INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, la composition sous forme liquide selon l’invention comprend entre 5,0% et 20,0% en poids de tanins hydrolysables, avantageusement entre 5,5% et 19,5%, avantageusement entre 5,5% et 19,0%, avantageusement entre 5,5% et 18,5%, avantageusement entre 5,5% et 18,0%, avantageusement entre 5,5% et 17,5%, avantageusement entre 5,5% et 17,0%, avantageusement entre 5,5% et 16,5%, avantageusement entre 5,5% et 16,0%, avantageusement entre 5,5% et 15,5%, avantageusement entre 5,5% et 15,0%, avantageusement entre 5,5% et 14,5%, avantageusement entre 5,5% et 14,0%, avantageusement entre 5,5% et 13,5%, avantageusement entre 5,5% et 13,0%, avantageusement entre 5,5% et 12,5%, avantageusement entre 5,5% et 12,0%, avantageusement entre 6,0% et 11,5%, avantageusement entre 6,0% et 11,0%, avantageusement entre 6,5% et 10,5%, avantageusement entre 6,5% et 10,0%, avantageusement entre 7,0% et 9,5%, avantageusement entre 7,5% et 9,0%, avantageusement entre 8,0% et 9,0%, avantageusement 8,5% en poids de tanins hydrolysables, le pourcentage étant exprimé en poids par rapport au poids total de la composition sous forme liquide.
Avantageusement, la composition sous forme liquide selon l’invention comprend au moins 10,0%, avantageusement au moins 10,5%, avantageusement au moins 11,0%, avantageusement au moins 11,5%, avantageusement au moins 12,0%, avantageusement au moins 12,5%, avantageusement au moins 13,0%, avantageusement au moins 13,5%, avantageusement au moins 14,0%, avantageusement au moins 14,5%, avantageusement au moins 15,0%, avantageusement au moins 15,5%, avantageusement au moins 16,0%, avantageusement au moins 16,5%, avantageusement au moins 17,0%, avantageusement au moins 17,5%, avantageusement au moins 18,0%, avantageusement au moins 18,5%, avantageusement au moins 19,0%, avantageusement au moins 19,5%, avantageusement au moins 20,0%, avantageusement au moins 20,5%, avantageusement au moins 21,0%, avantageusement au moins 21,5%, avantageusement au moins 22,0%, avantageusement au moins 22,5%, avantageusement au moins 23,0%, avantageusement au moins 23,5%, avantageusement au moins 24,0%, avantageusement au moins 24,5%, avantageusement au moins 25,0%, avantageusement au moins 25,5%, avantageusement au moins 26,0%, avantageusement au moins 26,5%, avantageusement au moins 27,0%, avantageusement au moins 27,5%, avantageusement au moins 28,0%, avantageusement au moins 28,5%, avantageusement au moins 29,0%, avantageusement au moins 29,5%, avantageusement au moins 30,0%, avantageusement au moins 30,5%, avantageusement au moins 31,0%, avantageusement au moins 31,5%, avantageusement au moins 32,0%, avantageusement au moins 32,5%, avantageusement au moins 33,0%, avantageusement au moins 33,5%, avantageusement au moins 34,0%, avantageusement au moins 34,5%, avantageusement au moins 35,0%, avantageusement au moins 35,5%, avantageusement au moins 36,0%, avantageusement au moins 36,5%, avantageusement au moins 37,0%, avantageusement au moins 37,5%, avantageusement au moins 38,0%, avantageusement au moins 38,5%, avantageusement au moins 39,0%, avantageusement au moins 39,5%, avantageusement au moins 40,0% en poids de tanins condensés, le pourcentage étant exprimé en poids par rapport au poids total de la composition sous forme liquide.
