INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par ailleurs, on entend ici par « quantité efficace » pour induire la mortalité ou la sensibilité à un insecticide de l’insecte ciblé, une quantité permettant une augmentation de la mortalité d’au moins 10% par rapport à l’absence de traitement ou une amélioration de la sensibilité d’au moins 10% par rapport au traitement par l’insecticide seul. Cette quantité efficace dépend à la fois de l’efficacité de chaque ARN double brin ou oligonucléotide antisens, du temps de fonctionnalité de celui-ci, du type d’administration et de l’insecte ciblé.
De préférence, la résine plastifiante hydrocarbonée présente au moins une quelconque des caractéristiques suivantes : - une Tg supérieure à 30°C ; - une masse moléculaire moyenne en nombre (Mn) comprise entre 300 et 2000 g/mol, plus préférentiellement entre 400 et 1500 g/mol ; - un indice de polydispersité (Ip) inférieur à 3, plus préférentiellement inférieur à 2 (rappel : Ip = Mw/Mn avec Mw masse moléculaire moyenne en poids).
Plus préférentiellement, cette résine plastifiante hydrocarbonée présente l'ensemble des caractéristiques préférentielles ci-dessus.
Les résines plastifiantes hydrocarbonées préférentielles ci-dessus sont bien connues de l'homme du métier et disponibles commercialement, par exemple les résines polylimonène commercialisées par la société DRT sous la dénomination "Dercolyte L120" (Mn=625 g/mol ; Mw=1010 g/mol ; Ip=1,6 ; Tg=72°C), ou par la société ARIZONA sous la dénomination "Sylvagum TR7125C" (Mn=630 g/mol ; Mw=950 g/mol ; Ip=1,5 ; Tg=70°C) ; les résines de copolymère coupe C5/ vinylaromatique, notamment coupe C5/ styrène ou coupe C5/ coupe C9 commercialisées par Neville Chemical Company sous les dénominations "Super Nevtac 78", "Super Nevtac 85" ou "Super Nevtac 99", par Goodyear Chemicals sous dénomination "Wingtack Extra", par Kolon sous dénominations "Hikorez T1095" et "Hikorez T1100", ou par Exxon sous dénominations "Escorez 2101" et "Escorez 1273" ; et les résines de copolymère limonène/ styrène commercialisées par DRT sous dénomination "Dercolyte TS 105", ou par ARIZONA Chemical Company sous dénominations "ZT115LT" et "ZT5100".
Lorsqu’elle est incluse dans la composition, le taux de résine plastifiante hydrocarbonée de Tg supérieure à 20°C est compris dans un domaine allant de 2 à 200 pce, de préférence de 5 à 70 pce, de préférence de 10 à 50 pce.
II-3 Charge renforçante La composition selon l’invention est à base d’au moins 30 pce de silice à titre de charge renforçante et d’au moins un agent de couplage de la silice à un élastomère diénique. Une charge renforçante consiste typiquement en des nanoparticules dont la taille moyenne (en masse) est inférieure au micromètre, généralement inférieure à 500 nm, le plus souvent comprise entre 20 et 200 nm, en particulier et plus préférentiellement comprise entre 20 et 150 nm.
La charge renforçante peut comprendre exclusivement de la silice, par exemple une silice ou un mélange de plusieurs silices et optionnellement du noir de carbone, de la silice ou un de leurs mélanges. Avantageusement, la charge renforçante de la composition selon l’invention comprend plus de 50% en masse, de préférence plus de 80% en masse, de silice.
Le taux de charge renforçante, en particulier de silice, est ajusté par l’homme du métier en fonction de l’usage de la composition de caoutchouc. Avantageusement, le taux de charge renforçante (de silice et optionnellement de noir de carbone), dans la composition selon l’invention, est compris dans un domaine allant de 35 à 200 pce, de préférence de 40 à 180 pce, de préférence de 50 à 160 pce.
