INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un tel système permet à des véhicules routiers de transport en commun, par exemple des autocars, de transporter des colis dans un container prévu à cet effet. L’utilisation de véhicules routiers de transport en commun pour transporter des colis en plus des personnes permet de limiter le trafic routier et la pollution associée, tout en faisant baisser le coût du transport. De plus, un tel système fixé sur le véhicule routier ne réduit pas la capacité de transport de personnes du véhicule routier.
Selon une variante, le deuxième élément est mobile par rapport au premier élément, le deuxième élément formant une plateforme élévatrice.
Selon une autre variante, l’organe de blocage possède une forme en L, une première branche de l’organe de blocage maintenant le container entre l’organe de blocage et le deuxième élément dans la deuxième position et une deuxième branche de l’organe de blocage disposée en équerre par rapport à la première branche maintenant le container entre l’organe de blocage et le premier élément dans la deuxième position.
Selon une variante supplémentaire, la première branche forme un premier plan, la deuxième branche forme un deuxième plan, l’organe de blocage comprenant en outre deux troisièmes branches, chaque troisième branche formant un troisième plan arrangé orthogonalement au premier plan et au deuxième plan, les troisièmes plans étant parallèles entre eux, les premier plan, deuxième plan et troisièmes plans formant un espace configuré pour recevoir une portion d’extrémité supérieure du container dans la deuxième position.
Selon encore une variante, l’espace est configuré pour recevoir la portion d’extrémité supérieure dont une section transversale est égale à 600 x 800 mm, une distance entre le premier plan et un plan comprenant le deuxième élément lorsque l’organe de blocage est dans la deuxième position étant égale à 1200 mm.
Selon une variante additionnelle, pour lequel le deuxième élément correspond à une fourche comprenant deux bras, les deux bras étant espacés l’un de l’autre selon une distance comprise entre 400 et 600 mm.
Lorsque le TiO 2 ou le TiO 2 portant sur au moins une partie de sa surface un métal M et/ou un oxyde de métal M est obtenu par pyrolyse laser, le recuit est réalisé, sous air, puis éventuellement sous dihydrogène.
Lorsque le TiO 2 est commercial et destiné à être imprégné comme défini ci-dessus, le recuit sous air est optionnel mais préférentiel, lequel peut être suivi de façon avantageuse par le recuit sous dihydrogène.
Par « recuit sous dihydrogène », on entend en particulier un recuit sous dihydrogène pur ou dilué dans un gaz inerte, tel que par exemple l’argon, ou le diazote. Un tel recuit est susceptible de permettre, si nécessaire, de limiter la présence d’oxyde à la surface du métal M.
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé d’obtention d’au moins un alcène à partir d’un moins un acide carboxylique, lequel est en particulier l’acide propanoïque, l’acide acétique, un acide phénylpropanoïque, en particulier l’acide 2- phénylpropanoïque, l’acide n -butyrique, l’acide n -valérique, ou l’acide pivalique, plus particulièrement l’acide propanoïque.
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé d’obtention d’au moins un alcène à partir d’au moins un alcool, lequel est en particulier l’éthanol, ou le cyclohexanol, plus particulièrement l’éthanol.
Selon un mode de réalisation particulier, le au moins un alcène est l’éthylène.
Selon un mode de réalisation particulier, l’étape (i) est effectuée sous atmosphère de gaz inerte, en particulier sous atmosphère de diazote, d’hélium et/ou d’argon, plus particulièrement sous atmosphère d’argon.
Selon un mode de réalisation plus particulier, l’atmosphère de gaz inerte est obtenu par purge à l’aide d’un flux du gaz inerte, le flux étant en particulier compris de 1 à 500 mL/min, de préférence de 50 à 70 mL/min.
Selon un mode de réalisation particulier, l’étape (i) se fait sous flux continu de gaz inerte en particulier sous atmosphère de diazote, d’hélium et/ou d’argon, plus particulièrement sous atmosphère d’argon, le flux étant plus particulièrement compris de 1 à 500 mL/min, de préférence de 50 à 70 mL/min. Dans ce cas, il s’agit d’un mode qui peut être qualifié de dynamique.
Selon un autre mode de réalisation particulier, l’étape (i) se fait en l’absence de flux continu de gaz inerte. Dans ce cas, il s’agit d’un mode qui peut être qualifié de statique. Toujours dans ce cas, l’étape (i) est effectuée sous atmosphère de gaz inerte. En particulier, une purge telle que définie précédemment est réalisée préalablement à l’étape (i). Cette purge est ensuite arrêtée avant la réalisation de l’étape (i).
