INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En considérant le bloc de réduction de pression 24 comme une partie fixe, la coiffe supérieure 22 est fixée de manière démontable sur le bloc de réduction de pression 24, ici sur la partie supérieure 36 du corps 34 du bloc de réduction de pression 24, par un montage du type à baïonnette de manière à accéder à l’intérieur de la partie haute de l’ensemble 20 qui loge ici un sous-ensemble de distribution d’un produit qui est contenu dans un réservoir ou une recharge qu’il est nécessaire de pouvoir remplacer lorsque son contenu est épuisé.
De manière connue, le système de montage et de verrouillage à baïonnette comporte une série d’ergots qui coopèrent avec des rainures complémentaires en « L » qui permettent la combinaison de mouvements successifs d’engagement par translation axiale puis de verrouillage par rotation.
A l’extrémité supérieure de la coiffe supérieure 22 on distingue un bouton 28 de commande de la distribution du produit.
En agissant sur le bouton 28, l’utilisateur provoque la sortie du produit, par exemple sous forme pulvérisée, à travers une soupape dont le bouton commande l’ouverture.
L’agent propulseur du produit est un gaz à basse pression – dit gaz basse pression – qui est contenu en permanence à l’intérieur d’une chambre interne étanche 30 (Voir ) de la coiffe supérieure 22 dite chambre d’utilisation.
La chambre interne 30 est alimentée en gaz basse pression par une sortie 53 du bloc de réduction de pression 24.
Le bloc de réduction de pression 24 comporte une entrée 25 de gaz à haute pression – dit gaz haute pression – qui est contenu dans une cartouche de gaz haute pression 32 dont l’orifice de sortie 34 est relié à cet orifice d’entrée 25 (Voir ).
Le bloc de réduction de pression 24 a pour fonction de réduire la valeur de la pression du gaz haute pression régnant dans la cartouche 32 pour alimenter la chambre d’utilisation 30 en gaz basse pression
A titre non limitatif, la cartouche contient un gaz à une pression d’environ 60 bars qui est détendu par le bloc de réduction de pression 24 jusqu’à une valeur d’utilisation comprise entre 3 et 4 bars pour alimenter la chambre d’utilisation 30.
La cartouche 32 est reliée de manière amovible au bloc de réduction de pression 24 pour permettre le remplacement d’une cartouche vide par une nouvelle cartouche pleine.
– la est une vue partielle en coupe axiale selon la ligne Y-Y de la ;
– la est une vue analogue à celle de la qui illustre la position angulaire de la coiffe et de sa came par rapport au bloc après qu’elle a atteint sa deuxième position angulaire extrême ;
– la est une vue partielle en coupe axiale selon la ligne X-X de la ;
– la est une vue analogue à celle de la qui illustre la position angulaire de la coiffe et de sa came par rapport au bloc après qu’elle a atteint à nouveau sa position angulaire intermédiaire entre sa deuxième position angulaire extrême et sa première position angulaire extrême ;
– la est une vue analogue à celle de la qui illustre la position angulaire de la coiffe et de sa came par rapport au bloc après qu’elle a atteint à nouveau sa première position angulaire extrême ;
– la est une vue en perspective éclatée des principaux composants d’un deuxième exemple de réalisation d’un ensemble selon l’invention ;
– la est une vue latérale du bloc de l’ensemble de la sur laquelle le bouton de déverrouillage de la coiffe est en position haute active ;
– la est une vue partielle en perspective de la coiffe de l’ensemble de la ;
– la est une vue de détail en coupe axiale qui illustre la conception du bouton de déverrouillage ;
– la est une vue de détail qui illustre le bouton de verrouillage en position basse escamotée;
– la est une vue de détail qui illustre le bouton de verrouillage en position haute active reçu dans un premier cran de verrouillage correspondant à la première position angulaire extrême de la coiffe par rapport au bloc ;
Les dispersions selon l’invention peuvent ainsi en outre comprendre des poudres ; des paillettes ; des agents colorants, notamment choisis parmi les agents colorants hydrosolubles ou non, liposolubles ou non, organiques ou inorganiques, les matériaux à effet optique, les cristaux liquides, et leurs mélanges ; des agents particulaires insolubles dans la phase grasse ; des charges, de nature organique ou minérale ; des conservateurs ; des humectants ; des stabilisateurs ; des chélateurs ; des émollients ; des agents modificateurs choisis parmi les agents de texture, (ou agents gélifiants), de pH, de force osmotique et/ou des modificateurs d’indice de réfraction etc… ou tout additif cosmétique usuel ; et leurs mélanges.
