INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Suivant une utilisation particulière du chariot, on peut souhaiter déterminer des valeurs d’abscisse curviligne d’une file de rails observée parmi les deux files de rails, ou des valeurs d’abscisse curviligne des deux files de rails. Suivant un mode de réalisation, le châssis porte un ou plusieurs odomètres. L’opération de détermination des valeurs successives d’abscisse curviligne du chariot sur la file de rails observée est faite en fonction au moins de signaux délivrés par un odomètre associé à la file de rail observée. Dans le cas où chacune des files de rails est associée à au moins un odomètre, cette opération pourra être effectuée pour chacune des files de rails. Suivant un mode de réalisation, l'opération de détermination des valeurs successives d’abscisse curviligne du chariot sur la file de rails observée est faite en fonction au moins de signaux délivrés par un odomètre qui n’est pas associé à la file de rail observée. Dans le cas où une seule des files de rails est associée à un odomètre, cette opération pourra être effectuée pour l’autre file de voie.
En pratique, les roues auxquelles sont liées le ou les odomètres, peuvent de façon transitoire perdre le contact avec la file de rails observée, auquel cas les signaux délivrés ne renseignent plus de façon fiable sur le positionnement du chariot par rapport à la file de rails observée.
Suivant un mode de réalisation, le châssis porte une centrale inertielle à au moins trois gyromètres et trois accéléromètres. On peut alors, en combinant les mesures d’orientation relative d’inscription et d’assiette et les mesures de la centrale inertielle, accéder à des coordonnées absolues de chaque file de rails ou de l’une d’entre elles dans un repère géostationnaire.
Suivant un mode de réalisation, les deux roues ont un diamètre inférieur à 500 mm, de préférence inférieur à 300 mm, par exemple de l’ordre de250mm ou moins. Le chariot n’est en effet pas destiné au transport, mais constitue un auxiliaire d’une machine de travail sur la voie, Par ailleurs, les roues du chariot sont de préférence indépendantes de sorte que la garde au sol n’est pas impactée par un essieu traversant.
Suivant un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un sous-ensemble ferroviaire comportant un charriot ferroviaire tel que décrit précédemment et un circuit de commande des actionneurs pour piloter l’inscription et l’assiette du châssis du charriot ferroviaire en fonction de signaux de l’équipement de mesure. Le circuit de commande peut être embarqué sur le chariot ou déporté, par exemple sur la machine ferroviaire, voire dans une installation distante.
Suivant un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un ensemble ferroviaire comportant un sous-ensemble ferroviaire tel que décrit précédemment et une machine ferroviaire reliée au chariot par l’intermédiaire de l’attelage. De préférence, un moteur d’entraînement des actionneurs est disposé sur la machine ferroviaire.
Suivant un mode de réalisation, le ou les actionneurs sont des vérins linéaires solidarisés à la machine ferroviaire et au chariot par des rotules. De préférence, au moins l’une des liaisons est une bielle de longueur fixe solidarisée à la machine ferroviaire et au chariot par des rotules.
brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : la , une vue schématique de côté d’un système de détermination de paramètres géométrique d’une voie ferrée intégrant un chariot ferroviaire suivant un mode de réalisation de l’invention ; la , une vue schématique de dessus du système de la ; la , une vue schématique de capteurs de distance intégrés à un équipement de mesure du système de la .
description DÉTAILLÉE de modes de réalisation Sur les figures 1 et 2 est illustré un système 10 de détermination d’au moins un paramètre géométrique d’une voie ferrée 1 à deux files de rails 2, comportant un chariot 12 apte à rouler sur la voie ferrée, attelé à une machine ferroviaire 14, qui peut notamment être une machine de pose, de réfection ou de renouvellement de la voie ferrée. Le chariot 12 est ici un chariot comportant un châssis indéformable 16 reposant sur unique paire de roues 18 le cas échéant avec interposition d’une suspension primaire. Le chariot 12 est de préférence sans moyen de propulsion, et simplement tracté ou poussé par la machine ferroviaire 14 au fur et à mesure de l’avancée de cette dernière sur la voie. L’attelage 20 liant le chariot 12 à la machine ferroviaire 14 est ici constitué par une liaison à une bielle 22 et deux vérins 24 pour permettre d’ajuster l’orientation angulaire du châssis 16 par rapport à la machine ferroviaire 14 et à la voie ferrée 1, notamment dans un plan vertical et dans un plan transversal. Les roues 18 sont de préférence indépendantes, au sens où elles tournent indépendamment l’une de l’autre, et ont de préférence un faible diamètre, inférieur à 500 mm, de préférence inférieur à 300 mm, par exemple de l’ordre de250mm ou moins.