Selon un mode de réalisation particulier, le au moins un acide carboxylique et/ou le au moins un alcool est présent au sein d’une composition comprenant en outre un solvant, en particulier en solution dans un solvant, le solvant étant de préférence de l’eau, la concentration en alcool(s) et/ou en acide(s) carboxylique(s) dans la composition étant notamment supérieure ou égale à 0,0001% en volume, en particulier supérieure ou égale 0,01% en volume, et/ou inférieure à 100% en volume, par exemple d’environ 1,00% en volume.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le au moins un acide carboxylique et/ou le au moins un alcool n’est pas en présence d’un solvant.
Selon un mode de réalisation particulier, le catalyseur est présent dans la composition comprenant le au moins un acide carboxylique et/ou le au moins un alcool et le solvant, ou, en l’absence de solvant, dans le au moins un acide carboxylique et/ou le au moins un alcool, à une concentration comprise de 0,01 à 50 g/L, par exemple d’environ 0,5 g/L.
Selon un mode de réalisation particulier, l’étape (i) est effectuée à une température comprise de 10 à 200°C, en particulier à une température comprise d’environ 20 à environ 40°C, ou à une température comprise de 40 à 200°C, notamment de 40 à 150°C, voire de 40 à 100°C.
Selon un mode de réalisation particulier, l’irradiation est une irradiation UV-A, UV-B, UV-C, et/ou visible, notamment UV-A, en particulier à une longueur d’onde comprise de 350 à 400 nm.
La est une vue schématique illustrant des parcours de trafic via des connexions entre le point d’accès et deux répéteurs successifs selon l’invention. Afin d’identifier la solution la plus efficace, on peut utiliser un algorithme pour qualifier le coût associé à chaque partie du chemin. On sera ainsi capable de quantifier la bande passante disponible du point de départ (typiquement Internet) jusqu’à la destination (l’équipement final) pour toutes les combinaisons possibles. On mettra ainsi en œuvre le chemin qui sera le plus efficace, sauf contrainte particulière liée au service ou au type d’équipement comme décrits ci-dessus.
L’estimation du coût de chaque partie du chemin peut être fonction de la bande passante physique disponible, de l’utilisation du canal en cours, et de l’impact qu’aura le trafic sur les différents sauts précédents ou suivants sur la qualité du lien en cours d’estimation. La présence d’autres services en cours de transmission peut également être prise en compte afin de s’assurer que les services prioritaires bénéficient de la meilleure qualité disponible.
Dans tous les exemples décrits, il est tout à fait envisageable de prévoir également une connexion à la bande de fréquence de 2.4 GHz en complément des deux autres connexions. La connexion à 2.4 GHz permet un gain limité en termes de bande passante et de qualité de service. Cependant, il permet une meilleure robustesse et apporte de la bande passante si le répéteur est positionné de manière très éloigné du point d’accès.
Procédé de transmission d’un contenu informatique d’un terminal de communication vers un écran d’affichage agencé dans un véhicule et véhicule associé Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un procédé de transmission d’un contenu informatique d’un terminal de communication émetteur vers un écran d’affichage agencé dans un habitacle d’un véhicule et son véhicule associé.
Etat de la technique antérieure Il est possible de partager un contenu informatique avec des occupants d’un véhicule en utilisant le protocole de communication « Bluetooth » ou la fonctionnalité de marque déposée « AirDrop ». Cette fonctionnalité permet de découvrir les téléphones intelligents situés à proximité de votre appareil, de sélectionner le téléphone intelligent de la personne à qui vous souhaitez transmettre un contenu informatique et d’envoyer ce contenu informatique. Il est également possible de transmettre un contenu informatique en utilisant le réseau de communication Internet. Dans tous les cas, ce partage nécessite plusieurs manipulations qui peuvent devenir fastidieuses.
Présentation de l’invention Un premier but de la présente invention est de proposer un procédé simple et rapide pour partager un contenu informatique avec un ou plusieurs occupant(s) d’un véhicule.
Un deuxième but de la présente invention est de proposer un procédé pour partager un contenu informatique tout en garantissant sa confidentialité à l’intérieur de l’habitacle d’un véhicule.
