INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, l’élément flexible EF peut être une patte flexible et présentant une forme générale en S. Mais d’autres formes générales peuvent être envisagées, et notamment en U, en V, en L ou en C.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, la première paroi P1 peut comprendre au moins une ouverture OP logeant au moins partiellement la patte de clippage PC. Dans ce cas, l’élément flexible EF peut être au moins en partie situé en regard de cette ouverture OP. Cela permet de faciliter le démoulage, en particulier lorsque l’élément flexible EF fait partie intégrante de la première paroi P1. Cela peut aussi permettre à la patte PP d’être solidarisée fixement à la face interne FI de la première paroi P1 et de passer au travers de l’ouverture OP pour rejoindre la patte PP qui s’étend, ici, vers l’extérieur depuis la face externe FE de la première paroi P1 (opposée à la face interne FI), comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, la patte PP pourrait être solidarisée fixement à la face externe FI de la première paroi P1 et pourrait rejoindre la patte PP s’étendant vers l’extérieur depuis la face externe FE de la première paroi P1.
Dispositif d’accouplement La présente invention se rapporte aux dispositifs d’accouplement de machines, notamment agricoles, par l’accouplement d’arbres sensiblement alignés de transmission d’un mouvement de rotation.
Dans le domaine des machines agricoles, certaines d’entre elles sont généralement destinées à dérouler des bottes de fourrages divers pour l’alimentation des bêtes et/ou pour l’aménagement d’un espace réservé à ces dernières dans leurs lieux de parcage au sein des fermes par projection d’une litière au sol. Le système présenté est constitué de deux parties dissociables. L’une d’elle se monte sur un organe fournissant un couple moteur, cet organe étant généralement monté sur un éperon équipé d’au moins une dent et permettant d’effectuer la manutention des bottes de fourrage à l’aide d’un dispositif de chargement, par exemple un tracteur chargeur ou télescopique. La seconde partie se monte sur la machine elle-même et permet de transmettre le mouvement de rotation à certains organes de la machine, capable de dérouler des bottes et/ou de créer une litière sur un espace. Le dispositif permet de transmettre un mouvement de rotation entre l’éperon et la machine tout en offrant la possibilité de se désatteler puis de se réatteler sans que l’opérateur n’ait besoin de descendre de sa cabine.
La transmission du couple est souvent effectuée par un disque à ergots, placé sur la machine. Le moteur, placé sur l’éperon, accueille généralement deux ailettes disposées de part et d’autre de l’arbre dans un plan contenant l’axe de rotation. Ce système est le plus basique et donc le plus couramment rencontré. Cependant, il s’use rapidement en raison du grand jeu de fonctionnement, des à-coups liés aux variations de la charge et des faibles surfaces de contact pour la transmission du couple. Selon le mouvement effectué lors de l’attelage, il peut arriver qu’un alignement défavorable du disque à ergots et des ailettes rende l’accouplement impossible. Ceci oblige l’opérateur à descendre de sa cabine et à intervenir manuellement avant de réitérer l’opération. Des variantes de ce système mettent en œuvre des cônes en lieu et place des ergots sur le disque, tandis que le volant d’entraînement de l’éperon conserve des ailettes ou présente un disque comprenant de multiples orifices placés sur un même diamètre. Un autre moyen de transmettre le mouvement est l’utilisation d’engrenages, comme décrit au document EP 2 823 698 A1, qui nécessite un guidage précis pour obtenir l’entraxe adéquat ou le cas échéant, un surdimensionnement fort de ces pignons pour compenser l’inévitable usure de ces derniers, par ailleurs non lubrifiés en général. Des problèmes d’alignement des dents (tête de dent contre tête de dent) peuvent également rendre l’attelage problématique.
Les solutions évoquées précédemment ont permis de mettre en évidence des problèmes liés à la difficulté d’alignement des deux volants du système d’accouplement, avec des positions parfois bloquantes pour l’attelage obligeant l’utilisateur à descendre de sa cabine pour les aligner favorablement. Ces dispositifs étant généralement constitués de plusieurs éléments soudés entre eux, l’alignement des ergots ou des ailettes peut alors être difficile à respecter lors de la fabrication, occasionnant des vibrations et une usure prématurée. Ces différents points affectent la fiabilité du système et peuvent provoquer une gêne pour l’utilisation de la machine.
