INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention s’inscrit dans ce contexte et vise à offrir une alternative aux structures de dôme gaz existantes qui permette de tendre vers une condensation totale du gaz d’évaporation généré dans une cuve de stockage, en proposant un dôme gaz d’une cuve de stockage de gaz naturel liquéfié, présentant une conduite collectrice de vapeur, qui s’étend axialement, selon un axe X de révolution, depuis une première extrémité axiale de la conduite collectrice de vapeur disposée au niveau d’une paroi de la cuve à une deuxième extrémité axiale de la conduite collectrice de vapeur disposée à l’extérieur de la cuve, la conduite collectrice de vapeur permettant de définir une voie de circulation de vapeur entre l'espace intérieur de la cuve et un collecteur de vapeur situé à l'extérieur de la cuve.
Selon l’invention, la conduite collectrice de vapeur comporte trois conduits coaxiaux en communication successive, avec un conduit d’alimentation de vapeur, comportant au voisinage de ladite première extrémité axiale une entrée de vapeur débouchant sur l’espace intérieur de la cuve, un conduit intermédiaire dans lequel du gaz naturel liquéfié liquide est susceptible d’être pulvérisé via un dispositif de pulvérisation du dôme gaz, un conduit d’évacuation comportant à une extrémité une sortie de vapeur communiquant avec le collecteur de vapeur.
Un dôme gaz selon l’invention permet de définir un circuit de circulation de vapeur au sein de l’enceinte délimitant ce dôme gaz, ce qui permet de contrôler la zone dans laquelle cette vapeur de gaz naturel liquéfié est amenée à rencontrer le gaz naturel liquéfié liquide pulvérisé. Plus particulièrement, on peut s’assurer que la vapeur et le gaz naturel liquéfié liquide sont à co-courant lors de cette pulvérisation, c’est-à-dire s’assurer que la vapeur et le gaz naturel liquéfié liquide circulent dans le même sens afin que les échanges thermiques destinés à recondenser au moins en partie la vapeur soient le plus efficace possible.
De préférence, le gaz naturel liquéfié liquide pulvérisé via le dispositif de pulvérisation est, au préalable refroidi, avant sa pulvérisation sur la vapeur.
Selon une caractéristique de l’invention, un organe d’échange thermique est disposé dans le conduit intermédiaire, entre la première extrémité axiale de la conduite collectrice de vapeur et le dispositif de pulvérisation de gaz naturel liquéfié liquide. Il résulte de l’agencement de la conduite collectrice de vapeur en trois conduits coaxiaux communicants et de cette position précise de l’organe d’échange thermique dans le conduit intermédiaire que cet organe d’échange thermique est disposé en aval du dispositif de pulvérisation de gaz naturel liquéfié liquide si l’on considère le sens de circulation de la vapeur de gaz naturel liquéfié. L’organe d’échange thermique est alors avantageusement disposé pour maximiser la surface de contact entre la phase vapeur de gaz naturel liquéfié et la phase liquide de gaz naturel liquéfié et permettre d’optimiser l’échange de calories entre ces deux phases.
De préférence, l’organe d’échange thermique permet également l’échange de masse entre les deux phases.
Selon une caractéristique de l’invention, l’organe d’échange thermique est un tronçon de garnissage, formé de grilles entrecroisées empilées les unes sur les autres. Le tronçon de garnissage est notamment formé d’un empilement de grilles, respectivement formées par des plaques ondulées. Ces grilles peuvent être agencées les unes par rapport aux autres pour assurer deux fonctions simultanément. Premièrement, un échange thermique entre les différentes phases du gaz naturel liquéfié mélangées en amont de l’organe d’échange thermique lorsque du gaz naturel liquéfié liquide est pulvérisé dans le conduit intermédiaire, en augmentant la surface d’échange thermique. Une deuxième fonction de ces grilles est d’assurer un écoulement avec de très faibles pertes de charge du gaz d’évaporation, de l’ordre de quelques millibars, lorsque le dispositif de pulvérisation de gaz naturel liquéfié liquide est inactif et que seul le gaz d’évaporation circule dans son ensemble en direction du conduit d’évacuation.
