INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Brève description des Figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés, dans lesquels : la est une représentation schématique d’un système de détection de chute selon un exemple de réalisation de l’invention, la est un exemple d’image capturée par une caméra du système de détection de la et analysée par une unité de traitement du système de la , la est un diagramme en blocs illustrant un procédé mis en œuvre par le système de détection de la , la est un diagramme en blocs illustrant une étape d’analyse d’image du procédé de la , et la est un diagramme en blocs illustrant une étape de suivi de posture du procédé de la .
Description détaillée d’un exemple de réalisation Le système de détection 10 représenté sur la est destiné à détecter des chutes de personnes. A cet effet, le système de détection 10 comprend une caméra 12 et une unité de traitement 14.
La caméra 12 est configurée pour capturer un flux vidéo 16 d’une scène (non représentée), le flux vidéo 16 comprenant une succession d’images 18 de la scène. A cet effet, la caméra 12 est avantageusement positionnée en hauteur sur un mur d’une pièce (non représentée) et orientée de façon à couvrir la plus grande superficie de la pièce possible.
La caméra 12 est de préférence configurée pour que le flux vidéo 16 présente au moins 15 images par seconde, avantageusement au moins 30 images par seconde.
La caméra 12 est par exemple une caméra bidimensionnelle, apte à produire des images en deux dimensions de la scène. En variante, la caméra 12 est une caméra tridimensionnelle apte à produire des images en trois dimensions de la scène.
Comme visible sur la , l’unité de traitement 14 comprend un module d’analyse d’image 19 pour analyser au moins une partie des images 18 de la scène, et un module d’exploitation 20 pour exploiter des images 18 analysées.
Le module d’analyse d’image 19 est de préférence apte à analyser des images à une cadence supérieure ou égale à 15 images par seconde, avantageusement supérieure ou égale 30 images par seconde. La proportion d’images analysées par le module 19 par rapport au nombre d’images du flux vidéo 16 est typiquement égale au rapport de la cadence d’analyse du module 19 sur la cadence de prise de vue de la caméra 12 et est par exemple de la forme 1/2 N , où N est un entier naturel. Lorsque la proportion d’images analysées est inférieure à 1, l’intervalle entre images analysées est de préférence constant, c’est-à-dire que le nombre d’images non analysées entre deux images analysées est constant.
Le module d’analyse d’image 19 comprend un module de zonage 21, un module de repérage de sol 22, et un module d’identification de posture 23.
En référence à la , le module de zonage 21 est configuré pour reconnaître différentes zones 24, 25 dans les images analysées 18. En particulier, le module de zonage 21 est configuré pour reconnaître dans chaque image analysée 18 au moins une zone 24 de vigilance, dans laquelle surveiller les éventuelles chutes de personnes. Le module de zonage 21 est également configuré pour reconnaître le cas échéant, dans au moins une partie des images analysées 18, une zone 25 d’exclusion de la détection de chute. Une telle zone 25 est typiquement constituée par une région de l’image 18 dans laquelle se trouve un lit ou un canapé.
Encore en référence à la , le module de repérage de sol 22 est configuré pour produire une donnée 27 représentative de l’orientation d’une surface de sol 26 dans chaque image analysée 18. A cet effet, le module de repérage de sol 22 est configuré pour détecter cette surface de sol 26 dans l’image 18 et pour produire la donnée représentative 27 en fonction de la surface 26 ainsi détectée. En variante, le module de repérage de sol 22 est configuré pour définir la donnée représentative 27 comme un vecteur s’étendant suivant la direction transversale de l’image 18, comme un vecteur s’étendant suivant une direction définie par un utilisateur, ou comme un vecteur s’étendant suivant une direction orthogonale à un élément de calibration, représentatif de la direction verticale, présent dans l’image 18.
Toujours en référence à la , le module d’identification de posture 23 est configuré pour identifier, pour chaque image analysée 18, une posture 28 de chaque personne 29 évoluant dans la scène.
Comme visible sur la , la posture 28 comprend une pluralité de points posturaux 30 chacun représentatif d’un élément anatomique de la personne. Ces points posturaux 30 comprennent des points posturaux supérieurs 32 représentatifs chacun de la position dans l’image analysée 18 d’un élément anatomique supérieur de la personne, ledit élément anatomique supérieur étant compris entre la tête et les hanches. Ils comprennent également des points posturaux inférieurs 34 représentatifs chacun de la position dans l’image analysée 18 d’un élément anatomique inférieur de la personne, ledit élément anatomique inférieur étant compris entre les hanches et les pieds.
