INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’hivernage d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- détection d’un arrangement d’une housse de protection sur le véhicule à partir de données reçues d’au moins un dispositif embarqué dans le véhicule ;
- contrôle d’activation d’au moins une fonction de préservation d’énergie stockée dans au moins un organe de stockage d’énergie du véhicule suite à la détection.
La détection de l’arrangement d’une housse de protection sur le véhicule permet de détecter automatiquement que le véhicule entre dans une période d’immobilisation prolongée, appelée hivernage dans la présente description. Une telle détection entraine l’activation automatique d’une ou plusieurs fonctions pour préserver l’énergie stockée un ou plusieurs organes de stockage, par exemple du carburant dans un réservoir ou de l’électricité dans une batterie, ce qui a pour effet de réduire les risques de panne au redémarrage du véhicule.
Selon une variante, le au moins un dispositif correspond à :
- un lecteur de radio-étiquettes configuré pour détecter une radio-étiquette comprise dans la housse de protection ; et/ou
- un capteur de pression arrangé sur une surface extérieure du véhicule et configuré pour détecter une présence d’un objet arrangé sur le capteur de pression ; et/ou
- une caméra ayant dans son champ de vision une partie d’un environnement extérieur du véhicule.
Selon une autre variante, le au moins un organe de stockage d’énergie correspond à :
- un réservoir de carburant ; et/ou
- une batterie de traction ; et/ou
- une batterie de démarrage,
De manière similaire à l’étape (d), le procédé selon le deuxième aspect peut comprendre une étape (C) on pourra utiliser le score total résultat de l’évaluation en lien avec la production, par exemple en marquant l’emballage du produit agricole obtenu à l’issue de la production avec ce score, à destination des consommateurs, et/ou en l’affichant (sur l’interface 23) et le communiquant de manière générale.
Selon un troisième et un quatrième aspects, l’invention concerne un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code pour l’exécution (en particulier sur les moyens de traitement de données 11, 21 du serveur 1 et/ou du client 2) d’un procédé d’évaluation d’un intrant agricole, ainsi que des moyens de stockage lisibles par un équipement informatique (une mémoire 12, 22 du serveur 1 et/ou du client 2) sur lequel on trouve ce produit programme d’ordinateur.
PROCEDE DE DETECTION D’OBSTACLES EN PERIPHERIE D’UNE ZONE AEROPORTUAIRE L’invention se rapporte à un procédé de détection d’obstacles dans une zone de servitudes aéronautiques située en périphérie d’une zone aéroportuaire.
Le code des transports ainsi que le code de l’aviation civile exigent l’absence d’obstacles dans ces zones de servitudes aéronautiques (SA) situées en périphérie de la zone aéroportuaire et plus particulièrement à l’extrémité des pistes d’atterrissage et de décollage d’avions. Les avions survolent la zone de servitudes aéronautiques pour atterrir sur la piste et décoller de la piste.
Tous les 1 à 5 ans, l'exploitant de l'aéroport fait appel à un géomètre spécialisé pour détecter une éventuelle élévation d’objets tels des arbres, des bâtiments, des grues ou des antennes, dans la zone de servitudes aéronautiques.
Ces objets peuvent devenir des obstacles pour les avions lors d’un décollage ou d’un atterrissage sur la piste de l’aéroport.
L'exploitant de l'aéroport surveille plus particulièrement les arbres qui poussent dans des forêts qui n’appartiennent pas à l’aéroport.
Une fois l’obstacle détecté, l'exploitant de l'aéroport peut réagir et demander que les arbres soient coupés par exemple.
Il est nécessaire d’anticiper car un délai de 6 à 12 mois est parfois nécessaire pour obtenir la coupe d’un arbre ou de plusieurs arbres.
Sinon, la première branche qui est détectée dans la zone de servitudes aéronautiques entraîne la fermeture de la piste.
Actuellement, le géomètre prend une photographie de la zone de servitudes aéronautiques par une caméra qui est positionnée dans la zone aéroportuaire. Le géomètre trace ensuite une ligne d’horizon et une ligne de seuil de détection par rapport à la ligne d’horizon qui est située au-dessus de la ligne d’horizon. La ligne de seuil de détection est positionnée à un angle d’observation α de 3° de la ligne d’horizon, l’angle d’observation α étant mesuré à partir de la caméra.
Un obstacle est alors détecté sur l’image s’il est situé au-dessus de la ligne de seuil de détection.
Cependant, ces zones périphériques sont virtuelles et donc difficiles à repérer par les opérateurs aéroportuaires. L’inspection est de plus réalisée occasionnellement car elle est longue et fastidieuse.
