INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Description détaillée La illustre schématiquement un exemple de réalisation d’un système de détection 1, notamment de détection intelligente, d’un type de route parcourue par un véhicule 10. Un tel système est destiné à un véhicule, notamment un véhicule automobile. Le véhicule 10 peut être, par exemple, un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou un bus. Notamment, le véhicule considéré peut être un véhicule connecté et/ou autonome. Les figures 2 à 4 illustrent des exemples et variantes d’exécution d’un procédé de détection, notamment de détection intelligente, d’un type de route parcourue par un tel véhicule 10. Le procédé de détection peut également être considéré comme étant un procédé de fonctionnement du système de détection 1 selon l’invention ou comme un procédé de fonctionnement du véhicule 10 automobile équipé d’un tel système de détection 1.
On entend ici par « route parcourue » une route ou un tronçon d’une route, d’une voie de circulation ou d’une chaussée au niveau duquel ou de laquelle le véhicule 10 circule en temps réel.
Le véhicule 10 comprend le système de détection 1, lequel comporte des éléments matériels et/ou logiciels aptes à mettre en œuvre, ou conçus pour mettre en œuvre le procédé de détection selon l’invention, tel que davantage exposé ci-après.
La mesure de l’angle est régulièrement calculée au fur et à mesure que le véhicule 101 s’approche du point de passage 108 et tant que la mesure d’angle calculée est inférieure à 90°.
La montre le véhicule 101 à un emplacement tel que la mesure d’angle calculée est égale à 90°. Une telle valeur de l’angle correspond au point de dépassement du panneau 108.
Ainsi, lorsque l’angle est au moins égal à 90°, le procédé comprend une étape 205 de configuration d’au moins un dispositif du véhicule à partir de la vitesse limite associée au point de passage et à l’orientation de franchissement. Par exemple, le véhicule peut configurer un limitateur ou un régulateur de vitesse, ou bien configurer un avertisseur sonore ou visuel afin d’informer le conducteur qu’une nouvelle limite de vitesse entre en vigueur.
La représente l’architecture d’un dispositif 500 adapté pour mettre en œuvre le procédé de détermination d'une limite de vitesse selon une réalisation particulière.
Le dispositif 500 comprend un espace de stockage 502, par exemple une mémoire MEM, une unité de traitement 501 équipée par exemple d’un processeur PROC. L’unité de traitement peut être pilotée par un programme 503, par exemple un programme d’ordinateur PGR, mettant en œuvre le procédé de détermination d'une limite de vitesse décrit en référence à la et en particulier les étapes de transmission à un serveur d'une localisation géographique et d'une orientation du véhicule, de réception d'un message comprenant au moins un point de passage, un point de passage comprenant au moins des coordonnées géographiques, une orientation et une limite de vitesse applicable lorsque le point de passage est franchi selon ladite orientation, de détermination de la mesure d'un angle formé par deux demi-droites issues de la position du véhicule, une première demi-droite étant représentative de la direction suivie par le véhicule et une deuxième demi-droite étant représentative d'une direction vers un point de passage particulier sélectionné parmi l'au moins un point de passage reçu, de détermination d'un changement de limite de vitesse lorsque l'angle déterminé est au moins égal à 90 degrés, et de configuration d'au moins un équipement du véhicule lorsqu'un changement de limite de vitesse est déterminé.
À l’initialisation, les instructions du programme d’ordinateur 503 sont par exemple chargées dans une mémoire RAM (Random Access Memory en anglais) avant d’être exécutées par le processeur de l’unité de traitement 501. Le processeur de l’unité de traitement 501 met en œuvre les étapes du procédé de détermination d'une limite de vitesse selon les instructions du programme d’ordinateur 503.
Pour cela, outre la mémoire et le processeur, le dispositif 500 comprend des moyens de communication 504, comme une interface réseau COM. L’interface réseau est par exemple une interface réseau sans fil permettant au dispositif de se connecter à un réseau de communication par l’intermédiaire d’un réseau d’accès cellulaire, tel qu’un réseau 2G, 3G, 4G, 5G ou encore un réseau WiFi®, et d’échanger des messages avec d’autres dispositifs.
