INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, de façon plus générale, l’invention se réfère au domaine des empilements de cellules à oxydes solides de type SOEC/SOFC fonctionnant à haute température. Ces empilements peuvent fonctionner à pression atmosphérique ou encore sous pression.
Il est en outre proposé un module de régulation thermique comprenant : - un échangeur de chaleur susceptible de se dilater, - un dispositif de régulation selon l’une quelconque des caractéristiques précédentes, dans lequel ledit au moins un rideau est agencé pour s’enrouler et se dérouler autour d’un arbre d’enroulement.
Selon des modes de réalisation non limitatifs, ledit module de régulation thermique peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit échangeur de chaleur comprend des éléments de fixation configurés pour coopérer avec des extrémités desdits deux pans qui sont fixés directement avec ledit échangeur de chaleur.
Selon un mode de réalisation non limitatif, lesdits éléments de fixation sont des éléments d’encliquetage. Cela permet de fixer rapidement et simplement les deux pans sur l’échangeur de chaleur.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit échangeur de chaleur comprend des éléments de nettoyage dudit au moins un rideau. Cela permet de nettoyer les particules salissantes sur un rideau. Le fait de fixer directement le dispositif de régulation d’un flux d’air sur l’échangeur permet de déporter partiellement la fonction de nettoyage, qui est initialement sur le dispositif de régulation, sur l’échangeur.
Selon un mode de réalisation non limitatif, lesdits éléments de nettoyage sont composés d’un matériau différent de celui dudit échangeur de chaleur. Cela permet d’avoir un matériau souple par opposition au matériau rigide de l’échangeur de chaleur, qui se déforme pour balayer les particules salissantes sur un rideau.
Selon un mode de réalisation non limitatif, lesdits éléments de nettoyage sont bi-injectés. Cela permet d’avoir une partie souple et une partie rigide, la partie souple permettant de nettoyer les particules salissantes, telles que les particules de poussière, sable etc. dans des exemples non limitatifs.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit module de régulation thermique comprend en outre des éléments de liaison entre ledit arbre d’enroulement dudit au moins un rideau et lesdits éléments de jonction dont au moins deux éléments de liaison configurés pour établir une liaison de mouvement relatif entre ledit arbre d’enroulement et deux éléments de jonction, lesdits éléments de liaison étant configurés pour être intégrés dans lesdits éléments de jonction. Cela permet le déplacement des deux éléments de jonction sans entraîner le déplacement de l’arbre d’enroulement lorsque l’échangeur de chaleur se dilate.
Selon un mode de réalisation non limitatif, lesdits au moins deux éléments de liaison comprennent chacun un élément de rappel élastique intégré dans ledit élément de jonction correspondant et configuré pour : - passer d’un état compressé primaire à un état compressé secondaire supérieur lorsque ledit échangeur de chaleur passe d’une position de repos à une position de dilatée, - passer dudit état compressé secondaire audit état compressé primaire lorsque ledit échangeur de chaleur passe de sa position de dilatée à sa position de repos.
L’élément de rappel élastique permet d’absorber le déplacement des éléments de jonctions dû à la dilatation de l’échangeur de chaleur. L’état compressé primaire permet de tendre le ou les rideaux quand l’échangeur de chaleur n’est pas dilaté. L’état compressé secondaire permet de maintenir un arbre d’enroulement dans sa position initiale lorsque ledit échangeur de chaleur se dilate.
La position de repos de l’échangeur de chaleur correspond à la géométrie de l’échangeur de chaleur à une température ambiante, par exemple de 20°C.
Selon un mode de réalisation non limitatif, lesdits éléments de jonction sont des pièces injectées. C’est une technique simple à mettre en œuvre.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit élément de rappel élastique est configuré pour venir en appui contre une butée dudit élément de jonction dans lequel il est intégré. Cela permet à la butée de mettre en compression de façon plus importante l’élément de rappel élastique lorsque l’échangeur de chaleur se dilate.
Il est en outre proposé un élément de liaison entre : - un arbre d’enroulement d’un rideau d’un dispositif de régulation d’un flux d’air pour véhicule, et - un élément de jonction configuré pour assembler un pan d’un cadre dudit dispositif de régulation avec un autre pan, ledit cadre étant configuré pour loger ledit rideau et comprenant au moins quatre pans dissociés et au moins quatre éléments de jonction, ledit élément de liaison comprenant un élément de rappel élastique intégré dans ledit élément de jonction et configuré pour : - passer d’un état compressé primaire à un état compressé secondaire supérieur lorsque ledit au moins un échangeur de chaleur passe d’une position de repos à une position dilatée, - passer dudit état compressé secondaire audit état compressé primaire lorsque ledit au moins un échangeur de chaleur passe de sa position dilatée à sa position de repos.
