INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
illustre schématiquement un organe de blocage du système de support de la , selon une vue de face, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement le système de support de la recevant le container en position de blocage, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un système de support de container pour véhicule routier de transport en commun et un véhicule routier de transport en commun comprenant un tel système de support vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un système de support de container est configuré pour être fixé sur un véhicule routier de transport en commun tel qu’un autocar ou un autobus, par exemple sur un élément de carrosserie du véhicule, par exemple à l’arrière du véhicule. Le système de support est configuré pour recevoir un container et pour maintenir ce dernier dans une position de transport, dite de blocage, lors du déplacement du véhicule. A cet effet, le système de transport comprend une structure porteuse configurée pour recevoir le container. Cette structure porteuse comprend un premier élément de fixation configuré pour fixer le système de support au véhicule routier et un deuxième élément disposé en équerre par rapport au premier élément. Le deuxième élément est configuré pour réceptionner ou soutenir le container, et correspond par exemple à une plaque horizontale ou à une fourche à 2 bras par exemple. Le système de support comprend également un organe de blocage mobile en translation par rapport à la structure porteuse de manière à passer d’une première position à une deuxième position. La première position correspond à une position haute de l’organe de blocage et est prévu pour permettre un positionnement ou une insertion du container sur la structure porteuse. La deuxième position correspondant à une position basse de l’organe de blocage pour bloquer le container entre l’organe de blocage et le deuxième élément, cette deuxième position permettant au véhicule de circuler en transportant le container en toute sécurité.
La illustre schématiquement un véhicule routier de transport en commun 10 équipé d’un système de support de container 100, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule de transport en commun terrestre, par exemple un autocar ou un autobus.
Le container 100 correspond par exemple à un container de dimensions réduites apte à être transporté dans un véhicule utilitaire léger de type camionnette ou fourgonnette, van, dans un vélo cargo, etc.
Le container 100 possède par exemple une forme parallélépipédique ou essentiellement parallélépipédique. Les dimensions de la base du container 100 sont par exemple égales à 600 mm par 800 mm (correspondant aux dimensions d’une demi-palette Europe de type EUROPE EPAL avec une hauteur par exemple égale à 1200 mm.
Bien entendu, les dimensions du container ne sont pas limitées aux dimensions ci-dessus, mais s’étendent à toutes dimensions. Par exemple, les dimensions de la base sont égales à 800 mm par 1000 mm, ou encore égale à 400 mm par 600 mm. La hauteur du container est par exemple égale à 800, 1000 ou 1400 mm.
Le dispositif de découpe est généralement fixé à une tête de robot multiaxes.
Par ailleurs, il est fréquent que les boites reçues en entrée de l’installation présentent des épaisseurs de paroi différentes. La profondeur de découpe des outils de découpe est généralement dimensionnée pour une épaisseur moyenne de paroi.
Dans le cas où la paroi à découper de l’une des boites est supérieure à cette épaisseur moyenne, il peut arriver que la profondeur de découpe ne soit pas suffisante pour permettre une ouverture propre de la paroi. Une intervention manuelle est alors nécessaire pour finaliser l’ouverture des boites, ce qui nuit à l’efficacité du processus d’ouverture.
Un but de l’exposé est de proposer un dispositif de découpe remédiant aux inconvénients précités et pouvant s’adapter à différentes épaisseurs de parois.
L’invention atteint son but par un dispositif de découpe pour réaliser une découpe dans une paroi d’une boite, ledit dispositif de découpe s’étendant selon un axe longitudinal entre une partie de montage à une tête de robot et un organe de découpe muni d’une lame, la lame ayant au moins un premier bord de coupe, le dispositif de découpe comportant :
une première partie comprenant l’organe de découpe et un premier élément de support ;
une deuxième partie, mobile en translation par rapport à la première partie selon l’axe longitudinal, la deuxième partie comportant un patin d’appui ayant une surface d’appui, en sorte que le patin d’appui est mobile en translation par rapport à la lame selon l’axe longitudinal ;
dans lequel, dans la première position de découpe, le patin d’appui est à une première distance axiale du premier élément de support, de sorte que la lame s’étend au-delà du patin d’appui sur une première longueur correspondant à une première profondeur de découpe, et dans lequel, dans la deuxième position de découpe, le patin d’appui est à une deuxième distance axiale du premier élément de support de sorte que la lame s’étend au-delà de la surface d’appui sur une deuxième longueur correspondant à une deuxième profondeur de découpe, la première profondeur de découpe étant supérieure à la deuxième profondeur de découpe,
dans lequel le dispositif de découpe comporte en outre un dispositif sélecteur pour sélectionner la première position de découpe ou la deuxième position de découpe.
