INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une autre solution avancée est un usinage après infiltration de la partie de la pièce ayant un état de surface dégradé par l’infiltration pour lui permettre de retrouver un état acceptable et de satisfaire aux tolérances de forme. Cet usinage peut être fait par sablage par exemple. Un tel usinage n’est toutefois pas souhaitable car, en plus d’être coûteux et chronophage, il peut conduire à une détérioration locale de la pièce ce qui peut conduire à une usure anticipée de la pièce ou à des caractéristiques mécaniques inférieures à celles attendues.
Une autre méthode pour pallier au problème cité plus haut est une infiltration de la préforme sans tremper celle-ci directement dans le bain de silicium fondu, mais en interposant un drain entre le bain et la préforme.
Il a néanmoins été observé que cette solution n’était pas complètement satisfaisante, au moins en ce qu’elle ne permettait pas de répondre totalement au problème de l’état de surface dégradé des pièces ainsi obtenues.
Il demeure donc un besoin pour une solution qui permette d’imprégner une préforme par du silicium fondu dénué d’un ou plusieurs des désavantages décrits pour les solutions de l’art antérieur.
La surface non-circulaire 28 permet de réaliser le réglage du bras de suspension inférieur 6 et son maintien pour le verrouillage final. En effet, la mise en rotation de la deuxième demi-boche 20 au moyen de l’outil du type levier va permettre à la surface circonférentielle 20.4 de la tête excentrique 20.1 d’interagir avec la surface d’appui radial 26 en exerçant un effort sur celle-ci, ce qui va engendrer un effort de réaction sur la demi-broche 20 causant le déplacement de cette dernière dans une lumière oblongue 30 pourvu au droit de chacune des deux surfaces extérieures d’appui longitudinal de la chape 10.1 (10.2 et 10.3 illustrées à la ).
Dans cette configuration, la rotation et le déplacement de la broche 16 dans la lumière oblongue 30 sont avantageusement suivis d’une déformation élastique de la butée silentbloc 6.3, ce qui permet d’assurer un réglage harmonieux de la position de l’axe 12 dans l’extrémité 6.2 du bras de suspension 6.
De manière avantageuse, l’axe 12 permet de réaliser un assemblage mécanique vissé du bras de suspension 6 de manière à assurer une liaison mécanique robuste qui permet le réglage de la géométrie avec la chape 10.1 tout en étant compatible avec l’environnement compact du véhicule automobile.
Cage de roulement Domaine de la divulgation L’invention concerne une cage de roulement destiné à équiper un roulement pour une turbomachine, par exemple un turboréacteur ou un turbopropulseur d’aéronef.
Etat de la technique Le document DE 37 09 673 divulgue une cage de roulement comportant deux parties annulaires, qui peuvent être sectorisées ou non, et fixées l’une à l’autre. Lesdites parties délimitent des ouvertures, des pontets s’étendant axialement entre les ouvertures. La zone d’interface entre les deux parties est un plan radial. En particulier, chaque partie comporte des zones d’interfaces formées au niveau des pontets, chaque zone d’interface étant formée par un plan radial d’appui, destiné à venir sur le plan radial d’appui de la partie opposé de la cage.
Il est connu de fixer deux parties de ce type à l’aide de rivets, qui subissent alors des contraintes mécaniques de cisaillement et de flexion en fonctionnement. De telles contraintes répétées génèrent une dégradation prématurée des rivets, due à un phénomène de fatigue, qui peut conduire à des ruptures de certains rivets.
Exposé de la divulgation Le présent document vise à remédier à cet inconvénient, de façon simple, fiable et peu onéreuse.
A cet effet, le présent document propose une cage de roulement s’étendant autour d’un axe, comportant au moins une première partie annulaire et une seconde partie annulaire fixées l’une à l’autre par l’intermédiaire d’au moins un organe de fixation, lesdites parties délimitant des ouvertures destinées au passage d’éléments roulants et des pontets s’étendant axialement entre les ouvertures, caractérisé en ce que la première partie annulaire comporte au moins une zone d’interface au niveau de l’un des pontets, ladite zone d’interface comportant une zone en saillie axialement, ladite zone en saillie comportant au moins une surface d’appui formant un angle par rapport au plan axial, ladite zone en saillie étant engagée dans une zone en creux d’une zone d’interface de la seconde partie annulaire, ladite surface d’appui étant apte à venir en appui sur une surface d’appui complémentaire de la zone en creux.
On définit par plan axial le plan s’étendant selon l’axe de la cage et dans la direction radiale, perpendiculaire à l’axe de la cage.
