INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La turbomachine comprend en outre un carter de soufflante 9 s’étendant autour de l’axe X, le carter de soufflante 9 comprenant une première partie 91 dont une face interne est sensiblement cylindrique de révolution et présente un premier rayon R 2 , et une deuxième partie 92 qui s’étend en face d’une tête 25 des aubes 22 de la soufflante 2.
De plus, la deuxième partie 92 s’étend axialement de la première partie 91 jusqu’à l’axe de calage Y et présente un deuxième rayon maximal R 3 supérieur au premier rayon R 2 , une distance L 1 le long de l’axe X entre la première partie 91 et une projection X BA sur l’axe X d’un bord d’attaque 27 en tête d’aube 25 d’une aube 22 de la soufflante 2 étant au plus égale à 110% de la longueur C de la corde.
Dans un mode de réalisation, X 1 est à 110% de la longueur de corde C.
GROUPE PROPULSIF, AERONEF ET MISE EN ŒUVRE AU MOMENT DU DECOLLAGE La présente demande concerne le domaine des aéronefs à voilure fixe et leur mise en œuvre.
Toutefois, une telle conception prévoit le positionnement d’une paroi inférieure de la nacelle dans le prolongement de la voilure fixe de l’aéronef, ce qui entraîne une perte importante de la poussée lors du décollage.
Le tube de courant naturel – c’est-à-dire lorsqu’on considère la nacelle seule – est perturbé par la présence de l’aile, ce qui peut générer un décollement sur la paroi inférieure de la nacelle.
Cela explique la perte de poussée à faible vitesse d’avancement de l’aéronef, lors d’une phase de décollage par exemple. A cet égard, l’architecture d’aéronef initiée par le document WO 2021/074516 A1 offre une marge d’amélioration afin de pallier le phénomène de décollement d’air à l’entrée de la nacelle.
La présente invention a pour objectif de proposer un groupe propulsif, un aéronef et un procédé attenant, bénéficiant des avantages de l’art antérieur en termes de faible traînée et portance accrue et permettant, en outre, de garantir la poussée à faible vitesse d’avancement de l’aéronef, notamment à des fins de minimisation de la distance nécessaire au décollage dudit aéronef et à la consommation y étant inhérente.
L’invention a pour objet un procédé de mise en œuvre d’un aéronef à voilure fixe, l’aéronef comprenant un fuselage, deux ailes disposées respectivement de part et d’autre du fuselage et comprenant un bord de fuite respectif, et deux groupes propulsifs disposés respectivement en aval et à distance de chaque aile, chacun des groupes propulsifs comprenant une nacelle accueillant au moins deux soufflantes non coaxiales, ladite nacelle comprenant une paroi inférieure munie d’un bord d’attaque et s’étendant sensiblement dans le prolongement de l’aile, le procédé étant remarquable en ce qu’il comprend une phase de décollage de l’aéronef lors de laquelle des moyens pivotants sont progressivement pivotés, d’une première position dans laquelle la quantité de flux d’air dirigée vers les soufflantes est maximisée, vers une seconde position dans laquelle le bord de fuite de l’aile est en vis-à-vis du bord d’attaque de la paroi inférieure.
La maximisation de la quantité de flux d’air dirigée vers les soufflantes peut correspondre à une augmentation du volume d’air entrant dans la nacelle, au moyen d’une augmentation de la section d’ouverture de la nacelle.
Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, les moyens pivotants comprennent un volet pivotant formant le bord de fuite de l’aile ou un bec pivotant formant le bord d’attaque de la paroi inférieure.
De préférence, le volet pivotant est capable de pivoter vers le haut, i.e. radialement intérieurement, suivant une direction perpendiculaire à un axe longitudinal de turbomachine ou à un axe de la soufflante. Préférentiellement, le bec pivotant est capable de pivoter vers le bas, i.e. radialement extérieurement.