En particulier, les moyens de communication 504 permettent notamment au dispositif 500 de transmettre un message à un serveur comprenant au moins une localisation géographique et une orientation d’un véhicule dans lequel est intégré le dispositif. Pour cela, le dispositif communique avec un récepteur GNSS 505 adapté pour obtenir une longitude, une latitude et une orientation. Le récepteur est par exemple un récepteur GNSS d’un véhicule et communique avec le dispositif au travers d’un bus CAN (Controller Area Network). Les données ainsi obtenues sont formattées de manière adaptée, par exemple dans un document XML ou JSON (pour Javascript Object Notation en anglais) ou en paramètre d’une URL, et transmis dans un message conforme à un protocole de communication tel que TCP/IP. Par exemple, le message peut être une requête http.
Le module de communication 504 est en outre configuré pour recevoir une réponse d’un serveur comprenant au moins un descripteur d’un point de passage comprenant au moins des coordonnées géographiques, une orientation et une limite de vitesse applicable lorsque le point de passage est franchi selon ladite orientation. Le message reçu est par exemple une réponse http 200 OK dont le corps du message comprend un document structuré, comme un document XML ou JSON, dans lequel sont insérée un ou plusieurs descripteurs de point de passage susceptibles d’être franchis par le véhicule. Le module 504 est par exemple piloté par des instructions de programme d’ordinateur enregistrées dans la mémoire 502 du dispositif. Les instructions sont configurées pour mettre en œuvre un analyseur syntaxique permettant d’extraire les données transmises dans le message, et en particulier de récupérer au moins un point de passage, sa localisation géographique, et des limites de vitesses associées à des directions de franchissement.
Le dispositif 500 comprend aussi un module de sélection 505 adapté pour sélectionner un point de passage parmi les points de passage reçus par le module de communication 504. Le module est par exemple mis en œuvre par des instructions de programme d’ordinateur configurées pour comparer une orientation associée à un point de passage, par exemple l’orientation de la chaussée à l'emplacement du point de passage ou une orientation comprise dans le descripteur du point de passage, avec une orientation du véhicule, et pour sélectionner le point de passage lorsque la différence entre le premier angle et le deuxième angle est inférieure à un seuil, et lorsque la distance séparant le véhicule et le point de passage est inférieure à un seuil.
Le dispositif 500 comprend aussi un module de détection 506 configuré pour détecter le franchissement d’un point de passage par le véhicule. Le module est par exemple mis en œuvre par des instructions de programme configurées pour déterminer la mesure d'un angle formé par deux demi-droites issues de la position du véhicule dans lequel est intégré le dispositif, obtenue par l’intermédiaire d’un récepteur GNSS 505, une première demi-droite étant représentative de la direction suivie par le véhicule et une deuxième demi-droite étant représentative d'une direction vers un point de passage particulier sélectionné par le module de sélection 505, et détecter un changement de limite de vitesse lorsque l'angle déterminé est au moins égal à 90 degrés.
Enfin, le dispositif 500 comprend un module de configuration 507 adapté pour configurer au moins un équipement du véhicule dans lequel le dispositif 500 est intégré. Le module 507 est par exemple mis en œuvre par des instructions de programme d’ordinateur configurées pour commander un équipement, par exemple un limitateur ou un régulateur de vitesse 508, par l’intermédiaire d’un bus CAN.
Dans une réalisation particulière, le dispositif est intégré à un véhicule routier.
La représente l’architecture d’un dispositif 600 adapté pour mettre en œuvre le procédé de détermination de points de passage associés à un changement de limite de vitesse légale selon une réalisation particulière.
Le dispositif 600 comprend un espace de stockage 602, par exemple une mémoire MEM, une unité de traitement 601 équipée par exemple d’un processeur PROC. L’unité de traitement peut être pilotée par un programme 603, par exemple un programme d’ordinateur PGR, mettant en œuvre le procédé de détermination de points de passage décrit en référence à la et en particulier les étapes de réception d'un message en provenance d'un véhicule, le message comprenant au moins une localisation géographique d'un véhicule, de détermination, à partir d'une représentation d'un réseau routier dans laquelle un segment est associé à une limite de vitesse particulière, d'au moins un point de passage correspondant à un changement de limite de vitesse susceptible d'être franchi par le véhicule depuis sa localisation géographique, un point de passage comprenant au moins des coordonnées géographiques dudit point de passage, une orientation et une limite de vitesse applicable lorsque le point de passage est franchi selon ladite orientation, et de transmission au véhicule d'un message comprenant l'au moins un point de passage déterminé.
Pour cela, outre la mémoire et le processeur, le dispositif 600 comprend des moyens de communication 604, comme une interface réseau COM. L’interface réseau est par exemple une interface réseau de type Ethernet permettant au dispositif de se connecter à un réseau de communication afin d’échanger des messages avec d’autres dispositifs.