Avantageusement, la composition sous forme liquide selon l’invention comprend entre 10,0% et 40,0% en poids de tanins condensés, avantageusement entre 10,0% et 39,5%, avantageusement entre 10,0% et 39,0%, avantageusement entre 10,0% et 38,5%, avantageusement entre 10,0% et 38,0%, avantageusement entre 10,0% et 37,5%, avantageusement entre 10,0% et 37,0%, avantageusement entre 10,0% et 36,5%, avantageusement entre 10,0% et 36,0%, avantageusement entre 10,0% et 35,5%, avantageusement entre 10,0% et 35,0%, avantageusement entre 10,0% et 34,5%, avantageusement entre 10,0% et 34,0%, avantageusement entre 10,0% et 33,5%, avantageusement entre 10,0% et 33,0%, avantageusement entre 10,0% et 32,5%, avantageusement entre 10,0% et 32,0%, avantageusement entre 10,0% et 31,5%, avantageusement entre 10,0% et 31,0%, avantageusement entre 10,0% et 30,5%, avantageusement entre 10,0% et 30,0%, avantageusement entre 10,0% et 29,5%, avantageusement entre 10,0% et 29,0%, avantageusement entre 10,0% et 28,5%, avantageusement entre 10,0% et 28,0%, avantageusement entre 10,0% et 27,5%, avantageusement entre 10,0% et 27,0%, avantageusement entre 10,0% et 26,5%, avantageusement entre 10,0% et 26,0%, avantageusement entre 10,0% et 25,5%, avantageusement entre 10,0% et 25,0%, avantageusement entre 10,0% et 24,5%, avantageusement entre 10,0% et 24,0%, avantageusement entre 10,0% et 23,5%, avantageusement entre 10,0% et 23,0%, avantageusement entre 10,0% et 22,5%, avantageusement entre 10,0% et 22,0%, avantageusement entre 10,0% et 21,5%, avantageusement entre 10,0% et 21,0%, avantageusement entre 10,0% et 20,5%, avantageusement entre 10,0% et 20,0%, avantageusement entre 10,0% et 19,5%, avantageusement entre 10,0% et 19,0%, avantageusement entre 10,0% et 18,5%, avantageusement entre 10,0% et 18,0%, avantageusement entre 10,0% et 17,5%, avantageusement entre 10,0% et 17,0%, avantageusement entre 10,0% et 16,5%, avantageusement entre 10,0% et 16,0%, avantageusement entre 10,0% et 15,5%, avantageusement entre 10,0% et 15,0%, avantageusement entre 10,0% et 14,5%, avantageusement entre 10,0% et 14,0%, avantageusement entre 10,0% et 13,5%, avantageusement entre 10,0% et 13,0%, avantageusement entre 10,0% et 12,5%, avantageusement entre 10,0% et 12,0%, avantageusement entre 11,0% et 12,0%, avantageusement 11,5%, en poids de tanins condensés, le pourcentage étant exprimé en poids par rapport au poids total de la composition sous forme liquide.
Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, la composition sous forme liquide selon l’invention pour préserver un récipient vinaire, est constituée essentiellement des substances actives : - entre 5,0 % et 20,0 % en poids de tanins hydrolysables, - entre 10,0 % et 40,0 % en poids de tanins condensés, chaque pourcentage étant exprimé en poids par rapport au poids total de la composition sous forme liquide.
Dans certaines des structures décrites ci-avant, les montant avant et partie supérieure de pied avant, droit et gauche, comprennent une face interne sur laquelle est solidarisée fixement une doublure d’aile, droite ou gauche, destinée à renforcer localement l’aile droite ou gauche du côté interne.
Chaque bras supérieur s’étend en remontant depuis une zone avant droite ou gauche de son véhicule (faisant partie d’un brancard) jusqu’au montant avant droit ou gauche et la partie supérieure du pied avant droit ou gauche.
Le berceau avant, les brancards droit et gauche et les bras supérieurs droit et gauche assurent notamment le support d’une partie au moins du groupe motopropulseur (ou GMP) de leur véhicule.
