INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un exemple se rapportant à une variante de construction de l’invention et susceptible d’être combinée avec les différentes variantes de construction précédemment détaillées, l’axe d’ancrage 3 interagit avec l’orifice 41 de la pièce de recouvrement 4 et/ou avec la structure support 2 par l’intermédiaire d’un canon 9 isolant. Le canon 9 est monté au niveau de l’orifice 41 de la pièce de recouvrement 9 de façon coaxiale avec cet orifice 41 de sorte qu’il est traversé par l’axe d’ancrage 3. Au niveau de la structure support 2, le canon 9 est positionné de façon coaxiale avec un orifice de la structure de support 2 traversé par l’extrémité inférieure de l’axe d’ancrage 3. La présence d’un ou de plusieurs canon 9 isolant apporte ainsi un complément de rupture électrique entre le rail et la structure support 2. De façon préférée, le rail se trouve également en appui contre la traverse 1 par l’intermédiaire d’une semelle isolante. Il convient de relever que, de façon alternative ou complémentaire, une isolation électrique est susceptible d’être apportée par l’utilisation, outre de canons 9 isolants, de pièces de recouvrement 4 et/ou de pièces intermédiaires 7 électriquement réalisées dans un matériau sélectionné pour ses propriétés d’isolation électrique.
A titre d’exemple, tel qu’illustré par les figures, la pièce de recouvrement 4 et/ou la pièce intermédiaire 7 présente un arrangement sensiblement plan de façon présenter des surfaces d’appui avec la traverse 1 et/ou avec le mécanisme de serrage 5 qui soient stabilisées.
Selon un exemple se rapportant à une variante de construction de l’invention et susceptible d’être combinée avec les différentes variantes de construction précédemment détaillées, le mécanisme de serrage 5 fait intervenir au moins un écrou 51 en coopération avec une portion filetée de l’axe d’ancrage 3. Cette portion filetée est ainsi susceptible d’être positionnée sur l’ensemble de la longueur de l’axe d’ancrage 3 ou bien uniquement au niveau de sa seconde extrémité 32. Dans le cadre du serrage de la traverse 1 contre la structure support 2, l’écrou 51 du mécanisme de serrage 5 est ainsi susceptible d’appuyer directement ou indirectement contre la surface supérieure de la pièce de recouvrement 4.
Selon un exemple se rapportant à une variante de construction de l’invention et susceptible d’être combinée avec les différentes variantes de construction précédemment détaillées, le mécanisme de serrage 5 fait intervenir au moins un élément ressort 52 traversé par l’axe d’ancrage 3 et en appui, directement ou indirectement, contre la surface supérieure de la pièce de recouvrement 4. De cette façon l’effort de serrage exercé par le mécanisme de serrage 5 est en mesure d’être maintenu en dépit d’éventuelle vibrations qui surviendraient sous l’effet de la circulation répétée des véhicules sur les rails portés par la traverse 1. A titre d’exemple, ces propriétés ressort sont susceptibles d’être obtenues par des ressorts ou des éléments aux propriétés élastiques tels que des rondelles Belleville superposées le long de la partie supérieure de l’axe d’ancrage 3.
Selon un exemple se rapportant à une variante de construction de l’invention et susceptible d’être combinée avec les différentes variantes de construction précédemment détaillées, le mécanisme d’adaptation 6 comprend également un second arrangement rainuré porté par la face inférieure de la pièce de recouvrement 4 et coopérant avec l’arrangement rainuré complémentaire porté, directement ou indirectement, par la surface supérieure de la traverse 1, les rainures de cette seconde paire d’arrangements étant disposées de façon sensiblement parallèle à l’axe de la traverse 1. Cette orientation particulière des rainures de la seconde paire d’arrangements permet ainsi d’opérer un ajustement et un blocage de la position de l’orifice 41 de la pièce de recouvrement 4 selon un axe sensiblement perpendiculaire à l’axe de la traverse 1. Les caractéristiques de constructions susceptibles d’être mises en œuvre et applicables à cette seconde paire d’arrangements sont identiques à celles précédemment détaillées pour la première paire d’arrangements.
Dispositif d’augmentation des portées des poutres pour bâtiments industriels à vêture périmétrique mobile La présente invention concerne des bâtiments de grande dimension (hauteur et largeur) dotés de vêtures mobiles, pour permettre l’accès ou le retrait d’équipements de grandes tailles de l’enceinte de bâtiment. En effet, dans des domaines d’activités très particuliers, soit en raison de la taille des équipements industriels, soit encore en raison des fabrications (aéronautique, navale, ou astronautique par exemple), il convient que le périmètre du bâtiment soit totalement ouvert pour y faire entrer ou sortir le matériel. Dans ces conditions, soit il s’agit de démonter les vêtures, soit encore celles-ci sont mobiles.
