Procédé d’aide au vol en formation d’aéronefs, le procédé étant implémenté par un système (120) sous forme de circuiterie électronique embarquée dans un aéronef agissant comme aéronef suiveur (302), le procédé comportant les étapes suivantes : - obtention d’informations relatives à un aéronef meneur (301) générant un tourbillon de sillage (303) induisant un flux d’air ascendant dont le système (120) vise à faire bénéficier l’aéronef suiveur (302) ; - détermination d’un effet du tourbillon de sillage (303) subi par l’aéronef suiveur (302) comme une différence entre mesures, effectuées par des capteurs (130) de l’aéronef suiveur (302), et une modélisation de l’aéronef suiveur (302) en environnement libre de tourbillon de sillage ; - détermination d’une position estimée du tourbillon de sillage (303) à partir des informations relatives à l’aéronef meneur (301) obtenues et d’un modèle de tourbillon de sillage, et détermination d’une incertitude d’estimation autour de la position estimée du tourbillon de sillage (303) à partir de l’effet déterminé du tourbillon de sillage (303) subi par l’aéronef suiveur (302) ; - détermination de trajectoires comprenant : une première trajectoire, destinée à être suivie par l’aéronef suiveur (302), en tant que trajectoire d’approche et de suivi du tourbillon de sillage (303), de sorte à chercher à bénéficier du flux ascendant induit par le tourbillon de sillage tout en restant en dehors d’une fenêtre d’inconfort potentiel définie par l’incertitude d’estimation autour de la position estimée du tourbillon de sillage (303) ; une deuxième trajectoire correspondant à un aéronef fantôme comme si l’aéronef suiveur (302) est en permanence à une position optimale par rapport au tourbillon de sillage (303), à savoir un placement de l’aéronef suiveur (302) à une distance prédéfinie de la position estimée du tourbillon de sillage (303) lorsque la fenêtre d’inconfort potentiel a des dimensions qui le permettent, et à une marge prédéfinie de la fenêtre d’inconfort potentiel sinon ; - évaluation de dépassements à venir de l’aéronef fantôme par rapport à des capacités de manœuvre de l’aéronef suiveur (302) et de règles de confort de passagers, vis-à-vis de la deuxième trajectoire ; - modification éventuelle de la première trajectoire, à suivre par l’aéronef suiveur (302), en fonction des dépassements évalués. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le système (120) évalue sur la première trajectoire si l’aéronef suiveur (302) se rapproche de la fenêtre d’inconfort potentiel en dessous d’un seuil de distance TH_vf, et lorsque ce seuil TH_vf est atteint, le système (120) prend la décision tactique d’éloigner l’aéronef suiveur (302) du tourbillon de sillage (303) de sorte à placer l’aéronef suiveur (302) à une distance minimale du tourbillon de sillage à laquelle l’impact du tourbillon de sillage (303) sur l’aéronef suiveur est nul. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel, lorsque les dépassements évalués sont inférieurs en magnitude à un seuil TH_os et supérieurs en magnitude à un seuil TH_mos, avec TH_mos Procédé selon la revendication 3, dans lequel, si les dépassements évalués deviennent supérieurs ou égaux en magnitude au seuil TH_os, le système (120) prend la décision tactique d’éloigner l’aéronef suiveur (302) du tourbillon de sillage (303) de sorte à placer l’aéronef suiveur (302) à une distance minimale du tourbillon de sillage (303) à laquelle l’impact du tourbillon de sillage (303) sur l’aéronef suiveur (302) est nul. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel, si malgré la décision tactique d’éloigner l’aéronef suiveur (302) du tourbillon de sillage (303) de sorte à placer l’aéronef suiveur (302) à une distance minimale du tourbillon de sillage (303) à laquelle l’impact du tourbillon de sillage (303) sur l’aéronef suiveur (302) est nul, le système (120) détecte que l’aéronef suiveur (302) se rapproche de la fenêtre d’inconfort potentiel en dessous d’un seuil de distance TH_cr, le système (120) prend la décision tactique d’effectuer une manœuvre échappatoire. Procédé selon la revendication 5, dans lequel la manœuvre échappatoire consiste à plonger pour rejoindre un niveau de vol inférieur. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel chaque trajectoire est déterminée par les étapes suivantes : - discrétisation temporelle de la trajectoire selon un pas de temps prédéfini, en évaluant un temps total de prédiction disponible correspondant à un temps qui est supposé s’écouler pour que l’aéronef suiveur (302) parcoure en substance la distance correspondant au tourbillon de sillage (303) déjà formé entre l’aéronef meneur (301) et une position courante de l’aéronef suiveur (302) à considérer, de sorte à définir des microcycles itératifs ; et pour chaque microcycle itératif : - prédiction d’un état futur de l’aéronef suiveur (302), à partir d’un état courant de l’aéronef suiveur (302) et d’une modélisation de l’aéronef suiveur (302) ; - prédiction de la position de l’aéronef suiveur (302) relativement à un référentiel géodésique ; - prédiction des positions de l’aéronef suiveur (302) relativement au tourbillon de sillage (303) et de retours de loi. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la position estimée du tourbillon de sillage (303) et l’incertitude d’estimation sur la position estimée du tourbillon de sillage (303) sont déterminées à l’aide d’un filtre bayésien récursif. Système (120) d’aide au vol en formation d’aéronefs, le système (120) comportant de la circuiterie électronique destinée à être embarquée dans un aéronef agissant comme aéronef suiveur (302), la circuiterie électronique étant configurée pour implémenter les étapes suivantes : - obtention d’informations relatives à un aéronef meneur (301) générant un tourbillon de sillage (303) induisant un flux d’air ascendant dont le système (120) vise à faire bénéficier l’aéronef suiveur (302) ; - détermination d’un effet du tourbillon de sillage (303) subi par l’aéronef suiveur (302) comme une différence entre mesures, effectuées par des capteurs (130) de l’aéronef suiveur (302), et une modélisation de l’aéronef suiveur (302) en environnement libre de tourbillon de sillage ; - détermination d’une position estimée du tourbillon de sillage (303) à partir des informations relatives à l’aéronef meneur (301) obtenues et d’un modèle de tourbillon de sillage, et détermination d’une incertitude d’estimation autour de la position estimée du tourbillon de sillage (303) à partir de de l’effet déterminé du tourbillon de sillage (303) subi par l’aéronef suiveur (302) ; - détermination de trajectoires comprenant : une première trajectoire, destinée à être suivie par l’aéronef suiveur (302), en tant que trajectoire d’approche et de suivi du tourbillon de sillage (303), de sorte à chercher à bénéficier du flux ascendant induit par le tourbillon de sillage tout en restant en dehors d’une fenêtre d’inconfort potentiel définie par une incertitude d’estimation autour de la position estimée du tourbillon de sillage (303) ; une deuxième trajectoire correspondant à un aéronef fantôme comme si l’aéronef suiveur (302) est en permanence à une position optimale par rapport au tourbillon de sillage (303), à savoir un placement de l’aéronef suiveur (302) à une distance prédéfinie de la position estimée du tourbillon de sillage (303) lorsque la fenêtre d’inconfort potentiel a des dimensions qui le permettent, et à une marge prédéfinie de la fenêtre d’inconfort potentiel sinon ; - évaluation de dépassements à venir de l’aéronef fantôme par rapport à des capacités de manœuvre de l’aéronef suiveur (302) et de règles de confort de passagers, vis-à-vis de la deuxième trajectoire ; - modification éventuelle de la première trajectoire, à suivre par l’aéronef suiveur (302), en fonction des dépassements évalués.