Le berceau avant définit une voie d’effort basse. Les brancards droit et gauche définissent une voie d’effort intermédiaire. Les bras supérieurs droit et gauche définissent une voie d’effort haute.
Lorsque le véhicule subit un choc par l’avant à vitesse élevée, par exemple contre un mur rigide ou une barrière, les efforts arrivant par la voie d’effort haute et par au moins une roue se transmettent sur au moins un pied avant. La partie supérieure de ce pied avant est alors chargée de façon importante par le bras supérieur correspondant de la voie d’effort haute, ce qui peut engendrer un effondrement et/ou une déformation du pied avant vers l’intérieur du véhicule et donc vers l’habitacle. Il y a alors une intrusion de la structure dans l’habitacle du véhicule, ce qui peut occasionner des dommages corporels à un passager situé à proximité de cette intrusion. On notera que la situation est aggravée lorsque le choc par l’avant subi par le véhicule est suivant une direction qui a une composante longitudinale et une composante transversale non nulle (on parle alors de choc à faible recouvrement (ou « small overlap »). Par ailleurs, plus le poids du véhicule est élevé, plus la situation est aggravée du fait de l’inertie.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une pièce de renfort propre à équiper un véhicule automobile comprenant une structure comportant, d’une part, un pied avant ayant une partie supérieure solidarisée fixement à un montant avant et une partie inférieure solidarisée fixement à une extrémité avant d’un longeron, ces montant avant et partie supérieure comprenant une face interne sur laquelle est solidarisée fixement une doublure d’aile, et, d’autre part, un bras supérieur s’étendant depuis une zone avant du véhicule jusqu’à cette doublure d’aile.
Cette pièce de renfort se caractérise par le fait qu’elle présente une forme générale similaire à une face interne de la doublure d’aile afin d’être plaquée contre, et solidarisée fixement à, cette face interne pour limiter une déformation de la doublure d’aile en cas de choc par l’avant subi par le véhicule.
Grâce à l’augmentation notable de la raideur conférée par la pièce de renfort, on peut désormais limiter notablement, voire empêcher, l’effondrement de la partie supérieure d’un pied avant, ce qui permet de limiter les intrusions de la structure dans l’habitacle du véhicule et donc de renforcer la sécurité passive.
- elle peut être agencée de manière à limiter la déformation de la doublure d’aile en cas de choc par l’avant subi par le véhicule suivant une direction qui a une composante longitudinale et une composante transversale non nulle ;
- sa forme générale est propre à transférer un effort, issu du bras supérieur lors du choc, en partie vers le montant avant et en partie vers la partie inférieure du pied avant ;
- elle peut comprendre un bord arrière propre à longer une zone de la doublure d’aile qui participe à la définition d’une feuillure de porte latérale du véhicule ;
- elle peut comprendre au moins un trou traversant délimité par un bord replié propre à empêcher une génération d’un pli local ;
- en présence de la dernière option, elle peut avoir une épaisseur comprise entre 0,8 mm et 1,5 mm.
Pour contrôler la continuité dans le temps d’une ligne de marquage, le procédé consiste, à partir de la distance latérale entre le véhicule ego et les lignes de marquage délimitant la voie ego, à calculer la dérivée de la distance latérale séparant le véhicule ego des lignes de marquage, et si cette dérivée est supérieure à une valeur paramétrable déterminée par exemple après calibration préalable, à considérer qu’il y a une discontinuité dans la ligne de marquage.
