INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En effet, la présence d’une tension électrique à l’intérieur d’un ou plusieurs des conducteurs 12 va engendrer un champ électrique et c’est la détection de ce champ électrique par l’au moins un composant électronique qui va permettre de signaler la présence d’une tension électrique à l’intérieur du câble 10. L’au moins un composant électronique a pour fonction de mettre en forme les signaux captés en cas de présence d’une tension électrique dans le câble, de façon à restituer cette détection sous forme d’une signalisation.
A cet effet, le dispositif d’indication de la présence d’une tension électrique à l’intérieur du câble 10 comporte également un moyen d’émission d’un signal indicateur de la présence d’une tension électrique à l’intérieur du câble 10. Ce moyen d’émission (non visible sur la ) peut par exemple être connecté à l’au moins un composant électronique.
Avantageusement, on peut prévoir d’intégrer dans le câble 10 moins de dix composants électroniques.
Le signal indicateur de la présence d’une tension électrique à l’intérieur du câble 10, émis par le moyen d’émission précité, peut être un signal lumineux ou un signal sonore. Le signal lumineux peut par exemple être émis par une diode électroluminescente agencée dans ou sur une ou plusieurs couches 14. Le signal lumineux peut se présenter sous la forme d’une couleur unique prédéterminée prenant éventuellement la forme d’un symbole, qui apparaît uniquement lorsqu’une tension est détectée, ou sous forme d’un voyant allumé en permanence qui change de couleur en cas de détection d’une tension.
Dans un mode particulier de réalisation, on peut prévoir que le moyen d’émission ne fonctionne pas en permanence. Pour cela, il peut comporter un moyen de déclenchement de l’émission du signal précité uniquement en présence d’une partie du corps humain d’un intervenant se tenant à une distance prédéterminée dudit câble 10, typiquement lorsque l’intervenant approche la main à quelques millimètres du câble 10. Cela crée une augmentation locale du champ électrique permettant d’engendrer suffisamment de différence de potentiel pour que le dispositif d’indication de la présence d’une tension électrique à l’intérieur du câble s’active.
Comme le montre la , à titre d’exemple nullement limitatif, l’au moins une couche 14 peut comporter, comme composants électroniques, une diode 13 et une lampe 15, imprimées sur la couche 14 ou intégrées sur ou dans cette couche 14 par toute autre technique. La main 17 d’un utilisateur placée à proximité de la couche 14 déclenche l’activation du dispositif d’indication de la présence d’une tension électrique.
En variante, sans présence physique à proximité du câble, une présence métallique proche du câble, telle qu’un chemin de câbles, peut également activer le dispositif d’indication de la présence d’une tension électrique à l’intérieur du câble.
Bouton poussoir magnétique DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne un bouton poussoir magnétique, appelé également commutateur magnétique à poussoir.
Plus particulièrement, la présente invention concerne le domaine des commutateurs à poussoir mono-fonction, ou à une fonction redondée ou sécurisée, destinés à l’enclenchement de fonctions critiques. Avantageusement, un tel bouton est utilisable dans le domaine aéronautique, par exemple dans un cockpit de pilotage d’un aéronef.
Ce type de commutateurs électriques destinés à l’enclenchement de fonctions critiques, utilisés par exemple sur les planches de bord d’aéronefs, doivent répondre à un certain nombre de contraintes. Notamment, certaines fonctions requièrent que leur mise en opération soit effectuée via une pression sur un commutateur redondé ou sécurisé d’un point de vue électrique, c’est-à-dire établissant simultanément le contact électrique pour au moins deux circuits électriques mettant par exemple en œuvre une fonction unique, les deux circuits électriques ne présentant pas de mode électrique commun.