Les efforts exercés tangentiellement ou circonférentiellement entre les deux parties, ou le couple exercé autour de l’axe de la cage, transite ainsi d’une partie annulaire de la cage à l’autre partie au travers des surfaces d’appui, et non pas au travers de l’organe de fixation. On évite ainsi le phénomène de cisaillement de l’organe de fixation, engendrant une dégradation ou une rupture prématurée de celui-ci issue du phénomène de fatigue.
La surface d’appui et la surface d’appui complémentaires peuvent être planes.
Bien entendu ces surfaces peuvent également être courbes.
Les première et seconde parties de la cage peuvent être réalisées en acier ou autre matière métallique, ou bien encore en plastique tel que le PEEK par exemple.
L’angle de la surface d’appui par rapport au plan axial est non nul. De préférence cet angle α est compris entre 5 et 85°, par exemple de l’ordre de 15°.
La surface d’appui et la surface d’appui complémentaire peuvent former chacune un angle par rapport à un plan radial.
On définit par plan radial le plan perpendiculaire à l’axe de la cage.
Etat de la technique antérieure Nous rappelons d’abord les 2 principaux systèmes de remorques de vélos commercialisés à ce jour
Les remorques type ‘cargo’ non pliables. Ces remorques sont les plus courantes aujourd’hui. Elles disposent d’un rangement de taille variable de structure rigide. Ces remorques permettent de transporter des objets, des animaux ou des jeunes enfants. Elles sont fixées aux vélos à l’aide d’une barre fixée généralement sous la selle du vélo ou à proximité de l’axe de la roue arrière. Ce système est fonctionnel dans le cas d’utilisateurs disposant d’un espace suffisant pour ranger la remorque. Cependant, la structure rigide complique le rangement dans un coffre de voiture, ou au domicile des utilisateurs.
Les remorques type ‘cargo’ pliables. Le principe de fonctionnement est alors identique à celui présenté précédemment. La différence réside dans le fait que la structure de rangement, rigide également, peut être démontée. Les roues de la remorque peuvent également être démontées pour leur stockage. Ce système apporte l’avantage du gain de place par rapport aux remorques ‘cargo’ classiques. Cependant, le temps de démontage de la remorque est souvent important pour pouvoir être réalisé à chaque sortie. La masse de la remorque est importante ce qui complique son déplacement à vélo et sa manutention.
Présentation de l’invention La présente invention propose de remédier à l’ensemble des défauts cités ci-dessus avec un système de remorque adapté aux besoins quotidiens de l’utilisateur tout en permettant un escamotage des roues de la remorque de manière très simple. Combiné à la légèreté des matériaux utilisés pour la fabrication de la remorque ainsi qu’à une nacelle souple, l’ensemble serait adapté au stockage dans des petits logements (sur un porte-manteau, pour la vente ou pour le transport en voiture). En effet, les remorques ‘cargo’ pliables commercialisées actuellement ont pour inconvénient principal d’être compliquées à replier, notamment puisqu’il est nécessaire de démonter les roues de la remorque. Ce désagrément pourrait être évité grâce à la présente invention.
L’invention vise ainsi l’obtention des effets suivants : Un escamotage simple permettant de limiter l’épaisseur de la remorque repliée à la longueur de l’axe des roues. Une structure légère pouvant résister à des efforts importants. Cette légèreté facilite son déplacement à vélo et sa manutention. La possibilité d’ajouter simplement des accessoires tels qu’un siège pour enfants Une réalisation à faible coût provenant de sa simplicité. Une bonne fiabilité provenant du faible nombre de pièces. Une durée de vie importante provenant de la robustesse de la structure. Une compatibilité avec de nombreux vélos améliorés grâce à un système d’accroche simple. Une protection contre les blessures, grâce à un contour à grand rayon de courbure des pièces constituant la remorque. La possibilité d’utiliser cette remorque pour un usage de piéton comme pour faire ses courses en ville, pour la promenade ou la course à pied. La grande surface de frottement entre le châssis et la nacelle textile constitue un système amortisseur de vibrations et favorisant la tenue de route.
L’invention concerne une remorque de piéton, vélo ou vélo à assistance électrique pliable destinée au transport d’objets, d’animaux ou de personnes qui comprend un châssis (1) tubulaire à bras localement parallèles (1a) au-dessus des roues (3) deux fourches (2) supportant les roues (3), chacune desdites fourches (2) étant articulée en rotation autour de chacun desdits bras (1a) dudit châssis (1), un système de blocage desdites fourches (2) autour dudit châssis (1), une position de repli des roues (3) entre les bras du châssis(1) pour le stockage.
