INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Clause 7, dispositif de commande d’écoulement sans fil selon l’une quelconque des clauses 1 à 6, dans lequel l’appareil déplaçable comprend une ouverture qui est couplée fluidiquement au clapet pour former le premier trajet d’écoulement de fluide avec le clapet tandis que l’appareil déplaçable se trouve dans la première position.
Clause 8, dispositif de commande d’écoulement sans fil selon l’une quelconque des clauses 1 à 7, dans lequel l’appareil déplaçable est conçu pour se déplacer dans une troisième position, dans lequel le premier trajet d’écoulement de fluide et le deuxième trajet d’écoulement de fluide sont coupés tandis que l’appareil déplaçable se trouve dans la troisième position.
Clause 9, dispositif de commande d’écoulement sans fil selon l’une quelconque des clauses 1 à 8, dans lequel la source d’alimentation est conçue pour fournir de l’énergie à un module de communication, et dans lequel le module de communication est conçu pour recevoir un signal d’actionnement afin d’actionner l’ensemble d’actionnement.
Clause 10, dispositif de commande d’écoulement sans fil selon l’une quelconque des clauses 1 à 9, comprenant en outre un second ensemble d’actionnement, qui, lorsqu’il est actionné, forme un troisième trajet d’écoulement de fluide à travers le dispositif de commande d’écoulement sans fil.
Clause 11, dispositif de commande d’écoulement sans fil, comprenant : un appareil déplaçable ; une source d’alimentation conçue pour fournir de l’énergie afin de déplacer l’appareil déplaçable depuis une première position jusqu’à une deuxième position ; un clapet qui forme un premier trajet d’écoulement de fluide à travers le dispositif de commande d’écoulement sans fil tandis que l’appareil déplaçable se trouve dans la première position ; une turbine conçue pour recharger la source d’alimentation ; et un actionneur conçu pour s’actionner après que l’appareil déplaçable est déplacé depuis la première position jusqu’à la deuxième position, dans lequel l’actionnement de l’ensemble d’actionnement amène l’appareil déplaçable à se déplacer depuis la deuxième position jusqu’à la première position.
Clause 12, dispositif de commande d’écoulement sans fil selon la clause 11, dans lequel l’actionneur comprend une charge chimique qui, lorsqu’elle est actionnée, déplace l’appareil déplaçable depuis la deuxième position jusqu’à la première position.
Clause 13, dispositif de commande d’écoulement sans fil selon les clauses 11 ou 12, dans lequel l’actionneur comprend une charge chimique qui, lorsqu’elle est actionnée, fait tourner la turbine.
Clause 14, dispositif de commande d’écoulement sans fil selon l’une quelconque des clauses 11 à 13, comprenant en outre un ensemble d’actionnement, qui, lorsqu’il est actionné, forme un deuxième trajet d’écoulement de fluide à travers le dispositif de commande d’écoulement sans fil, dans lequel l’actionneur est un composant de l’ensemble d’actionnement, et dans lequel la turbine est positionnée le long du deuxième trajet d’écoulement de fluide et conçue pour recharger la source d’alimentation tandis que le fluide s’écoulant à travers le deuxième trajet d’écoulement de fluide fait tourner la turbine.
Clause 15, dispositif de commande d’écoulement sans fil selon la clause 14, dans lequel la source d’alimentation est conçue pour fournir de l’énergie afin de déplacer l’appareil déplaçable depuis la deuxième position jusqu’à la première position pour rétablir le premier trajet d’écoulement de fluide à travers le dispositif de commande d’écoulement sans fil après que le fluide s’écoulant à travers le deuxième trajet d’écoulement de fluide fait tourner la turbine.