Avantageusement, le bec pivotant dans la première position permet de capturer l’air en provenance de l’intrados de l’aile de l’aéronef, ce qui permet d’introduire ledit air dans la nacelle et de le diriger vers les soufflantes.
Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, les moyens pivotants comprennent un volet pivotant formant le bord de fuite de l’aile et un bec pivotant formant le bord d’attaque de la paroi inférieure.
Avantageusement, la combinaison du pivotement du volet pivotant avec le pivotement du bec permet de minimiser le phénomène de décollement de l’air tout en augmentant le volume d’air dirigé vers les soufflantes, maximisant ainsi la poussée de l’aéronef lors du décollage.
En outre, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la partie de masse d’inertie 22b et la partie de blocage 22c sont amenées à venir en butée sur la saillie de butée de rappel 3 du boîtier 1 pour limiter la rotation de la partie de levier d’inertie 22, mais il suffira d’amener une seule de la partie de masse d’inertie 22b et de la partie de blocage 22c à venir en butée sur la saillie de butée de rappel 3. En outre, la saillie de butée de rappel 3 ayant buté sur le renflement de rappel 22f a également pour fonction de ramener la partie de levier d’inertie 22 de la position de décalage à la position d’actionnement, mais la saillie de butée de rappel 3 n’a pas toujours besoin d’avoir une fonction de rappel de la partie de levier d’inertie 22.
Selon la présente invention, si une partie d’arbre de support est montée dans l’autre partie d’insertion, le corps de levier et la partie de levier d’inertie sont agencés de manière relativement rotative, et lorsque la partie de levier d’inertie est agencée en position d’actionnement et en position de non actionnement par rapport au corps de levier, le mécanisme de mise en prise empêche l’insertion/le retrait de la partie d’arbre de support dans/du trou d’insertion. Il n’est donc pas nécessaire de préparer une vis en tant que composant séparé ou d’engager la vis de manière filetée, ce qui permet de faciliter l’opération de fabrication du dispositif de verrouillage de porte.
Bien que l’invention ait été décrite par rapport à des modes de réalisation spécifiques pour une divulgation complète et claire, les revendications jointes ne doivent pas être ainsi limitées, mais doivent être interprétées comme englobant toutes les modifications et les constructions alternatives auxquelles pourrait penser un homme de l’art et qui s’inscrivent généralement dans le cadre de l’enseignement de base exposé ici.
Dispositif de commande d’ouverture simplifiée. La présente invention relève du domaine des véhicules automobiles et plus particulièrement des commandes d’ouverture extérieure équipant les ouvrants d’un tel véhicule. L’invention concerne un agencement de poignée comprenant une poignée de type « flush » et une commande d’ouverture extérieure comprenant un tel agencement.
Les véhicules automobiles sont classiquement équipés d’ouvrants pour la fermeture d’accès à l’habitacle du véhicule. De tels ouvrants sont par exemple formés d’un volet arrière ou de portes latérales équipant couramment un véhicule automobile.
Il est connu de telles poignées communément qualifiées par l’anglicisme « flush », sont montés mobiles sur l’ouvrant entre une configuration rentrée et une configuration sortie. En configuration rentrée, la poignée est noyée dans l’ouvrant en affleurant la carrosserie avoisinante, ce qui la rend inaccessible par l’utilisateur. En configuration sortie, la poignée est au moins partiellement émergeante hors de la carrosserie ce qui permet à un utilisateur de la saisir et/ou de la manipuler.
En général, le dispositif de commande d’ouverture comprend un mécanisme d’éjection électrique de la poignée pour permettre la manœuvre et la prise en main de la poignée par l’utilisateur et l’ouverture de l’ouvrant. Le mécanisme d’éjection électrique comprend par exemple un actionneur électromécanique sous contrôle d’un module de commande du véhicule automobile. Le mécanisme d’éjection électrique fonctionne à partir d’une alimentation électrique délivrée par exemple par une batterie du véhicule automobile et peut être commandé électroniquement à distance grâce à une clé, un téléphone portable ou tout autre dispositif autorisant une communication à distance. La poignée est alors manœuvrable par l’actionneur au moins depuis sa configuration rentrée vers sa configuration sortie et est inversement manœuvrable par l’actionneur ou par un ressort de rappel depuis sa configuration sortie vers sa configuration rentrée.