Les fourches (2) translatent le long des bras dudit châssis (1)., chacune comprenant une partie tubulaire (2a) permettant la rotation autour des bras parallèle (1a) dudit châssis (1) et une ou plusieurs pièces mécanique (2b) assurant la liaison entre la pièce tubulaire et l’axe des roues (2c)
Le système de blocage de rotation des fourches comprend un doigt de butée (5) sur chaque bras (1a) dudit châssis (1) et un logement de butée sur les pièces tubulaires (2a) desdites fourches (2).
Le système de blocage de rotation des fourches comprend un doigt d’indexation et un système de sertissage des tubes de fourches (2) autour des bras (1a) du châssis (1).
La remorque comprend également un axe rigide enfilé à l’intérieur des axes des roues (3), par exemple une barre métallique.
Le système de limite de rotation de chaque fourche (2) en position de roulage est constitué d’une retenue par sangle textile enroulées autour des bras dudit châssis (1), par exemple en fibre de polyester.
Le système de blocage entre le bas des fourches (2) comprend un lien souple en tension et d’un système de crochet.
Le châssis (1) puisse être constitué d’une partie avant et d’une partie arrière coulissant l’une dans l’autre et d’un système de blocage.
La remorque comprend une nacelle (5) constituée essentiellement d’un matériau souple permettant le transport d’objets de personnes ou d’animaux
La remorque comprend au moins un banc en matériaux textile.
La remorque comprend au moins une ceinture de sécurité
La remorque comprend un système de liaison au vélo le dit système de liaison comprenant une sangle (7) qui passe au-dessus de la selle (8) et autour du pommeau de selle, afin que le cycliste soit assis par-dessus ladite sangle.
Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-après en référence aux dessins annexés qui en illustrent divers exemples de réalisations dépourvus de tous caractères limitatifs.
Les dessins annexés sont schématiques et ont pour but d’illustrer le principe de l’invention.
représente une vue de côté une remorque équipée d’un châssis (1) de deux fourches (2), de deux roues (3) et d’une nacelle (4). Cet ensemble est représenté en position de roulement.
représente cette même remorque en vue de dessus en position repliée. Les roues (3) sont escamotées par rotation autour des bras parallèles (1a) du châssis afin de permettre le stockage
représente un exemple de réalisation de la fourche (2) comprenant une pièce tubulaire (2a) assurant une liaison pivot glissant entre la fourche (2) et le bras du châssis (1) et plusieurs bras de liaisons (2b) reliant la partie tubulaire à l’axe (2c) des roues
représente la liaison entre le bras parallèle (1a) du châssis et le tube (2a) des fourches (2). Un système de blocage comprend au moins un doigt de butée (5) solidaire du bras (1a) de châssis (1) et un logement de butée sur les pièces tubulaires (2a) des fourches (2).
représente la liaison entre la selle du vélo (6) et le châssis (1). Une sangle (7) qui passe au-dessus de la selle (6), sous le pommeau de selle et devant le tube de selle (8), afin que le cycliste soit assis par-dessus ladite sangle
représente un mode de réalisation du système de blocage de la rotation des fourches (2) autour des bras (1a) du châssis (1) par un tube rigide (9) solidaire des axes des roues démontable.
Sur les dessins, la représente l’ensemble de la remorque de vélo, vélo à assistance électrique ou piéton destinée au transport d’objets, d’animaux ou de personnes. Le châssis (1) est une pièce de section tubulaire à bras (1a) localement parallèles. Les bras sont liés à deux fourches (2) grâce à une liaison pivot-glissant qui permet la rotation des fourches autour des bras (1a) du châssis. Les fourches supportent les roues (3) qui font le contact avec le sol.
Dans un mode de réalisation, le système de blocage de rotation des fourches (2) autour des bras (1a) comprend un doigt de butée (5) sur chaque bras (1a) du châssis (1) et un logement de butée sur les pièces tubulaires (2a) des fourches (2). Une sangle reliée par crochet entre les axes des roues (3) en bas des fourches (2) bloque la rotation des fourches en position de roulage.
Dans un deuxième mode de réalisation, les pièces tubulaires (2a) des fourches (2) sont installées en position à l’aide d’un système d’indexation, un système de serrage rapide solidaire aux pièces tubulaires (2a) des fourches (2) permettant de bloquer les fourches par sertissage autour des bras.
Dans un troisième mode de réalisation, un axe démontable est installé de façon solidaire avec l’axe des roues (3).
