INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On connaît du document CN203643474U une chambre de tests CEM réverbérante comportant un dispositif d'agitation mécanique et un dispositif d’antenne émettrice rotative. Le dispositif d'agitation mécanique comprend un assemblage de panneaux métalliques pliés en zig-zag et supportés par l’arbre d’une structure métallique, un premier moteur d’entraînement en rotation de l’arbre et un dispositif de commande du moteur. En fonctionnement, un champ électromagnétique uniforme est obtenu dans la chambre réverbérante dû à la rotation simultanée du dispositif d’agitation mécanique et de l’antenne. Le besoin d’un dispositif d’agitation plus efficace reste présent.
On connaît également un autre type de brasseur mécanique d’ondes électromagnétiques qui est réalisé sous forme d’une structure métallique comportant un arbre central muni de plusieurs bras s’étendant radialement vers l’extérieur de l’arbre et supportant chacun des pales en un matériau réfléchissant. Les pales sont des panneaux plans pliés faisant un certain angle entre eux. Une telle structure métallique implique une masse très importante et est difficile à déplacer, surtout lorsqu’elle est de grandes dimensions (plusieurs mètres) afin de pouvoir s’adapter à des chambres de volumétrie importante. Les dispositifs de ces solutions sont lourds, non modulables et encombrants.
Un objectif de l’invention est de remédier aux inconvénients des dispositifs précités et d’apporter une solution originale pour un dispositif d’agitation ou de brassage mécanique des ondes électromagnétiques à l’intérieur d’une enceinte de tests CEM qui soit très léger, qui puisse être transporté ou déplacé aisément, dont la structure lui permette de s’adapter à des enceintes de test de différentes volumétries, pour un moindre coût.
Cet objectif est atteint avec un brasseur mécanique de champ électromagnétique pour enceinte de test de compatibilité électromagnétique comportant : un châssis formant support pour un plateau rotatif destiné à être couplé à des moyens d’entraînement en rotation de celui-ci; un mât agencé au centre du plateau rotatif ; et au moins une pale du brasseur de champ fixée sur le mât et comportant une face réfléchissante, caractérisé en ce que ladite pale comprend une ossature comprenant au moins un élément comprenant au moins une enveloppe à base de tissu et au moins un boudin gonflable agencé à l’intérieur de ladite au moins une enveloppe.
Autrement dit, l’invention propose un dispositif d’agitation ou de brassage mécanique des ondes électromagnétiques utilisé pour tester un appareil ou un équipement à l’intérieur d’une enceinte de test CEM qui comprend un mat monté sur un plateau rotatif en étant solidaire en rotation avec celui-ci, destiné à être entraîné en rotation autour de son axe longitudinal, le mât comportant au moins une pâle à face réfléchissante des ondes électromagnétiques, la pale comprenant une ossature réalisée à base d’un ou plusieurs éléments, comprenant chacun au moins un boudin gonflable agencé à l’intérieur d’une enveloppe en tissu, les différents éléments formant des chambres à air indépendantes. De préférence, un élément comprend une enveloppe fermée réalisée par l’assemblage de plusieurs morceaux de tissu entre eux, ladite enveloppe comportant une ouverture permettant d’y insérer un boudin gonflable. Les éléments ainsi constitués deviennent rigides lorsque les boudins sont gonflés. On obtient ainsi une pale en tissu qui maintient sa forme et peut tourner avec le mât lorsqu’il est entraîné en rotation, ce qui permet de mixer les ondes électromagnétiques émises par un dispositif de test situé dans l’enceinte en les envoyant vers les parois réfléchissantes de l’enceinte et créer ainsi un champ uniforme.
