INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En effet, les éléments précités peuvent générer des vibrations de fortes amplitudes dans l’ensemble propulsif 1, notamment en ce qu’ils comprennent des éléments tournants. La soufflante 12 comprend notamment par exemple une pluralité d’aubes, distribuées radialement. La rotation de la pluralité d’aubes peut être caractérisée par une vitesse de rotation FP, ou vitesse angulaire, appelée « fan passing » en anglais. Les corps basse et haute pression 13, 14 comprennent également chacun au moins un élément tournant, tel qu’un rotor de compresseur ou de turbine. La rotation d’un élément tournant du corps basse ou haute pression 13, 14 peut également être caractérisée par sa vitesse de rotation, également appelée régime, notée N1 pour le corps basse pression et N2 pour le corps haute pression.
Les vitesses de rotation FP, N1, N2 des éléments tournants de la soufflante 12 et des corps basse et haute pression 13, 14 sont alors avantageusement représentatives du mode de fonctionnement de l’ensemble propulsif 1. Aussi, la détermination 92 de la bande de fréquences des vibrations générées par la source de vibration 16 est avantageusement réalisée à partir desdites vitesses de rotation FP, N1, N2. Les vitesses de rotation FP, N1, N2 sont par exemple envoyé au contrôleur 34 par un calculateur moteur 15 ou FADEC pour « Full Automatic Digital Engine Control » en anglais.
La pièce structurelle 110 correspond également à l’entrée d’air, dans cette figure. Les transducteurs 31 sont de préférence disposés sur une surface radialement intérieure de la pièce structurelle 110.
Les vitesses de rotation N1, N2 et FP dépendent du type d’ensemble propulsif 1 à laquelle la pièce structurelle 110 appartient.
La représente un résultat de simulation du contrôle actif des vibrations d’une pièce structurelle. Il s’agit d’une plaque soumise à une vibration mécanique présentant une plage de fréquence comprise entre 0,2 Hz 240 Hz. Une pluralité d’actionneurs piézoélectriques est disposée sur une surface de la pièce. La représente une observable en fonction du temps . L’observable est en l’occurrence une tension mesurée aux bornes d’un capteur piézoélectrique, en PZT, distinct de la pluralité de transducteurs, en mode mesure.
Selon un premier scénario, noté « Scénario 1 » sur la figure, la pluralité de transducteurs est activée selon une première loi de commande, ne prenant pas en compte l’état de santé de la pièce ou une bande de fréquence des vibrations générées. Selon ce premier scénario, l’amplitude de vibration de la pièce varie en fonction du temps agissant dans la plage de fréquences 85Hz à 550 Hz. La tension maximale aux bornes du capteur piézoélectrique dépasse 0,1 V.
Selon un deuxième scénario, noté « Scénario 2 » sur la figure, la pluralité de transducteurs est activée selon une deuxième loi de commande, prenant en compte l’état de santé de la pièce et la bande de fréquence des vibrations générées. La loi de commande prend également en compte l’observable de manière à réaliser une contre-réaction en boucle fermée. La contre-réaction (c’est à dire la prise en compte de ) est déclenchée à partir d’un instant .
Le polyol 50% présente les caractéristiques suivantes : - indice hydroxyle de 28 mg(KOH).g -1 , - indice d'acide de 0,25 mg(KOH).g -1 , et - viscosité à 25°C de 3000 mPa.s.
Le polyol 75% présente les caractéristiques suivantes : - indice hydroxyle de 28 mg(KOH).g -1 , - indice d'acide de 0,4 mg(KOH).g -1 , et - viscosité à 25°C de 5000 mPa.s.
Ils peuvent être mis en œuvre, en tant que tel, dans une réaction de production d'une mousse en polyuréthane moulée car il présente une viscosité, un indice d’hydroxyle et un indice d’acide adaptés au processus de moulage de matelassures haute résilience sur les machines de production standards.
Exemple 2 : P roduction de mousses en polyuréthane moulée haute résilience à partir d es polyol s formulés de l 'E xemple 1b.
Exemple 2a : Polyol 50%.
