INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé selon l’invention comporte également éventuellement l’une et/ou l’autre des caractéristiques suivantes considérées chacune indépendamment l’une de l’autre ou en combinaison d’une ou plusieurs autres : - pour la longueur d’onde d’excitation utilisée pour éclairer la zone d’intérêt, le rendement de fluorescence de la première substance est supérieur au rendement de fluorescence de la deuxième substance ; - l’opération d’excitation est réalisée avec une seule longueur d’onde d’excitation ; par exemple, la longueur d’onde d’excitation est choisie de manière à favoriser la fonction de réémission de la fluorescence par la deuxième substance par rapport à celle de la première substance ; - l’opération consistant à générer au moins deux images à partir du signal de sortie comprend au moins un traitement optique ou numérique différent pour chacune de ces deux images ; - le traitement optique de l’une desdites au moins deux images comprend la mise en place d’un filtre amovible entre la zone d’intérêt et le capteur, tandis que le traitement optique de l’autre desdites au moins deux images comprend le retrait du filtre amovible du chemin optique entre la zone d’intérêt et le capteur ; - le traitement numérique comprend une opération consistant à utiliser les signaux respectivement obtenus sur des canaux de couleurs différents pour générer chacune desdites au moins deux images ; - lesdites au moins deux substances fluorescentes sont respectivement le vert d’indocyanine et la substance responsable de l’autofluorescence des glandes parathyroïdes ; - le rayonnement d’excitation a un maximum d’intensité entre 600 et 720 nm ; et - le rayonnement d’excitation a un maximum d’intensité à 680 nm.
L’invention a également pour objet un dispositif d’imagerie de fluorescence, convenant par exemple pour la mise en œuvre du procédé mentionné ci-dessus.
Ce dispositif comprend une source lumineuse d’excitation configurée pour émettre, sur une zone d’intérêt, un rayonnement d’excitation de l’autofluorescence ou de la fluorescence. Ce rayonnement d’excitation est par exemple émis sous forme d’un faisceau laser. Ce rayonnement d’excitation correspond à une longueur d’onde d’excitation définie par son maximum d’intensité sur un spectre. Cette longueur d’onde d’excitation est par exemple comprise dans une gamme de longueurs d’onde d’émission comprise entre 600 nm et 850 nm. Autrement dit, la source lumineuse d’excitation est configurée pour émettre au moins un rayonnement d’excitation, sur une zone d’intérêt, avec un maximum d’intensité défini par une longueur d’onde d’excitation, cette longueur d’onde d’excitation étant comprise dans une gamme de longueurs d’onde d’émission comprise entre 600 nm et 800 nm.
Le membre articulé est monté pivotant, au moyen d’une liaison pivot sur deux extrémités des bords longitudinaux du cadre. Ainsi, le membre articulé est destiné à pivoter par rapport à l’élément de fixation, de manière à pouvoir prendre au moins (i) une position rabattue dans laquelle le membre articulé (2) et l’élément d’accrochage réversible (3) s’étendent dans le logement, (ii) une position saillante intermédiaire, dans laquelle le membre articulé et l’élément d’accrochage réversible s’étendent à l’extérieur du logement, de manière sensiblement perpendiculairement au plan du cadre, et (iii) une position saillante maximale, dans laquelle le membre articulé et l’élément d’accrochage réversible s’étendent à l’extérieur du logement, de manière sensiblement parallèle au plan du cadre. Dans les deux positions saillantes, l’élément d’accrochage réversible (3) peut recevoir une tige de la béquille ou objet similaire. Dans ces deux positions saillantes, le membre articulé s’étend par exemple sensiblement horizontalement. Dans la position saillante maximale, le bord transversal supérieur du cadre constitue une butée pour le membre articulé.
