INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le premier poste 200 comprend en outre un dispositif de chauffage 250 des bandes 210. Le dispositif de chauffage 250 permet de chauffer les bandes 210 au fur et à mesure de leur dépôt sur le support 220. Ceci permet de favoriser l’adhésion des bandes 210 entre elles par fusion de la matrice thermoplastique. La combinaison de la pression et de la température favorise donc l’adhésion des bandes entre elles. La température de chauffage est comprise entre 400 °C et 500°C, préférentiellement entre 400°C et 450°C, encore plus préférentiellement de 420°C. Le dispositif de chauffage 250 est par exemple un laser tel qu’un laser infrarouge.
Alternativement, l’unité de commande est solidaire du châssis. Elle peut être intégrée dans un calculateur central du véhicule.
L’unité de commande 22 comprend un calculateur 24 et un dispositif stockage 26. Le calculateur 24 peut être un processeur. Le dispositif de stockage 26 peut être une mémoire informatique. Il est apte à stocker un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de fermeture selon l’invention. Le dispositif de stockage 26 forme un support d'enregistrement lisible par ordinateur. Il peut être amovible. L’unité de commande 22 peut être un ordinateur. Elle peut être une carte électronique programmable.
L’unité de commande 22 est configurée pour détecter un obstacle 28 à sa fermeture. L’obstacle 28 est un obstacle physique. Il forme un corps s’opposant au mouvement de fermeture. L’obstacle 28 bloque la fermeture complète de l’ouvrant 16. Il peut s’agir d’un membre d’utilisateur ou un élément inerte. Pour cette raison, l’unité de commande 22 implémente une fonction anti-pincement. La fonction anti-pincement vise à ne pas écraser un éventuel obstacle 28 entre un bord d’ouverture et l’ouvrant 16 lorsqu’il parcourt sa trajectoire T. Cela évite des blessures ou des dommages mécaniques.
La présente une partie de véhicule automobile 10 comprenant un ouvrant 16 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 correspond préférentiellement à celui présenté en relation avec la . Un utilisateur 30 est représenté en train d’appuyer sur l’ouvrant 16, en l’occurrence le volet de coffre 18. L’utilisateur 30 appuie dans le sens de la fermeture.
L’unité de commande 22 est configurée pour recevoir des données d’ouvrant et pour identifier une commande de fermeture de l’ouvrant 18. En particulier, l’unité de commande 22 est configurée pour analyser les données d’ouvrant et pour identifier une commande de fermeture par appui sur l’ouvrant 18. Une telle commande comprend un appui dans le sens de la fermeture, vers l’ouverture associée, ou plus généralement vers le châssis 12. L’unité de commande 22 et les moyens d’actionnement forment un système de commande 23 de l’ouvrant 16. Le système de commande 23 est généralement un ensemble de commande. Il peut être alimentée par une batterie du véhicule.
L’unité de commande 22 est configurée pour calculer au moins un paramètre d’ouvrant en fonction des données d’ouvrant, pour comparer le ou les paramètres d’ouvrant à un ou plusieurs critères de fin de commande de fermeture l’ouvrant associés, et pour identifier une fin de commande de fermeture lorsque le ou au moins un des paramètres d’ouvrant remplissent le ou au moins un des critères de fin de commande associés. L’unité de commande 22 est apte à reconnaître une fin ou une phase finale de commande de fermeture. En réponse à cette identification de la fin de commande, l’unité de commande 22 pilote les moyens d’actionnement 20 de sorte fermer l’ouvrant 18. Les moyens d’actionnement 20 passent d’un mode en veille à un mode d’entraînement. En parallèle, l’unité de commande 22 lance l’analyse d’une éventuelle présence d’obstacle 28 à la fermeture de l’ouvrant sur la base des données d’ouvrant. Un bras ou une main de l’utilisateur 30 peuvent former l’obstacle 28.
