INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
À partir de ces éléments, on est en mesure de calculer, en fonction au moins des valeurs successives de la composante d’orientation absolue de la centrale inertielle et des valeurs successives de la composante d’orientation relative de la file de rails observée par rapport à la centrale inertielle, des valeurs successives d’au moins une composante d’orientation ou de positionnement absolue de la file de rails observée 2. En pratique, on effectue simplement une somme algébrique d’une valeur instantanée de la composante d’orientation absolue de la centrale inertielle et d’une valeur instantanée simultanée de la composante d’orientation relative de chacune de la file de rails observée par rapport à la centrale inertielle (opération 46).
Ainsi, Si l’on note ψ R (t) la valeur à un instant t de mesure de l’angle déterminé par l’équipement de mesure 28 dans le plan horizontal entre la direction longitudinale de la centrale inertielle 34 et la direction de la file de rails observée 2, et ψ C (t) la valeur au même instant t de l’angle de lacet déterminé simultanément par la centrale inertielle 34, la composante d’orientation absolue ψ A (t) de la file de rails observée peut s’exprimer comme la somme algébrique :
De façon analogue, si l’on note θ R (t) la valeur instantanée de l’angle déterminé par l’équipement de mesure dans le plan vertical longitudinal entre la direction longitudinale de la centrale inertielle 34 et la direction de la file de rails observée 2, et θ C (t) la valeur instantanée de l’angle de tangage déterminé simultanément par la centrale inertielle 34, la composante d’orientation absolue θ A (t) de la file de rails peut s’exprimer comme la somme algébrique :
On est alors en mesure de construire une ou plusieurs fonctions liant certaines au moins des valeurs successives d’abscisse curviligne à des valeurs concomitantes parmi les valeurs successives de la composante d’orientation ou de positionnement absolue de la file de rails observée dans l’espace. (opération 48)
Ainsi, pour la composante de lacet d’une des files de rails, la fonction sera construite en reliant pour tous les instants t de mesure ou pour au moins certains d’entre eux, la valeur s(t) mesurée par l’odomètre associé à la file de rails observée à la valeur ψ A (t). De façon similaire, la fonction sera construite en reliant pour tous les instants t de mesure ou pour au moins certains d’entre eux, la valeur s(t) mesurée par l’odomètre associé à la file de rails observée à la valeur θ A (t).
Une fois cette étape accomplie dans le domaine temporel, on a construit une ou plusieurs fonctions où le temps n’apparaît plus comme variable. On est alors en mesure d’appliquer à chaque fonction ainsi construite un filtre linéaire passe bande ou passe haut, qui n’est pas un filtre temporel, mais un filtre spatial, de manière à construire une fonction filtrée (opération 50). Le filtre linéaire mis en œuvre est de préférence un filtre à réponse impulsionnelle finie d’ordre N quelconque, de préférence supérieur ou égal à 2, qui se traduit par la combinaison linéaire suivante : où b k désigne le coefficient d’ordre k de la fonction de transfert du filtre, et s i désigne pour les valeurs successives de l’abscisse curviligne de la file de rails observée.
En pratique, si le souhait est d’observer les paramètres de la géométrie de la voie ferrée suivant les domaines de longueurs d’ondes définies par la norme, on mettra en œuvre au moins un filtre passe-bande dans l’une des trois bandes suivantes : 3m à 25m (D1), 25m à 70m (D2), 70m à 150m (D3), ou un filtre passe-bande réalisé par une fonction de calcul de flèche (CF), et en pratique, l’opération 50 sera menée en parallèle pour chacun des domaines de longueurs d’ondes souhaités parmi ceux disponibles, ce que l’on a schématisé en par les sous-opérations parallèles 510, 512, 514, 516.