On comprend que la première longueur est supérieure à la deuxième longueur. Le dispositif de découpe selon l’exposé offre donc au moins deux profondeurs de découpe. La première profondeur de découpe est une grande profondeur de découpe, par exemple de l’ordre de 7 mm, tandis que la deuxième profondeur de découpe est une plus petite profondeur de découpe, par exemple de l’ordre de 4 mm.
Le dispositif sélecteur permet de déterminer la distance axiale minimale entre le patin d’appui et le premier élément de support parmi les première et deuxième distances axiales, de façon à sélectionner la profondeur de découpe parmi les première et deuxième profondeurs de découpe.
On comprend que la profondeur de découpe correspond au plus à la longueur de la portion de la lame qui fait saillie au-delà de la surface d’appui du patin d’appui.
Le dispositif de découpe selon l’exposé s’adapte facilement et rapidement à l’épaisseur de la paroi à découper, ce qui permet de produire des découpes qualitatives, pour des parois d’épaisseurs différentes, sans avoir à stopper l’installation ou à prévoir plusieurs dispositifs de découpe.
La modification de la profondeur de découpe est donc réalisée via le dispositif sélecteur, ce qui peut être fait de manière manuelle ou automatique.
Dans ce dernier cas, l’automate de l’installation de découpe peut par exemple recevoir un signal de commande représentatif de l’épaisseur des parois des boites entrantes dans l’installation, et commander le dispositif sélecteur pour choisir la profondeur de découpe adaptée à ladite épaisseur.
Tensioactifs amphotères La composition lavante A selon l’invention peut comprendre un ou plusieurs tensioactifs amphotères.
De préférence, les corps gras présents dans la composition C sont choisis parmi les huiles triglycérides d’origine végétale ou synthétique, les esters liquides d'acide gras et/ou d’alcool gras différents des triglycérides, les hydrocarbures liquides en C6-C18, les alcools gras solides, les esters solides d’acides gras et/ou d’alcools gras, et leurs mélanges.
De préférence, la composition C peut comprendre le ou les corps gras en une quantité totale allant de 0,1 à 20% en poids, mieux de 1 à 18% en poids, préférentiellement de 2 à 15% en poids, mieux encore de 5 à 12% en poids par rapport au poids total de la composition.
Composés additionnels La composition C utilisée selon l’invention comprend avantageusement de l’eau, notamment à une concentration allant de préférence de 50 à 95% en poids, par exemple de 55 à 90% en poids, notamment de 60 à 85% en poids, mieux de 65 à 85% en poids, par rapport au poids total de la composition.
La composition C utilisée selon l'invention peut éventuellement comprendre un ou plusieurs solvants organiques, liquides à 25°C, 1 atm., de préférence hydrophiles (solubles ou miscibles à l'eau) qui peuvent être choisis parmi les monoalcools aliphatiques en C1-C6 ou aromatiques, les polyols en C2-C8, et les éthers de polyols en C3-C7. Avantageusement, le solvant organique est choisi parmi les mono-, di ou tri-diols en C2-C4. Il peut avantageusement être choisi parmi l'éthanol, l'isopropanol, l'alcool benzylique, le glycérol, le propane 1,2-diol (propylène glycol) et leurs mélanges.
Exemple 1 La composition selon l’invention suivante a été préparée à partir des ingrédients indiqués dans les tableaux ci-dessous (g% MA):
Composition A CITRIC ACID 3,0 GLYCINE 5 CETRIMONIUM CHLORIDE 1 HYDROXYPROPYL GUAR 0,2 HYDROXYPROPYL GUAR HYDROXYPROPYLTRIMONIUM CHLORIDE 0,2 QUATERNIUM-80 0,4 HYDROXYPROPYLTRIMONIUM HYDROLYZED WHEAT PROTEIN 1 GLYCERIN 15 PEG-40 HYDROGENATED CASTOR OIL 0,8 POLYSORBATE 20 0,8 POLYSORBATE 80 0,8 PROPYLENE GLYCOL 5 Conservateurs Qs Eau Qsp 100%
La composition se présente sous la forme d’une lotion et peut avantageusement être utilisée, sans être rincée, après un shampooing et avant l’utilisation d’un masque ou d’un conditionneur.
Le véhicule 10 comprend également un réservoir de carburant (essence, diesel, GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié) ou bioéthanol) qui correspond à l’organe de stockage d’énergie du véhicule 10 pour alimenter et faire fonctionner le moteur thermique.
