INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chacun des axes d’articulation L1, L2 est ainsi situé dans le prolongement du panneau supérieur 104s du mât réacteur 104 et entre les panneaux d’extrados 107e et d’intrados 107i.
Les articulations A1, A2 permettent la reprise des efforts en X et en Z.
Chacun des axes d’articulation L1, L2 est immobilisé en translation par tout moyen connu.
Par exemple, dans le cas où l’axe d’articulation L1, L2 se présente sous la forme d’un fût cylindrique creux, un système d’immobilisation de type vis-écrou (non représenté) est utilisé. Dans ce cas, un tel système d’immobilisation comprend, pour chacune des articulations A1,A2 :
un manchon d’extrémité inséré dans chacun des alésages traversant T des branches d’extrémité 121a,c-131a,c de la chape ; un palier inséré dans chacun des alésages T1 des deux oreilles O1, O2 ; et une vis et un écrou et deux rondelles plates.
L’axe d’articulation L1, L2 est d’une part emmanché glissant dans chacun des manchons d’extrémité, et, d’autre part emmanché en force dans le palier inséré dans chacun des alésages T1 des deux oreilles O1, O2 afin de permettre un pivotement du palier par rapport à la chape le long d’un axe de liaison.
D’un côté de la chape, la vis est insérée dans l’axe d’articulation L1, L2 et une première rondelle plate de blocage est insérée sur la vis et intercalée entre la tête de la vis et un manchon d’extrémité, et de l’autre côté de la chape, une seconde rondelle plate de blocage est emmanchée sur la tige de la vis et intercalée entre l’autre manchon d’extrémité et une extrémité filetée de la vis. Un écrou de serrage est serré au couple sur l’extrémité filetée de la vis pour maintenir les rondelles plaquées contre les manchons d’extrémités. Les manchons d’extrémité et les paliers sont ainsi immobilisés axialement le long de l’axe de liaison du fait du compactage entre l’écrou de serrage au contact de la seconde rondelle de blocage et la tête de la vis au contact de la première rondelle de blocage.
En référence avec les figures 3 à 5, l’ensemble de maintien de stabilité 140 est de type « spigot » et comprend un plot 141 solidaire du longeron avant 106a et qui s’étend horizontalement, vers l’avant, et un trou oblong 142 réalisé dans un sabot 150 fixée sur la nervure arrière 140n du caisson, et dans lequel le plot 141 s’emmanche.
Ici, et dans un but de redondance pour répondre à des exigences de sécurité, le sabot 150 est réalisé en deux parties identiques, symétriques l’une de l’autre par rapport au plan médian longitudinal V, et chaque partie est vissée à la nervure arrière 104n.
L’ensemble de maintien de stabilité 140 est disposé entre les deux éléments de renfort S1, S2. Ici, le plot 141 se projette vers l’avant hors d’une semelle 143 ayant une face plane plaquée et fixée contre le longeron avant 106a.
Le grand axe du trou oblong 142 est parallèle à la direction verticale Z. Le centre et le grand axe du trou oblong 142 sont dans le plan médian longitudinal V. Le diamètre du plot 141 est tel qu’il est libre de se déplacer parallèlement à la direction verticale Z et il reste contraint parallèlement à la direction transversale Y où la largeur du trou oblong 142 sur le petit axe est égale au diamètre du plot 141.
L’ensemble de maintien de stabilité 140 permet la reprise des efforts en Y, c’est-à-dire dans les directions orthogonales au plan médian perpendiculaire V.
Le flux anodique refroidi 92 est ensuite introduit dans le système de récupération des condensats 85 afin d’éliminer l’eau présente dans le flux anodique refroidi 92.
En particulier, le flux anodique refroidi 92 est introduit dans le système de récupération des condensats 85. Un condensat 93 d’eau liquide est récupéré en pied du système de récupération de condensats 85 tandis que le flux anodique gazeux et refroidi 44 est récupéré en tête du système de récupération de condensats 85.
