INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, le premier lien chemine entre une première pièce de liaison fixée sur la première portion latérale de la ceinture et une deuxième pièce de liaison fixée sur la deuxième portion latérale de ladite ceinture ; le parcours du premier lien part de la première pièce de liaison puis passe dans la deuxième pièce de liaison pour revenir dans ladite première pièce, de manière à former une portion de ceinture abdominale.
Dans cette équation, le terme ρ’ se réfère au rayon de courbure de la trajectoire de référence T0.
Avant de décrire le procédé qui sera exécuté par le calculateur 13 pour mettre en œuvre l’invention elle-même, on pourra dans une première partie de cet exposé décrire les calculs qui ont permis d’aboutir à l’invention, de façon à bien comprendre d’où proviennent ces calculs et sur quels ressorts ils s’appuient. On y expliquera notamment comment est synthétisé le correcteur K qui permettra de calculer des consignes de pilotage du véhicule en fonction de données mesurées.
L’idée de la première partie de l’exposé est en effet de décrire la façon selon laquelle il est possible de synthétiser un contrôleur qui, une fois implémenté dans le calculateur 13, permettra de piloter le véhicule de façon à ce qu’il suive la trajectoire de référence T0 de façon stable et performante.
Dans un premier temps, on pourra modéliser le véhicule ainsi que les forces qui agissent sur ce dernier et dont nous souhaitons tenir compte pour contrôler le véhicule.
On considérera ici que le comportement dynamique du véhicule peut être modélisé au moyen d’un modèle bicyclette non linéaire.
Dans un tel modèle, les deux roues de l’essieu avant sont considérées comme étant confondues, et il en va de même des deux roues arrière. Le châssis du véhicule est quant à lui modélisé par un corps qui relie les deux modèles de roues.
Dans la suite, lorsqu’on parlera de « roue avant », au singulier, on désignera cette modélisation des deux roues avant par une seule roue. De la même manière, lorsqu’on parlera de « roue arrière », au singulier, on désignera cette modélisation des deux roues arrière par une seule roue.
On considérera alors, pour chaque roue, un repère orthogonal (O w , x w , y w , z w ) attaché à cette roue. Son origine est confondue avec le centre géométrique de cette roue. L’axe y w correspond à l’axe de rotation de la roue. L’axe x w correspond à l’axe de la roue orthogonal à l’axe précité et à l’axe Z. Enfin, l’axe z w est considéré parallèle à l’axe Z.
A ce stade, on pourra noter que lorsque dans une équation ou une référence, un terme se rapporte de manière similaire et évidente à la roue avant ou à la roue arrière, on pourra l’écrire sans indice « f » ou « r ». A titre d’exemple, on parlera par simplification du repère orthogonal (O w , x w , y w , z w ) associé à chaque roue, alors qu’on pourrait écrire de manière plus laborieuse ces repères sous la forme (O w r , x w r , y w r , z w r ) et (O w f , x w f , y w f , z w f ).
Les paramètres dynamiques du véhicule pris en compte, c’est-à-dire les paramètres caractérisant ses mouvements, sont les suivants : - le mouvement de translation longitudinale du corps du véhicule le long de l’axe X, - le mouvement de translation latérale du corps du véhicule le long de l’axe Y, - le mouvement de lacet du corps du véhicule autour de l’axe Z, - le mouvement de roulement de la roue avant autour de son axe de rotation Y w f , et - le mouvement de roulement de la roue arrière autour de son axe de rotation Y w r .
Les paramètres dynamiques du véhicule négligés dans la suite sont quant à eux les suivants : - le mouvement de translation verticale du corps du véhicule le long de l’axe Z, et - les mouvements de roulis et de tangage du corps du véhicule autour des axes X et Y.
Au vu des mouvements considérés, les variables d’état du système-véhicule sont : - la vitesse longitudinale v du véhicule, - la vitesse latérale u du véhicule, - la vitesse de lacet r du véhicule, et - les vitesses de rotation ω wf et ω wr des roues avant et arrière.
