INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme illustré sur les figures 2 et 3, chaque bretelle de raccordement 6-A, 6-B, 6-C assure l’interconnexion électrique entre un câble électrique 100-A, 100-B, 100-C d’un type donné et le dispositif de test 2. Le module de diagnostic 1 ne requiert ainsi qu’un unique dispositif de test 2 pour tester tous les câbles 100. Chaque bretelle de raccordement 6-A, 6-B, 6-C assure également la transmission de données de test DT propres au câble électrique 100-A, 100-B, 100-C telles que les références du câble électrique, les valeurs de tension et intensité de test, etc. Ceci évite de devoir les saisir ou les sélectionner manuellement dans le dispositif de test 2. A titre d’exemple, la deuxième bretelle de raccordement 6-B permet de relier le deuxième câble électrique 100-B au dispositif de test 2, et de lui transmettre les données de test DT-B relatives au deuxième câble électrique 100-B.
Le module de diagnostic 1 est avantageusement évolutif. Pour tester un câble électrique d’un nouveau type, il suffit de prévoir une nouvelle bretelle de raccordement 6 munie du connecteur 8 adapté et d’un élément de stockage de données 9 configuré avec les données de test DT spécifiques du câble, lisibles par le dispositif de test 2. Aucune mise à jour du dispositif de test 2 n’est nécessaire. En effet, les données de test DT donnent toute l’information nécessaire au dispositif de test 2 pour exécuter le test adapté, à savoir mesurer des paramètres électriques du câble 100. De préférence, l’élément de stockage de données 9 comporte également des données de validation DV permettant de comparer les mesures avec des données de référence et ainsi conclure sur l’état de santé du câble électrique 100.
De manière préférée, le module de diagnostic 1 est uniquement constitué du dispositif de test 2 et des bretelles de raccordement 6-A, 6-B, 6-C. Le module de diagnostic 1 est avantageusement portable, ce qui permet de réaliser la maintenance à bord de l’aéronef. Il suffit de déconnecter les câbles 100 des équipements d’aéronef et de les relier au dispositif de test 2 via la bretelle de raccordement 6-A, 6-B, 6-C adaptée. Ceci évite une dépose longue et coûteuse des câbles électriques 100 ainsi qu’un risque d’erreur au remontage. Les bretelles de raccordement 6 sont de préférence flexibles pour faciliter le raccord.
On décrit par la suite plus précisément les caractéristiques structurelles et fonctionnelles des bretelles de raccordement 6 et du dispositif de test 2.
Comme illustré sur la , chaque bretelle de raccordement 6 comprend des fils électriques de test 10 reliant électriquement le connecteur d’entrée 8 au port de sortie 7. Les fils électriques de test 10 permettent de relier électriquement le câble électrique 100 et le dispositif de test 2, et notamment d’assurer la transmission des signaux de test ST et de réponse SR.
La illustre un équipement extérieur 600 pour véhicule automobile selon des modes de réalisation de l’invention.
L’équipement extérieur 600 selon l’invention comprend un module lumineux 100, 300, 400, 500 selon l’un des modes de réalisation décrits précédemment, ou selon une combinaison de plusieurs des modes de réalisation décrit précédemment, ainsi qu’une surface externe 620 sur laquelle est fixé le module lumineux 100, 300, 400, 500.
On entend par surface externe, une surface accessible par un utilisateur lorsque l’équipement extérieur est monté dans un véhicule. Elle se distingue donc d’une surface interne qui n’est accessible qu’en démontant ledit équipement, ou lorsque l’équipement n’est pas monté dans le véhicule.
On entend par équipement “extérieur” tout équipement comprenant au moins une surface externe prévue pour être accessible à un utilisateur depuis l’extérieur du véhicule automobile. Il peut ainsi s’agir d’un élément de carrosserie, tel qu’un pare-choc, un toit, une portière ou tout autre élément de carrosserie.
Le module lumineux 100, 300, 400, 500 peut par exemple être inséré dans un cadre ou un support de l’équipement extérieur 600, prévu à cet effet, ayant notamment une forme complémentaire du module lumineux 600, et maintenu en position par collage, vissage, clipsage, serrage, ou tout autre type de moyen de maintien ou de moyen de fixation. En variante, le module lumineux 100, 300, 400, 500 est directement collé sur la surface externe 620 de l’équipement 600.
