INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le système de contrôle reçoit en entrée le signal de vibration. Dans une étape c), celui-ci compare au moins une caractéristique Cq dudit signal de vibration à une valeur maximale V max ou une valeur minimale V min déterminée.
Sur l’organigramme de la , ces conditions sont notées : « Cq ≥ V max ? » et « Cq ≤ V min ? ».
En pratique, les valeurs maximale V max et minimale V min dépendent des réglages du système de raffinage. Elles sont donc déterminées de manière empirique par l’opérateur lors de différents essais de raffinage, et enregistrées par celui-ci dans la mémoire du système de raffinage. L’opérateur peut les modifier avant ou pendant une opération de raffinage.
A l’issue de la comparaison, si la caractéristique Cq du signal de vibration est inférieure à la valeur maximale V max , ou supérieure à la valeur minimale V min , alors la condition précédente n’est pas respectée (N). On réitère alors le procédé depuis l’étape b) de mesure. Cette alternative est appelée c1) ou c3) sur l’organigramme de la .
La est un graphe conforme à l’état de l’art, qui illustre l’évolution de l’énergie spécifique et de l’entrefer d’une paire de disques d’un raffineur en fonction du nombre de cycle de raffinage.
La représente un organigramme qui illustre les différentes étapes du procédé d’optimisation de l’énergie de raffinage selon l’invention.
La représente un signal de mesure de l’accélération du raffineur lors d’une opération de raffinage.
La représente une pluralité de graphes A à F conformes à l’invention, qui illustrent l’évolution de l’énergie de raffinage en fonction du nombre de cycle de raffinage, pour plusieurs opérations de raffinage de compositions fibreuses différentes.
L’invention concerne un procédé d’optimisation de l’énergie de raffinage fournie par un raffineur à une composition de fibres pendant une opération de raffinage, ainsi qu’un système de raffinage adapté à la mise en œuvre d’un tel procédé.
Le système de raffinage comprend un raffineur.
Le raffineur est muni d’au moins deux disques de raffinage séparés l’un de l’autre par un entrefer ajustable. Cela signifie que les disques sont mobiles l’un par rapport à l’autre, et peuvent être rapprochés ou écartés l’un de l’autre. De manière générale, dans une paire de disques, un seul des disques peut être mobile (rotor) alors que l’autre reste fixe (stator).
Il est possible de prévoir plusieurs paires de disques, agencées en série ou en parallèle, selon le type de raffinage souhaité. L’homme du métier saura comment optimiser le nombre de disques et leur agencement afin d’obtenir les performances de raffinage désirées.
Le système de raffinage comprend également au moins un capteur de vibration, configuré pour mesurer une vibration du raffineur, et fournir en sortie un signal de vibration du raffineur.
A cet effet, on peut utiliser un ou plusieurs capteurs de vibration, afin de rendre la mesure de vibration plus précise. Le ou les capteurs peuvent être positionnés à divers endroits du raffineur, par exemple sur le corps du raffineur et/ou sur le moteur du raffineur.
De préférence, on utilise au moins deux capteurs de vibration, dont un premier capteur est positionné le corps du raffineur et un deuxième capteur est positionné sur le moteur du raffineur.
Selon un mode de réalisation préféré, le capteur de vibration comprend un accéléromètre (ou un microphone), configuré pour mesurer une accélération du raffineur, et fournir en sortie un signal électrique caractéristique de ladite accélération du raffineur.
Alternativement, le capteur de vibration peut comprendre un microphone, configuré pour mesurer une vibration sonore résultant de la vibration du raffineur, et fournir en sortie un signal électrique caractéristique de ladite vibration sonore.
Le système de raffinage comprend également un système de contrôle, configuré pour commander au moins un des éléments du raffineur, dont au moins un des disques de raffinage.
Le système de contrôle est configuré pour recevoir en entrée le signal de vibration du capteur de vibration, comparer au moins une caractéristique du signal de vibration à une valeur maximale ou une valeur minimale déterminée, et commander l’un au moins des disques afin de modifier l’entrefer en conséquence comme expliqué plus en détails dans la suite du présent texte.
