INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un cadre plus général de développements récents, des systèmes de transport intelligents dits coopératifs (« Cooperative ITS » en terminologie anglo-saxonne) ont introduit des communications inter véhiculaires (communications connues sous l’acronyme anglo-saxon « V2V ») ou entre les véhicules et l'infrastructure routière (communications connues sous les acronymes anglo-saxon « V2I » ou « I2V »), qui visent à prévenir les accidents. Pour garantir l'interopérabilité des systèmes, un ensemble de normes a été développé. Certaines normes, telles que la norme ISO/TS 19091, la norme ETSI TS 103 301, la norme SAE J2735 décrivent des messages standardisés de type « MAPEM », et d’autres normes, telles que la norme ETSI EN 302 637-3, décrivent des messages standardisés de type « DENM » (acronyme anglo-saxon mis pour « Decentralized Environmental Notification Message »).
Dans le cadre de l’application de ces normes à la problématique de passage à niveau, il est actuellement prévu que des messages de type MAPEM émis par une infrastructure installée sur une zone de passage à niveau décrivent notamment la géométrie associée à l’intersection proprement dite des voies de circulation routières et des voies ferrées, à savoir : le nombre de voies de circulation routière entrant, sortant et traversant le passage à niveau, ainsi que le nombre de voies ferrées ; la largeur, le sens de circulation de chacune des voies de circulation routières et des voies ferrées et l’angle de positionnement des rails par rapport aux voies routières ; une suite de positions tridimensionnelles dans un référentiel global (par exemple coordonnées GPS ou coordonnées du système WGS84) permettant d’identifier d’une part, un tronçon de voie ferroviaire au niveau de l’intersection, et d’autre part, au moins trois tronçons de voies routières par sens de circulation permettant de caractériser un premier tronçon en amont des voie ferroviaires, un deuxième tronçon traversant les voies ferroviaires et un troisième tronçon en aval des voies ferroviaires.
La consommation de carburant a également été mesurée et calculée par l’équation suivante :
Les émissions de particules sont calculées de la manière suivante :
Les résultats sont donnés dans le tableau 4 ci-dessous :
Composition de référence Composition 1 (comparative) Composition 2 (selon l’invention) Composition 3 (selon l’invention) Composition 4 (selon l’invention) Composition 5 (selon l’invention) Consommation de carburant (g/kWh) 248 249 246 249 249 245 Emissions de particules (nombre/kWh) 5,75.10 12 3,78.10 12 2,52.10 12 2,18.10 12 1,72.10 12 1.56.10 12
Ces résultats montrent bien que le choix de l’huile de base selon l’invention (viscosité inférieure ou égale à 4) permet une nette réduction de l’émission des particules. Ces résultats montrent également que le choix de l’huile de base selon l’invention n’a pas d’impact sur la consommation de carburant (Fuel Eco) montrant ainsi qu’une réduction de l’émissions de particules n’est pas synonyme d’une amélioration du Fuel Eco.
Composition lubrifiante présentant une stabilité d’émulsion améliorée La présente invention concerne la lubrification de véhicule comprenant au moins un moteur à combustion. En particulier, la présente invention concerne la lubrification de moteur de véhicule hybride de type véhicule hybride rechargeable et véhicule hybride comprenant un prolongateur d’autonomie.
Les véhicules hybrides comprennent deux moteurs, un moteur thermique et un moteur électrique. Dans la plus grande partie des véhicules hybrides, le moteur thermique entraîne les roues et est secondé par un moteur électrique. Une batterie fournie l’électricité nécessaire au fonctionnement du moteur électrique, cette batterie est, dans le cas des véhicules hybrides classiques, rechargée pendant les phases de freinage et de décélération, par un système de récupération de l’énergie cinétique (SREC) intégré au véhicule.