Le chariot 12 est instrumenté avec un équipement de mesure 28 destiné à déterminer l’orientation du châssis 16 par rapport à chaque file de rail 2, au moins dans un plan de référence du châssis 16, et de préférence dans au moins deux plans orthogonaux, à savoir un plan horizontal H et un plan vertical longitudinal V.
À cet effet, l’équipement de mesure comporte, associés à au moins une des deux files de rails 2, et de préférence à chacune des deux files de rails 2, au moins deux capteurs de mesure de distance latérale 30 entre deux points de référence du chariot et la file de rails associée, les deux points de référence étant à une distance A l’un de l’autre, comme illustré sur la figure 2. Si l’on note y 1 et y2 les distances latérales mesurées entre la file de rails 2 observée et chaque point de référence 30 et en supposant que lorsque , l’axe longitudinal du châssis 16 est aligné avec l’axe longitudinal de la file de rails 2, l’équipement de mesure permet d’accéder à la composante d’orientation relative constituée par l’angle de lacet ψ R du châssis par rapport à la file de rails observée dans un plan horizontal, par l’équation :
La précision du résultat augmente naturellement avec la distance A, que l’on choisira de préférence supérieure à 250mm, et de préférence supérieure à 500.
De façon similaire pour l’orientation du châssis du chariot observée dans un plan vertical V, l’équipement de mesure comporte, associés à au moins une des deux files de rails 2, et de préférence à chacune des deux files de rails 2, au moins deux capteurs de mesure de distance verticale 32 entre deux points de référence du chariot et la file de rails associée, comme illustré sur la figure 1. Si l’on note B la distance entre les deux points de référence 32 visant une même file de rails observée, que l’on choisira de préférence supérieure à 250mm, et de préférence supérieure à 500, et z 1 et z2 les distances verticales mesurées entre la file de rails observée et chaque point de référence et en supposant que lorsque , l’axe longitudinal du châssis 16 e est aligné avec l’axe longitudinal de la file de rails, l’équipement de mesure permet d’accéder à la composante d’orientation relative constituée par l’angle de tangage θ R du châssis par rapport à la file de rails observée dans un plan longitudinal vertical du châssis, par l’équation :
La mesure de distance à la file de rails 2 peut se faire avec des capteurs sans contact 30, 32 comme illustré sur la , notamment des capteurs de proximité, notamment des capteurs inductifs, photoélectriques, magnétiques, capacitifs, à ultrasons. Pour éviter les interférences entre capteurs visant la même région d’une file de rails, on pourra choisir deux types de capteurs différents pour les mesures de distances latérales et verticales.
On utilise les signaux délivrés par l’équipement de mesure 28 ou des valeurs successives de la composante d’orientation relative de la file de rails observée 2 par rapport au châssis du chariot 34 pour piloter les vérins 24 d’attelage du chariot à la machine, dans le but de minimiser l’écart d’alignement entre le châssis 16 du chariot 12 et la voie ferrée 1.
Si l’on s’intéresse à l’alignement par rapport à la direction longitudinale dans le plan horizontal, on peut par exemple construire une boucle de rétroaction négative visant à minimiser l’angle ψ R observé pour l’une des files de rails 2, ou plus simplement visant à minimiser en valeur absolue la différence constatée sur une file de rails 2. Si l’on s’intéresse aux deux files de rails, on pourra construire une boucle de rétroaction visant à minimiser la somme des valeurs absolues des écarts observés pour chacune des deux files de rails :
De façon analogue, si l’on s’intéresse à l’alignement par rapport à la direction longitudinal dans le plan horizontal, on peut par exemple construire une boucle de rétroaction négative visant à minimiser l’angle θ R observé pour l’une des files de rails, ou plus simplement visant à minimiser en valeur absolue la différence constatée sur une file de rails. Si l’on s’intéresse aux deux files de rails, ou visant à minimiser la somme des valeurs absolues des écarts observés pour chacune des deux files de rails :
De façon optionnelle, on peut également pourvoir le chariot de divers dispositifs de mesure, et notamment un ou plusieurs odomètres 26 équipant par exemple une des roues 18 du chariot 12 pour déterminer la distance parcourue sur la file de rails 2 sur laquelle roule la roue 18, ou l’abscisse curviligne du chariot 12 par rapport à cette file de rails 2. De préférence, chacune des deux roues 18 est équipée d’un odomètre 26, de façon à pouvoir déterminer directement l’abscisse curviligne du chariot 12 par rapport à chacune des deux lignes de rails 2 de la voie ferrée 1.
