INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Au cours du temps, les alliages de titane pour disques, aubes, rouets ou tuyères de turbomachine ont subi d’importantes évolutions de composition chimique, dans le but notamment d’améliorer leur résistance mécanique en température et leur résistance à l’environnement dans lesquels ces alliages servent. La complexité de la chimie de ces alliages peut conduire à une déstabilisation de leur microstructure optimale, de sorte que le choix des éléments d’addition et de leurs teneurs n’est pas trivial.
Ces matériaux ont pour principaux avantages de combiner à la fois une résistance mécanique élevée, une masse volumique deux fois moindre que celles des superalliages à base de nickel, ainsi qu’une résistance à l’oxydation et à la corrosion raisonnable, le tout à des températures inférieures à 550 °C.
À ce titre, les alliages de titane sont compétitifs par comparaison aux aciers ou aux superalliages base nickel à des températures inférieures à 550 °C. Une augmentation des températures de fonctionnement des turbomachines impose cependant une augmentation de leur résistance à la température, notamment vis-à-vis des alliages de titane commerciaux.
Plus précisément, les alliages de titane les plus utilisés dans le domaine aéronautique sont des alliages dit « quasi-α » comprenant une fraction très importante de la phase hexagonale compacte α et ces derniers présentent généralement une bonne résistance en température. Par exemple, l’alliage Ti-6Al-2Sn-4Zr-2Mo est un représentant de cette famille.
Néanmoins, les alliages de titane quasi-α ne sont pas compétitifs pour des applications à des températures supérieures à 550 °C, pour plusieurs raisons.
Tout d’abord, ces alliages sont sensibles à la fatigue dite « fatigue avec temps de maintien » (ou « fatigue dwell » selon le terme consacré en langue anglaise). Cette fatigue peut se décrire comme un type de fatigue proche du fluage observé dès la température ambiante impliquant une phase de maintien de plusieurs minutes sous contrainte.
La sensibilité des alliages quasi-α à la fatigue « dwell » limite actuellement leur durée de vie. En effet, bien que la fatigue dwell ne soit pas observée à haute température, elle peut néanmoins apparaître lors des cycles de refroidissement du moteur. En plus de leur résistance à la fatigue « dwell » le souhait d’augmenter la température de fonctionnement des systèmes propulsifs aéronautiques doit s’assortir d’une augmentation de la résistance à l’oxydation et de la résistance mécanique des matériaux utilisés.
En effet, l’augmentation de la température de fonctionnement favorise la ruine des alliages de titane par la corrosion, et en particulier l’oxydation. Par ailleurs, les caractéristiques mécaniques diminuent avec la température et les alliages quasi-α connus ne présentent pas, aux températures cibles supérieures à 550 °C, les résistances requises par les applications futures.
Ainsi donc, pour pouvoir augmenter les rendements des systèmes propulsifs aéronautiques, il est nécessaire de développer de nouvelles compositions d’alliage de titane.
L’invention vise précisément à répondre à ce besoin, et propose pour cela des alliages avec des compositions optimisées pour présenter une résistance à la fatigue dwell, une résistance à la corrosion et une résistance mécanique compatibles d’une utilisation dans une turbomachine aéronautique à des températures de fonctionnement allant jusqu’à 650 °C.
L’invention concerne pour cela un alliage de titane comprenant, en teneurs massiques : - 4,0 % à 5,0 % d’aluminium ; - 3,50 % à 4,50 % d’étain ; - 1,0 % à 4,0 % de zirconium, - 2,0 % à 5,25 % de molybdène ; - 1,0 % à 2,50 % de niobium ; - 0,10 % à 0,25 % de silicium ; - 0,10 % à 0,18 % d’oxygène ; le complément étant constitué de titane et des impuretés inévitables, l’alliage présentant une teneur massique en aluminium équivalent, notée Aleq, inférieure ou égale à 8,5 % et calculée par application de la formule suivante : Aleq =[Al]+[Sn]/3+[Zr]/6+10*[O] où [Al], [Sn], [Zr] et [O] sont les teneurs massiques dans l’alliage respectivement en aluminium, en étain, en zirconium et en oxygène.
