INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Sur la , on a représenté le trajet emprunté par l’huile. On y observe que l’huile arrive par le premier perçage 137 et qu’elle traverse la pompe 400 pour déboucher dans le second perçage 138. Un conduit intermédiaire 141 lui permet alors de circuler (parallèlement à l’axe de rotation A1) vers le conduit radial 142 qui est prévu dans la quatrième partie 140 du carter 100. Ainsi, l’huile peut parvenir dans l’orifice axial afin de transiter dans l’arbre d’entraînement 301 puis dans l’arbre de sortie 201 pour déboucher dans la machine électrique 200.
Ici, le premier perçage 137, le conduit intermédiaire 141 et le conduit radial 142 sont réalisés par perçage, ce qui explique l’emploi de bouchons 139, 149 placés au niveau de leur débouché vers l’extérieur. En variante, ils pourraient être réalisés autrement, par exemple lors de l’étape de fonderie du carter, ou ils pourraient être remplacés par des conduites extérieures afin de guider le flux d’huile depuis la zone de refoulement de la pompe vers l’axe de retour d’huile.
Le fonctionnement de la boîte de vitesses 10 est alors le suivant.
Lorsque l’arbre de sortie 201 de la machine électrique 200 est soumis à une vitesse de rotation Ω1, il entraîne via le moyen de réduction de vitesse 300 l’arbre d’entraînement 301 à une vitesse de rotation Ω2 réduite, adaptée au fonctionnement de la pompe à huile 400.
Entrainée en rotation, la roue dentée 420 va donner à la couronne excentrique 410 un mouvement circulaire excentrique qui va créer une aspiration du côté du perçage 137 et un refoulement du côté opposé.
Grâce aux conduits internes au carter 100, un flux d’huile va alors être ramené axialement le long des deux arbres 201, 301 (les canules assurant l’étanchéité entre le carter 100 et l’arbre d’entraînement 301 et entre l’arbre d’entraînement et l’arbre de sortie 201). Enfin, les perçages radiaux prévus dans l’arbre de sorte 201 vont alimenter en huile les parties actives et les roulements de la machine électrique 200.
Grâce à la vitesse de rotation de la machine électrique 200 et à ces perçages radiaux, l’huile est en effet naturellement projetée vers ces différents composants. Elle retombe ensuite directement dans le fond du carter 100, par ruissèlement le long des parois du carter.
Le débit d’huile utilisé pour lubrifier et refroidir la machine électrique peut atteindre une valeur maximum qui est supérieure à 2 L/min, et qui est ici de l’ordre de 6 L/min lorsque la machine électrique atteint une vitesse de rotation de 18000 tr/min.
A ce stade, on pourra noter que le circuit d’alimentation en huile de la pompe à huile 400 comportera de préférence une vanne du type clapet anti-retour (non représentée) afin d’empêcher la pompe à huile 400 de déjauger (cette dernière se trouvant au-dessus du niveau d’huile de la boite de vitesses). Il pourrait également comporter un échangeur thermique afin de refroidir l’huile.
On pourra aussi noter que la lubrification du moyen de réduction de vitesse pourra s’effectuer de plusieurs façons. On pourra employer une lubrification à vie, en enfermant un lubrifiant dans la chambre 300A au moment de l’assemblage de la boîte de vitesses. En variante, on pourrait prévoir dans le carter un bouchon de remplissage permettant d’ajouter un lubrifiant dans cette chambre 300A et de le vidanger au besoin. Encore en variante, on pourrait prévoir des orifices dans la paroi séparant les chambres 200A, 300A, pour que l’huile de la machine électrique puisse être projetée sur le moyen de réduction de vitesse 300.
En particulier, on pourrait prévoir que l’huile lubrifiant les organes de la boîte de vitesses et la machine électrique 100 soit stockée non pas dans le fond du carter, mais dans un réservoir d’huile dédié situé hors du carter, sous ce dernier.