L’élément de contrôle 640 peut comprendre un processeur configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire, avec une mémoire telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire comprend plusieurs mémoires des types précités. De manière préférentielle, la mémoire est une mémoire non volatile. Le processeur est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire, pour la mise en œuvre d’une ou plusieurs animations en fonction de la réception de commandes d’animation. De manière alternative, le processeur peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour la mise en œuvre de d’une ou plusieurs animations en fonction de la réception de commandes d’animation.
De manière préférentielle, l’équipement extérieur 600 peut comprendre en outre une couche de protection 610.
Aucune restriction n’est attachée à une telle couche de protection 610, qui assure au minimum une protection mécanique en recouvrant le module lumineux 100, 300, 400, 500. De manière préférentielle, la couche de protection mécanique recouvre l’intégralité du module lumineux 100, 300, 400, 500, ce qui augmente sa protection mécanique et donc sa durée de vie. Les équipements extérieurs 600 pour véhicule automobile sont notamment exposés à des chocs mécaniques, ainsi qu’à des intempéries de type pluie ou grêle notamment.
Le module lumineux 100, 300, 400, 500 est ainsi compris entre la surface externe 620 et la couche de protection 610.
Un faisceau lumineux peut être émis depuis un aéronef en vol par un générateur de faisceaux embarqué et peut avoir différentes utilisations de telle sorte qu’il peut être utilisé dans différents buts.
Un tel faisceau lumineux émis depuis un aéronef peut être utilisé pour pointer un objet afin de signaler cet objet par exemple à des personnes présentes dans l’aéronef embarquant le générateur de faisceaux ou bien à des personnes extérieures à cet aéronef. Le générateur de faisceaux peut alors être désigné par le terme « pointeur ».
Un tel faisceau émis depuis un aéronef peut également être utilisé pour illuminer une zone, par exemple à l’aide d’un faisceau infrarouge, afin de permettre à des personnes au sol ou en vol équipées d’éléments de vision adaptés d’avoir une vision amplifiée et/ou améliorée, par exemple la nuit. Le générateur de faisceaux peut alors être désigné par le terme « illuminateur ».
Un faisceau lumineux émis depuis un aéronef peut aussi être employé pour désigner une cible afin de guider un projectile vers la cible désignée. Cette technique est par exemple dénommée autoguidage semi actif par laser ou encore est désignée par l’acronyme « SALH » correspondant en langue anglaise à l’expression « Semi-Active Laser Homing ». Selon cette technique et tel que décrit dans le document US 4143835, un faisceau lumineux de type laser est maintenu pointé par un opérateur sur une cible. Des faisceaux réfléchis de ce faisceau laser incident sont alors dispersés dans une multitude de directions par réflexion sur la cible. Un projectile peut être alors lancé ou lâché en direction de la cible. Lorsque le projectile est suffisamment proche de la cible, un dispositif de réception du projectile reçoit une partie du faisceau lumineux réfléchi par la cible. La trajectoire du projectile est alors ajustée en direction de la cible. Le générateur de faisceaux peut alors être désigné par l’expression « dispositif de désignation ».
Un faisceau lumineux émis depuis un aéronef peut encore être utilisé pour déterminer une distance entre l’aéronef et l’objet pointé par le faisceau. Le générateur de faisceaux peut alors être désigné par le terme « télémètre » et utilise le temps mis par le faisceau lumineux pour atteindre l’objet et pour revenir au générateur de faisceaux après réflexion sur l’objet. Un tel télémètre peut éventuellement déterminer d’autres caractéristiques de l’objet, telles que sa vitesse et son cap.
Quelle que soit son utilisation, on entend par « faisceau lumineux », un faisceau généralement composé d’ondes lumineuses visibles par l’œil humain. Toutefois et par extension, on peut également désigner par « faisceau lumineux », un faisceau composé d’ondes électromagnétiques non visibles, par exemple dont les longueurs d’onde sont situées dans les domaines infrarouge et ultraviolet.
En outre, un faisceau lumineux peut être un faisceau laser. Le terme « laser » est un acronyme désignant en langue anglaise l’expression « Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation » et signifiant « amplification de la lumière par émission stimulée de radiation ». Un faisceau laser est un faisceau lumineux particulier composé d’une lumière cohérente et concentrée. Un faisceau laser peut donc être un faisceau lumineux d’ondes présentant une longueur d’onde située aussi bien dans le domaine visible par l’œil humain que dans le domaine non visible, en particulier dans les domaines infrarouge et ultraviolet.
Par souci de simplification, le terme « faisceau » sera utilisé par la suite pour désigner un faisceau lumineux.