Les points posturaux supérieurs 32 comprennent un point de tête (non visible sur les Figures), représentatif de la position de la tête de la personne dans l’image analysée 18, et un point de haut de torse 36, représentatif de la position du haut du torse de la personne dans l’image analysée 18.
Dans l’exemple représenté, les points posturaux supérieurs 32 comprennent également : un point d’oreille droite 38, représentatif de la position de l’oreille droite de la personne dans l’image analysée 18, un point d’œil droit 40, représentatif de la position de l’œil droit de la personne dans l’image analysée 18, un point de nez 42, représentatif de la position du nez de la personne dans l’image analysée 18, un point d’œil gauche 44, représentatif de la position de l’œil gauche de la personne dans l’image analysée 18, et un point d’oreille gauche 46, représentatif de la position de l’oreille gauche de la personne dans l’image analysée 18,
le point de tête formant le barycentre desdits points 38, 40, 42, 44 et 46.
Selon un exemple particulier, les filtres 8 et le volet d’admission d’air 6 peuvent être destinés à être agencés d’un même côté du tablier 3 à l’état monté du module d’entrée d’air 2 dans le véhicule. Ils peuvent par exemple être agencés du côté compartiment moteur M, comme dans l’exemple illustré. En alternative, ils peuvent être agencés du côté habitacle H.
Plus précisément, les filtres 8 sont agencés l’un à côté de l’autre dans le conduit d’amenée d’air 4. Ils sont côte à côte selon l’axe transversal Y du module d’entrée d’air 2. Cela permet d’avoir par exemple deux filtres 8, plus petits et donc plus faciles à assembler, qu’un seul grand filtre sur la même étendue que les deux filtres 8 côte à côte.
Les filtres 8 débouchent tous dans une chambre 20 commune du module d’entrée d’air 2, qui est située en aval du conduit d’amenée d’air 4 selon le sens d’écoulement du flux d’air. Cette chambre 20 est nommée par la suite chambre d’admission d’air. Le volet d’admission d’air 6 peut être logé dans la chambre d’admission d’air 20.
Les filtres 8 sont donc traversés par le flux d’air en provenance d’une seule entrée d’air, telle que l’entrée d’air 7 extérieur qui est commune aux deux filtres 8 l’un à côté de l’autre, et le flux d’air ayant traversé les filtres 8 est guidé vers une seule sortie commune aux deux filtres 8, qui est la chambre d’admission d’air 20.
Chaque filtre 8 peut s’étendre par exemple verticalement ou sensiblement verticalement, en référence à l’orientation des éléments sur les figures 1a à 3, qui correspondent globalement à l’orientation lorsque le module d’entrée d’air 2 est monté dans le véhicule.
Chaque filtre 8 peut s’étendre, depuis la région haute II du module d’entrée d’air 2 vers le bas ou une région plus basse selon l’axe Z du module d’entrée d’air 2. En variante, chaque filtre 8 peut s’étendre depuis la région basse I du module d’entrée d’air 2 vers le haut ou une région plus haute selon l’axe Z du module d’entrée d’air 2.
Par ailleurs, chaque filtre 8 comporte au moins un média filtrant. Il peut s’agir d’un média plissé. Les filtres 8 peuvent comporter un cadre plus rigide que le média plissé disposé autour de ce dernier.
Les filtres 8 sont de préférence identiques.
Selon un exemple non représenté, les filtres 8 peuvent être plans. Les filtres plans peuvent être avantageux en termes de facilité de montage et de coûts de fabrication.
En alternative, au moins l’un des filtres 8, de préférence chaque filtre 8, peut présenter une forme courbée en arc de cercle ou une forme générale d’accordéon.
Comme décrit précédemment, la paroi frontale 41 peut présenter une forme courbée, notamment pour respecter l’environnement disponible dans le véhicule. Les filtres 8 peuvent être courbés de façon complémentaire. Les filtres 8 courbés, permettent une meilleure adaptation par rapport aux parois du boîtier 5, notamment de la paroi frontale 41, permettant de faciliter l’intégration des filtres 8 dans le boîtier 5.
De plus, chaque filtre 8 courbé permet d’augmenter la section aval de passage du flux d’air par rapport à un filtre plan, ce qui permet d’améliorer les performances aérauliques.
En référence à la , chaque filtre 8 comporte par exemple deux faces principales 8A opposées. Ces faces principales 8A sont par exemple reliées par deux faces d’extrémité 8B opposées et deux faces latérales 8C opposées. Selon un exemple, les faces 8A, 8B, 8C du filtre 8 peuvent être de section rectangulaire.