Pour répondre aux exigences de tels bâtiments, le présent demandeur a déjà déposé trois brevets d’invention sur des problèmes particuliers : - le premier FR1800670 relativement à un dispositif de poutre placé en périmètre de bâtiment, permettant une reprise d’effort et le roulement simultané d’une vêture mobile, Ce dispositif de structure de poutre présente l’intérêt d’être à la fois la structure haute de chaque face du bâtiment et à en même temps le dispositif d’escamotage des vêtures ; l’escamotage partiel ou complet de la vêture était rendu possible en déplaçant sur un même plan les différents panneaux de la vêture et en les stockant sur une zone extérieure au bâtiment, de telle sorte qu’il soit possible d’obtenir un dégagement complet de toutes les vêtures sur le pourtour du bâti. Plus particulièrement à la poutre de chainage de ce brevet, celle-ci reçoit en son sein un principe de double rail : le premier rail étant placé sur la partie supérieure de la poutre et est appelé à supporter l’intégralité de la charge des vêtures, le second rail étant placé sur la partie inférieure de la poutre pour reprendre les efforts transversaux et les couples longitudinaux transmis par la vêture, les deux rails étant placés sur un même plan vertical et reliés entre eux par des tubes formant un treillis, - un second FR1913150 spécifique à la vêture mobile de bâtiments de grande dimension et de grande hauteur, dont l’intérêt est de présenter des qualités mécaniques importantes pour être parfaitement stables et étanches une fois placées sur le bâtiment. -un troisième brevet a été déposé portant sur la liaison des poutres, en ce que les poutres constituées servent à la fois de structure porteuse du toit et de dispositif de coulissement de la vêture. Elles doivent donc être reliées entre elles pour constituer un chainage et contribuer à la reprise des efforts sur la toiture. Or et selon les dimensions des bâtiments ainsi que les changements relatifs aux aléas climatiques, des contraintes mécaniques et des déformations aux liaisons des poutres entre elles sont constatées. C’est afin de solutionner ces inconvénients que l’invention avait été développée. Ce dispositif se caractérise par : - des tubes horizontaux haut et bas et un tube horizontal intermédiaire qui sont en jonction avec les tubes horizontaux des poutres dotées d’un chemin de roulement, - Des renforts placés sous un angle de 55 et 65 degrés formant une structure en treillis qui raccorde les éléments horizontaux constituant la liaison, selon le principe que le tube intermédiaire reçoit l’ensemble de ces renforts, - un dégagement à l’extrémité des tubes faisant chemin de roulement (vêture mobile) de telle façon que les galets des rails soutenant la vêture puisse passer hors du périmètre du bâtiment, dégageant ainsi la vêture.
Un autre problème lattant de bâtiments industriels de grande taille dotés de vêtures mobiles, à l’objet de permettre l’accès ou le retrait d’équipements de grandes tailles de l’enceinte de bâtiment, est que les poteaux intermédiaires - hors ceux des coins des façades - forment des obstacles qui limitent les accès. Cet aux fins de limiter la présence de ces poteaux intermédiaires sur la structure de façade que la présente invention est destinée, et plus particulièrement aux fins d’être compatible à une utilisation avec des poutres recevant des rails (ces derniers étant nécessaires au déplacement de la vêture) selon le brevet FR1800670.
E t at des connaissances : il convient de distinguer l’état de la technique et la connaissance scientifique relativement au problème exposé.
Etat de la technique : L’état des techniques actuelles peut se distinguer selon deux familles distinctes : - La première famille technologique est relative au dispositif de toitures et hangars industriels traditionnels, - La deuxième famille des dispositifs de structures de consoles périmétriques de bâtiment industriels.
Concernant la première famille citée des dispositifs de toitures et hangars industriels, ces dispositifs ne conviennent pas à notre objet car ils sont contraints en ce que : - Certains dispositifs ne peuvent pas être généralisés ou transposables car ils sont basés sur des études spécifiques et non sur un principe universel. Nous pouvons citer la société ®OMNIA qui présente des charpentes de grandes dimensions de ce type. Cependant l’inconvénient est que chaque cas doit être étudié individuellement et fait l’objet d’une étude mécanique à chaque fois différente. - D’autres dispositifs sont basés sur un principe de support de toitures souples et non rigides ce qui ne peut convenir à notre principe de permettre l’utilisation d’une poutre qui soit en même temps un rail de roulage pour les vêtures du bâtiment. Nous pouvons citer comme exemple la société ®POL PLAN qui propose de de grandes structures de hangars temporaires et dont les toitures sont constituées de matériaux de bâches avec des pente de toit pour éviter l’amoncellement de neige. La société ®LOSBERGER propose également des structures de toit rigide avec des éléments de revêtement souple. Nous pouvons citer comme exemple également le brevet CN207686002 qui indique un dispositif de support de toiture souple permettant des montages aisés pour des grandes surfaces mais ne convenant pas à augmenter ces dernières relativement à l’objet de supporter des vêtures mobiles.
