INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
E5 – : Lors de la séquence de connexion, la première unité de contrôle UC_1 commande la libération de la fiche 1 de son boîtier de stockage 10, à l'aide des moyens d'extraction 11 et des moyens de libération (moteur 120, enrouleur 121 par exemple).
E40 – : La séquence de guidage appliquée aux bobines de guidage 25 au niveau de la deuxième unité de connexion GU, permet d'attirer la fiche 1 vers la prise 2, avant d'établir la connexion entre les deux.
E6 – E50 – : La connexion mécanique et électrique est établie entre la fiche 1 et la prise 2.
E60 – : La deuxième unité de connexion GU exécute une procédure d'authentification. La première unité de connexion et la deuxième unité de connexion échangent ainsi par exemple des données d'identification ID_2 via leur interface de communication filaire.
EF – : La première unité de connexion VU et la deuxième unité de connexion GU sont appairées, la fiche 1et la prise 2 sont connectées : La charge du véhicule V est commandée par la deuxième unité de contrôle UC_2.
Il faut noter que la procédure de pré-authentification et la procédure d'authentification peuvent être de tous types et correspondent à des échanges de données d'identification, permettant notamment de s'assurer de la compatibilité mécanique et électrique entre les deux unités de connexion VU, GU. Elles peuvent permettre également de déterminer la tarification de la recharge et de lancer la facturation de cette recharge.
La communication par BLE est quant à elle une communication à une fréquence aux environs de 2,4 GHz.
L’inconvénient de l’utilisation de la BLE (Ultra Haute Fréquence) réside dans l’imprécision de la localisation du téléphone portable. Le BLE est sujet à de nombreuses interférences qui rendent la localisation imprécise.
Il est alors recommandé d’utiliser l’Ultra Large Bande pour localiser plus précisément le téléphone portable.
Le procédé d’activation d’une fonction véhicule à l’aide d’un téléphone portable consiste alors à : Détecter par communication BLE la présence lointaine de l’équipement d’accès, c’est-à-dire aux alentours de 100 m autour du véhicule, et établir un premier lien de communication par BLE entre l’équipement d’accès et le dispositif d’activation, reconnaitre l’identifiant reçu en BLE par le véhicule, Activer certaines fonctions véhicule le cas échéant, par exemple le déverrouillage du véhicule sur appui d’un bouton de la télécommande, détecter par ULB, la présence proche de l’équipement d’accès, c’est-à-dire dans un rayon de quelques mètres, par exemple 10 m autour du véhicule, et localiser précisément la position dudit équipement, Activer la fonction véhicule, lorsqu’il est détecté l’approche de l’équipement vers la portière ou le contact de la main près de la portière par exemple le déverrouillage, mais aussi la mise en marche de la climatisation, du chauffage, de la radio et le contrôle à distance de la voiture pour le mode de stationnement automatique.
L’inconvénient de ce procédé réside dans la localisation continue de l’équipement portable d’accès par la communication en Ultra Large Bande, qui entraine une surconsommation d’énergie provenant de la batterie du véhicule. Ceci est d’autant plus impactant lorsque l’utilisateur reste dans la zone des 10 m autour du véhicule sans avoir l’intention de déverrouiller son véhicule. Ceci peut se passer lorsque le véhicule est garé dans le garage attenant à une maison, avec l’équipement d’accès portable situé dans la maison à une distance de moins de 10 m du véhicule, ou lorsque l’utilisateur est assis à une terrasse à moins de 10 m de son véhicule.
De plus lors du passage en zone de communication en ULB, tous les émetteurs ULB présents sur le véhicule, sont activés pour localiser précisément l’équipement portable d’accès, ce qui accroit la consommation d’énergie.
De plus selon le standard « CCC » « Car Connectivity Consortium » en anglais, le consortium sur la connectivité des véhicules, la communication Ultra Large Bande est désactivée après 2 min de connexion en BLE. En d’autres termes, si l’utilisateur s’arrête lors de sa trajectoire vers le véhicule plus de 2min, la communication ULB est interrompue, s’il reprend son chemin, il ne peut plus déverrouiller son véhicule. C’est ce qu’on appelle l’effet « mur ».
Avec le procédé de l’art antérieur, il n’y a aucun moyen de détecter l’intention de l’utilisateur de déverrouiller son véhicule.
L’invention propose donc un procédé d’activation d’une fonction véhicule et un dispositif d’activation associé permettant de détecter l’intention de l’utilisateur de déverrouiller (ou de verrouiller) son véhicule, réduisant ainsi de manière notable la consommation d’énergie des émetteurs ULB située sur le véhicule et éviter l’effet « mur ».