Un profil de montée d'une mousse obtenue en mélangeant 57% massique de polyol 50%, 38% massique d'un composé isocyanate (ISO 135/161 (BASF)), 1,9% massique d'eau (agent gonflant), 1% massique de TEGOSTAB® B 8715 LF2 (tensioactif), 1% massique de diéthanolamine (réticulant), 0,1% massique DABCO NE 300 (catalyseur) et 1% massique de POLYCAT 15 (catalyseur) est déterminé.
Comme mis en évidence par les et , cette mousse présente un profil de montée de mousse et une structure comparable à une mousse de référence adaptée pour être utilisée dans un siège et obtenue à partir de Rokopol 6010, i.e. un polyol pétrochimique.
Elle peut donc être utilisée dans un siège.
Exemple 2a : Polyol 75%.
Le profil de montée de mousse obtenue en mélangeant 57% massique de polyol 75%, 38% massique d'un composé isocyanate (ISO 135/161 (BASF)), 1,9% massique d'eau (agent gonflant), 1% massique de TEGOSTAB® B 8715 LF2 (tensioactif), 1% massique de diéthanolamine (réticulant), 0,2% massique DABCO NE 300 (catalyseur) et 0,9% massique de POLYCAT 15 (catalyseur) est déterminé.
Comme mis en évidence par les et , la mousse obtenue à partir du polyol 75% présente un profil de montée de mousse et une structure comparable à une mousse de référence adaptée pour être utilisée dans un siège et obtenue à partir de Rokopol 6010, i.e. un polyol pétrochimique.
Ceci est confirmé par les à . En effet, ces figures mettent en évidence que la mousse obtenue à partir du polyol 75% présente des propriétés du même ordre de grandeur que les propriétés de la mousse de référence.
Procédé d’encollage amélioré d’un ou plusieurs brins de composite Verre-Résine CVR Le domaine de la présente invention est celui des composites Verre-Résine en abrégé « CVR » et des compositions adhésives ou « colles » destinées à faire adhérer de tels éléments à des matrices élastomériques telles que celles utilisées couramment dans les articles ou produits semi-finis en élastomère ou encore dans le domaine des pneumatiques ou des courroies.
La présente invention est plus particulièrement relative à un procédé amélioré d’encollage d’un brin ou de plusieurs brins de composite Verre-Résine CVR, au composite d’élastomère comprenant ce CVR encollé et à des pneumatiques renforcés par de tels composites d’élastomère.
On connaît de l’état de la technique un procédé d’encollage classique des composites verre-résine tel que décrit dans la demande WO2016116457 où de façon classique il est connu de procéder à leur pré-adhérisation dans un premier bain généralement à base d'époxy et d’isocyanate en solution aqueuse et ensuite les composites verre-résine sont encollés dans un deuxième bain avec des compositions adhésives aqueuses classiques, par exemple des compositions adhésives connues sous la dénomination « RFL » (pour résorcinol-formaldéhyde-latex), comme par exemple décrites dans EP2006341, mélangées à une solution aqueuse à base de diisocyanate bloqué, puis mélangées dans une matrice élastomérique avec une phase latex 100% vinylpyridine. Le diisocyanate bloqué est ajouté à la composition adhésive à un taux massique de 9% pour améliorer l’adhésion.
Fonctionnement des brosses de nettoyage (6) : Un boitier (4) est composé en son centre d’un capteur magnétique (5) et de brosses de nettoyages (6). Les brosses de nettoyage (6) sont disposées de chaque côté du capteur magnétique (5) pour effectuer le nettoyage de la couronne circulaire isolante anti-vibrations (2) et des platines magnétiques (3) pour une efficacité de performance et de bon fonctionnement pendant la rotation de la jante (1).
