INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- une unité de pile à combustible comportant une entrée d’introduction d’un flux gazeux riche en ammoniac, une entrée d’introduction d’un flux gazeux riche en dioxygène, une sortie de récupération d’un flux gazeux anodique, et une sortie de récupération d’un flux gazeux cathodique,
- une unité de refroidissement et de condensation destinée à refroidir et à sécher le flux gazeux anodique pour former un flux anodique gazeux et refroidi,
- une unité de séparation destinée à séparer le flux anodique gazeux et refroidi en un courant gazeux de diazote et en un flux anodique appauvri en diazote, ladite unité de séparation comprenant une sortie de récupération du flux anodique appauvri en diazote, ladite sortie de récupération du flux anodique appauvri en diazote étant reliée à l’entrée d’introduction du flux gazeux riche en ammoniac dans l’unité de pile combustible,
dans laquelle l’unité de séparation comprend au moins un module de séparation choisi dans le groupe constitué de : une unité de séparation membranaire, une unité d’adsorption par inversion de pression, une unité d’adsorption par inversion de température, une unité d’adsorption par inversion de pression et température et l’une quelconque de leurs associations.
L’installation selon l’invention peut comprendre la caractéristique selon laquelle l’unité de séparation comprend en outre un module de compression, situé en amont de dudit module de séparation.
L’invention sera mieux décrite à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et faite en se référant au dessin annexé, sur lequel :
la est un schéma synoptique représentant une installation destinée à la mise en œuvre d’un procédé selon l’invention.
Avantageusement, la pièce 1a, 1b de renforcement, plus particulièrement le corps 10a, 10b, est conformée pour s’appuyer sur au moins une partie d’un support de fixation d’enrouleur 18, illustré sur les figures. La pièce 1a, 1b est avantageusement fixée, par exemple par soudure, au support de fixation d’enrouleur 18.
Dans la caisse 3 selon l’invention, au moins une, de préférence deux pièces 1a, 1b de renforcement sont disposées autour de chacun des passages de roue 4 gauche et droit. Une garniture latérale de coffre, non représentée sur les figures recouvre alors chaque passage de roue 4 et la pièce 1a, 1b correspondante.
Ainsi, la pièce 1a, 1b de renforcement permet de renforcer une structure 2 arrière existante en la fixant, par exemple par soudure à ladite structure 2. La pièce 1a, 1b permet ainsi de créer une zone difficilement déformable entre la cloison de pied de volet 14 et le support de fixation de gâche de siège 15 ou la jonction de pied C 16, de sorte qu’un emplacement 19 disposé entre les premier 8 et deuxième 9a, 9b éléments rigides peut présenter un volume augmenté tout en restant en dehors des zones d’exclusion. L’emplacement 19 est, par exemple, prévus pour être occupé par des batteries.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation de la pièce de renforcement décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Véhicule automobile avec déflecteur aéraulique sous plancher L’invention concerne la fixation d’un déflecteur sous un véhicule. Plus précisément, l’invention traite d’un véhicule automobile comprenant une structure et un déflecteur fixé sous la structure.
Les véhicules automobiles comprennent une structure (ou caisse) comportant un soubassement s'étendant suivant des directions longitudinale et transversale. Le soubassement présente une face inférieure à laquelle est solidarisée fixement au moins un équipement, comme par exemple une ligne d’échappement, une batterie électrique elle-même dotée d’équipements dédiés.
Cette structure est généralement masquée par un déflecteur qui est solidarisé fixement à sa face inférieure et qui est généralement chargé de réduire la traînée aérodynamique et donc la consommation d'énergie, et par conséquent fréquemment dit « aéraulique ». Cette solidarisation fixe se fait par vissage en utilisant des écrous qui pour au moins certains d'entre eux sont préalablement soudés ou collés, au-dessus de trous, sur une face supérieure d'un premier bord transversal défini à une extrémité inférieure de la structure et auquel doit être solidarisé fixement un second bord transversal du déflecteur.
Le document FR3099744_B1 divulgue un véhicule automobile comprenant un soubassement comportant une première face inférieure à laquelle est solidarisée fixement une structure logeant un équipement et comprenant une extrémité inférieure définie par un premier bord transversal. Un déflecteur aéraulique recouvre le soubassement. Ce déflecteur comprend un second bord transversal comportant N trous, traversés par N vis le solidarisant fixement au premier bord transversal. En complément, le déflecteur présente plusieurs parois de calage érigées vers le haut et entourant les trous qui reçoivent des écrous. Cet agencement permet le calage longitudinal et le calage transversal du second bord transversal par rapport au premier lors du positionnement du déflecteur par rapport à la structure. Le travail d’un opérateur s’en retrouve simplifié.
