INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans ce troisième mode de réalisation non limitatif illustré sur la , le réseau véhicule Nv comprend sept nœuds dont le nœud principal 10 et six nœuds secondaires 11 (n=6), le premier sous-réseau Nw1 comprenant trois nœuds secondaires 11 (m=3) et le deuxième sous-réseau Nw2 comprenant également trois nœuds secondaires 11 (m=3). Sur la , les deux sous-réseaux Nw1, Nw2 sont illustrés en traits pointillés.
L’invention concerne également ces compositions en présence de ces additifs.
Les compositions de l’inventions se présentant sous forme de poudre peuvent être préparées par différents procédés parmi lesquels on peut citer le procédé de précipitation des compositions comprenant des nanotubes de carbone/Solvant/Polymère à l’aide d’un non solvant du polymère, le procédé de lyophilisation des compositions comprenant des nanotubes de carbone/Solvant/Polymère, le procédé comprenant les étapes d’extrusion des compositions comprenant des nanotubes de carbone/Polymère avec injection de CO 2 supercritique lors de l’étape d’extrusion avec une proportion massique de CO2 supercritique compris entre 25 % et 1000 % de la composition puis suivi du dégazage du CO 2 , ou autre dispositif mettant en œuvre le CO 2 supercritique, ou le procédé d’atomisation des compositions comprenant des nanotubes de carbone/Solvant/Polymère.
Lors de la préparation des compositions de l’invention sous forme de poudre avec l’un ou l’autre des procédés, les additifs peuvent être additionnés conjointement aux compositions comprenant des nanotubes de carbone et au moins un polymère. On obtient alors des poudres qui peuvent comprendre des nanotubes de carbone, au moins un polymère et un ou plusieurs additifs.
Selon un mode préféré, les compositions se présentant sous forme de poudre sont préparées par le procédé comprenant les étapes d’extrusion d’une de ces compositions comprenant des nanotubes de carbone et au moins un polymère avec injection de CO 2 supercritique lors de l’étape d’extrusion avec une proportion massique de CO 2 supercritique compris entre 25 % et 1000 % de la composition comprenant des nanotubes de carbone et au moins un polymère puis suivi du dégazage du CO 2 et récupération de poudre.
Ainsi la présente invention concerne également un procédé d’obtention des compositions de l’invention par extrusion des compositions comprenant des nanotubes de carbone et au moins un polymère, avec injection de CO 2 supercritique lors de l’étape d’extrusion, avec une proportion massique de CO 2 supercritique comprise entre 25 % et 1000 % de la composition puis suivi du dégazage du CO 2 et récupération de poudre.
Selon un mode encore plus préféré, les compositions se présentant sous forme de poudre sont préparées par le procédé d’atomisation.
Dans le cas de l’atomisation on procède de la façon suivante :
Les compositions de l’invention sont préparées en deux étapes:
Une première étape consiste à disperser les nanotubes de carbone en présence d’au moins un polymère et du solvant dans un outil adapté choisi parmi les défloculeurs, les broyeurs à billes, les outils de dispersion–z équipés d’une agitation rotor/stator, les ultrasons ou encore les cavitateurs. Il s’agit d’outils permettant sous fort cisaillement de dissocier les pelotes de nanotubes de carbone et de correctement les disperser dans le solvant. De préférence, il s’agit de défloculeurs et de broyeurs à billes de façon combinée ou non.
Lors de cette étape on peut aussi combiner le PVDF, et/ou les élastomères non halogénés et/ou les composés additionnels tel que les carbonates organiques ou les absorbeurs d’humidité.
On opère dans des proportions massiques de nanotubes de carbone -polymère comprises entre 3 et 20 % et de préférence entre 5 et 10 % en rapport avec le solvant. La dispersion ainsi obtenue est ensuite diluée dans le solvant de telle sorte que sa viscosité soit amenée dans des valeurs Brookfield comprises entre 50 et 10000 Centipoises et de préférence entre 100 et 1500 Centipoises. Les valeurs de viscosités concernent les dispersions mesurées à la fin de leur préparation. La viscosité de ces dispersions peut légèrement évoluer avec le temps au-delà de 10000 Centipoises.