Il existe différentes technologies de véhicules hybrides. Parmi ces technologies hybrides, on peut notamment citer :
- les véhicules micro-hybrides (également appelé hybridation légère), ces véhicules, équipés du système « stop&start », récupèrent l’énergie générée par le freinage pour charger une batterie qui peut venir assister momentanément le moteur thermique ;
- les véhicules mild-hybrides qui comprennent une assistance électrique lors des accélérations ;
- les véhicules full-hybrides sont des véhicules dont l’hybridation est totale. A faible vitesse, lorsque la batterie est chargée, le moteur électrique se charge du démarrage et de la locomotion. A grande vitesse, ou quand la batterie est déchargée, le moteur thermique prend le relais, lorsqu’il y a besoin d’une puissance accrue (par exemple accélération) les deux moteurs fonctionnent ensemble. Il est ainsi possible de rouler avec le moteur thermique coupé pendant quelques kilomètres.
D’autres technologies complémentaires ont été récemment développées : les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules hybrides comprenant un prolongateur d’autonomie. Les véhicules hybrides rechargeables (appelé également plug-in en anglais) comprennent un moteur thermique et un moteur électrique, la batterie peut être rechargée sur le réseau électrique, ces véhicules peuvent ainsi rouler en mode 100% électrique sur une distance de plusieurs dizaines que kilomètres, par exemple 50 kilomètres. Dans les véhicules hybrides comprenant un prolongateur d’autonomie (appelé également range extender en anglais), seul le moteur électrique entraine les roues. Ce moteur électrique est alimenté par une batterie pendant quelques dizaines de kilomètres. Lorsque la batterie atteint un certain seuil de charge (par exemple de l’ordre de 30%) le moteur thermique démarre et entraîne un générateur de courant permettant de produire l’électricité nécessaire pour recharger la batterie et maintenir le fonctionnement du moteur électrique.
Les compositions lubrifiantes, et notamment celles utilisées pour la lubrification des moteurs à combustion, comprennent généralement de faibles quantités d’eau résultant de notamment de l’adsorption directe par le lubrifiant d’eau contenue dans l’air ou encore de la condensation de la vapeur d’eau ambiante. Une composition lubrifiante comprend ainsi typiquement de 0 à 10 % en eau. Bien que présente sous forme de traces, l’eau dans les compositions lubrifiantes est à l’origine de problèmes de démarrage à froid, de corrosion mais aussi d’usure prématurée du moteur à combustion. Afin de prévenir ces phénomènes, il est alors nécessaire de maintenir cette eau sous forme d’émulsion.
Cependant, dans les moteurs de véhicule hybride, notamment de type véhicule hybride rechargeable ou ceux intégrant un prolongateur d’autonomie, le moteur thermique est utilisé moins souvent, ce qui a notamment pour conséquence de favoriser les problèmes de démixtion de la composition lubrifiante. La composition lubrifiante restant stationnaire, l’émulsion devient instable, l’eau se sépare de la phase huileuse et forme une phase continue.
Des problèmes similaires sont également observés avec les véhicules classiques équipés uniquement d’un moteur à combustion (véhicules non hybrides) et fonctionnant de manière occasionnelle, notamment avec les moteurs à essence. La composition lubrifiante n’étant pas régulièrement mise en circulation dans le moteur, l’eau présente a tendance à se séparer du reste de la composition lubrifiante et à former une phase continue.
Il est donc nécessaire de fournir une composition lubrifiante spécifique permettant la lubrification de tels systèmes de motorisation, tout en permettant de prévenir les problèmes de démixtion.
