INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon encore un autre exemple, l’information relative à la première limite de vitesse est obtenue d’un dispositif distant, par exemple un serveur, du « cloud » (ou « nuage » en français). Selon cette variante, le véhicule 10 transmet sa localisation courante (par exemple obtenue du système de géolocalisation embarqué ou d’un système de géolocalisation installé sur un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »)) embarqué dans le véhicule 10 et en communication avec le véhicule 10 (par exemple via une liaison sans fil de type Bluetooth® ou Wifi® ou via une liaison filaire) au serveur qui transmet en retour l’information de vitesse maximale autorisée sur la portion de route sur laquelle circule le véhicule 10. Selon cet exemple, le véhicule 10 embarque par exemple un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants tels que le serveur. Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »).
La première limite de vitesse correspond ainsi par exemple à une vitesse maximale autorisée applicable sur une portion de route empruntée par le véhicule, obtenue par reconnaissance et détection des panneaux de signalisation et/ou de données de cartographies.
Selon une variante, la première limite de vitesse affichée sous le contrôle du système SLI correspond à la vitesse maximale obtenue des panneaux et/ou des données de cartographies ajustée en fonction des conditions de circulation ou d’environnement du véhicule 10.
Par exemple, selon cette variante, la première limite de vitesse est obtenue en prenant en compte les conditions météorologiques, l’instant (l’heure) à laquelle le véhicule circule, les conditions de circulation (intensité du trafic par exemple). A cet effet, la valeur de vitesse maximale obtenue des panneaux et/ou des données de cartographie est réduite d’une valeur déterminée en fonction des conditions de l’environnement (la valeur déterminée est par exemple obtenue d’une table de correspondance, dite LUT (de l’anglais « Look-Up Table ») stockée dans une mémoire du véhicule 10.
Les données d’environnement sont par exemple obtenues d’un ou plusieurs serveurs du « cloud » avec lequel le véhicule 10 est relié en communication sans fil. Selon un autre exemple, les données d’environnement sont obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule 10 tels qu’une ou plusieurs caméras, des radars, LIDARs, un capteur de détection de précipitation, par exemple de type capteur de précipitation du système d’essuyage automatique du pare-brise, aussi appelé capteur CDPL (Capteur de Détection de Pluie et de Luminosité).
Le véhicule 10 embarque en outre avantageusement un système de surveillance assistée du conducteur pour déterminer un état d’attention du conducteur. L’état d’attention comprend par exemple plusieurs états, par exemple un état attentif et un état inattentif. Selon une variante de réalisation, un niveau d’attention est associé à l’état d’attention, un tel niveau permettant de classer l’attention du conducteur selon plusieurs niveaux, par exemple 3, 4, 5 ou plus. Par exemple, lorsqu’il existe 5 niveaux, le niveau 5 correspond par exemple à celui où le niveau d’attention étant le plus élevé et le niveau 1 à celui où le niveau d’attention est le plus faible.
Un système de surveillance assistée du conducteur est par exemple connu sous le nom de système DMS (de l’anglais « Driver Monitoring System » ou en français « Système de surveillance du conducteur ») et aussi appelé moniteur d’attention du conducteur ou encore alerte de fatigue du conducteur, un tel système permettant de surveiller l’attention du conducteur et d’alerter ce dernier lorsqu’un endormissement ou une baisse de l’attention est détectée. Le système DMS comporte une ou plusieurs caméras 102 détectant l’orientation de la tête et/ou du regard du conducteur pour en déduire si le conducteur est attentif, c’est-à-dire s’il regarde dans la direction de la route, et/ou si le conducteur s’endort en détectant les fermetures ou les clignotements des yeux.
La caméra 102 est avantageusement configurée pour l’acquisition de données représentatives du visage du conducteur, par exemple des images du visages, des données relatives à certains points du visage, des données relatives à certaines parties du visage (par exemple les yeux, les paupières). La caméra 102 correspond par exemple à une ou plusieurs des dispositifs d’acquisition suivants :
Lors du mode de fonctionnement normal de l’aéronef, par exemple lors du vol en croisière de l’aéronef, il existe des cas où seule une partie de la puissance totale du turbomoteur est utilisée pour propulser l’aéronef. Une partie de cette puissance totale peut donc être prélevée ou utilisée en faisant fonctionner le turbomoteur à un régime plus élevé que le régime nécessaire pour assurer la seule propulsion de l’aéronef, la puissance prélevée servant alors à actionner le générateur et recharger l’accumulateur. La puissance prélevée peut varier entre 1 et 10 %, par exemple entre 2 et 6 % de la puissance totale du turbomoteur.
