INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Parmi les compositions cosmétiques selon l’invention, on peut citer par exemple un produit de soins capillaires (teintures capillaires et décolorants), un produit de nettoyage (lotions, poudres, shampoings), un produit d'entretien pour la chevelure (lotions, crèmes, huiles) ou un produit de coiffage (lotions, laques, brillantines).
La présente invention concerne également l’utilisation d'un composé de formule (I) telle que définie ci-dessus, ou d’une composition cosmétique capillaire telle que définie plus haut, pour le soin et/ou le traitement cosmétique des fibres kératiniques, en particulier des cheveux, et en particulier pour faciliter leur peignage, rendre les cheveux plus dociles, rendre leur toucher plus doux, les rendre plus lustrées, gainer la fibre capillaire, former un film mince autour de la tige du poil et de la peau ; améliorer l’allongement des boucles de cheveux ; et/ou protéger et conserver l'éclat de la couleur.
La présente invention concerne également un procédé cosmétique non thérapeutique de soin et/ou de traitement des fibres kératiniques, en particulier des cheveux, dans lequel on applique sur les fibres kératiniques une quantité efficace de la composition cosmétique capillaire selon l’invention.
EXEMPLES Exemple 1 – Synthèse d’un polymère cationique selon l’invention
Cet exemple 1 repose sur la mise en œuvre d’une première matière première commercialisée par Croda sous la dénomination Priamine 1075.
En plaçant l’unité de réaction catalytique 3 sur le rétentat 7 de la première unité 5a de séparation membranaire, il est possible de limiter le débit traiter par l’unité de réaction catalytique 3 et de bénéficier de la deuxième unité membranaire 5b pour séparer le dioxyde de carbone produit dans l’unité de réaction catalytique 3.
L’installation représentée à la est un autre exemple de dispositif de production de biométhane 10 qui se distingue de celui de la essentiellement en ce que l’unité de réaction catalytique 3 est située en aval de la deuxième unité de séparation par membrane 5b. C’est-à-dire que l’unité de réaction catalytique 3 est apte et configurée pour recevoir le flux de biomethane 9 compressé qui est le second rétentat 9 (et comprend, en volume, par exemple moins de 3% de CO 2 et moins de 0.7% O 2 , en particulier moins de 3% de CO 2 et moins de 0,7% de O 2 ).
En plaçant l’unité de réaction catalytique 3 sur le retentat 9 de la deuxième unité 5b de séparation membranaire cela permet de réduire le débit traité par l’unité de réaction catalytique.
La représente un exemple de réalisation de structure et de fonctionnement d’une unité de réaction catalytique 3, en particulier d’un réacteur catalytique pouvant être utilisé dans l’installation.
Cette unité 3 comprend au moins un lit de garde et au moins un lit d’au moins un catalyseur d’oxydation, en particulier un catalyseur d’oxydation du méthane. L’élimination catalytique de l'oxygène est effectuée en présence de méthane présent dans le flux gazeux, notamment dans le biométhane ou le biogaz, et son impureté constituée par oxygène, à une température comprise entre 280°C et 450°C, de préférence entre 280°C et 390°C ou entre 380°C et 420°C. Le temps de contact ou temps de séjours (Ts) du flux gazeux traversant le lit de catalyseur d’oxydation est compris entre 1s et 2,6s, à un volume prédéterminé de catalyseurs et à une température comprise entre 280°C et 450°C, plus particulièrement entre 380°C et 420°C.
L’oxydation du méthane conduit aux sous-produits de la réaction, du dioxyde de carbone et de l'eau.
Après une éventuelle compression dans un compresseur 2, le flux gazeux, en particulier le biogaz ou biométhane, peut, avant d’entrer dans l’unité 3 de réaction catalytique, traverser un échangeur de chaleur 17 de réchauffage. En sortie de la catalyse de désoxygénation le flux gazeux désoxygéné est refroidi.
Comme illustré, ce refroidissement peut être réalisé dans l’échangeur de chaleur 17 de réchauffage précité. C’est-à-dire que les flux avant et après désoxygénation peuvent être mis en échange thermique dans le même échangeur 17, notamment à contre-courant.
