INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, l’actionneur 110 comprend un câble de traction 114, de préférence mobile dans une gaine 116 et l’élément d’actionneur 112 est formé par un embout d’extrémité du câble de traction 114, couplé au cliquet 22. Dans ce cas, l’action de déplacement est une action de traction du cliquet 22. Par exemple, l’élément d’actionneur 112 se présente sous la forme d’une goupille de guidage coopérant à l’intérieur d’une rainure 24 de guidage ménagée sur le cliquet 22. Ainsi, lorsque la goupille de guidage 112 vient en butée de fin de course à l’intérieur de la rainure de guidage 24 du cliquet 22, elle provoque l’entraînement en mouvement du cliquet 22 dans le sens horaire S1 à l’encontre de la sollicitation élastique exercée par l’action du ressort 48 de rappel du cliquet 22.
Comme cela est illustré sur la , l’actionneur 110 comprend également un boîtier 120 dans lequel est agencé un moteur électrique qui entraîne un arbre via un agencement d’engrenage (non visibles sur la figure). Par exemple, l’arbre agit de son côté sur une tige de poussée 118 déplaçable longitudinalement par rapport au boîtier 120, laquelle vient par exemple coopérer avec le câble de traction 114.
Dans l’exemple illustré, l’élément d’actionneur 110 est agencé pour faire pivoter de façon sélective le cliquet 22 de la configuration initiale à la configuration intermédiaire consécutivement à une première traction du câble et de la configuration intermédiaire à la configuration finale consécutivement à une deuxième action de traction du câble 114. Autrement dit, l’actionneur 110 permet de commander séquentiellement le déplacement du cliquet 22 d’une configuration à l’autre par les première et deuxième actions de traction du câble 114.
De préférence, le cliquet de verrouillage 22 et le loquet 16 coopèrent ensemble de la configuration initiale à la configuration finale en passant par une configuration de verrouillage intermédiaire du loquet 16 en engagement partiel de la gâche 100. Ceci permet ainsi de déverrouiller l’agencement de serrure 10 de manière sélective d’une configuration de verrouillage initiale à une configuration de verrouillage intermédiaire d’une part puis de la configuration intermédiaire jusqu’à la configuration finale de déverrouillage d’autre part.
De préférence, l’élément d’actionneur 112 est agencé pour faire pivoter de façon sélective le cliquet 22 de la configuration initiale à la configuration intermédiaire consécutivement à une première traction du câble 114 et de la configuration intermédiaire à la configuration finale consécutivement à une deuxième action de traction du câble 114. Autrement dit, l’actionneur 110 permet de commander séquentiellement le déplacement du cliquet 22 d’une configuration à l’autre par les première et deuxième actions de traction du câble 114.
En outre, comme cela est illustré la , la platine 12 comprend encore une patte de support 12E pourvu d’un arrête-gaine agencé pour bloquer la gaine 116 entourant le câble de commande 114.
En outre, de préférence, le loquet 16 comprend sur sa périphérie une portion de surface d’appui 36 qui s’étend en prolongement du deuxième cran 32, par exemple sensiblement en forme d’arc de cercle centré sur le premier axe X1. Par ailleurs, de préférence, le cliquet 22 présente sur sa périphérie une portion de surface d’appui complémentaire 38, de même centre et de rayon de courbure sensiblement identique agencée pour coopérer par contact avec la portion de surface d’appui 36 du loquet 16, lors du passage de la configuration intermédiaire à la configuration finale.
Il est ainsi plus facile d'obtenir un support de centrage performant tout en optimisant les contraintes de fabrication et en permettant une modularité de gamme qui simplifie le processus de conception et de fabrication ou de maintenance.
Selon encore une autre caractéristique avantageuses optionnelle, possiblement combinée avec les précédentes mais non obligatoirement, la vis est solidaire d'une platine d'appui jouant le rôle d'un piston de frein qui transmet l'actionnement linéaire à au moins un patin de serrage. Typiquement, la platine d'appui recouvre la zone de coopération entre la vis et l'écrou, au sens où elle en dépasse radialement à l'extérieur de cette zone de coopération.
