INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une variante, l’étape de densification sous charge met en œuvre une ou plusieurs poudres sacrificielles, et de préférence au moins du carbure de silicium.
Comme illustré dans l’exemple qui suit, il a pu être observé que la géométrie de la pièce a ainsi pu être conservée.
Selon une variante, l’étape de densification sous charge est effectuée à une température variant de 700 °C à 1050 °C, en particulier variant de 750 °C à 1000 °C, de préférence variant de 800°C à 950 °C.
Selon une variante, l’étape de densification sous charge est effectuée pendant une durée variant de 20 minutes à 120 minutes, en particulier variant de 20 minutes à 90 minutes, de préférence variant de 20 minutes à 60 minutes.
Selon une variante, l’étape de densification sous charge est effectuée sous une pression variant de 10 MPa à 100 MPa, en particulier variant de 20 MPa à 80 MPa, de préférence variant de 40 MPa à 60 MPa.
Selon une autre variante, l’étape de densification de l’étape b) comprend une étape d’imprégnation, en particulier avec un métal conducteur distinct du magnésium, et de préférence avec du cuivre ou un alliage de cuivre et d’argent.
Une telle étape permet de combler la porosité par capillarité.
Selon un mode particulier de réalisation, la présente invention concerne un procédé tel que décrit précédemment, caractérisé en ce qu’il comporte : a) la production d’une préforme par mise en forme d’une poudre de particules de MgB 2 au moyen d’une technique de fabrication additive sur lit de poudre, comportant l’insolation de la poudre de MgB 2 avec un rayonnement laser, avec une dose d’énergie variant de 4 J/cm²/passe à 70 J/cm²/passe, de manière à obtenir la préforme à base d’une poudre insolée de MgB 2 , et b) une étape de densification de la préforme, par frittage de la poudre insolée de MgB 2 , jusqu’à obtention de la pièce de MgB 2 .
Suivant une autre caractéristique avantageuse, le dispositif multiplicateur de vitesse de rotation est un train d’engrenages. Ce train d’engrenages constitue un composant tout monté, de préférence, combiné d’origine à l’équipement électrique et en particulier au générateur de sorte que cette combinaison en particulier réunie dans un boîtier commun, garantit le bon fonctionnement de l’ensemble et facilite la mise en place dans le tiroir puisque tout est réuni et qu’il suffit d’installation la ou les leds aux endroits appropriés et les relier à la sortie appropriée de l’installation électrique, la gestion du fonctionnement des leds et de la batterie se faisant automatiquement par l’unité de gestion de l’installation électrique.
Cette installation peut également être inversée dans le cas d’une porte coulissante munie sur sa face intérieure d’une crémaillère dont le pignon du mécanisme d’entrainement est situé en partie fixe du meuble sur le trajet de la crémaillère.
Cette crémaillère peut être également une crémaillère plate en forme d’échelle n’ayant pas de bord denté mais dont la surface de la bande constituant la crémaillère est munie de dents formées par des reliefs transversaux ou des découpes ou des enfoncements réalisant des barreaux à la manière d’une échelle sur laquelle roule le pignon, comme cela a été décrit précédemment.
Cette solution a l’avantage d’une crémaillère utilisée à plat et d’un pignon ou d’une roue dentée venant simplement en saillie du boîtier entourant l’installation de sorte que la porte coulissante peut venir très près contre les bords de l’ouverture du caisson de meuble.
De façon plus particulière, la partie mobile est une partie mobile en translation par rapport à la partie fixe du meuble et le mécanisme à crémaillère a une crémaillère fixe solidaire de la partie fixe, la partie mobile étant munie de l’équipement électrique.
Suivant un autre mode de réalisation appliqué à une partie mobile, pivotante, le dispositif d’entrainement a un mécanisme à crémaillère mobile dont la crémaillère est en forme de secteur circulaire denté, porté par la partie mobile et centré sur l’axe d’articulation de la partie mobile, le pignon d’entrée de la transmission étant situé sur la trajectoire du secteur circulaire pour engrener avec celui-ci pendant le mouvement de la partie mobile ou encore il a un mécanisme à crémaillère mobile, articulée dont la crémaillère droite est reliée à la partie mobile par une articulation et maintenue en contact avec le pignon d’entrée de la transmission par un passant retenant la crémaillère en contact d’engrènement pendant le pivotement de la partie mobile. Le câble de remontage peut être relié à plusieurs parties mobiles du meuble et assurer leur remise en position initiale (en général il s’agit de leur position de fermeture).
