INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon la présente description, la limite élastique, σel, et la contribution plastique à la flèche, fp, sont évaluées comme suit. Les essais mécaniques sont réalisés sur une machine d’essai mécanique DY34 (Adamel Lhomargy). Ce sont des essais de flexion 3 points dans la direction de l’épaisseur de l’échantillon. Les paramètres de l’essai sont les suivants : - Longueur entre appuis L=10 mm - Largeur échantillon b=10 mm - Epaisseur échantillon h=1 mm - Longueur échantillon l=15 mm - Vitesse de traverse v=0,005 mm/s La courbe de flexion 3 points présente une première partie élastique linéaire, puis un plateau plastique (voir ). La limite élastique, σel, est calculée selon la formule 1 suivante :
où Fe est calculé selon la formule 2 suivante :
avec Fmax : la valeur de force maximale enregistrée au niveau du plateau de force. La contribution plastique à la flèche, fp, est calculée selon la formule 3 suivante : [Math. 3]
avec - fe est la flèche atteinte à un niveau de contrainte correspondant à la limite élastique, soit 2Fmax/3 ; et - fr est la flèche à rupture. L’essai est arrêté lorsque l’éprouvette rompt ou que la flèche atteint une valeur de 2,5 mm. Le nombre d’essais pour lesquels la flèche à rupture, fr, dépasse une valeur correspondant à 2 fois l’épaisseur de l’éprouvette (fr > 2*h) est comptabilisé. Les alliages pour lesquels le pourcentage d’essais où la flèche à rupture, fr, dépasse une valeur correspondant à 2 fois l’épaisseur de l’éprouvette (fr > 2*h) est élevé et, plus particulièrement égal à 100%, présentent une plasticité remarquable et reproductible, ce qui est essentiel pour les applications visées. La figure 1 illustre une courbe de flexion 3 points obtenue selon l’essai précédemment décrit.
Chaque alliage possède une température de cristallisation Tx et une température de transition vitreuse Tg qui lui sont propres. Ces températures sont mesurées à l’aide d’un calorimètre à balayage (DSC) à une vitesse de montée de 20°C/min. Les températures Tg et Tx sont ensuite extraites des courbes de DSC.
Selon la présente description, la résistance à la corrosion est évaluée comme suit : les échantillons sont polis à l’aide de papier SiC puis d’une suspension diamantée jusqu’à une granulométrie de 1 µm, permettant d’obtenir une surface « polie miroir ». Ils sont ensuite observés au microscope optique. Juste avant l’essai de corrosion, les échantillons sont dégraissés à l’acétone puis nettoyés aux ultrasons avec de l’éthanol, puis de l’eau distillée. Conformément à la norme ISO 10271:2020, l’essai de corrosion est réalisé dans une solution de NaCl 9g/L au pH de 7,4±0,1 tamponnée à l’aide d’une solution de NaOH 4% et d’une solution d’acide lactique 1%, à une température de 37°C±1°C. La solution est désaérée par un bullage d’argon de durée au moins égale à 30min. Un bullage faible est conservé pendant l’essai. L’essai de corrosion consiste à mesurer le potentiel libre E OCP de l’échantillon pendant 2h, puis à réaliser une courbe intensité-potentiel à une vitesse de +1mV/s depuis E OCP -150mV jusqu’à ce que le courant atteigne 100 fois la valeur du courant de piqûration. Les échantillons sont ensuite rincés, séchés et de nouveau observés au microscope optique afin de détecter les piqûres. Le potentiel de corrosion E cor est la valeur de potentiel pour laquelle le courant est nul sur la courbe intensité-potentiel. La largeur du plateau de passivation ΔE est calculée comme suit : ΔE=E piq -E cor ; avec E piq le potentiel de première piqûration. La illustre une courbe de polarisation obtenue selon l’essai de corrosion précédemment décrit.
Comme indiqué précédemment, les AMAs connus jusqu’alors, notamment ceux dont les éléments majoritaires sont le zirconium, le cuivre et l’aluminium, présentent une faible résistance à la corrosion et/ou un compromis de propriétés mécaniques, notamment pour les propriétés telles que leur limite élastique et leur contribution plastique à la flèche, non optimisé et/ou une moindre processabilité rendant complexe leur industrialisation.
