INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une telle technique manque toutefois de précision. En effet, l’instant de franchissement ne peut être déterminé qu’après le franchissement effectif du panneau, c’est-à-dire lorsque la distance augmente de nouveau après le franchissement. Or, il est important pour qu’un système ISA de connaître l’instant précis d’entrée en vigueur d’une nouvelle limite de vitesse pour présenter une indication correcte au conducteur ou configurer un équipement tel qu’un limitateur ou un régulateur de vitesse.
La situation peut être améliorée par une mise en correspondance cartographique au cours de laquelle la localisation du véhicule est mise en correspondance avec une représentation numérique du réseau routier dans le but d’identifier le segment routier sur lequel circule un véhicule et de corriger les imprécisions d’un récepteur GNSS (Global Navigation Satellite system). Toutefois, une telle étape de mise en correspondance cartographique, qu’elle soit effectuée par un serveur d’un réseau de communication ou bien par un calculateur du véhicule, est coûteuse en ressources de calcul notamment lorsqu’elle est répétée régulièrement.
Enfin, des solutions ont été proposée selon lesquelles un véhicule transmet régulièrement sa position géographique à un service en ligne de type « cloud », et reçoit en retour une liste de segments routiers que le véhicule est susceptible d’emprunter depuis sa position. Un segment routier est défini par un point de départ et un point d’arrivée et comprend des attributs, comme une limite de vitesse sur le segment, permettant au véhicule de connaître la limite de vitesse en vigueur sur le segment sur lequel il circule. L’utilisation d’un tel service en ligne présente l’avantage que les données sont régulièrement mises à jour, par rapport à une cartographie embarquée. En revanche, une telle solution génère un trafic réseau important qui représente un coût.
Il existe donc un besoin pour une technique permettant de déterminer avec précision et à moindre coût la limite de vitesse applicable au cours de la circulation d’un véhicule.
A cet effet, il est proposé un procédé de détermination d’une limite de vitesse applicable à un emplacement particulier d’un réseau routier, le procédé comprenant les étapes suivantes, mises en œuvre par un véhicule :
Transmission à un serveur d’une localisation géographique et d’une orientation du véhicule, Réception d’un message comprenant au moins un point de passage, un point de passage comprenant au moins des coordonnées géographiques, une orientation et une limite de vitesse applicable lorsque le point de passage est franchi selon ladite orientation,
Détermination de la mesure d’un angle formé par deux demi-droites issues de la position du véhicule, une première demi-droite étant représentative de la direction suivie par le véhicule et une deuxième demi-droite étant représentative d’une direction vers un point de passage particulier sélectionné parmi l’au moins un point de passage reçu, Détermination d’un changement de limite de vitesse lorsque l’angle déterminé est au moins égal à 90 degrés, Configuration d’au moins un équipement du véhicule lorsqu’un changement de limite de vitesse est déterminé.
Ainsi, ce ne sont pas des descripteurs de segments associés à des limites de vitesses qui sont transmis au véhicule, mais des localisation géographiques correspondant à un changement de limitation de vitesse. Une telle disposition permet d’optimiser la bande passante nécessaire pour transmettre les données au véhicule. En effet, de manière classique, des descripteurs de segments routiers sont transmis au véhicule. Or, un descripteur de segment comprend davantage de données, comme un point de départ, un point d’arrivée, une vitesse limite et des relations avec d’autres segments auquel il est interconnecté. En comparaison, la transmission d’un descripteur de point de passage, comprenant une localisation géographique et une limite de vitesse associé à une orientation permet de réduire considérablement la quantité de donnée échangée.
En outre, la détection est réalisée par un simple calcul d’angle, sans qu’il soit nécessaire d’embarquer une caméra ni d’effectuer de traitements complexes comme une analyse d’image ou une mise en correspondance cartographique.
De cette façon, un véhicule peut détecter avec précision un changement de limitation de vitesse en utilisant un minimum de ressource.
