INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
est une vue schématique en perspective arrière de la garniture de la , avant engagement complet du tiroir dans la boite de la garniture ;
Si besoin est : des aimants magnétiques à polarité orienté existent et sont réalisables de façon à orienter le champ magnétique à la demande et aux nécessités et caractéristiques de réalisation de la jante électromagnétique (1).
Les aimants magnétiques (3) peuvent être composés des matières suivantes :
La magnétite : Oxyde naturel de fer, doué de magnétisation peut également entrée dans la composition des aimants magnétiques (3).
Conception et fonctionnement du capteur magnétique (4) :
Lors de la rotation de la jante (1), le capteur magnétique (4) capte l’énergie magnétique des aimants magnétiques (3) et la transmet à un élément auxiliaire. Exemple : transformateur (s) de tension (s).
Un jeu de fonctionnement (JdF) entre le capteur magnétique (4) et la couronne circulaire isolante anti-vibrations (2) évite un frottement d’usure mécanique de celui -ci et des aimants magnétiques (3). Le capteur magnétique (4) est maintenu par un bras de fixation fixe et, où réglable, où tous autres éléments de services ayant ce rôle. Capteur magnétique (4) : Les capteurs MHRM utilisent un élément Hall semi-conducteur magnétique pour détecter les objets ferromagnétiques en mouvements. Signal de sortie à deux canaux. Connexion par câble. Insensible aux vibrations.
L’énergie est composée des champs magnétiques permanents contenant les électrons des aimants magnétiques (3). Les aimants magnétiques (3) permanents permettent de fournir de l’énergie à tous instants pendant la rotation de la jante électromagnétique (1). Les champs magnétiques permanents ont l’avantage de ne pas nécessité de raccordements à une alimentation électrique, ce qui de fait rend la jante électromagnétique (1) autonome.
La décrit une vue de la jante (1), du flanc intérieur équipé de la couronne circulaire isolante anti-vibrations (2), et des aimants magnétiques (3), du capteur magnétique (4).
La décrit une vue en coupe de la jante (1), de la couronne circulaire isolante anti-vibrations (2), des aimants magnétiques (3), et du capteur magnétique (4). L’intervalle d’isolation (IT-IS). Jeu de fonctionnement (JdF).
Dispositif de verrouillage du type circlip pour le montage de roulements sur des VÉHICULES AUTOMOBILES L'invention concerne, de façon générale, le domaine des roulements et s’intéresse, plus particulièrement, au montage de ces roulements sur les trains de roues des véhicules automobiles.
Il est connu de réaliser l’assemblage et le verrouillage de composants mécaniques cylindriques au moyen de « circlips ». Les circlips sont des éléments de verrouillage, sous forme d’anneaux plats et élastiques, positionnés dans une gorge préalablement ménagée sur l’un des composants et créant ainsi un épaulement permettant de solidariser les divers composants de l’assemblage.
Dans le domaine automobile, les bagues de roulement sont généralement retenues sur les trains de roues et freinées pour prévenir leur glissement au moyen, respectivement, de butées disposées sur le côté extérieur de la bague et d’un circlip monté sur son côté intérieur.
illustre une situation routière dans laquelle le procédé de gestion de trajectoire selon l’invention est mis en œuvre ;
illustre graphiquement une première caractéristique du procédé de gestion selon l’invention ; et
illustre graphiquement une deuxième caractéristique du procédé de gestion selon l’invention.
Sur les figures, les même éléments sont identifiés par les mêmes références.
La fonction ACC du système ADAS met en œuvre des moyens de détection et de suivi de cibles tels qu’un un radar dit « radar ACC » (ou un laser), qui est généralement positionné à l’avant du véhicule ego derrière le parechoc avant du véhicule ego. Il est souvent couplé à la caméra pour détecter et assurer le suivi de cibles et le maintien du véhicule ego dans sa voie (voie ego).
Les signaux captés par le radar (ou laser) ACC sont traitées par des moyens logiciels spécialisés dans la reconnaissance des signaux radar (ou laser) et sont traduits en informations de distance et de vitesse (et donc de temps) par rapport à la cible.
