INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le mélange liquide de polyols présente les caractéristiques suivantes : - indice hydroxyle de 438 mg (KOH).g -1 , et - viscosité à 25°C de 1160 mPa.s. Il ne peut donc pas être mis en œuvre, en tant que tel, dans une réaction de production d'une mousse flexible en polyuréthane car l’indice hydroxyle est trop élevé.
Exemple 2 : Production de mousses en polyuréthane moulée flexible à partir du mélange liquide de polyols de l'Exemple 1.
Le mélange liquide de polyols de l'Exemple 1 est mélangé, en différentes proportions, avec un polyol, qui est le Rokopol 6010 pour obtenir deux polyols mélangés, le polyol 20% et polyol 30%. Dans le polyol 20%, le ratio massique mélange liquide de polyols:polyol est de 20 :80. Dans le polyol 30%, le ratio massique mélange liquide de polyols:polyol est de 30 :70.
Exemple 2 a : Polyol 2 0%.
Le profil de montée d'une mousse obtenue en mélangeant 47% massique du polyol 20%, 0,5% massique de tensioactif (TEGOSTAB® B 8738 LF), 1,7% massique d’eau (agent gonflant), 0.3% massique de Jeffcat ZF-10 (catalyseur), 0.3% massique de Dabco 33LX (catalyseur), 0.5% de Dabco NE 1070 (catalyseur), 0.4% de diéthanolamine (réticulant), 1.3% de triéthanolamine (réticulant), et 48% massique d'un composé isocyanate (ISO 135/161 (BASF)) est déterminé.
Le profil de montée d'une mousse de référence adaptée pour être utilisée dans un élément de siège obtenue en mélangeant 47% massique de Rokopol 6010, 0,5% massique de tensioactif (TEGOSTAB® B 8738 LF), 1,7% massique d’eau (agent gonflant), 0.3% massique de Jeffcat ZF10 (catalyseur), 0.3% massique de Dabco 33LX (catalyseur), 0.5% de Dabco NE 1070 (catalyseur), 0.4% de diéthanolamine (réticulant), 1.3% de triéthanolamine (réticulant), et 48% massique d'un composé isocyanate (ISO 135/161 (BASF)), est déterminé.
Comme mis en évidence par les et , la mousse obtenue à partir du polyol 20% présente un profil de montée de mousse et une structure comparable à la mousse de référence. La mousse obtenue à partir du polyol 20% peut donc être utilisé dans un élément de siège.
Exemple 2 b : Polyol 30 %.
Le profil de montée de mousse obtenue en mélangeant 47% massique du polyol 30%, 0,5% massique de tensioactif (TEGOSTAB B 8738 LF), 1,7% massique d’eau (agent gonflant), 0.3% massique de Jeffcat ZF10 (catalyseur), 0.3% massique de Dabco 33LX (catalyseur), 0.5% de Dabco NE 1070 (catalyseur), 0.4% de diéthanolamine (réticulant), 1.3% de triéthanolamine (réticulant), et 48% massique d'un composé isocyanate (ISO 135/161 (BASF)) est déterminée.
Comme mis en évidence par les et , la mousse obtenue à partir du polyol 30% présente un profil de montée de mousse et une structure comparable à la mousse de référence. La mousse obtenue à partir du polyol 30% peut donc être utilisé dans un élément de siège.
Recyclage de polyol produit à partir de mousse en polyuréthane moulée La présente divulgation relève du domaine des mousses en polyuréthane moulées pour siège automobile. En particulier, la présente divulgation relève du recyclage de ces mousses en polyol pour former de nouvelles mousses en polyuréthane moulées.
La synthèse des matériaux en polyuréthane (mousses rigides et souples, élastomères, adhésifs, …) repose sur la réaction de polyaddition entre un polyol, par exemple un polyphénol, et un composé polyisocyanate. Un polyol doit présenter des propriétés spécifiques pour être utilisé dans la fabrication des matériaux polyuréthane. Par exemple, un polyol destiné à la fabrication d'une mousse en polyuréthane moulée haute résilience pour siège automobile présente préférablement une viscosité à 25°C comprise entre 800 mPa.s et 1200 mPa.s, un indice hydroxyle compris entre 26 mg(KOH).g -1 et 32 mg(KOH).g -1 et un indice d'acide inférieur à 0,1 mg(KOH).g -1 . En effet, un polyol présentant une telle viscosité est liquide et se mélange facilement avec le composé polyisocyanate et d'éventuels additifs lors de la fabrication classique d'une mousse en polyuréthane à la température ambiante ou dans un moule chauffé entre 50 et 75°C. De plus la gamme d'indice hydroxyle indiquée ci-dessus permet l'obtention d'un réseau tridimensionnel réticulé conférant à la mousse, entre autres, des propriétés mécaniques adaptées à son utilisation dans un siège automobile.
