INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Afin d’étudier l’efficacité des dsRNA à restaurer la perte de sensibilité observée chez des insectes résistants, des tests toxicologiques utilisant des blattes rendues moins sensibles à l’imidaclopride suite à une exposition à une dose sublétale d’imidaclopride ont été entrepris. Dans un 1er temps, les inventeurs ont vérifié que l’intoxication sublétale d’imidaclopride pendant 30 jours induisait une perte de la sensibilité des blattes vis-à-vis de l’imidaclopride ( ).
Contrairement aux blattes ayant ingéré les dsRNA LacZ, 55% et 60% de mortalité sont observés 96h après l’intoxication aigüe d’imidaclopride chez les blattes ayant ingéré les dsRNA β1-fin+début et β1-fin respectivement ( ). Ces taux sont similaires à celui obtenu chez les blattes non exposées à la dose sublétale d’imidaclopride pendant 30 jours ( et 7B). Ainsi, les dsRNA, en modifiant l’expression des nAChRs, permettraient de contourner les mécanismes de résistance mis en place par l’insecte en restaurant leur sensibilité à l’insecticide.
Ces résultats montrent aussi l’intérêt de la technique pour contourner les mécanismes de résistance mis en place par l’insecte contre l’insecticide, en ciblant la ou les sous-unités nicotiniques sur-exprimées par les blattes résistantes, afin de restaurer le phénotype « sensible » des blattes.
Les exemples mentionnés ci-dessus ne sont que des modes de réalisation préférés de l’invention, et ne sont pas destinés à limiter la portée de la présente invention. Des modifications, des remplacements par des équivalents et des perfectionnements apportés par la personne du métier sans s’écarter de l’esprit de la présente invention doivent entrer dans le cadre de la présente invention définie par les revendications annexées.
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première de montage de confort pour chaussures. La présente invention présente une première de montage utilisée pour la conception de chaussure. Elles comportent des formes, des reliefs ainsi que des matériaux afin d’améliorer la sensation de confort des utilisateurs ainsi que de réduire les risques de pathologies des utilisateurs.
Les chaussures peuvent entraîner des problèmes musculaires, osseux et tendineux variés sur les porteurs. Sur une chaussure à talon haut, la hauteur du talon possède la propriété biomécanique de créer un varus sur le pied, ce qui a pour effet d’augmenter les probabilités d’une foulure latérale de cheville. De plus, le manque de support sous la partie du médio-pied créer des instabilités causant de nombreuses douleurs musculaires. Enfin, à cause de la position du pied dans les talons hauts, mais aussi à la mauvaise architecture des premières de montage, l’avant du pied supporte entre 70 à 90% des charges du corps. La voûte plantaire se trouve être sans contact avec son support et cela favorise l’antéversion du bassin, les instabilités du pied et la surcharge des métatarsiens. Sur une chaussure de ville pour homme avec un petit talon, il y a un manque de support sous l’arche interne qui a pour effet d’augmenter les contraintes sur la partie interne de l’aponévrose plantaire. La partie avant des chaussures est souvent pointue et parfois force sur le gros orteil. Cela a pour effet, majoritairement sur les chaussures à talon ou ce phénomène est accentué, à favoriser des hallux valgus. Certains dispositifs commercialisés ont vu l’ajout d’une petite voûte médiale destinée à répartir les charges sous le pied ainsi que de le stabiliser, cependant, ceci s’est révélé insuffisant pour traiter les problèmes énoncés. Il est connu de l’état de la technique un dispositif ayant fait l’objet d’une demande de brevet WO 2016085675 A1, cependant ce dispositif ne comprend qu’une voûte médiale dont la hauteur est réduite à [1/8] inches soit 3 mm ce qui par conséquent, limite les possibilités de stabiliser et répartir les charges sous le pied. De plus, il est important de préciser que la hauteur et le relief seul de la voûte ne suffisent pas à effectuer les changements mélioratifs voulus. Il faut pour cela que la courbure de la 1ère de montage soit accentuée afin qu’il y ait contact entre elle et le pied. Cela sous entend une convexité accentuée, avancée et un angle calcanéen réduit. Dans le cas des chaussures de ville, celles-ci présentent généralement un déficit de support au niveau de l’arche interne et conditionnent les pathologies de type myoaponévrosites plantaires dans les pieds valgus ou plat. Dans le cas d’un pied creux, celles-ci manquent de stabilité et ainsi conditionnent plusieurs pathologies tendineuses mais aussi ligamentaires sans en être limitées à celles énoncées. Aussi, les mousses utilisées en recouvrement sont souvent des matières thermoformables qui s’affinent avec le temps et réduisent par conséquent leur utilité primaire, à savoir, réduire les contraintes là où il y en a le plus.