L’accumulateur peut également être rechargé, totalement ou partiellement, par une station de recharge au sol.
La puissance prélevée sur le turbomoteur pour entraîner le générateur peut être fonction du taux de charge de la batterie et/ou de la phase de vol et/ou des conditions de vol de l’aéronef.
En particulier, la puissance prélevée sur le turbomoteur pour entraîner le générateur peut être fonction du taux de charge de la batterie et/ou de la marge de puissance du turbomoteur. La marge de puissance est fonction des conditions de vol ou de la phase de vol de l’aéronef. La marge de puissance est la différence entre la puissance totale du turbomoteur et la puissance nécessaire pour propulser l’aéronef.
Par exemple, si le taux de charge de la batterie est compris entre 80 % et 60 %, alors 2,5 % de la puissance générée par le turbomoteur peut être prélevée s’il existe une marge de puissance au moins égale à 10 %. Si le taux de charge est inférieur à 60 %, alors 2,5 % de la puissance générée par le turbomoteur peut être prélevée si la marge de puissance est comprise entre 10 et 20 %, et 5 % de la puissance générée par le turbomoteur peut être prélevée si la marge de puissance est supérieure à 20 %, par exemple.
Par ailleurs, si le taux de charge est supérieur à 80 % alors aucune puissance n’est prélevée sur la puissance générée par le turbomoteur, l’accumulateur pouvant ne pas être rechargé dans un tel cas.
Selon une forme de réalisation, si la puissance requise au niveau de la chaîne de transmission de puissance pour assurer le fonctionnement de l’aéronef est supérieur à un premier seuil, alors la machine électrique fonctionne en tant que moteur de façon à fournir une puissance mécanique complémentaire à la chaîne de transmission de puissance, en complément de la puissance mécanique fournie par le turbomoteur. Un tel mode de fonctionnement est appelé mode d’assistance.
De préférence, si la puissance requise au niveau de la chaîne de transmission de puissance pour assurer le fonctionnement de l’aéronef est comprise entre le premier seuil et un deuxième seuil, le deuxième seuil étant inférieur au premier seuil, la machine électrique fonctionne en tant que moteur de façon à fournir une puissance mécanique complémentaire à la chaîne de transmission de puissance ou est inactive, en fonction du mode de fonctionnement précédent de la machine électrique.
Ainsi, si le mode de fonctionnement précédent de la machine électrique était un mode moteur alors, lorsque la puissance requise devient comprise entre le premier seuil et le deuxième seuil, la machine électrique continue de fonctionner en mode moteur. De la même manière, si le mode de fonctionnement précédent de la machine électrique était un mode inactif alors, lorsque la puissance requise devient comprise entre le premier seuil et le deuxième seuil, la machine électrique continue de fonctionner en mode inactif.
En d’autres termes, le fonctionnement de la turbomachine peut être un fonctionnement en hystérésis, apte à mémoriser le mode de fonctionnement antérieur et à l’appliquer au cas où la puissance requise est comprise entre le premier seuil et le deuxième seuil.
De préférence, si la puissance requise au niveau de la chaîne de transmission de puissance pour assurer le fonctionnement de l’aéronef est comprise entre le deuxième seuil et un troisième seuil, le troisième seuil étant inférieur au deuxième seuil, alors la machine électrique est inactive et ne permet ni de fournir une puissance mécanique complémentaire, ni de recharger l’accumulateur électrique.
De préférence, si la puissance requise au niveau de la chaîne de transmission de puissance pour assurer le fonctionnement de l’aéronef est inférieure au troisième seuil, alors la machine électrique fonctionne en tant que générateur de façon à recharger l’accumulateur électrique. Un tel mode de fonctionnement est appelé mode de recharge.
L’accumulateur peut comporter au moins une batterie comprenant des éléments ou des cellules aptes chacun à accumuler de l’énergie électrique, une partie de ces éléments ou cellules étant dédiée à alimenter la machine électrique uniquement dans le mode de fonctionnement spécifique de l’aéronef.
La machine électrique peut fonctionner en tant que générateur dans un cas d’arrêt du turbomoteur, de façon à freiner ledit turbomoteur par le couple résistant généré par le générateur.
Bien entendu, un tel cas particulier n’est pas nécessairement à appliquer à tous les cas d’arrêt du turbomoteur.