Les polyols et les composés polyisocyanates sont des polymères d'origine pétrochimique dont la production génère des quantités importantes de CO 2 . Afin de réduire la dépendance au pétrole, et également diminuer la quantité de CO 2 émis, il est nécessaire d'utiliser des polyols et des composés polyisocyanates d'origine non-pétrochimique ou recyclés.
Aujourd'hui, les mousses en polyuréthane moulées pour siège usagées sont principalement incinérées ou enfouies, elles ne sont donc pas recyclées. Elles représentent donc une source, alternative au pétrole, de production de polyols qui peuvent ensuite servir à produire de nouvelles mousses en polyuréthane moulées pour siège, créant un cercle vertueux du recyclage de ces mousses.
Produire, à partir de ces mousses usagées, un polyol qui présente les propriétés souhaitées pour la production de mousses pour siège automobile n'est pas évidente. En effet, pour produire une mousse en polyuréthane moulée recyclée ayant des propriétés de confort et répondant aux exigences des sièges automobiles, il est nécessaire que la dépolymérisation du polyuréthanne de ces mousses usagées permette de découper très précisément la structure réticulée du polyuréthanne afin de produire de petites molécules comprenant des groupements hydroxyles capables de réagir ultérieurement avec les isocyanates. Il est ainsi du mérite des inventeurs d'avoir trouvé un procédé qui répond à ce besoin.
Résumé Il est proposé un procédé de production d'une mousse en polyuréthane moulée recyclée pour siège, en particulier pour siège d'automobile, pour siège d'avion, pour siège pour l'ameublement, plus particulièrement pour siège d'automobile, comprenant les étapes suivantes : a) traitement par acidolyse d'une mousse en polyuréthane moulée pour obtenir un liquide visqueux, b) mélange du liquide visqueux avec un premier polyol et un agent de neutralisation pour obtenir un mélange de polyols recyclés, et c) mise en contact du mélange de polyols recyclés, d'un additif et d'un composé polyisocyanate pour produire la mousse en polyuréthane moulée recyclée pour siège, ledit procédé étant caractérisé en ce que la mousse en polyuréthane moulée est une mousse en polyuréthane moulée haute résilience pour siège, en particulier pour siège d'automobile, pour siège d'avion, pour siège pour l'ameublement, plus particulièrement pour siège d'automobile, et le ratio massique liquide visqueux:premier polyol dans le mélange de polyols recyclés est compris entre 90:10 et 10:90, en particulier entre 80:20 et 20:80, tout particulièrement entre 50:50 et 75:25.
A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif d’essuie-glace comportant un moteur et une unité de commande et/ou de régulation qui commandent le moteur d’entraînement dans au moins un mode d’essuyage continu avec une fréquence maximale de durée d’essuyage, dispositif caractérisé en ce que l’unité de commande et/ou de régulation commande le moteur d’entraînement pour un intervalle de temps de durée limitée en mode vague d’eau avec une fréquence d’essuyage augmentée notamment d’au moins 10% par rapport à la fréquence maximale d’essuyage continu.
L’expression « dispositif d’essuie-glace » désigne au moins une partie, de préférence un sous-ensemble d’une installation d’essuie-glace d’un véhicule. Le dispositif d’essuie-glace peut également désigner l’ensemble de l’installation d’essuie-glace. Le dispositif d’essuie-glace est prévu pour nettoyer une surface, de préférence, une vitre de véhicule automobile. Le dispositif d’essuie-glace pourrait également être réalisé comme équipement et/ou comme pièce de remplacement d’une installation d’essuie-glace.