Dans cette description, on entend par point de passage un point particulier du réseau routier susceptible d’être franchi par un véhicule, auquel est associé une modification de la limite de vitesse légale. Le point de passage peut ainsi correspondre à l’emplacement d’un panneau de signalisation, d’une intersection ou de tout autre élément d’un réseau routier associé à une modification de la limite de vitesse légale, qu’il soit implicite ou explicite. Ainsi, un point de passage est associé à une localisation géographique, par exemple une latitude et une longitude, et à une limite de vitesse en vigueur après le franchissement du point de passage. Un point de passage pouvant être franchi dans un sens ou dans un autre, la limite de vitesse en vigueur après son franchissement est associée à une orientation.
Après roulage, et analyse des pneumatiques, il apparait que 15 % des pneumatiques R2 et 25 % des pneumatiques R3 présentent au moins un arrachement sur une surface d’au moins 2 cm² et une profondeur maximale supérieure à 1 mm. Le taux est nul pour les pneumatiques R1 et les pneumatiques selon l’invention T1 à T4.
Par ailleurs, des essais d’usure ont été réalisés pour montrer des performances sensiblement identiques avec les pneumatiques T1 et T3 selon l’invention et le pneumatique de référence R1, les pneumatiques T2 et T4 selon l’invention présentant une durée de vie supérieure de 35%. En effet, le volume des matériaux élastomériques constituant la bande de roulement, à user au cours de la vie du pneumatique et du ou des recreusages est sensiblement identiques pour l’ensemble des pneumatiques, ce qui conduit à des durées de vie proches pour les pneumatiques R1, T1 et T3, la bande de roulement étant notamment constituée de caoutchouc naturel ou bien de polyisoprène. Les pneumatiques T2 et T4 dont la bande de roulement est notamment constituée de Copolymère d’éthylène et de 1,3-butadiène fonctionnalisé présentent des durées de vie supérieures.
Des mesures de résistance au roulement ont également été effectuées sur chacun des pneumatiques dans des conditions de roulage identiques selon le Règlement n° 117 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU). Les pneumatiques R2 et R3 ne sont à nouveau pas testés. Les résultats des mesures sont présentés dans le tableau suivant, une valeur de 100 étant attribuée au pneumatique R1 à l’état neuf. Une valeur de 90 signifie que le coefficient de résistance au roulement est réduit de 10% et correspond à une performance en termes de résistance au roulement supérieure. Des mesures sont effectuées sur pneumatique neuf et sur pneumatique raboté pour l’amener au niveau de la limite d’usure usuelle d’environ 2 mm sur chacun des pneumatiques R1, T1, T2, T3 et T4. Une mesure est à nouveau effectuée après recreusage sur chacun des pneumatiques R1, T1, T2, T3 et T4 et une autre sur chacun des pneumatiques R1, T1, T2, T3 et T4 à nouveau rabotés pour être amenés au niveau de la limite d’usure usuelle d’environ 2 mm. Les pneumatique T3 et T4 sont encore mesurés après le deuxième recreusage et une dernière mesure est effectuée sur ces pneumatiques T3 et T4 après un rabotage pour l’amener au niveau de la limite d’usure usuelle d’environ 2 mm.
La illustre schématiquement une représentation de l’évolution de la résistance au roulement de chacun des pneumatiques R1, T1 et T3 depuis leur état neuf jusque leur fin de vie, c’est-à-dire durant les 13 mm d’usure de la bande de roulement. La représente, en ordonnée, la valeur mesurée ou estimée de la résistance au roulement du pneumatique en fonction de la hauteur de sculpture usée, en abscisse, cette hauteur partant de 0 pour finir à 13 mm. Les 13 mm correspondent au 15 mm de la bande de roulement prévu pour chacun des pneumatiques R1, T1 et T3, tenant compte des 2 mm conservés en fin de vie des pneumatiques, valeur proche de la limite légale généralement autorisée.
Les trois tracés apparaissant sur cette correspondent à chacun des pneumatiques R1, T1 et T3. Le calcul des surfaces définies par ces trois tracés permet d’estimer la résistance au roulement moyenne durant l’utilisation de chacun de ces pneumatiques. Les résultats ont montré que le pneumatique T1 permet un gain de 8 % par rapport au pneumatique R1 et que le pneumatique T3 permet un gain de 12 % par rapport au pneumatique R1.
