INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- un deuxième circuit de refroidissement 12 configuré pour refroidir chaque au moins un onduleur 125, la machine électrique 126 et le chargeur embarqué 122, le deuxième circuit de refroidissement 12 comportant des deuxièmes conduits 121 configurés pour permettre une circulation d’un fluide caloriporteur entre chaque au moins un onduleur 125, la machine électrique 126 et le chargeur embarqué 122, une deuxième pompe 124 configurée pour mettre en mouvement le fluide caloriporteur dans les deuxièmes conduits 121 et un deuxième échangeur thermique 123 couplé thermiquement les deuxièmes conduits 121 ;
- un circuit de réchauffement 13 de l’habitacle du véhicule automobile et comportant des troisièmes conduits 131 configurés pour permettre une circulation d’un fluide caloriporteur, une troisième pompe 134 configurée pour mettre en mouvement le fluide caloriporteur dans les troisièmes conduits 131, les troisièmes conduits 131 étant couplés thermiquement avec l’au moins une résistance thermique 132 à l’eau et l’aérotherme 133 ;
- une unité de commande configurée pour piloter le premier circuit de refroidissement 11, le deuxième circuit de refroidissement 12 et le circuit de réchauffement 13 afin de mettre en œuvre le procédé de refroidissement 2 selon l’invention.
L’au moins un onduleur 125, la machine électrique 126, le chargeur embarqué 122 et la batterie électrique haute tension 112 forment des équipements électriques du véhicule automobile. Ils sont thermalisés, c’est-à-dire thermalisés par les échangeurs thermiques précités. Afin de refroidir les équipements électriques, les échangeur thermiques peuvent comporter par exemple des ventilateurs, des volets mobiles de face avant, un chiller et une pompe à eau. La résistance thermique 132 permet de réchauffer le circuit de l’aérotherme 133.
Comme évoqué précédemment, pour pouvoir fonctionner de façon optimales, les équipements électriques ont besoin de fonctionner dans une plage de température prédéterminée. En d’autres termes, en fonction des usages du véhicule automobile et de ses équipements électriques, les besoins de dissipation thermique sont différents. Afin de piloter de manière optimale la gestion thermique du véhicule automobile et de ses équipements, le procédé de refroidissement 2 conforme au premier aspect de l’invention détermine des états thermiques du véhicule automobile afin définir des conditions de thermalisation des différents équipements électriques précités. Les conditions de thermalisation dépendent aussi d’un état de fonctionnement du véhicule automobile.
Le procédé de refroidissement 2 conforme au premier aspect de l’invention comporte une étape de priorisation 20 du pilotage du premier circuit de refroidissement 11, du deuxième circuit de refroidissement 12 et du circuit de réchauffement 13 en fonction d’un état de fonctionnement du véhicule automobile, l’étape de priorisation 20 garantissant une thermalisation des équipement électriques thermalisés par des organes thermiques associés à des priorité supérieure au détriment éventuel des équipement électriques thermalisés par des organes thermiques associés à des priorités inférieures, le procédé de refroidissement 2 comportant en outre une étape de définition de seuils de régulation thermique de la batterie électrique haute tension 112.
Les tableaux ci-dessous regroupent ainsi les différents de niveaux de priorisation pour plusieurs états de fonctionnement du véhicule automobile : chaque croix définit, pour un groupe d’équipements électriques ou de fonctionnalités du véhicule automobile, le niveau de priorité associé. Ces tableaux permettent ainsi d’illustrer les priorisations réalisées par le procédé de refroidissement 2 conforme au premier aspect de l’invention, et plus particulièrement durant son étape de priorisation 20.
Dans un mode de réalisation, on opère l’étape d’hydroconversion avec un catalyseur supporté poreux comprenant un support alumine et au moins un métal du groupe VIII choisi parmi le nickel et le cobalt, ledit élément du groupe VIII étant utilisé en association avec au moins un métal du groupe VIB choisi parmi le molybdène et le tungstène.
