INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La composition selon l’invention peut également se présenter sous la forme d’une dispersion de deux phases non miscibles entre elles à température ambiante (25°C), notamment une dispersion de phase hydrophile (composée de constituants hydrophiles) dans une phase lipophile (ou phase grasse). A titre de constituants hydrophiles pouvant former une phase hydrophile, on peut citer par exemple les monoalcools à chaîne courte par exemple en C1 à C4 (comme l’éthanol, l’isopropanol), les polyols, linéaires ou ramifiés, par exemple comprenant 3 à 8 atomes de carbone (comme le butylène glycol, le glycérol ou glycérine, le sorbitol, etc.), et un mélange de ceux-ci. Lorsque la composition selon l’invention est sous forme de dispersion, la teneur massique en phase hydrophile est d’au plus 10%, de préférence d’au plus 7%, mieux d’au plus 5%, par rapport à la masse totale de la composition.
Que la composition soit monophasique ou sous forme de dispersion, l’analyse macroscopique (à l’œil nu) de la composition selon l’invention montre un aspect homogène.
Selon un mode de réalisation préféré, la composition selon l’invention est monophasique. Polyglycéryl-10-myristate :
La composition selon l’invention contient au moins 8% en masse de polyglycéryl-10-myristate.
Le polyglycéryl-10-myristate est connu comme agent d’entretien de la peau et est également utilisé comme tensioactif non ionique, généralement pour stabiliser des émulsions huile-dans-eau (ou émulsions H/E).
Il s’agit d’un ester d’acide myristique et de décaglycérol (ou polyglycérol comprenant 10 unités glycérol). Il peut être obtenu après réaction d’un (ou plusieurs) acide(s) gras (acide myristique, de préférence d’origine végétale) et d’un décaglycérol (homopolymère de glycérol comprenant 10 unités glycérol), qui peut lui-même être obtenu par condensation d’une glycérine végétale. Il peut donc s’agir de mono-, di-, tri- ou de polyesters d’acide myristique et de décaglycérol. On utilise de préférence des esters ou mélanges d’esters à faible degré d’estérification comme par exemple des monoesters, diesters ou triesters de décaglycérol et d’acide myristique. Plus préférentiellement, le polyglycéryl-10-myristate est un monoester de décaglycérol et d’acide myristique (décaglycerol monomyristate, de no. CAS 87390-32-7).
Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif d’accès mains libres 3 peut combiner plusieurs fonctions mains libres F.
Le dispositif de localisation 1 comprend : - un nœud principal 10, - une pluralité de nœuds secondaires 11, - reliés ensemble via au moins deux sous-réseaux filaires Nw, autrement appelés sous-réseaux Nw.
Sur la , un seul nœud secondaire 11 a été représenté. Dans des modes de réalisation non limitatifs, les sous-réseaux filaires Nw sont des réseaux CAN, LIN, LAN, I2C ou UART ou tout autre type de réseau. Lesdits sous-réseaux filaires Nw sont alimentés chacun par une alimentation électrique 21, autrement appelée alimentation 21 (illustrée sur la ). Comme on peut le voir sur la et les figures suivantes, un sous-réseau filaire Nw est câblé sur deux voies. Le nœud principal 10, les nœuds secondaires 11 et ledit au moins sous-réseau filaire Nw forment le réseau véhicule Nv. Dans un mode de réalisation non limitatif, ce réseau véhicule Nv est un réseau véhicule secondaire différent du réseau véhicule principal utilisé par l’unité de contrôle électronique (non illustrée) qui commande le contrôle moteur ou qui autorise le démarrage du véhicule automobile 2.
Chaque nœud secondaire 11 possède un identifiant unique Id indiquant s’il se trouve à l’intérieur ou à l’extérieur dudit véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’identifiant réseau unique Id est codé sur 8 bits (soit un octet). Il comprend un champ b1 qui indique que le nœud secondaire 11 est un nœud secondaire terminal. Notamment, le champ b1 indique que le nœud secondaire terminal 11 embarque une résistance secondaire R2 (décrite pus loin) ce qui le différencie des autres nœuds secondaires 11 qui eux n’en possèdent pas. Ce champ b1 peut être codé sur un ou plusieurs bits. L’identifiant réseau unique Id comprend également un bit b0 indiquant si le nœud secondaire 11 se trouve à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule automobile 2. Ainsi, dans un exemple non limitatif, si b0=0 i le nœud secondaire 11 est à l’intérieur, et si b0=1 le nœud secondaire 11 est à l’extérieur. L’identifiant unique Id comprend en outre un code d’identification unique a0 qui permet de différencier un nœud secondaire 11 d’un autre nœud secondaire 11. Ce code d’identification unique a0 peut être codé sur un ou plusieurs bits.