Le procédé 1 s’appuie donc sur un traitement global des opérations de restitution, contrairement à un état de l’art antérieur qui procède par étapes successives, avec les défauts inhérents précédemment cités. Ce procédé 1 peut prendre en entrée les données de l’image détectée par l’au moins un capteur 3 dans un premier canal appelé ‘image d’entrée’ I e , et aussi dans un deuxième canal appelé ‘données d’aberration optique’ 9 matérialisable par des matrices dites PSF, des données de distorsion optique apportées par l’objectif ou l’au moins un système d’imagerie 4 et de focalisation dans les conditions de position relative aux autres éléments optiques (capteurs 3, et éléments de la scène), assez précises pour connaitre ces défauts à l’échelle de la projection de la lumière sur chaque photosite. En particulier, il est préférable de calculer les PSF 9 en fonctions des distances aux différents objets sur la scène, afin d’obtenir une compensation de ces aberrations optiques tenant compte de la distance réelle de focalisation de chaque objet photographié, ce qui augmentera la profondeur de champ effective lors de la restitution de l’image par rapport à l’état de l’art.
Ainsi, le procédé 1 dans son implémentation la plus complète fournit en sortie une image dite restituée I R . Cette image I R possède en particulier une absence de mosaïcage, une réduction significative de bruit selon un réglage à ajuster le cas échéant, une correction de distorsion de position et de flou de l’image adapté à chaque région de l’image, une compensation de mouvements relatifs entre l’objectif 4 ou l’au moins un système d’imagerie 4 et la scène observée, pour son mode d’implémentation le plus complet, qui permet d’exploiter le meilleur parti du procédé 1.
Par rapport à l’art antérieur, le procédé 1 permet de ne plus empiler des étapes de corrections dissociées entre elles, ce qui évite des effets de conjugaisons des défauts inhérents à chaque étape. Il permet aussi de limiter la portée des effets des suppositions que cet art antérieur était amené à faire, telles que la faible variation spatiale de chaque couleur autour des photosites de couleur détectées pour interpoler les valeurs qui auraient été dues être détectées dans les photosites absents (car à l’emplacement d’une des autres couleurs détectées).
Ainsi, on peut envisager différentes variantes (éventuellement combinables entre elles) du procédé selon l’invention :
Le premier terme D dépend de différence(s) entre d’une part l’au moins une image d’entrée I e et d’autre part le résultat I ck d’une modification de l’image I Rk en cours de restitution à l’itération k au moins par une fonction 9 décrivant la réponse de l’au moins un système d'imagerie.
Le premier terme D peut comprendre la somme de plusieurs termes Di.
De préférence, chaque composante de distance D i (1 si i max = 1) est calculée autant de fois qu’il y a de prise d’images différentes, et sommées entre elles, soit directement, soit avec des coefficients de pondération entre les prises d’image.
Afin d’obtenir les meilleurs résultats possibles à partir de ce procédé 1, une connaissance de préférence précise de la fonction de transfert optique 9 est utile, spatialement dans le champ de l’image et aussi par rapport aux autres paramètres éventuels de distance relative des éléments optiques scène, objectif, capteur(s) 3, tels que entre autre la connaissance des fonctions de transfert optique 9 (représentable par des matrices PSF) soient éventuellement différenciées par rapport aux différentes distances aux objets de la scène.
Le résultat I ck comprend et/ou consiste en un produit de convolution de l’image I Rk en cours de restitution à l’itération k par la fonction 9 décrivant la réponse de l’au moins un système d'imagerie, et éventuellement traité par la transformation géométrique TG (référencée 10).
En référence à la , TG(prise p) est la transformation géométrique pour chaque prise p d’image, par exemple qui modélise un déplacement relatif de la scène par rapport au(x) module(s) caméra 3,4 (c’est par exemple le module caméra qui se déplace dans le cas où la scène est un paysage donc fixe), et/ou modélise une autre projection sur un autre module caméra, cette TG() peut modéliser une différence de distance entre les 2 modules, si cette dernière n’est pas intégré dans la PSF 9.
Les coefficients des PSF() peuvent être légèrement modifiés pour modéliser la partie fractionnaire de déplacement de la scène, qui ne correspond pas au pas de grille de la PSF, dans les cas particuliers où ce paramètre est fixe. Mais dans le cas d’une implémentation par objets représentant l’image, cette remarque n’est pas nécessaire car la convolution à la PSF doit s’adapter de toute façon à des coordonnées non alignées sur une grille particulière pour chaque objet. Dans ce dernier cas, la TG agit sur un déplacement local de chaque objet et son contour. Si l’objet est large, la TG() peut aussi distordre son apparence, le déformer, par application différente de déplacements dans ses différentes parties.