Par ossature on comprend un ensemble d’éléments rigides qui forment support pour d’autres constituants de la pale et qui permet par ailleurs son assemblage avec le mât. L’ossature d’une pale de l’invention comporte des premiers éléments rigides périphériques qui définissent le contour d’une pale et elle peut comporter en plus des deuxièmes éléments de renfort situés donc à l’intérieur du contour formé par les premiers en étant reliés à ceux-ci. A titre d’exemple, l’ossature d’une pale de forme polygonale comporte des premiers éléments périphériques définissant le contour du polygone, chaque élément renfermant un boudin gonflable, des deuxièmes éléments renfermant des boudins gonflables pouvant être situés à l’intérieur du polygone, notamment pour assurer la rigidité de l’ossature des pales de dimensions importantes.
L’ossature réalisée à base d’éléments en tissu renfermant des boudins faisant office de chambres à air présente l’avantage d’être très légère, de nécessiter une assez faible pression de gonflage (inférieure à 0,4bar) et donc de pouvoir prendre sa forme rapidement par gonflage, tout en permettant de faciliter la réparation ou le remplacement d’un boudin endommagé. On améliore ainsi la durée de vie du brasseur. L’ossature de la pale peut ensuite être recouverte ou enveloppée dans un tissu réfléchissant, ce qui fait que la pale dans son ensemble est très légère, et permet au brasseur la comportant d’être facilement transportable en vue de son utilisation. Ainsi, une telle pale pliée est légère et facilement transportable manuellement par un opérateur, son gonflage nécessitant seulement quelques minutes. Le brasseur la comportant peut ainsi être rapidement installé dans une enceinte de test CEM, tout en nécessitant peu d’espace de stockage. Par ailleurs, une structure plus légère de l’ensemble mat et pale permet l’utilisation d’un moteur moins puissant pour son entraînement en rotation, ce qui permet ainsi d’économiser l’énergie électrique consommée.
Chaque dispositif de stabilisation 13 est situé au niveau d’un bord périphérique de la plateforme 11. En particulier, chaque au moins un dispositif de stabilisation 13 est situé au niveau du bord périphérique de la plateforme 11 destiné à être situé du côté d’un compartiment moteur lorsque le support de joint de capot 1 est monté sur le véhicule automobile 7.
Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 et 2, chaque dispositif de stabilisation 13 prend la forme d’un patte 131 qui s’étend en saillie depuis la face inférieure 111 de la plateforme 11 et relativement à l’axe vertical Z. En particulier, chaque patte 131 de fixation s’étend dans le prolongement du bord périphérique de la plateforme 11. D’une manière générale, chaque dispositif de stabilisation 13 est situé latéralement le plus loin possible de l’axe d’alignement L des ouvertures de fixation 14 du support de joint de capot 1, de sorte à minimiser le risque de basculement et/ou de pivotement du support de joint de capot 1 autour de l’axe longitudinal X.
Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 et 2, le support de joint de capot 1 comporte deux dispositifs de stabilisation 13. Relativement à l’axe longitudinal X, les deux dispositifs de stabilisation 13 sont situés dans une position intermédiaire entre les deux dispositifs de fixation 12 du support de joint de capot 1.
Complémentairement, relativement à l’axe transversal Y, chaque dispositif de fixation 12 est situé d’un premier côté P1 de l’axe d’alignement L des ouvertures de fixation 14 ménagées sur la plateforme 11, et chaque dispositif de stabilisation 13 est situé d’un deuxième côté P2 desdites ouvertures de fixation 14.
Cette configuration avantageuse permet de garantir une bonne stabilité du support de joint de capot 1 lorsque le capot 6 est mis en appui contre le joint de capot 2 solidaire du support de joint de capot 1 conforme au premier aspect de l’invention, dans la mesure où le joint de capot 2 est destiné à s’étendre longitudinalement dans une position intermédiaire entre les dispositifs de fixation 12 et les dispositifs de stabilisation 13 du support de joint de capot 1, relativement à l’axe transversal Y.