Tel qu’illustré sur la , les nœuds secondaires 11 sont reliés entre eux et au nœud principal 10 via au moins deux sous-réseaux filaires Nw. Ils sont reliés en série. Par conséquent, un ou deux nœuds secondaires 11 sont reliés directement au nœud principal 10, tandis que les autres nœuds secondaires 11 sont reliés indirectement au nœud principal 10 via d’autres nœuds secondaires 11. Lorsqu’il existe plusieurs nœuds secondaires 11 dans un sous-réseau Nw, parmi les nœuds secondaires 11 d’un sous-réseau Nw, il y a: - un seul nœud secondaire terminal 11 qui est le dernier nœud du sous-réseau Nw et qui est celui qui se trouve à l’extrémité du sous-réseau Nw, - un seul nœud secondaire 11 qui est relié directement au nœud principal 10, autrement appelé nœud secondaire initial 11, - un ou plusieurs nœuds secondaires 11 disposés entre le nœud secondaire terminal 11 et le nœud secondaire initial 11, autrement appelés nœuds secondaires intermédiaires 11. On notera qu’un nœud secondaire intermédiaire 11 peut être confondu avec le nœud secondaire initial 11 ou le nœud secondaire terminal 11 s’il n’existe que deux nœuds secondaires 11 dans un sous-réseau Nw.
Un nœud secondaire terminal 11 n’est ainsi connecté qu’un à seul nœud, que ce soit un autre nœud secondaire 11 ou le nœud principal 10 lui-même. On notera qu'un nœud terminal 11 n'est pas nécessairement le nœud secondaire 11 qui est le plus éloigné en termes de distance du nœud principal 10. Un nœud secondaire initial 11 est ainsi connecté au nœud principal 10 et à un autre nœud secondaire 11. On notera qu'un nœud initial 11 n'est pas nécessairement le nœud secondaire 11 qui est le proche en termes de distance du nœud principal 10.
Le nœud secondaire terminal 11, le nœud secondaire initial 11 relié directement au nœud principal 10 et les autres nœuds secondaires intermédiaires 11 sont tous connectés en série. Tel qu’illustré sur la , un nœud secondaire intermédiaire 11 comprend une entrée IN et une sortie OUT qui sont connectées entre elles en interne. Un nœud secondaire intermédiaire 11 est connecté à l’entrée IN d’un nœud secondaire suivant, et est connecté à la sortie OUT d’un nœud secondaire 11 précédent. Tel qu’illustré sur la , un nœud secondaire terminal 11 comprend une entrée IN et aucune sortie OUT. Un nœud secondaire terminal 11 est connecté à la sortie OUT d’un nœud secondaire intermédiaire 11 ou d’un nœud secondaire initial 11.
Le nœud principal 10 est appelé « Hub » en anglais. Dans un mode de réalisation non limitatif, les nœuds secondaires 11 sont des balises, autrement appelées ancres ou satellites et « Anchor » en anglais. Un nœud secondaire 11 est configuré pour mesurer sa distance d0 par rapport au dispositif d’accès mains libres 3. Le nœud principal 10 est configuré pour à partir desdites mesures de distances d0, faire une reconstruction géométrique (telle qu’une triangulation dans un exemple non limitatif) et ainsi déterminer la position Pos0 du dispositif d’accès mains libres 3 par rapport au véhicule automobile 2.
Dans un exemple non limitatif illustré sur la , le nœud principal 10 est disposé au niveau du tableau de bord du véhicule automobile 2. On notera que le nœud principal 10 connait initialement la position Pos des nœuds secondaires 11, à savoir l’architecture T ou topologie du réseau véhicule Nv et donc des sous-réseaux Nw qui le composent. Cependant, initialement il ne connaît pas leur localisation, à savoir quel identifiant unique Id est associé à quelle position Pos dans le véhicule automobile 2. Dans un exemple non limitatif illustré sur la , le réseau véhicule Nv comprend six nœuds secondaires 11 2 à 11 7 . Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la , les nœuds secondaires 11 2 à 11 7 sont disposés respectivement aux positions suivantes : avant centre, portière avant droit, portière avant gauche, portière arrière droit, portière arrière gauche, arrière centre. Le nœud principal 10 connaît l’architecture T, à savoir il sait qu’il existe six nœuds secondaires 11 dont un premier situé à l’avant centre droit, un deuxième situé au niveau de la portière avant droit, un troisième situé au niveau de la portière avant gauche, un quatrième situé au niveau de la portière arrière droit, un cinquième situé au niveau de la portière arrière gauche et un sixième situé au niveau de l’arrière centre au niveau du coffre ou hayon dans l’exemple non limitatif pris. On notera par ailleurs que le nœud principal 10 connaît le nombre de nœuds secondaires 11 dans le réseau véhicule Nv et dans quel sous-réseau Nw ils sont répartis.