La fonction TG peut être placée avant ou après la convolution de I Rk avec la PSF 9. Préférentiellement, elle peut être placée après pour ne pas répéter les opérations de convolution pour chaque image en entrée.
La fonction 9 décrivant la réponse de l’au moins un système d'imagerie 4 est une fonction de transfert optique (OTF) de l’au moins un système d’imagerie ou une fonction d'étalement du point (PSF) de l’au moins un système d’imagerie.
La fonction 9 décrivant la réponse de l’au moins un système d'imagerie dépend :
d’une distance (Z) entre l’au moins un capteur 3 et un objet imagé par l’au moins un capteur 3, et/ou d’une distance (z co ) entre une partie de l’au moins un système d’imagerie 4 et l’au moins un capteur 3, et/ou d’une distance (z os ) entre une partie de l’au moins un système d’imagerie 4 et un objet imagé par l’au moins un capteur 3, et/ou d’un état de l’au moins un système d’imagerie 4, tel qu’un réglage de zoom ou focus ou d’ouverture numérique de l’au moins un système d’imagerie 4, et/ou du pixel de l’image en cours de restitution et/ou du photosite de l’au moins un capteur 3, et/ou d’un ou plusieurs angles entre l’au moins un capteur 3 et l’au moins un système d’imagerie 4.
Quel que soit le mode de réalisation et selon un aspect de l’invention qui n’est pas visible sur les figures, le pulvérisateur 8 comprend un système de circulation, à l’intérieur de l’un au moins des tuyaux 96 et 98, d’une navette non représentée, qui est parfois appelée racleur et qui, en étant poussée par un fluide, permet de purger ce ou ces tuyaux lorsque cela est nécessaire. Ce système peut faire usage de la technique décrite dans WO-A-2021/009046. La forme conférée aux tuyaux 96 et 98 par les parties de maintien 106 et 116, par les éléments d’entrée 102 et 112 et par les éléments de sortie 108 et 118 est compatible avec le passage de cette navette. En particulier le rayon de courbure minimum des tronçons de chacun des tuyaux 96 et 98 en place dans les portions de maintien 106 et 116 et le rayon de courbure minimum des parties de ces tuyaux en place dans les coudes 102, 108 et 118 sont choisis supérieurs ou égaux à un rayon de courbure minimal pour que la navette puisse circuler dans le tuyau, ce qui évite tout risque de coincement de la navette. La circulation de la navette est ainsi fiabilisée.
Ainsi, quel que soit le mode de réalisation, le guide de conformation 100 permet de maintenir en position les tronçons des tuyaux 96 et 98 disposés dans des portions de maintien 106 et 116, avec une géométrie prédéterminée, compatible avec un bon écoulement de fluide à l’intérieur de ces tuyaux et avec le passage éventuel d’une navette permettant de purger ces tuyaux.
Selon une variante non représentée de l’invention, le nombre de portions de maintien du guide de conformation de l’invention peut être différent de deux, en particulier égal à un ou supérieur ou égal à trois.
Selon une autre variante non représentée, la fente peut diviser la ou les portions de maintien en un nombre de segments différents de ceux représentés sur les figures, en fonction du nombre d’enroulements prévus pour les spirales formées par ces portions de maintien.
Selon une autre variante non représentée de l’invention, lorsque le guide de conformation comprend au moins deux portions de maintien, celles-ci peuvent être disposées au même niveau radial par rapport à l’axe A100, et non pas radialement l’une à l’intérieur de l’autre, comme dans les exemples des figures.
Selon une autre variante non représentée de l’invention, le guide conformation peut comprendre un nombre d’éléments tubulaires de guidage et de maintien localisé de tuyau différent de zéro ou de deux, par exemple égal à un ou à trois.