Clause 16, procédé de rétablissement de l’écoulement de fluide à travers un dispositif de commande d’écoulement sans fil, comprenant : le déplacement d’un appareil déplaçable depuis une première position jusqu’à une deuxième position pour couper un premier trajet d’écoulement de fluide à travers le dispositif de commande d’écoulement sans fil ; après que le premier trajet d’écoulement de fluide à travers le dispositif de commande d’écoulement est coupé, l’actionnement d’un ensemble d’actionnement pour faire tourner une turbine ; la fourniture de l’énergie générée par la turbine pour recharger une source d’alimentation ; et après que la source d’alimentation est rechargée, le déplacement de l’appareil déplaçable depuis la deuxième position jusqu’à la première position pour rétablir le premier trajet d’écoulement de fluide.
Clause 17, procédé selon la clause 16, dans lequel l’actionnement de l’ensemble d’actionnement comprend en outre l’actionnement de l’ensemble d’actionnement pour établir un deuxième trajet d’écoulement de fluide à travers le dispositif de commande d’écoulement sans fil, dans lequel le fluide s’écoulant à travers le deuxième trajet d’écoulement de fluide fait tourner la turbine.
Clause 18, procédé selon la clause 17, comprenant en outre le déplacement de l’appareil déplaçable depuis la deuxième position jusqu’à une troisième position pour couper le deuxième trajet d’écoulement de fluide.
Clause 19, procédé selon la clause 18, comprenant en outre : après que l’écoulement de fluide à travers le deuxième dispositif de commande d’écoulement de fluide est coupé, l’actionnement d’un second ensemble d’actionnement pour faire tourner la turbine ; la fourniture de l’énergie générée par la turbine pour recharger la source d’alimentation ; après que la source d’alimentation est rechargée, le déplacement de l’appareil déplaçable depuis la troisième position jusqu’à la première position pour rétablir le premier trajet d’écoulement de fluide.
Clause 20, procédé selon l’une quelconque des clauses 16 à 19, dans lequel l’ensemble d’actionnement comprend un disque de rupture et un propulseur, et dans lequel l’actionnement de l’ensemble d’actionnement comprend : le démarrage d’une réaction chimique pour déplacer le propulseur depuis une première position jusqu’à une deuxième position afin de perforer le disque de rupture ; et l’établissement du deuxième trajet d’écoulement de fluide à travers le disque de rupture après que le disque de rupture est perforé.
Dans l’exemple illustré sur la la partie gauche de la peau de pare-chocs PP intègre un feu (ou bloc optique) avant gauche FV et a une aile (de carrosserie) avant gauche AG qui est installée dans le prolongement de son bord arrière BR et un projecteur avant gauche PV qui est installé au-dessus de la partie latérale gauche de son bord supérieur BS. On notera que la partie droite de la peau de pare-chocs PP intègre un feu (ou bloc optique) avant droit et a une aile (de carrosserie) avant droite qui est installée dans le prolongement de son bord arrière et un projecteur avant droit qui est installé au-dessus de la partie latérale droite de son bord supérieur.
Le bord arrière BR gauche, respectivement droit, de la peau de pare-chocs PP est donc propre à être installé devant le bord avant BV de l’aile avant gauche AG, respectivement droite. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, chaque partie d’extrémité PE peut être propre à s’étendre en direction du bord avant BV correspondant.
Comme illustré sur la , le feu avant gauche FV est solidarisé fixement à la face interne FI de la peau de pare-chocs PP et à la partie gauche de la doublure de pare-chocs DP. Le feu avant droit (non illustré) est solidarisé fixement à la face interne FI de la peau de pare-chocs PP et à la partie droite de la doublure de pare-chocs DP.
Comme illustré sur les figures 2 à 4, chaque partie d’extrémité PE du bord supérieur BS de la peau de pare-chocs PP comprend une zone ZD qui est agencée de manière à induire une déformation locale (et donc latérale) de la peau de pare-chocs PP suivant une direction prédéfinie, lorsque cette dernière (PP) subit un choc sensiblement frontal. Le mot « sensiblement » signifie ici parallèle à la direction longitudinale X à plus ou moins 20°.