En comptant les impulsions électriques, par exemple regroupées dans un signal électrique en créneaux, l’unité de commande 22 parvient à estimer la position de l’ouvrant 12 lorsqu’il se rétracte. Les impulsions peuvent également être utilisées pour suivre et enregistrer la position de l’ouvrant lors de son ouverture. En dérivant par rapport au temps les impulsions électriques, l’unité de commande 22 détermine la vitesse de fermeture de l’ouvrant. Grâce à la dérivée seconde par rapport au temps, l’unité de commande 22 calcule l’accélération du mouvement de fermeture. Par convention, quand l’accélération est négative ; elle est désignée comme décélération. La vitesse peut être une vitesse angulaire, et l’accélération peut être une accélération angulaire. Ainsi, l’unité de commande 22 dispose de la vitesse de fermeture de l’ouvrant et optionnellement de l’accélération du mouvement de fermeture de l’ouvrant. Le ou les paramètres d’ouvrant comprennent une accélération de fermeture d’ouvrant 16, et le ou les critères de fin de commande associés comprennent un seuil d’accélération de fermeture. L’unité de commande 22 est configurée pour comparer l’accélération de fermeture d’ouvrant et le seuil d’accélération de fermeture.
Le ou les critères de fin de commande peuvent comprendre un seuil de vitesse de fermeture d’ouvrant 16. Le ou les critères de fin de commande peuvent comprendre une décélération du mouvement de fermeture de l’ouvrant. Le ou les paramètres d’ouvrant 16 comprennent une vitesse de fermeture d’ouvrant 16. L’unité de commande 22 est configurée pour comparer la vitesse de fermeture d’ouvrant au seuil de vitesse de fermeture.
L’unité de commande 22 est configurée pour identifier la fin de commande lorsqu’au moins un critère de fin de commande est rempli pendant une durée supérieure ou égale à un seuil de durée. Cela permet d’améliorer la probabilité d’identification de la fin de commande.
L’unité de commande 22 est configurée pour identifier la fin de commande lorsque le ou les paramètres d’ouvrant comprennent un déplacement d’ouvrant supérieur ou égal à un seuil de déplacement. Par rapport à une position ouverte précédemment estimée, l’unité de commande 22 compte les impulsions ou les créneaux du signal.
Les moyens d’actionnement 20 sont configurés de manière à fournir le ou les paramètres d’ouvrant 16 par le biais de moyens de mesure. Les moyens de mesure permettent déterminer le ou les paramètres d’ouvrant, par exemple sous la forme d’un signal électrique avec des impulsions ou des créneaux.
Alternativement ou en plus des moyens de mesure, le véhicule 10 peut comprendre des capteurs d’efforts 32, telles de jauges de déformations. Les capteurs d’efforts 32 peuvent être agencés aux extrémités des vérins ou aux charnières 21.
Selon une autre alternative ou optionnellement, des moyens optiques 34 permettent d’estimer la position de l’ouvrant. Les moyens optiques peuvent être agencés sur l’ouvrant 16 et/ou sur le châssis 12. La comparaison des images acquises par les moyens optiques permet d’estimer un mouvement d’ouvrant. Les images forment des données d’ouvrant.
La présente un diagramme d’un procédé de fermeture d’ouvrant de véhicule automobile. Le véhicule automobile 10 correspond préférentiellement à celui présenté en relation avec la et/ou la .
Le procédé comprend les étapes listées ci-dessous, notamment effectuées dans l’ordre qui suit.
Réception 100 des données d’ouvrant, éventuellement en continu.
Lorsque le panneau acoustique 9 est monté dans le carter 8, la première peau 10 est située à l’extérieur de la seconde peau 11. La seconde peau 11 forme avantageusement la peau la plus interne.
La première peau 10 est formée d’un premier matériau composite présentant une première matrice polymérique et des fibres de renfort noyées dans la matrice. Le matériau polymérique de la première matrice est par exemple choisi parmi les thermoplastiques tels que les polyoléfines par exemple un polyéthylène, un polypropylène ou les thermodurcissables tels que les époxydes.
Les fibres de renfort sont par exemple choisies parmi les fibres de carbone, de verre, de polyamide.
Les fibres de carbone sont par exemple des fibres de polyaryléthercétone (PAEK) telle qu'une polyéthercétone (PEK), une polyétheréthercétone (PEEK) ou une polyéthercétonecétone (ou PEKK) ou encore des fibres de polyacrylonitrile (PAN) telles que les fibres HexTow® AS4, AS7 ou IM7 commercialisées par la société Hexcel.
