INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une particularité secondaire de l’invention, il est nécessaire de prévoir un moyen de verrouillage du vérin dans son état rétracté afin d’éviter qu’il ne se déploie sous l’effet de la gravité lorsqu’il se trouve en position verticale ventouse orientée vers le bas, l’ensemble étant au repos. Ce moyen peut prendre la forme d’une ventouse électromagnétique 12 (connue en elle-même) active à l’état non alimentée et désactivée à l’état alimentée, disposée au centre de la platine supérieure 1 en regard d’une plaquette magnéto ferreuse 13 portée par l’extrémité libre du tronçon le plus intérieur du tube central 2. Quand cette plaquette est à proximité de la platine 1, elle vient se coller à la ventouse électromagnétique 12 non alimentée. L’alimentation de cette dernière annule la force de maintien.
La illustre schématiquement un distributeur de plateaux pour restaurants ou cantines en libre-service dans l’esprit du document FR 3.058.667, c'est-à-dire dans lequel le vérin télescopique double canal 20 va prélever verticalement le plateau 21 situé au sommet d’une pile 22 portée par un chariot 23. Cette pile de plateaux est maintenue à un niveau sensiblement constant grâce à un effort de soutien F exercé par un mécanisme de compensation de la variation du poids de la pile connu en lui-même. Il est même possible d’utiliser des chariots simples sans ce mécanisme de compensation pour des hauteurs de pile de plateaux compatibles avec l’extension maximale du vérin télescopique.
En outre comme dans ce document, le plateau extrait de la pile est lâché par la ventouse 7 sur un support 24 se déplaçant entre cette position de réception et une position d’extraction frontale 25 où le plateau sera récupéré par l’usager.
La plupart des pompes à piston disposent d'un refroidissement et d’un dégazage uniquement du côté de l'aspiration. Mais d’une part, le refroidissement de l’ensemble de compression et de refoulement n’est pas optimum car une partie de la chaleur accumulée n’est pas évacuée côté compression, et d’autre part, la chaleur créée dans le cylindre est acheminée vers la chambre d’aspiration pour être évacuée par l’unique conduit de dégazage, ce qui entraîne un réchauffement du liquide dans la chambre d’aspiration. Ce processus n’est généralement pas pénalisant pour une utilisation avec des fluides cryogéniques usuels jusqu’à -196°C, comme l’Azote par exemple, mais avec un fluide cryogénique, comme l'hydrogène ayant une température de liquéfaction aux alentours -255°C, la pompe peut caviter ou se désamorcer par manque de refroidissement.
La présente invention a pour objectif de proposer une solution aux problèmes décrits ci-dessus.
À cet effet, l’invention concerne une pompe à piston adaptée pour pomper un fluide cryogénique, tel que l'hydrogène, ladite pompe présentant un côté d’aspiration et un côté de compression,
le côté d’aspiration comprenant une entrée pour le liquide destinée à être reliée à un réservoir d’alimentation en fluide extérieur à la pompe, une chambre d’aspiration pour recevoir le liquide et un premier conduit de dégazage du fluide communiquant avec la chambre d’aspiration,
le côté de compression comportant un cylindre de pompe comprenant un ensemble de compression et de refoulement du liquide,
ledit cylindre comprenant une deuxième chambre, communiquant avec la chambre d’aspiration, et dans laquelle circule le liquide pour refroidir l’ensemble de compression et de refoulement.
La deuxième chambre peut présenter une longueur couvrant au moins une partie de l’ensemble de compression et de refoulement. Par exemple, la deuxième chambre peut entourer l’ensemble de compression et de refoulement.
L’ensemble de compression et de refoulement génère de la chaleur qui peut se propager dans la chambre de compression. La deuxième chambre permet au fluide à très basse température de refroidir ledit ensemble de compression et de refoulement et évite ainsi de chauffer le fluide arrivant à la chambre de compression et limite donc la formation de gaz.
