INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, un premier module lumineux 10 est configuré pour réaliser une première fonction optique primaire f1.1, ici un feu route ou « High Beam » en anglais, et un deuxième module lumineux 10 est configuré pour réaliser une deuxième fonction optique primaire f1.2, ici un feu de croisement ou « Low Beam » en anglais. Ainsi, dans ce cas, le dispositif lumineux 1 est configuré pour réaliser deux fonctions d’éclairage alternatives. De manière connu de l’homme du métier, le faisceau lumineux Lx qui est le faisceau route du premier module lumineux 10 est concentré selon un axe optique du premier module lumineux 10 et le faisceau lumineux Lx du deuxième module lumineux 10 qui est le faisceau de croisement est un faisceau à coupure. Les deux faisceaux lumineux Lx forment un faisceau lumineux global.
La glace de sortie 11 est maintenant décrite en détail ci-après.
Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, la glace de sortie 11 est disposée en regard de l’écran intermédiaire 13 et des modules lumineux 10. Elle sert de glace de fermeture pour le boîtier 14. Elle est disposée directement en regard de l’écran intermédiaire 13 qui lui est situé entre ladite glace de sortie 11 et les modules lumineux 10.
Dans un mode de réalisation non limitatif, la glace de sortie 11 est en matière plastique transparente ou en verre. Dans une variante de réalisation non limitative, elle est en PMMA (poly méthacrylate de méthyle).
Le faisceau lumineux Lx de chaque module lumineux 10 traversent la glace de sortie 11 et sort vers l’extérieur du véhicule automobile 2. Tel qu’illustré sur la , les rayons lumineux primaires R1 de d’un faisceau lumineux Lx rentrent dans la glace de sortie 11 selon une direction r2 et ressortent de la glace de sortie 11 selon une direction r3.
Tel qu’illustré sur la , la glace de sortie 11 possède : - une face interne 11.1, autrement appelée peau interne 11.1, tournée vers l’intérieur du véhicule automobile 2, - une face externe 11.2, autrement appelée peau externe 11.2, tournée vers l’extérieur du véhicule automobile 2, - une épaisseur e1 délimitée par la face externe 11.1 et la face interne 11.2.
Les rayons lumineux primaires R1 se propagent dans l’épaisseur e1 de la glace de sortie 11.
Dans un mode de réalisation non limitatif, la glace de sortie 11 est galbée, à savoir sa face interne 11.1 est galbée et sa face externe 11.2 est galbée.
Dans un mode de réalisation non limitatif, l’épaisseur e1 est supérieure à 2 millimètres (mm). Dans une variante de réalisation non limitative, elle est sensiblement égale à 2.7mm.
Dans un mode de réalisation non limitatif, la glace de sortie 11 est une glace de sortie dite neutre, à savoir elle ne va pas va affecter la direction des rayons lumineux primaires R1 lorsque ces derniers la traversent et ressortent vers l’extérieur. Les rayons lumineux primaires R1 entrent par sa face interne 11.1 selon la direction r2 et ressortent par sa face externe 11.2 selon la direction r3.
Afin d’obtenir une glace de sortie 11 neutre, dans un mode de réalisation non limitatif, la face interne 11.1 est agencée de sorte que l’épaisseur e1 de la glace de sortie 11 varie. La face externe 11.2 représente une surface de style de la glace de sortie 11 ainsi qu’une surface aérodynamique. Elle n’est donc pas modifiée. C’est la face interne 11.1 qui est modifiée pour modifier l’épaisseur e1. Ainsi, pour modifier l’épaisseur e1, on modifie localement l’orientation de la face interne 11.1 pour obtenir un effet neutre de la glace de sortie 11 sur les rayons lumineux primaires R1 de sorte que les rayons lumineux primaires R1 dudit faisceau lumineux Lx sortent de ladite face externe 11.2 dans une direction r3 identique ou parallèle à une direction r2 dans laquelle ils sont rentrés par ladite face interne 11.1 de ladite glace de sortie 11. Ainsi, la face interne 11.1 comprend des orientations de surface localement différentes. Ces orientations de surface locales sont fonction de la courbure locale du galbe de la glace de sortie 11, en particulier de la courbure locale du galbe de sa face externe 12.2.