Dans un mode de réalisation non limitatif, les nœuds secondaires 11 sont configurés pour communiquer avec le dispositif d’accès mains libres 3 selon un protocole de communication à bande ultra-large autrement appelé protocole UWB (« Ultra Wide Band » en anglais). Cela permet un temps de communication très court entre eux. En outre, ce protocole de communication est difficilement piratable.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le réseau véhicule Nv comprend deux sous-réseaux filaires Nw 1 , Nw 2 . Dans ce cas, le nœud principal 10 se situe entre ces deux sous-réseaux filaires Nw 1 , Nw 2 et est relié directement à un nœud secondaire initial 11 sur chacun des sous-réseaux filaires Nw 1 , Nw 2 .
Dans l’exemple non limitatif de la , le réseau véhicule Nv comprend deux sous-réseaux filaires Nw 1 , Nw 2 comprenant chacun respectivement quatre et trois nœuds secondaires 11. Ainsi, le dispositif de localisation 1 comprend six nœuds secondaires 11 2 à 11 7 et le nœud principal 10 se situe relativement au centre du réseau véhicule Nv. Les trois nœuds secondaires 11 2 à 11 4 sont reliés au nœud principal 10 via le sous-réseau filaire Nw 1 , et les trois nœuds secondaires 11 5 à 11 7 sont reliés au nœud principal 10 via le sous-réseau filaire Nw 2 . Le nœud secondaire 11 4 est relié directement au nœud principal 10 et les autres nœuds secondaires 11 3 et 11 2 sont reliés indirectement au nœud principal 10 via le sous-réseau filaire Nw 1 . Le nœud secondaire 11 2 est le nœud secondaire terminal 11 du sous-réseau filaire Nw 1 . Le nœud secondaire 11 5 est relié directement au nœud principal 10 et les autres nœuds secondaires 11 6, et 11 7 sont reliés indirectement au nœud principal 10 via le sous-réseau filaire Nw 2 . Le nœud secondaire 11 7 est le nœud secondaire terminal 11 du sous-réseau filaire Nw 2 .
Tel qu’illustré sur la ou la , le nœud principal 10 comprend : - une unité de contrôle électronique principale ECU1, autrement appelée unité de contrôle principale ECU1 ou unité principale ECU1, - un contrôleur réseau NC1 qui est l’interface physique électrique et protocolaire entre les sous-réseaux Nw et ladite unité de contrôle principale ECU1.
Tel qu’illustré sur la , dans un mode de réalisation non limitatif, le nœud principal 10 comprend en outre : - deux commutateurs principaux Sw1 1 , Sw1 2 , et - deux contrôleurs de commutation réseau SWC1 1 , SWC1 2 correspondants, chaque contrôleur de commutation SWC1 1 , SWC1 2 étant l’interface physique électrique et protocolaire entre ledit au moins-un sous-réseau Nw et ledit commutateur principal Sw1 1 , Sw1 2 correspondant.
Sur la , un seul commutateur principal Sw1 et un seul contrôleur de commutation réseau SWC1 ont été illustrés par souci de simplification. Dans un mode de réalisation non limitatif, le nœud principal 10 comprend en outre une mémoire programmable réinscriptible Mem, autrement appelée mémoire Mem.
Tel qu’illustré sur la et la , chaque nœud secondaire 11 (qu’il soit terminal ou non) comprend : - une unité de contrôle électronique secondaire ECU2, autrement appelée unité de contrôle secondaire ECU2 ou unité secondaire ECU2, et - un contrôleur réseau NC2 qui est l’interface physique électrique et protocolaire entre ledit au moins un sous-réseau Nw et ladite unité de contrôle secondaire ECU2.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un système de détection de marquage au sol. Un tel système est par exemple couplé au système SALC ou intégré au système SALC. Un tel système de détection de marquage au sol reçoit des données d’une ou plusieurs premières caméras embarquées dans le véhicule 10 et configurées pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le véhicule 10, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule 10. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du véhicule 10. Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les premières caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1.
Le véhicule 10 embarque par exemple également un système de détection et de reconnaissance de panneaux de signalisation routières arrangés dans l’environnement 1.