Il est donc nécessaire de disposer d'un mécanisme secours permettant de manœuvrer mécaniquement la poignée.
Technique antérieure. Il est connu dans l’art antérieur d’agencer un mécanisme de déclenchement d’éjection mécanique de poignée afin de permettre la manœuvre de la poignée en cas de défaillance électrique.
Ce mécanisme comprend généralement un mécanisme push-push, dans lequel l'utilisateur pousse le levier de poignée vers l'intérieur à partir de sa position affleurante jusqu'à atteindre une position de clic dans laquelle un ressort précontraint est relâché. Ledit ressort précontraint, lorsqu'il est relâché, pousse le levier de la poignée dans une position éjectée en saillie vers l'extérieur.
Ce mécanisme fait appel à un relativement grand nombre de pièces ce qui le rend particulièrement encombrant dans une zone de volume disponible généralement réduit. En outre, la cinématique complexe reliant les différentes pièces entre elles se traduit par une sensibilité accrue à des perturbations quelconques extérieures (usure, vieillissement prématuré, chocs, etc..) et un coût relativement élevé.
L’invention a pour but de remédier à ces inconvénients et de proposer un agencement de poignée compacte, robuste permettant de façon simple de réaliser un déverrouillage de secours mécanique.
Description de l’invention A cet effet, l’invention a pour objet un agencement de poignée pour un ouvrant de véhicule automobile du type comprenant une poignée agencée sur une face extérieure d’un panneau de carrosserie de l’ouvrant et articulé à l’une de ses extrémités sur un socle solidaire de la face intérieure du panneau de l’ouvrant autour d’un axe sensiblement parallèle au plan général du panneau entre une configuration rentrée affleurante au panneau et une configuration sortie, la poignée comprend un corps de poignée et un enjoliveur de poignée montée sur le corps de poignée pour recouvrir une face externe du corps de poignée, caractérisé en ce que l’enjoliveur est monté pivotant sur le corps de poignée entre une position escamotée sur le corps de poignée et une position déployée relativement au corps de poignée permettant la préhension manuelle de l’enjoliveur, l’enjoliveur et le corps de poignée étant agencés de telle sorte que l’enjoliveur forme un levier de préhension manuelle agissant sur le corps de poignée pour entraîner la poignée de la configuration rentrée à la configuration sortie.
Grâce à l’invention, l’agencement de poignée présente ainsi une structure simple d’actionnement mécanique de secours comprenant un nombre limité de pièces et pouvant être obtenue à moindres coûts.
Typiquement, dans une application pour des équipements aéronautiques, on peut utiliser un codeur angulaire et/ou linéaire pour indiquer à un calculateur de pilotage automatique une consigne d’altitude ou de vitesse que l’opérateur choisit en actionnant un bouton de commande du codeur. La fiabilité du codeur et des informations qu’il délivre est alors un élément essentiel du codeur. Le besoin typique pour un codeur aéronautique peut comprendre un ou plusieurs des éléments suivants : compacité, capacité d’effectuer des multi-tours en rotation et/ou une course linéaire, capacité d’incrémentation et de crantage, etc. Afin de permettre sa certification, le codeur aéronautique doit également pouvoir répondre à des niveaux de sécurité DAL (de l’anglais « Design Assurance Level ») élevés, notamment au niveau DAL A.
En particulier, en ce qui concerne la compacité, un codeur présente typiquement un bouton de commande de diamètre entre 10 à 100 mm et de longueur entre 5 et 50 mm (typiquement Ø 16 mm x lg 16 mm) et un corps de diamètre entre 10 à 100 mm et de longueur entre 5 et 100 mm (typiquement Ø 25 mm x lg 50 mm) caché derrière le panneau de fixation ou fixé devant ce panneau. Dans ce dernier cas, le bouton englobe le corps du codeur qui est fixé sur le panneau et permet d’être placé autour, voire légèrement en chevauchement d’un moniteur ou écran.
