INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'ensemble peut comprendre un second tube de sortie et un second ensemble solénoïde ayant un second piston mobile entre une seconde position ouverte dans laquelle le fluide est autorisé à s'écouler du tube d'entrée vers le second tube de sortie et une seconde position fermée dans laquelle le fluide est empêché de s'écouler du tube d'entrée vers le second tube de sortie, le second ensemble solénoïde ayant un second ressort poussant le second piston vers la seconde position fermée, le second ensemble solénoïde ayant une seconde jauge de contrainte fixée au second ressort, et dans lequel une contrainte détectée par la seconde jauge de contrainte indique si le second piston est en position fermée.
Un ensemble solénoïde comprend un piston mobile entre une première position et une seconde position. L'ensemble solénoïde comprend un ressort poussant le piston vers la seconde position. L'ensemble solénoïde comprend une jauge de contrainte fixée au ressort. Une contrainte détectée par la jauge de contrainte indique si le piston est dans la seconde position.
L'ensemble solénoïde peut comprendre une pluralité de jauges de contrainte comprenant la jauge de contrainte, la pluralité de jauges de contrainte étant fixées au ressort, et dans lequel les contraintes détectées par la pluralité de jauges de contrainte indiquent si le piston est dans la seconde position.
Le fluide hydrocarboné mis en œuvre selon l’invention est une coupe hydrocarbonée, typiquement issue de la conversion de la biomasse.
Par « coupe hydrocarbonée », il convient d’entendre un mélange de composés ayant des points d’ébullition différents.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend une étape préliminaire de préparation d’une coupe désoxygénée et isomérisée par une étape d’hydrodésoxygénation (HDO) suivie d’une étape d’isomérisation (ISO).
L’étape d’hydrodésoxygénation (HDO) conduit à la décomposition des structures des esters biologiques ou des constituants triglycérides, à l’élimination des composés oxygénés, phosphorés et soufrés et à l'hydrogénation des liaisons oléfiniques. Le produit issu de la réaction d’hydrodésoxygénation est ensuite isomérisé.
De préférence, la charge d’origine biologique désoxygénée et isomérisée présente un point initial d’ébullition allant de 120 à 200°C, de préférence allant de 140 à 170°C, avant l’étape d’hydrogénation.
De manière avantageuse, les fractions d’intérêt sont ensuite soumises à des étapes d’hydrotraitement puis de distillation afin obtenir les spécifications du fluide hydrocarboné mis en oeuvre selon l’invention.
Ce procédé HDO/ISO est mis en œuvre sur une charge biologique brute, encore appelée biomasse ou matière première d’origine biologique, sélectionnée dans le groupe consistant en des huiles végétales, des graisses animales, des huiles de poisson et leur mélange. Les matières premières d’origine biologique appropriées sont par exemple l'huile de colza, l'huile de canola, l’huile de tall ou talloil, l'huile de tournesol, l'huile de soja, l'huile de chanvre, l'huile d'olive, l'huile de lin, l'huile de moutarde, l'huile de palme, l'huile d'arachide, l'huile de ricin, l'huile de noix de coco, les graisses animales telles que le suif, les graisses alimentaires recyclées, les matières premières issues du génie génétique, et les matières premières biologiques produites à partir de microorganismes tels que les algues et les bactéries. Des produits de condensation, esters ou autres dérivés obtenus à partir de matériaux biologiques bruts peuvent également servir de matières premières.
Durant l’étape HDO, l’hydrogène et la matière première d’origine biologique sont passés sur un lit catalytique d’hydrodésoxygénation de manière simultanée, dans le même sens ou à contre-courant. Durant l’étape HDO, la pression et la température sont comprises entre 20 et 150 bars et entre 200 et 500°C respectivement. Des catalyseurs classiques et connus d’hydrodésoxygénation sont utilisés durant cette étape. Éventuellement, la matière première d’origine biologique peut être soumise à une pré-hydrogénation sous conditions douces pour éviter les réactions secondaires des doubles liaisons avant l’étape HDO. Après l’étape d’hydrodésoxygénation, le produit issu de la réaction est soumis à une étape d’isomérisation (ISO) où l’hydrogène et le produit, et éventuellement un mélange de n-paraffines, sont passés sur des lits catalytiques d’isomérisation de manière simultanée, dans le même sens ou à contre-courant. Lors de l’étape ISO, la pression et la température sont comprises entre 20 et 150 bars et entre 200 et 500°C respectivement. Des catalyseurs classiques et connus d’isomérisation sont utilisés durant cette étape.
