INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour ce faire, lorsque l’utilisateur approche du véhicule, une communication est établie sur un lien de communication sans fil entre l’équipement d’accès « mains libres», par exemple un badge électronique ou un téléphone mobile intelligent, et le dispositif d’activation de fonction véhicule afin d’authentifier ledit équipement d’accès grâce à son identifiant.
A cette fin, le dispositif d’activation comporte au moins une antenne radiofréquence permettant la réception de l’identifiant envoyé par l’équipement d’accès « mains libres». Le dispositif d’activation est connecté à un calculateur électronique du véhicule (« ECU » : abréviation anglaise pour « Electronic Control Unit ») auquel il transmet l’identifiant.
Selon l’état de la technique, l’équipement d’accès est généralement un badge électronique. Le signal reçu par l’antenne du dispositif d’activation, comprenant l’identifiant de l’équipement d’accès, est émis via des ondes RF (Radiofréquences) ou LF (« Low Frequency » en anglais ou basses fréquences). La localisation précise de l’équipement portable autour du véhicule est réalisée par une mesure de l’intensité du signal LF reçu par l’équipement portable (via les antennes et l’unité électronique de commande) en provenance du véhicule, appelées plus communément mesures RSSI (« Received Signal Strength Indication » en anglais, ou mesure de la puissance en réception d’un signal reçu par une antenne). La mesure de la puissance de chaque signal reçu par l’équipement portable en provenance de chaque antenne de la pluralité d’antennes LF situées sur le véhicule V, est reçue et analysée par un dispositif d’activation, embarqué dans le véhicule, qui détermine ainsi par triangularisation, la position, de l’équipement portable par rapport auxdites antennes LF, c'est-à-dire par rapport au véhicule.
Les deux trappes 10, 20 sont par exemple situées sur une face arrière de la carrosserie 3 par rapport au sens d’avancement principal du véhicule V, la face arrière se comprenant comme toute partie visible de la carrosserie 3 à partir d’un point d’observation situé en arrière du véhicule V et sur l’axe longitudinal X du véhicule.
On comprendra par « situées sur » dans tout le texte de ce document, le fait que ces trappes 10, 20, une fois ouvertes, donnent accès au connecteur 2 à travers l’élément de carrosserie considéré. La surface extérieure de la trappe 10, 20 est par exemple affleurante à la carrosserie environnante, ou en désaffleurement, ou en retrait, de même courbure ou pas.
Cette trappe peut en outre avoir un moyen de signalisation lumineux du véhicule, par exemple.
Par exemple, les deux trappes 10, 20 sont situées sur un des éléments d’un ensemble d’éléments de la carrosserie 3 parmi : une partie arrière d’une aile arrière, un pare-chocs arrière, un feu de signalisation arrière, un ouvrant de coffre arrière.
En particulier les trappes 10, 20 sont distantes l’une de l’autre.
Par exemple les moyens d’articulation présent chacun un axe de pivotement de chacune des trappes 10, 20 par rapport aux boitiers, ces trappes 10, 20 s’ouvrant vers l’arrière du véhicule V par rapport au sens d’avancement principal du véhicule V.
La première prise P1 et la deuxième prise P2 se différencient l’une de l’autre, par le type de courant, alternatif ou continu, et l’intensité du courant parcourant les connecteurs, ce qui engendre différents modes de recharge et différents types de prise.
Par exemple la deuxième prise P2 constitue une prise de type combo CCS2 (mais l’invention s’applique quel que soit le type de prise) connue de l’homme du métier, et donc adaptée pour un courant continu et un courant alternatif, par exemple jusqu’à 350 KW pour le courant continu. La recharge par ce courant continu est dite « recharge de mode 4 » mais cette deuxième prise P2 de type combo CCS2 permet aussi une recharge dite « recharge de mode 3 » pour laquelle le courant est un courant alternatif d’une puissance maximale de 22KW. Cette deuxième prise P2 de type combo CCS2 est fixe par rapport à la carrosserie 3 du véhicule, ainsi ses connecteurs sont également fixes. La recharge de la batterie BR via la deuxième prise P2 est réalisée par une borne de recharge du réseau électrique terrestre comprenant une deuxième rallonge qui se connecte aux connecteurs fixes de la deuxième prise P2 d’une part, et à la borne de recharge d’autre part, cette manipulation de la deuxième rallonge se faisant par l’opérateur ou le conducteur.