En ce que concerne la capacité d’incrémentation, chaque passage de cran (ou pas) constitue un incrément d’une unité de comptage de la rotation ou de la translation. La résolution angulaire ou linéaire est définie pas le pas (ou cran). Le nombre de pas par tour est de l’ordre de 1 à 32 pas (typiquement 12 pas). Le nombre de pas en translation est de 1 à 10 crans (typiquement 1 cran dans chaque direction pour obtenir un bouton « push/pull » avec un état stable entre les deux crans).
Pour détecter le sens du mouvement en rotation et/ou en translation, le codeur dispose généralement d’au moins deux détecteurs (respectivement pour la rotation et la translation) décalés physiquement entre eux (typiquement un nombre impair de quart de pas). Ces deux détecteurs permettent l’encodage du mouvement en rotation et/ou en translation sur deux bits. Ainsi, l’encodage donne les valeurs successives suivantes : 00, 01, 11, 10 lorsque le codeur tourne et/ou translate dans un sens et les valeurs successives suivantes : 00, 10, 11, 01 lorsque le codeur tourne et/ou translate dans l’autre sens. Il est donc possible de déterminer non seulement l’apparition d’un incrément en rotation et/ou en translation (changement d’état de l’un des bits) mais aussi le sens de rotation (par comparaison entre un état détecté et l’état immédiatement antérieur).
En ce qui concerne la capacité de crantage des codeurs, le passage de cran encodé entraîne généralement un retour tactile qu’un opérateur doit ressentir lors de la manœuvre du dispositif. Le couple de crantage angulaire peut par exemple être de l’ordre de 1 à 700 mN.m (typiquement 12 mN.m) et l’effort de crantage linéaire de l’ordre de 0,5 à 20 N (typiquement 6 N).
Les codeurs les plus complexes disposent d’encodage et de crantage en rotation et en translation. L’encodage et le crantage en rotation ne doivent pas être bloqués par ceux en translation. Dans ce cas, la détection et le crantage en rotation et en translation doivent pouvoir être utilisés simultanément sans perte de performance. Par exemple, pour saisir une vitesse, le pilote devra simultanément pousser le bouton du codeur et le tourner jusqu’à la valeur choisie.
Enfin, dans certain cas, pour sécuriser le codeur et notamment pour garantir son niveau de sécurité DAL (par exemple DAL A), les fonctions de détection (ou d’encodage) sont au moins doublées.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE Pour répondre aux besoins précités, les codeurs utilisés dans les applications aéronautiques sont souvent basés sur des solutions opto-mécaniques (détection optique et crantage mécanique) ou électromécanique (détection par contact électrique et crantage mécanique) et parfois magnéto-mécanique (détection magnétique et crantage mécanique) ou opto-magnétique ou même purement magnétique.
Par exemple, des codeurs opto-mécaniques sont décrits dans les documents FR 2937129 et FR 2954491. Selon ces documents, la détection en rotation et/ou en translation (encodage) est faite par un codeur optique alors que le maintien en position stable (crantage) est assuré mécaniquement par au moins une bille mise en pression par un ressort sur un chemin de bille (ou came). Même si ces dernières innovations répondent aux besoins décrits ci-dessus et visent à simplifier leur réalisation, ces codeurs opto-mécaniques et électromécaniques demeurent des assemblages complexes constitués de nombreuses pièces de grande précision.
