INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’étape de chauffage comprend un chauffage par convection, par conduction, par IR (infrarouge (comprenant le NIR et le MIR (proche et moyen infrarouge)), par micro-ondes, par UV (ultraviolets) et/ou par induction.
Selon un mode de réalisation de l’étape de chauffage 130, la polymérisation peut avoir lieu à une température habituellement inférieure à 140 °C, de préférence inférieure à 130 °C et mieux encore inférieure à 125 °C.
Selon un mode de réalisation de l’étape de chauffage, la polymérisation peut avoir lieu à une température d’au moins 40 °C, de préférence au moins 50 °C et mieux encore au moins 60 °C.
De préférence, la polymérisation peut avoir lieu à une température comprise entre 40 °C et 140 °C, de préférence entre 50 °C et 130 °C, mieux encore entre 60 °C et 125 °C.
Avantageusement, l’étape de chauffage peut être mise en œuvre de façon continue ou non.
L’étape de chauffage et la polymérisation permettent de passer d’une composition thermoplastique qui a imprégné les fibres (résine thermoplastique ou précurseur de résine thermoplastique) et qui est liquide à un composite thermoplastique chauffé 16.
L’étape de chauffage permet d’obtenir un composite thermoplastique chauffé 16 avec une première section S1.
La première section peut présenter une épaisseur ou une largeur, et/ou un diamètre (interne ou externe), ou un volume ou une aire ou un périmètre prédéterminés.
Le composite thermoplastique, de préférence le composite thermoplastique chauffé peut avoir différentes géométries. La géométrie peut être tubulaire, conique, ovale, pyramidale, cubique or cuboïdale. De préférence, le composite thermoplastique n’est pas limité par sa géométrie. De plus, le composite thermoplastique, de préférence le composite thermoplastique chauffé peut avoir une dimension variable, comme l’épaisseur, le diamètre, la longueur, la largeur, la hauteur, l’aire, le volume, le périmètre.
De préférence, le composite thermoplastique chauffé n’est pas limité par sa dimension, par exemple par sa longueur.
La première section du composite thermoplastique et de préférence du composite thermoplastique chauffé peut avoir différentes géométries en fonction de la géométrie du composite thermoplastique chauffé. Par exemple, la section peut être circulaire, triangulaire, carrée, rectangulaire, parallélépipédique, trapézoïdale. De préférence, la section n’est pas limitée par sa géométrie. La première section du composite thermoplastique et de préférence du composite thermoplastique chauffé peut avoir une dimension variable en fonction de la dimension du composite thermoplastique chauffé. De préférence, la section n’est pas limitée par sa dimension.
Par exemple, si le composite thermoplastique chauffé est conique, la première section peut être circulaire, elliptique, parabolique ou hyperbolique. De préférence, la section est déterminée en fonction d’un axe transversal. Selon un autre exemple, le composite thermoplastique chauffé peut être pyramidal, et dans ce contexte la première section peut être triangulaire, ou bien le composite thermoplastique chauffé peut être tubulaire, et la première section peut être parallélépipédique, rectangulaire, carrée, trapézoïdale. La géométrie peut influencer la polymérisation. Ainsi, selon la géométrie du composite thermoplastique, une plus grande quantité de monomère peut être transformée en polymère et améliorer l’imprégnation.
La illustre schématiquement la partie arrière du véhicule 10 transportant le container 100, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La montre le véhicule 10, seule la partie arrière étant représentée, transportant le container 100 lorsque ce dernier est chargé ou embarqué dans le système de support 20 fixé à l’arrière du véhicule 10, c’est-à-dire sur la face arrière de la carrosserie du véhicule 10.
Selon un mode de réalisation particulier, le container 100 est formé d’un ensemble de casiers dont l’accès est protégé. A cet effet, chaque casier est équipé d’une serrure, par exemple une serrure électronique ou connectée, qui est verrouillée pendant le transport par le véhicule 10 pour éviter le vol des objets transportés ou l’accès à l’intérieur des casiers. Cela permet un transport en toute sécurité des objets ou marchandises jusqu’à la destination et la livraison aux clients.
