INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour contrôler un dispositif d’affichage de véhicule, par exemple le dispositif d’affichage 101 du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un dispositif d’affichage de véhicule, par exemple le dispositif d’affichage 101 du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la .
Dans une première étape 41, des données représentatives d’un état d’attention d’un conducteur du véhicule sont reçues depuis un système de surveillance assistée du conducteur, dit système DMS, embarqué dans le véhicule.
Dans une deuxième étape 42, un ensemble d’informations relatives audit véhicule sont sélectionnées en fonction de l’état d’attention du conducteur.
Conformément à l’invention, l’agencement de verrou 10 comprend encore un bloqueur de sécurité 60 sollicité élastiquement en pivotement et monté dans l’exemple illustré pivotant sur la platine d’assemblage 12. De préférence, le cliquet 22 et le bloqueur 60 sont montés pivotants sur un axe de pivotement commun, ici le deuxième axe X2 et sont sollicités élastiquement dans un même sens anti-horaire S2.
Conformément à l’invention, le bloqueur 60 est sollicité élastiquement en pivotement à partir d’une position d’embrayage dans laquelle le bloqueur 60 est agencé pour s’opposer au pivotement du cliquet 22 et du loquet 16 au-delà de la configuration intermédiaire consécutivement à la première action de commande vers une position de débrayage dans laquelle le bloqueur 60 autorise le cliquet 22 et le loquet 16 d’atteindre la configuration finale consécutivement à la deuxième action de commande.
De préférence, comme cela être décrit en détail ci-après, le bloqueur 60 est agencé dans la position d’embrayage pour limiter à une course réduite le pivotement angulaire du cliquet de verrouillage 22 lors de la première action et dans la position de débrayage pour étendre à une course complète le pivotement angulaire du cliquet 22 lors de la deuxième action permettant d’atteindre la configuration finale de déverrouillage. Ainsi, en fonction de la position d’embrayage ou de débrayage du bloqueur 60, la course de pivotement angulaire du cliquet de verrouillage 22 est respectivement réduite ou étendue.
Ceci permet d’interdire un mouvement d’amplitude angulaire trop ample du cliquet 22 qui pourrait provoquer le passage directement de la configuration initiale à la configuration finale à l’issue de la seule première action.
Dans l’exemple décrit, le bloqueur de sécurité 60 est sollicité par un moyen élastique 61 vers la position de débrayage. Dans l’exemple illustré sur la , le moyen élastique 61 comprend un ressort de traction avec une première extrémité 61A accrochée de façon solidaire à la platine 12 et une deuxième extrémité 61B accrochée au bloqueur 60. Dans cet exemple, l’agencement de serrure 10 comprend une pièce de carénage 11 qui est montée solidaire de la platine 12 par l’intermédiaire de l’axe X1 et pourvue d’une patte d’accrochage de l’extrémité 61A du ressort 61.
De préférence, comme cela est illustré sur la , le loquet 16 est agencé pour retenir le bloqueur 60 dans la configuration initiale à l’encontre de la sollicitation élastique exercée par le moyen élastique 61 du bloqueur 60. En outre, le bloqueur 60 est agencé pour intercepter le loquet 16 en pivotement lors de la première action de traction afin de s’opposer au pivotement du loquet 16 dans un sens de libération de la gâche 100.
Dans l’exemple illustré, le bloqueur 60 comprend une partie distale 62 et une partie proximale 70 qui interagissent respectivement avec le cliquet 22 et le loquet 16 pour s’opposer à leur pivotement au-delà de la configuration intermédiaire dans la position d’embrayage et pour les laisser libres de parcours dans la position de débrayage.
Par exemple, la partie distale 62 a la forme d’une jambe 64 agencée pour présenter une paroi frontale 66 d’interception d’un élément de prise du cliquet 22 par le bloqueur 60. Dans l’exemple illustré, l’élément de prise est formé par l’élément d’actionneur 112 en forme de goupille de guidage et qui forme un relief configuré pour venir en prise avec la jambe 64 du bloqueur 60 lors du pivotement du cliquet 22.
De préférence, la jambe 64 du bloqueur 60 est agencée pour présenter une paroi dorsale opposée 68 qui se prolonge selon un profil en creux 69 à l’intérieur duquel l’élément d’actionneur 112 peut se déplacement librement dans la position de débrayage du bloqueur 60. Dans cette position de débrayage, la jambe 64 est écartée d’une trajectoire de déplacement de l’élément d’actionneur 112 lors de la deuxième action de déplacement.
