INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ledit procédé est avantageusement complété par les différentes caractéristiques suivantes prises seules ou en combinaison : la valeur de consigne agrégée ainsi déterminée est transmise comme valeur de consigne en entrée d’un traitement de contrôle qui assure l’opérabilité et la sécurité du moteur électrique, quelle que soit la valeur de consigne qu’il reçoit ; un paramètre de contrôle est choisi parmi les paramètres suivants : le couple délivré par le moteur électrique, la puissance délivrée par celle-ci, son courant d’alimentation ou une combinaison de ces paramètres ; les opérateurs de fonction d’agrégation sont choisis parmi les opérateurs suivants : min ou max, moyenne, moyenne pondérée ou une combinaison de ces opérateurs ; une valeur de consigne propre à un objectif et/ou contrainte est déterminée par un régulateur statique ou dynamique, linéaire ou non linéaire ou par un régulateur à action intégrale, ledit régulateur étant lui-même déterminé par un traitement anti-emballement; la chaine d’opérateurs est adaptée pour agréger des valeurs de consigne propres à différentes contraintes et/ou objectifs, de la liste suivante : Sécurité du vol par la motorisation électrique alimentée par la batterie afin de garantir un atterrissage en sécurité malgré une perte de puissance du moteur thermique ; Bilan carbone du vol par décharge contrôlée de la batterie au cours du vol afin de moins consommer de carburant ; Limitation de l’endommagement du moteur thermique ; Sécurité de la batterie afin de garantir le respect de ses contraintes de chargement/déchargement en termes de puissance, d’énergie, de courant ou de tension électrique Limitation de l’endommagement batterie, ne faisant contribuer celle-ci que lorsque cela est nécessaire et limitant son chargement/déchargement à des niveaux adéquats en puissance ou en courant ; Sécurité du vol afin de maintenir instantanément la vitesse de rotation du dispositif de propulsion et/ou de sustentation malgré une perte (ou un excès) de puissance du moteur thermique ; Sécurité du moteur électrique afin de respecter ses contraintes de fonctionnement ; Sécurité du moteur thermique afin de respecter ses contraintes de fonctionnement ; Transparence pour le pilotage, afin de ne pas de ne pas générer d’à-coup ou de comportement inadapté perceptible par le pilote lorsque le contrôle fait varier la puissance des deux motorisations (thermique et électrique) : Protection de la chaine mécanique de transmission de puissance ; Sécurité de la chaine électrique ;
d’autres contraintes /ou objectifs étant également possibles (minimisation du bruit par exemple) ; un moteur thermique est commandé selon un paramètre de contrôle dudit moteur thermique, corrigé pour compenser l’effet du moteur électrique et assurer une transparence de pilotage ; la chaine d’opérateurs est adaptée pour ne pas solliciter la batterie et le moteur électrique en l’absence d’autres contraintes et objectifs ; la chaine d’opérateurs reçoit également en entrée une valeur de consigne pour la régulation de la vitesse de rotation du dispositif de propulsion par la motorisation électrique, la motorisation électrique contribuant, en mode nominal, à l’entrainement du dispositif de propulsion et/ou de sustentation ; dans cas, on met par exemple en œuvre un filtre fréquentiel passe haut sur la mesure de vitesse du dispositif de propulsion et/ou de sustentation prise en compte pour la détermination de la valeur de consigne agrégée ou sur le paramètre de contrôle de la commande du moteur électrique ;
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de machine CM (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour le stockage temporaire des tensions udn délivrées par les détecteurs de courant Dn, et d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de machine CM (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les tensions udn, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de machine CM (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres d’interdiction temporaire d’alimentation des bobines Bn, des messages d’alerte de l’usager, et des messages contenant un code défaut.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller le fonctionnement des N détecteurs de courant Dn associés respectivement aux N bobines Bn de la machine motrice électrique MME du véhicule V.
La détection d’un objet sur la voie de circulation par ou plusieurs de ces capteurs embarqués entraine par exemple la génération d’une alerte dans l’habitacle du véhicule ou une action automatique du véhicule pour éviter la collision avec l’objet détecté.