Selon un autre mode de réalisation, l’installation comprend un dispositif multiplicateur de vitesse de rotation de la transmission avec un palan pesant, traversé par un câble d’entraînement dont l’extrémité d’entrée est reliée à un point fixe et, en sortie de palan, le câble d’entraînement passe sur une poulie à cliquet reliée à l’axe du générateur et dont l’autre extrémité comporte un contrepoids de tension du câble à l’aval de cette poulie à cliquet, le palan pesant étant relié par un câble de remontage à la partie mobile du meuble pour soulever le palan par le mouvement de la partie mobile.
En particulier, la poulie à cliquet est reliée au générateur par un dispositif multiplicateur de vitesse de rotation.
Cela permet d’utiliser plus efficacement le mouvement du palan pesant. De façon avantageuse, l’installation autonome est montée sur une platine portant l’équipement électrique et les poulies fixes. Cela facilite la mise en place de cette installation dans un grand meuble ou une niche et offre une charge de l’accumulateur, importante, pour une durée d’éclairage prolongé de l’intérieur du meuble.
La crémaillère assure son contact avec le pignon par un mouvement combiné de pivotements et de translation par rapport au pignon denté d’entrée de la transmission.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide de différents modes de réalisation d’une installation électrique autonome d’éclairage représentés dans les dessins annexés dans lesquels :
vue partielle d’un meuble et d’un coin de tiroir dans lequel est fixée l’installation électrique,
vue en coupe verticale schématique d’un meuble et d’un tiroir équipé d’une installation selon l’invention,
vue en coupe horizontale du tiroir et du meuble de la ,
vue schématique de l’installation électrique autonome selon un mode de réalisation avec entraînement par une crémaillère,
installation de la en position d’extraction du tiroir,
ZETA fraction ** 0,3% Acetyl hexapeptide-8 (ARGIRELINE® Amplified peptide
comprenant 0.05% de peptide) 2% (soit 0,001% peptide)
0.05% de peptide) 3% (soit 0,0015% peptide)
Triglycérides d’acides gras 4%
Beurre de karité 1%
Antioxydantt 0,2%
* et ** tel que décrit dans l’exemple 1
Appliquée sur la peau du visage, cette composition confère tonicité, élasticité et fermeté, les traits sont réhaussés, le visage est regalbé.
5.3 : Composition sous la forme d’un gel-sérum pour le contour des yeux
Eau purifiée Qsp 100.00%
Comme le séchage est statique, c’est-à-dire sans agitation de chacun des granulats, les arêtes de ceux-ci ne sont pas émoussées et, en sortie de séchage, présentent la même forme qu’à l’entrée et ont donc les mêmes caractéristiques d’arcboutement entre granulats. Cette caractéristique est importante car, après déversement sur la zone à couvrir et talochage de la couche déversée pour serrer les granulats, ceux-ci s’appuient davantage les uns sur les autres et procurent une meilleure tenue et résistance de la couche.
Lors du séchage statique, aucune génération de poussière n’a lieu et le granulat est donc parfaitement « propre ». Ainsi, la résine mise en œuvre lors du mélange n’est pas consommée par effet d’absorption par des poussières et permet de figer l’arcboutement des granulats garantissant une parfaite tenu et résistance dans le temps.
Dans la couche de revêtement, le serrage des granulats entre eux multiplie les points de contact et les points de collage par la résine. A résistance égale, cette faculté permet de réduire l’épaisseur de la couche de revêtement, le temps de pose et celui de durcissement.
Dans la forme d‘exécution représentée à la , le réceptacle tubulaire 20 est de forme prismatique, avec une section transversale carrée ou rectangulaire lui donnant une forme presque cubique, proche de celle d’un big bag couramment utilisé dans les travaux publics pour le transport de matériaux. Il s’en distingue par une paroi de fond 21 en toile perforée ou poreuse, retenant les granulats mais laissant passer le flux d’air le traversant verticalement.
La paroi de fond 21 est liée par des coutures aux panneaux constituant les parois latérales 22 et à des bandes de renfort 23. Ces bandes 23 sont prolongées au-delà du bord supérieur périphérique du réceptacle pour former des boucles 24 de préhension par les fourches d’un chariot élévateur.
Structure de balayage pour véhicule de voirie modulaire à double parallélogramme vertical amovible à pilotage indépendant des balais La présente invention concerne une structure de balayage pour véhicule de voirie modulaire du type comportant divers moyens pour assurer le nettoiement des chaussées et des bordures de voie par actionnement d’un ou plusieurs balais montés sur le châssis du véhicule permettant de régler chacun des balais de manière indépendante.