Outre la détection et le suivi de véhicules « cible » dans la voie ego du véhicule ego, le système ADAS prend en compte des véhicules détectés dans les voies adjacentes à celle (voie ego) du véhicule ego et qui sont susceptibles de changer de voie pour venir se positionner dans la voie suivie par le véhicule ego, devant le véhicule ego. C’est notamment le cas dans des manœuvres dites de déboitement et de rabattement, sur les réseaux routiers à plusieurs voies notamment les autoroutes.
La illustre une situation routière déterminée, sur autoroute, dans laquelle un véhicule ego VE, circule sur sa voie de circulation (voie ego) VVE. La voie ego VVE est la voie centrale d’une portion d’autoroute encadrée sur sa gauche, par une voie de circulation dans le même sens, adjacente VAG et sur sa droite, par une voie de circulation dans le même sens, adjacente à droite VAD. Le véhicule ego VE est équipé d’un système ADAS, ADA. Dans la situation illustrée à la , le véhicule ego VE est confronté à un risque de fausse-détection (faux-positif) due à l’ombre OMB portée par un camion VCI circulant dans le même sens, sur la voie adjacente de gauche VAG à une distance déterminée en avant du véhicule ego VE. L’ombre OMB portée par le camion VCI, sur le côté droit du camion VCI, vient se superposer à la ligne de marquage LMG de séparation des voies de circulation VAG et VVE, respectivement du camion VCI et du véhicule ego VE en débordant sur la voie ego VVE. L’ombre OMB du camion VCI a une forme générale d’un parallélogramme dont le grand côté s’étend parallèlement à la ligne de marquage LMG. Elle peut ainsi être interprétée par le véhicule ego VE arrivant à proximité de l’ombre OMB du camion VCI, comme une nouvelle ligne de marquage FPO (ou deuxième ligne de marquage en considérant la ligne de marquage LMG comme étant la première ligne de marquage) à prendre en compte par le système ADAS ADA pour corriger la trajectoire TRJ du véhicule ego VE dans sa voie VVE. La « fausse » trajectoire corrigée FTR est représentée sur la figure par une flèche en trait interrompu surmontée d’une croix.
Le procédé selon l’invention se base sur la détection d’une discontinuité dans le temps, d’une ligne de marquage de la voie, en concomitance avec la détection de la présence d’un véhicule, du même côté de la discontinuité, pour gérer les « faux-positifs ».
Le procédé selon l’invention considère deux cas de figure.
Un premier cas de figure dans lequel la fonction de maintien dans la voie avec consigne de positionnement paramétrée par l’utilisateur du véhicule (fonction LPA) est activée et un deuxième cas de figure dans lequel la fonction LPA n’est pas activée. Dans le deuxième cas de figure (fonction LPA non activée) le suivi de lignes est toujours opéré par le système ADAS exploitant notamment la caméra et le radar ACC.
Dans les deux cas, c’est la détection de la discontinuité dans le temps d’une ligne de marquage qui est prise en compte pour la gestion de la trajectoire du véhicule dans sa voie.
Le véhicule ego VE comprend une caméra CAM et son dispositif de traitement d’image apte à fournir des données de modélisation des lignes de marquage LMG et LMD localisées de part et d’autre du véhicule ego VE. Les données de modélisation permettent de modéliser les lignes de marquage LMG et LMD dans un référentiel fixe XY par rapport au véhicule ego VE. Le référentiel fixe XY comprend un axe des ordonnées Y sensiblement parallèle à une direction latérale du véhicule ego VE et un axe des abscisses X sensiblement parallèle à une direction longitudinale du véhicule ego VE, l’axe des abscisses X et l’axe des ordonnées Y se coupant en un point d’origine O. La direction longitudinale du véhicule ego VE est par exemple une droite passant par le centre d’essieux du véhicule ego VE, de l’arrière vers l’avant du véhicule ego VE. Le référentiel XY est un repère orthogonal. La direction latérale du véhicule ego VE est perpendiculaire à la direction longitudinale du véhicule ego VE, par exemple, une droite passant par la portière avant droite et par la portière avant gauche. Le point d‘origine « O » est localisé au niveau de la caméra CAM. La caméra CAM est par exemple une caméra frontale de type « CVM » déjà introduit dans le préambule de la présente description.