Dans l’exemple décrit, le bloqueur 60 est agencé pour limiter une course de déplacement de l’élément 112 lors de la première action de commande de manière à limiter une amplitude de pivotement du cliquet 22.
Ainsi, de préférence, le bloqueur 60 est agencé pour limiter le pivotement du cliquet de verrouillage 22 à une course réduite lors de la première action et pour étendre le pivotement du cliquet 22 à une course complète lors de la deuxième action.
En outre, dans l’exemple décrit, le bloqueur 60 comprend une partie proximale 70 agencée pour intercepter le loquet 16 lors de la première action de traction dans sa position d’embrayage et pour laisser libre de parcours le loquet 16 lors de la deuxième action de traction dans sa position de débrayage.
De préférence, la partie proximale 70 a une forme générale de fourche pourvue d’un bras postérieur 72 et d’un bras antérieur 74 et le loquet 16 porte un relief 76 apte à s’engager à l’intérieur de la fourche 70.
Le relief 76 du loquet 16 coopère avec la fourche du bloqueur 60 d’une part pour retenir le bloqueur 60 dans sa position d’embrayage par le bras postérieur 72 dans la configuration initiale (illustrée en ) et d’autre part pour buter contre le bras antérieur 74 dans la configuration intermédiaire (illustrée en ) consécutivement au pivotement du bloqueur 60 à l’encontre de sa sollicitation élastique.
De préférence, lors de la première action, le bloqueur 60 est agencé pour être entraîné, à l’encontre de sa sollicitation élastique, dans une position extrême d’embrayage dans laquelle le bloqueur 60 est sollicité en pivotement par le cliquet 22 par l’intermédiaire de la partie distale 62 ce qui tend à engager davantage la partie proximale 70 du bloqueur 60 en butée contre le loquet 16. Le bloqueur 60 produit alors un verrouillage autobloquant du cliquet 22 et du loquet 22 les empêchant de pivoter au-delà de la configuration intermédiaire. Ce verrouillage autobloquant est maintenu jusqu’au relâchement de l’effort de déplacement de l’actionneur 110 exercé sur l’élément d’actionneur 112.
Au cours de la première traction de câble, l’élément d’actionneur 112 vient en prise avec le bloqueur 60, ici la partie distale 62 du bloqueur 60 et entraîne en pivotement solidaire le cliquet 22 et le bloqueur 60.
Procédé et dispositif de contrôle d’un dispositif d’affichage embarqué dans un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un dispositif d’affichage embarqué dans un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif d’ajustement des informations affichées sur un dispositif d’affichage d’un véhicule en fonction de l’attention du conducteur.
Arrière-plan technologique De nombreux véhicules, par exemple automobile, sont équipés d’un ou plusieurs écrans d’affichage, avec par exemple un écran arrangé au niveau du tableau de bord du véhicule. Cet écran permet l’affichage de divers contenus associés notamment à certaines fonctionnalités du véhicule, comme par exemple le système de navigation, le système multimédia ou bien aussi l’état courant du véhicule ou de certains de ses paramètres comme la vitesse, la consommation de carburant.
Un tel écran est généralement contrôlé manuellement par le conducteur ou un passager du véhicule, via des boutons de commande intégrés dans le tableau de bord, des commandes au volant et/ou une interface tactile associée à l’écran.
Le conducteur du véhicule peut ainsi via ces interfaces de contrôle modifier les paramètres d’affichage et le contenu affiché, par exemple pour passer d’un mode d’affichage complet des informations d’assistance à la conduite à un mode d’affichage simplifié comprenant un nombre réduit d’informations.
Le passage d’un mode à l’autre nécessite cependant une action manuelle du conducteur, ce qui est générateur de risque pour la sécurité du véhicule et de ses passagers.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’un dispositif d’affichage d’un véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système d’affichage d’un véhicule comprenant un dispositif d’affichage.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un dispositif d’affichage embarqué dans un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception de données représentatives d’un état d’attention d’un conducteur du véhicule depuis un système de surveillance assistée du conducteur, dit système DMS, embarqué dans le véhicule ;
- sélection d’un ensemble d’informations relatives audit véhicule en fonction de l’état d’attention du conducteur ;
- contrôle d’un affichage de l’ensemble d’informations sur le dispositif d’affichage.
La prise en considération de l’état d’attention du conducteur du véhicule permet d’ajuster la nature et/ou la quantité des informations affichées sur un écran d’affichage d’un véhicule, par exemple l’écran du tableau de bord en fonction de l’état d’attention du conducteur.