La disposition des brosses de nettoyage (6) permet un nettoyage optimum dans les deux sens de rotation de la jante (1). Des ressorts-poussoirs (RP) installés sur le dos des brosses de nettoyage (6) font pression et maintiennent celles-ci en appuis sur la couronne circulaire isolante anti-vibrations (2) et sur les platines magnétiques (3) pendant la rotation de la jante (1). Les ressorts-poussoirs (RP) peuvent être de conception à pression dite ‘mécanique’ ou de conception de pression dite ‘hydraulique’. Le système hydraulique peut être par réservoir fermé avec poussoir intégré (ex : tendeur hydraulique ) aux ressorts-poussoirs (RP), ou par un circuit hydraulique externe (avec pompe et circuit) qui alimente et fournit la pression hydraulique aux ressorts-poussoirs (RP).
Les brosses de nettoyage (6) et les ressorts-poussoirs (RP) ne sont pas obligatoires pour le fonctionnement de ladite invention. Elles sont libres de choix d’utilisation et conseillées en cas d’utilisation de certains véhicules dans des conditions routières particulières, tel que les 4X4 tous terrains ou sur des territoires particuliers nécessitants leurs utilisations pour un bon fonctionnement de ladite invention. Celle-ci peut fonctionner en version simplifiée seulement équipé du capteur magnétique (5). Dans ce cas le capteur magnétique (5) est maintenu par un bras fixe ou réglables , (voir ) ou part tout autres accessoires ayant cette fonction en remplacement du boitier (4) qui ne sera plus utilisé. Dans cette version simplifiée d’utilisation sans le boitier (4), les brosses de nettoyages (6) et les ressorts-poussoirs (RP) devenant inutiles seront retirées.
La décrit une vue de la jante (1) équipée de la couronne circulaire isolante anti-vibrations (2), et des platines magnétiques (3), et d’une vue de dessous du boitier (4) composé du capteur magnétique (5) et des brosses de nettoyage (6). La décrit une vue intérieure de la jante (1) définissant le flanc intérieur de la (1).
La décrit une vue en coupe de la jante (1), de la couronne circulaire isolante anti-vibrations (2), des platines magnétiques (3), du boitier (4) contenant le capteur magnétique (5), et les brosses de nettoyage (6) équipées des ressorts poussoirs (RP). L’intervalle d’isolation (IT-IS). Jeu de fonctionnement (JdF).
La décrit également une vue en coupe de la jante (1), avec des platines magnétiques (3) légèrement convexes, « orientation du champ magnétique ».
La décrit une vue en schéma A de la jante (1) (JEM) avec d’autres équipements. La décrit une vue en schéma B de la jante (1) (JEM) avec d’autres équipements comprenant un convertisseur (C). La décrit une vue en schéma C de la jante (1) (JEM) avec d’autres équipements, en version avec un amplificateur haute tension (AP-HT) remplaçant la génératrice électrique (GE). La décrit une vue de la jante (1), du boitier (4), avec en exemple des véhicules pouvant être équipés des composants (1) (2) (3) (4) (5) (6) (RP) de l’invention Jante électromagnétique. La décrit la version simplifiée par une vue en coupe de la jante (1), de la couronne circulaire (2), des platines magnétiques (3), du capteur magnétique (5) tenu par un bras. De l’intervalle d’isolation (IT-IS) et du jeu de fonctionnement (JdF). La décrit le point d’axe central du flanc intérieur (PAC) de la jante (1) avec la direction (flèches) de vision des faces apparentes magnétiques des platines magnétiques (3).
La force des champs magnétiques qui est fournie par les platines magnétiques (3) de la jante (1) pouvant être différente de l’énergie de la (ou des) batterie (s) équipant le véhicule électrique, d’autres équipements et accessoires complémentaires équipant le véhicule seront nécessaires. La force magnétique provenant des champs magnétiques permanents des platines magnétiques (3) lors de la rotation de la jante (1) est lue, mesurer et transmise par le capteur magnétique (5) au transformateur (TR) qui transforme celle-ci en énergie électrique et alimente tous autres accessoires ou équipements électriques. Plus la rotation de la jante (1) est rapide, plus la charge magnétique captée et mesurée est élevée. Tous les autres accessoires et équipements que ceux composant l’invention jante électromagnétique et équipant le véhicule sont représentés par des figures en annexes.
Exemples : Un transformateur (TR) reçoit la force magnétique de la jante (1) (JEM), la transforme en énergie électrique qui alimente une génératrice électrique (GE).