Cet alliage est destiné à la fabrication de composants de turbomachines tels que des disques, aubes, rouets ou tuyères d’échappement.
Dans toute la demande, et sauf indication contraire, les teneurs données pour un élément sont des teneurs massiques.
Il est du mérite des inventeurs d’être parvenu aux compositions d’alliages décrites pour lesquelles il est observé des comportements permettant de répondre à la problématique. En effet, et parmi d’autres caractéristiques, les alliages de l’invention présentent :
- une masse volumique contenue, de l’ordre de celle des alliages de titane existants ; - des résistances à la corrosion et à l’oxydation compatibles avec les environnements de turbomachines, et cela pour des températures allant au moins jusqu’à 650 °C, et a minima supérieures à celle des alliages commerciaux actuels ; - une résistance mécanique, notamment une résistance à la fatigue dwell, supérieure à celle des alliages existants ; - une stabilité microstructurale adéquate sur la plage de températures d’usage envisagée, en particulier jusqu’à 650 °C ;
Ceci se traduit notamment structurellement par le fait que la distance parcourue par les navettes 34 après leur sortie du tunnel 27 de chauffage est de toute manière beaucoup trop courte pour permettre de commander indépendamment la durée "D" de diffusion et la cadence "R" de production.
L'invention propose d'obtenir des récipients 12 finaux de qualité identique indépendamment de la cadence "R" de production en garantissant que toutes les préformes 14 pour la production d'un même modèle de récipient 12 final présentent une durée "D" de diffusion identique.
L'invention permet aussi d'étendre la plage de fonctionnement sur laquelle la cadence "R" de production peut être commandée.
A cet effet, l'invention propose des installations 100 de production dans lesquelles le trajet 70 de diffusion comporte au moins un tronçon 70A tampon final que les préformes 14 parcourent en une durée "Da" ajustable. En adaptant ladite durée "Da" ajustable, la durée "D" de diffusion peut ainsi être commandée indépendamment de la cadence "R" de production.
De manière générale, la longueur du tronçon 70A tampon final doit être suffisante pour permettre de faire varier la durée "Da" ajustable sur un intervalle significativement grand par rapport à la durée "D" de diffusion comme cela sera expliqué par la suite.
La durée de déplacement, dite durée "Db" dépendante, des préformes 14 sur certains tronçons, dits tronçons 70B dépendant, du trajet 70 de diffusion peut demeurer proportionnelle à la cadence "R" de production.
C'est notamment le cas du tronçon de trajet 70 de diffusion correspondant à la prise en charge des préformes 14 par la roue 64 de transfert. En effet, la rotation de la roue 64 de transfert est toujours synchronisée avec la rotation du carrousel 54.
C'est aussi le cas pour les préformes 14 circulant sur un dispositif 32 de convoyage constitué d'une chaîne fermée.
Le tronçon 70A tampon final est ici réalisé au moyen d'un moteur 35 linéaire dans lequel les organes 33 de préhension des préformes 14 sont embarqués sur des navettes 34 qui se déplacent le long d'une voie 42 magnétique, de manière similaire à ce qui est illustré à la . Les organes 33 de préhension peuvent être formés par des mandrins, comme illustré à la , mais aussi par des pinces 65 ou tout autre moyen de préhension. Ainsi, les préformes 14 sont transportées le long du tronçon 70A tampon final par des navettes 34 mises en mouvement indépendamment les unes des autres en commandant la voie 42 magnétique. Un tel dispositif de transport permet de faire varier la vitesse des navettes 34 indépendamment les unes des autres et indépendamment de la cadence "R" de production.