Le nettoyage des voiries en milieu urbain se heurte à de nombreuses contraintes, en raison notamment de la configuration des voies et des bordures de voies, de la présence de véhicules en mouvement ou en stationnement et d’autres paramètres encore qui s’opposent à un traitement régulier et uniforme des surfaces. Ainsi, il est souvent nécessaire de prévoir au moins deux passages successifs sur une même zone pour obtenir un nettoyage satisfaisant.
Le problème à résoudre est d’adapter le réglage des balais à la configuration des lieux, pour optimiser la surface traitée tout en permettant le passage du véhicule ou de la machine dans des zones d’encombrement réduit.
Les véhicules de voirie traditionnels comportent pour l’essentiel une cabine disposée à l’avant d’un châssis qui est le plus souvent articulé. La partie avant du châssis reçoit sous le dessous les moyens de nettoyage, associés à des moyens d’aspiration, et la partie supérieure arrière du châssis reçoit une ou plusieurs cuves, ainsi que des réservoirs contenant le fluide d’aspersion. Les brosses sont en général regroupées par deux et montées sur une structure en avant du véhicule.
Les moyens de nettoyage sont constitués le plus souvent d’au moins un ensemble de deux balais latéraux à brosses rotatives montés sur un support formé de deux bras articulés autour d’un axe vertical. Une buse d’aspiration est placée sous le châssis du véhicule, en retrait des brosses, et communique avec une cuve réceptrice. véhicules connus comportent en général un ensemble de brosses latérales, monté à l’avant ou sous la cabine du véhicule.
Art antérieur FR9507455 décrit un dispositif de réglage de l’inclinaison des balais d’une balayeuse dans lequel un balai formé d'une brosse rotative d'axe vertical est porté par un système à un bras de levier et à parallélogramme, articulés autour d'un axe vertical. Un vérin simple effet et un renvoi commandent le repli ou le blocage du balai.
Ce dispositif n’est pas amovible puisque monté directement sur le châssis, et ne permet un réglage indépendant de chacun des balais, seul l’angle d’inclinaison étant réglable, mais pas en temps réel, un pré réglage en fonction des paramètres de la zone à traiter étant nécessaire et une commande à distance impossible. En effet, le réglage de l’un des mouvements impacte directement les autres angles.
FR0604438 décrit une structure de balayage pour véhicule de voirie dans laquelle des balais constitués d'une brosse rotative montée sur un axe vertical sensiblement perpendiculaire au sol sont associés à un support d'accouplement comportant deux extensions latérales saillantes de part et d'autre de son axe longitudinal, et sont fixés chacun à l'extrémité d'un parallélogramme composé de deux bras parallèles dont l'extrémité opposée est fixée à une des extensions du support d'accouplement, le bras forme l'extérieur du parallélogramme et le bras l'intérieur. Le parallélogramme est articulé sur l'extrémité libre de l'extension autour d'un axe.
Ce dispositif permet de régler les balais en largeur et en hauteur, mais pas leur inclinaison qui est constante. Les balais ne peuvent pas être réglés indépendamment les uns des autres.
Les agencements de type connu présentent plusieurs inconvénients majeurs. Les balais sont prévus pour rassembler les déchets et les salissures vers la partie centrale du véhicule, pour permettre leur aspiration par la buse et leur transfert dans la cuve réceptrice. Or, les dispositifs de l’art antérieur n’autorisent pas un réglage individuel en largeur, en hauteur ou en inclinaison de chaque balai.
Les systèmes de balayage amovibles existant sont des systèmes de balayage fixés sur un ensemble de relevage central, ou des systèmes de balayage à balais poussés. Dans cette configuration, l’axe autour duquel le bras tenant le balai pivote pour procéder au réglage de largeur de balayage est placé en arrière de celui par rapport au sens de marche du véhicule. Cela induit un risque d’arrachement lorsque le balai est en position large, c'est-à-dire à son amplitude d’écartement maximale, et heurte du mobilier urbain ou un autre obstacle.
De préférence, les polysaccharides susceptibles d’être employés dans le cadre de l’invention sont choisis parmi, seuls ou en mélange, les celluloses cationiques telles que le POLYQUATERNIUM-10 ; les gommes de galactomannanes cationiques, notamment les gommes de guar cationiques ; les gommes de guar non-ioniques éventuellement modifiées par des groupements (poly)hydroxylakyle en C1-C6, notamment hydroxypropyle ; et/ou les celluloses non ioniques, substituées ou non, telles que les éthers de cellulose non ioniques tels que les (C1-C4)alkylcelluloses et les (poly)hydroxy(C1-C4)alkylcelluloses.
