INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif de freinage d’arbre 100 comporte également un ressort de rappel 150 du piston d’actionnement et une rondelle de retenue 140 du ressort de rappel arrêtée en rotation par le couvercle afin de rappeler le piston d’actionnement 130 dans une position de repos dans laquelle l’ensemble multidisque est complétement libéré. On réduit ainsi le couple de trainée au sein de la boîte de transmission. Afin de gagner en compacité axiale, le piston d’actionnement 130 passe au travers de la rondelle de retenue 140 . Plus précisément, la rondelle de retenue 140 comprend des ouvertures 142 dans lesquelles des excroissances 131 du piston d’actionnement passent au travers pour appuyer sur l’ensemble multidisque. Les excroissances 131 sont issues de matière à partir du fond du piston d’actionnement 130 . Le piston d’actionnement 130 peut comprendre 3 à 12 excroissances 131 réparties angulairement autour de l’axe X .
Le couvercle 120 comprend un alésage cylindrique usiné 122 de réception de la rondelle retenue. Le couvercle 120 est par exemple réalisé en fonte d’aluminium puis usiné.
Comme illustré sur les figures 2 et 3, le ressort de rappel 150 est intercalé axialement entre le piston d’actionnement 130 et la rondelle de retenue 140 . Notamment, la rondelle de retenue 140 comprend un alésage intérieur 144 et un rebord de centrage 143 du ressort de rappel formé au niveau de l’alésage intérieur. Egalement, le piston d’actionnement 130 comprend une rainure annulaire 132 de centrage et de maintien du ressort de rappel.
Pour l’application du couple de freinage sur l’arbre intermédiaire 26 , le dispositif de freinage d’arbre 10 0 de type multidisque comprend un porte-disques tournant formé directement par l’arbre intermédiaire 26 , un porte-disques statique formé par le couvercle 120 assemblé à une partie fixe de la boîte de transmission 1 0 et l’ensemble multidisque 110 . L’ensemble multidisque 110 est constitué par un premier ensemble de disques 111 lié en rotation avec des échancrures 121 du couvercle, et un deuxième ensemble de disques 112 lié en rotation avec des cannelures de l’arbre intermédiaire 26 . Les échancrures 121 du couvercle sont formées à partir de l’alésage cylindrique usiné 122 .
Selon une variante de l’invention, le deuxième ensemble de disques 112 peut être lié en rotation avec des cannelures d’un porte-disques intérieur formé par une pièce en tôle emboutie équipée d’une cannelure externe, la pièce en tôle emboutie étant en prise avec des cannelures de l’arbre intermédiaire 26 . Alternativement, la pièce en tôle emboutie peut être fixé rigidement sur l’arbre intermédiaire 26 par l’intermédiaire de vis de fixation, de rivets ou par soudure.
Dans le mode de réalisation de l’invention de la , l’ensemble multidisque 110 du dispositif de freinage d’arbre 100 est pressé axialement par le piston d’actionnement 130 en forme de disque, coaxial à l’arbre intermédiaire 26 par injection de fluide sous pression au sein d’une chambre de commande 125. Le piston d’actionnement 130 est guidé axialement au sein de la chambre de commande 125 formée directement dans le couvercle 120. Le fluide sous pression est dans le cas présent de l’air comprimé. Le couvercle comprend un orifice d’alimentation de fluide sous pression 126 sur lequel un raccord pneumatique est vissé. Selon une variante de l’invention, le fluide sous pression peut être de l’huile. Pour garantir l’étanchéité de la chambre de commande 125 située entre le couvercle et piston d’actionnement, le piston d’actionnement comprend uniquement des joints d’étanchéité 135 insérés sur sa périphérie externe dans des rainures. Les joints d’étanchéité 135 coulissent sur un alésage intérieur du couvercle.
