INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La représente un mode de réalisation alternatif au mode de réalisation présenté à la . Selon ce mode de réalisation, le terminal hôte n’est pas géré par une plateforme distante de gestion du terminal 204, et l’agent de communication 203 communique directement avec le dispositif centralisé de gestion de profils 206.
Les étapes 401 à 405 et 408 sont les mêmes qu’à la . Les étapes 506 et 509 correspondent respectivement aux étapes 406-407 d’une part, et 409-410 d’autre part de la . En d’autres termes, à l’étape 506, la requête d’interrogation est envoyée directement de l’agent de communication 203 du terminal hôte 201 vers le dispositif centralisé de gestion de profils 206, et à l’étape 509, la ou les données de profil sont envoyées directement du dispositif centralisé de gestion de profils 206 vers l’agent de communication 203 du terminal hôte 201. Comme à la , la ou les données de profil reçues par l’agent de communication 203 sont ensuite transmises à l’élément sécurisé 202. L’élément sécurisé peut ensuite mettre à jour le ou les profils correspondant à la ou les données de profil reçues, pour autant que la ou les signatures associées à la ou les données de profil reçues soient valides.
Dans ce mode de réalisation, le dispositif 600 comprend une mémoire 605 pour stocker des instructions permettant la mise en œuvre du procédé, les données de profil reçues, et des données temporaires pour réaliser les différentes étapes du procédé tel que décrit précédemment.
Le dispositif comporte en outre un circuit 604. Ce circuit peut être, par exemple :
Toutefois, dans ce cadre, le circlip utilisé n’assure donc le blocage de la bague de roulement que dans un seul sens. En outre, il peut se trouver des situations contraignantes, notamment, dans le cas de l’assemblage d’un moyeu et d’un roulement de train de roues motrices, où ce montage traditionnel n’est plus possible, tant pour des raisons d’accessibilité que d’un manque d’espace disponible pour l’installation de la butée qui s’avère alors trop encombrante.
Le brevet US9505266B2 décrit une architecture de moyeu qui intègre un roulement retenu sur le pivot de direction par un circlip logé dans une rainure annulaire.
Cependant, le profil et la structure de ce circlip ne permettent pas son utilisation dans l’application envisagée par l’invention pour maintenir, bloquer et freiner la bague de roulement d’un train de roue dans les deux sens, et donc des deux côtés de la bague, au moyen d’un seul et même élément.
Dans ce contexte, l’invention a cherché une solution adaptée à un procédé d’assemblage et de verrouillage d’un ensemble comprenant une bague de roulement et un moyeu destinés à un train de roues, éventuellement motrices, et au freinage de cette bague.
Plus précisément, l’invention vise à proposer un moyen susceptible de s’appliquer à des cas de figures spécifiques et contraignants où les circlips existants, qui sont utilisés pour des montages ordinaires, ne permettent pas de surmonter les difficultés rencontrées du fait d’un environnement restreint.
Ce but est atteint, selon un premier aspect de l’invention, au moyen d’un dispositif du type circlip pour l’assemblage et le freinage d’une bague de roulements sur un train de roue, caractérisé en ce qu’il comprend un corps cylindrique pourvu, sur un premier bord, d’un flanc évasé flexible se prolongeant vers l’intérieur du corps par un méplat et, sur un second bord opposé au premier bord, d’un épaulement radial.
Selon une variante spécifique du dispositif de l’invention, la paroi latérale du corps cylindrique est pourvue d’une fente longitudinale débouchant de part et d’autre dudit corps en délimitant deux parties hémi-cylindriques.
Selon une caractéristique avantageuse de l’invention, le flanc évasé et le méplat s’étendent au moins partiellement en saillie à l’intérieur du corps cylindrique.
Selon une autre caractéristique du dispositif de l’invention, le flanc évasé se raccorde au méplat par un congé facilitant la déformation locale du corps dans la direction radiale.