L’invention propose un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile par un dispositif d’activation, à partir d’un équipement portable d’accès «mains libres» porté par un utilisateur, comprenant un accéléromètre, un gyroscope, un magnétomètre, ’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’utilisateur dans une zone prédéterminée autour du véhicule, et en fonction d’un résultat d’authentification de l’équipement d’accès «mains libres» par le véhicule, le dispositif d’activation comprenant au moins quatre modules d’antenne extérieure d’émission réception en Ultra Large Bande aptes à communiquer avec le dit équipement en ultra large bande dans une zone proche du véhicule, dont au moins un module est également apte à communiquer en ultra haute fréquence dans une zone éloignée du véhicule, le procédé étant remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes Détermination d’une position initiale de l’équipement d’accès par rapport au véhicule, Mesure des valeurs issues du gyroscope, du magnétomètre et de l’accéléromètre, Obtention d’une valeur de probabilité d’intention d’activation d’une fonction véhicule par application d’un modèle prédictif entrainé au préalable avec des valeurs de gyroscope, de magnétomètre et d’accéléromètre, et de valeurs de positions initiales dudit équipement, Comparaison de la valeur de probabilité avec au moins un seuil prédéterminé, Emission en ultra haute fréquence dudit équipement vers le véhicule, d’une demande de mise en fonctionnement partiel ou total en, communication ultra large bande des modules d’antennes extérieures, en fonction du résultat de ladite comparaison, Activation de la fonction véhicule, en fonction d’une estimation de distance entre ledit équipement et le véhicule réalisée par les dits modules d’antenne extérieurs ainsi activés en communication en Ultra Large Bande.
Préférentiellement, la probabilité d’intention est obtenue par application d’un modèle prédictif entrainé au préalable avec des valeurs de gyroscope, de magnétomètre et d’accéléromètre et de positions initiales dudit équipement, lors d’une phase préalable d’apprentissage dudit modèle consistant à fournir en entrée dudit modèle différentes combinaisons de valeurs de gyroscope, d’accéléromètre ; et de magnétomètre, et de positions initiales associées avec une valeur de probabilité d’intention.
Avantageusement si la valeur de la probabilité d’intention est : inférieure à un premier seuil, alors aucune demande d’activation n’est émise, supérieure à un deuxième seuil, dont une valeur est supérieure au premier seuil, alors une demande d’activation totale en Ultra Large Bande de tous les modules d’antennes extérieurs en Ultra Large Bande est émise, comprise entre le premier seuil et le deuxième seuil, alors une demande d’activation partielle en Ultra Large Bande, uniquement des modules d’antennes extérieures se trouvant sur un coté du véhicule vers lequel l’utilisateur se dirige, est émise.
Dans un premier mode de réalisation, la position initiale de l’équipement d’accès par rapport véhicule est déterminée par géolocalisation dudit équipement d’accès et par géolocalisation dudit véhicule et par émission des données de géolocalisation du véhicule vers le dit équipement par communication en Ultra Haute Fréquence.
Dans un deuxième mode de réalisation, le véhicule étant équipé d’un magnétomètre, d’un gyroscope et d’un accéléromètre, la position initiale de l’équipement d’accès par rapport véhicule est déterminée grâce à des valeurs dudit magnétomètre, gyroscope, accéléromètre et par l’émission des dites valeurs vers l’équipement portable d’accès par communication en Ultra Haute Fréquence.
Dans un troisième mode de réalisation, la position initiale de l’équipement d’accès est déterminée par rapport au véhicule par communication en Ultra Large Bande entre ledit équipement et le dit véhicule.
Afin de remédier à ces inconvénients, la présente invention propose un bornier électrique tel que décrit en introduction, dans lequel l’élément mâle de connexion comprend une broche de connexion qui, dans une configuration de connexion, s'étend à l’extérieur du boîtier en direction de la face arrière dudit boîtier selon un axe de connexion sensiblement parallèle à ladite face latérale principale du boîtier, et dans lequel l'élément femelle de connexion présente une embouchure disposée en regard d'une ouverture prévue dans la face avant dudit boîtier et orientée selon un axe de réception parallèle à l'axe de connexion.
Ainsi, avantageusement selon l’invention, le raccordement de deux borniers en série se fait facilement et rapidement car la broche de connexion et l’ouverture autorisant l’accès de cette broche de connexion à l’élément femelle de connexion est visible en face avant du bornier.