La liaison pivot est constituée de deux axes, coaxiaux, liant le membre articulé à la partie supérieure de chaque bord transversal du cadre. Un axe unique traversant pourrait également être utilisé. Cette disposition permet une amplitude de rotation du membre articulé comprise en 0° et 180° environ, jusqu’à la position d’ouverture maximale dans laquelle le bord transversal supérieur du cadre constitue une butée pour le membre articulé.
Il est prévu, au niveau de la liaison pivot, 3 points de rigidité tels que décrits den référence aux et 2. En variante, on peut prévoir au niveau de la liaison pivot, 3 demi-sphère saillantes dans le membre articulé, qui coopèrent avec une demi-sphère en creux de l’élément de fixation, afin d’obtenir 3 points de rigidité aux positions souhaitées.
Le support est destiné à être installé notamment dans un lieu recevant du public. Lorsque le support n’est pas utilisé, le membre articulé (2) et l’élément d’accrochage réversible (3) s’étendent dans le logement et ils sont ainsi protégés des chocs par le cadre, ce qui évite leur détérioration et élimine le risque de blessure des personnes.
En outre, dans l’exemple décrit, le membre articulé (2) comporte une poignée pour tirer le membre articulé (2) depuis sa position rabattue jusqu’à une position saillante.
En outre, dans l’exemple décrit, l’élément d’accrochage réversible (3) comprend une pince (ou clip) comportant deux leviers flexibles se projetant depuis le membre articulé (2), et deux mâchoires flexibles se projetant depuis respectivement des extrémités libres des deux leviers flexibles, comme décrit par référence à la .
Dans l’exemple décrit, le membre articulé (2) et l’élément d’accrochage réversible (3) sont réalisés en deux pièces, assemblées au niveau de la liaison pivot.
Lorsqu'il n'est pas utilisé, le support est en position rabattue de repos comme décrit précédemment. L'utilisateur relève manuellement le membre articulé à l’aide de la poignée afin de le faire passer en position saillante de maintien de la béquille, puis insère sa béquille dans l’espace de l’élément d’accrochage réversible jusqu'à ce que celle-ci puisse tenir en position verticale de façon stable, sans aide de l'utilisateur. L'utilisateur récupère ensuite la béquille en la tirant simplement vers lui jusqu'à ce qu'elle ait quitté l’élément d’accrochage réversible, puis rabat le membre articulé en position fermée.
La présente invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment, mais est au contraire définie par les revendications qui suivent. Il sera en effet apparent à l’homme du métier que des modifications peuvent y être apportées.
En particulier, chaque caractéristique de n’importe quel mode de réalisation peut être ajoutée à un autre mode de réalisation, à la place d’une ou plusieurs caractéristiques de ce dernier, ou bien en complément.
Par ailleurs, les termes utilisés dans les revendications ne doivent pas être compris comme limités aux éléments des modes de réalisation décrits précédemment, mais doivent au contraire être compris comme couvrant tous les éléments équivalents que l’homme du métier peut déduire à partir de ses connaissances générales.
Nano-assemblages à base de curcumine ou de dérivé de la curcumine et leur procédé de préparation La présente invention porte sur des nano-assemblages à base de curcumine ou de dérivé de la curcumine, leur procédé de préparation et leur utilisation.
L’hyperthermie liquide magnétique est une technique de traitement du cancer dans laquelle des nanoparticules magnétiques sont administrées à un patient à proximité d’une tumeur. Le patient est ensuite soumis à un champ magnétique alternatif appliqué localement, de telle sorte que les nanoparticules magnétiques s’échauffent et émettent de la chaleur à leur proximité, permettant ainsi d’augmenter la température de la tumeur, soit pour entraîner l’apoptose des cellules cancéreuses (dans ce cas l’échauffement local atteint une température de 42-43°C) soit pour les sensibiliser pour un traitement chimiothérapeutique ultérieur.
Des nanoparticules magnétiques peuvent également être utilisées dans des méthodes d’imagerie. Par exemple, l’imagerie à particule magnétique (IPM) est une technique tomographique émergente non invasive offrant une grande résolution (théoriquement 200-500 μm), une haute sensibilité (qui pourrait se rapprocher de 10 -7 -10 -8 M) et une imagerie en temps réel.
