INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En particulier à la sortie des chaines de montage des véhicules automobiles, les réservoirs des véhicules neufs sont remplis en tout ou partie d’un carburant de première monte, qui correspond au tout premier carburant qui alimente le moteur lors de la mise en circulation du véhicule.
Ces carburants de première monte doivent satisfaire à des exigences techniques très spécifiques.
Un premier ensemble d’exigences est imposé par les nombreux démarrages et arrêts des véhicules effectués sans roulage du véhicule en sortie des chaînes de montage, et qui doivent se faire sans générer aucun encrassement du moteur. Dans ces conditions, les carburants de première monte doivent protéger les moteurs neufs, garantir leur propreté et leur bon fonctionnement jusqu’à la livraison du véhicule au premier client.
De plus, les véhicules automobiles après leur fabrication sont souvent stockés et expédiés dans le monde entier avant leur première mise en circulation. Le carburant de première monte est ainsi stocké pendant de longues périodes, souvent de plusieurs mois, dans le véhicule avant d’être consommé par l’utilisateur final du véhicule. Le carburant de première monte doit donc présenter une excellente stabilité au stockage à long terme, et notamment une parfaite stabilité à l’oxydation.
Par ailleurs, le véhicule est souvent mis en circulation dans un lieu de commercialisation très éloigné de son lieu de fabrication : il peut s’agir de continents différents, avec des conditions climatiques fondamentalement différentes. Le démarrage du véhicule par l’utilisateur final ne doit cependant poser aucune difficulté. Pour cela, le carburant de première monte doit permettre un démarrage immédiat et un bon roulage du véhicule quel que soit son lieu de commercialisation, tant dans les régions chaudes que les pays très froids.
Enfin, les moteurs étant démarrés et arrêtés plusieurs fois sur les chaines de montage et jusqu’à leur commercialisation finale, les opérateurs travaillant sur les chaînes de montage sont particulièrement exposés aux émissions générées par la combustion du carburant. Pour cette raison, il est également important que le carburant de première monte présente un niveau élevé d’innocuité. En particulier, les contraintes en termes d’hygiène, sécurité et environnement imposées par certains constructeurs automobiles peuvent être élevées afin d’éviter toute toxicité du carburant pour les opérateurs amenés à le manipuler régulièrement.
Ainsi, les carburants de première monte sont soumis à des exigences techniques, logistiques et environnementales très supérieures aux carburants classiques commercialisés dans les stations-service.
Par ailleurs, pour tous les véhicules et notamment ceux destinés à des applications grand public, on cherche de plus en plus à utiliser des carburants formulés à partir de bases d’origine végétale, et notamment des bases dites « biosourcées », afin de répondre à des préoccupations environnementales et de limiter l’utilisation des ressources fossiles. Ainsi, les préoccupations environnementales actuelles poussent les consommateurs à rechercher des carburants plus respectueux de l’environnement.
Toutefois, l’utilisation de compositions de carburant à partir de bases biosourcées ne doit pas se faire au détriment des performances du carburant.
Il existe donc un besoin de développer de nouvelles compositions de carburant destinées à alimenter les moteurs à allumage commandé qui permettent de répondre aux exigences des véhicules modernes, tout en étant formulés à partir de bases et/ou de composés d’origine renouvelable, également appelés composés biosourcés.
Il existe également un besoin de formuler des carburants répondant aux exigences spécifiques des carburants de première monte, qui puissent également être formulés à partir de bases biosourcées.
- 40% de 2,3,6-triméthylheptane (CAS 4032-93-3)
- 60% de n-dodécane (CAS 112-40-3).
- 45% de 2,3,6-triméthylheptane (CAS 4032-93-3)
- 55% de n-dodécane (CAS 112-40-3).
- 60% de 2,3,6-triméthylheptane (CAS 4032-93-3)
- 70% de 2,3,6-triméthylheptane (CAS 4032-93-3)
- 30% de n-dodécane (CAS 112-40-3).
- 90% de 2,3,6-triméthylheptane (CAS 4032-93-3)
- 10% de n-dodécane (CAS 112-40-3).
Dans un mode de réalisation, le procédé de préparation d’un mélange volatil d’alcanes selon l’invention est caractérisé en ce que le mélange volatil d’alcanes obtenu à l’étape 3 est constitué de 2,3,6-triméthylheptane et de n-tétradécane.
L’invention a également pour objet l’utilisation de la composition de carburant définie ci-avant pour alimenter un moteur à allumage commandé.
Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, la composition selon l’invention est utilisée comme carburant de premier remplissage d’un moteur neuf, c’est-à-dire comme carburant « de première monte ». En d’autres termes, la composition est utilisée pour alimenter un moteur neuf d’un véhicule automobile.
Dans ce qui va suivre, et à moins d’une autre indication, les bornes d’un domaine de valeurs sont comprises dans ce domaine, notamment dans les expressions : « compris entre… et…», « compris dans la gamme allant de … à… », et « allant de … à … ».
Enfin, de manière connue en soi, on désigne par composé en C N un composé contenant dans sa structure chimique N atomes de carbone.
La composition de carburant La composition selon l’invention contient un mélange (i) d’hydrocarbures contenant : a) de 8 à 40% en masse de composés aromatiques ; b) de 50 à 90% en masse de paraffines non cycliques contenant au moins 4 atomes de carbone ; et c) de 2 à 15% en masse de naphtènes. Ces teneurs sont exprimées en masse, par rapport à la masse du mélange (i) d’hydrocarbures.
Le mélange (i) d’hydrocarbures représente de 85 à 98% en masse, par rapport à la masse totale de la composition de carburant, de préférence de 88 à 95% en masse, par rapport à la masse totale de la composition de carburant.
Le ou les composés aromatiques (i)a) sont, de préférence, choisis parmi les alkyle-benzènes comprenant de 7 à 12 atomes de carbone. Par alkyle-benzènes on désigne de manière connue en soi les dérivés du benzène dans lesquels un ou plusieurs atomes d’hydrogène sont remplacés par un ou plusieurs groupes alkyle.
La teneur des composés aromatiques (i)a) représente de 8 à 40% en masse, de préférence de 10 à 30% en masse, et mieux de 12 à 25% en masse, par rapport à la masse du mélange d’hydrocarbures (i).
La composition selon l’invention contient en outre des paraffines non cycliques (i)b) contenant au moins 4 atomes de carbone.
Par « paraffines » on désigne de manière connue en soi les alcanes ramifiés (également dénommés iso-paraffines ou iso-alcanes) et les alcanes non ramifiés (également dénommés n-paraffines ou n-alcanes).
Les paraffines sont de préférence choisies parmi celles comprenant de 5 à 12 atomes de carbone, plus préférentiellement de 5 à 9 atomes de carbone.
Dispositif d’interconnexion et tableau électrique comprenant un tel dispositif La présente invention concerne un dispositif de d’interconnexion, notamment pour un dispositif de distribution de courant, et tableau électrique comprenant un tel dispositif de d’interconnexion.
le dispositif de distribution est configuré pour être monté sur un rail de fixation et pour relier une source de puissance électrique à un appareil électrique modulaire fixé au rail de fixation, la source de puissance comprenant au moins une phase et optionnellement un neutre, le dispositif de distribution comprend : un boitier, réalisé en un matériau électriquement isolant et présentant sensiblement une forme à la fois allongée, s’étendant selon un axe longitudinal, et aplatie, s’étendant selon un plan moyen qui est parallèle à l’axe longitudinal, parallèle à un axe de hauteur et orthogonal à un axe de profondeur, le dispositif de distribution présentant une face avant et une face arrière, qui sont opposées l’une à l’autre et qui sont parallèles au plan moyen, un côté bas, qui est parallèle à l’axe longitudinal et qui ménage un dispositif de fixation prévu pour le montage sur le rail de fixation, et un côté haut, qui est opposé au côté bas et qui est relié au côté bas par la face avant et par la face arrière, plusieurs bus conducteurs, qui sont reçus dans le boitier, qui s’étendent parallèlement à l’axe longitudinal, qui sont électriquement isolés les uns des autres, chaque bus conducteur étant configuré pour être connecté, respectivement, à une phase de la source de puissance ou optionnellement au neutre de la source de puissance, chaque dispositif de distribution comprenant, parmi les bus conducteurs, un bus de phase associé à une phase respective de la source de puissance, et, le cas échéant, un bus neutre, qui est associé au neutre de la source de puissance, des terminaux de connexion, qui sont chacun connectés à un bus conducteur respectif, qui sont chacun accessibles depuis la face avant et qui sont configurés pour être électriquement connecté à un terminal complémentaire respectif de l’appareil électrique modulaire, le bornier, qui est ménagé sur le côté haut du boitier et qui comprend des terminaux d’entrée, les terminaux d’entrée étant chacun reliés à un bus conducteur respectif, chaque terminal d’entrée définissant un volume de connexion, qui s’étend selon un plan de connexion orthogonal à l’axe longitudinal et débouche vers le haut, le dispositif d’interconnexion comprend un jeu de conducteurs, lequel comprend plusieurs câbles, chaque câble étant flexible et étant associé à un bus conducteur respectif, chaque câble comprenant une portion terminale haute, qui se termine par une première extrémité, une portion terminale basse, opposée à la portion terminale haute et se terminant par une deuxième extrémité, la portion terminale haute et la portion terminale basse étant séparée par une portion intermédiaire, les portions terminales hautes et basses de chaque câble forment ensemble, respectivement, une zone terminale haute et une zone terminale basse du jeu de conducteurs.