Selon des exemples de réalisation, le cylindre peut comprendre une première enveloppe et un corps de cylindre interne portant l’ensemble de compression et de refoulement, ladite enveloppe étant fixée au corps de cylindre pour former au moins partiellement la deuxième chambre avec ledit corps et le corps présentant une forme évidée autorisant la circulation du fluide dans ladite deuxième chambre.
Par forme évidée nous entendons le fait que le corps présente sur sa longueur des ouvertures permettant le déplacement du fluide de refroidissement.
Avantageusement, la pompe peut comprendre en outre un deuxième conduit de dégazage vers l’extérieur, communiquant avec la deuxième chambre, et configuré pour permettre le dégazage du fluide circulant dans la deuxième chambre.
La chaleur créée par l’ensemble de compression et de refoulement est en partie évacuée via ce deuxième conduit de dégazage, ce qui évite un retour de ces gaz chauds vers la chambre d’aspiration, limitant ainsi le réchauffement de ce fluide et le risque de cavitation.
L’ensemble de compression et de refoulement peut par exemple comprendre :
une chemise de pompe et une culasse solidaires et pouvant être coaxiale avec la chemise, un piston mobile axialement dans la chemise, formant une chambre de compression du fluide avec la culasse, la culasse reliant la chemise à la chambre d’aspiration, et une ouverture de refoulement agencée dans la chemise.
Avantageusement, la culasse peut comprendre une chambre de pré-compression communiquant avec la chambre d’aspiration.
Par exemple, la chambre de pré-compression peut comprendre un volume formé par des parois de la culasse dans lequel est agencé un clapet mobile monté sur une tige coaxiale au piston. Par exemple, la tige est fixée au piston de sorte que le déplacement du piston entraine le déplacement du clapet.
Un procédé selon l’invention a pour objet de déterminer aussi précisément que possible la masse du véhicule en prenant en compte la température extérieure, afin que le calculateur embarqué puisse adapter aussi précisément que possible les paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule. De cette manière, que le véhicule soit à vide ou chargé à son maximum, le conducteur éprouve la même sensation de conduite lorsque par exemple il appuie sur la pédale d’accélération. En effet, de façon basique et à titre d’exemple, pour une même sollicitation de la pédale d’accélération de la part du conducteur, si le véhicule est lourd son accélération sera faible, et s’il est plus léger son accélération sera plus élevée. Un procédé selon l’invention vise à gommer ces différences d’accélération afin que le conducteur ressente la même accélération, que son véhicule soit vide ou plus ou moins chargé. Le procédé permet d’aboutir à l’élaboration d’une cartographie reliant trois paramètres : la garde au sol du véhicule, sa masse et la température extérieure. En introduisant la température extérieure dans l’établissement de cette cartographie, la détermination de la masse du véhicule est plus précise, plus fiable et plus sûre. La température extérieure est mesurée de façon continue par un capteur de température embarqué dans le véhicule. Afin d’obtenir une cartographie complète, la correspondance entre la garde au sol et la masse du véhicule est déterminée pour plusieurs températures extérieures. Pour une température donnée, la correspondance entre la garde au sol du véhicule et sa masse est réalisée pour différentes masses du véhicule. Les paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule peuvent par exemple être une demande de couple ou de puissance.