On peut envisager de n’équiper le chariot que d’un seul odomètre, permettant de mesurer directement l’abscisse curviligne d’une des files de rails. L’opération de détermination des valeurs successives d’abscisse curviligne de la file de rails opposée peut alors être effectuée en fonction au moins de signaux délivrés par l’odomètre de signaux délivrés par l’équipement de mesure. Dans d’autres applications, les odomètres ne seront pas utiles.
L’invention a également pour objet un procédé d’emballage d’au moins deux balais d’essuie-glace avec un dispositif d’emballage notamment tel que décrit ci-dessus pour emballer les balais d’essuie-glace.
Selon une autre caractéristique, l’unité de liaison comporte au moins un coussinet adhésif que l’on chauffe dans l’étape d’emballage et on l’applique à la zone de liaison des balais d’essuie-glace notamment la zone de liaison évoquée ci-dessus. Cela aboutit à un procédé d’emballage simple et rapide pour la fixation ou la liaison des balais d’essuie-glace et ainsi une efficacité du point de vue du montage de l’élément adhésif ou de la réduction des moyens à mettre en œuvre.
Le procédé peut comporter plusieurs étapes, en particulier dans une étape d’emballage on emballe les balais d’essuie-glace. Dans l’étape d’emballage, on place les lèvres d’essuyage dans les cavités de l’unité de stockage. De façon préférentielle, ensuite on vérifie l’alignement ou le positionnement des deux balais d’essuie-glace l’un par rapport à l’autre. De façon avantageuse, on juxtapose les adaptateurs de balais d'essuie-glace. Pour relier les balais d’essuie-glace on colle les balais d’essuie-glace notamment les adaptateurs de balais d'essuie-glace et cela avec l’élément adhésif. Dans l’étape d’emballage, on chauffe au moins le coussinet d’adhésif et on l’applique dans la zone de liaison des balais d’essuie-glace notamment de l’adaptateur de balais d'essuie-glace. En particulier, dans la zone de liaison, par le chauffage du coussinet d’adhésif, on forme une masse adhésive. La masse d’adhésif obtenue à partir du coussinet d’adhésif correspond à l’élément adhésif évoqué ci-dessus notamment l’élément adhésif de forme non structurée.
Le système d’emballage selon l’invention, le dispositif d’emballage, l’emballage et le procédé d’emballage ne sont pas limités aux applications et aux formes de réalisation décrites ci-dessus. En particulier, le système d’emballage selon l’invention, le dispositif d’emballage, l’emballage et le procédé d’emballage peuvent, pour assurer la fonction prévue, avoir un nombre d’éléments, de composants, d’unités ou d’étapes de procédé qui diffèrent de ce qui a été décrit ci-dessus sans sortir néanmoins du cadre de l’invention.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide d’un mode de réalisation d’un système d’emballage selon l’invention représenté dans les dessins annexés dans lesquels :
vue schématique d’un système d’emballage réalisé comme système d’emballage de balais d’essuie-glace comportant au moins deux balais d’essuie-glace et un dispositif d’emballage pour emballer ces deux balais d’essuie-glace,
autre représentation du système d’emballage de la avec une unité de liaison du dispositif d’emballage pour relier les deux balais d’essuie-glace,
vue de détail d’un élément adhésif de l’unité de liaison sous la forme d’un point adhésif, prévu sur les adaptateurs de balais d’essuie-glace,
vue de détail d’un coussinet adhésif de l’unité de liaison pour réaliser l’élément adhésif en forme de point de liaison,
schéma simplifié du procédé d’emballage d’au moins deux balais d’essuie-glace, et
autre exemple de réalisation d’un système d’emballage avec un dispositif d’emballage comportant une unité de liaison, cette unité de liaison étant sous la forme d’un élément adhésif constitué par un élément adhésif.
La montre un système d’emballage 10a selon une représentation schématique. Le système d’emballage 10a est sous la forme d’un système d’emballage de balais d'essuie-glace. Le système d’emballage 10a comporte au moins deux balais d’essuie-glace 12a, 12a’. Les balais d’essuie-glace 12a, 12a’ font respectivement partie d’un essuie-glace et ils forment un sous-ensemble de l’essuie-glace (non représenté). Les balais d’essuie-glace 12a, 12a’ sont utilisés dans une installation d’essuie-glace d’un moyen de transport, à savoir un véhicule non représenté. Les balais d’essuie-glace 12a, 12’a servent à nettoyer une vitre du véhicule équipé de ce balais d'essuie-glace. Après usure des balais d’essuie-glace 12a, 12’a, par exemple, du fait de l’utilisation des essuie-glaces, les balais d’essuie-glace 12a, 12’a sont ou doivent être remplacés. Chaque balais d'essuie-glace 12a, 12’a a une lèvre d’essuyage 14a, 14’a et un adaptateur de balais d'essuie-glace 16a, 16’a. L’adaptateur de de balais d'essuie-glace 16a, 16’a assure la liaison avec le bras de l’essuie-glace (non représenté).