Un faisceau, et en particulier un faisceau laser, peut être dangereux pour les personnes situées dans l'aéronef et en dehors de l’aéronef, en particulier au sol, si ce faisceau est dirigé vers leurs yeux. Des personnes peuvent, par exemple, se trouver au sol à proximité d’un objet pointé ou désigné ou d’une zone illuminée par un tel faisceau. La zone couverte au sol par un faisceau et susceptible d’être dangereuse pour une personne est l’intersection d’un cône formé par le faisceau avec le sol. Ce cône formé par le faisceau peut être désigné par l’acronyme LSDZ pour la désignation en langue anglaise « Laser Surface Danger Zone ».
Les aspects de sécurité liés aux personnes situées dans l’aéronef sont généralement traités par la certification ou la qualification de l’aéronef.
En ce qui concerne les personnes au sol, des procédures ou des instructions à suivre sont généralement présentes dans le manuel de vol d’un aéronef embarquant un générateur de faisceaux. Ces procédures ou instructions comportent par exemple des abaques fournissant la superficie de la zone couverte au sol en fonction de différents paramètres en utilisant des hypothèses sur certains de ces paramètres.
En outre, durant un essai, une zone sécurisée au sol peut être identifiée, aucune personne non protégée contre les blessures susceptibles d’être provoquées par le faisceau ne devant alors être présente dans cette zone sécurisée. Cette zone sécurisée peut être désignée par l’acronyme CRA pour la désignation en langue anglaise « Controlled Risk Area ». Les personnes autorisées à se trouver dans la zone CRA sécurisée portent des éléments de protection adaptés tels que des lunettes par exemple. La zone CRA sécurisée est par exemple déterminée en fonction des conditions de l’essai, des caractéristiques du générateur de faisceaux et du faisceau ainsi que des conditions météorologiques.
Par ailleurs, un faisceau, et un faisceau laser en particulier, est caractérisé par une distance de sécurité, que l’on peut aussi appeler « distance nominale de risque oculaire », désignée par l’acronyme NOHD pour la désignation en langue anglaise « Nominal Ocular Hazard Distance ». Une personne située au-delà de cette distance de sécurité NOHD par rapport au générateur de faisceaux ne court pas de risques de blessure si le faisceau est dirigé vers ses yeux alors qu’en-deçà de cette distance de sécurité NOHD, un risque de blessure existe. La zone couverte au sol est ainsi fonction de cette distance de sécurité NOHD.
Une distance NSHD pour la désignation en langue anglaise « Nominal Skin Hazard Distance » peut aussi être calculée. En effet, une personne située à une distance du générateur de faisceaux inférieure à la distance NSHD s’expose à un risque de blessures provoquées sur sa peau.
Avant d’utiliser un faisceau, un opérateur doit avoir connaissance de cette distance de sécurité NOHD pour estimer s’il y a un risque que le faisceau illumine une zone au sol dans laquelle seraient situées des personnes et également pour estimer les dimensions de cette zone couverte au sol. Cependant, afin d’être adaptée à toutes les situations, cette distance de sécurité NOHD est généralement maximisée.
Par exemple, la distance de sécurité NOHD est définie, selon une technique connue, avec pour hypothèse qu’aucune atténuation atmosphérique n’affecte le faisceau dans l’air avant qu’il atteigne le sol. En pratique, une atténuation atmosphérique plus ou moins importante peut faire diminuer cette distance de sécurité NOHD, en fonction par exemple du taux d’humidité de l’air, de la présence de brouillard, de poussière et/ou de sable.
Les dispositifs de détente employés, encore appelés détendeurs, peuvent être un détendeur électronique, un détendeur thermostatique, ou un orifice calibré. Dans le cas d’un détendeur électronique, la section de passage permettant de faire passer le fluide réfrigérant peut être ajustée de manière continue entre une position de fermeture et une position d’ouverture maximale. Pour cela, un contrôleur électronique pilote un moteur électrique qui déplace un obturateur mobile contrôlant la section de passage offerte au fluide réfrigérant.