Lorsque le véhicule 10 circule, l’organe de blocage 22 est dans sa position basse selon laquelle le container 100 est maintenu en position de transport, c’est-à-dire dans une position dans laquelle il est maintenu dans le système de support 20 sous l’action de l’organe de blocage 22 qui applique une contrainte de serrage sur le container 100 dont le fond est en appui sur la deuxième élément 212 de la structure porteuse 21.
Selon d’autres exemples de réalisation, le système de support 20 est arrangé sur un côté latéral du véhicule 10 ou à l’avant du véhicule 10.
Avertisseur de freinage DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui des véhicules avec un guidon équipés de freins manuels comprenant une base fixée à une poignée et un levier de frein fixé à la base.
La présente invention concerne un avertisseur de freinage comprenant un détecteur de freinage et un dispositif d’éclairage équipant lesdits véhicules et en particulier ceux qui sont démontables ou vendus en post équipement ou en après-vente.
L’invention concerne également un véhicule équipé dudit avertisseur de freinage.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Certains véhicules, comme les vélos, les tricycles ou les trottinettes, ne comprennent pas d’avertisseur de freinage, ou ceux-ci ne sont pas toujours clairement reconnaissable par le véhicule qui le suit.
Plusieurs dispositifs existent qui permettent de reconnaitre que le véhicule freine. Cependant, la plupart de ces avertisseurs comprennent des détecteurs qui sont mécaniques et ne fonctionnent que quand la pression exercée par l’utilisateur est suffisamment forte pour fermer un interrupteur. En effet, ils sont reliés au levier de frein et c’est le mouvement de celui-ci qui actionne le feu arrière de freinage par un contact électrique. D’autre part, le contact peut se fermer involontairement lorsque le véhicule passe sur un nid de poule. Ces dispositifs nécessitent également un réglage.
On connait ainsi un dispositif monté à l’extrémité de la poignée avec un bras d’interrupteur en contact avec l’extrémité du levier de frein, le mouvement du levier de frein va commuter l’interrupteur et ainsi allumer le dispositif d’éclairage.
On connait également un détecteur de freinage monté sur la base du levier de frein entre son axe de rotation et la poignée, et se prolongeant devant ledit levier, le basculement du levier de frein va le mettre en contact avec le prolongement du détecteur de freinage.
Il existe aussi des détecteurs de freinage constitués d'une partie fixée au levier de frein et d'une partie fixe. Les deux parties sont reliées entre elles et lorsque l'utilisateur actionne le levier de frein, son extrémité pivote vers la poignée de sorte que l'extrémité du levier de frein tire la partie capteur et le signal tactile est transmis. Ensuite, la partie lumineuse s'allume.
Un autre détecteur de freinage a été décrit qui comprend une partie mobile, une partie de fixation, un interrupteur sensoriel et un feu de signalisation. Il est monté entre une poignée de bicyclette et un levier de frein. Il comprend deux cosses et un ressort qui maintient éloigné les deux cosses quand l’utilisateur ne freine pas et qui permet un contact quand il freine. Quand le contact se fait entre les deux cosses cela alimente un émetteur qui va commander l’allumage d’un feu stop.
Un autre système d’avertisseur de freinage consiste à équiper un éclairage d’un accéléromètre. Mais la détection du freinage ne peut se faire qu’avec retard et souvent de manière erronée en raison des mouvements générés par le véhicule.
Bien que les motocyclettes ou les motos soient équipées d’un système de détection de freinage filaire, le feux stop est situé assez bas et ne permet pas d’être vu dans une circulation dense. Il existe donc un besoin d’avoir un autre feux stop placé plus haut, comme sur un casque ou un sac à dos.
En référence à la , le pneumatique 10 comprend une couche de roulement 110 et une couche de support 112 de la couche de roulement 110. La couche de support 112 est agencée radialement à l’intérieur de la couche de roulement 110 et présente une résistance au roulement très faible.