Pièce pour véhicule destinée à être disposée en regard d'un cône d’émission d’un capteur radar du véhicule et comportant un système de dégivrage muni de plusieurs éléments de conduction de chaleur La présente invention appartient au domaine de l’intégration de capteurs radar au sein de véhicules automobiles, et en particulier au domaine des systèmes de dégivrage pour véhicule automobile permettant de maintenir une fiabilité de détection par de tels capteurs radar. L’invention vise notamment une pièce pour véhicule destinée à être disposée en regard d’un cône d’émission d’un capteur radar du véhicule, et comportant un tel système de dégivrage.
Toutefois, un tel système de dégivrage ne peut pas être disposé à l’intérieur du cône d’émission du capteur radar sans altérer alors l’onde électromagnétique émise par le capteur. De ce fait, la place disponible pour le système de dégivrage sur le logement de réception du capteur radar sur le véhicule est relativement restreinte, car limitée aux bords du logement. Ceci impose une contrainte de dimensionnement pour le système de dégivrage, ce qui limite substantiellement la vitesse de dégivrage. En outre, cette vitesse de dégivrage est dépendante de la conductivité électrique du matériau élastomère utilisé. Enfin, un tel système de dégivrage a pour inconvénient d’entraîner une consommation énergétique élevée pour permettre le dégivrage par émission de chaleur.
Un objectif de l’invention est de proposer une pièce pour véhicule destinée à être disposée en regard d’un cône d’émission d’un capteur radar du véhicule, et comportant un système de dégivrage présentant une vitesse de dégivrage augmentée et une consommation énergétique réduite.
A cet effet un premier aspect de l’invention concerne une pièce pour véhicule destinée à être disposée en regard d'un cône d’émission d’un capteur radar du véhicule, le capteur radar étant configuré pour émettre une onde électromagnétique dans le cône d’émission, l’onde électromagnétique se propageant selon une direction de propagation principale, ladite pièce comprenant au moins un composant électronique apte à émettre de la chaleur lorsque traversé par un courant électrique, ladite pièce présentant sur une de ses faces un système de dégivrage de la pièce. Le cône d’émission du capteur radar correspond à la zone angulaire dans laquelle le capteur émet. Cette zone angulaire a une direction principale qui correspond à la direction de propagation principale de l’onde pour laquelle l’amplitude de l’onde est maximale.
Selon l’invention, le système de dégivrage comporte un ensemble d’éléments de conduction de chaleur, chaque élément de conduction de chaleur étant constitué d’un matériau thermiquement conducteur et étant en contact avec ledit au moins un composant électronique émetteur de chaleur, pour amener de la chaleur depuis le composant électronique émetteur de chaleur vers ladite face de la pièce par conduction thermique. Chaque élément de conduction de chaleur forme ainsi une sorte de conduit de chaleur.