Selon une variante non représentée de l'invention, le transport des préformes 14 le long du tronçon 70A tampon final peut être réalisé au moyen d'une roue à encoches, similaire à la roue 50 d'entrée, dont la vitesse rotation peut être commandée indépendamment de la cadence "R" de production. Cette roue à encoches peut être alimentée par un dispositif de convoyage à moteur 35 linéaire permettant d'adapter la vitesse des préformes 14 entrantes à la vitesse de rotation de la roue à encoches. Le déchargement des préformes 14 de la roue à encoches est aussi réalisé au moyen d'un dispositif de convoyage à moteur 35 linéaire permettant d'adapter la vitesse des organes 33 de préhension à la vitesse de rotation de la roue à encoches. Lors du fonctionnement d'une telle roue à encoches, toutes les encoches peuvent être utilisées, ou seulement une partie des encoches en fonction de la durée "Da" ajustable souhaitée.
On a représenté plusieurs exemples non limitatifs de réalisation de telles installations 100 de production. Ces installations 100 de production présentent de nombreuses similitudes structurelles avec les installations 10 de production de l'état de la technique déjà décrites en référence aux figures 1 et 2. Seules les différences avec les installations 10 de production de l'état de la technique seront donc décrites par la suite.
Dans l'exemple représenté à la , un dispositif 72 de convoyage à moteur 35 linéaire est interposé entre la station 26 de chauffage et la station 52 de formage. Dans ce mode de réalisation, la roue 64 de transfert a été remplacée par le dispositif 72 de convoyage à moteur 35 linéaire par rapport à l'installation 10 de production de la . Ce mode de réalisation est bien entendu applicable aussi à une installation 100 de production comportant des émetteurs 28 de chauffage à laser, comme illustré à la .
Dans ce mode de réalisation de l'invention, le dispositif 32 de convoyage de la station 26 de chauffage est par exemple formé par une chaîne dont chaque maillon porte un organe 33 de préhension. En ce cas, le tronçon de trajet 70 de diffusion qui s'étend entre l'extrémité aval du tronçon 66B aval de chauffage et le point 62 de sortie de la station 26 de chauffage forme un tronçon 70B dépendant que les préformes parcourent en une durée "Db" dépendante de la cadence "R" de production.
Le tronçon 70A tampon final s'étend alors depuis le point 62 de sortie de la station 26 de chauffage jusqu'au point 58 de chargement de la station 52 de formage. Les navettes 34 se déplacent le long d'un circuit en boucle fermée formé de deux droites rectilignes parallèles reliées par des virages à 180°. Le tronçon 70A tampon final s'étend notamment sur une des droites rectilignes. Cette forme permet donc de bénéficier d'une longueur de tronçon 70A tampon final suffisante pour faire varier la durée "Da" ajustable sur un grand intervalle de valeurs.
En variante, lorsque le dispositif 32 de convoyage de la station 26 de chauffage est formé par un moteur 35 linéaire, la totalité du trajet 70 de diffusion est formée par un tronçon 70A tampon final.
Dans l'exemple représenté à la , le dispositif 32 de convoyage de la station 26 de chauffage est formé par un moteur 35 linéaire. En ce cas, le tunnel 27 de chauffage est avantageusement agencé sur la portion 46A rectiligne droite amont, tandis que le tronçon 70A tampon final est réalisé sur le tronçon 46C rectiligne aval de la boucle 46. Ainsi, le tronçon 70A tampon final bénéficie d'une grande longueur. Le transfert des préformes 14 entre la station 26 de chauffage et la station 52 de formage est ici réalisé par une roue 64 de transfert en une durée "Db" dépendante de la cadence "R" de production.
Bien que le système de plafond soit décrit ci-dessus comme ayant la lentille 60 fixée aux panneaux de plafond, la lentille 60 peut être configurée pour se fixer à la place à un composant de la partie supérieure du luminaire 50, tel que le canal en U inversé 52.