Ensemble roue avec des moteurs de moyeu et de direction mutuellement redondants et son procédé de commande La présente invention concerne le domaine technique des roues électriques, et en particulier, un ensemble roue avec des moteurs de moyeu et de direction mutuellement redondants et son procédé de commande.
Le pignon fou 27 et le baladeur peuvent comporter des dents complémentaires qui s’engrènent mutuellement dans leur position d’engagement mutuel. Il en va de même pour l’interaction entre le deuxième pignon fou 29 et l’organe de couplage 35.
L’organe de couplage 35 est alors adapté pour avoir soit une position neutre, soit une position d’entrainement en rotation du premier pignon fou 27 soit du deuxième pignon fou 29.
L’organe de couplage 35 comporte par exemple un baladeur bilatéral qui est monté libre en translation par rapport à l’arbre primaire 3.
Le baladeur bilatéral est positionné entre le premier et le deuxième pignons fous 27,29, de manière à pouvoir engager un seul des pignons fous 27,29 à la fois et ainsi sélectionner une première vitesse ou une deuxième vitesse.
Il est adapté pour pouvoir se déplacer entre lesdits pignons fous 27,29 soit vers une position neutre dans laquelle ils sont tous les deux désengagés, soit vers une position d’engagement du premier pignon fou 27 et de désengagement du deuxième pignon fou 27,29, soit vers une position de désengagement du premier pignon fou 27 et d’engagement du deuxième pignon fou 27,29.
Dans la position neutre précitée, le train selon l’invention est en roue libre et le véhicule n’a que deux roues qui sont motrices, par exemple ses deux roues avant, car seul le train principal peut être entrainé.
L’invention permet de réaliser un véhicule « quatre fois quatre » dont le train secondaire présente un encombrement réduit.
Ainsi, le train 1 tel que défini ci-dessus peut être intégré à n’importe quel système motopropulseur d’un véhicule automobile, comprenant un train principal entrainé par exemple par un moteur thermique ou hybride et un pont secondaire formé par un tel train 1.
Dans un autre mode de réalisation illustré par la , l’arbre primaire 3 porte les deux pignons fixes 23, 25 qui coopèrent avec les deux pignons fous 27,29 qui sont montés sur l’arbre secondaire 7.
Ce mode de réalisation présente l’avantage, lorsque l’organe de couplage 35 est en position neutre et que le train est en « roue libre », de n’entrainer que l’arbre secondaire. Ainsi un nombre réduit de pièce de la boite de vitesse est entrainé lorsque le véhicule se déplace et que le train 1 est en mode « roue libre », permettant ainsi une diminution des frottements et de la résistance générée par le train selon l’invention.
Dans les modes de réalisation des figures 3 et 4, l’arbre primaire porte un premier pignon fou 27 et l’arbre secondaire porte un deuxième pignon fou 29, l’arbre primaire comprenant un premier organe de couplage 351 adapté pour pouvoir engager ou désengager l’entrainement du premier pignon fou 27 par l’arbre primaire, et l’arbre secondaire comprenant un deuxième organe de couplage 352 pour pouvoir engager ou désengager l’entrainement de l’arbre secondaire par le deuxième pignon fou (272).
Dans le mode de réalisation de la , le premier pignon fou 27 engraine avec le premier pignon fixe 23 qui fait office de pignon de sortie de boite 19 et est connecté à la roue de différentiel 9. Ainsi, pour sélectionner la première vitesse, le premier organe de couplage 351 est en position d’engagement du pignon fou 27 et solidarise en rotation le pignon fou 27 à l’arbre primaire 3, entrainant ainsi le premier pignon fixe 23 lui-même directement relié à la roue de différentiel, le deuxième organe de couplage 352 est quant à lui en position neutre ou de désengagement du deuxième pignon fou 29. Pour sélectionner la seconde vitesse, le premier organe de couplage 351 est en position neutre et le deuxième organe de couplage 352 est en position d’engagement du deuxième pignon fou, ledit deuxième pignon fou 29 étant solidaire en rotation de l’arbre secondaire 7. Ainsi, le pignon fixe 25 de l’arbre primaire entraine le deuxième pignon fou 29, entrainant ainsi le premier pignon fixe 23, celui-ci entrainant la roue de différentiel 9.