Le système de conditionnement thermique 100 qui va être décrit peut équiper un véhicule automobile. Une unité électronique de contrôle, non représentée, reçoit des informations de différents capteurs mesurant notamment les caractéristiques du fluide réfrigérant. L’unité électronique de contrôle reçoit également des consignes émises par les occupants du véhicule, comme par exemple la température souhaitée à l’intérieur de l’habitacle. L’unité électronique de contrôle met en œuvre des lois de contrôle permettant le pilotage des différents actionneurs, afin d’assurer le contrôle du système de conditionnement thermique 100 de façon à assurer les consignes reçues. Un dispositif de compression 7 permet de faire circuler un fluide réfrigérant dans un circuit fermé de circulation de fluide réfrigérant. Le dispositif de compression 7 peut être un compresseur électrique, c'est-à-dire un compresseur dont les pièces mobiles sont entrainées par un moteur électrique. Le dispositif de compression 7 comporte un côté aspiration du fluide réfrigérant à basse pression, encore appelé entrée 7a du dispositif de compression 7, et un côté refoulement du fluide réfrigérant à haute pression, encore appelé sortie 7b du dispositif de compression 7. Les pièces mobiles internes du compresseur 7 font passer le fluide réfrigérant d’une basse pression côté entrée 7a à une haute pression côté sortie 7b. Après détente dans un ou plusieurs dispositifs de détente, le fluide réfrigérant revient à l’entrée 7a du compresseur 7 et recommence un nouveau cycle thermodynamique. Le compresseur 7 est ici un compresseur possédant exactement une entrée et une sortie de fluide réfrigérant.
Chaque point de raccordement permet au fluide réfrigérant de passer dans l’une ou l’autre des portions de circuit se rejoignant à ce point de raccordement. La répartition du fluide réfrigérant entre les portions de circuit se rejoignant en un point de raccordement se fait en jouant sur le degré d’ouverture des dispositifs de détente, et la position des vannes d’arrêt disposés sur chacune des branches raccordées à ce point. Autrement dit, chaque point de raccordement est un moyen de redirection du fluide réfrigérant arrivant à ce point de raccordement.
Le fluide réfrigérant utilisé par le circuit de fluide réfrigérant est ici un fluide chimique tel que le R1234yf. D’autres fluides réfrigérants pourraient être employés, comme par exemple le R134a, le R744, ou encore le R290.
On entend par flux d’air intérieur un flux d’air à destination de l’habitacle du véhicule automobile. Ce flux d’air intérieur peut circuler dans une installation de chauffage, ventilation et climatisation, souvent désignée par le terme Anglais « HVAC » signifiant « Heating, Ventilating and Air Conditioning ». Cette installation n’a pas été représentée sur les différentes figures. Plus précisément, l’habitacle du véhicule peut comprendre deux installations de chauffage, ventilation et climatisation distinctes, la première étant disposée à l’avant du véhicule, dans la planche de bord, et la deuxième étant disposée à l’arrière du véhicule afin de fournir un débit d’air climatisé aux passagers placés à l’arrière du véhicule. Le flux d’air intérieur est alors formé par un premier flux d’air intérieur Fi-1, soufflé par la première installation de chauffage, ventilation et climatisation, et par un deuxième flux d’air intérieur Fi-2, soufflé par la deuxième installation de chauffage, ventilation et climatisation. Un groupe moto-ventilateur, non représenté, peut être activé afin d’augmenter au besoin le débit du premier flux d’air intérieur Fi-1. De même, un autre groupe moto-ventilateur permet d’augmenter au besoin le débit du deuxième flux d’air intérieur Fi-2.
On entend par flux d’air extérieur Fe un flux d’air qui n’est pas à destination de l’habitacle du véhicule. Autrement dit, le flux d’air Fe reste à l’extérieur de l’habitacle du véhicule. Un autre groupe moto-ventilateur, non représenté, peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air extérieur Fe.
On a représenté sur la un système de conditionnement thermique 100 pour véhicule automobile selon un premier mode de réalisation. Ce système de conditionnement thermique 100 possède un circuit de circulation de fluide réfrigérant permettant de faire circuler dans divers échangeurs de chaleur un débit contrôlé de fluide réfrigérant sous pression. En usage normal, le circuit de circulation de fluide réfrigérant est étanche et forme un circuit fermé. Le système de conditionnement thermique 100 intègre un module de distribution 50 de fluide réfrigérant. Le module 50 comprend dans ce mode de réalisation huit entrées/sorties numérotées E1 à E8. Les différentes entrées/sorties sont reliées entre elles par un réseau de canaux de circulation. Les communications entre les différentes entrées/sorties peuvent être sélectivement sélectionnées grâce à divers actionneurs permettant de contrôler la section de passage du fluide dans certains canaux.
