INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dispositif pour le changement rapide de batteries alimentant un véhicule de voirie urbain électrique La présente invention concerne un dispositif permettant de changer de manière rapide les batteries utilisées pour l’alimentation d’un véhicule électrique de voirie urbaine, tel que par exemple des balayeuses urbaines ou des véhicules de dépoussiérage ou de nettoyage.
Les véhicules de ce type se composent pour l’essentiel d’un châssis articulé ou non, comportant au moins deux essieux et auxquels peuvent être reliés des moyens de nettoyage, tels que des brosses ou des balais, des moyens d’aspiration, un réceptacle pour recevoir les résidus aspirés, éventuellement un réservoir d’eau de capacité suffisante et un poste de commande.
Jusqu’à une époque récente, les véhicules étaient alimentés par moteur thermique, l’utilisation de batteries de faible capacité étant réservée à la commande des accessoires utilisés pour des tâches de voirie.
Il résulte de ce qui précède que le deuxième ensemble de connexion est ainsi formé par plusieurs moyens de calage portés par l’adaptateur et parmi lesquels les faces supérieures des plots 168 et les languettes de verrouillage 108 travaillent en synergie pour bloquer avec le deuxième type de bras d’essuie-glace 119b. La plupart des moyens de calage pour permettre la fixation de ce type de bras sont portés par l’adaptateur, seul le capot étant utilisé par ailleurs pour figer la position du bras.
Un procédé de montage d’un troisième type de bras d’essuie-glace 119c sur l’adaptateur 20 va maintenant être décrit en rapport avec la . Dans ce procédé de montage, une partie des moyens de calage va être mise en œuvre de sorte à former un troisième ensemble de connexion de l’adaptateur 20 avec le troisième type de bras 119c.
Le troisième type de bras d’essuie-glace 119c selon l’invention prend la forme d’un crochet qui s’étend suivant la direction longitudinale L et qui est disposé dans le deuxième chemin longitudinal 171 formé entre les plots 168 de l’adaptateur 20. De manière plus précise, le bras d’essuie-glace 119c selon ce troisième type comprend au moins une partie rectiligne 216 et une partie coudée 218 à son extrémité libre 188, la partie rectiligne 216 s’étendant entre les plots 168 de l’adaptateur 20 dans le deuxième chemin longitudinal 171 et la partie coudée 218 s’étend au-delà de la première extrémité longitudinale 146 de l’adaptateur 20, notamment en entourant l’extrémité libre 44 de la plateforme rotative 16.
Ainsi, un procédé de montage d’un tel bras 119c selon le troisième type comprend au moins une première étape au cours de laquelle on déplace le capot 18 dans sa position de dégagement. A une deuxième étape on insère le bras 119c sur l’adaptateur 20 de telle sorte que sa partie rectiligne 216 loge dans le deuxième chemin longitudinal 171 et que sa partie coudée 218 soit positionnée autour du module de connexion, ici de l’extrémité libre 44 de la plateforme rotative 16. Les premiers moyens de calage que forment les plots 186 définissent ici, notamment au niveau de leur deuxième surface latérale 1862 délimitant le deuxième chemin longitudinal 171, deux plans de calage selon la direction transversale disposés de part et d’autre du deuxième chemin longitudinal 171 et appelés ici troisième plan de calage selon la direction transversale PT3 et quatrième plan de calage selon la direction transversale PT4. Il convient également de noter qu’ici la paroi supérieure 132 forme un plan de calage selon la direction verticale puisque le bras 119c repose sur cette paroi supérieure dans le deuxième chemin longitudinal 171, la paroi supérieure formant ici un quatrième plan de calage selon la direction verticale PV3. Enfin, à une quatrième étape, on déplace le capot 18 dans sa position de recouvrement de telle sorte qu’il bloque l’extrémité libre 44 de la plateforme rotative 16 dans le bloc de guidage 42 de la base 14, bloquant ainsi en position le bras 119c sur l’adaptateur 20.
Il résulte de ce qui précède que le troisième ensemble de connexion est ainsi formé par plusieurs moyens de calage portés par l’adaptateur et parmi lesquels les plots 168, qui participent ici notamment au blocage du bras selon une composante transversale en définissant un chemin longitudinal, et la paroi supérieure de l’adaptateur de laquelle font saillie ces plots, qui participe notamment au blocage du bras selon une composante verticale.
