INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- dans la , la zone frangible 6 est identique à celle illustrée sur les FIGURES 5 et 6, mais la zone frangible 6 comporte en outre une pluralité de perforations 63 d’une paroi formant la colonne de direction 1, les perforations 63 étant réparties circonférentiellement autour de la colonne de direction 1. Les perforations 63 sont traversantes, de sorte à former des ouvertures au travers de ladite paroi, ou les perforations 63 sont non-débouchant, de sorte à former de simples dépressions sur ladite paroi. Les dépressions ont préférentiellement une forme ovoïdale et s’étendent en travers de la gorge circonférentielle 62, de manière parallèle ou sensiblement parallèle à l’axe d’élongation propre de la colonne de direction 1 prise au niveau de la zone frangible 6 ;
– dans les FIGURES 8 et 9, la zone frangible 6 est située à proximité du cardan inférieur 14, et plus particulièrement dans une zone située entre le cadran inférieur et le barreau inférieur 12 de la colonne de direction 1. En particulier, la zone frangible 6 est ici située au niveau d’une extrémité inférieure du barreau inférieur 12 ou au niveau d’une extrémité supérieur du cardan inférieur 14. La zone frangible 6 prend la forme d’un amincissement local 61 de matière, de sorte qu’une épaisseur d’une paroi formant la colonne de direction 1 soit, au niveau de la zone frangible 6 comprise entre 40% et 60% de l’épaisseur de ladite paroi, prise en dehors de ladite zone frangible 6. Plus particulièrement, et comme visible sur la , la zone frangible 6 prend la forme d’une gorge circonférentielle 62 s’étendant de manière périphérique tout autour de la colonne de direction 1, relativement à un axe d’élongation propre de ladite colonne de direction 1 prise au niveau de la zone frangible 6. Une profondeur de la gorge circonférentielle 62 est comprise entre 3 mm et 5mm ;
- dans la , la zone frangible 6 est identique à celle illustrée sur les FIGURES 8 et 9, mais la zone frangible 6 comporte en outre une pluralité de perforations 63 d’une paroi formant la colonne de direction 1, les perforations 63 étant réparties circonférentiellement autour de la colonne de direction 1. Les perforations 63 sont traversantes, de sorte à former des ouvertures au travers de ladite paroi, ou les perforations 63 sont non-débouchant, de sorte à former de simples dépressions sur ladite paroi. Les dépressions ont préférentiellement une forme ovoïdale et s’étendent en travers de la gorge circonférentielle 62, de manière parallèle ou sensiblement parallèle à l’axe d’élongation propre de la colonne de direction 1 prise au niveau de la zone frangible 6 ;
– dans les FIGURES 11 et 12, la zone frangible 6 est formée par une variation discontinue d’épaisseur de la colonne de direction 1, variation d’épaisseur obtenue par ajout et assemblage d’une bague inférieure 65 et d’une bague supérieure 64 fixée solidairement sur la colonne de direction 1 respectivement en dessous et au dessus de la zone frangible 6. La bague inférieure 65 et la bague supérieure 64 sont emmanchées sur la colonne de direction 1 et fixées solidairement à ladite colonne de direction 1 de sorte à créer une discontinuité de section sur ladite colonne de direction 1, au niveau de la zone frangible 6. Ainsi, la variation d’épaisseur entre la zone frangible 6, de moindre épaisseur, et le reste de la colonne de direction 1, d’épaisseur supérieure, est obtenu par assemblage et superposition de bagues, la bague supérieur et la bague inférieur, sur la colonne de direction 1 et autour de la zone frangible 6, relativement à un axe d’élongation propre de la colonne de direction 1.