Cependant, ces systèmes connaissent certaines limitations. Lorsque par exemple un premier véhicule freine brusquement sur une voie de circulation, cela peut engendrer une situations à risque, en particulier si un deuxième véhicule circulant à proximité est susceptible de rentrer en collision avec le premier véhicule. Si par exemple le freinage du premier véhicule requiert un freinage d’urgence du deuxième véhicule, cela peut engendrer des risques importants de collision ou causer des désagréments (voire dommages) des passagers du deuxième véhicule. Un danger existe notamment si le freinage que doit réaliser le deuxième véhicule pour gérer la situation d’urgence va au-delà de ses capacités de freinage. De plus, le conducteur du deuxième véhicule n’est pas toujours capable de réagir suffisamment rapidement pour éviter une collision. Une situation dangereuse peut également survenir si le deuxième véhicule est autonome, ou semi-autonome, et ne parvient pas à gérer efficacement la situation d’urgence.
Résumé de la présente invention L’un des objets de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes ou déficiences de l’arrière-plan technologique décrit précédemment.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’un véhicule pour permettre d’améliorer la sécurité de limiter, et notamment pour limiter efficacement les risques de collision avec un autre véhicule.
Un autre objet de la présente invention est de contrôler un véhicule autonome ou semi-autonome en fonction d’au moins un autre véhicule pour améliorer la sécurité routière.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle mis en œuvre par un dispositif de contrôle pour contrôler un véhicule, dit premier véhicule, lequel procédé comprend : - détection de signaux lumineux émis par au moins un dispositif d’éclairage d’un deuxième véhicule positionné à distance du premier véhicule ; - détermination d’au moins une décision de contrôle en fonction des signaux lumineux détectés ; et - contrôle du premier véhicule en fonction de ladite au moins une décision de contrôle.
La présente invention permet avantageusement de contrôler de façon dynamique et performante un véhicule de sorte à adapter son comportement à son environnement, et en particulier en fonction de signaux lumineux susceptibles d’être émis par d’autres véhicules. Grâce au processus de l’invention, un véhicule – par exemple un véhicule autonome ou semi-autonome – peut être contrôlé de façon à réagir rapidement et de façon appropriée dans divers situations, notamment lorsqu’un risque de collision existe avec un autre véhicule situé à proximité. Il est ainsi possible d’adapter efficacement certains paramètres d’un véhicule, par exemple en modifiant sa vitesse, sa direction et/ou la configuration de ses feux de signalisation, afin de limiter les risques à la fois pour les passagers du véhicule considéré et pour l’environnement extérieur en cas de situation dangereuse. L’invention permet notamment de limiter les risques de dommages ou de collisions pour les véhicules et passagers lorsque qu’un autre véhicule situé à proximité freine brusquement ou en cas de comportement anormal ou imprévu du trafic environnant. Plus généralement, l’invention permet d’améliorer la sécurité routière.
Selon un mode de réalisation particulier, les signaux lumineux sont détectés au moyens d’au moins un capteur de lumière embarqué dans le premier véhicule.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend : - analyse d’au moins une caractéristique lumineuse des signaux lumineux détectés ; et - détermination d’au moins une décision de contrôle à appliquer sur détection que ladite au moins une caractéristique lumineuse respecte au moins un critère de déclenchement.
Selon un mode de réalisation particulier, au moins une dite décision de contrôle est déterminée sur détection qu’au moins une caractéristique lumineuse des signaux lumineux parmi la couleur et l’intensité lumineuse respecte au moins un critère de déclenchement.
Selon un mode de réalisation particulier, le contrôle du premier véhicule comprend un envoi d’une commande de contrôle à au moins un appareil embarqué dans le premier véhicule pour modifier le comportement dudit premier véhicule, ladite commande étant fonction de ladite au moins une décision de contrôle.