Plus précisément, le système de conditionnement thermique 100 pour véhicule automobile, comprend une boucle principale B de circulation comprenant successivement selon le sens de parcours du fluide réfrigérant : - un dispositif de compression 7 comprenant au moins une entrée 7a et une sortie 7b, - une première portion B1 de circulation de fluide réfrigérant comportant un premier échangeur de chaleur 1 configuré pour fonctionner en condenseur, - une deuxième portion B2 de circulation de fluide réfrigérant comportant un deuxième échangeur de chaleur 2 configuré pour fonctionner sélectivement en évaporateur ou en condenseur, - une troisième portion B3 de circulation de fluide réfrigérant comportant une première section d’échange thermique 8a d’un échangeur de chaleur interne 8, - une quatrième portion B4 de circulation de fluide réfrigérant comportant un troisième dispositif de détente 33 et un troisième échangeur de chaleur 3 configuré pour fonctionner en évaporateur, - une cinquième portion B5 de circulation de fluide réfrigérant comportant une deuxième section d’échange thermique 8b de l’échangeur de chaleur interne 8, - un module de distribution 50 de fluide réfrigérant qui sera décrit plus en détail ultérieurement. La première portion B1 de circulation relie fluidiquement la sortie 7b du dispositif de compression 7 à la première entrée/sortie E1 du module 50, la deuxième portion B2 de circulation relie fluidiquement la deuxième entrée/sortie E2 du module 50 et la quatrième entrée/sortie E4 du module 50, la troisième portion B3 de circulation relie fluidiquement la troisième entrée/sortie E3 du module 50 et la cinquième entrée/sortie E5 du module 50, la quatrième portion B4 de circulation relie fluidiquement la sixième entrée/sortie E6 du module et la septième entrée/sortie E7 du module 50, la cinquième portion B5 de circulation relie fluidiquement la huitième entrée/sortie E8 du module 50 et l’entrée 7a du dispositif de compression 7.
Le système de conditionnement thermique 100 intégrant le module 50 de circulation de fluide réfrigérant défini précédemment peut assurer un conditionnement thermique de plusieurs organes, selon une variété de modes de fonctionnement, tout en étant compact et en faisant appel à des composants standardisés. Un même module 50 peut ainsi équiper différents types de véhicule sans être modifié, ou avec seulement des modifications mineures. L’utilisation du module permet de limiter l’effort de développement nécessaire pour une nouvelle application.
Le premier échangeur de chaleur 1 est configuré pour échanger de la chaleur avec un fluide caloporteur.
Sur l’exemple de la , le fluide caloporteur est un premier flux d’air intérieur Fi-1 à l’habitacle d’un véhicule. Le chauffage de l’habitacle est assuré de manière dite directe, grâce à l’échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le flux d’air Fi alimentant l’habitacle.
Le deuxième échangeur de chaleur 2 est configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur Fe à l’habitacle du véhicule. Suivant les modes de fonctionnement du système de conditionnement thermique 100, le deuxième échangeur de chaleur 2 peut céder de la chaleur au flux d’air extérieur Fe ou recevoir de la chaleur du flux d’air extérieur Fe.
Le troisième échangeur de chaleur 3 est configuré pour échanger de la chaleur avec un premier flux d’air intérieur Fi-1 à l’habitacle du véhicule. Le troisième échangeur de chaleur 3 est disposé en amont du premier échangeur de chaleur 1 selon un sens d’écoulement du premier flux d’air intérieur Fi-1. Le troisième échangeur de chaleur 3 est disposé dans la première installation de chauffage, ventilation et climatisation.
La quatrième portion B4 de circulation comprend un troisième dispositif de détente 33 disposé entre la sixième entrée/sortie E6 du module 50 et le troisième échangeur de chaleur 3. Le troisième dispositif de détente 33 permet de contrôler la pression du fluide réfrigérant rejoignant l’entrée du troisième échangeur de chaleur 3.
L’échangeur de chaleur interne 8 permet un échange thermique entre le fluide réfrigérant circulant dans la première section d’échange thermique 8a et le fluide réfrigérant circulant dans la deuxième section d’échange thermique 8b. L’échangeur de chaleur interne 8 peut par exemple être un échangeur à plaques. L’échangeur de chaleur interne 8 peut aussi être formé par des portions tubulaires concentriques.
La fabrication de ces biocapteurs en graphène fonctionnalisés se déroule en 3 étapes.
1. Fabrication des biocapteurs
Un protocole de fabrication des biocapteurs est présenté à la (Microdisques optomécaniques résonants en silicium pour la détection biologique en milieu liquide, thèse de Maxime HERMOUET soutenue le 26.03.2019, Communauté Université Grenoble Alpes).
2. Fabrication et dépôt de graphène sur les microdisques des biocapteurs
La fabrication et le dépôt du graphène sont généralement effectués comme suit. Ce dépôt est généralement effectué entre les étapes 7a) et 7 b) telles que décrites dans la .