INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
et la durée du traitement thermique est définie selon la température du traitement thermique : température durée 700°C 15 à 40 minutes 750°C 5 à 20 minutes 800°C 3 à 8 minutes 850°C 30 secondes à 3 minutes
Dans un autre mode de réalisation, la teneur de l’acier inoxydable, exprimée en masse, en nickel et en azote est telle que : 8% 0
et la durée du traitement thermique est définie selon la température du traitement thermique : température durée 750°C 4 à 15 minutes 800°C 2 à 8 minutes 850°C 20 secondes à 2 minutes 900°C 5 à 15 secondes
Avantageusement, le refroidissement de la tôle corruguée à zones cibles recristallisées est réalisé à une vitesse supérieure ou égale à 50 °C/s.
L’invention concerne aussi un système électronique de commande pour turbomachine comprenant une mémoire incluant des instructions d’un programme d’ordinateur tel que présenté précédemment.
L’invention concerne aussi une turbomachine comprenant un système électronique tel que présenté précédemment.
La est une représentation schématique selon l’art antérieur de l’évolution du régime basse pression, du régime haute pression, de la consigne de carburant et de la consommation électrique du moteur électrique lors d’une accélération de la turbomachine.
La est une représentation schématique de l’évolution de la puissance électrique consommée et de la puissance développée par l’arbre de rotation haute pression.
La est une représentation schématique d’une turbomachine selon l’invention.
La est une représentation schématique des étapes d’un procédé de commande d’une turbomachine selon un exemple de mise en œuvre selon l’invention.
La est une représentation schématique de l’évolution de la puissance électrique consommée, de la puissance développée par l’arbre de rotation haute pression et du taux d’hybridation.
La est une représentation schématique d’une loi linéaire pour la détermination d’un coefficient d’utilisation afin de déterminer un seuil de couple.
La est une représentation schématique de l’évolution du régime basse pression, du régime haute pression, de la consigne de carburant et de la consommation électrique du moteur électrique lors d’une accélération de la turbomachine sur 9 secondes avec une loi linéaire selon la .
La est une représentation schématique de l’évolution du régime basse pression, du régime haute pression, de la consigne de carburant et de la consommation électrique du moteur électrique lors d’une accélération de la turbomachine sur 4,5 secondes avec une loi linéaire selon la .
La est une représentation schématique d’une loi exponentielle pour la détermination d’un coefficient d’utilisation afin de déterminer un seuil de couple.
La est une représentation schématique de l’évolution du régime basse pression, du régime haute pression, de la consigne de carburant et de la consommation électrique du moteur électrique lors d’une accélération de la turbomachine sur 4,5 secondes avec une loi exponentielle selon la .
La est une représentation schématique d’un système de commande d’une turbomachine.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , il est représenté de manière schématique une turbomachine 100 du type turboréacteur à double flux et double corps pour aéronef. De manière connue, la turbomachine 100 comprend, d'amont en aval dans le sens de l'écoulement des gaz, une soufflante 110, un compresseur basse pression 111, un compresseur haute pression 112, une chambre de combustion 113 qui reçoit une consigne de débit de carburant Qcons, une turbine haute pression 114, une turbine basse pression 115 et une tuyère primaire d'échappement 116. La soufflante 110, le compresseur basse pression (ou BP) 111 et la turbine basse pression 115 sont reliés par un arbre de rotation basse pression 121 et forment ensemble un corps basse pression. L’arbre de rotation basse pression 121 a un régime basse pression N1.
- : la décrit les principaux équipements d’un compteur d’activités conçu pour la mise en œuvre de l’invention, selon un exemple préféré de réalisation,
- : la représente un synoptique des différents éléments du réseau pour rapatrier des données d’activités vers un serveur distant,
- : la décrit la façon dont le module électronique se fixe et communique sur son socle selon un exemple préféré de réalisation,
- : la présente un exemple d’image montrant une vue de profil du compteur d’activité destiné à être monté sur un engin mécanique en mouvement,
- : la décrit un exemple d’ordinogramme illustrant les étapes pour configurer le système, pour enregistrer les données et pour fournir une indication sur l’activité d’un engin mécanique en mouvement.