La présente invention pallie ces inconvénients par un dispositif d’accouplement d’un arbre menant à un arbre mené aligné avec l’arbre menant, caractérisé en ce qu’il comprend un volant menant monté solidaire en rotation du bout de l’arbre menant en regard de l’arbre mené, un volant mené monté solidaire en rotation du bout de l’arbre mené en regard de l’arbre menant, une configuration d’au moins une plaquette menante en saillie de la face du volant menant du côté de l’arbre mené, une configuration d’au moins une plaquette menée en saillie de la face du volant mené du côté de l’arbre menant, la configuration d’au moins une plaquette menante et la configuration d’au moins une plaquette menée s’interpénètrent dans au moins une première position en rotation du volant mené par rapport au volant menant et au moins un ressort monté de manière à ce que sa force de rappel pousse directement ou indirectement au moins l’un des volants contre l’autre volant dans au moins une deuxième position différente de la première position en rotation du volant mené par rapport au volant menant dans laquelle la au moins une plaquette menante est en face de la au moins une plaquette menée.
De préférence, l’arbre menant est l’arbre d’un système moteur monté sur un éperon conduit par un conducteur et, l’arbre mené est l’arbre d’un système récepteur d’une machine agricole, notamment pour dérouler des balles de fourrage ou bien une dérouleuse/pailleuse, et le dispositif d’accouplement est hors de portée du conducteur en position de conduite, les accouplements et désaccouplements étant notamment répétitifs.
L’accouplement des arbres de transmission est ainsi possible indépendamment de la position des volants. Lorsque les plaquettes arrivent l’une contre l’autre les ressorts permettent d’escamoter le volant menant (ou le volant mené selon le mode de réalisation), avant de le ramener en position d’interpénétration avec le volant mené (ou menant) après mise en rotation de l’ensemble. Ainsi l’utilisateur n’a plus à sortir de la cabine pour régler l’accouplement manuellement en cas de mauvaise présentation en rotation. L’utilisation de plaquettes en lieu et place des ergots permet d’accroître également la surface de contact pour améliorer la transmission du couple entre les deux volants.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, le au moins un ressort peut avoir une extrémité en contact avec une plaque fixe et une extrémité en contact avec une plaque mobile solidaire en translation du bout de l’arbre menant opposé au bout sur lequel est monté le volant menant. Dans ce cas c’est l’arbre menant qui recule si les plaquettes menantes et menées sont en face les unes des autres.
Brève description des figures De plus, diverses autres caractéristiques de l’invention ressortent de la description annexée effectuée en référence aux dessins qui illustrent des formes, non limitatives, de réalisation de l’invention et où :
illustre l’habitacle d’un véhicule automobile équipé d’un dispositif tactile selon l’invention,
est une vue schématique du dispositif tactile de la ,
est une autre vue schématique du dispositif tactile des et 2,
est une vue schématique d’un dispositif tactile selon un autre mode de réalisation de l’invention, et
est une vue schématique d’un dispositif tactile selon un autre mode de réalisation de l’invention.
Description détaillée La illustre la partie avant d’un habitacle 1 de véhicule automobile, et notamment le tableau de bords 2 du véhicule automobile. Le tableau de bord du véhicule est équipé d’un dispositif tactile 3 permettant par exemple à un conducteur du véhicule automobile d’acquitter des alarmes émises par le système de commande du véhicule ou d’activer/désactiver diverses fonctions du véhicule automobile, par exemple un système de ventilation, les feux de détresses, etc.
Le dispositif tactile 3 comporte une lame au moins partiellement transparente 4, ici une lame transparente, par exemple une lame en verre ou en un matériau polymère transparent, fixée au tableau de bord 2 du véhicule. Ici, la lame transparente 4 est de forme rectangulaire et est fixée au tableau de bord par l’un de ses côtés (ou bords), les trois autres cotés étant libre, de façon que lame transparente 4 fasse saillie depuis le tableau de bord. Le côté fixé au tableau de bord est ici le côté inférieur, c’est-à-dire le côté le plus proche du plancher du véhicule. Dans cet exemple, la lame transparente 4 est inclinée vers l’avant du véhicule et forme un angle de 45° par rapport au plancher du véhicule. Par exemple, la lame transparente 4 présente une épaisseur de 1,5 millimètre.