Brève description des figures est une vue schématique d'un hélicoptère équipé d'un système propulsif selon une forme de réalisation de l’art antérieur,
Les limites du transducteur 114 selon un axe X, peuvent être formées par un ensemble de vias qui sont des connexions métalliques entre les différentes couches 112.1, 112.2 et 111. Le principe du via est bien connu et n’est pas décrit davantage dans la présente description.
Un ensemble de vias forme ainsi des parois droite et gauche, selon l’axe en X, du transducteur orthomode 114, ce qui permet avantageusement de canaliser les ondes électromagnétiques issues des premier et deuxième éléments de transition et découplés par le septum 115 vers le troisième élément de transition 121.
La présente une coupe selon un plan Y-Z d’un ensemble 100 de connexion selon un mode de réalisation de l’invention.
A nouveau, les références utilisées sur les figures précédentes s’appliquent également à la .
Une telle coupe permet d’observer le positionnement du septum 115 dans le transducteur orthomode 114. Le septum 115 est bien formé dans le plan de masse 111, ou troisième couche. Un tel positionnement au coeur du transducteur orthomode 114, délimité par les vias et par les première et deuxième couches, permet de polariser orthogonalement les signaux issus des première et deuxième pistes 112.1 et 112.2 avant le troisième élément de transition 121. Il est ainsi réalisé un transducteur de type SIW, intégré dans le circuit imprimé 110.
Comme indiqué précédemment, le troisième élément de transition 121 peut comprendre un élément de transition femelle 121.1 et un élément de transition mâle 121.2.
L’élément de transition femelle 121.1 est agencé dans la partie femelle du connecteur 120.1. La partie femelle du connecteur 120.1 est apte à positionner et maintenir en position le circuit imprimé 110. A cet effet, la partie femelle du connecteur 120.1 peut comprendre une fente dont la largeur correspond à une épaisseur du circuit imprimé 110.
La partie femelle du connecteur 120.1 comprend également une structure creuse de manière à accueillir l’élément de transition femelle 121.1 et à permettre un positionnement précis de l’élément de transition femelle 121.1 par rapport au circuit imprimé 110, notamment de manière à ce que l’élément de transition femelle 121.1 enserre le circuit imprimé 110 au niveau du transducteur septum orthomode 114. De manière préférentielle, comme représenté sur la , l’élément femelle de transition 121.1 a au moins une dimension supérieure à une dimension comparable du transducteur 114. De manière préférentielle, les dimensions selon les axes X et Y de l’élément femelle de transition 121.1 sont supérieures aux dimensions du transducteur 114 selon ces mêmes axes, de manière à enserrer le transducteur 114. En outre, l’élément femelle de transition 121.1 définit une zone d’air avant 401, qui est la zone d’air la plus à gauche sur la figure. Une telle zone d’air avant est une transition permettant le passage d’ondes électromagnétiques entre le transducteur 114 et le guide d’ondes en plastique 130. Pour former cette zone d’air avant, l’élément femelle de transition 121.1 comprend une surface intérieure de forme conique tronquée, ou de forme pyramidale tronquée lorsque la section transversale du guide d’onde plastique 130 est carrée ou rectangulaire.
Comme représenté sur la , la partie mâle 120.2 du connecteur 120 peut comprendre : - une portion arrière cylindrique 410.1, comprenant une surface interne et une surface externe, la surface interne définissant une ouverture de diamètre supérieur au diamètre du guide en plastique 130. La portion arrière 410.1 peut avoir une forme différente d’un cylindre, sa section ayant alors des dimensions supérieures aux dimensions d’une section transverse du guide en plastique 130 ; - une portion centrale cylindrique 410.2, permettant de maintenir en position le guide en plastique, en complément d’une portion centrale 420.2 de l’élément de transition mâle 121.2. La portion centrale cylindrique 410.2 est un cylindre creux, dont le diamètre est inférieur à celui de la portion arrière cylindrique, de manière à enserrer le guide en plastique 130. Le diamètre intérieur de la portion centrale 410.2 et les diamètres intérieur et extérieur de la portion centrale 420.2 sont ainsi définis à partir du diamètre du guide en plastique 130. On comprendra que lorsque le guide en plastique 130 n’est pas cylindrique, mais de section carrée ou rectangulaire, les portions centrales 410.2 et 420.2 sont d’une forme complémentaire à la section du guide en plastique 130 ; - une portion avant 410.3 creuse, avec une surface interne de forme quelconque et une surface externe de section complémentaire à la surface interne de la portion centrale 430.1 décrite ultérieurement. Les dimensions de la surface interne de la portion avant 410.3 sont supérieures aux dimensions de la portion centrale 420.12 de l’élément de transition mâle 121.2 et de la portion centrale 440.1 de l’élément de transition femelle 121.1, qui seront décrits ultérieurement.