Pour emballer les deux balais d’essuie-glace 12a, 12’a, le système d’emballage 10a comporte au moins un dispositif d’emballage 18a. Le dispositif d’emballage 18a est réalisé de façon à correspondre au dispositif d’emballage de balais d'essuie-glace. Le dispositif d’emballage 18a peut, lui-même, être une partie, à savoir un sous-ensemble d’un emballage. Dans la réalisation donnée à titre d’exemple, le dispositif d’emballage 18a constitue l’ensemble de l’emballage.
Le dispositif d’emballage 18a est réalisé comme emballage permettant un transport protégé des balais d’essuie-glace 12a, 12’a ; il est décrit en tant que tel. Le dispositif d’emballage 18a peut en plus servir à emballer des accessoires ou pièces de rechange de l’essuie-glace de l’installation d’essuie-glace du véhicule ; ces autres équipements ou pièces de rechange constituent dans chaque cas une partie du système d’emballage 10a.
Le dispositif d’emballage 18a comporte un suremballage 20. Le dispositif d’emballage 18a a une unité de palier 22a pour recevoir au moins en partie les lèvres d’essuyage 14a, 14’a. Selon les figures 1 et 2, l’unité de palier ou de support 22a en fonction du nombre de balais d’essuie-glace 12a, 12’a et ainsi selon ce mode de réalisation, comporte au moins deux cavités, à savoir des rainures longitudinales recevant respectivement chacune des lèvres d’essuyage 14a, 14’a. A l’état emballé, l’unité de support 22a reçoit les lèvres d’essuyage 14a, 14’a (voir les figures 1 et 2).
Dans un deuxième mode de réalisation représenté à la , le premier dispositif utilisateur est un dispositif utilisateur PMR, c’est-à-dire rattaché à un réseau PMR. Dans l’exemple de la , réalisant l’étape 21 le dispositif utilisateur UPMR1 rattaché au réseau RPMR1. Dans toute mise en œuvre du procédé 2, le premier serveur est un serveur MCX. Dans ce deuxième mode de réalisation, l’étape 21 comprend alors la transmission de la requête de service géographique au premier serveur MCX via le module d’interconnexion IWF, tandis que dans le premier mode de réalisation le serveur MCX pouvait être atteint sans passer par le module d’interconnexion IWF. En effet, dans le deuxième mode de réalisation il est nécessaire d’atteindre un serveur MCX, avec lequel un dispositif utilisateur PMR ne sait pas communiquer en direct. Dans ce deuxième mode de réalisation, le premier serveur est le serveur MCX connecté au module d’interconnexion IWF, et la requête, émise par un dispositif utilisateur PMR, est transmise au premier serveur via le module d’interconnexion IWF. Dans l’exemple de la , le premier dispositif utilisateur PMR est le dispositif utilisateur UPMR1 et le premier serveur est le serveur MCX SMCX1, connecté au module d’interconnexion IWF. Le module d’interconnexion IWF appartient à chacun des deux réseaux PMR et MCX.
La requête de service géographique de l’étape 21 comprend une information du service géographique requis et, préférentiellement mais de manière optionnelle, la position du dispositif utilisateur réalisant l’étape 21, c’est-à-dire dans l’exemple de la du dispositif utilisateur UMCX1 et dans l’exemple de la du dispositif utilisateur UPMR1. Un service géographique est un service lié à un critère géographique, par exemple une zone géographique. Dans l’invention, les dispositifs utilisateurs ont connaissance des services disponibles, par exemple en stockant des identifiants de ces services dans une mémoire interne, ou dans un moyen de stockage distant, en récupérant les services disponibles par exemple via une requête. Les dispositifs utilisateurs sont configurés pour remonter leur position périodiquement au serveur MCX et pour recevoir, du serveur MCX, des informations liées à un service à prendre en compte, par exemple des actions à exécuter.