Dans un soucis de bonne stabilité, il convient d’opérer dans des conditions de pH de la dispersion comprises entre 3 et 12 et de préférence entre 5 et 10.
Dans une deuxième étape, cette dernière dispersion est atomisée par passage dans un flux de gaz pouvant être de l’air, un gaz inerte ou un mélange de gaz inertes, ou encore d’air et de gaz inerte, avec une température de gaz entrant dans l’atomiseur supérieure à 120°C, de préférence comprise entre 120 et 240 °C et de façon encore préférée comprise entre 140 et 240°C, idéalement entre 200 et 240°C et la poudre de nanotubes de carbone /polymère est récupérée. Un séchage post atomisation peut s’avérer nécessaire pour ramener la teneur en solvant inférieure à 0,5 % massique. De façon alternative et en fonction des formulations opérées lors du processus ultérieur de fabrication d’électrodes, du PVDF et /ou les élastomères non halogénés sous forme d’un latex peuvent être rajoutés aux compositions de l’invention lors de la phase d’atomisation.
Ainsi la présente invention concerne également un procédé d’obtention des compositions de l’invention par atomisation comprenant les étapes suivantes :
-dispersion des nanotubes de carbone dans un solvant en présence d’au moins un polymère.
-atomisation de la dispersion par un gaz chauffé à une température supérieure à 120°C puis récupération de poudre.
Dans le domaine des véhicules automobiles, un dispositif de localisation de nœuds secondaires connu de l’homme du métier comprend un nœud principal et une pluralité de nœuds secondaires reliés audit nœud principal via au moins un sous-réseau filaire, l’ensemble des nœuds secondaires, ledit nœud principal et ledit au moins un sous-réseau filaire formant le réseau véhicule. Les nœuds secondaires ont des positions différentes dans le véhicule automobile. Le nœud principal est configuré pour envoyer des messages de localisation aux différents nœuds secondaires et pour recevoir leurs réponses. Chaque nœud secondaire est configuré pour envoyer une réponse qui comprend une mesure de distance entre lui-même et un dispositif d’accès mains libres. A partir desdites mesures de distance, le nœud principal peut faire une reconstruction géométrique (telle qu’une triangulation) et ainsi déterminer la position du dispositif d’accès mains libres par rapport au véhicule automobile. Le dispositif d’accès mains libres permet notamment de réaliser une fonction dite PEPS (« Passive Entry Passive Start » en anglais). Cette fonction PEPS permet le déverrouillage du véhicule automobile lorsque le dispositif d’accès mains libres s’approche du véhicule, et ainsi permet un accès audit véhicule, et également une autorisation du démarrage du véhicule automobile.
Suite à la détermination de la position du dispositif d’accès mains libres, la fonction PEPS est autorisée ou non, ou toute autre fonction faisant appel au dispositif d’accès mains libres tel que le démarrage du véhicule automobile lui-même.
Lors de la production des nœuds secondaires en usine, un identifiant unique est associé à chaque nœud secondaire.
Un problème est de récupérer les identifiants uniques de chaque nœud secondaire et de les associer à chaque position des nœuds secondaires. En identifiant correctement les différents nœuds secondaires par rapport à leur position, le nœud principal peut distinguer les différents messages envoyés par les différents nœuds sur le sous-réseau filaire et récupérer la mesure de distance dans un message envoyé par un nœud secondaire tout en sachant de quel nœud secondaire provient cette mesure de distance. Le nœud principal peut par la suite effectuer correctement la reconstruction géométrique pour localiser le dispositif d’accès mains libres.
Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un dispositif de localisation de nœuds secondaires d’un véhicule qui permette de résoudre le problème mentionné.