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’étape d’élaboration de la cartographie établissant une correspondance entre la mesure de la garde au sol du véhicule et la masse du véhicule pour une valeur de température extérieure donnée, est effectuée à partir de deux points de mesure de ladite garde au sol pour deux masses différentes du véhicule, l’une correspond à la masse du véhicule à vide et l’autre correspondant à la masse du véhicule chargé à son maximum. De cette manière, on obtient les deux points de correspondance, les plus éloignés possibles. Il suffit alors de tracer une droite reliant ces deux points extrêmes pour ensuite déduire les autres points de correspondance situés entre ces deux points extrêmes. Chaque fabriquant de véhicule en association avec le législateur définit une charge maximale pour un modèle de véhicule donné, au-delà de laquelle il est interdit de charger le véhicule.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les différentes mesures de la garde au sol du véhicule sont réalisées avec un capteur de distance unique, qui est placé entre le centre du véhicule et l’arrière de celui-ci. De cette manière, la mesure du capteur sera bien représentative de la masse des passagers et du chargement au niveau du coffre.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le capteur de distance est un capteur de type radar.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les différentes mesures de la garde au sol du véhicule sont réalisées au moyen de plusieurs capteurs de distance qui sont équitablement répartis entre l’avant et l’arrière du véhicule, l’estimation de la masse du véhicule étant réalisée en utilisant la moyenne des gardes au sol mesurées par lesdits capteurs. La prise en compte de la moyenne des gardes au sol mesurées par les capteurs, permet de gommer les petites hétérogénéités de mesure desdits capteurs et de retenir une valeur de la garde au sol
Selon une caractéristique possible de l’invention, les mesures des gardes au sol du véhicule par ledit au moins un capteur sont réalisées, d’une part avec un véhicule pour lequel le moteur est à l’arrêt, et d’autre part, avec le même véhicule pour lequel le moteur tourne, lesdites mesures des gardes au sol du véhicule étant réalisées à minima avec les portières avant et les portières arrière fermées.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le procédé comprend à chaque passage en concession pour l’entretien du véhicule, les étapes suivantes : -une étape de placement du véhicule dans une configuration à vide, -une étape d’estimation de la masse du véhicule à vide à partir d’une mesure de la garde au sol dudit véhicule par ledit au moins un capteur de distance, à la température de manipulation, -une étape de comparaison entre la masse du véhicule estimée lors de l’étape précédente et celle issue d’une cartographie établie à l’origine dudit véhicule, sans que celui-ci n’ait subi le moindre vieillissement, -si un écart est observé entre les deux masses lors de l’étape précédente, une étape d’application dudit écart sur l’intégralité de la cartographie initiale.
Puisqu’un procédé selon l’invention est destiné à déterminer le plus précisément possible la masse du véhicule à un instant donné, il va tenir compte lors de cette détermination, non seulement de la température extérieure mais également du vieillissement de certains éléments du véhicule pouvant jouer un rôle dans ladite détermination. Une cartographie de la correspondance entre la garde au sol du véhicule et la masse dudit véhicule a été initialement réalisée à une température ambiante, alors que le véhicule était neuf et qu’il n’avait pas encore roulé. Lorsque le véhicule doit passer en concession pour une révision, alors qu’il a déjà roulé, il est vidé de toute charge puis la garde au sol dudit véhicule est mesurée pour le véhicule à vide. Cette garde au sol est ensuite comparée à celle issue de la cartographie réalisée pour le véhicule neuf. Si un écart est observé entre ces deux déterminations de garde au sol, cet écart est appliqué systématiquement à tous les autres points de la cartographie. Une nouvelle cartographie tenant compte du vieillissement du véhicule est alors élaborée et c’est cette nouvelle cartographie qui sera prise en compte pour la réalisation de l’étape de l’adaptation des paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule.
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’écart observé permet de révéler un état de vieillissement de certains éléments régissant l’estimation de la masse du véhicule, parmi lesquels les suspensions du véhicule, les pneumatiques, et les capteurs de mesure de la garde au sol du véhicule. Un procédé selon l’invention, outre une adaptation des paramètres régissant le comportement dynamique de celui-ci en fonction de sa masse, permet également de mettre en lumière un état de vieillissement de certaines pièces du véhicule.
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’étape d’adaptation par le calculateur des paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule consiste à adapter la cartographie de la pédale d’accélération à la masse estimée du véhicule, de manière que pour un enfoncement donné de la pédale d’accélération, l’accélération du véhicule soit constante quelle que soit la masse du véhicule.