De plus, les erreurs humaines sont possibles (problème de fatigue, de vue, par exemple).
Le but de l’invention est donc de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de détection d’obstacles en temps réel permettant une inspection plus rapide et moins fastidieuse d’une zone de servitudes aéronautiques, tout en limitant les risques d’erreur.
illustre schématiquement un véhicule et une housse de protection pour le véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler l’hivernage du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de l’hivernage du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’hivernage d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle de l’hivernage d’un véhicule comprend la détection d’un arrangement d’une housse de protection sur le véhicule à partir de données reçues d’un ou plusieurs dispositifs (capteur, caméra ou lecteur RFID par exemple) embarqués dans le véhicule. La détection de la mise en place d’une housse sur le véhicule entraine l’activation d’une ou plusieurs fonctions ayant pour objet la surveillance de certains organes du véhicule, notamment les organes stockant de l’énergie (par exemple réservoir à carburant et/ou batterie(s)), et la préservation de l’énergie contenue dans ce ou ces organes.
Selon la présente invention, l’hivernage d’un véhicule correspond à une immobilisation prolongée du véhicule pendant une période déterminée. Durant cette immobilisation, le véhicule est stocké à l’arrêt et n’est pas utilisé, c’est-à-dire que son moteur n’est pas activé. Une immobilisation est dite prolongée lorsque la durée d’immobilisation dépasse un seuil, par exemple plusieurs semaines ou plusieurs mois.
Un exemple d’hivernage correspond à une immobilisation du véhicule pendant une saison correspondant à l’hiver ou comprenant l’hiver (par exemple du mois de novembre au mois de mars). Un autre exemple d’hivernage correspond à une immobilisation du véhicule pendant l’été ou une partie de l’été ou sur une période comprenant l’été.
La illustre schématiquement un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Lorsque le véhicule 10 correspond à un véhicule à moteur thermique (aussi appelé moteur à combustion), le véhicule 10 comprend avantageusement une batterie dite de démarrage (aussi appelée batterie 12 V) pour démarrer le moteur thermique et alimenter le circuit électrique / électronique du véhicule 10. La batterie est un accumulateur électrique fournissant de l’énergie électrique au véhicule 10. La batterie correspond par exemple à un ensemble d’accumulateurs au plomb-acide sulfurique fournissant par exemple une tension nominale de 12,6 V. Une batterie est considérée comme étant déchargée lorsque sa tension est inférieure à 10,8 V ou 10 V par exemple. Selon un autre exemple, la batterie correspond à un ensemble d’accumulateurs lithium-ion. La batterie de démarrage correspond à un organe de stockage d’énergie du véhicule 10 pour alimenter le démarreur du véhicule 10 et tous les composants ou organes électriques et/ou électroniques du véhicule 10.
La est une représentation schématique depuis l’aval d’un injecteur selon une forme de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique en coupe de côté de l’injecteur.
La est une représentation schématique en coupe angulaire de l’organe périphérique de l’injecteur.
La est une représentation schématique en coupe de côté de l’organe périphérique de l’injecteur avec la circulation du flux d’air chaud dans l’organe périphérique.
La est une représentation schématique en coupe transversale de la circulation d’un flux d’air chaud dans l’entrée d’air selon l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , il est représenté un turboréacteur 1 s’étendant selon un axe de turboréacteur X et comportant une soufflante 10 montée rotative autour de l’axe de turboréacteur X dans une nacelle comportant une virole extérieure 12. Par la suite, les termes avant et arrière sont définis par rapport à la circulation du flux d’air F. Le turboréacteur 1 comporte à son extrémité avant une entrée d’air 2 qui comporte une cavité intérieure 20, s’étendant de manière annulaire autour de l’axe de turboréacteur X, qui comporte une paroi intérieure 21 tournée vers l’axe de turboréacteur X et une paroi extérieure 22 qui est opposée à la paroi intérieure 21. Les parois 21, 22 sont reliées par un bord d’attaque 23 également appelé « lèvre de l’entrée d’air ». Ainsi, l’entrée d’air 2 permet de séparer le flux d’air entrant F en un flux d’air intérieur FINT guidé par la paroi intérieure 21 et un flux d’air extérieur FEXT guidé par la paroi extérieure 22. Par la suite, les termes intérieur et extérieur sont définis radialement par rapport à l’axe de turboréacteur X. Dans cet exemple, la cavité intérieure 20 est délimitée en arrière par une cloison de séparation 24.