Les dessins illustrent l'invention avec ses 2 modalités d’exécutions :
Parasol à régulation d’angle Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des parasols, et en particulier un parasol à régulation d’angle sans corde.
Contexte de l’invention En tant qu’appareil de loisirs en plein air, le parasol est largement utilisé dans les squares, les plages, les parcs, les cours et autres lieux de loisir, fournissant aux gens un espace frais et confortable. Les parasols utilisés en plein air étant généralement grands et hauts, ils sont le plus souvent pliés ou dépliés avec des cordes. C’est chronophage et fastidieux, peu efficace et peu pratique à utiliser, et la résistance et la longueur de la corde ne peuvent pas être ajustées avec précision. Il peut arriver que l’ensemble du produit ne puisse pas être utilisé en raison de défaillances en matière de résistance et de taille de la corde. En outre, une fois que le produit est endommagé, il est difficile d’entretenir ou de remplacer la corde à l’intérieur du produit. Il existe actuellement des parasols qui ne sont pas pliés ou dépliés par des cordes. Du fait de leurs contraintes structurelles, ces parasols ne peuvent cependant pas être réglés dans leur angle même s’ils peuvent être pliés ou dépliés. Par ailleurs, l’angle de rayonnement des rayons solaires étant différent selon la position et le moment, il n’est pas possible d’obtenir un bon effet d’ombrage si le parasol est toujours soutenu selon un même angle. Avec l’amélioration du niveau de vie, les parasols qui maintiennent la plus grande zone d’ombrage pour la toile à des moments différents, facilitent le travail de pliage/dépliage et sont faciles à fixer et peuvent faire tourner l’armature du parasol d’ombrage incarneront la tendance de développement à l’avenir. Il est donc nécessaire de concevoir un parasol sans corde qui soit pratique et facile à déplier, et réglable selon l’angle d’ombrage.
La présente invention a pour objet de proposer un parasol à régulation d’angle sans corde, raisonnable dans sa structure et facile à déplier et plier, c’est-à-dire que le parasol de la présente invention peut être déplié sans aucune corde et que l’angle d’ombrage du parasol est réglable.
Pour réaliser l’objet ci-dessus, le parasol à régulation d’angle comprend une colonne présentant un bloc coulissant manchonné de façon coulissante sur la colonne ; une barre transversale présentant une extrémité supérieure et une extrémité inférieure ; une barre inclinée présentant une extrémité supérieure et une extrémité inférieure ; une armature de parasol présentant un emboîtement supérieur et un emboîtement inférieur ; un mécanisme d’embrayage pour régler l’angle de l’armature de parasol ; où la barre inclinée comprend une première barre inclinée et une seconde barre inclinée, et l’extrémité supérieure de la première barre inclinée est articulée avec le sommet de la colonne, l’extrémité inférieure de la première barre inclinée est raccordée en rotation à un raccord sur la seconde barre inclinée via un joint de barre inclinée, l’extrémité inférieure de la seconde barre inclinée est articulée avec l’emboîtement inférieur dans l’armature de parasol ; la barre transversale comprend une première barre transversale et une seconde barre transversale qui sont raccordées l’une à l’autre par des pièces de raccordement, et les pièces de raccordement sont couplées à la barre inclinée, l’extrémité inférieure de la barre transversale est raccordée à un joint coulissant via le mécanisme d’embrayage, le joint coulissant est raccordé en rotation au bloc coulissant manchonné de façon coulissante sur la colonne, et l’extrémité supérieure de la barre transversale est raccordée en rotation à l’emboîtement supérieur dans l’armature de parasol.
De préférence, l’armature de parasol comprend au moins un segment supérieur, l’emboîtement supérieur, l’emboîtement inférieur, des baleines longues et des baleines courtes ; l’emboîtement supérieur est raccordé au segment supérieur et raccordé en rotation à l’extrémité supérieure de baleines longues ; une extrémité de chaque baleine courte éloignée de l’emboîtement inférieur est raccordée en rotation à la partie centrale des baleines longues, et l’autre extrémité de chaque baleine courte est raccordée en rotation à l’emboîtement inférieur.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le module de régulation thermique 3 comprend un unique échangeur de chaleur 30, par exemple un radiateur de refroidissement, ledit dispositif de régulation 1 étant alors agencé en amont ou en aval dudit échangeur de chaleur 30. Dans une telle configuration, le flux d’air F traversant l’échangeur de chaleur 30 est issu du flux d’air F traversant le dispositif de régulation 1 ou débouche sur ledit dispositif de régulation 1.
