INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu qu’au titre des paramètres de démarrage statiques ou dynamiques, on fournisse un itinéraire de vol horizontal planifié pour l’avion à partir d’un point de départ jusqu’au point d’arrivée prévu. L’itinéraire de vol horizontal planifié peut, en l’occurrence, être statique et invariable. Mais on peut aussi envisager que l’itinéraire de vol participe lui aussi à l’optimisation en tant que composante des paramètres de démarrage dynamiques, de sorte que pour différentes procédures de décollage ou séquences de décollage, on considère également différents itinéraires de vol au titre des paramètres de démarrage dynamiques.
A partir de l’itinéraire de vol – que celui-ci relève des paramètres de démarrage dynamiques ou statiques -, il est alors possible de déterminer la zone d’analyse au sol pour la simulation du bruit. La zone d’analyse peut, en l’occurrence, dépendre aussi d’autres facteurs extérieurs tels que par exemple le sens du vent et sa vitesse.
Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu que les paramètres de l’avion comprennent la masse de l’avion ou une courbe de la masse de l’avion décroissant dans le temps à raison de la consommation de carburant.
La masse de l’avion est, au début du démarrage, un paramètre fixe. Cependant, du fait de la consommation de carburant, la masse de l’avion décroît au cours de la procédure de décollage. En raison de la courte période de temps considérée, la diminution de la masse du fait de la consommation de carburant peut être considérée comme négligeable pour la simulation du bruit, de telle sorte que l’avion possède une masse constante au cours de la procédure de décollage. Mais on peut aussi envisager de considérer une courbe de la masse de l’avion décroissant dans le temps en raison de la consommation de carburant, cette courbe tenant compte de la diminution de masse de l’avion en raison de la consommation de carburant. Quoi qu’il en soit, la masse de l’avion peut ainsi être mise à disposition en tant que paramètre de démarrage statique.
Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu que les informations météorologiques comprennent un sens du vent, une vitesse du vent, une température et/ou une pression atmosphérique. Connaissant le sens du vent et sa vitesse, il est possible d’estimer, en relation avec un itinéraire de vol horizontal, les effets de l’émission sonore dans la zone d’analyse au sol, du fait que le son émis à partir de sa source en direction du sol est dévié par les vents. Le vent exerce en outre une forte influence sur la performance de vol, ce qui peut également être pris en considération lors de la simulation de l’émission sonore. La zone d’analyse peut, en l’occurrence, être également définie en tenant compte des informations météorologiques, en particulier du sens du vent et de sa vitesse.
Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu que, pour déterminer l’indicateur d’évaluation du bruit en tant qu’il définit l’impact de l’émission sonore simulée sur la population locale, on détermine un certain nombre de réactions de réveil en fonction de l’émission sonore simulée et des données sur la répartition de la population. Concernant les réactions de réveil, il s’agit ainsi d’un indicateur d’évaluation du bruit qui permet de décrire les effets de l’émission sonore simulée.
Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu qu’une consommation estimée de carburant et/ou un temps de vol estimé soient déterminés pour chaque séquence de décollage en fonction des paramètres de démarrage statiques et dynamiques et affichés sur le moyen d’affichage. Il est ainsi possible pour les pilotes d’évaluer les différentes séquences de décollage non seulement au regard de leur réduction de bruit optimale mais aussi vis-à-vis des caractéristiques de performance de vol comme, par exemple, la consommation estimée de carburant ainsi que le temps de vol estimé, qui, dans la navigation aérienne, constituent des informations importantes.
Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu qu’une partie des paramètres de démarrage dynamiques soit prédéfinie de manière fixe et ne varie pas lors de la simulation du bruit en vol. En l’occurrence, le pilote peut, par exemple par une saisie ad hoc dans le système d’assistance, prédéfinir de manière fixe certains paramètres de démarrage dynamiques tels que par exemple la configuration des volets, si ceci est prescrit par exemple par des circonstances extérieures.
