INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ce système de recherche de la balise peut être par exemple particulièrement utile pour la recherche des victimes d’une avalanche. Il devient possible grâce à ce système de recherche de balises de localiser une personne dans un milieu naturel comme en montagne et de lui porter secours lorsque celle-ci se trouve face à une situation critique.
Lorsque la balise comprend un récepteur de coordonnées de géolocalisation tel qu’un récepteur GPS, l’approche du dispositif de détection s’effectue simplement en se dirigeant vers les coordonnées GPS de la balise. Dans ce cas-là, la balise émet ses cordonnées GPS de manière périodique et le dispositif de détection reçoit ces coordonnées et détermine le cap et la distance en fonction des coordonnées GPS reçues et en fonction de sa propre position.
Cependant, dans certaines conditions, le récepteur de coordonnées de géolocalisation de la balise ne fonctionne pas ou ne fonctionne pas de manière suffisamment fiable. Cela peut se produire si la balise est enfouie sous la neige, si elle est dans un espace fermé, ou encore si la balise se situe sous un surplomb rocheux ou au pied d’une falaise.
La présente invention a pour but de résoudre les inconvénients mentionnés ci-dessus.
Le problème technique à la base de l’invention consiste notamment à fournir un système et un procédé de recherche d’une balise qui possède une portée d’émission supérieure à plusieurs dizaines de mètres, et qui permette de localiser la balise sans se baser sur les coordonnées de géolocalisation de la balise.
Description Générale A cet effet, la présente invention a pour objet un procédé de recherche d’une balise, le procédé de recherche étant exécuté par un dispositif de détection comprenant un terminal de géolocalisation par satellite apte à déterminer des coordonnées de géolocalisation courantes du dispositif de détection et un récepteur radio capable de détecter un signal radio émis par la balise, le procédé de recherche comprenant les étapes suivantes : - réception du signal radio émis par la balise ; - détermination d’une distance de séparation entre le dispositif de détection et la balise sur la base d’une mesure d’un temps de propagation du signal radio entre la balise et le dispositif de détection, ou bien d’une mesure d’une grandeur représentative de la puissance du signal radio émis par la balise et reçu par le dispositif de détection comme un RSSI, ou bien d’une combinaison de la mesure du temps de propagation du signal radio et de la grandeur représentative de la puissance du signal radio; - détermination d’au moins une position de localisation de la balise sur la base des coordonnées de géolocalisation courantes du dispositif de détection et de la distance de séparation déterminée
Selon une caractéristique, le dispositif de détection est en mouvement par rapport à un référentiel terrestre et la balise est fixe par rapport au référentiel terrestre.
Selon une caractéristique, la détermination de la distance de séparation entre le dispositif de détection et la balise se fait de manière périodique de sorte à avoir une nouvelle estimation de la distance de séparation à chaque période lorsque le dispositif de détection se déplace.
Selon une caractéristique, la détermination d’au moins une position de localisation de la balise comprend les étapes suivantes : - détermination d’un espace de recherche de la balise ; - division de l’espace de recherche en une grille comprenant une pluralité de sous-zones, la grille étant chargée sur une unité de mémoire du dispositif de détection ; - initialisation de la grille dans l’unité de mémoire de sorte à ce qu’un centre de la grille possède des coordonnées de référence fixes et définies par une position initiale du dispositif de détection déterminée au moment de commencer la recherche de la balise ; - assignation de coordonnées relatives à chaque sous-zone, ces coordonnées relatives étant fixes pour chaque sous-zone et calculées par rapport aux coordonnées de référence du centre de la grille, - pour chaque estimation de la distance de séparation entre le dispositif de détection et la balise, calcul, pour chaque sous-zone, d’un indicateur de probabilité courant représentatif de la probabilité que la balise soit comprise dans la sous-zone, l’indicateur de probabilité courant étant calculé en fonction des indicateurs de probabilité précédents et de la distance de séparation déterminée entre la balise et le dispositif de détection et en fonction des coordonnées de géolocalisation courantes du dispositif de détection, - sélection des sous-zones pour lesquels l’indicateur de probabilité a les valeurs les plus élevées, comme représentatives d’une localisation la plus probable de la balise.