Le dispositif de régulation 1 est configuré pour contrôler le passage du flux d’air F de l’échangeur de chaleur amont 30 vers l’échangeur de chaleur aval 31 ou au travers de l’unique échangeur de chaleur 30 par l’intermédiaire d’au moins un rideau 10 (autrement appelé store) enroulable/déroulable. Dans la suite de la description, le mode de réalisation non limitatif avec un seul échangeur de chaleur 30 est pris comme exemple non limitatif.
Ainsi, tel qu’illustré sur les figures 1, 2, 4 ou 5, le dispositif de régulation 1 comprend : - au moins un rideau 10 configuré pour se déplacer selon une direction d’ouverture/fermeture Y, entre une position fermée PF obturant le passage dudit flux d’air F et une position ouverte PO laissant passer ledit flux d’air F, et - un cadre 11 configuré pour loger ledit au moins un rideau 10.
Ledit au moins un rideau 10 est décrit ci-après.
Dans un mode de réalisation non limitatif, la direction d’ouverture/fermeture Y dudit au moins un rideau 10 est horizontale. Ledit au moins un rideau 10 est configuré pour s’enrouler et se dérouler autour d’un arbre d’enroulement 35 (illustré sur la ). Ledit au moins un rideau 10 comprend une partie avant 10.a et une partie arrière 10.b illustrés sur la . La partie avant 10.a fait face à l’extérieur du véhicule automobile 2 et la partie arrière 10.b fait face à l’intérieur du compartiment moteur.
Tel qu’illustré sur les figures 4 et 5, dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de régulation 1 comprend deux rideaux 10, chaque rideau 10 étant configuré pour s’enrouler et se dérouler chacun autour d’un arbre d’enroulement 35. Sur les figures 4 et 5, les rideaux 10 sont en position partiellement ouverte. Ce mode de réalisation non limitatif est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description.
Afin de déplacer ledit au moins un rideau 10 en position ouverte PO ou en position fermée PF, le dispositif de régulation 1 comprend en outre une cinématique formée notamment selon un mode de réalisation non limitatif d’un dispositif de transmission (non représenté ici), des deux arbres d’enroulement 35 reliés respectivement aux rideaux 10 et audit dispositif de transmission, et d’un actionneur 113 dont le boîtier est illustré sur les figures 2 à 4 configuré pour entraîner ledit dispositif de transmission. L’actionneur 113 comprend un arbre moteur. L’actionneur 113 comprend en outre un vérin hydraulique ou pneumatique ou plus généralement tout organe moteur permettant d’induire un mouvement de rotation à l’arbre moteur. L’arbre moteur est articulé sur des paliers, liés au cadre 11. Dans ce mode de réalisation, l’actionneur 113 est situé sur le cadre 11, plus particulièrement sur un pan 110 latéral du cadre 11. Cette cinématique étant connue de l’homme du métier, elle n’est pas décrite en détail ici.
Le cadre 11 est décrit ci-après.
Tel qu’illustré sur la , le cadre 11 ménage un espace intérieur 118 dans lequel sont placés les rideaux 10. Tel qu’illustré sur la , Le cadre 11 comprend : - au moins quatre pans 110 dissociés, et - au moins quatre éléments de jonction 112 configurés pour assembler un pan 110 avec un autre pan 110.
Tel qu’illustré sur la , le cadre 11 comprend quatre côtés 11.1, 11.2, 11.3, et 11.4 définis par les quatre pans 110 dont deux côtés verticaux 11.1, 11.3 et deux côtés horizontaux 11.2 et 11.4. Le cadre comprend ainsi deux pans 110 verticaux et deux pans 110 horizontaux lorsque le dispositif de régulation 11 est installé sur le véhicule automobile 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, les pans 110 sont ainsi parallèles deux à deux.
Dans des modes de réalisation non limitatifs, le cadre 11 est en aluminium ou en plastique. Il comprend une épaisseur e1 (illustrée sur la ) définie de sorte à pouvoir intégrer la cinématique (dispositif de transmission, organes d’entraînement, l’actionneur etc.) vue précédemment.
