le fuselage 12 de l’aéronef et vers le bas par un plancher 14. La cabine s’étend ici suivant une direction longitudinale L.