L’invention concerne un compteur d’activité comprenant un module électronique destiné à être fixé sur un engin mécanique en mouvement, ledit module électronique comportant une unité centrale et une mémoire enregistrant au moins une donnée représentative de l’activité de l’engin. Le module électronique est solidarisé sur l’engin et le compteur comporte un détecteur fournissant une donnée variable représentative de l’activité dudit engin. L’unité centrale enregistre dans la mémoire la donnée variable en association avec une information horaire fournie par une horloge intégrée dans le module. Le compteur est ainsi capable de mesurer les changement d’état d’un détecteur, d’en déduire l’activité d’un engin sur lequel il est monté, et de transmettre les données d’activité à un serveur distant chargé de traiter ces données et de les afficher.
La décrit les principaux équipements d’un compteur d’activités conçu pour la mise en œuvre de l’invention, selon un exemple préféré de réalisation, ledit compteur a fait l’objet d’un prototype fonctionnel. Le compteur d’activité 1 se compose en deux parties : un module électronique 2 et un socle 3 sur laquelle vient se fixer ledit module. Le socle 3 est solidement fixé sur un engin mécanique en mouvement (véhicule, outil agricole, machine industrielle, …) dont on mesure l’activité. Le socle ne possède pas de composants électroniques, il sert avant tout de support au module 2 et, selon un premier mode d’utilisation, d’élément de connexion électrique avec un détecteur externe 4. Selon un premier mode de réalisation, ce détecteur est un interrupteur dont le nombre de cycles d’ouverture et de fermeture est représentatif de l’activité du véhicule. L’interrupteur s’ouvre et se ferme sous l’apparition et la disparition d’un champ magnétique généré par un aimant fixé sur un essieu du véhicule. Chaque cycle d’ouverture et de fermeture correspond à une rotation complète de cet essieu. En multipliant le nombre de cycles par le diamètre des roues fixées à cet essieu, on peut calculer la distance parcourue par ce véhicule, ce fonctionnement est notamment celui utilisé lorsque le module est fixé sans le socle et dans ce cas, le module utilise un détecteur interne pour comptabliser le nombre de tours.
Le module électronique est un boitier contenant des composants électroniques dont un microcontrôleur 5 associé à une mémoire de programme et une mémoire non volatile 6 de type EEPROM, d’une capacité de 512 Ko par exemple, destinée à enregistrer des données d’activité. Ces données proviennent typiquement du comptage de cycles d’ouverture et de fermeture de l’interrupteur externe 4, ainsi que d’éventuels mesures des détecteurs intégrés dans le module 2. Le programme exécutable est avantageusement inscrit dans le silicium de la mémoire et non téléchargeable, de façon à éviter le piratage et améliorer la fiabilité du capteur. En plus de la lecture de l’état du détecteur externe 4, le microcontrôleur 5 lit les données mesurées par plusieurs détecteurs internes 7 incorporés à l’intérieur du module 2. Un premier capteur est un accéléromètre destiné à détecter les rotations d’un axe ou de mesurer les déplacements du module dans l’espace, selon au moins deux directions. Un tel capteur permet notamment de déterminer si le module est immobile ou en déplacement. Un second capteur est destiné à mesurer la présence d’un champ magnétique à proximité immédiate du module, ce capteur est typiquement un relais REED.