A cet effet, l’invention propose un dispositif de localisation de nœuds secondaires d’un véhicule, ledit dispositif de localisation comprenant un nœud principal et n nœuds secondaires avec n=2 à N, N entier, reliés ensemble via au moins deux sous-réseaux filaires composant un réseau véhicule, chaque sous-réseau filaire comprenant m nœuds secondaires avec m=1 à M entier, caractérisé en ce que chaque sous-réseau filaire comprend un nœud secondaire terminal situé à l’extrémité de chaque sous-réseau filaire par rapport audit nœud principal, (a) - le nœud principal est configuré pour être connecté à au moins un des deux sous-réseaux filaires et comprend : (i) - une unité de contrôle électronique principale configurée pour lors d’une phase d’apprentissage : - activer l’alimentation d’un des au moins deux sous-réseaux filaires, - recevoir des messages de présence des nœuds secondaires dudit sous-réseau filaire activé, lesdits message de présence comprenant un identifiant unique associé à chaque nœud secondaire, - identifier ledit nœud secondaire terminal dudit sous-réseau filaire activé grâce à un champ de son identifiant unique, - localiser ledit nœud secondaire terminal dans ledit sous-réseau filaire activé grâce à l’architecture dudit réseau véhicule, - si n = 2 ou 3, en fonction de l’architecture dudit réseau véhicule, déterminer la localisation des autres nœuds secondaires dudit réseau véhicule, - si n> 3 : - envoyer une commande audit nœud secondaire terminal pour qu’il effectue des mesures de distances entre lui-même et les autres nœuds secondaires d’un des au moins deux sous-réseaux filaires, - recevoir lesdites distances et les comparer entre elles, - en fonction de l’architecture dudit sous-réseau filaire activé et de ladite comparaison, déterminer la localisation desdits autres nœuds secondaires, (b)- chaque nœud secondaire comprend : (i)- une unité de contrôle électronique secondaire configurée pour lors de ladite phase d’apprentissage: - envoyer audit nœud principal un message de présence comprenant un identifiant unique, (c)- ledit nœud secondaire terminal comprend une résistance secondaire et comprend un identifiant unique avec un champ qui l’identifie en tant que nœud secondaire terminal et comprend une unité de contrôle électronique secondaire configurée pour lors de ladite phase d’apprentissage: - si n>3 : - recevoir dudit nœud principal une commande pour qu’il effectue des mesures de distances entre lui-même et les autres nœuds secondaires d’un des au moins deux sous-réseaux filaires, - effectuer lesdites mesures de distances et les renvoyer à ladite unité de contrôle électronique principale.
Ainsi, comme on va le voir en détails par la suite, le nœud principal va pouvoir récupérer l’identifiant unique de chaque nœud secondaire d’un sous-réseau filaire dont un nœud secondaire terminal d’un sous-réseau filaire dont l’alimentation est activée et le localiser, ainsi qu’une distance entre le nœud secondaire terminal dudit sous-réseau-filaire et les autres nœuds secondaires dudit sous-réseau filaire. En fonction de l’architecture du sous-réseau filaire et le cas échéant par le jeu de comparaison de distance entre elles, le nœud principal va pouvoir localiser les nœuds secondaires, à savoir attribuer un identifiant unique à chaque position dans le véhicule. Ainsi, il détermine le positionnement exact de chaque nœud secondaire dans le véhicule.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit nœud principal comprend en outre au moins une résistance principale.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite au moins une résistance principale et ladite résistance secondaire ont la même valeur.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite unité de contrôle électronique principale est configurée pour commander deux commutateurs principaux associés chacun à l’un des au moins deux sous-réseaux filaires dont : - un premier commutateur principal pour lors de ladite phase d’apprentissage prendre une position secondaire dans laquelle ledit nœud principal est connecté à un premier sous-réseau filaire, et une position primaire dans laquelle ledit deuxième sous-réseau filaire est connecté à une deuxième résistance principale, et - un second commutateur principal pour lors de ladite phase d’apprentissage prendre une position secondaire dans laquelle ledit nœud principal est connecté à un deuxième sous-réseau filaire, et une position primaire dans laquelle ledit premier sous-réseau filaire est connecté à une première résistance principale.