Le dispositif impacteur 3 est configuré pour trancher la colonne de direction 1 au niveau de la zone frangible 6. A cet effet, le dispositif impacteur 3 est situé en avant de la colonne de direction 1, relativement à un axe longitudinal du véhicule automobile. Le dispositif impacteur 3 est fixé solidairement à un élément structurel du véhicule automobile distinct de la colonne de direction 1 et/ou du moteur électrique de direction assistée 5, de sorte que, en cas de choc avant du véhicule automobile, le dispositif impacteur 3 puisse présenter un mouvement longitudinal relatif non nul par rapport à la colonne de direction 1, prise au niveau de la zone frangible 6. Préférentiellement, le dispositif impacteur 3 est fixé solidairement à un moteur du véhicule automobile.
Comme visible sur les FIGURES 3 et 4 le dispositif impacteur 3 comporte une embase 31 et une portée prismatique 32 qui s’étend en saillie depuis l’embase 31 et en direction de la colonne de direction 1. La portée prismatique 32 forme ainsi un « couteau » configuré pour pouvoir percuter et trancher la colonne de direction 1 au niveau de la zone frangible 6 en cas de choc frontal sur le véhicule automobile. A cet effet, une extrémité libre 33 de la portée prismatique 32, située directement en regard de la colonne de direction 1 et de la zone frangible 6, comporte un biseau afin de sectionner efficacement la colonne de direction 1.
VEHICULE AUTOMOBILE AVEC PLATINE POUR LA FIXATION DE PLUSIEURS ELEMENTS DE TRAIN ARRIERE La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine des châssis des véhicules automobiles.
Les véhicules actuels disposent de plusieurs pièces nécessitant un agencement dans une partie arrière de leur châssis, parmi ces pièces, on retrouve : les flexibles des freins arrière, des capteurs tel qu’un capteur de hauteur de caisse permettant d’estimer la hauteur du véhicule par rapport au sol en mesurant le déplacement du bras longitudinal du train arrière, un faisceau d’alimentation du capteur de hauteur de caisse, etc.
A l'heure actuelle, les pièces mentionnées ci-dessus sont fixées sur le châssis ou le train arrière du véhicule au moyen de plusieurs supports distincts. Toutefois, une telle fixation complique fortement l’assemblage du véhicule automobile engendrant une perte de temps conséquente suivie d’un coût important.
Le document de brevet publié FR3001700A1 divulgue un support multifonction pour la fixation de plusieurs pièces sur le châssis d'un véhicule, ledit support présentant une forme générale repliée sur elle-même et fixée par vissage sur un berceau du châssis en des points de fixation situés aux extrémités de ladite forme, de façon à passer par au-dessus des mécanismes de direction assistée électrique du véhicule.
Cependant, même si la solution proposée par le document permet de contourner différents mécanismes encombrants disposés à l’avant du véhicule automobile, la forme repliée du support présente un problème d’encombrement faisant que le support multifonction n’est pas adapté aux trains arrières des véhicules automobiles actuels.
La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer une solution simple et économique permettant d’assurer une fixation d’un ou plusieurs des éléments suivants : une conduite de frein, un ou plusieurs faisceaux électriques et un capteur, et cela, dans un environnement compact au niveau du train arrière d’un véhicule automobile.
À cet effet, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant : - un châssis ; - un train arrière comprenant deux bras longitudinaux comprenant chacun un axe de pivotement avec deux extrémités à face plate traversées chacune par une vis de fixation au châssis, remarquable en ce que le véhicule automobile comprend, en outre : - une platine disposée à cheval sur, respectivement, au moins un des deux bras longitudinaux, avec deux portions de fixation contre les faces plates et traversées par les vis de fixation dudit bras longitudinal, ladite platine supportant un ou plusieurs des éléments suivants : une conduite de frein, un ou plusieurs faisceaux électriques et un capteur.
Selon un mode de réalisation, les portions de fixation de l’au moins une platine comprennent chacune des moyens de pré-maintien sur l’axe de pivotement correspondant avant fixation au châssis avec les vis de fixation.
Selon un mode de réalisation, les moyens de pré-maintien forment une pince s’engageant autour de l’axe de pivotement correspondant.