Le module dispose également d’un port de communication radio 8 capable de communiquer à courte distance avec un appareil proche, en utilisant par exemple le réseau « Bluetooth ». Selon un perfectionnement, ce port de communication est également capable de communiquer par radio avec un réseau longue distance, de type opéré, tel que : LORA, ZIGFOX, ou NB-IOT. Le signal radio émis sur ce réseau est très court et le message transmis ne comporte que peu d’octets (typiquement 32 octets) de données. Selon un autre perfectionnement, le module possède un circuit de géolocalisation 9 (par exemple, un circuit G.P.S., acronyme de « Global Positioning System »), permettant de fournir des paramètres de latitude et de longitude de l’emplacement du capteur 2. Le module dispose également d’une horloge embarquée 10 et de moyens logiciels pour la mettre à l’heure. De cette manière, les données fournies par le détecteur externe 4, par les détecteurs internes 7 et par le circuit de géolocalisation 9 peuvent être horodatées.
Le module possède trois éléments de connexion 11 avec le socle, deux sont électriquement reliés au détecteur externe 4 et un troisième permet de fournir de l’énergie. L’entrée du détecteur externe 4 se connecte à une interface 12 qui assure également l’adaptation des niveaux électriques. Selon un mode préféré de réalisation, le compteur 1 mesure l’activité du véhicule en comptabilisant le nombre de cycles d’ouverture et de fermeture d’un interrupteur connecté à cette interface. Selon une variante de réalisation, le détecteur externe est actif et fournit une donnée analogique représentive d’une grandeur physique à mesurer, le détecteur peut être un pressiostat donnant une information sur la mise en marche d’un compresseur actionné par le moteur du véhicule. Selon une autre variante, le détecteur externe 4 est un capteur de température, typiquement un thermomètre, chargé de fournir une mesure de la température extérieure au module, celle du moteur du véhicule par exemple.
Les éléments de connexion destinées à l’alimentation électrique sont reliés à un circuit 13 de charge d’une batterie rechargeable 14 intégrée au module. La batterie fournit l’énergie pour les différents composants électriques via un convertisseur DC/DC 15 chargé de réguler la tension à une valeur nominale, par exemple 2,5 volts. La batterie équippant le prototype réalisé peut fournir de l’énergie électrique pendant une durée minimale, 8 mois par exemple. Selon une variante de réalisation, l’énergie de charge de la batterie n’est pas fournie à travers les éléments de connexion 11, mais par induction, le socle 3 possédant alors une première bobine générant un champ magnétique variable qui est capté par une seconde bobine située dans le module 2. La batterie 14 est alors rechargée avec la tension apparaissant aux bornes de la seconde bobine.
Cette excroissance est représentée plus en détail sur la partie droite de la .
Cette excroissance comporte plusieurs parties, de façon à pouvoir faciliter l’assemblage de l’ensemble de la boîte de vitesses hybridée. Elle est ici formée de quatre parties 110, 120, 130, 140 qui sont fixées ensemble de manière à loger la machine électrique 200 ainsi qu’un moyen de réduction de vitesse 300 et une pompe à huile 400 (ces trois éléments 200, 300, 400 étant représentés en détail sur la partie gauche de la ).
L’idée est donc ici que le carter 100 loge non seulement la machine électrique 200, mais également une pompe à huile 400 spécifiquement et exclusivement conçue pour refroidir et lubrifier la machine électrique 200. Le moyen de réduction de vitesse 300 est alors employé de manière que la machine électrique 200 puisse actionner mécaniquement la pompe à huile 400 à une vitesse idéale pour assurer ce refroidissement et cette lubrification.
On notera que cette vitesse est non nulle dès lors que la machine électrique 200 commence à tourner. La pompe à huile 400 étant en effet en prise constante avec la machine électrique 200 via le moyen de réduction de vitesse 300, sa vitesse dépendra de celle de la machine électrique 200, si bien que le débit d’huile employé pour refroidir et lubrifier la machine électrique 200 sera une fonction du régime de cette machine électrique (ici une fonction linéaire).
Selon l’invention, l’huile employée à cet effet sera la même que celle employée pour refroidir et lubrifier les autres composants de la boîte de vitesses. Ainsi, ici, cette huile sera prélevée dans le fond du carter 100.