Plus particulièrement, l'écrou est agencé pour être guidé :
en rotation, par un ou plusieurs roulements, notamment à rouleaux ou aiguilles, montés à l'intérieur d'un alésage ménagé dans le boîtier d'étrier ; et
en translation axiale, par butée contre une face d'appui axial d'un épaulement du boîtier d'étrier dirigée du côté avant, par l'intermédiaire d'au moins un palier à roulements , notamment à rouleaux ou aiguilles, disposé entre ladite face avant et une partie de l'écrou s'étendant radialement pour former une collerette d'appui.
Selon différentes particularités, prévues pour être combinées ensemble ou non et avec tout ou partie des caractéristiques optionnelles exposées ici :
la couronne fixe est solidaire d'une jupe qui s'étend vers et autour de la couronne mobile ;
le réducteur différentiel est monté dans un logement formé dans le boîtier de frein, notamment débouchant vers l'arrière pour permettre un montage dudit réducteur par l'arrière dudit boîtier ;
le moteur est monté dans un boîtier externe, qui est emboîté dans ou autour du boîtier de frein, notamment de façon à venir refermer le logement du boîtier de frein qui contient le réducteur ;
la couronne mobile est guidée en rotation par l'intérieur de la couronne fixe ou de son support de centrage ;
la couronne fixe est disposée dans un alésage du logement de boîtier de frein , où elle est maintenue radialement par l'intermédiaire d'au moins un amortisseur cylindrique à amortissement au moins radial, notamment formé en tout ou partie d'un matériau élastomère, ledit amortisseur cylindrique étant par exemple comprimé entre le boîtier de frein eu une jupe solidaire de la couronne fixe, laquelle jupe s'étend par exemple vers et autour de la couronne mobile .
L'actionneur tel qu'exposé ici permet de réaliser un frein tout électrique, c'est-à-dire ne nécessitant pas voire ne comprenant pas de fonctionnement hydraulique, pour la fonction de frein de service ou de frein de secours ou de frein de stationnement ou l'une quelconque des combinaisons possibles de ces fonctions.
Cependant, un tel actionneur est aussi prévu dans une version où la vis vient en appui linéaire à l'intérieur d'un piston hydraulique qui lui est coaxial, lequel réalise un piston de frein à actionnement sélectivement électrique et/ou hydraulique.
Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un frein comprenant un actionneur tel qu'exposé ici, notamment pour véhicule routier et/ou automobile, ainsi qu'un véhicule comprenant un tel frein. Un tel frein est envisagé dans tous les différents types d'architecture actuellement connues, par exemple un frein à disque, ou un frein à disque incorporé à l'intérieur d'un frein à tambour donnant un ensemble appelé "drum-in-hat" en vocabulaire anglo-saxon.
Selon une particularité avantageuse, il est proposé un frein à disque de type étrier fixe ou coulissant ou flottant dans toutes ses différentes versions actuellement connues. Cet actionneur est en effet particulièrement bien adapté à une intégration dans un frein à disque, par exemple du point de vue de l'encombrement et/ou des capacités en effort course et vitesse, typiquement dans le corps ou boîtier d'étrier, lequel réalise alors le "boîtier de frein" de cet actionneur.
Selon une particularité avantageuse, ce frein à disque est du type à étrier flottant ou coulissant, comprenant un étrier formant deux branches destinées à enjamber au moins un disque de frein pour lui appliquer un couple de freinage par serrage d'au moins deux patins de freinage sur les deux faces de ce disque. L'une au moins de ces branches comprend un corps formant un boîtier d'étrier, réalisant le boîtier de frein de l'actionneur. Ce boîtier d'étrier reçoit un mécanisme d'actionnement linéaire agencé pour produire ce serrage en déplaçant linéairement au moins un piston de frein qui appuie sur au moins un patin de serrage. Selon cette particularité, ce mécanisme d'actionnement linéaire comprend au moins un actionneur électrique tel qu'exposé ici, qui est agencé pour produire un effort de serrage et de desserrage appui ou traction linéaire à l'arrière d'une platine d'appui formant un piston de frein dépourvu d'actionnement hydraulique (et notamment dépourvu de chambre hydraulique d'actionnement).
