INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Or, de manière connue, les colonnes de direction sont rigides afin de pouvoir transmettre en toute sécurité le couple produit par le conducteur au niveau du volant et contrôlé par le moteur électrique de direction assistée. Cette rigidité, souhaitée pour garantir une fiabilité de la colonne de direction durant son usage, peut cependant s’avérer pénalisante en cas de choc frontal de grande énergie, puisqu’une telle colonne direction, impactée par des composants du véhicule automobile situés en avant d’elle, peuvent pousser vers l’arrière ladite colonne de direction et l’amener à pénétrer dans l’habitacle. Il en résulte un mouvement de recul vers l’arrière de la colonne de direction et un mouvement de remontée de ladite colonne de direction vers le visage du conducteur.
Comme évoqué précédemment, ces mouvements sont bien entendu non souhaités.
La présente invention a pour objet de proposer une nouvelle colonne de direction afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de réduire la pénétration de la colonne de direction dans l’habitacle du véhicule automobile en cas de choc frontal.
Un autre but de l’invention est de réduire les risques de blessure infligés au conducteur en cas de choc frontal.
Un autre but de l’invention est d’améliorer la sécurité des occupants de l’habitacle du véhicule automobile.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec une colonne de direction pour véhicule automobile, la colonne de direction comportant (i) un barreau supérieur dont une extrémité libre est destinée à être fixée solidairement à un volant de direction, (ii) un barreau inférieur couplé au barreau supérieur par l’intermédiaire d’un cardan supérieur, (iii) un moteur électrique de direction assistée couplé au barreau inférieur par l’intermédiaire d’un cardan inférieur, le moteur électrique de direction assistée étant configuré pour générer un couple au niveau du barreau inférieur. Selon l’invention, la colonne de direction comporte une zone frangible formant une amorce de rupture et configurée pour rompre en cas de choc – appliqué sur la zone frangible – supérieur à une valeur seuil.
- la zone frangible prend la forme d’un amincissement local de matière, de sorte qu’une épaisseur d’une paroi formant la colonne de direction soit, au niveau de la zone frangible comprise entre 40% et 60% de l’épaisseur de ladite paroi, prise en dehors de ladite zone frangible. De manière préférentielle, l’amincissement local de matière est tel que l’épaisseur de la paroi formant la colonne de direction soit, au niveau de la zone frangible égale à 50% de l’épaisseur de ladite paroi, prise en dehors de ladite zone frangible. Cette configuration avantageuse permet de définir un effort de rupture suffisamment élevé pour permettre un fonctionnement normal de la colonne de direction dans les conditions prévues pour un usage normal du véhicule automobile, tout en autorisant la rupture prévue en cas de choc frontal ;
- la zone frangible prend la forme d’une gorge circonférentielle. La gorge circonférentielle s’étend de manière périphérique tout autour de la colonne de direction, relativement à un axe d’élongation propre de ladite colonne de direction prise au niveau de la zone frangible. En particulier, une profondeur de la gorge circonférentielle est comprise entre 3 mm et 5mm ;
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la pièce de fixation PFM est couplée au brancard droit B1. Mais dans une variante de réalisation non illustrée elle pourrait être couplée au brancard gauche.
On notera également que la bouteille BP peut, par exemple, servir de réservoir de fluide réfrigérant au sein de sa pompe à chaleur. Par exemple, elle peut être couplée via des tuyaux à l’échangeur de chaleur (assurant le refroidissement dans la pompe à chaleur) et au compresseur de sa pompe à chaleur. Mais dans une variante de réalisation elle pourrait assurer une fonction de découplage.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , dans un premier mode de réalisation la pièce de fixation PFM peut comprendre un logement interne définissant au moins un réceptacle RF de la bouteille BP qui comprend au moins une ouverture pour le passage du réfrigérant. En d’autres termes, le réceptacle RF de réfrigérant fait ici partie intégrante de la pièce de fixation PFM. Dans ce cas, il peut être réalisé lors d’une opération de moulage de la pièce de fixation PFM ou par usinage.