Il est en outre proposé un module de régulation thermique comprenant : au moins un échangeur de chaleur susceptible de se dilater lors de l’élévation de sa température, un dispositif de régulation d’un flux d’air comprenant au moins un rideau configuré pour se déplacer selon une direction d’ouverture/fermeture, entre une position fermée obturant le passage dudit flux d’air et une position ouverte laissant passer ledit flux d’air, le rideau étant agencé pour s’enrouler et se dérouler autour d’un arbre d’enroulement, un cadre configuré pour recevoir ledit au moins rideau et ledit au moins un arbre d’enroulement, - des éléments de liaison entre ledit au moins un arbre d’enroulement et ledit au moins un échangeur de chaleur, ces éléments de liaison étant agencés pour établir une liaison de mouvement relatif entre ledit arbre d’enroulement et ledit au moins un échangeur de chaleur, en cas de dilatation dudit échangeur de chaleur.
On comprend qu’en cas de dilatation de l’échangeur de chaleur, la déformation ou le déplacement d’une partie de l’échangeur de chaleur ne modifie pas, ou très peu, la position de l’arbre d’enroulement.
Dans le contexte de l’invention, la batterie électrique haute tension est une batterie électrique de traction configurée pour fournir une énergie électrique à la machine électrique précitée. A titre d’exemple non limitatif, la batterie électrique haute tension est du type d’une batterie électrique produisant une tension continue de 400V ou 800V.
Dans le contexte de l’invention, chaque onduleur est configuré notamment pour transformer une tension électrique continue en une tension électrique alternative.
Dans le contexte de l’invention, le chargeur embarqué est configuré notamment pour redresser une tension électrique alternative fournie par une station de recharge afin de recharger la batterie électrique haute tension. Le chargeur embarqué permet ainsi de convertir une tension alternative en une tension continue compatible avec la batterie électrique haute tension.
Dans le contexte de l’invention, l’aérotherme configuré pour chauffer un habitacle du véhicule automobile. L’aérotherme forme ainsi un échangeur thermique entre le fluide caloriporteur circulant dans le circuit de réchauffement et l’air traversant ledit aérotherme.
Dans le contexte de l’invention, le premier circuit de refroidissement est couplé thermiquement à la batterie électrique haute tension afin de permettre son refroidissement ou son réchauffement. Le fluide caloriporteur circule dans le premier circuit de refroidissement au travers des premiers conduits. La première pompe permet de contrôler un débit d’écoulement du fluide caloriporteur dans les premiers conduits. Le premier échangeur thermique permet d’établir un couplage thermique avec la batterie électrique haute tension afin de transférer les calories vers ou depuis le fluide caloriporteur.
Dans le contexte de l’invention, le deuxième circuit de refroidissement est couplé thermiquement à chaque au moins un onduleur, à la machine électrique et au chargeur embarqué afin de permettre leur refroidissement ou leur réchauffement. Le fluide caloriporteur circule dans le deuxième circuit de refroidissement au travers des deuxièmes conduits. La deuxième pompe permet de contrôler un débit d’écoulement du fluide caloriporteur dans les deuxièmes conduits. Le deuxième échangeur thermique permet d’établir un couplage thermique avec chaque au moins un onduleur, la machine électrique et le chargeur embarqué afin de transférer les calories vers ou depuis le fluide caloriporteur.
Dans le contexte de l’invention, le circuit de réchauffement permet de contrôler une température de l’habitacle du véhicule automobile. La résistance thermique à l’eau et l’aérotherme permettent de contrôler la température de l’air soufflé dans l’habitacle, par l’intermédiaire d’un transfert calorifique entre le fluide caloriporteur d’une part, et l’aérotherme et la résistance thermique à l’eau d’autre part. La troisième pompe permet de contrôler un débit d’écoulement du fluide caloriporteur dans les troisièmes conduits.
Bien sûr, dans le contexte de l’invention, le premier circuit de refroidissement, le deuxième circuit de refroidissement et le circuit de réchauffement sont isolés et distincts les uns des autres, de sorte que chacun desdits circuit forme un circuit fermé pour le fluide caloriporteur circulant dans ledit circuit correspondant.
