INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour l’arrêt, au moins un élément à ressort 39 est de préférence prévu, qui est configuré pour exercer une force de ressort sur le capot de protection 5. Dans la position de recouvrement 31, l'élément à ressort 39 exerce de préférence une force de ressort sur le capot de protection 5 dans la direction de la position de recouvrement 31. Dans la position ouverte 33, l'élément à ressort 39 exerce en revanche de préférence une force de ressort sur le capot de protection 5 dans la direction de la position ouverte 33.
En variante à l’arrêt par l’intermédiaire d’une force de ressort, le capot de protection 5 peut également être bloquable d'une autre manière. Par exemple, la charnière de capot de protection de fiche 1 peut présenter un dispositif d’immobilisation par l’intermédiaire duquel le capot de protection peut être répétitivement encliquetable de manière amovible dans au moins l'une des deux positions 31 et 33.
Le capot de protection 5 peut être utilisé manuellement. En variante ou de plus, le capot de protection 5 peut être actionné automatiquement. A cet effet, la charnière de capot de protection de fiche 1 peut comprendre un dispositif d'entraînement 41 configuré pour déplacer le capot de protection 5.
De préférence, la charnière de capot de protection de fiche 1 est configurée de telle sorte qu'une commande manuelle est tout de même possible, même en présence d'un dispositif d'entraînement 41. Le capot de protection 5 peut ainsi être actionné même en cas de dysfonctionnement du dispositif d'entraînement 41. Le dispositif d'entraînement 41 peut par exemple comprendre un aimant, un actionneur, un dispositif hydraulique, un moteur linéaire, un moteur électrique ou tout autre dispositif approprié pour produire un déplacement.
Le dispositif d'entraînement 41 peut agir sur le capot de protection 5 ou sur l'un des deux éléments d'articulation 15 ou 17 côté sortie. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 7, le dispositif d'entraînement 41 agit à l'endroit du capot de protection 5, où est également disposée l'articulation 21 côté capot.
Un point d'action du dispositif d'entraînement près de la charnière à quatre articulations 13 permet un grand angle d'ouverture du capot de protection 5 avec une petite course du dispositif d'entraînement 41. Pour obtenir un agencement peu encombrant, le dispositif d'entraînement 41 ou un élément de levage mobile 42 du dispositif d'entraînement 41 est relié à l'articulation 21 par l'intermédiaire d'un élément de connexion coudé 44.
Afin de soutenir le dispositif d'entraînement 41, celui-ci est de préférence monté sur le châssis 27. Le dispositif d'entraînement 41 est de préférence relié de manière fixe au boîtier de fiche 29. A cet effet, le boîtier de fiche 29 peut par exemple posséder une flèche 43 qui s'étend à l'écart du reste du boîtier de fiche 29, en particulier à l’écart de la zone du capot de protection 5.
La flèche 43 peut s'étendre vers l'arrière le long d'une direction de flèche 45, la direction de flèche 45 s'étendant entre la direction d'enfichage 35 et un plan 47 de la face de fiche 9. Le plan 47 de la face de fiche 9 est représenté sur la . De préférence, le plan 47 s'étend perpendiculairement à la direction d'enfichage 35.
Dans la position de recouvrement 31, un élément d'étanchéité 49 peut se trouver entre la face de fiche 9 et le capot de protection 5. L'élément d'étanchéité 49 est représenté sur la sous la forme d'une section transversale à travers un anneau d'étanchéité 51. L'élément d'étanchéité 49 est de préférence fixé fermement sur une face intérieure 53 du capot de protection 5.
D'autres détails de la charnière de capot de protection de fiche 1 ainsi que sa fonction sont décrits ci-après en se référant aux figures 3 et 7.
L'ensemble de fiche 3, de préférence le boîtier de fiche 29, présente une saillie 55 qui fait saillie vers l'avant, c'est-à-dire à l’opposé de la direction d'enfichage 35.