Les pans 110 du cadre 11 sont maintenant décrits en détail ci-après.
Les pans 110 du cadre 11 ont un profil extrudé. Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures 8 à 10, le profil des pans 110 verticaux est un profil en U ouvert. Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la , le profil des pans 110 horizontal est un profil en U plus fermé. Dans un mode de réalisation non limitatif, chaque pan 110 horizontal comprend au moins une charnière de sorte que ledit plan 110 puisse être plié. Cela permet de mettre en mouvement au moins deux parties d’un pan 110 horizontal de sorte à ouvrir ledit pan 110.
Chaque pan 110 définit une cavité interne 111 illustrée sur les figures 8 à 10. Tel qu’illustré sur la , la cavité interne 111 des pans 110 horizontaux est configurée pour accueillir une structure de liaison 101 des rideaux 10 qui s’étend horizontalement entre les deux rideaux 10 et les relie entre eux. Tel qu’illustré sur les figures 11 et 12, la cavité interne 111 des pans 110 verticaux permet d’accueillir les arbres d’enroulement 35 des rideaux 10.
Tel qu’illustré sur les figures 3 et 4, deux pans 110 sont configurés pour être fixés directement sur l’échangeur de chaleur 30. Dans le mode de réalisation non limitatif illustré, ce sont les deux pans 110 verticaux.
Tel qu’illustré sur les figures 9 à 12, les deux pans 110 comprennent des premières extrémités 1100 configurées pour coopérer avec des éléments de fixation 3020 de l’échangeur de chaleur 30. Les premières extrémités 110 dont des extrémités longitudinales qui s’étendent tout ou partie le long des pans 110 tel qu’illustré sur la . Dans un mode de réalisation non limitatif illustré, les premières extrémités 1100 forment une partie mâle telle qu’une goulotte dans laquelle des éléments de fixation 3020 de l’échangeur de chaleur 30 peuvent s’encliqueter. Ainsi, les premières extrémités 1100 coopèrent avec les éléments de fixation 3020 de l’échangeur de chaleur 30 par encliquetage. Les deux pans 110 sont fixés ainsi sur l’échangeur de chaleur 30 par encliquetage. Lorsque l’échangeur de chaleur 30 se dilate, ces deux pans 110 qui sont fixés avec l’échangeur de chaleur 30 vont se déplacer avec lui tandis que les arbres d’enroulement 35 restent dans leur position nominale, autrement appelée position initiale. La position nominale correspond à la position dans laquelle les arbres d’enroulement 35 se trouvent lorsque l’échangeur de chaleur 30 n’est pas dilaté, à savoir lorsqu’il est en position de repos. Dans un exemple non limitatif, l’échangeur de chaleur 30 n’est pas dilaté lorsque la température ambiante est sensiblement égale à 20°.
- si l’état de fonctionnement du véhicule automobile est du type d’une charge en courant alternatif et avec thermalisation d’un habitacle du véhicule automobile, alors l’étape de priorisation associe une priorité supérieure au circuit de réchauffement, et associe une priorité inférieure au premier circuit de refroidissement et au deuxième circuit de refroidissement ;
- si l’état de fonctionnement du véhicule automobile est du type d’un pré-conditionnement dudit véhicule automobile, alors l’étape de priorisation associe une même priorité au circuit de réchauffement, au premier circuit de refroidissement et au deuxième circuit de refroidissement ;
- si l’état de fonctionnement du véhicule automobile est du type d’un roulage avec le mode tortue, alors l’étape de priorisation associe une priorité supérieure au circuit de réchauffement. Dans cet étant de fonctionnement, la priorité thermique est ainsi d’abord orientée en direction de la sûreté de fonctionnement du véhicule automobile et de la sécurité de ses occupants, puis vers la mobilité dudit véhicule automobile. Dans cet état de fonctionnement, la mobilité conduit à une limitation de la consommation d’énergie électrique par les équipements électriques auxiliaires, afin de disposer d’un maximum d’énergie électrique pour la mobilité du véhicule automobile. Ainsi la thermalisation de la chaîne de traction et celle de l’habitacle du véhicule automobile sont limités au maximum, voire désactivés ;
- si l’état de fonctionnement du véhicule automobile est du type d’un post-roulage du véhicule automobile, alors l’étape de priorisation associe une même priorité au premier circuit de refroidissement et au deuxième circuit de refroidissement ;