Selon une caractéristique, l’indicateur de probabilité courant prend en compte la distance de séparation déterminée entre la balise et le dispositif de détection sous forme d’une distribution de distance prenant en compte une erreur de mesure.
Selon une caractéristique, le procédé de recherche comprend une étape de détermination des dimensions de chaque sous-zone en fonction d’une mémoire disponible dans l’unité de mémoire du dispositif de détection.
Selon une caractéristique, le dispositif de détection est muni d’une interface visuelle, le procédé de recherche comprenant une étape d’affichage sur l’interface visuelle dans laquelle les sous-zones pour lesquels l’indicateur de probabilité a les valeurs les plus élevées sont mises en évidence.
L’invention concerne également un système de recherche d’une balise comprenant : - la balise émettant dans une portée d’émission de la balise un signal radio comprenant une information d‘identification de la balise, - un dispositif de détection comprenant un terminal de géolocalisation par satellite apte à déterminer des coordonnées de géolocalisation courantes du dispositif de détection et un récepteur radio capable de détecter le signal radio émis par la balise, le dispositif de détection mettant en œuvre le procédé de recherche décrit ci-avant.
Selon une caractéristique, le dispositif de détection est configuré pour mesurer une distance de séparation entre le dispositif de détection et la balise sur la base d’une mesure d’un temps de propagation du signal radio entre la balise et le dispositif de détection, ou bien d’une mesure d’une grandeur représentative de la puissance du signal radio émis par la balise et reçu par le dispositif de détection comme un RSSI par exemple, ou bien d’une combinaison de la mesure du temps de propagation du signal radio et de la grandeur représentative de la puissance du signal radio.
Selon une caractéristique, le dispositif de détection est en mouvement par rapport à un référentiel terrestre et dans lequel la balise est fixe par rapport au référentiel terrestre.
Selon une caractéristique, le dispositif de détection comprend une unité de mémoire dans laquelle sont chargées : - une grille qui couvre un espace de recherche de la balise et qui comprend une pluralité de sous-zones, chaque sous-zone possédant des coordonnées relatives calculées par rapport à des coordonnées fixes d’un centre de la grille, et - des indicateurs de probabilité associés aux sous-zones, de sorte que chaque sous-zone possède un indicateur de probabilité représentatif de la probabilité que ladite sous-zone contienne la balise.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement (ou support d’informations), lisible par le dispositif de contrôle selon le deuxième aspect ou plus généralement par un ordinateur (ou un processeur), sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention.
illustre schématiquement un environnement comprenant un véhicule embarquant un dispositif de contrôle, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement le véhicule de la , comprenant un dispositif de contrôle et des appareils, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif de contrôle configuré pour contrôler un véhicule représenté en figures 1 et 2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et
illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule des figures 1-2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-4. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité.
Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle d’un véhicule, tel qu’un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. L’invention vise notamment, mais pas exclusivement, le contrôle d’un véhicule autonome ou semi-autonome.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, ce procédé comprend : - détection de signaux lumineux émis par au moins un dispositif d’éclairage d’un deuxième véhicule positionné à distance du premier véhicule ; - détermination d’au moins une décision de contrôle en fonction des signaux lumineux détectés ; et - contrôle du premier véhicule en fonction de ladite au moins une décision de contrôle.
La illustre schématiquement un environnement 2 dans lequel évoluent un premier véhicule 4 et un deuxième véhicule 6. Le premier véhicule 4 comprend un dispositif de contrôle 10 selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Selon un exemple particulier, le deuxième véhicule 6 peut également comprendre un dispositif de contrôle identique au dispositif 10, bien que des variantes soient possibles dans lesquelles le deuxième véhicules 6 ne comprend pas un tel dispositif.
Selon un exemple particulier, les véhicules 4 et 6 sont configurés de façon identique ou analogue.
Arrière-plan technologique Dans le domaine automobile, la conception assistée par ordinateur est largement utilisée pour concevoir des modèles de véhicule qui soient nouveaux, notamment par leur aspect esthétique. La conception assistée par ordinateur ou CAO (en anglais, Computer Aided Design ou CAD) comprend l'ensemble des logiciels et des techniques de modélisation géométrique permettant de concevoir, de tester virtuellement – à l'aide d'un ordinateur et des techniques de simulation numérique – et de réaliser des produits manufacturés et les outils pour les fabriquer.