Les deux articulations latérales côté fixation 23 et 25 sont fixées à la saillie 55. Extérieurement, les articulations 23 et 25 sont protégées par une paroi 57. Le capot de protection 5 est pourvu d'un élément protecteur 59, qui est espacé de la section 60 du capot de protection 5, qui recouvre la face de fiche 9 dans la position de recouvrement 31.
Dans la position de recouvrement 31, l'élément protecteur 59 se trouve de préférence à fleur de la paroi 57 et la prolonge transversalement à la direction d'enfichage 35. Ainsi, les composants de la charnière à quatre articulations 13 peuvent être protégés des influences extérieures. L'élément protecteur 59 est une partie monolithique du capot de protection 5.
Le capot de protection 5 présente une flèche 61 qui s'étend à l'écart de la section 60 du capot de protection 5. Dans la position de recouvrement 31, la flèche 61 s'étend vers l'intérieur dans le châssis 27.
Les deux articulations latérales 19 et 21 côté capot sont montées sur la flèche 61. L'articulation côté capot 21 de l'élément d'articulation 17 est ainsi plus éloignée de la section 60 du capot de protection 5 que l'articulation côté capot 19 de l'élément d'articulation 15.
Etat de la technique De nos jours, un grand nombre d’organismes ont désormais une politique efficace de sécurité informatique. Cependant, d’autre organismes n’ont pas toujours les moyens financiers, l'intérêt ou même la motivation d'assurer une sécurité informatique minimum. Or, la collaboration croissante des organismes impose un grand nombre d’échanges entre les sociétés, les administrations ou encore les universités. Lors de ces échanges, les organismes utilisant une politique de sécurité informatique stricte sont inquiets de la résilience des systèmes d’information de leurs sous-traitants ou collaborateurs face aux attaques informatiques.
En variante, dans le cadre de la détection de la propagation de flux toxiques, le réseau d’intérêt correspond typiquement à un réseau d’opérateur ou un réseau de fournisseur de solution de sécurité. Les réseaux tiers correspondent alors à des réseaux de clients de l’opérateur ou du fournisseur de solution de sécurité.
Pour analyser un risque informatique d’un réseau, la société demanderesse propose des dispositifs appelés « Detoxio », « Probio » et « Cymealog » intégrants un organe de supervision des flux réseau entrants et sortants de chaque périphérique depuis et vers Internet. Tel que décrit dans le brevet FR2006068, en comparant les adresses IP des flux réseau avec une base de données comportant une liste d’adresses IP toxiques, il est possible de détecter des flux réseau toxiques.
Cette base de données comportant une liste d’adresses IP toxiques peut être obtenue par une solution de captation d’adresses IP par des serveurs leurres, tel que décrit dans le brevet FR1852752.
Pour limiter un tel risque informatique, un administrateur du réseau d’intérêt peut imposer aux administrateurs des réseaux tiers de lui transmettre, ou de transmettre à un tiers de confiance comme la société demanderesse, les flux réseau captés par leurs pare-feu. Ces pare-feu sont classiquement appelés « firewall » dans la littérature anglo-saxonne.
Puis, afin de libérer complètement l’ouverture du capot, l’utilisateur procède à une deuxième manœuvre qui lui impose de sortir du véhicule automobile pour actionner un levier d’actionnement situé sous le capot dont la disposition varie selon le type du véhicule automobile et que l’utilisateur doit souvent rechercher "en aveugle" par balayage avec sa main.
Ces dernières années, la lutte contre la pollution atmosphérique a conduit les constructeurs automobiles à développer des véhicules électriques en série comportant un moteur électrique comme unique moyen d'entraînement et dans lesquels une batterie est montée dans le plancher du corps de ces véhicules, libérant ainsi l’espace traditionnellement occupé dans le capot avant par le bloc moteur.