Une génératrice électrique (GE) d’une puissance nécessaire permettra d’obtenir une production de quantité d’énergie électrique qui compense le besoin en charge électrique de la (des) batterie(s) principale(s) (BTL ion) consommée par le (les) moteur (s) électrique (s) équipant le véhicule électrique.
Une autre version composée d’un Amplificateur Haute Tension (AP-HT) en remplacement de la (GE), et d’une puissance nécessaire permettra d’obtenir une production et quantité d’énergie électrique qui compense le besoin en charge électrique de la (des) batterie(s) principale(s) (BTL ion) consommée par le (les) moteur (s) électrique (s) équipant le véhicule électrique. Des amplificateurs haute tension (AP-HT) existes dans différents secteurs industriel ainsi que dans le secteur des équipements automobiles.
La est une vue de la partie principale de la structure interne du dispositif de verrouillage de porte illustré sur la , vu de l’intérieur du véhicule, le dispositif de verrouillage de porte se trouvant dans un état verrouillé ;
Les Figures 6A et 6B sont des vues de la partie principale de la structure interne, illustrant la partie de levier d’inertie en position d’actionnement dans une biellette d’ouverture du dispositif de verrouillage de porte illustré sur la , où la est vue de l’intérieur du véhicule et la est vue obliquement depuis le dessous ;
Les Figures 7A et 7B sont des vues de la partie principale de la structure interne, illustrant la partie de levier d’inertie en position de non actionnement dans la biellette d’ouverture du dispositif de verrouillage de porte illustré sur la , où la est vue de l’intérieur du véhicule et la est vue obliquement depuis le dessous ;
La est une vue en perspective éclatée de la biellette d’ouverture du dispositif de verrouillage de porte illustré sur la vu de l’intérieur du véhicule ;
La est une vue en perspective éclatée de la biellette d’ouverture du dispositif de verrouillage de porte illustré sur la , vu du dessus du véhicule ;
La est une vue éclatée d’un corps de levier constituant la biellette d’ouverture du dispositif de verrouillage de porte illustré à la et la partie de levier d’inertie agencée dans une position de fixation/détachement par rapport au corps de levier, vus de l’arrière du véhicule ;
Les Figures 11A à 11C sont des vues de la partie de levier d’inertie en position d’actionnement dans la biellette d’ouverture du dispositif de verrouillage de porte illustré sur la , où la est vue de l’intérieur du véhicule, la est vue de l’arrière du véhicule, et la est vue du dessus du véhicule ;
Les Figures 12A à 12C sont des vues de la partie de levier d’inertie en position de non actionnement (position de détection) dans la biellette d’ouverture du dispositif de verrouillage de porte illustré sur la , où la est vue de l’intérieur du véhicule, la est vue de l’arrière du véhicule, et la est vue du dessus du véhicule ;
Les Figures 13A à 13C sont des vues de la partie de levier d’inertie en position de non actionnement (position de décalage) dans la biellette d’ouverture du dispositif de verrouillage de porte illustré sur la , où la est vue de l’intérieur du véhicule, la est vue de l’arrière du véhicule, et la est vue du dessus du véhicule ; et
Les Figures 14A et 14B sont des vues en perspective des positions relatives entre la biellette d’ouverture du dispositif de verrouillage de porte illustré sur la et le boîtier, où la est une vue en perspective de la partie de levier d’inertie en position d’actionnement et la est une vue en perspective de la partie de levier d’inertie en position de non actionnement.
Des modes de réalisation préférés d’un dispositif de verrouillage de porte selon la présente invention seront maintenant décrits ci-dessous en se référant aux dessins joints. Il est à noter que dans la description qui suit, pour des raisons de commodité, les directions sont indiquées dans un état de montage sur un véhicule.