Selon une autre variante de réalisation du dispositif de l’invention, le méplat comporte au moins un orifice permettant l’introduction d’un outil pour le démontage du dispositif.
Un autre objet de l’invention est un procédé de montage d’une bague de roulements sur un train de roue de véhicule automobile au moyen du dispositif tel que défini ci-dessus, caractérisé en ce qu’on force le flan évasé flexible du corps pour écarter sa paroi latérale et le monter sur la bague de roulements puis on monte l’ensemble sur le train de roue de telle sorte que la retenue de l’ensemble soit assurée, d’un côté, de la bague par l’épaulement radial et du côté opposé, par le méplat.
Parallèlement, un autre objet de l’invention est un procédé de démontage d’un ensemble comprenant une bague de roulements associée à un train de roue et un dispositif d’assemblage et de freinage tel que défini ci-dessus et comportant au moins un orifice permettant l’introduction d’un outil, caractérisé en ce qu’on appuie sur le flanc évasé flexible pour libérer le train de roue puis on engage l’outil dans l’orifice du corps pour écarter en force sa paroi latérale et le séparer par traction de la bague.
Encore un autre objet de l’invention est un ensemble de liaison au sol de véhicule automobile comprenant un train de roue, une bague de roulement et un dispositif d’assemblage et de freinage de la bague présentant les caractéristiques définies ci-dessus.
Un dernier objet de l’invention est un véhicule automobile équipé d’un ensemble de liaison au sol tel que défini ci-dessus.
Ainsi, dans son principe le plus général, l’invention propose de remplacer, dans les véhicules automobiles, les circlips traditionnels utilisés actuellement pour le montage et le verrouillage d’un l’ensemble de liaison au sol comprenant, notamment, une bague de roulements et un train de roue, par un dispositif perfectionné assurant à lui-seul le verrouillage et le freinage de la bague de roulements des deux côtés de cet ensemble.
Ainsi, l’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans les situations où l’environnement contraint de cet ensemble de liaison ne permet pas l’utilisation de deux éléments de verrouillage et/ou de freinage distincts et, notamment, d’un circlip traditionnel qui ne peut assurer ces fonctions que dans un seul sens.
Caractérisation Afin d’obtenir des informations sur la morphologie des nano-assemblages, des photos à l’échelle nanométrique sont réalisées grâce à un microscope électronique en transmission (MET). L’analyse de ces photos permet également d’obtenir le diamètre des nano-assemblages, noté d MET . Pour cela, une distribution en taille d’environ 300 nano-assemblages par échantillon est réalisée. Cette distribution est ensuite modélisée par une fonction log normale. Les échantillons sont déposés sur des grilles en cuivre recouverte d’un film de carbone et sont ensuite laissés à sécher à l’air libre.
La est une photo MET montrant des nano-assemblages selon la présente invention.
La mesure du potentiel zêta, noté ζ, est basé sur la mesure de la mobilité électrophorétique des nano-assemblages, noté U E . Un champ électrique est appliqué sur l’échantillon et les particules chargées en suspension vont migrer vers l’électrode de charge opposée. La vitesse de migration des nano-assemblages est ainsi mesurée. Il est alors possible de remonter à la valeur du potentiel zêta, ζ, grâce à l’équation de Henry
Equation de Henry
Avec ε , constant diélectrique de l’eau, η , viscosité dynamique de l’eau et f(κa) , fonction de Henry. Nous ferons ici l’approximation de Smoluchowski i.e. f(κa) = 1.5.