En aval, l’installation peut aussi comprendre un adsorbeur 19 configuré pour éliminer des sous-produits de la réaction d’oxydation, du dioxyde de carbone et de l'eau, contenus éventuellement dans le flux gazeux désoxygéné. Le flux gazeux sortant l’adsorbeur 19 alimente ensuite l'unité 5 de purification ou à l'unité suivante dans l’installation, par exemple l’unité comprise dans l'unité 5 de purification, par exemple à la deuxième unité de séparation par membrane, lorsque l’unité de réaction catalytique 3 est intégré dans l’unité de purification 5 ou amené à l’unité de contrôle de la pression 13. La structure et le fonctionnement de l'unité 3 de réaction catalytique démontrés à la peuvent s'appliquer à l'unité de réaction catalytique de l'une quelconque des à .
La présente invention vise également un procédé de production de biométhane désoxygéné 10 qui peut être mis en œuvre par l’installation de production de biométhane désoxygéné 10 décrite précédemment.
Dispositif de fragmentation d’un liquide cryogénique dans une conduite de gaz. La présente invention est relative à un dispositif de fragmentation d’un liquide cryogénique dans une conduite de gaz, à un appareil de séparation comprenant un tel dispositif et à un procédé de fragmentation d’un liquide cryogénique dans une conduite de gaz.
Il est parfois nécessaire d’injecter un liquide cryogénique dans une conduite où circule un gaz.
Dans un schéma classique d’appareil de séparation d’air sans pompe d’oxygène liquide, une purge de liquide permet de déconcentrer le bain d’oxygène liquide en hydrocarbure. Le froid de celle-ci peut être valorisé dans l’échangeur principal en étant injecté dans l’azote résiduaire après un premier passage. Le surplus de pression qui permet d’injecter le liquide est principalement le fait de la hauteur hydrostatique due au poids du liquide de la purge. On a alors un petit débit de liquide cryogénique que l’on va vaporiser dans un débit gaz plus important et surchauffé.
Dans certains cas, l’azote résiduaire peut passer ensuite par une détente dans une turbine. Or, la roue d’une turbine est sensible aux impacts potentiels de gouttes. Il faut donc s’assurer que le liquide est complètement vaporisé avant la turbine.
Il est également possible d’injecter le liquide cryogénique dans un gaz contenant entre 45 et 95% mol. d’oxygène, par exemple entre 72 et 82% mol d’oxygène.
L’invention présente concerne un dispositif d’injection de liquide cryogénique dans une conduite de gaz. Le gaz est de préférence à une température inférieure à 0°C, ayant été partiellement réchauffé dans l’échangeur de chaleur principal de l’appareil de séparation d’air, étant un produit d’un procédé de distillation cryogénique d’air.
Priamine 1075 Propriété Unité Valeur Indice d’amine mgKOH/g 205 Couleur Gardner 1 Viscosité dynamique mPa.s à 25ºC 210 ISCC PLUS bio-contenu certifié durable % 100
Cet exemple 1 repose sur la mise en œuvre d’une deuxième matière première commercialisée par Croda sous la dénomination Pripol 1009 :
Pripol 1009 Propriété Unité Valeur Indice d’acide mgKOH/g 196 Couleur APHA Hazen at 25ºC 50 Indice d’iode mgKOH/g 7 ISCC PLUS bio-contenu certifié durable % 100
Le solvant de purification utilisé est le Cetiol® C5C (INCI : Coco-Caprylate/Caprate) commercialisé par la société BASF.
Etape 1 – synthèse : 546g de Priamine 1075 et 142g de Pripol 1009 sont introduits dans un réacteur de 1L. Le mélange réactionnel est laissé sous agitation mécanique à 140°C pendant 23h sous vide. La réaction est suivie par infrarouge, notamment par accroissement et stabilisation du pic lié aux fonction amides (CONH, 1646 cm -1 ). La chromatographie d’exclusion stérique (CES) en étalonnage polystyrène indique dans le produit de réaction la présence 44% de Priamine (Mn théorique 546g/mol), 35% de trimères (Mn théorique 1663g/mol), 15% de pentamères (Mn théorique 2780g/mol), et 6% d’oligomères de degré supérieur. L’indice d’amine du milieu réactionnel est mesuré par titration à 2,2 équivalent/kg.