La requête de service géographique émise par le premier dispositif utilisateur, MCX ou PMR, à l’étape 21 est une requête automatique ou manuelle. Lorsqu’elle est manuelle, c’est un utilisateur du dispositif utilisateur qui initie la requête et qui la transmet, par exemple en initiant un appel d’urgence lorsqu’une situation d’urgence se présente. Dans un tel cas, la requête émise par un dispositif utilisateur peut comprendre la localisation de l’équipement utilisateur à l’origine de l’appel de détresse. Cela permet de localiser l’équipement utilisateur à l’origine de l’appel de détresse et donc de localiser l’évènement. Le centre de la zone géographique Z est alors défini par la position du dispositif utilisateur émettant l’appel de détresse, et la taille et la forme de la zone sont définies dans une configuration géographique. Lorsqu’elle est automatique, c’est le dispositif utilisateur qui est configuré pour l’émettre lorsqu’un critère lié au logiciel ou au matériel du dispositif utilisateur est vérifié, par exemple après que l’utilisateur a appuyé sur un bouton de détresse, lorsque sa position vérifie un critère géographique, lorsque son niveau de batterie vérifie un critère de niveau de batterie, ou lorsque le dispositif utilisateur est affilié à un nouveau groupe de communication.
Le procédé 2 comprend une étape 22 de récupération, par le premier serveur MCX SMCX1, d’une configuration organisationnelle et d’une configuration géographique en fonction du service requis. Cette étape de récupération comprend : l’analyse de la requête de service géographique pour déterminer le service requis, l’envoi d’une requête auprès d’une base de données, par exemple accessible via un réseau, et la réception de la configuration organisationnelle et de la configuration géographique liées au service requis.
On entend par « configuration organisationnelle » l’ensemble des critères liés à l’organisation ou aux organisations auxquelles doivent ou ne doivent pas appartenir les dispositifs utilisateurs pour pouvoir utiliser le service requis. Par exemple, un type de service peut être limité à un niveau minimal dans une hiérarchie de l’organisation. Au contraire, la configuration organisationnelle peut définir que le service est utilisable par tout dispositif utilisateur, quelle que soit son organisation, ou seulement par une organisation en particulier, par exemple seulement par des pompiers. Un ensemble de critères comprend un ou plusieurs critères.
On entend par « configuration géographique » l’ensemble des critères géographiques liés au service requis. Par exemple, ces critères peuvent comprendre un paramètre géographique tel que défini précédemment, pour définir une zone géographique d’utilisation du service ou au contraire d’exclusion du service. Les critères géographiques peuvent comprendre des positions géographiques auxquelles il n’est pas possible d’utiliser le service, ou des positions géographiques auxquelles il est uniquement possible d’utiliser le service requis. Un ensemble de critères comprend un ou plusieurs critères.
La configuration géographique et la configuration organisationnelle sont stockées par exemple sous forme d’un ou plusieurs document(s), et peuvent être mises à jour à distance par exemple par un opérateur du système 1, ou par un dispositif utilisateur du système 1 via un serveur MCX du système 1.
Le procédé 2 comprend ensuite une étape 23 de détermination, par le module de services géographiques 121 du serveur SMCX1, des dispositifs utilisateurs concernés par le service requis en fonction de la configuration organisationnelle, de la configuration géographique et d’une position géographique de chaque dispositif utilisateur géré par le serveur SMCX1. Ainsi, le module de services géographiques 121 du serveur SMCX1 récupère l’ensemble des positions de l’ensemble des dispositifs utilisateurs qu’il gère répondant aux critères compris dans la configuration organisationnelle, et vérifie si chaque dispositif utilisateur a une position vérifiant le(s) critère(s) géographique(s) de la configuration géographique. L’ensemble des positions de dispositifs utilisateurs qu’il gère est récupérée soit en mémoire interne, soit dans la base de données stockant les positions, la base de données et/ou la mémoire interne étant été remplies suite à l’envoi périodique de l’étape 20 et/ou l’envoi de la position dans les messages non dédiés à la position. L’appartenance de chaque dispositif utilisateur à une organisation est stockée, soit en mémoire interne du serveur MCX soit dans une base de données distante accessible via un réseau. Lorsqu’un dispositif utilisateur de la pluralité de dispositifs utilisateurs qu’il gère UMCX1, UMCX3-UMCXN, vérifie les critères et de la configuration organisationnelle et de la configuration géographique, le dispositif utilisateur est déterminé comme étant cible du service géographique. Lorsque le serveur MCX SMCX1 a déterminé l’ensemble des dispositifs utilisateurs vérifiant les critères et de la configuration organisationnelle et de la configuration géographique parmi les dispositifs utilisateurs UMCX1, UMCX3-UMCXN, l’étape suivante est réalisée.