Bibliographie CN 112552473 A
JP 2002-121322 A
CN 105906836 A
US 8,920,932 B2
JP 5880960 B2
Recyclage de polyols produits à partir de matériaux pour coiffe de sièges. La présente divulgation relève du domaine des mousses en polyuréthane pour siège automobile. En particulier, la présente divulgation relève du recyclage des matériaux pour coiffe de sièges pour former de nouvelles mousses en polyuréthane.
La synthèse des matériaux en polyuréthane (mousses rigides et souples, élastomères, adhésifs, …) repose sur la réaction de polyaddition entre un polyol, par exemple un polyphénol, et un composé polyisocyanate. Un polyol doit présenter des propriétés spécifiques pour être utilisé dans la fabrication des matériaux polyuréthane. Par exemple, un polyol destiné à la fabrication d'une mousse en polyuréthane moulée pour siège automobile présente préférablement une viscosité à 25°C comprise entre 800 mPa.s et 1200 mPa.s, un indice hydroxyle compris entre 26 mg (KOH).g -1 et 35 mg (KOH).g -1 et une teneur en eau inférieure à 0,1%. En effet, un polyol présentant une telle viscosité est liquide et se mélange facilement avec le composé polyisocyanate et d'éventuels additifs lors de la fabrication classique d'une mousse polyuréthane à la température ambiante ou dans un moule chauffé entre 50 et 75°C. De plus la gamme d'indice hydroxyle indiquée ci-dessus permet l'obtention d'un réseau tridimensionnel réticulé conférant à la mousse, entre autres, des propriétés mécaniques adaptées à son utilisation dans un siège automobile.
Les polyols et les composés polyisocyanate sont des polymères d'origine pétrochimique dont la production génère des quantités importantes de CO 2 . Afin de réduire la dépendance au pétrole, et également diminuer la quantité de CO 2 émis, il est nécessaire d'utiliser des polyols et des composés polyisocyanate d'origine non-pétrochimique ou recyclés.
Les coiffes de sièges automobiles comprennent classiquement une charmeuse en poly(téréphtalate d’éthylène) ou en polyamide, un matériau d'aspect en poly(téréphtalate d’éthylène) et une mousse en polyuréthane de type mousse bloc refendue entre la charmeuse et le matériau d'aspect.
Actuellement, les matériaux pour coiffe de sièges automobiles en fin de vie ou issus de la découpe lors de la production des sièges sont incinérés ou enfouis, ils ne sont donc pas recyclés. Ils représentent pourtant une source, alternative au pétrole, de production de polyols qui peuvent ensuite servir à produire une mousse en polyuréthane recyclée pour siège, créant un cercle vertueux de recyclage de ces matériaux.
Cependant, produire à partir des matériaux pour coiffe, un polyol qui présente les propriétés souhaitées pour la production de mousse en polyuréthane pour siège n'est pas évident car les matériaux pour coiffe sont des matériaux complexes, constitués de matériaux de natures différentes : des textiles à base de poly(téréphtalate d’éthylène), des textiles à base de polyamide et de la mousse en polyuréthane. En effet, pour produire une mousse en polyuréthane moulée recyclée ayant des propriétés de confort et répondant aux exigences des sièges automobiles, il est nécessaire que la dépolymérisation des matériaux pour coiffe permette de découper précisément la structure de matériaux afin de produire de petites molécules comprenant des groupements hydroxyles capables de réagir ultérieurement avec les isocyanates. Il est ainsi du mérite des inventeurs d'avoir trouvé un procédé qui répond à ce besoin.