Dans le contexte de la présente inventions, les équipements électriques thermalisés par le deuxième circuit de refroidissement ou par le circuit de réchauffement peuvent varier de ceux listés ci-dessus. D’une manière générale, la batterie électrique haute tension est thermalisée spécifiquement par le premier circuit de refroidissement, et les autres équipements électriques sont thermalisés par un ou plusieurs autres circuits de refroidissement – le deuxième circuit de refroidissement et le circuit de réchauffement – selon n’importe quelle combinaison ou distribution parmi ceux-ci.
Dans le contexte de l’invention, l’unité de commande comporte des moyens de calcul et des moyens de communication pour piloter sélectivement le fonctionnement de tout ou partie du premier circuit de refroidissement, du deuxième circuit de refroidissement et du circuit de réchauffement, et en particulier leurs échangeurs thermiques et/ou leurs pompes.
Dans le contexte de l’invention, l’étape de priorisation du pilotage du premier circuit de refroidissement, du deuxième circuit de refroidissement et du circuit de réchauffement consiste à définir un ordre de priorité pour le pilotage desdits circuits. Plus un circuit est associé à un ordre de priorité supérieur, plus les besoins de thermalisation des équipements électriques auxquels le circuit est associé sont satisfaits, permettant ainsi un fonctionnement optimal desdits équipements électriques et la production d’un nombre maximal de fonctionnalités électriques par lesdits équipements électriques. Un tel ordre de priorité supérieur est par exemple associé à des fonctionnalités électriques essentielles au fonctionnement du véhicule automobile et/ou à la sécurité de ses occupants. A contrario, plus un circuit est associé à un ordre de priorité inférieur, moins les besoins de thermalisation des équipements électriques auxquels le circuit est associé sont satisfaits. Il en résulte que les équipements électriques ainsi moins bien thermalisés ne peuvent pas fonctionner de manière optimale et leurs fonctionnalités électriques sont ainsi dégradées. Un tel ordre de priorité inférieur est par exemple associé à des fonctionnalités électriques relatives au confort des occupants du véhicule automobile.
Dans le contexte de l’invention, l’état de fonctionnement du véhicule automobile
Dans le contexte de l’invention, la batterie électrique haute tension est pilotée pour produire une tension électrique en fonction de nombreux paramètres, et notamment en fonction de sa température. Ainsi, par exemple, si la batterie électrique haute tension présente une température anormalement élevée, alors son fonctionnement sera réduit, et ses fonctionnalités électriques seront moins bonnes, conduisant à une sous alimentation électrique des différents équipements électriques alimentés par la batterie électrique haute tension. A contrario, si la batterie électrique haute tension présente une température comprise à l’intérieur d’une plage de température nominale, alors son fonctionnement et ses fonctionnalités électriques seront optimales, conduisant à une alimentation électrique optimale des différents équipements électriques alimentés par la batterie électrique haute tension.
A cet effet, on établit les seuils de régulation thermique de la batterie électrique haute tension qui sont définis durant l’étape de définition du procédé de pilotage conforme au premier aspect de l’invention.
De manière particulièrement astucieuse, l’invention conforme à son premier aspect permet ainsi de paramétrer les seuils de régulation thermique de la batterie électrique haute tension ainsi que le pilotage du premier circuit de refroidissement, du deuxième circuit de refroidissement et du circuit de réchauffement en fonction de l’état de fonctionnement du véhicule automobile.
Dans le contexte de l’invention, les états de fonctionnement du véhicule automobile comportent les états suivants :
Selon un aspect, le serveur de gestion de rechargement mémorise un journal d’événements dans lequel il enregistre en association le code d’authentification, un identifiant de la borne de rechargement contenu dans la requête de données d’authentification et une donnée d’horodatage associée à la requête et/ou au code d’authentification. Une telle donnée d’horodatage peut être associée à l’instant de réception de la requête de données d’authentification, ou à l’instant de génération ou de transmission du code d’authentification par le serveur. Elle permet de dater l’instant de rechargement du véhicule électrique, et donc d’identifier, dans le relevé de consommations électriques de l’utilisateur, la part qui correspond au rechargement de son véhicule électrique professionnel.