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan transversal et vertical au niveau des deuxième et quatrième dispositifs d’immobilisation, le véhicule de la , et
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical, le véhicule de la , avec le deuxième dispositif d’immobilisation placé dans sa position repliée en l’absence de deuxième objet.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif d’immobilisation DI destiné à équiper un espace d’accueil EA d’un véhicule V et permettant d’immobiliser au moins un objet Oj dans cet espace d’accueil EA, tout en étant adaptable en fonction de cet objet Oj à immobiliser.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le dispositif d’immobilisation DI est destiné à faire partie d’un véhicule V de type automobile, et plus précisément de type utilitaire (comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant au moins un espace d’accueil (ou une zone de chargement) pouvant loger des objets et être équipé(e) d’au moins un dispositif d’immobilisation DI.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que chaque dispositif d’immobilisation DI est installé dans une zone de chargement EA d’un habitacle de véhicule utilitaire, placée derrière la zone ZV dédiée aux passagers avant. Mais un dispositif d’immobilisation DI peut aussi être installé dans un coffre ou une caisse de chargement ou encore une remorque.
Sur les figures 1 à 3 la direction X est la direction longitudinale du véhicule V, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux), la direction Y est la direction transversale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
On a schématiquement illustré sur les figures 1 à 3 une partie d’un exemple de véhicule (ici utilitaire) V comprenant, ici, une structure délimitant un habitacle subdivisé par une cloison de protection CP en une zone avant ZV dédiée aux passagers avant et une zone arrière constituant un espace d’accueil (ou une zone de chargement) EA. L’espace d’accueil EA est délimité par un plancher PLV et un toit TV, ainsi qu’ici par deux parois latérales PAL droite et gauche (voir ). Mais un espace d’accueil peut n’être délimité que par un plancher et un toit.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 à 3 les parois latérales PAL font partie de la structure du véhicule V et donc sont situées respectivement sur les deux côtés latéraux (ou longitudinaux) opposés du véhicule V. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, les parois latérales PAL pourraient faire partie de la structure d’une remorque attelée au véhicule V.
L’espace d’accueil EA d’un véhicule V est équipé d’au moins un dispositif d’immobilisation DI, selon l’invention. Plus précisément, ce (chaque) dispositif d’immobilisation DI est couplé à la face interne FI du toit TV du véhicule V.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 à 3 l’espace d’accueil EA est équipé de quatre dispositifs d’immobilisation DI (deux dans une partie avant (placés respectivement dans des sous-parties droite et gauche) et deux dans une partie arrière (placés respectivement dans des sous-parties droite et gauche)). Mais un espace d’accueil EA peut être équipé de n’importe quel nombre de dispositifs d’immobilisation DI, dès lors que ce nombre est au moins égal à un. Ainsi, le véhicule V peut comprendre six dispositifs d’immobilisation DI solidarisés à la face interne de son toit TV, par exemple trois dans une partie avant (placés respectivement dans des sous-parties droite, centrale et gauche) et trois dans une partie arrière (placés respectivement dans des sous-parties droite, centrale et gauche)).
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2 les quatre dispositifs d’immobilisation DI immobilisent temporairement et respectivement quatre objets O1 à O4 (j = 1 à 4). Mais, l’un au moins des dispositifs d’immobilisation DI peut temporairement ne pas être utilisé (il est alors de préférence placé dans sa position repliée comme dans le cas du deuxième dispositif d’immobilisation DI en l’absence de deuxième objet O2 (j = 2), dans l’exemple illustratif de la ).
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2 les quatre objets Oj sont tous des conteneurs mobiles grâce aux roulettes (ou roues) montées à rotation sur leur face inférieure (orientée vers le plancher PLV). Mais il pourrait s’agir de conteneurs (de type boîte) dépourvus de roulettes (ou roues), ou de tout autre type d’objet à transporter.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le premier objet O1 (j = 1), situé dans la sous-partie avant gauche de l’espace d’accueil EA, est différent du deuxième objet O2 (j = 2), situé dans la sous-partie arrière gauche de l’espace d’accueil EA. Mais ils pourraient être identiques. De même, dans l’exemple illustré non limitativement sur la les deuxième O2 et quatrième O4 (j = 4) objets, situés respectivement dans les sous-parties arrière gauche et droite de l’espace d’accueil EA, sont identiques. Mais ils pourraient être différents.
Comme illustré sur les figures 1 à 3, un dispositif d’immobilisation DI, selon l’invention, comprend au moins une pièce PME et un mécanisme de translation verticale MT1.
La pièce PME est réalisée dans un matériau élastique. Elle est donc déformable et compressible, et peut reprendre sa forme initiale après avoir été pressée contre un objet Oj.
Par exemple, le matériau élastique peut être une mousse. A titre d’exemple non limitatif cette mousse peut être en polyuréthane.