La curcumine est utilisée dans de multiples indications thérapeutiques, car cette molécule présente un potentiel thérapeutique intéressant notamment comme anti-inflammatoires et anti-cancéreux. Toutefois, son utilisation à des fins thérapeutiques connait trois limitations. Premièrement, son caractère faiblement hydrophile entraîne sa faible solubilité dans l’eau, ce qui est un frein à son utilisation comme composé thérapeutique. Deuxièmement, sa relative stabilité chimique qui conduit à une rapide décomposition de la molécule est également un frein à son utilisation thérapeutique. Enfin, la curcumine connait deux formes mésomères : une forme dicétone, responsable du caractère anti-inflammatoire et anti-cancéreux de la molécule et une forme énol. Malheureusement en solution, la curcumine se trouve principalement dans sa forme énol.
De nombreuses publications décrivent l’encapsulation de la curcumine dans une matrice polymérique. Cependant, la taille de ces nano-assemblages est élevée, supérieure à 100 nm, ce qui provoque un faible temps de circulation dans le sang, une diffusion très lente voire nulle dans les matrices visqueuses extracellulaires, une internalisation dans les cellules très ralentie ce qui peut engendrer des phénomènes de vésiculation. La taille des nanoparticules ou nano-assemblages est un paramètre critique dans le contrôle de leurs biodistributions. En effet, les nanoparticules inférieures à 10 nm ont une taille inférieure à la barrière de filtration rénale et sont donc rapidement éliminées. Hoshyar, N.; Gray, S.; Han, H.; Bao, G. The Effect of Nanoparticle Size on in Vivo Pharmacokinetics and Cellular Interaction. Nanomed. 2016 , 11 (6), 673–692. A contrario, des nanoparticules avec des tailles supérieures à 200 nm sont rapidement prises en charge par le système phagocytaire mononucléé et une taille limite de 150 nm est généralement admise pour éviter une filtration par la rate. Il apparait qu’une taille comprise entre 10 et 150 nm permet une bonne circulation des nanoparticules dans le sang. Par contre, pour une bonne internalisation cellulaire par endocytose, il est décrit que les nanoparticules doivent avoir une taille comprise entre 30 et 60 nm. Des modèles thermodynamiques prédisent même que la taille idéale pour une internalisation cellulaire efficace est de 50 nm. Zhang, S.; Li, J.; Lykotrafitis, G.; Bao, G.; Suresh, S. Size-Dependent Endocytosis of Nanoparticles. Adv. Mater. 2009 , 21 (4), 419–424. Cette taille a depuis été validée expérimentalement. Lu, F.; Wu, S.-H.; Hung, Y.; Mou, C.-Y. Size Effect on Cell Uptake in Well-Suspended, Uniform Mesoporous Silica Nanoparticles. Small 2009 , 5 (12), 1408–1413 ; Xu, W.; Zhou, M.; Guo, Z.; Lin, S.; Li, M.; Kang, Q.; Xu, Y.; Zhang, X.; Xie, J. Impact of Macroporous Silica Nanoparticles at Sub-50nm on Bio-Behaviors and Biosafety in Drug-Resistant Cancer Models. Colloids Surf. B Biointerfaces 2021 , 206 , 111912 ; Jiang, W.; Kim, B. Y. S.; Rutka, J. T.; Chan, W. C. W. Nanoparticle-Mediated Cellular Response Is Size-Dependent. Nat. Nanotechnol. 2008 , 3 (3), 145–150. Or, il s’avère que des nano-assemblages de la curcumine dans cette gamme de taille ne sont pas décrit dans la littérature. De plus, la curcumine n'est pas la seule espèce composant la nanoparticule et est généralement l’espèce minoritaire.
est un diagramme d’un exemple de décélération en fonction de la vitesse, lorsque le véhicule est à vide et lorsque le véhicule a une masse augmentée, ledit diagramme montrant l’écart de décélération à combler.