Egalement par exemple, ce réceptacle RF peut avoir une forme cylindrique à section circulaire. Mais cela n’est pas obligatoire.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur la , dans le premier mode de réalisation le réceptacle RF peut comprendre une ouverture supérieure permettant l’introduction de réfrigérant. Dans ce cas, la pièce de fixation PFM comprend aussi un bouchon BB qui permet de contrôler l’accès à cette ouverture supérieure. Ce bouchon BB peut, par exemple, être vissé sur la pièce de fixation PFM au niveau de l’ouverture supérieure (grâce à la définition d’un filetage interne ou externe), ou bien couplé à la pièce de fixation PFM par une rotation de type quart-de-tour.
Dans un second mode de réalisation la pièce de fixation PFM peut comprendre un logement ouvert dans lequel est installée la bouteille BP. En d’autres termes, la bouteille BP est rapportée dans un logement ouvert dédié et défini dans la pièce de fixation PFM. Ce logement ouvert dédié peut être réalisé lors d’une opération de moulage de la pièce de fixation PFM ou par usinage.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , la pièce de fixation PFM peut comprendre un premier logement ouvert L1 logeant une première pièce de filtration PF1 participant à la filtration de vibrations. Cette première pièce de filtration PF1 comprend alors un logement ouvert LP qui est propre à loger une partie d’une patte (ou tige) de fixation de la machine motrice afin de permettre son couplage à la pièce de fixation PFM en faisant l’objet d’une filtration de vibrations.
Cette première pièce de filtration PF1, couplée à la pièce de fixation PFM et à la machine motrice, permet un débattement de cette machine motrice par rapport à la pièce de fixation PFM suivant au moins deux directions choisies parmi les directions transversale Y, verticale Z et longitudinale X. Par exemple, cette première pièce de filtration PF1 peut se présenter sous la forme d’un élément absorbant qui peut, par exemple, être de type « silent block ».
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , la pièce de fixation PFM peut comprendre au moins un second logement ouvert L2 logeant une seconde pièce de filtration (non illustrée) participant à une filtration de vibrations complémentaire. De préférence, la pièce de fixation PFM comprend deux seconds logements ouverts L2 distants l’un de l’autre. Cette (chaque) seconde pièce de filtration comprend alors un logement ouvert qui est propre à loger une partie d’une tige de fixation propre à assurer un couplage au brancard (ici droit) B1 en faisant l’objet d’une filtration de vibrations complémentaire.
Cette (chaque) seconde pièce de filtration, couplée à la pièce de fixation PFM et au brancard associé (ici le droit B1) permet un débattement de la pièce de fixation PFM par rapport au brancard B1 associé suivant au moins deux directions choisies parmi les directions transversale Y, verticale Z et longitudinale X. Par exemple, cette (chaque) seconde pièce de filtration peut se présenter sous la forme d’un élément absorbant qui peut, par exemple, être de type « silent block ».
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , la pièce de fixation PFM peut comprendre au moins un élément de fixation propre à permettre la fixation d’un bloc de liaison de tuyaux BL destiné à faire partie de la pompe à chaleur. Cela est particulièrement avantageux car cela permet de charger encore plus la pièce de fixation PFM et donc d’augmenter encore plus son inertie et par conséquent l’efficacité de la filtration de vibrations, ce qui est de nature à diminuer encore plus les bruits générés dans le compartiment moteur et pouvant être gênants pour les passagers du véhicule V.
Egalement par exemple, chaque élément de fixation peut être un trou fileté dans lequel est vissée une extrémité filetée d’une vis traversant un trou traversant correspondant, défini dans le bloc de liaison de tuyaux BL.