D’autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du bornier électrique conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - ledit élément mâle de connexion est fixe dans ledit boîtier de telle sorte que la broche de connexion s’étend en permanence à l’extérieur dudit boîtier, parallèlement à l’une des faces latérales principales du boîtier ;
- ledit dispositif de connexion électrique comporte une barre conductrice contre laquelle chaque borne de connexion électrique est disposée et ladite partie interne dudit élément mâle de connexion est directement connectée électriquement à ladite barre conductrice ;
- ladite partie interne de l’élément mâle de connexion est plane et ladite broche de connexion forme un angle avec cette partie interne ;
- ledit élément mâle de connexion est mobile entre ladite configuration de connexion et une configuration hors connexion, dans laquelle ladite broche de connexion est logée à l’intérieur du boîtier ;
- ledit élément mâle de connexion est mobile en translation entre lesdites configurations de connexion et hors connexion ;
- ledit dispositif de connexion électrique comporte une barre conductrice contre laquelle chaque borne de connexion électrique est disposée et ledit élément mâle de connexion est connecté électriquement à cette barre conductrice par l’intermédiaire d’un connecteur souple ou déformable ;
- ledit connecteur comprend une tresse électrique soudée directement sur la barre conductrice et sur l’élément mâle de connexion ;
- il est prévu un actionneur adapté à coopérer avec ledit élément mâle de connexion pour le faire passer de la configuration de connexion à sa configuration hors connexion et réciproquement, cet actionneur comprenant une partie de manœuvre accessible à l’utilisateur en face avant du boîtier électrique ;
- la face avant dudit boîtier comporte une fenêtre au travers de laquelle la partie de manœuvre émerge à l’avant du boîtier ;
- le boîtier comporte deux fentes latérales ménagées dans les faces latérales principales, dont l’une est adaptée au passage de ladite broche de connexion et l’autre est adaptée au passage d’une broche de connexion d’un autre bornier électrique similaire ;
- les bornes de connexion de ladite pluralité de bornes de connexion sont disposées côte-à-côte, alignées selon une direction perpendiculaire aux faces latérales parallèles du boîtier et la face avant du boîtier comporte une pluralité d’ouvertures d’accès aux bornes de connexion, alignées selon cette direction ;
- ledit élément mâle de connexion et ledit élément femelle de connexion sont constitués de deux pièces distinctes connectées entre elles électriquement ;
- ledit dispositif de connexion électrique comporte une barre conductrice contre laquelle chaque borne de connexion électrique est disposée et ladite partie interne dudit élément femelle de connexion est directement connectée électriquement à cette barre conductrice ou directement connectée électriquement à ladite partie interne de l’élément mâle de connexion ;
- ledit élément femelle de connexion se présente sous la forme d’une pince élastique ;
À l’heure actuelle, il existe de nombreux protocoles, développés par des organismes indépendants, qui permettent d’évaluer la résistance des véhicules à différents chocs, dont les chocs latéraux. Ces protocoles sont subis par les véhicules avant leurs mises en circulation, et déterminent les dangers encourus par les passagers ou les piétons lors de ces chocs. En particulier, lors de ces protocoles, le comportement global de la porte latérale de véhicule (dont sa résistance), lors d’un choc, est étudié.
En effet, lors d’un choc latéral, il peut y avoir un enfoncement d’une paroi extérieure de porte et ainsi l’application d’un effort sur une serrure de la porte qui peut engendrer l’ouverture de ladite porte. Cette conséquence n’est pas admissible au regard des protocoles, normes et réglementations relatifs auxdites portes latérales.
Ainsi, la illustre une vue schématique, de côté, dans un plan XZ ou vertical, d’une porte 1 latérale de l’art antérieur, plus particulièrement ici une porte arrière gauche de véhicule automobile, dont la paroi extérieure n’a pas été représentée pour permettre de visualiser les éléments d’intérêt de ladite porte et aussi pour des questions de lisibilité.
Ladite porte 1 comprend donc généralement une paroi extérieure et une doublure 3 formant un caisson, ainsi qu’un raidisseur 5 positionné dans le caisson, donc entre la doublure 3 et la paroi extérieure. Ladite porte 1 comprend également une serrure 7, ainsi qu’un renfort 9 de serrure qui est fixé sur ladite doublure 3. La serrure 7 est, quant à elle, généralement fixée par vissage à la doublure 3 à travers ledit renfort 9 de serrure, ledit renfort 9 étant ainsi pris en sandwich entre la serrure 9 et la doublure 3 de porte.
Plus particulièrement, la doublure 3 comprend un fond 11, un flanc latéral 13 et un rebord 15 (sur lequel est notamment fixée la paroi extérieure non représentée de la porte 1), ledit flanc latéral 13 reliant le fond 11 au rebord 15.