Dans les procédés d’hydroconversion en lit bouillonnant, le catalyseur est en général mis en en œuvre sous la forme d’extrudés dont le diamètre varie en général entre 0,5 et 3mm, la longueur de l’extrudé correspondant généralement à une longueur allant de 1,5 à 10 fois le diamètre du grain. Une mise en forme sous forme de billes de diamètre similaire ou de particules multilobes, dont les tailles caractéristiques moyennes sont similaires, est également envisageable.
La charge du procédé d’hydroconversion selon l’invention comprend de préférence des hydrocarbures dits lourds ayant un point initial d'ébullition d'au moins 300°C.
Les charges converties dans ce type de procédé sont généralement des charges lourdes caractérisées par leur courbe d’ébullition et sont en général des charges dont moins de 5% distille dans les conditions atmosphériques à la température de 340°C. Le procédé est particulièrement adapté pour la conversion des charges contenant au moins 60% de charge distillant au-delà de 500°C. Ces charges sont caractérisées par des teneurs en soufre en azote et en métaux élevées, qui sont éliminés en majorité pendant les réactions d’hydroconversion.
Typiquement, une charge fortement chargée en métaux contiendra de l’ordre de 50 à 500 ppm, en général essentiellement du nickel et du vanadium qui, lors des réactions d’hydroconversion se déposeront sur le catalyseur, les quantités de métaux déposé pouvant atteindre typiquement de 5% à 50% en poids de la masse initiale du catalyseur. Le procédé de régénération selon l’invention est particulièrement adapté pour une charge hydrocarbonée lourde avec une teneur en métaux comprises entre 5 ppm poids et 150 ppm poids, encore plus préférentiellement entre 10 et 75 ppm poids.
Ladite charge peut-être d'origine pétrolière de type résidu atmosphérique ou résidu sous-vide issu de brut dit conventionnel (degré API > 20°), lourd (degré API compris entre 10 et 20°) ou extra lourd (degré API < 10°) ou du pétrole brut. Elle peut provenir d'origines géographiques et géochimiques (type I, II, IIS ou III) différentes, de degrés de maturité et de biodégradations également différents.
Cette charge peut également être choisie parmi les charges suivantes : une fraction résiduelle issue de la liquéfaction directe de charbon (résidu atmosphérique ou résidu sous-vide issu par exemple du procédé H-Coal™), un distillât sous-vide H-Coal™, une fraction résiduelle issue de la liquéfaction directe de la biomasse ligno-cellulosique seules ou en mélange. Ces charges peuvent être mélangés avec du charbon et/ou une fraction pétrolière résiduelle.
Ce type de charge est généralement riche en impuretés avec des taux en métaux d’au moins 5 ppm en poids, notamment d’au moins 10 ppm poids, typiquement de l’ordre de 10 à 500 ppm poids en métaux, essentiellement en Nickel et Vanadium.
La teneur en soufre est typiquement d’au moins à 0,5%, notamment d’au moins 1%, notamment supérieure à 2% poids. Le taux d'asphaltènes C7 est notamment supérieur à 1%, notamment compris entre 1 et 40% et de manière plus préférée entre 2 et 30% poids.
Etape ii. de soutirage du catalyseur usé et d’appoint de catalyseur frais et/ou de catalyseur régénéré.
Le procédé d’hydroconversion selon l’invention comprend une étape ii. de soutirage de catalyseur d’hydroconversion usé et d’appoint de catalyseur d’hydroconversion frais provenant d’une enceinte de stockage 20 du catalyseur frais et/ou de catalyseur d’hydroconversion régénéré selon le procédé de régénération selon l’invention au sein de ladite section réactionnelle 40.
Le ou lesdits réacteurs d’hydroconversion sont munis d’un système d’appoint et de soutirage du catalyseur.
Le soutirage de catalyseur usé et l’appoint de catalyseur frais de manière régulière permet de disposer d’une qualité de catalyseur sensiblement constante dans le réacteur.