Avantageusement, les fibres sont des fibres continues, c'est-à-dire des mèches constituées d'ensembles de filaments continus parallèles ou retordus.
Avantageusement, les fibres sont des fibres à haute résistance et/ou à module intermédiaire, par exemple un module compris entre 200 GPa et 250 GPa.
La première peau 10 présente par exemple une épaisseur comprise entre 0,5 mm et 2 mm, préférentiellement entre 0.8 mm et 2 mm.
La première peau 10 est avantageusement réalisée par fabrication additive.
La seconde peau 11 est formée d’un second matériau composite. Le second matériau composite comprend une seconde matrice polymérique choisie parmi les thermoplastiques et des fibres de renfort noyées dans la seconde matrice.
Le matériau thermoplastique de la seconde matrice peut être identique ou différent du thermoplastique de la première matrice polymérique. Le thermoplastique de la seconde matrice est par exemple choisi parmi les polyoléfines telles qu’un polyéthylène, un polypropylène ou les polymères fluorés ou les polyamides ou les polyaryléthercétones tels qu’un polyétheréthercétone (PEEK).
Avantageusement, la seconde matrice présente une température de fusion supérieure à 300°C, préférentiellement supérieure à 400°C et encore plus préférentiellement comprise entre 400°C et 500°C, préférentiellement entre 420°C et 480°C.
Les fibres de carbone sont par exemple des fibres de polyaryléthercétone (PAEK) telle qu'une polyéthercétone (PEK), une polyétheréthercétone (PEEK) ou une polyéther-cétonecétone (ou PEKK) ou encore des fibres de polyacrylonitrile (PAN) telles que les fibres HexTow® AS4, AS7 ou IM7 commercialisées par la société Hexcel.
Les fibres de renfort peuvent être identiques ou différentes des fibres de renfort de la première peau 10.
Le tube poreux 94 est par exemple réalisé à partir d’un tube métallique creux, par perçage d’orifices 98 dans le tube métallique. En variante, le tube poreux est réalisé à partir d’une paroi en matériau poreux présentant des orifices 98 préformés.
Le lien poreux 96 est par exemple formé par un fil ou une chaussette, en matériau fibreux. Le matériau fibreux est par exemple un matériau réalisé à base de fibre naturelle, de fibre synthétique, ou/et de fibre métallique. Des exemples de fibres naturelles sont des fibres de lin, des fibres de chanvre, ou/et des fibres de coton. Des exemples de fibres synthétiques sont des fibres en polymère, ou des fibres en matériaux céramique. Des exemples de fibres métalliques sont de la paille de de fer en inox, en aluminium, en laiton ou/et en cuivre.
Les fibres sont assemblées entre elles par enroulement, tressage, et/ou tissage, pour former le lien poreux 96.
Le lien poreux 96 est généralement allongé en ce qu’il comprend une longueur au moins 10 fois supérieure à sa largeur et à son épaisseur.
Le lien poreux 96 définit au moins un enroulement 100 disposé partiellement autour du tube poreux 94 et au moins partiellement autour du tube d’échange thermique 78A en formant des boucles ou des parties de boucle.
Dans l’exemple représenté sur la , le lien poreux 96 définit une pluralité d’enroulements 100 successifs réalisés à partir d’un même fil ou de la même chaussette, chaque enroulement successif 100 étant lié aux enroulements adjacents 100.
Comme illustré par les figures 3 et 4, chaque enroulement 100 comporte une région amont 102 disposée sur une partie de la périphérie du tube poreux 94, au moins une région aval 104 disposée autour d’une partie de la périphérie de la surface externe 78B du tube d’échange thermique 78A, et au moins un brin 106A, 106B raccordant une région amont 102 à une région aval 104.
Comme illustré par la , la région amont 102 est appliquée sur une partie d’une circonférence du tube poreux 94 en regard d’orifices 98 entre une extrémité amont 108A et une extrémité aval 110A, par exemple sur une étendue angulaire supérieure à 10° autour de l’axe du tube poreux 94, ici à l’opposé du tube d’échange thermique 78A.