Le tableau 1 ci-dessous indique les valeurs de diamètre MET, et de potentiel zêta pour les nano-assemblages organiques selon l’invention en fonction de la longueur de la chaîne carbonée R du composé de Formule (Ia)
d MET (nm) ζ (mV) R = C 8 86,9 ± 8,3 -42,6 ± 9,0 R = C 12 68,0 ± 13,4 -33,5 ± 3,9 R = C 14 48,5 ± 1,1 -32,8 ± 2,8 R = C 16 50,8 ± 1,0 -30,9 ± 2,3
Pour les quatre systèmes étudiés, la morphologie des nano-assemblages organiques est la même. Des sphères régulières en forme et en taille sont observées. Une corrélation peut être observée entre la taille des nano-assemblages et la longueur de la chaîne latérale du composé de Formule (Ia) qui la compose. Plus le composé de Formule (Ia) a une chaîne latérale longue, plus la taille du nano-assemblage organique est petite. Par exemple, le composé avec R = C 8 permet d’obtenir des nano-assemblages de 87 nm de diamètre, tandis que les composés avec R > C 14 permettent d’obtenir des nano-assemblages d’environ 50 nm de diamètre soit la taille idéale pour obtenir une longue circulation dans le sang et une bonne internalisation cellulaire. Les composés de Formule (Ia) avec les chaînes les plus longues sont les plus hydrophobes. Lors de la nanoprécipitation, de nombreux nucléis se forment pour limiter localement les interactions avec le milieu aqueux environnant. La concentration locale en composé organique libre diminue alors fortement. Il y a donc moins de composés organiques disponibles pour venir alimenter ces nombreux nucléis, ce qui donne, au final, une taille de nano-assemblages plus petite.
Pour chaque système, le potentiel zêta, ζ, est négatif et inférieur à -30 mV, indiquant une bonne stabilité colloïdale des nano-assemblages organiques. En effet, cela montre la présence d’interaction électrostatique permettent aux nano-assemblages organiques de se repousser et ainsi d’éviter leur agrégation.
Des mesures similaires ont été réalisées sur des nano-assemblages organiques préparés tel que décrit ci-dessus avec une solution de curcumine à la place de la solution du composé de Formule (Ia). La curcumine étant un composé peu hydrophobe, il est difficile de former des nano-assemblages stables. Plusieurs essais ont été menés et les résultats sont très peu reproductibles. Dans les mêmes conditions de synthèse, il est parfois possible de former des nano-assemblages ou, plus fréquemment des précipités de taille micrométrique.
Stabilité des nano-assemblages La stabilité des nano-assemblages dans le temps a été étudiée sur 3 mois avec des mesures à T = 0, T = 1 jour, 2 jours, 7 jours, 30 jours et 90 jours d’incubation à 37 °C. Cinq systèmes ont été étudiés : les nano-assemblages à base de curcumine, les nano-assemblages selon l’invention avec R = C 8 , C 12 , C 14 et C 16 . Trois techniques de caractérisations ont été couplées : l’imagerie par MET, le potentiel zêta, ζ, et la chromatographie liquide haute performance (HPLC).
Pour chaque système, seize nanoprécipitations successives, telles que présentées ci-dessus, ont été réalisées puis réunies dans un même flacon pour avoir un total de 40 mL de solution de nano-assemblages homogène. A chaque intervalle de temps, tels que définis dans le précédent paragraphe, 2x2 mL de solution sont prélevés et lyophilisés pour les mesures HPLC, 5 μL sont déposés sur une grille MET et laissés sécher à l’air, 3 mL sont prélevés pour les mesures de potentiel zêta, ζ. Tous les échantillons ont été analysés dans les mêmes conditions de concentration.
La présente l’évolution du diamètre MET en fonction du temps, la l’évolution du potentiel zêta, ζ, en fonction du temps et la l’évolution de la concentration en curcumine ou en composé de Formule (Ia) en fonction du temps mesuré par HPLC.
Sur la légende des Figures 7, 8 et 9 l’abréviation CDNP désigne les nano-assemblages, Curc indique que les nano-assemblages ont été obtenus avec de la curcumine et C 8 , C 12 , C 14 et C 16 indiquent que les nano-assemblages ont été obtenus avec le composé de Formule (Ia) avec R = C 8 , C 12 , C 14 et C 16 .
Pour chaque système le potentiel zêta, ζ, reste stable, négatif avec des valeurs comprises entre -30 et -40 mV.