Un tel système correspond par exemple à un système embarqué identifiant les panneaux de signalisation routière disposés dans l’environnement du véhicule 10. L’identification d’un panneau (comprenant la détection et la reconnaissance du panneau) est obtenue en traitant les données de l’environnement devant le véhicule 10 obtenues d’une ou plusieurs deuxièmes caméras, par exemple une caméra frontale (aussi appelée caméra de pare-brise, de l’anglais « Windshield camera »). Les images acquises par cette ou ces caméras sont analysées et traitées pour en déduire des informations utiles à l’identification du panneau de signalisation 11.
Selon une variante, le système d’identification de panneau utilise les données de cartographies routières de l’environnement 1, ces données étant par exemple reçues d’un serveur du « cloud » (ou « nuage » en français) avec lequel le véhicule 10 est relié en communication sans fil ou reçues d’un dispositif de stockage de données de type mémoire embarqué dans le véhicule 10. Ces données sont par exemple également utilisées par un système de navigation embarqué dans le véhicule 10 ou mis en œuvre sur un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) avec lequel le véhicule 10 est relié en communication sans fil (par exemple via une connexion de type Wifi® ou Bluetooth®).
Selon encore une variante, la reconnaissance du panneau 11 est obtenue à partir des deux systèmes ci-dessus, par exemple le panneau est identifié via les données obtenues de la deuxième caméra, l’identification étant par exemple confirmée à partir des données de cartographies. Une telle variante permet d’augmenter la confiance dans l’identification du panneau de signalisation 11.
Un problème particulier se pose lorsque le véhicule 10 circule sur une voie déterminée à laquelle est associée un panneau de signalisation, l’information associée au panneau entrainant une restriction sur au moins une fonction d’un système ADAS du véhicule 10.
Par exemple, selon l’exemple particulier de la , lorsque le véhicule 10 circule sur la voie d’insertion 111 et qu’il détecte le panneau 11 de type « CEDEZ LE PASSAGE », la détection du panneau 11 entraine une interruption de la fonction du système SALC permettant le contrôle par le système SALC d’un changement semi-automatique de voie pendant une distance déterminée (par exemple 400, 500, 600 m). Si le véhicule 10 change de voie sous le contrôle du conducteur pour par exemple passer de la voie d’insertion 111 à la voie de circulation 112 avant que la limite associée à la distance déterminée soit atteinte, la fonction du système SALC reste interrompue ou désactivée jusqu’à ce que le véhicule 10 ait parcouru la distance déterminée. Cela pose un problème puisque, le véhicule 10 circulant alors sur la voie de circulation 112, la restriction associée au panneau 11 ne s’applique plus et un changement de voie semi-automatique depuis la voie 112 vers la voie 113 pourrait être autorisé sous le contrôle du système SALC si l’ensemble des conditions normales associées à un tel changement de voie semi-automatique sont remplies (par exemple présence d’une ligne discontinue entre la voie 112 et la voie 113). Une telle indisponibilité du système SALC peut alors entrainer des interrogations pour le conducteur et limite la conduite du véhicule 10 sous assistance du système SALC.
Un processus de contrôle d’un système ADAS, par exemple du système SALC, du véhicule 10 circulant sur une voie de la route de l’environnement routier 1 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système ADAS, par exemple le système SALC.
La description du processus est faite en référence à la , pour un exemple selon lequel les véhicules circulent à droite, avec une voie d’insertion 111 à droite des voies de circulations 112, 113. Le même processus s’applique à un exemple selon lequel les véhicules circulent à gauche, avec une voie d’insertion à gauche des voies de circulations.
Dans une première opération, une première information représentative de détection d’un panneau de circulation déterminé 11 est obtenue.
Le panneau de circulation 11 correspond par exemple à un panneau de type « CEDEZ LE PASSAGE » alors que le véhicule 10 circule sur la voie d’insertion 111.
La première information est par exemple obtenue à partir de :
- données reçues d’une deuxième caméra, par exemple une caméra de type frontale arrangée en haut de pare-brise du véhicule 10, embarquée dans le véhicule 10 ; et/ou
- données de cartographies associées à la route, ces données alimentant par exemple un système de navigation du véhicule 10 ou d’un dispositif de communication mobile relié en communication sans fil avec le véhicule 10 ; les données de cartographies comprennent par exemple des données représentatives de la position géographique du panneau 11, de la voie à laquelle il est associé et du type du panneau.
Dans une deuxième opération, des données représentatives des lignes de marquage au sol latérales délimitant latéralement une voie de circulation courante du véhicule 10 sont reçues au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10 sur la route.