Le condensat 93 est ensuite acheminé vers l’installation 99 en vue de son post-traitement.
De préférence, si le système de piles à combustible fonctionne à une pression proche de celle atmosphérique, le flux anodique gazeux et refroidi 44 présente une teneur en eau inférieure ou égale à 10% en volume, plus préférentiellement inférieure ou égale à 6% en volume.
L’intégralité du flux anodique gazeux et refroidi 44 est ensuite injectée dans l’unité de séparation 34 afin d’y être fractionné d’une part en le courant gazeux de diazote 18 et d’autre en le flux anodique appauvri en diazote 36, également désigné flux de recyclage 36.
De préférence, le flux anodique gazeux et refroidi 44 subit une étape préalable de compression. Pour cela, le flux anodique gazeux et refroidi 44 est introduit dans l’unité de compression 100 pour former le flux anodique gazeux et refroidi comprimé 108.
De préférence, si le système de piles à combustible fonctionne à une pression proche de celle atmosphérique, le flux anodique gazeux et refroidi 44 présente une pression de 0,7 bara à 2 bara (bars absolus), plus préférentiellement de 1 bara à 1,5 bara (bars absolus).
De préférence, le flux anodique gazeux et refroidi 44 est comprimé au niveau de l’unité de compression 100 jusqu’à une pression allant de 10 bara à 100 bara (bars absolus), plus préférentiellement de 20 bara à 40 bara (bars absolus). La pression finale du flux gazeux et refroidi 44 dépend des caractéristiques du module de séparation 102
Le flux anodique gazeux et refroidi comprimé 108 est ensuite introduit dans le module de séparation 102 afin de former d’une part le courant gazeux de diazote 18 et d’autre part le flux anodique appauvri en diazote 36 (flux de recyclage 36).
Le courant gazeux de diazote 18 est ensuite acheminé vers l’installation 26 en vue de son post-traitement.
De préférence, le courant gazeux de diazote 18 est essentiellement constitué de diazote, et éventuellement d’impuretés.
Plus préférentiellement, le courant gazeux de diazote 18 présente une teneur en diazote supérieure ou égale à 99,00 % en volume, plus préférentiellement entre 99,90% et 99.99% en volume.
Selon un mode de réalisation, le courant gazeux de diazote 18 peut comprendre des impuretés en très faible quantité.
Parmi les impuretés pouvant être présentes dans le courant gazeux de diazote 18, on peut notamment citer du dihydrogène, de l’ammoniac, de l’eau, des oxydes d’azotes (ou NOx) ou encore des traces d’huile. La présence d’une unité de purification et/ou d’un dispositif de séchage, notamment en amont de l’unité de séparation 102 permet de réduire la teneur en impuretés.
De préférence, le courant gazeux de diazote 18 présente une teneur en impuretés inférieure ou égale à 10 % en volume, plus préférentiellement inférieure ou égale à 5 % en volume, typiquement inférieure ou égale à 1% en volume.
De préférence, le flux anodique appauvri en diazote 36 (flux de recyclage 36) présente une teneur en dihydrogène H 2 supérieure ou égale à 50% en volume, plus préférentiellement supérieure ou égale à 70% en volume, typiquement entre 70% et 90% en volume, par exemple entre 70% et 80% en volume.
Le deuxième élément photoluminescent 23c est un encapsulant organique ou inorganique, notamment une résine, comportant un gallate de zinc, ou un gallogermanate de calcium ou encore un silicate de gallium et de lanthane, dopé au cérium, apte à absorber de la lumière bleue et, par photoluminescence et en réponse à l’excitation réalisée par cette lumière, à émettre des rayons de lumière infrarouge avec un pic à 1400 nm.