Ainsi, la connexion dudit nœud principal audit au moins un sous-réseau filaire est réalisée par ladite unité de contrôle électronique principale.
Selon un mode de réalisation non limitatif, lors d’une phase de fonctionnement, ledit nœud principal est configuré pour commander les deux commutateurs principaux dans la position secondaire pour connecter l’unité de contrôle électronique principale auxdits deux sous-réseaux filaires correspondants.
Selon un mode de réalisation non limitatif, lorsque n=6, et si m = 3 pour chaque sous-réseau filaire, ledit nœud principal est en outre configuré pour : - activer l’alimentation d’un sous-réseau filaire pour pouvoir effectuer l’identification et la localisation de son nœud secondaire terminal, l’envoi de ladite commande, la réception desdites distances et leur comparaison, et la localisation des autres nœuds secondaires dans ledit sous-réseau filaire en fonction de l’architecture du réseau véhicule et de ladite comparaison, et selon lequel ledit nœud secondaire terminal dudit sous-réseau filaire est configuré pour effectuer des mesures de distances entre lui-même et les autres nœuds secondaires dudit sous-réseau filaire auquel il appartient.
Selon un mode de réalisation non limitatif, un nœud secondaire terminal d’un sous-réseau filaire est situé à l’intérieur du véhicule et les autres nœuds secondaires du même sous-réseau filaire sont situés à l’extérieur ou inversement.
est une vue en coupe de la portion du carter de la , sur laquelle apparaissent la machine électrique, le moyen de réduction de vitesse et la pompe ;
est une vue éclatée d’une première partie de la boîte de vitesses de la ;
est une vue éclatée d’une deuxième partie de la boîte de vitesses de la , sur laquelle la partie de la est représentée en position assemblée ;
est une vue homologue de celle de la , sur laquelle le trajet de l’huile est représenté.
Sur la , on a représenté un réducteur de vitesse d’un groupe motopropulseur. Il s’agit ici plus précisément d’une boîte de vitesses 10, mais en variante, il pourrait s’agir d’un réducteur plus simple (mono-rapport, voire bi-rapports).
Le groupe motopropulseur est préférentiellement prévu pour être installé dans un véhicule automobile. Ce véhicule automobile peut se présenter sous différentes formes. Il peut s’agir par exemple d’un camion, d’une moto, d’un avion, d’un bateau… Il s’agit toutefois de préférence d’une voiture.
Ce groupe motopropulseur est qualifié d’hybride. Il comporte alors un moteur à combustion interne (non représenté) et une machine électrique 200.
Classiquement, le moteur à combustion interne comporte un vilebrequin qui est couplé à la boîte de vitesses 10, par l’intermédiaire éventuel d’un embrayage.
La machine électrique 200 peut avoir une fonction de moteur (son couple s’ajoutant à celui développé par le moteur à combustion interne), ou d’alternateur (son couple se retranchant à celui développé par le moteur à combustion interne), ou les deux en fonction des conditions rencontrées.
Cette machine électrique 200 est ici couplée au reste du groupe motopropulseur au niveau de la boîte de vitesses 10. On parle donc de boîte de vitesses 10 hybridée.