les agents de texture naturels, notamment choisis parmi les extraits d'algues, les exsudats de plantes, les extraits de graines, les exsudats de microorganismes, tel que l’alcasealan (INCI : Alcaligenes Polysaccharides), et autres agents naturels, en particulier l’acide hyaluronique, les agents de texture semi-synthétiques, notamment choisis parmi les dérivés de la cellulose et les amidons modifiés, les agents de texture synthétiques, notamment choisis parmi les homopolymères d'acide (méth)acrylique ou un de leurs esters, les copolymères d'acide (méth)acrylique ou un de leurs esters, les copolymères d’AMPS (2-acrylamido-2-méthylpropane sulfoniques acide), les polymères associatifs, les autres agents de texture, notamment choisis parmi les polyéthylèneglycols (commercialisé sous la dénomination Carbowax®), les argiles, les silices telles que celles commercialisées sous les dénominations Aérosil® 90/130/150/200/300/380), la glycérine, et leurs mélanges.
La viscosité de la phase aqueuse continue peut être maîtrisée, notamment, en jouant sur la quantité de polymère anionique (notamment carbomère) et le pH de la solution et/ou de la nature et/ou de la teneur en agent(s) de texture hydrophile(s). De manière générale, le pH de la phase aqueuse est inférieur à 4,5, ce qui peut impliquer l’ajout d’une troisième solution d’augmentation de viscosité (BF) dans un dernier temps pour atteindre un pH compris entre 5,5 et 6,5.
est une vue schématique en coupe représentant un crabot d’un premier pignon fou, le système de crabotage et le second pignon fou du dispositif de couplage de la , vus sous un premier angle, lorsque le premier pignon fou est craboté ;
est une vue schématique en coupe représentant le premier pignon fou, le système de crabotage et le second pignon fou du dispositif de couplage de la , en position neutre lorsqu’aucun des pignons fous n’est craboté ;
est une vue schématique représentant le premier pignon fou, le système de crabotage et les crabots du second pignon fou du dispositif de couplage de la , vus sous un second angle, lors d’un changement de rapport de vitesses ;
est une vue schématique homologue de celle de la , à la fin du changement de rapport de vitesses.
Sur la , on a représenté un réducteur de vitesse 1 bi-rapport à trois positions stables, dont deux positions avec rapport engagé et une position neutre.
On entend par « position stable » une position dans laquelle le réducteur de vitesse 1 peut rester pendant une durée prolongée (par exemple supérieure à la seconde), selon une consigne de pilotage qui lui est imposée.
Ce réducteur de vitesse 1 est qualifié de bi-rapport en ce sens qu’il permet d’offrir exactement deux rapports de réduction de vitesse, ce qui est parfait pour une utilisation dans un véhicule automobile.
On considérera que le véhicule automobile dans lequel ce réducteur est installé comporte : - une machine électrique, appelée ci-après moteur électrique bien qu’on pourrait l’utiliser comme alternateur, - des roues, typiquement au nombre de quatre et parmi lesquelles deux sont par exemple motrices, et - un différentiel 30 qui s’interpose entre les deux roues motrices.
L’arbre primaire 10 est préférentiellement directement couplé à l’arbre du moteur électrique. Toutefois, en variante et pour des raisons détaillées ci-après, un limiteur de couple ou un embrayage pourrait s’interposer entre ces deux arbres afin de faciliter le passage de vitesses.
L’étape d’ajustement E4 peut être mise en œuvre lorsque le niveau de confort associé au type de route identifié est inférieur à un seuil de niveau de confort adapté prédéfini, par exemple lorsque le type de route déterminé est une mauvaise route associée à un niveau de confort jugé inadapté lors de la phase d’apprentissage. Un tel seuil peut être défini préalablement par un expert et/ou ajusté par un utilisateur. Alternativement, l’étape d’ajustement peut être mise en œuvre lorsque la classe de type de route identifiée lors de la phase de détermination P1 est comprise dans un sous-ensemble de classe préalablement identifiées, par exemple lors de la phase d’apprentissage, comme nécessitant une correction du confort ressenti. Par exemple, un tel type de route peut être une « mauvaise route ».
