INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La plaque 5 comprend un ensemble d'ouvertures 8 d'aération. Ces ouvertures 8 sont des ouvertures traversant la plaque 5 et permettent l'établissement d'un flux d'air qui améliore le refroidissement du disque de frein 2. En particulier, les ouvertures 8 permettent à l'air chaud contenu entre le disque de frein 2 et la plaque 5 de s'évacuer. Chaque ouverture 8 est formée dans un relief 10 distinct de la plaque 5, le relief étant saillant en direction opposée du disque de frein 2. Autrement dit, la plaque 5 comprend un ensemble de reliefs 10 saillant en direction opposée du disque de de frein 2, et chaque relief comprend une unique ouverture 8 d'aération. Chaque ouverture 8 est orientée de sorte qu'un flux d'air sortant depuis le volume compris entre le disque de frein 2 et la plaque 5 soit principalement orienté parallèlement à une tangente du disque de frein, autrement dit parallèlement à un vecteur vitesse de rotation du disque de frein 2. Une telle direction est notamment identifiée par les flèches F3 sur le .
Comme cela est illustré sur l'ensemble des figures, chaque ouverture 8 est de préférence orientée dans le sens de rotation du disque de frein 2. C'est-à-dire que chaque ouverture 8 est orientée de sorte qu'un flux d'air sortant depuis un volume compris entre le disque de frein 2 et la plaque 5 soit orienté dans le sens de rotation du disque de frein, c’est-à-dire dans le sens des flèches F3. On obtient ainsi un refroidissement optimal du disque de frein. Selon une variante de réalisation non représentée, tout ou partie des ouvertures 8 pourrait être orientée de sorte qu'un flux d'air sortant depuis un volume compris entre le disque de frein 2 et la plaque 5 soit orienté dans le sens opposé au sens de rotation du disque de frein, c’est-à-dire dans le sens opposé par rapport à l'orientation représentée sur les figures.
Les ouvertures 8 peuvent être de type "persienne". Ce type d'ouverture est aussi parfois dénommé d'après l'anglicisme "louver". Il s'agit d'ouvertures sensiblement inclinées par rapport à l'axe perpendiculaire au plan P1 dans lequel s'étend la plaque 5. En référence à la , l'orientation d'une ouverture 8 peut être définie comme l'orientation d'un vecteur V, perpendiculaire à un plan P2 dans lequel s'étend le contour 9 de l'ouverture. Le vecteur V forme avec l'axe Y un angle A1 non nul. Cet angle A1 peut être par exemple compris entre 20° et 90°, notamment entre 45° et 90°. L'angle A1 peut être par exemple compris entre 30° et 80°. En remarque, le contour 9 s'étend de préférence dans un plan, toutefois, dans l'hypothèse où le contour 9 de l'ouverture 8 ne s'étendrait pas parfaitement dans un plan, le plan P2 peut est défini mathématiquement comme le plan pour lequel la distance moyenne des points du contour 9 audit plan P est minimale.
En référence à la , pour chaque ouverture 8 on peut définir un repère de Frenet comprenant un axe radial R et un axe tangentiel T. L'axe radial R est parallèle à un rayon de la couronne et orienté vers l'extérieur de la couronne (orientation centrifuge). L'axe tangentiel T est parallèle à un vecteur vitesse du disque de frein passant au niveau de cette ouverture. Les axes R et T sont perpendiculaires entre eux et tous les deux perpendiculaires à l'axe de rotation Y. Les axes Y, R et T forment un repère orthogonal. Le vecteur V, définissant l'orientation de l'ouverture, s'étend dans un plan parallèle aux axes Y et T. Autrement dit, le vecteur V comprend uniquement une composante tangentielle et une composante parallèle à l'axe de rotation Y. Il ne comprend donc pas de composante radiale. La composante tangentielle est non nulle.