Le véhicule ego VE comporte en outre des moyens de détection d’un véhicule cible VCI dans l’environnement proche du véhicule ego, non représenté, utilisant la même caméra ou un autre capteur de perception comme un radar ou un laser couplé RAD ou non à la caméra CAM. Toutes les informations de détection (lignes de marquage « LMG, LMD », discontinuité « d », véhicule cible « VCI » sont regroupées et gérées par des moyens de gestion de trajectoire MGT appartenant au système ADAS, ADA, du véhicule ego VE.
La illustre le premier cas de figure, dans lequel la fonction LPA de maintien dans la voie est activée. Le véhicule ego VE met alors en œuvre le procédé de gestion du changement de trajectoire du véhicule ego selon l’invention via les moyens de gestion MGT.
Tel que visible sur la , le capot 18 comprend au moins une nervure 194 s’étendant le long d’une face interne d’une paroi latérale 188 et configurée pour venir en appui sur une paroi du bloc de guidage de la base. Plus précisément, la nervure 194 s’étend depuis la paroi frontale 184 vers une extrémité libre de la paroi latérale 188 parallèlement à la direction longitudinale. De plus, la nervure 194 forme une saillie transversale depuis la paroi latérale 188 du capot vers l’autre paroi latérale 188 du capot.
La paroi latérale 188 comprend avantageusement deux nervures 194 disposées l’une au-dessus de l’autre selon la direction verticale V, les deux nervures 194 s’étendant parallèlement l’une de l’autre.
Préférentiellement, le capot comprend au moins une première nervure 194 disposée sur l’une des parois latérales 188 et au moins une deuxième nervure 194 disposée sur l’autre paroi latérale 188, les nervures 194 faisant saillies vers l’intérieur du capot. La première nervure 194 et la deuxième nervure 194 s’alignent l’une par rapport à l’autre le long d’une direction parallèle à l’axe de pivot A. De plus, la première nervure 194 s’étend parallèlement à la deuxième nervure 194.
Les nervures 194 précédemment décrites permettent ici de réaliser un guidage serré des parois latérales 188 contre les pans latéraux 64 du bloc de guidage 42 ou contre les parois longitudinales de la base 14, notamment lorsque le capot 18 est dans la position de recouvrement.
La paroi frontale 184 quant à elle est formée dans le prolongement de la paroi supérieure 186 et présente un bord de butée 196, à l’opposé de la paroi supérieure 186, qui est délimité transversalement par les parois latérales 188. Ce bord de butée 196 est ici configuré à coopérer avec la base 14 pour définir la position de dégagement du capot 18. Autrement dit, le bord de butée 196 est en contact de la base 14 lorsque le capot 18 est dans la position de dégagement.
Plus précisément, lorsque le capot 18 est dans la position de dégagement, le bord de butée 196 est en contact du bloc de guidage 42 de la base 14 et/ou de la paroi transversale 52 s’étendant à la première extrémité longitudinale 46 de la base 14.
Préférentiellement, le bord de butée 196 de la paroi frontale 184 s’étend entre les deux portions d’extension 190 des parois latérales 188. Le bord de butée 196 est ici linéaire et s’étend parallèlement à l’axe de pivot A en étant délimité transversalement par les portions d’extension 190 des parois latérales 188.
Selon l’invention, le capot 18 comprend une languette élastiquement déformable 198 sur laquelle sont disposés des moyens de blocage d’au moins un bras d’essuie-glace.
Dans l’exemple illustré, la languette s’étend sur la paroi supérieure 186 vers une extrémité libre de la paroi supérieure 186. On entend par « élastiquement déformable » que la languette reprend sa position initiale après avoir subi une déformation suite à un effort réalisé sur ladite languette.
