INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les nuisances sonores d’avions, en particulier d’avions de ligne, sont tributaires, lors du décollage, essentiellement de l’altitude au-dessus du sol ainsi que de la poussée des réacteurs, alors que le bruit généré par l’écoulement est négligeable. En raison de l’importance de la poussée dans la phase de démarrage, les émissions sonores sont par exemple occasionnées par des dispositifs hypersustentateurs
Diverses procédures de décollage sont connues pour les avions de ligne. Celles-ci sont généralement définies par l’exploitant (par ex. la compagnie d’aviation) et se limitent au niveau des PANS-OPS (Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations) à une procédure de décollage normale et une procédure de décollage avec réduction de bruit, pour un type d’avion et pour l’ensemble des aéroports. Dans les PANS-OPS sont proposées deux procédures de décollage avec réduction de bruit, qui peuvent ensuite être ajustées par les exploitants. Existent en outre, d’une part, la NADP-1 (Noise Abatement Departure Procedure) pour la réduction du bruit à proximité des aéroports et la NADP-2 pour la réduction de bruit à distance des aéroports. Les deux procédures de décollage avec réduction de bruit se distinguent en ce que la succession des segments et des actions de pilotage (par ex. réduction de la poussée, accélération, rétraction des volets) est ajustée en fonction de la répartition du bruit souhaitée le long de la trajectoire de vol. Les procédures sont aussi connues sous les anciens noms de ICAO-A et ICAO-B, mais elles offrent davantage de flexibilité que les anciennes.
Pour le guidage d’itinéraire latéral, il existe différents itinéraires de décollage normalisés (Standard Instrument Departure, SID) qui se composent d’une suite de waypoints et peuvent être empruntés par le pilote, et le contrôle aérien émet des prescriptions. Des prescriptions de protection contre le bruit pour les procédures de décollage peuvent en outre être spécifiées dans le manuel aéronautique (AIP).
Un système répandu dans la navigation aérienne pour réduire le bruit au décollage est le Quiet Climb System (QCS). Le QCS assiste les pilotes dans la réduction du bruit au décollage en contrôlant automatiquement tant la réduction de la poussée que son rétablissement. En outre, le pilote sélectionne les altitudes pour la réduction de la poussée et pour son rétablissement. Lorsque l’altitude pour la réduction de la poussée est atteinte, la poussée est réduite, l’angle d’ascension optimal et la vitesse de vol sont maintenus et lorsque l’altitude de rétablissement est atteinte, le système rétablit automatiquement la pleine poussée (Climb-Thrust).
Le Noise Impact Reduction and Optimisation System (NIROS) de la Deutsche Flugsicherung (service allemand de contrôle du trafic aérien) simule, à l’aide d’un système de gestion de vol, le décollage sur des itinéraires de décollage normalisés. A partir de la vitesse de vol dans les différentes phases de vol et en fonction de l’heure correspondante, il est possible de calculer la durée de l’impact sonore et les nuisances sonores à des endroits précis. Les émissions sonores sont ensuite pondérées avec la densité de population et des indicateurs déterminés pour les éléments de surface survolés. Par intégration des indicateurs des cellules d’une taille de 100 x 100 m d’un maillage, on obtient pour l’ensemble de la zone considérée un indicateur d’évaluation du bruit, qui constitue une sorte de valeur qualitative.
La Deutsche Flugversicherung utilise par exemple l’outil FANOMOS. Celui-ci est capable de représenter des traces de vol y compris leurs profils d’altitude sur des cartes topographiques et il permet l’analyse statistique de traces et de profils de vol. Le système, qui utilise des données radar, est utilisé en particulier pour des tâches de planification.