Ainsi, selon un autre aspect, le serveur de gestion de rechargement adresse à un compteur électrique présent sur un réseau de communication local auquel est connectée la borne de rechargement, une requête d’obtention d’une consommation électrique associée au rechargement, la requête d’obtention contenant ladite donnée d’horodatage.
L’invention vise encore un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour la mise en œuvre d’un procédé de contrôle du rechargement d’un véhicule électrique tel que décrit précédemment, lorsqu’il est exécuté par un processeur
L’invention vise également un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de gestion du rechargement d’un véhicule électrique selon l’invention tel que décrit ci-dessus.
L’invention vise enfin un serveur de gestion de rechargement d’un véhicule électrique, qui comprend un module de réception d’une requête de données d’authentification en provenance d’une borne de rechargement à laquelle est connectée le véhicule électrique, et un module de génération et transmission d’un code d’authentification à un terminal de communication mobile d’un utilisateur du véhicule.
L'invention concerne également un, un, et un présentant en combinaison tout ou partie des caractéristiques exposées dans l'ensemble de ce document.
La borne de rechargement, le serveur de gestion de rechargement et les programmes d'ordinateur correspondants précités présentent au moins les mêmes avantages que ceux conférés par les procédés de gestion de rechargement et de contrôle du rechargement d’un véhicule électrique selon la présente invention.
présente le contexte du rechargement d’un véhicule électrique ou hybride par une borne de rechargement électrique privée ;
illustre sous forme schématique la technique de gestion du rechargement d’un véhicule électrique selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
illustre sous forme schématique la technique de gestion du rechargement d’un véhicule électrique dans une variante du mode de réalisation de la ;
présente sous forme schématique la technique de gestion du rechargement d’un véhicule électrique selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
présente sous forme schématique la structure matérielle d’une borne de rechargement d’un véhicule électrique selon les différents modes de réalisation de l’invention ;
Lors de l'étape 703 de sélection, on choisit un chemin parmi ces quatre chemins indirects possibles, de préférence le plus court, c'est-à-dire celui passant par le moins possible de membres.
Dans l'exemple de la , on retient le chemin A => F => I => Z.
Dans ce chemin, F est un membre intermédiaire qui se trouve en contact direct avec le membre expéditeur A.
On exécute ensuite, lors de l'étape 704 de remplacement, un remplacement du membre Z, destinataire initial du courriel, par le membre intermédiaire F. Le courriel 601 de A vers Z est ainsi transformé en un courriel 602 de A vers F.
Une étape optionnelle 707 peut s'intercaler après l'étape 704. Elle sera décrite ultérieurement.
Puis, lors de l'étape 705 d'invitation, on ajoute dans le corps du courriel 602 de A vers F, une invitation 603 pour le membre intermédiaire F à tenter à son tour d'envoyer le courriel au même destinataire initial Z en appliquant le même procédé.
Lors de l'étape d'envoi 706, le courriel 602 de A vers F est envoyé au destinataire intermédiaire F. Le courriel 601 de A vers Z n'est jamais envoyé. On pourra prévoir un traitement particulier permettant de conserver dans les éléments envoyés du membre expéditeur A une trace de l'envoi du courriel 601 de A vers Z, en remplacement ou en supplément de la trace de l'envoi du courriel 602 de A vers F.
Le membre destinataire intermédiaire F reçoit le courriel 602 de A vers F. Il l'accepte étant donné qu'il connaît le membre expéditeur A.
Comme le membre A jouit de la confiance du membre F, la consigne ajoutée au courriel au membre F sous la forme d'une invitation 603 pour le membre intermédiaire F à renvoyer le courriel au membre destinataire Z est prise en considération par le membre F. Ce dernier émet donc un courriel 604 de F vers Z. Ce courriel 604 de F vers Z a le même contenu que le courriel 602 de A vers F. Le procédé est exécuté de nouveau par le membre F.
Dans une variante avantageuse, le courriel 602 de A vers F est traité par un automate qui génère automatiquement la teneur du courriel 604 de F vers Z et le soumet à l'acceptation de F. Dans ce cas, le membre intermédiaire F n'a pas besoin de se charger de transmettre le courriel. Il se contente de donner son approbation pour la délivrance de ce courriel selon le même procédé de délivrance de message.
Les mêmes étapes 701 à 706 sont exécutées de nouveau, aboutissant à l'envoi par le membre F d'un nouveau courriel 605 de F vers I, dans lequel le destinataire Z a été remplacé par le destinataire intermédiaire I.