Afin d’autoriser une rupture programmée de chaque dispositif de fixation 12 et/ou de chaque dispositif de stabilisation 13, le système d’amorce de rupture 15 du support de joint de capot 1 intègre respectivement au(x) dispositif(s) de fixation et/ou au(x) dispositif(s) de stabilisation des dispositions qui permettent de programmer une rupture de ceux-ci lorsqu’une force d’impact orientée selon l’axe vertical Z apparaissant sur la plateforme 11 dépasse l’intensité nominale de rupture. En d’autres termes, le système d’amorce de rupture 15 est programmé pour céder si une force orientée selon l’axe vertical Z et s’appliquant sur la plateforme 11 génère, au niveau de chaque système d’amorce de rupture 15, des contraintes mécaniques dont l’intensité est supérieure à l’intensité nominale de rupture.
Dans le contexte de l’invention, l’intensité nominale de rupture est comprise entre 300 N et 600 N.
Complémentairement ou alternativement, afin d’autoriser une déformation programmée de chaque dispositif de fixation 12 et/ou de chaque dispositif de stabilisation 13, le système d’amorce de rupture 15 du support de joint de capot 1 intègre respectivement au(x) dispositif(s) de fixation et/ou au(x) dispositif(s) de stabilisation des dispositions qui permettent de programmer une rupture de ceux-ci lorsqu’une force d’impact orientée selon l’axe vertical Z apparaissant sur la plateforme 11 dépasse une intensité nominale de déformation. En d’autres termes, le système d’amorce de rupture 15 est programmé pour céder si une force orientée selon l’axe vertical Z et s’appliquant sur la plateforme 11 génère, au niveau de chaque système d’amorce de rupture 15, des contraintes mécaniques dont l’intensité est supérieure à l’intensité nominale de déformation. La déformation du système d’amorce de rupture 15 est du type d’une déformation élastique ou plastique.
Dans le contexte de l’invention, l’intensité nominale de déformation est comprise entre 50 N et 100 N.
Dans le contexte de l’invention, le système d’amorce de rupture 15 est configuré pour prédéterminer une zone géographique de rupture du support de joint de capot 1, et préférentiellement des dispositifs de fixation 12 et/ou des dispositifs de stabilisation 13.
A cet effet, chaque portée 120 de la pontée 121 formant le ou les dispositifs de fixation 12 présente un amincissement local de matière 151 formant le système d’amorce de rupture 15. Chaque amincissement local de matière 151 prend la forme d’un col dont un profil est choisi parmi un profil circulaire ou elliptique ou semi-circulaire ou semi-elliptique. Plus particulièrement, chaque amincissement local de matière 151 formant le système d’amorce de rupture 15 présente, au niveau d’une partie de l’au moins une portée 120 de moindre épaisseur, une épaisseur comprise entre 20% et 50% de l’épaisseur de la portée 120. En particulier, l’amincissement local de matière 151 formant le système d’amorce de rupture 15 présente, au niveau de la partie de l’au moins une portée 120 de moindre épaisseur, une épaisseur comprise entre 0,5 mm et 1 mm. L’épaisseur est ici considérée selon la plus petite dimension de la portée 120, prise selon l’axe longitudinal X ou l’axe transversal Y.
Comme visible sur les FIGURES 1 et 2, les amincissements locaux de matière 151 sont formés sur chaque portée 120 au niveau de leur première portion 123, et en particulier au niveau d’une extrémité de ladite première portion 123 distale de la plateforme 11, à proximité de la deuxième portion 122.
Pour un dispositif de fixation 12 donné, les amincissements locaux de matière 151 sont préférentiellement localisés aux mêmes endroits sur chaque portée 120. En outre, pour un dispositif de fixation 12 donné, les amincissements locaux de matière 151 présentent des dimensions et/ou des formes qui sont préférentiellement identiques.
Complémentairement ou alternativement, chaque patte 131 formant le ou les dispositifs de stabilisation 13 comporte un premier segment 133 du côté de la plateforme 11 et un deuxième segment 132 situé dans le prolongement du premier segment 133, une épaisseur du deuxième segment 132, mesurée selon un axe transversal Y, étant inférieure à l’épaisseur du premier segment 133, une variation d’épaisseur 152 entre le premier segment 133 et le deuxième segment 132 formant le système d’amorce de rupture 15.