Un tel garnissage est dit « structuré ». Alternativement, un garnissage de type « vrac », c’est-à-dire formé d’éléments solides de formes diverses et assemblés de manière aléatoire, peut être utilisé.
Selon une caractéristique de l’invention, le conduit d’alimentation et le conduit intermédiaire sont délimités par une paroi cylindrique commune configurée pour laisser un passage de vapeur du conduit d’alimentation au conduit intermédiaire.
Selon une caractéristique de l’invention, une ouverture pour le passage de vapeur du conduit d’alimentation au conduit intermédiaire est formée dans la paroi cylindrique commune au voisinage de la deuxième extrémité axiale de la conduite collectrice de vapeur, à l’opposé de la première extrémité axiale au niveau de laquelle est disposée l’entrée de vapeur.
Selon une caractéristique de l’invention, le dôme gaz comporte une bouche d’évacuation débouchant en regard de l’ouverture pour le passage de vapeur entre le conduit d’alimentation et le conduit intermédiaire.
Selon différentes caractéristiques de l’invention, prises seules ou en combinaison, on peut prévoir que :
le dispositif de pulvérisation de gaz naturel liquéfié liquide comporte une couronne annulaire disposée dans le conduit intermédiaire, ladite couronne annulaire étant reliée à une arrivée de gaz naturel liquéfié liquide par un tuyau de raccordement s’étendant au moins partiellement dans le conduit intermédiaire ;
le tuyau de raccordement reliant l’arrivée de gaz naturel liquéfié liquide à la couronne annulaire est tel que la couronne annulaire est disposée entre le passage de vapeur du conduit d’alimentation au conduit intermédiaire et la première extrémité axiale de la conduite collectrice de vapeur ;
la couronne annulaire comporte des orifices de pulvérisation orientés en direction de la première extrémité axiale de la conduite collectrice de vapeur.
De la sorte, avec l’une et ou l’autre de ces caractéristiques, on s’assure que le gaz naturel liquéfié liquide soit intégralement pulvérisé dans le conduit intermédiaire et ne s’échappe pas en partie par le passage de vapeur formé entre le conduit d’alimentation et le conduit intermédiaire, et on s’assure de la sorte de l’efficacité de l’échange thermique entre les phases gazeuse et liquide de gaz naturel liquéfié.
La présente invention concerne un véhicule qui comporte au moins un groupe moto propulseur et un système de refroidissement. Le système de refroidissement est destiné à refroidir le groupe motopropulseur.
Le groupe motopropulseur comprend classiquement un convertisseur énergétique, c’est-à-dire un convertisseur embarqué au sein du véhicule qui convertit une énergie en une autre de manière à assurer le déplacement du véhicule. Ce groupe motopropulseur peut comprendre une pile à combustible et/ou un circuit fermé selon un cycle de Rankine (qui permet de convertir de la chaleur en énergie et appelé circuit ORC), et/ou un moteur thermique et/ou une machine électrique de traction et/ou une batterie électrique alimentant une machine électrique de traction. De manière préférée, le système de refroidissement peut être prévu pour refroidir tous les organes du groupe motopropulseur du véhicule.