L’effort axial appliqué par le piston d’actionnement 130 sur l’ensemble multidisque 110 est repris par le contre-appui réalisé par une collerette 24a du carter 24 de boîte de transmission. Les vis de fixation 8 sont conçues pour reprendre cet effort axial et maintenir un bon plaquage du couvercle 120 sur le carter 24 .
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, ledit au moins un état prédéterminé peut comporter un état proche du sol atteint en présence d’au moins une des conditions suivantes :
- une altitude inférieure à un seuil d’altitude mémorisé, ledit au moins un senseur d’état comprenant un senseur d’altitude,
- une hauteur inférieure à un seuil de hauteur mémorisé, ledit au moins un senseur d’état comprenant un senseur de hauteur,
- un train d’atterrissage rétractable de l’aéronef est déployé, ledit au moins un senseur d’état comprenant un senseur de déploiement dudit train d’atterrissage.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, ledit aéronef pouvant être muni d’une voilure tournante mise en mouvement par une installation motrice, ledit contrôleur est configuré pour que ledit au moins un message d’avertissement comprenne un message d’alerte affiché en vol et porteur d’une indication signalant une phase d’autorotation de ladite voilure tournante, ledit au moins un senseur d’état comprenant un senseur de détermination de la présence d’une phase d’autorotation.
Au moins un système d’affichage holographique peut alors être disposé sous une face de l’aéronef visible du sol durant ladite phase d’autorotation. Ainsi, un individu présent sur le sol peut s’éloigner de l’aire d’atterrissage pour réduire les risques durant un atterrissage difficile à contrôler par le pilote.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, ledit au moins un senseur d’état peut comporter un senseur de descente ou de montée configuré pour mesurer une information porteuse d’un sens de déplacement de l’aéronef en descente vers le sol ou en élévation au dessus du sol, ledit contrôleur étant configuré pour que ledit au moins un message d’avertissement comprenne un message de déplacement signalant le sens de déplacement de l’aéronef.
Au moins un système d’affichage holographique peut alors être disposé sous une face de l’aéronef visible du sol. Ainsi, un individu présent sur le sol peut s’éloigner de l’aire d’atterrissage durant une phase de descente, et au contraire peut savoir que les risques de blessure diminuent lorsque l’aéronef décolle.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, ledit message d’avertissement peut comporter un message d’embarquement porteur d’une interdiction ou d’une autorisation d’embarquement dans l’aéronef, ledit au moins un senseur d’état comportant un senseur d’arrêt de l’aéronef, ledit contrôleur étant configuré pour afficher ledit message d’embarquement en fonction d’un signal émis par le senseur d’arrêt.
L’embarquement peut être éventuellement autorisé que dans des conditions prédéterminées.
Eventuellement, ledit senseur d’arrêt peut comporter au moins un senseur du groupe comprenant un senseur de puissance ou de couple d’un moteur, un senseur de mesure d’un état d’un frein dudit organe tournant, un senseur de mesure d’un état d’une broche d’immobilisation d’une interface homme-machine de pilotage de l’aéronef, un senseur de position d’une interface homme-machine de pilotage de l’aéronef, un senseur de variation d’une hauteur ou d’une altitude de l’aéronef, un senseur de position d’un train d’atterrissage.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, ledit contrôleur peut être configuré pour commander durant un mode de mission en vol un affichage sur le système d’avertissement holographique d’au moins un message de mission contenant au moins un symbole prédéterminé en fonction au moins d’un signal émis par une interface de commande d’une initiation dudit mode de mission en vol.
Le système d’alerte peut aussi remplir un rôle d’information durant une mission. Par exemple, un message spécifique peut être généré lors d’une opération de police ou de sauvetage.
Selon un autre exemple, un message spécifique peut être généré lors d’un vol en patrouille pour signaler à un autre aéronef la manœuvre commandée. A titre illustratif, un message peut être émis pour signaler la réalisation d’un virage. Eventuellement, un des aéronefs d’une patrouille peut synchroniser l’émission de messages simultanément avec plusieurs autres aéronefs de la patrouille.
