INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode particulier de réalisation de l'invention, le dispositif 500 a l'architecture classique d'un ordinateur (agent conversationnel), et comprend notamment une mémoire MEM1, une unité de traitement UT1, équipée par exemple d'un processeur PROC1, et pilotée par le programme d'ordinateur PG1 stocké en mémoire MEM1. Le programme d'ordinateur PG1 comprend des instructions pour mettre en œuvre les étapes du procédé de traitement tel que décrit précédemment, lorsque le programme est exécuté par le processeur PROC1.
A l'initialisation, les instructions de code du programme d'ordinateur PG1 sont par exemple chargées dans une mémoire avant d'être exécutées par le processeur PROC1. Le processeur PROC1 de l'unité de traitement UT1 met notamment en œuvre les étapes du procédé de transmission selon l'un quelconque des modes particuliers de réalisation décrits en relation avec les figures 1 à 4, selon les instructions du programme d'ordinateur PG1.
Le dispositif 500 comprend un module CREA apte à générer des messages comprenant des données à vocaliser et des données à afficher. Le message utilise par exemple un langage structuré tel que le XML ou le JSON.
Le dispositif 500 comprend en outre un module SND configuré pour établir des communications avec un réseau par exemple IP et/ou circuit. Ce module peut être utilisé pour communiquer avec un ordinateur de bord d’un véhicule lorsque le dispositif se trouve à proximité de celui-ci (envoi d’un message généré par le module CREA à destination du véhicule).
Par exemple, l’invention peut s’appliquer également à un service de recharge de batterie d’un véhicule électrique. Concrètement, lorsque le véhicule est connecté électriquement à une borne de recharge électrique, l’agent conversationnel exécuté au niveau de la borne émet un message à destination du tableau de bord du véhicule via par exemple la technologie CPL. Le message émis peut comprendre des informations à vocaliser et/ou à afficher telles que des tarifs associés à des choix de temps de recharge, un texte d’accueil, etc. Une fois le message reçu par le tableau de bord du véhicule, le procédé de traitement détermine les informations à vocaliser et les informations à restituer visuellement. L’utilisateur présent dans l’habitacle du véhicule a ainsi la possibilité de choisir les modalités de rechargement et de paiement sans avoir à sortir du véhicule.
Système de détection et/ou de communication d’un véhicule automobile comportant un module de réception d’un faisceau lumineux L’invention concerne le domaine de l’éclairage automobile et des fonctions de transmission de données au moyen de la lumière émise par un système d’éclairage automobile. Plus précisément, l’invention concerne un système d’un véhicule automobile pour la réception de données transmises par un faisceau lumineux.
52b frein (M3)
F1 effort de serrage
Actionneur électrique de frein à disque avec réducteur différentiel amorti en vibrations, composants, frein et procédé d'assemblage L'invention se rapporte à un réducteur ou motoréducteur rotatif d'entraînement, au sein d’un actionneur électrique de frein. Il comprend un ou plusieurs trains épicycloïdaux parallèles et/ou coaxiaux à la direction d'actionnement linéaire, qui sont dotés d'au moins une couronne fixe en rotation.
Ce réducteur comprend en outre un dispositif d'amortissement réalisé au moins en partie en matériau élastomère, disposé autour de ladite couronne fixe, comprimé radialement et/ou axialement entre couronne fixe et boîtier de frein, réalisant ainsi un amortissement vibratoire radial et/ou axial entre eux.
Typiquement, le réducteur un train épicycloïdal différentiel entraîné par son pignon planétaire avec satellites engrenant simultanément sur la couronne fixe et une couronne mobile. Celle-ci entraîne l'écrou d'un mécanisme vis-écrou réversible, qui produit l'effort linéaire. L'irréversibilité globale est produite par le train différentiel.
Etat de la technique Dans le domaine des actionneurs électriques de frein, en particulier pour véhicules routiers, notamment automobiles légers ou utilitaires, il a été proposé différentes architectures de réducteurs et motoréducteurs.