Par exemple la première prise P1, dont les connecteurs 2 sont amovibles par rapport au boitier et donc par rapport à la carrosserie 3, constitue une prise comprenant un connecteur pour une phase du réseau terrestre, un connecteur pour un neutre du réseau terrestre, et un connecteur pour la mise à la terre. Cette première prise P1 comprend la rallonge électrique 1 déployable en dehors du véhicule V, par l’opérateur ou le conducteur, et ses connecteurs 2 sont connectés d’une part à cette rallonge électrique déployable 1 et d’autre part sont en outre propres à être connectés au réseau électrique terrestre au moyen par exemple d’un adaptateur (non représenté). Si l’adaptateur est de type 2 cette première prise P1 permet une recharge de mode 3 précédemment décrit, et si cet adaptateur est un adaptateur pour une prise domestique du réseau terrestre cette première prise P1 permet une recharge en courant alternatif d’une puissance maximale de 11KW, dit mode de recharge de type 2.
Il existe bien entendu d’autre types de prises standards ou spécifiques à quelques constructeurs automobiles applicables à l’invention. On citera pour exemples les prise de type 1, limitées à une puissance alternative de 7,4KW, les prises de type 1 CCS combo, le type selon la norme CHAdeMO essentiellement présent au Japon et en Chine et limité à une puissance continue de 62,5KW, pour les plus courantes.
La illustre le véhicule comprenant un module d’alimentation MA assurant l’interface entre la batterie BR et les prises P1, P2. Il est chargé de contrôler l’alimentation de la batterie BR lors de chaque phase de recharge pour le mode 2, 3 ou 4 selon la prise P1, P2 raccordée au réseau électrique terrestre. Pour la première prise P1 (mode 2 ou mode 3, c’est-à-dire que le courant source est alternatif), la rallonge électrique déployable 1 est raccordée au connecteur 2 d’une part, et en outre raccordée à ce module d’alimentation MA d’autre part qui lui-même est raccordé à la batterie BR. Ce module d’alimentation MA comprend par exemple un premier étage électrotechnique propre à redresser le courant entrant, et un deuxième étage propre à lisser le courant et/ou contrôler le courant et/ou la tension de sortie du module à destination de la batterie BR. C’est ce que l’homme du métier nomme couramment un chargeur embarqué. Pour la deuxième prise P2, le module d’alimentation MA n’a pas besoin du premier étage car le courant est déjà continu, ce module d’alimentation MA pouvant dans ce cas être un simple interrupteur, l’intelligence de la recharge (le procédé de contrôle) étant hébergée en partie dans un calculateur du module d’alimentation MA et en partie par la borne de recharge du réseau terrestre, cette borne délivrant le courant continu.
La batterie BR est rechargeable en courant continu ou en courant alternatif (selon le choix de l’utilisateur), via le module d’alimentation MA qui est connecté à la ou les prises de recharge P1, P2. Par exemple, cette batterie BR peut être de type basse tension (typiquement 220 V ou 400 V ou encore 600 V). Mais elle pourrait aussi être de type moyenne tension ou très basse tension (typiquement 48V).
Cette batterie BR alimente aussi des équipements électriques du véhicule V qui sont, par exemple, connectés à un réseau de bord (non représenté), par exemple sous une tension continue de 12V, notamment un ou des calculateurs mettant en œuvre les différents modes de recharge de la batterie BR. A cet effet, la batterie BR est par exemple couplée au réseau de bord via un convertisseur de courant de type DC/DC (non représenté), ainsi qu’éventuellement via un module de distribution d’énergie.
