INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’ensemble des composants informatiques (tels que la carte-mère, la carte graphique, l’alimentation ATX, les disques durs et SSD, le processeur, les mémoires vives et les systèmes de refroidissement standard en 120 mm ou 140 mm) sont montés dans la seconde partie de boîtier mobile. De plus, des ventilateurs standard de 120 mm ou 140 mm peuvent être montés sur le second support de ventilateur au niveau de la face avant de la seconde partie de boîtier mobile qui se trouve à l’intérieur de la première partie de boîtier. On obtient alors des composants installés et en fonctionnement positionnés à l’intérieur de la première partie de boitier fixe et fixés dans la seconde partie de boitier mobile. L’utilisateur peut ainsi faire coulisser la seconde partie de boîtier par rapport à la première partie de boîtier même lorsque l’ordinateur est en fonctionnement, sans risque d’arrachement de câblage.
Chacune des positions prédéfinies que peut prendre la seconde partie de boîtier par rapport à la première partie de boîtier correspond à un volume prédéfini du boîtier d’ordinateur, de telle sorte que l’utilisateur peut choisir le volume de boîtier d’ordinateur approprié à ses besoins, et peut également modifier le volume du boîtier d’ordinateur dans le cas où ses besoins changent (par exemple, volume plus grand nécessaire lorsqu’un ou plusieurs composants supplémentaires doivent être installés ou lorsque les composants actuels doivent être remplacés par des composants plus grands) et/ou lorsque le système de refroidissement à l’intérieur du boîtier d’ordinateur doit évoluer.
Le volume du boîtier d’ordinateur selon la présente invention est ainsi évolutif, et peut par exemple être compris entre 35 litres et 52 litres en fonction de la position de coulissement de la seconde partie de boîtier dans la première partie de boîtier. Ainsi, la taille de la carte graphique à installer n’est pas limitante : il suffit à l’utilisateur d’augmenter le volume du boîtier d’ordinateur pour pouvoir installer une carte graphique de plus grande taille et/ou pour pouvoir installer un ou plusieurs systèmes de refroidissement supplémentaires, standard ou sur mesure plus ou moins élaborés en fonction des besoins de l’utilisateur. Le boîtier d’ordinateur selon la présente invention peut ainsi être conservé par l’utilisateur quels que soient les composants informatiques qu’il souhaite installer dans celui-ci. Une plus large catégorie de composants informatiques grand public peut en effet être installée dans le boîtier d’ordinateur selon la présente invention, l’utilisateur pouvant modifier le volume du boîtier d’ordinateur selon les limites qu’il rencontrera lors de l’évolution et de l’assemblage. L’utilisateur pourra par exemple d’abord utiliser le boîtier d’ordinateur dans sa position rétractée (plus petit volume), pour ensuite passer quelques mois ou années plus tard à une autre position avec un plus grand volume pour de plus grandes perspectives d’évolution de matériels toujours appropriés aux besoins de l’utilisateur.
Des ventilateurs peuvent être montés à la fois sur le premier support de ventilateur de la première partie de boîtier et sur le second support de ventilateur de la seconde partie de boîtier. Un plus grand nombre de ventilateurs peuvent ainsi être installés dans le boîtier d’ordinateur, ce qui permet d’améliorer le flux thermique à l’intérieur du boîtier d’ordinateur.
Etant donné que chacune des première et seconde parties de boîtier possède une paroi latérale amovible, l’utilisateur peut facilement accéder à l’intérieur à la fois de la première partie de boîtier et de la seconde partie de boîtier pour installer ou remplacer des composants dans l’une ou l’autre, ou les deux, parties de boîtier. Ainsi, la présente invention permet d’installer aisément des composants informatiques à la fois dans la première partie de boîtier fixe et dans la seconde partie de boîtier mobile.
Le deuxième mode de fonctionnement correspond à lorsque seul le moteur à combustion 3 est alimenté et qu’il fournit de l’énergie. Dans ce deuxième mode de fonctionnement, la troisième voie est fermée 14, la vanne de coupure 19 est fermée et la deuxième voie 13 est ouverte.