Un procédé de montage d’un quatrième type de bras d’essuie-glace 119d sur l’adaptateur 20 va maintenant être décrit en rapport avec la . Dans ce procédé de montage, une partie des moyens de calage précédemment décrits va être mise en œuvre de sorte à former un quatrième ensemble de connexion de l’adaptateur 20 avec le quatrième type de bras d’essuie-glace 119d, qui se monte latéralement sur le dispositif de connexion et l’adaptateur 20 associé.
Le quatrième type de bras d’essuie-glace 119d comprend au moins une tige 222 et une patte de maintien 224 qui s’étendent toutes deux depuis le bras 119d suivant la direction transversale T. De manière plus précise, la tige 222 s’étend transversalement en saillie de l’extrémité du bras d’essuie-glace de telle sorte que cette tige 222 loge dans le palier de réception 90 de la plateforme rotative 16 et dans les trous 170 de l’adaptateur 20 disposés en regard du palier de réception. Par ailleurs, la patte de maintien 224 s’étend transversalement depuis le bras 119d de telle sorte qu’elle loge dans le premier chemin transversal 169 formé entre les plots 168 de l’adaptateur 20.
Ainsi, le procédé de montage d’un tel quatrième type de bras 119d comprend au moins une première étape au cours de laquelle on insère la tige 222 dans les trous 170 de l’adaptateur 20 formés en regard du palier de réception 90 de la plateforme rotative 16, en disposant le bras 119d avec une orientation principale inclinée par rapport à la direction d’allongement principale de l’adaptateur et du dispositif de connexion dans son ensemble, de sorte que la patte de maintien 224 n’entre pas en contact avec les plots 168 de l’adaptateur 20. Ici, les parois délimitant les trous 170 assurent le blocage en position longitudinal et vertical de la tige 122, dans les deux sens et forment ainsi deux plans de calage en opposition selon la direction verticale, appelés arbitrairement quatrième plan de calage selon la direction verticale PV4 et cinquième plan de calage selon la direction verticale PV5, et deux plans de calage en opposition selon la direction longitudinale, appelés arbitrairement troisième plan de calage selon la direction longitudinale PL3 et quatrième plan de calage selon la direction longitudinale PL4, ces différents plans de calage étant référencés sur la . Par la suite, à une deuxième étape, on bascule le bras 119d sur l’adaptateur 20, autour d’un axe formé par la tige 222 dans le palier de réception, de telle sorte que la patte de maintien 224 vienne se positionner dans le premier chemin transversal 169 de l’adaptateur 20. La patte de maintien 224 présente à son extrémité libre un bord de renvoi qui vient dans ce mouvement se positionner en regard d’une paroi latérale de l’adaptateur, à l’opposé du bras. Cette paroi latérale forme un plan de calage selon la direction transversale, arbitrairement appelé ici cinquième plan de calage selon la direction transversale PT5. Il convient de noter que le cinquième plan de calage selon la direction transversale PT5 formé par cette paroi latérale 130 est également mis en œuvre dans le montage du troisième type de bras d’essuie-glace 119c qui, tel que cela est visible sur la , est plaqué transversalement contre cette paroi latérale 130.
Concernant la coopération de l’adaptateur avec le quatrième type de bras 119d, les premiers moyens de calage que forment les plots 186 définissent ici, notamment au niveau de leur première surface latérale 1861 délimitant le premier chemin transversal 169, deux plans de calage selon la direction longitudinale disposés de part et d’autre du premier chemin transversal 169 et appelés ici cinquième plan de calage selon la direction longitudinale PL5 et sixième plan de calage selon la direction longitudinale PL6. Il convient également de noter que conformément à ce qui a été décrit pour le troisième type de bras, la paroi supérieure 132 forme un plan de calage selon la direction verticale puisque le quatrième type de bras 119d repose sur cette paroi supérieure ici dans le premier chemin transversal 169, la paroi supérieure formant là encore le quatrième plan de calage selon la direction verticale PV3.
Il résulte de ce qui précède que le quatrième ensemble de connexion est ainsi formé par plusieurs moyens de calage portés par l’adaptateur et parmi lesquels les plots 168, qui participent ici notamment au blocage du bras selon une composante longitudinale en définissant un chemin transversal, la paroi supérieure de l’adaptateur de laquelle font saillie ces plots, qui participe notamment au blocage du bras selon une composante verticale, et les trous 170 qui participent ici notamment au blocage du bras, via la tige, selon une composante longitudinale et selon une composante verticale, le bras étant bloqué selon une composante transversale par la coopération de la patte de maintien avec une paroi latérale de l’adaptateur qui forme ici un des moyens de calage.