Classiquement, le système de refroidissement comprend un circuit fermé de circulation d’un fluide thermique (appelé aussi fluide caloporteur). Selon un exemple de réalisation, le fluide thermique peut comprendre un mélange d’éthylène glycol et d’eau, par exemple à hauteur de 30 à 40% d’éthylène glycol dans l’eau, pour permettre une tenue au gel jusqu’à -20/-30°C. Le fluide thermique peut comprendre en outre un additif anticorrosion. Alternativement, le fluide thermique peut être de tout type adapté aux températures mises en œuvre par le groupe motopropulseur. Le circuit fermé comprend au moins les éléments suivants :
Un radiateur, qui est un échangeur de chaleur placé en face avant du véhicule (face du véhicule qui fait face à la route), qui permet un échange de chaleur entre l’air ambiant et le fluide thermique ; pour cet échange de chaleur principal, l’air circule au sein du radiateur (l’air traverse le radiateur), le débit d’air étant généré par le déplacement du véhicule. Le radiateur permet ainsi de refroidir le fluide thermique circulant dans les canalisations du radiateur. Un moyen d’échange de chaleur entre le groupe motopropulseur et le fluide thermique. Ce moyen d’échange de chaleur permet de refroidir le groupe motopropulseur, grâce au fluide thermique refroidi par le radiateur. Les moyens d’échange de chaleur dans une pile à combustible, dans une machine électrique, un moteur thermique et une batterie électrique peuvent être des échangeurs de conduction entre un corps chaud et un circuit de liquide. L’évaporateur et le condenseur d’un circuit ORC peuvent être des échangeurs du type liquide/liquide. Une pompe de circulation du fluide thermique dans le circuit fermé. Des conduites pour relier les différents composants du circuit fermé.
Selon l’invention, le radiateur est équipé d’un dispositif moto-ventilateur électrique (appelé également ventilateur moteur). Il s’agit d’un dispositif associé au radiateur qui comprend un ventilateur pour augmenter le débit d’air dans le radiateur. Il est composé d'une machine électrique et d'un ensemble de pales (formant un ventilateur). Ainsi, grâce à la ventilation de l’air, les échanges thermiques au sein du radiateur sont augmentés, ce qui favorise le refroidissement du fluide thermique, et par conséquent du groupe motopropulseur. Ce ventilateur est alimenté par une énergie électrique.
En outre, le véhicule comporte un circuit électrique dédié pour l’alimentation électrique du dispositif moto-ventilateur électrique. Dans la suite de la description, ce circuit électrique est dit « dédié » car il est spécifique pour l’alimentation d’au moins le dispositif moto-ventilateur. En d’autres termes, le véhicule comprend un circuit d’alimentation électrique du moto-ventilateur, ce circuit électrique ayant pour but principal l’alimentation du dispositif moto-ventilateur. Le circuit électrique dédié comporte un dispositif de production électrique, ce dispositif de production électrique étant indépendant du groupe motopropulseur. Autrement dit, l’énergie électrique utilisée dans le circuit électrique dédiée est produite au sein du véhicule sans être prélevée sur le groupe motopropulseur, par exemple par l’intermédiaire d’un alternateur, ou de la source de carburant du groupe motopropulseur. Grâce à cette conception, le dispositif moto-ventilateur peut être utilisé même lorsque le groupe motopropulseur est à l’arrêt. Le circuit électrique comporte en outre une batterie électrique rechargeable, qui stocke l’énergie produite par le dispositif de production électrique, et qui alimente le dispositif moto-ventilateur électrique. Ainsi, l’énergie produite peut être stockée et réutilisée à d’autres moments. Dans ce but, le circuit électrique dédié comprend des connexions électriques, notamment des câbles, pour relier les différents composants du circuit électrique dédié. Ce circuit électrique dédié favorise donc une utilisation soutenue du dispositif moto-ventilateur électrique, ce qui permet un refroidissement performant du groupe motopropulseur, sans impacter la consommation du véhicule.
De plus, le système de refroidissement est particulièrement adapté pour un procédé de rétrofit d’un véhicule. En effet, la modification du système de refroidissement nécessite uniquement l’ajout d’un dispositif moto-ventilateur et son circuit électrique dédié.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de production électrique peut comprendre au moins un panneau photovoltaïque. De préférence, l’au moins un panneau photovoltaïque peut être agencé sur le toit du véhicule. Ce dispositif de production électrique permet de produire de l’énergie électrique lorsque le véhicule est à l’arrêt ou lorsque qu’il se déplace. Pour ce mode de réalisation, l’au moins un panneau photovoltaïque peut être un panneau rigide fixé sur la carrosserie du véhicule. En variante, l’au moins un panneau photovoltaïque peut être formé d’un film mince souple intégré dans la carrosserie du véhicule.