C'est par exemple le cas, dans des aéronefs, pour des commutateurs d'enclenchement d'un dispositif de pilote automatique (PA). Pour de telles applications, il est également préférable que les commutateurs disposés sur la planche de bord soient de structure compacte. En outre, il est souhaitable que la sensation tactile procurée à un utilisateur par le commutateur lors d'une action sur celui-ci soit agréable, et restitue une information en retour permettant à l'utilisateur de confirmer le bon aboutissement de l'action initiée. L’effort de poussée pour un tel commutateur doit être entre de 0,5 à 20 N (typiquement 5 N). Afin de permettre sa certification, le commutateur poussoir doit également pouvoir répondre à des niveaux de sécurité DAL (de l’anglais « Design Assurance Level ») élevés, notamment au niveau DAL A. Dans un tel dispositif, on cherche à générer un agrément de manœuvre (ou sensation tactile) qui a pour fonction principale de garantir que la détection électrique (pour la validation) est assurée après le passage d’un pic d’effort (effort de crantage). Pour une bonne sensation tactile, il est nécessaire que la course du bouton puisse être importante, par exemple supérieure ou égale à 0,3 mm.
En particulier, en ce qui concerne la compacité, un commutateur magnétique à poussoir peut présenter les dimensions suivantes :
- hauteur (dimension suivant la direction du mouvement) : entre 5 et 20 mm (typiquement : 12 mm) ;
-- du régime de rotation du rotor de la machine électrique ;
- une étape de détermination d’un coefficient de rendement de la machine électrique à l’aide de la tension aux bornes de la machine électrique, du courant prélevé par la machine électrique et du régime de rotation du rotor de la machine électrique ;
- une étape de calcul du couple réalisé que la machine électrique produit à destination de la roue motrice ;
- une étape de calcul du gradient de couple de consigne selon une périodicité donnée par le premier calculateur ;
- une étape de calcul du gradient de couple réalisé selon la périodicité donnée par le premier calculateur ;
- une étape de détermination d’un écart de gradient de couple entre le gradient de couple de consigne et le gradient de couple réalisé pour chaque périodicité donnée par le premier calculateur ;
- une étape de comparaison de l’écart de gradient de couple avec un seuil d’acceptabilité maximal correspondant à un écart de gradient de couple maximal admissible, par le premier calculateur ;
- une étape de reconfiguration de la machine électrique, par le premier calculateur, déclenchée lorsque l’écart de gradient de couple dépasse le seuil d’acceptabilité pendant une durée supérieure à une durée d’analyse prédéterminée, l’étape de reconfiguration incluant une coupure de l’alimentation de la machine électrique ;
- une étape de rétablissement de l’alimentation de la machine électrique.
Le procédé selon l’invention permet ainsi avantageusement de prendre en compte une exigence de respect du gradient de couple d’entraînement ou de freinage effectif vis-à-vis de la consigne de couple d’entraînement ou de freinage reçue par la machine électrique et venant de l’eVCU. Prendre en compte le gradient de couple permet ainsi d’améliorer la dosabilité de la pédale d’accélérateur et de la pédale de freinage vis-à-vis de la consigne de couple reçue par la machine électrique en provenance de l’eVCU. Ainsi, la machine électrique ne se contente pas de suivre la seule consigne de couple avec le risque de temps de réaction aléatoires. L’introduction d’une exigence de respect d’un gradient de couple à respecter permet de se conformer de manière plus fiable à la volonté d’accélération ou de freinage du conducteur. L’invention limite ainsi les saccades dans l’accélération et le freinage, et l’inconfort des occupants du véhicule qui peut en découler.
Avantageusement, l’étape de reconfiguration de la machine électrique peut être déclenchée lorsque :
- dans un mode moteur de la machine électrique, le premier calculateur détermine que l’écart de gradient de couple dépasse un premier seuil d’acceptabilité pendant une durée supérieure ou égale à une première durée d’analyse ; ou,
- dans un mode générateur de la machine électrique, le premier calculateur détermine que l’écart de gradient de couple dépasse un deuxième seuil d’acceptabilité pendant une durée supérieure ou égale à une deuxième durée d’analyse ;
le premier seuil d’acceptabilité et le deuxième seuil d’acceptabilité étant de préférence différents l’un de l’autre.