Le présent verre métallique est ainsi formé d’un alliage comprenant : Zr : de 45 à 68 % atomique, préférentiellement de 48 à 65% atomique ; et Cu : inférieur 25 % atomique, préférentiellement inférieur à 24 % atomique ; et Al : compris entre 9 et 12 % atomique, préférentiellement de 9 à 11% atomique ; et Ti : de 0,5 à 10 % atomique, préférentiellement de 2 à 8 % atomique ; et Nb : de 0,1 à 6 % atomique, préférentiellement de 0,5 à 4 % atomique, plus préférentiellement de 1,5 à 3 % atomique ; et autres éléments au plus 0,1 % en poids chacun et au plus 0,5 % en poids au total ; et la somme totale desdits éléments précédents étant égal à 100% en poids au total ; et la somme Zr + Nb + Ti est comprise entre 64 et 69 % atomique, préférentiellement de 65 à 68 % atomique.
Le verre métallique est formé d’un alliage comprenant du zirconium, Zr. Plus particulièrement, il comprend de 45 à 68 % atomique de Zr, préférentiellement de 48 à 65% atomique, plus préférentiellement Zr est compris 50 entre 62 % atomique, plus préférentiellement encore Zr est de 55 à 60% atomique, ou encore de 58% à 60% atomique. La teneur en Zr de l’alliage influe notamment sur l’épaisseur critique, ec, de l’alliage. Plus généralement, la teneur de chaque élément d’alliage doit être spécifiquement sélectionnée pour obtenir un verre métallique présentant une bonne capacité de vitrification. C’est en effet la formulation globale de l’alliage qui détermine son épaisseur critique.
Le verre métallique est formé d’un alliage comprenant également du cuivre, Cu. Plus particulièrement il comprend moins de 25 % atomique, préférentiellement moins de 24 % atomique de Cu. Avantageusement, la teneur en Cu est telle que Cu de 19 à 24 % atomique, préférentiellement de 20 à 24 % atomique, plus préférentiellement de 21 à 24 % atomique et ; plus préférentiellement encore de 22 à 24% atomique. La teneur en Cu de l’alliage influe notamment sur l’épaisseur critique, ec, et la résistance à la corrosion de l’alliage. De plus, le Cu est susceptible d’être cytotoxique lorsqu’il est présent en grande quantité. Il est donc indispensable pour les applications visées de limiter sa teneur dans l’alliage.
Le verre métallique est formé d’un alliage comprenant également du titane, Ti. La teneur en Ti est telle que : Ti de 0,5 à 10 % atomique, préférentiellement de 2 à 8 % atomique, plus préférentiellement de 3 à 8% atomique, plus préférentiellement encore de 4 à 7% atomique ou encore entre 5 et 7% atomique. La teneur en Ti de l’alliage influe notamment sur l’épaisseur critique, ec, de l’alliage.
Pour cela, il existe des drones marins et sous-marins, aussi désignés véhicules autonomes de surface ou sous-marins ou robots autonomes de surface ou sous-marins, communément abrégés ASV ou AUV ou USV (de l’anglais respectivement Autonomous Surface Vehicle , Autonomous Underwater Vehicle , et Unmanned Surface Vehicle ). Ces drones sont configurés pour naviguer et acquérir des informations en surface ou en milieu sous-marin, pour leur transmission à un centre opérateur.
L’acquisition de ces informations et leur transfert à un centre opérateur est une étape importante de l’exploration du milieu marin. En effet, les drones de surface ou sous-marins sont de façon générale équipés de capteurs de mesure, par exemple des capteurs acoustiques, permettant l’acquisition de signaux en milieu marin. Ces signaux sont généralement convertis puis transmis au centre opérateur par voie aérienne. Pour cela, le drone évolue à la surface de l’eau ou à proximité de celle-ci.
La navigation d’un drone en surface ou à proximité de celle-ci et la transmission de ces signaux sont fortement impactées par les mouvements de houle et les variations de pression liées, ainsi que par les conditions météorologiques. Un manque de stabilité de la navigation peut détériorer la qualité des informations acquises par les capteurs de mesures. C’est le cas notamment des capteurs acoustiques qui peuvent être perturbés par la présence d’air dans l’agitation de surface, ou encore de caméra dont l’image peut être détériorée par cette agitation de surface.
Il est notamment connu du document CN110588932 A un véhicule sous-marin dans lequel le corps présente un profil d’aile d’avion et dans lequel la flottabilité du corps est ajustée pour faire émerger l’antenne et communiquer avec une centre opérateur. Cette solution d’avère toutefois limitée en termes de transmission d’information ainsi qu’en qualité de navigation.
Un objet de la présente invention est donc de proposer un drone marin amélioré par rapport aux solutions existantes. Un objectif non limitatif de la présente invention est plus particulièrement de faciliter l’acquisition et/ou la transmission de signaux.