Divers procédés HDO/ISO sont décrits dans la littérature. La demande WO2014/033762 décrit un procédé comprenant une étape de pré-hydrogénation, une étape d’hydrodésoxygénation (HDO) et une étape d’isomérisation opérées à contre-courant. La demande de brevet EP1728844 décrit un procédé de production de composés hydrocarbonés à partir d’un mélange de composés d’origine végétale et animale. Ce procédé comprend une étape de prétraitement du mélange permettant d’enlever les contaminants, comme par exemple les sels de métaux alcalins, suivie d’une étape d’hydrodésoxygénation (HDO) et d’une étape d’isomérisation. La demande de brevet EP2084245 décrit un procédé de production d’un mélange hydrocarboné qui peut être utilisé comme gazole ou dans une composition de gazole par hydrodésoxygénation d’un mélange d’origine biologique contenant des esters d’acides gras éventuellement en mélange avec des acides gras libres, par exemple des huiles végétales comme l’huile de tournesol, l'huile de colza, l'huile de canola, l'huile de palme ou l’huile de tall, suivi d’une hydroisomérisation sur des catalyseurs spécifiques. La demande de brevet EP2368967 décrit un tel procédé et le produit obtenu par ce procédé.
Avantageusement, la matière première d’origine biologique contient moins de 15 ppm de soufre, de préférence moins de 8 ppm, préférentiellement moins de 5 ppm et plus préférentiellement moins de 1 ppm selon la norme EN ISO 20846. Idéalement la charge ne comprend pas de soufre en tant que matière première d’origine biosourcée.La charge désoxygénée et isomérisée issue du procédé HDO/ISO est ensuite hydrogénée.
Un catalyseur préféré est un catalyseur à base de nickel sur support d’alumine dont l’aire de surface spécifique varie entre 100 et 200 m 2 /g de catalyseur ou un catalyseur massique à base de nickel. Les conditions d’hydrogénation sont typiquement les suivantes : - Pression : 50 à 160 bars, de préférence 80 à 150 bars et plus préférentiellement 90 à 120 bars ; -Température : 80 à 180°C, de préférence 120 à 160°C et plus préférentiellement 150 à 160°C ; - Vitesse volumique horaire (VVH) : 0,2 à 5 hr -1 , de préférence 0,4 à 3 hr -1 et plus préférentiellement 0,5 à 0,8 hr -1 ; - Taux de traitement par l’hydrogène : adapté aux conditions mentionnées ci-dessus et pouvant aller jusqu’à 200 Nm 3 /tonnes de charge à traiter.
La présente invention est en outre décrite ci-dessus en référence aux dessins joints et aux mises en œuvre spécifiques.
En référence à la , en tant que mode de réalisation préféré de la présente invention, on propose un ensemble roue avec des moteurs de moyeu et de direction mutuellement redondants, comprenant une roue 1, un moteur de moyeu 2 pour entraîner la rotation de la roue 1, et un moteur de direction 3 pour entraîner la direction de la roue 1. Le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 sont agencés dans une cavité de moyeu 15 de la roue 1 de manière coaxiale côte à côte. Un arbre de sortie du moteur de direction 3 est en connexion de transmission avec un réducteur 5. Le réducteur 5 est un réducteur en angle droit c'est-à-dire qu’un arbre d’entrée et un arbre de sortie du réducteur 5 sont répartis à 90 degrés, de sorte que le réducteur 5 peut augmenter et ralentir la sortie de couple grâce au moteur de direction 3 et changer une direction de puissance produite par le moteur de direction 3 de 90 degrés et transmettre la puissance au système de suspension, afin de réaliser la fonction de direction de la roue 1. Dans le présent mode de réalisation, le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 sont agencés dans la cavité de moyeu 15 de la roue 1 de manière coaxiale côte à côte, de sorte qu’un espace interne de la cavité de moyeu 15 est efficacement utilisé, l’agencement du moteur de moyeu 2 et du moteur de direction 3 est très compact et l’occupation de l’espace de l’ensemble roue est réduite, facilitant la fabrication, l’assemblage et le transport de l’ensemble roue. Etant donné que le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 sont agencés côte à côte, les espaces radiaux des deux n’interfèrent pas entre eux. Le stator et le rotor de moteur du moteur de moyeu 2 et du moteur de direction 3 peuvent être conçus avec des spécifications de plus grand diamètre, qui peuvent améliorer le couple de sortie du moteur de moyeu 2 et du moteur de direction 3. Dans le présent mode de réalisation, le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 ont un diamètre externe équivalent, ce qui garantit que le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 ont un plus grand couple de sortie, et facilite leur installation et leur coordination.