Dans ce deuxième mode de fonctionnement le stockage d’hydrogène 10 alimente le moteur à combustion interne 3 en hydrogène par la deuxième voie 13 dont l’accès est ouvert au niveau de la vanne trois voies 11.
La vanne de coupure 19 et la troisième voie 14 sont quant à elles fermées pour ne pas alimenter la pile à combustible 6 en hydrogène puisque la production d’énergie par ce moyen n’est pas nécessaire.
Cependant, le deuxième mode de fonctionnement n’est pas apte à alimenter la pile à combustible en continue. Le phénomène de corrosion n’est donc pas limité. Ainsi le deuxième mode de fonctionnement ne sera pas privilégié pour optimiser la durabilité de la pile.
Enfin, le troisième mode de fonctionnement correspond à lorsque seul le moteur à combustion 3 est alimenté et fourni de l’énergie ou lorsque le moteur à combustion 3 et la pile à combustible 6 sont alimentés et fournissent de l’énergie. Dans ce troisième mode de fonctionnement, la troisième voie 14 est ouverte, la vanne de coupure 19 est ouverte et la deuxième voie 13 est fermée.
La configuration adoptée dans ce troisième mode de fonctionnement est de faire circuler l’hydrogène dans la pile qu’il soit consommé ou non.
Si la pile à combustible 6 génère un courant alors une partie du débit d’hydrogène va alimenter la pile 6 puis l’hydrogène non consommé en sortie de pile 6 sera en partie recyclé par la boucle de recirculation et il sera en partie conduit vers la deuxième voie 13 pour alimenter le moteur à combustion 3.
Si la pile à combustible 6 ne génère pas de courant, l’hydrogène ne fera que balayer l’anode de la pile 6 avant de sortir. Puis en sortie de la pile, l’hydrogène va circuler à travers la vanne de coupure 19 pour être conduit vers la deuxième voie 13 et ainsi alimenter le moteur à combustion 3.
Dans cette configuration, l’hydrogène circule en continue dans la pile à combustible 6 même s’il n’est pas consommé par celle-ci. Ainsi, aucun air ne peut pénétrer dans l’enceinte et il n’y a pas de front air/hydrogène qui se crée lors du démarrage de la pile. Le phénomène de corrosion est donc limité ce qui optimise la durabilité de la pile à combustible 6.
ANTENNE FAIBLE PROFIL À BALAYAGE ELECTRONIQUE BIDIMENSIONNEL La présente invention concerne de manière générale le domaine des antennes réseaux à commande de phase permettant un contrôle bidimensionnel de l’orientation du faisceau. Elle trouve notamment application dans les terminaux terrestres dans la bande K/Ka pour les communications satellitaires, les systèmes de communication embarqués à bord de trains ou d’aéronefs, les stations de base 5G, les systèmes de focalisation micro-onde en champ proche.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Les antennes à balayage bidimensionnel sont bien connues de l’état de la technique, notamment pour des terminaux de communication satellitaires ou des systèmes de communication embarqués sur des véhicules en mouvement. Celles-ci permettent de contrôler de manière dynamique la direction du faisceau (en émission et/ou réception) selon deux axes orthogonaux et sont par conséquent capables de balayer un angle solide prédéterminé.
La première génération d’antennes à balayage bidimensionnel utilise un balayage mécanique. Celles-ci comportent généralement une antenne directive (par exemple parabolique) montée sur une articulation de cardans permettant de l’orienter selon deux axes. Outre le fait qu’elles n’autorisent pas un balayage angulaire rapide, ces antennes sont encombrantes et lourdes. Elles s’intègrent difficilement aux véhicules et dégradent bien souvent leur comportement aérodynamique. Enfin, les servo-moteurs qui les équipent nécessitent une maintenance assez lourde et sont consommateurs d’énergie.