DISPOSITIF DE VERROU DE PARKING POUR UN RÉDUCTEUR DE VITESSE DE VÉHICULE AUTOMOBILE La présente invention porte sur un dispositif de verrou de parking pour un réducteur de vitesse de véhicule automobile.
De façon connue en soi, les véhicules automobiles de type électrique ou hybride sont équipés d'au moins un groupe motopropulseur électrique dit également "e-Powertrain" pour "Electric Powertrain" en anglais.
Comme on peut le voir sur la , un groupe motopropulseur électrique 10 est constitué par une machine électrique tournante 11 et un réducteur de vitesse 12. Il existe deux types d’architectures pour réaliser le réducteur de vitesse 12 montré en détails sur la .
Suivant un premier type d'architecture dite "splittée", le réducteur de vitesse 12 comporte deux carters 16 assemblés entre eux dans lesquels sont intégrés les composants internes du réducteur de vitesse 12 à savoir l'arbre primaire 13, l'arbre secondaire 14, une couronne 15, des pignons, des paliers, ainsi que des roulements (non référencés). Cet ensemble est ensuite rapporté à fixation, généralement par vissage, sur la machine électrique tournante 11 au niveau d’une interface prévue à cet effet.
Cette butée de fin de course 65 permet de limiter le mouvement en translation de la glissière 62 et donc de la bague de déverrouillage 63 de sorte à ne pas détériorer les dents ou la bague de déverrouillage. En effet, si la bague de déverrouillage présente une course trop importante, elle risque d’appuyer de manière trop importante et pourrait détériorer les dents ou les languettes.
Selon un mode de réalisation, cette butée de fin de course est également placée de sorte que la translation de la bague lui permette d’arriver au contact de l’organe de blocage dans la position de déverrouillage.
Ici, et comme plus particulièrement visible en , la butée de fin de course est positionnée sur la face inférieure de la première plateforme d’appui 11 du cône amont 1, en amont d’une zone de la face inférieure de la première plateforme d’appui 11 sur laquelle est engagé l’organe de blocage en position engagée.
En outre, et de sorte à rappeler la glissière en position initiale, les moyens de déverrouillage comprennent un ressort de rappel 66 venant en appui contre la butée de fin de course 65 et la glissière 62, et donc ménagés entre la glissière 62 et cette butée de fin de course 65.
De cette manière, lorsque la glissière 62 passe de la position initiale à la position de déverrouillage, le ressort de rappel 66 est compressé entre la glissière 62 et la butée de fin de course 65. Dès lors qu’aucune contrainte n’est exercée sur la glissière pour la maintenir en position de déverrouillage, notamment par les poussoirs, le ressort de rappel 66 exerce une contrainte de sorte à retrouver son état décompressé et repositionne la glissière en position initiale. Incidemment, la glissière 62 entraine les poussoirs 60 à reprendre leur position initiale, une fois qu’aucune contrainte inverse n’est exercée sur les poussoirs, par exemple par un utilisateur.
Comme illustré notamment sur la , le cône d’entrée comprend dans ce mode de réalisation des moyens 61 de blocage en rotation des moyens de déverrouillage.
De tels moyens 61 de blocage en rotation permettent notamment de stabiliser le mouvement en translation des moyens de déverrouillage et donc d’éviter un décalage de l’un des composants des moyens de déverrouillage. Ils permettent plus particulièrement d’éviter un décalage de l’un des composants des moyens de déverrouillage par rapport à un autre lors du passage des moyens de déverrouillage d’une position initiale à une position de déverrouillage ou inversement.
Dans ce mode de réalisation, les moyens 61 de blocage se présentent sous la forme d’un pion ménagé selon une direction radiale et exerçant un effort contre les poussoirs 60. Ces moyens 61 de blocage sont positionnés de telle sorte qu’ils exercent un effort contre les poussoirs en position initiale comme en position de déverrouillage.
Selon un deuxième mode de réalisation, illustré en , la virole aval présente une pluralité de trous débouchant 20 formés de sorte à se trouver en regard des languettes 31.