Ainsi, lorsque la peau de pare-chocs PP subit un choc sensiblement frontal, elle se déforme latéralement de façon contrôlée suivant la direction prédéfinie, évitant ainsi totalement ou presque totalement à l’un au moins de ses bords arrière BR d’exercer une pression sur le bord avant BV de l’aile (ici avant) correspondante, même en présence de zones très rigides là où les feux avant droit et gauche FV sont intégrés. Cela permet avantageusement de réduire les coûts de réparation du véhicule, puisque seul le pare-chocs endommagé doit être remplacé.
On notera que lorsque la vitesse relative du véhicule par rapport à l’objet contacté dans un choc sensiblement frontal est supérieure à 20 km/h, au moins un bord arrière BR pourrait pousser l’aile correspondante. Mais, du fait de la déformation latérale contrôlée induite par la zone ZD voisine, cette poussée est très limitée et risque au plus d’induire une petite déformation de cette aile, sans risque que cette dernière exerce à son tour une pression sur la porte latérale située dans son prolongement. Cela permet d’éviter d’avoir à remplacer chaque porte latérale.
L’invention permet également de ne pas avoir à réaliser des zones de fusibilité au niveau des fixations des feux FV sur le pare-chocs et/ou des fixations du pare-chocs sur les ailes AG, et donc de réduire les coûts de fabrication des véhicules.
Par exemple, chaque zone ZD peut être agencée de manière à induire une déformation latérale locale de la peau de pare-chocs PP suivant une direction prédéfinie qui est parallèle à la direction transversale Y, en cas de choc sensiblement frontal. Mais on pourrait envisager que chaque zone ZD soit agencée de manière à induire une déformation latérale locale de la peau de pare-chocs PP suivant une direction prédéfinie qui est parallèle à la direction verticale Z.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 4, chaque zone ZD peut avoir une épaisseur qui est inférieure à l’épaisseur locale de sa partie d’extrémité PE, de préférence du côté de la face interne FI. En d’autres termes, ce sont des amincissements locaux des parties d’extrémité PE qui définissent les zones ZD. Cela est particulièrement avantageux car les zones ZD ne sont pas visibles de l’extérieur lorsqu’elles sont réalisées du côté de la face interne FI, et leurs éventuelles imperfections (ou défauts d’aspect), de type déformation ou retassure, sont ici masqué(e)s par la présence juste au-dessus d’elles (ZD) des projecteurs avant PV.
Mais dans une variante de réalisation, on pourrait par exemple réaliser chaque zone ZD sous la forme de lignes d’affaiblissement comprenant des petits trous traversants.
On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 4 que chaque zone ZD peut avoir une forme générale en V. Dans ce cas, la réduction d’épaisseur fragilise la peau de pare-chocs PP, et la forme en « V » permet d’orienter la direction du pliage de la peau de pare-chocs PP. En effet, la peau de pare-chocs PP plie suivant au moins une zone ZD en V et prend du volume en latéral (suivant la direction transversale Y) au lieu d’avoir au moins un bord arrière BR qui recule vers l’arrière et donc vers l’aile voisine.
Par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 2 à 4, chaque zone ZD peut être propre à s’étendre sensiblement suivant la direction verticale Z (du véhicule) avec la sous-partie la plus étroite du V placée à un niveau vertical qui est inférieur au niveau où est placée la sous-partie la plus large du V. En d’autres termes, la sous-partie la plus large de chaque zone ZD est située plus haut que la sous-partie la moins large de cette même zone ZD, et de préférence au niveau d’une face supérieure FS de sa partie d’extrémité PE.
Support latéral anti-affaissement pour pare-chocs automobile L’invention concerne un support latéral anti-affaissement pour pare-chocs automobile.
