INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Préférentiellement, ledit appareil automobile étant un véhicule qui comprend au moins une roue adaptée à être braquée dans une direction variable, au moins un actionneur de direction assistée, au moins un actionneur de freinage et au moins un actionneur de propulsion du véhicule, la consigne de pilotage latéral est transmise audit au moins un actionneur de direction assistée pour braquer ladite au moins une roue, et la consigne de pilotage longitudinal est transmise audit au moins un actionneur de freinage et/ou audit au moins un actionneur de propulsion pour freiner ou accélérer le véhicule.
L’invention porte également sur une méthode d’élaboration d’un correcteur en vue de son utilisation dans un procédé de pilotage tel que précité, dans laquelle il est prévu de : - modéliser l’appareil automobile sous une forme non linéaire, - linéariser ledit modèle sous une forme linéaire à paramètres variables, - synthétiser un correcteur qui assure un suivi de trajectoire de référence, et dans laquelle le correcteur est synthétisé en considérant un nombre fini de points définis par des valeurs distinctes de paramètres variables.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de cette méthode conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes :
- il est prévu des étapes consistant à : S1 - acquérir une grille de validation composées de plusieurs points, S2 - créer une première grille de points moins dense que la grille de validation, S3 - synthétiser un premier correcteur avec la première grille, S4 - déterminer si le premier correcteur est valide sur toute la grille de validation, puis : ¤ si le premier correcteur est valide sur toute la grille de validation, le correcteur est considéré égal au premier correcteur, ¤ sinon, une autre grille plus dense que la première grille est générée puis les étapes S3 et S4 sont répétées avec cette autre grille.
- la première grille comporte, pour une majeure partie des paramètres variables, uniquement les bornes maximum et minimum de variation de ces paramètres variables, lesdites bornes étant déterminées pour deux trajectoires de référence extrêmes.
- la modélisation de l’appareil automobile sous forme non linéaire est issue d’équations d’équilibre des forces s’appliquant sur l’appareil automobile.
- les forces s’appliquant sur l’appareil automobile comprenant des forces de réaction normale ainsi que des forces de frottement longitudinal et latéral que le sol exerce sur des roues de l’appareil automobile, pour linéariser ledit modèle sous une forme linéaire à paramètres variables, on utilise une fonction de seuillage appliquée aux forces de réaction normale et aux forces de frottement longitudinal et latéral.
- le modèle considérant des entrées de commande des actionneurs, pour linéariser ledit modèle sous une forme linéaire à paramètres variables, on utilise une fonction de saturation appliquée aux entrées de commande.
- les paramètres variables sont l’accélération longitudinale de l’appareil automobile, sa vitesse longitudinale, sa vitesse latérale, sa vitesse de lacet, son angle de cap et un angle de braquage.
- le correcteur comporte un « anti-windup ».
- le régulateur est synthétisé à partir de critères d’optimisation convexe sous contraintes d’inégalités matricielles linéaires, l’une au moins des contraintes comportant : ¤ la minimisation de la performance au sens H ∞ de la relation entre une perturbation s’appliquant sur l’appareil automobile et une erreur de position et/ou de lacet de l’appareil automobile, ¤ la minimisation de la performance au sens H 2 généralisé de la relation entre une perturbation s’appliquant sur l’appareil automobile et un signal de commande de l’appareil automobile, ¤ la prise en compte de saturations en amplitude des actionneurs.
L’invention porte aussi sur un appareil automobile comprenant au moins un actionneur qui est adapté à influer sur la trajectoire dudit appareil, au moins un actionneur qui est adapté à influer sur la vitesse dudit appareil et un calculateur pour piloter lesdits actionneurs, programmé pour mettre en œuvre un procédé tel que précité.
est une vue schématique de dessus d’un véhicule automobile roulant sur une route ;
et où le tuyau d’alimentation pénètre dans la conduite de gaz de sorte que son extrémité se trouve dans la partie de la conduite de tuyau ayant la réduction du diamètre et n est un nombre entre 7 et 9, de préférence entre 7,5 et 8,5.
