INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour cette raison, il est préférable que seul le corps de la préforme soit chauffé au-delà de la température de transition vitreuse, le col demeurant à une température inférieure à ladite température de transition vitreuse pour éviter sa déformation pendant la fabrication du récipient.
Par ailleurs, la température du corps ne doit pas non plus dépasser une température de cristallisation qui est supérieure à la température de transition vitreuse. Au-delà de cette température de cristallisation, le matériau thermoplastique se cristallise et ne présente plus les propriétés mécaniques permettant de réaliser un formage de qualité requise. Il est important que la cristallisation du matériau ne soit induite, de manière maîtrisée, que pendant l'opération de formage afin que les chaînes polymériques soient orientées dans des directions requises.
La fabrication de récipients en grande série est réalisée dans une installation de production qui comporte une station de chauffage qui permet, lors d'une étape de chauffage, de rendre malléable le corps de la préforme par chauffage au-delà de la température de transition vitreuse. Lors de l'étape de chauffage, chaque préforme est transportée le long d'un trajet de chauffage exposé à un rayonnement chauffant.
L'installation de production comporte aussi une station de formage qui est agencée en aval de la station de chauffage selon le sens de circulation des préformes dans l'installation de production. Lors de l'étape de formage, la préforme chaude est placée dans une unité de formage, par exemple dans un moule de la station de formage qui présente une empreinte de moulage conforme au récipient à obtenir. Un fluide sous pression, tel que de l'air, est alors injecté dans le corps malléable de la préforme afin d'en plaquer la paroi contre l'empreinte du moule. Généralement, l'injection de fluide sous pression est précédée et/ou accompagnée d'un étirage axial de la préforme, notamment au moyen d'une tige d'étirage insérée dans la préforme. De manière connue, le corps est ainsi soumis à un étirage bi-axial.
Entre l'étape de chauffage et l'étape de formage, chaque préforme est transportée le long d'un trajet de diffusion qui n'est pas exposé au rayonnement chauffant et qui s'étend depuis une extrémité aval du trajet de chauffage jusqu'à la station de formage. Durant ce transport, les préformes subissent passivement une étape de diffusion de la chaleur emmagasinée dans leur paroi. Cette étape permet notamment à la chaleur de se diffuser dans l'épaisseur de la paroi de la préforme afin d'obtenir une distribution optimale de la chaleur.
Par exemple, il est préférable que, au moment de son formage, la paroi de la préforme présente un gradient thermique croissant dans le sens de son épaisseur depuis sa face externe vers sa face interne. Ce gradient est produit par diffusion passive de la chaleur à travers la paroi vers l'intérieur de la préforme pendant l'étape de diffusion.
A l'issue de cette étape de diffusion, chaque préforme est transférée dans des unités de formage de la station de formage lors d'une étape de transfert.
La température des préformes le long de leur déplacement dans l'installation de production est un paramètre essentiel qu'il est important de maîtriser pour obtenir un récipient de bonne qualité à l'issue de l'étape de formage.
Dans une deuxième étape 42, une première information représentative d’une distance longitudinale entre le premier véhicule et une fin de la voie de sortie ou d’insertion est déterminée, la fin étant déterminée à partir de données représentatives de lignes de marquage au sol obtenues d’une deuxième caméra embarquée dans le premier véhicule.
Dans une troisième étape 43, une deuxième information représentative d’accélération d’au moins un deuxième véhicule circulant devant le premier véhicule est déterminée, le au moins un deuxième véhicule circulant sur une voie différente de la voie de sortie ou d’insertion et correspondant à la voie courante ou à une voie adjacente à la voie courante.
Dans une quatrième étape 44, une troisième information représentative d’une distance latérale entre le premier véhicule et le panneau de limitation de vitesse est déterminée à partir des données d’image reçues de la première caméra.
Dans une cinquième étape 45, une assignation d’une limite de vitesse associée au panneau de limitation de vitesse à la voie courante est déterminée en fonction de la première information, de la deuxième information et de la troisième information.
Dans une sixième étape 46, le ou les systèmes ADAS sont contrôlés en fonction du résultat de la détermination d’assignation de la cinquième étape 45.
La présente invention concerne également un système comprenant un ou plusieurs dispositifs 3 embarqués dans le premier véhicule 11 reliés en communication avec une caméra.
Procédé et dispositif de contrôle d’un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort de véhicule La présente invention concerne les systèmes de surveillance ou de détection d’angle mort de véhicule. La présente invention concerne plus particulièrement les procédés et dispositifs de contrôle d’un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort d’un véhicule. La présente invention concerne notamment un procédé et un dispositif de contrôle de l’intensité lumineuse d’un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort d’un véhicule.
Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés d’un système de surveillance d’angle mort, dit système BSM (de l’anglais « Blind Spot Monitoring » ou en français « surveillance d’angle mort »). Un tel système est également appelé système d’avertisseur d’angle mort, dit BLIS (de l’anglais « Blind spot Information System » ou en français « système d’information d’angle mort ») ou système de détection d’angle mort.
Un tel système permet d’alerter le conducteur d’un véhicule de la présence d’un autre véhicule situé dans un angle mort, cet autre véhicule n’étant pas visible depuis les rétroviseurs extérieurs du véhicule puisque situé dans un angle mort. L’alerte prend généralement la forme d’un voyant lumineux arrangé dans le miroir de chaque rétroviseur extérieur qui est éclairé lorsque la présence de l’autre véhicule est détectée dans l’angle mort.
L’intensité lumineuse d’éclairage de ce voyant lumineux est fixe, quelles que soient les conditions de circulation et le conducteur. Cela peut ainsi poser des problèmes de visibilité, notamment selon le conducteur du véhicule, ce qui représente un danger potentiel pour le véhicule équipé du système et le véhicule détecté dans l’angle mort.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer un système de surveillance d’angle mort d’un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort d’un véhicule, le voyant lumineux étant compris dans un rétroviseur extérieur du véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :
La quantité de charge transitée Qth d’un groupement d’entrées est égale à la somme des quantités de charge transitée de chacune des entrées groupées dans ce groupement d’entrées.
Le calcul de la quantité de charge transitée pour chaque entrée permet de garantir que la quantité de charge transitée tout au long du profil de sollicitation initial est respectée, ce qui est particulièrement important pour assurer la qualité d’une étude de vieillissement utilisant le profil allégé obtenu par le procédé selon l’invention.
A partir des entrées du tableau 3 rééchantillonnées, on obtient suite à l’opération de groupement et de calcul de durée et de quantité de charge transitée les entrées illustrées dans le tableau 5.
Ainsi, à titre d’exemple, on note dans le tableau 3 qu’entre 01h00 et 01h01, on observe respectivement les classes suivantes d’état de charge, d’intensité, de température et de profondeur de décharge : [0%,10%[, [0 A,10 A[, [25 °C,30 °C[, [0%,10%[.
Le tableau 3 ne comporte aucune autre entrée avec cette combinaison de classes de paramètres. On déduit donc du tableau 3 que pour cette combinaison de classes, la durée Δt est d’une minute, soit environ 0,01666667 heure. La quantité de charge transitée Qth correspondante est égale à environ 0,1666667 Ah.
On note également que plusieurs entrées du tableau 3, entre 01h01 et 01h10, comportent respectivement les classes suivantes d’état de charge, d’intensité, de température et de profondeur de décharge : [10%,20%[, [10 A,20 A[, [25 °C,30 °C[, [0%,10%[.
Comme ces entrées ont la même combinaison de classes, on groupe ces entrées de la manière illustrée dans le tableau 5. La durée Δt de l’entrée correspondant à cette opération de groupement est égale à 9 minutes, soit 0,15 heure. La quantité de charge transitée Qth correspondante est égale à 1,5 Ah.
Dans une étape suivante du procédé selon l’invention (étape 40), on peut créer à partir des entrées obtenues après l’opération de groupement une matrice de distribution temporelle et une matrice de distribution de quantité de charge transitée.
Les dimensions de ces matrices sont les quatre paramètres du profil de sollicitation. Chaque élément de ces matrices est caractérisé par une combinaison des classes des quatre paramètres. La matrice de distribution temporelle contient les temps cumulés correspondant à chaque combinaison de classes, la matrice de distribution de quantité de charge transitée contient les quantités de charge transitée correspondant à chaque combinaison de classes.
De préférence, les matrices sont créées par itérations successives des classes de grandeur de chaque paramètre. Ces itérations peuvent être indifféremment effectuées dans une pluralité d’ordres différents.
De préférence, les dimensions adressées en premier lieu dans la matrice sont les dimensions correspondant aux paramètres à la fois continus et ayant une influence notable sur le modèle de vieillissement considéré ; par exemple le SOC en premier lieu et la température en second lieu.