Selon un autre exemple, en présence d’une panne, le contrôleur peut piloter un système d’avertissement holographique pour signaler la panne à un tiers.
Selon un autre aspect, un frein 23 peut immobiliser sur requête un organe tournant 10, par exemple en freinant un organe du système mécanique 21 précité le cas échéant.
Dès lors, un aéronef 1 selon l’invention est muni d’un système d’alerte 30. Ce système d’alerte 30 est configuré pour transmettre au moins un message à une personne située à proximité d’un organe tournant 10 lorsque l’aéronef 1 est au sol, voire en vol et éventuellement à proximité du sol.
Le système d’alerte 30 comporte au moins un système d’avertissement holographique 40. La référence 40 désigne n’importe quel système d’avertissement holographique, les références 401-404 désignant individuellement des systèmes particuliers si nécessaire.
Les figures 1 et 2 illustrent divers types d’organes tournants 10 et d’agencement de systèmes d’avertissement holographique 40.
Selon un exemple illustré sur les figures 1 et 2, au moins un système d’avertissement holographique 401 peut être agencé au niveau du nez 3 de l’aéronef 1, à savoir porté par le nez 3, pour matérialiser un message d’avertissement dans un plan d’affichage en vis-à-vis du nez et donc visible par un individu P1 regardant de face l’aéronef 1 présent sur le sol 200.
Au moins un système d’avertissement holographique 402 peut être agencé au niveau de la face 5 en vis-à-vis du sol 200. Ce système d’avertissement holographique 402 est configuré pour matérialiser un message d’avertissement un plan d’affichage en vis-à-vis de la face 5 pour être visible sous l’aéronef 1, et donc au regard d’un individu P2 présent au sol 200 alors que l’aéronef 1 est en vol au dessus de lui.
Par ailleurs, un organe tournant 10 peut comprendre une voilure tournante 11. Un telle voilure tournante 11 peut être située au dessus du sommet 6 de la structure porteuse 2, voire peut être portée par une aile ou un bras de la structure porteuse 2.
Selon un exemple illustré sur la , un organe tournant 10 peut comprendre une hélice 12. Une telle hélice 12 peut être portée par la structure porteuse 5, et selon l’exemple illustré par au moins une aile 14. Eventuellement, une hélice 12 peut être disposée à une première extrémité 16 d’une nacelle 15.
Dès lors, au moins un système d’avertissement holographique 403 peut être positionné pour afficher un message dans un plan d’affichage en vis-à-vis de l’hélice 12 selon un axe parallèle à un axe de roulis de l’aéronef, et non pas sur le sol. Lorsque l’aéronef 1 repose sur le sol 200, le message est alors dans le champ de vision d’un individu P1 présent au sol et regardant l’hélice selon un axe sensiblement horizontal.
Le cas échéant, un système d’avertissement holographique 403 peut être porté par une deuxième extrémité 17 d’une nacelle 15, la nacelle 15 portant en outre une hélice 12 à sa première extrémité 16. La nacelle 15 s’étend alors de la première extrémité 16 jusqu’à la deuxième extrémité 17 selon un axe longitudinal AXLONG sensiblement parallèle à un axe de roulis AXROL de l’aéronef 1. Favorablement, le système d’avertissement holographique 403 peut être disposé longitudinalement entre un accès 7 et l’hélice 12, de manière à éloigner l’hélice 12 de l’accès 7.
Selon une autre variante, l’hélice et la nacelle peuvent former un rotor basculant.
Selon un exemple illustré sur la , un organe tournant 10 peut comprendre un rotor de contrôle du mouvement en lacet 13, par exemple disposé au niveau de la queue 4 de l’aéronef 1. Cette queue 4 peut comprendre par ailleurs au moins un organe de dérive 9.