Par exemple, lorsque l’attention du conducteur est dégradée, le nombre des informations affichées est réduite pour n’afficher que les informations essentielles à la sécurité du véhicule. Cela permet à un conducteur moins attentif, par exemple fatigué, de se focaliser sur les informations les plus importantes.
Ceci permet d’améliorer le contrôle du dispositif d’affichage et la sécurité du véhicule et de ses passagers.
Lorsque le poids de l’utilisateur ne correspond pas au poids de référence ou à la gamme de poids de référence, il faut remplacer l’élément amortisseur 3 par un autre élément amortisseur 3 dont la raideur est mieux adaptée, c’est-à-dire un élément amortisseur 3 dont le poids de référence correspond ou englobe le poids de l’utilisateur.
En alternative ou en complément, il est avantageux de déterminer l’expérience de l’utilisateur ce qui peut conditionner sa technique de course et donc le besoin en amorti. Les caractéristiques mécaniques de l’élément amortisseur 3 sont fonction de l’expérience de l’utilisateur. Plus l’expérience est faible et plus il est avantageux d’avoir de l’amorti. La raideur de l’élément amortisseur est au moins fonction d’un paramètre représentatif de l’expérience de l’utilisateur.
En alternative ou en complément, il est avantageux de déterminer si la chaussure est destinée à parcourir des distances faibles, par exemple moins de 10 km ou si au contraire la chaussure est destinée à des distances plus importantes par exemple plus de 20 km. Il est également avantageux de connaitre son kilométrage hebdomadaire. Il est avantageux de prévoir un amorti plus important pour les longues distances en comparaison des petites distances. Une fois la distance moyenne de la course connue, il est possible de remplacer l’élément amortisseur 3 par un autre élément amortisseur 3 dont la raideur est mieux adaptée. Il est avantageux de combiner cette information avec le poids de l’utilisateur de manière fournir un élément amortisseur 3 encore plus adapté. Les caractéristiques mécaniques de l’élément amortisseur 3 sont fonction du kilométrage par sortie et du kilométrage hebdomadaire. Plus le kilométrage est important et plus il est avantageux d’avoir de l’amorti. La raideur de l’élément amortisseur est au moins fonction d’un paramètre représentatif de la distance moyenne ou hebdomadaire destinée à être parcourue par l’utilisateur.
En alternative ou en complément, il est avantageux de déterminer si la chaussure est destinée à de l’entrainement ou de la compétition, c’est-à-dire si la chaussure doit avoir une réactivité importante ou une réactivité faible. Une fois l’utilisation de la chaussure déterminée, il est avantageux de déterminer les caractéristiques mécaniques les plus adaptées pour l’élément amortisseur. Il est également possible de déterminer le type de terrain (plat ou texturé) ainsi que le dénivelé.
En fonction des informations fournies par l’utilisateur, il est alors possible de modifier les performances mécaniques de l’élément amortisseur de manière à s’adapter plus finement aux besoins de l’utilisateur.
L’adaptation étant réalisée indépendamment pour chaque chaussure, il est possible de réaliser des modifications différentes entres les deux chaussures.
- [Fig .4] Les figures 2 à 7 sont des vues analogues à celle de la illustrant des variantes d’installation destinées à la mise en œuvre de variantes du procédé de la :
Système de montage/démontage de verres de masques de plongée La présente invention concerne un système de montage/démontage de verres de masques de natation ou de plongée.
Les masques de plongée peuvent être classés en deux catégories : ceux réalisés par surmoulage et ceux qui sont assemblés.
Les masques de plongée surmoulés sont fabriqués industriellement par un procédé d’injection d’un ou plusieurs matériaux souples, de silicone ou de caoutchoucs thermoplastiques, autour d’un élément transparent que l’on appellera un verre, ce dernier étant en verre ou en matériau thermoplastique transparent. La partie transparente sert naturellement à assurer la vision et la partie souple et élastique à assurer l’étanchéité du masque sur le visage du nageur et ainsi éviter le contact de l’eau avec les yeux. Ce type de masque n’est pas significatif.
Les masques de plongée assemblés sont constitués d’un ensemble de pièces rigides et élastiques assemblées avec divers systèmes mécaniques autour de deux verres ou d’un seul verre. Les masques de ce type, une fois assemblés, permettent à l’utilisateur de les démonter et de les remonter. Il est courant, dans ces solutions assemblées, que le système se compose des pièces suivantes : une monture principale, une monture intérieure, des verres, une jupe, des boucles et une sangle.