Or, un tel mode de fixation impose d’ajouter des moyens de fixation spécifiques à la structure du véhicule. Ces moyens de fixation imposent certaines adaptations et opérations spécifiques, ce qui génère des frais supplémentaires. Par ailleurs le maintien des bords latéraux du déflecteur reste limité. Le déflecteur reste peu couvrant.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de réduire les coûts de fabrication d’un véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la protection d’un longeron et les coûts de fabrication d’un véhicule automobile.
Selon un premier aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant une structure comportant un soubassement, et un longeron avec une chambre interne qui comprend une paroi inférieure, le véhicule automobile comprenant en outre un déflecteur sous le soubassement, remarquable en ce que la paroi inférieure comprend au moins un orifice d’écoulement de liquide, et en ce que le déflecteur comprend des moyens de fixation coopérant avec le ou au moins un des orifices d’écoulement pour la fixation du déflecteur à la paroi inférieure .
On aura bien compris que l’invention propose un véhicule automobile comprenant un soubassement avec un longeron qui délimite une chambre interne avec une extrémité inférieure, également appelée point bas ou zone basse, le véhicule automobile comprenant en outre un déflecteur habillant le soubassement, remarquable en ce que l’extrémité inférieure ou la zone basse comprend une évacuation, par exemple formé par un ou plusieurs orifices d’évacuation de liquide, et le déflecteur comprend des moyens de fixation coopérant avec l’évacuation pour la fixation du déflecteur au soubassement.
L’invention utilise un orifice d’écoulement de liquide pour y fixer le déflecteur. L’orifice d’écoulement facilite l’évacuation d’un liquide fonctionnel permettant de former un revêtement dans la chambre interne. Ainsi, cet orifice a une double fonction. Le nombre de moyens propres à la structure pour y fixer le déflecteur diminuent puisque l’invention utilise des moyens déjà utilisés à une étape de fabrication précédente.
Les moyens de fixation contribuent à l’obturation des orifices. Ainsi, ils remplacent des obturateurs. Là encore, l’invention introduit un concept de double fonction puisque les moyens de fixation ont une fonction de fixation et une fonction de protection du longeron en évitant l’entrée d’impuretés dans la chambre interne. Pour rappel, les impuretés présentes sur la route ont activité chimique et abrasive. Leur accumulation dans une cavité tend à détériorer cette dernière. Donc les apports de l’invention s’opposent à ces impuretés, ce qui protège le longeron.
Préférentiellement, le ou les orifices d’écoulement présentent une forme oblongue avec un allongement principal agencé suivant une direction longitudinale du véhicule automobile ; et les moyens de fixation comprennent au moins un élément de fixation présentant une forme oblongue et des pattes d’encliquetage destinés à être introduites dans le ou les orifices d’écoulement.
Préférentiellement, les moyens de fixation comprennent des moyens d’étanchéité configurés de manière à clore de manière étanche le ou au moins un des orifices d’écoulement.
-D’autre part, comme le circuit EGR-HP prélève des gaz brûlés dès la sortie du collecteur d’échappement 13, le débit Qegrhp de ces gaz recyclés à haute pression (dits de manière abrégée gaz EGR-HP) ne passe pas à travers la turbine 14. C’est autant d’énergie en moins pour la suralimentation.
-D’autre part encore, le débit des gaz EGR-HP ne traversant pas les dispositifs de dépollution 15,16,17 entraîne une diminution du flux thermique (i.e. du produit du débit massique et de la température) qui est reçu par lesdits dispositifs, ce qui est défavorable à leur montée en température et à leur efficacité de traitement.
L’utilisation de la recirculation à basse pression permet de pallier ces inconvénients, mais elle présente aussi des désavantages :
-Notamment, la recirculation à basse pression ne peut pas être utilisée dans toutes les conditions, en particulier pas par grand froid, car les gaz d’échappement recyclés à basse pression (dits de manière abrégée gaz EGR-LP) sont susceptibles de faire condenser la vapeur d’eau qu’ils contiennent dans le refroidisseur 22 du circuit EGR-LP. Les gaz EGR-LP peuvent aussi faire condenser la vapeur d’eau que l’air frais d’admission contient, lors de la rencontre entre l’air et les gaz EGR-LP, cette condensation pouvant endommager les aubes du compresseur 8.
