INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, l’unité de commande du dispositif d’accouplement est opérationnel pour piloter un ou plusieurs des modes de fonctionnement suivants : un mode d’assistance de freinage sans intervention de l’arbre intermédiaire, dans lequel on positionne le dispositif d’accouplement dans la position d’accouplement secondaire, on désaccouple l’arbre secondaire de l’arbre intermédiaire en agissant sur les mécanismes à crabot et simultanément on génère de l’énergie électrique avec la machine électrique réversible fonctionnant en génératrice et on actionne le dispositif de freinage d’arbre qui applique alors un couple de freinage sur l’arbre de sortie par l’intermédiaire de l’ensemble multidisque mis sous pression. un mode transitoire de maintien de la traction lors d’un passage de rapport, dans lequel on positionne le dispositif d’accouplement dans la position d’accouplement secondaire, on désaccouple le moteur principal de l’arbre intermédiaire, et on commande la machine électrique réversible de manière à générer un couple moteur sur l’arbre secondaire ou à minimiser une variation de vitesse de l’arbre secondaire alors que l’on commande un changement de rapport de la boîte de transmission ; un mode de ralentissement régénératif pur sans l’arbre intermédiaire, dans lequel on positionne le dispositif d’accouplement dans la position d’accouplement secondaire, on désaccouple l’arbre secondaire de l’arbre intermédiaire et on génère de l’énergie électrique avec la machine électrique réversible fonctionnant en génératrice ; un mode d’entraînement électrique direct sans l’arbre intermédiaire, dans lequel le dispositif d’accouplement est positionné dans la position d’accouplement secondaire, l’arbre intermédiaire est désaccouplé de l’arbre secondaire, et la machine électrique réversible est motrice.
Suivant un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un procédé de freinage d’un véhicule comportant un sous ensemble hybride reprenant tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment. Avec une unité de commande du dispositif d’accouplement, on pilote un mode d’assistance de freinage sans intervention de l’arbre intermédiaire, dans lequel on positionne le dispositif d’accouplement dans la position d’accouplement secondaire, on désaccouple l’arbre secondaire de l’arbre intermédiaire en agissant sur les mécanismes à crabot et simultanément on génère de l’énergie électrique avec la machine électrique réversible fonctionnant en génératrice et on actionne le dispositif de freinage d’arbre qui applique alors un couple de freinage sur l’arbre de sortie par l’intermédiaire de l’ensemble multidisque mis sous pression.
brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées. La illustre un sous-ensemble hybride d’entraînement d’un véhicule suivant un premier mode de réalisation. La illustre le dispositif de freinage d’arbre du sous-ensemble hybride suivant le premier mode de réalisation. La illustre un sous-ensemble hybride d’entraînement d’un véhicule suivant un deuxième mode de réalisation. La illustre un sous-ensemble hybride d’entraînement d’un véhicule suivant un troisième mode de réalisation. La illustre un sous-ensemble hybride d’entraînement d’un véhicule suivant un quatrième mode de réalisation. La illustre un sous-ensemble hybride d’entraînement d’un véhicule suivant un cinquième mode de réalisation.
description DÉTAILLÉE de modes de réalisation Sur la est illustré un sous-ensemble hybride 10 d’entraînement d’un véhicule, comportant un arbre primaire 12 destiné à être entraîné par un moteur principal 14 du véhicule, par exemple un moteur thermique, un arbre secondaire 16 destiné à entraîner un ensemble d’une ou plusieurs roues motrices du véhicule (non illustré), et une boîte de transmission 18.
Selon certains modes de réalisation, le deuxième corps comprend pour au moins un anneau, une pluralité de dents de crantage en matériau ferromagnétique ou magnétique disposée en regard de cet anneau pour créer un crantage lors d’un mouvement du corps mobile selon la direction de codage correspondante ;
avantageusement, lesdites dents de crantage étant réparties de manière équidistante selon la direction circonférentielle correspondante.