Avantageusement, le premier seuil d’acceptabilité et le deuxième seuil d’acceptabilité peuvent être calibrables indépendamment l’un de l’autre.
_ Par analogie, lors d’une phase freinage, lorsque conducteur appuie sur la pédale de frein, le calculateur de l’ESP/ABS 19 reçoit une information de mesure de la pression hydraulique lié au niveau d’enfoncement de la pédale de frein (non représentée).
L’eVCU 14 reçoit l’information de la vitesse du véhicule par le réseau CAN (Controller Area Network), ou eCAN, en provenance du calculateur d’ESP/ABS (étape E110).
Dans une étape E120 de transformation d’information de mesure d’enfoncement de pédale en consigne de couple :
_ en phase d’accélération (machine électrique 10 fonctionnant en mode moteur), l’eVCU 14 transforme l’information de la mesure d’enfoncement de la pédale d’accélérateur en consigne de couple d’entraînement à la roue 12 en fonction de la vitesse du véhicule 5. En variante, la mesure d’enfoncement de la pédale d’accélérateur peut être traduite directement en consigne de couple à fournir en sortie de la machine électrique 10. Si le couple est en premier lieu compris comme un couple à la roue, l’eVCU 14 applique un coefficient de démultiplication du réducteur pour en déduire une consigne de couple d’entraînement au rotor 22 de la machine électrique 10 ;
_ en phase de freinage (machine électrique 10 fonctionnant en mode générateur), le calculateur de l’ESP/ABS 19 détermine alors la part de couple de freinage à réaliser par les disques de frein (non représentés) (par freinage dissipatif) et la part de couple de freinage à réaliser par la machine électrique 10 (par freinage régénératif). L’ESP/ABS envoie ainsi le niveau de couple de freinage régénératif à générer dans la machine électrique 10 au superviseur du groupe motopropulseur 7 (l’eVCU 14). L’eVCU 14 vérifie alors la faisabilité de cette consigne de couple de freinage régénératif, et, si elle est réalisable, l’eVCU 14 envoie alors cette consigne de couple de freinage régénératif à la machine électrique 10.
Ainsi, une consigne de couple Cc est obtenue à l’étape E120, cette notion recouvrant la consigne de couple d’entraînement à la roue 12 ou au rotor 22 (mode moteur de la machine électrique 10), et la consigne de couple de freinage régénératif à la machine électrique 10 (mode générateur), selon la situation de conduite.
L’eVCU 14 envoie la consigne de couple Cc, que doit fournir la machine électrique 10, à le MCU 15 (étape E130).
Le MCU 15 dispose également d’une cartographie de correspondance qui lui permet de connaitre la quantité de courant que l’onduleur 13 doit prélever sur le réseau haute tension du véhicule 5 pour offrir ce couple demandé en fonction de la tension du réseau haute tension et de la température du stator 21 de la machine électrique 10.
L’onduleur 13 de la machine électrique 10 prélève le courant sur le réseau haute tension du véhicule 5 et alimente deux des trois pôles 21a, 21b et 21c de la machine électrique 10 en fonction de la position du rotor 22.
Le MCU 15 reçoit alors la consigne de couple Cc de l’eVCU 14.
Le MCU 15 transmet une consigne de courant à l’onduleur 13 (étape E140), que ce dernier doit prélever sur le réseau haute tension du véhicule 5 pour alimenter, tour à tour, deux des trois pôles 21a, 21b et 21c du stator 21 de la machine électrique 10.
Dans une étape suivante (E150), le MCU 15 mesure ou reçoit ensuite l’information de la tension U aux bornes de la machine électrique 10 ; le MCU 15 mesure ou reçoit l’information du courant I prélevé par la machine électrique 10 ; le MCU 15 mesure ou reçoit l’information du régime de rotation ω du rotor de la machine électrique 10.
