INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A cet effet, le ou les deuxièmes véhicules 12 sont sélectionnés dans un ensemble de véhicules circulant devant le premier véhicule 11, toutes voies confondues. Le ou les véhicules circulant sur la voie de sortie 101 ou sur une voie ne correspondant pas à la voie courante 103 ou à une voie adjacente 102, 104 de la voie courante 103 sont exclus de l’ensemble de deuxièmes véhicules 12 pris en considération dans la troisième opération.
Le ou les deuxièmes véhicules 12 sont par exemple sélectionnés en déterminant pour chaque véhicule (c’est-à-dire le premier véhicule 11 et les autres véhicules 12, 13 circulant devant le premier véhicule 11) la distance, dite latérale, entre chaque véhicule et le panneau 100 détecté, selon l’axe Y. Cette distance est par exemple obtenue par traitement de la ou les images reçues de la première caméra et ayant servi de base pour détecter le panneau 100.
Lorsque la distance entre un véhicule et le panneau 100 est inférieure à une distance déterminée, par exemple inférieure à 3.3 ou 3.5 m (qui correspond à la largeur d’une voie), alors il est déterminé que ce véhicule circule sur la voie de sortie 101 puisque le panneau 100 est arrangé le long de la voie la plus à droite de la portion de route.
Ensuite lors d’une étape 122, le module 64 estime la solution PVT2 k à partir des solutions des satellites PVTs k,i , des mesures corrigées Mc3 k,i et la précédente solution PVT2 k-1 . Dans cet exemple de réalisation, la solution PVT2 k est estimée par minimisation de la fonction de coût f 3 suivante :
- X est le variable permettant de minimiser la fonction f 3 , elle contient la solution PVT2 k,i et donc les éléments suivants : X T = (x, y, z, v x , v y , v z , x t , dx t ), avec :
- x, y et z sont les coordonnées de la position P2 k de l’unité 10 dans le repère R T ,
- v x , v y et v z sont les composantes du vecteur vitesse V2 k de l’unité 10 dans le repère R T ,
- x t est le biais d’horloge de l’unité 10 par rapport au temps GPS,
- dx t est la dérive d’horloge de l’unité 10 par rapport au temps GPS.
- h(X) est la fonction de mesure dont la i-ème composante est définie par la relation suivante :
- Mc3 k est le vecteur dont la i-ième composante est Mc3 k,i ,
- PVT2 k-1 est le vecteur PVT2 k estimé pour l’instant t k-1 ,
- R Mc3 est la matrice de covariance des mesures Mc3 k,i , elle est diagonale et chaque élément diagonal est, ici, fixé à 25m²,
- f est la fonction définie par la relation suivante :
- I n x p est la matrice identité de taille n par p,
- 0 n x p est la matrice nulle de taille n par p,
- dt est la période d’échantillonnage, ici elle est égale à t k -t k-1 ,
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite embarqué dans un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
illustre schématiquement un processus de contrôle d’un système ADAS du premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système ADAS du premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système ADAS du premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un premier véhicule circulant sur une voie courante d’une portion de route à plusieurs voies (une des voies correspondant à une voie de sortie ou à une voie d’insertion) comprend la détection et la reconnaissance, par exemple par un calculateur du premier véhicule, d’un panneau de limitation de vitesse à partir de données d’image reçues d’une première caméra embarquée dans le premier véhicule. Une première information représentative d’une distance longitudinale entre le premier véhicule et une fin de la voie de sortie ou d’insertion est déterminée. La fin de la voie de sortie ou d’insertion est par exemple déterminée à partir de données représentatives de lignes de marquage au sol obtenues d’une deuxième caméra embarquée dans le premier véhicule. Une deuxième information représentative d’accélération d’un ou plusieurs véhicules circulant devant le premier véhicule sur une voie différente de la voie de sortie ou d’insertion et qui correspond à la voie courante ou à une voie adjacente à la voie courante est déterminée. Une troisième information représentative d’une distance latérale entre le véhicule et le panneau de limitation de vitesse est déterminée à partir des données d’image reçues de la première caméra. La première information, la deuxième information et la troisième information sont utilisées pour déterminer si la limite de vitesse associée au panneau doit être ou non assignée à la voie de circulation courante, c’est-à-dire si la limite de vitesse s’applique ou non au premier véhicule. Le système ADAS, par exemple le système ISA ou SLI, est contrôlé en fonction du résultat de l’assignation.
La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un premier véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La illustre un environnement routier 1 comprenant une portion de route sur laquelle circule le premier véhicule 11.