En particulier, le taux de silice dans la composition selon l’invention est préférentiellement compris dans un domaine allant de 30 à 200 pce, de préférence de 40 à 180 pce, de préférence de 50 à 160 pce. Lorsque du noir de carbone est présent, son taux dans la composition selon l’invention est avantageusement inférieur ou égal à 20 pce, plus préférentiellement inférieur ou égal à 10 pce (par exemple le taux de noir de carbone peut être compris dans un domaine allant de 0,5 à 20 pce, notamment allant de 1 à 10 pce). Dans les intervalles indiqués, on bénéficie des propriétés colorantes (agent de pigmentation noire) et anti-UV des noirs de carbone, sans pénaliser par ailleurs les performances typiques apportées par la charge inorganique renforçante.
Pour coupler la silice à l'élastomère diénique, on utilise avantageusement de manière bien connue un agent de couplage (ou agent de liaison) au moins bifonctionnel destiné à assurer une connexion suffisante, de nature chimique et/ou physique, entre la charge inorganique (surface de ses particules) et l'élastomère diénique. Ainsi, lorsque la charge renforçante comprend de la silice, la composition comprend en outre au moins un agent de couplage de la silice à un élastomère diénique. On utilise en particulier des organosilanes ou des polyorganosiloxanes au moins bifonctionnels. Par « bifonctionnel », on entend un composé possédant un premier groupe fonctionnel capable d’interagir avec la charge inorganique et un second groupe fonctionnel capable d’interagir avec l’élastomère diénique. Par exemple, un tel composé bifonctionnel peut comprendre un premier groupe fonctionnel comprenant un atome de silicium, ledit premier groupe fonctionnel étant apte à interagir avec les groupes hydroxyles d’une charge inorganique et un second groupe fonctionnel comprenant un atome de soufre, ledit second groupe fonctionnel étant apte à interagir avec l’élastomère diénique.
De manière préférentielle, le système de réticulation est à base de soufre, on parle alors d’un système de vulcanisation. Le soufre peut être apporté sous toute forme, notamment sous forme de soufre moléculaire, ou d'un agent donneur de soufre. Au moins un accélérateur de vulcanisation est également préférentiellement présent. En outre, on peut avantageusement utiliser divers activateurs de vulcanisation connus tels qu'oxyde de zinc, acide stéarique ou composé équivalent tel que les sels d’acide stéarique et sels de métaux de transition, dérivés guanidiques (en particulier diphénylguanidine), ou encore des retardateurs de vulcanisation connus.
Le soufre est utilisé à un taux préférentiel compris entre 0,3 pce et 10 pce, plus préférentiellement entre 0,3 et 5 pce. L'accélérateur primaire de vulcanisation est utilisé à un taux préférentiel compris entre 0,5 et 10 pce, plus préférentiellement compris entre 0,5 et 5 pce.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, la première partie longitudinale d’appui et la deuxième partie longitudinale d’appui définissant conjointement un plan de sustentation sur un sol, dans un plan transversal vertical orthogonal à l’axe longitudinal d’une partie longitudinale d’appui, lorsque le train d’atterrissage repose sur le sol, chaque patinette peut être courbée vers le sol en partant d’un bord pour atteindre un point inférieur puis peut remonter pour s’éloigner du point inférieur jusqu’à une bordure.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, chaque face inférieure peut s’élargir en s’éloignant de la partie longitudinale d’appui respective.
Cette forme permet d’obtenir moins de pression sur l’extrémité libre de chaque patinette en présence d’un angle important d’assiette en tangage à cabrer du train d’atterrissage.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, chaque patinette peut avoir une forme tronconique qui s’évase en partant de la partie longitudinale d’appui respective vue de dessus selon un sens vertical dirigé vers le sol lorsque le train d’atterrissage repose sur ce sol.
Par ailleurs, l’invention vise aussi un aéronef muni d’un tel train d’atterrissage.