Ensemble d’aération pour un véhicule, habitacle de véhicule comprenant un tel ensemble d’aération et procédé de contrôle associé La présente invention concerne un ensemble d’aération pour un véhicule du type comprenant :
- au moins une sortie d’air destinée à déboucher dans une zone prédéfinie d’un habitacle du véhicule,
- au moins un système d’aération configuré pour émettre au moins un flux d’air sortant par ladite sortie d’air.
La présente invention concerne également un habitacle de véhicule comprenant un tel ensemble d’aération.
La présente invention concerne également un procédé de contrôle d’un ensemble d’aération.
Des ensembles d’aération connus utilisent la température de la peau d’un passager du véhicule pour déterminer au moins un paramètre cible d’un flux d’air sortant orienté vers le passager.
Toutefois, ce type d’ensemble d’aération ne donne pas entièrement satisfaction car la détermination dudit paramètre cible en utilisant la température de la peau d’un passager ne prend pas en compte les conditions d’exposition du passager à un environnement chaud ou froid, notamment à un instant qui précède la mesure de la température de sa peau. En particulier, si le passager a été soumis à un environnement froid avant d’entrer dans l’habitacle du véhicule, la mesure de la température de sa peau ne reflètera pas de manière précise l’exposition du passager à cet environnement froid mais reflètera la température actuelle du passager. Ainsi, le flux d’air sortant contrôlé par l’utilisation de la température de la peau du passager ne permet pas d’apporter un confort thermique satisfaisant au passager.
L’invention vise à pallier cet inconvénient en proposant un ensemble d’aération qui permette de contrôler de manière simple un flux d’air sortant de sorte à apporter un confort thermique optimal à un passager de l’habitacle du véhicule.
A cet effet, l’ensemble d’aération comprend en outre :
- un système de détermination configuré pour déterminer au moins une donnée représentative d’une température moyenne d’au moins un ensemble de fibres kératiniques d’au moins un passager présent dans ladite zone prédéfinie, et
- un système de contrôle configuré pour déterminer au moins un paramètre cible du flux d’air sortant en fonction de la donnée représentative de la température moyenne de l’au moins un ensemble de fibres kératiniques déterminée et pour contrôler le système d’aération en fonction de l’au moins un paramètre cible déterminé du flux d’air sortant.
Enfin, l’invention concerne également un support d’information comportant des instructions de programme d’ordinateur configurées pour mettre en œuvre les étapes d’un procédé de détermination d’une limite de vitesse applicable et/ou un procédé de détermination d’au moins un point de passage associé à un changement de limite de vitesse tels que décrits précédemment, lorsque les instructions sont exécutées par un processeur.
Le support d'informations peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker des instructions. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une ROM (Read Only Memory), RAM (Random Access Memory), PROM (Programmable Read Only Memory), EPROM (Eraseable Programmable Read Only Memory), EEPROM (electronic EPROM), NVM (Non Volatile Memory), FLASH et autres dispositifs de stockage par usb (clef, disque dur externe), ou stockage en eSATA (external SATA), un CD ROM ou encore un moyen d'enregistrement magnétique, par exemple un disque dur.
Les différents modes ou caractéristiques de réalisation précités peuvent être ajoutés indépendamment ou en combinaison les uns avec les autres, aux étapes des procédés auxquels ils se rapportent. Les serveurs, dispositifs véhicules, systèmes et supports d’information présentent au moins des avantages analogues à ceux conférés par les procédés auquel ils se rapportent.
Brève description des figures La illustre l’architecture d’un dispositif adapté pour mettre en œuvre les procédés de détermination et de transmission selon une réalisation particulière,
La est un ordinogramme sur lequel sont représentées les principales étapes d’un procédé de détermination d’une limite de vitesse applicable selon une réalisation particulière,
La est un ordinogramme sur lequel sont représentées les principales étapes d’un procédé de transmission d’au moins un point de passage selon un mode particulier de réalisation,
La illustre un environnement adapté pour la mise en œuvre d’une étape de sélection d’un point de passage par un véhicule, selon une réalisation particulière,
La illustre un environnement adapté pour une mise en œuvre particulière du procédé de détermination d’une limite de vitesse lorsqu’un véhicule est en approche d’un point de passage,
La illustre un environnement adapté pour une mise en œuvre particulière du procédé de détermination d’une limite de vitesse lorsqu’un véhicule détecte le franchissement d’un point de passage,
La représente schématiquement l’architecture d’un dispositif de détermination d’une limite de vitesse applicable selon un mode particulier de réalisation, et
La représente schématiquement l’architecture d’un dispositif de transmission d’au moins un point de passage selon un mode particulier de réalisation.