Un capot de protection opaque 5 recouvre une zone périphérique de la lame transparente, le long du côté fixé au tableau de bord. Le capot de protection 5 protège notamment les composants électroniques du dispositif tactile 3, comme il sera vu ci-après.
On appelle « face avant » la face de la lame transparente en regard de l’habitacle du véhicule, et face arrière la face opposée qui est donc en regard du tableau de bord. Ainsi sur la , seule la face avant 6 est visible.
La lame transparente 4 comporte une pluralité de symboles 7 réalisés au niveau de la face arrière 11 de façon à être visible par le conducteur au travers de la face avant. Ici, les symboles 7 sont situés à environ 500 millimètres du bord inférieur de la lame transparente 4. Dans cet exemple, les symboles 7 sont des symboles micro-structurés configurés pour coupler hors de la lame transparente 4 des rayons lumineux qui s’y propagent. Par exemple, une source de lumière visible peut être située sous le capot de protection 5 et configurée pour émettre les rayons lumineux visibles dans la lame. Ainsi, les symboles micro-structurés émettent la lumière vers l’habitacle et apparaissent donc lumineux au conducteur du véhicule. Par exemple, les rayons lumineux visibles peuvent être d’une couleur prédéterminée, par exemple bleu, rouge, vert ou blanc. En variante, le dispositif peut comporter plusieurs sources de lumière visible qui émettent chacune un ou plusieurs rayons visibles ayant une couleur propre, et éclairant chacune des symboles distincts de façon que certains symboles émettent une lumière d’une couleur différente de celle d’autres symboles.
Afin d’interagir avec le système de commande du véhicule, par exemple afin d’activer ou de désactiver diverses fonctionnalités du véhicule, le conducteur peut toucher ou approcher, par exemple avec son doigt ou avec tout autre objet, une zone de la face avant 6 qui se trouve en regard du symbole correspondant à la fonction à activer ou à désactiver sur le dispositif tactile. La détection du contact ou de la proximité de l’objet est détaillée ci-après.
La est une vue schématique du dispositif tactile 3 selon un mode de réalisation de l’invention, vu depuis la tranche de la lame transparente 4, ici depuis un coté adjacent au côté fixé au tableau de bord. Dans ce mode de réalisation, la lame transparente 4 est de forme parallélépipédique.
En regard de la tranche inférieure 8 de la lame transparente 4, ici située sous le capot de protection 5, est placé un émetteur 9 configuré pour émettre un signal lumineux 10 présentant une longueur d’onde donnée, ici un signal lumineux infrarouge présentant une longueur d’onde de850 nanomètres. Le signal lumineux 10 est configuré pour traverser la tranche inférieure 8 et pour se propager dans la lame transparente 4 par réflexion interne entre la face avant 6 et la face arrière 11 de la lame transparente 4.
Un récepteur 12 configuré pour détecter et quantifier un signal lumineux (par exemple en mesurant son intensité) présentant la longueur d’onde donnée est placé en regard de la tranche inférieure 8. Le récepteur permet notamment de détecter le signal lumineux émis par l’émetteur 9 qui traverserait à nouveau la tranche inférieure 8 après plusieurs réflexions, comme il sera vu ci-après.
Le dispositif tactile 3 comporte un réflecteur directionnel 13 placé au niveau de la face arrière 11, ici en regard de la zone de la face avant 6 qui se trouve en regard de l’un des symboles micro-structurés 7. Il sera question ici d’un seul réflecteur directionnel 13, bien que le dispositif comporte préférentiellement un réflecteur directionnel en regard de chaque symbole 7 de la face avant.
Comme l’illustre la , le réflecteur directionnel 13 est configuré pour réduire le trajet vers le récepteur 9 qu’emprunterait un rayon lumineux incident 15 présentant la longueur d’onde donnée, qui traverserait la face avant et se réfléchirait sur le réflecteur directionnel 13. Le rayon incident 15 est issu ici de la réflexion du rayon lumineux 10 sur un objet 14 situé à proximité de la face avant, et en particulier à proximité du symbole 7. Par exemple, l’objet 14 est le doigt du conducteur du véhicule.
Le trajet 16 qu’emprunterait le rayon lumineux incident 15 en l’absence du réflecteur directionnel 13 est représenté en pointillés.