On connaît par le DE 20 2012 105 058 U1 un dispositif de navigation aérienne permettant de déterminer et de représenter un plan de vol vertical idéal. A partir d’une position de l’avion actuelle jusqu’à une position cible prédéfinie, on détermine tout au long du plan de vol vertical idéal une pluralité de positions définies pour lesquelles, en cas d’écart avec la vitesse réelle actuelle, une nouvelle vitesse idéale est prescrite à l’avion. Une unité de calcul calcule alors une erreur de vitesse entre la vitesse idéale et une vitesse réelle pronostiquée dans le futur, et représente celle-ci sous forme d’une surface d’erreurs en fonction des niveaux d’énergie.
Avec la densification de la population, en particulier dans les agglomérations, le thème de la protection contre le bruit à proximité des aéroports, et précisément au décollage, devient de plus en plus prégnant. Les procédures relevant de l’état de la technique sont, en l’occurrence, statiques et ne s’appliquent pas au plan de vol d’un avion donné. En particulier, elles ne comportent aucun paramètre individuel permettant au pilote de prendre en considération, avant le décollage, les conditions locales. Une distinction est faite en général seulement entre NADP-1 ou ICAO-A pour la protection des zones se trouvant à proximité et NADP-2 ou ICAO-B pour la protection des zones à distance. Toute prédiction des nuisances sonores effectives pour un avion donné sur la population limitrophe n’est ainsi que très imparfaite sinon quasiment impossible.
La présente invention a par conséquent pour tâche de proposer une procédure perfectionnée ainsi qu’un système perfectionné d’assistance au pilotage pour un décollage en régime de moindre bruit.
Cette tâche est résolue selon l’invention par la procédure d’un décollage en régime de moindre bruit d’un avion quittant un point de départ, ainsi que par un système d’assistance au pilotage destiné à être intégré au cockpit d’un avion équipé d’un dispositif de simulation et d’un moyen d’affichage permettant d’exécuter la procédure. Sont en outre présentés des modes de réalisation avantageux de l’invention.
Conformément à l’invention, est proposée une procédure d’un décollage en régime de moindre bruit d’un avion quittant un point de départ, la procédure comportant les étapes suivantes : - Fourniture de paramètres de démarrage statiques à un dispositif de simulation, comprenant au moins le point de départ, un point d’arrivée prévu, des paramètres de l’avion lui-même et des informations météorologiques au moment du décollage prévu de l’avion à partir du point de départ ; - Fourniture d’une répartition de la population au moins le long de l’itinéraire de vol horizontal prévu dans le dispositif de simulation ; - Exécution, au moyen du dispositif de simulation, d’une simulation du bruit en vol pour différentes séquences de décollage comportant chacune une combinaison de paramètres de démarrage dynamiques différant des autres combinaisons, tandis que pour chaque séquence de décollage comportant la combinaison correspondante de paramètres de démarrage dynamiques et les paramètres de démarrage statiques, est simulé un modèle d’avion et, en fonction d’une émission sonore basée sur le modèle d’avion simulé, elle-même simulée sur la population locale à l’intérieur d’une zone d’analyse, il est déterminé au moins un indicateur d’évaluation du bruit tenant compte des données de répartition de la population pour la zone d’analyse ; - Affichage, sur un moyen d’affichage du dispositif de simulation, des séquences de décollage avec simulation du bruit en vol conjointement à l’indicateur d’évaluation du bruit qui a été déterminé à partir de l’émission sonore simulée sur la population locale à l’intérieur de la zone d’analyse ; - Exécution d’un décollage de l’avion en régime de moindre bruit en référence à l’une des séquences affichées de décollage avec simulation du bruit en vol, avec les paramètres de démarrage dynamiques qui lui sont propres.
On fournit d’abord des paramètres de démarrage statiques à un dispositif de simulation, ceux-ci étant en principe invariables et concernant au moins le point de départ et un point d’arrivée prévu ainsi que des paramètres invariables de l’avion lui-même. Au titre de tels paramètres invariables de l’avion peut figurer, par exemple, la masse de l’avion. En outre, au titre des paramètres de démarrage statiques, sont fournies des informations météorologiques au moment du décollage prévu de l’avion à partir du point de départ, afin qu’elles soient prises en compte lors du décollage en régime de moindre bruit.
