INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Module de plancher central pour un véhicule automobile, véhicule automobile correspondant et son procédé de fabrication La présente invention concerne un module de plancher central pour un véhicule automobile. La présente invention concerne en outre un véhicule automobile pourvu d’un tel module de plancher central ainsi que son procédé de fabrication.
Le terme de plate-forme désigne, dans la technique automobile, la structure de base technique de tout véhicule sur laquelle sont assemblés des modèles de voitures d’aspects extérieurs les plus divers. Une plate-forme de l’état de la technique comprend de façon générale, outre les composants de la carrosserie, également des réserves d’énergie, des équipements électroniques et autres constituants.
Une plate-forme de pointe pour les véhicules à moteur électriques à batterie, dans laquelle la batterie de propulsion est placée entre les essieux dans un cadre stable du groupe de sol, est connue sous le nom de boîtier modulaire de propulsion électrique ou d’électrification (en abrégé MEB de l’allemand « Modularer E-Antriebs-Baukasten » ou « Modularer Elektrifizierungsbaukasten »). Le MEB a été conçu pour les véhicules purement électriques et à ce titre n’est pas adapté aux formes de propulsion hybrides.
Du point de vue des équipementiers, une plate-forme électrique limitée à cette utilisation n’est que moyennement rentable. De plus, les autonomies exigées par les utilisateurs et susceptibles d’être atteintes à l’aide des divers concepts de propulsion diffèrent parfois fortement.
Les documents DE 102011112648 A1, DE 102016007124 A1, DE 102017213816 A1 et DE 102018209693 A1 divulguent dans ce contexte un boîtier modulaire en mesure de recevoir, en fonction de la variante de propulsion du véhicule, une batterie de traction ou un réservoir de carburant. Le document DE 102011122101 A1 propose en outre d’agencer diverses combinaisons de batterie de traction et éventuellement de réservoir de carburant le long de l’intérieur et des deux côtés du tunnel central, au milieu et à l’arrière du véhicule. Le document DE 102018211220 A1 décrit enfin un agencement similaire, dans lequel des batteries sont prévues des deux côtés du tunnel central, et des réservoirs de carburant dans la partie arrière du véhicule.
L’invention propose un module de plancher central pour un véhicule automobile, un véhicule automobile correspondant et un procédé de fabrication de celui-ci.
Le module de plancher central pour un véhicule automobile selon l’invention est caractérisé par les caractéristiques suivantes : le module de plancher central présente une structure d’encadrement présentant un encadrement de batterie, l’encadrement de batterie comprend plusieurs modules de batterie, et la structure d'encadrement comprend plusieurs volumes de réservoir pouvant servir sélectivement à d’autres réserves d’énergie, par exemple du carburant.
Le module proposé repose ici sur l’idée que le plancher central est en mesure de loger un encadrement de batterie pouvant lui-même servir à loger des réserves d’énergie, par exemple des réservoirs de carburant, piles à combustible, réservoirs d’hydrogène, etc. La répartition spatiale des différentes réserves d’énergie est donc adaptable aux différents concepts de véhicule.
L’un des avantages de cette solution est qu’elle ouvre aux équipementiers, à la recherche constante de modularité, la possibilité d’une utilisation des modules de l’invention pour plusieurs types de propulsion, quel que soit le type de plate-forme. La carrosserie brute et le module de plancher central sont conçus pour les accidents les plus défavorables (« worst case » ), si bien que l’utilisation d’autres fluides et volumes ne demande la réalisation d’aucun autre test de sécurité ou crash test. Elle leur permet ainsi de concevoir des sites de production aussi flexibles que possible, permettant la production sur tous les sites de véhicules conventionnels ainsi que de véhicules hybrides rechargeables et de véhicules purement électriques. Il est ainsi possible d’adapter la production de manière optimale, même en cas de scénarios les plus inattendus, et de garantir la meilleure réactivité grâce à une flexibilité élevée.