Selon d’autres objets facultatifs de l’invention, il est prévu :
-une buse d’injection liquide est disposée à l’extrémité du tuyau.
-la buse est du type à jet plat capable de produire un jet plat ou en forme de feuille.
-l’extrémité du tuyau se trouve dans un rayon de d/10 autour de l’axe central de la conduite de gaz.
-le tuyau d’alimentation pénètre dans la conduite de gaz de sorte que son extrémité se trouve à l’entrée de la partie de la conduite de tuyau ayant la réduction du diamètre
- la conduite de gaz a une première section ayant un premier diamètre et une deuxième section ayant un deuxième diamètre qui est inférieur d’un rapport de 20 à 50 % au premier diamètre
-la conduite de gaz a une section intermédiaire entre la première section et la deuxième section
-l’extrémité du tuyau d’alimentation se trouve dans la section intermédiaire ou la deuxième section
Selon un autre objet de l’invention, il est prévu un appareil de séparation d’air par distillation cryogénique comprenant un échangeur de chaleur pour refroidir de l’air par échange de chaleur avec le gaz, un système de colonnes comprenant au moins une colonne de distillation pour séparer de l’air refroidi dans l’échangeur, la conduite de gaz étant reliée à l’échangeur pour être alimenté en gaz produit par une colonne du système de colonnes et le tuyau de liquide étant relié au système de colonnes pour être alimenté par un liquide produit par une colonne du système de colonnes.
-le système de colonnes comprend une colonne ayant une cuve entourée par un liquide enrichi en oxygène par rapport à l’air, le tuyau étant relié à cette cuve.
-le système de colonnes comprend une colonne ayant un condenseur de tête contenant par un liquide enrichi en oxygène par rapport à l’air, le tuyau étant relié au condenseur.
-l’appareil comprenant une turbine, la conduite de gaz étant reliée au système de colonnes pour envoyer au dispositif un gaz enrichi en azote par rapport à l’air et le dispositif étant relié à la turbine pour y envoyer le gaz enrichi en azote dans lequel le liquide a été fragmenté.
-le tuyau de liquide est disposé de sorte que le liquide soit pressurisé par pression hydrostatique.
Classiquement, le canister 33 contient du charbon actif apte à adsorber les molécules d’hydrocarbures en suspension dans les gaz contenus à l’intérieur du réservoir de carburant 31.
La ligne de purge 30 comporte une pompe 34 permettant d’aspirer des gaz au travers du canister 33 pour qu’ils se chargent en hydrocarbures et soient ensuite rejetés dans la ligne d’admission 40.
Ces gaz sont ensuite brulés dans le bloc-moteur 20.
En sortie du bloc-moteur 21, le moteur à combustion interne 10 comporte une ligne d'échappement 50. Cette dernière comporte au moins un catalyseur 51 de dépollution des gaz brûlés émis par le moteur.
S’agissant d’un moteur à essence, il s’agit notamment d’un catalyseur « trois voies » en ce sens qu’il est prévu pour, d’une part, oxyder les hydrocarbures imbrûlés HC et le monoxyde de carbone CO contenus dans les gaz brûlés, et d’autre part, réduire les oxydes d’azote NOx.
Ce catalyseur 51 a une efficacité optimale lorsque sa température est comprise entre 150°C et 350°C, cet intervalle étant appelé plage de températures optimales. En deçà de cette plage de températures optimales et notamment à température ambiante, l’efficacité du catalyseur 51 est fortement dégradée.
Après un démarrage à froid du moteur (c’est-à-dire alors qu’il est à température ambiante), quelques dizaines de secondes sont nécessaires pour que les gaz brûlés circulant dans le catalyseur 51 lui fassent atteindre cette plage de températures optimales. Il existe alors un risque de rejeter une grande quantité de gaz polluants dans l’atmosphère lors de cette phase de mise en température.
Pour chauffer le catalyseur 51 rapidement et éviter de rejeter des gaz polluants, la ligne d’échappement 50 de gaz brulés comprend un moyen de chauffage 52 situé dans ou en amont du catalyseur 51. Ce moyen de chauffage 52 peut notamment être une grille de chauffage électrique placée à l’entrée du catalyseur 51.