La machine électrique 200, le moyen de réduction de vitesse 300 et la pompe à huile 400 sont ici successivement empilés sur un même axe (appelé axe de rotation A1), de façon à présenter un encombrement réduit.
Par simplification, dans la suite de cet exposé, les termes « droite » et « gauche » seront utilisés compte tenu de l’orientation des trois éléments 200, 300, 400 sur les différentes figures, la machine électrique 200 étant donc située à la gauche du moyen de réduction de vitesse 300, qui est lui-même situé à la gauche de la pompe à huile 400.
A ce stade, on peut décrire plus en détail les trois éléments 200, 300, 400.
Comme le montrent les figures 2 et 3, la machine électrique 200 comporte classiquement un rotor 230, par exemple un rotor à aimant permanent ou un rotor bobiné, et un stator 220 situé autour du rotor 230 et comportant des bobines électriques permettant d’établir un champ magnétique tournant adapté à faire tourner le rotor.
Le rotor 230 est équipé d’un arbre de sortie 201 qui est donc adapté à tourner autour de l’axe de rotation A1. Pour cela, cet arbre de sortie 201 est équipé de deux roulements à billes engagés dans des ouvertures prévues dans deux brides 210, 211 fixées au stator 220, de part et d’autre de celui-ci. Ces deux brides sont ici maintenues en position par des boulons.
On remarque sur la que l’extrémité gauche de l’arbre de sortie 201 est pleine et qu’elle porte un pignon fixe 240. Il s’agit ici d’un pignon permettant de coupler cet arbre de sortie 201 avec l’un des arbres 20 de la boîte de vitesses 10.
On observe que l’extrémité droite de cet arbre est creuse. Il est en effet prévu un perçage longitudinal 201A qui s’étend sur la majeure partie de cet arbre, selon l’axe de rotation A1. Ce perçage longitudinal 201A débouche donc du côté de la pompe à huile 400. Comme cela apparaîtra clairement dans la suite de cet exposé, il permet à l’huile d’entrer à l’intérieur de la machine électrique 200. Pour sortir de ce perçage longitudinal 201A, il est prévu ici deux séries d’ouvertures radiales 201B, situées à proximité des deux roulements à billes et qui permettent à l’huile d’être éjectée vers ceux-ci et vers les enroulements du stator 220 afin de refroidir l’ensemble de la machine électrique 200 et de la lubrifier.
Comme le montre la , la machine électrique 200 est fixée à une première partie 110 du carter 100 par des vis 111, ici au nombre de quatre. On observe également que deux pions de centrage 112 sont employés pour ajuster au mieux la position de la machine électrique 200 par rapport à cette première partie 110 du carter 100.
Comme le montre cette , une deuxième partie 120 du carter 100 est alors vissée sur cette première partie 110 pour enfermer la machine électrique 200. Cet enfermement n’est bien entendu pas complet, puisque des ouvertures sont prévues pour que l’huile débouchant dans la machine électrique 200 puisse s’écouler par gravité vers le fond du carter, via des ouvertures prévues à cet effet.
Les première et deuxième parties 110, 120 du carter 100 délimitent ensemble un espace pour la machine électrique 200, qui fait partie de la première chambre (dont on rappelle qu’elle loge les arbres et pignons de la boîte de vitesses). Ainsi, l’huile s’écoulant par gravité dans cet espace s’évacuera naturellement vers le fond du carter 100, c’est-à-dire vers le fond de la première chambre 200A délimitée par le carter 100.
La première partie 110 du carter 100 comporte une paroi principale sensiblement plane et orthogonale à l’axe de rotation A1, avec un rebord en forme de bride pour sa fixation à la deuxième partie 120 du carter 100. Cette seconde partie comporte quant à elle une paroi latérale incurvée autour de la machine électrique 200, qui est ouverte du côté de la première partie 110 du carter mais qui est fermée à l’opposé par une paroi sensiblement plane au centre de laquelle est prévue une ouverture 121 de passage de l’extrémité droite de l’arbre de sortie 201 de la machine électrique 200.