Du fait que la face de la pièce portant les éléments de conduction de chaleur est disposée en regard du cône d’émission du capteur radar du véhicule, un nombre relativement élevé d’éléments de conduction de chaleur peut être utilisé pour le système de dégivrage, augmentant ainsi la vitesse de dégivrage. En outre, en jouant sur le nombre et la densité des éléments de conduction de chaleur, la vitesse de dégivrage est encore augmentée par rapport aux systèmes de l’art antérieur. Par ailleurs, la configuration particulière des éléments de conduction de chaleur (qui sont en contact avec le composant électronique émetteur de chaleur) permet de récupérer la chaleur émise par ce composant pour l’amener vers la face de la pièce, sans nécessiter d’apport d’énergie extérieure spécifique (tel qu’une injection de courant électrique pour chauffer par exemple). Ceci permet de réduire avantageusement la consommation énergétique du système de dégivrage. En effet, la chaleur émise par le composant électronique émetteur de chaleur lorsque traversé par un courant électrique est une chaleur résiduelle constituant un effet de bord collatéral de la fonction principale de ce composant électronique (en d’autres termes, un courant électrique est appliqué dans tous les cas au composant électronique pour que celui-ci réalise une fonction principale autre que celle consistant à émettre de la chaleur). Enfin, un tel système de dégivrage par chauffage « passif » joue le rôle d’un dissipateur thermique pour le composant électronique émetteur de chaleur. Un tel système de dégivrage bénéficie en effet du mouvement de convexion d’air naturel s’exerçant sur l’avant de la pièce, et facilitant la dissipation thermique. Ceci permet de réduire la taille d’un dissipateur thermique classique, usuellement accolé au composant électronique pour permettre l’évacuation et la dissipation de chaleur, voire de supprimer la nécessité de recourir à un tel dissipateur thermique classique.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, le champ électrique de l’onde électromagnétique émise par le capteur radar comprend une composante oscillant dans une direction d’intérêt, dans laquelle les éléments de conduction de chaleur sont des éléments longilignes, et dans laquelle au moins un sous-ensemble dudit ensemble d’éléments de conduction de chaleur est situé dans le cône d’émission du capteur radar lorsque la pièce est disposée en regard du capteur radar et est configuré de sorte que chaque élément de conduction de chaleur dudit sous-ensemble est disposé sur la pièce de manière à s’étendre selon une direction sensiblement perpendiculaire à la direction d’intérêt du champ électrique de l’onde électromagnétique émise par le capteur radar lorsque la pièce est disposée en regard du capteur radar. La direction d’intérêt du champ électrique de l’onde électromagnétique correspond à une direction privilégiée, perpendiculaire à la direction de propagation principale de l’onde. Le champ électrique de l’onde électromagnétique émise par le capteur radar peut être non polarisé, ou bien polarisé linéairement (typiquement selon une direction verticale ou horizontale, ou encore selon toute direction rectiligne autre que la direction verticale ou horizontale). Lorsque le capteur radar est polarisé linéairement selon une direction de polarisation principale (par exemple horizontale ou verticale), la direction d’intérêt correspond à cette direction de polarisation principale. Dans ce cas, le champ électrique de l’onde ne comporte que sa composante d’intérêt. Du fait de l’orientation des éléments longilignes de conduction de chaleur situés dans le cône d’émission du capteur radar, qui sont disposés sur la pièce de manière à s’étendre selon une direction sensiblement perpendiculaire à la direction d’intérêt du champ électrique de l’onde électromagnétique émise par le capteur radar, le système de dégivrage permet de laisser passer la composante d’intérêt de l’onde électromagnétique. Cette composante d’intérêt n’est quasiment pas réfléchie par les éléments longilignes de conduction de chaleur et est quasi intégralement transmise de l’autre côté du système de dégivrage. Le système de dégivrage de la pièce selon l’invention peut ainsi être disposé à l’intérieur du cône d’émission du capteur radar sans altérer l’onde électromagnétique émise par le capteur et donc sans nuire à l’efficacité de ce dernier.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les éléments de conduction de chaleur s’étendent dans un même plan, ledit plan s’étendant perpendiculairement à la direction de propagation principale de l’onde électromagnétique émise par le capteur radar.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les éléments de conduction de chaleur s’étendent parallèlement entre eux dans ledit plan, l’ensemble des éléments de conduction de chaleur formant un polariseur d’ondes à grille.
Selon un premier mode de réalisation de l’invention, les éléments de conduction de chaleur sont agencés de manière que la distance séparant deux éléments de conduction de chaleur adjacents est constante.
Selon un mode de réalisation préférentiel l’ensemble des étapes du procédé 40 précitées sont mise en œuvre automatiquement sans intervention humaine.
Selon un aspect optionnel complémentaire non représenté sur la , le procédé 40 selon la présente invention comprend en outre une étape de restitution de la perte de puissance déterminée à l’étape 52 notamment par transmission de cette perte de puissance à un utilisateur et/ou par affichage de ladite perte de puissance sur une interface homme-machine.
Autrement dit, la présente invention est propre à transformer une matrice de température mesurées par thermographie en une perte de puissance transmise et ou affichée.
La illustre schématiquement la perte de puissance détectée via la présente invention.
En particulier, la vue 54 représente le profil 56 de température moyenne mesurée, selon l’axe des x ou des y, des seuls modules sains de l’ensemble photovoltaïque considéré, les modules photovoltaïques défectueux n’étant pas pris en compte.