On observe sur la que le réflecteur directionnel a pour effet d’augmenter l’angle de réflexion θr du rayon lumineux incident 15 de façon qu’il soit supérieur à l’angle d’incidence θi, et donc de réduire le nombre de réflexions internes subies par un tel rayon lumineux.
Les angles d’incidence et de réflexion sont ici entendus comme les angles formés entre le rayon lumineux et la normale 17 au plan comprenant la face arrière 8.
Dans ce mode de réalisation, le réflecteur directionnel est un réflecteur non-spéculaire, par exemple ici un élément optique holographique en volume (VHOE, pour « Volume Holographic Optical Element », selon la dénomination anglo-saxonne). Ici, l’élément optique holographique en volume comporte un film stratifié adhésif collé sur la face arrière.
La réalisation du réflecteur directionnel 13 met ici en œuvre des procédés classiques d’enregistrement holographiques sur banc d’enregistrement, qui prennent notamment en compte la longueur d’onde déterminée, de l’angle de réflexion souhaité, de l’épaisseur de la lame 4 et de la distance entre le réflecteur directionnel 13 et le récepteur 9.
Le réflecteur directionnel 13 est configuré pour réfléchir vers le récepteur 12 les rayons lumineux incident qui traversent la face avant 6 et qui présente un angle d’incidence compris dans une gamme prédéterminée, par exemple ici un angle d’incidence θi compris entre 43° et 47° (angle d’incidence privilégiée égal à 45°, avec une tolérance de 2°). En particulier, le réflecteur directionnel est configuré pour conférer aux rayons présentant un angle d’incidence compris dans la gamme prédéterminée, un angle de réflexion prédéterminé qui correspond à une réduction du trajet vers le récepteur 12.
Les rayons qui ne présentent pas la longueur d’onde donnée (avec une tolérance de plus ou moins 1 nanomètre, voire de plus ou moins 2 nanomètres) ou dont l’angle d’incidence n’est pas compris dans la gamme prédéterminée ne sont pas réfléchis par le réflecteur directionnel 13.
Dans ce mode de réalisation, le rayon lumineux incident 15 qui est réfléchi par le réflecteur directionnel 13 subit une seule réflexion avant d’atteindre le récepteur 9. Comme l’illustre le trajet 16, en l’absence du réflecteur directionnel 13, le rayon lumineux incident réfléchit par le réflecteur directionnel subirait un nombre de réflexion bien plus important, ici huit réflexions.
En variante, le réflecteur directionnel 13 pourrait être configuré pour que le rayon incident 15 ne subissent aucune réflexion interne. En d’autres termes, pour une lame parallélépipédique d’épaisseur h, le réflecteur directionnel 13 serait configuré pour que l’angle de réflexion θr satisfasse θr > 90-arctan(L/h), avec L la distance entre le point de réflexion et le bord de la lame.
Le mode de réalisation décrit précédemment en lien avec les figures 2 et 3 n’est nullement limitatif.
En particulier, il a été décrit une lame transparente parallélépipédique. En variante, la lame parallélépipédique peut prendre différentes formes. En particulier, la face avant 6 et la face arrière 11 peuvent être non-parallèles. Comme l’illustre la , dans certains modes de réalisation, l’épaisseur de la lame transparente diminue en s’éloignant du récepteur 9. Dans l’exemple de la , l’angle d’inclinaison de la face arrière 11 par rapport au plancher du véhicule est supérieure à celui de la face avant 6.
Selon un mode de réalisation illustré sur la , la lame transparente peut comporter une inclinaison locale 18 de la face arrière 11, au niveau du symbole micro-structuré 7 et sur laquelle est placé l’élément réflectif directionnel 13. Ainsi, l’angle de réflexion mesuré par rapport à la normale au plan contenant la face arrière 11 (hors de l’inclinaison locale) est encore plus important.
Dans le contexte de la présente invention, l’axe longitudinal, l’axe latéral et l’axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel l’ensemble de direction conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical.
Complémentairement, on définit aussi un axe d’extension propre dans le référentiel de la pédale, l’axe d’extension propre étant défini par la direction principale d’élongation de la colonne de direction, prise au niveau de la partie considérée, c’est-à-dire notamment tel que défini par la direction d’élongation du barreau inférieur ou du barreau supérieur.