Dans un quatrième mode de réalisation, le système de limite de rotation de chaque fourche (2) en position de roulage est constitué d’une retenue par sangle textile enroulées autour des bras dudit châssis (1), par exemple en fibre de polyester.
Des modes de réalisations peuvent combiner ces quatre procédés ou être réalisés en utilisant d’autres systèmes mécaniques.
Le châssis (1) est constitué d’une partie avant et d’une partie arrière qui pourront coulisser l’une dans l’autre afin de pouvoir modifier la longueur du châssis.
véhicule doté d’un écran thermique renforcé entre un réservoir à carburant et une ligne d’échappement La présente invention concerne un véhicule doté d’un écran thermique renforcé entre un réservoir à carburant et une ligne d’échappement.
Afin de bien comprendre le positionnement des différentes pièces impliquées dans un véhicule selon l’invention, la description est réalisée en faisant référence à un repère orthonormé direct XYZ lié au véhicule et dans lequel X est un axe longitudinal avant-arrière du véhicule orienté vers l’arrière, Y est un axe transversal orienté vers la droite du véhicule et Z est un axe vertical dirigé vers le haut.
Dans un souci de clarté, les expressions « un segment placé en amont du pot d’échappement » et « segment amont » sont équivalentes.
Dans certains véhicules possédant un moteur thermique, les gaz d’échappement sont évacués du moteur au moyen d’une ligne d’échappement placée sous un plancher desdits véhicules, et se terminant par un pot d’échappement allongé. Ces véhicules comportent un réservoir à carburant ayant une paroi inférieure s’étendant dans un plan sensiblement horizontal, ledit réservoir étant placé sous lesdits véhicules de sorte que la ligne d’échappement soit placée entre ladite paroi inférieure et la chaussée sur laquelle roulent ces véhicules. Puisque cette ligne d’échappement est portée à une certaine température en raison de la présence de gaz d’échappement chauds circulant dans ladite ligne d’échappement, un écran thermique est inséré entre la paroi inférieure du réservoir et cette ligne d’échappement afin d’empêcher une surchauffe dudit réservoir, qui pourrait conduire à une situation dangereuse. Or, la fonction de cet écran thermique peut être altérée au cours du temps, en raison principalement de la répétition de nombreux impacts sur ledit écran thermique, de particules telles que par exemple du gravier ou des pierres. En effet, ces impacts répétés sur l’écran thermique peuvent le déforme, voire le rompre, avec le risque qu’il ne puisse plus jouer son rôle de protection thermique du réservoir à carburant.
Un véhicule selon l’invention est doté d’un écran thermique qui est inséré entre un réservoir à carburant et une ligne d’échappement, et qui est dimensionné pour résister à diverses projections de type graviers ou pierres.
L’invention a pour objet un véhicule comprenant un réservoir à carburant présentant une paroi inférieure, un écran thermique et une ligne d’échappement matérialisée par un conduit se terminant par un pot d’échappement allongé, ledit conduit présentant un segment placé en amont du pot d’échappement et un tronçon coudé reliant ledit pot d’échappement audit segment amont, l’écran thermique étant inséré entre la paroi inférieure du réservoir à carburant et la ligne d’échappement en s’étendant le long du segment amont, du tronçon coudé et du pot d’échappement.
Selon l’invention, l’écran thermique est réalisé en trois parties distinctes, dont deux parties d’extrémité s’étendent le long du segment amont et le long du pot d’échappement, et dont une partie de raccordement s’étend le long du tronçon coudé, la partie de raccordement de l’écran thermique étant fixée aux deux parties d’extrémité et étant renforcée pour résister à des impacts de différentes projections. De cette manière, grâce à la partie de raccordement renforcée, l’écran thermique est dimensionné pour résister à des impacts de différentes projections et ainsi avoir une durée de vie augmentée par rapport à celle des écrans thermiques existants. L’expression « résister à des impacts de projections » signifie que la partie de raccordement de l’écran thermique ne va, ni se déformer, ni être transpercée ou être rompue par lesdits impacts. Autrement dit, cette partie de raccordement, va conserver sa géométrie et sa structure sous l’effet des différents impacts, pour assurer pleinement et de façon constante au cours du temps, sa fonction de protection thermique vis-à-vis du réservoir à carburant. Avantageusement, la partie de raccordement adopte le profil du tronçon coudé de la ligne d’échappement en formant elle-même un coude. Pour rappel, la ligne d’échappement permet d’évacuer les gaz d’échappement en provenance des chambres de combustion d’un moteur thermique, vers l’extérieur du véhicule par l’intermédiaire du pot d’échappement. Schématiquement, cette ligne d’échappement comprend une tubulure reliant les chambres de combustion du moteur, et le pot d’échappement. L’écran thermique s’étend le long d’une partie de cette tubulure et le long du pot d’échappement en suivant étroitement le profil de cette ligne d’échappement, sans déborder inutilement de cette ligne d’échappement. Avantageusement, chacune des trois parties de l’écran thermique présente des bords relevés définissant des évidements dans lesquels sont destinés à être placée les différentes parties de la ligne d’échappement.