La région aval 104 est appliquée sur une partie de la circonférence de la surface externe 78B du tube d’échange thermique 78A entre une extrémité amont 108B et une extrémité aval 110B, par exemple sur une étendue angulaire supérieure à 10° autour de l’axe B-B’, ici à l’opposé du tube poreux 94.
La région aval 104 est en particulier située au fond de l’interstice 80 entre les organes de diffusion thermique 79, dans l’exemple représenté sur la .
L’enroulement 100 comporte dans cet exemple au moins un brin amont 106A raccordant l’extrémité aval 110A de la région amont 102 à l’extrémité amont 108B de la région aval 104.
L’enroulement 100 comporte en outre un brin aval 106B raccordant l’extrémité aval 110B de la région aval 104 à l’extrémité amont 108A d’une région amont 102 d’un enroulement 100 adjacent.
La région amont 102 de l’enroulement 100 est raccordée à son extrémité amont 108A à un brin 106B d’un enroulement 100 adjacent.
Ainsi, le liquide amené par le tube poreux 94 et s’évacuant à travers les orifices 98 est propre à être recueilli dans la région amont 102, puis à être conduit dans les pores du lien poreux 96 jusqu’à la région aval 104 à travers le brin 106A pour s’appliquer sur la surface externe 78B du tube d’échange thermique 78A.
Le fonctionnement de l’installation 10 de liquéfaction de gaz naturel mettant en œuvre au moins un échangeur thermique 8 selon l’invention va maintenant être décrit.
Initialement, du gaz naturel sous pression est produit à partir d’un réservoir souterrain, et est conduit jusqu’à la source 30 sur l’installation 10. Le flux de gaz naturel 38A est comprimé dans l’échangeur 31 puis est convoyé à travers l’échangeur thermique principal 32 pour entrer en relation d’échange thermique avec un fluide réfrigérant circulant dans le cycle de refroidissement 36.
Avantageusement, à la fin de chaque palier (DG i-j), une pression de fin de palier (P1’i-j) est mesurée, et est comparée avec une pression de palier cible prédéfinie (P1’ref i-j). Dans l’hypothèse où des conditions imprévues, telles que la température ou le mauvais fonctionnement d’un élément pneumatique, ont pu avoir un impact sur le gonflage effectif du groupe (EM i), et qu’il ne présente pas la pression de fin de palier (P1’i-j) attendue, cet écart est constaté par l’automate.
L’automate peut ensuite déclencher une alerte à l’attention du conducteur du véhicule.
L’automate peut également déclencher un palier additionnel (AddG i,j) à l’étape (40) du synoptique, lors duquel le CTIS va ajuster la pression du groupe (EM i) jusqu’à ce qu’elle atteigne la pression de fin de palier (P1’ref i-j) attendue, notamment si l’écart constaté est supérieur à un seuil prédéfini. En pratique, l’automate calcule le volume d’air additionnel (Vadd i-j) à rajouter ou à enlever au groupe (EM i) afin d’atteindre la pression de fin de palier (P1’ref i-j).
De cette manière, les déséquilibres des pressions entre les différents groupes (EM i) sont évités, et le bon équilibre ainsi que la bonne tenue de route du véhicule sont garantis.
La mesure par l’intermédiaire du capteur de pression du CTIS peut être rapide, en étant effectuée directement à la fin du palier (DG i-j). Bien que ce soit la pression mesurée soit celle du volume comprenant un volume du groupe (EM i) et une partie d’un volume interne du CTIS reliant le capteur de pression audit groupe (EM i), l’indication est suffisante pour savoir si le palier (DG i-j) s’est bien déroulé.
Par ailleurs, le procédé et le système centralisé de gonflage des pneumatiques peuvent être conçus différemment des exemples donnés sans sortir du cadre de l’invention, qui est défini par les revendications.
Par exemple, l’étape d’ajustement additionnelle (AddG i,j) peut ne pas intervenir à la fin (30) de chaque palier (DG i,j), mais une fois que toutes les séquences sont effectuées, juste avant la fin (70) du procédé.