Plus précisément, chaque secteur entretoise 21 est formé d’une demi-couronne de laquelle partent, en direction sensiblement radiale, des ailettes réparties régulièrement sur le pourtour intérieur de la demi-couronne pour former le secteur à ailettes 20. Les secteurs à ailettes 20 peuvent également comporter une demi-couronne interne (ou demi-jante interne) respective joignant les extrémités opposées des ailettes.
Le secteur entretoise 21, le secteur à ailettes 20 et la demi-couronne interne d’un demi-secteur de stator 9a, 9b respectif sont réalisés d’une seule pièce.
Les secteurs à ailettes 20 des étages stators annulaires 9 viennent s’engager entre les pales de deux étages rotor à ailettes 10 successifs. Les pales du rotor 3 et les ailettes 20 du stator 2 sont inclinées pour guider les molécules de gaz pompés vers l’orifice de refoulement 5.
Les secteurs entretoises 21 viennent en appui sur les secteurs entretoises 21 d’un autre étage stator annulaire 9 ou sur une première bordure annulaire 22 du logement 8 située du côté de l’orifice de refoulement 5 (figures 1 et 2).
Cette première bordure annulaire 22 est par exemple formée par une entretoise ( ). L’entretoise permet de régler le jeu axial entre le stator 2 et le rotor 3 afin d'éviter le contact entre les ailettes du rotor 3 et les ailettes du stator 2 en cours de fonctionnement de la pompe à vide 1. L’entretoise est par exemple réalisée dans un matériau bon conducteur thermique, tel qu’en aluminium.
Les demi-secteurs de stators 9a, 9b sont empilés les uns sur les autres en formant deux piles bien distinctes ( ). Les demi-secteurs de stators 9a, 9b sont angulairement alignés axialement dans chaque empilement, c’est-à-dire qu’ils ne sont pas angulairement décalés d’un étage à l’autre et ceci pour ne pas risquer un montage en porte-à-faux d’un semi-secteur de stator sur un autre du fait des écarts de tolérances.
La pompe à vide 1 comporte en outre un dispositif élastique annulaire 23 métallique (ou rondelle élastique de charge ou rondelle élastique de précharge) interposé entre d’une part, une deuxième bordure annulaire 24 du logement 8 du carter 2a située du côté de l’orifice d’aspiration 4 et d’autre part, les secteurs entretoises 21 des empilements de demi-secteurs de stator 9a, 9b. La deuxième bordure annulaire 24 du logement 8 du carter 2a est par exemple formée par un épaulement (réduction de diamètre) entre le logement 8 et l’orifice d’aspiration 4.
Les empilements de demi-secteurs de stator 9a, 9b sont maintenus dans le logement 8 par compression du dispositif élastique annulaire 23, du fait du serrage axial du carter 2a à la douille haute pression 2b du stator 2.
Le serrage axiale du carter 2a à la douille haute pression 2b est par exemple réalisé au moyen d’une pluralité de vis 25 régulièrement réparties sur le pourtour de l’interface radiale située entre le carter 2a et la douille haute pression 2b ( ). Les vis 25 sont insérées axialement dans l’interface radiale, par exemple en traversant une bride annulaire de la douille haute pression 2b.
A l’assemblage, on insère un dispositif élastique annulaire 23 dans le logement 8 contre une deuxième bordure annulaire 24 située du côté de l’orifice d’aspiration 4 de la pompe à vide 1.
Puis, on insère les deux empilements de demi-secteurs de stators 9a, 9b angulairement alignés dans le logement 8 de manière que le dispositif élastique annulaire 23 soit interposé entre la deuxième bordure annulaire 24 et les secteurs entretoises 21 des empilements.
Puis, on serre axialement le carter 2a à la douille haute pression 2b du stator 2 pour maintenir les empilements de demi-secteurs de stator 9a, 9b dans le logement 8 en comprimant le dispositif élastique annulaire 23.
Le montage des empilements de demi-secteurs de stator 9a, 9b dans le carter 2a permet de centrer les empilements. Le serrage du carter 2a avec la douille haute pression 2b permet de bloquer axialement les empilements dans le logement 8 via le dispositif élastique annulaire 23.
