INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, lorsque le véhicule 10 comprend un réservoir à carburant (cas du véhicule à moteur thermique et du véhicule hybride), la fonction ou l’action mise en œuvre ou exécutée correspond à une fonction de maintien du taux d’oxygénation du carburant contenu dans le réservoir.
A cet effet, la quantité de carburant ou le niveau de carburant contenu dans le réservoir est déterminé ou mesuré, par exemple à partir de données reçues d’un capteur de niveau de carburant du réservoir, lequel capteur correspond par exemple à un flotteur associé à un potentiomètre.
Une quantité d’un additif anti-oxydant à ajouter au carburant pour prévenir l’oxydation du carburant est déterminée à partir de l’information de niveau de carburant, la quantité d’additif à ajouter étant fonction de la quantité de carburant. La quantité d’additif à ajouter est par exemple déterminée par le calculateur en charge du processus à partir d’une table de correspondance, dite LUT (de l’anglais « Look-Up Table »), stockée dans une mémoire du calculateur ou à partir d’une fonction établissant la relation entre quantité / volume d’additif à ajouter et quantité / volume de carburant.
Lorsque la quantité d’additif à ajouter a été déterminée, le calculateur en charge du processus déclenche et contrôle l’ajout de l’additif dans le réservoir de carburant. Ceci est par exemple obtenue en contrôlant une pompe reliant un réservoir d’additif anti-oxydant équipant le véhicule 10 au réservoir de carburant.
Selon un autre exemple, lorsque le véhicule 10 comprend une batterie de démarrage, (cas du véhicule à moteur thermique), la fonction ou l’action mise en œuvre ou exécutée correspond à une fonction de maintien d’un état de charge à un niveau déterminé, par exemple à un niveau supérieur à 10.6 ou 11 V) de la batterie de démarrage du véhicule 10. Ceci est par exemple obtenu en déconnectant la batterie de démarrage d’au moins une partie du système électrique / électronique du véhicule 10.
Une telle déconnection est obtenue par un contrôle d’un circuit de commutation (lequel comprend un ou plusieurs commutateurs) par le calculateur en charge du processeur. Un tel contrôle permet d’isoler la batterie de démarrage du véhicule 10 et de limiter ou éviter la décharge de la batterie pendant que le véhicule 10 reste immobilisé.
Selon cet exemple, la batterie est déconnectée de tout le système électrique du véhicule 10, c’est-à-dire qu’aucun organe ou composant électrique / électronique du véhicule 10 n’est alimenté par la batterie de démarrage. Selon une variante, certains composants ou organes restent activés pendant l’immobilisation du véhicule 10, la batterie n’étant déconnectée que d’une partie (dite non essentielle) du circuit d’alimentation des composants ou organes ayant besoin d’énergie électrique pour fonctionner.
Selon encore un autre exemple, lorsque le véhicule 10 comprend une batterie de traction, (cas du véhicule électrique et du véhicule hybride), la fonction ou l’action mise en œuvre ou exécutée correspond à une fonction de maintien d’un état de charge à un niveau déterminé de la batterie de traction du véhicule 10.
Selon cet exemple, le contrôle du maintien d’un état de charge de la batterie de traction comprend la détermination d’une information représentative d’un état ou d’un niveau de charge de la batterie de traction, cette information étant par exemple reçu du système BMS et correspondant par exemple à l’état de charge, dit SOC, ou à la profondeur de décharge, dite DOD. Cette information est par exemple déterminée lorsque le calculateur en charge du processus a détecté la mise en place de la housse 11.
Selon une variante, cette détermination est en outre mise en œuvre à intervalles réguliers, par exemple tous les jours, tous les 2 jours ou toutes les semaines.
Une fois l’information représentative de l’état de charge déterminée, le calculateur initie ou déclenche une action de charge ou de décharge de la batterie en fonction de l’état de charge mesuré.