En référence à la , la collerette d’étanchéité 34 comprend une surface de contact 35 configurée pour être en contact avec la face intérieure arrière F2i de la banche de coffrage arrière B2.
Comme représenté sur les figures 6 à 9, la collerette d’étanchéité 34 est configurée pour évoluer entre : une position d’insertion P0, représentée sur les figures 6 et 7, dans laquelle la surface de contact 35 présente une forme convexe, de manière à faciliter l’insertion de la collerette d’étanchéité 34 dans l’orifice de passage avant O1 dans un mouvement d’aval en amont (opposé à la direction de l’axe X), comme cela sera décrit plus en détails par la suite, et une position de retrait P1, représentée sur les figures 8 et 9, dans laquelle la surface de contact 35 présente une forme concave, de manière à faciliter le retrait de la collerette d’étanchéité 34 par l’orifice de passage avant O1 dans un mouvement d’amont en aval (c’est-à-dire dans la direction de l’axe X), comme cela sera décrit plus en détails par la suite.
Dans cet exemple, la collerette d’étanchéité 34 comprend un pied 36 relié mécaniquement à la partie principale 31 et une tête radiale 37 libre. Dans la position d’insertion P0, dans laquelle la surface de contact 35 présente une forme convexe, la tête radiale 37 est configurée pour s’étendre en amont du pied 36, comme représenté sur les figures 6 et 7 avec les positions P36 et P37 projetées sur l’axe X. Dans la position de retrait P1, dans laquelle la surface de contact 35 présente une forme concave, la tête radiale 37 est configurée pour s’étendre en aval du pied 36, comme représenté sur les figures 8 et 9 avec les positions P36 et P37 projetées sur l’axe X.
Dans une forme de réalisation, le diamètre de collerette D34 est de l’ordre de 40 mm dans la position d’insertion P0. Le diamètre de collerette D34 est de l’ordre de 28 mm dans la position de retrait P1.
Dans une forme de réalisation, la collerette d’étanchéité 34 présente dans la position d’insertion P0 une forme courbée, de manière à faciliter son insertion dans l’orifice de passage avant O1. La longueur de collerette L34 est alors une longueur curviligne. De manière préférée, la collerette d’étanchéité 34 présente dans la position de retrait P1 une forme droite, de manière à faciliter son retrait par l’orifice de passage avant O1. La longueur de collerette L34 est alors une longueur rectiligne.
En référence aux figures 5 et 10, l’organe d’obturation 4 s’étendant radialement par rapport à l’axe X, c’est-à-dire par rapport au corps 2. Selon l’invention, l’organe d’obturation 4 est monté coulissant sur le corps 2 et est configuré pour venir en contact avec la face extérieure avant F1e de la banche de coffrage avant B1 (comme représenté sur la ), de manière à boucher l’orifice de passage avant O1.
De manière préférée, l’organe d’obturation 4 présente la forme d’un cylindre creux présentant un diamètre D4 (représenté sur la ) radial extérieur compris entre 23 et 46 mm, de préférence encore de l’ordre de 36 mm, de manière à boucher de manière efficace l’orifice de passage avant O1.
De manière préférée, l’organe d’obturation 4 est fabriqué dans un matériau plastique, de préférence en caoutchouc, de manière à rendre la liaison étanche.
Toujours en référence aux figures 5 et 10, de préférence, la tige d’entretoise 1 comporte également un tube de compression 5 monté coulissant sur le corps 2. L’organe d’obturation 4 est dans cet exemple, monté sur le tube de compression 5.
De manière préférée, le tube de compression 5, monté coulissant sur le corps 2 et donc sur l’organe d’étanchéité 3, est configuré pour adapter la longueur de l’organe d’étanchéité 3 à l’épaisseur de mur souhaitée. Une fois la longueur de l’organe d’étanchéité 3 déterminée, le tube de compression 5 est configuré pour comprimer l’organe d’obturation 4 contre la face extérieure avant F1e de la banche de coffrage avant B1, de manière à ce que ce dernier bouche le premier orifice de passage O1.