Pour remédier à ces inconvénients, une seconde génération d’antennes a recours à des antennes réseaux à commande de phase ( phased array ) et des techniques de formation de faisceau permettant un balayage électronique. Ces antennes de seconde génération sont peu encombrantes et peuvent épouser la forme d’un véhicule (antennes conformes sur un aéronef par exemple). Elles autorisent un balayage angulaire rapide, en absence de toute inertie mécanique. En revanche, le grand nombre d’antennes élémentaires formant le réseau rend leur électronique particulièrement complexe et leur fabrication coûteuse.
Des antennes à balayage hybride mécanique/électronique sont également disponibles sur le marché, utilisant par exemple un positionneur mécanique en azimut et un balayage électronique en élévation. Toutefois, leur performance n’est pas optimale, le pointage mécanique reste lent et leur encombrement trop important pour bon nombre d’applications.
Récemment, une antenne adaptée au balayage électronique monodimensionnel utilisant un réseau de stubs continus transverses ou réseau CTS ( Continuous Transverse Stubs ) a été décrite dans l’article de M. Ettore et al. intitulé « Continuous transverse stub array for Ka-band applications » publié dans IEEE Trans. Antennas Propag., vol. 63, no. 11, pp. 4792-4800, Nov. 2015.
Une telle antenne a été représentée schématiquement en . Celle-ci comprend un réseau de stubs continus, 110, les stubs en question s’étendant dans une direction transverse (Oy) à un guide d’onde à un guide d’onde à plaques parallèles ou guide PPW (Parallel Plate Waveguide), 140. Comme illustré en , l’alimentation du réseau CTS à partir du guide d’onde est obtenue au moyen d’une arborescence de jonctions en T dont les différentes branches, 112, alimentent les stubs.
b) la mise en œuvre de la conversion étant sur une zone de réaction présentant un lit fluidisé, fournir une zone de réaction et une zone de régénération de catalyseur, ledit catalyseur circulant dans les deux zones, de sorte qu'au moins une partie du catalyseur régénéré passe dans la zone de réaction et au moins une partie du catalyseur dans la zone de réaction passe dans la zone de régénération ;
Selon un mode de réalisation préféré, la composition selon l’invention présente un point final de distillation, mesuré selon la norme EN ISO 3405, supérieur à 190°C, de préférence supérieur ou égal à 195°C.
La composition telle que décrite ci-avant présente généralement un indice d’octane recherche (indice RON) supérieur ou égal à 95, de préférence supérieur ou égal à 99, et plus préférentiellement supérieur ou égal à 100, le RON étant mesuré selon la norme EN ISO 5164.
Elle présente généralement un indice d’octane moteur (indice MON) supérieur ou égal à 85, de préférence supérieur ou égal à 88, et plus préférentiellement supérieur ou égal à 90, le MON étant mesuré selon la norme EN ISO 5163.
Les valeurs ci-avant portent sur l’indice d’octane intrinsèque de la composition, c’est-à-dire sans ajout de composés supplémentaires tels que notamment des additifs boosters d’octane.
En plus des composés de base décrits ci-avant, la composition de carburant selon l'invention peut comprendre également un ou plusieurs additifs, choisi(s) parmi ceux usuellement employés dans les carburants essence.
En particulier, la composition selon l’invention peut comprendre au moins un additif détergent assurant la propreté du circuit d'admission. Un tel additif peut être par exemple choisi dans le groupe constitué par les succinimides éventuellement substituées par un groupement polyisobutylène, les polyétheramines, les bétaïnes, les bases de Mannich et les sels d’ammonium quaternaire, par exemple ceux décrits dans les documents US4171959 et WO2006135881.
La composition peut également comprendre au moins un additif de lubrifiance ou agent anti-usure, notamment (mais non limitativement) choisis dans le groupe constitué par les acides gras et leurs dérivés ester ou amide, notamment le monooléate de glycérol, et les dérivés d'acides carboxyliques mono- et polycycliques. Des exemples de tels additifs sont donnés dans les documents suivants : EP680506, EP860494, WO98/04656, EP915944, FR2772783, FR2772784.