Les Figures 1 à 3 illustrent chacune un dispositif de verrouillage de porte selon un mode de réalisation de la présente invention. Bien qu’il ne soit pas illustré, l’exemple de dispositif de verrouillage de porte présenté ici est monté sur une porte latérale à charnière avant agencée sur le côté droit d’un véhicule à quatre roues, et permet de contrôler l’ouverture/la fermeture de la porte latérale en changeant l’état de mise en prise avec une gâche fournie sur le véhicule en fonction d’une opération d’ouverture d’une poignée de porte ou d’une opération de verrouillage/déverrouillage à l’aide d’une clé. Dans le dispositif de verrouillage de porte, une unité de verrouillage 10 est placée à l’intérieur d’un boîtier 1.
L’unité de verrouillage 10 inclut un loquet 12 agencé en rotation par l’intermédiaire d’un arbre de verrouillage 11 et un cliquet 14 agencé en rotation par l’intermédiaire d’un arbre à cliquet 13. L’arbre de verrouillage 11 et l’arbre à cliquet 13 s’étendent chacun sensiblement horizontalement dans une direction longitudinale du véhicule. Dans le présent mode de réalisation, l’arbre de verrouillage 11 est disposé au niveau d’une partie du véhicule positionnée au-dessus d’une rainure d’entrée de gâche 2 du boîtier 1, et l’arbre à cliquet 13 est disposé au niveau d’une partie intérieure du véhicule par rapport à l’arbre de verrouillage 11 dans une partie du véhicule positionnée au-dessous de la rainure d’entrée de gâche 2. La gâche (non représentée) entre dans la rainure d’entrée de gâche 2 relativement à partir du côté gauche sur la , qui est l’intérieur du véhicule, par une opération de fermeture de la porte latérale.
Le loquet 12 comprend une partie de butée de gâche 12a et une partie de crochet 12b, et est sollicité dans une direction de libération (dans le sens des aiguilles d’une montre sur la ) par une force de ressort d’un ressort de verrouillage qui n’est pas illustré et est agencé dans une position d’attente d’engrènement. La position d’attente d’engrènement représente un état dans lequel la portion de crochet 12b est rétractée sur le côté supérieur de la rainure d’entrée de gâche 2 tandis que la partie de butée de gâche 12a est agencée sur le côté arrière (côté droit sur la ) de la rainure d’entrée de gâche 2. Lorsque la porte latérale est fermée et que la gâche pénètre dans la rainure d’entrée de gâche 2, la gâche bute sur la partie de butée de gâche 12a et, par conséquent, le loquet 12 tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre sur la contre la force de ressort du ressort de verrouillage, et la partie de crochet 12b est agencée en travers d’une partie latérale d’ouverture de la rainure d’entrée de gâche 2.
Lorsque la partie de crochet 12b du loquet 12 est agencée en travers de la rainure d’entrée de gâche 2, le cliquet 14 vient en prise avec la partie de crochet 12b et le loquet 12 est empêché de tourner dans le sens de la libération. Le cliquet 14 est sollicité dans une direction (dans le sens inverse des aiguilles d’une montre sur la ) pour venir en prise avec le loquet 12 par la force de ressort d’un ressort à cliquet qui n’est pas représenté. Par conséquent, lorsque la gâche pénètre dans la rainure d’entrée de gâche 2 et que la partie de crochet 12b du loquet 12 est agencée en travers de la rainure d’entrée de gâche 2, la force de ressort du ressort à cliquet met en prise le cliquet 14 avec la partie de crochet 12b et cet état est maintenu.
Selon un second type d’attache, le pied de chacune des aubes a une forme « tulipe » et comprend un renflement engagé dans un logement radial du moyeu, par translation radiale vis-à-vis de l’axe de la soufflante.
Ces technologies peuvent être utilisées avec des systèmes de calage variable des aubes, chacune des aubes ayant une orientation réglable autour d’un axe radial, appelé axe de calage. Un système de calage variable est associé au pied de chacune des aubes, dans le logement précité du moyeu, et l’ensemble des systèmes de calage de la soufflante sont en général reliés à un actionneur de déplacement des aubes autour de leurs axes de calage.