La description détaillée qui précède, et notamment celle des ensembles de connexion et des différents exemples de montage, permet d’illustrer que la présente invention atteint bien les buts qu’elle s’était fixés, et notamment de permettre une fixation de différents types de bras d’essuie-glace par l’intermédiaire d’un unique adaptateur qui présente une pluralité de plans de calage, et notamment au moins quatre plans de calage différents dans chacune des directions longitudinale, verticale et transversale perpendiculaires les unes aux autres.
Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé de génération comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- le niveau d’intégrité initial correspond à une probabilité de survenue d’une défaillance inférieure ou égale à par heure de vol de l’aéronef, et le niveau d’intégrité cible correspond à une probabilité de survenue d’une défaillance inférieure ou égale à par heure de vol de l’aéronef ;
- l’étape d’obtention est mise en œuvre par un module d’émission émettant l’élément de trajectoire comprenant la première donnée de trajectoire ou la seconde donnée de trajectoire, lorsque le résultat de comparaison comprend une validation de la première donnée de trajectoire et de la seconde donnée de trajectoire, le module d’émission présentant le niveau d’intégrité cible ;
- l’étape d’obtention comprend la génération d’une alerte par un module d’émission lorsque le résultat de comparaison comprend la détection d’une incohérence entre la première donnée de trajectoire et la seconde donnée de trajectoire, l’étape d’obtention comprenant en outre l’émission de la première donnée de trajectoire ou de la seconde donnée de trajectoire, présentant le niveau d’intégrité initial ;
- l’étape de comparaison comprend une comparaison, par une première fonction de comparaison prédéterminée, de la première donnée de trajectoire avec la seconde donnée de trajectoire, pour obtenir un premier résultat de comparaison, et comprenant une comparaison, par une seconde fonction de comparaison prédéterminée différente de la première fonction prédéterminée, de la première donnée de trajectoire avec la seconde donnée de trajectoire, pour obtenir un second résultat de comparaison ;
- l’étape d’obtention comprend l’émission d’une première alerte lorsque le premier résultat de comparaison comprend la détection d’une incohérence entre la première donnée de trajectoire et la seconde donnée de trajectoire, et comprenant l’émission d’une seconde alerte lorsque le second résultat de comparaison comprend la détection d’une incohérence entre la première donnée de trajectoire et la seconde donnée de trajectoire ;
- la première fonction de comparaison prédéterminée et l’émission de la première alerte sont mises en œuvre par un premier type d’équipement différent d’un second type d’équipement mettant en œuvre la seconde fonction de comparaison prédéterminée et l’émission de la seconde alerte ;
- l’élément de trajectoire comprend un bloc de données du segment d'approche finale d’une trajectoire d’approche vers un point d’atterrissage de l’aéronef ;
- la première donnée initiale et la seconde donnée initiale comprennent chacune au moins un élément choisi dans la liste constituée par : une position d’un seuil de piste d’atterrissage, une donnée d’altitude d’un terrain, une pente d’approche, un cap de piste d’atterrissage, une contrainte d’altitude de l’aéronef, une contrainte de vitesse de l’aéronef, une position d’un obstacle et une signature radar ;
- le procédé de génération comprend en outre des étapes de :
+ détermination de la première donnée de trajectoire en appliquant une première fonction de transfert à la première donnée initiale,
+ détermination de la seconde donnée de trajectoire en appliquant une seconde fonction de transfert à la seconde donnée initiale, la seconde fonction de transfert étant différente de la première fonction de transfert, chacune des première et seconde fonctions de transfert présente le niveau d’intégrité initial ;
- la première fonction de transfert est mise en œuvre par un type d’équipement différent d’un type d’équipement mettant en œuvre la seconde fonction de transfert ;
- au moins une caractéristique, de préférence l’ensemble des caractéristiques, parmi les caractéristiques suivantes définit que la première base de données est dissimilaire la seconde base de données :
+ la première base de données est intégrée dans un équipement d’un premier type, et la seconde base de données est intégrée dans un équipement d’un second type distinct du premier type ;
+ la première base de données et la seconde base de données sont formatées par des formatages de données respectifs, un type du formatage de la première base de données étant distinct d’un type du formatage de la seconde base de données ;
L’invention propose ainsi une solution pour permettre le démontage d’une aube de soufflante, sans démontage et retrait de la soufflante vis-à-vis de la turbomachine ou de l’ensemble propulsif. Le panneau forme une partie du carter de soufflante dans la mesure où il comprend à la fois une partie de la paroi cylindrique et une partie du revêtement abradable. Le panneau peut comprendre d’autres éléments comme par exemple des plis (tissus ou nappes) de carbone. Le revêtement abradable est par exemple du type en nid d’abeille et comprend une pluralité d’alvéoles.