Lorsque le véhicule 10 correspond à un véhicule électrique, le véhicule 10 comprend avantageusement une batterie dite de traction. Une batterie de traction correspond à une batterie ou un ensemble de batteries utilisés pour alimenter en énergie électrique un ou plusieurs moteurs électriques utilisés pour la traction et/ou propulsion d’un véhicule. Le terme « batterie de traction » est utilisé pour désigner un bloc de batterie comprenant une ou plusieurs batteries, chaque batterie comprenant un ou plusieurs accumulateurs électriques (par exemple de type lithium-ion). La batterie de traction correspond ainsi à l’organe de stockage d’énergie d’un véhicule électrique.
Une batterie de démarrage ou de traction est notamment caractérisée par sa capacité, c’est-à-dire par la quantité d’énergie électrique que la batterie est capable de restituer après avoir reçu une charge complète. Une telle capacité s’exprime en ampères-heures (Ah).
Lorsque le véhicule 10 correspond à un véhicule hybride, c’est-à-dire un véhicule fonctionnant à l’énergie électrique (pour alimenter un ou plusieurs moteurs électriques) et à l’énergie fossile (pour alimenter un moteur thermique), le véhicule 10 comprend avantageusement une batterie de traction et un réservoir de carburant, la batterie de traction correspondant à l’organe de stockage d’énergie pour alimenter le ou les moteurs électriques et le réservoir de carburant correspondant à l’organe de stockage du véhicule 10 pour alimenter le moteur thermique.
Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule 10 comprend également un système BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle des batteries »). Un tel système est par exemple associé ou couplé à la batterie de traction, et selon une variante optionnelle à la batterie de démarrage. Un tel système BMS permet d’obtenir ou de mesurer à un instant ‘t’ déterminé l’état de charge, dit SOC (de l’anglais « State of Charge ») ou profondeur de décharge, dit DOD (de l’anglais « Depth of Discharge ») indiquant le niveau de charge de la batterie, et selon une variante un ou plusieurs des paramètres suivants :
- la tension : totale ou de chaque cellule de la batterie ; et/ou
- la température : température moyenne, température d’admission de liquide refroidissement, température de sortie de liquide de refroidissement, température de chaque cellule de la batterie ; et/ou
- l’état de santé, dit SOH (de l’anglais « State Of Health ») ; et/ou
- le courant (intensité en ampères) dans la batterie ou hors de la batterie.
Un processus de contrôle de l’hivernage du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10.
Dans une première opération, l’arrangement ou le positionnement d’une housse de protection 11 sur le véhicule 10 est détecté à partir de données reçues d’un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10.
Une housse de protection 11 correspond par exemple à une enveloppe configurée pour protéger le véhicule 10 de l’environnement dans lequel il est immobilisé. La housse 11 correspond par exemple à un tissu, un film ou à une bâche en polyester ou en polypropylène ou en tout autre matériau apte à protéger le véhicule 10 de la poussière, des rayures, des intempéries, de la condensation, du rayonnement solaire, etc.
La housse de protection 11 correspond par exemple à une housse dite d’intérieur pour une utilisation dans un environnement fermé et protégé de l’extérieur (par exemple un parking) ou à une housse dite d’extérieur prévue pour protéger le véhicule 10 de l’environnement extérieur.