Selon un mode de réalisation particulier, le contrôle du premier véhicule comprend au moins l’un parmi : - activation d’un appareil de freinage du premier véhicule pour causer ou modifier un freinage dudit premier véhicule ; - contrôle d’un appareil de contrôle de direction du premier véhicule pour adapter un déplacement du premier véhicule ; et
- contrôle d’au moins un feu de signalisation du premier véhicule pour émettre une alerte lumineuse. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé est tel que : - si la couleur ou l’intensité lumineuse des signaux lumineux est conforme à une première plage de valeur, le contrôle du premier véhicule comprend une adaptation de la vitesse du premier véhicule pour augmenter une distance de sécurité du premier véhicule vis-à-vis du deuxième véhicule ; - si la couleur ou l’intensité lumineuse des signaux lumineux est conforme à une deuxième plage de valeur, le contrôle du premier véhicule comprend une réduction de la vitesse du premier véhicule, un premier changement de la direction du premier véhicule et une activation de feux de signalisation du premier véhicule pour émettre des signaux lumineux selon une première couleur ou une première intensité lumineuse ; et - si la couleur ou l’intensité lumineuse des signaux lumineux est conforme à une troisième plage de valeur, le contrôle du premier véhicule comprend un freinage du premier véhicule, un deuxième changement de la direction du premier véhicule et une activation de feux de signalisation du premier véhicule pour émettre des signaux lumineux selon une deuxième couleur ou une deuxième intensité lumineuse. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention.
A noter que les différents modes de réalisation mentionnés ci-avant en relation avec le procédé de contrôle selon le premier aspect de l’invention ainsi que les avantages associés s’appliquent de façon analogue au dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre, comprenant un dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de la présente invention. Ce véhicule peut par exemple être un véhicule autonome ou semi-autonome.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Autrement dit, les différentes étapes du procédé de contrôle sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs. Ce programme d’ordinateur est configuré pour être mis en œuvre dans un dispositif de contrôle du deuxième aspect de l’invention, ou plus généralement dans un ordinateur.
Comme illustré, l’armature de pare-chocs AP, selon l’invention, comprend une paroi supérieure PS qui est destinée à être placée sous le capot avant (non illustré) du véhicule, qui contrôle l’accès au compartiment moteur délimité à l’avant par la façade avant.
Cette paroi supérieure PS de l’armature de pare-chocs AP comprend dans une partie avant PV destinée à être placée sous une partie avant du capot avant une sous-partie centrale SPC et une zone fusible ZF.
Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1, 2 et 4, la sous-partie centrale SPC a une forme concave et semi-sphérique qui est propre à permettre à une zone centrale de la partie avant du capot avant (qui constitue l’extrémité avant (ou nez) de ce dernier) de s’enfoncer lors d’un choc d’une tête TP d’une personne tout en épousant la forme générale de cette tête (voir ).
La zone fusible ZF entoure une portion arrière de la sous-partie centrale SPC et se prolonge à droite et à gauche de cette dernière (SPC). De plus, cette zone fusible ZF est propre à se déformer et/ou se rompre en cas d’enfoncement vers l’arrière du véhicule (provoqué par l’enfoncement du capot avant du fait de la pression exercée dessus par la tête TP se déplaçant de l’avant vers l’arrière), afin de favoriser la déformation du capot avant vers l’arrière du véhicule.
Ainsi, lorsque la tête TP de la personne heurte le nez du capot avant, ce dernier se déforme en s’enfonçant dans la sous-partie centrale SPC (grâce à la concavité de cette dernière (SPC)), puis la tête TP se déplaçant vers l’arrière, elle continue d’enfoncer vers l’arrière le capot avant qui peut continuer à se déformer vers l’arrière du fait que la zone fusible ZF de la partie avant PV de la paroi supérieure PS de l’armature de pare-chocs AP se déforme et/ou se rompt sous la pression exercée par le capot avant. En fait, il n’y a plus de zone de blocage dans la zone de la paroi supérieure PS initialement impactée, et donc la tête TP n’est plus soumise à un effort brusque lors de son déplacement vers l’arrière du véhicule, ce qui permet à la partie centrale du capot avant d’assurer correctement son rôle d’amortisseur progressif du choc. Il en résulte une réduction importante des dommages corporels occasionnés à la personne, notamment au niveau de sa tête et de son cou.
Par exemple, et comme illustré sur les figures 1, 2 et 4, la sous-partie centrale SPC peut comprendre dans une partie centrale au moins un trou traversant TT qui est propre à évacuer du liquide descendant par gravité depuis des zones voisines. Cela est particulièrement avantageux, car cela permet d’éviter la stagnation de liquide, favorable à la génération d’odeurs nauséabondes.