– la définition du seuil de température bas et haut conduisant au refroidissement maximal 224 ;
– la définition du seuil de température bas et haut conduisant au refroidissement standard 225.
En synthèse, l’invention concerne un procédé de refroidissement 2 d’équipements électriques d’un véhicule automobile électrifié, par plusieurs circuits 11, 12, 13 de thermalisation, les équipements électriques comportant au moins une batterie électrique haute tension 112, le procédé de refroidissement 2 comportant (i) une étape de priorisation 20 du pilotage d’un premier circuit de refroidissement 11, d’un deuxième circuit de refroidissement 12 et d’un circuit de réchauffement 13 en fonction d’un état de fonctionnement du véhicule automobile, et (ii) une étape de définition de seuils de température 221, 222, 223, 224, 225 pour la régulation thermique de la batterie électrique haute tension 112.
Equipement intérieur pour véhicule automobile avec un module lumineux à nappe de guidage flexible La présente invention se rapporte au domaine des modules lumineux d’un équipement intérieur pour véhicule automobile, notamment de modules lumineux à guide de lumière. L’invention s’applique en particulier, mais non exclusivement, à l’affichage de motifs lumineux sur un équipement intérieur pour véhicule automobile.
Il est désormais courant d’afficher des motifs lumineux à l’intérieur d’un véhicule automobile, à des fins de signalisation d’informations, dans un but esthétique de personnalisation ou de création d’ambiance.
Il est en outre préférable d’afficher de tels motifs avec un niveau de résolution élevé.
Pour ce faire, il est connu d’utiliser des écrans, tels que des écrans LCD.
Toutefois, une telle technologie est non seulement coûteuse mais également sensible aux conditions environnementales telles que la température, l’humidité ou le rayonnement UV.
Qui plus est, il est préférable de disposer d’un module lumineux flexible afin de faciliter son intégration dans toute type d’équipement. C’est notamment le cas à l’intérieur d’un véhicule automobile, dans lequel les équipements intérieurs présentent des surfaces non planes.
Des contraintes d’encombrement importantes s’appliquent par ailleurs à l’intérieur d’un véhicule automobile, et il importe de prévoir des modules lumineux qui présentent une bonne compacité.
Enfin, les solutions précitées présentent l’inconvénient d’une grande consommation d’énergie, d’autant plus importante que la surface de l’équipement dans lequel on souhaite intégrer un module lumineux est grande.
Il existe donc un besoin de disposer d’un équipement intérieur pour véhicule automobile comprenant un module lumineux apte à afficher un motif lumineux précis, et étant robuste, peu cher, consommant peu d’énergie, compact et facile à intégrer.
A cet effet un premier aspect de l’invention concerne un équipement intérieur pour véhicule automobile, l’équipement comprenant une surface externe sur laquelle est agencé un module lumineux, le module lumineux comprenant : un ensemble d’au moins une nappe de guidage flexible, chaque nappe de guidage flexible de l’ensemble étant apte à recevoir des rayons lumineux par au moins un bord de ladite nappe de guidage flexible et à renvoyer les rayons lumineux dans une direction sensiblement normale à une surface de la nappe de guidage flexible selon au moins un motif gravé dans ladite nappe de guidage flexible ; au moins un élément d’injection de lumière apte à recevoir de la lumière et à distribuer la lumière dans l’ensemble d’au moins une nappe de guidage flexible ; au moins une source de lumière apte à injecter de la lumière dans ledit au moins un élément d’injection de lumière.
L’utilisation d’une nappe de guidage flexible permet de faciliter l’intégration du module lumineux dans un équipement intérieur pour véhicule automobile, et présente en outre une bonne compacité, puisque le module lumineux peut présenter une faible épaisseur. En outre, il est rendu possible d’éclairer des surfaces importantes tout en limitant le nombre de sources de lumière utilisées.
Un segment routier correspond à une portion de route délimitée par un point de départ et un point d’arrivé. Les points de départ et d'arrivée d'un segment routier peuvent être définis par, des intersections avec d‘autres routes, y compris des routes passant à un autre niveau, par exemple sur/sous un pont, des intersections avec d’autres objets tels que des voies ferrées ou des cours d'eau lorsque ces autres objets ont une incidence sur le fonctionnement du réseau routier, ou un changement de valeur de l'une des caractéristiques du segment routier, par exemple une modification d’une limite de vitesse légale, du nombre de voies, etc. Les segments routiers dont les descripteurs sont mémorisés dans la base de données sont associés à des attributs, en particulier à des limites légales de vitesse en vigueur sur le segment en question. Différentes limites de vitesses peuvent être associées à un segment, selon le sens de circulation, ou du type et/ou du gabarit de véhicule.