Dispositif sous-marin remorqué La présente invention concerne un dispositif sous-marin destiné à être remorqué par un bâtiment de surface comprenant un système de manutention apte à être installé sur le bâtiment de surface (« surface ship » en anglais) et permettant de stocker et déployer ledit dispositif sous-marin. L’invention trouve une utilité particulière dans le domaine des dispositifs sous-marins du type sonar actif comprenant un câble tractant un corps remorqué intégrant une antenne d’émission (« transmission array » en anglais). Le corps remorqué est parfois appelé « poisson » en raison de sa forme. Une antenne linéaire de réception formant un corps allongé souple est tractée derrière le poisson. On parle alors de système à remorquage dépendant. L’antenne linéaire de réception est parfois appelé « flûte » également en raison de sa forme. Le corps remorqué peut être un corps volumique suspendu au câble tracteur (« tow cable » en anglais) ou bien être de forme allongée selon un axe longitudinal et intégrant une antenne linéaire d’émission comprenant des transducteurs répartis selon l’axe longitudinal.
La manutention de tels dispositifs sous-marins est délicate. Plus précisément, hors des périodes d’utilisation, le dispositif sous-marin est stocké sur un pont du bâtiment de surface, généralement un pont arrière. La mise à l’eau et la récupération du dispositif sous-marin requiert la présence d’opérateurs sur le pont arrière du bâtiment de surface. Les opérateurs sont amenés à manipuler des charges lourdes, ce qui peut être dangereux, notamment lorsque la mer est formée.
Le câble tracteur du corps remorqué est appelé « câble lourd », car il est pesant pour faire plonger l’attelage. Ce câble tracteur comprend généralement une âme formée de conducteurs électriques et/ou optiques permettant de transmettre de l’énergie et des informations entre des équipements du sonar situés à bord du navire et les antennes. L’âme du câble (« core cable » en anglais) est généralement recouverte d’un toron (« strand » en anglais) de fils métalliques assurant la tenue mécanique du câble. Le corps remorqué est généralement massif. Il peut être équipé d’ailerons assurant sa stabilité hydrodynamique. L’antenne linéaire de réception peut s’étendre sur une longueur de l’ordre d’une centaine de mètre afin de permettre la détection d’ondes sonores se propageant dans l’eau en basse fréquence. Il peut s’agir d’écho d’ondes sonores émises par l’antenne d’émission lorsque le sonar fonctionne en mode actif. Le sonar peut également fonctionner en mode passif sans émission d’ondes sonores.
Dans la demande de brevet WO 2018/065385A1 déposée au nom de la demanderesse, un seul treuil permet de manipuler le câble tracteur et l’antenne de réception. Ceux-ci sont de flottabilité neutre et ce câble est appelé « câble léger ». La câble tracteur et l’antenne de réception sont solidaires l’un de l’autre. Lors de la mise à l’eau, Le corps remorqué est accroché et connecté au niveau de la jonction entre le câble tracteur et l’antenne de réception avec le câble léger de l’antenne de réception, voire directement à l’antenne de réception. Le but du câble léger est d’éloigner l’antenne du bruit propre du navire tracteur. Le corps allongé souple englobe alors le câble léger et l’antenne de réception. Une telle disposition du câble tracteur et de l’antenne de réception sur un même treuil pose certains problèmes. Notamment, le treuil doit être adapté au plus grand rayon de courbure admissible par le câble tracteur et par l’antenne de réception. Cela peut conduire à un surdimensionnement important du touret du treuil. De plus, il peut être utile de manipuler séparément le câble tracteur et l’antenne de réception, ce que ne permet pas le treuil unique contrairement à un ensemble comprenant deux treuils/tourets, c’est-à-dire un treuil pour le câble lourd et un treuil pour le corps allongé souple.