La fourniture de ces paramètres de démarrage statiques peut, en l’espèce, être effectuée par exemple par saisie du pilote dans un système d’assistance au pilotage, par exemple un système d’assistance à la planification de vol. Mais il est aussi envisageable que ces paramètres de démarrage statiques soient déterminés automatiquement par le dispositif de simulation, par exemple à partir d’autres systèmes avion avec lesquels le dispositif de simulation est relié pour communiquer de manière appropriée.
Une telle pale à ossature gonflable peut donc passer aisément de l’état gonflé dans lequel elle présente une envergure importante, par exemple de quelques mètres, à l’état non gonflé dans lequel elle occupe un très faible volume.
Le mât peut comprendre une enveloppe de mât en tissu et un boudin gonflable agencé à l’intérieur de l’enveloppe de mât. L’enveloppe peut être réalisée en un tissu électriquement conducteur ou en être recouverte. Ceci permet d’avoir une structure gonflable de l’ensemble formé par le mât et les pales, pour un poids encore plus réduit et un transport facilité de l’ensemble. Un tel ensemble de mât et pales à structure gonflable est extrêmement compact à l’état dégonflé, il peut être transporté dans un sac à dos et son gonflage, compte tenu de la faible pression de gonflage, prend environ 15 min, même pour une envergure de quelques mètres de l’ensemble.
Le tissu des éléments de l’ossature peut comprendre des fibres textiles synthétiques, par exemple du "DACRON" ® et ledit boudin gonflable peut comprendre du polyuréthane. Ceci permet d’obtenir une ossature ayant un poids faible, tout en ayant une bonne résistance mécanique.
L’ossature de ladite pale peut avoir une forme en arche comportant au moins deux éléments en forme d’arche parallèles entre eux renfermant chacun au moins un boudin gonflable en étant reliés entre eux par au moins deux éléments formant traverse renfermant chacun au moins un boudin gonflable. Ceci permet d’obtenir une bonne rigidité d’une ossature en forme d’arche après gonflage des boudins.
Le brasseur peut comprendre au moins deux pales s’étendant radialement par rapport à l’axe central du mât et qui sont agencées sensiblement à équidistance angulaire l’une de l’autre. Par agencées sensiblement à équidistance l’une de l’autre, on comprend que les pales font entre elles un angle égal à 360° divisé par le nombre de pales avec une tolérance de +/- 20°. Ainsi, plusieurs pales uniformément réparties sur la circonférence du mât permettent un brassage amélioré du champ électromagnétique au sein de l’enceinte CEM.
Le brasseur peut comprendre au moins deux pales de formes et/ou dimensions différentes. Ceci permet d’améliorer encore plus le brassage du champ électromagnétique au sein de l’enceinte CEM.
Le mât peut avoir une forme cylindrique et la ou les pales peuvent être fixées sur la génératrice du mât par un élément de leur ossature, le mât pouvant être muni d’attaches qui viennent coopérer avec des attaches complémentaires des pales. Ceci permet d’attacher, voire, lorsque les attaches sont amovibles, de détacher les pâles au mât, tout en permettant d’obtenir une envergure importante de l’ensemble pour un brassage optimisé des ondes à l’intérieur de l’enceinte CEM.
Les attaches du mât et les attaches complémentaires des pales peuvent comprendre une ou plusieurs fermetures à glissière. Une telle fermeture à glissière ou à crémaillère ou éclair permet d’attacher et de détacher facilement les pales par rapport au mât, tout en assurant un positionnement précis entre eux des différents éléments ainsi assemblés.
L’ossature de la pale peut être recouverte d’un matériau électriquement conducteur. On peut envelopper l’ossature d’un tel matériau électriquement conducteur apte à réfléchir les ondes électromagnétiques, ou le rapporter sur l’ossature, par exemple par couture de manière définitive ou de manière détachable notamment à l’aide d’une fixation de type autoagrippante ou de type "VELCRO" ®.