Description détaillée Le montre un réseau routier 100 sur lequel circule un véhicule 101. Le véhicule est par exemple un véhicule de tourisme configuré pour échanger des messages avec un serveur 102 d’un réseau de communication 103, par l’intermédiaire d’un réseau d’accès cellulaire 104. Pour cela, le véhicule comprend par exemple des moyens de communication sans fil, par exemple une interface WiFi®, WiMAX®, 2G, 3G, 4G ou 5G. Le véhicule 101 comprend en outre un dispositif de géolocalisation, par exemple un récepteur GNSS configuré pour déterminer une longitude et une latitude à partir de signaux transmis par des satellites. Le véhicule 101 comprend enfin une mémoire et une unité de traitement adapté pour exécuter des instructions de programme d’ordinateur enregistrée dans la mémoire.
Le serveur 102 est par exemple un serveur de traitement d’un service de type « cloud computing » adapté pour recevoir des requêtes en provenance de véhicules tels que le véhicule 101 et de transmettre des réponses. Le serveur dispose d’une base de données 105 dans laquelle est enregistrée une représentation numérique du réseau routier 100. La représentation mémorisée dans la base de données 105 comprend des descripteurs de segments routiers auxquels sont associés à des attributs.
Selon un mode de réalisation particulier, le message transmis au serveur comprend en outre une indication relative à une catégorie de véhicule.
Le fait de transmettre une catégorie de véhicule au serveur en plus de la localisation géographique du véhicule permet au serveur de transmettre au véhicule des emplacements de changement de limitation de vitesse qui sont pertinentes pour le véhicule en question. De cette façon, un véhicule reçoit des indications concernant les limites de vitesses qui correspondent à son gabarit.
Selon une réalisation particulière, la sélection d’un point de passage parmi l’au moins un point de passage reçu comprend les étapes suivantes :
La détermination d’un premier angle formé par une orientation associée au point de passage et une orientation de référence, La détermination d’un deuxième angle formé par l’orientation du véhicule par rapport à l’orientation de référence, La sélection d’au moins un point de passage tel que la différence entre le premier angle et le deuxième angle est inférieure à un seuil, et que la distance séparant le véhicule et le point de passage est inférieure à un seuil.
Le véhicule sélectionne un point de passage qui est dans une direction sensiblement identique à celle suivie par le véhicule et qui est à une distance inférieure à un seuil. Les points de passages transmis par le serveur sont ainsi filtrés par le véhicule selon son orientation par rapport au point de passage et sa distance. Une telle disposition permet au véhicule de sélectionner un point de passage pertinent selon son emplacement et sa direction sans qu’il soit nécessaire d’utiliser une cartographie. Le procédé permet ainsi de limiter encore les ressources nécessaires à la détection d’un point de passage.
De façon complémentaire au procédé de détermination d’une limite de vitesse, il est proposé un procédé de détermination de points de passage associés à un changement de limite de vitesse légale, mis en œuvre par un serveur, le procédé comprenant les étapes suivantes :
Réception d’un message en provenance d’un véhicule, le message comprenant au moins une localisation géographique d’un véhicule, Détermination, à partir d’une représentation d’un réseau routier dans laquelle un segment est associé à une limite de vitesse particulière, d’au moins un point de passage correspondant à un changement de limite de vitesse susceptible d’être franchi par le véhicule depuis sa localisation géographique, un point de passage comprenant au moins des coordonnées géographiques dudit point de passage, une orientation et une limite de vitesse applicable lorsque le point de passage est franchi selon ladite orientation, Transmission au véhicule d’un message comprenant l’au moins un point de passage déterminé.
De cette façon, les données cartographiques relatives aux limitations de vitesses légales en vigueur sur les différents segments routiers composant un réseau sont converties par le serveur dans un format permettant de réduire nettement la bande passante nécessaire à leur transmission. En outre, seuls les prochains changements de limitation de vitesse susceptibles d’être franchies par le véhicule en question sont transmises, de sorte que la quantité de données transmises est encore réduite.