RESUME Pour atteindre cet objectif, selon un premier aspect on prévoit un drone marin comprenant un corps présentant un bord d’attaque et un bord de fuite, le corps définissant entre le bord d’attaque et le bord de fuite une enveloppe en forme d’aile d’avion, le corps portant au moins un organe de manœuvre monté mobile sur le corps et configuré pour modifier une trajectoire du drone, une antenne.
Avantageusement, l’antenne est télescopique et comprend une portion proximale montée sur le corps, par exemple fixée au corps. Elle comprend aussi une portion distale, la portion distale étant configurée de façon à coulisser avec la portion proximale entre une pluralité de positions déployées et une position rétractée, le long d’une direction principale d’extension de l’antenne, le coulissement étant induit par une flottaison de la portion distale, de préférence de sorte que la portion distale soit au moins en partie émergée.
Le corps présente ainsi un profil d’aile d’avion améliorant la navigation. Ce profil permet en effet un contrôle amélioré de la navigation selon les axes de roulis, de lacet et de tangage. La navigation du drone est ainsi stabilisée, et ce notamment lorsque le drone navigue sous la surface de l’eau à proximité de la surface, où les effets de houle sont importants. Le drone marin est capable d’évoluer en surface mais également en proximité de la surface, aussi désigné subsurface et en profondeur.
En outre, lorsque le drone navigue à proximité de la surface, l’antenne télescopique et flottante permet d’émettre et recevoir des informations par voie aérienne en s’adaptant de façon réactive aux variations de la ligne de flottaison notamment en cas de houle. Les mouvements de pilonnement de la portion distale de l’antenne sont minimisés.
Synergiquement avec une stabilité de navigation accrue, le drone marin permet de maintenir un lien de communication par son antenne lors d’une navigation en proximité de la surface. La transmission des données ainsi que la navigation du drone sont donc améliorées par rapport aux solutions existantes, notamment celles mettant en œuvre une communication ponctuelle en surface et/ou dont la flottabilité est ajustée pour naviguer en surface.
Selon un aspect séparable ou complémentaire, on prévoit un drone marin comprenant un corps présentant un bord d’attaque et un bord de fuite, le corps définissant entre le bord d’attaque et le bord de fuite une enveloppe en forme d’aile d’avion, le corps portant au moins un organe de manœuvre monté mobile sur le corps et configuré pour modifier une trajectoire du drone. Le drone comprend en outre un revêtement autorisant le passage d’ondes acoustiques de part et d’autre du revêtement et présentant une pluralité de perforations, dites microperforations, dont la plus grande dimension à la surface du corps est inférieure ou égale à 2 mm, le revêtement recouvrant au moins en partie le corps.
Le revêtement autorisant le passage des ondes acoustiques et microperforé présente plusieurs avantages. Le revêtement étant microperforé, il autorise la circulation de l’eau de part et d’autre du revêtement. L’intérieur du corps du drone peut donc être au moins en partie rempli par l’eau du milieu marin dans lequel il évolue. Cela confère ainsi une flottabilité neutre au drone ainsi qu’un fonctionnement en équipression, ce qui facilite la stabilisation de sa navigation. Ce revêtement évite d’avoir à ajouter une écope ou des ouïes sur le corps du drone.
Lors du développement de l’invention, il a été observé de façon surprenante que le revêtement permettait en outre une réduction de la trainée, y compris pour de faibles vitesses de navigation. La glisse du drone dans l’eau est en effet facilitée par un phénomène de cavitation de l’eau au passage des microperforations. Ce phénomène crée un roulement de bulles d’air et de vapeur d’eau à la surface du corps du drone améliorant sa glisse. La navigation du drone est donc améliorée, lorsqu’il évolue sous la surface de l’eau, notamment par rapport à un drone présentant une surface lisse ou encore une surface rugueuse et n’autorisant pas le passage de l’eau.
Un objectif non limitatif de la présente invention est plus particulièrement de permettre une navigation améliorée.
Les capteurs et notamment les capteurs acoustiques peuvent de plus être disposés en eau à l’intérieur du corps du drone. Cela permet de protéger ces capteurs tout en conservant, grâce au passage des ondes acoustiques, leur capacité d’émettre et recevoir des signaux. L’acquisition des signaux est donc améliorée.
C représente la capacité du condensateur 66.
