INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lors d'un passage de rapport de vitesses subséquent, la cinématique sera sensiblement la même que celle expliquée ci-dessus, la seule différence étant que l'arbre primaire 10 ne sera cette fois pas freiné mais accéléré, si bien que l’orientation des rampes devra être inversée, comme cela est d’ailleurs bien illustré sur les figures.
On notera ici que lors d’un passage de première en seconde ou inversement, c’est toujours le baladeur de sélection 520 qui, commandé par l’organe de sélection 510, commence à coulisser avant le baladeur de verrouillage 530. Ce dernier coulisse ensuite, lorsque les crabots du pignon fou l’expulsent vers l’autre pignon fou (celui auquel est couplé le baladeur de sélection).
On notera également que lors d’un tel passage de rapport, le couple transmis à l’arbre principal 21 est sinon réduit, voire négatif, si bien que les efforts s’appliquant sur le baladeur de sélection 520 sont restreints et que la fourchette peut donc facilement le déplacer d’une position couplée à l’autre.
Lors d’un passage de rapport de première en seconde ou inversement, il peut arriver que lorsque l’organe de sélection 510 déplace le baladeur de sélection 520, les doigts de ce dernier viennent buter contre les faces d’extrémité des crabots du pignon fou sélectionné.
Pour éviter toute casse, différentes solutions sont envisageables.
Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, dans lesquels :
illustre une situation de conduite dans laquelle est mis en œuvre le procédé selon l’invention ;
illustre schématiquement un véhicule selon l’invention qui embarque un dispositif selon l’invention ; et
Description détaillée de l’invention Un véhicule 1 selon l’invention est illustré sur la . Il comprend un régulateur de vitesse adaptatif 2, conventionnellement équipé d’au moins un appareil de détection 3 pour détecter un véhicule précédent (e.g. radar, lidar, etc.) et pourvu d’au moins un calculateur 4 qui, en fonction de données qui sont générées par l’appareil de détection 3, peut contrôler le fonctionnement de certains organes qui gouvernent le déplacement du véhicule 1 (e.g. unité de contrôle moteur, circuit de freinage, etc.) pour ainsi permettre la réalisation autonome de phases d’accélération ou de décélération, et un dispositif 100 selon l’invention pour gérer le fonctionnement du régulateur de vitesse 2 en mettant en œuvre le procédé selon l’invention décrit ci-après. Ainsi, le dispositif 100 selon l’invention est un dispositif informatique qui comprend au moins une unité de traitement d’informations 101, comportant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102 et une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données.
Selon un mode de réalisation, le dispositif 100 selon l’invention est hébergé sur un ou plusieurs calculateurs, unités de commande électroniques ou autres boitiers télématiques du véhicule 1. Selon le mode de réalisation préféré, celui illustré sur la , le dispositif 100 selon l’invention est hébergé sur un calculateur indépendant et il peut interagir par le biais de son interface d’entrée et sortie 103 avec le régulateur de vitesse adaptatif 2 en échangeant avec celui-ci des données au moyen d’un réseau de communication filaire (e.g. CAN, Ethernet). Et, comme on le verra ci-après, c’est en interagissant avec le régulateur de vitesse 2 que le dispositif 100 selon l’invention est notamment en mesure de déterminer si un autre véhicule circule devant le véhicule 1 selon l’invention sur une voie de circulation située à gauche de celle sur laquelle circule le véhicule 1 selon l’invention, de déterminer la vitesse courante de l’autre véhicule, par exemple au moyen de l’appareil de détection 3, et de provoquer la régulation de la vitesse du véhicule 1 selon l’invention, notamment en contrôlant le fonctionnement du régulateur de vitesse 2 selon une vitesse de consigne et/ou un temps de séparation avec un autre véhicule particuliers.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au dispositif 100 selon l’invention de mettre en œuvre un procédé de gestion du fonctionnement d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule automobile tel que décrit ci-dessous, notamment dans une situation de conduite telle que celle illustrée sur la dans laquelle un premier véhicule v1 embarque le dispositif 100 selon l’invention et se trouve derrière un deuxième véhicule v2 qui circule sur autre voie de circulation située à gauche de celle sur laquelle circule le premier véhicule v1.
Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine si une première condition est remplie, en considérant que la première condition est remplie lorsqu’il établit qu’un deuxième véhicule circule devant le premier véhicule sur une voie de circulation située à gauche de celle sur laquelle circule le premier véhicule, comme dans la situation de conduite illustrée par la . Pour cela, le dispositif 100 selon l’invention interagit avec le régulateur de vitesse 2 ou avec l’appareil de détection 3. Par exemple, il interagit avec l’appareil de détection 3 qui, de manière conventionnelle, génère des données qui définissent au moins la position sur la chaussée et la vitesse courante d’autres véhicules qui se trouvent devant. En effet, c’est traditionnellement sur la base de telles données qui définissent d’éventuels véhicules environnants qu’un régulateur de vitesse adaptif régule la vitesse d’un véhicule automobile, notamment en fonction d’une vitesse de consigne et d’une distance de séparation qui ont été préalablement spécifiées par le conducteur du véhicule. Ainsi, au terme de cette première étape 201 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention a établi si un deuxième véhicule circule devant le premier véhicule sur une voie de circulation située à gauche de celle sur laquelle circule le premier véhicule.
Ensuite, lorsqu’il a établi au cours de l’étape précédente 201 que la première condition n’est pas remplie, ce qui signifie qu’aucun autre véhicule circule devant le premier véhicule sur une voie de circulation située à gauche de celle sur laquelle circule le premier véhicule, le dispositif 100 selon l’invention procède en réalisant une deuxième étape 202a au cours de laquelle il provoque la régulation de la vitesse du premier véhicule par le régulateur de vitesse 2 de sorte que le premier véhicule circule à la vitesse de consigne préalablement définie par le conducteur. En d’autres termes, lorsque le dispositif 100 selon l’invention établi qu’aucun autre véhicule circule devant et sur la gauche du premier véhicule, il provoque la régulation de la vitesse du premier véhicule comme le ferait un régulateur de vitesse traditionnel. Et, pour mettre en œuvre cette étape, le dispositif 100 selon l’invention interagit avec le régulateur de vitesse 2, par exemple en transmettant au calculateur 4 des données qui caractérisent un ordre de commande que le calculateur 4 exécute en régulant dès lors la vitesse du premier véhicule de sorte qu’il circule à la vitesse de consigne préalablement définie par le conducteur.
Au contraire, lorsqu’il a établi au cours de la première étape 201 que la première condition est remplie, ce qui signifie qu’au moins un deuxième véhicule circule devant le premier véhicule sur une voie de circulation située à gauche de celle sur laquelle circule le premier véhicule, le dispositif 100 selon l’invention procède en réalisant une deuxième étape 202b au cours de laquelle il détermine si une deuxième condition est remplie, si une troisième condition est remplie ou si une quatrième condition est remplie. En particulier, le dispositif 100 selon l’invention considère que la deuxième condition est remplie lorsqu’il établit que la vitesse courante du deuxième véhicule est supérieure ou égale à la vitesse de consigne prise en compte par le régulateur de vitesse 2 du premier véhicule, il considère que la troisième condition est remplie lorsqu’il établit que la vitesse courante du deuxième véhicule est inférieure à la vitesse de consigne et supérieure à 50 km/h et il considère que la quatrième condition est remplie lorsqu’il établit que la vitesse courante du deuxième véhicule est inférieure à 50 km/h. Comme précédemment, le dispositif 100 selon l’invention interagit ici encore avec le régulateur de vitesse 2 ou avec l’appareil de détection 3, par exemple en transmettant une requête au calculateur 4 du régulateur de vitesse 2 à laquelle le calculateur 4 répond en transmettant des données caractérisant la vitesse courante du deuxième véhicule. Ainsi, au terme de cette deuxième étape 202b, le dispositif 100 selon l’invention a établi si le deuxième véhicule circule plus ou moins vite que la vitesse de consigne prise en compte par le régulateur de vitesse 2 et s’il circule plus ou moins vite que 50km/h.