L’espace ainsi libéré à l’avant du véhicule électrique est mis à profit pour former un coffre, par exemple pour des bagages. Comme ce coffre est utilisé à l’avant du véhicule automobile, il est couramment désigné par l’expression anglo-saxonne « front trunk » (en français coffre avant) ou par sa contraction « frunk ».
On comprend dès lors que cette nouvelle utilisation de l’espace avant du véhicule automobile a profondément modifié l’usage et la fréquence d’ouverture du capot avant. Par conséquent, la manœuvre d’ouverture traditionnelle du capot obligeant l’utilisateur à sortir du véhicule automobile apparaît peu ergonomique et est perçue comme gênante voire inconfortable et renvoie également une perception de piètre qualité du véhicule automobile.
Un but de la présente invention est de proposer un agencement de serrure qui permet d’augmenter le confort d’utilisation d’un coffre pourvu d’un capot avant de véhicule automobile et d’en adapter le fonctionnement pour un usage fréquent et régulier, tout en respectant les contraintes de sécurité inhérentes au domaine automobile.
On connaît déjà de l’état de la technique la demande de brevet DE 10 2010 062 700 A1 concernant une serrure pour un capot de moteur de véhicule automobile comprenant un crochet qui retient une gâche du capot moteur et un cliquet de verrouillage qui bloque le crochet en position fermée. Le cliquet est actionné par traction pour adopter séquentiellement avec la gâche une configuration de fermeture d’engagement de la gâche par le crochet, une configuration de pré-fermeture de désengagement partiel de la gâche et une configuration de libération de la gâche autorisant le levage du capot.
A cette fin, le crochet présente un bord périphérique présentant deux crans et le cliquet vient coopérer avec chacun des crans du crochet dans les configurations de fermeture et de pré-fermeture intermédiaire. Afin d’éviter que le crochet ne pivote jusqu’à la libération de la gâche lors du passage de la configuration de fermeture à la configuration intermédiaire, le cliquet comprend un relief de blocage qui vient coopérer avec une butée ménagée sur le bord périphérique du crochet.
L’inconvénient d’une telle solution est qu’elle nécessite une précision quasiment horlogère du mécanisme d’encliquetage formé par le cliquet et le crochet, qui est par ailleurs soumis à des sollicitations mécaniques vibratoires et d’usure qui à terme peuvent dérégler l’agencement de serrure. Dans ce cas, le cliquet devient inopérant à empêcher le déverrouillage de la serrure à l’issue d’un seul ordre de commande et non plus avec deux ordres de commandes successifs ce qui présente un risque important pour la sécurité automobile.
A cet effet, l’invention a pour objet un agencement de serrure pour un capot de véhicule automobile, comprenant : - un loquet monté pivotant et comprenant une encoche apte à coopérer avec le capot par engagement d’une gâche du capot dans l’encoche ; - un cliquet de verrouillage coopérant avec le loquet entre une configuration initiale de verrouillage du loquet en engagement total de la gâche, une configuration de verrouillage intermédiaire du loquet en engagement partiel de la gâche et une configuration finale de déverrouillage du loquet en libération totale de la gâche, et - un actionneur couplé au cliquet pour sélectivement faire pivoter le cliquet de la configuration initiale à la configuration intermédiaire consécutivement à une première action de commande et de la configuration intermédiaire à la configuration de déverrouillage consécutivement à une deuxième action de commande, caractérisé en ce que l’agencement comprend un bloqueur de sécurité sollicité élastiquement en pivotement d’une position d’embrayage dans laquelle le bloqueur est agencé pour s’opposer au pivotement du cliquet et du loquet au-delà de la configuration intermédiaire consécutivement à la première action de commande vers une position de débrayage dans laquelle le bloqueur autorise le cliquet et le loquet d’atteindre la configuration finale consécutivement à la deuxième action de commande.