Un autre objet de l’invention comprend un véhicule automobile caractérisé par les caractéristiques suivantes : le véhicule automobile présente un soubassement doté d’un tunnel central, le soubassement comprend un module de plancher central tel qu’évoqué précédemment en relation avec l’invention portant le tunnel central, et le véhicule automobile présente une vessie de réservoir remplissant le deuxième volume de réservoir et le volume supplémentaire.
Enfin, un troisième objet de l’invention vise un procédé de fabrication d’un véhicule automobile caractérisé par les caractéristiques suivantes : on effectue le montage préalable d’un module de plancher central tel qu’évoqué précédemment en relation avec l’invention, ladite zone servant sélectivement au carburant ou à d’autres modules de batterie, et on insère le module de plancher central prémonté dans le véhicule automobile.
D’autres modes d’exécution avantageux de l’invention sont indiqués ci-après. Il peut par exemple y avoir, à côté d'une zone réservée à la batterie du module de plancher central, une zone pouvant être utilisée au choix pour le carburant ou d'autres modules de batterie. Cette zone peut comprendre le deuxième volume de réservoir. Certaines zones du module de plancher central peuvent également être exploitées pour créer de l’espace dans l’habitacle (espace pour les pieds) ou pour des fixations en lien avec les accidents (siège). Cela permet aux utilisateurs d'adapter le véhicule à leurs besoins pratiques à l'aide de modules de remplacement auprès de son concessionnaire, par exemple en installant une batterie plus puissante ou un réservoir de carburant de plus grande capacité aux dépens de la batterie. Le concept de module de plancher central permet de réagir aux sauts technologiques en ce qui concerne les réserves d’énergie embarquées.
On peut enfin prévoir un prémontage du module de plancher central conjointement à la batterie, la zone susmentionnée servant sélectivement, ainsi qu’il est décrit, au carburant ou à d’autres modules de batterie, et l’insertion du module de plancher central prémonté dans le véhicule automobile. Grâce au prémontage, différentes réserves d’énergie peuvent être mises en œuvre avec un concept de montage. Il est en outre possible d’installer la plate-forme en une seule étape dans le véhicule et donc de fabriquer, selon l’autonomie et le schéma d’utilisation voulus, un véhicule hybride ou bien un véhicule purement électrique ne souffrant d’aucune restriction d’accès localisée. Un véhicule hybride rechargeable à grosse batterie de traction et petit réservoir de carburant peut, dans le premier cas, tout aussi bien être mis en pratique pour un prolongateur d’autonomie à moteur à combustion (« range extende r » ), qu’un véhicule hybride rechargeable à autonomie optimisée doté d’une petite batterie de traction et d’un gros réservoir de carburant pour un prolongateur d’autonomie à moteur électrique.
Cette approche offre des avantages particuliers, par exemple dans le cas d’un soubassement de voiture à tunnel central. Une telle élévation entre les sièges abrite, dans les véhicules plus anciens à transmission standard, l’arbre à cardan, depuis le moteur sur l’avant jusqu’à l’essieu entraîné arrière, et peut également servir à renforcer la carrosserie et à loger le système d’échappement, la tringlerie de commande, les conduites de refroidissement, les freins ou des modules de batterie. De nombreux véhicules électriques présentent un tunnel central bien que celui-ci ne soit essentiel ni pour la structure ni pour le renfort. Le module de plancher portant le tunnel peut, dans ce cas, comporter dans sa zone variable une vessie de réservoir qui remplit le volume supplémentaire inexploité dans le tunnel central, en supplément au volume présent entre les modules de batterie. Dans le même temps, le tunnel central peut en même temps être utilisé d'une manière bien connue pour réaliser des concepts de rangement pour les passagers.
Des exemples de réalisation de l’invention sont représentés dans les figures ci-dessous et seront décrits dans de plus amples détails plus en avant.
est une représentation schématique de l’idée conceptuelle mettant en œuvre la plate-forme MEB.