Dans un mode de réalisation particulier, représenté sur la , chacun des déflecteurs 14 comporte une plaque 16 fixée sur la trappe avant 3 correspondante orthogonalement à la face interne 11E. Chacune des plaques 16 est pourvue d’une face déflectrice 17 orientée vers le bord d’attaque avant 11A de la trappe avant 3 et d’une face arrière 18 ( ) orientée vers le bord d’attaque arrière 11B.
De préférence, la plaque 16 est plane, c’est-à-dire que la face déflectrice 17 et la face arrière 18 sont parallèles. Toutefois, dans des réalisations particulières, la plaque 16 peut présenter des formes variées, par exemple avec une face déflectrice 17 incurvée.
En outre, comme représenté sur la , la plaque 16 comporte un bord 19 agencé contre la face interne 11E de la trappe avant 3 et un bord 20 libre opposé au bord 19. Elle présente notamment une forme rectangulaire comprenant une longueur L1 ( ) et une hauteur H. La hauteur H correspond à la distance entre les bords 19 et 20. De préférence, la hauteur H est comprise entre 50 mm et 150 mm. Une telle hauteur H permet d’obtenir l’effet recherché sur l’écoulement aérodynamique entre les trappes avant 3, tout en évitant de générer une traînée importante.
Dans une réalisation particulière du mode de réalisation précédent, représentée sur la , la plaque 16 de chacun des déflecteurs 14 présente une longueur L1 s’étendant sur une partie d’une largeur L2 de la trappe avant 3 sur laquelle il est agencé. La largeur L2 correspond à la distance entre le bord latéral 11C et le bord latéral libre 11D. De préférence, la longueur L1 est comprise entre 30% et 50% de la largeur L2.
La longueur L1 et la hauteur H des plaques 16 peuvent notamment permettre de faire varier la manière dont les déflecteurs 14 agissent sur le flux aérodynamique s’écoulant entre les trappes avant 3.
Dans une autre réalisation particulière du mode de réalisation précédent, représentée schématiquement sur la , la plaque de chacun des déflecteurs 14 présente une forme sensiblement plane, est agencée le long du bord d’attaque arrière 11B et forme un angle α avec une direction orthogonale à la face interne 11E de la trappe avant 3, illustrée par un axe Y-Y.
De préférence, l’angle α est compris dans un domaine angulaire défini entre 0° et 5°. Un angle de 0° correspond à une position dans laquelle la plaque 16 est parallèle à la direction orthogonale à la face interne 11E (comme dans l’exemple de la ). En outre, un angle de 5° correspond à une position dans laquelle la plaque 16 est inclinée vers le bord d’attaque arrière 11B de la trappe avant 3 en formant un angle de 5° avec la direction (axe Y-Y) orthogonale à la face interne 11E, comme représenté sur la .
L’inclinaison des plaques 16 peut, notamment, permettre de faire varier la manière dont les déflecteurs 14 agissent sur le flux aérodynamique s’écoulant entre les trappes avant 3.
Par ailleurs, comme représenté sur la , dans un mode de réalisation particulier, chacun des déflecteurs 14 comporte une pluralité de pattes de fixation 21 permettant de fixer ledit déflecteur 14 sur la trappe avant 3 correspondante. Les pattes de fixation 21 présentent deux formes différentes. Certaines pattes de fixation 21 présentent une forme de languette s’étendant de part et d’autre du déflecteur 14 au niveau du bord 19. Ces languettes sont plaquées sur la face interne 11E de la trappe avant 3. D’autres pattes de fixation 21 présentent une forme d’équerre s’étendant entre la face arrière 18 du déflecteur 14 et la face interne 11E de la trappe avant 3. Ces pattes de fixation 21 peuvent présenter des formes variées pouvant faciliter l’agencement des déflecteurs 14 sur les trappes avant 3.
