INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention a donc pour objet un système de moulage d’un objet comprenant un moule comprenant des parois destinées à définir un volume interne correspondant au volume de l’objet, le système de moulage comprenant en outre un dispositif de contrôle optique comprenant au moins une tête opto-mécanique pour l’acquisition d’un paramètre représentatif du moulage, la tête opto-mécanique s’insérant dans une ouverture pratiquée dans une paroi du moule.
Ce système de moulage permet donc d’acquérir un paramètre représentatif du moulage, par exemple une image visible du volume interne du moule, une image infrarouge de l’objet, une image filtrée sur un domaine spectrale restreint ou un spectre d’émission de l’objet lors de son moulage. Le paramètre représentatif du moulage peut également être un indice réfractif ou une information binaire résultant par exemple d’une mesure d’un flux de photons permettant de renseigner sur la présence d’un matériau destiné à former l’objet.
Il est en outre possible d’acquérir le paramètre représentatif du moulage lorsque le moule est fermé et contient le matériau destiné à former l’objet. Le paramètre représentatif permettant notamment d’obtenir des informations sur l’état de surface ou la température de l’objet, de savoir si le moule est fermé et ce que contient le moule.
La présente invention permet par ailleurs d’acquérir le paramètre représentatif malgré l’environnement défavorable du moule, c’est-à-dire un environnement de température et de pression variable, un environnement où la température et la pression peuvent être élevées.
Il est ainsi possible, par exemple, de vérifier la présence d’un matériau destiné à former un objet de forme complexe en chaque emplacement du volume interne, et de vérifier la qualité locale et la conformité de l’objet.
En particulier, le système de moulage selon l’invention permet de mieux maîtriser le cycle de moulage de l’objet de manière à savoir quand l’objet a suffisamment durci et est prêt à être retiré du moule ou de mieux maîtriser le cycle de remplissage du volume interne de manière à savoir quand le volume interne est plein.
L’étape (a) de séparation peut être réalisée en une seule étape ou en deux étapes pour améliorer la séparation et récupération des paraffines. L’étape (a) de séparation peut alors comprendre :
(i-1) une première étape cristallisation par abaissement de la température de ladite composition de 10°C à 60°C depuis une première température initiale à laquelle ladite composition est entièrement liquide et l’obtention d’un premier mélange comprenant un premier produit solide enrichi en paraffines et appauvri en oléfines, en aromatiques et en hétéroatomes, et un premier effluent appauvri en paraffines et enrichi en oléfines, en aromatiques et en hétéroatomes,
(ii-1) une première étape de séparation dudit premier produit solide et dudit premier effluent,
(i-2) une deuxième étape de cristallisation par abaissement de la température dudit premier effluent de 10°C à 60°C depuis une deuxième température initiale à laquelle ledit premier effluent est entièrement liquide et l’obtention d’un deuxième mélange comprenant un deuxième produit solide enrichi en paraffines et appauvri en oléfines, en aromatiques et en hétéroatomes, et un deuxième effluent appauvri en paraffines et enrichi en oléfines, en aromatiques et en hétéroatomes,
(ii-2) une deuxième étape de séparation dudit deuxième produit solide et dudit deuxième effluent, et
le premier produit solide et le deuxième produit solide sont soumis à l’étape (b) d’hydrotraitement.
Lorsqu’un solvant ou un mélange de solvant est ajouté à la composition, il est alors ajouté avant la première étape de cristallisation (i-1). De préférence, aucun solvant n’est ajouté avant la deuxième étape de cristallisation (i-2).
L’étape (i) de cristallisation ou chacune des étapes (i-1) et (i-2) de cristallisation est mise en œuvre depuis une température initiale à laquelle la composition (seule ou en mélange avec un solvant), ou le premier effluent, est entièrement liquide, jusqu’à une température finale, inférieure de 10 à 60°C à la température initiale.
La température initiale peut être aisément déterminée par l’homme du métier par des méthodes de mesure usuelles. La température initiale est typiquement supérieure (par exemple de 5 à 10°C) à la température de cristallisation des paraffines à séparer de la composition. Cette température de cristallisation peut être déterminée par des mesures de calorimétrie différentielle (P.Claudy et al, Diesel fuels : determination of onset crystallization temperature, pour point and filter plugging point by differential scanning calorimetry. Correlation with standard test methods. Fuel, 1986, vol 65, pp 861-4).