Le moteur d’entraînement est prévu pour entraîner au moins un bras d’essuie-glace notamment au moins deux bras d’essuie-glace d’une installation d’essuie-glace comprenant le dispositif d’essuie-glace pour effectuer un mouvement de balayage ; dans ce mouvement, un balai d'essuie-glace relié à un bras d’essuie-glace de l’installation d’essuie-glace parcourt la surface, notamment la vitre du véhicule pour la nettoyer. Le bras d’essuie-glace peut être relié directement ou indirectement au moteur d’entraînement, par exemple, par une tringlerie et/ou une transmission. De façon préférentielle, le moteur d’entraînement est un moteur électrique. En principe, on pourrait également avoir d’autres types de moteurs d’entraînement, par exemple, des entraînements pneumatiques.
L’expression « unité de commande et/ou de régulation » désigne une unité ayant au moins une électronique de commande. L’expression électronique de commande désigne une unité avec un processeur et une mémoire ainsi qu’un programme de fonctionnement enregistré dans la mémoire. L’unité de commande et/ou de régulation est prévue pour commander et/ou réguler le moteur d’entraînement dans au moins deux modes de fonctionnement différents et de commander ainsi la fréquence d’essuyage du moteur.
L’expression « mode d’essuyage continu » désigne un mode de fonctionnement dans lequel l’unité de commande et/ou de régulation commande le moteur d’entraînement sur une période prolongée, notamment d’au moins deux heures à une fréquence maximale d’essuyage continu sans provoquer ainsi la surcharge du moteur d’entraînement et/ou d’autres composants du dispositif d’essuie-glace et/ou d’une installation d’essuie-glace comportant un tel dispositif d’essuie-glace. La fréquence maximale d’essuyage continu correspond à la limite de charge jusqu’à laquelle l’unité de commande et/ou de régulation peut commander le moteur d’entraînement en mode d’essuyage continu sur une période prolongée sans le surcharger. La fréquence maximale d’essuyage continu correspond au plus à soixante-cinq cycles d’essuyage par minute, de préférence, au plus à soixante cycles d’essuyage par minute. De manière préférentielle, le mode d’essuyage continu comprend au moins deux niveaux d’essuyage continu qui diffère par la fréquence d’essuyage. Par exemple, le mode d’essuyage continu peut avoir un premier niveau d’essuyage continu à une première fréquence basse d’essuyage continu et/ou une première plage basse de fréquences d’essuyage continu, par exemple, comprise entre 10 et 40 cycles et un second niveau d’essuyage continu avec une seconde fréquence d’essuyage continu notamment la fréquence maximale d’essuyage continu et/ou une plage de fréquences élevée d’essuyage continu, par exemple, de 40 cycles d’essuyage par minute jusqu’à la fréquence maximale d’essuyage continu.
L’expression « cycle d’essuyage » désigne une opération au cours de laquelle le moteur d’entraînement déplace le ou les bras d’essuie-glace de l’installation d’essuie-glace comprenant le dispositif d’essuie-glace, à partir d’une position initiale le long de la surface, en particulier, de la vitre du véhicule jusqu’à une position de fin de course et de cette position de fin de course, de nouveau en retour à la position initiale ou position de départ.
L’expression « mode vague d’eau » désigne un mode de fonctionnement dans lequel l’unité de commande et/ou de régulation commande le moteur d’entraînement pour l’intervalle limité dans le temps à une fréquence maximale de durée d’essuyage supérieure à la fréquence d’essuyage notamment d’au moins 2%, avantageusement d’au moins 4% et d’une manière particulièrement avantageuse, d’au moins 6% et de préférence, d’au moins 8% et d’une manière particulièrement préférentielle, d’au moins 10%. L’intervalle de temps, limité dans lequel l’unité de commande et/ou de régulation commande le moteur d’entraînement en mode vague d’eau est limitée à une durée maximale de 8 minutes, notamment maximale de 7 minutes et avantageusement maximale de 6 minutes et d’une manière particulièrement avantageuse, maximale de 5 minutes et de préférence maximale de 4 minutes et d’une manière encore plus préférentielle, de 3 minutes et d’une manière exceptionnellement préférentielle, d’au moins 2 minutes et de manière extrême d’au plus 1 minute.