D’une manière générale, relativement à l’axe vertical Z, une épaisseur de chaque patte 131 est, au niveau d’une extrémité distale de la plateforme 11, inférieure à une épaisseur de chaque patte 131 prise au niveau d’une partie proximale de ladite plateforme 11.
La variation d’épaisseur 152 de la patte 131 formant chaque dispositif de stabilisation 13 peut être continue ou, préférentiellement, discontinue.
La composition lubrifiante selon l’invention comprend typiquement au moins 400 ppm masse d’élément molybdène, par rapport à la masse totale de la composition lubrifiante.
De préférence, la composition lubrifiante selon l’invention comprend au plus 1 500 ppm en mase d’élément molybdène, par rapport à la masse totale de la composition lubrifiante, plus préférentiellement de 500 ppm à 1200 ppm, encore plus préférentiellement de 750 ppm à 1000 ppm.
Le premier additif détergent ( à base de magnésium)
La composition lubrifiante selon l’invention comprend également au moins un premier additif détergent.
Les additifs détergents permettent généralement de réduire la formation de dépôts à la surface des parties métalliques par dissolution des produits secondaires d’oxydation et de combustion.
Les additifs détergents pouvant être utilisés dans les compositions lubrifiantes selon l’invention sont généralement connus de l’homme du métier. Les additifs détergents peuvent être des composés anioniques comprenant une longue chaîne hydrocarbonée lipophilique et une tête hydrophobe. Le cation associé peut être un cation métallique d’un métal alcalin ou alcalino-terreux.
Le premier additif détergent est typiquement choisi parmi les sels de magnésium d'acides carboxyliques, de sulfonates, de salicylates, de naphténates, de phénates et l’un quelconque de leurs mélanges,
Selon un mode de réalisation préféré, le premier additif détergent est choisi parmi les sulfonates de magnésium.
Les détergents utilisés seront non surbasés (ou neutres) ou surbasés. On parle de détergents non surbasés ou «neutres» lorsque les sels métalliques contiennent le métal en quantité approximativement stœchiométrique. On parle de détergents surbasés, lorsque le métal est en excès (en quantité supérieure à la quantité stœchiométrique). Le métal en excès apportant le caractère surbasé au détergent se présente sous la forme de sels métalliques insolubles dans l'huile. Les détergents surbasés se présentent ainsi sous forme de micelles composées de sels métalliques insolubles maintenues en suspension dans la composition lubrifiante par les détergents sous forme de sels métalliques solubles dans l'huile. Ces micelles peuvent contenir un ou plusieurs types de sels métalliques insolubles, stabilisés par un ou plusieurs types de détergents. Les détergents surbasés seront dits de type mixte si les micelles comprennent plusieurs types de détergents, différents entre eux par la nature de leur chaîne hydrophobe.
Avantageusement, le ou les premier(s) additif(s) détergent(s) représentent de 0,5 à 8% en masse, de préférence de 2% à 4% en masse, par rapport au masse total de la composition lubrifiante.
Le second additif détergent (à base de calcium) Selon un mode de réalisation préféré, la composition selon l’invention comprend en outre au moins un second additif détergent.
Le second additif détergent est typiquement choisi parmi les sels de calcium.
De préférence, le second additif détergent est choisi parmi les sels de calcium d'acides carboxyliques, de sulfonates, de salicylates, de naphténates, de phénates et l’un quelconque de leurs mélanges.
Avantageusement, le second additif détergent est choisi parmi les carboxylates de calcium, de préférence parmi les salicylates de calcium.