Au lieu d’utiliser les boutons de terrain (I-ter) et le bouton de charge (I-ch), la pression cible (P1 i) peut être saisie directement par l’utilisateur, au moyen d’une interface adéquate de l’IHM.
En outre, les caractéristiques techniques des différents modes de réalisation et variantes mentionnés ci-dessus peuvent être, en totalité ou pour certaines d’entre elles, combinées entre elles. Ainsi, le procédé et le système centralisé de gonflage des pneumatiques peuvent être adaptés en termes de coûts, de fonctionnalités et de performance.
Elargisseur de voie pour le gonflage/dégonflage de pneumatiques d’un véhicule L’invention se rapporte au domaine technique des systèmes centralisés de gonflage des pneumatiques d’un véhicule, connus selon l’acronyme « CTIS » de l’anglicisme « Central Tire Inflation System ».
Art antérieur Il est connu de l’art antérieur des CTIS permettant d’ajuster la pression des pneumatiques des roues d’un véhicule, lorsque celle-ci doit être adaptée aux conditions de roulage.
Par exemple, un véhicule roulant sur un terrain meuble doit avoir une pression de pneumatiques faible pour maximiser l’adhérence et permettre l’avance du véhicule.
Une fois le terrain meuble franchi, il convient d’augmenter la pression des pneumatiques afin que le véhicule puisse circuler à une vitesse plus élevée, par exemple lorsque le véhicule rejoint une route.
Les CTIS sur véhicule se généralisent, en particulier pour les engins de type 4x4 ou tout terrain. Certains de ces véhicules en sont équipés dès leur conception, ou bien sont préconçus en ayant prévu par exemple un conduit étanche d’alimentation jusqu’à la roue du véhicule. Lorsque le véhicule est pré-équipé pour recevoir un CTIS, il est généralement déjà équipé de joints tournants. Il convient alors de fixer une vanne d’alimentation avec le joint tournant entre l’extrémité de ce conduit étanche, généralement fixe sur le véhicule, et la roue animée d’un mouvement de rotation autour de son axe.
Des systèmes d’adaptation de CTIS ont été développés pour les véhicules dépourvus de toute installation complète ou partielle. Il s’agit généralement d’une vanne d’alimentation fixée au centre de la roue et connectée à un conduit étanche fixe sur le véhicule. Cependant l’encombrement du passage de roue oblige généralement de positionner cette vanne d’alimentation sur l’extérieur du véhicule, ce qui, outre le caractère inesthétique, est néfaste à l’endurance de la vanne d’alimentation ou du conduit d’alimentation pouvant rendre inopérant le CTIS.
A l’étape d’identification 108, le, ou au moins un, ou chaque paramètre respecte et/ou remplit le, ou au moins un, ou chaque critère de fin de commande de fermeture de l’ouvrant associé. Dès lors, l’unité de commande alimente les moyens d’actionnement de sorte à mouvoir l’ouvrant dans le sens de la fermeture. Cette alimentation impose une consigne de vitesse de fermeture. L’ouvrant se ferme progressivement à une vitesse constante.
L’étape d’identification 108 est éventuellement conditionnée par une durée minimale portant sur le temps où le ou les paramètres d’ouvrant respectent le critère. Cet aspect permet de filtrer des vibrations de l’ouvrant susceptibles d’induire en erreur l’unité de commande. Certains chocs sont ainsi ignorés.
A l’étape de fermeture 110, l’ouvrant est avantageusement piloté suivant une consigne de vitesse de fermeture. Lorsque le ou les paramètres comprennent la vitesse mesurée, l’invention remplit ses fonctions de commande et de surveillance grâce à l’utilisation d’un même paramètre. Cela simplifie le traitement des données et les calculs associés. La précision est accrue. L’étape de fermeture 110 est généralement une étape d’actionnement des moyens d’actionnement par l’unité de contrôle.
Les étapes de fermeture 110 et d’analyse 112 commencent simultanément, et peuvent également finir en même temps. Ainsi, l’invention optimise le temps d’analyse pour la détection d’obstacle par rapport au temps d’actionnement. L’invention évite de désactiver l’analyse de détection d’obstacle lorsque l’ouvrant se déplace et qu’il est susceptible de pincer un corps étranger. La sécurité est améliorée.