On entend ici par « corriger » que, lorsque le niveau de confort ressenti estimé est inférieur au seuil prérequis, il est nécessaire d’adapter au moins un système annexe 5 afin d’augmenter le confort d’un utilisateur. Un tel principe peut être réalisé en adaptant le système de suspensions de manière à les rendre plus souples ou rigides, en adaptant la vitesse longitudinale du véhicule, par exemple en la réduisant.
Par exemple, dans le cadre du pilotage d’un système de suspensions ou d’amortisseurs variable, la force d’amortissement peut être modifiée, notamment augmentée, dans diverses proportions lorsque qu’un obstacle, un dos d’âne ou une mauvaise route basse fréquence est détecté, lesdites proportions étant adaptées au type d’obstacle ou de route détecté. A l’inverse, la force d’amortissement peut être diminuée au passage d’une mauvaise route haute fréquence ou d’une petite percussion.
Comme exposé précédemment, le système annexe 5 en question peut être un système de suspensions variables 51, un système de contrôle de la vitesse longitudinale et/ou un système d’assistance à la conduite 52. A noter que les fonctions d'assistance à la conduite peuvent notamment inclure les avertissements de collision, l’information ou l’alerte du conducteur, le freinage d'urgence ou encore la direction d'urgence. La correction effectuée peut alors affecter un ou plusieurs desdits systèmes.
Comme indiqué plus haut, de manière avantageuse, les classes de types de route, notamment de mauvaises routes, peuvent être adaptées selon l’utilisation souhaitée du véhicule et/ou du système de détection, c’est-à-dire par exemple selon le système annexe 5 visé et/ou selon un mode de fonctionnement du véhicule 10 parmi des modes classiquement disponibles tels qu’un mode de conduite « sportive » ou « confort » par exemple. Le procédé selon l’invention permet ainsi, au moment de la détection du type de route de la route parcourue, le déclenchement d’une stratégie de contrôle des systèmes annexes, tels que le système de suspensions variables 51, spécifiquement adaptée au type de route déterminé lors de la phase de détermination P1 et au véhicule 10 équipé afin d’assurer le confort optimal d’un utilisateur.
De manière additionnelle ou alternative, une fois la classe de type de route propre à la route parcourue identifiée, le système de détection 1 peut initier une étape d’actualisation E5 d’une cartographie équipant le véhicule 10 de sorte à renseigner un type de route, notamment de mauvaise route, déterminé lors de la phase de détermination P1. En ce sens, lors de la phase de détermination P1, par exemple lors de l’étape d’acquisition E1 et/ou lors de l’étape de classification E3, les données acquises peuvent être associées à des données GPS. De manière optionnelle, ces données peuvent également être associées à un horodatage, notamment afin d’assurer une cartographie adaptée lorsque le type de route déterminé présente une composante temporaire, par exemple du fait d’obstacles temporaires ou de la présence d’intempéries telles que de la pluie, neige ou glace susceptibles d’affecter la classe de la route.
La classe de type de route déterminée pour la route parcourue, ainsi que les données GPS, et éventuellement d’horodatage, peuvent alors être transmises à d’autres véhicules, à une base de données et/ou à des serveurs distants par l’intermédiaire du module de communication 8 afin de rendre ces données accessibles à d’autres utilisateurs, notamment d’autres utilisateurs utilisant un modèle similaire ou identique de véhicule 10. Il est, par exemple, alors possible d’associer en temps réel une position GPS et éventuellement un horodatage correspondant à un point d’entrée et un point de sortie sur le type de route détectée. Ces données peuvent, de manière optionnelle, également être associées à un sens de roulage du véhicule 10 sur la route parcourue et/ou à la vitesse longitudinale du véhicule 10.
Une fois ces informations transmises sur des bases de données ou serveurs distants, celles-ci peuvent être soumises à des traitements additionnels permettant notamment de filtrer, regrouper et/ou valider ces informations avant de les rentre disponibles à d’autres utilisateurs.