L’unité de commande et/ou de régulation peut être prévue pour commander le moteur d’entraînement en plus d’au moins un mode d’essuyage continu et du mode vague d’eau, dans au moins un autre mode de fonctionnement. Cet autre mode de fonctionnement est, par exemple, un mode d’essuyage intermittent dans lequel l’unité de commande et/ou de régulation commande le moteur d’entraînement à une fréquence d’essuyage basse, par exemple, avec un maximum de 10 cycles d’essuyage par minute.
L’expression « état de fonctionnement » désigne un état dans lequel le dispositif d’essuie-glace et/ou l’installation comprenant le dispositif d’essuie-glace sont prêts à fonctionner pour une opération d’essuyage et/ou un mode d’essuyage et/ou encore se trouvent en mode d’essuyage. L’état de fonctionnement du dispositif d’essuie-glace comprend à la fois tous les modes de fonctionnement dans lesquels l’unité de commande et/ou de régulation commande le moteur d’entraînement et aussi un mode de repos dans lequel l’unité de commande et/ou de régulation ne commande pas le moteur d’entraînement, mais le maintien prêt à fonctionner.
Dans la présente description, les termes « premier » et « second » qui précèdent certains termes sont uniquement prévus pour distinguer des objets et/ou une association entre des objets et n’impliquent pas de nombre ou d’ordre des objets. En particulier, l’expression « second objet » n’implique pas nécessairement l’existence d’un « premier objet ».
L’expression « prévu » signifie qu’il s’agit d’un moyen spécialement conçu, réalisé et/ou équipé. Le fait qu’un objet soit prévu pour une certaine fonction signifie de préférence que l’objet remplit ou assure cette fonction déterminée dans au moins un état d’application ou de fonctionnement.
La réalisation du dispositif d’essuie-glace selon l’invention permet d’augmenter avantageusement la sécurité. On a, en particulier, une bonne visibilité dans le cas d’événements avec une forte chute d’eau, par exemple, une forte pluie et/ou une pluie brutale et/ou du grésil et/ou des événements analogues ou l’arrivée d’une forte quantité d’eau projetée, par exemple, par d’autres véhicules, par exemple, au passage de flaques d’eau, sur le pare-brise, événements assimilables à une vague ; la situation est rétablie plus rapidement et assure ainsi plus rapidement la sécurité des occupants et celle des autres usagers de la route. Cela augmente la sécurité et le bon fonctionnement de véhicules équipés de capteurs particuliers tels que, par exemple, des capteurs lidar pour la conduite autonome et/ou des capteurs de distance et/ou des capteurs pour capter des panneaux de circulation ou analogues car ces capteurs seront nettoyés plus rapidement des arrivées brutales d’eau et seront ainsi de nouveau totalement fonctionnels.
Le moteur d’entraînement peut être un moteur électrique rotatif ne tournant que dans un sens ; le couple d’entraînement pour le mouvement d’essuyage du bras d’essuyage sera transmis au bras d’essuie-glace par le moteur d’entraînement par une tringlerie. De façon préférentielle, le moteur d’entraînement est un moteur électrique dont le sens de fonctionnement est réversible, notamment en se fondant sur la position actuelle du bras d’essuie-glace qui sera détectée, en particulier, par un capteur approprié du dispositif d’essuie-glace. Le moteur d’entraînement réversible est, par exemple, un moteur à courant continu à balais. Selon un développement particulièrement préférentiel, le moteur d’entraînement est un moteur électrique à commutation électronique. Un tel moteur d’entraînement est particulièrement compact et efficace, à rendement élevé et ainsi le dispositif d’essuie-glace sera particulièrement efficace. De plus, on réduit ainsi avantageusement la chaleur dégagée, par comparaison à d’autres modes d’entraînement si le moteur d’entraînement est un moteur électrique à commutation électronique. Cela minimise également des risques de surcharge du moteur d’entraînement notamment à des fréquences d’essuyage élevées en mode vague d’eau. Les moteurs électriques à commutation électronique sont usuellement appelés « moteur à courant continu sans balai ; il s’agit toutefois de moteur à courant alternatif notamment de moteur synchrone dont la commutation est faite contrairement à celle des moteurs à courant continu à balais, non par des balais de carbone, mais par des composants semi-conducteurs, par exemple, des composants MOSFET ou composants de ce type.