Par exemple, si l’état de charge est inférieur à une première valeur seuil, par exemple inférieur à 50 %, 60 %, 70 % ou 80 % de l’état de charge maximal (ou de la capacité maximale de la batterie), cette première valeur seuil dépendant par exemple du type de la batterie de traction, alors le calculateur contrôle l’activation d’une recharge de la batterie de traction à partir d’une source d’énergie électrique extérieure au véhicule 10. A cet effet, le véhicule 10 est connecté à un réseau d’alimentation électrique public ou privé pendant la période d’hivernage du véhicule 10, la charge de la batterie étant déclenchée par le calculateur lorsque l’état de charge de la batterie est inférieur à la première valeur seuil. La charge est contrôlée par le calculateur jusqu’à ce que l’état de charge de la batterie atteigne ou dépasse une deuxième valeur seuil qui dépend par exemple du type de batterie, cette deuxième valeur seuil étant par exemple égale à 70, 80, 90 ou 100 % de l’état de charge maximal.
La première et la deuxième valeurs seuils correspondent par exemple à des paramètres dont les valeurs peuvent être ajustées, par exemple par une personne en charge de l’entretien de la batterie, via une IHM (Interface Homme-Machine) adaptée.
Ainsi, avantageusement, de façon à réduire autant que possible le bruit généré par chaque portion axialement extérieure, l’angle moyen formé par la direction moyenne de la portion axialement extérieure avec la direction axiale est optionnellement strictement inférieur à 25°, de préférence inférieur ou égal à 20° et plus préférentiellement inférieur ou égal à 15°.
De préférence, l’angle moyen formé par la direction moyenne de la portion axialement extérieure avec la direction axiale est sensiblement le même pour chaque découpure transversale du ou de chaque couple ou triplette de dispersion sonore.
En outre, dans des modes de réalisation optionnels, la portion axialement extérieure présente une largeur strictement supérieure à la largeur de la portion axiale. Ainsi, la portion axialement extérieure large permet une évacuation efficace de l’eau vers l’extérieur de l’aire de contact entre la surface de roulement et le sol sur lequel roule le pneumatique.
De façon optionnelle, la portion axialement extérieure présente une largeur allant de 0,7 mm à 5,0 mm, de préférence de 1,0 mm à 5,0 mm, de préférence de 2,0 mm à 4,5 mm.
De façon optionnelle, la portion axialement extérieure présente une profondeur allant de 2,0 mm à 5,5 mm.
Dans encore d’autres modes de réalisation, chaque découpure transversale du ou de chaque couple ou triplette de dispersion sonore comprend une portion axialement terminale ménagée axialement à l’extérieur de la au moins une des première et deuxième portions axialement latérales et communiquant avec la portion axialement extérieure large. Ainsi, on favorise l’évacuation de l’eau hors de l’aire de contact entre la surface de roulement et le sol sur lequel roule le pneumatique.
Les caractéristiques décrites précédemment sont relatives aux découpures transversales ménagées dans au moins une des première et deuxième portions axialement latérales. Dans certaines modes de réalisation préférés, on pourra également les appliquer aux découpures transversales du ou de chaque couple ou triplette de dispersion sonore ménagées dans chaque première et deuxième portion axialement latérale.
Dans des modes de réalisation permettant l’obtention des performances de pneumatiques dits radiaux, par exemple comme défini par l’ETRTO, l’armature de carcasse comprend au moins une couche de carcasse, la ou chaque couche de carcasse comprenant des éléments de renforcement filaires de carcasse, chaque élément de renforcement filaire de carcasse s’étendant sensiblement selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle, en valeur absolue, allant de 80° à 90°.
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels: - la est une vue de dessus de la bande de roulement d’un pneumatique selon l’invention, - la est une vue, dans un plan de coupe méridien parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, du pneumatique de la , - la est une vue en arraché du pneumatique de la illustrant l’agencement des éléments de renforcement filaires dans et sous le sommet, - la est une vue analogue à celle de la d’un pneumatique témoin permettant de démontrer l’intérêt de l’invention, et - les figures 5 et 6 illustrent les résultats de tests comparatifs de bruit entre le pneumatique selon l’invention de la et le pneumatique témoin de la .
On a représenté sur les figures 1 à 3 un pneumatique conforme à l’invention et désigné par la référence générale 10. Le pneumatique 10 présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement parallèle à la direction axiale Y. Le pneumatique 10 est destiné à un véhicule de tourisme et présente des dimensions 205/55 R16. Le pneumatique 10 est un pneumatique été. Sur les différentes figures, le pneumatique 10 est représenté à l’état neuf, c’est-à-dire n’ayant pas encore roulé.