Dans l’exemple de la , le procédé, après avoir calculé la dérivée dstLatDeriv de la distance latérale DL de la ligne de marquage LMG, détermine à un premier instant t (DL t ) que la valeur de la dérivée de la distance latérale dstLatDeriv entre le véhicule ego VE et la ligne de marquage LMG située à gauche du véhicule ego VE est supérieure à une valeur prédéterminée C1, dstLatDeriv > C1, et au même premier instant t, un camion VCI est détecté devant le véhicule ego VE, circulant sur la voie adjacente de gauche VAG de la voie ego VVE, et donc du même côté que la ligne de marquage LMG située à gauche du véhicule ego VE. Le procédé considère alors qu’il y une discontinuité « d » et que la nouvelle ligne de marquage (deuxième lige de marquage) FPO est liée à l’ombre OMB portée par le camion VCI et décide de ne pas prendre en compte cette discontinuité « d » qu’il considère comme une fausse détection, ou « faux-positif ». Le procédé ignore cette discontinuité « d » et ne commande donc pas de changement de trajectoire TRJ du véhicule ego VE dans sa voie (voir ego) VVE et reprend le suivi de la première ligne LMG qui était considérée, à l’instant t - 1 (DL t-1 ) précédent l’instant t de détection de la discontinuité « d ».
Dans le cas contraire, en l’absence de véhicule cible (camion) VCI, le procédé prend en compte la discontinuité « d » en la considérant comme une nouvelle ligne « réelle » et commande un changement de trajectoire TRJ du véhicule ego VE en fonction de la nouvelle ligne de marquage.
La illustre le deuxième cas de figure dans lequel la fonction LPA de maintien du véhicule ego VE dans sa voie (voie ego) VVE est inactive.
Le procédé consiste à calculer la distance longitudinale A entre le véhicule ego VE et le camion VCI détecté du côté de la discontinuité « d » déterminée comme pour le premier cas de figure (figure 2) et la distance longitudinale B entre le véhicule ego et le début de la discontinuité « d » Et si la différence, en valeur absolue, des distances A et B est inférieure à une valeur déterminée paramétrable ε, , alors le procédé de gestion ne prend pas en compte la discontinuité « d » qu’il considère liée à l’ombre OMB du camion VCI, et ne commande pas le changement de trajectoire TRJ du véhicule ego VE dans sa voie VVE.
Si la différence, en valeur absolue, des distances A et B est égale ou supérieure à ε, alors le procédé prend en compte la discontinuité « d » en la considérant comme une nouvelle ligne (deuxième ligne) « réelle » et commande un changement de trajectoire TRJ du véhicule ego VE en fonction de la nouvelle ligne de marquage.
Le procédé de gestion implémente un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
Ce programme est implémenté par exemple, par un ou plusieurs processeurs en lien avec le système ADAS, ADA, appartenant par exemple à un superviseur ADAS, non représenté et déjà évoqué ci-dessus, embarqué dans le véhicule ego VE. Le superviseur ADAS peut être lui-même en lien avec un ou plusieurs processeurs du système IVI (In-Vehicle Infotainment), non représenté, qui est l’organe central du véhicule ego VE dédié au traitement des données et à la communication avec le conducteur via une IHM (Interface Homme Machine), non représentée.
Procédé et dispositif pour gérer le fonctionnement d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule automobile afin d’éviter les dépassements par la droite Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des régulateurs de vitesse pour véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion du fonctionnement d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule automobile. L’invention concerne également un dispositif informatique mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique, notamment, aux voitures.