On notera que dans l’exemple illustré sur les figures 1, 2 et 4, la sous-partie centrale SPC ne comprend qu’un seul trou traversant TT dans sa partie centrale, et donc dans le fond de sa cavité, ce qui facilite l’évacuation de liquide collecté et tombé par gravité. Mais elle pourrait comprendre plusieurs trous traversants TT, y compris dans des zones intermédiaires situées entre ses parties supérieure et inférieure.
On notera également que dans l’exemple illustré sur les figures 1, 2 et 4, la partie avant PV de la paroi supérieure PS peut aussi comprendre, à droite et à gauche de la sous-partie centrale SPC, des portions inclinées PI ayant des inclinaisons opposées de manière à contraindre du liquide descendant par gravité depuis des zones voisines à rejoindre la sous-partie centrale SPC. Cela permet avantageusement de guider le liquide vers la sous-partie centrale SPC en vue de son évacuation par chaque trou traversant TT que comprend cette dernière (SPC). On comprendra que la partie gauche de la portion inclinée PI gauche est située à un niveau plus élevé que la partie droite de cette même portion inclinée PI gauche, laquelle communique avec la sous-partie centrale SPC. De même, la partie droite de la portion inclinée PI droite est située à un niveau plus élevé que la partie gauche de cette même portion inclinée PI droite, laquelle communique avec la sous-partie centrale SPC. L’inclinaison a donc ici lieu suivant la direction transversale Y, de l’extérieur vers l’intérieur.
Egalement par exemple, et comme illustré sur les figures 1 à 3, la partie avant PV de la paroi supérieure PS peut comprendre une sous-partie avant SPV qui est inclinée en direction de chacune de ses portions inclinées PI et donc suivant la direction longitudinale X, de l’avant vers l’arrière. Cela permet avantageusement de contraindre le liquide présent sur l’extrémité avant de la paroi supérieure PS à descendre par gravité vers les portions inclinées PI, droite et gauche. De plus, une partie au moins d’une portion avant de la sous-partie centrale SPC est définie dans cette sous-partie avant SPV, ce qui facilite encore plus l’évacuation dans les portions inclinées PI droite et gauche et dans la sous-partie centrale SPC du liquide présent sur la sous-partie avant SPV.
Egalement par exemple, et comme illustré sur les figures 1 à 3, la partie avant PV de la paroi supérieure PS peut comprendre une sous-partie convexe SPX qui entoure la portion arrière de la sous-partie centrale SPC en ayant une forme générale de croissant dépourvu d’arête vive et propre à permettre une remontée de la tête derrière la sous-partie centrale SPC. Cette remontée grâce à la présence de la sous-partie convexe SPX est illustrée sur la , où elle est matérialisée par la flèche f1. On comprendra que lorsque le capot avant est contraint d’épouser la forme de la sous-partie convexe SPX, située derrière la sous-partie centrale SPC qui est déformée par la déformation et/ou la rupture de la zone fusible ZF, du fait de la pression exercée sur lui par la tête TP de la personne, il comprend une portion montante (en direction de l’arrière du véhicule) qui contraint la tête TP à remonter légèrement (flèche f1), et donc évite qu’elle ne s’enfonce vers le bas. Cela facilite encore plus la déformation du capot avant vers l’arrière, notamment dans sa partie centrale située derrière sa partie avant PV, ce qui lui permet d’assurer encore mieux son rôle d’amortisseur progressif du choc.
Par exemple, et comme illustré sur les figures 1 et 2, la sous-partie convexe SPX peut avoir une forme générale de croissant à surface incurvée vers l’arrière. Cela permet d’éviter de définir dans la sous-partie convexe SPX une arête vive et/ou une protubérance saillant vers le haut de nature à soumettre la tête TP à un effort brusque.
On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, que la zone fusible ZF peut définir une extrémité avant inférieure EVI de la sous-partie convexe SPX. Cela permet de faciliter encore plus la remontée de la tête TP juste après la sous-partie centrale SPC.