Les deux faces principales 8A sont par exemple plus grandes que les autres faces 8B, 8C. Elles sont agencées dans un trajet du flux d’air schématisé par les flèches F sur la .
En se référant de nouveau aux figures 1a à 3, au moins une trappe d’accès 10 peut être prévue pour le ou les filtres 8, afin de pouvoir accéder et remplacer le ou les filtres 8.
Selon un exemple de réalisation, la trappe d’accès 10 est agencée en regard de l’une des faces principales 8A d’un filtre 8 ou des deux filtres 8. Ainsi l’accès aux filtres 8 peut se faire par une de leurs grandes faces dans le trajet du flux d’air et non par une tranche telle qu’une petite face d’extrémité du filtre 8.
est une vue schématique d’un deuxième mode de réalisation d’un module de distribution de fluide réfrigérant, intégré dans un système de conditionnement thermique,
représente une vue schématique d’un troisième mode de réalisation d’un module de distribution de fluide réfrigérant, intégré dans un système de conditionnement thermique,
représente une vue schématique détaillée du module de distribution de fluide réfrigérant de la , intégré dans un système de conditionnement thermique,
est une variante du module de de distribution de fluide réfrigérant et du système de conditionnement thermique représentés sur la ,
représente une vue schématique d’un quatrième mode de réalisation d’un module de distribution de fluide réfrigérant, intégré dans un système de conditionnement thermique,
est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la fonctionnant selon un mode de fonctionnement dit premier mode de refroidissement,
est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la fonctionnant selon un mode de fonctionnement dit premier mode de déshumidification,
est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la fonctionnant selon un mode de fonctionnement dit deuxième mode de déshumidification,
est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la fonctionnant selon un mode de fonctionnement dit troisième mode de déshumidification,
est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la fonctionnant selon un mode de fonctionnement dit premier mode de chauffage,
est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la fonctionnant selon un mode de fonctionnement dit deuxième mode de chauffage,
est un graphe illustrant le fonctionnement d’un dispositif de contrôle de circulation de fluide réfrigérant du module de la .
Les rivets 4 traversent ainsi les orifices 13, les extrémités des rivets comportant des têtes ou zones élargies 14 en appui sur des surfaces radiales 15 des zones annulaires 6 des deux parties 2, 3, lesdites surfaces radiales 15 étant tournées du côté opposé aux surfaces radiales 8.
Le diamètre des orifices 13 est supérieur au diamètre du rivet 4 de façon à former un jeu de montage entre les orifices 13 et les rivets 4 et éviter de contraindre mécaniquement en cisaillement ou en flexion les rivets 4, en fonctionnement. Chaque rivet 4 est ainsi soumis exclusivement ou quasiment exclusivement à des efforts de traction dirigé selon l’axe du rivet 4 concerné.
Les efforts ou couple de cisaillement ou de flexion transitent d’une partie de la cage 1 à l’autre par l’intermédiaire des surfaces d’appui 11, 12 de la zone en saillie 9 et de la zone en creux 10.
L’usinage des creux ou saillies peut être réalisé en alternance de manière à usiner des cages identiques en fabrication mais emboitable deux à deux.
En d’autres termes, la première partie annulaire et la seconde partie annulaire peuvent être de structures identiques.
L’usinage peut être réalisé avec une demi-cage exclusivement en creux et une demi-cage exclusivement en saillie.
En d’autres termes, la première partie annulaire peut comporter uniquement des zones en saillie, la seconde partie annulaire comportant uniquement des zones en creux.
L’agencement creux et saillie permet un auto centrage des demi-cages.
Dispositif de couplage pour réducteur à deux rapports de vitesses Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale les systèmes de couplage d’arbres, permettant de transmettre un couple d’un arbre à l’autre, et notamment les systèmes de réduction de vitesses à deux rapports de vitesses.
Le premier bloc de distribution de fluide réfrigérant a par exemple une forme générale de parallélépipède rectangle.
De même, le deuxième bloc de distribution de fluide réfrigérant peut avoir une forme générale de parallélépipède rectangle.
Le premier bloc de distribution de fluide réfrigérant et le deuxième bloc de distribution de fluide réfrigérant peuvent être superposés.
La surface de base du module peut ainsi être réduite, ce qui permet de loger plus facilement le module de distribution de fluide réfrigérant lorsque le volume disponible pour l’installation est limité.