Les points de départ et d’arrivée d’un segment routier sont associés dans la base de données 105 avec des points de départ et d’arrivée d’autres segments routiers pour correspondre à la configuration réelle du réseau routier.
Les procédés de détermination d’une limite de vitesse applicable à un emplacement particulier d’un réseau routier et de détermination de points de passage associés à un changement de limite de vitesse légale, vont maintenant être décrits en référence aux figures 2 et 3.
La est un ordinogramme illustrant les principales étapes d’un procédé de détermination selon un mode particulier de réalisation. La est un ordinogramme illustrant les principales étapes d’un procédé de détermination de points de passage selon un mode particulier de réalisation.
Lors d’une première étape 200, le véhicule 101 obtient sa localisation géographique et son orientation à partir d’un récepteur GNSS et transmets ces données de localisation à au serveur 102. Par exemples, ces données sont transmises par l’intermédiaire d’une interface de communication sans fil permettant au véhicule 101 d’échanger des messages avec le serveur 102. Les messages sont par exemple échangés selon un protocole TCP/IP.
Le serveur 102 reçoit le message lors d’une étape 300 au cours de laquelle il détermine un segment routier sur lequel est situé le véhicule. Pour cela, le serveur 102 consulte la base de données 105 dans laquelle est enregistrée une représentation numérique du réseau routier et met en œuvre une technique de mise en correspondance cartographique (map-matching en anglais) pour déterminer, à partir des coordonnées géographiques transmises par le véhicule, le segment routier correspondant. Comme on l’a indiqué, les descripteurs de segments de la base de données 105 comprennent une ou plusieurs limites de vitesse légales associées à un segment, selon le sens de circulation ou le type de véhicule. Ainsi, à partir des coordonnées géographiques et de l’orientation transmises par le véhicule, le serveur peut déterminer une limite de vitesse en vigueur sur le segment sur lequel circule le véhicule.
Le serveur 102 détermine alors, au cours d’une étape 301, des points de passages caractéristiques d’un changement de limite de vitesse. Pour cela, le serveur 102 parcourt les segments du réseau routier à partir du segment sur lequel est localisé le véhicule jusqu’à découvrir un segment associé à une limite de vitesse différente de la limite de vitesse en vigueur sur le segment sur lequel se trouve le véhicule. Pour cela, le serveur peut mettre en œuvre un algorithme de parcours de graphe consistant à explorer les sommets d'un graphe (les points de connexions entre segments consécutifs) de proche en proche à partir d'un sommet initial correspondant par exemple à au point d’arrivée du segment courant. Ainsi, pour chaque chemin qu’il est possible de suivre depuis la position du véhicule, le serveur 102 détermine l’emplacement du premier changement de limitation de vitesse rencontré.
Par exemple, en référence à la , le serveur 102 détermine les caractéristiques des points de passages 106 à 109 chaque point de passage étant associé à une localisation géographique, comme une latitude et une longitude, une direction de franchissement et une vitesse applicable après le franchissement du point de passage dans la direction indiquée.
Dans un mode particulier de réalisation, un point de passage comprend une localisation géographique associée à plusieurs directions de franchissement et limitations de vitesse. Par exemple, les points de passage 106 et 108 comprennent par exemple les coordonnées géographiques du point de passage, comme une latitude et une longitude, et deux orientations, en l’espèce Ouest et Est, chacune étant associée à une limitation de vitesse particulière applicable lorsque le point de passage est franchi selon l’orientation indiquée.
Selon un mode de réalisation particulier, les points de passages sont précalculés par le serveur pour au moins une partie du réseau routier. De cette façon, il n’est pas nécessaire d’effectuer un calcul à chaque requête reçue. On améliore ainsi le temps de réponse.
Les points de passages 106 à 109 ainsi déterminés sont transmis au véhicule 101 au cours d’une étape 302, par exemple dans un message de réponse au message reçu à l’étape 300. Pour chaque point de passage identifié, le message comprend au moins des coordonnées géographiques du point de passage et une limite de vitesse légale en vigueur après le franchissement du point de passage dans une direction particulière. A cet effet, un point de passage peut comprendre une direction de franchissement associé à la limite de vitesse.
Cette réponse est reçue par le véhicule au cours d’une étape 201. La réponse reçue comprend au moins un point de passage déterminé par le serveur 102.