A titre d’exemple, on peut utiliser l’ordre suivant : on parcourt toutes les classes d’état de charge par ordre de valeurs croissantes ; pour chaque classe d’état de charge, on parcourt toutes les classes de température par ordre de valeurs croissantes ; pour chaque classe de température, on parcourt toutes les classes d’intensité par ordre de valeurs croissantes ; pour chaque classe d’intensité, on parcourt toutes les classes de profondeur de décharge par ordre de valeurs croissantes ; pour chaque classe de profondeur de décharge, on enregistre respectivement le temps cumulé et la quantité de charge transitée correspondant à la combinaison de classes de paramètres dans la matrice de distribution temporelle et dans la matrice de distribution de quantité de charge transitée.
Les matrices de distribution permettent avantageusement de faciliter la concaténation de plusieurs profils de sollicitation différents, obtenue en sommant les matrices de distribution correspondantes. On obtient alors un profil allégé de plusieurs sollicitations sans augmentation de volumes de données. Elles permettent également de minimiser la quantité de mémoire nécessaire pour le stockage des profils de sollicitation.
Dans une étape suivante du procédé selon l’invention (étape 50), on utilise la quantité de charge transitée et le temps cumulé pour calculer une intensité moyenne pour chaque entrée. On détermine également une valeur de paramètre pour chaque paramètre de chaque entrée.
L’intensité moyenne est obtenue selon l’équation , où Qth est la quantité de charge transitée et Δt le temps cumulé pour une entrée donnée.
Les valeurs des paramètres autres que l’intensité sont déterminées, pour chaque entrée, en réalisant la moyenne des bornes de l’intervalle des classes de paramètres correspondant à cette entrée.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, le second logement LG2 loge un seul élément filaire EF2 (m = 2). Mais il pourrait loger plusieurs (au moins deux) éléments filaires EFm.
Il ressort de la description qui précède que les deux exemples de dispositif de support DS illustrés assurent le support et le cheminement de deux éléments filaires EFm (m = 1 ou 2, M = 2). Mais le nombre d’éléments filaires EFm pouvant être supportés et acheminés par un dispositif de support DS peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un (soit M ≥ 1).
On notera également que la première partie P1 et/ou la seconde partie P2 de la goulotte GS peu(ven)t être réalisée(s) par moulage d’une matière plastique rigide. Par exemple on peut utiliser une matière telle que du polypropylène (ou PP).
Pièce de plancher de coffre présentant une zone à déformation programmée. Le domaine technique concerne les pièces de plancher présentant une déformation programmée, les planchers de coffre comportant une telle pièce de plancher ainsi que les véhicules présentant un tel plancher de coffre.
Les constructeurs d’automobiles proposent à leurs clients des véhicules toujours plus complexes offrant de nombreuses améliorations technologiques qui mettent en œuvre un nombre croissant de systèmes dédiés. Or les constructeurs doivent s’efforcer de disposer tous ces systèmes dans le véhicule en préservant l’habitabilité du véhicule, c’est-à-dire en limitant l’impact de ces systèmes sur les volumes utiles offerts à l’utilisateur. Par ailleurs, les constructeurs d’automobiles doivent évidemment garantir que leurs véhicules répondent aux normes de sécurité et limiter les réparations consécutives à un choc, ce qui implique d’aménager des moyens de sécurité passive des systèmes en cas de choc.
Ainsi, sur un essieu arrière de véhicule divers systèmes peuvent ainsi être implantés tels que, par exemple, une machine électronique contrôlée par des éléments électroniques fragiles qui doivent être protégé en cas de choc. De façon habituelle, la sécurité passive d’un élément à protéger est organisée en formant autour de l’élément à protéger une barrière rigide difficilement déformable en cas de choc. Ainsi, pour protéger la machine électronique et les éléments électroniques associés, les plancher de coffre des véhicules sont renforcés pour les rendre très rigides par des renforcements apportés sur le plancher, par exemple par des nervurages. Ces renforcements permettent de protéger efficacement les éléments fragiles mais présentent néanmoins certains inconvénients. En premier lieu, ils représentent un accroissement de la masse du véhicule et une perte de volume de coffre utilisable par le client. Par ailleurs, les renforcements sont susceptibles de détériorer les qualités acoustiques du véhicule en facilitant la propagation des bruits indésirables. Enfin, ces renforcements peuvent s’avérer incompatibles avec certaines options habituellement proposées telles que l’implantation d’un système audio amélioré.
Aussi, il existe un besoin de proposer une solution qui permette d’éliminer ou de limiter les inconvénients précités engendrés par les moyens de sécurité passive. Notamment, il existe un besoin d’une solution permettant d’assurer la sécurité passive de certains organes implantés sur un train arrière d’un véhicule tout en limitant le volume occupé par les moyens de sécurité passive.