Le MCU 15 détermine alors le coefficient de rendement µ (étape E160) grâce à la vitesse de rotation rotor 22 de la machine électrique 10, de la température du stator 21, du courant prélevé par la machine électrique 10 et de la tension aux bornes de la machine électrique 10.
Ensuite, le MCU 15 calcule le couple réalisé Cr (étape E170) que la machine électrique 10 fournit à la chaine de traction 6 (en mode moteur), ou génère (en mode générateur) par la formule C = U x I x µ / W.
Le MCU 15 calcule ensuite le gradient de couple de consigne GCc (étape E180) à une périodicité Dt calibrable lors de la mise au point de la fonction. La formule de calcul du gradient de couple de consigne GCc est la suivante :
GCc = (Cc(t+Dt) – Cc(t))/Dt
Suivant une autre caractéristique, l’unité de commande et/ou de régulation lors de la saisie d’un dépassement vers le bas de la quantité d’eau prédéfinie par l’unité de capteur permet de faire passer le mode de fonctionnement du moteur d’entraînement automatiquement du mode vague d’eau au mode d’essuyage continu. Cela a l’avantage d’augmenter le confort de l’utilisateur en rendant obsolète la désactivation manuelle du mode vague d’eau si on descend en dessous d’une quantité d’eau prédéfinie. De plus, on a l’avantage de réduire l’usure du moteur d’entraînement ou d’autres composants du dispositif d’essuie-glace ou d’une installation d’essuie-glace comprenant le dispositif d’essuie-glace, par exemple, l’usure des balais d’essuie-glace ou des moyens analogues qui est liée à une plus forte sollicitation ; on réduit les contraintes élevées du mode vague d’eau si l’unité de commande et/ou de régulation, à la saisie du dépassement vers le bas d’une quantité d’eau prédéfinie par l’unité de capteur, fait passer le mode de fonctionnement du moteur d’entraînement automatiquement du mode vague d’eau au mode d’essuyage continu.
Suivant une autre caractéristique, l’unité de commande et/ou de régulation est prévue pour réduire la fréquence d’essuyage du moteur d’entraînement au changement du mode vague d’eau vers le mode d’essuyage continu, pas à pas, notamment de façon continue jusqu’à la fréquence d’essuyage du niveau d’essuyage continu, réglée précédemment. Cette réalisation améliore le confort pour l’utilisateur. En particulier, une diminution pas à pas de la fréquence d’essuyage lors du changement passant du mode vague d’eau au mode d’essuyage continu sera moins perceptible ou moins dérangeante pour l’utilisateur et sera ainsi perçue de manière plus agréable.
De façon avantageuse, l’unité de mémoire de l’unité de commande et/ou de régulation contient l’enregistrement une fonction par laquelle l’unité de commande et/ou de régulation abaisse la fréquence d’essuyage au changement du mode vague d’eau vers le mode d’essuyage continu, pas à pas et en particulier, de façon continue jusqu’à arriver à la fréquence d’essuyage du niveau d’essuyage continu réglé précédemment ; cette fonction est, par exemple, une fonction linéaire ou une fonction exponentielle ou encore une fonction logarithmique ou autre fonction technique intéressante.
De façon préférentielle, l’unité de commande et/ou de régulation est prévue pour changer le mode d’essuyage continu ou le mode de repos vers le mode vague d’eau, notamment à la saisie du dépassement d’une quantité d’eau prédéfinie par l’unité de capteur et/ou par l’activation manuelle par l’utilisateur, par une unité d’entrée, permettant ainsi de commander immédiatement et d’actionner le moteur d’entraînement, brutalement avec une fréquence d’essuyage supérieure à la fréquence maximale d’essuyage continue ; cela se fait, par exemple, avec une fonction rectangulaire enregistrée dans la mémoire et/ou une autre fonction de commande appropriée.
