INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On notera également que le connecteur externe CE peut éventuellement comprendre au moins un dispositif d’information DIN qui est connecté en parallèle à sa borne destinée à être couplée à la borne du connecteur de recharge CR connectée au premier circuit de détection CD1, et qui est agencé de manière à provoquer une modification choisie de la première tension u1. Ce (chaque) dispositif d’information DIN peut, par exemple, être chargé de fournir l’état de connexion de son connecteur externe CE au premier circuit de détection CD1 en fonction d’informations fournies (ici) par les premier DI1 et second DI2 dispositifs internes, ou bien il peut permettre d’indiquer une action d’un usager (état d’un commutateur, appui sur un bouton poussoir) ou un défaut local (par exemple d’isolement électrique ou de température). Ce (chaque) dispositif d’information DIN peut, par exemple, comprendre au moins une résistance commutable.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de contrôle CC peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour le stockage temporaire de chaque première tension u1, des première et seconde informations de type, et d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de contrôle CC peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les premières tensions u1 et les première et seconde informations de type, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de contrôle CC peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer les première et seconde commandes et les ordres d’interdiction ou d’autorisation de l’alimentation du connecteur externe CE pour l’alimentation de chaque dispositif externe DE.
Siège pour véhicule et véhicule comportant un tel siège La présente description est relative à un siège de véhicule. Il est également décrit un procédé de mise en œuvre d’un tel siège de véhicule.
Dans le domaine automobile, en particulier, il est connu un siège de véhicule configuré pour pouvoir présenter une position facilitant l’accès aux places situées derrière le siège (en anglais « easy entry position » ; dans la suite position dite d’« entrée facile »). Un tel siège est généralement mis en œuvre dans un véhicule comportant un nombre de paires de portières inférieur au nombre de rangées de sièges, pour permettre l’accès à la dernière rangée de sièges dans le véhicule, c'est-à-dire à la rangée de sièges disposée longitudinalement le plus à l’arrière du véhicule.
Classiquement, la position d’entrée facile correspond à une configuration du siège où un dossier du siège est incliné vers une assise du siège et ou le siège est avancé à l’avant des glissières. Généralement le siège comporte un moteur spécifique pour réaliser le passage d’une position nominale du siège vers une position à l’avant des glissières et un moteur spécifique pour réaliser le pivotement du dossier de siège vers l’assise.
Présentation de l’invention Un premier but de la présente invention est de proposer un siège mettant en œuvre la position d’entrée facile pour un cout réduit.
Un deuxième but de la présente invention est de réaliser une aide à la mise en œuvre de la position d’entrée facile.
La présente invention a pour objet un siège pour véhicule comprenant : - un dossier , - une assise liée au dossier, l’assise comprenant au moins une rampe s’étendant selon une direction longitudinale et une butée s’étendant selon une direction transversale, - au moins une glissière s’étendant selon la direction longitudinale, ladite au moins une glissière comportant un premier segment de glissière et un deuxième segment de glissière , - au moins un élément mobile apte à être déplacé selon la direction longitudinale par rapport à ladite au moins une glissière, l’assise étant montée pivotante par rapport à l’élément mobile autour d’un axe de pivotement dirigé selon la direction transversale, - au moins un organe d’articulation fixe par rapport à ladite au moins une glissière, et - une bielle de pivotement ayant au moins une première extrémité et une deuxième extrémité, la première extrémité étant articulée audit au moins un organe d’articulation autour d’un axe d’articulation dirigé selon la direction transversale, la deuxième extrémité étant propre à coulisser contre la rampe de l’assise lors du déplacement du au moins un élément mobile sur le premier segment de glissière, la bielle de pivotement étant conformée pour pousser contre la rampe et provoquer la rotation de l’assise autour de l’axe de pivotement, lors du déplacement du au moins un élément mobile sur le deuxième segment de glissière, la deuxième extrémité de la bielle étant en appui contre la butée.
Classiquement, l’ensemble optique peut être vissé directement sur un corps, ou boîtier, du module lumineux. Un tel principe présente une forte incertitude quant au positionnement de l’ensemble optique, notamment du fait des tolérances de fabrication des différentes pièces. Les possibilités de réglages sont limitées, voire moindre, ce qui limite les performances du module lumineux.