Suivant une autre caractéristique, le dispositif d’essuie-glace comporte une unité de capteur pour saisir la quantité d’eau, l’unité de commande et/ou de régulation lors de la saisie du dépassement d’une quantité d’eau prédéfinie par l’unité de capteur qui permet de commander le moteur d’entraînement pour le passer automatiquement en mode vague d’eau. Une telle réalisation augmente d’autant, de façon avantageuse, la sécurité, notamment par ce que la détection d’un événement tel que vague d’eau par l’unité de capteur et l’activation automatique du mode vague d’eau par l’unité de commande et/ou de régulation sont, en général, plus rapides que cela ne serait le cas par l’intervention humaine avec un temps de réaction typique. De façon préférentielle, la quantité d’eau prédéfinie est une quantité d’eau importante, par exemple, une quantité d’eau d’au moins 30 litres par mètre carré et par heure sachant que des quantités d’eau plus faibles et plus élevées sont envisageables. Dans le cas d’une quantité d’eau prédéfinie, il s’agit d’un réglage en atelier prévu dans l’unité de commande et/ou de régulation.
De façon préférentielle, la quantité d’eau prédéfinie est toutefois réglable par l’utilisateur, notamment au moins dans une certaine plage pour lui permettre d’adapter le fonctionnement du moteur d’entraînement en mode vague d’eau, avantageusement selon les besoins individuels de l’utilisateur. L’unité de capteur comporte au moins un capteur de pluie intégré avantageusement dans le pare-brise du véhicule comportant le dispositif d’essuyage ou installé sur le pare-brise. De façon préférentielle, le capteur de pluie est un capteur de pluie optoélectronique. En principe, on pourrait également envisager d’autres types de capteur de pluie, par exemple, des capteurs électriques et/ou mécaniques. L’unité de capteur peut avoir d’autres capteurs de pluie et/ou d’autres capteurs supplémentaires, par exemple, des capteurs de vitesse pour saisir la vitesse de circulation du véhicule équipé du dispositif d’essuie-glace et/ou la fréquence d’essuyage du moteur d’entraînement et/ou la position actuelle de bras d’essuie-glace et/ou de moyens analogues.
L’étape d) d’hydrotraitement de la charge hydrocarbonée peut être mise en œuvre dans un ou plusieurs réacteurs. On pourra utiliser tout type de réacteur utilisé habituellement pour ce type de réaction, par exemple un réacteur à lit fixe, un réacteur à réservoir agité, un réacteur à lit bouillonnant, un réacteur de type slurry, etc…, de préférence un réacteur à lit fixe.
Avantageusement, l’effluent de l’étape d) peut être soumis, avant d’être envoyé à l’étape e) ou f), à une séparation des composants non condensables tels que le propane, le CO 2 , le CO, le méthane, le dihydrogène et l'eau vaporisée. Cette séparation peut être une séparation flash ou être réalisée dans une section de stripping. En fonction des conditions de fonctionnement, une partie de l'eau restante peut être condensée et éliminée dans cette étape facultative par décantation ou drainage. La séparation flash et l'évacuation de l'eau liquide peuvent être effectuées simultanément. Le dihydrogène peut notamment être séparé et renvoyé à l’entrée de l’étape d).
Hydrodésoxygénation
Plusieurs réactions se produisent dans des conditions d'hydrodésoxygénation. La plus facile est l'hydrogénation des doubles liaisons dans la chaîne alkyle. La réaction plus difficile est l'élimination des atomes d'oxygène des liaisons C-O. Le groupe carboxyle de l'acide gras et le groupe hydroxyle de la fraction de glycérol sont hydrodésoxygénés. Il en résulte la production de paraffine linéaire, issue de la fraction acyle, et de propane, issu du glycérol. Selon les conditions (catalyseur, température, dihydrogène, etc.), le groupe carboxyle peut également être décomposé en CO/CO 2 (décarboxylation ou décarbonylation), qui peuvent à leur tour être hydrogénés en méthane. Ces réactions d'hydrodésoxygénation consomment beaucoup de dihydrogène.