Etape 2 – purification : 10g de brut réactionnel obtenu à l’issu de l’étape 1 et 90g de Cetiol® C5C sont mélangés. Le mélange est centrifugé à 5000tr/mn, à 15°C, pendant 15 minutes puis placé à 4°C pour la nuit. Le mélange est alors recentrifugé à 5000tr/mn, à 4°C, pendant 15 à 20 minutes. Le culot contenant la Priamine (30%), des trimères (37%), des pentamères (20%) et oligomères de degré supérieur (13%) est éliminé. Le pourcentage évalué par gravimétrie de composé(s) de formule (I) en solution dans l’huile est d’environ 8,2% et sa composition estimée par calcul est de 38% de Priamine, 42% de trimères, 14% de pentamères et 6% d’oligomères de degré supérieur. L’indice d’amine « composés de formule (I) /Cetiol® C5C » mesuré par titration est de 0,205eq/kg.
Composé de formule (I) issu de la réaction entre Priamine 1075 et Pripol 1009
Exemple 2 – Préparation d’une composition cosmétique capillaire ( shampoing )
Phase INCI DESIGNATION 1A (comparatif) 1B (comparatif) 1C (invention) w/w% A Water QSP* QSP* QSP* A Sodium laureth sulfate Genapol LRO 25,00 25,00 25,00 A Glycérine 1,00 1,00 1,00 B Polysorbate-20 Eumulgin SML 20 0,50 0,50 0,50 B Cetrimonium Chloride Dehyquart A-CA 0,10 0,10 0,10 B Oléamide DEA Comperlan OD V 0,50 0,50 0,50 C Cocamidopropyl Betaine Genagen CAB 818 15,00 15,00 15,00 C Hydrolyse Keratin - 0,25 0,25 0,25 C Fragrance - 1,00 1,00 1,00 C Preservative agent Euxyl K 900 0,50 0,50 0,50 D Amodimethicone CAS-3131 0 0,3 0 D Composé selon l’exemple 1 - 0 0 0,15 D Coco-Caprylate/Caprate Cetiol C5C 1,9 1,9 1,9 E Sodium Chloride - 1,20 1,20 1,20 Total 100 100 100
On ajoute la phase E au mélange ABCD sous agitation jusqu’à homogénéisation (mélange final).
Endurance Rigidité de dérive Résistance au roulement Bruit de roulement T1 100 100 100 100 P1 105 60 102 110 P2 105 65 104 110
Les pneumatiques de l’invention sont à un niveau de performances supérieur à celui des témoins en endurance. Selon les inventeurs, le frettage de l’armature de carcasse pour un enroulement d’une bande complexe permet de mieux résister aux efforts de centrifugation lors du roulage des pneumatiques de l’invention.
Le bruit de roulement est nettement amélioré par rapport au témoin bien que le sommet des pneumatiques de l’invention ait été significativement modifié.
La rigidité de dérive des pneumatiques de l’invention est à la baisse en comparaison du témoin.
On observe un gain sur les masses des pneumatiques de l’invention concomitant de la simplification de la fabrication de l’armature de sommet.
véhicule possédant un dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation à géométrie simplifiée La présente invention concerne un véhicule possédant un dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation à géométrie simplifiée. Un tel dispositif est également connu sous la dénomination HVAC, de l’anglais « Heating , Ventilation and Air Conditioning ».
Pour la suite de la description, et dans un souci de clarté et de concision, ce dispositif sera toujours cité sous l’appellation HVAC.
Afin de bien comprendre le positionnement des différentes pièces impliquées dans un véhicule selon l’invention, la description est réalisée en faisant référence à un repère orthonormé direct XYZ lié audit véhicule et dans lequel X est un axe longitudinal avant-arrière du véhicule orienté vers l’arrière, Y est un axe transversal orienté vers la droite du véhicule et Z est un axe vertical dirigé vers le haut.