Dans un mode de réalisation préféré, la composition selon l’invention comprend :
- un ou plusieurs polysaccharides cationiques notamment choisis parmi les celluloses cationiques telles que le POLYQUATERNIUM-10 et/ou les gommes de galactomannanes cationiques, notamment les gommes de guar cationiques ; et
- un ou plusieurs polysaccharides non ioniques, notamment choisis parmi les gommes de guar non-ioniques éventuellement modifiées par des groupements (poly)hydroxylakyle en C1-C6, notamment hydroxypropyle et/ou les celluloses non ioniques, substituées ou non, telles que les éthers de cellulose non ioniques tels que les (C1-C4)alkylcelluloses et les (poly)hydroxy(C1-C4)alkylcelluloses ; de préférence choisis parmi les gommes de guar non-ioniques éventuellement modifiées par des groupements (poly)hydroxylakyle en C1-C6, notamment hydroxypropyle.
La composition selon l'invention peut comprendre le ou les polysaccharides en une quantité totale allant de 0,01 à 10% en poids, mieux de 0,05 à 5% en poids, encore mieux de 0,1 à 2% en poids, par rapport au poids total de la composition.
La composition selon l'invention peut comprendre le ou les polysaccharides choisis parmi les polysaccharides cationiques ou non ioniques, en une quantité totale allant de 0,01 à 10% en poids, mieux de 0,05 à 5% en poids, encore mieux de 0,1 à 2% en poids, par rapport au poids total de la composition.
La composition selon l'invention peut comprendre le ou les polysaccharides choisis parmi, seuls ou en mélange, les celluloses cationiques; les gommes de galactomannanes cationiques, notamment les gommes de guar cationiques ; les gommes de guar non-ioniques éventuellement modifiées par des groupements (poly)hydroxylakyle en C1-C6, notamment hydroxypropyle; et/ou les celluloses non ioniques, substituées ou non, telles que les éthers de cellulose non ioniques tels que les (C1-C4)alkylcelluloses et les (poly)hydroxy(C1-C4)alkylcelluloses ; en une quantité totale allant de 0,01 à 10% en poids, mieux de 0,05 à 5% en poids, encore mieux de 0,1 à 2% en poids, par rapport au poids total de la composition.
Notamment, la composition selon l'invention peut comprendre le ou les polysaccharides cationiques en une quantité totale allant de 0,01 à 10% en poids, mieux de 0,05 à 5% en poids, encore mieux de 0,1 à 2% en poids, par rapport au poids total de la composition.
Notamment, la composition selon l'invention peut comprendre le ou les polysaccharides non ioniques en une quantité totale allant de 0,01 à 10% en poids, mieux de 0,05 à 5% en poids, encore mieux de 0,1 à 2% en poids, par rapport au poids total de la composition.
Suivant un autre mode de réalisation, l’équipement de mesure comporte au moins un et de préférence au moins deux télémètres lasers également placés dans le repère du châssis de manière à scruter les files de rails de la voie ferrée. Suivant le principe de télémétrie par laser, la distance est donnée par la mesure du délai entre l’émission d’une impulsion et la détection d’une impulsion réfléchie. Le faisceau laser projeté est orienté par un miroir tournant, ce qui permet de scruter un plan de l’espace qui peut couvrir les deux files de rails et d’en déduire par triangulation pour chaque file de rails une mesure de distance latérale et une mesure de distance verticale. Avec deux télémètres laser placés à distance l’un de l’autre dans la direction longitudinale du chariot, on peut ainsi obtenir les huit dimensions recherchées, à savoir quatre distances latérales et quatre distances verticales.
Suivant une autre variante, l’équipement de mesure comporte au moins une caméra à temps de vol (caméra ToF, « time of flight ») placée dans le repère du châssis, permettant de visualiser une scène en trois dimensions dans son champ de vision. Dans la mesure où le champ de vision de ce type de caméra est relativement étroit, on pourra avantageusement utiliser une caméra de ce type par file de rails.