Tel que plus particulièrement visible sur la , la languette élastiquement déformable 198 s’étend principalement vers la base 14 et/ou la plateforme rotative 16. Plus précisément, la languette élastiquement déformable 198 s’étend longitudinalement depuis la paroi frontale 184 vers la base 14 et/ou la plateforme rotative 16 en présentant un bord d’extrémité libre 200.
La languette élastiquement déformable 198 présente avantageusement une épaisseur supérieure à l’épaisseur moyenne de la paroi supérieure 186, l’épaisseur étant ici mesurée le long d’une direction perpendiculaire au plan d’extension principale de la paroi supérieure 186 et/ou de la languette élastiquement déformable 198. Cette surépaisseur entraîne une rigidification de la languette élastiquement déformable 198 de sorte à optimiser la solidité de ladite languette.
La languette est mobile autour d’une direction de flexion parallèle à la direction de pivot A. Plus particulièrement, ici, la languette élastiquement déformable 198 est délimitée par deux rainures 181 longitudinales débouchant sur le bord d’extrémité libre 200 de la paroi supérieure 186, et l’agencement de ces rainures longitudinales confère à la languette élastiquement déformable 198 une mobilité autour d’une direction de flexion parallèle à la direction de pivot A. Préférentiellement, les deux rainures 181 s’étendent parallèlement l’une de l’autre et présentent une même dimension, aussi bien transversale que longitudinale depuis le bord d’extrémité libre de la paroi supérieure.
Le bord d’extrémité libre 200 de la languette élastiquement déformable 198 présente un épaulement 183 destiné à coopérer avec un type de bras d’essuie-glace. Tel que cela sera plus particulièrement décrit ci-après en référence à la , l’épaulement 183 forme un des moyens de blocage disposés sur la languette élastiquement déformable en ce qu’il est configuré pour coopérer avec une chape d’un bras par exemple de sorte à bloquer longitudinalement et verticalement la position du dispositif de connexion 8 sur le bras.
La languette élastiquement déformable 198 présente une patte de préhension 185 s’étendant dans le prolongement du bord d’extrémité libre 200. Cette patte de préhension 185 permet à un utilisateur de plus facilement pouvoir faire passer le capot de la position de recouvrement à la position de dégagement. La patte de préhension 185 prend une forme courbée vue dans un plan de perpendiculaire à l’axe de pivot A. Par ailleurs, et tel que cela sera décrit plus en détails en référence à la , la patte de préhension 185 peut former l’un des moyens de blocage disposés sur la languette élastiquement déformable, cette patte de préhension étant configurée pour coopérer avec une chape d’un bras par exemple de sorte à bloquer longitudinalement et verticalement la position du dispositif de connexion 8 sur le bras.
Le capot selon l’invention peut comporter d’autres moyens de blocage parmi lesquels, tel que notamment visible sur la , un moyen de calage 187, prenant la forme d’une aile, s’étendant dans un plan perpendiculaire à la direction de pivot depuis la paroi frontale 184 vers le module de connexion. L’aile 187 formant moyen de calage est solidaire de la paroi frontale 184 et également de la languette élastiquement déformable 198, de sorte qu’elle forme l’un des moyens de blocage disposés sur la languette élastiquement déformable au sens de l’invention. Tel que cela sera notamment décrit en référence à la , le moyen de calage 187 est ainsi configuré pour bloquer longitudinalement la position d’un type de bras. De plus, le moyen de calage 187 rigidifie la flexion de la languette élastiquement déformable 198, limitant le risque de déformation irréversible ou de casse de ladite languette élastiquement déformable 198.
L’aile formant le moyen de calage 187 présente ici un bord frontal 189 en regard de la base et/ou de la plateforme rotative, et un bord recourbé 191 en regard de la paroi frontale, le bord frontal 189 participant par exemple à bloquer longitudinalement la position d’un type de bras sur lequel est monté le dispositif de connexion 8.
Au sens de la présente invention, le terme "mousse" tel qu'utilisé, par exemple, dans l'expression "mousse en polyuréthane ", désigne un composé à structure alvéolaire tridimensionnelle de type expansé.