En variante, les portions de maintien sont des portions tubulaires à section fermée, et non pas à section en U ou en C.
En variante, le relief formé par le plot 134 n’est pas un relief en saillie, comme sur les exemples des figures, mais un relief en creux, notamment un logement, et le corps central 92 est pourvu d’un relief en saillie de forme correspondante.
Distributeur de produit fluide La présente invention concerne un distributeur de produit fluide et plus particulièrement un distributeur rechargeable. Ce distributeur comprend un réservoir formant un col, ainsi qu’un habillage externe formant une douille filetée définissant une ouverture centrale pour le passage du col. Le distributeur comprend également un organe de distribution pourvu d’une bague filetée à visser sur la douille filetée. De préférence, le col du réservoir est maintenu de manière amovible ou réversible dans habillage externe, de sorte qu’un utilisateur peut retirer le réservoir de l’habillage pour le remplacer par un autre réservoir. Les domaines d’application privilégiés de l’invention sont ceux de la cosmétique, des produits d’entretien ou de l’alimentaire.
Les réservoirs à poche souple manquent par nature de tenue ou de rigidité, puisque l’on tire précisément avantage de la déformation de la poche souple pour réduire le volume utile du réservoir à mesure que du produit fluide en est extrait par l’organe de distribution. Il est donc compliqué de monter l’organe de distribution sur le col du réservoir ou sur l’habillage, tout en garantissant l’étanchéité du distributeur, en raison de la liberté de mouvement de la poche souple à l’intérieur de l’habillage. Le montage étanche de l’organe de distribution sur le col du réservoir ou sur l’habillage est d’autant plus compliqué que le réservoir est introduit dans l’habillage par le fond ouvert de l’habillage et que le montage s’effectue par vissage.
Le but de la présente invention est de pouvoir visser l’organe de distribution sur l’habillage tout en garantissant un maintien fixe du col dans l’habillage et une parfaite étanchéité entre le col et l’organe de distribution.
Pour ce faire, la présente invention propose un distributeur de produit fluide comprenant : - un réservoir de produit fluide formant un col définissant un bord annulaire supérieur, - un habillage externe comprenant une douille filetée définissant une ouverture centrale pour le passage du col, le réservoir de produit fluide s’étendant dans l’habillage selon un axe longitudinal X, - un organe de distribution pourvu d’une bague filetée destinée à venir en prise filetée avec la douille filetée de l’habillage externe, l’organe de distribution venant en appui axial sur le col en fin de vissage de la bague filetée sur la douille filetée, caractérisé en ce que le col et la douille filetée forment ensemble des moyens de butée axiale pour bloquer axialement le col dans la douille filetée par poussée axiale de l’organe de distribution sur le col.
En d’autres termes, l’organe de distribution est fixé par vissage sur l’habillage externe, mais vient aussi en prise avec le col du réservoir pour solliciter la butée axiale entre le col et la douille filetée. Le col est ainsi maintenu fixement à la fois par rapport à l’habillage externe et par rapport à l’organe de distribution. La poussée axiale exercée par l’organe de distribution sur le col peut être utilisée pour réaliser une étanchéité entre le col et l’organe de distribution, par exemple en écrasant un joint de col sur le bord annulaire supérieur du col. En variante, l’organe de distribution peut comprendre une lèvre auto-jointante qui vient en contact radial coulissant à l’intérieur du col.
Dans un distributeur rechargeable, les moyens de butée axiale doivent être amovibles ou réversibles, afin que l’utilisateur puisse aisément les désactiver pour séparer le réservoir de l’habillage externe. Le désengagement de ces deux pièces doit pouvoir se faire manuellement sans utiliser d’outil. Un déplacement axial et/ou en rotation doit suffire à découpler les deux pièces.