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’étape d’adaptation par le calculateur des paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule consiste à mettre à disposition du conducteur un couple et/ou une puissance supplémentaire si la masse du véhicule était élevée, lors de certaines phases de roulage du véhicule. A titre d’exemple, dans le cas où le véhicule se retrouve à l’arrêt dans une pente et dans le cas où le conducteur doit effectuer un démarrage en côte, le calculateur pourra ajouter du couple ou de la puissance si le véhicule est chargé, pour compenser le poids du véhicule.
On donne ci-après une description détaillée d’un mode de réalisation préféré d’un procédé d’adaptation selon l’invention, en se référant aux figures suivantes :
est une vue schématique de côté d’un véhicule à vide,
est une vue schématique de côté du véhicule de la chargé à son maximum,
est un diagramme montrant la proportionnalité entre la masse du véhicule et sa garde au sol,
est un diagramme d’un exemple d’accélération en fonction de la position de la pédale d’accélération, lorsque le véhicule est chargé à son maximum et sans adaptation, lorsque le véhicule est avec une seule personne à bord, et lorsque l’accélération est adaptée en fonction de la masse réelle embarquée,
On utilise comme fonction de saturation σ la fonction logistique. Cette fonction est en effet idéale dans notre situation puisqu’elle a une pente égale à 1 à l’origine (où elle varie de manière sensiblement linéaire) puis qu’elle sature au-delà d’un certain seuil.
Cette fonction de saturation σ peut alors s’écrire sous la forme suivante :
Dans cette équation, u s et ℓ s sont respectivement la borne supérieure et la borne inférieure de la saturation.
Il est ensuite possible de linéariser la fonction logistique par une droite centrée sur l’origine et ayant une pente variable, ce qui permet d’écrire :
Dans cette équation, la matrice K σ est une matrice diagonale avec les coefficients de pente des forces saturées le long de la diagonale. Grâce à cette approximation on peut obtenir le modèle linéarisé suivant :
Dans ces équations, I est la matrice identité.
On pourra noter que ce modèle linéarisé ne dépend plus des entrées saturées. Ainsi, la linéarisation des fonctions de saturation en utilisant une droite à pente variable nous permet de réduire les matrices variables dans le temps, ce qui est utile pour la définition du modèle LPV décrit ci-après.
Ainsi, les équations Math24 permettent de tenir compte des caractéristiques dynamiques du véhicule, tandis que les équations Math25 permettent d’imposer un bon suivi de trajectoire au véhicule. Cette combinaison d’équations permet alors d’assurer un bon contrôle du véhicule le long de la trajectoire de référence T0.
A ce stade, le modèle étant linéarisé et élargi aux équations Math23 et Math24, on souhaite le transformer en un modèle LPV polytopique.
L’invention est décrite en rapport au remorquage d’un sonar actif par un bâtiment de surface. Il est bien entendu que l’invention peut être mise en œuvre pour tout type de dispositifs sous-marins remorqués.
La représente un navire 10 tractant un sonar actif 12 comprenant un corps remorqué 14 intégrant une antenne d’émission acoustique et un corps allongé souple 16 formant une antenne de réception acoustique. Par la suite, le corps remorqué sera appelé poisson 14 et le corps allongé souple sera appelé flûte 16. Le sonar 12 comprend également un câble 18 permettant de tracter le poisson 14 et la flûte 16. Le câble 18 assure également l'acheminement de signaux et d’alimentations entre le navire 10, le poisson 14 et la flûte 16.
Le poisson 14 et la flûte 16 sont mécaniquement arrimés et connectés électriquement et/ou optiquement au câble 18 de manière appropriée. De manière classique, la flûte 16 est formée d'une antenne linéaire de forme tubulaire identique à celles que l'on trouve dans les sonars passifs, d’où son nom de flûte, tandis que l’antenne d’émission est intégrée dans une structure volumique formant le corps remorqué 14 ayant une forme s’apparentant à celle d’un poisson. La flûte 16 est arrimée au poisson 14 qui, lui-même, est arrimé à l'extrémité du câble 18. Durant une mission d’acoustique sous-marine en mode actif, l’antenne du poisson 14 émet des ondes sonores dans l’eau et l’antenne de réception de la flûte 16 capte d’éventuels échos provenant de cibles sur lesquels se reflètent les ondes sonores issues de l’antenne d’émission.