Dans le contexte de l’invention, le dispositif impacteur est configuré pour percuter la colonne de direction, à proximité de la zone frangible et dans une zone située entre ladite zone frangible et le moteur électrique de direction assistée. Ainsi, le dispositif impacteur permet de garantir la bonne sollicitation de la zone frangible et de générer les efforts nécessaires à la rupture de la colonne de direction au niveau de la zone frangible en cas de choc frontal sur le véhicule automobile dans lequel l’ensemble de direction conforme au deuxième aspect de l’invention est destiné à être monté.
L’ensemble de direction conforme au deuxième aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- selon une première variante de réalisation, le dispositif impacteur est fixé solidairement à un moteur du véhicule automobile ;
- selon une deuxième variante de réalisation, le dispositif impacteur est fixée solidairement à un élément structurel du véhicule automobile ;
- le dispositif impacteur est situé en avant de la colonne de direction, relativement à un axe longitudinal du véhicule automobile ;
- au moins une de l’au moins une encoche de la colonne de direction conforme au premier aspect de l’invention est située en regard du dispositif impacteur, afin de permettre une collaboration optimale entre la zone frangible et le dispositif impacteur, conduisant à la rupture souhaitée de la colonne de direction dans les conditions prédéterminée et telles que précisées précédemment ;
- le dispositif impacteur comporte une portée prismatique qui s’étend en direction de la colonne de direction. La portée prismatique forme ainsi un « bélier » configuré pour pouvoir percuter la colonne de direction en cas de choc frontal sur le véhicule automobile. La portée prismatique présente avantageusement une surface de percussion cylindrique et analogue à la colonne de direction ;
- le dispositif impacteur est formé d’un alliage métallique.
Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un ensemble de direction conforme au deuxième aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.
illustre une vue de profil d’un ensemble de direction conforme au deuxième aspect de l’invention ;
illustre une vue de profil schématique de l’effet de l’ensemble de direction illustré sur la ;
illustre une vue contextuelle d’un dispositif impacteur de l’ensemble de direction illustré sur la ;
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec une colonne de direction pour véhicule automobile, la colonne de direction comportant (i) un barreau supérieur dont une extrémité libre est destinée à être fixée solidairement à un volant de direction, (ii) un barreau inférieur couplé au barreau supérieur par l’intermédiaire d’un cardan supérieur, (iii) un moteur électrique de direction assistée couplé au barreau inférieur par l’intermédiaire d’un cardan inférieur, le moteur électrique de direction assistée étant configuré pour générer un couple au niveau du barreau inférieur. Selon l’invention, la colonne de direction comporte en outre une zone frangible formant une amorce de rupture et configurée pour rompre en cas de choc – appliqué sur la colonne de direction – supérieur à une valeur seuil.
Dans le contexte de l’invention, le barreau supérieur et le barreau inférieur prennent la forme de portées cylindriques. Ils sont reliés entre eux au travers d’une liaison autorisant la transmission d’un couple, induit par le conducteur au moyen du volant de direction au niveau de l’extrémité supérieure de la colonne de direction. Plus particulièrement, la liaison entre le barreau supérieur et le barreau inférieur est ménagées par l’intermédiaire du cardan supérieur.
De manière analogue, le barreau inférieur et le moteur électrique de direction assistée sont reliés entre eux au travers d’une liaison autorisant la transmission d’un couple, par l’intermédiaire du cardan inférieur.
Le moteur électrique de direction assistée est un moteur configuré pour générer un couple moteur sur la colonne de direction et, in fine, sur les roues directrices du véhicule automobile, en fonction du couple initié par le conducteur au travers du volant de direction. Le moteur électrique de direction assistée est ainsi couplé en rotation à la colonne de direction, via le cardan inférieur.
Dans le contexte de l’invention, la zone frangible est une zone de rupture programmée de la colonne de direction, configurée pour rompre – au niveau de la zone frangible, si un effort, par exemple de cisaillement ou de compression, appliqué à la colonne de direction et/ou à la zone frangible, dépasse la valeur seuil.
Bien entendu, la valeur seuil dépend des véhicules automobiles et/ou des contraintes de sécurité propres à chaque constructeur automobile, la présente invention n’étant pas limitée à l’une ou l’autre de ces valeurs seuil.