Lors de l’étape (a) de séparation, l’étape de séparation (ii), (ii-1) ou (ii-2) peut être réalisée par au moins une étape choisie parmi une filtration, une décantation, une centrifugation. Cette étape de séparation (ii), (ii-1) ou (ii-2) est typiquement réalisée à une température inférieure ou égale à la température finale afin de récupérer le produit solide.
Dans un mode de réalisation, le produit solide issu de l’étape (a), avant d’être hydrotraité à l’étape (b), peut être lavé, en une ou plusieurs fois, typiquement trois fois, par au moins un solvant, de préférence à une température inférieure ou égale à la température finale. Ce solvant est tel que défini précédemment. Lorsqu’au moins un solvant est utilisé lors de l’étape de cristallisation (i), (i-1) ou (i-2), on pourra avantageusement utiliser le même solvant ou mélange de solvants pour cette étape de lavage. Cette étape de lavage peut avantageusement être suivie d’une étape de séchage ou d’évaporation du produit solide lavé, permettant d’éliminer le ou les solvants résiduels avant l’hydrotraitement (b).
L’hydrotraitement de l’étape (b) peut s’effectuer en une seule étape ou en deux étapes. Lorsqu’il est réalisé en une seule étape, le ou les produits solides issus de l’étape (a) sont hydrogénés à une température de 200 à 450°C, de préférence de 200 à 340°C en présence d’hydrogène à une pression absolue de 20 à 140 bars, de préférence de 30 à 100 bars et en présence d’un catalyseur d’hydrotraitement, par exemple un catalyseur d’hydrogénation comprenant NiMo (0.1-60 % en masse) et/ou CoMo (0.1-60 % en masse).
Alternativement, l’hydrotraitement de l’étape (b) peut s’effectuer en une première étape (b-1) dans laquelle le ou les produits solides issus de l’étape (a) sont hydrogénés à une température de 80 à 250°C, de préférence de 130 à 190°C en présence d’hydrogène à une pression absolue comprise de 5 à 60 bars, de préférence de 20 à 30 bars et en présence d’un premier catalyseur d’hydrotraitement, par exemple d’un catalyseur d’hydrogénation comprenant Pd (0.1-10 % en poids) et/ou Ni (0.1-60 % en poids) et/ou NiMo (0.1-60 % en poids), et en une deuxième étape (b-2) dans laquelle l’effluent issu de l’étape (b-1) est hydrogéné à une température de 200 à 450°C, de préférence de 200 à 340°C en présence d’hydrogène à une pression absolue de 20 à 140 bars, de préférence de 30 à 100 bars et en présence d’un deuxième catalyseur d’hydrotraitement, par exemple d’un catalyseur d’hydrogénation comprenant NiMo (0.1-60 % en poids) et/ou CoMo (0.1-60 % en poids). La première étape peut alors permettre d’hydrogéner des diènes initialement présents dans la composition et qui ont été cristallisés avec les paraffines dans le(s) produit(s) solide(s).
Préalablement à l’étape (c) de vapocraquage, l’effluent hydrotraité issu de l’étape (b) peut être soumis à une réaction de craquage afin de réduire la longueur des chaînes carbonées des paraffines présentes dans l’effluent hydrotraité.
Typiquement, cette réaction de craquage est une réaction d’hydrocraquage réalisée à une température de 250 à 480°C, une pression partielle d’hydrogène de 1,5 à 25MPa abs. et une vitesse volumique horaire de 0,1 à 10h -1 .
L’étape (c) de vapocraquage consiste à craquer thermiquement dans un ou plusieurs réacteurs un mélange de l’effluent hydrotraité et de vapeur d'eau à des températures élevées de l'ordre de 650 à 1000°C, de préférence de 700 à 900°C, typiquement de 750 à 850°C, sous de faibles pressions (1 à 3 bars). La réaction de craquage est réalisée en absence d’oxygène. Le temps de réaction est habituellement très court, de l’ordre des millisecondes. Ces conditions permettent de casser les liaisons carbone-carbone et de produire des hydrocarbures insaturés aux molécules plus petites que la charge introduite dans le(s) réacteur(s). Les effluents sortant du(des) réacteur(s) sont ensuite refroidis rapidement à des températures de 400 à 550°C afin de limiter les réactions secondaires du type polymérisation d'oléfines, diènes et acétylènes. Les effluents refroidis sont enfin fractionnés pour récupérer les oléfines légères en C2-C5, telles que l'éthylène, le propylène, le butadiène, l'isobutène, le n -butène et l'isoprène.