Pour fournir l'effort linéaire nécessaire au serrage du patin de freinage, il est souvent proposé d'utiliser un réducteur comprenant un ou plusieurs trains épicycloïdaux, entraîné par un moteur électrique rotatif classique, par exemple à courant continu et commutation électronique ("brushless") ou par contacts de balais. De tels trains épicycloïdaux comprennent au moins un pignon planétaire central entraînant des pignons satellites qui tournent autour de lui et engrènent à la fois avec le pignon planétaire et avec la denture interne d'une couronne.
Ils sont par exemple entraînés en entrée par le pignon planétaire, tandis que les satellites prennent appui sur une couronne fixe pour fournir en sortie une rotation par un porte-satellites.
Dans certaines configurations, par exemple dans le document US4804073, un même groupe de satellites engrène simultanément avec une couronne fixe et une couronne mobile, lesquelles ont un nombre de dents différents l'une de l'autre. Du fait de cette différence, on obtient en sortie une rotation de la couronne mobile avec un taux de réduction très élevé. Dans ce document le moteur est monté "en bout", coaxial au réducteur différentiel.
Dans d'autres documents, comme par exemple le document FR2999257A1, l'axe du moteur est parallèle et décalé latéralement par rapport à la sortie du réducteur.
Ces architectures présentes cependant des limites et des inconvénients sur plusieurs plans, par exemple avec un encombrement axial ou latéral important, qui peut rendre difficile leur intégration dans un véhicule. De plus, les vibrations créées dans le motoréducteur constituent une source de bruit et d'usure qui peuvent être préjudiciables au confort ou à la fiabilité.
Dans le document FR3053422, il a été proposé d'ajouter un amortisseur extérieur sur le couvercle du moteur ou sur le boîtier du motoréducteur. Ce type de solution présente cependant des inconvénients, par sa complexité et son encombrement, voire lors du montage ou de fragilité à l'utilisation.
Un but de l'invention est de pallier en tout ou partie les inconvénients de l'art antérieur. Il est recherché en particulier de minimiser le bruit émis par le frein et l'usure due aux vibrations, tout en limitant l'encombrement, la fragilité, la souplesse d'intégration et d'adaptation, la complexité de fabrication ou de montage, ou d'optimiser les compromis disponibles entre ces facteurs.
Présentation de l’invention L'invention propose un dispositif de réducteur ou motoréducteur rotatif d'entraînement au sein d’un actionneur électrique de frein réalisant un déplacement linéaire d'un piston de frein, ledit dispositif étant intégré dans un boîtier de frein ou prévu pour être assemblé sur un tel boîtier de frein, dans lequel :
ledit dispositif comprend un ou plusieurs trains épicycloïdaux parallèles ou coaxiaux à la direction d'actionnement linéaire,
La stérilisation à la vapeur, pour satisfaire aux exigences réglementaires (garantie de stérilité même en cas de forte contamination initiale), doit être effectuée avec au moins un plateau de stérilisation à une température d’au moins 121 °C pendant au moins 15 minutes en chaleur dite « humide », c’est à dire que toutes les parties nécessitant d’être stérilisées doivent être en contact avec la vapeur, que cette dernière provienne de l’enceinte d’un autoclave après avoir traversé l’opercule de l’emballage, ou du contenu vaporisé de la seringue. Les exigences réglementaires précisent également que le cycle de stérilisation peut être plus court que 15 minutes, si et seulement si le produit ne résiste pas pendant 15 minutes à 121°C. Dans ce cas, la durée est moins longue, à condition de maitriser la bio-charge initiale.
Or, les chambres annulaires ménagées entre les lèvres 60 du piston 6 étant étanches, elles ne sont pas accessibles à la vapeur. La stérilisation s’effectue donc en chaleur dite « sèche » dans cette zone.