De plus, au moins une partie du raidisseur 5 s’étend en regard de la serrure 7 et du renfort 9. Tandis que le raidisseur 5 est fixé, par exemple par soudage, à la doublure 3, notamment par l’intermédiaire de l’une des extrémités 5a du raidisseur 5 qui est fixée audit flanc 13, selon un axe normal à la surface dudit flanc 13, c’est-à-dire, lorsque la porte 1 de véhicule est en position montée, selon l’axe longitudinal du véhicule (ou l’axe X comme défini ci-après).
Les figures 2 et 3, référencées respectivement et , sont des vues agrandies, dans des plans verticaux orthogonaux l’un par rapport à l’autre (respectivement dans un plan YZ et dans un plan XZ) de la porte 1 de la , sur lesquelles l’extrémité 5a du raidisseur 5 présente sensiblement une forme terminale en L et est fixée par soudage sur la face interne 13a du flanc 13.
De plus, ladite serrure 7 et le renfort 9 s’étendent dans le caisson (donc le long de la doublure 3), c’est-à-dire dans un plan sensiblement parallèle au fond 11 de la doublure 3, et également le long du flanc 13. L’extrémité 5a du raidisseur 5 vient donc accoster le flanc latéral 13 (notamment la face interne dudit flanc) selon un axe orthogonal au plan d’extension principale dudit flanc 13 (c’est-à-dire selon un axe X), et en regard de la serrure 7 et du renfort 9.
On notera par ailleurs que ladite serrure 7 comprend un mécanisme de commande d’ouverture (non visible) de la porte 1, ainsi qu’un câble relié audit mécanisme de commande d’ouverture de porte. Ledit câble du mécanisme de commande d’ouverture comprend plus particulièrement un coude de sortie de câble 7a qui s’étend entre la serrure 7 et l’extrémité 5a du raidisseur 5.
Ainsi, lors d’un enfoncement de la porte, ce dernier entraîne une déformation de la paroi extérieure de la porte 1 qui peut venir en butée contre le renfort 9 de serrure. Malheureusement, malgré le renfort 9, cet enfoncement peut engendrer une mise en contact du coude de sortie de sortie 7a avec un des éléments de la porte 1 (parois, doublure, raidisseur, etc.) et donc déclencher le mécanisme de commande d’ouverture de la porte, qui entraine ainsi une ouverture non désirée de la porte, mettant en danger les passagers du véhicule.
Le renfort de serrure permet de limiter le risque d’ouverture de la porte lors d’un choc latéral, mais ne permet pas de résoudre complètement l’un des problèmes à la base de la présente invention qui est d’empêcher l’ouverture de la porte en cas de choc latéral important conformément aux prescriptions en vigueur.
La présente invention se propose ainsi de remédier à au moins un des inconvénients précités en proposant une nouvelle porte latérale de véhicule automobile, ladite porte comprenant au moins : - une doublure de porte qui comporte un fond, un rebord, ainsi qu’un flanc latéral reliant le fond au rebord ; - une serrure configurée pour contrôler l’ouverture et/ou la fermeture de la porte ; - un renfort de serrure fixé sur ladite doublure et situé entre la doublure et la serrure, la serrure et le renfort s’étendant le long de la doublure de porte  ; - un raidisseur qui s’étend transversalement par rapport à ladite doublure et dont au moins l’une de ses extrémités s’étend en regard de la serrure et du renfort, et est fixée à ladite doublure ; caractérisée en ce que ladite extrémité du raidisseur est fixée, d’une part, sur le rebord de la doublure, et, d’autre part, selon un axe sensiblement parallèle au plan d’extension principale dudit flanc.
La fixation de l’extrémité du raidisseur selon un axe sensiblement parallèle au plan d’extension principale dudit flanc, ou encore selon un axe sensiblement orthogonal au fond de la doublure de porte (ou plus particulièrement à son plan d’extension principale ou de celui du rebord), permet d’éviter que l’extrémité du raidisseur ne vienne directement en regard de la serrure, et donc d’un coude de câble de sortie de ladite serrure. L’espace ainsi libéré au niveau du flanc et de la serrure limite le risque que le coude de sortie de câble entre en contact avec un élément tiers (tel que le raidisseur), et donc diminue le risque d’ouverture de la porte lors d’un choc latéral sévère.
De plus, cette solution présente l’avantage d’être applicable rapidement et facilement au regard des portes latérales de véhicule automobile existantes, et d’être peu onéreuse à implémenter. Cette solution évite également l’augmentation de la masse de la porte et permet de conserver les éléments existants d’une porte latérale de véhicule automobile.