Cette caractéristique, dans le cas des masques à deux verres, permet un remplacement des verres.
Dans tous les cas, la compression des verres et du joint souple de la jupe entre la monture intérieure et la monture extérieure rend le masque étanche. Il existe essentiellement deux systèmes d’assemblage entre la monture extérieure et la monture intérieure.
Le premier consiste à adopter des vis d’assemblage entre les pièces. La monture intérieure est reliée à la monture principale et serrée sur elle avec les vis susmentionnées, ce qui comprime le joint. Ce système d’assemblage fonctionne bien mais présente l’inconvénient d’être laborieux en raison du nombre de vis nécessaires pour garantir l’étanchéité.
Le second prévoit un système d’assemblage entre les pièces au moyen de dents d’accrochage qui s’engagent dans des sièges appropriés grâce à la déformation élastique des composants. Il présente l’inconvénient d’être difficile à démonter car il nécessite des efforts considérables ou des outils qui endommagent les pièces en plastique délicates, surtout si l’opération est répétée plus d’une fois.
La nécessité de remplacer les verres est liée à la possibilité d’adopter des verres optiques correcteurs pour les personnes présentant qui ont des défauts de vision ou à la volonté d’utiliser des verres colorés ou miroités capables de filtrer ou de modifier le spectre lumineux comme des lunettes de soleil ordinaires.
Le démontage, le remplacement et le remontage des masques que nous définirons comme à verres interchangeables sont effectués par l’utilisateur final qui achètera les verres correcteurs ou colorés selon ses besoins ou ses envies. En particulier, pour les verres correcteurs, il est courant que l’utilisateur ait besoin d’une correction différente à l’œil droit et à l’œil gauche et il personnalisera donc son masque en achetant les verres de remplacement séparément.
Il devient indispensable, dès lors que l’utilisateur n’est pas un expert du montage et du démontage des masques, de proposer un système de montage simple et facile d’utilisation.
Il existe sur le marché divers systèmes de montage/démontage des pièces, comme décrits ci-dessus, qui présentent cependant l’inconvénient soit de blesser les doigts de l’utilisateur car il faut un effort considérable pour les actionner, soit, du fait qu'il faut utiliser un tournevis pour faire levier sur les pièces, d'endommager les pièces en plastique du masque.
La différence entre la présente invention et l’art antérieur est que le moyen de verrouillage/déverrouillage (6) est une came qui, par rotation, produit une déformation élastique de la monture intérieure (2), libérant la monture extérieure (3) de la monture intérieure (2).
L’effet technique de la différence mentionnée précédemment est que le montage et le démontage des masques de plongée sont plus simples et plus faciles à utiliser, sans endommager les verres, sans endommager les montures des masques de plongée et sans blesser les mains de l’opérateur.
Le problème à résoudre est que les anciens systèmes de montage/démontage des masques de plongée par l’utilisateur final sont peu pratiques, abîment souvent le produit ou demandent des efforts physiques ou risquent de provoquer des douleurs voire des blessures légères pour l’opérateur. Un autre problème à résoudre est de trouver un dispositif alternatif, c’est-à-dire un système amélioré de montage/démontage des verres des masques de plongée.
Les masques de plongée de l’art antérieur ne divulguent pas que le moyen de verrouillage/déverrouillage (6) est une came (un excentrique) qui, par rotation, produit une déformation élastique de la monture intérieure (2), libérant la monture extérieure (3) de la monture intérieure (2).
Au dispositif de simulation on fournit en outre une répartition de la population au moins à l’intérieur de la zone d’analyse (par ex. le long d’un itinéraire de vol prévu), avec stockage par exemple dans une base de données. La répartition de la population comprend, en l’occurrence, des informations sur le nombre d’habitants dans une zone spécifique délimitée, par exemple une cellule de 100 x 100 m. La zone d’analyse peut, en l’espèce, être déterminée à l’aide d’un itinéraire de vol programmé au-dessus du sol. Mais on peut aussi envisager de déterminer la zone d’analyse de manière dynamique, en fonction de l’émission sonore simulée, de telle sorte, par exemple, que soit considérée comme zone d’analyse une zone unique à l’intérieur de laquelle le niveau sonore dépasse une certaine valeur seuil (par ex. > 50dB). Alternativement, on peut également limiter la zone d’analyse à certaines localités.