- d’une manière plus générale, le procédé de refroidissement conforme au premier aspect de l’invention définit toutes les priorités de la manière suivante : si l’état de fonctionnement du véhicule automobile est du type d’un roulage ou d’un stationnement avec mode salon de l’habitacle, ledit véhicule automobile étant raccordé à un réseau électrique, alors la priorité définie lors de l’étape de priorisation est maximale, elle est de rang 1 ; si l’état de fonctionnement du véhicule automobile est du type d’une charge lente avec thermalisation de l’habitacle ou d’un roulage avec le mode tortue, alors la priorité définie lors de l’étape de priorisation est de rang élevé, directement inférieur à la priorité maximale, elle est de rang 2 ; si l’état de fonctionnement du véhicule automobile est du type d’une charge lente sans mode salon de l’habitacle ou d’une charge rapide ou d’un parking, alors la priorité définie lors de l’étape de priorisation est de rang médian, directement inférieur à la priorité élevée, elle est de rang 3 ; si l’état de fonctionnement du véhicule automobile est du type d’un post-roulage, alors la priorité définie lors de l’étape de priorisation est de rang inférieur, directement inférieur à la priorité médiane, elle est de rang 4 ; et si l’état de fonctionnement du véhicule automobile est du type d’un pré-conditionnement du véhicule automobile, alors la priorité définie lors de l’étape de priorisation est de rang minimal, directement inférieur à la priorité inférieure. Bien entendu, dans le contexte de la présente invention, il est possible de définir un plus petit nombre de rangs de priorité que ceux évoqués ci-dessus.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un ensemble de thermalisation d’équipements électriques d’un véhicule automobile électrifié, les équipements électriques comportant une batterie électrique haute tension reliée électriquement à une machine électrique configurée pour générer un couple moteur sur une chaine de traction du véhicule automobile, au moins un onduleur et un chargeur embarqué reliés électriquement à la batterie électrique haute tension, un aérotherme configuré pour chauffer un habitacle du véhicule automobile, et au moins une résistance thermique à l’eau, l’ensemble de thermalisation comportant des organes thermiques comprenant :
- une unité de commande configurée pour piloter le premier circuit de refroidissement, le deuxième circuit de refroidissement et le circuit de réchauffement afin de mettre en œuvre le procédé de refroidissement conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.
Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant l’ensemble de thermalisation conforme au deuxième aspect de l’invention et des équipements électriques comportant :
- une batterie électrique haute tension reliée électriquement à une machine électrique configurée pour générer un couple moteur sur une chaine de traction du véhicule automobile ;
- au moins un onduleur et un chargeur embarqué reliés électriquement à la batterie électrique haute tension ;
- un aérotherme configuré pour chauffer un habitacle du véhicule automobile et couplé thermiquement à au moins une résistance thermique à l’eau.
Ladite partie cylindrique assure le guidage axial de l’organe de poussée sur l’arbre et peut également assurer le frottement sur l’arbre.
L’organe de poussée peut comporter une collerette apte à venir en appui sur le joint et une partie cylindrique s’étendant autour de l’arbre, la collerette s’étendant radialement à une extrémité de la partie cylindrique.
L’élément principal peut comporter au moins un doigt s’étendant depuis ladite face d’appui de l’élément principal et engagé dans un logement complémentaire de l’arbre mobile, ou inversement.
Le couplage en rotation entre l’élément principal et l’arbre mobile est ainsi assuré efficacement par l’intermédiaire du ou des doigts.
Le nombre de doigts est par exemple égal à trois.
L’élément principal peut être couplé en rotation à l’arbre et comporte des spires hydrodynamiques débouchant d’une part au niveau de la périphérie radialement externe de l’élément principal et d’autre part au niveau d’une face opposée à la face d’appui de l’élément principal.
Le couplage en rotation de l’élément principal par rapport à l’arbre permet ainsi notamment d’assurer le bon fonctionnement de telles spires, qui agissent à la manière d’un compresseur centrifuge.
Le présent document concerne également une turbomachine comportant un boitier de relais d’accessoires selon l’une des revendications précédentes.
Le présent document concerne également un ensemble comprenant un boitier de relais d’accessoires du type précité et un outil d’actionnement, ledit outil comportant une partie d’actionnement apte à venir en appui sur une partie d’actionnement complémentaire de l’organe de poussée.