A cet effet, la présente invention se rapporte à une pièce de plancher pour un coffre d’un véhicule automobile, la pièce comportant une première partie en relief faisant saillie d’une deuxième partie de la pièce, la première partie étant conformée pour couvrir au moins un organe implanté sur un train arrière du véhicule, la pièce présentant une première zone de renforcement s’étendant au moins en partie sur les première et deuxième parties, la première zone de renforcement étant conformée pour rigidifier la pièce afin de réduire les déformations de la première zone lors d’un choc subi par le véhicule et transmis à la pièce, la pièce comportant une deuxième zone de renforcement conformée pour rigidifier la pièce afin de réduire les déformations de la deuxième zone lors du choc, les première et deuxième zones de renforcement étant espacées l’une de l’autre par une zone déformable conformée pour se déformer lors du choc.
L’invention concerne également un plancher de coffre de véhicule automobile, comportant au moins une pièce de plancher selon l’invention, la deuxième partie étant disposée sur le coffre entre un bord arrière du coffre et la première partie de la pièce.
L’invention concerne enfin un véhicule comportant au moins un plancher de coffre selon l’invention.
Ainsi, la pièce de plancher selon l’invention comporte des moyens de sécurité passive, en l’occurrence les première et deuxième zones de renforcement ainsi que la zone déformable, qui protègent le ou les organes implantés sur le train arrière et couverts par la première partie en relief. L’agencement des première et deuxième zones et de la zone déformable assurent une déformation programmée du plancher de coffre selon l’invention en cas de choc arrière : la zone déformable se déforme en formant un pli entre les première et deuxième zones de renforcement plus rigides. La pièce selon l’invention limite les éléments de renforcement nécessaire et permet de préserver le volume utile du coffre.
Selon un mode de réalisation de la pièce selon l’invention, la première et/ou la deuxième zone de renforcement comportent au moins un élément de renforcement s’étendant sur la pièce.
Avantageusement, chaque élément de renforcement des première et deuxième zones de renforcement s’étend suivant une direction privilégiée commune.
Selon une possibilité, au moins un élément de renforcement forme une nervure obtenue par emboutissage.
Dans un mode de réalisation de la pièce, la zone déformable est dépourvue d’élément de renforcement.
Selon une possibilité, la pièce est formée d’une tôle emboutie.
Le tableau 6 représente les entrées du tableau 5 modifiées en remplaçant par exemple les classes des paramètres soit par l’intensité moyenne dans le cas de l’intensité, soit par la moyenne des bornes de l’intervalle de la classe concernée pour les autres paramètres.
A titre d’exemple, l’état de charge de la première entrée du tableau 6 est de 5%, c’est-à-dire la moyenne des bornes 0% et 10% de l’intervalle de la classe correspondante indiquée dans le tableau 5.
Alternativement, la borne inférieure ou la borne supérieure de chaque intervalle peut être utilisée en lieu et place de la moyenne de l’intervalle.
De préférence, les entrées obtenues sont ensuite ordonnées. Pour ce faire, les entrées sont en premier lieu ordonnées par ordre croissant des paramètres à la fois continus et ayant une influence notable sur le vieillissement considéré : il s’agit dans cet exemple du SOC et de la température. Comme visible dans le tableau 7, on ordonne en premier lieu les entrées par ordre croissant du SOC puis on ordonne les entrées par ordre croissant de température pour chaque valeur constante de SOC. On peut ensuite ordonner les entrées par ordre croissant des autres paramètres pris successivement, pour chaque valeur constante de SOC et de température.
Dans une étape suivante du procédé selon l’invention (étape 60), on calcule pour chaque entrée un temps total. Le temps total est égal à 0 pour la première entrée et, pour les entrées suivantes, est calculé par la somme de la durée Δt de l’entrée précédente et du temps total de l’entrée précédente.
On crée ensuite un profil allégé en associant les valeurs de paramètres de chaque entrée avec le temps total correspondant à cette entrée. La dernière entrée du profil allégé n’a pas de valeurs de paramètres définis.
Le profil allégé obtenu à partir des données du tableau 6 est illustré dans le tableau 7. Les valeurs de temps total dans le tableau 7 sont arrondies à la deuxième décimale.