La vue 58 de la illustre l’application du modèle polynomial bidimensionnel en utilisant la température des modules sains comme points d’accroches, ce qui se traduit par un profil 60, selon l’axe des x ou des y, de la température surfacique. Le résultat optimal 60 est notamment obtenu avec un ordre (M=4, N=6), pour M et N variant respectivement de 1 à 10, respectivement en x et en y, et une erreur associée :
par rapport à la mesure, pour une centrale photovoltaïque prédéterminée, ladite centrale photovoltaïque correspondant à un ensemble photovoltaïque PV plan (ce résultat étant propre à changer selon la centrale photovoltaïque prédéterminée), ce qui est performant en termes de précision.
La vue 62 illustre le profil 64 d’estimation de la perte de puissance associée, selon l’axe des x ou des y, les pics de ce profil 64 étant associés à la présence des modules les plus défectueux présentant la perte de puissance la plus élevée parmi l’ensemble des modules photovoltaïques considéré.
Ainsi, la présente invention propose un procédé et un dispositif de détermination de perte de puissance d’un ensemble photovoltaïque plan propres à quantifier les chutes de production en se basant seulement sur la donnée de la température du module et propose, pour ce faire, la construction d’un modèle de température de surface de référence adapté et validé sous réserve de la présence de modules photovoltaïques sains jouant le rôle de point d’accroche dudit modèle afin de tenir compte des phénomènes de gradients et ponts thermiques.
L’application d’un tel modèle de température de surface est un maillon primordial et distinctif du procédé plus global proposé selon la présente invention, ledit procédé ayant en outre comme objectif la détection de défauts thermiques sur un ensemble photovoltaïque plan et l’extraction des modules sains afin d’estimer la chute de production associée aux modules défectueux.
Critère d’arrêt pour le décodage d’un code LDPC Domaine de l’invention La présente invention appartient au domaine des codes de contrôle de parité à faible densité (LDPC, pour « Low Density Parity Check »). Notamment, l’invention concerne un critère d’arrêt du processus de décodage d’un code LDPC binaire, une optimisation de l’algorithme utilisé dans le processus de décodage, et une stratégie de quantification des données utilisées dans le processus de décodage.
De manière bien connue dans l’art antérieur, des additifs améliorant l'indice d'octane (ou boosters d’octane) sont typiquement ajoutés aux compositions de carburant de type essence. Des composés organométalliques comprenant en particulier du fer, du plomb ou du manganèse sont des agents améliorant l'indice d'octane bien connus.
Ainsi, le plomb tétraéthyle (TEL) a été largement utilisé comme un agent améliorant de manière très efficace l'indice d'octane. Cependant, dans la plupart des régions du monde, le TEL et les autres composés organométalliques ne peuvent être désormais utilisés dans les carburants qu’en très petites quantités, voire pas du tout, car ils peuvent être toxiques, endommager le moteur, et sont néfastes pour l'environnement.
Les agents améliorant l'indice d’octane qui ne sont pas à base de métaux comprennent les composés oxygénés (par exemple les éthers et les alcools) et les amines aromatiques. Cependant, ces additifs souffrent également de divers inconvénients. Par exemple, la N-méthylaniline (NMA), une amine aromatique, doit être utilisée à un taux de traitement relativement élevé (1,5 à 2% en masse d'additif / masse de base carburant) pour avoir un effet significatif sur l'indice d'octane du carburant. La NMA peut aussi être toxique.
A titre d'exemple, le document US-A-4812146 décrit des compositions de carburants d'essence sans plomb pour moteurs de compétition qui comprennent au moins quatre composants choisis parmi le butane, l'isopentane, le toluène, le MTBE (méthyl tert-butyl éther) et un alkylat.
Le document WO2010/014501 décrit des compositions de carburants essence sans plomb comprenant au moins 45 % en volume de paraffines ramifiées, au plus 34 % en volume d'un ou plusieurs benzènes mono- et di-alkylés, de 5 à 6 % en volume d'au moins une paraffine linéaire ayant de 3 à 5 atomes de carbone (noté C3-C5), un ou plusieurs alcanols ayant de 2 à 4 atomes de carbone (noté C2-C4), en quantité suffisante pour augmenter l’AKI (de l’anglais Anti Knock Index) i.e. (RON+MON)/2 d'au moins 93. Ces compositions sont présentées comme ayant un couple élevé et une puissance maximale.
Ainsi, l’on recherche des compositions de carburant présentant de bonnes propriétés intrinsèques, c’est-à-dire sans qu’il soit forcément nécessaire d’y ajouter des additifs améliorant l'indice d’octane tels que ceux décrits ci-avant.
Poursuivant ses recherches dans la mise au point de formulations de carburant pour moteurs essence, la Demanderesse a maintenant découvert une composition qui permet de répondre aux objectifs ci-avant.