-D’autre part, pour atteindre des taux de recyclage élevés, c’est-à-dire pour obtenir des débits Qegrlp de gaz EGR-LP importants relativement à la somme du débit d’air Qair et du débit de gaz recyclés, il est parfois nécessaire de procéder à la fermeture partielle du volet de vannage à l’échappement 18 afin d’augmenter l’écart de pression entre l’échappement et l’admission du moteur dans les conditions de fonctionnement du moteur où cet écart est trop faible pour que le débit Qegrlp de gaz recyclés à basse pression puisse être obtenu uniquement en ouvrant la vanne EGR-LP 21. Cela entraîne une augmentation des pertes par pompage du moteur et par conséquent de la consommation de carburant du moteur.
Les conditions de fonctionnement du moteur étant très variées et les prestations attendues (consommation de carburant, émissions de différents types de polluants, etc…) multiples et souvent sujettes à des compromis, on a donc équipé beaucoup de moteurs diesel modernes des deux types de circuit EGR, de manière à pouvoir disposer du plus grand nombre de possibilités techniques pour régler le moteur de façon à obtenir ces prestations.
Il est d’autre part avantageux de pouvoir utiliser simultanément la recirculation à basse pression et la recirculation à haute pression pour pouvoir tirer parti des avantages de chacun des circuits de recirculation 19,20.
On définit ainsi sur un tel moteur d’une part un taux de recirculation τegr dit aussi « taux d’EGR » comme le rapport du débit total des gaz EGR divisé par le débit gazeux total (air et gaz EGR) admis dans le moteur, selon l’équation 1 suivante :
τegr = (Qegrlp + Qegrhp) / (Qair + Qegrlp + Qegrhp)
On définit en outre un taux de répartition S dit aussi « taux de split » comme la proportion de gaz EGR-HP dans le débit total des gaz EGR, selon l’équation 2 suivante :
S = Qegrhp / (Qegrlp + Qegrhp)
Notamment, quand le taux de répartition est égal à 1, il n’y a que des gaz EGR-HP, et quand il est égal à 0, il n’y a que des gaz EGR-LP.
Il peut par exemple être avantageux d’utiliser un taux de répartition S différent de 1 ou de 0 dans différentes situations.
-Pour obtenir un taux d’EGR τegr donné, on peut notamment maximiser le débit Qegrlp de gaz EGR-LP uniquement en ouvrant la vanne EGR-LP 23 mais sans avoir recours au volet de vannage à l’échappement 18, et fournir le complément de gaz recyclés sous forme d’un débit Qegrhp de gaz EGR-HP.
-A faible régime et/ou à faible charge du moteur, il est avantageux d’utiliser plutôt des gaz EGR-HP afin de maximiser la température des gaz d’échappement pour favoriser la montée en température des dispositifs de dépollution. A plus forte charge, la température est suffisante, et il devient au contraire avantageux d’utiliser plutôt des gaz EGR-LP afin de diminuer les émissions d’oxydes d’azote, qui sont plus élevées qu’à faible charge. En cas de transition brutale d’un point de fonctionnement du moteur peu chargé vers un autre qui est plus chargé, par exemple lors d’une accélération franche qui augmente la consigne de couple du moteur, il est avantageux de basculer progressivement de la recirculation à haute pression vers la recirculation à basse pression en fonction de la valeur courante du couple du moteur pendant la phase transitoire, en faisant varier le taux de répartition, plutôt que de transiter brutalement d’un type de recirculation vers l’autre, ce qui entraînerait des difficultés de contrôle du moteur (plus précisément : mauvaise adéquation momentanée entre le débit réel d’air et le débit de gaz EGR, en raison de la dynamique d’établissement plus lente du débit de gaz EGR-LP par rapport au débit de gaz EGR-HP).
C’est un objectif général de l’invention que de définir dans toutes les conditions d’utilisation, non seulement un taux d’EGR τegr qui, en association avec un débit d’air Qair et un ou des débits de carburant Qcarb (et du ou des phasages correspondants), soit adapté en fonction d’un objectif de niveau d’émissions d’oxydes d’azote, mais aussi de définir le meilleur taux de répartition S possible entre le débit provenant du circuit EGR-HP et celui qui provient du circuit EGR-LP.
est une vue d’un manchon de circulation du fluide de refroidissement autour du stator de cette machine ;
est une vue d’une couronne de serrage axial seule de ces machines ; et
est une vue en coupe axiale d’une couronne de serrage suivant une variante.
La présente une machine électrique comportant un arbre 2 supportant un rotor 4 équipé d’aimants sur sa périphérie, un stator fixe 30 entourant ce rotor, et un carter principal 6 présentant sur un côté axial appelé côté arrière AR un fond transversal plat 8 supportant un roulement arrière de l’arbre 10.