En outre, chacun des déflecteurs 14 est fixé sur la trappe avant 3 correspondante par l’intermédiaire d’éléments de fixation 22 usuels. Ces éléments de fixation 22, représentés schématiquement sur la , peuvent correspondre à des rivets, des vis, des boulons ou à de la colle.
Comme indiqué ci-dessus, l’ensemble 1 est configuré pour ouvrir ou fermer l’ouverture 10 de cette dernière pour déployer ou escamoter le train d’atterrissage 5 avant lors d’un atterrissage ou d’un décollage de l’aéronef AC.
Lors d’un décollage, les trappes avant 3 et les trappes arrière 4 sont dans la position ouverte. Le train d’atterrissage 5 est déplié et permet le roulage de l’aéronef AC au sol. Lorsque l’aéronef AC a quitté le sol, le train d’atterrissage 5 est replié et escamoté dans la cavité 23 par un mécanisme d’actionnement approprié (non représenté). Ce mécanisme d’actionnement est couplé aux trappes arrière 4 de manière à les entraîner dans la position fermée en même temps que l’escamotage du train d’atterrissage 5. Lorsque que le train d’atterrissage 5 est replié et que les trappes arrière 4 sont fermées, ou pendant leur fermeture, l’ensemble 1 est configuré pour actionner la fermeture des trappes avant 3. Lorsque les trappes avant 3 sont amenées dans la position fermée, la case de train avant 2 est fermée.
En outre, lors d’un atterrissage, les trappes avant 3 et les trappes arrière 4 sont, tout d’abord, dans la position fermée et le train d’atterrissage 5 est replié dans la case de train avant 2. L’ensemble 1 est ensuite configuré pour ouvrir l’ouverture 10 de la case de train avant 2 en actionnant, dans un premier temps, uniquement l’ouverture des trappes avant 3 tandis que les trappes arrière 4 restent dans la position fermée. Lorsque les trappes avant 3 sont dans la position ouverte, ou pendant leur ouverture, le mécanisme d’actionnement du train d’atterrissage 5 est commandé pour déplier ce dernier. Ce mécanisme d’actionnement est couplé aux trappes arrière 4 de manière à entraîner leur ouverture en même temps que le déploiement du train d’atterrissage 5. Lorsque le train d’atterrissage 5 est déployé, toutes les trappes de l’ensemble 1 sont dans la position ouverte et l’aéronef AC peut réaliser l’atterrissage.
Lors de l’atterrissage et lors du décollage de l’aéronef AC, pendant un intervalle de temps de l’ordre de quelques secondes, généralement entre 5 et 10 secondes, l’ensemble 1 se trouve donc dans la configuration particulière dans laquelle les trappes avant 3 sont ouvertes et les trappes arrière 4 sont fermées. Comme précisé ci-avant dans la description, dans cette configuration particulière des phénomènes vibratoires peuvent apparaître au niveau de la case de train avant 2.
Ces phénomènes vibratoires sont liés à l’écoulement d’air, en particulier dans l’espace 15 compris entre les trappes avant 3 en position ouverte, qui pénètre dans la case de train avant 2 partiellement fermée par les trappes arrière 4. Ces phénomènes vibratoires sont transitoires puisqu’ils n’apparaissent que pendant cet intervalle de temps entre l’ouverture (ou la fermeture) des trappes avant 3 et l’ouverture (ou la fermeture) des trappes arrière 4.
Grâce aux déflecteurs 14 de l’ensemble 1, ces phénomènes vibratoires transitoires sont significativement atténués. En effet, les déflecteurs 14 permettent d’agir sur l’écoulement de l’air entre les trappes avant 3. Plus précisément, ils permettent de perturber ledit écoulement d’air, par exemple en empêchant une partie dudit écoulement d’air de pénétrer dans la cavité 23 de la case de train avant 2. Cela a pour effet de réduire des vibrations pouvant être générées au niveau de la case de train avant 2.