La illustre un deuxième mode d’exécution du procédé selon l’invention, dans lequel la phase de détermination P1 comprend, ultérieurement à l’étape d’estimation E2, une étape de validation E6 du taux de probabilité estimé réalisée sur la base de mesures, par au moins un capteur 32, d’au moins une caractéristique relative au véhicule 10 en situation de roulage sur la route parcourue. Dans un tel mode d’exécution, l’étape d’estimation E2 telle qu’exposée précédemment peut être mise en œuvre en anticipation, sur la base de données estimées et/ou détectées relatives à une portion de la route parcourue située en amont du véhicule 10, ou en réaction, sur la base de données mesurées.
L’étape de validation E6 peut être exécutée simultanément et/ou ultérieurement à l’étape d’estimation E2. L’étape de validation E6 est exécutée de manière similaire à ce qui a été exposé plus haut relativement au traitement de données mesurées lors de l’étape d’estimation E2.
L’étape de classification E3 de la route parcourue dans l’une des classes de types de route prédéfinies peut alors être exécutée de manière conditionnelle seulement lorsque les résultats de l’étape d’estimation E2 et de l’étape de validation E6 permettent d’identifier un type de route identique. En d’autres termes, l’étape de classification E3 n’est mise en œuvre que lorsque les taux de probabilités d’appartenance à une classe de type de route obtenus lors de l’étape d’estimation E2 et l’étape de validation E6 sont tels qu’ils permettent d’identifier une même classe de type de route.
Alternativement, l’étape de validation E6 peut être exécutée parallèlement à l’étape d’estimation E2 et de classification E3, l’étape de validation E6 reproduisant lesdites étapes d’estimation E2 et de classification E3 sur la base de données mesurées en vue de la validation. Le procédé selon l’invention comprend alors deux étapes de classification distinctes, l’une primaire E3, telle que décrite en référence à la , et l’autre comprise dans l’étape de validation E6. Une classification de la route parcourue n’est alors enregistrée, par exemple sur un élément de mémoire 6, et utilisée pour l’ajustement E4 d’un système annexe que lorsque les deux étapes de classification résultent en l’identification d’une même classe de type de route. Un tel principe permet avantageusement d’optimiser encore la précision du procédé selon l’invention.
La présente invention propose ainsi un procédé de détection d’un type de route parcourue par un véhicule couplant une phase de détermination d’un type de route et une phase d’apprentissage de l’identification d’une classe de type de route intégrant une évaluation du confort de la route ressenti par un utilisateur pour un véhicule de modèle et d’équipement donné. Le procédé selon l’invention peut avantageusement être transposé à tout type de véhicule à moindre coût, l’exécution de la phase d’apprentissage permettant d’obtenir un procédé de détection adapté aux caractéristiques du véhicule, notamment son modèle et/ou ses équipement susceptibles d’impacter le confort de route. L’invention permet ainsi d’obtenir une performance de détection des types de route, notamment de mauvaise route, affinée et adaptée au véhicule équipé, tout en assurant la transportabilité de l’invention à une large gamme de véhicules. Le procédé selon l’invention permet alors un contrôle plus adapté des systèmes annexes liés au confort de l’utilisateur équipant le véhicule.
Chariot ferroviaire à deux roues Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte aux travaux de caractérisation, de pose, d’entretien, de réfection ou de renouvellement d’une voie ferrée à deux files de rails parallèles, et notamment à l’utilisation d'un chariot à deux roues destinées à rouler sur les deux files de rails de la voie ferrée, et relié à une machine de travaux par un attelage.
état de la technique antérieure Des chariots à deux roues sont mis en œuvre dans les trains de travaux ferroviaire, notamment des équipements de caractérisation de la voie ferrée ou des outils ou dispositifs devant intervenir sur la voie ferrée. De tels chariots doivent être guidés par rapport au chariot qui les tracte ou les pousse, car, à la différence de chariots à plus de deux roues, ils ne sont pas stables sur la voie ferrée.
Les inventeurs ont observé qu’il peut être nécessaire de réduire la teneur en polymère(s) cationique(s) selon l’invention par rapport aux teneurs généralement considérées avec l’amodiméthicone sous peine de former une écorce fripée et/ou des gouttes non sphériques, ce qui peut être préjudiciable au côté esthétique et à la stabilité cinétique de la dispersion. Ainsi, l’homme du métier saura ajuster la teneur en polymère(s) cationique(s) pour obtenir une dispersion selon l’invention stable, et notamment comprenant une écorce non fripée et des gouttes sensiblement sphériques.