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la partie de raccordement de l’écran thermique forme un coude de façon à suivre étroitement le profil du tronçon coudé de la ligne d’échappement. Pour cette configuration, la partie de raccordement de l’écran thermique épouse étroitement la forme du tronçon coudé de la ligne d’échappement, sans déborder inutilement de celle-ci et de façon à assurer efficacement mais sans excès, sa fonction de protection thermique du réservoir à carburant.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le coude formé par la partie de raccordement de l’écran thermique forme un angle droit. Pour cette configuration, il est donc supposé que le segment amont de la ligne d’échappement et le pot d’échappement sont parallèles.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la partie de raccordement renforcée est fixée aux deux parties d’extrémité au moyen de rivets. Bien que l’écran thermique soit constitué de trois parties distinctes, il est important que ledit écran constitue une pièce résultante rigide, ayant une bonne tenue mécanique. Autrement dit, une fois que l’écran thermique a été monté, il ne subsiste aucun jeu entre ses trois parties constitutives. Des rivets permettent de fixer étroitement la partie de raccordement aux deux parties d’extrémité de l’écran thermique.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la partie de raccordement est dans la parfaite continuité des deux parties d’extrémité de manière à faire apparaitre un écran thermique sans aspérités. L’écran thermique ne présente ainsi aucun élément en saillie, susceptible d’encombrer inutilement cet écran thermique et susceptible de dévier des projections vers des équipements placés sous la caisse du véhicule, comme par exemple, le réservoir à carburant.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la pièce de raccordement est configurée pour être indéformable sous l’effet des impacts de projections et pour assurer une certaine raideur à l’écran thermique. Cette pièce de raccordement joue un rôle clé au sein de l’écran thermique : -elle permet d’assure une certaine raideur à l’écran thermique et donc une certaine tenue mécanique de celui-ci afin notamment qu’il ne se déforme pas à la moindre sollicitation, -elle permet de résister à des impacts de diverses projections, et de rendre plus robuste cet écran thermique vis-à-vis de ces projections.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la partie de raccordement de l’écran thermique présente des zones de chevauchement avec les deux parties d’extrémités dudit écran thermique. La présence de ces zones de chevauchement entre la partie de raccordement et les parties d’extrémité, contribue à rendre l’écran thermique encore plus rigide, avec une meilleure tenue mécanique sous le véhicule.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le segment amont de la ligne d’échappement et le pot d’échappement sont parallèles et s’étendent suivant un axe longitudinal X du véhicule, les deux parties d’extrémité de l’écran thermique étant parallèles. De cette manière, le profil de l’écran thermique s’adapte rigoureusement au profil de la ligne d’échappement.
L’invention a pour autre objet un écran thermique pour la réalisation d’un véhicule selon l’invention.
Selon l’invention, l’écran thermique est réalisé en trois parties distinctes, comprenant deux parties d’extrémité et une partie de raccordement fixée aux deux parties d’extrémité, la partie de raccordement formant un coude et étant renforcée pour résister à des impacts de différentes projections. Le renforcement de la partie de raccordement peut être réalisé : -soit en choisissant directement un matériau résistant et indéformable pour la partie de raccordement, et apte à résister aux impacts de diverses projections, -soit en adjoignant à la partie de raccordement une couche ou une feuille constituée d’un matériau résistant et indéformable.
De préférence, le dispositif applique un champ physique, en particulier une contrainte de pression.
Le champ physique externe est de préférence appliqué à une température pouvant varier de 231K à 420K, préférentiellement allant de 233K à 400K, et plus préférentiellement de 273 K à 320 K.
A titre d’exemple, le dispositif pour appliquer au moins un champ physique peut être choisi dans le groupe constitué par un électroaimant, un générateur de champ électrique et/ou vérin hydraulique, par exemple un vérin hydraulique.
Le système thermique peut comprendre en outre au moins un système apte à faire circuler la composition telle que décrite précédemment, ou le fluide tel que décrit précédemment, en particulier une pompe, entre au moins l’échangeur thermique de source chaude et au moins un échangeur thermique de source froide.
De préférence, le système thermique est un système thermique tel que défini précédemment.