Les variantes et les modes de réalisations détaillés ci-dessous pour l’additif permettant d’améliorer l’indice de viscosité, le composé orgnomolybdène, le premier additif détergent et le second additif détergent s’appliquent également aux différentes utilisations définies ci-dessus.
Les caractéristiques particulières, avantageuses ou préférées de l'utilisation combinée selon l'invention définissent des combinaisons particulières, avantageuses ou préférées utilisables selon l'invention.
Les différents aspects de l'invention peuvent être illustrés par les exemples qui suivent.
Exemple: Exemple 1 : préparation de compositions lubrifiantes
Les compositions lubrifiantes sont préparées par mélange des composés décrits dans le tableau 2, à une température de l’ordre de 60°C. Les pourcentages indiqués correspondent à des pourcentages en masse par rapport à la masse totale de la composition.
C1 C2 C3 * C4 * Huiles de base (% poids) 82,5 81,5 83,8 83 Additif permettant d’améliorer l’indice de viscosité (% poids) 6,5 6,5 6,5 6,5 Paquet d’additifs (% poids) 10 9,5 9,5 9,5 Dont détergent à base de calcium (% en poids) 1,5 1,5 1,5 1,5 Dont teneur en calcium (ppm en poids) 1290 1290 1290 1290 Détergent à base de magnésium (% en poids) 0,5** 1,5 0,55 - Dont teneur en magnésium (ppm en poids) 480 1290 480 - Composé organomolydène (%poids) 0,8 0,8 - 0,8 Dont teneur en molybdène (ppm en poids) 800 800 - 800 PPD* (% en poids) 0,2 0,2 0,2 0,2
* additif permettant d’abaisser le point d’écoulement (« Pour Point Depressant » en anglais)
**l’additif détergent à base de magnésium fait partie du paquet d’additif
L’additif permettant d’améliorer l’indice de viscosité est choisi parmi les poly(méthacrylate).
Le paquet d’additif comprend notamment un additif détergent à base de calcium, et optionnellement un additif détergent à base de magnésium.
Le paquet d’additif utilisé à l’exemple C1 comprend à la fois l’additif détergent à base de calcium, et l’additif détergent à base de magnésium.
Le paquet d’additif utilisé aux exemples C2, C3* et C4* comprend uniquement l’additif détergent à base de calcium. L’additif détergent à base de magnésium est ajouté à part.
Le composé organomolybdène est le Sakuralube 525® disponible commercialement auprès de la société Adeka.
Les compositions C1 et C2 sont selon l’invention.
La composition C3* est comparative en ce qu’elle ne comprend pas de composé organomolybdène.
La composition C4* est comparative en ce qu’elle ne comprend pas d’additif détergent à base de magnésium.
Exemple 6. Le laser à rétroaction distribuée à circuit intégré photonique selon l’un quelconque des exemples 1 à 5, dans lequel le décalage quart d’onde du réseau génère une lumière monomode en tant que lumière de sortie.
Exemple 7. Le laser à rétroaction distribuée à circuit intégré photonique selon l’un quelconque des exemples 1 à 6, dans lequel le réseau est configuré pour appliquer le décalage quart d’onde dans une partie médiane du réseau.
Exemple 8. Le laser à rétroaction distribuée à circuit intégré photonique selon l’un quelconque des exemples 1 à 7, dans lequel le réseau est un réseau non uniforme qui décale une distribution optique vers l’un parmi : le premier côté de la région active, ou le deuxième côté de la région active.
Exemple 9. Le laser à rétroaction distribuée à circuit intégré photonique selon l’un quelconque des exemples 1 à 8, dans lequel la structure en semi-conducteurs III-V comprend un premier amplificateur optique à semi-conducteurs pour coupler une lumière provenant du premier côté de la région active vers le guide d’ondes en silicium.