Enfin, on est en mesure d’estimer (opération 52), pour une succession de valeurs courantes d’abscisse curviligne l parmi les valeurs d’abscisse curviligne, une intégrale I(l) , sur un intervalle donné d’abscisses curvilignes borné par une valeur d’abscisse curviligne de référence l 0 et par la valeur courante d’abscisse curviligne l , de la fonction filtrée
En pratique, l’intégrale I(l) est estimée par une somme de Riemann ou par la méthode des trapèzes sur l’intervalle donné, avec un pas inférieur à 25cm, et de préférence inférieur à 1cm. Par exemple, avec une somme de Riemann : où et sont les bornes de l’intégrale d’intégration.
Le cas échéant, cette opération 52 est effectuée en parallèle pour chacun des domaines de longueurs d’ondes observés, d’où les sous-opérations parallèles 520, 522, 524, 526.
Dans l’hypothèse où la composante d’orientation relative de la file de rails observée 2 par rapport à la centrale inertielle 34 est un angle d’orientation dans un plan horizontal, et la composante d’orientation absolue de la centrale inertielle est un angle de lacet, l’intégrale I(l) sera un paramètre de dressage.
Dans l’hypothèse où la composante d’orientation relative de la file de rails observée 2 par rapport à la centrale inertielle 34 est un angle d’orientation par rapport à un plan vertical longitudinal du véhicule, et la composante d’orientation absolue de la centrale inertielle est un angle de tangage, l’intégrale I(l) sera un paramètre de nivellement longitudinal.
En pratique, les calculs peuvent être effectués en temps réel par un calculateur embarqué sur le véhicule 12, sur la machine 14 ou situé à distance.
Une autre solution, ici adoptée, est représentée sur la . On y observe qu’entre l’actionneur électromécanique qui déplace l’organe de sélection 510 et cet organe, il est prévu un système élastique 40.
Typiquement, dans le mode de réalisation décrit supra, le passage d’un rapport de vitesse s’effectue sans synchronisation, mais il nécessite toutefois de freiner ou accélérer le moteur électrique lorsque les baladeurs sont en position neutre afin que le choc au moment du crabotage soit le plus retreint possible. En variante, on pourrait ne pas maintenir les deux baladeurs en position neutre, mais faire directement passer le baladeur de sélection d’une position couplée à l’autre. Dans cette variante, le choc issu du crabotage serait plus important. Dès lors, il serait préférable de placer, entre le moteur électrique et le réducteur de vitesse, un limiteur de couple ou un embrayage piloté.
A contrario, le passage d’un rapport de vitesse pourrait s’effectuer avec synchronisation, de manière qu’au moment où le baladeur de sélection s’engage entre les crabots du pignon fou à craboter, il soit garantie que les doigts de ce baladeur se positionnent bien en appui contre les crabots.
Dans un autre mode de réalisation, le moteur électrique et le réducteur de vitesses décrits supra pourraient être installés dans un véhicule hybride, comportant par ailleurs un moteur à combustion interne. Dans ce mode, la position neutre offerte par le réducteur de vitesse pourrait être employée pour découpler le moteur électrique du moteur à combustion interne, lorsque l’on souhaite que le véhicule soit propulsé uniquement par le moteur à combustion interne.
DISPOSITIF DE FREINAGE D’ARBRE POUR BOÎTE DE TRANSMISSION D’UN VÉHICULE MOTORISE Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte à un dispositif de freinage d’arbre pour boîte de transmission d’un véhicule motorisé. Selon un exemple, la boîte de transmission peut être une boîte de vitesses positionnée entre un moteur thermique, et un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices d’un véhicule. Selon un autre exemple, la boîte de transmission peut être un engrenage positionné entre un moteur électrique et un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices d’un véhicule. L’invention se rapporte en particulier, bien que de façon non exclusive, à un tel dispositif de freinage d’arbre destiné à équiper un véhicule automobile ou un véhicule industriel tel qu’un poids lourd, c’est-à-dire un véhicule routier de plus de 3,5 tonnes, notamment un tracteur routier. Le véhicule peut également être un autocar.