Résumé Il est proposé un procédé de production d'une mousse en polyuréthane recyclée pour siège, en particulier pour siège d'automobile, pour siège d'avion, pour siège pour l'ameublement, tout particulièrement pour appui-tête de siège d'automobile, pour maintien latéral de siège d'automobile, comprenant les étapes suivantes : a) traitement par glycolyse d'un matériau pour coiffe de siège, en particulier de siège d'automobile, de siège d'avion, de siège pour l'ameublement pour obtenir un mélange liquide de polyols, et b) mise en contact du mélange liquide de polyols, d'un polyol, d'un tensioactif, d'un composé polyisocyanate et éventuellement d'un additif pour produire la mousse en polyuréthane recyclée pour siège, dans lequel le matériau pour coiffe de siège est choisi parmi le polyester, la mousse en polyuréthane, le poly(téréphtalate d’éthylène), le polyamide et leurs mélanges, caractérisé en ce que le ratio massique mélange liquide de polyols:polyol lors de l'étape b) est supérieur ou égal à 1:99 et inférieur à 40:60, en particulier est compris entre 10:90 et 30:70, tout particulièrement est compris entre 15:85 et 20:80, et le tensioactif est choisi parmi un tensioactif anionique, un tensioactif cationique, un tensioactif zwitterionique, un tensioactif non ionique et leurs mélanges, plus particulièrement parmi un tensioactif non ionique.
Au cours de l'étape a) de traitement par glycolyse, qui est une étape classique connue de l'homme du métier, le matériau pour coiffe de siège va se dépolymériser pour former le mélange liquide de polyols. Les polyols de ce mélange liquide réagissent ensuite avec le composé polyisocyanate lors de l'étape b) du procédé de la présente invention pour produire la mousse en polyuréthane recyclée pour siège qui peut comprendre jusqu'à 6% massique de matériau pour coiffe.
Cependant, les inventeurs ont constaté que le mélange liquide de polyols ne peut être mis en œuvre en tant que tel dans l'étape b) à cause de son indice hydroxyle qui est très élevé. En effet, cet indice hydroxyle a pour effet d’augmenter la dureté des mousses produites, de diminuer le taux de cellules ouvertes dans la mousse et d’augmenter son retrait. Les mousses produites avec un polyol à haut indice hydroxyle ne sont donc pas des mousses adaptées pour les sièges pour automobile.
Sans être liés par aucune théorie, les inventeurs sont d'avis que cet indice hydroxyle élevé est dû à la mise en œuvre du matériau pour coiffe dans l'étape a). En effet, la glycolyse du matériau pour coiffe, en particulier du poly(téréphtalate d’éthylène) et du polyamide, conduit à l’obtention de polyols à haut indice hydroxyle.
D’autre part, l’introduction de polyols obtenus par dépolymérisation des matériaux pour coiffe dans les formulations pour mousse moulée pour siège perturbe le processus de moussage en déstabilisant la mousse qui s’effondre en cours de processus de moulage. Sans être liés par aucune théorie, les inventeurs sont d'avis que cet effet déstabilisant est dû à la mise en œuvre du matériau pour coiffe dans l'étape a) car il contient des polluants tels que des huiles d’ensimage, colorants, charges susceptibles de perturber les processus de moussage.
Selon un mode de réalisation, les moyens de pré-maintien sont déformables manuellement de manière à s’engager avec l’axe de pivotement correspondant.
Selon un mode de réalisation, les moyens de pré-maintien sont intégralement formés avec l’au moins une platine.
Selon un mode de réalisation, chacune des deux portions de fixation de l’au moins une platine comprend une extension s’étendant suivant l’axe de pivotement et dirigée vers le bras longitudinal correspondant, ladite extension comprenant ou coopérant directement avec les moyens de pré-maintien.
Selon un mode de réalisation, l’au moins une platine forme un U parallèle au châssis et avec deux jambes comprenant les portions de fixation.
Selon un mode de réalisation, la forme en U de l’au moins une platine est dirigée vers l’arrière, une des deux jambes s’étendant vers l’arrière au-delà de l’axe de pivotement correspondant et supportant un capteur de déplacement du bras longitudinal correspondant, ledit capteur comprenant une partie mécaniquement liée audit bras longitudinal.
Selon un mode de réalisation, la jambe de l’au moins une platine, s’étendant vers l’arrière au-delà de l’axe de pivotement correspondant, comprend une portion en saillie.