En se référant aux figures 1 et 2, la masse d’un véhicule 1 est déterminée à partir d’une mesure de la garde au sol du véhicule. La garde au sol d’un véhicule 1 est la distance séparant le dessous de ce véhicule avec le sol sur lequel il est posé. De cette manière, lorsque le véhicule 1 est léger, comme cela est illustré à la , la garde au sol mesurée prend une première valeur x1. Lorsque le véhicule 1 est plus lourd, comme cela est illustré à la , la garde au sol prend une deuxième valeur x2, qui est inférieure à la première valeur x1. De cette manière, pour une température extérieure donnée, il est simple d’établir une correspondance entre la valeur de la garde au sol du véhicule et sa masse. Il suffit d’établir cette correspondance avec deux points de mesure, par exemple lorsque le véhicule 1 est léger et ne comprend qu’une seule personne, et lorsque ledit véhicule 1 est chargé à son maximum. Une droite est tracée entre ces deux points de mesure et les autres points de correspondance se déduisent par interpolation linéaire sur cette droite. Cette correspondance entre la valeur de la garde au sol du véhicule et sa masse pour une température extérieure donnée, est programmée dans un calculateur embarqué du véhicule. De cette manière, lors d’une phase de roulage du véhicule, ledit calculateur qui reçoit en donnée d’entrée et à chaque instant de cette phase de roulage, la masse du véhicule, va pouvoir adapter instantanément les paramètres gérant le comportement dynamique du véhicule 1, en fonction de la masse du véhicule déduite des mesures de ladite garde au sol. De cette manière, plus la détermination de la masse du véhicule sera précise, plus le calculateur sera en mesure d’adapter aussi précisément que possible les paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule, afin que le conducteur ne ressente aucune différence, que son véhicule soit vide ou chargé à son maximum.
Un procédé selon l’invention, comporte une étape de détermination aussi précise que possible de la masse du véhicule, en prenant en compte deux paramètres pouvant fortement influencer cette détermination : -la température extérieure, -le vieillissement de certaines pièces du véhicule, comme des suspensions.
Pour ce qui concerne la prise en compte de la température extérieure, un procédé selon l’invention comprend les étapes suivantes : -en se référant à la , une étape d’établissement d’une correspondance entre la mesure de la garde au sol du véhicule et la masse du véhicule pour une valeur de température extérieure donnée, ladite étape étant conduite à partir d’au moins deux points 2, 3 de mesure de ladite garde au sol pour deux masses différentes du véhicule, les autres masses du véhicule se déduisant par interpolation linéaire. Les deux masses différentes du véhicule à partir desquelles sont réalisés les mesures, peuvent par exemple correspondre à un véhicule à vide et à un véhicule chargé à son maximum. La charge maximale pouvant être placée dans un véhicule est donnée par le fabricant du véhicule en association avec le législateur, et ne peut donc pas excéder une valeur seuil. Une droite 4 est tracée entre les deux points de mesure 2, 3, et les autres points de correspondance se déduisent par interpolation linéaire à partir de cette droite 4. La mesure de la garde au sol du véhicule peut être réalisée avec un seul capteur de distance qui serait placé entre le centre du véhicule et l’arrière de celui-ci, pour tenir compte de la présence de passagers dans le véhicule. Elle peut également être réalisée avec quatre capteurs de distance répartis aux quatre coins du véhicule, et dans ce cas c’est la moyenne de ces quatre mesures qui est retenue. De plus, les mesures des gardes au sol du véhicule par ledit au moins un capteur sont réalisées, d’une part avec un véhicule pour lequel le moteur est à l’arrêt, et d’autre part, avec le même véhicule pour lequel le moteur tourne, lesdites mesures de gardes au sol du véhicule étant réalisées à minima avec les portières avant et les portières arrière fermées. En effet, un véhicule en phase d’utilisation, qu’il soit en phase de roulage ou à l’arrêt, possède des portières qui sont généralement fermées.