Alternativement, l’ensemble optique peut être fixé sur le corps du module lumineux par l’intermédiaire d’une colle UV. La position de l’ensemble est ensuite réglée relativement à la source lumineuse puis, une fois la bonne position atteinte, la colle est exposée à une lumière UV puis à un chauffage afin de permettre sa polymérisation et ainsi figer la position de l’ensemble optique. Un tel principe présente néanmoins un important degré d’incertitude quant à la tenue et la rigidité d’une telle colle dans le temps, la position désirée figée n’étant alors pas garantie d’être maintenue au fil des années de vie du véhicule. En outre, la précision du réglage mis en œuvre est limitée et le procédé est complexe, le rendant peu adapté à une production en série de véhicule. Enfin, la position de l’ensemble optique ne peut être modifiée une fois la colle polymérisée.
La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à proposer un module lumineux permettant un réglage, notamment d’un ensemble optique par rapport à une source lumineuse, simple, fiable et précis d’exécution mais également ajustable dans le temps selon le besoin.
L’invention concerne un module lumineux pour un dispositif d’éclairage de véhicule automobile comprenant un support, au moins une source lumineuse apte à émettre des rayons lumineux, et un système optique de projection agencé pour imager vers un environnement extérieur au module lumineux un faisceau lumineux formé par lesdits rayons lumineux, le système optique comprenant : - un ensemble optique comprenant au moins une lentille ; - un organe primaire, conique ou tronconique, creux configuré pour recevoir l’ensemble optique et dont une surface primaire extérieure présente une pente relativement à un axe d’extension sur lequel est centré l’organe primaire, l’organe primaire étant déformable et comprenant au moins une fente apte à modifier au moins une dimension intérieure de l’organe primaire de sorte à permettre le déplacement de l’ensemble optique par translation le long de l’axe d’extension, le support formant butée de l’organe primaire le long dudit axe d’extension ; - une bride principale comprenant un organe secondaire creux configuré pour entourer au moins en partie l’organe primaire et être déplacé relativement à celui-ci le long de l’axe d’extension de sorte à modifier au moins la dimension intérieure de l’organe primaire ; - une pluralité de moyens de fixation amovibles configurés pour fixer au moins la bride principale sur le support.
Notamment, l’organe secondaire peut comprendre une surface secondaire intérieure, tournée vers l’organe primaire, présentant au moins en partie une pente similaire, ou sensiblement similaire, à la pente de l’organe primaire.
En particulier, l’au moins une fente peut s’inscrire dans un secteur angulaire, issu de l’axe d’extension, compris entre 0 et 179°, voire 1 et 179°.
Selon un exemple de réalisation non limitatif, l’organe primaire peut comprendre une pluralité de fentes s’étendant sur au moins une partie d’une hauteur de l’organe primaire mesurée le long de l’axe d’extension.
Egalement, selon des exemples de réalisation : - l’organe primaire peut présenter une épaisseur supérieure ou égale à une épaisseur de l’organe secondaire ; et/ou - l’organe primaire et/ou l’organe secondaire peut être réalisé en tôle métallique ou dans un matériau plastique.
Optionnellement, le système optique peut comprendre, en outre, une bride intermédiaire comprenant l’organe primaire, la bride intermédiaire étant rapportée sur le support et au moins en partie interposée entre la bride principale et le support le long de l’axe d’extension, la bride intermédiaire étant configurée pour être déplacée selon un mouvement de translation le long d’au moins une direction orthogonale à l’axe d’extension relativement au support.
La pluralité de moyens de fixation peut comprendre des vis. Au moins la bride principale et le support peut alors comprendre respectivement des orifices et trous taraudés aptes à recevoir lesdites vis.
Notamment, les orifices peuvent être dimensionnés de sorte à présenter un jeu, relativement à un corps des vis, de sorte à permettre un réglage de la position d’au moins une partie du système optique relativement au support selon un mouvement de translation orthogonale à l’axe d’extension le long d’au moins une direction.
L’invention concerne également un dispositif d’éclairage pour véhicule automobile comprenant un module lumineux tel qu’exposé précédemment.
L’invention peut s’étendre à un véhicule automobile comprenant un dispositif d’éclairage et/ou un module lumineux selon l’invention.