D'autres additifs peuvent également être incorporés dans la composition de carburant selon l'invention, tels que des additifs anti-récession de soupapes et des additifs anti-oxydants, des additifs améliorant l’indice d’octane le cas échéant.
Les additifs décrits ci-avant peuvent être ajoutés en quantité allant, pour chacun d’entre eux, de 10 à 5000 ppm en masse, de préférence de50 à 1000 ppm en masse dans la composition de carburant.
Selon un mode de réalisation préféré, la composition comprend un package d’additifs, c’est-à-dire une association d’au moins deux additifs différents, avantageusement choisis parmi les additifs détergents, les additifs de lubrifiance, les additifs anti-récession de soupapes et les additifs anti-oxydants. Ces additifs sont avantageusement choisis parmi ceux cités ci-avant.
Les compositions de carburant selon l'invention ont une teneur en plomb en général inférieure ou égale à 5mg/L (présent par exemple sous forme de plomb tétraéthyle) et, de préférence, sont sans plomb c'est-à-dire qu’elles ne contiennent pas de plomb ou de composé contenant du plomb.
Préparation de la composition de carburant La composition selon l’invention peut être préparée par simple mélange de ses constituants.
Un mode de réalisation non limitatif comprend les étapes suivantes : 1) préparation d’un mélange d’hydrocarbures (i) comprenant de 8 à 40% en masse de composés aromatiques, de 50 à 90% en masse de paraffines non cycliques contenant au moins 4 atomes de carbone et de 2 à 15% en masse de naphtènes ; puis 2) mélange de 85 à 98% en masse dudit mélange (i) avec de 2 à 15% en masse d’éthanol.
Le mélange d’hydrocarbures (i) comprend de préférence une ou plusieurs bases biosourcées à au moins 20% en masse, c’est-à-dire qu’au moins 20% en masse des hydrocarbures ont été obtenus à partir de matières premières végétales. De manière plus préférée, le mélange d’hydrocarbures (i) comprend une ou plusieurs bases biosourcées à au moins 30% en masse, plus préférentiellement à au moins 50% en masse et mieux encore à au moins 70% en masse. Ces quantités sont exprimées par rapport à la masse totale du mélange d’hydrocarbures (i).
Le mélange d’hydrocarbures (i) peut comprendre en outre des hydrocarbures non biosourcés, tels que des hydrocarbures d’origine fossile (pétrolière), de préférence en quantité minoritaire, typiquement inférieure à 80% en masse, de préférence inférieure à 70% en masse, plus préférentiellement inférieure à 50% en masse, mieux inférieure à 30% en masse. Ces quantités sont exprimées par rapport à la masse totale du mélange d’hydrocarbures (i).
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, le mélange d’hydrocarbures (i) est intégralement constitué d’une ou plusieurs bases biosourcées.
Comme bases biosourcées préférées, on peut utiliser notamment celles produites à partir de biomasse, convertie en bio-hydrocarbures par des procédés de conversion catalytique connus.
De même l’éthanol est de préférence du bioéthanol.
Ainsi, la composition selon l’invention peut être intégralement préparée à partir de matières premières d’origine végétale.
Les utilisations L’invention a également pour objet l’utilisation de la composition telle que décrite ci-avant pour alimenter un moteur à allumage commandé. Le moteur peut être du type à injection directe, ou à injection indirecte.
La composition de carburant peut être avantageusement utilisée tant pour alimenter un moteur d’un véhicule automobile classique (dit « grand public ») qu’un moteur à allumage commandé à forte puissance, tel qu’un moteur de véhicule de compétition automobile. Il peut s’agir notamment d’un moteur atmosphérique ou turbocompressé employé dans un véhicule de compétition (circuits ou rallyes), ou encore un moteur hybride c’est-à-dire un moteur thermique couplé à un moteur électrique, de type rechargeable (ou véhicule PHEV pour « Plug-in Hybrid Electric Vehicle ») ou non rechargeable (ou véhicule HEV pour « Hybrid Electric Vehicle »).