Dans le mode de réalisation de la [Fig 4], le premier pignon fou 27 porté par l’arbre primaire engraine le deuxième pignon fou 29 porté par l’arbre secondaire 7 qui assure la fonction de pignon de sortie de boite et est lui-même engrainé à la roue de différentiel 9. Ainsi, pour sélectionner la première vitesse, l’organe de couplage 351 est en position d’engagement du premier pignon fou 27 et le premier pignon fou 27 est solidaire en rotation de l’arbre primaire 3. Le premier pignon fou 27 entraine ainsi le deuxième pignon fou 29 qui est libre en rotation autour de l’arbre secondaire 7, le deuxième organe de couplage 352 étant en position neutre. Le deuxième pignon fou entrainant donc la roue de différentiel 9. Pour sélectionner la deuxième vitesse, le premier organe de couplage 351 est en position neutre, le premier pignon fixe 23 entraine le deuxième pignon fixe 25, et le deuxième organe de couplage 352 est en position d’engagement du deuxième pignon fou 29 solidarisant le deuxième pignon fou 29 en rotation avec l’arbre secondaire 7. Le deuxième pignon fou 29 entrainant ainsi la roue de différentiel 9.
Les modes de réalisation des figures 3 et 4 peuvent également comprendre un pignon additionnel de sortie de boite à la place d’être directement connecté à la roue de différentiel par l’un des pignons intermédiaires de l’arbre secondaire.
CONNECTEUR ELECTRIQUE POUR SYSTEME DE RETENUE DE SECURITE ET SON PROCEDE DE TEST La présente invention concerne un connecteur électrique pour un système de retenue de sécurité d'un véhicule à moteur, en particulier un connecteur de type amorce destiné à un système de coussin gonflable de sécurité. La présente invention concerne également un procédé de test pour le connecteur électrique.
Des connecteurs électriques pour des systèmes de retenue de sécurité sont connus dans la technique comme comprenant deux bornes électriques logées dans un boîtier, les bornes électriques étant configurées pour être fixées, par exemple serties, à des conducteurs électriques d'un câble électrique. Les connecteurs électriques comprennent typiquement des dispositifs d'assurance de position de connecteur (CPA), qui sont agencés dans le boîtier de manière mobile à partir d'une position déverrouillée, également appelée position de distribution ou position initiale, vers une position verrouillée, également appelée position finale ou position appariée. Les dispositifs CPA ont pour but de verrouiller de manière sûre des connecteurs électriques lorsqu'ils sont appariés avec des connecteurs électriques d’appariement. Les dispositifs CPA peuvent également empêcher les connecteurs électriques d’être appariés ou désappariés de connecteurs électriques d'une manière incorrecte ou involontaire.
A cet effet, l’invention concerne un support latéral anti-affaissement pour pare-chocs de véhicule automobile, le pare-chocs comprenant au moins une crosse de pare-chocs, la crosse de pare-chocs comprenant au moins un retour, caractérisé en ce que le support latéral comprend en une de ses extrémités, une zone d’appui pour ledit retour de la crosse de pare-chocs, ladite zone d’appui étant conformée pour guider la crosse de pare-chocs lors de l’assemblage de celle-ci avec le support latéral et renforcer ledit retour de la crosse de pare-chocs lorsque le pare-chocs est en appui sur ladite zone d’appui. L’invention permet alors de soutenir la zone de retour en X sans ajouter de clips ou autres moyens. La zone d’appui selon l’invention permet d’éviter l’affaissement de la crosse de pare-chocs. Le support latéral selon l’invention permet alors de créer une rigidité qui compense l’ajout de clips ou d’autres moyens. De plus, cette zone d’appui est utilisée comme guide lors de l’assemblage du support latéral et de la crosse de pare-chocs en usine par exemple. La zone d’appui est utilisée comme rampe pour faciliter le montage. Le support latéral selon l’invention garantit la tenue de la crosse du pare-chocs. De plus ce système permet un gain de masse car il n’y a pas d’ajout de nouvelle pièce telle qu’un clip par exemple. Ce système est également économique puisque la zone d’interface est créée sur une pièce technique déjà existante.
Le support latéral peut avoir une forme sensiblement similaire à la crosse de pare-chocs.
Le pare-chocs comprend également une jupe de pare-chocs s’étendant entre les crosses de pare-chocs, le support latéral venant se fixer en sa partie supérieure sur la crosse de pare-chocs et en une partie inférieure sur la jupe de pare-chocs.