La partie femelle 120.1 du connecteur 120 peut comprendre : - une portion centrale 430.1 creuse, avec une surface externe cylindrique et une surface interne de section complémentaire à la surface externe de la portion avant 410.3 de la partie mâle 120.2, de manière à pouvoir enserrer la partie mâle 120.2 dans la partie femelle 120.1 et de manière à maintenir les parties 120.1 et 120.2 solidaires; - une portion avant 430.2 cylindrique et creuse, avec une surface interne et une surface externe, toutes deux cylindriques, et avec une fente à l’avant conformée pour enserrer le circuit imprimé 110.
On comprendra que le terme « avant » désigne les éléments du connecteur ou des éléments de transition mâle et femelle, qui sont conformés et agencés pour être dirigés vers le circuit imprimé 110, tandis que le terme « arrière » désigne les éléments conformés et agencés pour être dirigés vers le guide en plastique 130.
Toujours en référence à la , l’élément de transition mâle 121.2 peut comprendre : - une portion arrière 420.1 avec une surface interne sous forme de cône tronqué et une surface externe complémentaire de la surface interne de la portion arrière 410.1 de la partie mâle 120.2 du connecteur 120. Une telle forme de la surface interne permet de faciliter le positionnement et l’insertion du guide en plastique 130. Elle permet en outre le transfert d’une onde résiduelle de surface sur la surface externe du guide d’ondes 130. Une telle fonction est toutefois remplie à titre optionnelle, l’élément de transition 121 étant principalement dédié à l’adaptation d’impédance entre le transducteur orthomode 114 et le guide d’onde 130 ; - une portion centrale 420.2 sous forme de cylindre creux, avec une surface externe et une surface interne, toutes deux cylindriques, la surface interne étant apte à recevoir le guide en plastique 130 de manière ajustée, pour maintenir notamment le guide en plastique 130 en place.
L’élément de transition femelle 121.1 peut comprendre : - une portion centrale 440.1 sous forme de cylindre creux, avec une surface externe et une surface interne, toutes deux cylindriques, la surface interne étant apte à recevoir et enserrer la surface externe de la portion centrale 420.2 de l’élément de transition mâle 121.2 décrit ci-dessus. Une telle superposition des éléments de transition mâle 121.2 et femelle 121.1 améliore le couplage entre le circuit imprimé 110 et le guide en plastique 130 ; - une portion avant 440.2 creuse ayant une surface externe cylindrique, à l’exception des passages au niveau de la fente, et une surface interne comprenant une sous-portion plate pour recevoir le circuit imprimé 110, avec éventuellement une gorge pour recevoir le transducteur 114 (visible uniquement sur la ), et une sous portion en forme de cône tronqué, lorsque le guide en plastique est cylindrique, ou de pyramide tronquée, assurant la jonction entre la sous-portion plate et la portion centrale 440.1, et permettant de définir la zone d’air avant 401 permettant la transition des ondes électromagnétiques entre le guide en plastique 130 et le transducteur orthomode 114.
Comme il apparaît sur la , la géométrie des différentes portions des éléments de transition mâle et femelle et des parties mâle et femelle du connecteur peuvent former des zones vides 401, pouvant comprendre de l’air ou tout autre fluide améliorant le couplage électromagnétique du transducteur 114 et du guide en plastique 130. La zone d’air avant permet la transition des ondes électromagnétiques entre le guide en plastique 130 et le transducteur orthomode 114, tandis que la zone d’air arrière, formée par la surface interne de la partie arrière 121.2 permet la propagation d’ondes de surface en surface du guide d’ondes en plastique 130. Dans une variante non représentée sur la , le transducteur orthomode 114 peut comprendre un prolongement qui fait saillie en dehors du circuit imprimé, et apte à permettre un contact direct entre le circuit imprimé et le guide en plastique 130 dans la zone vide 401 la plus à gauche sur la .
La présente une vue en coupe selon un plan X-Z d’un ensemble de connexion 100 selon un mode de réalisation de l’invention.
Une telle vue en coupe ne fait apparaître que la deuxième couche comprenant la deuxième piste 112.2 et la troisième couche comprenant le plan de masse 111, dans lequel est intégré le septum 115.