Les détergents utilisés seront non surbasés (ou neutres) ou surbasés. On parle de détergents non surbasés ou «neutres» lorsque les sels métalliques contiennent le métal en quantité approximativement stœchiométrique. On parle de détergents surbasés, lorsque le métal est en excès (en quantité supérieure à la quantité stœchiométrique). Le métal en excès apportant le caractère surbasé au détergent se présente sous la forme de sels métalliques insolubles dans l'huile. Les détergents surbasés se présentent ainsi sous forme de micelles composées de sels métalliques insolubles maintenues en suspension dans la composition lubrifiante par les détergents sous forme de sels métalliques solubles dans l'huile. Ces micelles peuvent contenir un ou plusieurs types de sels métalliques insolubles, stabilisés par un ou plusieurs types de détergents. Les détergents surbasés seront dits de type mixte si les micelles comprennent plusieurs types de détergents, différents entre eux par la nature de leur chaîne hydrophobe
Avantageusement, lorsqu’il est présent, le second additif détergent représente de 0,5 à 8% en masse, de préférence de 2% à 4% en masse, par rapport au masse total de la composition lubrifiante.
illustre schématiquement un algorithme de détermination de trajectoires, dans un mode de réalisation particulier.
La illustre schématiquement, en vue de dessus, un aéronef 100 équipé d’un système 120 d’aide au suivi de tourbillon de sillage. Dans un mode de réalisation particulier, détaillé ci-après, le système 120 d’aide au suivi de tourbillon de sillage est inclus dans un système d’aide au vol en formation, plus particulièrement lorsque l’aéronef 100 agit comme suiveur dans le vol en formation, afin de bénéficier d’un phénomène de flux d’air ascendant induit par un tourbillon de sillage d’un aéronef meneur.
Le système 120 s’appuie sur des informations fournies par l’avionique 150, notamment grâce aux capteurs 130, ainsi que sur des informations fournies par l’aéronef meneur et de modèles préétablis, pour aider l’aéronef 100 à éviter un inconfort pour les passagers de l’aéronef 100 qui serait dû à des turbulences engendrées par un tourbillon de sillage généré par un autre aéronef. Dans un mode de réalisation particulier, comme divulgué par la suite, le système 120 s’appuie sur des informations fournies par l’avionique 150, notamment grâce aux capteurs 130, ainsi que sur des informations fournies par l’aéronef meneur et de modèles préétablis, pour aider à positionner l’aéronef 100, agissant comme aéronef suiveur dans un vol en formation, de sorte à bénéficier du phénomène de flux d’air ascendant susmentionné, sans provoquer d’inconfort pour les passagers de l’aéronef 100.
Dans un mode de réalisation particulier, le système 120 est débrayable et est activé pendant des phases de vol en formation où l’aéronef 100 est suiveur. Par exemple, le système 120 est activé / désactivé sur commande d’un pilote de l’aéronef 100.
La illustre schématiquement, en vue de face, un positionnement d’aéronef suiveur 302 par rapport à un aéronef meneur 301 lors d’un vol en formation. Les aéronefs 301 et 302 sont en vol de croisière. Le déplacement de l’aéronef meneur 301 génère des tourbillons de sillage 303. Si l’aéronef suiveur 302 se maintient à une distance D comprise entre une distance seuil minimum Dmin (par exemple, Dmin = 20 mètres) et une distance seuil maximum Dmax (par exemple, Dmax = 30 mètres) des tourbillons marginaux à l’extérieur de la trajectoire de l’aéronef meneur 301, l’aéronef suiveur 302 bénéficie du phénomène de flux d’air ascendant susmentionné, réduisant ainsi traînée et consommation de carburant pour l’aéronef suiveur 302. Entre la distance seuil minimum Dmin et la distance seuil maximum Dmax, placer l’aéronef suiveur 302 à une distance Dconf (par exemple, Dconf = 25 mètres, plus ou moins une marge prédéfinie) permet de bénéficier significativement du phénomène de flux d’air ascendant, tout en assurant le confort des passagers de l’aéronef suiveur 302.
Les tourbillons de sillage 303 y sont schématiquement représentés de manière simplifiée. En effet, à partir des ailes, les tourbillons de sillage 303 tendent d’abord à se rapprocher l’un de l’autre, puis à maintenir une distance substantiellement constante entre eux, tout en perdant de l’altitude par rapport à celle à laquelle ils ont été générés. De plus, les éventuelles manœuvres de l’aéronef meneur 301, ainsi que le vent, influent sur la trajectoire et la géométrie des tourbillons de sillage 303 au fil du temps.