- NEOSTANN S-1 commercialisé par KANEKA : acide silicique (H 4 SiO 4 ), ester de tétraéthyle, produits de réaction avec le bis(acétyloxy)dibutylstannane (N° CAS : 93925-43-0), catalyseur de réticulation ;
- TIB KAT 425 commercialisé par TIB CHEMICALS : mélange TIB KAT 232 (oxyde de dioctylétain) / silane, catalyseur de réticulation ;
- THIXATROL® AS 8053 commercialisé par ELEMENTIS : agent de rhéologie de cire d’amides micronisée ayant un diamètre moyen de moins de 5 µm ;
- CRAYVALLAC® SLX commercialisé par ARKEMA : agent de rhéologie de cire d’amides micronisée (taille de particules inférieure à 5 µm) ;
- Hexamoll® DINCH commercialisé par BASF : ester diisononylique de l'acide 1,2-cyclohexanedicarboxylique, plastifiant.
Méthodes de mesure La résistance à la traction, l’allongement à la rupture, le module d’élasticité et le module à 100% ont été mesurés conformément à la norme ISO 37 (décembre 2005), à vitesse constante égale à 500 mm/min.
En particulier, les conditions suivantes ont été appliquées :
Une éprouvette standard en forme d'haltère, de type 1, comme illustré dans la norme internationale ISO 37 (décembre 2005) est utilisée. La partie étroite de l'haltère utilisée a pour longueur 33 mm, pour largeur 6 mm et pour épaisseur 2 mm.
Pour préparer l’haltère, la composition à tester est appliquée dans un moule en téflon, et la composition est laissée réticuler durant 14 jours dans les conditions standards (23°C et 50% d’humidité relative).
Le principe de la mesure consiste à étirer dans une machine de traction, dont la mâchoire mobile se déplace à une vitesse constante égale à 500 mm/minute, une éprouvette standard et à enregistrer :
- l’allongement à la rupture (exprimé en %) est l'allongement de l'éprouvette correspondant à l’étirement observé au moment de la rupture,
- le module à 100% (en MPa) est la contrainte de traction correspondant à un allongement de 100 % de l'éprouvette,
- le module d'élasticité (exprimé en MPa) est la pente de la tangente à l'origine de la courbe portant la contrainte de traction en fonction de l'allongement de l’éprouvette, et
- la résistance à la traction (en MPa) est la contrainte de traction à laquelle se produit la rupture de l'éprouvette.
La mesure est répétée pour 5 éprouvettes, et la moyenne correspondante des résultats obtenus est calculée.
La résistance au cisaillement a été mesurée selon la méthode suivante :
A cet effet, et selon un premier aspect, il est proposé par la présente invention, un procédé (100) pour décoder un mot de code avec un décodeur (10) de code de contrôle de parité de faible densité, dit code LDPC. Le code LDPC est défini par une matrice de parité (H) binaire de taille M x N, M et N étant des entiers positifs. La matrice de parité (H) correspond à une représentation d’un graphe bipartite (G) comprenant des connexions entre M nœuds de contrôle de parité (CN m ) et N nœuds de variable (VN n ). Chaque ligne de la matrice de parité (H) correspond à une équation de parité associée à un nœud de contrôle de parité (CN m ). Chaque colonne de la matrice de parité (H) correspond à une variable associée à un nœud de variable (VN n ). Chaque élément non nul de la matrice de parité (H) correspond à une connexion entre un nœud de contrôle de parité (CN m ) et un nœud de variable (VN n ). Le mot de code à décoder correspond à un ensemble de valeurs prises respectivement par lesdites variables. Le procédé (100) comprend l’exécution d’une ou plusieurs itérations jusqu’à ce qu’un critère d’arrêt soit satisfait. Chaque itération comprend :
un calcul (111) de messages de variable (α n,m ), pour les différents nœuds de variable (VN n ), à partir de messages de contrôle de parité (β m,n ), un calcul (112) de messages de contrôle de parité (β m,n ), pour les différents nœuds de contrôle de parité (CN m ), à partir des messages de variable (α n,m ), lorsque la valeur calculée d’un message de contrôle de parité (β m,n ) ou d’une variable d’estimation a posteriori (γ n ) dépasse une valeur de saturation prédéterminée, une saturation de ladite valeur calculée à ladite valeur de saturation, un calcul (113) de variables d’estimation a posteriori (γ n ) à partir des messages de contrôle de parité (β m,n ).