Le réseau électrique terrestre (non représenté) est un réseau acheminant l’énergie électrique produite par des centrales électriques, entre autres. Ce réseau est fixe et présente des interfaces de recharge pour le véhicule selon l’invention. Ces interfaces se présentent par exemple sous la forme d’une simple prise domestique, en allant jusqu’à la borne de recharge acceptant les mode 4 de recharge.
DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE L’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE D’UN CONNECTEUR EXTERNE COUPLÉ TEMPORAIREMENT À UN CONNECTEUR DE RECHARGE D’UN SYSTÈME Domaine technique de l’invention L’invention concerne les systèmes comprenant un connecteur de recharge pouvant être couplé temporairement à un connecteur externe, et plus précisément le contrôle de l’alimentation électrique de tels connecteurs externes.
Etat de la technique Certains systèmes, comme par exemple certains véhicules (éventuellement de type automobile), comprennent une batterie qui est rechargeable sous le contrôle d’un chargeur embarqué, et un connecteur de recharge qui est couplé à cette batterie et ce chargeur et propre à être couplé temporairement à un connecteur externe connecté à une source d’alimentation externe pendant une phase de recharge de cette batterie.
YY Direction des côtés récepteurs creux et d’accrochage
O11-25 Outils pour l’’usinage des côtés
C1, C2 Côtés non usinés
DO Direction d’inclinaison de l’appui de verrouillage
D1 Direction de l’encoche 1271
D2 Direction du dégagement de la languette
α Inclinaison de la languette
β Angle de la direction DO
γ Inclinaison de la rampe 1262
CG1 Premier grand côté
CG2 Deuxième grand côté
PC1 Premier petit côté
PC2 Deuxième petit côté
PX Profil creux/profil récepteur
PA Profil en relief/profil de basculement
128 Congé
129 Arête tronquée
13 Dessus
14 Dessous
32 Côté d’engagement et de basculement
34 Dessous
38 Dessus
137 Appui haut
138 Congé
136 Nez
134 Surface lisse
135 Rampe d’entrée
131 Evidement
139 Arête tronquée
PJ Plan de jonction
XX Direction des paires de côtés assemblés par basculement
Dans un mode de réalisation particulier, un composé de Formule (Ia) est associé à au moins une nanoparticule super-paramagnétique.
L’au moins une nanoparticule super-paramagnétique peut être composée d’oxyde de fer.
En particulier, lorsqu’il y a plus d’une nanoparticule super-paramagnétique, la ou les autres nanoparticules super-paramagnétiques peuvent être de taille et de forme différente.
L’au moins une nanoparticule super-paramagnétique peut présenter :
une forme sphérique avec un diamètre compris entre 6 et 20 nm, tel que mesuré par microscopie électronique en transmission ; ou une forme cubique avec une arête comprise entre 10 et 70 nm, telle que mesurée par microscopie électronique en transmission ; ou une forme de bâtonnet avec une longueur comprise entre 30 et 50 nm et une largeur comprise entre 6 et 8 nm, telles que mesurées par microscopie électronique en transmission.
Le nano-assemblage peut être sphérique et présenter un diamètre, tel que mesuré par microscopie électronique en transmission, compris entre 40 nm et 250 nm. Il peut alors présenter un potentiel zêta, tel que mesuré par zêtamétrie, compris entre +25 mV et +40 mV.
L’invention porte également sur un procédé de préparation d’un nano-assemblage selon l’invention, caractérisé par le fait que l’on conduit une flash-nanoprécipitation par les étapes suivantes :
dans une première seringue, on place une solution du composé de Formule (Ia) ou de Formule (Ib) dans un solvant miscible avec l’eau, choisi parmi le tetrahydrofurane, l’acétone ou l’acétonitrile, laquelle contient, le cas échéant, au moins une nano-particule super-paramagnétique, et dans une deuxième seringue on place de l’eau ou un tampon phosphate salin, lequel contient, le cas échéant, un polymère de stabilisation ; on injecte le contenu des deux seringues dans un mélangeur de nanoprécipitation à une vitesse de 2 à 10 mm/s, en particulier à 5 mm/s ; et on récupère les nano-assemblages dans un flacon réceptacle contenant de l’eau, et le cas échéant, un polymère de stabilisation.