L’invention concerne enfin un procédé de réglage d’un module lumineux selon l’invention, comprenant : - une étape de réglage de la position de l’ensemble optique relativement à la source lumineuse selon un mouvement de translation le long de l’axe d’extension et une étape optionnelle de réglage de la position de l’ensemble optique relativement à la source lumineuse selon un mouvement de translation le long d’au moins une direction orthogonale à l’axe d’extension ; - une étape de maintien de l’ensemble optique dans une position désirée par l’intermédiaire de la pluralité de moyens de fixation.
La est une vue schématique d’un véhicule selon un exemple de réalisation.
Cela est particulièrement avantageux car le connecteur externe CE n’a pas besoin de comporter de pile ou batterie rechargeable pour alimenter chacun de ses dispositifs internes DIj, et donc il n’y a pas de risque que l’usager ne puisse pas l’utiliser (pour un problème de décharge) et son encombrement est réduit.
On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, que le circuit de sélection CS peut être propre à coupler :
- soit le connecteur de recharge CR au circuit d’alimentation électrique C1 via la première sous-partie SP1 de la ligne de contrôle LC en cas de réception d’une première commande générée par le calculateur de contrôle CC consécutivement à la réception d’une première information de type générée par le premier circuit de détection CD1,
- soit les première SP1 et seconde SP2 sous-parties de la ligne de contrôle LC en cas de réception d’une seconde commande générée par le calculateur de contrôle CC consécutivement à la réception d’une seconde information de type générée par le premier circuit de détection CD1.
On comprendra que c’est le couplage du connecteur de recharge CR au circuit d’alimentation électrique C1 (via la première sous-partie SP1 de la ligne de contrôle LC) par le circuit de sélection CS qui provoque une modification prédéfinie sur cette ligne de contrôle LC. La première sous-partie SP1 délivre alors, sur les bornes associées du connecteur de recharge CR, une tension d’alimentation qui est issue du circuit d’alimentation électrique C1 et qui constitue pour le second circuit de détection CD2 le premier signal s1 prédéfini.
Chaque commande peut être de type analogique (tension ou courant spécifique) ou numérique (0 ou 1), selon les agencements respectifs du circuit de sélection CS et du calculateur de contrôle CC.
On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, que le dispositif de contrôle DC peut comprendre le calculateur de contrôle CC, lequel comprend alors le processeur PR1 et la mémoire MD. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur de contrôle CC peut être embarqué dans le système S et agencé de manière à effectuer plusieurs fonctions, dont la fourniture d’une première ou seconde commande au circuit de sélection CS selon le type du connecteur externe CE détecté par le premier circuit de détection CD1 et donc selon que ce dernier (CD1) a généré une première ou seconde information de type. Par exemple, le calculateur de contrôle CC pourrait être le calculateur de recharge CA ou le calculateur de batterie CB associé à la batterie principale BR et située dans le boîtier de batterie BB.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , le circuit de sélection CS peut comprendre un commutateur ou un relai ayant des première B1, deuxième B2 et troisième B3 bornes. La première borne B1 est connectée à la première sous-partie SP1 de la ligne de contrôle LC. La deuxième borne B2 est connectée à la deuxième sous-partie SP2 de la ligne de contrôle LC. La troisième borne B3 est connectée au circuit d’alimentation électrique C1. Ce commutateur (ou relai) est agencé de manière à coupler la première borne B1 à la deuxième borne B2 ou à la troisième borne B3 selon le type détecté.
On comprendra que si le circuit de sélection CS reçoit une première commande, il configure son commutateur (ou relai) de sorte qu’il couple la première borne B1 à la troisième borne B3 pour que les dispositifs internes DIj soient alimentés en énergie électrique, et ainsi que l’alimentation d’au moins un dispositif externe DE couplé au connecteur externe CE puisse se faire de façon sécurisée. En revanche, si le circuit de sélection CS reçoit une seconde commande il configure son commutateur (ou relai) de sorte qu’il couple la première borne B1 à la deuxième borne B2 pour qu’une recharge de la batterie principale BR puisse être effectuée.
Un tel commutateur (ou relai) à trois bornes peut être réalisé au moyen d’au moins un composant électronique.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , le connecteur externe CE peut comprendre un deuxième composant résistif CR2, en complément de son premier composant résistif CR1 (représentatif de son type et connecté en parallèle aux bornes destinées à être couplées aux autres bornes du connecteur de recharge CR qui sont connectées au premier circuit de détection CD1). Ce deuxième composant résistif CR2 est propre à être associé au premier composant résistif CR1 pour induire la variation prédéfinie de la première tension u1. Dans ce cas, le second circuit de détection CD2 est agencé pour associer ce deuxième composant résistif CR2 au premier composant résistif CR1 en cas de réception du premier signal s1 prédéfini.