L’état du système-véhicule pourra alors être noté : x = [v u r ω wf ω wr ] T
Les entrées de ce système-véhicule sont : - l’angle de braquage δ f de la roue avant, - le couple τ wf au niveau de la roue avant, - l’angle de dévers θx de la route, - l’angle de pente θy de la route.
Sur les figures 2 et 3, le deuxième lien 6B est connecté à la ceinture 90 au niveau d’une deuxième pièce de liaison 91B. Selon un mode de réalisation, cette deuxième pièce de liaison 91B se présente sous la forme d’un boîtier, par exemple réalisé en acier ou en matière plastique, et fixé sur la première portion latérale 90B de la ceinture 90, par exemple par collage, soudage, rivetage, etc.
Un cheminement 910B est aménagé dans la deuxième pièce de liaison 91B et dans lequel chemine le deuxième lien 6B. Ce cheminement 910B permet notamment de maintenir en position le deuxième lien 6A par frottement. Selon un mode de réalisation, le nombre de passes dans le cheminement 910B est compris entre 1 et 3. Un organe de blocage, préférentiellement par coincement, est avantageusement aménagé dans la deuxième pièce de liaison 91B pour bloquer en position le deuxième lien 6B.
Après sa mise en place dans la deuxième pièce de liaison 91B, une portion 61B du deuxième lien 6B reste préhensile de sorte qu’une traction sur ladite portion préhensile permet de régler la distance entre la deuxième extrémité 4B de la spreader-bar 4 et la deuxième pièce de liaison 91B. Ce réglage permet notamment de plaquer la spreader-bar 4 contre le passager Pa. En pratique, le pilote Pi tire simultanément sur les portions préhensiles 61A, 61B pour plaquer la spreader-bar 4 contre le passager Pa, de sorte que ladite spreader-bar reste centrée au niveau de l’abdomen du passager Pa.
Le harnais pilote 9 comprend un premier dispositif d’attache configuré pour se connecter de manière détachable au harnais passager 8. Ce premier dispositif d’attache comprend un troisième lien 6C connectant la ceinture 90 au harnais passager 8.
Sur les figures annexées, le harnais passager 8 est un harnais ceinture comportant une ceinture 80 présentant une première portion latérale 80A et une seconde portion latérale 80B situées, en usage, au niveau des flancs du passager. Dans cet exemple, la première portion latérale 80A est positionnée sur le côté gauche du harnais 8, et la seconde portion latérale 80B sur le côté droit.
Selon le mode de réalisation des figures 4 et 6, le troisième lien 6C connecte la première portion latérale 90A de la ceinture 90 du harnais pilote 9 à la première portion latérale 80A du harnais passager 8. Selon un mode préféré de réalisation, le troisième lien 6C se présente sous la forme d’une sangle ou d’un câble (cordon ou bout).
Le troisième lien 6C est associé à un largueur 60C permettant de déconnecter ledit lien du harnais passager 8 lorsqu’il est actionné. Selon un mode de réalisation, le largueur 60C est du type chicken loop ou du type mousqueton de largage rapide, qui se connecte sur une boucle ou un anneau 800A fixée au niveau de la première portion latérale 80A du harnais passager 8. En tirant sur une sangle ou cordon 600C, le largueur 60C s’ouvre instantanément et libère le harnais passager 8. En se rapportant à la , lorsque les deux largueurs 60B et 60C sont actionnés, le passager Pa est totalement libre.
Selon le mode de réalisation illustré sur les figures annexées, le troisième lien 6C est connecté à la ceinture 90 au niveau de la première pièce de liaison 91A. Un autre cheminement 910C est aménagé dans la première pièce de liaison 91A et dans lequel chemine le troisième lien 6C. Ce cheminement 910C permet notamment de maintenir en position le troisième lien 6C par frottement. Selon un mode de réalisation, le nombre de passes dans le cheminement 910C est compris entre 1 et 3. Un organe de blocage, préférentiellement par coincement, est avantageusement aménagé dans la première pièce de liaison 91A pour bloquer en position le troisième lien 6C.