Lors d’une opération de démontage d’une aube à attache brochée, une cale intercalée entre le pied, par exemple en queue d’aronde, et le fond de l’alvéole, peut être retirée par translation axiale vers l’amont. Le retrait de cette cale permet de déplacer l’aube radialement vers l’intérieur sur une distance correspondant à l’épaisseur radiale de la cale. Ce déplacement permet d’éloigner le sommet de la pale vis-à-vis du revêtement abradable du carter. Le retrait de l’aube par translation axiale vers l’amont peut alors être réalisé sans risque de contact entre le sommet de la pale et ce revêtement abradable.
Cependant, certaines turbomachines comprennent un revêtement annulaire abradable qui n’est pas cylindrique et qui a au contraire une forme incurvée en section axiale. Le revêtement a ainsi un diamètre interne qui est plus faible à l’amont et qui gêne le démontage de l’aube même lorsque la cale de cette aube est retirée.
Il existe donc un besoin d’identifier une solution pour faciliter le démontage d’une aube de soufflante à attache brochée, sans risque de contact entre l’aube et le revêtement abradable du carter de soufflante.
- une soufflante située en amont du générateur de gaz et entraînée en rotation par un rotor du générateur de gaz autour d’un axe, la soufflante comportant un moyeu et une rangée annulaire d’aubes qui s’étendent autour du moyeu et qui comportent chacune un pied monté par translation axiale dans un logement du moyeu,
- un carter de soufflante s’étendant autour de la soufflante, le carter de soufflante comportant une paroi cylindrique externe et un revêtement annulaire abradable interne, et
caractérisé en ce que le revêtement annulaire abradable comprend un unique secteur amovible qui est fixé par des vis sur la paroi cylindrique et qui est apte à être démonté et retiré du carter de soufflante pour faciliter le démontage et le retrait d’une des aubes, le démontage du secteur étant réalisé depuis l’extérieur du carter de soufflante et le retrait de ce secteur étant réalisé par déplacement le long dudit axe.
L’invention propose ainsi une solution pour permettre le démontage d’une aube de soufflante, sans démontage et retrait de la soufflante vis-à-vis de la turbomachine ou de l’ensemble propulsif, ni même sans démontage complet du carter de soufflante ou du revêtement abradable. Le secteur précité forme une partie du carter de soufflante dans la mesure où il comprend une partie de son revêtement abradable. Ce secteur peut comprendre par exemple des plis (tissus ou nappes) de carbone et/ou une structure en nid d’abeille avec une pluralité d’alvéoles. Le démontage de ce de secteur avant le démontage et le retrait d’une aube permet d’éviter tout risque de contact entre cette aube et le revêtement abradable. Pour cela, il suffit d’aligner radialement ou angulairement l’aube à démonter avec l’espace laissé libre par le secteur démonté et retiré.
- le secteur est située à 12h par analogie avec le cadran d’une horloge ;
Afin de prendre en compte un endommagement de la pièce structurelle, l’article [« Damage Tolerant Active Control : Concept and State of Art » N. Mechbal et E. G. O. Nobrega, 8 ème symposium IFAC sur « Fault Detection, Supervision, and Safety of Technical Processes (SAFEPROCESS) », p.63-71, 2012] décrit un procédé de contrôle actif des vibrations tolérant à l’endommagement, également appelé « damage tolerant active control » en anglais. Un ensemble de transducteurs sont répartis sur une pièce. Les transducteurs sont pilotés par un contrôleur mettant en œuvre une loi de commande. Lorsqu’un dommage est détecté, la loi de commande du contrôleur est reconfigurée pour tenir compte du dommage détecté, de manière à réduire l’intensité des vibrations au niveau du dommage. L’évolution du dommage est ainsi ralentie, voire stoppée. La loi de commande du contrôleur peut être reconfigurée pour prendre en compte de nouvelles informations relatives au dommage détecté.
Toutefois, l’obtention de la loi de commande peut nécessiter des moyens de calculs conséquents et un temps de calcul important, non compatible avec les contraintes d’un système embarqué d’un aéronef.
Il existe donc un besoin d’un procédé de contrôle actif des vibrations d’une pièce structurelle d’un ensemble propulsif pour aéronef, qui soit tolérant à la présence d’un dommage et qui puisse être rapidement déployé.