Afin de réduire l’encombrement du moteur à combustion interne 10 et d’éviter la présence d’une pompe dédiée, la pompe 34 située dans la ligne de purge 30 est également utilisée pour amener des gaz frais vers le moyen de chauffage 52 du catalyseur 51. Pour cela, il est prévu que le moteur à combustion interne 10 comporte une ligne de soufflage 60 prenant naissance dans la ligne de purge 30, en aval de la pompe 34 et débouchant dans la ligne d’échappement 50, en amont du moyen de chauffage 52.
Il est en outre prévu une vanne principale 61 située à la jonction entre la ligne de purge 30 et la ligne de soufflage 60, dont la fonction est d’envoyer les gaz qui la traversent soit vers la ligne d’admission 40 (pour purger les vapeurs de carburant), soit vers la ligne d’échappement 50 (pour réchauffer le catalyseur 51).
De manière préférentielle, les gaz aspirés par la pompe 34 pour réchauffer le catalyseur 51 comprennent uniquement de l’air frais (et pas de vapeurs de carburant). Le moteur à combustion interne 10 comporte alors à cet effet une ligne d’amenée 70 de gaz frais qui débouche dans la ligne de purge 30, en amont de la pompe 34. Cette ligne d’amenée 70 de gaz frais pourrait aspirer l’air frais directement dans l’atmosphère. Toutefois, elle prend ici naissance dans la ligne de purge, entre la vanne principale 61 et la ligne d’admission 40. Cette dernière comprenant un filtre à air, la ligne d’amenée 70 permet de prélever des gaz filtrés. Selon une autre variante, la ligne d’amenée pourrait prendre naissance directement dans la ligne d’admission 40.
Une vanne secondaire 71 est de préférence placée à la jonction entre la ligne d’amenée 70 et la ligne de purge 30, de manière à faire communiquer ces deux lignes que lorsque le catalyseur 51 doit être réchauffé.
La pompe 34 permet d’aspirer des gaz via la ligne d’amenée 70 pour les envoyer sur le moyen de chauffage 52 puis vers le catalyseur 51 via la ligne de soufflage 60. Ces gaz sont ainsi chauffés par le moyen de chauffage 52, ce qui leur permet ensuite de chauffer le catalyseur 51 jusqu’à sa plage de températures optimales.
La ligne de soufflage 60 comporte avantageusement une vanne anti-retour 62 permettant d’empêcher les gaz de la ligne d’échappement 50 de remonter vers la pompe 34.
Cette vanne anti-retour 62 est par exemple formée par un clapet mécanique à fonctionnement automatique.
En revanche, les vannes principale 61, secondaire 71 et bistable 32 sont pilotées électroniquement par un calculateur 90, lequel pilote également la pompe 34 et le moyen de chauffage 52.
Le solvant peut être avantageusement choisi parmi : - les solvants comprenant/constitués d’un mélange d’hydrocarbures exempts d’halogènes et contenant de 11 à 13 atomes de carbone, dont des iso alcanes et moins de 2% en masse d’hydrocarbures aromatiques et d’un mélange de propanols alcoxylés, ledit mélange de propanols alcoxylés représentant de 50% à 70 % en masse dudit solvant ; - les solvants comprenant/constitués de 50% à 100% en masse d’un mélange d’hydrocarbures exempts d’halogènes et contenant de 11 à 14 atomes de carbone dont des iso alcanes et moins de 2% en masse d’hydrocarbures aromatiques, les hydrocarbures aliphatiques représentant au moins 30% du mélange ; et leurs mélanges. ,
Ledit additif est avantageusement choisi parmi : - les additifs comprenant/constitués de 25% à 50% en masse d’un mélange d’un mélange d’hydrocarbures exempts d’halogènes et contenant de 11 à 14 atomes de carbone dont des iso alcanes et moins de 2% en masse d’hydrocarbures aromatiques, moins de 15% en masse de docusate de sodium, moins de 10% en masse de phosphates d’alpha hydro oméga hydroxy mono alkyl éthers en C12-C14, moins de 5% ou 2,5 %en masse d’isotridécanol éthoxylé, moins de 2,5% en masse de 1-amino-propane-2-ol et moins de 0,1% d’alpha hexylcinnamaldéhyde ; et - les additifs comprenant/constitués de moins de 25% en masse d’un mélange d’un mélange d’hydrocarbures exempts d’halogènes et contenant de 11 à 14 atomes de carbone dont des iso alcanes et moins de 2% en masse d’hydrocarbures aromatiques, moins de 15% en masse de docusate de sodium, moins de 5% en masse de phosphate d’alcools éthoxylés en C12-C14, moins de 5% ou moins de 2% en masse d’isotridécanol éthoxylé et moins de 2% en masse de 1-amino-propane-2-ol ; et leurs mélanges.