Il est représenté en trait continu les valeurs sans l’invention et en trait discontinu les valeurs en tenant compte du seuil de couple Tseuil fonction de la première loi linéaire L1. On remarque une augmentation de la consigne de carburant Qcons(L1) (entre t=29s et t=30,3s) avec une augmentation progressive de la consommation électrique Pe. A l’instant t=30,3s, la consommation électrique Pe chute du fait de l’activation du seuil de couple Tseuil. Il en résulte un phénomène de léger trainage du régime haute pression N2(L1) qui n’arrive pas à suivre le régime de consigne haute pression N2cons. On observe également un dépassement du régime haute pression N2(L1) en fin d’accélération à l’instant t=33,6s.
Pour améliorer les performances de régulation tout en optimisant l’injection de puissance sur l’arbre de rotation haute pression 122, il est préconisé une loi exponentielle L2.
Dans ce deuxième exemple, en référence à la , la deuxième loi L2 est exponentielle jusqu’à un seuil d’hybridation prédéterminé STH, ici de 60%, puis constante.
En référence à la , il est représenté de manière schématique l’évolution du régime basse pression N1, du régime haute pression N2, de la consigne de carburant Qcons et de la consommation électrique du moteur électrique Pe lors d’une accélération de la turbomachine 100 sur une plage temporelle de 4,5 secondes. Sur la , il est représenté par un trait discontinu la consommation électrique du moteur électrique Pe (L2) qui est limitée par le seuil de couple Tseuil fonction de la deuxième loi exponentielle L2. Les autres paramètres ne sont que peu affectés par la deuxième loi exponentielle L2 (absence de trainage ou de dépassement). La régulation demeure optimale.
Il en résulte que la consommation électrique Pe est plus linéaire, ce qui limite l’usure de la machine électrique ME. En outre, il n’existe pas de surconsommation électrique comme dans l’art antérieur, ce qui préserve les ressources électriques embarquées dans l’aéronef, par exemple, des batteries. La deuxième loi exponentielle L2 présente des avantages aussi bien pour des accélérations normales (9 secondes) que pour des accélérations rapides (4, 5 secondes). Les performances de régulation sont conservées en toutes circonstances.
L’invention concerne également un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé de commande lorsque ledit programme est exécuté par un ordinateur. L’invention concerne aussi le système électronique de commande 300 pour la turbomachine 100 comprenant une mémoire incluant des instructions du programme d’ordinateur.
Une forme de réalisation d’un système électronique de commande 300 selon l’invention est représentée à la . Sur cette figure, le système électronique de commande 300 émet une consigne de couple Tcons et une consigne de carburant Qcons à la turbomachine 100, en particulier, au moteur électrique ME et à la chambre de combustion 113. La turbomachine 100 transmet des paramètres de fonctionnement PAR au système de commande 300 comme présenté précédemment.
Dans cet exemple, le système de commande 300 comprend un module de correction multivariable 301 pour déterminer des consignes brutes de couple Tcons* et de carburant Qcons* à partir d’une consigne de régime (régime N1 ou N2) et des paramètres de fonctionnement PAR.
Le système de commande 300 comprend en outre un module de limitation de carburant 302 qui permet d’imposer des limites thermiques (température de sortie, etc.) à la consigne brute de carburant Qcons* afin de déterminer la consigne de carburant Qcons qui sera fournie à la chambre de combustion 113.
Le système de commande 300 comprend : un module de détermination 41 du taux d’hybridation TH à partir des paramètres de fonctionnement PAR, en particulier, la puissance consommée Pe par le moteur électrique ME rapportée à la puissance générée par le corps haute pression P2, un module de détermination 42 du coefficient d’utilisation A à partir du taux d’hybridation TH à partir d’une loi L1, L2, un module de détermination 43 du seuil de couple Tseuil à partir du coefficient d’utilisation A et du couple maximal prédéterminé Tmax, un module de limitation de couple 303 qui permet d’imposer des limites de couple à la consigne brute de couple Tcons* afin de déterminer la consigne de couple Tcons qui sera fournie au moteur électrique ME.