Les deux empilements de demi-secteurs de stators 9a, 9b des étages stators annulaires 9 sont indépendants l’un de l’autre. A la différence de la première structure de l’art antérieur utilisant des entretoises annulaires, les deux empilements de la présente invention n’ont pas exactement la même hauteur du fait de la dispersion de fabrication due aux tolérances d’usinage (jusqu’à 1mm d’écart entre les deux empilements) de sorte qu’au montage, il n’est pas possible de venir en appui plan avec le carter 2a sur les empilements pour leurs maintiens dans le stator 2. Cet écart est cependant rattrapé par le dispositif élastique annulaire 23 qui permet au carter 2a de venir en appui sur les deux empilements, alors mêmes que ceux-ci sont décalés en hauteur.
Cette structure permet de diminuer le coût de production de la pompe 1 turbomoléculaire car on peut réduire les exigences de précision de réalisation des pièces constitutives. De plus, le nombre de pièces à assembler lors du montage d'une pompe 1 turbomoléculaire est réduit par rapport à la première structure de l’art antérieur utilisant des secteurs à ailettes et entretoises annulaires distinctes, à intercaler entre deux étages stator annulaires.
Par ailleurs dans une telle structure, les demi-secteurs de stators 9a, 9b sont des éléments individuels qui peuvent être aisément fabriqués par rapport à la deuxième structure de l’art antérieur à demi-stators monoblocs. Il est en effet possible de réaliser des demi-secteurs de stators 9a, 9b par emboutissage ou par fonderie, ce qui permet de réduire de façon importante le coût de production par rapport aux procédés de fabrication de stators taillés dans la masse.
L’invention a également pour objet un module d’émission pour un système d’un véhicule automobile selon l’invention.
L’invention a également pour objet un projecteur avant d’un véhicule automobile comportant un module de réception, et optionnellement un module d’émission, selon l’invention.
représente, schématiquement et partiellement, une vue d’un système d’un véhicule automobile selon un exemple de réalisation de l’invention ;
représente, schématiquement et partiellement, un exemple de réalisation d’une source lumineuse du système de la ainsi que son spectre d’émission ;
représente, schématiquement et partiellement, une vue du système de la dans un premier mode de fonctionnement ;
représente, schématiquement et partiellement, le spectre d’irradiance solaire au niveau de la mer ;
représente, schématiquement et partiellement, une vue du système de la dans un deuxième mode de fonctionnement ; et
représente, schématiquement et partiellement, le spectre d’absorption de l’eau liquide.
On a représenté en un système 1 d’un véhicule automobile selon un exemple de réalisation de l’invention.
Le système 1 comporte un module d’émission 2 agencé pour émettre un faisceau lumineux F1 et un module de réception 3 destiné à recevoir un faisceau lumineux F2.
Dans l’exemple décrit, le module d’émission 2 et le module de réception 3 sont agencés dans un même projecteur avant du véhicule automobile. On pourra prévoir que les modules 2 et 3 soient agencés en différents endroits du véhicule automobile, sans sortir du cadre de la présente invention.
Le module d’émission 2 comporte un module lumineux 21 et une unité de modulation 22.
Le module lumineux 2 est agencé pour que le faisceau lumineux F1, qu’il émet, présente un spectre électromagnétique S dont au moins une portion est située dans le spectre visible et dont une autre portion est située dans le spectre infrarouge. Comme représenté en , le spectre S présente un premier pic d’intensité P1, ou raie, dans le bleu, par exemple à 445 nm, ainsi qu’un deuxième pic d’intensité P2 dans l’infrarouge, par exemple à 1400 nm. On notera que d’autres pics d’intensité sont envisageables, et notamment des pics d’intensité dans l’infrarouge à 850 nm, à 1150 nm, voire à 1900 nm.
Afin d’émettre ce faisceau lumineux F1, le module lumineux 21 comporte une source lumineuse 23 apte à émettre des rayons lumineux et une unité optique 24 agencée pour projeter ces rayons lumineux pour former le faisceau lumineux F1. Dans l’invention, l’unité optique 24 pourra indifféremment comporter un ou plusieurs réflecteurs, une ou plusieurs lentilles, un ou plusieurs diaphragmes ou un ou plusieurs collimateurs ou encore une combinaison de plusieurs de ces éléments optiques.
La est une vue de coté de la base avec la sangle en position déployée ;
La est une autre vue en perspective de la base avec la sangle en position déployée ;
La est une vue en perspective de la base avec la sangle dans une position intermédiaire de pliage ;
La est une vue de côté de l’appareil de la avec la base disposée dans une position horizontale et la sangle en position de rangement.