Un tel agencement de serrure permet d’augmenter la sécurité de l’agencement de serrure en prévoyant un bloqueur de sécurité qui permet d’empêcher le passage de la configuration initiale de verrouillage à la configuration finale de déverrouillage avec une seule action de commande. Il est nécessaire de procéder au déverrouillage en deux étapes.
L’agencement de serrure selon l’invention peut comprend l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, le bloqueur est agencé pour limiter le pivotement du cliquet de verrouillage à une course réduite lors de la première action et pour étendre le pivotement du cliquet à une course complète lors de la deuxième action.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, le bloqueur comprend des parties proximale et distale qui interagissent respectivement avec le loquet et le cliquet pour s’opposer à leur pivotement au-delà de la configuration intermédiaire dans la position d’embrayage et pour les laisser libres de parcours dans la position de débrayage.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, lors de la première action, le bloqueur est agencé pour être entraîné, à l’encontre de sa sollicitation élastique, dans une position extrême d’embrayage dans laquelle le bloqueur est sollicité en pivotement par le cliquet par l’intermédiaire de sa partie distale ce qui tend à engager davantage la partie proximale en butée contre le loquet, de telle sorte que le bloqueur produit un verrouillage autobloquant du cliquet et du loquet les empêchant de pivoter au-delà de la configuration intermédiaire.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, la partie proximale a une forme générale de fourche pourvue d’un bras antérieur et d’un bras postérieur et le loquet porte un relief apte à s’engager à l’intérieur de la fourche afin de coopérer sélectivement avec le bras postérieur pour retenir le bloqueur dans la configuration initiale et pour buter contre le bras antérieur dans la configuration intermédiaire.
La première ramification 60-2 est destinée à assurer la communication entre la branche principale 60-1 et un condenseur 52.
Le condenseur 52 est configuré pour opérer un échange de calories entre le fluide réfrigérant à haute pression et un liquide caloporteur.
La deuxième ramification 60-3 est destinée à assurer la communication entre la branche principale 60-1 et une deuxième bride 102, reliée fluidiquement à un condenseur interne 46, ici non représenté.
Ce condenseur interne 46 est un échangeur de régulation thermique de l’habitacle du véhicule, disposé par exemple dans l’habitacle dudit véhicule. Ledit condenseur interne 46 est destiné à réchauffer un flux d’air le traversant.
Dans le mode de réalisation particulier illustré à la , le support 10 comporte cinq deuxième canaux 62-1, 62-2, 62-3, 62-4 et 62-5 destinés à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression.
Dans ce même mode de réalisation, un des deuxièmes canaux, ci-après référencé 62-1 est destiné à assurer la communication entre le condenseur 52 et un autre échangeur de chaleur, ci-après dénommé premier échangeur de chaleur 54.
Selon le mode de réalisation illustré à la , le premier échangeur de chaleur 54 est un échangeur de chaleur interne, ledit échangeur de chaleur interne permettant de réaliser un transfert de calories entre une portion basse pression du circuit de fluide réfrigérant 2 et une portion haute pression dudit circuit de fluide réfrigérant 2. Un tel échange de calories permet d’optimiser les propriétés thermodynamiques du circuit de fluide réfrigérant 2.
Toujours dans ce même mode de réalisation illustré ici, un des deuxièmes canaux, ci-après référencé 62-2, est destiné à assurer la communication entre le premier échangeur de chaleur 54 et un embranchement, ledit embranchement se divisant en un des deuxièmes canaux, ci-après référencé 62-3 et un autre des deuxièmes canaux, ci-après référencé 62-4.
Le deuxième canal 62-3 est destiné à assurer la communication entre le deuxième canal 62-2 et une vanne, de préférence une vanne d’expansion. Dans la suite de la description, cette vanne d’expansion sera dénommée deuxième vanne d’expansion 28.