Dans un mode de réalisation, il est possible de soutirer du catalyseur usé d’un réacteur et d’apporter du catalyseur régénéré dans un autre réacteur. Dans ce cas, le catalyseur usé est typiquement soutiré du premier réacteur et le catalyseur frais et/ou régénéré ajouté dans le dernier voire l’avant dernier réacteur d’hydroconversion.
De préférence, le catalyseur usé peut être soutiré de chacun des réacteurs ou bien d’un ou de plusieurs des réacteurs, notamment du premier réacteur et / ou éventuellement du deuxième. En fonction des unités, il est également possible de soutirer du catalyseur usé d’un des réacteurs puis de l’ajouter dans un autre réacteur.
Dans un mode de réalisation, le catalyseur régénéré peut être ajouté dans chacun des réacteurs ou bien dans un ou plusieurs des réacteurs.
Les éléments de la matrice peuvent représenter des tronçons de chemin entre un système autonome de départ donné et un système autonome d’arrivée donné.
Par exemple, les éléments de la matrice peuvent avoir comme valeur « 1 », indiquant qu’un tronçon de chemin fait partie des chemins annoncés, ou « 0 », indiquant qu’un tronçon de chemin ne fait pas partie des chemins annoncés.
Dans un mode de réalisation, il est affecté un nouvel index à chaque système autonome nouvellement découvert dans les annonces desdits tronçons, un index initial étant incrémenté à chaque découverte d’un nouveau système autonome intervenant dans un desdits tronçons.
Les systèmes autonomes peuvent être numérotées de manière consécutive, selon l’ordre dans lequel ils sont « découverts », i.e. dans l’ordre selon lequel ils apparaissent sur les chemins.
Par exemple, un index de « 0 » peut être attribué au premier système autonome découvert (indépendamment de son ASN), un index de « 1 » au deuxième système autonome découvert, etc.
Cette numérotation peut mener à des canevas de matrices récurrents dans différents environnements de systèmes autonomes et de préfixes.
Dans un mode de réalisation, la matrice est à au moins trois dimensions, chaque élément de la matrice étant propre en outre à un type de système autonome d’arrivée, selon une troisième dimension.
La troisième dimension permet d’encoder, outre la présence ou l’absence d’une paire de systèmes autonomes sur un chemin, d’autres caractéristiques dans les matrices, telles que le pays d’origine des systèmes autonomes.
Par exemple, lorsqu’un système autonome d’arrivé d’un tronçon de chemin est situé aux Etats-Unis, l’élément correspondant dans la matrice peut avoir « 2 » comme valeur. Lorsqu’un système autonome d’arrivé d’un tronçon de chemin est situé en Chine, l’élément correspondant dans la matrice peut avoir « 3 » comme valeur, etc.
De plus, la troisième dimension permet d’encoder dans les matrices un ou plusieurs attributs qui caractérisent un tronçon de chemin, indiquant par exemple la nature des systèmes autonomes (client, fournisseur, peer) connectés par un tronçon de chemin donné.
Dans un mode de réalisation, chaque matrice de la séquence est représentée sous forme d’une image à au moins deux dimensions, chaque image comportant des pixels, chaque pixel correspondant à un élément de la matrice.
La représentation de chaque matrice sous forme d’image permet une visualisation du contenu des matrices, ce qui peut faciliter ainsi l’analyse et la détection d’une anomalie.
Une réitération de l’étape /c/ permet de créer une succession d’images, i.e. une vidéo, représentant de manière visuelle les chemins annoncés (aspect spatial) et l’évolution temporelle des chemins annoncés au cours du temps (aspect temporel).
Dans un mode de réalisation, chaque pixel a pour coordonnées dans l’image : - un index de système autonome de départ de tronçon de chemin annoncé, selon un premier axe de coordonnées d’image, et - un index de système autonome d’arrivée dudit tronçon de chemin annoncé, selon un deuxième axe de coordonnées d’image.
Par exemple, une image peut avoir sur un premier axe comme éléments les systèmes autonomes de départ, et sur un deuxième axe les systèmes autonomes d’arrivé, ou inversement.