Le vecteur V est orienté dans le sens d'un flux sortant depuis un volume défini entre le disque de frein 2 et la plaque 5. Autrement dit, le vecteur V est orienté de sorte à s'éloigner du disque de frein. La composante du vecteur vitesse selon l'axe tangentiel T est orienté dans le même sens que le vecteur vitesse du disque de frein au niveau de cette ouverture.
Les reliefs 10 peuvent avoir une forme sensiblement rectangulaire ou trapézoïdale, ou même plus généralement toute forme polygonale, les côtés de la forme polygonale étant reliés ou non par des arrondis. Chaque relief 10 peut comprendre un unique côté 11 s'étendant suivant un rayon de la portion de couronne et dans lequel est formé une des ouvertures 8. Les autres côtés du relief 10 peuvent être dépourvus d'ouverture. Les reliefs 10 comprennent aussi une surface plane 12 parallèle au plan P1 mais décalée par rapport à ce dernier. La surface plane 12 est reliée par des parois 13 au plan P1. Les parois 13 peuvent former des plis à environ 45° avec la surface plane 12 et avec le plan P1. Le contour 9 de chaque ouverture 8 comprend au moins un segment appartenant à la surface plane 12 et un segment appartenant au plan P1. En outre les parois 13 reliant la surface plane 12 à la plaque 5 bordent aussi l'ouverture 8.
La distance selon l'axe Y séparant la surface plane 12 du P1 définit la hauteur des reliefs. Cette hauteur peut être par exemple comprise entre 2mm et 10mm inclus. Cette plage de hauteur constitue un bon compromis entre une augmentation de l'encombrement du dispositif de protection et l'amélioration de la ventilation du disque de frein 2.
Le dispositif de protection 4 est de préférence une pièce métallique. Il peut être intégralement formé par emboutissage, c’est-à-dire par un procédé de fabrication consistant à plier et un découper une feuille de métal. Le dispositif de protection est simple à fabriquer. Il ne requiert pas plus de matériau que les dispositifs de protection connus de l'état de la technique. Avantageusement, les formes des ouvertures 8 et des reliefs 10 sont des formes compatibles avec une fabrication par emboutissage. Avantageusement, les reliefs 10 augmentent aussi la rigidité du dispositif de protection 4.
De préférence, chaque ouverture 8 occupe un secteur angulaire distinct de la portion de couronne. Par exemple la portion de couronne peut être décomposée en secteurs d'environ 15° chacun, chaque secteur comprenant une ouverture 8. Avantageusement, le dispositif de protection peut comprendre un nombre d'ouvertures 8 supérieur ou égal à huit, par exemple compris entre huit et vingt. Les ouvertures 8 peuvent être régulièrement espacées. La longueur L1 des ouvertures 8 suivant l'axe radial R peut être au moins égale à 30% de la largeur L2 de la couronne, de préférence au moins égale à 70% de la largeur L2 de la couronne.
La fonction décrivant la réponse de l’au moins un système d'imagerie peut être une fonction de transfert optique (OTF) de l’au moins un système d’imagerie ou une fonction d'étalement du point (PSF) de l’au moins un système d’imagerie.
La fonction décrivant la réponse de l’au moins un système d'imagerie peut dépendre :
d’une distance (Z) entre l’au moins un capteur et un objet imagé par l’au moins un capteur, et/ou d’une distance (z co ) entre une partie de l’au moins un système d’imagerie et l’au moins un capteur, et/ou d’une distance (z os ) entre une partie de l’au moins un système d’imagerie et un objet imagé par l’au moins un capteur, et/ou d’un état de l’au moins un système d’imagerie, tel qu’un réglage de zoom ou focus ou d’ouverture numérique de l’au moins un système d’imagerie, et/ou du pixel de l’image en cours de restitution et/ou du photosite de l’au moins un capteur, et/ou d’un ou plusieurs angles entre l’au moins un capteur et l’au moins un système d’imagerie.