Selon une caractéristique possible, ladite extrémité du raidisseur, fixée sur le rebord (donc située en regard de la serrure de la porte), présente une forme terminale sensiblement droite. La forme droite de l’extrémité du raidisseur qui vient se fixer dans la zone de la serrure facilite l’opération de soudure et sa rapidité sur une chaîne de production.
Selon une autre caractéristique possible, ladite serrure comprend un coude de câble de sortie qui s’étend transversalement le long du flanc latéral et direction du rebord de la doublure de porte (c’est-à-dire en éloignement du fond de doublure de porte et en direction de l’extrémité du raidisseur, ou encore par exemple en regard du renfort de serrure).
Un second module 11, appelé module femelle, correspondant au module de forme parallélépipédique sur les figures 1 et 2, est ensuite approché du module mâle. Le module 11 femelle comprend une ouverture 13 cylindrique correspondante à la base du corps principal 110 cylindrique du dispositif d’accouplement 100. En particulier, l’ouverture 13 possède un diamètre supérieur ou égal à 45 millimètres. L’ouverture 13 cylindrique du module 11 femelle est disposé en vis-à-vis du dispositif d’accouplement 100. Le dispositif d’accouplement 100 est ensuite introduit dans l’ouverture 13 cylindrique, par rapprochement des modules 11 l’un vers l’autre, jusqu’à ce que les parois des modules 11 entrent en contact.
Lorsque la bride 140 présente une forme tronconique, l’insertion d’un dispositif d’accouplement 100 dans une ouverture 13 est particulièrement facilité, la forme conique guidant le module d’accouplement 100 dans l’ouverture 13. Cet aspect est d’autant plus avantageux dans la mesure où le couplage de modules 11 se fait en générale à l’aveugle, sans vision directe sur le dispositif d’accouplement 100 et l’ouverture 13. Une telle forme de la bride 140 permet également de pallier un léger désalignement du dispositif d’accouplement 100 et de l’ouverture 13 lors du positionnement en vis-à-vis.
Au cours de cette première phase de couplage entre les deux modules 11, le module 11 femelle est légèrement abaissé par rapport au module 11 mâle, ou, de manière équivalente, le module 11 mâle est légèrement relevé par rapport au module 11 femelle.
Au cours d’une seconde phase de couplage, afin de verrouiller les modules 11 l’un à l’autre, le module 11 mâle est abaissé. En d’autres termes, le module 11 mâle est déplacé en translation en direction de la surface, généralement plane, sur laquelle les modules 11 sont installés. Cette situation est représentée à la , sur laquelle le module 11 mâle, de forme hexagonale, est initialement soulevé, puis abaissé.
Selon une autre possibilité, le module 11 femelle est relevé. Autrement dit, le module 11 femelle est déplacé en translation en éloignement de la surface sur laquelle les modules 11 sont installés.
En d’autres termes, le verrouillage des modules 11 l’un à l’autre est réalisé par translation relative des modules 11, dans des sens opposés et dans une direction sensiblement orthogonale à la surface sur laquelle les modules 11 reposent.
Dans l’un ou l’autre des cas, l’amplitude de la translation est préférentiellement d’environ 20 millimètres.
Le corps principal 110 étant disposé dans l’ouverture 13 du module 11 femelle, il est entraîné avec le module 11 femelle lors de la translation relative décrite ci-avant. De manière similaire, le galet 120 et la bride 140 étant fixés au module 11 mâle, ces derniers sont entrainés avec le module 11 mâle lors de la translation relative décrite ci-avant.
Ainsi, à l’issue de cette seconde phase de couplage, le galet 120 se trouve dans une position dite verrouillée, qui est en particulier une seconde position extrême. Toutefois, selon les configurations (par exemple lorsque la translation relative est d’amplitude plus faible), le galet 120 également peut se trouver dans une position verrouillée intermédiaire, non extrême, sans préjudice du verrouillage réalisé.
Quel que soit la seconde position, dès que le galet 120 est dans une position différente de la position déverrouillée, c’est-à-dire dans une position verrouillée, la base de la bride 140 forme une butée contre la paroi du module 11 femelle. Plus le galet 120 est déplacé en direction de la position verrouillée, plus la surface de la base de la bride 140 qui forme butée est importante.
Cette fonction de butée de la base de la bride 140 assure le couplage des modules 11, qui sont alors fermement plaqués l’un contre l’autre, paroi contre paroi.
Il est fait remarquer qu’un module 11 n’est pas nécessairement exclusivement de type mâle ou femelle, et peut présenter à la fois au moins une face mâle et au moins une face femelle, pour être couplé à au moins deux autres modules respectivement femelle et mâle.