L’invention a également pour objet une platine pour véhicule automobile, destinée à supporter un ou plusieurs des éléments suivants : une conduite de frein, un ou plusieurs faisceaux électriques et un capteur, remarquable en ce que ladite platine est en forme de U de manière à pouvoir être disposée à cheval sur un bras longitudinal de train arrière du véhicule automobile, et comprend deux portions de fixation aptes à être disposées contre des faces plates d’un axe de pivotement dudit bras longitudinal et traversées par des vis de fixation dudit axe de pivotement à un châssis dudit véhicule.
Selon un mode de réalisation, la platine est destinée à supporter un ou plusieurs éléments appartenant au véhicule automobile de l’invention.
Grâce à ces dispositions, on assure que la première portion est solidarisée à la deuxième portion de manière très rigide pour diverses sollicitations de flexion et/ou de torsion et/ou de traction/compression.
En outre, les première et deuxième portions ont ainsi des caractéristiques mécaniques optimisées pour leurs fonctions respectives.
Dans divers modes de réalisation de la traverse selon l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes.
Selon un aspect, la soudure entre le tube de première portion et le tube de deuxième portion est une soudure continue qui entoure la périphérie desdits tubes de première et deuxième portion.
Selon un aspect, la soudure entre le tube de première portion et le tube de deuxième portion est une soudure sous forme de portions de lignes ou de points répartis autour de la périphérie desdits tubes de première et deuxième portion.
Selon un aspect, le tube de deuxième portion comprend une première zone sur laquelle la partie du corps est surmoulée, et cette première zone comprend des trous dans lesquels la matière de la partie du corps pénètre.
Selon un aspect, les trous sont allongés dans une direction prédéterminée.
Selon un aspect, le tube de deuxième portion comprend une première zone sur laquelle la partie du corps est surmoulé, et cette première zone comprend une texturation sur sa surface externe recouverte par la matière de la partie du corps.
Selon un aspect, le tube de deuxième portion comprend une deuxième zone non surmoulée par partie du corps, et cette deuxième zone comprend une forme de limitation de résistance adaptée pour limiter la résistance du tube de deuxième portion en réduisant sa longueur dans la direction longitudinale Y lors d’une sollicitation externe supérieure à une valeur limite.
Selon un aspect, la forme de limitation de résistance est composée d’ondulations ou d’ouvertures aptes à être comprimées dans la direction longitudinale Y pour réduire la longueur de la deuxième zone du tube de deuxième portion.
Selon un aspect, les ouvertures sont allongées dans une direction perpendiculaire à la direction longitudinale Y et/ou dans une direction parallèle à la direction longitudinale Y.
Selon un aspect, la traverse comprend en outre un étrier de montage avec une pièce de liaison montée coulissante sur le corps de la deuxième portion.
En outre, un deuxième objet de l’invention concerne un véhicule comprenant une traverse correspondant aux caractéristiques citées ci-dessus.
En outre, un troisième objet de l’invention concerne un ensemble comprenant :
une première traverse et une deuxième traverse selon les caractéristiques citées ci-dessus,
la première traverse comprenant une première portion comprenant un tube de première portion, et une deuxième portion,
Les zones d’accrochage 6b entourent la zone de liaison 5 de l’arbre d’entraînement 2 dans la direction axiale 100. Chaque zone d’accrochage 6b évite ainsi l’extraction de la zone de liaison 5 hors de l’évidement 4 et ainsi la séparation entre la base 3 et l’arbre d’entraînement 2.
La zone de bras 6a est déformable élastiquement, notamment dans la direction radiale 300. La déformation élastique des zones de bras 6a se fait avantageusement par flexion. Cela se traduit par un déplacement des zones d’accrochage 6b le long de la direction radiale 300 par rapport à l’évidement 4 et ainsi par rapport à la zone de liaison 5. De cette manière, on libère la zone de liaison 5, c’est-à-dire que la prise dans la direction axiale 100 est neutralisée. Cela permet d’extraire la zone de liaison 5 avec des zones de bras 6a déformées hors de l’évidement dans la direction axiale 100.