De préférence, le tube de compression 5 présente la forme d’un cylindre creux et est monté autour du corps 2. Dans une forme de réalisation, toujours en référence à la , le tube de compression 5 présente une longueur L5 suivant l’axe X comprise entre 150 et 250 mm, de préférence de l’ordre de 198 mm. Une telle longueur L5 permet de maintenir en pression l’organe 4 sur la face coffrante.
Dans une forme de réalisation préférée, le tube de compression 5 est fabriqué dans un matériau métallique. Un tel matériau est suffisamment rigide pour pousser l’organe d’obturation 4 et le compresser facilement contre la face extérieure avant F1e de la banche de coffrage avant B1.
Dans une forme de réalisation préférée, en référence aux figures 4 et 11, la tige d’entretoise 1 comprend également un écrou de verrouillage avant 61, monté sur l’extrémité avant 21 du corps 2, et un écrou de verrouillage arrière 62, monté sur l’extrémité arrière 22 du corps 2.
Chaque écrou de verrouillage 61, 62 est configuré pour coulisser le long du corps 2, de préférence par vissage. Les deux écrous de verrouillage 61, 62 sont configurés pour maintenir le corps 2 en place entre la banche de coffrage avant B1 et la banche de coffrage arrière B2 et pour plaquer à la fois la collerette d’étanchéité 34 contre la face intérieure arrière F2i et l’organe d’obstruction 4 contre la face extérieure avant F1e, de manière à former une liaison étanche entre la tige d’entretoise 3 et les banches de coffrage avant B1 et arrière B2.
Il va dorénavant être décrit un procédé de montage d’une tige d’entretoise 1 selon un mode de mise en œuvre de l’invention, en référence aux figures 10 et 11. Dans cet exemple, la tige d’entretoise 1 n’est initialement insérée dans aucun des orifices de passage O1, O2. Autrement dit, la tige d’entretoise 1 n’est pas montée entre la banche de coffrage avant B1 et la banche de coffrage arrière B2. De même, dans cet exemple, la collerette d’étanchéité 34 est dans la position d’insertion P0 et la surface de contact 35 présente une forme convexe.
Le procédé comprend une première étape E1 d’introduction de la tige d’entretoise 1 dans l’orifice de passage avant O1 de la banche de coffrage avant B1 selon un mouvement d’aval en amont (autrement dit selon un mouvement opposé à la direction de l’axe X). Plus précisément, l’extrémité arrière 22 du corps 2 traverse l’orifice passage avant O1, jusqu’à ce que la collerette d’étanchéité 34 soit en contact avec la face extérieure avant F1e de la banche de coffrage avant B1. Une pression est alors appliquée sur l’extrémité avant 21 du corps 2 de manière à ce que la collerette d’étanchéité 34 se déforme et traverse l’orifice de passage avant O1, comme représenté sur la .
Selon un mode de mise en œuvre, la déformation desdites deuxièmes structures de microlentille comprend un traitement par plasma de diffusion à une température adaptée. Les deuxièmes structures de microlentille sont alors déformées par fluage permettant un mouillage des deuxièmes structures de microlentille sur les premières structures de microlentille de façon à épouser la forme des premières structures de microlentille et s’étendre en partie dans les régions d’espacement.
La température du traitement par plasma de diffusion peut être déterminée en fonction de la nature du matériau de la structure de microlentille pour permettre de mieux contrôler la déformation des deuxièmes structures de microlentille et d’obtenir la forme de microlentille désirée.
L’utilisation d’un plasma à diffusion permet d’obtenir une déformation des structures de microlentilles sans risquer d’endommager et d’affecter la rugosité des microlentilles.
Selon un mode de mise en œuvre, le plasma à diffusion est un plasma de tétrafluorure de carbone et de dioxygène.
Selon un mode de mise en œuvre, les premières structures de microlentille et les deuxièmes structures de microlentille sont formées par des matériaux différents.