La illustre schématiquement une architecture modulaire du système 120 adaptée au suivi de tourbillon de sillage, et particulièrement adaptée au vol en formation.
Le flux riche en dioxygène 16 et du flux d’alimentation 38 sont préalablement chauffés de manière à maintenir relativement constante la température à l’intérieure de l’unité de pile 30 et ainsi de garantir des performances optimales.
L’unité de pile à combustible 30, alimentée en continu avec le flux combustible chauffé 52 et le flux riche en dioxygène chauffé 66 est ensuite mise en fonctionnement.
Pour cela, le flux combustible chauffé 52 est introduit dans l’unité de pile à combustible 30, au niveau de l’entrée 72. En particulier, le flux combustible chauffé 52 est injecté au niveau du système d’anodes 68.
Le flux riche en dioxygène chauffé 66 est quant à lui introduit au niveau de l’entrée 74 de l’unité de pile à combustible 30. En particulier, le flux riche en dioxygène chauffé 66 est injecté au niveau du système de cathodes 70.
En entrant dans l’unité de pile à combustible 30, le flux combustible chauffé 52 subit une première étape de craquage catalytique au cours de laquelle l’ammoniac présent dans le flux combustible chauffé 52 se décompose en diazote N 2 gazeux et en dihydrogène H 2 gazeux. Le craquage catalytique de l’ammoniac est initié par la température élevée s’exerçant à l’intérieur de l’unité de pile combustible 30 en présence des matériaux catalytiques présents dans le système d’anodes 68. La température à l’intérieure de l’unité de pile à combustible 30 au cours de son fonctionnement, dépend de la nature de la pile à combustible haute température et des choix opératoires. Dans le cas d’une pile à combustible de type SOFC, elle est typiquement de 500°C à 1100°C, de préférence de 700°C à 900°C.
De préférence, l’intégralité de l’ammoniac présent dans le flux combustible chauffé 52 se décompose en diazote N 2 gazeux et en dihydrogène H 2 gazeux au niveau de l’unité de pile à combustible (30).
Au contact du système d’anodes 68, le dihydrogène H 2 se dissocie alors en protons H + et en électrons. Les électrons ainsi libérés s’accumulent au niveau du système d’anodes 68 et sont transférés vers le système de cathodes 70 de l’unité de pile combustible 30 au moyen d’un circuit extérieur, le déplacement des électrons du système d’anodes 68 vers le système de cathodes 70 générant le courant électrique 12.
Le diazote N 2 présent dans l’unité de pile à combustible 30, notamment au niveau du système d’anodes 68, est inerte aux températures de fonctionnement de l’unité de pile 30. En particulier, le diazote N 2 n’est pas oxydé et se retrouve intégralement dans le flux gazeux anodique 40 récupéré en sortie de l’unité de pile combustible 30.
Au niveau du système de cathodes 70, les électrons acheminés via le courant électrique 12 sont fixés par le dioxygène O 2 présent dans le flux riche en dioxygène chauffé 66. Les molécules de dioxygène O 2 se transforment alors en ions superoxyde O 2- par le captage de deux électrons.
Les ions superoxydes O 2- ainsi formés traversent ensuite l’électrolyte pour passer du côté du système d’anodes 68 au niveau duquel ils réagissent avec les protons H + générés précédemment pour former de l’eau H 2 O.
Le flux gazeux anodique 40 et le flux gazeux cathodique 42 sont ensuite récupérés en sortie de l’unité de pile à combustible 30.
Le flux gazeux cathodique 42, correspondant au flux gazeux résiduel récupéré en sortie du système de cathodes 70, est récupéré en sortie 78 de l’unité de pile à combustible 30. Le flux 42 présente une teneur réduite en dioxygène par rapport flux riche en dioxygène chauffé 66 de départ.
Typiquement, le flux gazeux cathodique 42 présente une teneur en dioxygène inférieure ou égale à 20% en mole, de préférence de 5% à 15% en mole.
Le flux gazeux cathodique 42 est ensuite acheminé vers l’installation 28.