Pour le mode de réalisation pour lequel le véhicule est un poids lourd formé d’un tracteur et d’une remorque, l’au moins un panneau photovoltaïque peut être agencé sur le toit de la remorque du poids lourd. Ainsi la surface du panneau photovoltaïque est élevée. De plus, la batterie électrique rechargeable peut être agencée dans le tracteur du poids lourd ou dans la remorque du poids du lourd. Une connexion électrique entre la remorque et le tracteur du poids lourd peut le cas échéant être prévue. En outre, un panneau photovoltaïque peut également être prévu sur le toit de la cabine du tracteur du poids lourd.
Préférentiellement, les moyens de détection 18.2 sont agencés au droit de la surface inférieure 18.1 ou au droit du bord d’attaque de la paroi inférieure 18. Toutefois, ces moyens de détection 18.2 peuvent être agencés sur l’aile 6 ou sur le fuselage de l’aéronef.
Les moyens de détection 18.2 peuvent correspondre à un capteur de pression, et/ou un capteur Lidar permettant de mesurer la position et la puissance du sillage, et/ou un capteur de débit/vitesse ou tout autre capteur similaire. Préférentiellement, les moyens de détection 18.2 correspondent à un capteur de pression total du type « Rake ».
De préférence, l’aéronef comprend, en outre, des moyens de traitement des signaux issus des moyens de détection 18.2 afin de déterminer la position relative du sillage 20 par rapport à la surface inférieure 18.1. De manière avantageuse, cela permet aussi de se s’assurer que la WWNI est atteinte bien avant que l’écoulement devienne localement supersonique (point critique) quand il n’y a pas de WWNI, comme ça, la formation de l’onde de choc peut être évitée.
L’aéronef comprend un volet pivotant 8 formant le bord de fuite de l’aile 6. Le pivotement du volet peut se faire sensiblement autour d’un axe 6.4 parallèle à l’axe transversal Y de la . Le pivotement du volet vise à rétablir le contact entre le sillage 20 et la surface inférieure 18.1.
La illustre une vue en coupe de l’aile 6 et de la nacelle 12 de la dans une deuxième position B, une fois que la position du volet 8 a été régulée pour rétablir le sillage 20 au contact de la surface inférieure.
Le volet 8 peut correspondre à au moins un des volets 8 de l’aile 6 illustré dans la .
Le volet 8 peut s’étendre sur toute une envergure de la nacelle. Alternativement le volet 8 peut être composé de plusieurs segments actionnables indépendamment les uns des autres. Dans une autre alternative non représentée, le bord de fuite de l’aile 6 peut être formé par un matériau déformable lui permettant d’avoir une déflection contrôlée (du type toile souple ou élastomère par exemple).
De préférence, le volet 8 est en vis-à-vis de la nacelle 12, et s’étend transversalement sur au moins 80% d’une étendue totale de la paroi inférieure 18 (selon Y sur la ).
Dans cette deuxième position B, le volet 8 est incliné d’un angle de déflection α par rapport à l’axe de la soufflante 14.1 (qui est sensiblement parallèle à l’axe longitudinal X de la ). L’angle de déflection α est préférentiellement inférieur à 7° et supérieur à 0.5°. L’angle α est ici préférentiellement égal à 5°. En effet, de petites variations d’angle permettent de rattraper l’écartement que prend le sillage 20 par rapport à sa position idéale.
Préférentiellement, le volet 8 s’étend sur au moins 5% et sur au plus 50% de la dimension axiale (direction horizontale sur la ) de l’aile 6, et plus préférentiellement, le volet 8 s’étend sur 20% à 30% de la dimension axiale de l’aile 6.
Avantageusement, l’inclinaison du volet 8 de l’angle de déflection α permet de ramener le sillage 20 en contact avec la surface inférieure 18.1 de manière à corriger le décalage du sillage 20 et à rétablir l’interaction sillage-nacelle (WWNI) avantageuse.