Exemple 10. Le laser à rétroaction distribuée à circuit intégré photonique selon l’un quelconque des exemples 1 à 9, dans lequel la structure en semi-conducteurs III-V comprend un deuxième amplificateur optique à semi-conducteurs pour coupler une lumière provenant du deuxième côté de la région active vers le guide d’ondes en silicium de la structure en silicium.
Exemple 11. Le laser à rétroaction distribuée à circuit intégré photonique selon l’un quelconque des exemples 1 à 10, dans lequel le guide d’ondes en silicium comprend une section de largeur étroite qui est à proximité de la région active de la structure en semi-conducteurs III-V qui est liée à la structure en silicium, la section de largeur étroite minimisant un couplage de la région active à la section de largeur étroite du guide d’ondes en silicium.
Exemple 12. Le laser à rétroaction distribuée à circuit intégré photonique selon l’un quelconque des exemples 1 à 11, dans lequel le guide d’ondes en silicium comprend une ou plusieurs sections élargies qui sont plus larges que la section de largeur étroite pour coupler la lumière de sortie provenant de la structure en semi-conducteurs III-V vers le guide d’ondes en silicium.
Exemple 13. Le laser à rétroaction distribuée à circuit intégré photonique selon l’un quelconque des exemples 1 à 12, dans lequel la lumière de sortie est couplée de la structure en semi-conducteurs III-V à la structure en silicium sans facette revêtant la structure en semi-conducteurs III-V.
Exemple 14. Le laser à rétroaction distribuée à circuit intégré photonique selon l’un quelconque des exemples 1 à 13, dans lequel la structure en semi-conducteurs III-V est liée à la structure en silicium à l’aide d’une liaison de tranche à base de plasma.
Exemple 15. Le laser à rétroaction distribuée à circuit intégré photonique selon l’un quelconque des exemples 1 à 14, dans lequel la structure en semi-conducteurs III-V est liée à la structure en silicium à l’aide d’une liaison à base d’impression.
Exemple 16. Le laser à rétroaction distribuée à circuit intégré photonique selon l’un quelconque des exemples 1 à 15, dans lequel le réseau est un réseau de surface supérieure et aucune remise en croissance de matériau III-V n’est appliquée sur le réseau de surface supérieure.
Exemple 17. Le laser à rétroaction distribuée à circuit intégré photonique selon l’un quelconque des exemples 1 à 16, dans lequel les dents de réseau du réseau sont remplies avec un matériau diélectrique pour réduire l’efficacité de couplage.
Exemple 18. Procédé pour la fabrication d’un laser à rétroaction distribuée à circuit intégré photonique comprenant : la gravure d’un réseau sur une structure en semi-conducteurs III-V, la structure en semi-conducteurs III-V comprenant une région active pour générer une lumière, le réseau étant gravé sur une surface de liaison de la structure en semi-conducteurs III-V pour fournir une rétroaction optique à la région active pour générer une lumière de sortie qui est délivrée en sortie par un premier côté de la région active et qui est en outre délivrée en sortie par un deuxième côté de la région active ; et la liaison de la structure en semi-conducteurs III-V à une structure en silicium, la structure en silicium comprenant un guide d’ondes en silicium pour recevoir la lumière de sortie provenant de la structure en semi-conducteurs III-V, la structure en semi-conducteurs III-V étant liée à la structure en silicium de sorte que la surface de liaison ayant le réseau soit liée à une surface de la structure en silicium pour coupler de manière optique la région active au guide d’onde en silicium.
Exemple 19. Le procédé selon l’exemple 18, dans lequel le premier côté et le deuxième côté de la région active sont séparés par le réseau qui est gravé sur la surface de liaison.
Exemple 20. Le procédé selon l’un quelconque des exemples 18 ou 19, dans lequel le réseau est gravé de telle sorte qu’un décalage quart d’onde soit appliqué à la région active pour former la lumière de sortie.