A ce jour, il existe des pare-chocs ayant des conceptions de crosses (partie latérale de forme arquée, s’étendant en partie au niveau du passage de roue) dites « simple » en terme de découpage dans une partie supérieure et qui peuvent comprendre des retours s’étendant en X (X étant l’axe longitudinal du véhicule) courts en terme de dimensions. Ce type de concept ne nécessite pas de maintien spécifique pour maintenir le retour en X de la crosse de pare-chocs. L’ensemble est assez rigide sans éléments supplémentaires.
Dans d’autres cas, la crosse de pare-chocs comprend un grand retour en X dans une partie supérieure de la crosse de pare-chocs. Le grand retour en X rend alors la zone plus souple du fait du porte-à-faux.
L’invention vise donc à proposer au moins une solution qui pallie cet inconvénient.
Le fluide diélectrique susceptible de circuler dans le circuit de refroidissement des batteries 1, non représenté sur les figures annexées, est choisi en fonction de ses températures de changement de phase. Plus particulièrement, le fluide diélectrique doit être caractérisé au moins par une température de changement de phase telle que ce fluide diélectrique, pulvérisé en direction des batteries à l’état liquide, est apte à être vaporisé en partie au contact desdites batteries 1. On parle ainsi de fluide diélectrique diphasique en ce qu’il présente deux phases différentes au cours de sa circulation dans le système de régulation thermique. A titre d’exemple, le fluide diélectrique doit présenter une température d’évaporation à pression atmosphérique supérieure à une température de l’ordre de 32-34°C et une température de condensation inférieure à une température de l’ordre de 29-31°C.
Le circuit de fluide diélectrique n’est pas visible sur les figures annexées mais il comprend classiquement un organe de mise en circulation du fluide diélectrique, tel qu’une pompe. L’écoulement du fluide diélectrique dans le circuit dudit fluide peut être commandé via cet organe et un réservoir de stockage de fluide diélectrique peut également être prévu. Une fois projeté, notamment en phase liquide, le fluide diélectrique peut être réaspiré par une autre pompe. Le fluide diélectrique réaspiré peut éventuellement être entraîné vers un échangeur thermique pour le refroidir avant d’être réintroduit dans le circuit de fluide diélectrique pour la régulation thermique des batteries 1.
Le circuit de fluide diélectrique peut comprendre une plusieurs conduites permettant d’alimenter la ou les buses d’aspersion 23. Sur le mode d’exécution représenté sur la , seule une buse d’aspersion 23 est figurée, cette dernière 23 étant connectée à une déflecteur 24 permettant de vaporiser et de disperser le fluide diélectrique sur un grand nombre de batteries 1 adjacentes à la buse d’aspersion 23.
Comme on l’a évoqué précédemment, la zone d’aspersion et la zone de récupération du fluide diélectrique sont avantageusement prévues de part et d’autre des batteries 1 à réguler thermiquement. La zone d’aspersion est située dans la partie supérieure ou haute du boîtier 20 tandis que la zone de récupération est située dans la partie inférieure ou basse du boîtier 20.
L’agencement des différents éléments et/ou moyens et/ou étapes de l’invention, dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, ne doit pas être compris comme exigeant un tel agencement dans toutes les implémentations. En tout état de cause, on comprendra que diverses modifications peuvent être apportées à ces éléments et/ou moyens et/ou étapes, sans s'écarter de l'esprit et de la portée de l’invention. En particulier: il peut y avoir des segments longitudinaux 18 recouvrant et/ou en contact avec les autres faces de la batteries 1, soit l’autre grande face latérale 4 ou 5 ainsi que l’une voir les deux petites faces latérales 6, 7 ; les batteries 1 peuvent être remplacées par tous types de composants ou de modules à réguler thermiquement à l’aide d’un fluide diélectrique ; le circuit de fluide diélectrique peut être différent, tant en termes de structure qu’en termes de fonction, pour autant qu’il arrose les batteries 1 essentiellement sur les faces supérieures 2 de ces dernières 1, voire sur les petites faces latérales 6, 7 ; le boîtier 20 logeant les batteries 1 peut être différent, tant en dimensions qu’en forme, pour autant qu’il remplisse sa fonction de logement desdites batteries 1 ; le fluide diélectrique ainsi que les moyens utilisés pour son action de refroidissement des batteries 1 peuvent être différents.