Des analyses HPLC ont également été réalisées. Après lyophilisation, les nano-assemblages sont dissociés dans le méthanol afin d’obtenir une solution organique de composés moléculaires de curcumine ou de composé de Formule (Ia). Cette étude HPLC permet de quantifier la stabilité moléculaire des différents composés quand ils sont sous forme de nano-assemblages et de déterminer les éventuels produits de dégradation des composés.
Cette conception prévoit le positionnement d’une paroi inférieure de la nacelle dans le prolongement de la voilure fixe de l’aéronef. Dans cette configuration, l’aile génère un sillage qui interagit avec la nacelle et fait contact avec sa surface inférieure en conditions normales de vol de l’aéronef, cette interaction sera désignée dans la présente demande par « interaction sillage-nacelle », ou « WWNI » (acronyme du nom anglais « Wing wake nacelle interaction »). La WWNI permet de réduire la traînée aérodynamique et d’augmenter la portance de l’avion, résultant en une diminution de la consommation de carburant.
Toutefois, la position du sillage de l’aile varie en fonction de l’incidence du flux d’air sur l’aile et également en fonction du niveau de la poussée générée par l’aéronef. Ces variations induisent un déplacement de la position du sillage par rapport à la surface inférieure. Les décalages verticaux de la position du sillage génèrent une forte augmentation de la traînée de nacelle.
A cet égard, l’architecture d’aéronef initiée par le document WO 2021/074516 A1 offre une marge d’amélioration afin de pallier le phénomène de déplacement vertical du sillage et de conserver la WWNI pour toutes les conditions de vol de l’aéronef.
La présente invention a pour objectif de proposer un aéronef et un procédé attenant, permettant de conserver l’interaction sillage-nacelle (WWNI) de l’état de l’art dans toutes les conditions de vol de l’aéronef, de manière à éviter un éloignement du sillage de l’aile par rapport à la surface inférieure de la nacelle, et de garder ledit sillage en contact avec la surface inférieure de manière permanente, conservant ainsi une faible traînée et une portance accrue de l’aéronef.
L’invention a pour objet un procédé de mise en œuvre d’un aéronef à voilure fixe, l’aéronef comprenant un fuselage, deux ailes générant chacune un sillage et disposées respectivement de part et d’autre du fuselage et comprenant un volet, et deux groupes propulsifs disposés respectivement en aval et à distance de chaque aile, chacun des groupes propulsifs comprenant une nacelle accueillant au moins deux soufflantes non coaxiales, ladite nacelle comprenant une paroi inférieure s’étendant sensiblement dans le prolongement de l’aile, la paroi inférieure ayant une surface inférieure, le procédé étant remarquable en ce qu’il comprend une phase de vol de l’aéronef lors de laquelle le volet est pivoté d’une première position dans laquelle le sillage est à distance de la surface inférieure, vers une deuxième position dans laquelle le sillage est en contact avec la surface inférieure.
Le profil de la nacelle n’est pas de forme sensiblement circulaire mais est plutôt de forme oblongue, la nacelle accueillant au moins deux soufflantes non coaxiales. Les parois supérieure et inférieure de la nacelle sont portantes.
La direction principale de circulation du flux d’air dans la nacelle est sensiblement parallèle à l’axe longitudinal de l’aéronef.
Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, la première position diffère de la deuxième position d’un angle de déflection compris entre 0.5° et 7°. Plus préférentiellement, l’angle de déflection est inférieur à 5°.
De préférence, dans la première position, l’angle de déflection du volet pivotant est nul par rapport à un axe de référence qui peut être parallèle à l’axe longitudinal de la turbomachine. L’angle de déflection est mesuré entre le volet et l’axe de référence. Cette première position peut correspondre à une phase de vol de croisière.
Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, le volet pivotant est asservi proportionnellement à l’incidence du flux d’air sur l’aile, et/ou à l’assiette de l’aéronef, et/ou à la vitesse de l’aéronef, et/ou du niveau de la poussée générée par l’aéronef. Lorsque plusieurs des critères ci-dessus sont pris en considération, la proportionnalité peut être « pondérée » pour chacun des critères.