L’additif est utilisé de préférence lorsque le solvant ne contient pas de propanols alcoxylés.
Le solvant peut avantageusement présenter un point d’ébullition égal ou supérieur à 170°C, notamment égal à de 180°C et inférieur ou égale à 190°C, un point éclair supérieur ou égale à 61°C, notamment égal à 65°C, et inférieur ou égal à 72°C, une pression de vapeur saturante à 20°C supérieure ou égale à 45 Pa et notamment égale à 54 Pascal et inférieur ou égale à 65 Pa, une densité inférieure à celle de l’eau et notamment égale à 0,84 g/cm 3 et une valeur KB mesurée selon la norme ASTM (Méthode D-1133) de 161.
L’additif a de préférence un point éclair supérieur à 61°C.
Au sens de l’invention, une huile d’usinage comprend ou est constituée d’un mélange d’hydrocarbures saturés ou aromatiques comprenant de 15 à 40 atomes de carbone et ne comprenant pas d’atome d’halogène. Une huile minérale peut également être une émulsion aqueuse (huile dans l’eau ou eau dans l’huile) et contenir divers agents actifs dont des bactéricides et des agents antimousses, par exemple.
Le terme « isotridécanol» désigne le 11-méthyl dodécan-1-ol.
Les termes « isotridécanol éthoxylé » désignent le produit de réaction entre le 11-méthyl dodécan-1-ol et oxyde d’éthylène.
Au sens de l’invention, le nettoyage à sec désigne le nettoyage par utilisation d’un solvant ou véhicule autre que l’eau.
Brève description des figures Les caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante s’appuyant sur la : la représente de manière schématique un mode de réalisation de l’invention ;
Description détaillée En référence à la , un mode de réalisation particulier de l’installation de l’invention va maintenant être décrit.
L’installation comprend un dispositif de nettoyage à sec étanche contenant un tambour rotatif 1, un réservoir de solvant 12 et une réserve d’additif 14. La réserve d’additif 14 et la réserve de solvant 12 sont reliées au tambour 1 par des conduites munies d’électrovannes commandables. Le dispositif de nettoyage est équipé d’une buse de pulvérisation (non représentée) qui permet de pulvériser l’additif contenu dans la réserve 12 dans le tambour 1, notamment lorsque celui-ci tourne. Le tambour 1 permet d’essorer également les articles une fois qu’ils ont été imbibés par le solvant et l’additif et qu’ils ont été suffisamment brassés dans le tambour 1. Le liquide extrait par centrifugation du tambour 1 passe par la conduite 3 et tombe dans un filtre 5 qui contient un aimant 7. Cet aimant 7 permet de retenir toutes les particules en matériau ferreux qui ont été extraites des articles. On évite ainsi de boucher les conduites du dispositif. Le liquide sortant du filtre 5 est envoyé dans un séparateur gravimétrique 8 solide/liquide. Le séparateur 8 est connecté au bouilleur 95 de la colonne à distiller 9. Le circuit de refroidissement du condenseur 93 de la colonne à distiller 9 est alimenté en eau provenant du réseau de ville. Cette eau circule donc dans un circuit séparé du circuit de circulation hermétique qui relie le tambour 1, les réserves 12 et 14, le bouilleur 95, la colonne à distiller 9, le condenseur 93 et les deux séparateurs 8 et 81. Elle n’est donc jamais en contact avec le solvant mais vient se réchauffer à son contact dans le condenseur 93, provoquant alors la condensation du solvant. La sortie du condenseur 93 est reliée au réservoir 12 et/ou à l’entrée du bouilleur 95 de la colonne à distiller 9. Le séparateur solide/liquide 8 est connecté à un séparateur liquide/liquide 81. La partie haute du séparateur liquide/liquide 81 est connectée à la réserve de solvant 12 et/ou au bouilleur 95 de la colonne à distiller 9. (ces connexions via des conduites non représentées, par souci de clarté, sont indiquées par des étoiles sur la ).