Le dispositif selon l’invention peut comprendre l’au moins un capteur et l’au moins un système optique qui est agencé pour un passage de lumière à travers l’au moins un système optique jusqu’à l’au moins un capteur de manière à générer l’au moins une image d’entrée.
Le dispositif selon l’invention peut comprendre des moyens agencés et/ou programmés pour afficher sur un écran l’image restituée.
Les moyens de traitement peuvent être agencés et/ou programmés pour une génération, à partir de plusieurs images d’entrée, d’une version initiale de l’image en cours de restitution I Rk pour la première itération k=1 par une combinaison entre ces plusieurs images d’entrée I e .
Suivant encore un autre aspect de l'invention, il est proposé :
la illustre différentes étapes 2, 5, 7, 8 d’un mode de réalisation préférentiel de procédé 1 selon l’invention,
la illustre différentes étapes 2, 5, 7, 8, 11, 12, 13 du mode de réalisation préférentiel de procédé 1 selon l’invention, et
la illustre une représentation possible des objets pixels dans le procédé 1: un pixel ayant comme propriété trois couleurs R, V, B. Sa position est celle de sa position X,Y représentée par l’indexation pour y accéder, ce qui traduit sa position dans l’image I Rk ou I R .
L'invention se rapporte à un dispositif de protection pour un disque de frein, le dispositif de protection comprenant une plaque en forme de portion de couronne, ladite plaque étant destinée à s'étendre le long d'une surface de friction du disque de frein, ladite plaque comprenant un ensemble de reliefs saillant en direction opposée du disque de de frein, chaque relief comprenant une ouverture d'aération, chaque ouverture étant orientée de sorte qu'un flux d'air sortant depuis un volume compris entre le disque de frein et ladite plaque soit orienté sensiblement parallèlement à la surface de friction du disque de frein.
Chaque ouverture peut être orientée de sorte qu'un flux d'air sortant depuis le volume compris entre le disque de frein et ladite plaque soit orienté sensiblement parallèlement à une tangente du disque de frein, dans le sens de rotation du disque de frein.
Chaque ouverture peut être formée dans un unique côté d'un relief, ledit côté s'étendant suivant un rayon de la portion de couronne.
La hauteur desdits reliefs peut être comprise entre 2mm et 10mm inclus.
Chaque ouverture peut occuper un secteur angulaire distinct de la portion de couronne.
Ladite couronne peut s'étendre sur un secteur angulaire supérieur ou égal à 180°.
Ledit ensemble d'ouvertures peut comprendre entre huit et vingt ouvertures inclus.
Le dispositif de protection peut comprendre au moins un déflecteur agencé à une extrémité de la portion de couronne, ledit déflecteur étant configuré pour guider un flux d'air entrant entre le dispositif de protection et le disque de frein, notamment le dispositif de protection peut comprendre deux déflecteurs agencés chacun à une extrémité de la portion de couronne, chaque déflecteur étant configurés pour guider un flux d'air entrant entre le dispositif de protection et le disque de frein.
Le dispositif de protection peut être formé d'une seule pièce dans une feuille de métal emboutie.
L'invention se rapporte également à un système de freinage pour un véhicule automobile, comprenant un disque de frein, un étrier de frein, et un dispositif de protection tel que défini précédemment, l'étrier de frein étant positionné entre deux extrémités de la portion de couronne.
L'invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant un dispositif de protection tel que défini précédemment et/ou un système de freinage tel que défini précédemment.
La est une vue de face d'un disque de frein équipé d'un dispositif de protection selon un mode de réalisation de l'invention.
La est une vue en perspective du dispositif de protection.
La est une vue de face du dispositif de protection.
La est une première vue partielle et en perspective du dispositif de protection.