Le démontage peut comprendre dans ce cas, en plus des moyens de déverrouillage déjà présentés dans le premier mode de réalisation, une étape d’insertion d’un outil 6 dans le trou débouchant de sorte à venir exercer une pression radiale sur la languette. Une telle pression radiale permet d’écarter radialement les dents 33 de la face inférieure de la première plateforme d’appui 11 du cône amont 1, et donc de faciliter le déverrouillage par les moyens de déverrouillage.
Procédé de pré-assemblage pour une turbomachine d’aéronef Le présent exposé concerne le domaine des turbomachines d’aéronef, tels que les avions ou hélicoptères, et vise plus particulièrement un perfectionnement du procédé de montage de telles turbomachines. A cette fin, le présent exposé concerne un procédé de pré-assemblage pour une turbomachine d’aéronef.
Les turbomachines d’aéronef sont des dispositifs complexes comprenant de nombreux composants qui sont assemblés les uns aux autres, généralement en commençant par les composants les plus à l’intérieur de la turbomachine et en allant progressivement vers les composants les plus à l’extérieur de la turbomachine. Le montage de chaque composant nécessite que des accès soient prévus pour insérer le composant dans la turbomachine et le fixer aux composants précédemment montés.
Or, ces accès ne servent généralement qu’au montage et au démontage : ils forment donc une contrainte de conception dont il serait avantageux de pouvoir s’affranchir. De plus, certaines brides, par lesquelles les couples des composants passent temporairement lors du montage, doivent être surdimensionnées alors qu’elles ne jouent qu’un faible rôle dans l’assemblage final. Enfin, l’assemblage des composants successifs via des espaces réduits exige des précautions particulières pour ne pas endommager les autres composants de la turbomachine, et peut conduire à des niveaux de serrage, frettage, etc. inférieurs à ce qui serait souhaité.
A cet effet, le présent exposé concerne un procédé de pré-assemblage pour une turbomachine d’aéronef, comprenant un assemblage préalable, hors de la turbomachine, des composants suivants les uns avec les autres : un réducteur configuré pour transmettre une rotation entre au moins deux rotors de la turbomachine tout en modifiant le rapport de vitesse et de couple de l’un à l’autre desdits au moins deux rotors, un arbre cinématiquement couplé au réducteur et configuré pour être cinématiquement couplé à l’un desdits au moins deux rotors, un support de palier, et au moins un palier monté sur le support de palier et configuré pour soutenir l’arbre en rotation.
L’actionneur, l’obturateur et la chaine cinématique peuvent être de tout type adapté, différent de l’exemple décrit plus haut. L’actionneur n’est pas nécessairement un actionneur pneumatique mais pourrait être électrique. La tige pourrait être venue de matière avec l’organe d’entraînement, et ne pas être liée à l’organe d’entraînement par le biais d’un manchon.
Le passage de fluide cryogénique pourrait ne pas comporter une partie d’extrémité avale en saillie par rapport à la bride de vanne. Ce passage pourrait s’arrêter de niveau avec la surface d’appui de la bride de vanne. Alternativement, l’entrée d’échangeur de fluide cryogénique pourrait être en saillie par rapport à la bride d’échangeur et pénétrer à l’intérieur de la sortie de fluide cryogénique de la vanne cryogénique.
Le canal d’évacuation des fuites de fluide cryogénique pourrait être ménagé dans la bride de la vanne cryogénique, et non pas dans la bride de l’échangeur de chaleur.
L’ensemble n’est pas nécessairement destiné à alimenter une pile à combustible. Il pourrait alimenter un autre type d’équipement comme un moteur à combustion interne fonctionnant à l’hydrogène comme carburant, ou encore dans le domaine de la chimie pour la production de produits tels que l’ammoniac ou de l’engrais. Il est également possible d’alimenter des chaudières pour remplacer le gaz tel que du méthane.