-- ledit capotage est amovible ou comprend une partie amovible située au droit dudit panneau ;
-- l’ouverture est située à 3h, 6h ou 9h par analogie avec le cadran d’une horloge ;
- le panneau a une étendue angulaire autour de l’axe qui est comprise entre 5 et 20°,
- le panneau a une diagonale ou plus grande longueur inscrite dans ce panneau qui représente entre 110 et 200% d’une corde maximale d’une desdites aubes ; la corde maximale d’une aube est la distance maximale entre le bord d’attaque et le bord de fuite de cette aube, mesurée dans un plan perpendiculaire à un axe d’allongement de l’aube ;
- le panneau comprend deux bords circonférentiels, respectivement amont et aval, et deux bords latéraux, le bord circonférentiel amont étant situé dans le prolongement d’un bord circonférentiel amont du reste du carter de soufflante, et les bords latéraux et circonférentiel aval comportant des brides de fixation par des vis ou boulons au reste du carter de soufflante ;
- la nacelle comprend une manche annulaire d’entrée d’air située en amont de la soufflante, la manche d’entrée d’air étant solidarisée audit panneau et étant fixée de manière amovible audit carter de soufflante ;
- ledit capotage comprend une trappe amovible qui est située au droit du panneau et qui est configurée pour permettre l’extraction radiale d’une des aubes à travers elle ;
- le capotage comprend au moins un capot circonférentiel qui s’étend autour du carter de soufflante et à l’extérieur du panneau, ce capot circonférentiel comprenant une extrémité circonférentielle articulée autour d’un autre axe parallèle audit axe de façon à être mobile depuis une position de fermeture du capotage jusqu’à une position d’ouverture du capotage et d’accès au panneau ;
-- un système de calage variable est associé au pied de chacune des aubes, dans le logement précité du moyeu.
a) démontage et retrait du panneau, après démontage ou retrait partiel dudit capotage,
b) démontage de l’aube et retrait de l’aube à travers l’ouverture du carter de soufflante.
L’étape a) peut être réalisée en démontant la manche d’entrée d’air et en la retirant de l’ensemble propulsif par translation axiale vers l’amont.
Le procédé peut comprendre, avant l’étape a), une étape de démontage du capotage pour avoir accès au panneau.
La illustre une variante de réalisation du principe de la , dans laquelle les différents équipements présents sur le réseau de communication local sont équipés de plugs (en français, modules d’extension) G.hn, et communiquent donc entre eux, non plus par Wi-Fi®, mais par une technologie filaire de type G.hn, telle que spécifiée par l’Union Internationale de Télécommunications dans les recommandations G.9960 et suivantes. La communication entre équipements du réseau local, et notamment la borne de rechargement 14 et la passerelle d’accès 15, s’opère donc par l’intermédiaire du réseau électrique de la maison, ou de son câblage téléphonique, ou de câbles coaxiaux, ou par fibre optique. Les mêmes équipements et les mêmes étapes sont identifiés sur la par les mêmes références numériques que sur la , et ne seront donc pas décrits ici plus en détail. On notera sur la la présence d’un plug G.hn 14 1 associé à la borne de rechargement 14, et d’un plug G.hn 15 1 associé à la passerelle d’accès 15.
Cette variante de réalisation reposant sur la technologie G.hn est particulièrement avantageuse dans le cadre d’un environnement domestique dans lequel la couverture Wi-Fi peut être insuffisante, notamment dans un contexte où les bornes de rechargement 14 sont souvent installées dans un sous-sol ou un garage, et hors de portée de la passerelle d’accès 15 du réseau de communication local.