-une étape de répétition de l’étape précédente pour différentes valeurs de la température extérieure. La présente étape peut par exemple être conduite avec une température extérieure variant de -20°C à 40°C, et tous les 5°, -une étape d’élaboration d’une cartographie établissant une correspondance entre la mesure de la garde au sol par ledit au moins un capteur et la masse du véhicule, pour différentes températures extérieures. Cette cartographie permet d’établir une relation entre les trois paramètres suivants : la garde au sol du véhicule, la température extérieure et la masse du véhicule. Cette cartographie est programmée dans le calculateur. -une étape d’adaptation par le calculateur, des paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule en fonction de la masse du véhicule déduite de la température extérieure mesurée, de manière que le comportement du véhicule demeure inchangé pour le conducteur, quelle que soit la masse du véhicule déterminée. La température extérieure mesurée en temps réel lors d’une phase de roulage du véhicule, sert de donnée d’entrée au calculateur, qui pourra alors ajuster finement les paramètres réglant le comportement dynamique du véhicule. De cette manière, le conducteur aura l’impression que son véhicule répond toujours de la même manière, par exemple lors d’un enfoncement de la pédale d’accélération, quelle que soit la masse de son véhicule, ou lors par exemple d’une phase de décélération.
Pour ce qui est de la prise en compte du vieillissement, un procédé selon l’invention comprend à chaque passage en concession pour l’entretien du véhicule, les étapes suivantes : -une étape de placement du véhicule dans une configuration à vide, -une étape d’estimation de la masse du véhicule à vide à partir d’une mesure de la garde au sol dudit véhicule par ledit au moins un capteur de distance, à la température de manipulation, -une étape de comparaison entre la masse du véhicule estimée lors de l’étape précédente et celle issue d’une cartographie établie à l’origine dudit véhicule, sans que celui-ci n’ait subi de vieillissement, -si un écart est observé entre les deux masses lors de l’étape précédente, une étape d’application dudit écart sur l’intégralité de la cartographie initialement réalisée lorsque le véhicule était neuf.
De cette manière, lors de chaque passage ultérieur en concession du véhicule pour une révision ou une opération de maintenance, sa garde au sol est à nouveau mesurée pour notamment vérifier qu’il n’y a pas eu de dérive au cours du temps qui modifierait cette garde au sol. On place ainsi le véhicule dans des conditions standard, en l’occurrence dans une configuration à vide, puis sa garde au sol est mesurée avant d’être comparée à la garde au sol de ce même véhicule, établie lorsque celui-ci était neuf et également à vide. Cette comparaison est réalisée pour une même température extérieure. Si aucun écart de garde au sol n’est relevé, cela signifie que le vieillissement du véhicule n’a eu aucune emprise sur la mesure de sa garde au sol. A l’inverse, si un écart est observé entre les deux valeurs de garde au sol, alors cet écart est reporté sur tous les points de la cartographie initialement élaborée lorsque le véhicule était neuf.
Ces différentes étapes permettent de révéler le vieillissement de certaines pièces du véhicule, telles que par exemple les pneumatiques, les suspensions ou les capteurs de mesure de distance.
Une fois que la masse du véhicule est déterminée avec précision, en prenant en compte la température extérieure et le vieillissement de certaines pièces, certains paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule sont adaptés, afin que le conducteur ait le sentiment que son véhicule se comporte toujours de la même façon, quelle que soit sa masse.