En référence aux figures 2 et 3, chaque couche de travail 24, 26, de frettage 28 et de carcasse 36 comprend une matrice élastomérique dans laquelle sont noyés un ou des éléments de renfort filaires de la couche correspondante.
Chaque élément de renfort filaire de frettage 280, de travail 240, 260 et de carcasse 360 est, par exemple, identique à ceux décrits dans les demandes WO2021250331, WO2022074341 ou WO2022069819.
En référence aux figures 1 et 2, la bande de roulement 14 comprend une surface de roulement 38 par l’intermédiaire de laquelle la bande de roulement 14 entre en contact avec le sol. La surface de roulement 38 est destinée à entrer en contact avec le sol lors du roulage du pneumatique 10 sur le sol. La surface de roulement 38 est délimitée axialement par des premier et deuxième bords axiaux 41, 42 passant par chaque point N agencé de part et d’autre du plan médian M et pour lequel l’angle entre la tangente T à la surface de roulement 38 et une droite parallèle R à la direction axiale Y passant par ce point est égal à 30°.
La bande de roulement 14 comprend une portion axialement centrale P0 et des première et deuxième portions axialement latérales P1, P2 agencées axialement à l’extérieur de la portion axialement centrale P0 de part et d’autre axialement de la portion axialement centrale P0 par rapport au plan médian M du pneumatique 10. Chaque première et deuxième portion axialement latérale P1, P2 présente une largeur axiale respectivement L1, L2 telle que L1=30,3 mm et L2=25,4 mm.
La première portion axialement latérale P1 et la deuxième portion axialement latérale P2 sont agencées respectivement axialement à l’extérieur de la première découpure circonférentielle principale axialement extérieure 52 et de la deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 54. La première portion axialement latérale P1 s’étend axialement depuis le premier bord axial 41 de la surface de roulement 38 jusqu’au bord axialement extérieur 43 de la première découpure circonférentielle principale 52. La deuxième portion axialement latérale P2 s’étend axialement depuis le deuxième bord axial 42 de la surface de roulement 38 jusqu’au bord axialement extérieur 44 de la deuxième découpure circonférentielle principale 54.
Chaque découpure circonférentielle principale 52 à 58 présente une profondeur Hr allant de 4,0 mm à la hauteur de sculpture Hs, de préférence allant de 5,0 mm à la hauteur de sculpture Hs et plus préférentiellement allant de 5,5 mm à la hauteur de sculpture Hs. Chaque profondeur Hr est supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture Hs. Ici, Hs=6,5 mm, Hr1=6,3 mm pour chaque première et deuxième découpure circonférentielle principale axialement extérieure 52, 54 et Hr2=6,5 mm pour chaque découpure circonférentielle principale 56, 58 de la portion axialement centrale P0. Ainsi, chaque découpure circonférentielle principale 52, 54, 56, 58 présente avantageusement une profondeur telle que Hr1/Hs ≥ 75%, Hr2/Hs ≥ 75% et plus préférentiellement Hr1/Hs ≥ 90%, Hr2/Hs ≥ 90%.
Chaque découpure circonférentielle principale 52 à 58 présente respectivement une largeur axiale Lr1, Lr2, Lr3, Lr4 supérieure ou égale à 1,0 mm, de préférence supérieure ou égale à 5,0 mm et plus préférentiellement allant de 5,0 mm à 20,0 mm. Ici, Lr1=6,6 mm, Lr2=11,7mm, Lr3= 8,8 mm et Lr4=10,0 mm.
La portion axialement centrale P0 comprend des nervures centrales et ici des première, deuxième et troisième nervures centrales respectivement désignées par les références 62, 64, 66. Chaque nervure centrale 62, 64, 66 est agencée axialement entre deux des découpures circonférentielles principales adjacentes 52 à 58.
Selon une autre variante, la pliure peut s’étendre sur seulement une portion du pourtour de l’ouverture.