Au sens de la présente invention, le terme « couplé » (sous toutes ses formes, couple, couplage, couplé, etc.) désigne généralement l’assemblage de deux composants (électriques ou mécaniques) directement ou indirectement l’un à l’autre. Un tel assemblage peut être de nature fixe ou de nature mobile. Un tel assemblage peut être réalisé avec les deux composants (électriques ou mécaniques) et tous les éléments intermédiaires supplémentaires étant formés d’un seul tenant comme un seul corps unitaire les uns avec les autres ou avec les deux composants. Un tel assemblage peut être de nature permanente ou peut être de nature amovible ou libérable, sauf indication contraire.
Il est également important de noter que la structure et l’agencement des éléments du dispositif tels que représentés dans les exemples de modes de réalisation sont uniquement illustratifs. Bien que seuls quelques modes de réalisation des présentes innovations aient été décrits en détail dans la présente invention, l’homme du métier qui l’examinera appréciera facilement que de nombreuses modifications sont possibles (par exemple, des variations en termes de tailles, de dimensions, de structures, de formes et de proportions des divers éléments, valeurs des paramètres, dispositions de montage, utilisation des matériaux, couleurs, orientations, etc.) sans s’écarter sensiblement des nouveaux enseignements et avantages de l’objet exposé. Par exemple, les éléments illustrés comme étant formés d’un seul tenant peuvent être constitués de plusieurs parties ou les éléments illustrés comme étant en plusieurs parties peuvent être formés d’un seul tenant, le fonctionnement des interfaces peut être inversé ou modifié de toute autre manière, la longueur ou la largeur des structures et/ou des éléments ou connecteurs ou d’autres éléments du système peut être modifié, la nature ou le nombre de positions de réglage prévues entre les éléments peut être modifié. Il convient de noter que les éléments et/ou ensembles du système peuvent être constitués de l’un quelconque d’une grande variété de matériaux qui fournissent une résistance ou une durabilité suffisante, dans l’une quelconque d’une grande variété de couleurs, de textures et de combinaisons. Par conséquent, toutes ces modifications sont destinées à être incluses dans l’étendue des présentes innovations. D’autres substitutions, modifications, changements et omissions peuvent être apportés à la conception, aux conditions de fonctionnement et à l’agencement des exemples de modes de réalisation souhaités et d’autres exemples de modes de réalisation sans s’écarter de l’esprit des présentes innovations.
La description ci-dessus est considérée comme celle des modes de réalisation préférés uniquement. L’homme du métier et les personnes qui fabriquent ou utilisent l’invention pourront lui apporter des modifications. Par conséquent, il est entendu que les modes de réalisation illustrés sur les dessins et décrits ci-dessus sont uniquement destinés à des fins d’illustration et non à limiter la portée de l’invention, qui est définie par les revendications suivantes telles qu’interprétées selon les principes du droit des brevets, y compris la doctrine des équivalents.
Installation électrique autonome d’éclairage de l’intérieur d’un meuble DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à une installation électrique autonome d’éclairage de l’intérieur d’un meuble ou d’une niche fermée par une porte.
ETAT DE LA TECHNIQUE Il est connu d’éclairer l’intérieur de certains meubles avec des dispositifs d’éclairage à piles, actionnés par l’ouverture et la fermeture d’une porte ou encore avec une alimentation branchée sur le réseau électrique.
Toutefois, ces installations nécessitent le branchement sur une prise du réseau ou l’alimentation en pile et leur remplacement.
La présente invention a pour but de développer un moyen d’éclairage autonome, indépendant de toute source d’alimentation électrique telle que réseau ou batterie pour l’éclairage occasionnel de l’intérieur d’une armoire ou autre meuble, fermé par une porte pivotante, basculante ou coulissante, et qui soit tout particulièrement adapté pour équiper un meuble existant ou être en partie préinstallé sur un meuble en kit sans compliquer le montage du kit.