La présente invention a pour objet un procédé de transmission d’un contenu informatique d’un terminal de communication émetteur vers au moins un écran d’affichage agencé dans un habitacle d’un véhicule, le procédé étant mis en œuvre par un système de transmission comportant au moins un premier et un deuxième écrans d’affichage, au moins une première et une deuxième ancres de positionnement à bande ultra-large, un terminal de communication émetteur comportant une mémoire stockant au moins un contenu informatique, au moins un terminal de communication destinataire, une unité de traitement et une mémoire ledit terminal de communication émetteur et ledit au moins un terminal de communication destinataire comportant chacun un élément à bande ultra-large, le procédé comportant les étapes suivantes : a) détermination des identifications des zones dans lesquelles sont localisées le terminal de communication émetteur et le terminal de communication destinataire, b) couplage du terminal de communication émetteur à un écran d’affichage et couplage du terminal de communication destinataire à un autre écran d’affichage, c) mémorisation d’une identification du terminal de communication émetteur et d’une identification du terminal de communication destinataire en fonction l’étape de couplage, d) génération d’une demande de transmission d’un contenu informatique vers ledit au moins un terminal de communication destinataire par le terminal de communication émetteur, e) détermination de l’identification de l’écran d’affichage situé dans la zone dans laquelle le terminal destinataire est localisé, f) transmission du contenu informatique vers l’écran d’affichage couplé au terminal de communication destinataire.
Avantageusement, ce procédé permet un transfert de contenu informatique plus intuitif et plus convivial pour l’utilisateur du terminal émetteur. Avantageusement, ce procédé de transfert de contenu informatique est simple et rapide. Avantageusement, l’utilisation de ce procédé permet un plus grand confort de lecture du contenu informatique pour l’utilisateur du terminal destinataire.
Brève description des figures est une vue schématique de dessus d’un véhicule selon la présente invention;
est une vue schématique de face d’un terminal de communication émetteur d’un véhicule selon l’invention ;
est un diagramme représentant les étapes du procédé de transmission selon l’invention
est une vue schématique de côté représentant un occupant du véhicule selon l’invention générant une demande de transmission d’un contenu informatique vers une zone avant ; et
est une vue schématique de côté représentant un occupant du véhicule selon l’invention générant une demande de transmission d’un contenu informatique vers une zone arrière.
Enfin, selon un autre mode de réalisation de la traverse, le support de colonne de direction 13 ou une partie du support de colonne de direction 13 est surmoulé par une portion de la traverse 1. Par exemple, une partie du support de colonne de direction 13 est surmoulée par le tube de première portion 11. Le support de colonne de direction ou la partie du support de colonne de direction est en matériau métallique.
Les divers modes de réalisation de la traverse 1 est alors utilisable dans de nombreux véhicules.
Notamment, il est possible de réaliser un ensemble de traverses (deux traverses, une première traverse et une deuxième traverse) avec des tubes de première portion de longueurs différentes, et des deuxièmes portions identiques. Ainsi, par l’adaptation des longueurs des tubes métalliques de première portion, il est possible de réaliser sur une même machine de production des traverses de longueurs différentes, donc par exemple pour des véhicules différents.
CAISSE DE VEHICULE AUTOMOBILE COMPORTANT UN CAISSON DE BATTERIE ÉLECTRIQUE DE TRACTION La présente invention concerne une caisse de véhicule automobile comportant un caisson de batterie d’alimentation d’une machine électrique de traction du véhicule, ainsi qu'un véhicule automobile électrique équipé d'une telle caisse.
Un type de véhicule automobile comportant un caisson de batterie d’alimentation d’une machine électrique de traction, présenté notamment par le document DE-A1-102011017459, comporte un plancher d’habitacle recevant en dessous un couvercle inférieur fixé sur son contour, de manière à former entre le plancher et ce couvercle un caisson fermé recevant la batterie. Un joint d’étanchéité disposé entre le contour du couvercle et le plancher forme une étanchéité du caisson protégeant la batterie.
Toutefois ce type de caisson formé au milieu du plancher, dans une partie sensiblement plate, présente peu de rigidité. De plus on n’utilise pas toute la largeur du véhicule disponible entre les deux longerons latéraux encadrant le plancher de caisse des véhicules.
Un autre type de véhicule électrique connu, présenté notamment par le document US-A1-20190074494, comporte un caisson comprenant une plaque inférieure refroidie recevant les éléments de batterie posés dessus. La plaque est encadrée de chaque côté par un profilé extrudé en alliage d’aluminium, fixé chacun à un longeron de côté du plancher, présentant une forte résistance mécanique afin de protéger cette batterie contre les chocs latéraux sur le véhicule. Un couvercle est fixé sur le dessus des deux profilés pour fermer le caisson avec une étanchéité, ce caisson étant ensuite fixé sous le véhicule.
On obtient dans ce cas sur les côtés du caisson un cadre périphérique disposé entre les longerons et les éléments de batterie qui réduit la largeur du volume intérieur disponible, et sur le dessus du caisson une tôle du couvercle disposé en dessous de la tôle du plancher, avec un jeu minimum qui peut être d’environ 10mm pour éviter tout risque d’interférences, qui réduit aussi le volume intérieur en hauteur.