Selon une autre variante, l’ergot peut présenter au moins une surface chanfreinée pour coopérer avec un profil en biseau de la fente.
De plus, l’invention a également pour objet un véhicule automobile équipé d’un ensemble d’éclairage tel que décrit ci-dessus.
est une vue en perspective de l’arrière d’un ensemble d’éclairage diurne selon l’invention ;
est une vue en perspective d’une partie de l’avant d’un ensemble d’éclairage diurne selon l’invention ;
est une vue en perspective d’une peau de pare-chocs d’un ensemble d’éclairage diurne selon l’invention ;
est une vue en perspective d’une fente d’un ensemble d’éclairage diurne selon l’invention ;
est une vue en perspective d’un côté d’un module lumineux d’un ensemble d’éclairage selon l’invention ; et
est une vue en perspective d’une partie d’un ensemble d’éclairage selon l’invention.
Description détaillée de l’invention Comme on le voit sur les figures 1 et 2, un ensemble d’éclairage diurne 100 pour véhicule automobile selon l’invention comprend un module lumineux 101 et au moins une partie d’un pare-chocs formée par un renfort de pare-chocs 102 surmonté d’une peau 103. De manière traditionnelle, le module lumineux 101 comprend une source de rayons lumineux, par exemple une carte de circuit imprimé sur laquelle au moins une diode électroluminescente est connectée, qui est implantée dans un boitier 104 qui est fermé par une glace 105. Et afin d’immobiliser le module lumineux 101 dans une première direction selon le premier axe X du repère cartésien en trois dimensions qui est illustré sur la , le renfort de pare-chocs 102 est conventionnellement muni d’au moins un plot de fixation 106 qui coopère, en y étant par exemple fixé au moyen d’une vis (non représentée), avec une patte de fixation 107 du boitier 104 et la peau de pare-chocs présente une ouverture 108 dans laquelle s’insère le module lumineux 101.
De plus, afin d’immobiliser le module lumineux 101 dans une deuxième direction selon le deuxième axe Y, la glace 105 est en appui de chaque côté au moins contre une surface d’appui formée par une pliure 109 de la peau 103 au bord de l’ouverture 108 qui s’étend vers l’intérieur de l’ouverture 108, comme cela apparait sur la . Ainsi, selon l’invention, l’immobilisation du module lumineux 101 selon le deuxième axe Y est assurée directement par la peau du pare-chocs grâce à la pliure 109 contre laquelle repose la glace 105. De fait, aucun mouvement latéral du module lumineux n’est possible et on peut ainsi faire affleurer au plus près la glace 105 du module lumineux 101 et la peau 103 du pare-chocs. De plus, comme on le voit sur les figures 3-4, la pliure 109 s’étend préférentiellement sur seulement une portion du pourtour de l’ouverture 108 et une fente 110 horizontale est formée sur la pliure 109, préférentiellement entre deux protubérances 111a, 111b bombées de la pliure 109. La fente 110 présente avantageusement un profil en biseau pour coopérer avec un ergot 112, illustré sur la , qui est formé sur la glace 105 du module lumineux 101. L’ergot 112 s’étend horizontalement et il présente au moins une surface chanfreinée afin de faciliter l’insertion de l’ergot 112 dans la fente 110, comme illustré sur la . Ainsi, grâce à cette interaction entre l’ergot 112 formé sur la glace 105 du module lumineux 101 et la fente 110 de la pliure 109, le module lumineux 101 est immobilisé dans une troisième direction selon le troisième axe Z.
Ainsi, grâce à l’ensemble d’éclairage diurne selon l’invention décrit ci-dessus, une solution est fournie pour permettre que le positionnement d’un feu diurne soit asservi plus par la peau du pare-chocs que par le renfort du pare-chocs. Et en fournissant un ensemble d’éclairage diurne qui permet un positionnement d’un feu diurne directement en regard de la peau d’un pare-chocs, en particulier avec la glace du feu en appui contre la peau du pare-chocs, l’ensemble d’éclairage diurne selon l’invention permet de faire affleurer au mieux la glace du feu diurne et la peau de pare-chocs. De ce fait, l’invention permet d’améliorer la qualité perçue des véhicules automobiles équipés de feux diurnes.