En particulier, le flacon réceptacle peut contenir de l’eau en une quantité permettant de réaliser une dilution de l’ensemble du milieu réactionnel sortant du mélangeur par un facteur d’au moins cinq, de préférence d’au moins dix.
La présente invention porte également sur une composition pharmaceutique comprenant un ou plusieurs nano-assemblages selon la présente invention.
La présente invention porte également sur un nano-assemblage selon la présente invention pour son utilisation dans le traitement de maladies inflammatoires.
La présente invention porte également sur un nano-assemblage selon la présente invention pour son utilisation dans le traitement du cancer.
La présente invention porte également sur un nano-assemblage selon la présente invention pour son utilisation en hyperthermie liquide magnétique.
La présente invention porte également sur un agent de contraste pour l’imagerie à résonnance magnétique caractérisé par le fait qu’il comprend des nano-assemblages selon la présente invention.
La présente invention porte également sur un agent pour l’imagerie à particules magnétique caractérisé par le fait qu’il comprend des nano-assemblages selon la présente invention.
Le composé de Formule (Ia) peut être obtenu à l’aide d’une synthèse en deux étapes, la première étape consistant en un couplage amidique de l’acide 4-formylbenzoïque avec un aminoalcane et la seconde étape consistant en la condensation de Knoevenagel du composé obtenu à la première étape avec de la curcumine sous forme énol pour obtenir un tel composé de Formule (Ia) selon la présente invention.
En variante, l’assise et le dossier sont formée par une coque semi-rigide.
L’assise comporte en outre sur sa face inférieure, une rampe 28 ainsi qu’une butée 30 agencée à l’extrémité de la rampe. Dans le mode de réalisation représenté, la rampe 28 est formée par un support plan s’étendant selon la direction longitudinale X.
La butée 30 comprend une patte 31 contenue dans un plan (Y, Z) et qui s’étend au moins selon une direction transversale Y. Dans le mode de réalisation représenté, la patte 31 se prolonge par une extension de patte 33 courbée par rapport à la patte 31. La patte 31 est sensiblement perpendiculaire à la face inférieure de l’assise. L’extension de patte 33 est sensiblement parallèle à la face inférieure de l’assise. La rampe 28 et l’extension de patte 33 forment un guide longitudinal propre à recevoir une extrémité d’une bielle de pivotement, comme explicité ultérieurement.
En variante, la butée 30 comporte uniquement la patte 31.
En variante, l’ensemble de la rampe 28 et la butée 30 sont formées par un support comportant une lumière s’étendant selon la direction longitudinale X. Dans ce cas, la deuxième extrémité de la bielle est propre à coulisser dans la lumière.
En variante, l’assise comporte deux rampes 28 disposées sensiblement au-dessus d’une partie des glissières 10, 12, le long des côtés latéraux du cadre de l’assise 22.
L’assise 6 est portée par les éléments mobiles 14, 16. L’assise est propre à se déplacer selon la direction longitudinale X lors du déplacement des deux éléments mobiles 14,16 le long des glissières. L‘assise est également montée pivotante par rapport aux éléments mobiles 14, 16. A cet effet, l‘assise comporte deux plaquettes d’attache 32 articulées aux éléments mobiles 14, 16 autour d’un axe de pivotement A-A dirigé selon la direction transversale Y. Les deux plaquettes d’attache sont agencées sur les parties avant latérales du cadre de l’assise.