On comprendra qu’en l’absence d’association du deuxième composant résistif CR2 au premier composant résistif CR1, le premier circuit de détection CD1 ne ressent que l’effet de ce premier composant résistif CR1 (la première tension u1 est normale car dépourvue de la variation prédéfinie). Par conséquent, le premier circuit de détection CD1 en déduit que le connecteur externe CE ne comprend pas de second circuit de détection CD2. En revanche, lorsque le deuxième composant résistif CR2 est associé au premier composant résistif CR1, le premier circuit de détection CD1 ressent l’effet de cette association (la première tension u1 comprend la variation prédéfinie). Par conséquent, le premier circuit de détection CD1 en déduit que le connecteur externe CE comprend un second circuit de détection CD2.
Par exemple, l’association du deuxième composant résistif CR2 au premier composant résistif CR1 peut consister en leur mise en parallèle, comme dans l’exemple illustré non limitativement sur la . Mais dans une variante de réalisation, l’association du deuxième composant résistif CR2 au premier composant résistif CR1 pourrait consister en leur mise en série, par exemple. Dans une autre variante de réalisation, le second circuit de détection CD2 pourrait être agencé pour désassocier le deuxième composant résistif CR2 du premier composant résistif CR1 en cas de réception du premier signal s1 prédéfini.
Egalement par exemple, le deuxième composant résistif CR2 peut être une simple résistance. Mais en variante un deuxième composant résistif CR2 peut être constitué d’au moins un composant électronique.
Egalement par exemple, le second circuit de détection CD2 peut être un commutateur ou un relai ayant soit un premier état dans lequel il associe le deuxième composant résistif CR2 au premier composant résistif CR1 en présence du premier signal s1 prédéfini, soit un second état dans lequel il empêche cette association en présence d’un second signal s2 qui est différent du premier signal s1 prédéfini.
On notera également que chaque dispositif interne DIj du connecteur externe CE peut être propre à assurer au moins une fonction interne choisie lorsqu’il est alimenté par une tension choisie qui constitue le premier signal s1 prédéfini et qui est fournie par le système S (et plus précisément ici le circuit d’alimentation électrique C1) via le connecteur de recharge CR sur les bornes associées à la ligne de contrôle LC.
Préférentiellement, après l’arrêt du moteur à combustion interne, la pompe est activée et la vanne principale est pilotée pour faire communiquer la pompe avec la ligne d’échappement via la ligne de soufflage.
est une vue schématique d’un moteur à combustion interne selon l’invention, dans lequel la vanne principale est pilotée dans un premier état ;
est une vue schématique du moteur à combustion interne de la , dans lequel la vanne principale est pilotée dans un deuxième état.
En préliminaire, on notera que les termes « amont » et « aval » seront utilisés suivant le sens normal de l’écoulement des gaz, notamment depuis le point de prélèvement des gaz frais dans l’atmosphère jusqu’à la sortie des gaz brûlés hors du moteur. Ils permettront d’orienter les éléments d’une ligne de conduite de gaz les uns par rapport aux autres.
Sur les figures 1 et 2, on a représenté schématiquement un moteur à combustion interne 10 destiné par exemple à équiper un véhicule automobile.
Le moteur à combustion interne 10 comprend un bloc-moteur 20 pourvu d’un vilebrequin et de pistons (non représentés) respectivement logés dans des cylindres 21. Ces cylindres 21, par exemple au nombre de trois, délimitent ensemble, avec leurs pistons respectifs, une chambre de combustion.
Le moteur à combustion interne 10 est ici du type à allumage commandé (à Essence, GPL…). Il comporte un circuit d’allumage qui comprend notamment des bougies (non représentées) débouchant chacune dans un cylindre 21 de façon à pouvoir y produire des étincelles d’allumage d’un mélange de combustion (du carburant et des gaz frais).
En amont des cylindres 21, le moteur à combustion interne 10 comporte une ligne d’admission 40 de gaz frais qui prélève des gaz frais dans l’atmosphère et les conduit vers chacun des cylindres 21 du bloc-moteur 20. Ces gaz frais sont préférentiellement de l’air frais issus de l’atmosphère.