La base 2 renferme, de manière connue en soi, un réservoir 20 muni d’une trappe de remplissage 21 et une pompe, non visible sur les figures ; qui puise l'eau dans le réservoir 20 pour l'envoyer au travers d'un tuyau intégré dans le cordon 3, en direction du fer à repasser 1.
La montre à droite le résultat obtenu par la superposition de la grille au centre et du vitrage à gauche. On observe une nouvelle fois que cette superposition ne conduit pas non plus à la création d’un décor composé au sens de l’invention dans la mesure où le décor du vitrage n’est pas conçu spécifiquement pour orner le décor de la grille.
En effet, dans ces deux cas, le décor du vitrage ne vient pas habiller, i.e. compléter, le décor de la grille pour donner l’illusion en prenant du recul que le décor composé n’est réalisé qu’au moyen de la grille.
6.2. Procédé de fabrication d’un dispositif de séparation d’un local
L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un dispositif de séparation.
En référence à la , un tel procédé comprenant au moins :
- une étape 200 de réalisation du battant ,
- une étape 201 de réalisation d’au moins un vitrage 123 présentant au moins un premier motif décoratif 1233 ;
- une étape 202 de réalisation d’au moins une grille 13 présentant au moins un deuxième motif décoratif 132 ;
- une étape 203 d’assemblage de l’au moins un vitrage 123 et de l’au moins une grille 13 au battant, la grille 13 étant intégrée au vitrage et/ou placée d’un côté de celui-ci, l’au moins un premier motif décoratif 1233 de l’au moins un vitrage 123 étant configuré pour orner le deuxième motif décoratif 132 de l’au moins une grille 13, l’au moins un premier motif décoratif 1233 et le deuxième motif décoratif 132 formant un décor composé.
L’au moins un premier motif décoratif 1233 comprend préférentiellement le dépôt de matière(s) obtenu par sérigraphie et/ou un enlèvement de matière obtenu par sablage.
Préférentiellement, l’étape 201 de réalisation de l’au moins un vitrage 123 comprend une étape 2010 de réalisation d’au moins un vitrage multiple comprenant au moins deux éléments verriers 1230, 1321 séparés par au moins un espace 1232, l’étape 201 de réalisation du vitrage 123 comprenant une étape 2011 d’intégration de l’au moins une grille 13 dans l’au moins un espace 1232.
Accessoire de câblage électrique à un réseau d’alimentation électrique d’un actionneur électromécanique pour un dispositif d’occultation et dispositif d’occultation associé La présente invention concerne un accessoire de câblage électrique, à un réseau d’alimentation électrique, d’un actionneur électromécanique pour un dispositif d’occultation. L’accessoire de câblage électrique est pourvu d’une première prise électrique adaptée à se connecter électriquement avec une fiche électrique d’un câble d’alimentation électrique et d’une deuxième prise électrique adaptée à se connecter électriquement avec un connecteur électrique appartenant à un actionneur électromécanique, tandis que la fiche électrique du câble d’alimentation électrique est adaptée à se connecter électriquement directement avec un autre connecteur électrique appartenant à un autre actionneur électromécanique, autrement dit sans connexion électrique à l’accessoire de câblage électrique.
La présente invention concerne également un dispositif d’occultation comprenant un écran entraîné en déplacement par un actionneur électromécanique, un câble d’alimentation électrique relié à un réseau d’alimentation électrique, ainsi qu’un accessoire de câblage électrique, tel que mentionné ci-dessus.
On connaît déjà des actionneurs électromécaniques pour un dispositif d’occultation présentant chacun un connecteur électrique distinct.
De plus on obtient en évitant d’interposer un manchon entre le carter et le stator un meilleur échange thermique entre le fluide et ce stator, et un encombrement radial minimum.
La machine électrique selon l’invention peut comporter de plus une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles.
Avantageusement, la couronne arrière est en appui sur une surface annulaire usinée de la face d’extrémité arrière du carter.
Avantageusement, le contour extérieur de la couronne arrière est radialement ajusté sur le sommet des nervures.
Avantageusement, chaque évidement de la couronne arrière dépasse dans la direction tangentielle de chaque côté d’une nervure de passage arrière.
Avantageusement, le carter présente une face transversale annulaire tournée vers l’avant, en avant des nervures et les entourant, recevant une couronne de serrage avant fixée dessus qui presse axialement sur le stator.
Dans ce cas, avantageusement l’extrémité avant des nervures de passage arrière qui sont longues est au niveau de la face transversale avant.