Après sa mise en place dans la première pièce de liaison 91A, une portion 61C du troisième lien 6C reste préhensile de sorte qu’une traction sur ladite portion préhensile permet de régler la distance entre le harnais passager 8 et le harnais pilote 9. Ce réglage permet de plaquer le passager Pa contre le pilote Pi.
La illustre une variante de réalisation dans laquelle le premier lien 6A chemine entre les deux pièces de liaison 91A, 91B. Le parcours du premier lien 6A part de la première pièce de liaison 91A puis passe dans la deuxième pièce de liaison 91B pour revenir dans ladite première pièce, de manière à former une portion de ceinture abdominale. La portion 61A du premier lien 6A reste préhensile. Cette configuration permet de mieux répartir les efforts dus à une éventuelle traction de l’aile lorsque la spreader-bar 4 est larguée. Ces efforts peuvent en effets être répartis de chaque côté du harnais pilote 9, ce qui contribue à réduire et/ou limiter le déséquilibre du pilote Pi. Selon un mode de réalisation des organes de renvois de type poulies ou paliers, et sur lesquels passe le premier lien 6A, sont installés dans les pièces de liaison 91A, 91B.
De façon complémentaire ou alternative, le troisième lien 6C peut également cheminer entre les deux pièces de liaison 91A, 91B. Le parcours du troisième lien 6A part de la deuxième pièce de liaison 91B puis passe dans la première pièce de liaison 91A de manière à former une portion de ceinture abdominale. La portion 61C du troisième lien 6C reste préhensile. Cette configuration permet de mieux répartir de chaque côté du harnais pilote 9, les efforts dus à d’éventuels mouvements du passager Pa, et réduire et/ou limiter le déséquilibre du pilote Pi. Selon un mode de réalisation des organes de renvois de type poulies ou paliers, et sur lesquels passe le troisième lien 6C, sont installés dans les pièces de liaison 91A, 91B.
Un procédé préféré de mise en tandem (ou jumelage) du pilote Pi et du passager Pa est le suivant : Le passager Pa et le pilote Pi s’équipent chacun de leur harnais respectif. Ils sont complètement libres. Le pilote Pi connecte son harnais à celui du passager Pa. Il connecte le troisième lien 6C au harnais passager 8 par l’intermédiaire du largueur 60C et tire sur la portion préhensile 61C pour positionner correctement le passager Pa. Le pilote Pi amène la spreader-bar 4 en position de navigation puis vient accrocher le largueur 60B sur l’anneau 40B intégré sur ladite spreader-bar. Le pilote tire alors simultanément sur les portions préhensiles 61A et 61B pour plaquer la spreader-bar 4 contre le passager Pa.
La libération du passager peut se faire de la façon suivante : Le pilote largue la spreader-bar 4 en actionnant le largueur 60B (l’aile peut rester connecter à la spreader-bar 4). Le pilote Pi désolidarise son harnais 9 du harnais passager 8 en actionnant le largueur 60C.
Lorsque la spreader-bar 4 est larguée, le pilote Pi peut également décider de rester attacher au passager Pa en n’actionnant pas le largueur 60C. Par exemple, en cas de malaise ou de crise de panique du passager Pa durant une session de glisse, le pilote Pi peut décider de rester connecté au passager pour le repositionner temporairement face à lui ou dans son champ de vision. Il suffit au pilote Pi de relâcher temporairement le troisième lien 6C pour allonger la distance entre le harnais passager 8 et le harnais pilote 9. Le passage Pa étant davantage libre, le pilote Pi peut alors le repositionner comme souhaité. Le pilote Pi ramène la spreader-bar 4 en position de navigation puis vient raccrocher le largueur 60B sur l’anneau 40B. Le pilote tire ensuite simultanément sur les portions préhensiles 61A et 61B pour plaquer la spreader-bar 4 contre le passager Pa.
Le pilote Pi garde constamment le contrôle de l’aile lors de la mise en œuvre de ces étapes dans la mesure où même larguée, la spreader-bar 4 (reliée à l’aile) reste connectée au harnais pilote 9.