1. Si le moteur de moyeu 2 est défaillant et que le moteur de direction 3 fonctionne normalement, un système de commande électrique commande le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique 7 pour qu’il soit commuté à l’état dégagé, le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique 6 pour qu’il soit commuté à l’état mis en prise, et le premier dispositif d'embrayage à commande électrique 16 pour qu’il soit maintenu à l’état mis en prise de manière continue sans commutation. A ce moment-là, la puissance du second arbre de moteur 301 est transmise de manière inversée à l’arbre rotatif 101, et le moteur de direction 3 entraîne la rotation de la roue 1.
2. Si le moteur de direction 3 est défaillant et que le moteur de moyeu 2 fonctionne normalement, le système de commande électrique commande le premier dispositif d'embrayage à commande électrique 16 pour qu’il soit commuté à l’état dégagé, le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique 6 pour qu’il soit commuté à l’état mis en prise et le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique 7 pour qu’il soit maintenu à l’état mis en prise de manière continue sans commutation. A ce moment-là, la puissance du premier arbre de moteur 201 est transmise au second arbre de moteur 301 et finalement à l’arbre d’entrée de puissance 501.
A titre de cas particulier, si le moteur de moyeu 2 de la roue arrière à l’état de direction présente une défaillance, le moteur de direction 3 commandant la roue arrière aligne tout d’abord la roue arrière et inversement transmet la puissance du second arbre de moteur 301 à l’arbre rotatif 101 en commutant l’état du dispositif d'embrayage à commande électrique pour entraîner la rotation de la roue 1. A ce moment-là, la roue arrière est alignée. La roue arrière a encore la puissance avant avec le soutien du moteur de direction 3. La fonction de direction de la roue avant est normale, et peut encore réaliser la direction du véhicule. Avec cette conception préférée, le véhicule peut continuer à rouler en ligne droite ou tourner après avoir pris un virage, laissant au conducteur un temps de réaction plus long.
Dans le présent mode de réalisation, les questions de savoir si c’est le moteur de moyeu 2 ou le moteur de direction 3 qui est la défaillant peut être déterminée en agençant un capteur de vitesse et si la roue est à l’état de direction peut être déterminé en agençant un capteur d’angle.
La est un schéma de table logique de redondance mutuelle du moteur de direction 3 et du moteur de moyeu 2, qui peut être utilisé pour référence.
Dans le présent mode de réalisation, par le biais de l’agencement ci-dessus, le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 peuvent se secourir mutuellement d’une façon sûre et redondante dans la condition de disposition très compacte. C'est-à-dire que le moteur de moyeu 2 est utilisé pour l’entraînement et le moteur de direction 3 est utilisé pour la direction dans des circonstances normales. Cependant, dans la condition spécifique de la défaillance du moteur, la fonction d’assistance mutuelle du moteur de moyeu 2 et du moteur de direction 3 peut être réalisée en régulant le premier dispositif d'embrayage à commande électrique 16, le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique 6 et le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique 7. Lorsque l’un des moteurs tombe en panne, l’état de roulement du véhicule est temporairement maintenu, donnant au conducteur le temps suffisant pour évaluer et contrôler l’état du véhicule, ce qui améliore considérablement la sécurité de conduite du véhicule.
Le premier dispositif d'embrayage à commande électrique 16, le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique 6 et le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique 7 adoptent l’embrayage automobile en tant que solution de mise en œuvre spécifique dans le présent mode de réalisation.
Dans le présent mode de réalisation, l’ensemble roue comprend en outre un carter de moteur 13 et un frein 4. A la fois le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 sont logés dans le carter de moteur 13 et le frein 4 est agencé entre le carter de moteur 13 et le moyeu de la roue 1, c'est-à-dire qu’il y a un espace de montage pour le frein 4 entre le carter de moteur 13 et la roue 1. Dans le présent mode de réalisation, le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 ont un diamètre externe équivalent, donc le carter de moteur 13 a une structure cylindrique, qui rend la fabrication et l’assemblage du carter de moteur 13 plus commodes. L’espace de montage entre le carter de moteur 13 et le moyeu de la roue 1 comprend un interstice entre le carter de moteur 13 dans la direction axiale et le moyeu qui peut être utilisé pour installer le disque de frein et l’étrier de frein, et un interstice entre le carter de moteur 13 dans la direction radiale et le moyeu qui peut être utilisé pour le passage de la tubulure de frein.
Le réducteur 5 est un réducteur angulaire à engrenage conique, qui change une direction de puissance de 90 degrés par le biais d’une paire d’engrenages coniques d’engrènement, avec une structure à faible coût et fiable. Le réducteur 5 comprend une boîte 14, et la boîte 14 est fixée sur le carter de moteur 13, afin de faciliter la fabrication et l’installation de l’ensemble roue dans son ensemble.