Une pluralité de dents de crantage associée à un même anneau permet d’augmenter la force et/ou le couple de crantage. Il est ainsi possible d’atteindre le couple de force souhaité lors du crantage. De plus, lorsque ces dents sont réparties de manière équidistante, il est possible de rendre cet effort et/ou ce couple homogène lors de chaque crantage.
Selon certains modes de réalisation, comprenant en outre une butée de course pour la ou chaque direction de codage.
Muni de ces caractéristiques, il est possible d’assurer une butée selon la ou chaque direction de codage du codeur.
Selon certains modes de réalisation, le premier corps est le corps mobile et le deuxième corps est le corps fixe.
Le ou chaque anneau est présent dans le corps mobile alors que la ou chaque dent ainsi que la ou chaque paire de détecteurs magnétiques sont présentes dans le corps fixe. Cela est avantageux dans la mesure où les câbles électriques issus notamment des détecteurs magnétiques restent fixes. Cela évite un câblage compliqué qui est généralement coûteux et présente des risques d’usure et de coupure du signal.
Selon certains modes de réalisation, le corps fixe est destiné à être fixé devant un panneau formant un tableau de bord et le corps fixe est englobé au moins partiellement par le corps mobile.
Grâce à ces caractéristiques, le codeur selon l’invention peut être fixé de manière particulière simple par exemple sur une planche de bord du cockpit d’un aéronef.
Selon certains modes de réalisation, le corps fixe est destiné à être fixé derrière un panneau formant un tableau de bord et le corps fixe englobe au moins partiellement par le corps mobile.
Grâce à ces caractéristiques, le codeur selon l’invention peut être disposé de manière compacte par exemple dans le cockpit d’un aéronef car seule la partie mobile fait saillie par rapport au panneau formant la planche de bord.
Selon certains modes de réalisation, comprenant en outre un bouton destiné à être orienté vers un opérateur ;
ledit bouton comprenant au moins un élément fonctionnel choisi dans la liste comprenant :
- un élément de retour visuel ;
- un capteur de présence ;
- un actionneur haptique.
Lors de l’étape c), on appliquera une température suffisamment élevée à l’assemblage. Notamment, on appliquera une température supérieure à la température de transition vitreuse Tg (par exemple une température T telle que T> Tg + 100°C), pour que l’adhésif devienne suffisamment fluide, flue et vienne combler l’espace détouré. Par exemple, on choisira, avantageusement, une température telle que la viscosité de l’adhésif est inférieure à 10 4 Pa.s.
Avantageusement, on appliquera également une force suffisamment élevée. Par exemple, on pourra appliquer par exemple une force supérieure ou égale à 20kN dans le cas d’un substrat de 300 mm de diamètre et mettre en œuvre une température supérieure ou égale à 200°C.
A l’issue de l’étape c), le film adhésif 150 forme une bande latérale autour du substrat d’intérêt 100 et adhère à la fois au premier substrat temporaire 200 et au deuxième substrat temporaire 300.
L’énergie d’adhérence E 1 entre le substrat d’intérêt 100 et le premier substrat temporaire 200 est supérieure à l’énergie d’adhérence E 2 entre le substrat d’intérêt 100 et le deuxième substrat temporaire 300.
L’adhérence E 3 entre les deux substrats temporaires. E 3 peut se décomposer en deux adhérences E 31 et E 32 respectivement entre le premier substrat temporaire et la bande adhésive et entre le deuxième substrat temporaire et la bande adhésive. L’énergie d’adhérence E 31 entre le premier substrat temporaire 200 et l’adhésif est supérieure à l’énergie d’adhérence E 3 2 entre le deuxième substrat temporaire 300 et l’adhésif.
Lors de l’étape d), le deuxième substrat temporaire 300 est séparé de la structure comprenant le substrat d’intérêt 100, l’adhésif thermoplastique 150, éventuellement la couche de démontage 170, et le premier substrat temporaire 200.