Ensuite, le dispositif 100 selon l’invention procède en réalisant une troisième étape 202c au cours de laquelle il provoque la régulation de la vitesse du premier véhicule de sorte qu’il circule à la vitesse de consigne lorsqu’il est établi que la deuxième condition est remplie, de sorte qu’il circule à la vitesse courante du deuxième véhicule et 0,5 s derrière le deuxième véhicule lorsqu’il est établi que la troisième condition est remplie ou de sorte qu’il circule à 50 km/h lorsqu’il est établi que la quatrième condition est remplie. Pour mettre en œuvre cette étape, le dispositif 100 selon l’invention interagit encore avec le régulateur de vitesse 2, en particulier en transmettant au régulateur de vitesse 2 des données qui caractérisent un ordre de commande que le régulateur de vitesse 2 exécute en régulant dès lors la vitesse du premier véhicule en fonction, selon le cas, de la vitesse de consigne, de la vitesse du deuxième véhicule et d’un temps de séparation ou d’une valeur spécifique de vitesse. Ainsi, au terme de cette troisième étape 202c, la vitesse du premier véhicule est régulée à la vitesse de consigne si le deuxième véhicule circule plus vite que la vitesse de consigne, ce qui signifie qu’aucun risque de réalisation par le premier véhicule d’un dépassement par la droite du deuxième véhicule n’existe, elle est régulée à la vitesse courante du deuxième véhicule avec un temps de séparation de 0,5s lorsque le deuxième véhicule circule moins vite que la vitesse de consigne, ce qui empêche la réalisation par le premier véhicule d’un dépassement par la droite du deuxième véhicule, et elle est régulée à 50km/h lorsque le deuxième véhicule circule à moins de 50km/h, ce qui permet la réalisation éventuelle par le premier véhicule d’un dépassement par la droite du deuxième véhicule à une vitesse inférieure ou égale à 50km/h qui est autorisé par le code de la route.
Par conséquent, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, une solution existe pour empêcher un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule automobile d’engendrer la réalisation par le véhicule de dépassements par la droite d’autres véhicules. Par ce biais, l’invention améliore la sécurité des véhicules automobiles équipés de régulateurs de vitesse adaptatifs.
Procédé d’acquisition de la vitesse autorisée dans un véhicule automobile, dispositif et véhicule associés L’invention concerne un procédé d’acquisition de la vitesse limite légale autorisée (c’est la vitesse autorisée limite) pour un véhicule automobile.
Il existe aujourd’hui des systèmes pour reconnaître les panneaux indiquant la vitesse autorisée rencontrés sur le bord de la route à partir d’une caméra embarquée dans le véhicule automobile. Cependant, un panneau n’est pas toujours présent en cas de changement de vitesse autorisée. Par ailleurs, les panneaux n’affichent pas systématiquement une vitesse explicite (panneaux d’entrée d’agglomération, panneaux de fin de vitesse limite…) Ces systèmes sont donc insuffisants pour déterminer la vitesse autorisée lorsqu’un véhicule circule.
II-2 Système plastifiant La composition de caoutchouc selon l’invention est à base d’au moins un plastifiant liquide comprenant de 45% à 100% en poids, de triester d’acide gras insaturé de glycérol. Par définition, un plastifiant liquide est liquide à température ambiante (20°C, 1 atm).
Avantageusement, l’acide gras du triester d’acide gras insaturé de glycérol comprend de 60% à 100% en poids, de préférence encore de 70% à 100% en poids, de triester d’acide gras insaturé de glycérol. De manière particulièrement avantageuse, l’acide gras insaturé du triester d’acide gras insaturé est un acide gras insaturé en C 12 -C 22 (c’est-à-dire comportant de 12 à 22 atomes de carbone).