Le passage de la première position A de la à la deuxième position B est réalisé avec un pivotement du volet 8 vers le haut (déflection illustrée par une flèche en pointillés), correspondant à une augmentation (suivant un sens anti-horaire autour de l’axe 6.4) de l’angle de déflection α qui peut être gérée par un système d’asservissement de l’aéronef.
A cet égard, l’aéronef comprend des moyens de contrôle du pivotement du volet 8 correspondant préférentiellement à un ensemble de composants tels que les moyens de détection, des actionneurs aptes à pivoter le volet 8, et une unité de commande capable d’exécuter le procédé de mise en œuvre de l’aéronef de l’invention.
De manière avantageuse, l’asservissement de la déflection du volet 8 permet de guider l’air progressivement vers la surface inférieure 18.1 de nacelle et de conserver une trajectoire du sillage 20 qui soit la plus homogène et la plus constante possible.
Le volet 8 peut alternativement ou en complément être apte à pivoter vers le bas, au-delà d’une position neutre. C’est ce qu’illustrent la situation mise en évidence sur les figures 6 et 7.
La illustre une vue en coupe de l’aile 6 et de la nacelle 12 dans une première position A dans laquelle le sillage 20 est ingéré par la nacelle 12. Cette situation peut se produire par exemple lorsque l’incidence est plus grande que l’incidence de design (conception respectant la WWMI).
Le module de blocage assure ainsi le maintien en place du tube dans l’emmanchure lors de la manipulation du support ainsi que lors du broyage, en enserrant le bouchon du tube. Cela limite en outre le risque de desserrage du bouchon. La position de repos du module de blocage étant la position dans laquelle le module de blocage est apte à coopérer avec le tube pour enserrer son bouchon, la position par défaut du module de blocage est une position de maintien du tube. Un maintien par défaut du tube est ainsi obtenu, minimisant le risque de retrait du tube de l’emmanchure.
De façon synergique avec une emmanchure conique déformable élastiquement, comme détaillé ultérieurement, la mâchoire permet de définir pour un tube donné une position d’emmanchement maximal du tube et ainsi d’éviter de forcer sur l’emmanchure déformable.
Un autre aspect concerne un broyeur comprenant le dispositif selon au moins l’un des précédents aspects.
Un autre aspect concerne un procédé d’utilisation du dispositif selon l’un des précédents aspects ou du broyeur selon le précédent aspect, comprenant l’insertion d’un tube fermé par un bouchon et contenant un échantillon dans l’emmanchure du porte-tube, par un mouvement de coulissement du tube dans l’emmanchure, selon l’axe central de l’emmanchure, jusqu’à au moins une mise en contact de la paroi externe du tube et de la paroi interne de l’emmanchure.
Selon un exemple, l’emmanchure du porte-tube est conique.
Selon un exemple combinable ou alternatif, lors du mouvement de coulissement du tube dans l’emmanchure, le module de blocage passe de la position déployée à la position de repos. Selon un exemple, le passage de la position déployée à la position de repos est induit automatiquement suite au passage du tube.
Le procédé présente les effets et avantages décrits relativement au dispositif.
La représente une vue schématique d’ensemble du broyeur selon un exemple de réalisation.
Les figures 2A à 2C représentent des vues en perspective et du dessus du dispositif selon trois exemples, le premier support étant seul ou avec les tubes insérés et/ou monté sur le deuxième support.
Les figures 3A et 3B représentent des vues du dessus respectivement du premier support et d’un tube, selon un exemple de réalisation.
Les figures 4A et 4B représentent respectivement une vue du dessus et une vue de côté du dispositif selon un exemple de réalisation, les tubes étant insérés dans les porte-tubes et le premier support étant monté sur le deuxième support.
La représente une vue en coupe de l’emmanchure dans laquelle un tube est inséré, et du module de blocage selon un exemple de réalisation.
Les figures 6A à 6C représentent des vues de détail du module de blocage selon un exemple de réalisation, et sa coopération avec un tube et le deuxième support.