Le premier véhicule 11 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le premier véhicule 11 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Enfin, le véhicule 10 correspond à un véhicule autonome ou non, c’est-à-dire un véhicule circulant selon un niveau d’autonomie déterminée ou sous la supervision totale du conducteur.
Le premier véhicule 11 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le premier véhicule 11 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
Selon l’exemple de la , le premier véhicule 11 circule sur une portion de route comprenant plusieurs voies 101, 102, 103 et 104. Le premier véhicule 11 circule sur une voie de circulation courante 103 entourée par deux voies adjacentes 102 et 104, la voie adjacente 102 étant à droite de la voie courante 101 (selon le sens de circulation du premier véhicule 11) et la voie adjacente 104 étant à gauche de la voie courante (selon le sens de circulation du premier véhicule 11).
Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du premier véhicule 11.
Une voie 101 à 104 de la portion de route correspond à une voie de circulation, c’est-à-dire à une voie prévue pour la circulation des véhicules, ou à tout type de voie, par exemple une voie de sortie d’une route à accès réglementé (aussi appelé route à voies rapides) ou une voie de sortie d’autoroute.
Selon l’exemple de la , la portion de route correspond à une portion d’autoroute ou à une portion de route à voies rapides à plusieurs voies de circulation pour chaque sens de circulation. Les voies 102 à 104 correspondent par exemple à des voies de circulation alors que la voie 101 correspond à une voie de sortie.
La voie 101 correspondant à une voie de sortie s’élargit jusqu’à atteindre une largeur maximale à l’endroit où la voie de sortie 101 se termine, la portion de route ne comprenant alors plus que les voies de circulation 102 à 104. La zone de séparation entre les voies 102 à 104 d’une part et la voie de sortie 101 d’autre part est par exemple matérialisée par une zone de marquages au sol comprenant des zébras (ou hachures). La zone de zébras est délimitée par des lignes continues et correspond à une zone où il est interdit de circuler, de s’arrêter et de stationner.
Chacune des voies 101 à 104 est matérialisée ou délimitées par des délimitations latérales 111 à 116 qui correspondent par exemple à des lignes de marquage au sol, également appelées signalement horizontal et correspondant en un ensemble de lignes tracées sur le sol. Les lignes de marquage au sol 111 à 116 peuvent être de plusieurs types, par exemple des lignes de rive ou des lignes médianes, avec des caractéristiques différentes. Les lignes de marquage au sol peuvent ainsi être de type ligne continue, ligne discontinue ou ligne mixte (comprenant une ligne continue et une ligne discontinue parallèle à la ligne continue). Une ligne discontinue peut également présenter des caractéristiques différentes, avec des longueurs d’espacement entre les traits variant d’un type de ligne discontinue à l’autre et/ou une longueur des traits variant d’un type à l’autre.
Selon un exemple de réalisation particulier, le premier véhicule 11 embarque un système de détection des panneaux de signalisation routière, et plus particulièrement des panneaux de signalisation de limite de vitesse applicable sur les routes. Un tel panneau 100 est illustré sur la et correspond à un exemple selon lequel la vitesse maximale autorisée sur la voie de sortie 101 est de 50 km/h.
La limitation de vitesse applicable sur une portion de route est fonction de plusieurs paramètres et est indiquée aux usagers de la route par un ou plusieurs panneaux tels que le panneau 100.
Le système de reconnaissance et de détection des panneaux est par exemple couplé à ou comprend un système d’indication de limite de vitesse, dit système SLI ou ISA.
Le système de reconnaissance et de détection des panneaux comprend avantageusement une première caméra, par exemple une CVM (caméra vidéo mutlifonction), arrangée pour avoir dans son champ de vision l’environnement situé devant le premier véhicule 11 lorsque ce dernier circule. La caméra CVM est par exemple arrangée à l’intérieur du premier véhicule 11, dans l’habitacle, derrière le parebrise, par exemple au niveau du rétroviseur central intérieur. La première caméra acquière un ensemble d’images de l’environnement défilant devant le premier véhicule 11, les données d’images étant traitées par un processeur du système embarqué pour détecter et reconnaitre les panneaux de signalisation routière.
Lorsqu’un panneau de limitation de vitesse est détecté et reconnu, la limitation de vitesse inscrite sur ce panneau est reconnue par traitement d’image. Une telle information est transmise, par exemple à un autre calculateur du système embarqué du véhicule (par exemple le calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »)), pour afficher une icône représentative du panneau et de la vitesse maximale autorisée associée ou pour afficher la valeur de vitesse maximale autorisée détectée sur un écran d’affichage par exemple arrangé dans la planche de bord du premier véhicule 11, sur le tableau de bord du premier véhicule 11 ou sur un afficheur tête-haute (aussi appelé Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »)).