Par triester et acide gras, on entend également un mélange de triesters ou un mélange d’acides gras, respectivement. L’acide gras du triester d’acide gras insaturé de glycérol comprend de préférence plus de 60% en poids, plus préférentiellement plus de 70% en poids, d’un acide gras insaturé en C 18 , c’est-à-dire choisi dans le groupe constitué par l'acide oléique, l'acide linoléique, l'acide linolénique et leurs mélanges. Plus préférentiellement, qu'il soit d’origine synthétique ou naturelle, l’acide gras utilisé comprend plus de 60% en poids, plus préférentiellement encore plus de 70% en poids d’acide oléique.
Ainsi, avantageusement, l’acide gras du triester d’acide gras insaturé de glycérol comprend plus de 60% en poids, de préférence plus de 70% en poids, d’un acide gras choisi dans le groupe constitué par l'acide oléique, l'acide linoléique, l'acide linolénique et leurs mélanges, et de manière encore plus avantageuse plus de 60% en poids, de préférence plus de 70% d'acide oléique. De tels triesters à fort taux d’acide oléique sont bien connus, ils ont été décrits par exemple dans la demande WO 02/088238, à titre d’agents plastifiants dans des bandes de roulement pour pneumatiques.
De manière particulièrement avantageuse, le triester d’acide gras insaturé de glycérol est le trioléate de glycérol.
Dans ce mode de réalisation, le filtre dichroïque 54 réfléchit le rayonnement infrarouge 18 et transmet le rayonnement visible 14. L’afficheur numérique 6 est ainsi positionné d’une part du filtre dichroïque 54 tandis que l’illuminateur 8 et le capteur d’image 10 sont d’autre part. Ce mode de réalisation illustre une vision directe de l’utilisateur sur l’afficheur numérique 6.
On a représenté schématiquement sur la une première variante d’un système optique 50 entre un œil 4 d’utilisateur et l’afficheur numérique 6, le capteur d’image 10 et l’illuminateur 8.
Dans ce mode de réalisation, le filtre dichroïque 54 réfléchit à 50% le rayonnement infrarouge et transmet le rayonnement visible 14 ainsi que 50% du rayonnement infrarouge 18. L’afficheur numérique 6 et l’illuminateur 8 sont positionnés d’une part du filtre dichroïque tandis que le capteur d’image 10 est d’autre part. Ce mode de réalisation illustre une vision directe de l’utilisateur sur l’afficheur numérique 6, et plus largement sur les fonctions émettrices de rayonnement.
Dans les modes de réalisation illustrés sur les figures 2 et 3, la disposition de l’afficheur numérique 6, du capteur d’image 10 et de l’illuminateur 8 d’une part et de l’autre du filtre dichroïque 54 peut parfaitement être inversée selon les propriétés de transmission et de réflexion du filtre dichroïque.
On a représenté schématiquement sur la une deuxième variante d’un système optique 50 entre un œil 4 d’utilisateur et les fonctions de l’afficheur numérique 6, du capteur d’image 10 et de l’illuminateur 8. Dans cette variante, ces trois fonctions sont réalisées par un seul et même composant bidirectionnel 56. On entend par bidirectionnel que le composant bidirectionnel 56 réalise à la fois une fonction d’acquisition d’image avec le capteur d’image 10, et une fonction d’émission avec l’afficheur numérique 6 et l’illuminateur 8.