Les systèmes de conditionnement thermique font couramment appel à une boucle de fluide réfrigérant et à une boucle de liquide caloporteur échangeant de la chaleur avec le fluide réfrigérant. De tels systèmes sont ainsi appelés indirects. La boucle de fluide réfrigérant est formée de sorte que le fluide réfrigérant cède de la chaleur à un liquide caloporteur dans un premier échangeur de chaleur. La chaleur cédée au liquide caloporteur peut ensuite être dissipée dans un flux d’air destiné à l’habitacle afin de le chauffer. Le circuit de liquide caloporteur permet aussi de refroidir des éléments de la chaine de traction du véhicule dissipant de la chaleur, comme le moteur électrique de traction du véhicule ou l’électronique de puissance commandant le moteur électrique. Pour cela, un autre échangeur de chaleur permet de réaliser un échange de chaleur entre le liquide caloporteur et le fluide réfrigérant afin de refroidir le liquide caloporteur.
Il existe ainsi un besoin de pouvoir disposer de systèmes de conditionnement thermique pouvant proposer différents modes de refroidissement et/ou de chauffage de la batterie ou de différents éléments de la chaine de traction du véhicule, en particulier sans faire appel à une circulation de fluide réfrigérant sous pression.
Les systèmes de conditionnement thermique se composent notamment de composants de gestion thermique, tels que des pompes, des vannes, des échangeurs de chaleur, ainsi que des composants servant à la régulation de la température. Il est aussi prévu des composants, tels que des conduits, guidant un fluide et reliant fluidiquement les composants de gestion thermique entre eux.
Le développement des véhicules électriques a accru le besoin en système de conditionnement thermique optimisés avec des processus de fabrication simplifiés et économique tout en créant une demande pour des systèmes à encombrement réduit.
A cette fin, la présente invention propose un système de conditionnement thermique pour chauffer et/ou refroidir des éléments électriques et/ou électroniques d’un véhicule automobile électrique ou hybride, et, préférentiellement, l’habitacle dudit véhicule, comportant :
un circuit de liquide caloporteur pour chauffer et/ou refroidir les éléments électriques et/ou électroniques, et, préférentiellement, l’habitacle du véhicule, un circuit de fluide réfrigérant comprenant : un condenseur, un compresseur, un premier évaporateur pour refroidir l’habitacle du véhicule, un deuxième évaporateur pour refroidir les éléments électriques et/ou électroniques, tel que le deuxième évaporateur est couplé thermiquement au circuit de liquide caloporteur, un module de gestion des fluides
un support présentant une première face et une seconde face, la première face étant opposée à la seconde face, et, au moins un canal pour le circuit de fluide réfrigérant la première face du support supportant au moins le deuxième évaporateur et la seconde face du support supportant au moins une vanne.
Une telle configuration permet un gain de place en disposant différents éléments du module de gestion des fluides du système de conditionnement thermique sur les deux faces du support de manière optimisée.
Le système de conditionnement thermique selon l’invention peut en outre comprendre au moins une des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison :
Selon un aspect de l’invention, la première face du support supporte le deuxième évaporateur.
Selon un aspect de l’invention, le deuxième évaporateur est un échangeur de type refroidisseur à eau. Le deuxième évaporateur de type refroidisseur à eau permet un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un liquide caloporteur, en particulier, ici, de l’eau glycolée.
Selon un aspect de l’invention, la première face du support supporte le condenseur.
Selon un aspect de l’invention, le condenseur est un échangeur de type condenseur à eau (ou « WCDS » pour « Water Condenser » dans sa dénomination anglaise). Le condenseur de type condenseur à eau permet, lui aussi, un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un liquide caloporteur, en particulier, ici, de l’eau glycolée.
Selon un aspect de l’invention, la première face du support supporte un premier échangeur de chaleur.