Dans la description détaillée qui précède, le procédé et l’appareil du présent objet de l’invention ont été décrits en référence à des modes de réalisation exemplaires spécifiques de ceux-ci. Il sera cependant évident que diverses modifications et divers changements peuvent être apportés à ceux-ci sans s’écarter de l’esprit et de la portée plus larges du présent objet de l’invention. Le présent fascicule et les présentes figures doivent par conséquent être considérés comme étant illustratifs plutôt que restrictifs.
De préférence, le dispositif de décélération à angle droit adopte un boîtier tout en alliage d’aluminium, et le dispositif de décélération creux adopte un boîtier tout en alliage d’aluminium.
De préférence, la plaque de connexion est en matériau allié.
De préférence, la poignée à main est en matériau allié.
De préférence, l’adaptateur de connexion est fixé sur l’arbre de volant de la vanne par des vis.
La présente invention présente les avantages suivants :
La plaque de connexion est utilisée pour connecter l’élément de connexion de compensation, l’adaptateur de connexion et le mécanisme de décélération, rendant ainsi la connexion simple et le transport et l’assemblage faciles, et une adaptation de divers types de vannes est possible en remplaçant les adaptateurs de connexion de différentes dimensions.
Le servomoteur est alimenté par une source électrique mobile sans alimentation électrique par générateur, et est disponible dans différents environnements, de plus, et le servomoteur fournit une protection contre surcouples et surintensités, avec une plus grande fiabilité.
DESCRIPTION DES FIGURES La présente invention sera mieux comprise en référence aux figures annexées qui construisent une partie de la description de la présente invention, et les exemples de réalisation illustratifs de la présente invention et ses descriptions permettent d’expliquer, sans limiter, la présente invention :
la est une vue d’un élément de connexion de compensation d’un manipulateur de vanne portable ;
la est une vue d’un adaptateur de connexion du manipulateur de vanne portable ;
la est une vue d’une plaque de connexion du manipulateur de vanne portable ; et
la est une vue du manipulateur de vanne portable.
Sur les figures : 1-servomoteur, 2-dispositif de décélération à angle droit, 3-plaque de connexion, 4-élément de connexion de compensation, 5-adaptateur de connexion, 6-dispositif de décélération creux, 7-poignée à main, 8-mécanisme de décélération, 9-premier trou, 10-second trou, 11-partie de serrage, et 12-trou fileté.
EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODE DE RÉALISATION
La présente invention sera décrite plus en détail ci-après à travers les exemples de réalisation en référence aux figures annexées. Il convient de noter que les exemples de réalisation de la présente invention et les caractéristiques des exemples de réalisations peuvent être combinés les uns avec les autres sauf indications contraires.
La description détaillée ci-dessous n’est qu’illustrative pour mieux comprendre la présente invention. Sauf indication contraire, tous les termes techniques utilisés dans la présente invention ont la même signification que ceux bien connus de l’homme du métier. Les termes utilisés dans la présente invention ont pour but de décrire des modes de réalisation uniquement sans limiter la présente invention.
Au vu de ce qui précède, l’invention a pour objet un train, par exemple arrière, de véhicule automobile, comportant une boite de vitesses comprenant : - un arbre primaire, - un arbre secondaire, caractérisé en ce que l’arbre secondaire et/ou l’arbre primaire comporte un premier et/ou un deuxième pignons fous placés libres en rotation respectivement sur l’arbre secondaire et/ou l’arbre primaire, et au moins un organe de couplage monté sur l’arbre primaire et/ou sur l’arbre secondaire et adapté pour pouvoir engager ou désengager l’entrainement de l’arbre secondaire par au moins l’un des pignons fous.
Dans la présente description, les termes « premier » et « deuxième » ne servent qu’à distinguer des éléments entre eux et n’implique pas un ordre d’assemblage ou de fonctionnement des éléments entre eux.