Les HVAC actuels présentent plusieurs inconvénients : -ils possèdent une architecture complexe comprenant plusieurs volets pour notamment effectuer un mixage d’air chaud et d’air froid, réaliser une distribution d’air vers les pieds des occupants et/ou leurs têtes, et assurer des phases de dégivrage ou de ventilation à tout moment, - ils mettent en œuvre un grand nombres de pièces, parmi lesquelles des bras, des roues, et des rainures de guidages, qui vont conduire à un rendement faible. En effet, les interactions multiples entre ces différents éléments, vont générer des hystérésis dans les courbes de distribution d’air, qui auront un impact négatif sur la mise au point des différents flux d’air, -Ils engendrent des coûts élevés de fabrication et de contrôle, en raison de la présence de ces nombreuses pièces ayant des géométries complexes, - ils sont d’un encombrement important et seront donc difficiles à intégrer dans un véhicule ou les volumes disponibles sont rares.
Un véhicule selon l’invention possède un HVAC qui s’affranchit de tous les inconvénients rencontrés avec les HVAC de l’état de la technique.
L’invention a pour objet un véhicule équipé d’un HVAC comprenant un dispositif de pulsion d’air, un évaporateur, un aérotherme et un volet de mixage apte à se déplacer pour masquer ledit évaporateur ou ledit ventilateur.
Selon l’invention, le HVAC comprend une plaque support inférieure de forme circulaire sur laquelle sont montés l’aérotherme, l’évaporateur et le volet de mixage, l’aérotherme et l’évaporateur étant de forme incurvée et dans la continuité l’un de l’autre autour d’un cercle, le dispositif de pulsion d’air étant placé dans un espace délimité par l’aérotherme et l’évaporateur et le volet de mixage présentant une paroi intermédiaire incurvée apte à se déplacer le long d’un élément incurvé de la plaque support inférieure pour venir se placer entre le dispositif de pulsion d’air et au moins l’un des deux éléments constitués par l’aérotherme et l’évaporateur. De cette manière, le HVAC a globalement une forme circulaire et est de géométrie compacte. Il peut donc être monté facilement dans un espace réduit et peu accessible du véhicule, en raison de son faible encombrement. L’aérotherme et l’évaporateur sont des pièces en arc-de cercle, s’inscrivant autour d’un même cercle fictif, et définissent à eux deux au moins partiellement un cercle. Le dispositif de pulsion d’air est placé à l’intérieur du cercle défini par l’aérotherme et l’évaporateur et est conçu pour souffler de l’air à la fois vers l’aérotherme et l’évaporateur. Avantageusement, le dispositif de pulsion d’air distribue de l’air radialement dans toutes les directions de l’espace, et plus spécifiquement vers l’évaporateur et/ou l’aérotherme, en fonction de la position du volet de mixage. Le volet de mixage agit comme un masque pour empêcher l’air pulsé de traverser l’évaporateur et/ou l’aérotherme. Autrement dit, lorsqu’il s’insère entre le dispositif de pulsion d’air et l’un des deux éléments constitués par l’aérotherme et l’évaporateur, il empêche ledit élément d’être traversé par l’air en provenance dudit dispositif de pulsion d’air. Le volet de mixage peut également occuper au moins une position intermédiaire pour laquelle il occulte partiellement l’aérotherme et l’évaporateur. Le volet de mixage est monté sur la plaque support inférieure, de sorte qu’il puisse se déplacer le long d’un cercle sur ladite plaque support inférieure, dont l’axe de révolution serait confondu avec l’axe de révolution de cette plaque inférieure. L’élément incurvé de la plaque support inférieure le long duquel peut se déplacer le volet de mixage peut par exemple être représenté par une rainure, ou une nervure ou une glissière. De façon avantageuse, l’aérotherme et l’évaporateur ont la même longueur, la longueur matérialisant leur dimension le long du cercle autour duquel ils s’inscrivent.