On peut citer, par exemple, le logiciel CATIA ® (Conception Assistée Tridimensionnelle Interactive Appliquée, en anglais Computer-Aided Three dimensional Interactive Application). CATIA ® comprend différents ateliers (logiciels) qui couvrent un très grand nombre de domaines, allant de la conception mécanique, à la conception de systèmes électriques, au design ou à la FAO (Fabrication Assistée par Ordinateur).
CATIA ® permet d’obtenir un modèle tridimensionnel d’un véhicule représentant différents aspects de ce véhicule, qu’ils soient techniques ou esthétiques.
Le stockage, la manipulation ou encore la transmission de ce type de modèle tridimensionnel pose des problèmes de ressources en mémoire et/ou de capacité de calcul et/ou de bande passante.
L’un des problèmes résolus par la présente invention est d’obtenir une représentation compacte et fidèle de ce type de modèle tridimensionnel de véhicule.
Un objet de la présente invention est de fournir une représentation d’un modèle tridimensionnel de véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le stockage, la manipulation et la transmission d’un modèle tridimensionnel de véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de codage d’un modèle tridimensionnelle d’un véhicule représentant au moins un aspect technique et/ou esthétique de ce véhicule. Une particularité de ce procédé est sa mise en œuvre par un réseau de neurones appelé un auto-encodeur. L’auto-encodeur comprend un premier module, appelé encodeur, et un second module, appelé décodeur, l’encodeur et le décodeur comportant chacun une couche d’un même nombre de neurones, une entrée de l’auto-encodeur correspondant à une entrée de l’encodeur, une sortie de l’encodeur correspondant à une entrée d’une couche de neurones, dite couche latente, interne à l’auto-encodeur, une sortie de la couche latente correspondant à une entrée du décodeur et une sortie du décodeur correspondant à une sortie de l’auto-encodeur.
Le procédé comporte une étape apprentissage de l’auto-encodeur à partir d’un premier ensemble de modèles tridimensionnels de véhicule. Cette étape d’apprentissage permet d’optimiser les paramètres de l’auto-encodeur pour minimiser une erreur entre un modèle tridimensionnel d’un véhicule présent en entrée de l’encodeur et un modèle tridimensionnel reconstruit à partir d’un code issu de la couche latente de l’auto-encodeur.
Le procédé comporte aussi une étape de test de l’auto-encodeur à partir d’un deuxième ensemble de modèles tridimensionnels. Cette étape de test permet de contrôler si l’auto-encodeur, entraîné à la sortie de l’étape d’apprentissage, permet d’obtenir des taux de compression satisfaisants et que les codes issus de la couche latente permettent d’obtenir des modèles tridimensionnels reconstruits à partir de ces codes qui sont proches des modèles tridimensionnels présents à l’entrée de l’encodeur.
Une fois les étapes d’apprentissage et de test réalisées, l’auto-encodeur est prêt pour être utilisé. Le procédé comporte alors une étape obtention d’un modèle tridimensionnel de véhicule à coder et une étape de calcul d’un code issu de la couche latente pour ledit modèle tridimensionnel présent à l’entrée de l’encodeur.
La présente invention réduit la quantité d’informations nécessaire pour représenter un modèle tridimensionnel présent à l’entrée de l’auto-encodeur tout en permettant une reconstruction fidèle de ce modèle tridimensionnel de véhicule à partir du code produit par l’encodeur.
Le code produit à partir d’un modèle tridimensionnel de véhicule peut alors être stocké, manipulé ou transmis plus facilement. Il peut aussi être utilisé pour optimiser la génération de nouveaux modèles tridimensionnels de véhicule.
Selon une variante, l’encodeur et le décodeur comporte chacun plusieurs couches.
Selon une variante, l’encodeur et le décodeur comporte chacun une seule couche.
Selon une variante, les modèles tridimensionnels du premier et deuxième ensembles sont tirés aléatoirement à partir d’un troisième ensemble de modèles tridimensionnels de véhicule.