Par ailleurs, l’invention vise aussi un procédé pour limiter un enfoncement d’un train d’atterrissage sur un sol mou ou un blocage du train d’atterrissage dans un sol mou, le train d’atterrissage étant muni d’un premier patin pourvu d’une première partie longitudinale d’appui et d’un deuxième patin pourvu d’une deuxième partie longitudinale d’appui, chacune desdites première partie longitudinale d’appui et deuxième partie longitudinale d’appui s’étendant longitudinalement selon un sens arrière d’ un axe longitudinal propre d’une extrémité avant à une extrémité arrière. La première partie longitudinale d’appui et la deuxième partie longitudinale d’appui peuvent définir conjointement un plan de sustentation sur un sol.
Ce procédé comporte un agencement d’une première patinette et d’une deuxième patinette qui prolongent respectivement la première partie longitudinale d’appui et la deuxième partie longitudinale d’appui selon le sens arrière correspondant, chaque patinette présentant une face inférieure en vis-à-vis d’un sol lorsque le train d’atterrissage repose sur le sol, chaque face inférieure étant courbée longitudinalement et transversalement vers le sol, chaque face inférieure ayant une forme convexe au regard dudit sol.
la , une vue en trois dimensions d’un aéronef muni d’un train d’atterrissage selon l’invention,
la , une vue de côté d’une patinette,
la , une coupe transversale d’une patinette,
la , une vue de dessus d’une patinette,
la , une vue de côté d’une patinette explicitant le fonctionnement de l’invention, et
la , une coupe transversale d’une patinette explicitant le fonctionnement de l’invention.
Comme illustré sur les figures 4 et 5, le cliquet 14 est fourni d’un seul tenant avec un levier à cliquet 14a. Le levier à cliquet 14a s’étend depuis une partie de l’arbre à cliquet 13 située près du côté avant du véhicule par rapport au cliquet 14, vers l’intérieur du véhicule. Lorsque le levier à cliquet 14a est poussé vers le haut contre la force de ressort du ressort à cliquet, le cliquet 14 tourne dans le sens des aiguilles d’une montre sur la , ce qui permet de libérer l’état de mise en prise entre le cliquet 14 et le loquet 12.
Comme illustré sur les figures 2 à 5, une biellette d’ouverture 20 est agencée au niveau d’une partie située sous le levier à cliquet 14a, dans le boîtier 1. La biellette d’ouverture 20 est prévue dans le boîtier 1 de manière à pouvoir être agencée de façon mobile dans une direction verticale par les opérations d’un levier de poignée extérieure 30 et d’un levier de poignée intérieure 40, et de manière à pouvoir tourner autour d’un axe s’étendant dans une direction horizontale du véhicule par l’opération d’une unité de verrouillage 50 et passer à un état déverrouillé et à un état verrouillé.
Comme illustré sur la , le levier de poignée extérieure 30 est agencé au niveau d’une partie près de l’extérieur du véhicule par rapport à l’arbre à cliquet 13 de façon à pouvoir être tourné par un arbre de levier extérieur 31 s’étendant dans une direction longitudinale du véhicule. Bien que non représenté, le levier de poignée extérieure 30 a une extrémité qui est positionnée près de l’extérieur du véhicule et avec laquelle une poignée de porte extérieure de la porte latérale coopère par l’intermédiaire d’un câble extérieur 32. Le levier de poignée extérieure 30 a une extrémité 30a qui est positionnée près de l’intérieur du véhicule, et un levier d’ouverture 33 est agencé de manière à coopérer avec l’extrémité 30a. Le levier d’ouverture 33 est agencé au niveau d’une partie près de l’intérieur du véhicule du côté inférieur du véhicule, par rapport à l’arbre de levier extérieur 31 de sorte que le levier d’ouverture 33 est tourné par un arbre de levier d’ouverture 34 s’étendant dans une direction longitudinale du véhicule, et une extrémité de mise en prise 33a positionnée près de l’intérieur du véhicule est mise en prise avec un centre de rotation (trou de mise en prise 21e qui est décrit plus loin) de la biellette d’ouverture 20.