Un mode de réalisation prévoit un procédé de transfert d'une couche depuis un substrat source vers un substrat destination, comprenant les étapes suivantes : a) disposer un disque de masquage sur une partie centrale d’une surface de collage de ladite couche et/ou du substrat destination ; b) mettre en oeuvre une gravure ionique de façon à former une marche en vis à vis d’une partie périphérique, non couverte par le disque de masquage, de la surface de collage de ladite couche et/ou du substrat destination ; c) retirer le disque de masquage ; d) activer la surface de collage de ladite couche et la surface de collage du substrat destination par gravure ionique ou dépôt ionique d’un matériau de collage ; et e) après l’étape d), mettre en contact la surface de collage de ladite couche avec la surface de collage du substrat destination, dans lequel les étapes b) et d) sont mises en oeuvre successivement dans une même chambre de traitement ionique; et dans lequel les étapes d) et e) sont mises en oeuvre sous vide, sans rupture de vide entre les deux étapes.
Selon un mode de réalisation, après l'étape b), la marche s'étend, à partir du bord de ladite couche et/ou du bord du substrat destination sur une largeur supérieure ou égale à la première largeur.
Selon un mode de réalisation, le disque a un diamètre inférieur au diamètre du substrat source et/ou au diamètre du substrat destination.
Selon le deuxième mode de réalisation, le corps fixe 22 comprend un support fixe 137 présentant une forme creuse cylindrique s’étendant selon l’axe X. Dans chaque coupe transversale, le support fixe 137 peut présenter un polygone dont le nombre de faces correspond au nombre d’éléments internes fonctionnels du corps fixe 22. Dans l’exemple des figures 8 à 10, ce nombre est égal à 4 et le support fixe 137 présente donc un rectangle (carré par exemple) dans chaque coupe transversale.
Selon le deuxième mode de réalisation, les éléments internes fonctionnels du corps fixe 22 comprennent une pluralité de dents de crantage et/ou une pluralité de détecteurs magnétiques. Dans les exemples des figures, ces éléments internes fonctionnels comprennent deux dents de crantage 142A, 142B disposées en regard des parties 41A, 41B de l’élément magnétique et deux détecteurs magnétiques 143C, 143D disposés en regard des parties 41C, 41D de cet élément magnétique. Ces éléments 41C, 41D, 143C, 143D sont disposés sur les faces correspondantes du support fixe 137 et sont par exemple analogues à ceux décrits précédemment.
De manière générale, les détecteurs magnétiques 143C, 143D et/ou les dents de crantage 142A, 142B peuvent être disposés autour de l’axe de mouvement X. Le doublement, voire le triplement de détecteurs magnétiques et/ou de dents de crantage permet d’améliorer la fiabilité du dispositif, en cas notamment d’un appui asymétrique, i.e. un appui décalé du centre du bouton vers un bord. Dans le cas d’une pluralité de détecteurs magnétiques, le profil de détection d’activation du bouton 10 est formé par exemple par l’ensemble des signaux délivrés par ces détecteurs.
En outre, dans le cas d’une pluralité de détecteurs magnétiques et/ou de dents de crantage, ces éléments peuvent être implémentés selon des technologies différentes et dissemblables, afin de répondre à un niveau DAL élevé (DAL A par exemple). Par exemple, en cas d’une pluralité de détecteurs magnétiques, ces détecteurs peuvent être dissemblables afin de rendre plus fiable la détection.
La illustre un autre exemple du bouton 110 selon le deuxième mode de réalisation. Selon cet exemple, le bouton 110 comprend en outre un switch 194 intégré au centre du corps fixe 22 (avantageusement dans la partie creuse du support fixe 137) et une tige 195 solidaire du corps mobile 21 et configuré pour coopérer avec le switch 194 lors du mouvement du corps mobile 21 le long de l’axe X. En particulier, la tige 195 est configurée pour coopérer avec le switch 194 lors de l’appui sur bouton 110. Le switch 194 présente donc un moyen redondant aux détecteurs magnétiques permettant de détecter un appui sur le bouton 110.