La détection de la mise en place de la housse 11 sur le véhicule 10, par exemple par le propriétaire du véhicule 10 ou toute autre personne, est par exemple obtenues de données reçues d’un ou plusieurs des dispositifs ou capteurs suivants :
- un lecteur de radio-étiquette 101 embarqué dans le véhicule 10 et configuré pour détecter une radio-étiquette 111 associée à la housse 11 (par exemple intégrée à la housse 11). Un lecteur de radio-étiquette est aussi appelé lecteur RFID (de l’anglais « RFID-tag » ou « RFID transponder », RFID correspondant à « Radio Frequency Identification », soit en français « Identification par radiofréquence »), interrogateurs, coupleurs ou station de base. Un tel lecteur émet une onde électromagnétique activant une radio-étiquette lorsque cette dernière entre dans le rayon de couverture du lecteur. L’onde électromagnétique active une antenne de la radio-étiquette, générant une alimentation pour cette radio-étiquette. Une radio-étiquette 111 correspond à un marqueur comprenant une puce électronique associée à une antenne. Une radio-étiquette est aussi connue sous le nom d’étiquette RFID ou transpondeur RFID. La radio-étiquette 111 correspond avantageusement à une étiquette RFID passive, c’est-à-dire à une étiquette RFID non alimentée par une batterie. Le lecteur RFID 101 coordonne la communication RFID entre le lecteur et la radio-étiquette 111. Le lecteur RFID 101 assure également la télé-alimentation de la radio-étiquette 101. Le lecteur RFID 101 comprend par exemple un module radio fréquence pour la transmission et la réception de signaux vers et depuis la radio-étiquette 111, une unité de contrôle, une antenne et une interface pour transmettre les données reçues de la radio-étiquette 111, par exemple à destination d’un calculateur du système embarqué du véhicule 10. La fréquence de communication entre le lecteur RFID 101 et la radio-étiquette 111 est par exemple égale à 13,56 MHz, la portée de communication étant par exemple comprise entre 10 cm et 1 m. La portée de communication étant faible (par exemple inférieure à 0.5 ou 1 m), cela permet au véhicule 10 de détecter automatiquement qu’une housse 11 est apposée sur la carrosserie ; et/ou
- un capteur de pression (par exemple un bouton poussoir ou une surface détectant une pression exercée sur la surface) détectant qu’un objet, typiquement la housse 11, est posée sur le capteur. Un tel capteur est par exemple arrangé sur la carrosserie du véhicule 10, orienté vers l’extérieur pour détecter la housse 11 lorsque cette dernière est positionnée sur le véhicule 10. Les données mesurées par le capteur sont par exemple reçues par un calculateur contrôlant le capteur, ces données étant transmises par ce calculateur au calculateur mettant en œuvre le processus. Selon une variante, le calculateur contrôlant le capteur et le calculateur mettant en œuvre le processus ne forment qu’une seul et même calculateur ; et/ou
représente une vue simplifiée d’un véhicule automobile équipé d’un système automatisé de cloisonnement de l’habitacle selon l’invention dont le rideau occupe sa position relevée ;
est un diagramme fonctionnel du système automatisé de cloisonnement de l’habitacle selon l’invention ;
représente une vue éclatée en perspective du dispositif de cloisonnement à enroulement que comporte le système automatisé de cloisonnement selon l’invention ; et ;
est une vue similaire à la mais montrant le rideau en position abaissée de cloisonnement.
La montre de manière simplifiée l’intérieur de l’habitacle 2 d’un véhicule automobile 1 comprenant deux rangées 3, 4 de sièges.
Tel qu’illustré sur cette , l’habitacle 2 du véhicule 1 comporte une zone avant 2A s’étendant au devant des pieds milieux non représentés de ce véhicule et comprenant la rangée 3 de sièges avant, ainsi qu’une zone arrière 2B s’étendant en arrière de ces pieds milieux et comprenant la rangée 4 de sièges arrière.
Dans le cas d’un véhicule doté de n rangées de sièges avec n supérieur à deux, la zone arrière 2B comprendra l’ensemble des rangées de sièges à l’exception de la rangée avant.
Ainsi pour un véhicule présentant trois rangées de sièges, la zone arrière 2B comprendra les rangées arrière de rang deux et trois.
Selon l’invention, le véhicule 1 est par ailleurs équipé d’un système automatisé de cloisonnement 10 de son habitacle 2.
En référence aux figures 1 et 2, ce système automatisé de cloisonnement 10 comporte un dispositif de cloisonnement à enroulement 20, des moyens de détection 30 de la présence d’au moins un passager sur l’un des sièges de la ou des rangées arrière 4, ainsi qu’une unité de pilotage 40.
Tel qu’illustré sur la , le dispositif de cloisonnement à enroulement 20 comporte un rideau déroulable 21 dont le bord supérieur est solidaire d’un enrouleur tubulaire d’axe transversal 22 monté à rotation de manière motorisé dans une cassette 23 fixée contre la garniture de pavillon du véhicule à l’aplomb des pieds milieu du véhicule séparant les zones avant 2A et arrière 2B de l’habitacle 2.
Non visible sur cette car logé dans l’enrouleur tubulaire 22, le moteur entrainant la rotation de cet enrouleur 22 est raccordé à une source d’alimentation continue constituée par exemple par la batterie de service basse tension du véhicule.
Le rideau 21 est apte à se dérouler de haut en bas suivant une direction verticale entre une position enroulée ou relevée illustrée par la , et une position déroulée ou abaissée illustrée par la dans laquelle il forme une cloison de séparation entre les zones avant 2A et arrière 2B de l’habitacle 2.