Dans ce mode de réalisation, le système optique comprend une lame semi-réfléchissante 58, un premier filtre dichroïque 60 transmettant l’infrarouge et réfléchissant le visible et permettant ainsi de collimater et superposer l’affichage 62 de l’afficheur numérique à une vision de l’environnement extérieur 64, et un second filtre dichroïque 66 transmettant le visible et réfléchissant l’infrarouge de manière à focaliser le rayonnement infrarouge sur le composant bidirectionnel 56 après avoir éclairé l’œil 4. Ce mode de réalisation est propice à la réalisation d’un dispositif de réalité augmentée. Dans ce mode de réalisation, l’illuminateur 8 est optionnel, le rayonnement proche infrarouge ambiant, autrement dit de l’environnement extérieur, pouvant permettre d’illuminer l’œil à la place ou en addition de l’illuminateur 8.
On a représenté schématiquement sur la une troisième variante d’un système optique 50 entre un œil 4 d’utilisateur et l’afficheur numérique 6, le capteur d’image 10 et l’illuminateur 8.
Dans cette variante, le système optique 50 comprend un élément optique 68 de forme libre, autrement dit dont une ou plusieurs surfaces peuvent être de forme libre (« free form » en termes anglo-saxons) ayant les fonctions d’un filtre dichroïque et d’un ensemble de lentilles. Ce mode de réalisation est également propice à la réalisation d’un dispositif de réalité augmentée. En particulier, l’élément optique 68 comprend une première surface interne 70 sur laquelle se réfléchissent les rayonnements issus de l’illuminateur 8 et de l’afficheur numérique 6 après avoir pénétré dans l’élément optique 68, et une deuxième surface 72 sur laquelle ils se réfléchissent également avant de traverser la première surface 70 vers l’œil 4, l’œil 4 ayant la sensation comme pour la troisième variante de la , que l’affichage 62 de l’afficheur numérique 6 se superpose à la vision de l’environnement extérieur et /ou de la vision d’un autre élément, par exemple un panneau ou un second afficheur. Le rayonnement infrarouge 18 effectue ensuite le chemin inverse vers le capteur d’image 10. Dans ce mode de réalisation, la première surface 70 a un comportement différent selon l’inclinaison des rayons lumineux la frappant.
On a représenté sur les figures 6, 7, 8 et 9 des profils de luminance et de diamètre de pupille lors du fonctionnement du dispositif d’affichage 2 en fonction du temps t.
On a également représenté schématiquement sur la les étapes du procédé d’adaptation de la luminance du dispositif d’affichage 2, étapes dont la mise en œuvre influe sur l’évolution des profils des figures 6 à 9.
Après le positionnement de l’œil 4 de l’utilisateur en regard du dispositif d’affichage, on effectue une étape 74 d’acquisition d’une image de l’œil 4 de l’utilisateur. Cette étape 74 est effectuée à l’aide du capteur d’image 10.
Puis, on effectue une étape 75 de mesure du diamètre initial de la pupille de l’œil 4 de l’utilisateur à partir de l’image de l’œil 4 de l’utilisateur et on définit une consigne initiale de luminance pour l’afficheur numérique 6. Le diamètre initial est noté DI. La consigne initiale est prédéterminée ou calculée en fonction dudit diamètre initial. Les étapes 74 et 75 peuvent également être effectuées avec l’acquisition de plusieurs images de l’œil 4 de l’utilisateur lorsque ce dernier vient positionner son œil en regard du dispositif d’affichage 2.
On effectue ensuite une étape 76 de réglage de la luminance de l’afficheur numérique 6 avec la consigne initiale de luminance. La luminance de l’afficheur numérique 6 est notée La.
La luminance La de l’afficheur numérique 6 influe ensuite sur la taille de la pupille de l’œil 4 de l’utilisateur si la luminance de l’environnement extérieur notée Le diffère.
Le procédé d’adaptation de la luminance comprend ensuite une répétition des étapes 74 à 76 avec l’acquisition d’une série d’images de l’œil 4 de l’utilisateur, la mesure du diamètre D de la pupille de l’œil 4 de l’utilisateur pour chaque image de la série d’images acquise, et le réglage de la luminance La de l’afficheur numérique 6 en fonction de l’évolution de la mesure du diamètre D de la pupille de l’œil 4 de l’utilisateur.