Plus généralement, les solutions actuelles à crantage mécanique génèrent de la friction (exemple : bille contre came) et de l’usure ce qui limite la durée de vie du dispositif, notamment lorsque des pièces en plastique sont utilisées. Dans les codeurs électromécaniques, la détection et le crantage sont parfois liés par au moins une pièce mécanique commune qui sert à la fois au click et à la détection via un contact électrique. Ce dernier est souvent exposé au risque d’usure, de « fretting corrosion » (corrosion de contact) et limite la durée de vie du dispositif. De plus, dans les dispositifs opto-mécaniques et parfois électromécaniques, la détection et le crantage sont découplés, c’est-à-dire qu’ils résultent de solution et/ou phénomène différents et sont assez éloignés physiquement. Ce découplage augmente le nombre de pièces et par conséquent, le risque de décalage entre la détection et le crantage. Dans le cas de codeur complexe et sécurisé, le nombre de pièces est encore plus important. Dans ce cas, pour assurer une bonne performance et fiabilité, les codeurs complexes actuels requièrent des pièces de grande précision qui sont plus couteuses.
On connait également le document FR 2370350 qui décrit un codeur magnétique rotatif à aimants mobiles dans lequel le crantage et l’encodage sont issus du phénomène magnétique. Toutefois, le codeur de ce document est uniquement rotatif et utilise des aimants mobiles qui sont exposés à des risques de frottement et de coincement.
En résumé, les solutions électromécaniques présentent le plus fort risque de fatigue tant au niveau du crantage que de l’encodage car elles génèrent le plus de frottement. Par ailleurs, l’encodage électrique est exposé à la corrosion de contact (« fretting corrosion »). Ces inconvénients diminuent la fiabilité et limitent la durée de vie du dispositif.
Les solutions opto-mécaniques et magnéto-mécaniques conservent le risque de fatigue au niveau du crantage mécanique.
Les solutions opto-magnétiques utilisent des phénomènes sans contact différents. Ces solutions sont plus encombrantes si on souhaite faire un codeur plus complexe (exemple : codeur rotatif avec « push/pull ») et sécurisé.
Enfin, les solutions purement magnétiques ne permettent pas de répondre à l’ensemble des besoins précités.
La présente invention a pour but de proposer un codeur incrémental répondant à l’ensemble des besoins précités (compacité, capacité d’effectuer des multi-tours en rotation et/ou une course linéaire, capacité d’incrémentation et de crantage, etc.), tout en présentant des fonctions de crantage et de détection (codage) sans friction et sans usure, un nombre de pièces limité, un montage simplifié et des risques diminués de blocage et de décalage.
Le premier mode est conçu pour permettre de contrôler l’orientation des roues du véhicule 2 équipé du système 1 par une rotation du volant 3 autour de son axe de rotation.
Le deuxième mode est quant à lui conçu pour permettre à l’utilisateur du véhicule 2 équipé du système 1, fonctionnant dans le deuxième mode, d’utiliser le volant 3 pour réaliser au moins une fonction de contrôle d’un jeu vidéo 4, illustré sur les figures, et/ou d’un dispositif d’info divertissement.
Le véhicule 2, équipé du système 1 de contrôle selon l’invention, comporte en outre une zone d’affichage 5 conçue pour afficher le jeu vidéo 4 et/ou des infos divertissements lorsque le système 1 fonctionne dans le deuxième mode. Ainsi, la fonction de contrôle réalisée par le volant 3 interagissant avec le jeu vidéo 4 et/ou les infos divertissements. Avantageusement, la zone d’affichage 5 est disposée en face du conducteur du véhicule 2. Par exemple, la zone d’affichage 5 comprend au moins un écran 6 situé sur un combiné 7 d’instruments de conduite, comme illustré sur les parties gauches des figures, et/ou une zone 8 du pare-brise 9 illuminée par un dispositif d’affichage tête haute, comme illustré sur les parties droites des figures. Comme illustré sur la , lorsque le système 1 de contrôle fonctionne dans le premier mode, la zone d’affichage 5 affiche des informations utiles à la conduite du véhicule 2 comme, par exemple, des informations de navigation 10. Lorsque le système 1 de contrôle fonctionne dans le deuxième mode, la zone d’affichage 5 affiche le jeu vidéo 4 et/ou des infos divertissements, comme illustré sur la .