L’étape de déshydratation de l’hydrogel peut être réalisée par toute méthode connue dans le domaine, par exemple comme détaillé précédemment. Une méthode utilisable peut être l’exposition du matériau à une température et pendant une durée suffisante pour permettre l’évaporation de l’eau contenue dans l’hydrogel.
Lorsqu’un matériau électro-activable est préparé à partir d’un hydrogel comprenant des filaments intermédiaires, par exemple un mucus de myxine, le procédé d’activation électrochimique peut comprendre, préalablement à l’étape de déshydratation de l’hydrogel une étape de déformation mécanique, par exemple d’étirement, de l’hydrogel pour obtenir une conversion de tout ou partie des hélices α en feuillets β.
Selon un mode de réalisation, un procédé de préparation d’un matériau activé par activation électrochimique, le matériau comprenant des protéines glycosylées et des filaments intermédiaires, peut comprendre au moins les étapes consistant à :
(i) obtenir un matériau à activer sous forme d’un hydrogel comprenant des protéines glycosylées et des filaments intermédiaires, les filaments intermédiaires comprenant des protéines comprenant des hélices α,
(ii) déformer mécaniquement le matériau obtenu à l’étape (i), par exemple par étirement, pour obtenir une conversion d’au moins une partie des hélices α des protéines des filaments intermédiaires en feuillets β (fibres amyloïdes),
(iii) déshydrater au moins partiellement le matériau obtenu à l’étape (ii),
(iv) mettre en contact au moins une partie du matériau obtenu à l’étape (iii) à une vapeur d’eau,
(v) électrolyser au moins une partie de la vapeur d’eau en contact avec ledit matériau, et
(vi) obtenir un matériau activé.
Selon un mode de réalisation, un procédé de préparation d’un matériau activé par activation électrochimique,
le matériau étant sous forme d’un hydrogel comprenant des protéines glycosylées et des filaments intermédiaires, les filaments intermédiaires comprenant des protéines comprenant des feuillets β (fibres amyloïdes) issus de tout ou partie de la conversion des hélices α desdites protéines,
et le procédé comprenant au moins les étapes consistant à :
(i) déshydrater au moins partiellement le matériau,
(ii) mettre en contact au moins une partie du matériau obtenu à l’étape (i) à une vapeur d’eau,
(iii) électrolyser au moins une partie de la vapeur d’eau en contact avec ledit matériau, et
(iv) obtenir un matériau activé.
Cet embout proximal 34 présente une section circonférentielle extérieure 37, de forme cylindrique, encadrée par deux joints 38 (qui sont ici des joints toriques) et dans laquelle est ménagée une rainure périphérique 39 dans laquelle est prévu au moins un trou d’échappement radial 40 ; cet au moins un trou d’échappement radial 40 étant ainsi prévu entre les deux joints 38 pour déboucher dans le canal intérieur 35.
Ainsi, lorsque l’embout proximal 34 est accouplé sur l’embouchure 20 de la cartouche de gaz 2, le perforateur 32 se situe en face de l’élément d’obturation 21 afin de pouvoir percer ce dernier pour que le gaz sous pression s’évacue dans le canal intérieur 35 et s’échappe radialement au travers de l’au moins un trou d’échappement radial 40, entre les deux joints 38. Dans l’exemple illustré, l’au moins un trou d’échappement radial 40 comprend plusieurs trous d’échappement radial 40 réparties sur la circonférence de la rainure périphérique 39.
Ce corps 30 est prolongé longitudinalement par un embout distal 41, opposé à l’embout proximal 34, cet embout distal 41 présentant un élément de verrouillage réversible 42 pour permettre un verrouillage réversible du dispositif pyrotechnique de percussion 3 sur un orifice de verrouillage complémentaire 50 du dispositif d’accouplement 5 décrit plus en détail ultérieurement. L’au moins un câble de connexion 33 débouche ou sort de cet embout distal 41.
Le dispositif d’accouplement 5 comprend une interface de liaison 51 présentant une ouverture d’interface 52 (visible sur les Figures 2 et 10) conformée pour une liaison étanche avec la valve de gonflage 10 du coussin gonflable 1. Cette interface de liaison 51 comprend une embase 53 en forme de plaque destinée à être logée de manière solidaire et étanche dans une ouverture de la valve de gonflage 10, par exemple entre deux parois ou feuilles du coussin gonflable 1 (sur la une seule paroi ou feuille est illustrée).
Cette embase 53 présente deux faces opposées, qui sont : - une face supérieure 530 tournée vers l’extérieur du coussin gonflable 1 ; et - une face inférieure 531 tournée vers l’intérieur du coussin gonflable 1 et dans laquelle est prévue l’ouverture d’interface 52.