Lors de l’opération d’ouverture de la poignée de porte extérieure, le levier de poignée extérieure 30 tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre sur la par l’intermédiaire du câble extérieur 32, le levier d’ouverture 33 tourne dans le sens des aiguilles d’une montre sur la avec la rotation du levier de poignée extérieure 30, et la biellette d’ouverture 20 se déplace vers le haut par l’intermédiaire de l’extrémité de mise en prise 33a. Lorsque l’opération d’ouverture de la poignée de porte extérieure est arrêtée dans cet état, le levier d’ouverture 33 tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre sous l’effet d’une force de ressort d’un ressort de rappel 35, et chacun de la biellette d’ouverture 20 et du levier de poignée extérieure 30 revient à l’état d’origine.
Comme illustré sur la , le levier de poignée intérieure 40 est agencé au niveau d’une partie située sous la biellette d’ouverture 20 de manière à être tourné par un arbre de levier intérieur 41 s’étendant dans une direction horizontale du véhicule, et une partie d’extrémité avant 40a positionnée sur le côté avant de celui-ci fait face à une surface d’extrémité inférieure de la biellette d’ouverture 20. Bien que non représenté, le levier de poignée intérieure 40 a une extrémité inférieure avec laquelle une poignée de porte intérieure de la porte latérale coopère par l’intermédiaire d’un câble intérieur 42.
Lors de l’opération d’ouverture de la poignée de porte intérieure, le levier de poignée intérieure 40 tourne dans le sens des aiguilles d’une montre sur la par l’intermédiaire du câble intérieur 42, et la biellette d’ouverture 20 se déplace vers le haut par l’intermédiaire de la partie d’extrémité avant 42b du levier de poignée intérieure 40. À ce moment, le levier d’ouverture 33 tourne dans le sens des aiguilles d’une montre sur la avec le mouvement vers le haut de la biellette d’ouverture 20. Par conséquent, lorsque l’opération d’ouverture de la poignée de porte intérieure est arrêtée, le levier d’ouverture 33 tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre sous l’effet de la force de ressort du ressort de rappel 35, et chacun de la biellette d’ouverture 20 et du levier de la poignée intérieure 40 revient à l’état d’origine.
Comme illustré sur la , l’unité de verrouillage 50 comprend un levier de verrouillage 52 qui tourne autour d’un axe de l’arbre de verrouillage 51 dans une direction horizontale du véhicule, et vient en prise avec la biellette d’ouverture 20 par l’intermédiaire d’une pièce de mise en prise 52a du levier de verrouillage 52. L’unité de verrouillage 50 comprend une unité d’actionnement 53 et un câble de verrouillage 54 qui coopèrent avec le levier de verrouillage 52. L’unité d’actionnement 53 est actionnée par une opération de verrouillage et une opération de déverrouillage d’une télécommande appartenant à un utilisateur du véhicule pour faire tourner le levier de verrouillage 52. Le câble de verrouillage 54 transmet au levier de verrouillage 52 une opération de verrouillage et une opération de déverrouillage d’un bouton de verrouillage non représenté situé sur la porte latérale, afin de faire tourner le levier de verrouillage 52.
Dans cette unité de verrouillage 50, lors de l’exécution de l’opération de déverrouillage de la télécommande ou du bouton de verrouillage, le levier de verrouillage 52 tourne dans le sens des aiguilles d’une montre sur la par l’intermédiaire de l’unité d’actionnement 53 ou du câble de verrouillage 54. Par conséquent, la biellette d’ouverture 20 est maintenue presque verticale et amenée à l’état déverrouillé par la force de ressort du ressort de rappel 35 non représenté, comme illustré sur la .
D’autre part, lors de l’exécution de l’opération de verrouillage de la télécommande ou du bouton de verrouillage, le levier de verrouillage 52 tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre sur la par l’intermédiaire de l’unité d’actionnement 53 ou du câble de verrouillage 54, dans l’unité de verrouillage. Par conséquent, la biellette d’ouverture 20 tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre sur la par la butée de la pièce de mise en prise 52a, et est inclinée vers l’avant et amenée à l’état verrouillé, comme illustré sur la .