Un dispositif de manutention 20 est disposé sur un pont arrière 22 du navire 10. Le dispositif de manutention 20 comprend deux treuils 24 et 26. Le treuil 24 permet de stocker et déployer le câble tracteur 18 et le poisson 14. Le treuil 26 permet de stocker et déployer la flûte 16. En position déployée du sonar actif 12, comme représenté sur la , seul le treuil 24 est en fonction. Le treuil 24 tracte l’ensemble du sonar 12. Plus précisément, le câble 18 tracte le poisson 14 et la flûte 16 est accrochée derrière le poisson 14.
Sur la , le treuil 24 est situé à bâbord du navire 10 et le treuil 26 à tribord. D’autres configurations sont également possibles, treuil 24 à tribord et treuil 26 à bâbord, treuil 24 au-dessus ou au-dessous du treuil 26. De façon plus générale les deux treuils 24 et 26 sont décalés l’un par rapport à l’autre.
Le sonar 12 comprend un élément intermédiaire 30. Cet élément intermédiaire 30 est disposé entre le poisson 14 et la flûte 16. Plus particulièrement, l’élément intermédiaire 30 est relié au poisson 14 par une première connexion 32. De plus, l’élément intermédiaire 30 est relié à la flûte 16 par une seconde connexion 34. La première connexion 32 est une connexion mécanique articulée. Elle peut ainsi être démontée pour remplacement de l’élément intermédiaire pour des opérations de maintenance. Cette première connexion 32 est ici représentée fixe. En variante, cette première connexion 32 est déconnectable. La seconde connexion 34 est, ici, déconnectable. Sur la , en position déployée du sonar actif 12, l’élément intermédiaire 30 est aligné avec la flûte 16. Plus précisément, l’élément intermédiaire 30 et la flûte 16 s’étendent tous deux sensiblement selon le même axe 36. Lorsque le navire 10 navigue en ligne droite, l’axe 36 est sensiblement parallèle à l’axe de déplacement du navire. En pratique les forces de trainée subies par la flûte 16 orientent l’élément intermédiaire 30 et la flûte 16 naturellement dans l’eau selon l’axe 36 qui peut osciller notamment en fonction des conditions météorologiques, plus particulièrement en fonction des conditions de houle qui induisent un tangage et un roulis du navire tracteur.
Le poisson 14 et la flûte 16 sont également reliés entre eux par une corde de récupération 25a. Plus particulièrement, la corde de récupération 25a comprend un mousqueton aval 27a accroché à un moyen d’attache 28 appartenant au poisson 14. L’autre extrémité de la corde de récupération 25a est ici reliée à la flûte 26 via la seconde connexion 34.
La représente le navire de la dont le sonar 12 est en cours de mise à l’eau ou de remontée. Plus précisément, le poisson 14 est posé sur le pont 22 éventuellement dans un berceau prévu pour l’accueillir. Le treuil 24 est à l’arrêt. Le câble 18 est presque en totalité enroulé sur le treuil 24. L’élément intermédiaire 30 est désaligné de la flûte 16 permettant l’alignement de la flûte 16 avec le treuil 26.