Selon un mode de réalisation, la dispersion comprend de 0,001% à 10%, de préférence de 0,005% à 5%, mieux de 0,01% à 2,5%, tout particulièrement de 0,05% à 1%, voire de 0,1% à 0,5%, en poids de polymère(s) cationique(s) par rapport au poids total de la phase le(s) comprenant, et en particulier de la phase grasse.
Dans le cadre de l’invention, et sauf mention contraire, on entend par "carbomère", un homopolymère éventuellement réticulé, issu de la polymérisation de l’acide acrylique. Il s’agit donc d’un poly(acide acrylique) éventuellement réticulé. Parmi les carbomères de l’invention, on peut citer ceux commercialisés sous les noms Tego ® Carbomer 340FD de Evonik, Carbopol ® 981 de Lubrizol, Carbopol ® ETD 2050 de Lubrizol, ou encore Carbopol ® Ultrez 10 de Lubrizol.
Une dispersion selon l’invention peut comprendre de 0,01% à 10%, de préférence de 0,05% à 5%, et préférentiellement de 0,10% à 2,5%, voire de 0,5% à 1%, en poids de polymère(s) anionique(s), notamment de carbomère(s), par rapport au poids total de ladite dispersion.
La première branche de dérivation comprend un quatrième dispositif de détente disposé entre le onzième point de raccordement et le quatrième échangeur de chaleur.
Le quatrième échangeur de chaleur peut être configuré pour être couplé thermiquement à un élément d’une chaine de traction électrique du véhicule.
Selon une autre variante, l’élément de la chaine de traction électrique peut être un moteur électrique de traction du véhicule.
Selon un exemple de mise en œuvre, le système de conditionnement thermique comporte : - une deuxième branche de dérivation comportant un cinquième échangeur de chaleur configuré pour fonctionner en évaporateur, la deuxième branche de dérivation reliant fluidiquement la douzième entrée/sortie du module à un douzième point de raccordement disposé sur la quatrième portion de circulation entre la sixième entrée/sortie du module et le troisième dispositif de détente.
La deuxième branche de dérivation comprend un cinquième dispositif de détente disposé entre le douzième point de raccordement et le cinquième échangeur de chaleur.
Le cinquième échangeur de chaleur est configuré pour échanger de la chaleur avec un deuxième flux d’air intérieur à l’habitacle d’un véhicule.
L’invention se rapporte aussi à un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un mode de fonctionnement dit premier mode de refroidissement, dans lequel : - un débit de fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur de chaleur, dans le premier canal de circulation du module, dans le deuxième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur, dans le deuxième canal du module, dans la première section d’échange thermique de l’échangeur interne, dans le troisième canal du module, dans la quatrième portion de circulation, dans le troisième dispositif de détente où il passe à basse pression, dans le troisième échangeur de chaleur où il reçoit de la chaleur du premier flux d’air intérieur, dans le quatrième canal du module, dans la deuxième section d’échange thermique de l’échangeur interne, et rejoint l’entrée du dispositif de compression.
L’invention concerne aussi un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un mode de fonctionnement dit premier mode de déshumidification, dans lequel : - un débit de fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au fluide caloporteur, dans le premier canal de circulation du module, dans le sixième canal du module, dans le troisième canal du module, dans la quatrième portion de circulation, dans le troisième dispositif de détente où il passe à basse pression, dans le troisième échangeur de chaleur où il reçoit de la chaleur du premier flux d’air intérieur, dans le quatrième canal du module, dans la deuxième section d’échange thermique de l’échangeur interne, et rejoint l’entrée du dispositif de compression.
L’invention se rapporte encore à un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit plus haut, dans un mode de fonctionnement dit deuxième mode de déshumidification, dans lequel : - un débit de fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au fluide caloporteur, dans le premier canal de circulation du module où il passe à pression intermédiaire, dans le deuxième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur, dans le deuxième canal du module, dans la première section d’échange thermique de l’échangeur interne, dans le troisième canal du module, dans la quatrième portion de circulation, dans le troisième dispositif de détente où il passe à basse pression, dans le troisième échangeur de chaleur où il reçoit de la chaleur du premier flux d’air intérieur, dans le quatrième canal du module, dans la deuxième section d’échange thermique de l’échangeur interne, et rejoint l’entrée du dispositif de compression.