Selon un mode de réalisation préféré, la composition selon l’invention est utilisée comme carburant « de première monte », c’est-à-dire comme carburant de premier remplissage dans un véhicule comprenant un moteur neuf. En d’autres termes, la composition est utilisée pour alimenter un moteur neuf d’un véhicule, notamment un véhicule automobile ou non (poids lourd, véhicule de transport en commun ou autre), de préférence un véhicule automobile.
L’invention a également pour objet l’utilisation de la composition telle que décrite ci-avant pour diminuer les émissions de dioxyde de carbone équivalent, mesurées par analyse du cycle de vie conformément à la norme ISO 14040-44. Cette réduction est typiquement déterminée par rapport à une référence fossile, notamment une composition de carburant équivalente d’origine pétrolière.
Les exemples ci-après visent uniquement à illustrer l’invention, et ne sauraient être interprétés comme en limitant la portée.
Exemple L’exemple ci-après a été réalisé en utilisant une base B comprenant 22% en masse d’hydrocarbures biosourcés issus de la transformation de bio-alcool lui-même issu de la transformation de la biomasse.
La base B présente la composition suivante :
Composés Teneur (% en masse) Oléfines 0,40 Composés aromatiques en C6 à C11 15,2 N-paraffines en C5 à C9 5,2 Iso-paraffines en C5 à C11 75,5 Napthènes 3,7
Une composition de carburant C a été préparée, en mélangeant : - 89,58% en masse de base B, et - 10,42% en masse de bioéthanol.
Cette composition présente une masse volumique à 15°C, mesurée selon la norme EN ISO 12185, de 722 kg/m 3 .
Son point final de distillation, mesuré selon la norme EN ISO 3405, est de 195°C.
Elle présente un indice d’octane recherche (RON, mesuré selon la norme EN ISO 5164) de 100,4 et un indice d’octane moteur (MON, mesuré selon la norme EN ISO 5163) de 91,5.
Par rapport à une composition de carburant équivalente d’origine pétrolière (c’est-à-dire comprenant 89,58% en masse d’hydrocarbures fossiles et 10,42% en masse de bioéthanol), la composition C décrite ci-dessus a permis un gain de 21% d’équivalents de CO 2 . Ce gain a été calculé par analyse de cycle de vie, conformément à la norme ISO 14040-44.
Pour résoudre ce problème, le système de connexion 35 présente un mode de réalisation particulier avec une pièce d’arche 45. La pièce d’arche 45, comme représenté en permet la libre rotation d’une roue d’orientation de tige sur l’outil chirurgical d’entraînement 36 sans pour autant perdre l’information de l’orientation de l’outil 36 lui-même. La pièce d’arche 45 est fixée sur le corps préhensible de l’outil 36 d’une part et sur la tige distale 360 solidaire du deuxième connecteur 35b d’autre part. La tige distale 360 est coupée de manière que la partie sous la pièce d’arche 45 puisse être librement soumise à rotation sans conséquence sur la rotation au niveau du mécanisme clé serrure du système de connexion 35, à l’extrémité du contrôleur haptique 18.
La pièce d’arche 45 est préférentiellement imprimée à l’aide d’une imprimantes 3D par dépôt de couche, mais tout autre procédé de fabrication plastique peut être utilisé comme par exemple le frittage laser. La pièce d’arche 45 est préférentiellement conçue en deux parties pour pouvoir facilement être démontable, les deux parties sont assemblées au moyen de vis.
On constate ainsi que la plateforme 10 selon l’invention se construit autour du/des module(s) d’entraînement 16. Chaque module d’entraînement 16 est ainsi un élément central se trouvant à la convergence des différents éléments de la plateforme 10 selon la présente invention. Chaque module d’entraînement 16 s’organise, comme déjà mentionné, autour d’une base 30 qui permet de fixer les différents éléments :
le microcontrôleur 42 et son câble de connexion 39 vers un système de connexion 35 destiné à connecter l’outil chirurgical d’entrainement 36 au système de contrôle 20, un contrôleur haptique 18 comportant un robot d’acquisition de mouvement tri-dimensionnel par repaire polaire, des aimants 34, 38, et, éventuellement un ou plusieurs connecteurs électrique (par exemple des connecteurs à pins rétractables comme vu ci-dessus).