L’armature de frettage 22 comprend au moins une, ici une couche de frettage 28.
La partie sécable de jonction 20 peut alors assurer le soutien de l’enveloppe externe 10 et de l’insert 30 l’un par rapport à l’autre en cours de fabrication et le respect des contraintes de fabrication.
Le contrôle de la résistance à la rupture au sein de la partie sécable de jonction 20 ou à son interface avec l’enveloppe externe 10 ou l’insert 30 peut également être réalisé par une modification locale des paramètres de fabrication pour créer une fragilité locale, par exemple une dégradation locale du matériau ou par une intégration locale de défauts, par exemple de porosité. Dans le cas d’une fabrication additive sur lit de poudre, une fragilité locale peut par exemple être introduite en modifiant localement la puissance du laser et/ou la vitesse de balayage du laser sur une seule ou plusieurs couches consécutives.
Une fois l’aube 1 fabriquée, elle peut être montée dans une turbomachine 101, en l’état ou après un post-traitement ad hoc.
Au cours de la vie de l’aube 1 et du fait du dimensionnement de la partie sécable de jonction 20, soit une contrainte entraînant la rupture entraînera une rupture localisée dans la partie sécable de jonction 20 ou à son interface avec l’enveloppe externe 10 ou l’insert 30, soit un tel niveau de contrainte ne sera jamais atteint et aucune rupture n’aura lieu.
Dans les deux cas, l’intégrité de l’enveloppe externe 10 et de l’insert 30 ne sera pas compromise.
Il peut également être avantageux d’appliquer volontairement un effort contrôlé entraînant la rupture dans la partie sécable de jonction 20 ou à son interface avec l’enveloppe externe 10 ou l’insert 30 afin de s’assurer encore davantage que la rupture soit effectivement localisée et/ou circonscrite à la partie sécable de jonction 20 ou à l’une de ses interfaces avec l’insert 30 et l’enveloppe externe 10, et ainsi de prévenir un endommagement de l’aube 1.
Dans ce cas, l’effort entraînant la rupture peut être appliqué avant ou après le montage de l’aube 1 dans la turbomachine 101.
L’aube 1 présente une structure qui est particulièrement adaptée à une réalisation par procédé de fabrication additive. Un procédé de fabrication de l’aube 1 peut alors être mis en œuvre, entièrement ou partiellement, par fabrication additive, par exemple par un procédé de fusion laser sur lit de poudre.
Dans les modes de réalisation des Figures 3A à 4F, la partie sécable de jonction 20 a été représentée s’étendant sensiblement entre deux positions de l’enveloppe externe 10 et l’insert 30 situées en vis-à-vis l’une de l’autre, l’enveloppe externe 10 et l’insert 30 étant sensiblement plans et parallèles.
On comprend que toute autre forme et/ou orientation de l’enveloppe externe 10, de la partie sécable de jonction 20 et/ou de l’insert 30 compatible avec le fonctionnement de l’aube 1 au sein de la turbomachine 101 peut être prévue.
Optionnellement, la forme et/ou l’orientation de l’enveloppe externe 10, de la partie sécable de jonction 20 et/ou de l’insert 30 peut être spécifiquement prévue pour être compatible avec le procédé de fabrication de l’aube 1 par fabrication additive, par exemple en s’étendant dans une direction sensiblement parallèle à la direction de fabrication et/ou présentant des volumes de matière en porte-à-faux n’entraînant pas de défaut de fabrication.Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à des exemples de réalisation spécifiques, il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif.
Procédé et système de détection d’ingestion de gaz chauds dans une entrée d’air de moteur La présente invention concerne un procédé et un système de détection d’ingestion de gaz chauds dans une entrée d’air de moteur.
Un véhicule, et notamment un aéronef, peut comprendre au moins une entrée d’air alimentant en air frais au moins un moteur. En fonctionnement, le moteur peut de son côté éjecter des gaz chauds. Des gaz chauds peuvent en outre être éjectés du véhicule par d’autres systèmes, tel un système de conditionnement d’air par exemple.