Pour produire une déformation des zones de bras 6a, les évidements complémentaires 8 ont respectivement une rampe de déformation 8a. La rampe de déformation 8a modifie le diamètre de l’évidement complémentaire 8 de sorte que la zone de bras respective 6a se déplace en s’écartant de l’évidement 4 dans la direction radiale 300. Pour lancer ce déplacement, il faut tourner l’élément de couverture 7, ce qui se traduit par un mouvement de la zone de bras dans la direction périphérique 200. La rampe de déformation 8a respective déforme élastiquement chaque zone de bras 6a de sorte que la plage d’accrochage 6b est radialement déplacée et ainsi elle permet l’extraction de la zone de liaison 5 hors de l’évidement 4.
Pour pouvoir tourner simplement l’élément de couvercle 7 et cela sans effort, cet élément a une zone de réception de couple 13. Dans cet exemple de réalisation, la zone de réception de couple 13 est réalisée sous la forme d’une fente prévue pour intervenir avec un tournevis. En variante, cette zone peut avoir une réalisation différente pour appliquer un couple à l’élément de couvercle 7. Par exemple, on peut utiliser une clef Allen ou un élément de griffe pour permettre de tourner l’élément de couvercle 7 sans nécessiter d’outil.
Ainsi, il est facile de détacher un bras d’essuie-glace 1, installé, de manière simple et avec peu d’entretien par rapport à l’arbre d’entraînement 2. Le montage du bras d’essuie-glace 1 sur l’arbre d’entraînement 2 est tout aussi simple. De manière particulièrement avantageuse, les zones d’accrochage 6b de l’élément de maintien 6 ont respectivement une rampe d’engagement 9. Les rampes d’engagement 9 arrivent, de préférence, en contact avec la zone de liaison 5 lorsque la zone de liaison 5 est engagée dans l’évidement 4 selon la direction axiale 100. Les rampes d’engagement 9 produisent, lors de l’engage de la zone de liaison 5 dans l’évidement 4, un déplacement radial de la zone d’accrochage 6b ce qui se traduit à son tour par un déplacement de la zone d’accrochage 6b par rapport à l’évidement 4. La zone de liaison 5 peut ainsi s’engager simplement et sans grand moyen, notamment sans outil dans l’évidement 4. Dès que la zone de liaison 5 est engagée complètement dans l’évidement 4, les rampes d’entrée 9 perdent le contact physique avec la zone de liaison 5 ; ainsi une force de rappel élastique des zones de bras 6a par rapport à un dépassement vers l’arrière de la zone d’accrochage 6b, de sorte que la zone de liaison 5 est entourée dans la direction axiale 100 par des éléments d’accrochage 6b. L’extraction de la zone de liaison 5 hors de l’évidement 4 est ainsi évitée. Aussi longtemps qu’il n’y a pas de rotation de l’élément de couvercle 7 comme décrit ci-dessus.
Le bras d’essuie-glace 1 décrit ci-dessus est ainsi simple et sans nécessiter beaucoup de moyens notamment d’outil pour être couplé à l’arbre d’entraînement 2. De même, le bras d’essuie-glace 1 se détache simplement et sans effort particulier par rapport à l’arbre d’entraînement 2. A l’état relié, de façon avantageuse, la transmission du couple ou la transmission d’une force se fait en toute sécurité entre l’arbre d’entraînement 2 et le bras d’essuie-glace 1.
2 Arbre d’entraînement
3 Base
4 Evidement
4a Surface de contact
5 Zone de liaison
6 Elément de maintien
6a Zone de bras
6b Zone d’accrochage
Suivant une autre caractéristique, l’évidement a au moins par segments une forme cylindrique. L’évidement peut ainsi recevoir une zone de liaison de forme cylindrique complémentaire. Il est également prévu que le bras d’essuie-glace est réalisé pour être enfiché sur un certain type d’arbre d’entraînement et dans ce cas, sur un arbre d’entraînement avec une zone de liaison de forme cylindrique. En particulier, il est possible d’avoir une combinaison d’une forme cylindrique et d’une forme conique ou d’une forme de tronc de cône.