Le circuit d’eau de refroidissement du condenseur 93 est indiqué en pointillés sur la . La sortie du circuit de refroidissement du condenseur 93 est connectée à un réservoir calorifugé 55, lequel est connecté à une machine à laver 56. Le réservoir calorifugé 55 est connecté à un échangeur thermique 67 qui permet de refroidir l’eau contenue dans le réservoir 55. La sortie de l’échangeur thermique 67 est raccordée à l’entrée du circuit de refroidissement du condenseur 93. Le raccordement est symbolisé par deux étoiles.
Toutes les vannes de réglage des débits ont été omises sur le schéma 1, par souci de clarté.
Le filtre 5 a une forme concave et l’aimant 7 est disposé de manière à être au moins partiellement immergé par le liquide sortant du tambour 1, ceci afin de faciliter la capture des particules ferreuses par l’aimant 7.
Au niveau de la première extrémité 72a de l’ensemble 72, la tige conductrice 74, la gaine 76 et la première patte de raccordement 78 sont soudées les unes aux autres par le biais d’un soudage TIG sur toute la circonférence, représenté par P sur la , par exemple une soudure orbitale, avec un apport de matière composée du deuxième matériau métallique. De même, au niveau de la deuxième extrémité 72b de l’ensemble 72, la tige conductrice 74, la gaine 76 et la deuxième patte de raccordement 78 sont soudées les unes aux autres par le biais d’un soudage TIG (référence P) avec un apport de matière composée du deuxième matériau métallique. Les soudages TIG aux deux extrémités 72a et 72b de l’ensemble 72 et la gaine 76 recouvrent entièrement la tige conductrice 74 sur toute sa longueur L, comme visible sur la . Le soudage TIG permet de protéger la tige conductrice 74 de l’oxydation. En effet, la soudure est réalisée de manière à rendre étanche les connexions entre les sifflets 78 et la gaine 76.
Comme représenté schématiquement sur la , un ou plusieurs jeux J peuvent être présents entre la surface externe de la tige conductrice 74 et la surface interne de la gaine 76 sur au moins une partie de la longueur L de la tige conductrice 74. En particulier, de l’atmosphère peut être emprisonnée entre la tige conductrice 74 et la gaine 76, par exemple de l’air, ou une atmosphère d’inertage, par exemple de l’argon.
Dans le cas d’air emprisonné entre la gaine 76 et la tige conductrice 74, lors de l’utilisation, en particulier en haute température, cet air va être consommé par l’oxydation du cuivre et celle de l’Inconel®, mais le volume étant faible et non renouvelable (étanchéité des soudures), la couche d’oxydation restera très faible. Dans le cas d’une atmosphère neutre, par exemple avec un balayage à l’argon, on peut éviter la formation de la couche d’oxydation.
L'alliage inoxydable de la gaine 76 et des pattes de raccordement 78 est choisi en fonction des contraintes thermiques auxquelles est exposé le conducteur électrique 70. Notamment, pour une gamme de température jusqu'à 900°C, la gaine 76 et les pattes 78 peuvent être réalisées en Inconel® 600. La tige conductrice 74 peut présenter un diamètre d’une dizaine de millimètres. Toutefois, la section peut être modifiée en fonction des besoins, par exemple en termes de courant, de chute de tension, etc.