Lors de l’étape e), on monte cette structure sur un cadre 400 au moyen d’une feuille adhésive (ou film adhésif) 401. Aucun contact n’est possible entre la feuille adhésive 401 et le premier substrat temporaire 200. Le cadre 400 est, par exemple, un cadre circulaire.
Le cadre 400 peut être un cadre métallique, par exemple de type ‘DISCO’.
La couche adhésive 401, utilisée lors de l’étape e), permettant de maintenir l’empilement au cadre 400, est, par exemple, une couche acrylique.
L’épaisseur de la couche adhésive 401 est, par exemple, comprise entre 50 µm et 150 µm.
La face de la couche adhésive 401, qui n’est pas en contact avec l’assemblage, peut être recouverte par un film non adhésif, par exemple en polyéthylène téréphtalate (PET) ou en polypropylène.
On choisira par exemple une couche adhésive 401 commercialisée par la société Furukawa ® sous la référence SP-537T-230.
Lors de l’étape f), on retire le premier substrat temporaire 200 et l’adhésif thermoplastique 150. Le cas échéant, on retire également la couche de démontage 170.
L’adhésif thermoplastique 150 peut être retiré par un nettoyage au moyen d’un solvant adapté. Le solvant est par exemple choisi parmi les alcools et les hydrocarbures, ou un de leurs mélanges. A titre illustratif, on peut choisir un premier nettoyage à base de D-limonène suivi d’un rinçage à base d’alcool isopropylique (aussi appelé propan-2-ol). Il est également possible d’utiliser du mésitylène.
Nous allons maintenant décrire plus en détail trois variantes de réalisation pouvant être mises en œuvre.
- une racine de la broche de connexion opposée à son extrémité libre et l’embouchure de l’élément femelle de connexion s’étendent sensiblement dans un plan parallèle à la face arrière du boitier ;
- l’axe de connexion selon lequel s’étend ladite broche de connexion et l’axe de réception dudit élément femelle de connexion s’étendent dans un plan perpendiculaire audites faces latérales principales.
est une vue schématique en perspective avant d’un premier mode de réalisation du bornier électrique selon l’invention,
est une vue schématique en perspective avant du bornier électrique de la connecté en série avec un autre bornier électrique semblable à celui de la ,
est une vue schématique de la face avant du bornier électrique de la ,
est une vue schématique du côté droit du bornier électrique de la ,
est une vue schématique du côté gauche du bornier électrique de la ,
est une vue schématique de dessous du bornier électrique de la ,
est une vue schématique éclatée en perspective avant du bornier électrique de la ,
est une vue schématique partielle interne en loupe de la zone de connexion des deux borniers électriques de la ,
est une vue schématique partielle en coupe de la , selon le plan P1,
est une vue schématique en perspective avant d’un deuxième mode de réalisation du bornier électrique selon l’invention, dans laquelle la broche de connexion est dans sa configuration hors connexion,
est une vue similaire à celle de la , sur laquelle la broche de connexion est dans sa configuration de connexion,
est une vue schématique en perspective avant du bornier électrique de la sans le capot du boîtier,
- d phase1 ≥ d n .
Dit autrement, t1 correspond à l’instant temporel auquel d n atteint d phase1 , à condition qu’à t1 la distance entre le véhicule 10 et l’élément 210 soit inférieure à la distance seuil.
Selon l’équation de dn ci-dessus, en considérant que la vitesse courante du véhicule 10 est constante (c’est-à-dire avec des variations autour d’une vitesse moyenne inférieure à un seuil, par exemple inférieures à 2 ou 5 % de la vitesse moyenne) à partir de t0, la valeur de dn va diminuer (en considérant que V cible est inférieure à la vitesse courante du véhicule 10) au fur et à mesure que le véhicule 10 s’approche de l’élément de signalisation 210.