Au sens de la présente invention, le terme "mousse moulée pour siège" désigne tout ou partie d’une mousse présentant des propriétés mécaniques adaptées pour un élément de siège et produite dans un moule présentant une forme adaptée pour un élément de siège, tout ou partie d’un déchet de cette production, et leurs mélanges. Typiquement, la mousse moulée pour siège peut être une mousse d'un Véhicule Hors d'Usage tel que définie dans la directive européenne 2000/53/CE du 18 septembre 2000.
Au sens de la présente invention, le terme "haute résilience" qualifie une mousse dont la résilience est supérieure à 70% (au 5 ème cycle de compression selon la méthode d’essai D45 5128 (PSA)).
L'étape a) de traitement par acidolyse est une étape classique connue de l'homme du métier. Elle est décrite par exemple dans POLIMERY 2018, 63 , nr 3 234-238. L'homme du métier saura la mettre en œuvre pour obtenir le liquide visqueux, en particulier un liquide visqueux présentant les propriétés suivantes : - un indice hydroxyle compris entre 20 mg(KOH).g -1 et 100 mg(KOH).g -1 , plus particulièrement entre 25 mg(KOH).g -1 et 60 mg(KOH).g -1 , - un indice d'acide supérieur à 1 mg(KOH).g -1 , en particulier compris entre 5 mg(KOH).g -1 20 mg(KOH).g -1 , et - une viscosité à 25°C supérieure à 15 000 mPa.s, en particulier comprise entre 20 000 mPa.s et 50 000 mPa.s.
Au sens de la présente invention, "indice hydroxyle" (aussi noté 'indice OH") représente la quantité d'hydroxyde de potassium en mg correspondant au nombre de groupes hydroxyle présents dans 1 g de matière.
De façon avantageuse, la gamme d'indice hydroxyle du liquide visqueux permet l'obtention d'un réseau tridimensionnel réticulé conférant à la mousse, entre autres, des propriétés mécaniques adaptées à son utilisation dans un siège automobile. Par contre, la viscosité élevée du liquide visqueux perturbe son pompage et son injection dans le moule permettant la production de la mousse en polyuréthane moulée. De plus, la mousse en polyuréthane moulée produite est déstabilisée par la viscosité élevée et l'indice d'acide élevé du liquide visqueux.
Au sens de la présente invention, "indice d'acide" désigne la quantité de matière acide résiduelle dans le polyol. Il est rapporté en termes de nombre de milligrammes d'hydroxyde de potassium nécessaires pour neutraliser l'acide présent dans un gramme d'échantillon.
Au sens de la présente invention, "viscosité à 25°C " désigne la viscosité Brookfield et/ou la viscosité mesurée par un viscosimètre cône-plan à 25°C.
Le premier polyol est un polyol pétrochimique, recyclé ou biosourcé permettant la production de polyols de fonctionnalité variable. Le premier polyol peut, par exemple, être choisi parmi le glycérol alcoxylé, le sorbitol alcoxylé, la diéthyle triamine alcoxylé, le sucrose alcoxylé, les polyols à base de polyoxypropylène glycol et leurs mélanges, en particulier parmi les polyols à base de polyoxypropylène glycol et leurs mélanges.
Caradol SA34-05, Wanol F3135, Lupranol 2095 et Lupranol 2090 sont des exemples de polyols commerciaux adaptés à être utilisés en tant que premier polyol dans le procédé de la présente invention.
L'agent de neutralisation peut être un sel inorganique basique, un composé aminé ou un alcool ou leurs mélanges, en particulier un sel inorganique basique, un composé aminé ou leurs mélanges.
Typiquement le sel inorganique basique peut être l’hydroxyde de sodium, l’hydroxyde de potassium, le chlorure de calcium, le carbonate de calcium, le bicarbonate de sodium et leurs mélanges.
Typiquement, le composé aminé peut être l’ammoniaque, diméthylaminopropylamine (DMAPA) et leurs mélanges.