Le système de suspension comprend un bras oscillant supérieur 8, un bras de support supérieur 9, un bras oscillant inférieur 11 et un bras de support inférieur 10. Le bras oscillant supérieur 8 et le bras oscillant inférieur 9 sont agencés en haut et en bas dans une direction verticale. Le bras oscillant supérieur 8 comprend une extrémité fixement raccordée avec un châssis et l’autre extrémité raccordée avec le bras de support supérieur 9 par le biais d’une tête sphérique. Le bras de support supérieur 9 est en outre fixement raccordé avec le carter de moteur. Le bras oscillant inférieur 11 comprend une extrémité fixement raccordée avec le châssis et l’autre extrémité articulée avec le bras de support inférieur 10 par un arbre articulé dans une direction horizontale. Le bras de support inférieur 10 et un arbre de sortie du réducteur 5 sont raccordés par le biais d’une broche d’arbre. Un palier de butée 12 est agencé entre le bras de support inférieur 10 et l’arbre de sortie du réducteur 5. Lorsque le moteur de direction 3 envoie le couple de direction, après le ralentissement et l’augmentation du couple et le changement de direction par le biais du réducteur 5, le couple est transmis au bras de support inférieur 10 par le biais de l’arbre de sortie du réducteur 5 et le raccordement de broche du bras de support inférieur 10. Cependant, étant donné que le bras de support inférieur 10 ne peut pas tourner avec la direction verticale en tant qu’axe, selon la troisième loi de Newton, le couple de réaction du couple de direction fait tourner la roue pour obtenir la direction par fil. L’articulation du bras oscillant inférieur 11 et du bras de support inférieur 10 dans la direction horizontale peut doter la roue de la liberté de sauter dans la direction verticale, de sorte que lorsque la roue doit sauter sur la route irrégulière, elle a une certaine tolérance de saut. Le palier de butée 12 présente une excellente capacité de charge pour la charge axiale, ce qui peut empêcher une charge excessive d’agir sur le bras oscillant inférieur 11 et le bras de support inférieur 10 lorsque la roue saute, et améliorer la résistance structurelle.
Sur la base de l’ensemble roue ci-dessus avec les moteurs de moyeu et de direction mutuellement redondants, le présent mode de réalisation propose en outre un procédé de commande de l’ensemble roue avec des moteurs de moyeu et de direction mutuellement redondants. Le procédé de commande comprend les étapes suivantes. Si le fait que le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 fonctionnent normalement est déterminé, et si à la fois le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 fonctionnent normalement, le premier dispositif d'embrayage à commande électrique normalement fermé 16 et le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique 7 sont maintenus dans un état mis en prise et le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement ouvert 6 est maintenu dans un état dégagé, le moteur de moyeu 2 entraîne la rotation de la roue 1 et le moteur de direction 3 entraîne la direction de la roue 1. Si le moteur de moyeu 2 présente une défaillance et que le moteur de direction 3 fonctionne normalement, le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement fermé 7 est commandé pour qu’il soit commuté dans un état dégagé, le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement ouvert 6 est commandé pour qu’il soit commuté dans un état mis en prise, et le premier dispositif d'embrayage à commande électrique 16 est commandé pour être maintenu à l’état mis en prise de manière continue, et le moteur de direction 3 entraîne temporairement la rotation de la roue 1. Si le moteur de direction 3 présente une défaillance et que le moteur de moyeu 2 fonctionne normalement, le premier dispositif d'embrayage à commande électrique normalement fermé 16 est commandé pour qu’il soit commuté dans un état dégagé, le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement ouvert 6 est commandé pour qu’il soit commuté à l’état mis en prise et le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique 7 est commandé pour qu’il soit maintenu à l’état mis en prise de manière continue, et le moteur de moyeu 2 entraîne temporairement la direction de la roue 1.
Si le moteur de moyeu 2 présente une défaillance et que le moteur de direction 3 fonctionne normalement, et qu’une défaillance se produise sur une roue arrière, si le fait que la roue arrière 1 est dans un état de direction est déterminé, et si la roue 1 est à l’état de direction, le moteur de direction 3 est commandé pour entraîner la roue 1 pour qu’elle s’aligne, le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement fermé 7 est commandé pour qu’il soit commuté à l’état dégagé, le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement ouvert 6 est commandé pour qu’il soit commuté à l’état mis en prise, et le premier dispositif d'embrayage à commande électrique 16 est commandé pour qu’il soit maintenu à l’état mis en prise de manière continue, et le moteur de direction 3 entraîne la rotation de la roue 1. Si la roue 1 n’est pas à l’état de direction, le troisième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement fermé 7 est directement commandé pour qu’il soit commuté à l’état dégagé, le deuxième dispositif d'embrayage à commande électrique normalement ouvert 6 est commandé pour qu’il soit commuté à l’état mis en prise et le premier dispositif d'embrayage à commande électrique 16 est commandé pour qu’il soit maintenu à l’état mis en prise de manière continue, et le moteur de direction 3 entraîne la rotation de la roue 1.