Selon un mode de réalisation du module de distribution, le premier bloc de distribution de fluide réfrigérant comprend le deuxième dispositif de contrôle, et le deuxième bloc de distribution de fluide réfrigérant comprend la portion secondaire du huitième canal.
L’invention se rapporte également à un système de conditionnement thermique pour véhicule automobile, comprenant une boucle principale de circulation comprenant successivement selon le sens de parcours du fluide réfrigérant : - un dispositif de compression comprenant au moins une entrée et une sortie, - une première portion de circulation de fluide réfrigérant comportant un premier échangeur de chaleur configuré pour fonctionner en condenseur, - une deuxième portion de circulation de fluide réfrigérant comportant un deuxième échangeur de chaleur configuré pour fonctionner sélectivement en évaporateur ou en condenseur, - une troisième portion de circulation de fluide réfrigérant comportant une première section d’échange thermique d’un échangeur de chaleur interne, - une quatrième portion de circulation de fluide réfrigérant comportant un troisième dispositif de détente et un troisième échangeur de chaleur configuré pour fonctionner en évaporateur, - une cinquième portion de circulation de fluide réfrigérant comportant une deuxième section d’échange thermique de l’échangeur de chaleur interne, - un module de distribution de fluide réfrigérant tel que décrit précédemment, dans lequel la première portion de circulation relie fluidiquement la sortie du dispositif de compression à la première entrée/sortie du module, la deuxième portion de circulation relie fluidiquement la deuxième entrée/sortie du module et la quatrième entrée/sortie du module, la troisième portion de circulation relie fluidiquement la troisième entrée/sortie du module et la cinquième entrée/sortie du module, la quatrième portion de circulation relie fluidiquement la sixième entrée/sortie du module et la septième entrée/sortie du module, la cinquième portion de circulation relie fluidiquement la huitième entrée/sortie du module et l’entrée du dispositif de compression.
Le système de conditionnement thermique intégrant le module de circulation de fluide réfrigérant défini précédemment peut assurer un conditionnement thermique de plusieurs organes, selon une variété de modes de fonctionnement, tout en étant compact et en faisant appel à des composants standardisés.
La quatrième portion de circulation comprend un troisième dispositif de détente disposé entre la sixième entrée/sortie du module et le troisième échangeur de chaleur.
Le premier échangeur de chaleur est configuré pour échanger de la chaleur avec un fluide caloporteur.
Selon un exemple de réalisation, le fluide caloporteur est un flux d’air intérieur à l’habitacle d’un véhicule.
En variante, le système de conditionnement thermique comprend un circuit de liquide caloporteur, et le fluide caloporteur est un liquide caloporteur circulant dans le circuit de liquide caloporteur. Le premier échangeur de chaleur est un échangeur de chaleur bifluide agencé conjointement sur la première portion de la boucle principale de circulation de fluide réfrigérant et sur le circuit de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur. Le circuit de liquide caloporteur comprend un sixième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule.
Le deuxième échangeur de chaleur est configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur à l’habitacle du véhicule.
Le troisième échangeur de chaleur est configuré pour échanger de la chaleur avec un premier flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule.
Le troisième échangeur de chaleur est disposé en amont du premier échangeur de chaleur selon un sens d’écoulement du premier flux d’air intérieur.
La cinquième portion de circulation comprend un dispositif d’accumulation disposé entre la huitième entrée/sortie du module et l’échangeur de chaleur interne.
Selon un exemple de mise en œuvre, le système de conditionnement thermique comporte : - une première branche de dérivation comportant un quatrième échangeur de chaleur configuré pour fonctionner en évaporateur, la première branche de dérivation reliant fluidiquement la onzième entrée/sortie du module à un onzième point de raccordement disposé sur la quatrième portion de circulation entre la sixième entrée/sortie du module et le troisième dispositif de détente.
La est une représentation schématique du dispositif de test du module de diagnostic de la .
La est une représentation schématique d’un procédé de diagnostic de l’état de santé d’un harnais de turbomachine selon un mode de réalisation de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention concerne un dispositif et un procédé de diagnostic de l’état de santé de câbles électriques. L’invention est décrite par la suite dans le contexte de la maintenance des câbles électriques d’un aéronef, pour lequel l’invention a été développée. Il va cependant de soi qu’elle est applicable à tout type de câble électrique.