Selon une autre caractéristique, chaque dispositif de captage comprend un conduit comportant en série une première partie sortant de l’enceinte, le premier tronçon en U positionné à proximité de la première extrémité de l’enceinte, un tronçon intermédiaire rectiligne ainsi que le deuxième tronçon en U positionné à proximité de la deuxième extrémité.
L’invention a également pour objet un aéronef comportant au moins un réservoir selon l’une des caractéristiques précédentes.
est une vue en perspective d’un réservoir à double paroi,
est une vue en perspective d’une partie intérieure d’un réservoir équipé d’un dispositif de captage illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective d’une partie d’un dispositif de captage,
est une vue en perspective d’un orifice et d’un obturateur flottant en position ouverte illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue latérale d’un orifice et d’un obturateur flottant en position fermée illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue latérale d’une première partie d’un dispositif de captage, lorsque le réservoir est incliné dans un premier sens, illustrant un mode de réalisation de l’invention, et
est une vue latérale d’une deuxième partie d’un dispositif de captage, lorsque le réservoir est incliné dans le premier sens, illustrant un mode de réalisation de l’invention.
Selon un mode de réalisation visible sur la , un réservoir 20 comprend au moins une enceinte 22 qui comporte un corps cylindrique 24 s’étendant entre des première et deuxième extrémités 24.1, 24.2 ainsi que des parois d’extrémité 26.1, 26.2 configurées pour fermer les première et deuxième extrémités 24.1, 24.2 du corps cylindrique 24. Le corps cylindrique 24 présente un axe de révolution A24.
Selon une application, un aéronef comprend au moins un réservoir 20 positionné de manière à ce que son axe de révolution A24 soit parallèle à l’axe longitudinal AL et configuré pour stocker de l’hydrogène à l’état liquide. En fonctionnement, le réservoir 20 peut être incliné vers l’avant ou vers l’arrière en fonction des phases de vol.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à cette application. Quel que soit le mode de réalisation, le réservoir 20 est configuré pour stocker un liquide 28 (visible sur les figures 7 et 8) et comprend au moins une enceinte 22 comportant un fond 30 qui s’étend entre des première et deuxième extrémités 24.1, 24.2 orientées selon une première direction. Le liquide 28 présente une surface F28, visible sur la , correspondant à l’interface entre le liquide 28 et le gaz situé au-dessus du liquide 28. En fonctionnement, le réservoir 20 peut basculer dans un plan de basculement, vertical et passant par la première direction, autour d’un axe de basculement sensiblement perpendiculaire au plan de basculement.
L’enceinte 22 comprend un plan médian transversal PT perpendiculaire à l’axe de révolution A24 et positionné à équidistance des première et deuxième extrémités 24.1, 24.2.
Le réservoir 20 comprend au moins un dispositif de captage 32 permettant de capter le liquide 28 présent dans le réservoir 20 pour le faire sortir de l’enceinte 22.
système de poussette convertible en siège vélo La présente invention se rapporte au domaine général des poussettes pour enfants. Elle concerne plus précisément une poussette évolutive 1 er et 2 ème âge et convertible en siège vélo pour enfant.
Les systèmes visant à faciliter le transport des enfants répondent à un besoin fondamental des familles. Ils tombent dans deux catégories principales que sont les jouets (tricycles, trottinettes, vélos, draisiennes, etc.) et les produits de puériculture (poussettes, sièges vélos, sacs de portage etc.). La présente invention s’inscrit dans cette seconde catégorie, et plus spécifiquement dans celle des poussettes et des sièges vélo.
Alors que la décarbonation des mobilités urbaines s’accélère face au changement climatique, les modes de mobilités actives, et en premier lieu le vélo (classique ou à assistance électrique), s’imposent comme les vecteurs clés de cette évolution.
L’un des enjeux pris en compte par la présente invention est de surmonter les principaux obstacles rencontrés par les parents-utilisateurs souhaitant passer de la voiture au vélo. En effet, ces obstacles découlent de l’incompatibilité entre le besoin de la poussette et l’usage d’un vélo. Cette incompatibilité s’exprime de différentes manières : multiplicité des intervenants (parents, grands-parents, gardes d’enfant) dans la journée de l’enfant (tous ne faisant pas du vélo), diversité des temps et lieux dans la journée de l’enfant (déplacement depuis et vers le domicile, crèche/école, parc/square, courses, etc.), mobilité et repos de l’enfant arrivé à destination.