Les pixels de l’image peuvent donc représenter des tronçons de chemin entre un système autonome de départ donné et un système autonome d’arrivé donné.
et sont les positions en abscisse et en ordonnée du pixel associé au point P V dans l’image périphérique, et est le vecteur exprimé dans le repère périphérique R V .
De manière astucieuse, on remarque que le vecteur est égal à la somme des vecteurs et .
On remarque ensuite, de manière astucieuse, que le vecteur est proportionnel au vecteur . Compte tenu de cette relation de proportionnalité, le vecteur vérifie, dans le repère R C associé la caméra 25, la relation suivante.
est l’altitude du point de vue périphérique O V , est l’opérateur produit scalaire, est la matrice de rotation entre le repère R C associé à la caméra 25 et le repère de référence R REF , est la matrice de rotation entre le repère périphérique R V et le repère de référence R REF , est l’opérateur transposé, est le vecteur prédéfini , et est le vecteur exprimé dans le repère R C associé à la caméra 25.
Ainsi, le vecteur exprimé dans le repère R C associé à la caméra 25, dépend du vecteur , et donc de la position en abscisse et en ordonnée du pixel dans l’image périphérique.
En outre, on remarque que le vecteur est indépendant des positions des pixels dans l’image périphérique et dans l’image acquise. En particulier, le vecteur est égal à la somme du vecteur et du vecteur .
Or, le vecteur est connu car prédéfini. En effet, le vecteur dépend uniquement de la position de la caméra 25 par rapport au centre O AV de l’aéronef 10.
Le vecteur dépend, quant à lui, de la position obtenue du point de vue périphérique O V par rapport au centre O AV de l’aéronef 10.
Si l’instruction reçue depuis l’interface homme-machine 45 est du premier type, le vecteur est un vecteur vertical dans le repère de référence R REF dont une norme est égal à la distance obtenue du point de vue périphérique O V par rapport au centre O AV de l’aéronef 10. Ainsi, le vecteur dans le repère R C associé à la caméra 25 vérifie,
est la matrice de rotation entre le repère R C associé à la caméra 25 et le repère R AV associé à l’aéronef 10, est la matrice de rotation entre le repère R AV associé à l’aéronef 10 et le repère de référence R REF , et est le vecteur exprimé dans le repère de référence R REF , et est constant.
Si l’instruction reçue depuis l’interface homme-machine 45 est du deuxième type, le vecteur est variable dans le temps, en fonction de la position du centre O AV de l’aéronef 10 par rapport au sol 36.
Ainsi, le vecteur est par exemple déterminé par transformation du triplé obtenu comprenant l’altitude H, la longitude et la latitude en cordonnées cartésiennes dans le repère de référence R REF centré sur le centre O AV de l’aéronef 10, permettant d’obtenir le vecteur exprimé dans le repère de référence R REF. Le vecteur exprimé dans le repère R C associé à la caméra 25, est ensuite obtenu par application de l’équation (7).
Dans chacun des cas précités, le vecteur exprimé dans le repère R C associé à la caméra 25, vérifie donc :
En remarquant astucieusement que le vecteur est colinéaire du vecteur , le rapport entre composantes respectives des vecteurs et sont égaux. Autrement dit, le rapport entre la deuxième composante et la première composante du vecteur est égal au rapport entre la deuxième composante et la première composante du vecteur . De manière analogue, le rapport entre la troisième composante et la première composante du vecteur est égal au rapport entre la troisième composante et la première composante du vecteur .