Le fluide cryogénique n’est pas nécessairement de l’hydrogène, mais pourrait être de tout autre type : hélium, ou encore oxygène, air, azote, etc…
Module multifonction fluidique, notamment pour un véhicule La présente invention concerne un module multifonction fluidique, notamment pour un véhicule. Le véhicule peut être de type terrestre, maritime ou aérien. Le module multifonction fluidique est notamment destiné à être utilisé dans un système de refroidissement, ou plus généralement de gestion thermique, comprenant notamment une pompe à chaleur.
L’invention propose ainsi un module multifonction fluidique, notamment pour un véhicule, ce module comportant au moins deux composants assemblables l’un avec l’autre, chaque composant comprenant un corps structurel pourvu d’au moins un canal pour l’écoulement d’un fluide caloporteur et débouchant sur une bouche de connexion fluidique formant une entrée ou une sortie de fluide, chaque composant comprenant des première et deuxième parois latérales de jonction sur chacune desquelles est formée une bouche de connexion, le premier des composants étant assemblable avec le deuxième des composants, au choix, sur la première ou deuxième parois latérales de jonction de ce premier composant.
On entend par « corps structurel » un corps capable de servir de support mécanique, par exemple capable de porter des éléments qui doivent être montés dessus et/ou de permettre un assemblage mécanique entre différents corps structurels au sein du module sans nécessiter de support additionnel distinct. Les corps structurels définissent ainsi des briques d’une ossature structurelle du module.
Tout d’abord, les composants peuvent, le cas échéant, remplir chacun plusieurs rôles, à savoir au moins un rôle structurel et un rôle fonctionnel, ce qui permet d’avoir un module compact avec un nombre de pièces pouvant être limité.
La forme et la disposition des composants sont choisies pour tenir dans un volume souhaité. Il est possible d’ajuster le nombre de composants et leurs dispositions relatives pour créer un circuit de fluide caloporteur souhaité.
Les composants peuvent être vus comme des briques pouvant être standardisées, qui sont assemblées en fonction des besoins.
L’invention permet notamment de ne pas avoir recours à des tubulures/tuyaux additionnels pour connecter fluidiquement différents composants entre eux. Ces connexions fluidiques sont réalisées directement par les parois latérales de jonction.
On a illustré sur les figures 4 et 5 une variante de système pour souder des pièces P disposées à la verticale avec une corniche 70 à l’horizontale, appelée « position corniche » ou position « 2G » ou encore « PC ». Sur les figures 4 et 5, une partie du système 1 n’a pas été représentée, dans un soucis de clarté.
Dans ce cas, le chariot peut évoluer à l’horizontal, par exemple sur une plateforme adjacente. Ainsi, la torche 4, la buse d’aspiration 23 et la buse de distribution 24 sont, comme dans l’exemple précédent, dans la partie inférieure du système 1, le réservoir 16 de flux étant positionné dans la partie supérieure du système 1.
Le système 1 peut comporter, à proximité des buses de distribution 24 et d’aspiration 23 de flux, un accessoire 100 permettant de retenir le flux 35 dans la zone de soudure.
Comme illustré sur la (a), l’accessoire peut comporter une plateforme en L.
L’accessoire 100 est fixé sur le bras 31.
Comme illustré sur les figures 4(b) et 5, l’accessoire 100 peut comporter un tapis roulant 101 se déplaçant avec la même vitesse linéaire que le chariot.
La face 102 du tapis roulant 101 destinée à retenir le flux 35 se déplace dans une direction T opposée à la direction D de soudure, à une vitesse absolue identique à la vitesse absolue de soudure de manière à ce que la face 102 soit fixe relativement aux pièces P à souder et donc de la corniche 70.
Dans cet exemple, le tapis 101 tourne autour de deux axes 105, pouvant notamment être motorisé(s).
Par exemple, on peut monter sur le chariot deux torches 4, qui fonctionnent de manière simultanée par exemple, toutes deux à arc submergé, l’ensemble étant dans ce cas adapté à distribuer le flux solide à chacune des torches de façon individuelles ou non. Ces deux torches peuvent être installées côte à côte ou l’une derrière l’autre, voire de façon décalée, en fonction de la configuration du joint à souder.