Le signal de sommeil de référence S(k) peut être proche du signal de sommeil recommandé S(k ref ) ( ), ou au contraire différent ( ). Avantageusement, comme décrit ci-dessous, il est possible de pondérer l’impact du signal de sommeil recommandé S(k ref ) par rapport au sommeil de référence de l’utilisateur S(k) dans l’estimation de l’indicateur de perturbation du sommeil de l’utilisateur. En effet, un sommeil réparateur pour l’utilisateur suivi n’est pas forcément identique au sommeil recommandé pour lui en fonction de son âge etc. Il est ainsi possible de personnaliser le modèle d’estimation de la perturbation de sommeil décrit ci-dessous pour chaque individu suivi.
Après la détermination des signaux de sommeil S(j), S(k) et S(k ref ), un calcul de l’estimation d’une perturbation du sommeil du jour j est réalisé, noté E(j). Dans un exemple d’implémentation, E(j) est défini par l’équation suivante :
Avec α, β des coefficients de pondération donnant plus ou moins d’importance à chaque composante de l’équation avec la contrainte 0 ref est une nuit de la base de données REF_DB de période temporelle R (ou ensemble R).
La première composante de l’équation compare le signal, ou courbe, du sommeil S(j) du jour j de la période courante, aux signaux de sommeil S(k) contenus dans la base de données SLP_DB (historique de sommeil de l’utilisateur).
La seconde composante de l’équation compare le signal du sommeil S(j) du jour aux signaux de sommeil S(k ref ) contenus dans la base de données de référence REF_DB (sommeil recommandé pour l’utilisateur suivi).
Dans un exemple de mise en œuvre, une plus grande importance peut être donnée à la similarité concernant l’historique de sommeil de l’utilisateur avec α=0,6 et β=0,4. Dans cet exemple, on prend β=0,4, ce qui représente 40% de l’importance du calcul relatif aux signaux de sommeil contenue dans la base de données de référence REF_DB. Il en résulte que les différences de sommeil entre le jour j et les signaux de sommeil S(k) de la période de référence Pref auront plus de poids ou d’importance que les signaux de sommeil S(k ref ) issus de la base de données de référence REF_DB (voir par exemple ).
Ainsi, s’il y a peu de différence entre les signaux de sommeil S(j) du jour j et ceux de l’historique de sommeil de l’utilisateur S(k) pendant la période de référence Pref, la personne reste autonome (voir par exemple ) sinon l’estimateur indiquera une perte d’autonomie (voir par exemple ).
La distance dist entre deux courbes, ou signaux, de sommeil S(j) et S(k) peut, dans un exemple de mise en œuvre, être calculée comme une distance DTW (de l’anglais « Dynamic Time Warping »). La distance sont normalisées entre 0 et 1.
Avantageusement, l’estimation de perturbation de sommeil E(j), c’est-à-dire l’indicateur de perturbation de sommeil, prend des valeurs comprises entre 0 et 1. Si sa valeur est proche de 0, cela signifie que l’analyse du sommeil du jour est proche de son historique constituée dans la période de référence Pref et des références « recommandées » de l’ensemble R et donc la personne est jugée comme « autonome » car la personne présente un comportement similaire à son historique et à un sommeil recommandé pour cet utilisateur (voir par exemple ). Si au contraire la valeur est proche de 1, cela signifie que l’analyse du sommeil du jour diffère de son historique constituée dans la période de référence Pref et des références « recommandées » de l’ensemble R et donc la personne est jugée comme ayant une « perte d’autonomie » car la personne présente un comportement différent de son historique et du sommeil recommandé pour cet utilisateur (voir par exemple ).
Lors d’une sous-étape E8 , l’estimation, ou indicateur, de perturbation de sommeil E(j) obtenue précédemment est analysée pour décider si l’utilisateur présente une perte d’autonomie en lien avec des troubles de son sommeil, et s’il faut oui ou non déclencher une action de protection dans le cadre d’un service de télé-vigilance, comme par exemple notifier un tiers de la perte d’autonomie constatée pour la période courante.