Le cas échéant au moins un système d’avertissement holographique 404 peut alors être positionné pour afficher un message dans un plan d’affichage P3 en regard du rotor de contrôle du mouvement en lacet 13. Un axe géométrique orthogonal à ce plan d’affichage et sensiblement parallèle au sol 200 lorsque l’aéronef 1 est posé passe par le rotor de contrôle du mouvement en lacet 13. Ainsi, un individu regardant le rotor de contrôle du mouvement en lacet 13 peut lire le message matérialisé. Par exemple, le système d’avertissement holographique 404 peut être porté par un organe de dérive 9, un organe d’empennage, une poutre de queue…
Par ailleurs, le système d’alerte 30 est pourvu d’un contrôleur 60 en communication avec le ou les systèmes d’avertissement holographique 40 et au moins un senseur d’état 70 du système avionique de l’aéronef 1.
Le contrôleur 60 peut comprendre une ou des unités de traitement. Chaque unité de traitement peut comprendre par exemple au moins un processeur et au moins une mémoire, au moins un circuit intégré, au moins un système programmable, au moins un circuit logique, ces exemples ne limitant pas la portée donnée à l’expression « unité de traitement ». Le terme processeur peut désigner aussi bien une unité centrale de traitement connue sous l’acronyme CPU, une unité graphique de traitement GPU, une unité digitale connue sous l’acronyme DSP, un microcontrôleur…
L’expression « senseur d’état » désigne un capteur physique capable de mesurer directement le paramètre en question mais aussi un système pouvant comprendre un ou des capteurs physiques ainsi que des unités de traitement traitant des signaux provenant des capteurs pour fournir une estimation du paramètre concerné à partir des mesures fournies par ces capteurs physiques.
Les émetteurs de lumière peuvent prendre la forme de diodes électroluminescentes par exemple. Le contrôleur peut piloter une alimentation électrique des émetteurs de lumière de manière adéquate pour afficher le message requis, soit directement en pilotant des interrupteurs ou équivalents soit indirectement en transmettant un signal à une unité de contrôle du système d’avertissement holographique.
Le terme « signal » peut désigner un signal analogique ou numérique, électrique ou optique par exemple.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, ledit au moins un système d’avertissement holographique peut être au moins en partie mobile par rapport à au moins un axe de déplacement de l’aéronef distinct dudit axe de rotation. Ledit système d’alerte peut comporter au moins un actionneur configuré pour modifier une position dudit axe de rotation par rapport à une référence de l’aéronef.
Le contrôleur peut piloter le ou les actionneurs en fonction d’au moins une loi mémorisée pour déplacer l’axe de rotation d’au moins un système d’avertissement holographique afin d’augmenter la visibilité du message selon l’état courant, voire la position d’un individu à alerter. Par exemple, le système d’alerte peut comprendre une caméra, une caméra infra-rouge, un radar ou un équivalent pour diriger le message vers l’individu le plus proche.
Eventuellement, ledit au moins un senseur d’état peut comporter un senseur de vitesse déterminant un vecteur vitesse de l’aéronef, ledit au moins un actionneur étant configuré pour que l’axe de rotation soit parallèle au vecteur vitesse, au moins tant qu’une vitesse de l’aéronef est supérieure à un seuil.
Par exemple, l’actionneur asservit la position de l’axe de rotation en fonction du vecteur vitesse dès lors qu’une vitesse de l’aéronef est supérieure à un seuil. A l’inverse, l’actionneur peut positionner l’axe de rotation dans une position prédéterminée lorsque ladite vitesse de l’aéronef est inférieure ou égale au seuil.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, ladite pluralité d’émetteurs de lumière d’un système d’avertissement holographique peut être rétractable dans un logement de l’aéronef, ledit contrôleur étant configuré pour déployer ladite pluralité d’émetteurs de lumière en dehors dudit logement au moins à une initiation dudit mode de protection de personne au sol.