Une couronne de serrage 28 centrée dans le carter 6 assure un centrage et un serrage axial du bord extérieur avant 26 du stator 30. Un manchon de circulation de fluide de refroidissement 32, qui peut être de l’eau ou de l’huile, entoure le stator 30 pour guider le fluide autour de ce stator et répartir l’échange de calories.
Le rotor 4 et le stator 30 sont formés par des empilages de tôles disposées transversalement, cet empilage avec les aimants et les bobines formant la partie active de la machine électrique. On réalise une gamme de machines électriques présentant un même diamètre et des longueurs différentes, pour ajuster le niveau de couple et de puissance, ce qui permet d’utiliser les mêmes tôles pour le rotor 4 et le stator 30 en faisant varier leurs nombres. Les diamètres identiques des machines permettent aussi d’utiliser une même ligne d’assemblage qui est prévue pour s’adapter aux longueurs différentes des parties actives.
La présente le creux intérieur du carter 6 globalement cylindrique, possédant de fonderie une forme légèrement conique se resserrant vers l’arrière de manière à réaliser un moulage en alliage d’aluminium permettant un démoulage vers l’avant d’un noyau intérieur.
Le creux intérieur du carter 6 comporte une partie centrale légèrement conique formant un volume de circulation de fluide de refroidissement 40 entourant le stator 30, qui se termine vers l’arrière par des plots usinés répartis sur la circonférence 42 pour former une partie cylindrique de centrage du bord extérieur arrière 24 de stator 30, puis par une face transversale plate arrière usinée 44 formant une face d’appui arrière de ce bord.
Le volume de circulation de fluide 40 se termine vers l’avant par un centrage usiné 46 présentant un diamètre un peu plus grand, puis par une face transversale plate tournée vers l’avant 48, usinée aussi. La face transversale plate avant 48 comporte trois extensions radialement extérieure réparties sur le contour, présentant chacune un perçage taraudé axial 50.
La présente le manchon de circulation de fluide 28 formé par un moulage en matière plastique, comportant une surface extérieure lisse s’ajustant dans le volume de circulation de fluide 40, et des nervures intérieures 34 qui s’ajustent autour du stator 30 en formant un serpentin permettant une circulation régulière du fluide sur toute la surface de ce stator.
La présente la couronne de centrage et de serrage 28 comportant un contour extérieur cylindrique 60 d’ajustement dans le centrage avant du carter 46, et une face transversale plate 62, venant en appui sur la face transversale avant du carter 48, qui est entourée par trois oreilles 64 présentant chacune un perçage recevant une vis qui est vissée dans un perçage axial 50 du carter.
La couronne 28 comporte un angle intérieur 66 présentant un centrage circulaire et une face d’appui plate transversale tournée vers l’arrière, qui reçoit l’angle extérieur avant 26 du stator pour assurer son centrage et son serrage vers l’arrière quand cette couronne est serrée sur le carter 6.
La couronne 28 réalise une fermeture vers l’avant du volume intérieur de circulation de fluide 40. Cette couronne 28 peut comporter des perçages intérieurs permettant une arrivée de fluide de refroidissement venant du carter, pour le diffuser par des gicleurs répartis sur le contour de manière uniforme dans le volume de circulation 40.
La présente une variante de dispositif de serrage formée par une couronne 28 axialement plus longue, qui sur ce dessin est superposée sur la couronne courte présentée en trait pointillé. La couronne longue 28 conserve le même contour extérieur comprenant la face cylindrique 60 et face transversale plate 62, pour assurer un positionnement identique dans le carter 6.
Par exemple, en particulier dans le cas de la loi normale, l’anomalie a(p) peut être calculée à partir de la moyenne μ et de l’écart type Σ de la loi de probabilité, par :
Le programme d’ordinateur 132 comporte en outre un module 310 conçu pour calculer une fonction de distribution cumulative F des anomalies a(p). La fonction de distribution cumulative est également appelée fonction de répartition.
Pour cela, le module 310 est de préférence conçu pour calculer un nombre prédéfini N (par exemple mille, de manière à avoir une approximation suffisamment précise) de valeurs d’anomalie a 1 … a n … a N équidistantes entre zéro et l’anomalie a(p) maximale. Le module 310 est alors conçu pour calculer le nombre de valeurs d’anomalies a n inférieure ou égales à a, pour plusieurs valeurs de a, par exemple par la formule suivante : où 1 [ - ∞, a] (a n ) vaut un lorsque a n est dans l’intervalle [-∞, a] et zéro autrement.