L’enveloppe du mât peut être solidaire d’une plaque rigide destinée à être fixée de manière démontable sur ledit plateau rotatif. Ceci permet d’utiliser un même plateau avec différents mâts, tout en rendant le mât facilement transportable. La plaque rigide fixée à la base du mât contribue à la stabilité du mât et des pales qu’il supporte.
Ledit châssis peut être supporté par des pieds qui sont déportés radialement vers l’extérieur par rapport à la plaque de support. Cette solution permet d’obtenir une bonne stabilité de l’ensemble du brasseur, malgré l’envergure importante de l’ensemble en position gonflée de celui-ci.
Lesdits pieds peuvent être munis de roulettes à leur extrémité. Ceci permet le déplacement de l’ensemble du brasseur au sein de l’enceinte de test CEM.
L’objet de l’invention est également atteint avec un procédé d’assemblage d’un brasseur mécanique de champ électromagnétique pour enceinte de test de compatibilité électromagnétique comportant : un châssis formant support pour un plateau rotatif destiné à être couplé à des moyens d’entraînement en rotation de celui-ci; un mât monté sur le plateau rotatif; et au moins une pale du brasseur de champ fixée sur le mât et comportant une face réfléchissante, dans lequel ladite pale comprend une ossature comprenant au moins un élément comprenant au moins une enveloppe à base de tissu et au moins un boudin gonflable agencé à l’intérieur de ladite au moins une enveloppe et où le procédé comprend une étape de gonflage du ou des boudins gonflables à l’intérieur de l’ossature de ladite pale après avoir assemblé ladite pale avec le mât.
Le procédé de l’invention peut comporter une étape supplémentaire de gonflage du boudin gonflable situé à l’intérieur de l’enveloppe du mât avant sa fixation au plateau rotatif.
Le brasseur de l’invention peut comporter au moins des première et deuxième pales et où l’on procède au gonflage desdites première et deuxième pales après le gonflage du mât. Ceci permet un assemblage et une mise en forme très rapides des parties gonflables du brasseur. Ainsi on peut gonfler un mat supportant plusieurs ailes d’une envergure d’environ 4m en moins de 15min.
On peut recouvrir de tissu métallique au moins une face de la structure gonflable de ladite au moins une pâle après gonflage de celle-ci.
Procédé d’obtention d’hydrocarbures, et installation associée La présente invention concerne un procédé d’obtention d’hydrocarbures, comportant les étapes suivantes :
(a) conversion d’un flux d’alcool en C1 à C6 pour produire un mélange contenant des paraffines, des oléfines, des aromatiques, et de l’eau ;
(b) séparation de l’eau du mélange pour former un mélange appauvri en eau ;
le mélange appauvri en eau étant séparé et/ou traité pour récupérer des hydrocarbures.
La présente invention concerne par exemple le domaine de la préparation et de l'utilisation des carburants liquides, en particulier ceux de type carburéacteur ou carburants aviations renouvelables. La présente invention concerne également la production d’oléfines (notamment éthylène, propylène, butènes et pentènes, hexènes), en minimisant la production de paraffines à partir de ressources renouvelables sur la base d’une conversion d’un flux d’alcool en C1 à C6 en oléfines.
Du fait de la raréfaction des ressources fossiles et de préoccupations environnementales de plus en plus importantes, notamment dans le but de diminuer l’émission de gaz à effets de serre, l'utilisation de molécules alternatives, ayant une empreinte carbone moindre, est de plus en plus recherchée pour remplacer les molécules d'origine fossile.
Les carburants renouvelables dérivés de la matière biologique ou issus de dioxyde de carbone transformé en présence d’hydrogène décarbonisé ou électrolytique (désignés par le terme anglais « E-fuels ») sont une alternative aux combustibles fossiles conventionnels.