La cavité intérieure 20 est remplie d’un flux d’air frais FAF, par exemple, un flux d’air stagnant ou un flux d’air chaud qui a été injecté précédemment et qui s’est refroidi.
Le turboréacteur 1 comporte un dispositif de dégivrage pour éliminer l’accumulation de givre sur l’entrée d’air 2. De manière connue, le dispositif de dégivrage comporte un injecteur 3 d’un flux d'air chaud FAC dans la cavité intérieure 20. La circulation d’un flux d’air chaud FAC permet, par convection thermique, d’éviter l’accumulation de givre qui fond au fur et à mesure de son accumulation. De manière préférée, le flux d'air chaud FAC est prélevé dans le turboréacteur 1.
Comme illustré à la , l’injecteur 3 comprend un organe périphérique 30 définissant intérieurement une veine de passage 4. La veine de passage 4 est traversante. Dans cet exemple, l’organe périphérique 30 possède une forme circulaire mais il va de soi qu’il pourrait posséder une autre forme périphérique, par exemple, une forme allongée, en particulier, oblongue. En référence à la , la veine de passage 4 possède une section en forme de disque mais il va de soi que d’autres formes pourraient convenir.
Comme illustré à la , l’organe périphérique 30 est orienté selon un axe d’injection X3 selon laquelle la veine de passage 4 s’étend. L’axe d’injection X3 est orienté de l’amont vers l’aval sur la . Dans cet exemple, en référence à la , l’axe d’injection X3 s’étend sensiblement tangentiellement/perpendiculairement par rapport à l’axe de turboréacteur X.
Comme illustré aux figures 4 et 5, l’organe périphérique 30 comprend une embouchure périphérique 31 configurée pour injecter un flux d’air chaud FAC d’amont vers l’aval selon l’axe d’injection X3. L’embouchure périphérique 31 possède une forme analogue à l’organe périphérique 30. Dans cet exemple, l’embouchure périphérique 31 est de forme circulaire et est orientée vers l’aval.
L’organe périphérique 30 comporte une cavité de chauffage 33 alimentée en flux d’air chaud FAC, par exemple, via un pied 32 relié à la cloison de séparation 24. L’embouchure périphérique 31 est configurée pour injecter, depuis la cavité de chauffage 33, un flux d’air chaud FAC de forme périphérique de manière à faire circuler un flux d’air frais FAF dans la veine de passage 4. Le flux d’air frais FAF circule d’amont vers l’aval par rapport à l’axe d’injection X3, le flux d’air frais FAF circulant intérieurement au flux d’air chaud FAC de forme périphérique afin de permettre un mélange entre le flux d’air chaud FAC et le flux d’air frais FAF.
Comme illustré à la , le flux d’air chaud FAC possède une forme périphérique, ici une section annulaire, et le flux d’air frais FAF est guidé axialement selon l’axe d’injection X3 intérieurement au flux d’air chaud FAC. Autrement dit, le flux d’air chaud FAC et le flux d’air frais FAF sont concentriques. Comme cela va être présenté par la suite, l’organe périphérique 30 est configuré pour accélérer le flux d’air frais FAF par effet Coanda dans la veine de passage 4 comme illustré à la .
En référence à la , le flux d’air chaud FAC est guidé par la surface de l’organe périphérique 30 de manière à permettre une injection à haute vitesse. Cela permet de générer, en aval de l’embouchure périphérique 31, une zone de dépression qui permet d’aspirer le flux d’air frais FAF situé en amont de l’embouchure périphérique 31. Autrement dit, du fait de l’injection du flux d’air chaud FAC, le flux d’air frais FAF est entrainé vers l’aval selon l’axe d’injection X3, ce qui augmente sa vitesse à la manière d’un ventilateur sans pales.
De manière avantageuse, en référence à la , la dépression générée en aval permet également d’aspirer des flux d’air frais FAF ayant contourné la veine de passage 4, ce qui engendre des turbulences T en aval de l’organe périphérique 30. De telles turbulences T sont avantageuses étant donné qu’elles permettent de favoriser un mélange entre le flux d’air chaud FAC et le flux d’air frais FAF évitant ainsi l’apparition de points chauds dans la cavité intérieure 20.
Dans les véhicules hybrides de type thermique-électrique, les constructeurs automobiles sont amenés à intégrer dans le bloc arrière du véhicule une machine électrique tournante de traction, en tant que motorisation secondaire, montée sur un berceau de train arrière. Un exemple de bloc arrière BA d’un véhicule électrifié VE de type 4x4 intégrant une machine électrique tournante de traction ME dans le train arrière est montré à la .