On présente désormais, en relation avec la , un deuxième mode de réalisation, dans lequel la procédure d’authentification du véhicule 10 ne repose plus sur la saisie d’un code d’authentification reçu d’un serveur de gestion de rechargement distant, mais sur un échange de clé unique entre la borne de rechargement 14 et le véhicule 10 lors du branchement du câble de rechargement les reliant l’un à l’autre.
Lors d’une étape E10, l’utilisateur connecte le câble de rechargement 13 entre le véhicule électrique 10 et la borne de rechargement 14. La prise de connexion du véhicule 10 est équipée d’un module de communication lui permettant d’échanger des messages, via le câble de rechargement 13, avec la borne 14, selon tout type de protocole de communication adéquat (par exemple, le protocole FTPS, pour l’anglais « File Transfer Protocol Secure »). Ces échanges reposent notamment sur un protocole de communication par échanges de clés cryptographiques asymétriques comprenant une clé publique et une clé privée, permettant à la borne de rechargement 14 d’authentifier le véhicule électrique 10, selon une technique connue qui ne sera donc pas décrite ici plus en détail.
A l’issue de cette phase d’authentification, la borne de rechargement 14 récupère le profil du véhicule 10 (véhicule personnel ou d’entreprise), et notamment un identifiant de ce dernier, ainsi que diverses informations associées telles qu’un kilométrage, un état global du véhicule, une éventuelle anomalie détectée, etc.
Après avoir récupéré ce profil, la borne de rechargement 14 initie le rechargement du véhicule 10 au cours d’une étape référencée E11. Au cours de cette étape, elle est en communication avec le compteur électrique communiquant 17 du domicile de l’utilisateur, de façon à associer la communication électrique générée par le rechargement au profil du véhicule 10 qu’elle a récupéré.
Cette communication, au sein du réseau de communication local, avec tout autre équipement, tel que le compteur électrique 17 ou la passerelle d’accès 15, peut se faire selon toute technologie de communication appropriée, et notamment en Wi-Fi® ou par technologie de courant porteur en ligne (CPL et ses évolutions). Sur l’exemple de la , on a représenté à titre d’exemple une communication selon la technologie G.hn de l’UIT : la borne de rechargement 14 et la passerelle d’accès 15 sont ainsi respectivement équipées de modules d’extension, ou plugs, G.hn référencés 14 1 et 15 1 .
La borne de rechargement 14 communique par ailleurs, par l’intermédiaire de la passerelle d’accès 15 au réseau local domestique, avec le réseau Internet 16, qui héberge un ou plusieurs serveurs 18 de gestion de rechargement de véhicules électriques, non représentés.
Lorsque le profil du véhicule 10 indique à la borne de rechargement qu’il s’agit d’un véhicule professionnel, la borne 14 transmet, via la passerelle d’accès 15, à un serveur 18 de gestion de rechargement d’entreprise, identifié à partir du profil du véhicule 10, une information relative à la quantité d’énergie utilisée pour le rechargement du véhicule 10 au cours de l’étape E11. Le serveur de gestion de rechargement 18 stocke l’information et impute les coûts associés à l’entreprise, soit directement, soit via une procédure de remboursement de l’utilisateur salarié.
En variante, on peut envisager la mise en œuvre d’une étape additionnelle de confirmation sur le terminal mobile de l’utilisateur que le véhicule 10 va être rechargé sur son compte ou celui de son entreprise.
On présente désormais, en relation avec la , la structure matérielle d’une borne 14 de rechargement domestique d’un véhicule électrique selon un mode de réalisation de l’invention. Une telle borne est par exemple un équipement de type Wallbox®, fourni par l’employeur de l’utilisateur du véhicule électrique ou par le constructeur automobile de ce dernier, et installé au domicile de l’utilisateur, par exemple dans son garage, le parking de son immeuble, ou le sous-sol de sa maison.
Une telle borne de rechargement 14 est configurée pour requérir, recevoir et contrôler des données d’authentification associées au véhicule électrique qui s’y connecte, à des fins de suivi de la consommation électrique associée au chargement de ce véhicule, dans une optique ultérieure de prise en charge de la facturation associée, par l’entreprise propriétaire de ce véhicule.
Une telle borne de rechargement 14 comprend donc :
Un module REQ_AUTH de génération d’une requête de données d’authentification du véhicule ; Un module CTRL_AUTH de contrôle de ces données d’authentification, qui pilote le module CHG de chargement électrique du véhicule.