Dans le courriel 605 de F vers I, se trouvent à la fois l'invitation 603 pour le membre intermédiaire F et une invitation 606 pour le membre intermédiaire I à faire suivre le courriel vers le destinataire final Z.
Dans une variante de mise en oeuvre, les invitations incluent une signature qui permet de les reconnaître de manière sûre et de les isoler du reste du corps du courriel, sans prendre connaissance de ce corps. Grâce à cette reconnaissance, une étape supplémentaire 707 de suppression d'une invitation déjà présente dans le corps du courriel est exécutée avant ajout d'une nouvelle invitation. Dans cette variante de mise en oeuvre, le membre I reçoit un courriel ne contenant plus l'invitation destinée au membre F, mais uniquement l'invitation destinée à lui-même (le membre I).
Comme le membre F jouit de la confiance du membre I, la consigne ajoutée au courriel sous la forme d'une invitation 606 pour le membre intermédiaire I à envoyer le courriel au membre destinataire Z est prise en considération et exécutée par le membre I.
Selon un deuxième mode de réalisation, les données d’authentification sont transmises à la borne de rechargement domestique par le véhicule électrique via le câble de rechargement et comprennent une clé unique d’identification du véhicule électrique.
Dans ce deuxième mode de réalisation, la borne de rechargement domestique et le véhicule électrique échangent donc une clé unique lors du branchement du câble reliant la voiture et la borne de rechargement domestique. Cet échange peut se faire via le câble de rechargement lui-même. La prise électrique du véhicule intègre alors un module de communication dédié à cet échange d’information avec la borne de rechargement domestique. Un programme logiciel idoine peut être intégré dans la prise électrique du véhicule professionnel. On ne détaillera pas ici plus en détail le protocole de communication utilisé, qui ne fait pas partie de la présente invention, et qui peut être tout protocole de communication convenant à ce type d’échange, par exemple un protocole de communication de type V2I (Véhicule à Infrastructure), ou une extension du bus CAN, ou encore une communication par Courant Porteur en Ligne.
Selon un aspect, les données d’authentification comprennent également un profil du véhicule électrique comprenant au moins certaines informations relatives au véhicule électrique appartenant au groupe comprenant : - un identifiant du véhicule électrique ; - un kilométrage du véhicule électrique ; - une information d’état du véhicule électrique ; - un identifiant d’un utilisateur du véhicule électrique ; - une anomalie détectée sur le véhicule électrique.
Il est ainsi possible d’enrichir les informations contextuelles associées au rechargement du véhicule, pour stockage ultérieur par le serveur de gestion de rechargement de l’entreprise. En outre, ce profil permet par exemple à la borne de rechargement domestique de déterminer si le véhicule qui s’est connecté est un véhicule professionnel, ou un véhicule personnel de l’utilisateur.
De manière additionnelle, on peut aussi envisager que la borne de rechargement domestique adresse une confirmation à l’utilisateur du véhicule électrique sur son terminal mobile que le rechargement va être imputé à son compte personnel, ou au compte de son entreprise, en fonction du profil du véhicule qu’elle a récupéré.
Selon un autre aspect, la borne de rechargement domestique met en œuvre une authentification du véhicule électrique à partir de la clé unique d’identification. Une telle authentification permet de réserver le rechargement aux seuls véhicules authentifiés, et donc autorisés à utiliser cette borne de rechargement domestique, par exemple aux seuls véhicules appartenant à une flotte d’entreprise.
Selon encore un aspect, la borne de rechargement transmet à un serveur de gestion de rechargement des informations relatives à la consommation électrique associée au rechargement du véhicule, en association avec au moins certaines des informations du profil du véhicule électrique. Ainsi, la Wallbox® envoie par exemple la quantité d’énergie utilisée pour le rechargement du véhicule au serveur de gestion de rechargement de l’entreprise, s’il a été déterminé que le véhicule est bien le véhicule professionnel de l’utilisateur. Le serveur de gestion de rechargement peut alors stocker cette information, en association avec les informations du profil du véhicule électrique. Le coût associé à cette consommation énergétique peut alors être imputé à l’entreprise, soit directement, soit via une procédure de remboursement du salarié.
L’invention concerne aussi un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour la mise en œuvre d’un procédé de gestion du rechargement d’un véhicule électrique tel que décrit précédemment, lorsqu’il est exécuté par un processeur.