L’invention concerne aussi un dispositif de détermination d’une limite de vitesse applicable à un emplacement particulier d’un réseau routier, le dispositif comprenant un processeur et une mémoire dans laquelle sont enregistrées des instructions de programme adaptées pour mettre en œuvre les étapes suivantes, lorsqu’elles sont exécutées par le processeur :
L’invention concerne également, de façon complémentaire au dispositif de détermination d’une limite de vitesse décrit ci-avant, un dispositif de détermination de points de passage associés à un changement de limite de vitesse légale, le dispositif comprenant un processeur et une mémoire dans laquelle sont enregistrées des instructions de programme adaptées pour mettre en œuvre les étapes suivantes, lorsqu’elles sont exécutées par le processeur :
Selon un autre aspect, l’invention concerne un serveur comprenant un dispositif de transmission tel que décrit précédemment.
L’invention concerne aussi un véhicule comprenant un dispositif de détermination d’une limite de vitesse applicable tel que décrit précédemment.
Selon encore un autre aspect, l’invention vise un système de détermination d’une limite de vitesse légale pour un véhicule en circulation sur un réseau routier comprenant un serveur de détermination de points de passage et au moins un véhicule comprenant un dispositif de détermination d’une limite de vitesse applicable.
L’étape d’acquisition de données peut être mise en œuvre par : - détection et/ou estimation d’au moins une caractéristique relative à une portion de la route parcourue située en amont du véhicule, notamment une hauteur d’un profil de route ; et/ou - mesure par au moins un capteur d’au moins une caractéristique relative au véhicule en situation de roulage sur ladite route parcourue, notamment un débattement des suspensions, une vitesse de roue, une vitesse longitudinale du véhicule et/ou une accélération du véhicule.
Egalement, la phase de détermination peut comprendre, ultérieurement à l’étape d’estimation, une étape de validation du taux de probabilité estimé, l’étape de validation étant réalisée sur la base de mesures, par au moins un capteur, d’au moins une caractéristique relative au véhicule en situation de roulage sur ladite route parcourue, notamment un débattement des suspensions, une vitesse de roue, une vitesse longitudinale du véhicule et/ou une accélération du véhicule.
La présente invention concerne également un système de détection d’un type de route parcourue pour un véhicule en situation de roulage. Le système comprend des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé exposé précédemment, les éléments matériels comportant au moins une unité de traitement de données, un module de détection d’au moins une caractéristique relative à une route parcourue et un module de contrôle d’au moins un système annexe équipant le véhicule, notamment un système de suspensions variables. Notamment, le système de détection peut être un système de détection intelligente.
L’invention porte, en outre, sur un véhicule automobile comprenant au moins un système annexe susceptible d’affecter un niveau de confort ressenti d’un utilisateur, tel qu’un système de suspensions variables, et un système de détection selon l’invention, apte à contrôler ledit système annexe.
L’invention peut encore s’étendre à procédé d’apprentissage pour un procédé de détection selon l’invention ou pour un système de détection selon l’invention, comprenant au moins une phase d’apprentissage supervisé, propre au véhicule équipé, de l’identification d’au moins une classe de type de route prédéfinie et de l’association d’au moins un niveau de confort ressenti par un utilisateur à chaque classe de type de route en fonction d’au moins un équipement propre au véhicule apte à influencer le confort ressenti par un utilisateur en phase de roulage, la phase d’apprentissage étant mise en œuvre par l’intermédiaire d’un calculateur, d’une interface Homme-machine et/ou d’un élément de mémoire.
L’invention s’étend encore à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Alternativement, l’invention peut s’étendre à un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur.
Egalement, l’invention concerne un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé de détection selon l’invention ou un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre ledit procédé de détection.
L’invention porte enfin sur un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur selon l’invention.
La est une représentation schématique d’un mode de réalisation d’un système de détection selon l’invention.
La est un ordinogramme général d’un exemple d’exécution d’un procédé de détection d’un type de route.
La est une représentation schématique d’un exemple d’exécution d’une étape d’acquisition de données.
La est un ordinogramme détaillant un deuxième exemple d’exécution du procédé selon l’invention.