A cet effet, l’invention a pour objet une installation électrique autonome d’éclairage de l’intérieur d’un meuble dont l’accès se commande par le mouvement d’ouverture d’une partie du meuble mobile par rapport à sa partie fixe formant respectivement la première partie et la seconde partie ou inversement, l’une des parties étant munie d’un équipement électrique comprenant un circuit électrique composé de leds pour éclairer, d’un accumulateur d’alimentation et d’un générateur chargeant l’accumulateur ainsi que d’un interrupteur des leds et d’une unité centrale gérant l’équipement électrique, l’interrupteur étant fermé (non conducteur) lorsque la partie mobile ferme le meuble et l’interrupteur étant ouvert (conducteur) dans le cas inverse, un dispositif d’entraînement en rotation recevant le mouvement relatif de la partie mobile par rapport à la partie fixe du meuble et appliquant au générateur le mouvement de rotation qui en résulte par une transmission.
L’installation selon l’invention s’installe simplement et rapidement dans un meuble existant ou dans un meuble en kit, à assembler. L’installation a non seulement l’avantage de faciliter la recherche d’un objet dans le meuble mais aussi de ne pas modifier le mouvement d’ouverture et de fermeture du meuble, ni d’imposer une durée d’ouverture entre ces deux opérations. De plus il n’y a pas de branchement électrique à faire sur une prise du secteur ou le remplacement de piles, ce qui le rend autonome.
Dans le cas d’un meuble en kit, la partie fixe et la partie mobile peuvent être préparées pour imposer un positionnement précis des composants de l’installation, par exemple par le tracé du contour des composants à installer ou le perçage d’un côté pour le passage d’un axe de transmission du mouvement entre le pignon qui sera fixé à l’extérieur du tiroir et l’axe appartenant à la transmission située à l’intérieur du tiroir.
Suivant une autre caractéristique, le dispositif d’entraînement comprend un mécanisme à crémaillère fixe avec une crémaillère reliée à l’une des parties du meuble et engrenant avec un pignon porté par l’autre partie de meuble, ce mécanisme étant relié à l’entrée d’une transmission comportant un dispositif multiplicateur de vitesse de rotation dont la sortie est reliée au générateur.
Cette installation particulièrement simple peut se combiner à toutes formes de tiroirs sans nécessiter des modifications de structures puisque l’épaisseur de la crémaillère et du pignon qui engrène peut être réduite en restant inférieure à l’épaisseur de la glissière recevant le tiroir. Cette installation ne gène pas la mise en place du tiroir dans le meuble, ni son mouvement de coulissement.
Suivant une variante, la crémaillère est une crémaillère plate, en forme d’échelle qui se fixe au meuble et le pignon du mécanisme d’entrainement est alors installé du côté intérieur du tiroir avec un pignon traversant, en partie, une fente longitudinale du côté du tiroir pour engrener avec la crémaillère ; ce pignon est relié à l’entrée de la transmission ou engrène avec l’entrée de la transmission ou en fait partie. Cette solution a l’avantage de regrouper toutes les parties mobiles de l’installation du même côté (coté intérieur) du tiroir et cela de préférence dans un boîtier unique recevant l’axe du pignon engrenant avec la crémaillère, la transmission et l’équipement électrique y compris le cas échéant une ou plusieurs leds, faisant partie du boîtier qui se fixe sur le côté intérieur du tiroir.
Système de transport en commun pendulaire suspendu La présente invention concerne un système de transport en commun en site propre, ci-après appelé : « T.C.S.P. pendulaire suspendu »
Les modes de transport en commun en milieu urbain et péri-urbain connaissent un essor important face aux nouvelles demandes en mobilités.
Ils sont appelés à se développer et se diversifier en fonction des besoins, variables selon la configuration des sites à desservir, les flux en présence et les modes d’interconnexion aux réseaux existants.