A titre d’exemple, on note que le temps total de la première entrée est 0. Le temps total de la deuxième entrée est égal à la somme du temps total de la première entrée et de la durée correspondant à la première entrée, soit une minute ou environ 0,0167 heure. Le temps total de la troisième entrée est égal à la somme du temps total de la deuxième entrée, soit une minute, et de la durée correspondant à la deuxième entrée, soit neuf minutes, pour un temps total de dix minutes, soit environ 0,1667 heure. Time (h) SOC (%) T (°C) DOD % I (A) 0.0000 5 27.5 5 10 0.0167 15 27.5 5 10 0.1667 15 27.5 15 260 0.1672 25 27.5 15 260 0.1736 25 32.5 5 -100 0.2403 35 27.5 25 23 0.2467 35 32.5 75 -100 0.2633 45 27.5 35 260 0.2667 45 32.5 35 10 0.3333 45 32.5 65 -100 0.3500 55 32.5 55 -100 0.3667 65 32.5 55 120 0.3833 65 32.5 45 -100 0.4000 75 32.5 65 100 0.4167 75 32.5 35 -100 0.4333 85 32.5 75 100 0.4500 85 32.5 25 -100 0.4667 95 32.5 85 100 0.4833 95 32.5 15 -100 0.5000 105 32.5 5 -100 0.5167 NaN NaN NaN NaN
On obtient ainsi un profil allégé représentant une quantité de données fortement réduite par rapport au profil de sollicitation initial.
La simulation du vieillissement d’une batterie par la mise en œuvre d’un modèle de vieillissement utilisant un profil allégé est accélérée par rapport à l’utilisation du profil initial, de par la réduction du nombre d’entrée, de même que les calculs d’estimation d’état de santé (SOH) d’une batterie.
De manière avantageuse, la mise en œuvre d’une simulation de vieillissement permet de prédire une évolution des paramètres d’une batterie et de son état de santé. En fonction des résultats d’une simulation, il peut être déterminé par exemple à partir d’une prédiction de l’état de santé d’une batterie que cette batterie pourra être utilisée plus longtemps qu’une durée initialement prévue ou qu’une opération de remplacement doit être programmée.
On a illustré à la une comparaison entre un profil de sollicitation obtenu suite à des tests menés sur une batterie, noté p1, et un profil allégé obtenu par un procédé selon l’invention appliqué au profil de sollicitation p1, noté p2.
La est un graphique montrant l’évolution de l’état de santé (SOH) calculé à partir des paramètres de chaque profil en fonction du temps t, exprimé en jours. Le SOH est calculé selon les principes exposés dans la publication « Main Aging Mechanisms in Li Ion Batteries », Broussely, M., Ph. Biensan, F. Bonhomme, Ph. Blanchard, S. Herreyre, K. Nechev, et R.J. Staniewicz. Journal of Power Sources 146, n o 1-2 (août 2005): 90-96.
La est une vue de détail de la , se concentrant sur les dernières entrées des profils p1 et p2. On constate que la différence du calcul de l’état de santé est minime : on obtient une valeur finale de 96,57% avec le profil initial contre 96,51% avec le profil allégé, soit une différence de 0,06 point de pourcentage.
Le profil initial p1 comporte 1365436 points de données et représente un poids de 14662 kilo-octets. Le profil allégé p2 comporte 2192 points de données et représente un poids de 6 kilo-octets.
Sur un même poste de travail utilisé par les inventeurs, l’obtention d’une valeur prédictive du SOH en fin de profil de sollicitation nécessite un temps de calcul de 36 minutes avec le profil initial, contre un temps de calcul de 3 secondes avec le profil allégé.
Également, les contenus du site web 2 présentés à l’utilisateur sont mis à jour en fonction des échanges avec l’agent conversationnel 3 pour tenir compte à la fois des interactions de l’utilisateur avec le site web 2 et de l’échange de l’utilisateur avec l’agent conversationnel 3.
C’est ce qu’illustre les figures 4 et 5. Lorsque l’utilisateur interroge l’agent conversationnel 3 (étape 12), le moteur dudit agent analyse la requête de l’utilisateur (étape 13) et renvoie à l’utilisateur un message sélectionné dans l’arbre conversationnel (étape 14). En parallèle, il met à jour, via une fonction JavaScript 6, le contenu de la page web affiché à l’utilisateur (étape 15). A cet effet par exemple, l’interface API 6 dispose d’une table de correspondance qui associe chacun des messages de l’arbre conversationnel à un contenu de page web à appeler via sa balise HTML.
Dans l’exemple illustré sur la , le message [044] déclenché par la détection de la thématique « paroles de collaborateurs » par le moteur de l’agent conversationnel déclenche l’affichage pour l’utilisateur d’une page du site Web qui est un résumé des différents propos collectés.