A l’étape 202, le véhicule sélectionne un point de passage parmi les points de passages reçus. Le point de passage sélectionné correspond au prochain point de passage susceptible d’être franchi par le véhicule. Ainsi par exemple sur la , étant donné la position du véhicule, le point de passage 108 peut être sélectionné. Pour cela, le véhicule compare son orientation avec les différentes orientations associées aux points de passage reçus à l’étape 201 pour ne conserver que les points de passage qui sont associés à une direction de franchissement qui correspond à la direction suivie par le véhicule. Les orientations associées aux points de passage sont par exemple des directions de franchissement associées à des limites de vitesse dans un descripteur du point de passage, ou bien une orientation de la chaussée à l’emplacement du point de passage. Le véhicule 101 calcule ensuite une distance le séparant des points de passage conservés, de façon à sélectionner le point de passage le plus proche. Ainsi, le véhicule détermine, parmi les points de passage reçus, le point de passage le plus proche dont la direction de franchissement sensiblement égale à celle suivie par le véhicule.
Par exemple, la montre le véhicule 101 circulant en direction du point de passage 108, matérialisé dans cet exemple à un panneau de signalisation de limite de vitesse. Le véhicule compare son orientation 400 avec une orientation de franchissement 401 associée au point de passage et calcule une distance d le séparant du point de passage. Lorsque la mesure de l’angle formé par l’orientation du véhicule 400 et l’orientation 401 associée au point de passage 108 est inférieure à un premier seuil, par exemple inférieure à 10°, et que la distance d calculée est inférieure à un deuxième seuil, par exemple 150 mètres, le point de passage est sélectionné par le véhicule.
Au cours d’une étape 203, le véhicule 102 détermine la mesure d’un angle formé par deux demi-droites issues de la position du véhicule, une première demi-droite étant représentative de la direction suivie par le véhicule et une deuxième demi-droite étant représentative d’une direction vers au moins un point de passage particulier sélectionné à l’étape 202.
En référence à la , le véhicule calcule la mesure d’un angle α formé par une première demi-droite 402 issue de sa position géographique et dont la direction correspond à celle du véhicule, et une deuxième demi-droite 403 issue de la localisation du véhicule et passant par la localisation du point de passage 108.
- au moins une charge comme les nacres, le dioxyde de titane, les résines ou les argiles ;
- au moins un parfum ou agent parfumant ;
- au moins un agent peptisant ;
- au moins une vitamine ;
- au moins un conservateur ;
- au moins un agent acide ;
- au moins un agent alcalin ;
- au moins un agent réducteur ;
- au moins un agent oxydant ;
- au moins une teinture directe ou une teinture d’oxydation ;
- au moins un composé additionnel tel que décrit ci-dessous ;
- au moins au moins actif biologique et/ou cosmétique ; et
Selon un mode de réalisation, la composition cosmétique capillaire selon la présente invention comprend en outre au moins un polymère anionique.
De préférence, le polymère anionique est un polymère hydrophile susceptible d’être ionisé.
De préférence, ces copolymères sont choisis parmi ceux dont le motif hydrophile de type acide carboxylique insaturé oléfinique correspond au monomère de formule (IV) suivante :
dans laquelle : R 1 désigne H ou CH 3 ou C 2 H 5 , c’est-à-dire des motifs acide acrylique, acide méthacrylique ou acide éthacrylique, et dont le motif hydrophobe de type ester d’alkyle (C 1 -C 30 ) d’acide carboxylique insaturé correspond au monomère de formule (V) suivante :
(ii) un ester de formule (IV) décrite ci-dessus et dans laquelle R 2 désigne H ou CH 3 , R 3 désignant un radical alkyle ayant de 1 à 4 atomes de carbone,
Selon l’invention, un polymère de type anionique est de préférence un carbomère tel que décrit ci-après. Ce polymère peut également être un copolymère réticulé acrylates/C 10 - 30 alkyl acrylate (nom INCI : acrylates/C 10 - 30 alkyl acrylate Crosspolvymer).
Selon un mode de réalisation, le polymère anionique est un polymère comprenant des unités monomères comportant au moins une fonction chimique acide carboxylique, de préférence choisi parmi les carbomères ou un copolymère réticulé acrylates/C 10 - 30 alkyl acrylate, et de préférence un carbomère.
Selon l’invention, les compositions selon l’invention peuvent comprendre un carbomère et un copolymère réticulé acrylates/C 10 - 30 alkyl acrylate.