État de la technique antérieure On sait que certains véhicules automobiles actuels sont équipés de régulateurs de vitesse adaptatifs qui permettent de maintenir une vitesse de consigne préalablement établie et, si nécessaire, d’adapter la vitesse, i.e. augmenter ou réduire, en fonction d’une distance ou d’une durée de séparation avec un autre véhicule qui est situé devant. On sait aussi que la plupart des régulateurs de vitesse adaptatifs connus se limitent à tenir uniquement compte des véhicules précédents qui circulent sur la même voie de circulation que celle sur laquelle circule le véhicule dont la vitesse est régulée. De fait, cela signifie qu’un véhicule dont la vitesse est régulée par un régulateur de vitesse adaptatif peut dans certaines situations de conduite être amené à réaliser des dépassements par la droite d’autres véhicules qui circulent sur une autre voie de circulation située à gauche. En effet, dans une situation de conduite telle que celle illustrée sur la , dans laquelle un premier véhicule v1 dont la vitesse est régulée par un régulateur de vitesse adaptatif selon une vitesse de consigne préalablement spécifiée qui est supérieure à la vitesse d’un deuxième véhicule v2 circulant devant, le premier véhicule v1 va rattraper le deuxième véhicule v2 pour finir par le dépasser par la droite car le régulateur de vitesse du premier véhicule v1 ne va pas adapter la vitesse du premier véhicule en fonction de la distance de séparation avec le deuxième véhicule v2 du fait que celui-ci ne se trouve par sur la même voie de circulation que celle sur laquelle circule le premier véhicule v1. Or, le code de la route proscrit dans la plupart des cas la réalisation de dépassements par la droite. Par conséquent, en pouvant parfois être à l’origine de la réalisation de manœuvres interdites, les régulateurs de vitesse adaptatifs connus sont susceptibles de mettre en danger la sécurité des occupants des véhicules et des autres usagers de la route.
L’invention vise à pallier ces inconvénients. L’invention a en effet pour but de fournir un procédé et un dispositif qui permettent d’empêcher un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule automobile d’engendrer la réalisation par le véhicule de dépassements par la droite d’autres véhicules. Par ce biais, l’invention vise à améliorer la sécurité des véhicules automobiles équipés de régulateurs de vitesse adaptatifs.
Ces buts sont atteints, selon un premier objet de l’invention, au moyen d’un procédé de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un premier véhicule automobile, du fonctionnement d’un régulateur de vitesse adaptatif du premier véhicule, le procédé comprenant les étapes de :
déterminer si une première condition est remplie, la première condition étant remplie lorsqu’il est établi qu’un deuxième véhicule circule devant le premier véhicule sur une voie de circulation située à gauche de celle sur laquelle circule le premier véhicule ; et provoquer la régulation de la vitesse du premier véhicule de sorte qu’il circule à une vitesse de consigne préalablement définie lorsqu’il est établi que la première condition n’est pas remplie ; ou, lorsqu’il est établi que la première condition est remplie, déterminer si une deuxième condition est remplie, si une troisième condition est remplie ou si une quatrième condition est remplie, la deuxième condition étant remplie lorsqu’il est établi que la vitesse courante du deuxième véhicule est supérieure ou égale à la vitesse de consigne, la troisième condition étant remplie lorsqu’il est établi que la vitesse courante du deuxième véhicule est inférieure à la vitesse de consigne et supérieure à 50 km/h et la quatrième condition étant remplie lorsqu’il est établi que la vitesse courante du deuxième véhicule est inférieure à 50 km/h ; et provoquer la régulation de la vitesse du premier véhicule de sorte qu’il circule à la vitesse de consigne lorsqu’il est établi que la deuxième condition est remplie, de sorte qu’il circule à la vitesse courante du deuxième véhicule et 0,5 s derrière le deuxième véhicule lorsqu’il est établi que la troisième condition est remplie ou de sorte qu’il circule à 50 km/h lorsqu’il est établi que la quatrième condition est remplie.
En outre, l’invention a également pour objet un dispositif pour gérer le fonctionnement d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule automobile, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
De plus, l’invention a aussi pour objet un programme comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé tel que décrit ci-dessus lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur et/ou par un processeur.
Dans le cas où l’appareil considéré est un véhicule automobile, la consigne de pilotage exclusivement latéral sera une consigne de braquage des roues directrices du véhicule, et la consigne de pilotage exclusivement longitudinal sera une consigne de freinage traditionnel des roues du véhicule (on ne parle donc pas de freinage différentiel permettant de freiner et faire tourner le véhicule).
Autrement dit, lorsque ce procédé est mis en œuvre sur un véhicule automobile afin d’éviter un obstacle, il est possible de contrôler le braquage et le freinage (ou l’accélération) du véhicule de façon conjointe.