L'invention se propose ainsi de mettre en forme une tige 74 en cuivre (ou tout autre métal jugé satisfaisant en termes de résistivité électrique) protégée par une gaine 76 en métal inoxydable ou réfractaire, en particulier en acier inoxydable ou alliage de nickel inoxydable, le tout soudé grâce au soudage TIG avec la présence de deux pattes de raccordement 78. L’invention peut donc ainsi être mise en œuvre sans l’utilisation d’un procédé de Compression Isostatique à Chaud (CIC) pour permettre l’assemblage entre tige 74, gaine 76 et pattes de raccordement 78.
Avantageusement, l’invention peut donc permettre un coût de fabrication réduit, et aussi une simplicité de fabrication permettant même la mise en forme et en longueur directement sur le site d’utilisation (mise en forme, coupe à la longueur, soudure des sifflets). Le conducteur électrique 70 (bus-barre) peut être utilisé entièrement en zone haute température et aussi en traversée de cloison permettant le lien entre la zone de haute température et la zone de température ambiante.
Le procédé de fabrication d’un tel conducteur électrique 70, destiné à être utilisé en tant que conducteur électrique pour l'amenée d'un courant dans un système électrochimique, par exemple celui des figures 1 à 4, comporte par exemple les étapes suivantes : - fabriquer les pièces précédemment décrites (tige, gaine, pattes), - nettoyage des pièces et notamment des surfaces destinées à être soudées, à savoir les surfaces de conduction électrique et les surfaces nécessaires à l’étanchéité du conducteur électrique, au moyen d'un détergent et/ou d'un solvant, ou tout autre moyen, - insertion de la tige conductrice 74 dans la gaine 76, - soudage par soudure TIG entre la tige conductrice 74 et la première patte de raccordement 78, - soudage par soudure TIG entre la gaine 76 et la première patte de raccordement 78, - soudage par soudure TIG entre la tige conductrice 74 et la deuxième patte de raccordement 78, - soudage par soudure TIG entre la gaine 76 et la deuxième patte de raccordement 78, - le cas échéant, si nécessaire, mise sous vide de la gaine 76 par pompage.
Les extrémités pourvues des pattes 78 sont des extrémités chaudes pouvant être percées, comme visible sur les figures 5 et 6, perpendiculairement à l'axe de la gaine 76, pour être vissées sur le stack.
En comparant la résistance obtenue pour un conducteur électrique 70 d’1 m, dans le Tableau 1 ci-dessous, dans le cas d’un conducteur électrique 70 de diamètre de 12 mm réalisé entièrement en Inconel® 600 (réalisation selon l’art antérieur) et dans le cas d’un conducteur électrique 70 de diamètre 12 mm réalisé avec une gaine 76 en Inconel® 600 et un noyau 74 en cuivre (réalisation conforme à l’invention), on constate que l’invention permet de réduire les pertes électriques d’un facteur 10, à la température d’utilisation de 800°C.
Le conducteur électrique rigide 70 obtenu selon le principe de l’invention est un ainsi un conducteur électrique adapté à la haute température et au courant élevé des empilements de cellules à oxydes solides de type SOEC/SOFC. Toutefois, des pertes électriques peuvent avoir lieu dans les pattes de raccordement 78 et il est possible de modifier la conception de ces pattes de raccordement 78 afin de limiter ces pertes.
R 1 , identique ou différent, représente CH 3 , vinyle, H, (C1-C5)alkyle-CF 3 ou OH.
Les silicones S de l’invention peuvent également être de type matériau silicone réticulé comme par exemple des gels ou élastomères. Les matériaux silicones réticulés peuvent être obtenus par polycondensation, polymérisation radicalaire, polyaddition thermique ou irradiée sous UV, etc.
Les produits en silicone présentent une multitude d’applications. A titre illustratif nous pouvons les retrouver dans les applications alimentaires (par exemple moule), médicales et dans le secteur pharmaceutique comme par exemple dans les tétines pour biberon, les cathéters, les implants ou les tubes à application médicale. Dans les applications industrielles techniques, le silicone est souvent utilisé comme matériau pour les joints ou les membranes. Dans le secteur automobile, il est utilisé pour les flexibles, le gainage ou l'isolation des câbles et comme matériau d’amortissement.
Les élastomères silicones sont des matériaux silicones réticulés comprenant des charges, comme par exemple la silice, pour obtenir de bonnes propriétés mécaniques.