P rocédé de préparation du papier peint selon l’invention
La présente invention vise également un procédé de fabrication d’un papier-peint à propriétés biocides, notamment tel que décrit précédemment, comprenant au moins les étapes consistant à : a) disposer d’un papier peint, le cas échéant traité en surface d’au moins une de ses faces avec au moins un polymère vinylique, b) mettre en contact au moins tout ou partie de la face dudit papier-peint dédiée à procurer un effet décoratif visuel avec une composition, ladite composition comprenant : - au moins un sel d’ammonium quaternaire non polymérique, notamment du chlorure de didécyl diméthyl ammonium (DDAC), - au moins un agent liant polymérique obtenu par polymérisation d’au moins un monomère choisi parmi les acides acryliques et méthacryliques, les acrylates, méthacrylates, aliphatiques ou aromatiques, styrène et leurs mélanges, - optionnellement au moins une charge, en particulier minérale, notamment de la silice, et - optionnellement au moins un agent biocide distinct d’un sel d’ammonium quaternaire non polymérique, et - optionnellement au moins une résine polyamine-amide-épichlorydrine (PAAE) pour former un dépôt à propriétés biocides c) sécher ledit dépôt et d) optionnellement, gaufrer à chaud ou à froid ledit papier peint, de préférence après séchage dudit dépôt.
En particulier, à l’issu du séchage, un revêtement est formé sur tout ou partie de la face externe dédiée à procurer l’effet décoratif visuel recherché.
La composition mise en œuvre selon l’invention comprend au moins un sel d’ammonium quaternaire non polymérique, notamment tel que décrit précédemment. En particulier, la composition comprend de 0,05 % à 6 % en poids sec, de préférence de 0,5 % à 5,5 % en poids sec, et plus préférentiellement de 1 % à 5 % en poids sec, d’au moins un sel d’ammonium quaternaire non polymérique, notamment de chlorure de didécyl diméthyl ammonium, par rapport au poids sec total de la composition.
Elle comprend également au moins un agent liant polymérique, notamment tel que décrit précédemment, obtenu par polymérisation d’au moins un monomère choisi parmi les acides acryliques et méthacryliques, les acrylates, méthacrylates, aliphatiques ou aromatiques, styrène et leurs mélanges.
De préférence, l’agent liant polymérique considéré dans la composition est de nature polymérique et mis en œuvre sous une forme de dispersion, de solution ou d’émulsion, notamment aqueuse, de préférence d’une dispersion ou émulsion aqueuse.
Comme il ressort de ce qui précède, cette composition peut comprendre de 94 % à 99,95 % en poids sec, de préférence de 95 % à 99,5 % en poids sec, et plus préférentiellement de 95 % à 99 % en poids sec, d’agent liant polymérique obtenu par polymérisation d’au moins un monomère choisi parmi les acides acryliques et méthacryliques, les acrylates, méthacrylates, aliphatiques ou aromatiques, styrène et leurs mélanges, par rapport au poids sec de la composition.
En particulier, la composition comprend de 0,1 % à 10 % en poids sec d’au moins un sel d’ammonium quaternaire non polymérique, notamment de chlorure de didécyl diméthyl ammonium, et de 90 à 99,9 % en poids sec d’agent(s) liant(s) polymérique(s) par rapport au poids total de la composition, de préférence de 0,5 % à 5 % en poids sec d’au moins un sel d’ammonium quaternaire non polymérique, notamment de chlorure de didécyl diméthyl ammonium, et de 95 à 99,5 % en poids sec de liant(s) polymérique(s) par rapport au poids sec total de la composition.
La composition comprend optionnellement au moins une charge et/ou au moins un agent biocide distinct d’un sel d’ammonium quaternaire non polymérique, notamment tels que décrits précédemment.
En particulier, la composition comprend de 0,01 % à 20 % en poids sec, de préférence de 0,1 % à 10 % en poids sec, et plus préférentiellement de 0,5 % à 8 % en poids sec, de charge, en particulier minérale, notamment de silice, par rapport au poids sec total de la composition.