L’agencement des différents éléments et/ou moyens et/ou étapes de l’invention, dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, ne doit pas être compris comme exigeant un tel agencement dans toutes les implémentations. En tout état de cause, on comprendra que diverses modifications peuvent être apportées à ces éléments et/ou moyens et/ou étapes, sans s'écarter de l'esprit et de la portée de l’invention. Notamment : Le harnais pilote 9 n’est pas nécessairement un harnais ceinture, mais peut par exemple être un harnais culotte (avec une culotte reliée à la ceinture 90), ou un harnais dorsal (avec des bretelles et avec ou sans culotte). Le harnais passager 8 peut être un harnais ceinture, un harnais culotte ou un harnais bretelle, et n’est pas nécessairement du même type que le harnais pilote 9. Le troisième lien 6C peut connecter une autre portion du harnais pilote 9 à une autre portion du harnais passager 8. Le largueur 60C peut se connecter sur une boucle ou un anneau fixé sur le harnais pilote 9. Le troisième lien 6C peut être connecté à la ceinture 90 au niveau d’une pièce de liaison distincte de la première pièce de liaison 91A. Ou simplement fixé à la ceinture 90 du harnais pilote, par un autre moyen d’attache tel que mousqueton ou nœud.
Selon un mode de réalisation préféré, l’installation comporte deux dispositifs de lavage à solvant, indépendants et deux machines à laver indépendantes, le circuit de refroidissement de chacun des dispositifs débouche dans un réservoir de stockage calorifugé, lequel est relié à chacune desdites machines à laver et une partie de l’eau contenue dans le réservoir de stockage est refroidie dans un échangeur thermique pour être réinjectée dans le circuit de refroidissement du condenseur de chacun des deux dispositifs de lavage à solvant.
Ces deux solvants donnent de bons résultats dans le cas de la graisse minérale sur des articles composites comprenant notamment du cuir.
Le solvant peut donc contenir un tensio-actif qui permet du fait de son amphiphile de nettoyer plusieurs types de salissures.
Selon un mode de réalisation préféré, combinable avec chacun des modes de réalisation de l’invention, ladite réserve d’additif contient un additif choisi parmi : - les additifs comprenant/constitués de 25% à 50% en masse d’un mélange d’un mélange d’hydrocarbures exempts d’halogènes et contenant de 11 à 14 atomes de carbone dont des iso alcanes et moins de 2% en masse d’hydrocarbures aromatiques, moins de 15% en masse de docusate de sodium, moins de 10% en masse de phosphates d’alpha hydro oméga hydroxy mono alkyl éthers en C12-C14, moins de 5% ou 2,5 %en masse d’isotridécanol éthoxylé, moins de 2,5% en masse de 1-amino-propane-2-ol et moins de 0,1% d’alpha hexylcinnamaldéhyde ; et - les additifs comprenant/constitués de moins de 25% en masse d’un mélange d’un mélange d’hydrocarbures exempts d’halogènes et contenant de 11 à 14 atomes de carbone dont des iso alcanes et moins de 2% en masse d’hydrocarbures aromatiques, moins de 15% en masse de docusate de sodium, moins de 5% en masse de phosphate d’alcools éthoxylés en C12-C14, moins de 5% ou moins de 2% en masse d’isotridécanol éthoxylé et moins de 2% en masse de 1-amino-propane-2-ol ; et leurs mélanges.
L’additif peut présenter une température d’ébullition supérieure à celle du solvant et en particulier au mélange d’hydrocarbures non halogénés constituant ou compris dans le solvant.
Dans le cas de l’additif, ledit tensio-actif présente une température d’ébullition supérieure à celle du solvant.