Par exemple, le système peut comporter un moyen de guidage comportant au moins un rail de guidage, par exemple un rail parallèle à la corniche.
Dispositif de maintien d’une lame vibrante sur un porte-lame d’une machine de coupe et lame destinée à coopérer avec un tel dispositif La présente invention se rapporte au domaine général de la découpe automatique d’une matière souple par une lame vibrante d’une machine de coupe. Elle concerne plus particulièrement le maintien de la lame sur le porte-lame d’une telle machine de coupe.
Typiquement, la tête de coupe d’une telle machine comprend une lame en acier qui est assemblée sur un porte-lame et qui est mise en vibration verticalement selon le sens de son fil tranchant afin de découper la matière. Un guide lame tournant sert de glissière à la lame et assure sa rotation.
La mise en vibration de la lame est généralement réalisée par un système de bielle-manivelle qui entraîne la lame dans un mouvement de translation en va-et-vient. Par exemple, le mouvement de translation présente une amplitude de 25mm et une fréquence de vibration de l’ordre de 100Hz.
La direction de débattement B est différente de la direction d’éjection A. Par exemple, la direction de débattement B forme un angle compris entre 1° et 30°, de préférence compris entre 4° et 30°, avec la direction d’éjection A.
Par exemple, la direction de déplacement de la première partie de moule et la deuxième partie de moule est parallèle à la direction d’éjection A.
Le dispositif d’éjection 22 présente au moins une configuration d’entraînement dans laquelle le déplacement de l’élément d’éjection 26 selon la direction d’éjection A entraîne le déplacement de la cale 28 selon la direction de débattement B et une configuration dégagée dans laquelle la cale 28 n’est pas entraînée par le déplacement de l’élément d’éjection 26 selon la direction d’éjection A.
L’élément d’éjection 26 présente la forme d’un bras étendu selon la direction d’éjection A.
L’élément d’éjection 26 comprend une portion supérieure 44 destinée à être en contact avec la pièce 4 formée et une portion inférieure 46.
L’élément d’éjection 26 présente une paroi latérale extérieure 48, destinée à être en contact glissant avec le contour interne 36 de la pièce de guidage 34 et la première partie de moule 20, et une paroi latérale d’interaction 50, disposée en regard de la cale 28.
La portion supérieure 44 définit une paroi supérieure de contact avec la surface principale 8.
Lorsque l’élément d’éjection 26 est dans la position rétractée, la paroi supérieure de contact s’étend dans la continuité de la surface de moulage 30 de la première partie de moule 20, et forme une partie de la cavité de moulage principale.
La portion inférieure 46 est, par exemple, liée à un mécanisme d’entrainement (non représenté) propre à commander le déplacement de l’élément d’éjection 26 entre sa position rétractée et sa position d’éjection.
Le mécanisme d’entraînement comprend, par exemple, une plaque d’éjection commandant le déplacement de l’élément d’éjection 26. La plaque d’éjection est actionnée par tout moyen adapté, par exemple par un vérin, par exemple hydraulique.
En outre, l’élément d’éjection 26 définit une fente 56, représentée plus en détail sur la . Dans l’exemple, la fente 56 est agencée dans la paroi latérale d’interaction 50.
La fente 56 comprend une portion de débattement 58 et une portion de désengagement 60, la portion de désengagement 60 formant un angle β avec la portion de débattement 58.
La portion de désengagement 60 est parallèle à la direction d’éjection A.
L’angle β est compris entre 60 et 150°.
L’angle β est susceptible d’être strictement inférieur à 90° uniquement, par exemple, si l’angle α, mesuré du côté opposé à la contre-dépouille, est strictement inférieur à 90°.
Dans l’exemple représenté, l’angle β est supérieur ou égal à 90°.
Dans le mode de réalisation représenté, la portion de débattement 58 s’étend ici parallèlement à la surface principale 8 à un degré près.