Dans le cas d’un état de fonctionnement du type d’un roulage du véhicule automobile : Priorité maximale Priorité élevée Priorité standard Priorité inférieure Priorité minimale Mode salon de l’habitacle X X X Thermalisation du chargeur embarqué 122 et de l’au moins un onduleur 125 X X X Thermalisation de la batterie électrique haute tension 112 X X X Thermalisation de la chaîne de traction X X X
Dans le cas d’un état de fonctionnement du type d’une charge lente sans mode salon de l’habitacle : Priorité maximale Priorité élevée Priorité standard Priorité inférieure Priorité minimale Mode salon de l’habitacle X Thermalisation du chargeur embarqué 122 et de l’au moins un onduleur 125 X X X Thermalisation de la batterie électrique haute tension 112 X X X Thermalisation de la chaîne de traction X X
Etat de fonctionnement du type d’une charge rapide sans mode salon de l’habitacle : Priorité maximale Priorité élevée Priorité standard Priorité inférieure Priorité minimale Mode salon de l’habitacle X Thermalisation du chargeur embarqué 122 et de l’au moins un onduleur 125 X X Thermalisation de la batterie électrique haute tension 112 X X X Thermalisation de la chaîne de traction X X
Etat de fonctionnement du type d’une charge lente avec mode salon de l’habitacle : Priorité maximale Priorité élevée Priorité standard Priorité inférieure Priorité minimale Mode salon de l’habitacle X X Thermalisation du chargeur embarqué 122 et de l’au moins un onduleur 125 X X X Thermalisation de la batterie électrique haute tension 112 X X X Thermalisation de la chaîne de traction X X
Etat de fonctionnement du type d’une charge rapide avec mode salon de l’habitacle : Priorité maximale Priorité élevée Priorité standard Priorité inférieure Priorité minimale Mode salon de l’habitacle X Thermalisation du chargeur embarqué 122 et de l’au moins un onduleur 125 X X Thermalisation de la batterie électrique haute tension 112 X X X Thermalisation de la chaîne de traction X X
Etat de fonctionnement du type d’un pré-conditionnement : Priorité maximale Priorité élevée Priorité standard Priorité inférieure Priorité minimale Mode salon de l’habitacle X Thermalisation du chargeur embarqué 122 et de l’au moins un onduleur 125 X X Thermalisation de la batterie électrique haute tension 112 X X Thermalisation de la chaîne de traction X X
Etat de fonctionnement du type d’un roulage en mode tortue : Priorité maximale Priorité élevée Priorité standard Priorité inférieure Priorité minimale Mode salon de l’habitacle X Thermalisation du chargeur embarqué 122 et de l’au moins un onduleur 125 Thermalisation de la batterie électrique haute tension 112 Thermalisation de la chaîne de traction
Etat de fonctionnement du type d’un stationnement sans le mode salon de l’habitacle : Priorité maximale Priorité élevée Priorité standard Priorité inférieure Priorité minimale Mode salon de l’habitacle Thermalisation du chargeur embarqué 122 et de l’au moins un onduleur 125 X Thermalisation de la batterie électrique haute tension 112 X Thermalisation de la chaîne de traction X
Etat de fonctionnement du type d’un stationnement avec mode salon de l’habitacle : Priorité maximale Priorité élevée Priorité standard Priorité inférieure Priorité minimale Mode salon de l’habitacle X Thermalisation du chargeur embarqué 122 et de l’au moins un onduleur 125 X Thermalisation de la batterie électrique haute tension 112 X Thermalisation de la chaîne de traction X
Etat de fonctionnement du type d’un post-roulage : Priorité maximale Priorité élevée Priorité standard Priorité inférieure Priorité minimale Mode salon de l’habitacle Thermalisation du chargeur embarqué 122 et de l’au moins un onduleur 125 X Thermalisation de la batterie électrique haute tension 112 X Thermalisation de la chaîne de traction X
Dans les tableaux ci-dessus, la thermalisation des équipements électriques mis en œuvre dans le mode salon comporte l’activation et le pilotage du circuit de réchauffage ; la thermalisation du chargeur embarqué 122 et/ou de chaque au moins un onduleur 125 et/ou de la chaîne de traction met en œuvre le deuxième circuit de refroidissement 12 ; la thermalisation de la batterie électrique haute tension 112 met en œuvre le premier circuit de refroidissement 11.