Véhicule électrique à roulettes comprenant une poignée amovible ayant un indicateur lumineux L'invention se rapporte au domaine des véhicules électriques à roulettes de type trottinette, c'est-à-dire des véhicules permettant de transporter une personne par le biais d'une plateforme suffisamment large pour permettre à un utilisateur d'y positionner au moins un pied. De tels véhicules électriques comportent également une colonne de direction, positionnée sensiblement à l'avant de la plateforme. Sur la partie haute de la colonne de direction se trouve un guidon et à ses extrémités une poignée permettant de guider en rotation le véhicule au moyen d'une roue avant avec laquelle elle coopère.
Art antérieur Les véhicules électriques à roulettes de type trottinette sont aujourd'hui utilisés par les personnes sur les routes et en ville, au même titre qu'un vélo ou une voiture. Lorsqu'une personne utilisant ce véhicule souhaite indiquer un changement de direction, elle indique ce changement par des signaux manuels, notamment en tendant la main dans la direction qu'elle souhaite prendre. Pour effectuer une telle indication, la personne doit retirer une main du guidon et notamment d'une des poignées de celui-ci ce qui tend à rendre le véhicule moins stable. En outre, un tel signal manuel est difficile à voir de nuit, en particulier sur les routes peu éclairées.
En outre, de façon générale, les véhicules électriques à roulettes sont articulés entre la colonne de direction et la plateforme, de façon à pouvoir replier le véhicule, en particulier la colonne de direction, et faciliter ainsi le transport du véhicule ou son rangement. En effet, l'encombrement du véhicule est considérablement réduit en positionnant la colonne de direction sensiblement parallèlement à la plateforme. Cependant, un tel positionnement de la colonne de direction au-dessus de la plateforme, même s'il réduit l'encombrement du véhicule, présente l'inconvénient que le guidon et les poignées sont plus larges que la largeur de la plateforme et ne permet donc pas d'obtenir une compacité optimum du véhicule en position repliée, notamment pour son emballage ou pour son rangement.
Le robot de désinfection 10 peut également comprendre une caméra de détection 19 d’obstacles. Par exemple, la caméra de détection 19 peut être disposée au niveau du support de la source d’irradiations 11 en lieu et place du LIDAR. La caméra de détection 19 peut être une caméra de profondeur ou un ensemble de quatre caméras de profondeur afin de réaliser une détection d’obstacles à 360° autour du robot 10. La caméra de profondeur permet de détecter les obstacles tels que des meubles 103 qui aménagent l’espace clos 100. Dans l’exemple de la , la caméra de détection 19 identifie la présence d’un fauteuil.
La caméra de détection 19 permet également de mesurer la distance entre la source d’irradiations 11 et l’obstacle mais aussi de mesurer la dose d’irradiations que l’obstacle reçoit.
Le robot 10 peut également comprendre un capteur de présence qui est configuré pour fournir un signal à l’unité de pilotage 16 lorsqu’une présence humaine ou animale est détectée dans l’espace clos 100. En cas de réception d’un tel signal, l’unité de pilotage 16 stoppe immédiatement le procédé de désinfection.
Le robot 10 est connecté à une source d’énergie afin d’alimenter les différents éléments qui le constituent et consomment de l’énergie : source d’irradiations 11, module de mesure 15, unité de pilotage 16, moyens moteurs, caméra de détection 19, moyens de communication, moyens de localisations etc. La source d’énergie peut être embarquée dans le châssis 12 du robot 10 sous forme d’une batterie rechargeable. Néanmoins, il est également possible de relier le robot 10 directement à réseau de distribution d’énergie électrique par exemple via une prise secteur.