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le volet de mixage comprend une paroi extérieure incurvée dont le diamètre est supérieur à celui de la paroi intermédiaire, la paroi extérieure et la paroi intermédiaire étant destinées à venir enserrer l’aérotherme et ou l’évaporateur en fonction de la position du volet de mixage. Par rapport à l’air en provenance du dispositif de pulsion d’air, la paroi intermédiaire matérialise une paroi d’entrée et la paroi extérieure matérialise une paroi de sortie situées de part et d’autre de l’élément constitué par l’aérotherme ou l’évaporateur, au niveau duquel est placé le volet de mixage. Avantageusement, la paroi intermédiaire et la paroi extérieure sont concentriques, et sont solidarisées l’une à l’autre par une paroi de liaison plane et annulaire. Lorsque le volet de mixage est mis en rotation sur la plaque support inférieure, la paroi intermédiaire et la paroi extérieure pivotent simultanément sans décalage de temps ou d’espace.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le HVAC comprend un filtre à air incurvé placé entre le dispositif de pulsion d’air et l’ensemble constitué par l’évaporateur et l’aérotherme dans la continuité l’un de l’autre, ledit filtre à air s’étendant sur toute la longueur de l’évaporateur et de l’aérotherme. Ce filtre à air permet de nettoyer l’air en provenance du dispositif de pulsion d’air avant qu’il ne traverse l’aérotherme et/ou l’évaporateur. Ce filtre à air est donc placé à l’intérieur de l’évaporateur et de l’aérotherme et s’étend sur la totalité de la longueur de ces deux éléments afin qu’aucune zone de ceux-ci n’échappe à un filtrage d’air préalable.
Le méplat 12 et l’épaulement radial 13 s’étendent au moins partiellement en saillie à l’intérieur du corps 1. Le flanc évasé 11 se raccorde au méplat 12 par un congé 11a s’étendant, quant à lui, vers l’extérieur du corps et facilitant sa déformation locale dans la direction radiale en vue de son montage sur la bague 2.
Dans le même objectif et de façon complémentaire, la paroi latérale du corps cylindrique 1 est pourvue d’une fente 10 longitudinale débouchant de part et d’autre en délimitant deux parties identiques et hémi-cylindriques qui facilitent ainsi l’ouverture transversale et l’élargissement du corps.
Dans le méplat 12 est ménagé au moins un orifice 14 et, dans le mode de réalisation illustré par la , deux orifices permettant l’introduction d’un outil tel qu’une pince, pour le démontage éventuel du dispositif.
Ainsi, le dispositif de l’invention assure à lui-seul le verrouillage de l’assemblage de l’ensemble de liaison au sol et le freinage de la bague 2 par l’action conjointe, du côté extérieur 1a du véhicule, du méplat 12 en contact contre la bague 2 et, du côté intérieur 1b du véhicule, par l’action de l’épaulement radial 13.
La mise en œuvre du procédé de l’invention pour le montage de la bague de roulements 2 sur le train de roue 3 est effectuée de la manière suivante au moyen du dispositif décrit ci-dessus.
On force tout d’abord le flan évasé 11 du corps 1 pour écarter élastiquement sa paroi latérale et le monter sur la bague de roulements 2. Puis, on monte l’ensemble bague 2/corps 1 sur le train de roue 3 de telle sorte que la retenue de l’ensemble soit assurée, du côté 1a, de la bague 2 par le méplat 12 et du côté opposé 1b, par l’épaulement radial 13, comme illustré par les figures 3 et 4.
Comme illustré en détail par la , l’assemblage des composants de l’ensemble par serrage permet la mise en position du roulement. Du côté intérieur 1b, le verrouillage de l’assemblage est ensuite assuré, par le coincement de l’épaulement radial 13 du corps 1 de façon intercalaire entre la partie intérieure du train 3 et le bord intérieur de la bague 2. Du côté extérieur 1a, le verrouillage est assuré, à la fois, par l’appui horizontal du méplat 12 contre le bord extérieur de la bague 2 et par l’appui vertical de la partie extérieure du train 3 contre le flanc 11 du corps 1.