: la est un schéma en coupe longitudinale qui illustre un actionneur dans sa cinématique et la répartition des pièces principales, selon une variante de l'exemple de la dans laquelle le palier de rotor et la couronne fixe sont montés sur un même tube, lequel forme un élément de centrage commun qui est par exemple assemblé avec le boîtier moteur ;
: la est une isométrie qui illustre un exemple de frein à disque selon l'exemple de mode de réalisation des et , ou de la ou de la ;
: la est une vue éclatée en perspective et à l'échelle qui illustre un exemple d'assemblage de l'actionneur des et 4 à .
Description d'exemples de modes de réalisation
Les exemples de modes de réalisation présentés ici sont appliqués à des actionneurs électriques d'étrier de frein à disque coulissant, dans lesquels le réducteur est de type épicycloïdal différentiel, avec des satellites engrenant à la fois sur une couronne fixe et sur une couronne mobile, laquelle entraîne l'écrou d'un mécanisme vis-écrou réversible réalisé avec une vis à billes 313.
L'invention est cependant aussi prévue pour être appliquée aussi à des vis-écrou non réversibles, ou à des trains épicycloïdaux non différentiels comprenant au moins une couronne fixe. Le dispositif amortisseur de couronne fixe est alors monté de façon similaire et/ou avec des adaptations accessibles à l'homme du métier.
Premier exemple de mode de réalisation
Les à illustrent des exemples de frein à disque à étrier flottant avec actionneur électrique, dans lesquels le pignon d'entrée est solidaire d'un arbre 13 monté dans le stator d’un moteur 11.
La cinématique et la constitution de l'exemple de la sont illustrées par le schéma de la . La cinématique de l'exemple de la est aussi conforme au schéma de la .
Dans l'exemple des et , le moteur 1 est du type à stator intérieur 111 et un rotor extérieur 112, ou "out-runner" en vocabulaire anglo-saxon, ici à titre d'exemple un moteur à courant continu avec aimants permanents dans le stator et enroulements magnétiques dans le stator. D'autres types de moteurs connus sont cependant prévus aussi, par exemple un type classique à rotor intérieur et stator extérieur.
Le rotor 112 est solidaire d'un pignon planétaire d'entrée 12, lequel comprend un arbre 13 qui est guidé en rotation des roulements 14 montés à l'intérieur de la partie tubulaire du stator 111.
La couronne fixe 21 est fixée au boîtier moteur 10, ici par emmanchement à l'intérieur d'une jupe 102 dépassant axialement du boîtier moteur du côté avant. Dans cet exemple, l'emmanchement est serré et l'anti-rotation est réalisé par coopération de formes, ici des excroissances axiales 211 qui dépassent de la couronne fixe et coopèrent avec des vides ménagés dans la jupe 102. Une fois l'ensemble assemblé, la couronne fixe 21 est emboîtée dans un alésage à l'entrée du logement de boîtier de frein 410.
Le pignon planétaire d'entrée 12 engrène avec un groupe de satellites 22, qui sont maintenue dans des cages d'une bague porte-satellites 220.
Ces satellites 22 ont une longueur suffisante pour engrener chacun à la fois avec la couronne fixe 21 et avec une couronne mobile 23 qui est coaxiale et décalée axialement par rapport à ladite couronne fixe. Dans cet exemple, la couronne fixe 21 et la couronne mobile 23 ont le même diamètre intérieur et présentent toutes deux un module compatible avec la denture des satellites, laquelle est identique sur toute la longueur desdits satellites.
Dans cet exemple, la couronne mobile 23 est guidée en rotation, par exemple par frottement lubrifié, à l'intérieur d'une jupe 213 qui dépasse axialement de la couronne fixe 21 et lui est coaxiale.
La couronne mobile 23 présente un nombre de dents qui diffère de la couronne fixe 21, d'un faible nombre de dents, par exemple de 4 à 5. Elle engrène sur les satellites 22 qui prennent appui sur la couronne fixe 21, ici avec la même denture, de sorte que la couronne mobile 23 est entraînée en rotation par lesdits satellites avec une vitesse très réduite par rapport à la vitesse du pignon planétaire d'entrée 12.