Comme le montre la , de manière classique, la boîte de vitesses comporte un carter externe 100 qui loge des arbres 20, 30 et pignons 40, 50 afin d’offrir plusieurs rapports de boîte. Cette boîte de vitesses pourrait se présenter sous différentes formes : boîtes manuelle, boîte robotisée, boîte automatique…
Typiquement, elle peut comporter deux arbres 20, 30 pourvus de pignons 40, 50 en vis-à-vis de diamètres différents qui s'engrènent les uns avec les autres, les pignons 50 d'un des arbres 30 étant par exemple montés fou sur cet arbre (c’est-à-dire étant laissés libres en rotation sur cet arbre) alors que les autres sont montés fixes sur l’autre arbre 20. Afin de passer un rapport de vitesse, une telle boîte de vitesses 10 utilise des dispositifs de couplage (on parle de baladeur) conçus pour coupler l'un des pignons fous 50 avec l'arbre 30 de manière à égaliser leurs vitesses de rotation.
Une telle boîte de vitesses 10 loge également un circuit de lubrification et refroidissement principal 60, qui prélève un fluide de lubrification tel que de l’huile dans le fond du carter 100 pour l’éjecter en différents endroits nécessitant d‘être lubrifiés et refroidis.
Cette partie de la boîte de vitesses 10 ne sera pas ici décrite plus en détail dans la mesure où elle est bien connue.
Le carter 100 de cette boîte de vitesses délimite une chambre principale qui loge les arbres 20, 30 et pignons 40, 50 précités.
Ici, ce carter 100 présente une excroissance de manière à pouvoir loger notamment la machine électrique 200.
De manière avantageuse, le procédé selon l’invention comprend une détermination de l’ensemble des signaux de référence, pendant la période de référence (par exemple une semaine). Cet ensemble de signaux de référence, ou historique de sommeil de l’utilisateur, permet d’identifier de perturbation de sommeil lorsqu’ils sont comparés au signal de sommeil courant.
Pour cela, un ou plusieurs équipement(s) utilisateur(s) enregistre(nt) en continu un ou plusieurs paramètres physiologiques de sommeil. Des mesures de ces paramètres physiologiques sont alors collectées pendant la période de référence par un ou plusieurs capteurs différents, ou identiques, du ou des équipement(s) utilisateur(s).
Des séquences temporelles de mesures de paramètres physiologiques de sommeil sont ainsi obtenues et utilisées pour déterminer pour chaque nuit de la période de référence, une courbe représentative d’une séquence temporelle de stades de sommeil (AWK, N1, N2, N3, NR), aussi appelée par la suite signal de sommeil de référence. Cette courbe, ou signal de sommeil de référence représente donc la succession au cours du temps de sommeil (par exemple au cours de la nuit) des différents stades par lesquels l’utilisateur va passer pendant son sommeil. Un référentiel, ou historique de sommeil, comprenant cet ensemble de signaux de sommeil de référence est alors constitué.
L’équipement utilisateur utilisé pendant la période de référence peut être identique ou différent de celui utilisé pendant la période courante. Il est ainsi possible pour l’utilisateur d’avoir recours à différents équipements en fonction de leur précision ou facilité d’utilisation.
Selon un aspect particulier de l’invention, l’obtention de l’indicateur de perturbation du sommeil comprend en outre une deuxième comparaison du signal de sommeil courant à un signal de sommeil recommandé pour l’utilisateur.
Avantageusement, l’indicateur de perturbation du sommeil de l’utilisateur pour une période courante prend à la fois en compte un ensemble de signaux de sommeil obtenu pour cet utilisateur pendant une période de référence, mais aussi un signal de sommeil recommandé, ou « idéal », pour cet utilisateur. Ce signal de sommeil recommandé est par exemple défini de manière théorique et représente un idéal de sommeil réparateur pour l’utilisateur en fonction de critères liés à son âge, son sexe, sa corpulence, etc.