En particulier, la composition comprend de 0,05 % à 10 % en poids sec, de préférence de 0,2 % à 6 % en poids sec, et plus préférentiellement de 0,2 % à 5 % en poids sec, d’agent biocide annexe par rapport au poids sec total de la composition.
En particulier, la composition comprend de 0,01 % à 10 % en poids sec, de préférence de 0,05 % à 5 % en poids sec, et plus préférentiellement de 0,1 % à 2 % en poids sec, de résine PAAE par rapport au poids sec total de la composition.
La composition mise en œuvre dans le procédé selon l’invention est fluide. Elle peut posséder une viscosité allant de 5 mPa.s à 10 Pa.s, en particulier de 10 mPa.s à 5 Pa.s, et plus particulièrement de 10 à 500 mPa.s, à une température variant de 20 à 25°C et à pression atmosphérique.
Cette viscosité peut être ajustée au regard de la fonction particulière attachée à la composition à savoir constituer par exemple un vernis, une encre, une laque ou une peinture, mais également au mode d’application considéré pour traiter la surface d’un papier-peint avec ladite composition.
Cette distance de roulage prédéterminée sera avantageusement choisie supérieure ou égale à 200 mètres de manière à s’assurer que la zone de bifurcation soit bien dépassée lorsqu’elle se termine.
Par ailleurs et afin que l’activation de la ou les fonctions d’assistance de type « Drive+ » ne se poursuive pas trop longtemps après la zone de bifurcation Zb dans le cas où le tronçon le plus probable estimé par le module MPP 11 et non compatible avec la poursuite de ces fonctions d’assistance correspond réellement à celui emprunté par le véhicule, cette distance de roulage prédéterminée sera avantageusement choisie inférieure ou égale à 600 mètres.
On peut également prévoir que cette distance de roulage prédéterminée varie de manière croissante en fonction de la vitesse du véhicule.
Par exemple, cette distance de roulage prédéterminée pourrait être de 200 mètres pour une vitesse inférieure à 80 km/h, de 400 mètres pour une vitesse comprise entre 80 km/h et 120 km/h, et de 600 mètres pour une vitesse supérieure à 120 km/h.
On rappellera également que la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais qu’elle englobe toute variante d’exécution à la portée de l’homme du métier.
Contrôle du déplacement d’un véhicule routier motorisé semi autonome ou autonome à l’approche d’un passage à niveau La présente invention concerne le domaine général des véhicules routiers motorisés semi autonomes ou autonomes, et s’intéresse plus particulièrement à la sécurisation du contrôle de déplacement de ce type de véhicules aux abords d’un passage à niveau.
Arrière-plan technologique Afin d’augmenter la sécurité routière, certains véhicules automobiles, dits semi-autonomes, sont équipés de systèmes d’automatisation partielle ou de systèmes avancés d’assistance à la conduite (connus sous l’acronyme ADAS en terminologie anglo-saxonne), en particulier de systèmes réalisant, à la place du conducteur, le contrôle latéral et/ou le contrôle longitudinal du véhicule, ou alertant à tout le moins le conducteur d’une situation potentiellement dangereuse pour lui permettre de réagir à temps. Il est également prévu de rendre des véhicules automobiles complètement autonomes, c’est-à-dire sans conducteur.
Les systèmes d’assistance à la conduite ont ainsi pour fonction générale d’alerter le conducteur d’une situation requérant sa vigilance et/ou de définir la trajectoire que doit suivre le véhicule pour arriver à une destination donnée, et permettre par suite de contrôler les organes de contrôle de la direction, du freinage et/ou de l’accélération du véhicule, pour que cette trajectoire soit effectivement suivie automatiquement. La trajectoire doit être comprise ici dans sa définition mathématique, c’est-à-dire comme étant l’ensemble des positions successives qui doivent être occupées par le véhicule au cours du temps. Ainsi, les systèmes d’assistance à la conduite doivent définir non seulement le chemin à emprunter, mais aussi le profil de vitesses à respecter. Pour ce faire, ils sont équipés d’au moins un module de détection qui détecte de nombreuses informations sur l’environnement immédiat du véhicule (présence d’obstacles tels que des piétons, de cycles ou autres véhicules motorisés, panneaux de signalisation, configuration routière, lignes de marquage au sol...), en provenance d’un ou plusieurs capteurs de perception de l’environnement équipant le véhicule, tels que caméras, radars et/ou lidars, ainsi que des informations liées au véhicule lui-même, telles que sa vitesse, son accélération, sa position donnée par exemple par un système de navigation type GPS.