Cette multiplication par le multiple respectif X i,k est également d’autant plus précise que la résistance équivalente R(t) de la cellule mémoire 10 correspondante est bien plus faible, typiquement au moins cinq fois plus faible, et de préférence au moins dix fois plus faible, que la résistance série Rs des autres sous-cellules 25 de la colonne 54 connectées en série avec la sous-cellule 25 respective faisant l’objet de l’opération d’inférence.
Pour augmenter la résistance série Rs des autres sous-cellules 25de la colonne 54 par rapport à la résistance équivalente R(t) d’une sous-cellule 25respective, le premier contrôleur 42 commande typiquement les ouvertures et fermetures des commutateurs primaires 22 de la colonne 54 avec des instants temporels d’ouverture, et respectivement de fermeture, variables d’une ligne de valeur 32 à l’autre. Autrement dit, l’instant temporel de début du palier d’ouverture au potentiel inférieur Vinf est de préférence distinct d’une ligne de valeur 32 à l’autre ; et de manière analogue l’instant temporel de début du palier de fermeture au potentiel supérieur Vsup est aussi distinct d’une ligne de valeur 32 à l’autre.
En variante, ce décalage entre les instants temporels d’ouverture, et respectivement de fermeture, entre les sous-cellules 25 de la colonne 54 est effectué par sous-lots de sous-cellule(s) 25 au sein de ladite colonne 54. Selon cette variante, les sous-cellules 25 de la colonne 54 sont par exemple réparties en B sous-lots distincts, avec B entier supérieur ou égal à 2. Les instants temporels d’ouverture du ou des commutateurs primaires 22 sont alors identiques pour la ou les sous-cellules 25 d’un même sous-lot, et distincts d’un sous-lot à l’autre. De manière analogue, les instants temporels de fermeture du ou des commutateurs primaires 22 sont identiques pour la ou les sous-cellules 25d’un même sous-lot, et distincts d’un sous-lot à l’autre.
Le signal de pilotage 90, 92, 94 est de préférence périodique, et lorsque celui-ci comporte plusieurs alternances d’ouverture et de fermeture du commutateur primaire 22, alors la durée de chaque alternance ouverture et de fermeture reste égale à th+tl.
Le ratio ρ entre la durée cumulée d’ouverture du commutateur primaire 22 respectif au cours du cycle d’inférence et la durée dudit cycle vérifie alors typiquement l’équation suivante :
où ρ représente ledit ratio ;
tl représente la durée du palier d’ouverture du commutateur primaire 22, th représentant la durée du palier de fermeture dudit commutateur primaire 22 ;
th+tl représentant alors la durée d’une alternance respective d’ouverture et de fermeture du commutateur primaire 22.
Sur la , différents exemples de signaux 90, 92, 94 de pilotage du commutateur primaire 22 avec cette alternance d’ouverture(s) et de fermeture(s) sont alors représentés.
Un premier signal de pilotage 90 comporte plusieurs alternances d’ouverture et de fermeture du commutateur primaire 22 au cours du cycle, avec en outre le potentiel inférieur Vinf de valeur sensiblement nulle.
En variante, un deuxième signal de pilotage 92 comporte également plusieurs alternances d’ouverture et de fermeture du commutateur primaire 22, avec le potentiel inférieur Vinf de valeur strictement positive selon cette variante. Le fait d’avoir le potentiel inférieur Vinf de valeur strictement positive, et donc non nulle, permet alors une résistance résultante Rcom du commutateur primaire 22 qui n’est pas nulle en position d’ouverture dudit commutateur primaire 22.
Selon cette variante, la résistance équivalente R(t) de la sous-cellule 25 correspondante vérifie typiquement l’équation suivante :
où R(t) représente la valeur de la résistance équivalente de la sous-cellule 25respective, variable au cours du temps t ;
x(t) représente le signal binaire de pilotage du commutateur primaire 22 de la sous-cellule 25, où la fermeture du commutateur primaire 22 correspond à la valeur 1 et son ouverture correspond à la valeur 0 ;
Rm représente la valeur de la résistance du memristor 20 ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse, dit système SLI, d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de contrôle d’un système d’indication de limite de vitesse, dit système SLI, d’un véhicule comprend la détermination d’une première limite de vitesse en fonction de premières données représentatives de l’environnement routier. Ces premières données correspondent par exemple à des données reçues d’une première caméra embarquée pour la détection de panneaux de signalisation et/ou à des données de cartographies comprenant des informations sur les limites de vitesse applicables aux différentes portions de route de l’environnement routier. Des deuxièmes données représentatives d’un état d’attention d’un conducteur du véhicule sont reçues d’un système de surveillance assistée du conducteur, dit système DMS (de l’anglais « Driver Monitoring System »), embarqué dans le véhicule, l’attention du conducteur étant par exemple déterminé à partir de données reçues d’une deuxième caméra embarquée dans le véhicule et configurée pour l’acquisition d’images du visage du conducteur du véhicule. Une deuxième limite de vitesse, correspondant par exemple à une recommandation de vitesse maximale pour le conducteur, est déterminée en fonction de la première limite de vitesse et de l’état d’attention du conducteur. Cette deuxième limite de vitesse est alors rendue, par exemple affichée, à destination du conducteur.