Selon un mode de réalisation préféré, l’installation comprend en amont du bouilleur de ladite colonne à distiller un filtre muni d’au moins un aimant. La Demanderesse a en effet constaté que les textiles de travail, en particulier les gants de découpe, sont souvent contaminés par des particules métalliques qui se sont fichées dans leur épaisseur lors de l’utilisation du gant. Ces particules métalliques sont susceptibles de boucher le circuit de circulation du solvant et d’abîmer les différents éléments du dispositif de nettoyage à sec. Les particules peuvent également être des fragments des fils métalliques contenus dans les gants. Le ou les aimants permettent d’arrêter les particules ferreuses en amont de la colonne à distiller, en sortie du tambour.
Avantageusement, ledit filtre est dimensionné de manière être au moins partiellement rempli dudit solvant sortant dudit tambour pendant la majorité de la durée d’écoulement dudit solvant vers ladite colonne à distiller et le ou lesdits aimants sont disposés de manière à être immergés dans le volume de solvant contenu dans ledit filtre. Les particules flottant dans le solvant contenu dans le filtre, elles sont facilement attirées par le ou les aimants. Le ou les aimants sont de préférence amovibles afin de les débarrasser facilement des particules qui les recouvrent avant leur réutilisation.
Selon un mode de réalisation, le troisième lien chemine entre une première pièce de liaison fixée sur la première portion latérale de la ceinture et une deuxième pièce de liaison fixée sur la deuxième portion latérale de ladite ceinture ; le parcours du troisième lien part de la deuxième pièce de liaison puis passe dans la première pièce de liaison, de manière à former une portion de ceinture abdominale.
L’invention concerne également un ensemble comprenant un harnais pilote selon l’une des caractéristiques précédentes et un harnais passager.
Brève description des figures. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d’un mode de réalisation préféré qui va suivre, en référence aux dessins annexés, réalisés à titre d’exemples indicatifs et non limitatifs et sur lesquels : précitée schématise un pilote et un passager pratiquant du kitesurf en tandem. illustre, en perspective vue de droite, un harnais pilote selon l’invention connecté à un harnais passager. est une vue de dessus de l’ensemble de la . illustre, en perspective vue de gauche, l’ensemble de la . montre l’ensemble de la avec la spreader-bar larguée. est une vue de côté de l’ensemble de la . montre l’ensemble de la avec la spreader-bar larguée et le premier dispositif d’attache détaché du harnais passager. illustre une variante de réalisation d’un harnais pilote selon l’invention.
Description des modes de réalisation. Tel qu’utilisé ici, et sauf indication contraire, l’utilisation des adjectifs ordinaux « premier », « second », etc., pour décrire un objet indique simplement que différentes occurrences d’objets similaires sont mentionnées et n’implique pas que les objets ainsi décrits doivent être dans une séquence donnée, que ce soit dans le temps, dans l'espace, dans un classement, etc…
Le harnais objet de l’invention convient particulièrement à la pratique du kitesurf en tandem. Il peut toutefois être utilisé pour la pratique en tandem d’autre sport de glisse utilisant une voile ou une aile, tel que le kite landboarding (kite terrestre).
Les figures 2, 3 et 4 illustrent un exemple de harnais pilote conforme à l’invention. Dans ce mode de réalisation, le harnais pilote 9 est un harnais ceinture en ce sens qu’il comporte de manière connue de l’homme du métier, une ceinture 90 formant forme la partie médiane dudit harnais et sert de soutien lombaire. Elle comprend une première portion latérale 90A et une seconde portion latérale 90B situées, en usage, au niveau des flancs du pilote. Dans cet exemple, la première portion latérale 90A est positionnée sur le côté gauche du harnais 9, et la seconde portion latérale 90B sur le côté droit. La portion arrière 90C de la ceinture 90 peut intégrer une pièce de renfort rigide permettant une meilleure réparation des efforts.
Un premier dispositif d’attache décrit plus avant dans la description est configuré pour connecter de manière détachable le harnais pilote 9 à un harnais passager 8.
La boucle de harnais ou spreader-bar 4 se présente sous la forme d’une pièce semi-rigide ou rigide par exemple réalisée en acier ou en matériau plastique. Elle est configurée pour se positionner, en usage, contre une portion avant du harnais passager 8 (figures 2, 3 et 4).