Les carburéacteurs conventionnels peuvent être mélangés à des bases issues de charges renouvelables telles que prévues par la norme D7566-21 permettant ainsi la production de carburants d’aviation alternatifs. Les bases pour carburant d’aviation issues de charges renouvelables pouvant être incorporées à du carburéacteur fossile sont par exemple :
- les kérosènes paraffiniques synthétiques [SPK], issus de procédés tels que le procédé Fischer-Tropsch ;
- les kérosènes paraffiniques synthétiques produits par la voie « Alcohol-to-Jet » (transformation d’alcool en kérosène isoparaffinique) [ATJ-SPK] ;
- les isoparaffines synthétiques produites par hydrotraitement des intermédiaires iso-oléfiniques, produites à partir de sucres fermentés [SIP-HFS] ;
- les kérosènes aromatiques synthétiques obtenus par alkylation d’aromatiques légers de source non-pétrolière [SPK/A] ;
- les kérosènes de synthèse obtenus à partir de la conversion hydrothermique d’esters d’acide gras et d’acide gras ;
- les kérosènes paraffiniques [SPK] obtenus à partir d’hydrocarbures, d’esters et d’acides gras hydrotraités.
La est une vue de face du bâtiment avec le dispositif de traitement ;
La est une vue de dessus du bâtiment avec le dispositif de traitement ;
La est une vue partielle de face illustrant deux rampes de pulvérisation fixées de part et d’autre du faîte de toiture selon un mode de réalisation de la présente invention ;
La est une vue partielle de face illustrant deux rampes de pulvérisation fixées de part et d’autre du faîte de toiture selon un autre mode de réalisation de la présente invention ;
La est une vue schématique illustrant un ensemble déplaçable à réservoir et moyens de pompage selon un mode de réalisation de la présente invention ;
La illustre un autre mode de réalisation d’ensemble à réservoir et moyens de pompage, non déplaçable ;
La illustre un mode de réalisation de tuile faîtière ; et
La illustre une rampe de pulvérisation munie d’une dérivation pour coopérer avec une tuile faîtière de la .
DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES Lorsque des références numériques identiques sont utilisées dans plusieurs modes de réalisation de l'invention, ces références numériques désignent des éléments identiques ou similaires dans chacun des modes de réalisation.
Les figures 1 à 3 illustrent un bâtiment 1 dont la toiture 2 comprend un premier pan 3 et un second pan 4 qui sont tous deux inclinés à partir d’un faîte 5 supérieur. Le bâtiment 1 est muni d’un dispositif de traitement selon la présente invention pour la pulvérisation d’un liquide de traitement sur l’un et l’autre des pans 3 et 4 de la toiture 2.
Le dispositif de traitement comprend une première rampe de pulvérisation 6, allongée entre une première extrémité 6a ouverte d’alimentation et une seconde extrémité 6b fermée, et conformée pour pulvériser latéralement et selon tout ou la plus grande partie de sa longueur ledit liquide de traitement autour d’un premier plan de pulvérisation P3 ( ).
Le dispositif de traitement comprend une seconde rampe de pulvérisation 7, allongée entre une première extrémité 7a ouverte d’alimentation et une seconde extrémité 7b fermée, et conformée pour pulvériser latéralement et selon tout ou la plus grande partie de sa longueur ledit liquide de traitement autour d’un second plan de pulvérisation P4 ( ).
En présence de deux rampes de pulvérisation 6 et 7, les secondes extrémités 6b et 7b peuvent être connectées l’une à l’autre, au lieu d’être fermées.
Des moyens de fixation sont conformés pour fixer ladite première rampe de pulvérisation 6 le long dudit faîte 5 supérieur de ladite toiture 2 et selon une première orientation dans laquelle ledit premier plan de pulvérisation P3 est dirigé vers ledit premier pan incliné 3 ou parallèlement à celui-ci.