D’une manière générale les caisses des véhicules automobiles électriques doivent présenter comme pour les autres véhicules une étanchéité à l’eau, et aussi une étanchéité particulière aux fumées qui peuvent être dégagées par la batterie lors d’un dommage causant un emballement thermique afin d’éviter des incidents avec les passagers pouvant être graves.
Les normes actuelles imposent une étanchéité du caisson de batterie à la poussière et à l’eau avec un indice de protection IP67 suivant le standard de la Commission Electronique Internationale (IEC), afin d’éviter toute entrée d’eau dans son enveloppe qui pourrait entraîner un court-circuit des éléments électriques, et toute fuite vers l’extérieur de produits internes de ces batteries.
La réalisation d’un caisson indépendant fixé sous la caisse du véhicule permet de séparer les fonctions d’étanchéité de ce caisson et d’étanchéité de la caisse, présentant des caractéristiques différentes, mais pose des problèmes de limitation du volume intérieur disponible, et du nombre de composants plus important qui augmente la masse du véhicule ainsi que les coûts.
Elle propose à cet effet une caisse de véhicule automobile électrique
comprenant une tôle de plancher, des longerons, un caisson de batterie disposé sous la tôle de plancher, et sous ce caisson un couvercle de caisson, la tôle de plancher étant fixée de chaque côté à un des longerons, ces longerons présentant une face inférieure sensiblement horizontale, cette caisse de véhicule étant remarquable en ce que les bords de la tôle de plancher se superposent sous les faces inférieures de longerons, la tôle de plancher et les bords de cette tôle présentent une étanchéité de caisse de véhicule étanche à l’eau et aux fumées, et en ce que les côtés du couvercle présentent une face plate se superposant sous les bords de tôle de plancher avec entre eux une étanchéité de caisson de batterie à la poussière et à l’eau.
Un avantage de cette caisse de véhicule est qu’en disposant les bords de tôle de plancher sous la face inférieure des longerons, et les côtés du couvercle en dessous de ces bords, ces bords de tôle de plancher se terminent à l’extérieur du véhicule, et non dans le caisson. On peut donc réaliser entre les bords de tôle de plancher et les longerons l’étanchéité standard prévue pour les caisses de véhicules, qui est simple et économique.
Le caisson est directement formé dans la structure de la caisse du véhicule, les longerons constituant les renforts latéraux nécessaires pour protéger les éléments de la batterie. On évite ainsi l’utilisation d’un cadre périphérique qui prendrait de la place en largeur, et un couvercle supérieur du caisson de batterie qui prendrait de la place en hauteur. On obtient le plus grand volume possible pour disposer les éléments de la batterie, ce qui favorise l’autonomie du véhicule électrique. On réduit aussi le nombre d’éléments de structure ce qui diminue la masse du véhicule et limite les coûts.
Le dispositif de dégivrage est remarquable par le fait que l’injecteur comprend un organe périphérique définissant intérieurement une veine de passage, l’organe périphérique comprenant une embouchure périphérique configurée pour injecter un flux d’air chaud périphérique de manière à faire circuler un flux d’air frais dans la veine de passage, l’organe périphérique comportant une paroi intérieure de guidage évasée radialement vers l’aval, la paroi intérieure de guidage étant située en aval de l’embouchure périphérique, le flux d’air frais circulant intérieurement au flux d’air chaud périphérique afin de permettre un mélange entre le flux d’air chaud et le flux d’air frais.
Grâce à l’invention, le flux d’air frais et le flux d’air chaud circulent de manière concentrique, ce qui permet une accélération du flux d’air frais par le flux d’air chaud tout en favorisant leur mélange. La paroi intérieure de guidage permet de favoriser la création d’une zone de dépression à l’amont de la veine de passage afin d’accélérer le flux d’air frais de l’amont vers l’aval tout en guidant le flux d’air chaud plaqué contre la paroi intérieure de guidage. De manière avantageuse, la cavité intérieure de l’entrée d’air est chauffée avec un flux d’air mélangé de température optimale, limitant l’apparition de points chauds, avec un débit élevé de manière à permettre un transfert optimal de calories avec les parois. Les performances de dégivrage sont améliorées tout en réduisant l’encombrement.