état de la technique antérieure Il est connu des boîtes de vitesses non synchronisées de véhicule motorisé comportant un arbre primaire destiné à être entraîné par un moteur thermique du véhicule, un arbre secondaire destiné à entraîner des roues motrices du véhicule et un arbre intermédiaire apte à être accouplé à l’arbre de sortie et à l’arbre d’entrée par des trains d’engrenage correspondant à différents rapports de vitesses. Plus précisément, la boîte de vitesses comporte une ou plusieurs roues dentées primaires solidaires en rotation de l’arbre primaire ou aptes à être accouplées à l’arbre primaire, une pluralité de roues dentées secondaires solidaires en rotation de l’arbre secondaire ou aptes être accouplées à l’arbre secondaire, et un arbre intermédiaire auxquels sont solidarisées en rotation des roues dentées intermédiaires, la ou les roues dentées primaires et les roues dentées secondaires engrenant chacune avec une roue dentée correspondante parmi les roues dentées intermédiaires.
Généralement, les boîtes de vitesses non synchronisées comportent des mécanismes d’accouplement pour accoupler alternativement chacune des roues dentées primaires à l’arbre primaire, et chacune des roues dentées secondaire à l’arbre secondaire. Avec cette absence de synchronisation, la différence de vitesse de rotation entre les différents arbres primaire, secondaire et intermédiaire doit généralement être égalisée, sinon un bruit de cliquetis est généré lors de la tentative d'engagement, puisqu'il existe une différence de vitesse de rotation. Les mécanismes d’accouplement peuvent alors être endommagé. Dans ce but, la transmission est équipée d’une unité de commande électronique communiquant avec le système de commande du moteur thermique. Chaque fois qu'une vitesse est engagée, la différence de vitesse de rotation des arbres peut être compensée en ajustant la vitesse de rotation du moteur à une valeur appropriée.
Le document EP 1592590A1 enseigne d’utiliser un dispositif de freinage d’arbre accouplé à l’arbre intermédiaire de la boîte de vitesses pour freiner l’arbre intermédiaire lors des phases transitoires de changement de rapport de vitesse, ce qui permet de favoriser la synchronisation de la boîte de transmission et ainsi de diminuer la durée des phases transitoires de changement de rapport de vitesse. Dans ce dispositif de freinage d’arbre, un piston d’actionnement mobile axialement par rapport à un couvercle se déplace axialement pour actionner un ensemble multidisque et freiner ainsi l’arbre de transmission. Lorsque le dispositif de freinage d’arbre n’est pas sollicité, il est nécessaire de rappeler le piston d’actionnement dans une position de repos dans laquelle l’ensemble multidisque est complétement libéré. Un ressort de rappel est interposé directement entre le piston d’actionnement et l’arbre intermédiaire. On réduit ainsi le couple de trainée au sein de la boîte de transmission.
Un tel assemblage n’est toutefois pas sans poser problème car la conception du ressort de rappel génère une vitesse de rotation relative entre le piston d’actionnement et le ressort de rappel. Il est tout d’abord nécessaire d’interposer une liaison à pivot pour supporter cette différence de vitesse de rotation puis de modifier la forme de l’extrémité de l’arbre intermédiaire afin de permettre l’intégration du ressort de rappel. De telles modifications peuvent entrainer des difficultés d’intégration au sein de la boîte de transmission. Egalement, lors du montage du dispositif de freinage d’arbre, il existe un risque de mauvais montage du ressort de rappel.
Le but de la présente invention est notamment de proposer un dispositif de freinage d’arbre permettant de résoudre au moins une partie de certains inconvénients de l’art antérieur .
Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un dispositif de freinage d’arbre pour boîte de transmission d’un véhicule motorisé, comportant : - un ensemble multidisque commandé par un piston d’actionnement pour freiner un arbre de transmission ; - un couvercle et un piston d’actionnement de l’ensemble multidisque mobile axialement selon un axe X au sein du couvercle ; - un ressort de rappel du piston d’actionnement ; - une rondelle de retenue du ressort de rappel arrêtée en rotation par le couvercle ; dans lequel le piston d’actionnement passe au travers de la rondelle de retenue.