Alternativement les étapes de fermeture 110 et d’analyse 112 débutent en décalé. Suivant une option de l’invention, l’étape d’analyse commence après l’étape de fermeture lorsqu’une condition complémentaire est remplie.
A l’étape arrêt 114, l’ouvrant est optionnellement verrouillé en position fermée. L’ouverture associée est close et l’ouvrant est maintenu en position, par exemple en butée de fin de course. La position fermée peut être initialisée.
Les étapes précitées sont avantageusement pilotées par ordinateur, notamment par l’unité de commande.
Dispositif amovible pour volet roulant La présente invention concerne le domaine des dispositifs occultants et en particulier le domaine des dispositifs pour l’installation de volets roulants en imposte.
Dans le domaine de l’installation de volets roulants, il est connu d’installer un caisson contenant le volet et son mécanisme de roulement en imposte au-dessus d’une ouverture de type porte ou fenêtre. L’accès au mécanisme de roulement et au volet dans le cadre d’opérations de maintenance par exemple, se fait généralement par le bas du caisson. Ce type d’installation oblige un opérateur souhaitant effectuer la maintenance à intervenir par l’extérieur du bâtiment et à utiliser des outils d’intervention en hauteur (particulièrement pour les fenêtres aux étages). Par ailleurs, pour accéder au mécanisme, il est souvent nécessaire de démonter l’habillage du coffre. Ceci a pour inconvénient une perte de temps considérable pour l’opérateur et un risque de blessures par chute.
Le but de la présente invention est donc de pallier les inconvénients précédemment cités en proposant un dispositif pour volet roulant amovible, d’installation simple, et accessible par l’intérieur d’un bâtiment à hauteur d’homme.
Conformément à l’invention, il est donc proposé un dispositif amovible pour volet roulant remarquable en ce qu’il comporte au moins :
- un coffre creux dans lequel est installé au moins un volet et des moyens permettant le roulement dudit volet autour d’un axe de roulement et présentant une fente s’étendant selon un axe parallèle audit axe de roulement et autorisant le passage dudit volet à l’extérieur du coffre, ledit coffre étant destiné à être installé dans une réservation de dimensions congruentes avec celui-ci, ménagée dans un mur de bâtiment et positionnée de sorte à surmonter un bâti d’une ouverture de type fenêtre ou porte séparant un espace extérieur au bâtiment d’un espace intérieur au bâtiment,
- des moyens de déplacement destinés à lier ledit coffre au mur et lui permettant de passer d’au moins une position dite de « mise en service » selon laquelle ledit coffre est dans la réservation et surmonte l’ouverture, à au moins une position dite de « maintenance » selon laquelle le coffre n’est pas dans l’encombrement de la réservation et est dans l’espace intérieur au bâtiment.
On appelle « volet roulant », un rideau opaque ou non. Il peut éventuellement être constitué d’un assemblage de lames généralement en métal, en plastique ou en bois, destiné à recouvrir une ouverture généralement vitrée de type fenêtre ou porte. Le terme « volet » pourra être utilisé pour désigner indifféremment un dispositif de type volet, moustiquaire ou store.
On appelle « fente », une ouverture allongée.
On appelle « réservation », une ouverture ménagée dans un mur pour recevoir une porte ou une fenêtre (appelée également embrasure).
D’autres compositions d’exemples ont été formulées et testées selon les protocoles décrits pour les exemples précédents, celles-ci ainsi que les résultats des tests sont présentés dans le tableau 2 ci-dessous.
Les tests réalisés démontrent que chacune des compositions des exemples 3, 4 et 5 selon l’invention permet un désassemblage des tuiles sur la dalle de béton similaire qualitativement à celui des exemples 1 et 2 selon l’invention.
Pour les exemples 3 et 4 selon l’invention, ce désassemblage est réalisé dans un temps plus court que celui des exemples 1 et 2. Ces exemples permettent donc une utilisation particulièrement facilitée.