Autrement dit, l’invention propose d’affiner l’estimation de la mesure de perturbation du sommeil de l’utilisateur au cours du temps en comparant le signal courant obtenu pour l’individu (réalité terrain) à un signal de sommeil théorique idéal, pour estimer au plus juste la dégradation de la qualité du sommeil de la personne par rapport à ce modèle
Cette double comparaison permet de prendre à la fois en compte une évolution temporelle du sommeil de la personne par rapport à son historique personnel, mais aussi une évolution qualitative de ce sommeil par rapport à un modèle théorique adapté. Elle permet donc d’obtenir une estimation des perturbations du sommeil de l’utilisateur au cours du temps plus fiable et donc une estimation de son autonomie plus robuste.
Selon un autre aspect de l’invention, le procédé comprend en outre, suite à l’obtention de l’indicateur de perturbation, une mise à jour de l’ensemble de signaux de sommeil de référence comprenant un enregistrement du signal de sommeil courant comme signal de sommeil de référence lorsque ledit au moins un critère de décision n’est pas satisfait.
De manière avantageuse, il est possible de stocker l’historique de sommeil d’un individu obtenu au cours d’une période temporelle de référence et de le mettre à jour avec le signal de sommeil obtenu pendant la période courante. Ainsi, il est possible d’affiner au cours du temps les habitudes de sommeil de l’utilisateur et de mieux définir ce qu’est un sommeil réparateur pour celui-ci.
En particulier, uniquement un sommeil courant identifié comme « normal » vient alimenter l’historique de sommeil. En d’autres termes, si l’indicateur de perturbation ne satisfait pas un ou plusieurs critère(s) de décision, par exemple en étant inférieur à un seuil de perturbation, le sommeil est donc un bon sommeil, ou sommeil réparateur, représentatif de l’autonomie de l’utilisateur. L’historique de sommeil peut donc être mis à jour avec ce sommeil courant.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, la détermination du signal de sommeil courant, respectivement des signaux de sommeil de référence, comprend une mise en œuvre d’un module d’intelligence artificielle configuré pour associer, à partir d’un modèle de caractérisation du sommeil de l’utilisateur, au moins un segment des séquences temporelles de mesures de l’ensemble courant, respectivement au moins un segment des séquences temporelles de mesures des ensembles de référence, à au moins un stade de sommeil.
Avantageusement, le module d’intelligence artificielle met par exemple en œuvre un réseau de neurones permettant d’apprendre à associer à des segments de séquences temporelles de mesures de paramètre physiologique collectée pendant la période courante, respectivement pendant la période de référence, un stade de sommeil (AWK, N1, N2, N3, NR). En d’autres termes, les séquences temporelles des ensembles courant, respectivement de référence, sont segmentées afin de pouvoir associer à chaque segment un stade de sommeil. Il est ainsi possible d’obtenir une représentation sous forme de courbe d’un signal de sommeil (aussi appelé par la suite courbe du sommeil) de l’utilisateur pour une nuit donnée, soit pendant la période courante, soit pendant la période de référence. Autrement dit, le module d’intelligence artificielle permet de caractériser de manière précise la structure et/ou durée du sommeil de l’utilisateur, c’est-à-dire la succession de cycles et, à l’intérieur de chaque cycle, des stades composant son sommeil. Il est ainsi plus aisé de repérer des modifications importantes dans la structure du sommeil de l’utilisateur.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le procédé comprend un apprentissage préalable du modèle de caractérisation à partir d’une base de données d’apprentissage associant des segments de séquences temporelles de mesures d’au moins un paramètre physiologique représentatif du sommeil d’un panel d’utilisateurs collectées pendant une période de sommeil dans un environnement contrôlé à au moins un stade de sommeil.
Avantageusement, l’apprentissage du modèle de caractérisation de sommeil par le module d’intelligence artificielle se fait de manière supervisée à partir d’une base de données publiques associant des segments de séquences temporelles de mesures de différents paramètres physiologiques de sommeil à différents stades de sommeil pour reconstituer l’ensemble des cycles de sommeil de l’utilisateur au cours d’une nuit de sommeil. Il est ainsi possible d’obtenir un signal de sommeil représentatif de la structure et durée du sommeil de l’utilisateur.