En conséquence, afin de garantir la stérilité de ces chambres annulaires, il est nécessaire que la durée de stérilisation soit beaucoup plus longue qu’en chaleur « humide » (de l’ordre de 60 minutes environ, au lieu de 15 minutes). Ce cycle de stérilisation rallongé présente trois inconvénients majeurs :
- coût de production nettement plus élevé ;
- dégradation plus importante de la matière constitutive du corps de la seringue, augmentant le risque de relargage de produits de dégradation (additifs plastiques ou composants du verre tel que l’aluminium) dans le liquide avec lequel la seringue PFS est rempli ;
- impossibilité de stériliser à un plateau de 121 °C pendant 60 minutes certains principes actifs car ils subiraient une dégradation rédhibitoire.
Pour pallier ces inconvénients, la Demanderesse a proposé une nouvelle seringue préremplie PFS, comme décrite et revendiquée dans le brevet EP1919537B1, avec des moyens de passage de la vapeur, ménagés et à l’arrière du corps tubulaire de la seringue. Un des modes de réalisation avantageux des moyens de passage consiste en au moins une rainure/encoche ménagée sensiblement axialement dans la paroi latérale du corps de seringue, depuis la face intérieure et qui débouche de préférence hors du corps, en interrompant localement un bourrelet annulaire ménagée intérieurement à l’extrémité proximale de la chambre délimité intérieurement par le corps. Lors de la stérilisation dans un autoclave, le joint du piston recule dans le corps tubulaire vers l’arrière de celui-ci jusqu’à être en butée avec un rebord sous la forme d’un bourrelet à l’arrière du corps prévu pour éviter son éjection. Dans cette position de butée, la vapeur d’eau peut pénétrer par les moyens de passage prévus, dans l’espace entre les lèvres du joint pour venir stériliser ce dernier. Ensuite, à la fin du cycle de stérilisation, le joint revient à sa position initiale, i.e. sa position une fois le remplissage achevé.
Cette solution est globalement satisfaisante, car fonctionne de manière sûre pour la plupart des seringues PFS. Cela étant, la Demanderesse a pu constater que pour certains types de seringues PFS, la stérilisation n’était pas ou partiellement réalisée et/ou le joint ne revenait pas nécessairement à sa position initiale.
Par conséquent, il existe un besoin pour améliorer encore le procédé de stérilisation d’une seringue préremplie PFS, notamment selon le brevet EP1919537B1, en particulier afin de garantir à coup sûr la stérilisation recherchée et/ou le retour du joint à sa position initiale, une fois le remplissage de la seringue effectué.
Pour ce faire, l’invention concerne, sous l’un de ses aspects, un procédé de stérilisation d’une seringue de type seringue préremplie (PFS),
- un cylindre de seringue comprenant intérieurement une chambre intérieure remplie d’un produit pharmaceutique liquide à injecter, la chambre intérieure comprenant une extrémité proximale au voisinage de laquelle est présent au moins un moyen de blocage mécanique;
- un capuchon de fermeture de la chambre à son extrémité distale ;
- un joint d’étanchéité agencé dans la chambre intérieure du cylindre formant une tête de piston ;
le procédé comprenant un cycle de stérilisation dont un plateau de stérilisation et les étapes suivantes:
i) avant le cycle de stérilisation, génération au sein de la chambre intérieure du cylindre d’au moins une bulle de gaz, de préférence d’air ou d’azote, de volume suffisant de sorte à permettre le recul du joint depuis sa position initiale dans laquelle il est après remplissage de la chambre intérieure par le produit pharmaceutique liquide jusqu’à une position intermédiaire de stérilisation dans laquelle il est en butée contre le moyen de blocage mécanique ;
Les bandes thermiques 14 permettent d’aider au dégivrage de la peau 2 en faisant fondre la couche de glace 4, au moins partiellement, au niveau des nœuds 8 sur lesquels elles sont fixées. La couche de glace 4 ainsi fondue ou échauffée est alors plus facile à briser au niveau des nœuds 8 via les déformations de la peau 2 excitée par l’actionneur d’excitation 5. Les bandes thermiques 14 permettent ainsi de rendre le dégivrage de la peau 2 encore plus efficace.