Certains véhicules sont susceptibles de rester dans une position stationnaire voire de reculer. Par exemple, un giravion, et en particulier un hélicoptère ou d’autres types d’aéronefs, peuvent avoir la capacité de rester sensiblement immobiles en vol, voire de reculer. Au sein d’un tel véhicule, les gaz chauds éjectés par le véhicule sont alors susceptibles d’être ingérés par la ou les entrées d’air, notamment en fonction du vent relatif. Un aéronef peut aussi traverser des poches d’air chaud, à proximité de torchères par exemple. Un tel phénomène est parfois dénommé « hot gases ingestion » en langue anglaise. L’ingestion de gaz chauds comme comburant peut perturber le fonctionnement du ou des moteurs, voire peut induire un phénomène de pompage.
La ou les entrées d’air ainsi que la ou les sorties de gaz chauds peuvent être définies pour faire face à ce phénomène, au moins dans des conditions prédéterminées.
Dès lors, certains règlements de certification d’aéronefs peuvent prévoir qu’un moteur doit fonctionner normalement en présence d’un vent relatif prédéterminé. Par exemple, lorsque l’aéronef est dans une position stationnaire, le ou les moteurs doivent fonctionner normalement en présence d’un vent ayant une vitesse inférieure ou égale à un seuil défini dans le règlement, quelle que soit la direction du vent.
- une interdiction de récupération de l’énergie de freinage par la machine motrice électrique MME lorsque le véhicule V est dans une phase de freinage récupératif.
De préférence, l’alerte requiert un arrêt en urgence et est contrôlée par le calculateur de supervision CS à la demande du dispositif de surveillance DS. De toute façon, la machine motrice électrique MME ne peut plus fournir de couple, et donc le véhicule V ne peut plus circuler autrement qu’en roue libre lorsque son GMP est tout électrique, ou bien avec son moteur thermique lorsque son GMP est hybride.
Cette alerte de l’usager du véhicule V peut se faire, par exemple, au moyen d’un voyant allumé (par exemple du tableau de bord) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent.
L’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème de surtension aux bornes de la machine motrice électrique MME est destiné à faciliter la recherche de l’origine d’une telle surtension par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine de cette surtension. Par exemple, le calculateur de machine CM peut stocker un premier code défaut, puis peut informer le dispositif de surveillance DS afin qu’il stocke un second code défaut (éventuellement différent du premier code défaut).
L’interdiction de récupération de l’énergie de freinage par la machine motrice électrique MME lorsque le véhicule V est dans une phase de freinage récupératif permet d’éviter que la machine motrice électrique MME fournisse du courant au réseau d’alimentation RA au cas où ce dernier (RA) serait défaillant. C’est de préférence, le calculateur de supervision CS qui instaure cette interdiction à la demande du dispositif de surveillance DS.
Le refroidissement de la machine motrice électrique MME est destiné à refroidir aussi vite que possible chaque composant électrique qui aurait fait l’objet d’une surchauffe. Il peut, par exemple, se faire par activation de la pompe à eau du circuit de régulation thermique associé à la machine motrice électrique MME. C’est de préférence le calculateur de supervision CS qui instaure ce refroidissement à la demande du dispositif de surveillance DS.
On notera également que l’étape 10-40 peut aussi comprendre une sous-étape 40 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) ré-autorise le couplage de la batterie principale BP au réseau d’alimentation RA après un réveil du véhicule V postérieur à son endormissement en présence d’un découplage de la batterie principale BP du réseau d’alimentation RA, sous réserve que la tension mesurée um soit inférieure à un troisième seuil s3 choisi pendant une durée qui est supérieure à un quatrième seuil s4 choisi.
- on cesse également de générer une (le dispositif de surveillance DS cesse de déclencher la génération d’une) alerte pour l’usager, lorsque cette action complémentaire est prévue,
- on cesse également de refroidir (le dispositif de surveillance DS cesse de déclencher le refroidissement de) la machine motrice électrique MME, lorsque cette action complémentaire est prévue, et
- on (le dispositif de surveillance DS) cesse d’interdire la récupération de l’énergie de freinage, lorsque cette action complémentaire est prévue.