Comme visible à , outre la machine électrique tournante ME montée sur un berceau de train arrière BE, le bloc arrière BA comprend également un réservoir de carburant RC et un silencieux de ligne d’échappement SL à montage transversal. Une telle architecture de bloc arrière autorise un porte-à-faux arrière PAF de dimension réduite, qui est recherché pour un style ramassé attrayant du véhicule VE, mais peut s’avérer problématique en termes de protection contre un choc arrière à grande vitesse.
L’architecture de la doit satisfaire les protocoles de choc arrière à grande vitesse pour être validée en termes de sécurité passive, comme le protocole de choc à 80 km/h, avec barrière NHTSA (pour « National Highway Traffic Safety Administration » en anglais) de 1368 kg et recouvrement de 70%, et le protocole de choc à 51 km/h, avec barrière rigide de 1800 kg et recouvrement de 100%. Pour cela, de manière générale, un agencement adéquat de structures déformables et rigides et de dispositifs à cinématique active doit être conçu de manière à absorber l’énergie en cas de chocs et à préserver l’habitable.
L’entité inventive a identifié deux risques potentiels liés à l’architecture de la , qui sont illustrés schématiquement aux Figs.2 et 3.
En référence aux Figs.2 et 3, l’impact avec la barrière BCA lors du choc arrière CA provoque des déformations en compression importantes du silencieux SL et du berceau de train arrière BE, en tôle emboutie soudée, qui absorbent partiellement l’énergie du choc. La machine électrique tournante ME, du fait d’une structure rigide avec une cote incompressible CI, offre peu de déformation.
Comme illustré à la , en fin de cinématique de choc, il existe un risque d’impact (cf. flèche IR) sur le réservoir de carburant RC, impact sur le réservoir qui peut provoquer une fuite de carburant.
Comme illustré à la , des voies d’effort gauche VG et droite VD sont présentes dans la structure et transmettent partiellement l’énergie du choc vers le soubassement arrière du véhicule VE. Cependant, ces voies d’effort VG et VD peuvent s’avérer insuffisantes pour prévenir un anéantissement de la structure dans sa partie centrale (flèche EPC). Un risque d’intrusion d’un organe du véhicule à l’intérieur de l’habitacle, susceptible de blesser un occupant, existe en cas d’effondrement de la structure.
Par le document EP3549805A1, il est connu un réservoir muni de nervures de renfort destinées à améliorer la robustesse de celui-ci. Dans ce réservoir, le parcours des nervures de renfort est déterminé par une optimisation topologique au moyen d'une analyse par éléments finis. Les nervures sont reliées les unes aux autres afin de transmettre les efforts.
L’invention vise à apporter une solution à la problématique exposée ci-dessus de l’état de la technique, en fournissant un réservoir de carburant intégrable dans le boc arrière d’un véhicule électrifié avec motorisation électrique arrière et permettant de mieux répondre aux exigences des normes de choc arrière dans un véhicule.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un véhicule électrifié comportant une machine électrique tournante et un réservoir de carburant intégrés dans un bloc arrière du véhicule, la machine électrique tournante étant montée dans un berceau arrière du véhicule et le réservoir de carburant étant logé entre le berceau arrière et un plancher d’assise du véhicule. Conformément à l’invention, le réservoir de carburant comporte une structure de renforcement intégrée et le véhicule comprend au moins une cale de transmission d’effort intercalée entre le réservoir de carburant et le plancher d’assise du véhicule, la structure de renforcement coopérant avec la cale de transmission d’effort de façon à transmettre un effort vers le plancher d’assise en cas de choc arrière sur le véhicule.
Selon une caractéristique particulière, la structure de renforcement comprend une pluralité de renforts structurels longitudinaux alignés suivant un axe longitudinal du véhicule et une pluralité de renforts structurels transversaux alignés suivant un axe transversal du véhicule, les renforts structurels longitudinaux et transversaux étant intégrés à l’intérieur du réservoir de carburant.
Selon une autre caractéristique particulière, les renforts structurels longitudinaux et transversaux ont la forme générale d’un cerclage.
Selon encore une autre caractéristique particulière, les renforts structurels longitudinaux comprennent un renfort central et deux renforts latéraux situés symétriquement de part et d’autre du renfort central.
Selon encore une autre caractéristique particulière, la structure de renforcement comprend au moins une portion de renfort ayant une section en “U”.
Selon encore une autre caractéristique particulière, la structure de renforcement comprend au moins une portion de renfort en métal, comme l’acier.