Les glissières 10, 12 sont destinées à être fixées au plancher de l’habitacle d’un véhicule automobile. Les glissières sont distantes l’une de l’autre, dans la direction transversale Y. Les deux glissières sont ici parallèles. Pour les besoins de la description de la présente invention, on définit un premier segment de glissière 34 situé du côté arrière du siège et deuxième segment de glissière 36 situé du côté avant du siège. Le premier segment de glissière présente une longueur comprise entre 50 et 180 millimètres. De préférence, le premier segment de glissière présente une longueur égale à 150 millimètres. Le deuxième segment de glissière présente une longueur comprise entre 30 et 70 millimètres. De préférence, le deuxième segment de glissière présente une longueur égale à 50 millimètres.
En référence aux figures 2 à 4, le siège 2 comporte en outre une bielle de pivotement 38 apte à provoquer la rotation du siège autour de l’axe de pivotement A-A et deux organes d’articulation 40 de la bielle de pivotement.
Dans le mode de réalisation représenté, la bielle de pivotement 38 présente deux premières extrémités 37, 39 et une deuxième extrémité 41. Chaque première extrémité 39 est articulée à un organe d’articulation 40 autour d’un axe d’articulation B-B dirigé selon la direction transversale Y. La deuxième extrémité 41 est en appui soit contre la rampe 28 de l’assise soit contre la butée 30.
En référence à la , dans le mode de réalisation représenté, la bielle de pivotement 38 présente une forme générale en U ayant une branche centrale d’appui 44 formant la deuxième extrémité 41, deux branches de pivotement 46 coudées par rapport à la branche centrale d’appui, et une première et une deuxième branches de fixation 48, 50 agencées à l’extrémité de chaque branche de pivotement. Un ensemble de première et deuxième branches de fixation 48, 50 forme la première extrémité référencée 37 de la bielle de pivotement. Un autre ensemble de première et deuxième branches de fixation 48, 50 forme l’autre première extrémité référencée 39 de la bielle de pivotement. La première branche de fixation 48 s’étend selon la direction transversale Y. La deuxième branche de fixation 50 s’étend sensiblement perpendiculairement à la première partie de fixation. La branche centrale d’appui 44 est agencée selon la direction transversale Y.
En référence à la , l’organe d’articulation 40 est par exemple formé par une plaque métallique conformée pour posséder un premier profilé 52 s’étendant selon la direction transversale Y et un deuxième profilé 54 s’étendant selon la direction longitudinale X. Le premier profilé délimite un premier logement. Le deuxième profilé délimite un deuxième logement.
De chaque côté de la bielle de pivotement 38 et pour chaque organe d’articulation 40, la première branche de fixation 48 est agencée dans le premier logement. La deuxième branche de fixation 50 est agencée dans le deuxième logement. La bielle de pivotement 38 est apte à pivoter autour d’un axe transversal Y traversant la première branche de fixation 48.
Dans le mode de réalisation représenté, la bielle de pivotement 38 est réalisée dans un matériau flexible. Par exemple, la bielle de pivotement 38 est réalisée en acier ressort.
La bielle de pivotement est conformée de manière que, au repos, c’est-à-dire sans contrainte, la branche centrale d’appui 44, les branches de pivotement 46 et les premières branches de fixation 48 sont disposées dans un même plan. Les deuxièmes branches de fixation 50 s’étendent avec un angle α par rapport à ce plan. L’angle α est supérieur à 20°. De préférence, l’angle α est supérieur à 40°. Ainsi, lorsque la bielle de pivotement 38 est montée dans les organes d’articulation 40 et qu’elle n’est pas contrainte, elle s’étend dans un plan formant un angle α par rapport à un plan horizontal.
En variante, la bielle de pivotement comprend uniquement des premières branches de fixation s’étendant selon la direction transversale Y et pas de deuxièmes branches de fixation. Dans ce cas, l’organe d’articulation 40 comprend uniquement un profilé s’étendant selon la direction transversale Y. La bielle de pivotement peut ici être réalisée dans un acier classique.
Un deuxième dispositif d’attache est prévu pour attacher la spreader-bar à une ceinture du harnais pilote. Ce deuxième dispositif d’attache est fonctionnellement indépendant du premier dispositif d’attache.