De préférence, l’organe périphérique est configuré pour accélérer le flux d’air frais par effet Coanda dans la veine de passage. Le flux d’air chaud épouse la surface extérieure du corps périphérique pour engendrer une dépression à l’amont de la veine de passage afin d’accélérer le flux d’air frais de l’amont vers l’aval. Ainsi, sans organe tournant, le débit d’air dans la cavité est accéléré. Cela permet d’améliorer le mélange des flux d’air chaud et flux d’air froid et favoriser la circulation des flux d’air dans la direction circonférentielle de la cavité.
De manière préférée, l’organe périphérique possède une embouchure périphérique orientée vers l’aval. Une telle embouchure périphérique permet avantageusement au flux d’air chaud de suivre la surface extérieure du corps périphérique pour accélérer le flux d’air frais. Le plaquage est optimal.
De manière préférée, la paroi intérieure de guidage comporte une extrémité aval s’étendant parallèlement à l’axe d’injection de manière à redresser le flux d’air chaud. Ainsi, le flux d’air chaud permet de guider le flux d’air frais et de se mélanger à ce dernier selon la direction d’injection.
De préférence, l’organe périphérique comportant une cavité de chauffage alimentée en flux d’air chaud, la cavité de chauffage comportant un canal d’injection situé directement à proximité de l’embouchure périphérique, le canal d’injection est convergent de manière à accélérer le flux d’air chaud vers l’embouchure périphérique. Le canal convergent permet d’augmenter la compression du flux d’air chaud préalablement à son injection, ce qui permet d’augmenter sa vitesse. Cela permet d’augmenter le débit du flux d’air frais.
De manière préférée, l’organe périphérique comporte une lèvre périphérique s’étendant en saillie dans la cavité de chauffage et délimitant en partie le canal d’injection. Cela permet de régler de manière pratique la vitesse d’injection pour obtenir l’effet de plaquage souhaité.
De préférence, la lèvre périphérique s’étend dans la continuité de la paroi intérieure de guidage. Cela permet de former un organe périphérique de manière pratique sans assemblage. De préférence, les parois de l’organe périphérique sont issues de matière.
Selon un aspect de l’invention, la paroi intérieure de guidage est inclinée par rapport à l’axe d’injection d’un angle d’inclinaison compris entre 5° et 45°, de préférence, compris entre 10° et 15°, de préférence encore, égal à 12°. Un tel angle d’inclinaison permet d’obtenir un effet Coanda optimal pour assurer une accélération et un mélange efficace.
L’invention concerne également une entrée d'air d'une nacelle de turboréacteur d'aéronef s’étendant selon un axe, l’entrée d’air comportant une cavité intérieure, s’étendant de manière annulaire autour de l’axe, qui comporte une paroi intérieure tournée vers l’axe et une paroi extérieure qui est opposée à la paroi intérieure, les parois étant reliées par un bord d’attaque, l’entrée d’air comportant un dispositif de dégivrage tel que présenté précédemment.
L’invention concerne également un procédé d’utilisation d’un dispositif de dégivrage tel que présenté précédemment pour le dégivrage d’une entrée d'air d'une nacelle de turboréacteur d'aéronef s’étendant selon un axe, l’entrée d’air comportant une cavité intérieure, s’étendant de manière annulaire autour de l’axe, qui comporte une paroi intérieure tournée vers l’axe et une paroi extérieure qui est opposée à la paroi intérieure, les parois étant reliées par un bord d’attaque.
Le procédé comporte une étape d’injection d’un flux d'air chaud périphérique de manière à faire circuler un flux d’air frais dans la veine de passage, le flux d’air frais circulant d’amont vers l’aval par rapport à un axe d’injection, le flux d’air frais circulant intérieurement au flux d’air chaud de forme périphérique afin de permettre un mélange entre le flux d’air chaud et le flux d’air frais.
La est une représentation schématique d’une entrée d’air d’une nacelle selon l’art antérieur.
La est une représentation schématique en coupe transversale de la circulation d’un flux d’air chaud dans l’entrée d’air selon l’art antérieur.
La est une représentation schématique d’une entrée d’air d’une nacelle selon l’invention.
Polymère associatif La composition B utilisée selon l’invention peut comprendre un ou plusieurs polymères associatifs. De préférence, les polymères associatifs sont non ioniques.
Pour les véhicules à moteur électrique embarquant une batterie de traction, il est recommandé de maintenir l’état de charge de la batterie à un niveau déterminé.
Toutes ces recommandations demandent une surveillance de la part du propriétaire du véhicule qui doit mener des actions préventives pour éviter tout défaut et toute usure prématurée de certains organes du véhicule immobilisé.
Un autre objet de la présente invention est de réduire les risques de pannes d’organes d’un véhicule immobilisé pendant une longue période.