Sur la , les luminances Le et La sont égales, c’est pourquoi le diamètre D n’évolue que très peu autour de DI et d’une plage de tolérance de plus ou moins M. La plage de tolérance de plus ou moins M permet en particulier de filtrer les micro-variations de luminance et d’éviter un malaise à l’utilisateur.
La illustre une vue en coupe du groupe propulsif selon l’invention en condition de vol de croisière de l’aéronef.
Le bec pivotant 116.2 est ici dans une position de référence dans laquelle ledit bec 116.2 est parallèle à la direction longitudinale 116.1 du bord d’attaque de la paroi supérieure 116.
Les avantages obtenus lors du décollage par le pivotement du bec 116.2 ne nuisent ainsi pas au bon fonctionnement de la nacelle en croisière car le bec peut également assumer une position optimale en croisière.
Le passage de la phase d’ascension illustrée à la , vers la phase de vol en croisière illustrée à la , peut se produire par une transition lors de laquelle le pivotement du bec 116.2 varie linéairement à la vitesse des soufflantes 14.
Lors de la phase de vol ascensionnelle, les soufflantes 14 présentent une vitesse maximale et le bec 116.2 est incliné radialement extérieurement de l’angle α.
La diminution de la vitesse des soufflantes 14 progressivement en fin de décollage entraîne une réduction de la valeur de l’angle α, jusqu’à l’atteinte de la phase de vol de croisière, dans laquelle l’angle α est préférentiellement nul.
Cette linéarité peut être gérée par un système d’asservissement de l’aéronef de l’invention pour décharger le pilote de cette opération.
Alternativement ou en complément, l’asservissement peut être réalisé en reliant linéairement la valeur de l’angle α avec l’assiette de l’aéronef : une fois la montée achevée, l’angle α est nul ; lors d’une descente, l’angle α devient négatif (le bec pivotant 116.2 est alors radialement intérieurement incliné) pour compenser le faible débit et pour éviter le phénomène de la traînée de déversement.
Lors de la phase de vol de croisière, les soufflantes 14 présentent une vitesse de croisière et le bec 116.2 demeure immobile par rapport à la paroi supérieure 116.
L’augmentation de la vitesse des soufflantes 14 peut être linéairement proportionnelle à une augmentation de la valeur de l’angle α, jusqu’à l’atteinte de la phase ascensionnelle, dans laquelle l’angle α est préférentiellement égal à 20°.
GROUPE PROPULSIF, AERONEF ET MISE EN ŒUVRE ASSURANT LE CONTROLE DIRECTIONNEL DUDIT AERONEF La présente demande concerne le domaine des aéronefs à voilure fixe et leur mise en œuvre.
Cette conception permet d’augmenter la portance de l’avion, résultant en une diminution de la consommation de carburant.
Les surfaces portantes de la nacelle ajoutent de la traînée à l’avion et rendent l’aéronef moins maniable car l’efficacité des gouvernes de l’empennage est réduite comparativement à un aéronef sans nacelle portante. Pour compenser cette perte de manœuvrabilité, il est possible d’ajuster la poussée des moteurs différemment d’un côté ou de l’autre du fuselage, pour créer un moment de lacet. Cette technique n’est pas optimale car, les surfaces portantes restant identiques, une différence de poussée entraîne un moment roulis : la nacelle qui offre la plus grande poussée aspire un plus grand débit et donc une portance plus importante que l’autre nacelle. La différence de portance tend donc à faire pivoter l’aéronef sur son axe longitudinal (roulis). Le moment de roulis doit être compensé et le gain en manœuvrabilité devient nul car cette compensation « grignote » sur les débattements angulaires des gouvernes. En outre, ce type de contrôle par un différentiel de poussée est « actif » et ne fonctionne pas dans les situations où un des moteurs est défaillant. Il est donc opportun de proposer une solution alternative pour garantir la manœuvrabilité (notamment en lacet) d’un aéronef à nacelles oblongues en toutes circonstances.