Selon un mode de mise en œuvre, les premières structures de microlentille et les deuxièmes structures de microlentille sont chacune formées d’une résine polymère novolaque.
Selon un mode de mise en œuvre, les deuxièmes structures de microlentille sont formées à partir d’un matériau choisi de façon à limiter la réflexion de la lumière sur la surface extérieure des deuxièmes structures de microlentille.
En limitant la réflexion de la lumière sur la surface extérieure des deuxièmes structures de microlentille, on évite une perte de photons et, par conséquent, une réduction de l’efficacité quantique.
Selon un mode de mise en œuvre, le matériau formant lesdits deuxièmes structures de microlentille présente un indice de réfraction compris entre 1,5 et 1,7.
Selon un mode de mise en œuvre, l’épaisseur desdites deuxièmes structures de microlentille est comprise entre 400nm et 4µm.
Ainsi, le procédé permet également d’utiliser des deuxièmes structures de microlentille pour lisser la surface des premières structures de microlentille qui peut être parfois très rugueuses.
Selon un mode de mise en œuvre, l’épaisseur desdites deuxièmes structures de microlentille est supérieure à 0,1 µm.
Des deuxièmes structures de microlentille présentant une telle valeur d’épaisseur peuvent être mieux réparties dans les régions d’espacement entre les premières structures de microlentille. On obtient ainsi une épaisseur suffisante pour réduire, voire supprimer, l’espacement entre les microlentilles.
Selon un mode de mise en œuvre, les premières structures de microlentille sont formées de façon à être espacées les unes des autres d’une distance supérieure ou égale à 300nm.
Un espacement minimum entre les premières structures de microlentille permet de réduire, voire d’éviter, la formation de ponts entre les premières structures de microlentille.
Selon un mode de mise en œuvre, les deuxièmes structures de microlentille sont formées par photolithographie de façon à être espacées les unes des autres, avant ladite déformation, d’une distance supérieure ou égale à 300nm.
Dans la configuration déployée du système de poussette, les trains de roues avant et arrière sont en position déployée (figures 4A et 4B). Dans cette position, l’organe suiveur 52 est dans une position telle que son doigt arrière 62 est en butée contre la plaque 56 solidaire du train de roues arrière. Le train de roues arrière ne peut donc pas pivoter autour de l’axe transversal arrière Y-Y pour venir en position pliée.
Lorsque le train de roues avant commence à pivoter vers l’arrière autour de l’axe transversal avant X-X pour venir en position pliée, le doigt avant 58 de l’organe suiveur va suivre le chemin de came 54 solidaire du train de roues avant. Ce mouvement va se traduire par une translation vers l’avant du châssis de l’organe suiveur 52, et donc du doigt arrière 62 qui va se rétracter et ne plus venir en butée contre la plaque 56 solidaire du train de roues arrière (figures 5A et 5B). Le train de roues arrière est ainsi déverrouillé et peut alors pivoter vers l’arrière.
De préférence, le train de roues arrière comprend des éléments de butée 63 qui sont aptes à venir en butée contre des éléments de butée 65 du train de roues avant pour permettre à ce dernier d’entraîner le train de roues arrière lors du passage du système de poussette de sa configuration déployée à sa configuration pliée.
Le verrouillage du train de roues avant dans sa position pliée est alors assuré par le dispositif de verrouillage du train de roues avant décrit précédemment. Quant au maintien du train de roues arrière dans sa position pliée, il est assuré par le train de roues avant lorsque celui-ci est verrouillé dans sa position pliée.
Le passage du système de poussette de sa configuration pliée à sa configuration déployée s’effectue de la manière suivante. Dans un premier temps, le train de roues avant est déverrouillé au moyen du dispositif de verrouillage puis il est pivoté vers l’avant. Cette action permet également d’entraîner le train de roues arrière vers l’avant. Au cours de ce mouvement, si le train de roues arrière est entravé par un obstacle pendant sa rotation, la plaque 56 solidaire du train de roues arrière vient appuyer contre le doigt arrière 62 de l’organe suiveur, ce qui entraîne une rétractation du doigt arrière vers sa seconde position. Une fois que la plaque 56 a franchi le doigt arrière de l’organe suiveur, celui-ci se déploie sous l’effet du ressort 64 vers sa première position, entraînant un blocage du train de roues arrière dans sa position déployée. Quant au train de roues avant, il est verrouillé dans sa position déployée par le dispositif de verrouillage décrit précédemment.