Par ces actions, la durée du cycle de pression est raccourcie ou allongée. Le nombre d’adsorbeur de l’unité de séparation 10 étant dans ce procédé une constante, le temps de phase s’en retrouve allongé ou raccourci. Cela signifie que chacune des phases du cycle de pression est allongée ou raccourcie de la même façon.
Une alternative à l’allongement ou le raccourcissement du temps de phase en jouant sur la durée d’une étape du cycle est d’ajouter au cycle de pression une étape de temps mort durant laquelle un ou plusieurs adsorbeurs restent dans le même état, par exemple en isolant fluidiquement le ou lesdits adsorbeurs, ou de supprimer une telle étape du cycle de pression. Une telle étape n’est pas représentée sur les figures 3 et 4. Cependant, une telle méthode peut aussi être mise en œuvre de manière complémentaire à la modification de la durée du cycle de pression en jouant sur la durée d’une étape du cycle.
On comprend donc que le temps de phase de l’unité de séparation 10 peut être modifié en contrôlant au moins un paramètre d’un flux gazeux d’alimentation d’un adsorbeur de l’unité de séparation et/ou en contrôlant au moins un paramètre d’un flux gazeux produit par un adsorbeur de l’unité de séparation. Au moins un paramètre d’un flux gazeux transféré d’un adsorbeur à un autre peut notamment être contrôlé pour cela. Dans les mises en œuvre décrites, le ou lesdits paramètres de flux gazeux sont choisis parmi un débit dudit flux gazeux et/ou la durée d’écoulement dudit flux, c’est-à-dire l’allongement ou le raccourcissement de l’écoulement dudit flux dans le temps. Cela peut avoir pour conséquence l’intégration dans le cycle de pression d’une étape ou de la suppression du cycle d’une étape. Ladite étape serait, par exemple avant son intégration dans le cycle, considérée comme ayant une durée nulle et un débit de flux gazeux nul. L’étape ajoutée peut-être une étape de temps mort.
Pour modifier le débit de rinçage, l’unité de commande 13 peut envoyer un envoyer un signal de commande au dispositif de réglage de débit afin d’augmenter ou diminuer le débit de rinçage. L’unité de commande 13 peut par exemple commander la vanne trois-voies 9 pour réguler la répartition de la première fraction entre le débit de gaz produit 35 et le débit de rinçage 34.
Dans le but de s’adapter, par exemple aux spécifications imposées sur le rendement produit R et le taux de purge P, le temps de phase et le débit de rinçage peuvent être modifiés de manière à rendre le premier écart inférieur ou égal au premier seuil S1 et/ou à rendre le deuxième écart inférieur ou égal au deuxième seuil S2. Il est alors possible d’atteindre le couple de valeurs des paramètres temps de phase TpX et débit de rinçage QrX qui va permettre d’atteindre ou de se rapprocher suffisamment à la fois de la valeur consigne C1 en rendement produit et de la valeur consigne C2 en taux de purge.
Différentes méthodes sont proposées afin de déterminer ce couple de valeurs temps de phase TpX et débit de rinçage QrX.
Une première méthode applicable pour déterminer les variations à apporter au temps de phase et au débit de fluide de rinçage est l’utilisation par l’unité de commande d’une base de données comprenant une pluralité de points de fonctionnement 1 ; 2 ; … ; N de l’unité de séparation, chaque point 1 ; 2 ; … ; N regroupant les conditions d’alimentation (débit, composition, pression, température) et en particulier le temps de phase Tp1 ; Tp2 ; … ; TpN, le débit de rinçage Qr1 ; Qr2 ; … ; QrN, le rendement d’extraction en première composante (ici le rendement produit R1 ; R2 ; … ; RN) et le rendement d’extraction en deuxième composante (ici le taux de purge P1 ; P2 ; … ; PN).