Selon une variante, le container 100 correspond à un arrangement de plusieurs casiers, chaque casier étant par exemple verrouillable par une serrure, chaque casier étant configuré pour contenir un ou plusieurs objets destinés à une personne par exemple. Le container comprend ainsi un ensemble de casier dont l’accès est protégé via une serrure. Cela permet par exemple de transporter des objets à destination d’une pluralité de personnes, chaque personne destinataire de l’objet transporté pouvant ainsi le recevoir dans un casier qui lui est alloué. La clé ou le code permettant de déverrouiller la serrure étant par exemple transmis à la personne selon tout moyen connu de l’homme du métier, par exemple par courrier, par courrier électronique (dans le cas d’un code ou d’une clé numérique), par échange de données au travers d’une application mobile par exemple.
Selon une autre variante, le container 100 est monté sur roulettes pour permettre un déplacement plus aisé du container.
Selon encore une autre variante, le container 100 est équipé d’un ou plusieurs moteurs, par exemple un ou plusieurs moteurs électriques, configurés pour entrainer les roues. Selon cette variante, le container 100 correspond à un container contrôlé par un utilisateur ou à un container autonome, c’est-à-dire un container apte à se déplacer sans le contrôle d’un être humain (par exemple en milieu urbain dans des voies dédiées à cet effet ou dans les voies prévues pour les transports en commun).
Le container 100 est monté sur un système de support équipant le véhicule 10. Un exemple d’un tel système de support est décrit en regard des figures 2, 3 et 4 ci-dessous.
La illustre schématiquement un système de support 20 de container monté sur le véhicule routier 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La illustre la partie arrière du véhicule 10 avec un système de support de container 20 monté à l’arrière du véhicule 10 selon une vue de côté.
Le système de support 20 comprend une structure porteuse 21 et un organe de blocage 22. L’organe de blocage 22 est avantageusement mobile en translation selon un axe Z d’un repère orthonormé (X,Y,Z) dans lequel les axes X et Y représentent un plan horizontal (correspondant au plan sur lequel repose le véhicule 10) et les axes Y et Z un plan vertical. Le repère (X,Y,Z) correspond par exemple à un repère associé au véhicule 10.
Les termes ‘supérieur’, ‘inférieur’, ‘haut’ et ‘bas’ utilisés dans le reste de la description sont à interpréter en référence à l’axe Z et à la position du véhicule 10 illustré sur la , le bas du véhicule 10 reposant sur le sol ou la chaussée d’une route.
La structure porteuse 21 et l’organe de blocage 22 sont par exemple formés d’éléments métalliques, par exemple en aluminium ou en inox, la structure porteuse 21 et l’organe de blocage 22 formant alors une armature métallique.
Selon une variante de réalisation, tout ou partie des éléments formant la structure porteuse 21 et l’organe de blocage 22 sont fabriqués dans un matériau autre qu’un matériau métallique, par exemple en plastique. Le ou les matériaux dans lesquels sont fabriqués les éléments formant la structure porteuse 21 et l’organe de blocage 22 sont prévus pour supporter le container dont la masse avec les colis qu’il embarque peut atteindre plusieurs dizaines de kg, voire 100, 200 ou 300 kg. De la même manière, Le ou les matériaux dans lesquels sont fabriqués les éléments formant la structure porteuse 21 et l’organe de blocage 22 sont prévus pour résister à l’environnement dans lequel évolue le véhicule 10 (à l’extérieur du véhicule 10), c’est-à-dire pour résister aux intempéries, aux températures comprises entre – 40 °C et + 60 °C par exemple, à la corrosion, etc.
La structure porteuse 21 comprend par exemple un premier élément de fixation 211 configuré pour fixer le système de support 20 au véhicule 10 et un deuxième élément 212 disposé en équerre par rapport au premier élément 211, le deuxième élément 212 étant configuré pour réceptionner le container.
Le premier élément 211 correspond par exemple à un ou plusieurs montants ou à une plaque, le premier élément 211 étant fixé sur la carrosserie du véhicule 10 via des moyens de fixations tels qu’un système à boulons. Selon une variante de réalisation, le premier élément 211 est fixé au véhicule 10 par soudure du premier élément 211 sur la carrosserie du véhicule 10.
Le deuxième élément 212 correspond par exemple à un ou plusieurs montants ou à une plaque, le deuxième élément 212 étant assemblé fixement au premier élément 211 (par exemple par soudure des éléments 211, 212 entre eux) ou de manière mobile vis-à-vis du premier élément 211 pour permettre un déplacement du deuxième élément 212 par rapport au premier élément 211 qui reste fixé au véhicule 10.
Selon un exemple particulier, le deuxième élément correspond à une fourche à deux bras telle qu’une fourche d’un chariot élévateur.