A titre d'exemple, on donne l'équation de l'hydrodésoxygénation de la trioléine :
[C 18 H 33 O] 3 C 3 H 5 O 3 + 15 H 2 3 C 18 H 38 + C 3 H 8 + 6 H 2 O
Hydrodésoxygénation des acides gras :
Le catalyseur est typiquement un catalyseur solide qui peut être choisi parmi les oxydes ou les sulfures de Ni, Mo, W, Co ou de mélanges comme NiW, NiMo, CoMo, NiCoW, NiCoMo, NiMoW et CoMoW comme phase catalytique, de préférence supporté sur du carbone, de l'alumine, de la silice, de l'oxyde de titane ou de la zircone.
L'hydrodésoxygénation peut être effectuée à une température de 200 à 500°C, de préférence de 220 à 400°C, sous une pression de 1 MPa à 10 MPa (10 à 100 bars), par exemple de 6 MPa, et avec un rapport dihydrogène/charge hydrocarbonée de 100 à 2000, mais de préférence de 350 à 1500, par exemple de 800 Nl H 2 /l de charge hydrocarbonée.
Pour une performance optimale et un fonctionnement continu stable, il est préférable que le composant métallique actif du catalyseur dans le cas de Ni, Mo, W, Co ou de leurs mélanges, soit sous forme de sulfures. Il est donc préférable que des traces de composés sulfurés décomposables (thermiquement ou catalytiquement) soient présentes ou ajoutées volontairement à la charge afin de maintenir le sulfure métallique dans son état de sulfure. À titre d'exemple, ces composés soufrés peuvent être H 2 S, COS, CS 2 , des mercaptans (par exemple, le méthylsulfure), des thioéthers (par exemple, le DiMéthylSulfure), des disulfures (par exemple, le DiMéthyldiSulfure), des composés thiophéniques et tétrahydrothiophéniques.
L'hydrodésoxygénation se fait de préférence dans des réacteurs à lit fixe continu, des réacteurs à réservoir agité continu ou des réacteurs de type slurry, en particulier en présence d’un catalyseur solide.
Décarboxylation et/ou décarbonylation
Dans les conditions de décarboxylation et/ou décarbonylation, les réactions suivantes peuvent se produire :
Décarboxylation :
R-CH 2 -CH 2 -COOH R-CH 2 -CH 3 + CO 2
Exemple 4 – Préparation d’une composition cosmétique capillaire (sérum)
DESIGNATION FOURNISSEURS INCI NAME 3A (comp.) 3B (comp.) 3C (inv.) % CALSIL CB10 CALDIC Cyclopentasiloxane(and) Dimethiconol QSP* QSP* QSP* CALSIL V50 CALDIC Cyclopentasiloxane 21,00 21,00 21,00 HUILE DE SESAME PRODHYG Sesamum Indicum Seed Oil 1,00 1,00 1,00 KAHAI OIL DKSH Caryodendron Orinosense Seed Oil 2,00 1,00 1,00 CAS-3131 NUSIL Amodimethicone 0 6,00 0 Composé de l’exemple 1 - - 0 0 2 Cetiol C5C BASF Coco-Caprylate/Caprate 16,50 16,50 16,50 PARFUM BRAZIL VOX Parfum/fragrance 1,00 1,00 1,00 TOTAL 100,00 100,00 100,00
Evaluation Les compositions 3A, 3B et 3C sont ensuite utilisées par un panel de 24 femmes entre 22 et 45 ans en application soin capillaire.
Avec les compositions 3B et 3C, on observe des propriétés améliorées par rapport à la composition 3A en termes d’aspect extérieur/esthétique du cheveu et de brillance des cheveux.
Par ailleurs, on observe que les compositions 3B et 3C présentent des propriétés similaires en termes d’aspect extérieur/esthétique des cheveux et de brillance des cheveux.
Il ressort des exemples 2, 3 et 4 ci-dessus qu’un composé de formule (I) selon l’invention se présente comme une alternative non-siliconée à l’amodiméthicone tout à fait satisfaisante, notamment dans le cadre de la formulation de compositions cosmétiques, notamment capillaires.
Un composé de formule (I) selon l’invention se présente donc comme une alternative biosourcée crédible aux composés siliconés, et en particulier à l’amodiméthicone, notamment pour un usage en capillaire.
En outre, les similitudes en termes d’effets capillaires entre l’amodiméthicone et le composé de formule (I) sont obtenues avec des quantités en composé de formule(I) moindres que les quantités en amodiméthicone, ce qui est très inattendu.