Cette problématique a déjà été étudiée et a abouti à diverses solutions techniques que sont les systèmes de chargement de poussette sur un vélo, les poussettes convertibles en vélo et les hybrides sièges vélo/poussettes.
Cependant, dans l’état actuel des développements, aucune réponse proposée n’a abouti à une solution pleinement satisfaisante en termes d’usage notamment.
En effet, les systèmes de chargement de poussettes sur un vélo sont généralement difficiles d’usage car leur mise en œuvre est très dépendante des architectures respectives des deux produits à assembler en l’absence d’un standard de fixation. De plus, les poussettes n’ont le plus souvent pas été conçues dans cette optique, de sorte que leur chargement peut interférer avec le bon usage du vélo, de son équilibre, etc.
Quant aux vélos convertibles en poussettes, ils sont généralement très encombrants, lourds, onéreux et ne remplissent de façon satisfaisante ni la fonction d’une poussette, ni celle d’un vélo. Ces produits sont alors des compléments qui viennent s’ajouter aux objets de la famille impactant alors le budget de celles-ci. Ils sont par ailleurs difficiles à manœuvrer et à garer les rendant peu compatibles avec les contraintes de familles vivant en appartement notamment.
Les solutions hybrides siège vélo / poussette apparaissent ainsi comme une solution privilégiée et diverses solutions de ce type ont été développées. On pourra citer par exemple les publications FR 2,659,616, GB 2,538,053, US 5,071,146, WO 01/66403 et WO 2016/003359 qui décrivent différents systèmes de sièges vélo pour enfant convertibles en poussette.
Bien que ces systèmes répondent de manière générale à la problématique précitée, ils présentent chacun des inconvénients. Ainsi, le système décrit dans la publication WO 2016/003359 ne permet pas de régler l'inclinaison du dossier et, plus généralement, propose une structure d’assise typique d’un siège vélo qui ne répond pas pleinement aux besoins et usages d’une poussette, en particulier pour nouveau-né. De plus, ce système ne peut pas se plier en vue de son rangement. Quant à la poussette décrite dans la publication GB 2,538,053, il est nécessaire de la plier avant son chargement sur le porte-vélo.
De manière générale, les solutions connues de systèmes de sièges vélo convertibles en poussette se révèlent peu pratiques à l’usage. Par ailleurs, s’agissant de produits de puériculture, ces solutions ne sont pas toujours conformes aux cadres normatifs précis et multiples (des normes différentes existent pour les poussettes et les sièges vélos).
L’invention a donc pour objet un système de poussette convertible en siège vélo qui ne présente pas les inconvénients précités.
Conformément à l’invention, ce but est atteint grâce à un système de poussette convertible en siège vélo apte à être configurée selon une première configuration déployée permettant son utilisation comme poussette et selon une seconde configuration pliée permettant son rangement et/ou son utilisation comme siège vélo, le système de poussette comprenant un châssis rigide pliable apte à être fixé sur un porte-vélo aussi bien dans une configuration déployée que dans une configuration pliée, le châssis comprenant : une structure d’assise avec dossier, un train de roues avant directionnelles monté de façon pivotante autour d’un axe transversal avant du châssis entre une position déployée et une position pliée, un train de roues arrière monté de façon pivotante autour d’un axe transversal arrière du châssis entre une position déployée et une position pliée, au moins un dispositif de verrouillage du train de roues avant dans sa position déployée et dans sa position pliée, un dispositif de fixation amovible sur un porte-vélo, un poussoir monté sur le châssis et dont la longueur est réglable entre une position haute dans laquelle il forme une poignée pour la poussette et une position basse dans laquelle il forme une retenue mécanique arrière pour le dossier du siège vélo, et au moins un mécanisme de verrouillage et de déverrouillage du train de roues arrière positionné entre l’axe arrière et l’axe avant du châssis, le mécanisme étant apte à coopérer avec un organe de butée solidaire du train de roues arrière entre une position de verrouillage dans laquelle il vient maintenir le train de roues arrière dans sa position déployée et une position de déverrouillage dans laquelle il permet le pivotement du train de roues arrière vers sa position pliée, le maintien du train de roues arrière dans sa position pliée étant assuré par le train de roues avant lorsque celui-ci est verrouillé dans sa position pliée.