Le correcteur obtenu est en effet susceptible de garantir la stabilité et les performances d’une modélisation de la dynamique du véhicule par un système en boucle fermée, pour un ensemble très large de trajectoires de référence à des vitesses différentes. Grâce à l’invention, il n’est donc pas nécessaire de calculer et mettre au point un correcteur pour chaque trajectoire, le correcteur une fois correctement calibré étant valable pour un domaine d’utilisation assez large.
A ce sujet, ce correcteur est calculé hors ligne (lors de la conception du véhicule) et il est ensuite embarqué sur véhicule, si bien qu’aucun nouveau calcul de synthèse du correcteur sur le véhicule n’est nécessaire.
Préférentiellement, ledit appareil automobile est un véhicule qui comprend au moins une roue adaptée à être braquée dans une direction variable, au moins un actionneur de direction assistée, au moins un actionneur de freinage et au moins un actionneur de propulsion du véhicule. Dès lors, la consigne de pilotage latéral est transmise audit au moins un actionneur de direction assistée pour braquer ladite au moins une roue, et la consigne de pilotage longitudinal est transmise audit au moins un actionneur de freinage ou audit au moins un actionneur de propulsion pour freiner ou accélérer le véhicule
L’invention porte également sur une méthode d’élaboration d’un correcteur en vue de son utilisation dans un procédé de pilotage tel que précité, dans laquelle il est prévu de : - modéliser l’appareil automobile sous une forme non linéaire, - linéariser ledit modèle sous une forme linéaire à paramètres variants, - synthétiser un correcteur qui assure un suivi de trajectoires de référence, et dans laquelle le modèle est linéarisé sous forme polytopique.
La conduite de commande hydraulique 217 peut étendre le piston 206. Le mandrin 213, reliant le piston 206 aux aimants externes 212, peut déplacer les aimants externes 212 en s’opposant à la force d’un ressort 220 dans la chambre intérieure 202. La position des aimants externes 212 peut tirer les aimants internes 214 et le tube d’écoulement 216 à travers la soupape à clapet 218, maintenant ainsi la soupape à clapet 218 ouverte. La conduite de commande hydraulique 217 peut, par la liaison mécanique du mandrin 213 et l’accouplement magnétique des aimants externes 212 avec les aimants internes 214, surmonter une force de ressort à l’intérieur ou à proximité d’une charnière de la soupape à clapet 218. La force de ressort à l’intérieur ou à proximité de la charnière de la soupape à clapet 218 peut être sollicitée pour maintenir la soupape à clapet 218 fermée.
La est une vue en coupe transversale d’une soupape de sécurité souterraine fermée 200 contenant un ensemble d’aimants selon un exemple de la présente invention. Le tube d’écoulement 216 n’est pas positionné à travers la soupape à clapet 218. La soupape à clapet 218 est en position fermée. Le piston 206 est dans une position rétractée par rapport à la .
La soupape à clapet 218 peut revenir à la position fermée sous la force du ressort à l’intérieur de la charnière de la soupape à clapet 218, dans laquelle la force de ressort est sollicitée pour maintenir la soupape à clapet 218 dans la position fermée. Le tube d’écoulement 216 peut avoir reculé vers une position rétractée dans la soupape de sécurité 200. Avec le tube d’écoulement 216 dans la position rétractée, la force du ressort à l’intérieur de la charnière de la soupape à clapet 218 ne peut plus être gênée par le fait que le tube d’écoulement 216 est en travers de la soupape à clapet 218.
Le tube d’écoulement 216 peut s’être déplacé vers la position rétractée par le déplacement du piston 206 vers la position rétractée correspondante. La position reculée du tube d’écoulement 216 et la position rétractée correspondante du piston 206 peuvent être liées par l’accouplement magnétique entre les aimants externes 212 et les aimants internes 214. Le piston 206 peut s’être déplacé vers la position rétractée à cause de la force du ressort 220 agissant sur les aimants externes 212.