On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, que la zone fusible ZF peut être agencée sous la forme d’une rainure continue qui définit une réduction d’épaisseur de la partie avant PV de la paroi supérieure PS. Par exemple, cette rainure ZF peut présenter une section de forme générale rectangulaire dans un plan XZ. Mais au lieu d’être agencée sous la forme d’une rainure continue, la zone fusible ZF pourrait être agencée sous la forme d’une suite de trous (de préférence traversants) de manière à définir une zone d’affaiblissement, par exemple.
Système automatisé de cloisonnement de l’habitacle d’un véhicule automobile La présente invention concerne d’une manière générale les problématiques de la consommation énergétique des véhicules automobiles et du confort thermique dans leur habitacle. Elle vise en particulier un système automatisé de cloisonnement de l’habitacle d’un tel véhicule automobile.
De manière connue, les véhicules automobiles sont dotés d’un système de traitement de l’air au sein de l’habitacle du véhicule afin d’assurer le confort des passagers.
Désigné généralement sous l’acronyme HVAC (pour Heating, Ventilation and Air-Conditioning en langue anglaise se traduisant par chauffage, ventilation et climatisation) et classiquement installé sous le tableau de bord du véhicule, un tel système de traitement de l’air est susceptible d'être alimenté en air extérieur prélevé dans un auvent situé au pied du pare-brise et/ou en air de recyclage prélevé dans l'habitacle.
PROCÉDÉ DE FABRICATION D’UN DISPOSITIF D’EMBALLAGE BIOSOURCÉ EN FIBRES DE CHANVRE L’invention concerne de manière générale le domaine du conditionnement et de l’emballage de produits. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un procédé de fabrication d’un dispositif d’emballage biosourcé en fibres de chanvre.
Les préoccupations très actuelles relatives à l’environnement et au climat conduisent à la mise en place de réglementations de plus en plus contraignantes visant à favoriser l’économie circulaire et à lutter contre le gaspillage des ressources. La réduction de l’impact environnemental du plastique est devenue ces dernières années un objectif prioritaire. Ainsi, par exemple, la directive européenne (UE)2019/904 interdit depuis le 3 juin 2021 la mise sur le marché de certains produits plastiques à usage unique. En France, les lois dites « EGALIM » et « AGEC » visent la réduction des déchets et la fin progressive du plastique à usage unique, en particulier les emballages plastiques, à l’horizon 2040.
Pour les industriels de l’emballage, la mise en conformité de leurs activités avec les réglementations environnementales est un défi majeur, compte-tenu de la part importante occupée par le plastique dans leurs produits. En effet, actuellement la majorité des emballages primaires sont en plastique, et de nombreux emballages secondaires le sont également. Des efforts importants sont réalisés en recherche et développement pour concevoir de nouvelles solutions d’emballage respectueuses de l’environnement.
L’utilisation de matériaux issus de la biomasse pour le remplacement du plastique est une voie prometteuse. En effet, ces matériaux dits « biosourcés » sont renouvelables et biodégradables et offrent, par rapport au plastique, une bien meilleure compatibilité avec les objectifs de protection de l’environnent, de la biodiversité et avec un développement durable.
Le matériau papier-carton est fabriqué essentiellement à partir de fibres de cellulose issues du bois et entre donc dans la catégorie des matériaux biosourcés renouvelables. Le papier-carton est recyclé à grande échelle dans les pays développés, ce qui permet une réduction de la quantité de fibres vierges nécessaire à sa fabrication. Le bois issu des déchets de scieries et des coupes sylvicoles d’éclaircie est utilisé principalement de nos jours pour la fabrication de la pâte à papier vierge. L’industrie papetière n’est cependant pas exempte de griefs compte-tenu de ses besoins importants en énergie et en eau, et de la charge polluante des effluents rejetés.
La valorisation dans un matériau biosourcé d’une matière organique issue d’un sous-produit de l’agriculture ou de l’industrie, autrefois jeté ou incinéré, a également été proposée. Ainsi, par la demande internationale de brevet WO2018013397A1, il est connu un procédé de fabrication d’un dispositif d’emballage secondaire en matériau biosourcé sous la forme d’un porte-cannettes à six anneaux, dits « six-pack ring », utilisé pour un conditionnement multiple, dit « multi-pack », de cannettes de boisson.