L’élément de contrôle détermine à une étape 601, à partir de la commande d’animation, des consignes de pilotage de la source de lumière, ou des sources de lumière, les consignes de pilotage commandant la source ou les sources lumineuses, pour l’injection sélective de lumière dans l’un ou l’autre des éléments d’injection. Les consignes de pilotage peuvent correspondre à des plages temporelles données, et permettent ainsi de réaliser de manière dynamique l’animation indiquée dans la commande d’animation. Par exemple, le premier motif est projeté lors d’une première plage temporelle, puis le premier motif et le deuxième motifs sont tous les deux projetés lors d’une deuxième plage temporelle consécutive à la première plage temporelle, et, enfin, le deuxième motif est projeté lors d’une troisième plage temporelle consécutive à la deuxième plage temporelle. La durée d’une plage temporelle donnée détermine ainsi la vitesse de rafraîchissement des motifs projetés. Une telle durée peut être de l’ordre d’une seconde, ou peut être inférieure à une seconde. Afin de permettre une animation fluide, la plage temporelle peut être inférieure à un dixième de seconde.
A une étape 602, la ou les sources de lumière sont commandées à partir des consignes de pilotage, de manière à projeter dynamiquement l’animation.
L’élément de contrôle peut comprendre un processeur configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire, avec une mémoire telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire comprend plusieurs mémoires des types précités. De manière préférentielle, la mémoire est une mémoire non volatile. Le processeur est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire, pour la mise en œuvre des étapes du procédé de pilotage illustré en référence à la . De manière alternative, le processeur peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes du procédé de pilotage selon l’invention.
La est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de fabrication d’un module lumineux selon un mode de réalisation de l’invention.
Le procédé de fabrication comprend une étape 700 d’obtention d’un rouleau de film flexible apte à guider la lumière dans son épaisseur, tel que le film flexible 111 décrit en référence à la . Par exemple, le rouleau a au moins une dimension supérieure à une dizaine de centimètres, voire à un mètre. De préférence, le rouleau a une largeur de l’ordre de plusieurs dizaines de centimètres, ou d’un mètre, et une longueur supérieure, par exemple supérieure à un mètre. L’épaisseur du rouleur est toutefois faible et égale à l’épaisseur du film flexible précédemment décrit, de manière à ce que plusieurs nappes de guidage flexibles puissent être obtenues par découpage du rouleau.
A une étape 702, au moins un premier et un deuxième motifs sur le rouleau sont gravés par impression ultraviolet. Des microstructures telles que les microstructures 111 précédemment décrites sont ainsi formées sur la surface du film flexible, les microstructures étant aptes à renvoyer la lumière guidée dans le film flexible vers l’extérieur du film flexible, notamment dans une direction sensiblement normale au plan dans lequel s’étend le film flexible lorsqu’il est posé sur un support rigide plan.
A une étape 702, le rouleau de film flexible peut être optionnellement laminé de manière à ajouter des couches de protection transparentes sur chacune des faces du rouleau de film flexible. De telles couches peuvent être les couches de protection 112.1 et 112.2 précédemment décrites en référence à la .
A une étape 703, le rouleau, optionnellement laminé, est découpé pour obtenir un ensemble d’au moins une nappe de guidage flexible d’une dimension donnée, l’ensemble comprenant le premier motif et le deuxième motif. Selon le premier mode de réalisation, le premier motif et le deuxième motif sont sur la même nappe de guidage ainsi découpée, tandis que dans les deuxième et troisième modes de réalisation, les deux motifs sont sur deux nappes de guidage flexibles distinctes.
A une étape 704, un premier élément d’injection et un deuxième élément d’injection sont agencés par rapport à l’ensemble d’au moins une nappe de guidage flexible précédemment découpée. Dans le premier mode de réalisation les premier et deuxième éléments d’injection sont fixés sur un bord d’une même nappe de guidage flexible. Dans les deuxième et troisième modes de réalisation, chaque élément d’injection est fixé sur une nappe de guidage flexible donnée, on obtient ainsi des assemblages, chaque assemblage comprenant une nappe de guidage flexible et un élément d’injection.