Un des problèmes associés à un tel fonctionnement est de réussir à déterminer à quelle(s) voie(s) s’appliquent la limite de vitesse indiquée par le panneau 100, avant par exemple d’afficher l’indication de vitesse maximale autorisée qui pourrait s’avérer erronée si la voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule 11 n’est pas concernée par la limite de vitesse.
Il convient de noter ici que, bien que le terminal 103 illustré sur la correspond ici à un terminal de type « serveur », l’invention peut s’appliquer à tout type de terminal possédant l’architecture d’un ordinateur comme par exemple, et de façon non limitative, une console de jeux, une télévision, un distributeur automatique de billets, des terminaux/objets connectés, un routeur, une tablette, un ordinateur personnel, un smartphone, etc.
Dans l’exemple décrit à l’appui de la , le terminal 103 est un serveur situé dans un réseau privé ou public (par exemple Internet) opéré par un fournisseur de services, les services étant par exemple rendus par le truchement d’un ou plusieurs agents conversationnels. Le terminal 103 peut communiquer avec une pluralité d’objet connecté comme par exemple l’objet connecté 102 (deuxième objet connecté au sens de l’invention) qui correspond dans notre exemple à un ordinateur de bord d’une voiture électrique connectée et l’objet connecté 101 (premier objet connecté au sens de l’invention) qui correspond dans notre exemple à une borne de recharge électrique. Le terminal 103 communique également avec un agent conversationnel qui dans notre exemple est hébergé au niveau d’une borne de recharge électrique 101.
Selon un mode particulier de réalisation de l'invention, le deuxième objet connecté au sens de l’invention peut correspondre à un smartphone (en anglais téléphone intelligent) ou à une de la tablette électronique de l’utilisateur connecté à l’ordinateur / tableau de bord de la voiture électrique 102.
Selon un mode particulier de réalisation de l'invention, l’agent conversationnel peut être réparti partiellement ou totalement entre la borne de recharge électrique et une plateforme (i.e un serveur) située dans le réseau (non représenté).
Les communications entre les différents éléments sont par exemple réalisées via le réseau 100 (par exemple IP et/ou circuit) et la technologie RCS (Rich Communication Services).
Selon un mode particulier de réalisation de l'invention, le véhicule électrique 102 peut dialoguer directement avec l’agent conversationnel de la borne de recharge 101. La communication peut être filaire, via par exemple la technologie CPL (Courant Porteur en Ligne) lors du branchement de la voiture électrique 102 à la borne 101 ou bien sans fil via par exemple les technologies Bluetooth®, WiFi® et/ou de radiotéléphonie cellulaire.
Selon un mode particulier de réalisation de l'invention, le terminal 103 peut mettre en œuvre le procédé d’initialisation. Dans ce cas les terminaux 103 et 101 sont un seul et même terminal.
La illustre un dispositif 200 configuré pour mettre en œuvre le procédé d’initialisation selon un mode particulier de réalisation.
Selon un mode particulier de réalisation de l'invention, le dispositif 200 a l'architecture classique d'un ordinateur, et comprend notamment une mémoire MEM, une unité de traitement UT, équipée par exemple d'un processeur PROC, et pilotée par le programme d'ordinateur PG stocké en mémoire MEM. Le programme d'ordinateur PG comprend des instructions pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’initialisation tel que décrit précédemment, lorsque le programme est exécuté par le processeur PROC.
A l'initialisation, les instructions de code du programme d'ordinateur PG sont par exemple chargées dans une mémoire avant d'être exécutées par le processeur PROC. Le processeur PROC de l'unité de traitement UT met notamment en œuvre les étapes du procédé d’initialisation selon l'un quelconque des modes particuliers de réalisation décrits en relation avec les figures 1 et 3, selon les instructions du programme d'ordinateur PG.
Le dispositif 200 comprend un module OBT apte à obtenir des données de contexte qui comprennent au moins un identifiant d’un objet connecté (deuxième objet connecté au sens de l’invention c’est-à-dire un identifiant d’un ordinateur de bord de la voiture électrique connectée (102)).
Selon un mode de réalisation particulier les données de contexte obtenues par le module OBT sont des données de contexte de la borne de recharge 101.
Le dispositif 200 comprend également un module de stockage numérique (par exemple la mémoire MEM) apte à stocker les règles de gestion associées à un agent conversationnel (par exemple les règles de gestion associées à l’agent conversationnel hébergé/exécuté par la borne de recharge 101).
De plus, le dispositif 200 comprend un module EVAL apte à évaluer si l’une des données de contexte respecte l’une des conditions / règles de gestion d’un agent conversationnel (seuil atteint ou dépassé, créneau horaire, statut de l’objet connecté (libre /occupé), etc.).