Ainsi, le système d’avertissement holographique ne génère pas une traînée aérodynamique en dehors de son utilisation.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, ladite pluralité d’émetteurs de lumière d’un système d’avertissement holographique peut être disposée sur au moins une pale de ladite au moins une pale une pale dudit organe tournant.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, ladite pluralité d’émetteurs de lumière est mobile en rotation en utilisation dans un plan d’affichage, ledit plan d’affichage étant agencé en une des positions suivantes :
- un dit organe tournant étant une hélice, ledit plan d’affichage est en vis-à-vis de l’hélice, par exemple selon un axe parallèle à un axe de roulis de l’aéronef, le rendant ainsi visible pour un individu présent au sol et lorsque l’aéronef repose sur le sol afin d’éviter que l’individu s’approche dangereusement de l’hélice,
- ledit plan d’affichage est en vis-à-vis d’un nez de l’aéronef pour afficher un message devant ledit nez au regard d’un individu présent au sol et lorsque l’aéronef repose sur le sol, pour donner des informations à un individu présent dans l’aéronef, et par exemple souhaitant rejoindre une cabine ou un cockpit en passant à proximité du nez,
- ledit aéronef ayant une face en vis-à-vis du sol lorsque l’aéronef repose sur ce sol, ledit plan d’affichage est en vis-à-vis de cette face pour afficher un message visible sous ladite face au regard d’un individu présent au sol et lorsque l’aéronef est en vol, pour donner des informations à un individu présent au sol lors d’une phase de décollage ou d’atterrissage,
- un dit organe tournant étant un rotor de contrôle du mouvement en lacet, ledit plan d’affichage est en regard du rotor de contrôle du mouvement en lacet, un axe géométrique orthogonal au plan d’affichage et sensiblement parallèle au sol lorsque l’aéronef est posé passant par le rotor de contrôle du mouvement en lacet, pour éviter que l’individu s’approche dangereusement du rotor de contrôle du mouvement en lacet d’un aéronef.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, ledit organe tournant pouvant être une hélice portée par une première extrémité d’une nacelle, ledit au moins un système d’avertissement holographique peut être porté par une deuxième extrémité de ladite nacelle opposée longitudinalement à la première extrémité.
La nacelle sépare alors le système d’avertissement holographique et l’hélice longitudinalement, à savoir selon un axe sensiblement parallèle à un axe de roulis de l’aéronef, ce qui permet de ménager un espace de sécurité entre l’hélice et le message affiché le cas échéant. La sécurité des personnes peut alors être augmentée.
la , un schéma illustrant un système d’avertissement holographique non rétractable selon l’invention,
la , un schéma illustrant un système d’avertissement holographique rétractable selon l’invention,
la , un schéma illustrant un déploiement d’un système d’avertissement holographique rétractable selon l’invention,
la , un schéma explicitant le fonctionnement de l’invention,
la , un schéma illustrant des exemples de message émis au sol par un système d’avertissement holographique selon l’invention,
la , un schéma illustrant un exemple de message émis en vol par un système d’avertissement holographique selon l’invention, et
la , un schéma illustrant un exemple de message émis en vol par un système d’avertissement holographique selon l’invention.
Les figures 1 et 2 illustrent des exemples d’aéronefs 1 selon l’invention, ces exemples étant donnés à titre illustratif.
Indépendamment de la réalisation et en référence à la , un aéronef 1 selon l’invention comporte une structure porteuse 2. Par exemple, la structure porteuse 2 s’étend longitudinalement de l’avant vers l’arrière d’un nez 3 vers une queue 4, et de haut en bas d’une face 5, visible du sol 200 en vol en étant sous l’aéronef 1, vers un sommet 6. La structure porteuse 2 peut délimiter au moins un volume interne, tel qu’un volume de cabine, de cockpit ou de stockage éventuellement. Dès lors, la structure porteuse 2 peut comprendre au moins un accès 7 situé entre ce volume interne et un milieu extérieur situé à l’extérieur de la structure porteuse 2. Un tel accès 7 peut comprendre une porte par exemple.