De manière classique, la spreader-bar 4 est pourvue d’une attache 40 permettant de la connecter à l’aile 3 ( ). Selon un mode de réalisation, cette attache 40 est de manière classique un crochet inversé sur lequel se fixe un largueur (non représenté) connecté au palonnier 7, par exemple un largueur commercialisé sous la marque AKA®. Dans d’autres modes de réalisation, l’attache 40 peut se présenter sous la forme d’une boucle ou d’un mousqueton.
Le harnais 9 comprend un deuxième dispositif d’attache de la spreader-bar 4 à la ceinture 90. Ce deuxième dispositif d’attache est fonctionnellement indépendant du premier dispositif d’attache, en ce sens qu’ils s’actionnent indépendamment l’un de l’autre et/ou que l’actionnement de l’un ne nécessite pas l’actionnement de l’autre.
Le deuxième dispositif d’attache comprend un premier lien 6A connectant la première portion latérale 90A de la ceinture 90 à une première extrémité 4A de la spreader-bar 4. Selon un mode préféré de réalisation, le premier lien 6A se présente sous la forme d’une sangle ou d’un câble (cordon ou bout). Une extrémité 60A du premier lien 6A est pourvue d’un moyen d’attache rapide, par exemple du type mousqueton, qui se connecte sur une boucle ou anneau 40A prévue au niveau de la première extrémité 4A de la spreader-bar 4. Dans d’autres modes de réalisation, cette extrémité 60A du premier lien 6A est fixée d’une autre manière à la première extrémité 4A de la spreader-bar 4, par exemple au moyen d’un nœud.
Un deuxième lien 6B relie la seconde portion latérale 90B de la ceinture 90 de la ceinture 90 à une seconde extrémité 4B de la spreader-bar 4. Selon un mode préféré de réalisation, le deuxième lien 6B se présente sous la forme d’une sangle ou d’un câble (cordon ou bout). Le deuxième lien 6B est associé à un largueur 60B permettant de déconnecter ledit lien de la seconde extrémité 4B de la spreader-bar 4 lorsqu’il est actionné.
Selon un mode de réalisation, le largueur 60B est un mousqueton de largage rapide, qui se connecte sur une boucle ou un anneau 40B prévue sur la seconde extrémité 4B de la spreader-bar 4. Comme illustré sur la , en tirant sur une sangle ou cordon 60B.1, le largueur 60B s’ouvre instantanément et libère la seconde extrémité 4B de la spreader-bar 4. Celle-ci reste toutefois connectée au harnais pilote 9 au moyen du premier lien 6A tout en libérant la portion avant du harnais passager 8. Le passage Pa n’est alors plus entravé par la spreader-bar 4 et retrouve aisément sa liberté de mouvement sans être attaché à l’aile.
Sur les figures 4 et 6, le premier lien 6A est connecté à la ceinture 90 au niveau d’une première pièce de liaison 91A. Selon un mode de réalisation, cette première pièce de liaison 91A se présente sous la forme d’un boîtier, par exemple réalisé en acier ou en matière plastique, et fixé sur la première portion latérale 90A de la ceinture 90, par exemple par collage, soudage, rivetage, etc.
Un cheminement 910A est aménagé dans la première pièce de liaison 91A et dans lequel chemine le premier lien 6A. Ce cheminement 910A permet notamment de maintenir en position le premier lien 6A par frottement. Selon un mode de réalisation, le nombre de passes dans le cheminement 910A est compris entre 1 et 3. Un organe de blocage, préférentiellement par coincement, est avantageusement aménagé dans la première pièce de liaison 91A pour bloquer en position le premier lien 6A.
Après sa mise en place dans la première pièce de liaison 91A, une portion 61A du premier lien 6A reste préhensile de sorte qu’une traction sur ladite portion préhensile permet de régler la distance entre la première extrémité 4A de la spreader-bar 4 et la première pièce de liaison 91A. Ce réglage permet de plaquer la spreader-bar 4 contre le passager Pa.