Le RSSI (pour Received Signal Strength Indication en anglais) est une mesure du niveau de puissance en réception du signal radio S.
Selon une possibilité, la détermination de la distance de séparation entre le dispositif de détection F et la balise B se fait de manière périodique de sorte à avoir une nouvelle estimation de la distance de séparation à chaque période lorsque le dispositif de détection F se déplace, par exemple l’estimation de la distance de séparation peut être obtenue cinq à dix fois par seconde.
Il est à noter que le signal radio S détecté par le dispositif de détection F est en général bruité du fait de la présence d’éléments perturbateurs tels que de arbres, des rochers, ou encore des immeubles, et qu’il n’est par conséquent pas possible d’obtenir de manière précise une localisation de la balise en se basant uniquement sur le calcul du temps de propagation du signal radio S entre la balise B et le dispositif de détection F. A titre d’exemple, la montre l’erreur err résultant de la différence entre la distance de séparation estimée 2 par le dispositif de détection F et la distance de séparation réelle 1 entre le dispositif de détection F et la balise B ainsi qu’une distribution de l’erreur correspondante en fonction de la distance de séparation sous forme d’un histogramme qui représente l’erreur en fonction du temps.
Le dispositif de détection F effectue une estimation initiale imprécise de la distance qui le sépare initialement de la balise B avant le début de son déplacement sur la base du signal radio S transmis par la balise B. La balise B se situe donc approximativement sur un cercle dont le rayon correspond à la distance de séparation mesurée et dont le centre correspond à la position courante du dispositif de détection F. Le dispositif de détection commence alors la recherche de la balise B en se déplaçant dans une direction arbitraire.
Le dispositif de détection F effectue une estimation périodique de la distance qui le sépare de la balise B lorsqu’il se déplace. Cette estimation de la distance entre le dispositif de détection F et la balise B utilise avantageusement une mesure du temps de propagation du signal radio S entre la balise B et le dispositif de détection F, mais peut aussi utiliser la puissance du signal radio S reçu par le dispositif de détection F en provenance de la balise B, ou encore une combinaison de la mesure du temps de propagation du signal radio S et de la puissance du signal radio S.
Par ailleurs, le dispositif de détection étant muni d’un récepteur de coordonnées de géolocalisation tel qu’un récepteur de coordonnées GPS, est en mesure de déterminer à tout moment ses propres données de géolocalisation qu’on appelle par la suite coordonnées de géolocalisation courantes.
A chaque nouvelle estimation de la distance de séparation entre le dispositif de détection F et la balise B, pour chaque sous-zone, l’indicateur de probabilité correspondant est recalculé en prenant en compte au moins: - l’estimation de distance entre le dispositif de détection F et la balise B ; - la position courante du dispositif de détection F ; et - la valeur précédente de cet indicateur de probabilité.
La détermination de la valeur de la distance de séparation peut également intégrer une estimation d’une erreur de mesure de la distance de séparation réalisée à priori et en fonction de la valeur de la distance de séparation. La donne un tel exemple de distribution de l’erreur de mesure.
Afin de déterminer l’au moins une position de localisation de la balise B, le dispositif de détection procède d’abord à une détermination d’un espace de recherche de la balise B. L’espace de recherche de la balise B est déterminé à partir de l’estimation initiale de la distance de séparation entre le dispositif de détection F et la balise B.
Puis, le dispositif de détection F procède à une division de l’espace de recherche en une grille G comprenant une pluralité de sous-zones C comme présenté à la . Chaque sous-zone représente une parcelle de terrain de l’espace de recherche.
La grille G est chargée sur une unité de mémoire du dispositif de détection F. Dans cette unité de mémoire, la grille G est implémentée sous la forme d’un tableau de nombre.
La grille G a une dimension supérieure à au moins deux fois la distance de séparation initialement déterminée entre le dispositif de détection F et la balise B. Ceci permet d’assurer que la position de la balise B soit comprise de manière certaine dans la zone couverte par la grille G. Dans la pratique, on choisit une dimension de la grille G égale à trois fois la distance de séparation initialement déterminée entre le dispositif de détection F et la balise B.