Cette architecture de dispositif de freinage d’arbre selon l’invention offre une solution de freinage d’arbre compacte, fiable et facile à assembler. L’imbrication du piston d’actionnement et de la rondelle de retenue permet de réduire l’encombrement axial du dispositif de freinage d’arbre. Avantageusement, le ressort de rappel est intercalé axialement entre le piston d’actionnement et la rondelle de retenue.
De préférence, la rondelle de retenue du ressort de rappel peut être en appui axial sur le couvercle. De cette manière, il est possible de créer un ensemble unitaire dans lequel le piston d’actionnement, le ressort de rappel et la rondelle de retenue sont pré-montés et maintenus solidairement au sein du couvercle.
Avantageusement, le couvercle, le piston d’actionnement, le ressort de rappel et la rondelle de retenue peuvent être pré-montés pour former un ensemble unitaire. La manipulation d’un tel ensemble unitaire est plus facile, notamment pour les opérateurs travaillant sur la ligne de fabrication du constructeur du véhicule. Ce dispositif de freinage d’arbre, selon l’invention, présente l’avantage, grâce au pré-montage pour former un ensemble unitaire, d’éviter une étape de contrôle supplémentaire lors de l’assemblage de la transmission en usine, ce qui permet de ne pas perturber la ligne de fabrication du constructeur du véhicule. Le dispositif de freinage d’arbre peut être testé fonctionnellement chez le fabriquant du dispositif et non plus chez le constructeur du véhicule.
Les anticorps anti Escherichia coli sont bien connus de l’homme du métier. Il s’agit par exemple d’anticorps polyclonaux, notamment de chèvre ou de lapin, en particulier ceux reconnaissant de nombreux sérotypes antigéniques « O » et « K » d’ Escherichia coli, notamment ceux commercialisés par LifeSpan BioSciences (par exemple sous la référence LS-C58854) ou par Abcam (par exemple sous la référence ab137967).
Il peut également s’agir d’anticorps anti Escherichia coli, de préférence monoclonaux, notamment de souris, dirigés spécifiquement contre des souches particulières d’E. coli, par exemple des souches particulièrement pathogènes comme la souche O157. C’est notamment le cas des anticorps anti E Coli O157 commercialisés par MyBioSource (par exemple sous la référence MBS568193).
Les anticorps anti bactéries gram positives et les anticorps anti bactéries gram négatives sont également bien connus de l’homme du métier. Il peut notamment s’agir d’anticorps monoclonaux dirigés contre les endotoxines des bactéries à Gram négatif, notamment ceux commercialisés par ThermoFisher Scientific (par exemple sous la référence MA1-10685).
Selon un mode de réalisation particulier, Y est choisi parmi les anticorps dirigés contre une ou plusieurs bactéries de milieu naturel et/ou d’effluent industriel.
Il peut s’agir de bactéries d’eau douce, notamment de bactéries du genre Aeromonas, par exemple A. hydrophila. Ainsi, Y est par exemple un anticorps anti A. hydrophila (Aquac. Res. 48 2055–63).
Il peut s’agir de bactéries marines, notamment de bactéries Photobacterium phosphoreum (Loic Recoules. Biocapteur pour la surveillance de la qualité de l’eau : Application aux eaux pluviales et de stations d’épurations. Micro et nanotechnologies/Microélectronique. Université Paul Sabatier - Toulouse III, 2015), ou de bactéries Aliivibrio fischeri (également appelée Vibrio fischeri) (ibid.). Ainsi, Y est par exemple un anticorps anti P. phosphoreum ou anti V. fischeri (cf. par exemple Test Microtox normalisé ISO 11348, 2009), notamment un anticorps polyclonal de lapin anti-vibrio marqué à la peroxydase de raifort (Horseradish peroxidase labelled anti-vibrio rabbit polyclonal antibody, Laczka OF et al., PLoS ONE 9(10), e108387.