Le support latéral peut être réalisé en une pièce unique. En effet, la zone d’appui est issue directement du support latéral.
La zone d’appui peut correspondre à un prolongement de la partie supérieure du support latéral.
La zone d’appui peut être de forme rectangulaire.
L’invention concerne également un véhicule comportant au moins un support latéral tel que décrit précédemment.
illustre une vue générale d’un pare-chocs automobile,
illustre un support latéral selon l’invention fixé à un pare-chocs automobile,
illustre une vue générale d’un support latéral selon l’invention,
On va tout d’abord décrire, en référence à la , une vue générale d’un pare-chocs automobile. Le pare-chocs automobile comprend deux crosses de pare-chocs 1 positionnées de chaque côté ainsi qu’une jupe de pare-chocs 5. Chaque crosse de pare-chocs 1 comprend en une partie supérieure, au moins un retour en X 2. Il s’agit d’un grand retour en X. La illustre un support latéral selon l’invention fixé à un pare-chocs automobile. Le support latéral 3 est fixé en sa partie supérieure à la crosse de pare-chocs 1 et en sa partie inférieure à la jupe de pare-chocs 5. Le support latéral 3 maintient donc les deux parties 1 et 5 du pare-chocs automobile. Le support latéral 3 comprend en sa partie supérieure une zone d’appui 4. On peut voir que lorsque le support latéral 3 est fixé aux deux parties du pare-chocs automobile, la zone d’appui 4 vient supporter le grand retour en X 2 de la crosse de pare-chocs 1. Ici est présenté le support latéral gauche, le même support latéral 3 est présent du côté droit du pare-chocs. La zone d’appui 4 se situe juste en dessous du retour en X 2. La zone d’appui 4 appartient au support latéral 3. La illustre une vue générale d’un support latéral 3 selon l’invention. La zone d’appui 4 correspond à un prolongement de la partie supérieure du support latérale 3. En effet, la zone d’appui 4 présente ici une forme rectangulaire. Aucune pièce technique n’a été ajoutée au support latéral 3. La zone d’appui 4 permet de faciliter la fixation de la crosse de pare-chocs 1 sur le support latéral 3. En effet, lors du montage du pare-chocs en usine par exemple, la zone du retour en X 2 d’une crosse de pare-chocs 1 vient coulisser le long de ladite zone d’appui 4 du support latéral 3. Cette zone d’appui 4 permet de guider la pièce selon une direction de montage. La zone d’appui 4 est de préférence lisse afin de guider facilement la crosse de pare-chocs 1.
Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Bien entendu, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux.
Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire et véhicule ferroviaire pourvu d’un tel système Domaine technique de l’invention L’invention concerne le domaine du freinage des véhicules ferroviaires. Elle concerne plus particulièrement un système de freinage pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture, configuré pour agir sur un organe de freinage dudit véhicule ferroviaire par l’intermédiaire de ladite au moins une garniture. Elle concerne également les véhicules ferroviaires comportant de tel systèmes.
Etat de la technique Les véhicules ferroviaires dits à freins à au moins une garniture sont généralement équipés de systèmes de freinage à cylindres de frein de service et/ou de parking, comportant par exemple un piston mobile sous l’effet d’un fluide sous pression, le déplacement de ce piston actionnant une timonerie de freinage et entraînant une action de freinage telle que le serrage d’un disque de frein par la garniture de cette timonerie.
Un tel système de freinage est monté sur le véhicule ferroviaire, pour être en contact avec les disques de frein ou bien avec les roues.
Ce système de freinage peut être assujetti mécaniquement sur un support formé directement ou indirectement par un bogie, ou bien par un essieu fixé au bogie, ou encore par un autre dispositif du type moteur d’entraînement ou boîte de vitesses montés aussi sur le bogie.
L’action de freinage engendre des efforts qui peuvent être transmis, via les leviers et le dispositif de connexion, au support auquel est assujetti le système de freinage.
En particulier, lorsque le système de freinage est pourvu de biellettes de transmission d’effort qui sont assujetties mécaniquement d’une part, sur des portes-garnitures et d’autre part, au support auquel est assujetti le système de freinage, une majeure partie des efforts peuvent être transmis au support par l’intermédiaire des biellettes de transmission d’effort.
Au contraire, lorsque le système de freinage est dépourvu de biellette de transmission d’effort, par exemple pour une question de compacité du système de freinage, alors les efforts peuvent être transmis, au travers de la timonerie depuis les porte-garniture vers des leviers mobiles, aux cylindres de frein de service et/ou de parking du système de freinage et/ou à un connecteur assujetti mécaniquement au support auquel est assujetti le système de freinage.