La illustre schématiquement un véhicule 10 embarquant un système d’indication d’une limite de vitesse, de type SLI, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le système d’indication de limite de vitesse correspond par exemple à un système de type ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation » ou en français « adaptation intelligente de la vitesse »), SLI (de l’anglais « Speed Limitation Indication » ou en français « Indication de la limitation de vitesse ») ou de tout autre système connu de l’homme du métier et configuré pour obtenir l’information de la limite de vitesse applicable sur la portion de route sur laquelle le véhicule 10 circule (ou sur les portions de route à venir) pour la présenter au conducteur du véhicule 10.
Un tel système sera nommé système SLI dans la suite de la description, un système SLI au sens de l’invention correspondant à tout système configuré pour présenter au conducteur la limite de vitesse applicable sur une portion de route.
Le système SLI obtient par exemple l’information relative à la vitesse limite autorisée (appelée première limite de vitesse par la suite) d’un système de reconnaissance et de détection des panneaux embarqué dans le véhicule 10, ce système de reconnaissance et de détection des panneaux étant par exemple couplé au système SLI.
En variante, le poste peut être déplacé pendant la soudure relativement aux pièces, notamment de manière ponctuelle au fur et à mesure de la progression de la soudure. Par exemple, le poste de soudure est posé en un premier emplacement, et la base est déplacée sur une certaine distance sans bouger le poste de soudure, le flexible reliant la torche de soudage au poste de soudure se déployant lors de cette opération. Ensuite, le poste de soudure peut être amené à un deuxième emplacement, qui le rapproche de la base, et l’opération de soudure poursuivie.
En autre variante, le poste peut être lui-même équipé de roues et être déplacé en continu pendant la soudure, par exemple tracté par la base.
Le poste de soudure peut comporter une bobine de matériau de soudage. Le matériau de soudure peut être envoyé du poste de soudure vers la torche de soudage au travers d’un guide, présent au sein du flexible précité, par exemple.
Le poste de soudure peut être un poste MIG (en anglais « Metal I nert G az ») et/ou MAG (en anglais « Metal Active Gaz »), dont le flux de gaz protecteur est désactivé lors de l’utilisation du flux.
Le poste de soudure peut comporter une pince de masse configurée pour être positionnée sur au moins l’une des pièces à souder.
Le poste de soudure peut comporter un panneau de contrôle permettant de contrôler des paramètres de soudure, notamment la tension électrique, l’intensité électrique et/ou la vitesse d’avance du matériau de soudure.
Ensemble de distribution de flux amovible Le flux peut comporter des oxydes de manganèse, de silicates complexes de chaux et/ou d’alumine, notamment sous forme pulvérulente.
Le flux peut être un flux solide ou fondu.
Le flux peut être un flux aggloméré.
Le flux peut être basique ou acide.
De préférence, le flux est un flux solide.
Le flux solide peut comporter une poudre de taille calibrée et homogène.
Le flux aspiré par la buse d’aspiration peut être renvoyé dans le réservoir de flux, de préférence en étant nettoyé et/ou tamisé.
La circulation du flux dans l’ensemble de distribution de flux peut être assurée par de l’air comprimé, notamment provenant d’une alimentation en air comprimé à laquelle est raccordé l’ensemble.
L’ensemble amovible peut être configuré pour distribuer un débit linéaire de flux compris entre 0.1cm 3 /mm et 20cm 3 /mm.
L’ensemble peut comporter des moyens permettant de prélever le flux dans le réservoir de flux, et d’en assurer la circulation jusqu’à la zone de soudure, ainsi que l’aspiration et le retour vers le réservoir. Ces moyens peuvent comporter un séparateur par exemple cyclonique, pour séparer les particules de flux renvoyées vers le réservoir du gaz vecteur, et un système d’injection d’air dans le réservoir permettant d’entraîner les particules de flux vers la zone de soudure. De l’air vecteur peut être renvoyé dans l’atmosphère après filtration.