En liaison avec les figures 6A et 6B, on décrira un second mode de réalisation du mécanisme de verrouillage et de déverrouillage du train de roues arrière.
Dans ce second mode de réalisation, il est prévu de positionner sur les deux côtés opposés du châssis 4 un loquet 66 qui est apte à pivoter autour d’un axe transversal Z’-Z’ du châssis, cet axe Z’-Z’ étant situé entre l’axe avant X-X et l’axe arrière Y-Y et étant parallèle à ces derniers.
Les loquets 66 portent chacun un ergot avant 68 qui est apte à venir en butée contre un élément de butée 70 solidaire du train de roues avant et un ergot arrière 72 qui est apte à venir en butée contre un organe de butée 74 solidaire du train de roues arrière,
De plus, chaque loquet 66 est monté sur un ressort 76 apte à faire pivoter le loquet autour de son axe Z’-Z’ dans un sens opposé au sens de pivotement des trains de roues avant et arrière lors de leur changement de configuration.
Par ailleurs, dans ce mode de réalisation, l’organe de butée solidaire du train de roues arrière est formé par une gâche rétractable 74 qui est montée sur un ressort 78 et qui est apte à se déplacer entre une première position (correspondant au ressort 78 en position de repos) dans laquelle elle vient en butée contre l’ergot arrière 72 du loquet 66 pour empêcher le pivotement du train de roues arrières 20 (Fig.6A) et une seconde position (correspondant au ressort 78 en position comprimée) dans laquelle elle peut franchir librement l’ergot arrière 72 (Fig.6B).
Le fonctionnement de ce mécanisme pour le verrouillage et le déverrouillage du train de roues arrière est le suivant.
Dans la configuration déployée du système de poussette, les trains de roues avant et arrière sont en position déployée (Fig.6A). Dans cette position, le loquet 66 est maintenu par l’élément de butée 70 solidaire du train de roues avant dans une position telle que son ergot arrière 72 vient en butée contre la gâche rétractable 74 du train de roues arrière. Le train de roues arrière ne peut donc pas pivoter autour de l’axe transversal arrière Y-Y pour venir en position pliée.
Lorsque le train de roues avant commence à pivoter vers l’arrière autour de l’axe transversal avant X-X pour venir en position pliée, l’élément de butée 70 va pivoter en même temps que le train de roues avant, permettant ainsi au loquet 66 de pivoter en sens inverse autour de l’axe Z’-Z’ (sous l’effet du ressort 76). Ce pivotement du loquet va entraîner un pivotement de son ergot arrière 72 qui va permettre de libérer la rotation du train de roues arrière. Le train de roues arrière est ainsi déverrouillé et peut alors pivoter vers l’arrière (Fig.6B), le reste du mouvement étant identique à ce qui a été décrit en liaison avec le précédent mode de réalisation du mécanisme de verrouillage et de déverrouillage du train de roues arrière.
Le passage du système de poussette de sa configuration pliée à sa configuration déployée s’effectue de la manière suivante. Dans un premier temps, le train de roues avant est déverrouillé au moyen du dispositif de verrouillage puis il est pivoté vers l’avant. Cette action permet également d’entraîner le train de roues arrière vers l’avant. Au cours de ce mouvement, si le train de roues arrière est entravé par un obstacle pendant sa rotation, la gâche rétractable 74 solidaire du train de roues arrière vient appuyer contre l’ergot arrière 72 du loquet 66, ce qui entraîne une rétractation de la gâche rétractable vers sa seconde position. Une fois que la gâche rétractable a franchi l’ergot arrière du loquet, celle-ci se déploie sous l’effet du ressort 78 vers sa première position, entraînant un blocage du train de roues arrière dans sa position déployée. Quant au train de roues avant, il est verrouillé dans sa position déployée par le dispositif de verrouillage décrit précédemment.