Lorsque le système fonctionne suivant le deuxième mode, la direction des roues est indépendante de la position du volant 3 autour de son axe de rotation. Ainsi, en situation de conduite autonome, la direction des roues est commandée par un dispositif de pilotage autonome, non illustré, la position du volant 3 électronique étant découplé, électriquement et mécaniquement, des roues du véhicule 2. Lorsque le véhicule 2 est à l’arrêt, la direction des roues est, par exemple, bloquée et donc rendue indépendante de la position du volant 3 autour de son axe de rotation.
Dans l’exemple illustré sur les figures, le système 1 est conçu pour que, lorsqu’il fonctionne dans le deuxième mode, la rotation du volant 3 autour de son axe de rotation permette de réaliser une fonction de contrôle. Par exemple, la rotation du volant 3, dans le deuxième mode, permet de contrôler une voiture dans un jeux vidéo de course automobile et/ou un avion d’un jeu de simulation de vol. Ceci permet de rendre le contrôle du jeu très immersif. Avantageusement, la course maximale de la rotation du volant 3 est ajustable en fonction du jeu vidéo 4 par le système 1. Par exemple, un jeu de course automobile nécessite une rotation maximale du volant 3, par rapport à une position neutre du volant 3, de l’ordre de 90° dans les deux sens tandis qu’un jeu de simulation de vol nécessite une rotation maximale du volant 3 de l’ordre de 20° dans les deux sens.
Selon une possibilité, la rotation du volant 3 est blocable lorsque le système 1 fonctionne suivant le deuxième mode. Ainsi, selon les besoins du jeu vidéo et/ou du dispositif d’info divertissement, la rotation intempestive du volant 3 est évitée, par exemple lorsque l’utilisateur joue à un jeu de plateforme.
Avantageusement, le volant 3 comporte au moins un bouton 11, chaque bouton 11 présentant une première fonction lorsque le système fonctionne dans le premier mode et une deuxième fonction distincte de la première fonction lorsque le système fonctionne dans le deuxième mode. Comme illustré sur les figures, le volant 3 comporte une pluralité de boutons 11, formant par exemple un ensemble de quatre boutons 11 disposés de sorte à former une couronne 12. Les premières fonctions de chaque boutons 11 sont, par exemple, liées à la navigation dans un menu d’un dispositif de navigation par satellite équipant le véhicule 2. Ces mêmes boutons 11 présente chacun une deuxième fonction, lorsque le système 1 fonctionne selon le deuxième mode, toutes liées au contrôle du jeu vidéo 4.
Afin de fonctionner selon les premier et deuxième modes, le système 1 de contrôle selon l’invention comporte en outre des capteurs, notamment au moins un capteur d’angle de rotation du volant 3, non illustrés ainsi que des moteurs et/ou des vérins commandés permettant notamment de commander l’orientation des roues. Le système 1 comporte également des unités de contrôle permettant une communication pour transmettre l’actionnement de chaque bouton 11 et/ou l’angle de rotation du volant 3 au jeu vidéo 4.
Ainsi, le système 1 permet un usage du volant 3 pour conduire le véhicule 2, lorsque le système fonctionne selon le premier mode. Il permet également, dans le deuxième mode, de contrôler un jeu vidéo 4 et/ou des infos divertissements à l’aide du volant 3 électronique sans engendrer de contrainte sur l’ensemble de la direction du véhicule 2 et en particulier aux roues. Enfin le système 1 permet l’utilisation du deuxième mode en situation de conduite autonome du véhicule 2, ce qui est impossible avec les solutions techniques connues.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation du système de contrôle décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
PIÈCE DE RENFORT POUR UNE DOUBLURE D’AILE DE VÉHICULE AUTOMOBILE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules automobiles, et plus précisément les doublures d’aile qui font partie des structures de tels véhicules.