Ainsi, la consigne de couple Tcons sera limitée au seuil de couple Tseuil si la consigne de couple Tcons est supérieure au seuil de couple Tseuil. La consigne de couple Tcons peut ainsi être saturée.
Grâce à l’invention, la consigne de couple Tcons est déterminée pour préserver les ressources électriques de l’aéronef. La puissance électrique n’est consommée que lorsque cette dernière est significative dans l’hybridation des ressources consommées. La préservation des ressources électriques permet de prolonger la durée de vie des batteries et de réduire leur coût et leur encombrement.
Procédé de réglage de la recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission d’un moteur diesel. Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un procédé de réglage de la recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission d’un moteur à combustion interne à allumage par compression (de type diesel).
Elle concerne plus précisément un procédé de réglage de la répartition du taux de recirculation des gaz d’échappement à l’admission d’un moteur diesel entre, d’une part, un taux de recirculation partielle à basse pression et, d’autre part, un taux de recirculation partielle à haute pression desdits gaz d’échappement.
Elle trouve une application avantageuse sous la forme d’un procédé de réglage embarqué dans un véhicule automobile équipé d’un moteur diesel suralimenté associé à deux circuits de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission du moteur, respectivement à basse et à haute pression.
Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent une structure à laquelle sont solidarisés des ailes de carrosserie droite et gauche et au moins un pare-chocs (ou bouclier).
Il est rappelé qu’un pare-chocs de véhicule terrestre comprend généralement une armature de pare-chocs, une éventuelle traverse inférieure de pare-chocs, une peau de pare-chocs solidarisée fixement à l’armature de pare-chocs et à l’éventuelle traverse inférieure de pare-chocs et masquant notamment ces dernières, et une éventuelle doublure de pare-chocs solidarisée fixement à la face interne de la peau de pare-chocs.
Dans certains véhicules terrestres, la peau de pare-chocs comporte un bord supérieur qui est installé suivant la direction transversale du véhicule et comprend deux parties d’extrémité droite et gauche qui sont prolongées vers le bas par deux bords arrière installés chacun devant un bord avant d’une aile (de carrosserie) correspondante. Généralement, lorsque la peau de pare-chocs subit un choc sensiblement frontal, elle est suffisamment souple pour se déformer à l’endroit de l’impact, et donc elle ne risque généralement pas d’occasionner des dommages à l’une au moins des ailes (de carrosserie). Mais, lorsque des blocs optiques relativement massifs sont intégrés dans la peau de pare-chocs et solidarisés fixement à cette dernière ou à la doublure de parechoc, il se crée deux zones très rigides là où les blocs optiques sont intégrés. Par conséquent, lorsque la peau de pare-chocs subit un choc sensiblement frontal l’un au moins de ses bords arrière exerce une pression sur le bord avant de l’aile correspondante du fait de cette grande rigidité combinée au fait que ce bord avant est sensiblement dans l’axe de la direction du choc, et donc cette aile est poussée vers l’arrière et déformée. Il en résulte un surcoût important de la réparation du véhicule du fait que l’on doit remplacer non seulement le pare-chocs mais aussi chaque aile endommagée.
Cette situation est notablement aggravée lorsque l’intensité du choc est importante, typiquement lorsque la vitesse relative du véhicule par rapport à l’objet contacté est supérieure à 10 km/h. En effet, dans ce cas l’aile poussée et déformée va à son tour exercer une pression sur la porte latérale située dans son prolongement, ce qui la pousse vers l’arrière et la déforme. Il en résulte un surcoût encore plus important de la réparation du véhicule du fait que l’on devra remplacer non seulement le pare-chocs et chaque aile endommagée mais aussi chaque porte latérale endommagée.