Les bandes thermiques 14 peuvent correspondre à des dispositifs usuels de chauffage par résistance électrique. Elles peuvent être fixées sur la peau 2 de façon usuelle, par exemple en étant collées.
Dans une troisième variante de réalisation représentée sur la , l’élément dégivrant 1 comporte des bandes élastiques 15 sur la peau 2. Les bandes élastiques15 sont fixées au niveau des nœuds 8 du mode de vibration prédéterminé considéré dans cet exemple. Les bandes élastiques 15 sont notamment aptes à induire une variation de rigidité locale de la peau 2. Par exemple, les bandes élastiques 15 peuvent correspondre à des bandes souples afin d’assouplir localement la peau 2. Assouplir localement la peau 2 signifie qu’au niveau des nœuds 8, la rigidité est moins importante que la rigidité moyenne de la peau 2 complète. Toutefois, dans d’autres cas, les bandes élastiques 15 peuvent plutôt correspondre à des bandes rigides aptes à rigidifier localement la peau 2. Rigidifier localement la peau 2 signifie qu’au niveau des nœuds 8, la rigidité est plus importante que la rigidité moyenne de la peau 2 complète.
Les bandes élastiques 15 permettent d’aider au dégivrage de la peau 2 en favorisant des contraintes de cisaillement au niveau des nœuds 8 sur lesquels elles sont fixées. En effet, lors de la déformation de la peau 2 par l’actionneur d’excitation 5, les nœuds 8 présentent des contraintes de cisaillement. Les bandes élastiques 15 permettent d’accentuer ces contraintes de cisaillement afin de favoriser des amorces de rupture dans la couche de glace 4 au niveau des nœuds 8. Les bandes élastiques 15 permettent ainsi de rendre le dégivrage de la peau 2 encore plus efficace.
Dans un quatrième mode de réalisation complémentaire représenté sur la , l’élément dégivrant 1 comporte sur la surface à dégivrer 3 de la peau 2 un revêtement glaciophobe 16. Le revêtement glaciophobe 16 correspond à une couche d’enduit appliquée sur la surface à dégivrer 3 apte à réduire l’adhérence de la couche de glace 4 sur ladite surface à dégivrer 3. Le revêtement glaciophobe 16 permet ainsi de rendre le dégivrage de la peau 2 encore plus efficace.
Par ailleurs, l’élément dégivrant 1 peut être une pièce de l’aéronef AC, tel que décrit précédemment. Comme représenté sur la , l’élément dégivrant 1 de l’aéronef AC correspond à un bord d’attaque d’une entrée d’air d’une nacelle de moteur dudit aéronef AC. Toutefois, l’aéronef AC peut également comporter des éléments dégivrant 1 correspondant à des éléments variés. Par exemple, il peut s’agir de bords d’attaque d’ailes ou des gouvernes.
L’élément dégivrant 1 comprenant la peau 2 apte à être excitée par l’actionneur d’excitation 5 tel que décrit ci-dessus, présente de nombreux avantages. En particulier, - il permet d’obtenir une surface à dégivrer 3 qui peut être dégivrée par excitation mécanique de la peau 2 ; - il permet d’améliorer le dégivrage de la surface à dégivrer 3 en uniformisant les déformations de la peau 2 et en amplifiant l’impact de l’actionneur sur la couche de glace 4 ; - il permet d’augmenter l’efficacité du dégivrage en élargissant les zones de déformation efficaces de la peau 2 ; - il permet d’obtenir un dégivrage d’une surface grâce à des sollicitations mécaniques et une consommation électrique faibles ; - il permet de protéger des parties d’un aéronef contre la formation de givre ou de glace en fournissant une surface dégivrante.