L’estimation de distance initiale entre le dispositif de détection F et la balise B permet de dimensionner la grille G de sous-zones de manière à ce que celle-ci contienne avec une marge de sécurité l’ensemble des points du cercle sur lequel se situe approximativement la balise B, et donc une intégralité de positions possibles de la balise B.
La dimension initiale de chaque sous-zone est définie en fonction de l’estimation initiale de la distance de séparation entre le dispositif de détection F et la balise B, et peut être calculée suivant la formule suivante lorsque la grille G a une forme carrée:
Dans cette formule, C.size désigne une dimension en mètre d’une sous-zone C de la grille G, Dinit désigne l’estimation initiale de la distance entre le dispositif de détection F et la balise B, et m désigne le nombre de colonnes ou de lignes de la grille G. Dans le cas d’une grille G carrée, celle-ci comporte donc m 2 sous-zones.
Il est possible de déterminer des dimensions de chaque sous-zone C en fonction d’une mémoire disponible dans l’unité de mémoire du dispositif de détection F. Des sous-zones plus petites permettent un calcul plus précis mais nécessitent plus de mémoire disponible dans l’unité de mémoire du dispositif de détection F.
- réception d’une première information représentative d’un niveau d’intensité lumineuse ambiante depuis un capteur de luminosité embarqué dans le véhicule ;
- réception d’une deuxième information représentative d’une valeur d’un paramètre de réglage d’une intensité lumineuse d’éclairage d’au moins un dispositif d’affichage embarqué dans le véhicule ;
- contrôle d’un niveau d’intensité d’éclairage du voyant lumineux en fonction de la première information et de la deuxième information.
La prise en compte d’une information de luminosité ambiante reçue d’un capteur de luminosité embarqué et d’une information de réglage de l’intensité d’éclairage d’un ou plusieurs dispositifs d’affichage du véhicule permet d’ajuster automatiquement l’intensité lumineuse du voyant lumineux du système de surveillance d’angle mort. Cela permet par exemple d’améliorer la visibilité de ce voyant avec une intensité lumineuse plus élevée le jour que la nuit. Par ailleurs, la prise en compte de l’information de réglage de l’intensité d’éclairage du ou des dispositifs d’affichage du véhicule permet d’adapter l’intensité d’éclairage du voyant aux besoins particuliers du conducteur ainsi que d’harmoniser les éclairages du véhicule, permettant par exemple une meilleure acceptation du système par le conducteur.
Selon une variante, la première information est représentative de :
- un premier niveau d’intensité lumineuse correspondant à un premier mode, dit mode jour, lorsque l’intensité lumineuse ambiante mesurée par le capteur de luminosité est supérieure à un seuil ; et
- un deuxième niveau d’intensité lumineuse correspondant à un deuxième mode, dit mode nuit, lorsque l’intensité lumineuse ambiante mesurée par le capteur de luminosité est inférieure au seuil.
Selon une autre variante, le niveau d’intensité d’éclairage du voyant lumineux est contrôlé en fonction de la deuxième information uniquement lorsque la première information est représentative du deuxième niveau d’intensité lumineuse.
Selon une variante supplémentaire, le niveau d’intensité d’éclairage du voyant lumineux est contrôlé à un niveau déterminé lorsque la première information est représentative du premier niveau d’intensité lumineuse.
Selon encore une variante, la valeur du paramètre de réglage est ajustée via une interface homme-machine du véhicule.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système de contrôle d’un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort d’un véhicule, comprenant un dispositif tel que décrit selon le deuxième aspect de la présente invention, un capteur de luminosité et un dispositif de contrôle d’un système d’infodivertissement du véhicule, le dispositif tel que décrit selon le deuxième aspect de la présente invention, le capteur de luminosité et le dispositif de contrôle du système d’infodivertissement étant reliés en communication via au moins un bus de données.
La reprend l’étape 110, dans laquelle un système informatique obtient une pluralité de paires d’image stéréo de la scène, constituant ainsi un ensemble de N paires d’images stéréo 120 couvrant une région d’intérêt ROI ou une aire d’intérêt AOI.