Bien entendu, si la tension mesurée um est supérieure au premier seuil s1 ou si la tension mesurée um est inférieure au troisième seuil s3 pendant une durée qui est inférieure au quatrième seuil s4, le découplage de la batterie principale BP du réseau d’alimentation RA est maintenu.
Par exemple, dans l’étape 10-40 le troisième seuil s3 peut être égal au premier seuil s1. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le troisième seuil s3 doit être inférieur ou égal au premier seuil s1 et supérieur à la tension maximale ubmax.
Egalement par exemple, dans l’étape 10-40 le quatrième seuil s4 peut être égal au deuxième seuil s2. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le quatrième seuil s4 peut être inférieur, égal ou supérieur au deuxième seuil s2.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour le stockage temporaire des tensions mesurées um et des contenus des messages d’alerte de surtension générés par le calculateur de machine CM en cas de détection d’une surtension, et d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les tensions mesurées um et les messages d’alerte de surtension, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres de découplage ou de re-couplage, des ordres de réalisation d’une décharge active, des ordres d’interdiction de re-couplage, des ordres de mise en fonctionnement ou d’arrêt de fonctionnement du circuit de régulation thermique, des messages d’alerte de l’usager, et des messages contenant un code défaut.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller la tension um mesurée aux bornes de la machine motrice électrique MME du véhicule V, afin de détecter d’éventuelles surtensions.
Dans un mode de réalisation, l’étape de préparation comprend une ou plusieurs fois la succession d’une étape d’application d’une couche de la composition anti-mouillante et d’une étape de séchage.
L’application de plusieurs couches de la composition anti-mouillante permet de garantir que l’ensemble de la zone d’intérêt, i.e. la partie de la structure fibreuse trempée dans le bain de la composition d’infiltration, soit recouverte d’au moins une couche de la composition anti-mouillante.
En effet, l’épaisseur de composition anti-mouillante appliquée a peu d’influence sur l’obtention de l’effet technique, mais il est préférable que toute la partie de la structure fibreuse plongée dans le bain de la composition d’infiltration soit recouverte d’au moins une couche de composition anti-mouillante.
Dans un mode de réalisation, la composition anti-mouillante comprend une poudre d’un agent anti-mouillant de l’alliage en une teneur massique comprise entre 20% et 40%.
Les inventeurs ont en effet constaté que la réduction de la teneur massique de l’agent anti-mouillant permettait d’obtenir un bon compromis entre l’effet obtenu et le prix de la composition anti-mouillante.
Dans un mode de réalisation, la composition anti-mouillante peut comprendre une poudre d’un agent anti-mouillant solvanté. Par exemple, le solvant de la composition anti-mouillante peut être de l’eau, ou un alcool tel que l’éthanol.
Dans un mode de réalisation, la distribution granulométrique médiane de la poudre d’un agent anti-mouillant est comprise entre 1,0 µm et 20 µm.
La distribution granulométrique médiane de la poudre s’entend dans la présente demande comme la valeur médiane en nombre, dite aussi d50, autour de laquelle s’étendent les diamètres des particules de la poudre.
Les inventeurs ont constaté que la distribution granulométrique proposée permet d’améliorer encore davantage les propriétés anti-mouillantes de la composition anti-mouillante.
Dans un mode de réalisation, la composition d’infiltration peut être choisie parmi du silicium pur à l’état fondu, ou un alliage de silicium à l’état fondu.
Dans un mode de réalisation, la structure fibreuse est une préforme fibreuse d’une pièce de turbomachine.
Dans un mode de réalisation, une telle pièce de turbomachine peut par exemple être une préforme fibreuse d’une aube fixe ou mobile de turbomachine, d’un secteur d’anneau ou d’une chambre de combustion.
Dans un mode de réalisation, la partie de la structure fibreuse trempée dans le bain de la composition d’infiltration est la partie de la structure fibreuse destinée à former le pied d’une aube de turbomachine.
Les inventeurs ont en effet constaté que le procédé de l’invention est particulièrement adapté aux aubes de turbomachine, et encore plus lorsque la partie destinée à former le pied de l’aube est trempée dans la composition d’infiltration.
En effet, le procédé de l’invention permet l’obtention des effets décrits plus haut pour de telles pièces qui sont les plus susceptibles d’être faites par infiltration à l’état fondu.