En exprimant la décélération d n avec une valeur négative, alors la décélération d n diminue au fur et à mesure que la distance entre le véhicule 10 et l’élément 210 augmente. En exprimant la décélération d n avec une valeur positive (ce qui équivaut à utiliser une notion d’accélération négative pour définir la décélération), alors la décélération d n augmente au fur et à mesure que la distance entre le véhicule 10 et l’élément 210 augmente.
Dans le reste de la description, la décélération est exprimée avec une valeur négative, cette valeur diminuant au fur et à mesure que la décélération augmente.
Lorsque la première phase 21 commence (à t1), la première valeur de décélération cible d phase1 devient l’accélération de consigne fournie au système de régulation de vitesse du véhicule 10, par exemple le système ACC. La vitesse du véhicule 10 décroit alors sur cette première phase selon la première valeur de décélération cible d phase1 .
Le début t2 de la deuxième phase 22 (qui correspond à la fin de la première phase) est déterminé en comparant la deuxième valeur de décélération cible d phase2 associée à la deuxième phase 22 à dn qui est par exemple calculée selon l’équation ci-dessus.
t2 correspond ainsi par exemple à l’instant temporel auquel d n atteint d phase2 , c’est à dire lorsque la condition suivante est remplie : d phase2 ≥ d n .
Un profil de régulation de vitesse selon l’exemple de la avec une première phase de décélération douce suivie d’une deuxième phase de décélération plus forte (c’est-à-dire avec une première valeur de décélération cible d phase1 , qui est par exemple égale à -0.3 m.s -2 , supérieure à la première valeur de décélération cible d phase2 , qui est par exemple égale à -0.7 m.s -2 ) présente plusieurs avantages, à savoir :
- la première phase de décélération 21 permet d’alerter le conducteur du véhicule 10 qu’un élément de signalisation 210 a été détecté, avec une décélération faible ou douce ;
- la deuxième phase de décélération 22 avec une décélération plus importante ou plus marquée permet d’atteindre la vitesse cible V cible de la troisième phase plus rapidement et permet également de faire ressentir au conducteur la différence avec la troisième phase 23 pendant laquelle la vitesse du véhicule 10 sera maintenue et régulée autour de V cible ; et
- la troisième phase 23 avec une durée déterminée (ou une distance de parcours déterminée) et avec une vitesse cible adaptée à l’élément de signalisation 210 détecté laisse l’opportunité au conducteur de reprendre le contrôle total du véhicule 10 si besoin, en désactivant le système de régulation de vitesse. Par exemple, si l’élément de signalisation 210 correspondait à un feu vert à t0 et qu’il passe au rouge durant la troisième phase 23, le conducteur doit prendre le contrôle du véhicule pour stopper le véhicule 10 et marquer l’arrêt au feu rouge. Selon un autre exemple, dans le cas d’un panneau CEDEZ LE PASSAGE, si un véhicule arrive sur la route 102, le véhicule 10 doit marquer l’arrêt au panneau. De la même manière, dans le cas d’un panneau STOP ou d’un feu rouge, une vitesse cible modérée ou faible laisse le temps au conducteur de reprendre le contrôle du véhicule 10 pendant la troisième phase 23 pour stopper le véhicule 10 et marquer l‘arrêt au panneau ou au feu ; si le feu rouge repasse au vert pendant la troisième phase 23, ou pendant l’une des phases de décélération, le conducteur peut alors décider de laisser le système de régulation de vitesse réguler l’allure du véhicule 10 jusqu’au passage de l’élément de signalisation 210.
Selon des modes de réalisation particulier, le nombre de phases de décélération 21, 22 peut varier selon la vitesse du véhicule 10 à l’instant t0 de détection de l’élément de signalisation 210.
Par exemple, lorsque la vitesse du véhicule 10 est inférieure à un seuil à l’instant t0, le profil ne comprend qu’une seule phase de décélération, c’est-à-dire que la première phase 21 et la deuxième phase 22 ne forment qu’une seule phase avec une même valeur de décélération cible qui correspond par exemple à la première valeur de décélération cible d phase1 ou à une autre valeur. La valeur de décélération de cette unique phase dépend de la vitesse du véhicule à t0 et de la vitesse cible V cible fonction du type de l’élément de signalisation détecté.