Dans une première variante, l’angle de déflection du volet varie de la première position vers la deuxième position de manière proportionnelle à l’angle d’incidence du flux d’air sur l’aile. Ainsi, plus l’angle d’incidence augmente et plus l’angle de déflection augmente, et vice-versa.
Alternativement ou parallèlement, l’angle de déflection augmente en fonction de l’augmentation de l’assiette et/ou de la vitesse de l’aéronef et/ou du niveau de poussée généré par l’aéronef, et vice-versa.
Alternativement, l’asservissement peut être assuré par une relation non-linéaire suivant une fonction de type polynomiale ou exponentielle.
Avantageusement, l’asservissement du pivotement du volet permet d’assurer un contrôle actif de l’interaction sillage-nacelle (WWNI) de l’aéronef dans toutes les conditions de vol.
Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, l’aéronef comprend des moyens de détection de l’air sur la surface inférieure visant à détecter le détachement du sillage de la surface inférieure et le pivotement du volet est régulé pour rétablir le contact du sillage à la surface inférieure.
Avantageusement, les moyens de détection permettent d’assurer une fonction de contrôle ou de vérification en parallèle à la gestion asservie de l’angle de déflection du volet. En effet, postérieurement à l’asservissement proportionnel, l’angle de déflection peut davantage augmenter ou diminuer en passant de la première à la deuxième position afin de s’assurer que le sillage est bien en contact avec la surface inférieure de la nacelle, sécurisant ainsi l’asservissement du pivotement du volet pivotant.
En variante, la bielle de pivotement 38 est remplacée par deux bielles de pivotement ayant chacune une branche de pivotement 46, une première branche de fixation 48 et éventuellement une deuxième branche de fixation 50. Dans ce cas, la bielle de pivotement 38 ne comporte pas de branche centrale d’appui. Les deuxièmes extrémités des bielles sont alors en appui contre la rampe 28 ou la butée 30.
De préférence, le siège comporte une platine 56 fixée aux glissières 10, 12. Les organes d’articulation 40 sont fixés sur cette platine 56. En variante, les organes d’articulation 40 sont fixés directement sur le plancher de la caisse du véhicule.
Les organes d’articulation 40 sont fixes par rapport aux glissières. Ils sont par exemple fixés aux glissières directement ou par l’intermédiaire d’une pièce supplémentaire. En variante, les organes d’articulation 40 sont directement fixés au plancher du véhicule.
Le siège comporte en outre un actionneur 58 et un mécanisme d’entrainement 59 propre à déplacer les éléments mobiles 14, 16 sur les glissières. L’actionneur 58 et le mécanisme d’entrainement 59 sont portés par les éléments mobiles 14, 16. Le mécanisme d’entrainement 59 des éléments mobiles sur les glissières est connu en soi. La demande de brevet publiée sous le numéro FR 2 882 974 décrit un exemple d’un tel mécanisme.
De préférence, l’actionneur 58 est un moteur électrique. Ce moteur électrique entraine les éléments mobiles 14, 16 en déplacement sur les glissières 10, 12 et permet à la fois de faire pivoter l’assise autour de l’axe de pivotement A-A et de déplacer simultanément les éléments mobiles sur le deuxième segment de glissière 36, comme décrit ultérieurement.
Avantageusement, un unique moteur permet à la fois de réaliser la fonction de réglage de la position longitudinale de l’assise et la mise en place de la position dite d’entrée facile.
De préférence, le siège comporte deux dispositifs d’ancrage 60 propres à verrouiller le pivotement de l’assise autour de l’axe de pivotement A-A par rapport aux éléments mobiles 14, 16.