Par le biais du procédé de commande ci-dessus, le moteur de moyeu 2 et le moteur de direction 3 peuvent se secourir mutuellement d’une façon sûre et redondante. C'est-à-dire que le moteur de moyeu 2 est utilisé pour l’entraînement et le moteur de direction 3 est utilisé pour la direction dans des circonstances normales. Cependant, en cas de défaillance du moteur de moyeu 2, la fonction d’assistance mutuelle du moteur de moyeu 2 et du moteur de direction 3 peut être réalisée en régulant le premier dispositif d’embrayage 16 et le deuxième dispositif d’embrayage 6. Lorsque l’un des moteurs présente une défaillance, l’état de roulement du véhicule est temporairement maintenu, donnant au conducteur suffisamment de temps pour évaluer et contrôler l’état du véhicule, ce qui améliore considérablement la sécurité de conduite du véhicule.
Rcom représente la résistance résultante du commutateur primaire 22 en position d’ouverture, de par la commande d’ouverture à un potentiel strictement positif.
L’état haut HRS est susceptible de varier sensiblement d’un memristor 20 à l’autre, avec des valeurs de cet état haut HRS variant par exemple entre environ 40 kΩ et 200 kΩ, ce qui peut s’avérer gênant, étant donné que la résistance équivalente R(t) est représentative du multiple respectif, tel qu’un poids synaptique lorsque le circuit électronique 30 est utilisé pour l’inférence d’un réseau de neurones artificiels.
Cette variante avec le potentiel inférieur Vinf de valeur strictement positive permet alors de limiter cette dispersion de valeurs résistives, la valeur de la résistance équivalente R(t) étant alors essentiellement fonction de la résistance résultante Rcom lorsque la valeur de la résistance Rm du memristor 20 est nettement plus élevée que celle de la résistance résultante Rcom, selon l’équation (4). Si la résistance résultante Rcom est par exemple choisie égale à environ 50 kΩ, alors la distribution de valeurs pour le maximum de la résistance équivalente R(t) sera comprise entre environ 25 kΩ et 50 kΩ.
Cette variante avec le potentiel inférieur Vinf de valeur strictement positive permet également une meilleure efficacité de calcul, et notamment d’autoriser un plus grand nombre de sous-cellules 25 connectées en série dans chaque colonne 54, étant donné que la résistance équivalente R(t) de la sous-cellule 25 selon cette variante, par exemple selon l’équation (4), est inférieure à la résistance équivalente R(t) de la sous-cellule 25 obtenue dans le cas du potentiel inférieur Vinf de valeur sensiblement nulle, par exemple selon l’équation (1).
En effet, l’homme du métier observera la relation d’inégalité suivante :
de par l’inégalité suivante :
Rcom et Rm étant des valeurs strictement positives.
En variante encore, un troisième signal de pilotage 94 comporte une seule alternance d’ouverture et de fermeture du commutateur primaire 22, avec le potentiel inférieur Vinf de valeur strictement positive. La durée tmax du cycle d’inférence selon cette variante est alors égale à la durée th+tl de ladite alternance d’ouverture et de fermeture, c’est-à-dire à la somme de la durée tl du palier d’ouverture et de la durée th du palier de fermeture du commutateur primaire 22.
Cette variante avec une seule alternance d’ouverture et de fermeture du commutateur primaire 22 nécessite alors que la durée tmax soit bien inférieure à la durée τ de charge du condensateur 66 du module de mesure 60 pour ladite colonne 54, ce qui implique qu’un seuil de tension Vth, à atteindre par la tension cumulée des sous-cellules 25 de la colonne 54 pour l’obtention - lors de l’étape suivante 230 - d’une somme pondérée de valeurs de memristors 20 dudit lot, soit bien inférieur, typiquement au moins cinq fois inférieur, et de préférence au moins dix fois inférieur, au potentiel de référence VR permettant de charger le condensateur 66.
Cette variante avec une unique alternance d’ouverture et de fermeture du commutateur primaire 22 permet alors également une meilleure efficacité de calcul, puisque la somme pondérée est alors calculée plus rapidement, en une seule alternance d’ouverture et de fermeture du commutateur primaire 22.