Des bactéries d’eaux douces, marines et/ou usées peuvent également être des bactéries Escherichia coli (Loic Recoules, ibid.), par exemple des bactéries Escherichia coli portant le gène luxCDABE (issu de A. fisheri). Ainsi, Y est par exemple un anticorps anti E. coli, par exemple un anticorps polyclonal non conjugué de lapin anti E. coli (Jõgi E, Int. J. Environ. Anal. Chem. 1–12).
Selon un mode de réalisation particulier, Y est choisi parmi les anticorps dirigés contre une ou plusieurs bactéries luminescentes, plus particulièrement Vibrio fischeri, Vibrio harveyi, Photobacterium phosphoreum, Shewanella hanedai, Shewanella woodyi, et Photorhabdus luminescens.
Selon un mode de réalisation particulier, Y est choisi parmi les lectines, en particulier celles se liant à des sucres des parois bactériennes, plus particulièrement les sucres présents sur la paroi des bactéries Gram positif.
Selon un mode de réalisation particulier, Y est la concanavaline A. Ce composé est notamment commercialisé par Sigma-Aldrich (par exemple sous la référence C5275).
Selon un mode de réalisation particulier, Z est choisi parmi les cécropines, les défensines, les magainines et les dermaseptines, Z étant notamment une cécropine.
Selon un mode de réalisation plus particulier, Z est choisi parmi les cécropines, notamment la cécropine A (SEQ ID NO :1), la cécropine B (SEQ ID NO :2), la cécropine P1 (SEQ ID NO :3), la cécropine 1 (SEQ ID NO :4) et la cécropine de Bombyx mori (SEQ ID NO :5), les défensines, notamment la défensine 6 (SEQ ID NO :6) et la défensine 5 (SEQ ID NO :7), les magainines, notamment la magainine B2 (SEQ ID NO :8) et la magainine R2 (SEQ ID NO :9) et les dermaseptines, notamment la dermaseptine H3 (SEQ ID NO :10) et la dermaseptine S1 (SEQ ID NO :11).
Les cécropines A, B et P1 sont notamment commercialisées par Sigma Aldrich.
Selon un mode de réalisation particulier, la densité en composés de formule (I) et (II) à la surface de l’ensemble d’atomes de carbone à l’état d’hybridation sp 2 est comprise d’environ 1 de ces composés par surface de 300 nm 2 à environ 1 de ces composés par surface de 2 nm 2 , notamment environ 1 composé par surface d’environ 2,7 nm 2 .
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un biocapteur tel que défini précédemment pour la détermination de la toxicité de substances présentes dans un milieu aqueux.
Selon un autre aspect, l’invention concerne également un procédé de préparation d’un biocapteur tel que défini précédemment, comprenant les étapes suivantes :
Le moyen de fixation, qui permet le montage réversible du haut-parleur à la structure de hayon, peut être constitué de plusieurs bagues de fluage réalisées en acier, qui ont été insérées dans la moule avant injection de la matière plastique utilisée à la fabrication de la structure 2 d’ouvrant. Préférentiellement les bagues de fluages sont réparties uniformément autour du logement 21 de sorte qu’elles sont aptes à venir directement en prise avec une couronne du haut-parleur qui comprend des pattes de fixation, notamment trois pattes de fixation espacées d’un angle d’environ 120° l’une de l’autre.
Sur la , le trou d’évent 331 qui est situé à équidistance de deux bagues de fluage. La tuyère 33 débouche au niveau de la paroi de fixation 34 par un trou d’évent 331 qui est disposé à proximité d’une veine creuse 10, formant une poutre de rigidification, qui présente un profil sensiblement en U au niveau d’une partie inférieure de l’ouvrant 1, de telle manière que la veine creuse 10 de la structure 2 et la tuyère 33 s’étendent dans des plans sensiblement orthogonaux entre eux. La tuyère 33 est principalement inscrite dans un plan XY tandis que la poutre 10 de rigidification tend à évoluer majoritairement dans un plan ZY. La structure 2 d’ouvrant 1 selon l’agencement décrit précédemment présente ainsi une rigidité améliorée par la présence d’un ensemble de poutre de rigidification constitué des logements 21, des tuyères 33 et de la veine creuse 10.