Le train de véhicule selon l’invention peut comprendre les caractéristiques ci-dessous, prises seules ou en combinaison entre elles tant que techniquement compatible :
- Au moins un pignon d’entrée peut être fixé sur l’arbre primaire, il reçoit et transmet à l’arbre primaire l’entrainement en rotation reçu depuis une unité motrice secondaire, avantageusement un moteur électrique ;
- l’arbre secondaire comprenant un pignon de sortie de boite de vitesse connecté à une roue de différentiel, le pignon de sortie de boite pouvant être formé par un pignon correspondant à la première ou à la deuxième vitesse de la boite de vitesse ou par un pignon fixe sur l’arbre secondaire, dédié et connecté uniquement à la roue de différentiel ;
- la boite de vitesse comprend au moins un premier et un deuxième pignons fixes en rotation par rapport à l’arbre primaire et/ou l’arbre secondaire engrenant respectivement les premier et deuxième pignons fous ;
- le premier pignon fixe de l’arbre secondaire assure la fonction de pignon de sortie de boite de vitesse et est engrené avec une roue de différentiel destiné à transmettre le couple aux roues ;
- l’arbre secondaire porte les premier et deuxième pignons fous ainsi que le pignon de sortie de boite. Ce mode de réalisation présente l’avantage, lorsque l’organe de couplage est en position neutre et que le train est en « roue libre », de n’entrainer que l’arbre secondaire. Ainsi un nombre réduit de pièce de la boite de vitesse est entrainé, permettant ainsi une diminution des frottements et de la résistance générée par le train selon l’invention diminuant ainsi la consommation et la force nécessaire au train principal pour entrainer le véhicule.
- l’arbre primaire comporte le premier pignon fixe et le deuxième pignon fixe ;
- l’arbre primaire porte les premier et deuxième pignons fous ainsi que le premier organe de couplage ;
- l’arbre secondaire porte les premier et deuxième pignons fous ainsi que le premier organe de couplage ;
- l’arbre primaire porte le premier pignon fou et le premier pignon fixe, et l’arbre secondaire porte le deuxième pignon fou et le deuxième pignon fixe ;
- le premier pignon fou engrène le deuxième pignon fou, avantageusement le deuxième pignon fou assure la fonction de pignon de sortie de boite et est engrené avec une roue de différentiel destiné à transmettre le couple aux roues ;
- l’organe de couplage comporte un baladeur bilatéral libre en translation par rapport à l’arbre secondaire ou à l’arbre primaire, et adapté pour pouvoir se déplacer sélectivement entre le premier et le deuxième pignons fous soit vers une position neutre dans laquelle les premier et deuxième pignons fous sont tous les deux désengagés, soit vers une position d’engagement du premier pignon fou et de désengagement du deuxième pignon fou, soit vers une position de désengagement du premier pignon fou et d’engagement du deuxième pignon fou;
- l’arbre primaire porte un premier pignon fou et l’arbre secondaire porte un deuxième pignon fou, l’arbre primaire comprenant un premier organe de couplage adapté pour pouvoir engager ou désengager l’entrainement du premier pignon fou par l’arbre primaire, et l’arbre secondaire comprenant un deuxième organe de couplage pour pouvoir engager ou désengager l’entrainement de l’arbre secondaire par le deuxième pignon fou ;
Les f igures 6 et 7 illustrent deux exemples de résultat obtenu à l’issue de l’étape S2 de reconnaissance du contour des pièces dans l’image bidimensionnelle IM et de reconnaissance d’une forme ou d’un type de pièce. Sur la f igure 6, plusieurs régions d’intérêt ROI[I] de pièces P[I] sont identifiées dans l’image IM par à l’aide du réseau neuronal mis en œuvre par l’unité de calcul CU. Chacune des régions d’intérêt ROI[I] entoure une seule pièce P[I] identifiée. Sur la f igure 7, un masque MP[I] suivant le contour de chaque pièce P[I] repérée dans l’image IM est placé sur chacune de ces pièces.