Dans le présent mode de réalisation, tel qu’illustré sur les Figures 8 à 13C, la biellette d’ouverture 20 décrite ci-dessus comprend un corps de levier 21, une partie de levier d’inertie 22 et un ressort de torsion (élément de sollicitation) 23. Il convient de noter que dans les dessins illustrant la biellette d’ouverture 20, le corps de levier 21 et la partie de levier d’inertie 22 sont représentés différemment en pointillés pour plus de clarté.
Le corps de levier 21 comprend une partie de base de corps principal 21a et une partie d’arbre de support 21b qui sont positionnées à une extrémité inférieure, ainsi qu’une saillie de butée 21c et une saillie de mise en prise 21d qui font saillie vers le haut à partir de la partie de base de corps principal 21a. La partie de base de corps principal 21a est pourvue d’un trou de mise en prise 21e avec lequel l’extrémité de mise en prise 33a positionnée près de l’intérieur du véhicule dans le levier d’ouverture 33 décrit ci-dessus est en prise. Le trou de mise en prise 21e est un trou déformé qui pénètre dans la partie de base de corps principal 21a dans une direction horizontale du véhicule, et est en prise avec l’extrémité de mise en prise 33a de manière à pouvoir tourner et à ne pas se déplacer relativement dans une direction verticale. La partie d’arbre de support 21b a une forme de colonne faisant saillie depuis une partie de base de corps principal 21a située près de l’arrière du véhicule vers l’arrière du véhicule. La saillie de butée 21c fait saillie vers le haut depuis une partie située au-dessus du trou de mise en prise 21e dans la partie de base de corps principal 21a. La saillie de mise en prise 21d fait saillie vers le haut depuis une partie de la partie de base de corps principal 21a située près du côté avant du véhicule, et comporte une partie de mise en prise de verrouillage 21f à une extrémité supérieure. La partie de mise en prise de verrouillage 21f est une saillie vers l’extérieur, et est toujours en prise avec la pièce de mise en prise 52a du levier de verrouillage 52 décrite ci-dessus par une force de ressort d’un ressort de mise en prise de verrouillage 52b (voir ).
Lors de l’opération d’ouverture de la poignée de porte extérieure ou de la poignée de porte intérieure, le corps de levier 21 se déplace vers le haut avec l’extrémité de mise en prise 33a du levier d’ouverture 33. Lorsque le levier de verrouillage 52 tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre sur la avec l’opération de verrouillage de la télécommande ou du bouton de verrouillage, le corps de levier 21 tourne autour du trou de mise en prise 21e et est agencé dans une position de verrouillage inclinée vers l’avant, comme illustré sur la . D’autre part, lorsque le levier de verrouillage 52 tourne dans le sens des aiguilles d’une montre sur la avec l’opération de déverrouillage de la télécommande ou du bouton de verrouillage, le corps de levier 21 tourne autour du trou de mise en prise 21e dans la direction opposée, et est maintenu vertical et agencé dans une position sensiblement déverrouillée, comme illustré sur la . La position de verrouillage et la position de déverrouillage du corps de levier 21 correspondent respectivement à l’état verrouillé et à l’état déverrouillé de la biellette d’ouverture 20. En d’autres termes, la biellette d’ouverture 20 est amenée à l’état verrouillé lorsque le corps de levier 21 est en position de verrouillage, et la biellette d’ouverture 20 est amenée à l’état déverrouillé lorsque le corps de levier 21 est en position de déverrouillage.