Comme décrit dans le préambule, un aéronef comprend une multitude de câbles électriques, notamment des harnais connus sous les termes de « faisceaux électriques » ou de « routes de distribution électriques ». Chaque câble électrique est dimensionné pour assurer le transport d’énergie électrique d’un meuble d’alimentation électrique vers un équipement d’aéronef, dit « charge électrique ». Les équipements d’aéronef se présentent par exemples sous la forme de capteurs et d’actionneurs, notamment montés dans la turbomachine d’un ou de plusieurs ensembles propulsifs de l’aéronef pour en contrôler la vitesse.
De manière connue, chaque câble électrique comprend un ensemble de fils électriques, dits « brins », regroupés ensemble par une gaine de protection. Chaque câble électrique comprend un connecteur d’entrée relié au meuble d’alimentation électrique et un connecteur de sortie relié à l’équipement d’aéronef pour assurer son alimentation électrique. Le câble électrique est installé dans l’aéronef et fixé à la structure à l’aide notamment de colliers de serrage et de maintien.
En pratique, les câbles électriques ne sont pas universels mais dépendent notamment de la turbomachine et de l’équipement qu’ils relient. Il existe ainsi un grand nombre de types de câbles différents comportant chacun des connecteurs d’entrée et/ou de sortie spécifiques. La illustre schématiquement à titre d’exemple trois câbles électriques 100-A, 100-B, 100-C dont le connecteur de sortie 110-A, 110-B, 110-C est déconnecté de l’équipement de turbomachine 400. Chaque connecteur de sortie 110-A, 110-B, 110-C comporte une forme spécifique, différente des autres. A noter que la forme en tant que telle des connecteurs de sortie 110-A, 110-B, 110-C ne se veut pas réaliste sur la . En pratique, la forme d’un connecteur 110 dépend notamment du nombre de contacts qu’il comporte, égal au nombre de fils électriques du câble électrique 100.
En pratique, lors d’une maintenance, il est nécessaire de vérifier l’état de santé de tous les câbles électriques 100, ce qui impose notamment de contrôler la continuité et l’isolation électriques de chaque fil électrique. Le contrôle de continuité consiste à vérifier que le fil électrique n’est pas interrompu ou endommagé entre les connecteurs. Le contrôle d’isolation électrique consiste à vérifier que le fil électrique n’est pas en contact électrique avec un fil électrique voisin, ce qui pourrait générer un court-circuit. Ces tests comprennent notamment une mesure de résistance électrique de chaque fil électrique de chaque câble 100. De préférence, un test de contrôle de capacité est également mis en œuvre pour chaque fil pour contrôler l’état de santé des câbles 100. Le contrôle de capacité consiste à mesurer la valeur de capacité entre chaque fil du câble 100 et son blindage interne rapporté sur un contact du connecteur de sortie 110.
Pour ce faire, en référence aux figures 2 et 3, l’invention concerne un module de diagnostic 1 comprenant un dispositif de test 2 ainsi qu’une ou plusieurs bretelles de raccordement 6. Chaque bretelle de raccordement 6 comprend : un port de sortie 7 configuré pour coopérer avec un port d’entrée 3 du dispositif de test 2, pour se connecter électriquement au dispositif de test 2 de manière amovible, un connecteur d’entrée 8 configuré pour coopérer avec un connecteur 110 d’un câble électrique 100 à diagnostiquer, le connecteur d’entrée étant relié électriquement au port de sortie, et un élément de stockage de données 9 comportant des données de test DT prédéterminées du câble électrique 100 et relié électriquement au port de sortie 7 par au moins un fil de transmission de données 12, l’élément de stockage de données 9 étant configuré pour fournir les données de test DT au dispositif de test 2.
Toujours selon l’invention et en référence aux figures 2 et 3, le dispositif de test 2 est configuré pour : lire les données de test DT stockées dans l’élément de stockage de données 9 de la bretelle de raccordement 6, exécuter un test comprenant : l’émission d’un signal de test ST dans le câble électrique 100 via la bretelle de raccordement 6, le signal de test ST étant déterminé à partir des données de test DT et la mesure d’au moins un signal de réponse SR du câble électrique 100, via la bretelle de raccordement 6, de manière à déterminer l’état de santé ES du câble électrique 100.
Le module de diagnostic 1 comprend en pratique autant de bretelles de raccordement 6 que de types de câbles électriques 100, de manière à pouvoir réaliser la maintenance de tous les câbles électriques 100 de l’aéronef, et notamment de la turbomachine 500. Dans l’exemple de la comportant trois types de câbles électriques 100-A, 100-B, 100-C, le module de diagnostic comprend ainsi trois bretelles de raccordement 6-A, 6-B, 6-C.