On procède alors à une simulation du bruit en vol afin d’en déterminer, pour différentes séquences de décollage ou procédures de décollage, les effets sur la population locale. En l’espèce, on détermine pour chaque séquence de décollage ou pour chaque procédure de décollage un effet spécifique sur la population locale, les différentes séquences ou procédures de décollage se distinguant les unes des autres par une combinaison de paramètres de démarrage dynamiques qui leur est propre. A chaque séquence de décollage ou procédure de décollage est affectée une combinaison particulière de paramètres de démarrage dynamiques prédéfinis permettant, pour chacune de ces séquences de décollage, de procéder à une simulation du bruit en vol qui lui est propre. Ainsi peut-on déterminer, pour chaque séquence de décollage, l’effet sur la population locale. La simulation du bruit en vol permet en effet de déterminer, en référence au modèle d’avion associé aux paramètres de démarrage dynamiques et statiques pour le vol concret programmé à l’intérieur de la zone d’analyse, l’émission sonore au sol, tandis que le croisement de cette émission sonore simulée avec la répartition de la population à l’intérieur de la zone d’analyse permet de déterminer l’indicateur d’évaluation du bruit (indicateur de nuisance), lequel décrit les effets de l’émission sonore sur la population dans cette zone.
La simulation du bruit en vol tient compte, à cet égard, tant des paramètres de démarrage dynamiques que des paramètres de démarrage statiques déjà à disposition et arrêtés, lesquels, ensemble, permettent de simuler un modèle d’avion correspondant. La simulation d’un tel modèle d’avion est alors utilisée conjointement à une simulation du bruit afin de déterminer l’émission sonore sur la population locale à l’intérieur de la zone d’analyse. Plus précisément, l’émission sonore peut par exemple concerner le niveau de pression acoustique survenant localement, généré par l’avion dans la simulation. L’impact que cette émission sonore produit sur la répartition de la population dans la zone d’analyse est alors déterminé, pour chaque séquence de décollage, en tant qu’indicateur d’évaluation du bruit. Avec l’indicateur d’évaluation du bruit, on obtient une représentation de la nuisance affectant la population locale en fonction de l’émission sonore. Un tel indicateur d’évaluation du bruit peut, en l’espèce, être déterminé par exemple en fonction du niveau de pression acoustique.
Plus précisément, les différentes séquences de décollage considérées par la simulation du bruit peuvent être déterminées par exemple à l’aide de séquences de décollage pré-existantes, statiquement optimisées. Avant la simulation du bruit, différentes séquences de décollage peuvent donc être déterminées par le dispositif de simulation, par référence à différentes séquences de décollage statiques connues.
Ensuite, les séquences de décollage avec simulation du bruit en vol sont présentées au pilote sur un moyen d’affichage du dispositif de simulation, conjointement avec les effets établis de l’émission sonore simulée sur la population locale, de sorte que le pilote peut sélectionner l’une de ces séquences de décollage et ainsi exécuter une procédure de décollage en régime de moindre bruit correspondante, celle-ci ayant auparavant été simulée pour ce qui est de l’émission sonore avec les paramètres de démarrage utilisés pour la procédure de décollage sélectionnée. A cet égard, l’affichage doit comporter au moins l’indicateur d’évaluation du bruit déterminé pour chaque séquence de décollage considérée.
Le point d’arrivée prévu peut, en l’occurrence, également représenter un point intermédiaire sur la route menant au point d’arrivée prévu comme point d’atterrissage. Du point de départ au point d’arrivée prévu, il peut être proposé un itinéraire de vol permettant de définir par exemple la zone d’analyse au sol pour laquelle les effets de l’émission sonore sur la population seront déterminés.
Avec la présente invention, il est ainsi possible de donner au pilote, pour la planification du vol, une recommandation pour un décollage en régime de moindre bruit personnalisé, ce qui permettra de réduire l’impact du bruit en vol sur la population locale. A cet égard, on tient compte des paramètres de démarrage effectifs ainsi que des données concernant la population et des informations météorologiques, afin de simuler l’émission sonore aussi exactement que possible.
Selon une forme d’exécution particulière, il est prévu que les paramètres de démarrage dynamiques comprennent un profil de décollage vertical à partir du point de départ, au moins une altitude de réduction de la poussée, une altitude d’accélération, une mesure pour la réduction de la poussée, un itinéraire de décollage normalisé pour vols aux instruments (SID) et/ou une configuration d’avion.