On pourrait également envisager que l’unité de commande et/ou que l’unité de commande et/ou de régulation soit prévue pour qu’au changement passant du mode d’essuyage continu au mode vague d’eau, commander le changement pas à pas et augmenter la fréquence d’essuyage à partir d’une fréquence d’essuyage de départ, par exemple, une fréquence maximale d’essuyage de façon continue jusqu’à une fréquence d’essuyage augmentée par rapport à la fréquence maximale d’essuyage continu à l’intérieur d’un intervalle de temps, limité.
Suivant une autre caractéristique, l’unité de commande et/ou de régulation termine automatiquement le mode vague d’eau après un temps prédéfini et/ou un nombre prédéfini de cycles d’essuyage. Il en résulte l’avantage d’éviter la surcharge des composants du dispositif d’essuyage notamment du moteur d’entraînement. L’unité de commande et/ou de régulation termine automatiquement le mode vague d’eau après un temps prédéfini de 2 minutes, notamment de 1,75 minute, avantageusement de 1,5 minute, d’une manière particulièrement avantageuse de 1,25 minute, de préférence 1 minute et de manière préférentielle, de 45 secondes et d’une manière extrêmement préférentielle, de 30 secondes et/ou après 160 cycles d’essuyage, notamment après 140 cycles d’essuyage, avantageusement après 120 cycles d’essuyage, d’une manière particulièrement avantageuse, après 100 cycles d’essuyage, de préférence après 80 cycles d’essuyage, de préférence après 60 cycles d’essuyage et d’une manière particulièrement préférentielle, après 30 cycles d’essuyage.
Suivant une autre caractéristique, la fréquence d’essuyage du moteur d’entraînement en mode vague d’eau est supérieure à 60 cycles d’essuyage par minute, notamment au moins 70 cycles par minute, de préférence au moins 80 cycles d’essuyage par minute. Une telle réalisation augmente avantageusement la sécurité.
Suivant une autre caractéristique, le dispositif d’essuie-glace comporte une unité d’entrée reliée à l’unité de commande et/ou de régulation pour activer ou désactiver manuellement le mode vague d’eau par l’utilisateur. Cela améliore avantageusement le confort d’utilisation. De plus, on a l’avantage d’un dispositif d’essuie-glace particulièrement économique si celui-ci est conçu, par exemple, pour des véhicules du segment de prix bas, non équipés de capteurs. L’unité d’entraînement a, de préférence, un élément d’entraînement qui est, par exemple, intégré dans le commodo du véhicule ou réalisé comme tel. Activer et/ou désactiver le mode vague d’eau par l’utilisateur peut se faire, par exemple, en touchant l’élément d’entrée. En variante ou en plus, on peut envisager d’activer ou de désactiver manuellement le mode vague d’eau par une commande vocale ou par geste et de prévoir des éléments d’entrée appropriés sous la forme de capteurs acoustiques ou optiques.
Suivant une autre caractéristique, l’unité de commande et/ou de régulation active ou désactive le mode vague d’eau en fonction de la vitesse de circulation du véhicule. Cela améliore avantageusement de confort pour l’utilisateur. L’unité de commande et/ou de régulation est, par exemple, prévue pour désactiver le mode vague d’eau en dessous d’un seuil de vitesse de circulation, par exemple, jusqu’à une vitesse pas à pas maximale de 10 kilomètres heure. On a ainsi l’avantage d’éviter l’activation automatique intempestive, par exemple, par le passage ralenti dans une installation de lavage. De façon préférentielle, l’unité de commande et/ou de régulation à l’état installé est reliée au tachymètre du véhicule équipé du dispositif d’essuie-glace pour activer ou désactiver le mode vague d’eau en fonction de la vitesse du véhicule. En variante ou en plus, on peut envisager que le dispositif d’essuie-glace comporte un capteur de vitesse pour saisir et transmettre la vitesse de circulation à l’unité de commande et/ou de régulation.