Il a certes été proposé de réaliser des zones de fusibilité au niveau des fixations des blocs optiques (ou feux) sur le pare-chocs et/ou des fixations du pare-chocs sur les ailes, mais la mise au point de ces zones de fusibilité est difficile et donc onéreuse et chronophage.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une peau de pare-chocs, d’une part, propre à équiper un véhicule terrestre comportant deux ailes droite et gauche comportant chacune un bord avant, et, d’autre part, comportant un bord supérieur propre à être installé suivant une direction transversale du véhicule et ayant deux parties d’extrémité droite et gauche prolongées vers le bas par deux bords arrière propres à être installés chacun devant un bord avant correspondant.
Cette peau de pare-chocs se caractérise par le fait que chaque partie d’extrémité comprend une zone qui est agencée de manière à induire une déformation locale de la peau de pare-chocs suivant une direction prédéfinie, en cas de choc sensiblement frontal subi par cette dernière.
Grâce à cette déformation contrôlée de la peau de pare-chocs lors d’un choc sensiblement frontal, on évite totalement ou presque totalement à l’un au moins de ses bords arrière d’exercer une pression sur le bord avant de l’aile correspondante, y compris en présence de zones très rigides, ce qui permet de réduire les coûts de réparation du véhicule.
- chaque zone peut être agencée de manière à induire une déformation locale de la peau de pare-chocs suivant une direction prédéfinie parallèle à la direction transversale, en cas de choc sensiblement frontal ;
- chaque zone peut avoir une épaisseur qui est inférieure à une épaisseur locale de sa partie d’extrémité ;
- en présence de la dernière option, chaque zone peut avoir une forme générale en V ;
- en présence de la dernière sous-option, chaque zone peut être propre à s’étendre sensiblement suivant une direction verticale du véhicule, avec la sous-partie la plus étroite du V placée à un niveau vertical inférieur à un niveau où est placée la sous-partie la plus large du V ;
- chaque partie d’extrémité peut être propre à s’étendre en direction du bord avant correspondant.
L’invention propose également un pare-chocs, d’une part, destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant deux ailes droite et gauche comportant chacune un bord avant, et, d’autre part, comprenant une peau de pare-chocs du type de celle présentée ci-avant.
EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS EXEMPLE 1 Cet exemple illustre la préparation de pièces modifiées conformément au procédé de l’invention et, plus spécifiquement, d’échantillons en polyamide-12 greffées par de l’anhydride propane phosphonique, cette modification étant réalisée sous CO 2 supercritique dans un réacteur spécifique.
Le schéma réactionnel simplifié de cette réaction peut être le suivant :
n correspondant au nombre de répétition de l’unité répétitive prise entre crochets.
Le réacteur spécifique susmentionné est un réacteur autoclave en acier inoxydable du type « batch » de 600 mL muni d’un système de chauffage externe. Le CO 2 est introduit dans le réacteur avec une pompe à double piston dont les têtes sont refroidies à une température inférieure à 5 °C pour avoir du CO 2 en phase liquide et éviter des problèmes de cavitation lors de l’injection dans le réacteur. Le réacteur est préchauffé à une température au-dessus de 31°C, afin d’éviter la présence de CO 2 liquide dans le réacteur. Le réacteur est muni, en son fond, d’un cristallisoir destiné à accueillir le composé ignifugeant. Les échantillons en polyamide-12 sont suspendus dans le réacteur sans être en contact avec le cristallisoir et le composé ignifugeant.
Plus spécifiquement, les échantillons en polyamide-12 consistent en une éprouvette de 4,38 g et dimensions (125,13 mm pour la longueur, 13,04 mm pour la largeur et 2,84 mm pour l’épaisseur), cet échantillon étant dénommé ci-dessous Echantillon 2, et en une éprouvette de 4,26 g et dimensions (124,99 mm pour la longueur, 12,89 mm pour la largeur et 2,71 mm pour l’épaisseur), cet échantillon étant dénommé ci-dessous Echantillon 3.
L’échantillon 2 est soumis à l’action du composé ignifugeant (5,7 g dans le cristallisoir) en présence de CO 2 supercritique (200 bar, 50°C pendant 6 heures), tandis que l’échantillon 3 est soumis à l’action du composé ignifugeant (5,57 g dans le cristallisoir) en présence de CO 2 supercritique (200 bar, 120°C pendant 6 heures).