La partie de levier d’inertie 22 comprend une partie d’insertion 22a à une extrémité inférieure, ainsi qu’une partie de masse d’inertie 22b et une partie de blocage 22c qui font saillie vers le haut depuis la partie d’insertion 22a. La partie d’insertion 22a est pourvue d’un trou d’insertion 22d à travers lequel la partie d’arbre de support 21b du corps de levier 21 est insérée de manière rotative. La partie de masse d’inertie 22b est configurée de manière à ce que la masse d’une extrémité supérieure soit plus importante que celle d’une extrémité inférieure dans la partie de levier d’inertie 22, et comprend une surface de butée d’appui 22e qui est sensiblement plate à l’extrémité supérieure. La partie de blocage 22c fait saillie vers l’intérieur près de l’avant du véhicule par rapport à la partie de masse d’inertiel 22b. Comme illustré sur les Figures 11A à 13C, la partie de levier d’inertie 22 est agencée au niveau du corps de levier 21 en insérant la partie d’arbre de support 21b dans le trou d’insertion 22d. La partie de levier d’inertie 22 agencée au niveau du corps de levier 21 peut tourner autour d’un axe de la partie d’arbre de support 21b par rapport au corps de levier 21, est mobile le long de l’axe de la partie d’arbre de support 21b, et est configurée pour être inclinée de manière à ce que l’extrémité supérieure soit positionnée vers l’arrière autour de l’extrémité inférieure.
Comme illustré sur les Figures 11A à 11C, lorsque la partie de masse d’inertie 22b est agencée sensiblement verticalement vers le haut dans un état où un axe du trou d’insertion 22d est sensiblement parallèle à l’axe de la partie d’arbre de support 21b et est positionnée du côté le plus en avant du corps de levier 21, la partie de levier d’inertie 22 est positionnée dans une position d’actionnement, et la partie de masse d’inertie 22b vient en butée sur une partie de la saillie de butée 21c positionnée à proximité de l’extérieur du véhicule. À ce moment, la partie de blocage 22c de la partie de levier d’inertie 22 est agencée entre la saillie de butée 21c du corps de levier 21 et la saillie de mise en prise 21d, et la saillie de butée 21c et la partie de blocage 22c se font face dans la direction longitudinale du véhicule.
Parallèlement, lorsque la partie de levier d’inertie 22 tourne dans le sens des aiguilles d’une montre par rapport au corps de levier 21, vu de l’arrière du véhicule, comme illustré sur les Figures 12A à 12C, la partie de blocage 22c se libère d’entre la saillie de butée 21c et la saillie de mise en prise 21d du corps de levier 21 pour se déplacer vers l’arrière du véhicule (position de détection de la partie de levier d’inertie 22 : position de non actionnement), puis la partie de masse d’inertie 22b est inclinée vers l’arrière (position de décalage de la partie de levier d’inertie 22 : position de non actionnement), comme illustré sur les Figures 13A à 13C. À ce moment, la saillie de butée 21c et la partie de blocage 22c sont agencées de manière à se faire face dans une direction circonférentielle.
Le boîtier 1 est pourvu d’une saillie de butée de rappel (partie de butée : partie de rappel) 3 dans une position de butée sur la partie de masse d’inertie 22b et la partie de blocage 22c de manière à limiter une plage de rotation de la partie de levier d’inertie 22. La saillie de butée de rappel 3 vient en butée sur la partie de masse d’inertie 22b et la partie de blocage 22c lorsque la partie de levier d’inertie 22 est tournée vers l’extérieur du véhicule par rapport au corps de levier 21 dans l’état où la partie de levier d’inertie est agencée en position d’actionnement, limitant les rotations ultérieures de la partie de levier d’inertie 22. Dans le présent mode de réalisation, la saillie de butée de rappel 3 est configurée pour venir en butée sur la partie de masse d’inertie 22b et la partie de blocage 22c, uniquement lorsque la partie de levier d’inertie 22 tourne au-delà de la position de détection par rapport au corps de levier 21. En d’autres termes, la saillie de butée de rappel 3 et la partie de levier d’inertie 22 sont configurées de manière à empêcher la butée de la saillie de butée de rappel 3 sur la partie de masse d’inertie 22b et la partie de blocage 22c lors de la rotation de la partie de levier d’inertie 22 dans une plage de sensiblement 20° depuis la position d’actionnement jusqu’à la position de détection, et sont configurées de sorte que la saillie de butée de rappel 3 vienne en butée sur la partie de masse d’inertie 22b et la partie de blocage 22c lors de la rotation de la partie de levier d’inertie 22 jusqu’à sensiblement 30° au-delà de la position de détection.