On décrira maintenant différentes caractéristiques avantageuses du système de poussette selon l’invention dans ses différents modes de réalisation.
Comme représenté sur la , de façon avantageuse, le système de poussette 2 comprend en outre des accessoires de siège-vélo amovibles qui sont aptes à être assemblés sur le dispositif de fixation amovible, notamment sur la plaque mâle du dispositif lorsque celui-ci est conforme au dispositif décrit dans la demande de brevet FR 2200378.
Selon un premier aspect, la présente invention fournit un procédé de production du trifluoroéthylène dans un réacteur muni d’un lit catalytique fixe comprenant un catalyseur, ledit procédé comprenant une étape a) de réaction d’une composition A comprenant du chlorotrifluoroéthylène avec de l’hydrogène en présence d’un catalyseur et en phase gazeuse pour produire un courant B comprenant du trifluoroéthylène, caractérisé en ce que ladite composition A comprend également au moins l’un des composés additionnels C1 choisi parmi le groupe consistant en 1,1,1-trifluoroéthane, 1,1,1,2-tétrafluoroéthane, hexafluorocyclobutène, fluoroéthane, 2-chloro-1,1,1-trifluoroéthane, 1,2-dichloro-hexafluorocyclobutane.
De manière surprenante, il a été observé que la productivité en trifluoroéthylène était augmentée en présence des composés additionnels C1 . La présence de ces composés en faible quantité en sus du chlorotrifluoroéthylène permet d’améliorer le procédé de production du trifluoroéthylène. La présente invention démontre qu’il n’est pas nécessaire d’avoir du chlorotrifluoroéthylène de haute pureté pour aboutir à des productivités importantes. Cela permet de simplifier le procédé de production et d’en limiter le coût global.
Selon un mode de réalisation préféré, la teneur massique totale en ledit au moins l’un des composés additionnels C1 est inférieure à 15% sur base du poids total de ladite composition A , de préférence inférieure à 10% sur base du poids total de ladite composition A , en particulier inférieure à 5% sur base du poids total de ladite composition A .
Selon un mode de réalisation préféré, ladite composition A comprend au moins 80% en poids de chlorotrifluoroéthylène sur base du poids total de ladite composition A , de préférence au moins 95% en poids de chlorotrifluoroéthylène sur base du poids total de ladite composition A , en particulier au moins 90% en poids de chlorotrifluoroéthylène sur base du poids total de ladite composition A .
Selon un mode de réalisation préféré, ladite composition A comprend également du trifluoroéthylène, de préférence dans une teneur massique inférieure à 5% sur base du poids total de ladite composition A .
Selon un mode de réalisation préféré, ladite composition A comprend également au moins l’un des composés additionnels C2 sélectionné parmi le groupe consistant en 1,1,2-trifluoroéthane, 1-chloro-1,1,2-trifluoroéthane, 1-chloro-2,2-difluoroéthylène, E/Z-1-chloro-1,2-difluoroéthylène, 1-chloro-1,2,2-trifluoroéthane.
Selon un mode de réalisation préféré, la teneur massique en ledit au moins l’un des composés additionnels C2 est inférieure à 5% sur base du poids total de ladite composition A .
Selon un mode de réalisation préféré, le catalyseur comprend du palladium supporté sur de l’alumine alpha.
Selon un mode de réalisation préféré, ledit procédé comprend une étape i’) d’activation du catalyseur, mise en œuvre préalablement à l’étape a), par mise en contact de celui-ci avec un flux gazeux comprenant un agent réducteur, un gaz inerte ou un mélange de ceux-ci.
Selon un mode de réalisation préféré, au cours de ladite étape i’) :
la température du lit catalytique est augmentée d’une température T1 à une température T2 supérieure à T1 avec un gradient de température inférieure à 0,5°C/min ; ou la température du lit catalytique est augmentée d’une température T1 à une température T2 supérieure à T1 par paliers.