Ainsi, en particulier, selon l’invention :
- si le premier circuit de refroidissement 11 est plus prioritaire que le deuxième circuit de refroidissement 12 et/ou que le circuit de réchauffement 13, alors les seuils de régulation thermique de la batterie électrique haute tension 112 sont plus proches d’une température nominale de fonctionnement de ladite batterie électrique haute tension 112 que si ledit premier circuit de refroidissement 11 est moins prioritaire que ledit deuxième circuit de refroidissement 12 et/ou que ledit circuit de réchauffement 13 ;
- si l’état de fonctionnement du véhicule automobile est du type roulage, alors l’étape de priorisation 20 associe au circuit de réchauffement 13 une priorité supérieure, et associe au premier circuit de refroidissement 11 et au deuxième circuit de refroidissement 12 une priorité inférieure ;
- si l’état de fonctionnement du véhicule automobile est du type d’une charge en courant alternatif et sans thermalisation d’un habitacle du véhicule automobile, alors l’étape de priorisation 20 associe une priorité supérieure au premier circuit de refroidissement 11 et au deuxième circuit de refroidissement 12, et associe une priorité inférieure au circuit de réchauffement 13 ;
- si l’état de fonctionnement du véhicule automobile est du type d’une charge en courant continu, alors l’étape de priorisation 20 associe une priorité supérieure au premier circuit de refroidissement 11, associe une priorité intermédiaire au deuxième circuit de refroidissement 12, et associe une priorité inférieure au circuit de réchauffement 13 ;
Selon un exemple, le dépôt de la couche de lithographie est effectué de sorte que la couche de lithographie présente une épaisseur ft inférieure ou égale à la moitié d’une dimension en hauteur d des particules.
Selon un exemple, les particules présentent une partie exposée en saillie de la couche de lithographie, après dépôt de ladite couche de lithographie.
Selon un exemple, le dépôt de la couche de lithographie est effectué de sorte que la couche de lithographie présente une épaisseur ft environ égale, ou jusqu’à 50% supérieure, à une dimension en hauteur d des particules.
Selon un exemple, les particules sont couvertes par la couche de lithographie, après dépôt de ladite couche de lithographie.
Selon un exemple, la couche de masque présente une épaisseur initiale e, avant l’étape de polissage mécano-chimique, et l’étape de polissage mécano-chimique est configurée de façon à ce que la couche de masque présente, après ladite étape de polissage mécano-chimique, une épaisseur finale e’, telle que e’ ≥ 0,9.e, de préférence e’ ≥ 0,95.e et de préférence e’ ≥ 0,98.e.
Selon un exemple, les particules présentent chacune au moins une dimension supérieure ou égale à un diamètre des motifs d’ouvertures de la couche de lithographie. Cela permet d’augmenter la probabilité qu’une particule conduise à la formation d’un motif d’ouverture totalement bouché. Cela permet d’obtenir in fine directement un via dysfonctionnel inactif, sans conduction électrique. Cela évite de recourir ultérieurement à une étape supplémentaire d’inactivation.
Selon un exemple, les particules présentent une dimension minimale L supérieure à 20 nm et de préférence supérieure à 70 nm. Cette dimension minimale L correspond typiquement à la dimension critique CD via du via définie par la dimension minimale des motifs d’ouvertures, prise dans un plan parallèle à la couche de lithographie. Cette dimension critique est par exemple le diamètre du via, pris selon une coupe parallèle aux différents niveaux des pistes électriques intégrées. Une dimension L en adéquation avec la dimension critique CD via permet d’augmenter la probabilité qu’une particule conduise à la formation d’un motif d’ouverture totalement bouché. Cela permet d’obtenir ensuite un via dysfonctionnel inactif, c’est-à-dire sans conduction électrique. Cela évite de recourir ultérieurement à une étape supplémentaire d’inactivation, qui est généralement mise en œuvre lorsque le via dysfonctionnel considéré présente une faible conduction électrique.
Selon un exemple, les particules présentent une composition chimique sensiblement identique à celle de la couche de lithographie.
Selon un exemple, l’ouverture de la couche de masque se fait par gravure sèche anisotrope, selon une direction normale à la face exposée.