Par l’utilisation combinée de la grille avec un vitrage décoré, il est possible de générer une gamme de portes aux décors variés. En effet, avec une unique grille standard au décor simple, il est possible de produire des portes d’aspects différents en utilisant des vitrages présentant des décors différents réalisés de manière simple et à moindre coût par ajout ou enlèvement de matière. Il est ainsi possible de générer un effet de gamme à moindre coût en utilisant une grille standard réalisée en grande quantité pour une pluralité de portes différentes. En effet, la grille standard, de motif préférentiellement simple, réalisée avec peu de matière et donc légère, sera produite à bas coût en bénéficiant d’un effet d’échelle. L’invention permet ainsi de produire à moindre coût des éléments de séparation d’un local bénéficiant d’une très bonne qualité perçue en matière d’esthétisme.
Il est également possible d’accroître encore davantage la polyvalence par des jeux de couleurs et de contrastes générés par le décor du verre.
Par ailleurs, l’intégration d’une grille permet de renforcer la qualité perçue de l’élément de séparation en termes de sécurité même si la grille n’est qu’ornementale et n’a pas vocation à assurer une fonction antieffraction. Elle peut également permettre de renforcer la résistance à l’effraction de la porte lorsque la grille est conçue à cet effet.
L’utilisation d’une grille moins massive réalisée avec peu de matière pourrait nuire à l’aspect qualitatif de la porte en termes de sécurité. Toutefois, l’utilisation combinée d’une grille et d’un décor du vitrage permet de compenser la réduction de section de la grille par un effet d’optique procuré par le décor du vitrage.L’utilisation d’une grille simple réalisée avec peu de matière permet de réduire les coûts de production par une réduction de la consommation en matière première. Elle permet aussi de réduire les émissions de carbone. En outre, si la grille est réalisée par moulage, elle ne suppose, pour la réalisation d’une large gamme de portes à décors différents, que la réalisation d’un moule. Il est ainsi possible de réduire encore le coût de production des portes.
L’utilisation combinée d’un vitrage décoré et d’une grille permet donc :
- d’offrir une grande polyvalence dans la création des décors ;
- de conférer à la porte une bonne qualité perçue tant en termes d’esthétisme qu’en termes de sécurité ;
- de réduire les coûts de production ;
- de réduire l’impact environnemental en réduisant la consommation de matière première et les émissions de gaz à effet de serre.
Selon une caractéristique préférentielle, ledit au moins un premier motif décoratif dudit vitrage présente un tracé déterminé en fonction du tracé dudit deuxième motif décoratif de ladite au moins une grille de façon telle que ledit au moins un premier motif décoratif orne ledit deuxième motif décoratif.
Ainsi, le décor du vitrage est conçu pour orner le motif de la grille en le complétant pour donner de loin l’illusion que le décor est uniquement composé par la grille.
Selon une caractéristique préférentielle, ledit au moins un premier motif décoratif comprend au moins un dépôt de matière et/ou au moins un enlèvement de matière.
Selon une caractéristique préférentielle, ledit vitrage est clair et ladite grille présente des défauts d’aspect, ledit au moins un premier motif décoratif dissimulant au moins en partie lesdits défauts d’aspect de ladite grille.
Il est ainsi possible de dissimuler des défauts de la grille et d’améliorer les qualités esthétiques de l’élément de séparation.
Selon une caractéristique préférentielle, lesdits défauts d’aspect de ladite grille sont orientés du côté dudit dispositif destiné à être placé vers l’intérieur dudit local.
Selon une caractéristique préférentielle, ladite grille est réalisée en métal, par exemple en alliage d’aluminium (notamment par fonderie) ou en acier (notamment par ferronnerie), en bois ou dans tout autre matériau adapté.
En résumé, tous ces dispositifs de l’art antérieur présentent tous les inconvénients majeurs listés ci-après :
- faible étanchéité,
- fragilité structurelle,
- message peu précis, voire pas de message du tout (uniquement à but esthétique),
- toujours placés en hauteur ou en saillie au sol (risque d’accidents et de casser le dispositif lumineux),
- très faible luminosité en journée.
Avec la diversification des moyens de transports (voiture, bus, vélo, trottinette, marche à pied…) et à cause de la vigilance de plus en plus réduite des usagers de la route et des piétons (bruits alentours limités avec les nouveaux moyens de locomotion électriques, apparition depuis quelques années de « smombies » (piéton ayant les yeux rivés à son téléphone mobile), visibilité réduite de nuit…), il est nécessaire de mettre au point un dispositif lumineux compréhensif (message clair) et installable à la fois au sol au niveau des passages piétons, sur des dalles podotactiles (respect des dimensions normative des dalles) ou sur des routes en encastré horizontal, en encastré vertical, en applique ou en plafonnier, ou sur tout autre type de support.