Ce montage étant réversible, le démontage de l’ensemble peut être effectué en séparant le dispositif de l’invention de l’ensemble. A cet effet, on appuie d’abord sur le flanc évasé 11 pour l’enfoncer à l’intérieur du corps 1 et libérer le train de roue 2. Puis, on engage un outil (pince ou autre outil manuel) dans les orifices 14 du corps pour écarter en force sa paroi latérale et le séparer ensuite de la bague 2 par traction.
Les données mesurées E12 peuvent, de manière non limitative, être obtenues par au moins un capteur 32 et être relatives à des caractéristiques telles que le débattement des suspensions ou d’une roue, par exemple du centre d’une roue, une vitesse de roue, une vitesse longitudinale du véhicule 10 et/ou une accélération du véhicule 10. L’au moins un capteur 32 peut être compris dans le module de détection 3. Alternativement, le capteur 32 peut être un capteur 32 embarqué propre à l’un des systèmes annexes 5 équipant le véhicule 10 et configuré pour transmettre des données audit module de détection 3. De tels capteurs 32 peuvent comprendre un accéléromètre, un capteur de débattement, un capteur de déformation associé à l’une des roues et/ou un capteur de pression.
De manière préférentielle, le procédé selon l’invention est au moins réalisé en anticipation, par estimation et/ou détection E11 de données relatives à la portion de route située en amont du véhicule 10. Tel que davantage exposé ci-après, en référence à la , la mise en œuvre d’une sous-étape de mesure, en sus d’une sous-étape de détection et/ou estimation E11, peut permettre d’améliorer la détection et la classification de la route parcourue au moyen d’une étape de validation.
Indépendamment du type d’acquisition réalisé, c’est-à-dire en anticipation ou en réaction, la détection et/ou l’estimation E11 de données d’une part et la mesure de données E12 d’autre part sont chacune réalisées en au moins un point de la route. De manière préférentielle, l’acquisition de données est réalisée en au moins deux points, par exemple un point disposé sur deux lignes représentatives d’une trajectoire virtuelle des roues avant du véhicule.
La illustre un exemple particulier de mise en œuvre de l’étape d’acquisition E1 dans lequel l’acquisition de données est réalisée en anticipation par l’intermédiaire d’un moyen de détection optique de sorte à permette une estimation des hauteurs du profil de la portion de route située en amont du véhicule 10 par traitement d’image. Dans l’exemple illustré, de manière non limitative, les données sont collectées au niveau d’une pluralité de points disposés devant chacune des roues avant du véhicule 10. En l’espèce, les données sont collectées, pour chaque roue avant, au niveau de dix points. De manière préférentielle, pour chaque roue avant, lesdits points présentent un espacement à une fréquence fixe de sorte que l’acquisition de données ne soit pas affectée de manière négative par la vitesse longitudinale du véhicule 10. Les données relatives à chacun des vingt points de mesure, dix pour chaque roue avant, sont transmises à l’unité de traitement 2.
Pour chacun des points précités, la valeur estimée de la hauteur du profil de la portion de route est associée à un indice de confiance α x de ladite estimation. Tel qu’exposé plus haut, un tel indice peut être défini par le module de détection 3 et/ou l’unité de traitement 2. Il en résulte, un ensemble de données comprenant quarante signaux entrants qui représentent les hauteurs et les indices de confiance α x des différents points de la portion de route située en amont des deux roues avant du véhicule 10.
Un tel principe s’applique mutatis mutandis au fonctionnement « par réaction » exposé plus haut, selon lequel les données sont directement obtenues par mesures E12 représentatives d’un ensemble formé par la route parcourue et le véhicule 10, à la différence qu’aucun indice de confiance n’est alors inclus.
L’unité de traitement 2 exécute ensuite une étape d’estimation E2 d’au moins un taux de probabilité d’appartenance de la route parcourue à au moins une classe de type de route prédéfinie, notamment de mauvaise route, en fonction des données acquises. Tel qu’exposé précédemment, lorsque qu’un indice de confiance est associé aux données acquises, un tel taux de probabilité est également défini sur leur base.