Système de dégivrage pour une pièce mécanique, comprenant au moins un actionneur piézoélectrique Domaine technique. La présente invention a pour objet un système de dégivrage pour une pièce mécanique, comprenant au moins un actionneur piézoélectrique. Un tel système de dégivrage est particulièrement - mais non exclusivement - adapté à une pale d’éolienne, un bord d’attaque d’aéronef ou à une pale de turbomachine. L’invention a également pour objet un procédé de dégivrage d’une pièce mécanique, utilisant le système de dégivrage susmentionné.
De manière générale, l’invention a trait au domaine technique du dégivrage, et plus particulièrement, aux systèmes de dégivrage utilisant des actionneurs piézoélectriques. Ces systèmes de dégivrage sont particulièrement avantageux dans le domaine des énergies renouvelables, tels que l’énergie éolienne, et de l’aéronautique. Ces domaines techniques sont en revanche non limitatifs, les systèmes de dégivrages selon l’invention pouvant être facilement adaptés à d’autres domaines techniques non cités.
État de la technique. Certaines pièces mécaniques, notamment dans l’aéronautique, peuvent être soumises à des températures extrêmes. En effet, les changements d’altitudes peuvent entraîner une forte baisse des températures. Du givre peut alors se former sur certaines pièces des moteurs d’avions, telles que les pales ou les aubes, ou encore sur les ailes ou l’empennage arrière. L’accumulation de givre peut changer drastiquement les caractéristiques physiques de la pièce et entraîner une diminution des performances du moteur, ou un changement du comportement aérodynamique des ailes et de l’empennage. Il en est de même sur les éoliennes, où la présence de givre sur les pales peut également diminuer les performances, notamment en termes de rendement.
C’est pourquoi de nombreux systèmes de dégivrage, pour diverses pièces mécaniques, ont été développés. Les systèmes de dégivrage les plus courants sont des systèmes thermiques dont la chaleur produite permet de dégivrer la pièce. Mais ces systèmes ont une consommation énergétique très élevée.
D’autres systèmes utilisent des produits chimiques, mais ceux-ci posent problème quant à leur masse, parce qu’ils nécessitent de grands volumes de produits pour permettre le dégivrage. De plus, ces produits ne sont généralement pas respectueux de l’environnement.
Aussi, des systèmes de dégivrage de type « mécanique » utilisant des actionneurs piézoélectriques ont de plus en plus été développés pour mettre en vibration la pièce à dégivrer. Ceux-ci sont en effet compacts et légers, ont un coût énergétique faible et sont écologiques.
Le document de brevet publié EP 2 433 868 B1 divulgue un système de dégivrage de pièces mécaniques pour l’aéronautique. Ce système comprend des dispositifs émettant des ultrasons, tels que des actionneurs piézoélectriques, positionnés contre une surface interne de la pièce. Ces actionneurs piézoélectriques sont insérés dans des logements et sont commandés par une unité de commande qui permet leur activation. Mais ces actionneurs piézoélectriques sont difficiles à industrialiser et sont intégrés dans une structure de maintien relativement complexe à réaliser et de fait coûteuse. De plus, ils sont peu adaptables à des surfaces courbes.
Le document de brevet publié US 9,155,430 B2 divulgue un système de dégivrage pour pare-brise de véhicule automobile comprenant des actionneurs piézoélectriques. Une méthode de dégivrage dudit pare-brise est également décrite. Cette méthode comprend une première étape de transmission d’ondes ultrasoniques à la surface de la pièce mécanique, puis une seconde étape de propagation desdites ondes au travers de la pièce. La propagation des ondes permet d’augmenter la température de la pièce, donc son dégivrage. Mais en pratique, ce type de système ne permet pas un dégivrage très performant dans la mesure où la durée d’un tel dégivrage est particulièrement longue et dépend fortement de l’épaisseur du givre sur le pare-brise. De plus, les actionneurs piézoélectriques sont collés sur la pièce à dégivrer, ce qui les rend peu robustes aux contraintes mécaniques, aux chocs, et à l’humidité. Leur maintenance est en outre relativement complexe, voire impossible.