Le dispositif 200 comprend en outre un module COM1 configuré pour mettre en communication via un réseau par exemple IP et/ou circuit un agent conversationnel et un objet connecté. Ce module peut par exemple être utilisé pour communiquer avec l’agent conversationnel de la borne de recharge 101 afin que l’agent conversationnel émette une requête d’initialisation d’une communication à destination d’un objet connecté. Ce module peut également être utilisé pour établir une communication avec un agent conversationnel.
Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif 200 peut également comprendre un module COM2 apte à établir une communication avec un objet connecté (par exemple le tableau de bord de la voiture 102) via un réseau (100) par exemple IP et/ou circuit. Lorsque le dispositif établit une communication avec un objet connecté (via le module COM2) et une communication avec un agent conversationnel (via le module COM1), le dispositif peut abouter via un module d’aboutement (non représenté) les deux communications afin que l’agent conversationnel et l’objet connecté puissent communiquer sans intermédiaire.
Selon un exemple particulier de réalisation, le premier véhicule 11 embarque un système de détection de marquage au sol. Un tel système de détection de marquage au sol reçoit des données d’une deuxième caméra embarquée dans le premier véhicule 11 et configurée pour l’acquisition d’images de la portion de route située devant le premier véhicule 11, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du premier véhicule 11. La deuxième caméra correspond par exemple à la première caméra ou à une caméra en sus de la première caméra. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du premier véhicule 11. Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la deuxième caméra du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1.
Selon un autre exemple de réalisation, le premier véhicule 11 embarque un ou plusieurs capteurs de détection d’objet tels que par exemple :
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 11, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple un deuxième véhicule 12 circulant devant le premier véhicule 11), dans le but de détecter des obstacles ou autres objets et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 11 ; et/ou
- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple un deuxième véhicule 12 circulant devant le premier véhicule 11 ou le panneau 100) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté.
Les exemples de réalisation décrits ci-dessus sont par exemple combinés selon toutes combinaisons possibles, c’est-à-dire que le premier véhicule comprend par exemple un ou plusieurs des dispositifs ou systèmes décrits en regard de chaque exemple de réalisation.
Selon l’exemple particulier de la , un ensemble de deuxièmes véhicules 12 circulent devant le premier véhicule 11 : un deuxième véhicule 12 circule devant le premier véhicule 11 sur la voie de circulation courante 103 du premier véhicule 11, un deuxième véhicule 12 circule devant le premier véhicule 11 sur la voie de circulation 102 adjacente à la voie de circulation courante 103 et un deuxième véhicule 12 circule devant le premier véhicule 11 sur la voie de circulation 104 adjacente à la voie de circulation courante 103.
Bien entendu, le nombre de deuxièmes véhicules 12 n’est pas limité à 3 mais s’étend à tout nombre, par exemple 0, 1, 2, 4, 5 ou plus.
Un troisième véhicule 13 circule sur la voie de sortie 101 selon l’exemple de la . Selon un autre exemple, plusieurs troisièmes véhicules 13 circulent sur cette voie de sortie 101.
Selon une variante de réalisation, la voie 101 correspond à une voie d’insertion ou à une voie d’entrée sur la portion de route comprenant les voie 102 à 104.
La illustre un processus de contrôle d’un système d’aide à la conduite embarqué dans le premier véhicule 11, par exemple un système utilisant l’information de limite de vitesse applicable à la voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Un tel processus est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif embarqué dans le premier véhicule 11, un tel dispositif correspondant par exemple à un calculateur ou à une combinaison de calculateurs du premier véhicule 11.
Le système ADAS contrôlé correspond par exemple à un système SLI ou à un système ISA. Selon encore un exemple, le système ADAS correspond à un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control »).
Le calculateur mettant en œuvre l’invention appartient par exemple au système embarqué du premier véhicule 11, lequel est formé de l’ensemble de calculateurs contrôlant les organes du premier véhicule 11.
Les capteurs, caméras et calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du premier véhicule 11 et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du premier véhicule 11, par exemple pour le contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS. Les calculateurs TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Le processus est décrit ci-dessous en regard d’un exemple selon laquelle la voie 101 correspond à une voie de sortie. Le même processus s’applique de la même manière à un exemple selon lequel la voie 101 correspondrait à une voie d’insertion.
Dans une première opération 21, le panneau 100 indicateur d’une limite de vitesse est détecté et/ou reconnu à partir de données d’images reçues de la première caméra.
Selon un mode de réalisation particulier, le module COM1 et le module COM2 sont un seul et même module.