L'homme du métier saura ajuster la teneur en agent de neutralisation pour obtenir le mélange de polyols recyclés.
Selon un mode de réalisation l'étape b) de mélange peut être réalisée en 1 ou plusieurs fois, en particulier en 1, 2, 3 ou 4 fois, plus particulièrement en 1 ou 2 fois.
De façon avantageuse, réaliser l'étape b) en plusieurs fois permet d'ajuster les propriétés du mélange de polyols recyclés à volonté en fonction de la demande, par exemple de la teneur en mousse en polyuréthane moulée dans la mousse en polyuréthane moulée recyclée. Cela permet également de réaliser l'étape b) sur le site de production du liquide visqueux afin d'en diminuer la viscosité et d'en faciliter le transport vers le site de production de la mousse en polyuréthane moulée recyclée. Sur ce deuxième site de production l'étape b) peut être réalisée à nouveau pour obtenir le mélange de polyols recyclés. Ceci permet de limiter les couts liés au transport du premier polyol.
La solution proposée permet également de faciliter le montage de l’onduleur et du moteur électrique dans le compartiment moteur (ou bloc avant) du véhicule.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent :
: une vue en perspective d’un ensemble électromoteur comprenant une machine électrique et un onduleur muni d’un connecteur d’onduleur ;
: une autre vue en perspective de cet ensemble électromoteur ;
: une vue en perspective de l’ensemble électromoteur monté dans un véhicule ;
: une autre vue en perspective de l’ensemble électromoteur monté dans le véhicule.
DESCRIPTION DETAILLEE D’UN MODE DE REALISATION La et la illustrent un ensemble électromoteur 1 comprenant une machine électrique 2 et un onduleur 3, appelé également onduleur de puissance, muni d’un connecteur d’onduleur 6 pour alimenter la machine électrique 2.
L’onduleur 3 est relié à une batterie principale située au niveau du soubassement du véhicule par un câble appelé câble haute tension. La fonction de l’onduleur 3 est de transformer le courant continu venant de la batterie afin d’alimenter les trois phases de la machine électrique 2.
Le câble haute tension comprend un connecteur de batterie à l’une de ses extrémités, qui vient se connecter et se verrouiller sur le connecteur d’onduleur 6.
L’onduleur 3 comprend un premier carter 4, qui peut être intégré ou non intégré à la machine électrique 2 et un deuxième carter 5 (ou couvercle), sur lequel sont embarqués tous les composants constituant l’électronique de puissance de l’onduleur 3, appelés composants de puissances.
Selon le mode de réalisation des figures 1 à 4, le premier carter 4 est intégré au corps principal de la machine électrique 2. Le premier carter 4 est fixé autour d’une première extrémité 12 de la machine électrique 2. Le premier carter 4 comprend une cavité principale 13 dans laquelle est logée la première extrémité 12 de la machine électrique 2.
Comme représenté sur la et la , l’ensemble électromoteur 1 est relié à un réducteur de vitesse 24 et est implanté transversalement dans un compartiment moteur 25 situé à l’avant du véhicule, c’est-à-dire perpendiculairement par rapport à la direction longitudinale ou d’avancement B du véhicule.
Le réducteur de vitesse 24 est relié à une deuxième extrémité 50 de la machine électrique 2 opposée à la première extrémité 12.
Par rapport à un conducteur assis dans le véhicule, le réducteur de vitesse 24 est positionné du côté gauche du véhicule, la machine électrique 2 étant du côté droit du véhicule. L’onduleur 3 est positionné à la première extrémité 12 de la machine électrique 2.
L’ensemble électromoteur 1 s’étend suivant un axe principal A qui est sensiblement parallèle à un tablier 11 du véhicule qui est positionné entre un habitacle 27 du véhicule et le compartiment moteur 25. L’axe principal A est sensiblement perpendiculaire par rapport à la direction d’avancement B.
Le plus souvent c’est la structure du véhicule qui protège la batterie de traction mais dans certains cas c’est la batterie elle-même qui est impactée. Elle doit donc comporter des éléments de protection internes.