Comme illustré à la , l’invention concerne également un procédé de désinfection 40 d’un espace clos 100 par irradiations UV. Le procédé de désinfection 40 utilise un robot de désinfection qui est équipé d’une source d’irradiations UV, d’un module de mesure et d’une unité de pilotage. Le robot de désinfection 10 conforme de l’invention permet de mettre en œuvre de le procédé de désinfection 40.
Comme illustré à la , le procédé de désinfection 40 comprend une étape de détermination 41 de la dose d’irradiations pour une unité de surface déterminée. Par exemple, le procédé de désinfection 40 peut comprendre trois niveaux de désinfection illustrés dans le tableau 2 ci-dessous. Niveau de désinfection Agent pathogène Dose d’irradiations (J/m²) Temps de traitement unité de surface (en secondes) 1 SARS-CoV-2 en D99.99 10.8 8 2 95% des pathogènes en D99.99 35 88 3 100% des pathogènes en D99.99 100 250
Par exemple, les données du tableau 2 ont été déterminées pour une lampe UV-C de type néon dont la puissance est de 400 W/cm² et le temps de traitement a été déterminé pour une unité de surface de 100 cm² disposée à un mètre de la source d’irradiations. Selon ces paramètres le temps de traitement est de 7 secondes pour éliminer le SARS-CoV-2 à niveau de décontamination de D99.99, le temps de traitement est de 35 secondes pour éliminer 95% des pathogène, et le temps de traitement est de 88 secondes pour éliminer tous les pathogènes. On noter que l’élimination de 100% des pathogènes est beaucoup plus longue que les deux autres niveaux de désinfection, néanmoins elle peut être utile dans des espaces clos spécifiques tels que les blocs opératoires.
L’étape de détermination 41 de la dose d’irradiations peut être effectuée via une interface homme-machine 17 telle que décrit précédemment.
Le procédé de désinfection 40 comporte une étape de définition 42 de la distance entre la source d’irradiations UV et au moins un point d’une paroi 101 de l’espace clos 100. Cette distance peut être définie par à l’aide du module de mesure 15 qui procède à une mesure de distance par exemple via un LIDAR ou une caméra de profondeur telle que décrit précédemment.
Alternativement, l’étape définition 42 peut être faite par intégration des mesures de l’espace clos 100. L’intégration consiste à communiquer les mesures de l’espace clos 100 à l’unité de pilotage 16 par exemple via l’interface homme-machine 17 ou à distance via un réseau de télécommunication. Ainsi, il est possible d’intégrer la longueur, la largeur et la hauteur de l’espace clos 100. Si l’opérateur n’intègre que des données partielles par exemple, longueur et largeur sans intégrer la hauteur de l’espace clos 100, l’unité de pilotage 16 peut commander une mesure de la dimension manquante, dans le cas d’espèce, la hauteur pour définir les dimensions de l’espace clos 100.
Comme illustré à la , le procédé de désinfection 40 comporte une étape d’estimation 43 du temps de traitement de l’espace clos 100 afin d’obtenir en tous points de l’espace clos 100 une dose d’irradiations définie.
En effet, la puissance lumineuse instantanée ou dose d’irradiations instantanée reçue par un point de l’espace clos correspond à l’intensité lumineuse pondérée par la distance au carré qui sépare la source d’irradiations dudit point de l’espace clos. La méthode de calcul de puissance lumineuse instantanée reçue par une unité de surface s’appuie notamment sur la loi en carré inverse, de ce fait, la puissance lumineuse instantanée peut être exprimée comme suit :
Avec Dose(t), la dose instantanée reçue par une unité de surface en J/m2, I uv l’intensité des irradiations UV produites par la source d’irradiations en Watt/m² et d(t) la distance à l’instant t entre la source d’irradiations et le point pour lequel la dose est mesurée.
Dès lors, le rapport entre la dose d’irradiations à atteindre et la dose d’irradiations instantanée reçue par un point de l’espace clos 100 permet d’estimer le temps de traitement Δt qui peut être exprimé selon la formule suivante :