Selon encore une autre caractéristique particulière, le réservoir de carburant comporte des parois en matériau synthétique et la structure de renforcement comprend au moins une portion de renfort surmoulée dans le matériau synthétique.
Selon encore une autre caractéristique particulière, le véhicule comprend deux cales de transmission d’effort intercalées entre le réservoir de carburant et le plancher d’assise du véhicule.
Le véhicule est typiquement un véhicule hybride thermique-électrique de type 4x4.
est une vue partielle, sous caisse, du bloc arrière d’un véhicule de la technique antérieure comprenant un moteur électrique de traction dans un berceau arrière du véhicule.
est une vue partielle de côté montrant de manière schématique des dégâts occasionnés par un choc arrière sur un réservoir de carburant du véhicule de la .
est une vue partielle, sous caisse, du bloc arrière du véhicule de la montrant des dégâts occasionnés par un choc arrière sur la structure du bloc arrière.
est une vue partielle, sous caisse, du bloc arrière d’un véhicule selon l’invention comprenant un réservoir de carburant à structure renforcée et des cales de transmission d’effort pour la protection contre un choc arrière.
est une vue en perspective d’une forme de réalisation du réservoir de carburant à structure renforcée inclus dans le véhicule de l’invention de la .
est une vue en perspective d’une structure de renforcement incluse dans le réservoir de carburant de la .
En référence aux Figs.4 à 6, il est décrit ci-dessous une forme de réalisation particulière 1 d’un véhicule VE selon l’invention, sous la forme du véhicule hybride de type 4x4, équipé d’un réservoir de carburant à structure renforcée RCI et de cales de transmission d’effort CAD, CAG, montés dans le bloc arrière BA du véhicule VE.
De manière générale, on notera que le référentiel spatial considéré dans la présente demande de brevet est le repère spatial orthogonal XYZ montré à la dans lequel les axes X, Y et Z correspondent respectivement à l’axe horizontal longitudinal, l’axe horizontal transversal et l’axe vertical du véhicule VE, le véhicule VE étant considéré posé sur un plan horizontal XY.
Le réservoir de carburant RCI selon l’invention, montré à la , est conçu pour remplacer un réservoir de carburant de la technique antérieure dans un véhicule considéré, comme le réservoir RC de la . Pour cela, l’enveloppe extérieure du réservoir de carburant RCI est conservée sensiblement identique à celle du réservoir de carburant de la technique antérieure, avec un même système de fixation du réservoir sur la caisse, de sorte que le réservoir de carburant RCI peut se monter dans le véhicule en lieu et place du réservoir de carburant de la technique antérieure sans aucune modification de la caisse du véhicule.
Ainsi, pour conserver l’enveloppe extérieure du réservoir de carburant RCI sensiblement identique à celle d’un réservoir de carburant de la technique antérieure, l’invention prévoit de renforcer le réservoir de carburant RCI en intégrant une structure de renforcement à l’intérieur de celui-ci. Les parois du réservoir de carburant RCI sont réalisées de manière classique, typiquement avec un matériau synthétique comme plastique, résine ou autres. Dans certaines formes de réalisation, la structure de renforcement pourra être surmoulée au moins partiellement dans les parois du réservoir de carburant RCI.
Un exemple de réalisation SR d’une structure de renforcement pour le réservoir RCI est montré à la . La structure de renforcement SR se présente ici sous la forme générale d’une cage. La structure de renforcement SR comprend un renfort structurel longitudinal principal RP, deux renforts structurels longitudinaux auxiliaires RAG et RAD, et sept renforts structurels transversaux RT1 à RT7. Les renforts structurels RP, RAG, RAD et RT1 à RT7 se présentent chacun sous la forme générale d’un cerclage et sont typiquement en métal, par exemple en acier.
La disposition spatiale des différents renforts de la structure de renforcement SR est décrite ci-dessous, en référence plus particulièrement à la , en considérant que le réservoir de carburant RCI est orienté dans le repère XYZ conformément à sa position de montage dans le véhicule VE, comme montré à la .
Ainsi, le réservoir RCI étant orienté comme indiqué ci-dessus, les renforts structurels longitudinaux, principal RP et auxiliaires RAG et RAD, sont alignés selon l’axe longitudinal X du véhicule VE, dans des plans longitudinaux XZ, et les renforts structurels transversaux RT1 à RT7 sont alignés selon l’axe transversal Y, dans des plans transversaux YZ.
Le réceptacle peut ainsi comprendre un codage entre la base et la recharge de sorte que la base et/ou la recharge sont configurées de manière à être spécifiques l’une de l’autre.