L’invention vise à pallier tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer un système de dégivrage à actionneur piézoélectrique dont l’efficacité du dégivrage est améliorée par rapport aux systèmes de l’art antérieur. L’invention a également pour objectif de proposer un système de dégivrage dont la robustesse est améliorée par rapport aux systèmes de l’art antérieur. L’invention a encore pour objectif de proposer un système de dégivrage dont la conception et la maintenance sont plus simples et moins couteuses par rapport aux systèmes de l’art antérieur.
Selon un aspect essentiel de l’invention, le chariot 2 comprend des moyens de réglage de l’écartement entre les branches parallèles 31, ceci afin d’échapper à un éventuel obstacle sur le parcours des branches parallèles 31 lorsqu’elles s’engagent sous le caisson 1. Chaque branche 31 est de ce fait déplaçable entre une position intérieure rapprochée de la branche opposée (figures 11, 17, et une position extérieure éloignée de la branche opposée (figures 12, 18). On entend par « intérieur » et « extérieur » des positions respectivement proche et éloignée d’un plan médian vertical coupant le chariot élévateur 1 en deux et définissant un plan de symétrie de ce chariot 1.
Ces moyens de réglage sont constitués comme suit : chacune des branches parallèles 31 est reliée à sa base à la branche centrale 32 du U par des moyens de guidage 6 formant une liaison glissière définissant une direction de coulissement X parallèle à la branche centrale 32 du U (figures 3-5).
Les moyens de guidage 6 comprennent un profilé 61 de section transversale carrée ou rectangulaire s’étendant suivant la direction de coulissement X. Le profilé 61 a d’une part une région centrale définissant la branche centrale 32 du U et sur laquelle un support 41 du mat central 4 est monté solidairement, et d’autre part deux régions latérales sur lesquelles les bases des branches parallèles 31 sont montées coulissantes. Le support 41 du mat central 4 comprend une partie solidaire du profilé à partie de laquelle s’étendent deux flasques parallèles et entre lesquels est maintenu un axe de rotation du mat central 4.
Les bases des branches parallèles 31 sont constituées de manchons 33 ajustés autour du profilé 61 pour assurer la liaison glissière avec ce dernier.
Les branches parallèles 31 sont déplaçables entre une position d’écartement minimal compris entre 700 et 740 mm et une position d’écartement maximal compris entre 900 et 1200 mm.
Dans l’exemple de réalisation illustré, les moyens de guidage 6 sont conformés pour assurer un déplacement de chacune des branches parallèles 31 sur une course de l’ordre de 180 mm. L’écartement minimal entre les branches parallèles 31 est typiquement de 720 mm, et l’écartement maximal est de 1080 mm. Cet écartement est mesuré suivant la direction de coulissement X.
Les moyens de réglage de l’écartement entre les branches parallèles 31 incluent également des moyens d’actionnement qui commandent le déplacement des branches parallèles 31 suivant la direction de coulissement X. La commande du déplacement de chacune des branches parallèles 31 est assurée comme suit : chacune des branches parallèles 31 est reliée à la branche centrale 32 du U par des moyens de transmission conformés pour provoquer le déplacement de la branche 31 suivant la direction de coulissement X.
Comme on le voit aux figures 5, les moyens de transmission comprennent un jeu de biellettes articulées, constitué d’une biellette extérieure 34 articulée sur l’une des branches parallèles 31 autour d’un axe pivot extérieur 35, et d’une biellette intérieure 36 articulée sur la branche centrale 32 du U autour d’un axe pivot intérieur 37, les biellettes extérieure 34 et intérieure 36 étant articulées entre elles à leur extrémité opposée respectivement aux axes pivots extérieur 35 et intérieur 37, cette articulation entre les biellettes 34, 36 étant réalisée autour d’un axe pivot intermédiaire 38. Les moyens de transmission comprennent en outre un système formant levier permettant d’entraîner la biellette intérieure 36 en rotation autour de l’axe pivot intérieur 37.