Le procédé de fabrication de l’agencement de l’ouvrant 1 décrit précédemment, peut comprendre les étapes suivantes : - positionner un dispositif de fixation d’un dispositif acoustique, notamment des bagues anti-fluage, à l’intérieur d’un moule destiné à la fabrication d’une structure 2 d’ouvrant 1, - fabriquer la structure 2 par moulage d’une matière plastique, - injecter un fluide sous pression, notamment un gaz, à l’intérieur du moule de matière plastique à l’état déformable afin de créer une tuyère, - assembler l’élément actif 31 du dispositif acoustique 3 à la structure 2 d’ouvrant 1 par l’intermédiaire du dispositif de fixation, notamment par vissage au travers des bagues anti-fluage.
Le procédé de fabrication de l’ouvrant peut aussi comprendre l’injection d’un fluide sous pression pour créer un corps creux formant une poutre de rigidification 10 s’étendant approximativement à la périphérie d’une partie inférieure de la structure 2.
Préférentiellement, les étapes d’injection du fluide sous pression pour la création de la poutre 10 de rigidification et la tuyère 33 sont réalisées en concomitance. Préférentiellement, le fluide sous pression à injecter pour la création des corps creux est un gaz, notamment de l’air, mis sous pression par un fluide de refroidissement, notamment de l’eau.
Grâce à la solution, l’intégration du dispositif acoustique dans l’ouvrant est facilitée par le procédé de fabrication de l’ouvrant dont la structure est en matière plastique. L’agencement d’un ouvrant comprenant un caisson de basses directement réalisé dans la matière utilisée à la fabrication de la structure de caisse permet également d’atteindre un haut niveau de rigidité. En outre, la création de corps creux utiles à l’intégration d’un dispositif acoustique tend à améliorer la tenue mécanique et vibratoire de l’ouvrant.
En remarque, la solution présente l’avantage de pouvoir être facilement utilisée sur d’autres types d’ouvrants réalisés en matière plastique, quel que soit les critères esthétiques exigeants. Elle présente aussi l’avantage de ne pas impacter l’espace de chargement du véhicule.
Panneau d'habillage extérieur pour un véhicule automobile Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un panneau d'habillage extérieur pour un véhicule automobile. L'invention concerne également un dispositif de commande d'ouverture extérieure de porte comprenant un tel panneau d'habillage, le dispositif de commande d'ouverture extérieure étant destiné à coopérer avec une serrure électrique. L’invention porte aussi sur une porte de véhicule automobile comprenant un tel panneau d'habillage extérieur et/ou un tel dispositif de commande d'ouverture extérieure. Enfin, l'invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant un tel panneau d'habillage extérieur et/ou un tel dispositif de commande d'ouverture extérieure et/ou une telle porte.
Etat de la technique antérieure Pour le verrouillage des portes d'un véhicule automobile, on utilise classiquement des serrures mécaniques et un dispositif de commande d'ouverture extérieure également mécanique qui est configuré pour coopérer avec la serrure mécanique. Le dispositif de commande d'ouverture extérieure de porte est un moyen d'actionnement de la serrure accessible depuis l'extérieur du véhicule. Il se présente généralement sous la forme d'une poignée articulée. Un mouvement de traction sur la poignée permet d'actionner la serrure mécanique. Les poignées de porte sont souvent volumineuses et disgracieuses. De plus elles augmentent l'encombrement extérieur du véhicule et pénalisent son aérodynamisme.
Pour améliorer l'esthétisme et l'aérodynamisme des véhicules automobiles, on connaît également des poignées de portes, dites "flush", qui sont noyées dans l'épaisseur de la porte. De telle poignées sont toutefois complexes à fabriquer et une découpe du panneau de porte dans lequel la poignée est intégrée demeure tout de même visible.