Le programme d’ordinateur 132 comporte en outre un module 312 conçu pour calculer une aire A séparant la fonction de distribution cumulative F d’une fonction de distribution cumulative de référence F s , attendue en l’absence d’anomalie. Un exemple d’obtention de la fonction de distribution cumulative de référence F s sera décrit plus loin en référence à la . De préférence, une fonction de distribution de référence F s est prévue pour chaque configuration de fonctionnement, et la comparaison est faite avec celle associée à la configuration de fonctionnement courante.
De préférence, le module 312 est en outre conçu pour normaliser l’aire A calculée. Par exemple, cette normalisation comporte la division de l’aire A par l’aire sous la fonction de distribution de référence F s (c’est-à-dire l’aire entre l’axe des abscisses et la fonction de distribution de référence F s ).
Le programme d’ordinateur 132 comporte en outre un module 314 conçu pour détecter une anomalie en fonction de la comparaison.
Plus précisément, l’aire calculée est comparée à un seuil prédéfini et, si l’aire est supérieure à ce seuil, une anomalie est détectée. Si l’aire est inférieure à ce seuil, aucune anomale n’est détectée.
Il est également possible de prévoir plusieurs seuils pour distinguer une anomalie de niveau faible (aire supérieure au seuil le plus bas), d’une anomalie de niveau élevé (aire supérieure au seuil le plus haut).
Une anomalie détectée est par exemple examinée par un ingénieur qui peut alors envoyer un rapport à la compagnie aérienne utilisant l’aéronef pour la prévenir. La compagnie aérienne peut alors réaliser une opération de maintenance sur les vannes 114, 116, pour réaliser une réparation ou bien un remplacement.
En référence à la , un exemple d’un procédé 400 de surveillance du système de dégivrage 110 va à présent être décrit.
Au cours d’une étape 402, le module 302 obtient une série courante de mesures X réalisées pendant que système de dégivrage 110 fonctionne dans l’une de ses configurations de fonctionnement, appelée configuration de fonctionnement courante.
Au cours d’une étape 404, le module 304 sélectionne l’encodeur/décodeur 126 associé à la configuration de fonctionnement courante.
Au cours d’une étape 406, le module 306 utilise l’encodeur/décodeur 126 sélectionné pour obtenir une série reconstruite courante X’ à partir de la série courante de mesures X.
Au cours d’une étape 408, le module 308 compare la série courante reconstruite X’ avec la série courante de mesures X, afin d’obtenir une série d’anomalies courante A.
Au cours d’une étape 410, le module 310 calcule la fonction de distribution cumulative F de la série d’anomalie courante A.
Au cours d’une étape 412, le module 312 calcule l’aire A séparant la fonction de distribution cumulative F à la fonction de distribution cumulative de référence F s .
Énoncé 9. Le dispositif d’étanchéité de fond de trou selon l’un quelconque des énoncés 1 à 8, dans lequel l’actionneur comprend en outre : un collier, avec les fils expansibles couplés au niveau d’une extrémité au collier ; un corps d’actionneur définissant une première chambre de fluide entre le corps d’actionneur et le collier, une seconde chambre de fluide et un trajet d’écoulement entre les première et seconde chambres de fluide ; et une membrane bloquant initialement le trajet d’écoulement pour maintenir un déséquilibre de pression entre les première et seconde chambres de fluide, dans lequel la membrane est sectionnable à une profondeur sélectionnée dans un puits pour égaliser la pression le long du trajet d’écoulement afin de déplacer le collier par rapport au corps d’actionneur.
Énoncé 10. Le dispositif d’étanchéité de fond de trou selon l’énoncé 9, comprenant en outre : un percuteur à commande électronique disposé dans le trajet d’écoulement configuré pour sectionner la membrane.
Énoncé 11. Le dispositif d’étanchéité de fond de trou selon l’énoncé 9 ou 10, comprenant en outre une piste pour guider le mouvement du collier en rotation par rapport au mandrin d’outil lorsque le collier se déplace axialement vers ou loin du corps d’actionneur.
Énoncé 12. Procédé d’étanchéité d’un puits de forage, comprenant : le déplacement d’un mandrin d’outil vers une position sélectionnée dans le puits de forage avec une pluralité de fils expansibles supportés le long du mandrin d’outil, les fils comprenant un matériau gonflable ; l’augmentation d’une séparation le long d’au moins une partie des fils expansibles ; et avec l’augmentation de la séparation, l’exposition des fils expansibles à un fluide d’activation entraînant le gonflement du matériau gonflable des fils expansibles.
Énoncé 13. Le procédé selon l’énoncé 12, dans lequel l’augmentation de la séparation le long d’au moins la partie des fils expansibles comprend le déplacement d’un collier le long du mandrin d’outil d’une première position à une seconde position pour pousser les fils expansibles radialement vers l’extérieur.