Les moyens de fixation sont également conformés pour fixer ladite seconde rampe de pulvérisation 7 le long dudit faîte 5 supérieur de ladite toiture 2 et selon une seconde orientation dans laquelle ledit second plan de pulvérisation P4 est dirigé vers ledit second pan incliné 4 ou parallèlement à celui-ci.
Par exemple, les moyens de fixation comportent des entretoises incurvées 8a-8e reliant l’une à l’autre les rampes de pulvérisation 6 et 7 en formant un arceau au-dessus du faîte 5 supérieur, et/ou comportent des organes de fixation tels que des crochets pour solidariser les extrémités 6a, 6b, 7a, et 7b des rampes de pulvérisation 6 et 7 aux rives respectives 9 et 10 de la toiture 2, et/ou comportent des organes de fixation tels que des crochets pour solidariser les rampes de pulvérisation 6 et 7 à des tuiles de la toiture 2.
Les solutions connues en termes de critère d’arrêt, d’algorithme de décodage ou de stratégie de quantification des données ne permettent pas toujours d’obtenir un compromis idéal entre performance de décodage, débit des données, complexité de l’implémentation et consommation énergétique.
A cet effet, et selon un premier aspect, il est proposé par la présente invention, un procédé pour décoder un mot de code avec un décodeur de code de contrôle de parité de faible densité, dit code LDPC. Le code LDPC est défini par une matrice de parité binaire de taille M x N, M et N étant des entiers positifs. La matrice de parité correspond à une représentation d’un graphe bipartite comprenant des connexions entre M nœuds de contrôle de parité et N nœuds de variable. Chaque ligne de la matrice de parité correspond à une équation de parité associée à un nœud de contrôle de parité. Chaque colonne de la matrice de parité correspond à une variable associée à un nœud de variable. Chaque élément non nul de la matrice de parité correspond à une connexion entre un nœud de contrôle de parité et un nœud de variable. Le mot de code à décoder correspond à un ensemble de valeurs prises respectivement par lesdites variables. La matrice de parité présente une structure en couches. Le procédé comprend l’exécution d’une ou plusieurs itérations jusqu’à ce qu’un critère d’arrêt soit satisfait. Chaque itération comprend le traitement successif des couches de la matrice de parité. Le traitement d’une couche comprend :
un calcul de messages de variable, pour les nœuds de variables impliqués dans ladite couche, à partir de variables d’estimation a posteriori du mot de code et à partir de messages de contrôle de parité calculés lors de l’itération précédente, un calcul de messages de contrôle de parité, pour les nœuds de contrôle de parité impliqués dans ladite couche, à partir des messages de variable, un calcul des variables d’estimation a posteriori à partir des messages de contrôle de parité, un calcul d’un syndrome partiel pour ladite couche en appliquant les équations de parité de ladite couche aux variables d’estimation a posteriori.
une évaluation du critère d’arrêt comprend une vérification si, pour une pluralité d’itérations successives, le nombre d’itérations pour lesquelles tous les syndromes partiels sont nuls auquel est retranché le nombre d’itérations pour lesquelles l’un au moins des syndromes partiels est non nul est supérieur ou égal à un seuil d’arrêt prédéterminé..
Cette évaluation particulière du critère d’arrêt permet d’atteindre des planchers de taux d’erreurs plus bas par rapport à une approche classique de compteur. Cette solution permet en effet de filtrer les oscillations du compteur qui peuvent être observées pour des rapports signal sur bruit faibles. Cette solution permet également d’augmenter la vitesse de convergence pour les SNR faibles car il n’est plus nécessaire de surdimensionner le seuil d’arrêt pour obtenir un plancher de taux d’erreurs similaire à celui obtenu avec une approche classique de compteur. Cette solution offre une meilleure robustesse pour les taux de codage faibles tout en fournissant une vitesse de convergence équivalente pour les autres cas.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, l’évaluation du critère d’arrêt comporte une initialisation d’un compteur à zéro et, à la fin de chaque itération :