Suivant une autre caractéristique, l’unité de commande adapte la fréquence d’essuyage en mode vague d’eau en fonction de la vitesse de circulation du véhicule. Cette réalisation améliore avantageusement la sécurité et le confort. L’unité de commande et/ou de régulation peut également être prévue pour adapter la fréquence d’essuyage en mode vague d’eau, de façon linéaire à la vitesse de circulation, d’une valeur constante ou d’un coefficient constant, par exemple, en fonction de la vitesse de circulation croissante. On peut également adapter la fréquence d’essuyage en mode vague d’eau par l’unité de commande et/ou de régulation non pas avec une fonction linéaire de la vitesse de circulation, mais, par exemple, par une fonction exponentielle ou autre fonction techniquement intéressante entre la fréquence d’essuyage en mode vague d’eau et la vitesse de circulation pour l’adaptation par l’unité de commande et/ou de régulation. En variante ou en plus, on peut également envisager que l’unité de commande et/ou de régulation commande le moteur d’entraînement au mode vague d’eau, dans une certaine plage de vitesse, par exemple, une vitesse de circulation comprise entre 10 et 100 kilomètre/heure, avec une fréquence d’essuyage, constante, augmentée par rapport à la fréquence d’essuyage maximale continue, par exemple, de 70 cycles d’essuyage par minute et d’augmenter la fréquence d’essuyage dans une seconde plage de vitesse, par exemple, pour des vitesses de circulation supérieures à 100 kilomètres heure, de façon pas à pas, linéairement ou exponentiellement, pour passer de 70 à 80 cycles d’essuyage par minute.
L’invention a également pour objet une installation d’essuie-glace de véhicule comportant un dispositif d’essuie-glace selon les caractéristiques développées ci-dessus. Une telle installation d’essuie-glace se caractérise en particulier par ses propriétés avantageuses liées aux caractéristiques du dispositif d’essuie-glace développées ci-dessus. De façon préférentielle, l’installation d’essuie-glace comporte en plus du dispositif d’essuie-glace au moins un bras d’essuie-glace notamment deux bras d’essuie-glace équipés chacun d’un balai d'essuie-glace. L’installation d’essuie-glace peut également comporter d’autres composants ou éléments.
L’invention a également pour objet un procédé de gestion d’un dispositif d’essuie-glace notamment d’un dispositif tel que décrit ci-dessus, comprenant un moteur d’entraînement qui fonctionne au moins en mode d’essuyage continu avec une fréquence maximale d’essuyage continu.
Dans ce cas, le moteur d’entraînement est commandé pour un intervalle de temps limité en mode vague d’eau avec une fréquence d’essuyage notamment supérieure d’au moins 10% par rapport à la fréquence maximale d’essuyage. Ce procédé a l’avantage d’être d’un fonctionnement du dispositif d’essuie-glace particulièrement sûr et confortable.
Le dispositif d’essuie-glace selon l’invention n’est pas limité à l’application et à la forme de réalisation décrites ci-dessus. En particulier, le dispositif d’essuie-glace peut, pour assurer certaines fonctions, avoir un nombre différent de composants, d’éléments et d’unité que ceux décrits ci-dessus et le procédé de gestion du dispositif d’essuie-glace peut avoir un nombre d’étapes de procédé différent de ce qui a été décrit ci-dessus.
Les plages de valeurs données ne sont qu’indicatives et non limitatives.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide de modes de réalisation de l’invention représentés dans les dessins annexés dans lesquels :
Après gravure, on obtient ainsi des ouvertures de via 320 fonctionnelles et des ouvertures de via 320 F dysfonctionnelles. Les ouvertures de via 320 F dysfonctionnelles peuvent être non gravées ou partiellement gravées. La distribution des ouvertures de via 320 F dysfonctionnelles reflète, par l’intermédiaire des ouvertures de masque 301 F bouchées, la position des particules P et est donc totalement aléatoire.
Comme illustré aux figures 9A, 9B, de façon optionnelle, après gravure de la couche diélectrique 200 au niveau des ouvertures de masque 301, 301 F , le masque de gravure 300 peut être avantageusement retiré sélectivement par rapport à la couche diélectrique 200.