Selon un autre exemple, lorsque la vitesse du véhicule 10 est supérieure à un seuil (par exemple supérieure à 90, 100 ou 110 km/h) à l’instant t0, le profil ne comprend qu’une seule phase de décélération, c’est-à-dire que la première phase 21 et la deuxième phase 22 ne forment qu’une seule phase avec une même valeur de décélération cible qui correspond par exemple à la deuxième valeur de décélération cible d phase1 ou à une autre valeur par exemple inférieure à cette valeur (c’est-à-dire pour une décélération plus importante). La valeur de décélération de cette unique phase dépend de la vitesse du véhicule à t0 et de la vitesse cible V cible fonction du type de l’élément de signalisation détecté.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le profil comprend en outre une quatrième phase comprise entre la deuxième phase 22 et la troisième phase 23 lorsque la vitesse du véhicule 10 atteint avant la fin de la deuxième phase une valeur inférieure à la vitesse cible V cible .
Le coefficient des forces de résistance au roulement des roues avant sera noté f rf .
L’inducteur (222) ainsi placé, permet, lorsqu’il est alimenté en courant, de chauffer la surface de dépose (150) ainsi que le bain de fusion (151).
Le générateur haute fréquence (220) est pilotable par les moyens informatiques (170) de sorte à élever les températures de la surface de dépose (150), du bain de fusion (151), voire du fil d’apport (111) lorsque l’inducteur (220) est alimenté en courant haute fréquence. La fréquence et la puissance d’alimentation de l’inducteur sont fonctions, notamment, de la nature du matériau constituant la surface de dépose et de la nature du matériau constituant le fil d’apport.
Un pyromètre (262), emporté par dispositif d’apport, permet de mesurer la température de la surface de dépose (150) juste avant l’apport de matière et/ou la température du bain de fusion,
La mesure effectuée par le pyromètre (262) est envoyée vers un port d’acquisition des moyens informatiques (170) de sorte, par exemple, à réaliser un asservissement du courant d’alimentation de l’inducteur à la température ainsi mesurée.
Selon une variante (non représentée) le générateur haute fréquence est pilotable par le directeur de commande numérique et l’asservissement est réalisé par l’envoi d’informations des moyens informatiques (170) au directeur de commande numérique.
La première caméra (160) est positionnée et focalisée de sorte que son champ de vision (265) couvre l’extrémité de la buse (115) par laquelle le fil d’apport (111) est débité, le cordon de dépose (105) au niveau du bain de fusion et une partie de la surface sous ledit bain de fusion, ainsi que le plasma (221) créé entre le fil d’apport et le bain de fusion.
Le dispositif objet de l’invention comprend avantageusement des moyens pour la détection d’un arc électrique entre le fil et la pièce. Selon un exemple de réalisation lesdits moyens procèdent par une détection électrique, par exemple au niveau de la mise à la masse, ou par une détection optique par exemple au moyen d’une photodiode (261). La détection de l’arc entraîne le déclenchement de l’acquisition d’images par la première caméra (160).
Avantageusement, cette acquisition est retardée par rapport à la détection de l’arc de sorte à éviter l’éblouissement du capteur de la caméra par l’arc électrique et de laisser le temps au plasma (221) de se former.
Le cordon de dépose (105) est caractérisé par une hauteur (211) mesurée selon une direction d’élévation, sensiblement normale à la surface de dépose (150), et une largeur (212) selon une direction d’étalement perpendiculaire à la précédente et perpendiculaire à la direction instantanée du déplacement relatif de la buse (191, ) par rapport à la surface de dépose (150).