Selon un autre aspect, l’aéronef 1 peut comprendre au moins un train d’atterrissage 8. Un tel train d’atterrissage 8 peut être rétractable dans au moins une case de train, ou non rétractable. Un train d’atterrissage 8 peut par exemple comprendre un train d’atterrissage à au moins une roue et/ou au moins un ski, ou un train à patins.
Par ailleurs, l’aéronef 1 comprend au moins un organe tournant 10, porté par la structure porteuse 2. Un tel organe tournant 10 représente un organe susceptible d’être atteint par un individu au sol. Un tel organe tournant 10 comprend une ou plusieurs pales 100. Un tel organe tournant 10 peut générer une poussée participant à la sustentation et/ou à la propulsion de l’aéronef 1 et/ou au contrôle de l’aéronef 1.
Le ou des organes tournants 10 peuvent être mis en rotation par une installation motrice 20. Cette installation motrice 20 peut comprendre un ou des moteurs 22 reliés par un système mécanique 21 à un ou des organes tournants 10.
Selon une autre caractéristique, l’ensemble de propulsion et le réservoir de carburant sont configurés de manière à ce que, dans un état statique, ils exercent des efforts sensiblement équilibrés de part et d’autre de l’aile à laquelle ils sont reliés.
Selon une autre caractéristique, chaque ensemble de propulsion comprenant une zone de projection, chaque réservoir de carburant est positionné décalé vers l’arrière par rapport aux zones de projection des ensembles de propulsion.
Selon une autre caractéristique, chaque réservoir de carburant est positionné de manière ce qu’en vue de face de l’aéronef, le réservoir de carburant soit décalé par rapport à l’empennage.
Selon une autre caractéristique, chaque réservoir de carburant comprend une surface extérieure aérodynamique.
Selon une autre caractéristique, le carburant utilisé par les ensembles de propulsion étant de l’hydrogène, chaque réservoir de carburant comprend un contenant configuré pour stocker l’hydrogène dans un état cryogénique ainsi qu’une coque extérieure espacée du contenant et qui présente une face extérieure formant la surface extérieure aérodynamique du réservoir de carburant.
Selon une autre caractéristique, chaque réservoir de carburant comprend, à l’avant, un bouclier configuré pour résister à des impacts d’oiseaux.
Selon une autre caractéristique, le bouclier est intégré à la coque extérieure.
Selon une autre caractéristique, les premier et deuxième systèmes d’attache comprennent respectivement des première et deuxième structures primaires assurant une transmission des efforts entre l’ensemble de propulsion ou le réservoir de carburant et l’aile, les première et deuxième structures primaires étant continues et formant un unique et même ensemble.
Selon une autre caractéristique, chaque système de distribution, reliant un des réservoirs de carburant et un des ensembles de propulsion, comprend une pompe, un système de vaporisation pour permettre un changement d’état de l’hydrogène de l’état liquide à l’état gazeux ainsi qu’au moins un premier circuit pour acheminer l’hydrogène à l’état gazeux sortant du système de vaporisation jusqu’à l’ensemble de propulsion, le système de vaporisation étant positionné au plus près du réservoir de carburant.
Selon une autre caractéristique, la pompe et le système de vaporisation sont positionnés dans une enceinte étanche, accolée au contenant et positionnée à l’intérieur de la coque extérieure.
est une vue latérale d’un aéronef comportant des réservoirs de carburant positionnés au-dessus des ailes illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une coupe longitudinale schématique d’une aile, d’un ensemble de propulsion et d’un réservoir de carburant illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue de dessus schématique de réservoirs de carburant et de systèmes de distribution d’hydrogène illustrant un mode de réalisation de l’invention,
D’une façon générale, dans le cadre de la présente demande :