Dispositif de régulation thermique d’un bloc batterie de véhicule L’invention a pour objet un dispositif de régulation thermique d’un bloc batterie de véhicule ainsi qu’un système de refroidissement comprenant un tel dispositif. L’invention a également pour objet un véhicule automobile équipé de ce de système de refroidissement.
L'invention se rapporte notamment au domaine technique de la régulation thermique des éléments de stockage d’énergie électrique, notamment des éléments de batteries, susceptibles de dégager de la chaleur lors de leur fonctionnement. L’invention s’applique préférentiellement, mais non exclusivement au domaine automobile et plus particulièrement au domaine des véhicules à motorisation électrique et/ou hybride.
État de la technique L’énergie électrique des véhicules à motorisation électrique et/ou hybride est fournie par un ou plusieurs blocs batteries comprenant chacun plusieurs cellules de batterie. Durant leur fonctionnement, les cellules sont amenées à chauffer et à gonfler, risquant ainsi de s’endommager. En particulier, une technique de charge, dite de charge rapide, consiste à charger les cellules sous une tension élevée et un ampérage élevé, en un temps réduit, notamment en un temps maximum d’une vingtaine de minutes. Cette charge rapide implique un échauffement important des cellules qu’il convient de traiter.
Dans le domaine des véhicules automobiles, il est connu d’utiliser un dispositif de régulation thermique, notamment pour le refroidissement, des blocs batteries. Un tel dispositif de régulation thermique permet de modifier une température d’un bloc batterie, par exemple lors d’un démarrage du véhicule par temps froid, en augmentant sa température par exemple, ou que ce soit en cours de roulage ou lors d’une opération de recharge, en diminuant la température des cellules, qui tendent à s’échauffer au cours de leur utilisation.
Selon une solution connue, le dispositif de régulation thermique comporte une plaque froide à l’intérieur de laquelle circule un fluide de refroidissement, et agencée en contact avec les cellules à refroidir. Il a été constaté qu’un tel agencement peut conduire à un refroidissement non homogène des cellules d’un même bloc batterie à refroidir, entrainant alors une diminution de la performance globale. Un tel dispositif de régulation thermique présente en outre une résistance thermique élevée en raison des épaisseurs de matière présentes entre le fluide de refroidissement et les cellules à refroidir. De plus, cette solution présente généralement un encombrement important.
Selon une autre solution de régulation thermique connue, un fluide diélectrique est pulvérisé, projeté, généralement sous forme de spray, directement sur les cellules, au moyen d’un circuit du fluide diélectrique et d’orifices ou de buses d’aspersion du fluide diélectrique. Il peut alors s’opérer un échange thermique entre les cellules et le fluide diélectrique qui vient en contact direct avec une surface desdites cellules. Après aspersion du fluide diélectrique sur les cellules, notamment en phase liquide, le fluide diélectrique peut s’écouler le long des parois desdites cellules, et s’accumuler notamment dans une partie basse du boîtier recevant le bloc batterie à réguler thermiquement. Une telle solution est par exemple décrite dans le document brevet FR3077683. Cependant, notamment dans le cadre d’une utilisation dans un véhicule, il se peut que les cellules ne soient pas forcément disposées à plat, parallèlement à l’horizontale, mais peuvent être inclinées, penchées par rapport à l’horizontale, de sorte que le fluide diélectrique peut ne s’accumuler que d’un côté. Le fluide diélectrique accumulé n’est alors pas réparti de façon uniforme par rapport aux cellules. Ces problèmes peuvent aussi être rencontrés lorsque le véhicule est lui-même incliné, par exemple sur une route inclinée, ou à cause de vibrations, dues à l’état de la route, à la conduite, ou toute autre condition. De plus, cela peut engendrer un travail plus important d’une pompe par exemple pour pouvoir aspirer hors du boîtier, le fluide diélectrique accumulé d’un côté. En outre, la pompe risquerait d’aspirer de l’air, ce qui pourrait l’endommager.