A la fin d’une itération, lorsqu’un nombre de saturations des messages de contrôle de parité (β m,n ) et/ou des variables d’estimation a posteriori (γ n ) atteint un seuil de saturation prédéterminé, le procédé (100) comprend au moins une première mise à l’échelle (152) des messages de contrôle de parité (β m,n ) et des variables d’estimation a posteriori (γ n ). Une mise à l’échelle correspond à attribuer à une valeur l’entier de même signe dont la valeur absolue est l’entier le plus proche supérieur à la valeur absolue de la valeur divisée par deux..
Cette méthode particulière de mise à l’échelle des données à la volée permet d’abaisser le plancher de taux d’erreurs pour une quantification donnée. Elle peut également permettre d’obtenir des performances en termes de plancher de taux d’erreurs comparables à celle d’une quantification supérieure. Cela permet un gain significatif sur l’empreinte mémoire du décodeur au prix d’un surcoût d’implémentation relativement faible.
Selon une variante, la marge de vitesse MV peut être égale à 5km/h.
Dans une troisième opération, si la vitesse de consigne courante est (a été) modifiée pendant l’intervalle de temps et si la différence D est inférieure à la marge de vitesse MV pendant l’intervalle de temps, alors le changement de vitesse de consigne n’est pas autorisé.
Selon une variante, l’intervalle de temps peut être antérieur à un instant temporel T3 défini par un passage du véhicule V devant un panneau indicateur de la nouvelle vitesse de consigne.
Selon cette variante, le changement de vitesse de consigne peut être mis en œuvre par une fonction AISA, c’est-à-dire qu’il comprend une production d’une proposition du changement de vitesse de consigne et une validation par un conducteur du véhicule de ladite proposition préalablement au déclenchement du changement de la vitesse de consigne.
Selon cette variante, le changement de vitesse de consigne peut-être mis en œuvre par une fonction ALSA, c’est-à-dire que le changement de vitesse de consigne est automatique et il comprend une présentation du changement de vitesse de consigne.
Selon une variante, l’intervalle de temps peut être postérieur à l’instant temporel T3.
Selon cette variante, le changement de vitesse de consigne est mis en œuvre par une fonction ISA, c’est-à-dire qu’il comprend une production d’une proposition du changement de vitesse de consigne et une validation par un conducteur du véhicule de ladite proposition préalablement au déclenchement du changement de la vitesse de consigne.
Selon cette variante, le changement de vitesse de consigne est mis en œuvre par une fonction LSA, c’est-à-dire que le changement de vitesse de consigne est automatique et il comprend une présentation du changement de vitesse de consigne.
Selon une variante, l’intervalle de temps est antérieur à un instant temporel T1 marquant le début d’un affichage de la proposition ou de la présentation du changement de la vitesse de consigne.
Dans une quatrième opération, le dispositif de régulation DR déclenche une décélération ou une accélération du véhicule si le changement de vitesse de consigne est autorisé.
La illustre une situation de production d’une proposition de changement de vitesse de consigne par une fonction AISA selon un exemple de réalisation non limitatif de la présente invention.