L’habillage peut par exemple former un fond ouvert. Le réservoir est alors introduit par le fond ouvert de l’habillage avec le col en premier. Le réservoir est déplacé axialement dans l’habillage jusqu’à ce que le col s’engage à l’intérieur de la douille filetée. Un déplacement axial et/ou en rotation permet d’assembler les moyens de butée axiale. Le vissage ultérieur de l’organe de distribution sur la douille filetée rend la butée axiale et l’étanchéité effectives.
(i) d’un corps gras de type mono, di ou tri glycéride, ou acide gras,
(ii) d’une source aminée de formule (A) :
- X 1 représente un atome d’oxygène ou un atome d’azote,
- X 2 représente un atome d’oxygène ou un atome d’azote,
- n ou m représente 1 lorsque respectivement X 1 ou X 2 représente un atome d’oxygène,
n ou m représente 2 lorsque respectivement X 1 ou X 2 représente un atome d’azote,
(iii) et d’une source de molybdène choisie parmi le trioxyde de molybdène ou les molybdates, préférentiellement le molybdate d’ammonium.
Dans un mode de réalisation de l’invention, le composé organomolybdène peut comprendre de 0,1 à 30% en poids, de préférence de 0,1 à 20%, plus préférentiellement de 2 à 8,5% en poids de molybdène par rapport au poids total du complexe organomolybdène.
De préférence, le composé organomolybdène comprend au moins un complexe organique du molybdène de formule (I) ou (II), seul ou en mélange :
- X 2 représente un atome d’oxygène ou un atome d’azote ;
- n représente 1 lorsque X 1 représente un atome d’oxygène et m représente 1 lorsque X 2 représente un atome d’oxygène ;
R 1 représente un groupement alkyle linéaire ou ramifié, saturé ou insaturé, comprenant de 4 à 36 atomes de carbone, préférentiellement de 4 à 20 atomes de carbone, avantageusement de 6 à 18 atomes de carbone ;
Un objectif de la présente invention est de fournir une composition lubrifiante permettant la lubrification de moteur à combustion interne, notamment de moteur de véhicule hybride rechargeable ou comprenant un prolongateur d’autonomie.
Un autre objectif de la présente demande est de fournir une composition lubrifiante présentant une stabilité d’émulsion améliorée. En particulier, l’objectif de l’invention est de fournir une composition lubrifiante permettant de maintenir l’eau présente sous la forme d’émulsions stables.
Ces objectifs sont remplis par la présente demande qui concerne une composition lubrifiante comprenant :
- de 0,1% à 13% en masse, par rapport à masse totale de la composition lubrifiante, d’au moins un additif permettant d’améliorer l’indice de viscosité,
- au moins un composé organomolybdène, la teneur en élément molybdène étant d’au moins 400 ppm en masse, par rapport à masse totale de la composition lubrifiante,
L’huile de base Les huiles de base utilisées dans les compositions lubrifiantes selon l’invention peuvent être des huiles d’origines minérales ou synthétiques, éventuellement régénérées, appartenant aux groupes I à V selon les classes définies dans la classification API (ou leurs équivalents selon la classification ATIEL) (tableau A) ou leurs mélanges.
Teneur en saturés Teneur en soufre Indice de viscosité (VI) Groupement I Huiles minérales > 0,03 % 80≤VI Groupement II Huiles hydrocraquées ≥90 % ≤0,03 % 80≤VI Groupement III Huiles hydrocraquées ou hydro-isomérisées ≥90 % ≤0,03 % ≥120 Groupement IV Polyalphaoléfines (PAO) Groupement V Esters et autres bases non incluses dans les groupes I à IV
Les huiles de base minérales selon l’invention incluent tous types de bases obtenues par distillation atmosphérique et sous vide du pétrole brut, suivies d’opérations de raffinage telles qu’extraction au solvant, désasphaltage, déparaffinage au solvant, hydrotraitement, hydrocraquage, hydroisomérisation et hydrofinition.
Des mélanges d’huiles synthétiques et minérales, éventuellement régénérées peuvent également être employés.