Dans des conditions de dépose acceptables, le ratio entre la largeur (212) du cordon de dépose et sa hauteur (211) est compris entre des valeurs définies. À titre d’exemple non limitatif, la largeur du cordon de dépose est égale à sa hauteur et ledit ratio de proportionnalité est égal à 1. Selon un autre exemple ce ratio est égal à 2 et le cordon est 2 fois plus large que haut.
Les valeurs visées de ce ratio sont déterminées par l’expérience ou sont imposées, assorties le cas échéant d’une tolérance, par des spécifications issues d’un cahier des charges technique.
, la longueur de sortie de fil est obtenue en traitant l’image acquise par la caméra.
Une calibration préalable permet de détecter l’emplacement (315) de la sortie de buse et ses coordonnés dans l’image. La caméra étant liée au dispositif d’apport de matière et fixe par rapport à celui-ci, ce point ne bouge pas dans l’image quels que soient les mouvements dudit dispositif.
Ladite calibration permet également d’étalonner la caméra vis-à-vis de la mesure des longueurs.
La calibration est réalisée de manière régulière mais reste fixe durant le suivi d’une même opération de fabrication additive.
Au cours de la dépose de matière, le plasma (221), une fois établi, a sensiblement la forme représentée .
On peut prévoir également un aéronef comprenant la turbomachine fixée sur l’aéronef par l’intermédiaire d’un pylône.
La illustre de façon schématique une demie-coupe d’une turbomachine d’aéronef ;
La est une vue simplifiée d’un exemple de réalisation d’une aube de soufflante ;
La illustre une vue partielle d’une turbomachine conforme à un mode de réalisation de l’invention sur laquelle sont visibles une aube, un disque de soufflante et un carter de soufflante ;
La illustre un détail de la au niveau du disque de soufflante ;
La présente un mode de réalisation de l’invention du carter avec sa soufflante dont les paramètres nécessaires à la description de ce mode ; et
La présente un autre mode de réalisation de l’invention du carter avec sa soufflante dont les paramètres nécessaires à la description de ce mode.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Une turbomachine 1, illustrée en , présente une direction principale s’étendant selon un axe longitudinal X, et comporte typiquement, d’amont en aval dans le sens de l’écoulement des gaz, une soufflante 2 et un corps primaire 3 comportant une section de compression pouvant comprendre un compresseur basse pression 4, un compresseur haute pression 5, une chambre de combustion 6, et une section de turbine pouvant comprendre une turbine haute pression 7 et une turbine basse pression 8. La soufflante est logée dans un carter de rétention 9 et comprend une nacelle 10 définissant une enveloppe aérodynamique de la turbomachine 1. Le flux d’air entrant dans la turbomachine 1 se divise en un flux primaire configuré pour traverser le corps primaire 3 et un flux secondaire qui contourne le corps primaire 3 et traverse un conduit de dérivation délimité radialement à l’extérieur par le carter de soufflante 9.
La turbomachine 1 peut par exemple être fixée sur un aéronef par l’intermédiaire d’un pylône.
Dans la présente demande, l'amont et l'aval sont définis par rapport au sens d'écoulement normal du gaz dans la soufflante 2. Ainsi, l’axe X de la soufflante 2 correspond à son axe de rotation. La direction axiale correspond à la direction de l'axe X et une direction radiale est une direction perpendiculaire à cet axe et passant par lui. Par ailleurs, la direction circonférentielle correspond à une direction perpendiculaire à l'axe X et ne passant pas par lui. Sauf précision contraire, interne (respectivement, intérieur) et externe (respectivement, extérieur), respectivement, sont utilisés en référence à une direction radiale de sorte que la partie ou la face interne d'un élément est plus proche de l'axe X que la partie ou la face externe du même élément.
La soufflante 2 est mobile en rotation autour de l’axe X et comprend un disque de soufflante 20 et une pluralité d’aubes 22 s’étendant radialement depuis le disque 20, chaque aube 22 étant montée pivotante sur le disque de soufflante 20 autour d’un axe de calage respectif Y et ayant une corde présentant une longueur C.