Avantageusement, le switch 194 est implémenté selon une technologie dissemblable des détecteurs magnétiques. Il est par exemple de nature électromécanique ou opto-mécanique. De préférence, il détecte un appui lors d’un contact mécanique avec la tige 195.
Bien entendu, le switch 194 et la tige 195 peuvent également être implémentés dans le premier mode de réalisation.
Par exemple, le véhicule comprenant une roue arrière agencée dans un passage de roue 15, la butée de protection 20 peut s’étendre selon la direction longitudinale du véhicule, vers la roue arrière, et donc vers le passage de roue 15.
L’extrémité inférieure 22 de la butée de protection 20 peut s’étendre dans la direction longitudinale du véhicule sur toute la longueur du véhicule ; de préférence sur une distance de 100 mm à 350 mm ; de préférence une distance de 150 mm à 250 mm. Par exemple, l’extrémité inférieure 22 de la butée de protection 20 est agencée au niveau d’une roue arrière du véhicule.
La butée de protection peut être formée dans n’importe quel matériau suffisamment rigide pour protéger l’organe. La butée de protection peut être une pièce métallique, par exemple en acier, d’une épaisseur d’au moins 1,5 mm ; de préférence entre 1,5 mm et 3 mm. Alternativement, la butée de protection est en aluminium.
La butée de protection 20 peut comprendre une paroi de transfert d’effort 24. Lors d’un choc vertical, la paroi de transfert d’effort 24 transfert les efforts vers la structure de soubassement 10, permettant ainsi de limiter les efforts reçus par l’organe, par exemple par le bac de batterie 12. La paroi de transfert d’effort 24 est de préférence une paroi verticale.
La butée de protection 20 peut comprendre une patte de fixation 26, montrée à la , fixée à la structure de soubassement 10. La paroi de transfert d’effort 24 peut comprendre une extrémité libre formant l’extrémité inférieure 22 de la butée de protection 20 et une autre extrémité liée à la patte de fixation 26.
La butée de protection 20 peut comprendre une pluralité de pattes de fixation 26 agencées sur un ou plusieurs éléments de la structure de soubassement en fonction de l’espace disponible. Par exemple, la structure de soubassement comprend un longeron auquel la butée de protection est fixée. Le longeron peut être par exemple un longeron central ou un longeron arrière 27, comme montré aux figures 1 à 4.
La patte de fixation 26 peut être fixée à la structure de soubassement par tout moyen approprié, comme par exemple par serrage au moyen d’un système vis écrou, par soudage, ou par encastrement.
La butée de protection 20 peut comprendre une équerre avec une paroi de transfert d’effort 24 verticale et une patte de fixation 26 horizontale, comme montré à la .
L’extrémité libre de la paroi peut être renforcée pour mieux résister à choc. Par exemple, l’extrémité libre peut comprendre une forme évasée ou ondulée. Comme montré à la , l’extrémité libre de la paroi de transfert d’effort peut comprendre un repli 28 horizontal formant une surface de butée verticale. Le repli 28 est également appelé rebord, il est incliné par rapport à la paroi de transfert d’effort 24. Il constitue un raidisseur de l’extrémité inférieure 22.
Le repli horizontal 28 forme une surface d’appui pour un obstacle ou objet contre la butée de protection 20 lors d’un choc vertical. Le repli horizontal peut s’étendre jusqu’à un bord extérieur de la structure de soubassement 10, mais il reste de préférence d’une dimension comprise entre 10 mm et 50 mm.
Le repli horizontal 28 peut être formé dans une direction quelconque. De préférence, le repli horizontal 28 peut s’étendre transversalement depuis la paroi de transfert d’effort vers l’organe pour limiter de gêner, voire de blesser un opérateur réalisant une manipulation sous la structure de soubassement.