Le deuxième dispositif d’attache comprant : un premier lien connectant une première portion latérale de la ceinture à une première extrémité de la spreader-bar ; et un deuxième lien reliant une seconde portion latérale de la ceinture à une seconde extrémité de la spreader-bar. Ce deuxième lien est connecté à ladite spreader-bar au moyen d’un largueur configuré pour déconnecter ledit deuxième lien de ladite seconde extrémité lorsqu’il est actionné, de sorte que, en usage, lorsque le dispositif de largage est actionné, ladite spreader-bar reste connectée au harnais pilote au moyen du premier lien et libère la portion avant du harnais passager.
La spreader-bar est maintenant reliée au harnais pilote et non plus au harnais passager comme dans FR3092081. Lorsque le dispositif de largage est actionné (par exemple pour changer de passager ou pour l’éjecter rapidement), la spreader-bar reste connectée au harnais pilote au moyen du câble de connexion de sorte que le pilote peut garder le contrôle de l’aile. Dans cette configuration, le pilote peut libérer rapidement le passager en actionnant le premier dispositif d’attache pour décrocher le harnais pilote du harnais passager, tout en conservant un contrôle de l’aile toujours connectée à la spreader-bar.
Également, en cas de malaise ou de crise de panique du passager lors d’une session de glisse, le pilote peut décider de rester connecté au passager en n’actionnant pas le premier dispositif d’attache, mais en actionnant seulement le dispositif de largage. Tout en conservant le contrôle de l’aile, le pilote peut notamment faire pivoter le passager pour le repositionner temporairement face à lui ou dans son champ de vision afin de le rassurer.
Ainsi, ce harnais pilote permet au pilote de garder constamment le contrôle de l’aile, que le harnais passager soit relié ou non audit harnais pilote, c’est-à-dire même si le pilote se libère du passager. Ce harnais permet également d’améliorer non seulement la sécurité du passager et du pilote, mais également l’expérience du passager. Ce harnais pilote est en outre plus simple et plus facile à utiliser que les harnais connus de l’art antérieur.
Selon un mode de réalisation, le premier lien est connecté à la ceinture au niveau d’une première pièce de liaison se présentant sous la forme d’un boîtier et dans laquelle est aménagé un cheminement dans lequel chemine ledit premier lien.
Selon un mode de réalisation, un organe de blocage est aménagé dans la première pièce de liaison pour bloquer en position le premier lien.
Selon un mode de réalisation, le premier lien est mis en place dans la première pièce de liaison de manière à ce qu’une portion dudit premier lien soit préhensile, une traction sur ladite portion préhensile permettant un réglage de la distance entre la première extrémité de la spreader-bar et ladite première pièce de liaison.
Selon un mode de réalisation, le deuxième lien est connecté à la ceinture au niveau d’une deuxième pièce de liaison se présentant sous la forme d’un boîtier et dans laquelle est aménagé un cheminement dans lequel chemine ledit deuxième lien.
Selon un mode de réalisation, un organe de blocage est aménagé dans la deuxième pièce de liaison pour bloquer en position le deuxième lien.
Selon un mode de réalisation, le deuxième lien est mis en place dans la deuxième pièce de liaison de manière à ce qu’une portion dudit deuxième lien soit préhensile, une traction sur ladite portion préhensile permettant un réglage de la distance entre la deuxième extrémité de la spreader-bar et ladite deuxième pièce de liaison.
Selon un mode de réalisation, le premier dispositif d’attache comprend un troisième lien connecté à la ceinture, ledit troisième lien étant associé à un largueur pour sa connexion au harnais passager.
Selon un mode de réalisation, le troisième lien est connecté à la ceinture au niveau d’une pièce de liaison se présentant sous la forme d’un boîtier et dans laquelle est aménagé un cheminement dans lequel chemine ledit troisième lien.
Selon un mode de réalisation, le troisième lien est mis en place dans la pièce de liaison de manière à ce qu’une portion dudit troisième lien soit préhensile, une traction sur ladite portion préhensile permettant un réglage de la distance entre le harnais passager et le harnais pilote.