Le réacteur est ensuite ouvert et les échantillons sont placés dans une étuve à une température de 120°C pour finaliser la réaction de greffage covalent du composé ignifugeant ainsi imprégné dans les échantillons.
Une fois les échantillons ainsi traités, leurs propriétés ignifuges sont évaluées avec un test représentatif de la norme UL94V :
-Test d’inflammation verticale de l’éprouvette, flamme orientée à 45° et appliquée à la base de l’éprouvette ;
-Coton situé à 20 cm sous l’éprouvette afin d’évaluer l’inflammabilité des éventuelles gouttes ;
-2 inflammations successives ;
-Flamme alimentée en gaz méthane, de puissance nominale 50 W, débit de CH 4 : 105 cm 3 /min.
Ce test est utilisé pour déterminer l’appartenance d’un matériau aux classes de feu UL 94 V-0, V-1, V-2. Sous inflammation multiple, on évalue à cet effet à la fois la durée de combustion et d’incandescence résiduelles et la coulée de gouttes enflammées provenant de l’échantillon.
Le tableau ci-dessus recense les critères à respecter pour les grades V0, V1 et V2 de la norme UL94.
V0 V1 V2 Durée de combustion résiduelle après inflammation Durée de combustion résiduelle après la deuxième inflammation Coulée de gouttes enflammées non non oui Combustion intégrale de l’échantillon non non non
Pour les différents échantillons traités, les résultats des tests d’inflammation sont consignés dans le tableau ci-dessous :
illustre schématiquement un initiateur de fusée de bombe, selon un autre aspect de l'invention, selon un aspect de l'invention ;
illustre schématiquement un initiateur de fusée de bombe, selon un aspect de l'invention ; et
illustre schématiquement une bombe munie d'un initiateur de fusée de bombe, selon un aspect de l'invention.
La représente schématiquement un initiateur 10 de fusée de bombe muni d'un capot 11 configuré pour s'ouvrir après largage de la bombe, un dispositif de détection de largage de bombe 12, un dispositif de détermination de la vitesse de bombe 13, d'un proximètre intégré et d'un connecteur de fusée 15 destiné à connecter l'initiateur de fusée 10 à une fusée de bombe, le proximètre intégré comprenant : un dispositif d'émission/réception 16 d'ondes électromagnétiques ; et un lien de transmission 17 configuré pour transmettre le signal délivré par le dispositif d'émission/réception 16 d'ondes électromagnétiques.
Le proximètre intégré comprend également un circuit électronique 18 de traitement du signal délivré par le dispositif d'émission/réception 16 d'ondes électromagnétiques, configuré pour déterminer la distance entre la bombe et le sol à partir dudit signal, et pour transmettre ladite distance à destination de la fusée de bombe par l'intermédiaire du connecteur 15.
Le dispositif d'émission/réception 16 d'ondes électromagnétiques peut comprendre une antenne HF 19 et un circuit HF 20.
Le dispositif antennaire 16 d’émission/réception composé d’une antenne 19 et des composants électroniques de génération et de couplage hyperfréquence 20 peut être implanté au premier plan du capot 11 en forme de cône du dispositif de détermination de la vitesse de bombe 13 qui est protubérant par rapport au corps de la bombe une fois le largage effectué.
Le fonctionnement du dispositif 16 d’émission/réception hyperfréquence 19, 20 est synchronisé par la carte de traitement du signal 18. Le dispositif 16 d’émission/réception hyperfréquence 19, 20 met à disposition un signal à basse fréquence pour la de traitement du signal 18.
Le dispositif 16 d’émission/réception hyperfréquence 19, 20 est connecté à la carte ou circuit électronique de traitement du signal 18 au travers d’une liaison 17 par exemple de type carte électronique souple.