Le document brevet FR3060863 propose une autre solution pour dissiper la chaleur générée par les cellules de batterie, consistant à installer un espaceur entre les cellules de manière à les espacer l’une de l’autre et à souffler de l'air de refroidissement vers lesdites cellules. La solution proposée dans ce document est toutefois relativement complexe à réaliser et ne permet pas, en pratique, un refroidissement homogène et optimale des cellules. Il a en outre été constaté que le temps pour amener les cellules à une température souhaitée peut être relativement long.
On connait également des dispositifs de régulation comprenant un boîtier dans lequel circule un fluide de refroidissement et dans lequel est logé le bloc batterie. On assure de la sorte un échange thermique entre les cellules et le fluide de refroidissement. Toutefois, l’immersion des cellules dans un fluide ne permet pas un refroidissement homogène desdites cellules.
- lorsque la différence en valeur absolue entre la deuxième valeur calculée et la première valeur calculée est inférieure ou égale au seuil, détermination de la valeur estimée de l’état de charge, comme étant la deuxième valeur calculée de l’état de charge,
- lorsque la différence en valeur absolue entre la deuxième valeur calculée et la première valeur calculée est strictement supérieure au seuil, détermination de la valeur estimée de l’état de charge, comme étant la somme de la première valeur calculée de l’état de charge et d’un facteur de correction proportionnel au seuil.
- le facteur de correction est égal au produit d’un coefficient, d’une valeur de direction et du seuil, la valeur de direction étant égale au rapport entre la différence de la deuxième valeur calculée et la première valeur calculée et la valeur absolue de la différence de la deuxième valeur calculée et la première valeur calculée, le coefficient étant avantageusement comprise entre 1 et 2 ;
- le seuil dépend du biais de courant maximal, le biais de courant maximal prenant en compte au moins une contribution choisie dans la liste constituée d’une première contribution provenant d’un capteur de courant fournissant les valeurs de courant, d’une deuxième contribution provenant de l’autodécharge de l’au moins un élément électrochimique et d’une troisième contribution provenant des erreurs sur l’estimation de la capacité de l’au moins un élément électrochimique ;
- le procédé comporte, en outre, une étape de détermination du seuil, le seuil étant égal au rapport entre la valeur de quantité de charge susceptible d’être accumulée depuis l’instant antérieur du fait du biais de courant maximal et la valeur de la capacité de l’au moins un élément électrochimique ;
- la valeur de tension dépendant de la valeur obtenue de tension de l’au moins un élément électrochimique au même instant d’obtention est la valeur obtenue de tension de l’au moins un élément électrochimique au même instant d’obtention ;
- le procédé comporte, en outre, une étape d’estimation de la valeur de la tension en régime établi à l’instant d’obtention, la valeur de tension dépendant de la valeur obtenue de tension de l’au moins un élément électrochimique au même instant d’obtention étant la valeur estimée de tension en régime établi ;
- l’étape d’estimation est mise en œuvre par application d’un modèle d’estimation de la tension en régime établi sur la valeur de tension de l’au moins un élément électrochimique à l’instant d’obtention, la valeur de courant de l’au moins un élément électrochimique à l’instant d’obtention et le temps écoulé depuis l’instant antérieur ;
- le réseau de neurones est un perceptron multicouche ;
- le réseau de neurones comporte un nombre de neurones inférieur ou égal à 100 ;
- la valeur estimée initiale de l’état de charge est choisie parmi des valeurs prédéfinies et la deuxième valeur calculée ;