Le concept d’un mobile suspendu sur poutre, lui servant de support et de guide doit permettre de répondre à une nouvelle offre dans le domaine des transports des personnes des part ses caractéristiques :
Faible emprise au sol. Liaison aérienne Possibilités de franchissement d’obstacles Interconnexion quai à quai avec réseau existant
et de répondre à une part significative des besoins tenu compte de ses possibilités d’intégration en :
Milieux urbain, liaisons banlieues. Zones d’activité, dessertes d’aéroport. non limitatif.
Utilisation en transport collectif de type véhicule léger fonctionnant en automatique.
Conception de principe : Il est constitué d’une poutre rigide fixée sur des piliers, sur laquelle translate un ou plusieurs mobiles destinés au transport collectif des personnes. La particularité de ce mode de transport est, l’adaptation d’un mobile, suspendu, circulant sur une poutre, lui servant de support et de guide.
Le mobile est supporté par deux bras parallèles qui comportent les éléments de motorisation et de centrage nécessaires à la bonne translation du système sur tout le parcours défini par le tracé.
Cette conception requiert une mise en œuvre spécifique incluant :
Optimisation de la forme de la poutre. Description des principaux équipements assurant la translation sécurisée du mobile.
L’invention concerne un système de transport en commun pendulaire suspendu comprenant une poutre rigide fixée sur des piliers, sur laquelle translate un ou plusieurs mobiles destinés au transport des personnes, le mobile (1) est supporté par 2 bras (4) comportant les éléments de motorisation et de centrage nécessaires à la bonne translation du système sur tout le parcours défini par le tracé.
Selon les modes de réalisation particuliers :
La poutre (2) avec le pilier (3) a une forme en section transversale en forme de « T » ou en demi « T » où se loge en partie inférieure le mobile en largeur. La poutre (2) présente une forme en section transversale une forme de « T inversé » perpendiculairement vers le haut avec une base trapézoïdale symétrique et pouvant comporter 1 ou 2 travées symétriques à l’axe des piliers pour assurer 1 ou 2 sens de fonctionnement. Chaque bras (4) présente un profil en section transversale en « demi S » avec trois faces entourant la poutre. Chaque bras assure le maintien en suspension du mobile, par une liaison positive (accrochage) fixe ou rotulant (9) et comportant les moyens de motorisation et de centrage. Les moyens de motorisation (6) comprennent des roues motrices qui supportent le poids de la charge et assurent le transfert sur des chemins de roulement situés de part et d’autre de l’axe central de la ou de chaque poutre. Les moyens de centrage comprennent des roues ou galets de centrage (7) et (8) montés sur des dispositifs de type vérin ou équivalent, permettant d’assurer une pression suffisante sur les surfaces en contact, garantissant ainsi le centrage de l’ensemble en translation, maitrisant l’effet balancier et assurant une bonne linéarité de fonctionnement. Les moyens de centrage (7) sont disposés de part et d’autre de la poutre dans sa partie supérieure verticale. Les moyens de centrage (7 ; 8) sont disposés en partie haute et basse de la poutre en « T » ou « demi T » Les moyens de centrage sont complétés de systèmes de sécurité par galets (10) ou (roues) équivalents permettant de garantir en tous points, la position du mobile en translation. L’invention comprend, en variante de construction, (variante 1) un rail métallique fixée en partie basse dans l’axe de la poutre en T et recevant les roues de centrage (14) assurant ainsi un centrage positif du système ( ) L’invention comprend (variante 1) des bras support (15) comportant les moyens de centrage en partie haute (13) et les roues porteuses (12) motorisées en partie supérieure.
Version 1 : représente le mobile (1) défini pour le transport des personnes est suspendu à la poutre en béton (2) supportée par des piliers (3)
On va maintenant décrire un exemple de mise en œuvre de l'invention en référence aux dessins annexés, où les mêmes références désignent d'une figure à l'autre des éléments identiques ou fonctionnellement semblables.