Un dispositif d’ancrage 60 est ménagé entre chacun des montants latéraux du piétement 20 et un élément mobile. Chaque dispositif d’ancrage comporte un pêne 62 et une gâche 64. Le pêne 62 est monté rotatif autour d’un axe transversal sur le montant latéral du piètement 20. La gâche 64 est fixée sur l’élément mobile 14,16. Le pêne 62 est normalement au moins partiellement reçu dans la gâche 64 pour solidariser le piètement 20 de l‘assise et l’élément mobile 14,16.
En référence aux figures 2 et 5, le siège 2 comporte de plus un organe de commande 66 permettant de déverrouiller de manière synchronisée les deux dispositifs d’ancrage. Par exemple, l’organe de commande 66 comprend un actionneur mécanique. L’organe de commande est conformé pour commander une rotation du pêne 62 autour de l’axe transversal, libérant totalement le pêne de la gâche. Le pêne est par exemple contraint élastiquement vers une position de déverrouillage du dispositif d’ancrage, l’organe de commande 66 bloquant, dans sa position de verrouillage, le pivotement du pêne. Au contraire, dans une position de déverrouillage, l’organe de commande 66 autorise le pivotement du pêne vers sa position de déverrouillage.
Le dispositif d’ancrage 60 est également propre à être déverrouillé manuellement. Ce déverrouillage peut être mis en œuvre quel que soit la position de l’élément mobile 14,16 sur le premier segment de glissière 34 ou sur le deuxième segment de glissière 36. A cet effet, le siège 2 comporte un organe de déverrouillage relié à l’organe de commande 66. L’organe de déverrouillage est constitué par exemple par une sangle 68. La sangle 68 est propre à commander l’organe de commande 66 afin que celui-ci déverrouille les dispositifs d’ancrage 60. La sangle 68 est par exemple dirigée vers les sièges disposés derrière le siège 2. Elle peut ainsi être actionnée par les passagers des sièges arrière pour libérer le pivotement de l’assise. L’actionnement peut être mis en œuvre en tirant sur la sangle.
Enfin, le siège 2 comporte en outre et un contrôleur 70 propre transmettre une commande de déverrouillage à l’organe de commande 66, lorsque l’assise est déplacée du premier segment de glissière 34 vers le deuxième segment de glissière 36. Le contrôleur 70 est par exemple actionné par un bouton de commande situé près de la portière située en regard du siège 2, comme décrit ultérieurement. Le contrôleur peut être un appareil programmable qui utilise un logiciel, un circuit intégré spécifique (ASIC) ou une partie de l’unité de commande d’un moteur (ECU).
La illustre un premier exemple de procédé de mise en œuvre du siège 2 permettant le passage du siège, d’une position nominale N illustrée à droite à une position dite « d’entrée facile » EF illustrée sur la gauche.
Dans le mode de réalisation représenté, en position nominale N, l’assise 6 est positionnée à une position arrière maximale. Les éléments mobiles 14,16 sont positionnés le plus à l’arrière possible du premier segment de glissière 34. Il est à noter que la position nominale de départ peut varier. En effet, la position longitudinale du siège 2 peut être différente. Ainsi, la position longitudinale des éléments mobile 14,16 peut à priori varier sur toute la plage du premier segment de glissière 34. Dans cette position, la bielle de pivotement 28 est contrainte élastiquement sous le siège contre la rampe 28.
En référence à la , lorsqu’une demande de passage à la position « entrée facile » EF est demandée par un passager ou un futur passager par exemple par appui sur le bouton de commande. La demande est transmise au contrôleur 70. Le contrôleur transmet une commande à l’actionneur 58. L’actionneur 58 entraine le déplacement des éléments mobiles 14, 16 sur le premier segment de glissière 34. Lors de ce déplacement, la deuxième extrémité 41 de la bielle de pivotement 38 coulisse sur la rampe 28. La bielle de pivotement 38 est toujours contrainte élastiquement contre la rampe 28.
Lorsque les éléments mobiles 14, 16 atteignent le début du deuxième segment de glissière 36, la deuxième extrémité 41 de la bielle de pivotement est en appui contre la butée 30. Le siège est dans une position avant maximale AM, illustrée sur la .