Pour assurer un bon alignement de l’élément intermédiaire 30 et de la flûte 16, à l’extrémité 32, l’articulation entre le poisson 14 et l’élément intermédiaire 30 est avantageusement de type rotule doigt, ou rotule, c'est-à-dire possédant au moins deux degrés de liberté en rotation autour d’axes perpendiculaires à l’axe 36. Une telle articulation est notamment divulguée aux figures 8 et 9. De même, à l’extrémité 34, l’articulation entre l’élément intermédiaire 30 et la flûte 16 possède avantageusement au moins un degré de liberté en rotation au tour d’un axe permettant l’alignement de la flûte 16 avec le treuil 26. La flûte 16 conserve avantageusement un degré de liberté en rotation autour de l’axe 36. Ce degré de liberté peut être assuré soit à l’extrémité 32 au moyen d’une liaison rotule soit à l’extrémité 34, au moyen d’une liaison rotule à doigt. Il est également possible de positionner ce degré de liberté à la fois à l’extrémité 32 et à l’extrémité 34, ce qui permet de faciliter l’alignement de la flûte 16 avec le treuil 26. En variante, il est possible de ne pas prévoir de rotule au niveau de l’extrémité 32. Dans ce cas, l’élément intermédiaire 30 sort directement du poisson. De la même manière, il est possible de ne pas prévoir de rotule au niveau de l’extrémité 34.
La présence de l’élément intermédiaire 30 permet à l’opérateur chargé de raccorder la flûte 16 au poisson 14 de ne pas se déplacer derrière le poisson 14 pour effectuer le raccordement ce qui facilite cette opération de raccordement. Ce raccordement peut se faire au pied du treuil 26, c’est-à-dire dans un endroit éloigné du bord arrière du bâtiment de surface 10. L’opérateur peut alors se tourner vers la mer pour voir venir une éventuelle vague hors format et s’abriter en conséquence.
L’élément intermédiaire 30 est ici un câble flexible.
Dans un premier mode de réalisation visible à la , l’élément intermédiaire 30 est un câble compatible avec la technologie LTC (pour « Light Tow-cable » en anglais). Dans le mode de réalisation de la , ce câble comprend : - une gaine externe de câble 81 ; - une gaine externe de cœur électro-optique 82 ; - une gaine interne de cœur électro-optique 83 ; - un tissu 84 ; - un écran électrique 85 ; - un cœur électro-optique 86.
La gaine externe de câble 81 est adaptée pour protéger le câble léger. Elle assure ainsi une étanchéité à l’eau. Elle est réalisée dans un matériau Nylon de type PA12.
La gaine externe 82 et la gaine interne 83 permettent d’apporter une rigidité intermédiaire dans l’élément 30. Ces gaines 82, 83 sont dans un matériau caoutchoutique de type silicone et/ou PE.
Le tissu 84 est disposé entre la gaine externe de câble 81 et la gaine externe de cœur électro-optique 82. Il permet une reprise de l’effort. Ce tissu 84 est réalisé dans un matériau de type KEVLAR.
L’écran électrique 85 est disposé entre la gaine externe gaine 82 et la gaine interne 83.
Dans un mode de réalisation, l’au moins un composé hydrocarboné biosourcé présent dans le mélange selon l’invention est le squalane.
Dans un mode de réalisation, l’au moins un composé hydrocarboné biosourcé présent dans le mélange selon l’invention est le squalène.
Dans un mode de réalisation, l’au moins un composé hydrocarboné biosourcé présent dans le mélange selon l’invention est un mélange d’alcanes.
Dans un mode de réalisation, l’au moins un composé hydrocarboné biosourcé présent dans le mélange selon l’invention est un mélange d’alcanes C 16 -C 18 .
Avantageusement, l’au moins un composé hydrocarboné biosourcé présent dans le mélange selon l’invention présente une biodégradabilité d’au moins 60% selon la méthode OCDE 301F.
Dans un mode de réalisation, le mélange selon l’invention est caractérisé en ce que le pourcentage massique de l’au moins un polyester est d’au moins 50% par rapport à la masse totale du mélange.
Dans un mode de réalisation, le mélange selon l’invention est caractérisé en ce que le pourcentage massique de l’au moins un polyester est compris entre 50 et 95% par rapport à la masse totale du mélange.