Au châssis indéformable 16 du chariot 12 peut être fixé tout outil ou dispositif utile aux travaux ferroviaires. Dans l’exemple illustré, c’est une centrale inertielle 34 à au moins trois gyromètres et trois accéléromètres qui est fixée au châssis indéformable 16 du chariot 12, cette centrale inertielle 34 étant dite de précision, au sens où elle est en mesure de délivrer des signaux d’orientation absolue, c’est-à-dire sans dérive, dans un référentiel géostationnaire. Il s’agit donc d’un type de centrale dont les gyroscopes sont en mesure de détecter la projection de la rotation de la terre et dont les accéléromètres sont en mesure de détecter la projection de la gravité. Ainsi instrumenté, le chariot 12 permet de déterminer d’une part l’orientation absolue de la centrale inertielle 34 dans un référentiel géostationnaire, et d’autre part l’orientation relative de chacune des files rails 2 par rapport au châssis 16, donc à la centrale inertielle 34 solidaire du châssis 16.
PROCÉDÉ DE DÉTERMINATION D’AU MOINS un paramètre de la géométrie D’UNE VOIE FERRÉE, ET SYSTÈME POUR LA MISE EN œuvre DU PROCÉDÉ Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte à la détermination de certains paramètres de la géométrie d’une voie ferrée, en vue notamment de son inspection ou de son contrôle, par exemple lors de sa pose, de sa surveillance, de sa maintenance ou de sa réfection.
état de la technique antérieure Les principaux paramètres de la géométrie d’une voie définis dans la norme EN 13848 sont : l’écartement : plus petite distance entre les rails jusqu’à 14mm sous le plan de roulement ; le nivellement longitudinal : variation des altitudes successives de la table de roulement par rapport à une altitude de référence qui est une moyenne glissante ; le dévers : différence d’altitude entre les tables de roulement des rails gauche et droit ; le dressage : variation des positions dans le plan horizontal de la position de chaque fil de rail par rapport à une position de référence qui est une moyenne glissante ; le gauche : variation du dévers.
Les mesures de nivellement longitudinal, de dressage et de gauche sont des mesures de variation. On parle alors de mesures relatives en oppositions au dévers et à l’écartement qui sont des mesures absolues. Suivant la norme, le nivellement longitudinal et le dressage sont étudiées dans différents domaines de longueurs d’ondes : D1 : 3m à 25m D2 : 25m à 70m D3 : 70m à 150m
Pour déterminer la géométrie d’une voie ferrée, il est connu de faire circuler sur la voie un véhicule instrumenté, dont le châssis de caisse ou de bogie est équipé d’une centrale inertielle délivrant des mesures gyroscopiques d’angles lacet, de tangage et de roulis et des mesures accélérométriques suivant trois axes. Le véhicule est en outre équipé de lasers de détection permettant de déterminer la position relative du châssis, donc de la centrale inertielle, par rapport aux files de rails de la voie ferrée.
Un tel dispositif à mesure inertielle sans contact est notamment mis en œuvre dans la rame de mesure à grande vitesse IRIS 320 (TGV d'Inspection Rapide des Installations de Sécurité à 320 km/h), qui permet une mesure de l'ensemble des paramètres de la géométrie voie jusqu'à une vitesse de circulation sur la voie du train de 360 km/h.
Un inconvénient de ce dispositif est qu’il impose une vitesse minimale de circulation du véhicule de mesure sur la voie. À faible vitesse en effet, les signaux accélérométriques qui, par double intégration temporelle, permettent d’accéder aux déplacements dans les trois dimensions de l’espace, sont faibles et n’exploitent pas la pleine dynamique des capteurs. Il s’en suit que les mesures accélérométriques sont potentiellement entachées d’imprécisions ou de biais systématiques, qui se trouvent amplifiés par les opérations de double intégration, au point de générer une dérive temporelle constante dans l’estimation des déplacements dans les trois dimensions. En pratique, on constate que ces dérives ne sont plus négligeable en dessous d’une certaine vitesse de circulation, qui en pratique peut être de 60 km/h, de sorte qu’il n’est pas possible d'obtenir de mesures pour des marches lentes ou avec des arrêts. Le champ d'application des véhicules de mesure équipés d'un tel système à mesure inertielle classique est donc limité. En particulier, ils ne peuvent être employés sur un chantier de réfection d’une voie ferrée, qui progresse à une vitesse de travail bien inférieure à la vitesse minimale de fonctionnement de dispositif de mesure et qui peut avoir une vitesse nulle lors d’arrêts de durée arbitrairement grande.
L’invention vise à remédier aux inconvénients de l’état de la technique et à proposer des moyens pour déterminer, avec la précision souhaitée en pratique, la géométrie d’une voie ferrée, qui puisse être mise en œuvre à faible vitesse de circulation sur la voie incluant des arrêts arbitrairement long.