Ces différents éléments réunis permettent, une fois connectés au dispositif d’affichage de réalité virtuelle 12, au moyen du module de calibration 14, de relier, dans un cadre de simulation d’intervention chirurgicale, la manipulation d’objets de chirurgie physiques à leurs jumeau virtuels dans une simulation en réalité virtuelle. La plateforme 10 permet un positionnement de ces objets dans l’espace et une identification des mouvements auxquels l’objet physique est soumis, permettant à un utilisateur de se rapprocher au maximum des ressentis induits par une intervention chirurgicale sans le soumettre à un stress ou danger évitables.
Dispositif d’affichage par rétro éclairage La présente invention se rapporte aux dispositifs d’affichage, notamment par rétro-éclairage.
Dans le domaine de l’affichage, il est connu de placer une affiche, ( une information, un message, un décor, une publicité, etc..) derrière la vitre d’un panneau d’affichage comportant un dispositif de rétroéclairage. L’affiche est ainsi protégée et visible par les observateurs. Le changement d’affiche se fait par un des côtés du panneau ou de face en retirant toute l’ancienne affiche et en insérant une nouvelle affiche ayant un contenu informatif différent ou mis à jour.
Actuellement, dans le cas où seulement une partie de l’affichage (par exemple le prix d’un produit, son origine, sa catégorie, etc..), doit être modifiée, l’affiche entière doit être remplacée. La totalité de l’affiche doit donc être imprimée et installée, alors que seule une petite partie doit en être modifiée. Les affiches étant translucides en vue d’un éclairage arrière par le dispositif de rétroéclairage, l’impression de telles affiches est coûteuse. Des solutions d’affichage numérique (écrans : affichage dynamique) existent permettant de faire l’économie de l’impression d’affiches, mais celles-ci nécessitent l’intervention de personnels disponibles et qualifiés, la formation du personnel aux logiciels spécifiques et l’acquisition de matériels informatiques particuliers, le tout pour un coût élevé, ce qui nuit à la rentabilité du dispositif lorsqu’il n’y a pas un grand nombre de points de vent concernés.
L’invention a pour objet un dispositif d’affichage, comportant une source lumineuse prévue pour le rétro éclairage et une affiche principale translucide, (dénommée « BASE »), disposée de manière à être éclairée de l’arrière, et comportant une première région ayant un contenu principal fixe ( c’est-à-dire des éléments fixes, non sujets à modification à court terme et apposés, par exemple imprimés, sur cette BASE) et une ou plusieurs deuxième(s) région(s) vierge(s) de contenu, une structure de maintien transparente (et donc sensiblement invisible par l’observateur de l’affiche compte tenu du rétro éclairage) étant disposée de manière à maintenir en surcouche(s) une ou plusieurs fiche(s) secondaire(s) translucide(s) ou transparentes amovible(s) et comportant donc des éléments variables en coïncidence avec la au moins une deuxième région pour ainsi obtenir une continuité de l’affiche dans son ensemble, sensiblement sans aucune rupture, comme si toute l’affiche et les fiches en surcouches avaient été imprimées en une seule fois sur un support unique.
On entend par coïncidence que l’affiche secondaire est en face de la région correspondante, de manière à ce qu’un observateur regardant le dispositif suivant une direction perpendiculaire à l’affiche principale voit l’intégralité de l’affiche secondaire sans que celle-ci ne dépasse du contour de la région. En particulier, un observateur voit la totalité de l’affiche (base et affiche(s) secondaire(s)) comme une seule affiche, unique et complète. Un observateur voit la totalité de l’affiche (base et éléments variables comme une seule affiche.
On entend par contenu d’une affiche des inscriptions, textes, décors, photos, graphismes, dessins imprimés et autres apposés sur ladite affiche.