Les adaptations possibles du groupe motopropulseur sur le comportement dynamique du véhicule sont les suivantes : • Mise à disposition sur une durée limitée d’un couple et ou d’une puissance moteur supplémentaire, par exemple dans le cas d’un démarrage en pente, • Réalisation d’une cartographie de l’enfoncement de la pédale d’accélération en fonction de la masse estimée, o En se référant à la , la réponse du groupe motopropulseur à une sollicitation du conducteur correspondant à une position de l’accélérateur, peut être adaptée en fonction de la masse embarquée dans le véhicule. En effet, sans correction et pour un véhicule chargé comme l’illustre la courbe 5, l’accélération du véhicule sera faible par rapport à celle du même véhicule avec seulement 1 personne à bord, comme l’illustre la courbe 6. Ainsi, avec cette invention, on pourra corriger l’effet de la masse en augmentant le couple du groupe motopropulseur afin de se rapprocher le plus possible de la réponse du groupe motopropulseur avec 1 ou 2 personnes à bord, comme l’illustre la courbe intermédiaire 7. • En se référant à la , adaptation du freinage dit « régénératif » sur les véhicules possédant une batterie électrique, afin d’assurer un niveau de décélération pied levé constant quelle que soit la masse du véhicule. La courbe 8 illustre une décélération du véhicule lorsque celui-ci est à vide et la courbe 9 illustre une décélération du véhicule lorsque celui-ci est chargé. La flèche 10 illustre une adaptation du niveau de régénératif de la batterie électrique pour compenser l’écart de décélération. • Adaptation de la force aux roues afin de maintenir un niveau de rampage (correspondant à la vitesse résiduelle du véhicule lorsque le pied est levé) en prise de vitesse constant, quelle que soit la masse. • Alerte au niveau du tableau de bord dans le cas d’une surcharge du véhicule, lorsque celui-ci dépasse une valeur seuil autorisée, • Adaptation des stratégies de retenue du véhicule à vitesse nulle, etc.
Volant électronique de véhicule automobile utilisable à l’arrêt pour un jeu vidéo. Le domaine technique concerne les systèmes de contrôle de la direction d’un véhicule automobile ainsi que les véhicules automobiles comportant un tel système.
Les constructeurs d’automobiles cherchent à améliorer le confort de leurs véhicules et les services rendus à bord pour améliorer l’expérience ressentie par le conducteur et les passagers.
Dans ce contexte, Les véhicules à motorisations électriques connaissent un intérêt croissant de la part des clients, tandis que leurs autonomies sont sans cesse améliorées par les constructeurs d’automobiles. En effet, les acteurs industriels impliqués ont beaucoup investi dans le développement de nouvelles technologies pour proposer des batteries toujours plus performantes, c’est-à-dire des batteries offrant des vitesses de charges accrues, des capacités en constante augmentation et des densités énergétiques élevées. En parallèle de l’amélioration des technologies, les constructeurs d’automobiles mettent également l’accent sur l’optimisation de la consommation électrique de leurs véhicules.
Cependant, l’autonomie reste limitée et il arrive fréquemment qu’un trajet présente une distance supérieure à l’autonomie du véhicule, obligeant son conducteur à effectuer des pauses pour recharger les batteries. Ces pauses de recharge durent généralement quelques dizaines de minutes lorsque l’itinéraire est planifié de façon à utiliser des bornes de recharge rapides. Aussi, pour permettre au conducteur et aux occupants de passer un moment agréable pendant les pauses imposées, les constructeurs proposent des jeux vidéo et/ou des dispositifs d’info-divertissement à bord de leurs véhicules. Afin d’interagir avec ces jeux et/ou ces dispositifs, certains véhicules proposent d’utiliser le volant de la même manière qu’une manette de console de jeux lorsque le véhicule est à l’arrêt. Cependant, les possibilités de contrôle sont limitées, présentent certains inconvénients et nécessitent notamment que le véhicule se trouve à l’arrêt. Ainsi, une telle utilisation du volant est interdite en situation de conduite autonome dans laquelle la conduite du véhicule est confiée à un système de pilotage automatique. Enfin, l’utilisation du volant à l’arrêt du véhicule génère des contraintes sur l’ensemble de la direction et notamment sur les roues qui sont amenées à frotter sur le sol, entrainant des usures prématurées.