Cette ligne d’admission 40 comporte au moins un filtre à air (non représenté).
Il est prévu un réservoir de carburant 31 pour stocker une quantité variable de carburant, qui baisse progressivement lorsque le moteur fonctionne, si bien qu’on trouve généralement un volume d’air au-dessus du niveau de carburant. Ce volume d’air est rempli de vapeurs de carburant.
Pour éviter que ces vapeurs ne se trouvent dangereusement comprimées, par exemple lorsque le véhicule est au soleil, il est prévu une ligne de purge 30 de ces vapeurs qui prend naissance dans le réservoir de carburant 31.
Pour éviter que ces vapeurs ne soient alors rejetées dans l’atmosphère, ce qui serait source de pollution de l’air, cette ligne de purge 30 comporte un adsorbeur d’hydrocarbures volatils, qui constitue un réservoir de stockage des vapeurs de carburant 33, communément appelé « canister » 33, et elle débouche dans la ligne d’admission 40 en amont du bloc-moteur 20.
La ligne de purge 30 peut comporter une vanne bistable 32 permettant d’ouvrir ou de fermer la circulation des gaz dans cette ligne de purge.
Au fil des ans, les armes à feu ont connu de nombreux raffinements qui ont vu notamment l’introduction de la douille (parfois aussi appelée étui) qui permet le rassemblement les composants nécessaires au tir (amorce, poudre propulsive, projectile) en un bloc nommé munition.
Par construction, les canons ont une géométrie assez proche d’un cylindre creux dont la section interne est relativement constante sur la trajectoire du projectile (exception faite des canons coniques).
Lorsque le concepteur de l’arme et de sa munition souhaite maximiser la vitesse initiale du projectile, il n’y a pas d’élément susceptible de restreindre le flux des gaz de propulsion derrière le projectile.
Ainsi le diamètre minimal de la chambre et du canon est le diamètre minimal permettant le passage du projectile. Cela est d’autant plus vrai que les armes à chargement par la culasse ont pris le pas sur les armes se chargeant par la bouche même si certains usages sont encore courants (mortiers légers).
Une exception à cette règle est le cas où une vitesse initiale relativement faible du projectile est souhaitée (principalement les lance-grenades). Dans ce cas, la douille dessine deux chambres, la chambre haute pression, qui contient la charge propulsive, et dans laquelle a lieu la combustion, et une chambre basse pression dans laquelle a lieu la détente des gaz de propulsion qui poussent sur le culot du projectile. Cette construction est rendue nécessaire par l’usage de poudres propulsives qui demandent une pression de fonctionnement relativement importante pour que la combustion soit maintenue et répétitive d’une munition à une autre.
Maximiser la vitesse initiale d’un projectile est une préoccupation constante des concepteurs d’armes, car cela octroie un certain nombre d’avantages dans les phases suivantes de la balistique. Lors de la balistique extérieure et pour un même projectile, cela permet d’obtenir une trajectoire plus « droite » qui diminue sensiblement la sensibilité au vent, le délai à l’impact sur la cible et les corrections de visée à prendre en compte en fonction de la distance, inclinaison du tir…
Pour ce qui est de la balistique terminale, nombre d’armes ne comptent que sur l’effet cinétique de l’impact pour endommager ou détruire la cible. Dans ces cas, maximiser la vitesse initiale permet tout simplement de maximiser l’énergie sur la cible.
Ainsi la recherche visant à tirer des projectiles de plus en plus rapides a toujours été active et a apporté un certain nombre de solutions techniques dans le domaine des armes à feu.
Ainsi au niveau de l’arme et de la munition, trois grandes pistes sont souvent explorées :
La première piste est l’augmentation de la durée de la phase de propulsion du projectile tout simplement par l’augmentation de la longueur du canon. C’est le paramètre le plus simple à modifier pour le concepteur d’une arme et, par conséquent, c’est le plus utilisé dans la phase finale de conception d’une arme. En fonction des contraintes régissant l’usage souhaité, la longueur du canon fait l’objet d’un compromis entre l’encombrement de l’arme et la vitesse initiale souhaitée. Le gain de vitesse initiale du projectile par l’augmentation de la longueur du canon n’est ni infini ni linéaire, si bien qu’il est parfois nécessaire de recourir à d’autres astuces.