La portion de débattement 58 s’étend à partir de la portion de désengagement 60, plus particulièrement à partir d’une extrémité supérieure de la portion de désengagement 60. Plus particulièrement, la portion de débattement 58 s’étend depuis l’extrémité supérieure de la portion de désengagement 60 vers le côté de la zone en contre-dépouille 6.
L’angle β est supérieur ou égal à l’angle α.
L’angle β est ici sensiblement égal à l’angle α, à un degré près.
Alternativement, l’angle β est strictement supérieur à l’angle α de plus d’un degré, de préférence de plus de 3°.
La cale 28 présente la forme d’un bras étendu selon la direction de débattement B.
La cale 28 comprend une portion supérieure 68 destinée à être en contact avec la pièce 4 formée et une portion inférieure 70.
La portion supérieure 68 de la cale 28 définit une paroi supérieure de contact 76 avec la surface principale 8.
Lorsque la cale 28 est dans la position de maintien, la paroi supérieure de contact 76 s’étend dans la continuité de la surface de moulage 30 de la première partie de moule 20, et forme une partie de la cavité de moulage principale.
La cale 28 comprend une première face latérale 62, une face latérale d’interaction 64 et une paroi latérale extérieure 66.
La cale 28, plus particulièrement la première face latérale 62, comprend une surface de formage 38.
La surface de formage 38 présente la forme complémentaire de la contre-dépouille.
La surface de formage 38 forme une interface d'interaction adaptée pour maintenir la contre-dépouille lorsque la cale 28 est dans la position de maintien, une fois la pièce moulée.
La face latérale d’interaction 64 est agencée en regard de l’élément d’éjection 26.
Le dispositif d’éjection 22, plus particulièrement l’élément d’éjection 26 et la cale 28, définit avec le moule, lorsque l’élément d’éjection 26 et la cale 28 sont respectivement dans leur position rétractée et de maintien, une cavité secondaire 42, illustrée sur la , qui présente la forme de la patte 10 de la pièce 4.
La cale 28 présente la forme complémentaire de la contre-dépouille. Seul la cale 28 est en contact avec la zone de contre-dépouille après moulage de la pièce.
En remarque, l'utilisation d'un matériau cassant tel que du plastique pour la fabrication de la cale 20 est avantageuse, car en cas d'oubli de retrait de la cale et de tentative de fermeture de la porte, la cale 20 peut se casser facilement, sans endommager le véhicule.
Finalement, grâce à l'invention on bénéficie d'un procédé d'assemblage simple à mettre en œuvre. Ce procédé permet d'une part la fixation d'accessoires tels qu'une serrure sur la porte préalablement à l'assemblage de la porte sur la caisse. D'autre part, ce procédé permet d'obtenir des véhicules avec une finition optimale. L'invention est particulièrement avantageuse pour améliorer le procédé d'assemblage d'une porte de coffre à une caisse du véhicule lorsque l'axe de rotation de la charnière est positionné à proximité du toit du véhicule comme par exemple pour un véhicule citadin, un monospace ou un SUV. En effet sur ces types de véhicule, l'assemblage des accessoires à la porte de coffre est encore plus complexe à réaliser lorsque la porte de coffre est déjà assemblée à la caisse.
Dispositif de signalisation en milieu aquatique La présente invention concerne le domaine des dispositifs de signalisation d’une personne en milieu aquatique, plus précisément d’une personne située sur un plan d’eau. Elle trouve pour application particulièrement avantageuse le domaine de la plongée sous-marine.
ETAT DE LA TECHNIQUE Dans la pratique de la plongée sous-marine, quand le plongeur remonte à la surface en fin de plongée, il doit regagner son embarcation. Dans la pratique, une difficulté récurrente consiste à ce que ce plongeur puisse être aisément localisé par l'embarcation. En effet, lorsque les membres d'une même palanquée parviennent à la surface, ils sont souvent situés à une distance du bateau qui les empêchent d’être localisés aisément. Par ailleurs, les courants contribuent fortement à cet éloignement.