Dans le cas d’un véhicule semi-autonome, les systèmes ADAS permettent de déléguer temporairement la conduite dans certaines conditions de circulation, et peuvent être activés ou non, selon le choix du conducteur. Dans le cas d’un véhicule autonome, la notion de conducteur n’existe plus, et les systèmes embarqués sur le véhicule doivent permettre de percevoir l’environnement, d’analyser les dangers, de décider des trajectoires à suivre pour parvenir à une destination, et d’exécuter tous les contrôles longitudinaux et latéraux nécessaires.
On conçoit aisément que les systèmes embarqués de contrôle du déplacement pour de tels véhicules semi-autonomes ou autonomes doivent garantir un haut niveau de sécurité pour un maximum de situations routières. Autrement dit, les décisions prises par les véhicules semi-autonomes ou autonomes étant fondées sur une analyse de l’environnement tel que perçu par les différents capteurs de perception, on comprend qu’il est non seulement nécessaire de développer des modules de détection aptes à détecter, à partir des informations délivrées par les capteurs de perception, des caractéristiques spécifiques de l’environnement qui soient adaptées à des situations routières spécifiques, mais également primordial de proposer des solutions qui permettent d’augmenter l’indice de confiance global que l’on peut attribuer à ces modules de perception concernant leur performance à détecter les caractéristiques spécifiques pour lesquelles ils ont été conçus.
Parmi les situations routières spécifiques, les passages à niveau (correspondant dans la suite à un croisement d’une ligne ferroviaire avec une voie routière) représentent des zones à fort risque d’accidents et font donc partie des situations routières qu’un système embarqué de contrôle devrait être capable de gérer.
Certains développements de ces dernières années se sont intéressés uniquement à la problématique liée aux risques de collision avec un train. Ainsi, il est connu du document DE 10 2016 202 508 A1 un système de sécurisation d’un passage à niveau particulièrement adapté aux passages à niveau sans barrière, le système comprenant un dispositif de détermination pour déterminer un état de trafic ferroviaire sur la ligne de chemin de fer, un dispositif de communication d'un usager de la route (tel qu’un piéton ou un véhicule automobile autonome ou non), et des moyens de communications sans fil pour communiquer l’état de trafic ferroviaire déterminé par le dispositif de détermination au dispositif de communication. Dans l’un des modes de réalisation prévus dans ce document, l’usager de la route est un véhicule motorisé autonome, et le dispositif de transmission et le dispositif de communication sont de préférence inclus dans un système de communication infrastructure-voiture. Le système de sécurisation permet au véhicule motorisé de savoir s’il doit donner la priorité au passage du train, et ce, même si un capteur approprié pour détecter un véhicule ferroviaire à l’approche n'est pas disponible sur ce véhicule ou ne peut pas être utilisé.
Or, le risque de collision entre un véhicule motorisé semi-autonome ou autonome et un train n’est pas la seule problématique attachée à la sécurisation d’un contrôle de déplacement du véhicule aux abords d’un passage à niveau.
Il est en effet également très souhaitable de permettre au système de contrôle embarqué de pouvoir percevoir et comprendre la scène qui s’offre à lui au moment où le véhicule arrive sur la zone de passage à niveau et/ou au moment où il contrôle le franchissement du passage à niveau, et ce, indépendamment de l’imminence d’un passage de train.