Le système de poussette selon l’invention est remarquable notamment en ce qu’il possède deux configurations, à savoir une première configuration déployée et roulante permettant son utilisation comme poussette, et une seconde configuration pliée permettant son rangement et/ou son utilisation comme siège vélo. Plus précisément, le système de poussette peut être installé sur le porte-bagage du vélo de manière indiscriminée en configuration pliée ou dépliée et en conséquence être pliée ou dépliée de manière indiscriminée avant ou après son chargement ou déchargement du vélo.
Selon un mode de réalisation, le mécanisme de verrouillage et de déverrouillage du train de roues arrière comprend un loquet qui est monté de façon pivotante sur le châssis autour d’un axe transversal situé entre l’axe arrière et l’axe avant et qui comporte un ergot avant apte à venir en butée contre un élément de butée solidaire du train de roues avant et un ergot arrière apte à venir en butée contre l’organe de butée solidaire du train de roues arrière, le loquet étant monté sur un ressort apte à faire pivoter le loquet autour de son axe dans un sens opposé au sens de pivotement des trains de roues avant et arrière lors de leur changement de configuration, et l’organe de butée solidaire du train de roues arrière comprend une gâche rétractable apte à se déplacer entre une première position dans laquelle elle vient en butée contre l’ergot arrière du loquet pour empêcher le pivotement du train de roues arrières et une seconde position dans laquelle elle peut franchir librement l’ergot arrière.
Selon un autre mode de réalisation, le mécanisme de verrouillage et de déverrouillage du train de roues arrière comprend une came solidaire en rotation du train de roues avant et coopérant avec un organe suiveur qui est monté sur un côté du châssis et qui comprend un doigt avant monté sur ressort pour être maintenu en butée contre la came et un doigt arrière monté sur ressort, la rotation de la came permettant de déplacer l’organe suiveur entre une première position dans laquelle le doigt arrière est en butée contre l’organe de butée solidaire du train de roues arrière pour empêcher le pivotement de celui-ci et une seconde position dans laquelle il libère le pivotement du train de roues arrière.
Grâce à l’invention, on peut éviter l’ouverture de l’ouvrant motorisé alors que l’usager n’est pas à proximité immédiate de ce dernier et qu’un obstacle (ou une personne) est situé(e) à proximité immédiate de l’ouvrant motorisé.
- dans son étape, on peut déclencher l’ouverture lorsqu’un intervalle de temps entre les générations des deux secondes informations est supérieur ou égal à un premier seuil choisi ;
- en présence de la première option, dans son étape le premier seuil peut être compris entre 2 s et 4 s ;
- dans son étape on peut générer chaque seconde information en cas de détection d’un obstacle dans une zone de détection prédéfinie pendant une durée qui est supérieure ou égale à un second seuil choisi ;
- en présence de la dernière option, dans son étape le second seuil peut être compris entre 2 s et 4 s ;
- dans son étape chaque zone de détection peut avoir une forme générale de cône qui s’étend depuis un second capteur jusqu’à une distance prédéfinie de ce dernier ;
- en présence de la dernière option, dans son étape la distance prédéfinie peut être comprise entre 25 cm et 40 cm.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant pour contrôler l’ouverture d’un ouvrant motorisé d’un véhicule comprenant au moins un premier capteur propre à détecter un identifiant porté par un usager de ce véhicule, cette détection induisant une génération d’une seconde information lorsque le véhicule est immobile, et au moins deux seconds capteurs propres chacun à détecter un obstacle dans une zone de détection prédéfinie, cette détection induisant une génération d’une seconde information lorsque le véhicule est immobile.
L’invention propose également un dispositif de contrôle propre à contrôler l’ouverture d’un ouvrant motorisé d’un véhicule comprenant au moins un premier capteur propre à détecter un identifiant porté par un usager de ce véhicule et à générer une première information représentative d’une telle détection lorsque le véhicule est immobile, et au moins deux seconds capteurs propres chacun à détecter un obstacle dans une zone de détection prédéfinie, cette détection induisant une génération d’une seconde information lorsque le véhicule est immobile.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déclencher une ouverture de l’ouvrant motorisé en cas de génération de la première information et de la seconde information suite à une détection réalisée par l’un des seconds capteurs, puis d’une autre seconde information suite à une détection réalisée par un autre des seconds capteurs.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un ouvrant motorisé à ouverture contrôlée, au moins un premier capteur propre à détecter un identifiant porté par un usager du véhicule et à générer une première information représentative d’une telle détection lorsque ce véhicule est immobile, et au moins deux seconds capteurs propres chacun à détecter un obstacle dans une zone de détection prédéfinie, cette détection induisant une génération d’une seconde information lorsque le véhicule est immobile, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.