Le repli horizontal 28 est agencé verticalement entre l'organe et la paroi inférieure. Le repli horizontal 28 de l’extrémité inférieure 22 de la butée de protection peut être agencée en contact avec l’organe, par exemple avec le bac de batterie 12. Le repli horizontal 28 de l’extrémité inférieure 22 de la butée de protection peut aussi être agencée à l’écart de l’organe sous le déflecteur. Par exemple le repli horizontal 28 peut être agencé en contact avec la paroi inférieure 16 du déflecteur 14. D’une manière générale, l’extrémité inférieure 22 de la butée de protection peut être agencé en contact avec la paroi inférieure 16 du déflecteur 14. L’extrémité inférieure 22 peut épouser la paroi inférieure 16 afin d’améliorer la transmission d’efforts sans fragiliser cette dernière.
De manière à renforcer la butée de protection 20, cette dernière peut aussi comprendre des moyens de rigidification 30 comme par exemple : une ou plusieurs ondulations, nervures, ou rebord, ou une combinaison de ceux-ci
L’homme du métier comprendra que toutes les caractéristiques présentées pour un véhicule comprenant une butée de protection peuvent être adaptée pour un véhicule comprenant une pluralité de butées de protection.
ELEMENT DE CHÂSSIS POUR VEHICULE AUTOMOBILE COMPORTANT UNE PIECE DE RENFORT INCURVÉE, PROCEDE ET VEHICULE SUR LA BASE D’UN TEL ELEMENT DE CHÂSSIS L’invention se rapporte au domaine des châssis de véhicule automobile, plus particulièrement des moyens de protection contre des chocs avant au niveau d’un berceau disposé en avant d’une batterie de traction d’un véhicule automobile.
L’invention concerne davantage particulièrement un dispositif de renforcement d’un berceau avant de châssis de véhicule, optimisé pour la protection de la batterie de traction des véhicules électriques en choc frontal.
Le système d’entraînement comporte en outre un troisième moteur 607 monté en série à une pompe hydraulique secondaire 603 et qui sont indépendants du système de transmission hydrostatique 600.
Il est clair que d’autres modes de réalisation non explicitement décrits peuvent être envisagés. En particulier, un nombre de moteurs électriques et une position desdits moteurs électriques au sein du système de transmission hydrostatique peuvent être amenés à varier. De plus, d’autres pompes hydrauliques secondaires à cylindrée fixe ou variable et/ou des pompes hydrostatiques secondaires peuvent être ajoutées.
En outre, des compresseurs et des réducteurs de vitesse peuvent être inclus dans le système de transmission hydrostatique.
En référence aux figures 2 à 10, le fonctionnement des systèmes représentés sera maintenant décrit.
Au sein de l’arbre de transmission principal, au moins deux moteurs électriques entraînent en rotation au moins une pompe hydrostatique principale, et éventuellement une pompe hydraulique secondaire.
En référence à la , la pompe hydrostatique principale 101 est entraînée en rotation de façon synchrone par le moteur électrique de première extrémité 105 et le moteur électrique de position intermédiaire 106. La pompe hydraulique secondaire 103 est également entraînée en rotation de façon synchrone par le moteur électrique de première extrémité 105 et le moteur électrique de position intermédiaire 106 autour de l’arbre de transmission principal 104.
En d’autres termes, la pompe hydrostatique principale 101 est entraînée en rotation par des moteurs électriques 105 et 106 montés en série de part et d’autre de la pompe hydrostatique principale 101, les moteurs électriques ayant une rotation synchrone du fait de l’accouplement des segments d’arbre entre eux.
En référence à la , la pompe hydrostatique 201 est entraînée en rotation par un ensemble composé du moteur électrique d’extrémité 205 et du moteur électrique de position intermédiaire 206. La pompe hydraulique secondaire 203 est montée en série avec la pompe hydrostatique principale 201 autour de l’arbre de transmission principal (non représenté) et est entraînée en rotation de façon synchrone avec la pompe hydrostatique principale 201.