La représente une vue en coupe du module de blocage selon un exemple de réalisation, dans lequel le porte-tube comprend un module de déblocage, selon un exemple de réalisation.
Les figures 8A et 8B représentent respectivement une vue en perspective du dessus et une vue de détail en coupe du dispositif selon un exemple de réalisation, dans lequel le porte-tube comprend un module de déblocage selon un autre exemple de réalisation.
Plus précisément, l’invention a cherché à développer une solution technique intégrant un dispositif d’absorption qui, tout en étant allégé, présente une capacité de déformation maîtrisée afin de renforcer la sécurité des piétons en cas de collision accidentelle avec un véhicule.
De manière connue et comme illustré par la , les dispositifs d’absorption des chocs du type crash box comprennent un profilé creux 1 présentant un premier tronçon d’extrémité 1a destiné à être raccordé à une traverse 2 de parechoc et un second tronçon d’extrémité 1b destiné à être raccordé à la caisse du véhicule (non représentée) au moyen d’une platine 3.
Ce profilé 1 est délimité, respectivement, par une paroi supérieure 11, une paroi inférieure 12 et deux parois latérales 13, 14, comme illustré en détail par la . Les parois 12 à 14 sont pourvues d’une série d’évidements 10a, 10b, 10c destinés à augmenter la capacité de déformation du profilé 1 en réduisant au maximum les surfaces planes et pleines sur ces parois.
L’invention a pour objectif d’optimiser les caractéristiques de la série d’évidements sur le profilé 1 pour améliorer sélectivement et localement sa capacité de déformation et, en particulier, sa compressibilité à l’égard des chocs. Cet objectif est atteint principalement en réalisant des évidements de dimensions variables entre le premier tronçon d’extrémité 1a au second tronçon d’extrémité 1b.
Plus précisément, l’invention prévoit que les dimensions, (c’est-à-dire les surfaces ou aires) des évidements 10a, 10b des parois supérieure 11 et inférieure 12 soient décroissantes en allant du premier tronçon d’extrémité 1a (raccordé ici au parechoc avant du véhicule) au second tronçon d’extrémité 1b (raccordé ici à la caisse).
Dans le mode de réalisation représenté sur les figures, deux évidements 10a sont réalisés au-dessus et en dessous du premier tronçon 1a et deux autres évidements 10b sont réalisés au-dessus et en dessous du second tronçon 1b. Toutefois, il est possible, sans sortir du cadre de l’invention, d’ajuster le nombre, la position et les caractéristiques dimensionnelles des différents évidements en fonction du type de véhicule et des niveaux de sécurité recherchés.
Cette configuration spécifique de l’invention permet d’augmenter la compressibilité du profilé 1 au début d’un choc survenant contre la traverse 2 du parechoc (comme dans le sens de la flèche sur la ). La surface des évidements 10a des faces supérieure 11 et inférieure 12 du premier tronçon 1a est donc plus importante que celle des évidements 10b se trouvant au-dessus et en dessous du second tronçon 1b.
En effet, la réduction de matière dans les parties du profilé 1 où se trouvent les évidements s’accompagne d’un affaiblissement local. Or, cet affaiblissement est essentiel dans la zone de la crash box la plus exposée aux chocs, c’est-à-dire, dans le tronçon d’extrémité 1a raccordé à la traverse 2 du parechoc, afin de minimiser sa résistance au début du choc. Ainsi, le tronçon 1a avant du profilé 1 s’écrasera plus vite et plus facilement au début du choc ce qui permet de mieux protéger les membres inférieurs des piétons.
En outre, les évidements correspondent naturellement à des zones où la matière est absente et ces zones ne seront donc pas déformées lors de la cinématique de déplacement de la crash box vers la caisse du véhicule, au-delà du tronçon 1b. Ainsi, grâce à l’invention, le niveau de compression se trouve augmenté en début de choc et maîtrisé en efforts dans le temps. Parallèlement, le niveau de compression est réduit en fin de choc après avoir atteint un pic d’effort.