A une étape 705, au moins une source de lumière est agencée de manière à injecter sélectivement de la lumière dans le premier élément d’injection de lumière et dans le deuxième élément d’injection de lumière. Comme précédemment décrit, une source de lumière peut être dédiée à chaque élément d’injection, auquel cas une source lumineuse est ajoutée dans chaque assemblage pour les deuxième et troisième modes de réalisation, ou, alternativement, une source de lumière unique est reliée aux éléments d’injection par des fibres optiques respectives.
A une étape 706, mise en œuvre pour les premier et deuxième modes de réalisation, les assemblages sont agencés les uns par rapport aux autres.
Dans le deuxième mode de réalisation, les assemblages sont agencés de manière à ce que les nappes de guidage flexibles se superposent. Dans le troisième mode de réalisation, les assemblages sont agencés les uns à côté des autres, sous forme de matrice par exemple. A cet effet, chaque assemblage peut être fixé à un support matriciel, ou les assemblages peuvent être fixés les uns aux autres.
Module lumineux à plusieurs nappes de guidage flexibles La présente invention se rapporte au domaine des modules lumineux, notamment de modules lumineux à guide de lumière. L’invention s’applique en particulier, mais non exclusivement, à l’affichage de motifs lumineux.
Il est désormais requis d’afficher des motifs lumineux dans de nombreux équipements, à des fins de signalisation d’informations, dans un but esthétique de personnalisation ou de création d’ambiance.
La structure conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- le faux-plancher forme une surface majoritairement plane. Cette configuration permet ainsi de limiter les risques de blessure pour le conducteur ;
- le faux-plancher comporte une lumière détourant la pédale à palette, de sorte que le faux-plancher s’étend autour de ladite pédale à palette. Cette configuration permet de réduire l’espace entre le tablier et la pédale à palette, et d’augmenter la surface du faux-plancher à proximité de ladite pédale à palette ;
- le faux-plancher est composé d’un matériau bicouche. Cette configuration avantageuse permet de proposer un faux-plancher avec de meilleures propriétés mécaniques, et notamment suffisamment rigide pour ne pas se déformer sous le simple appui du conducteur ;
- le matériau bicouche comporte au moins un matériau composite ;
- le matériau bicouche comporte un premier matériau rigidifiant et un deuxième matériau amortissant ;
- le premier matériau est du type d’un matériau composite moulé. En d’autres termes, le premier matériau est du type d’un matériau BMC, acronyme anglais signifiant « Bulk Molding Compound » ;
- de manière avantageuse, le premier matériau comporte une charge en fibres de carbone afin d’améliorer sa rigidité ;
- le deuxième matériau est du type d’une mousse polypropylène. Une densité de la mousse polypropylène est comprise entre 40 g/L et 80 g/L, préférentiellement égale à 60 g/L ;
- le premier matériau est situé du côté du tablier, tandis que le deuxième matériau est situé du côté d’un siège conducteur ;
- la structure comporte au moins un organe de renforcement du tablier, l’organe de renforcement étant configuré pour augmenter la rigidité du tablier, l’au moins un organe de renforcement étant logé entre le tablier et le faux-plancher. En d’autres termes, le faux-plancher crée un logement entre ledit faux-plancher et le tablier, ledit logement permettant de loger et cacher l’au moins un organe de renforcement du tablier ;
- l’au moins un organe de renforcement comporte une traverse centrale s’étendant entre le premier bord latéral et le deuxième bord latéral, et/ou un ski situé au niveau du premier bord latéral, et/ou un renfort tunnel situé au niveau du deuxième bord latéral.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant une structure conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.
Le véhicule automobile est plus particulièrement d’un véhicule à transmission automatique, c’est-à-dire qu’une boite de vitesses dudit véhicule automobile est automatiquement pilotée pour modifier des rapports en fonction de la vitesse du véhicule automobile et/ou d’un régime moteur.
Dans le contexte de l’invention, le véhicule automobile est du type d’un véhicule automobile électrifié, c’est-à-dire du type d’un véhicule automobile électrique ou hybride. D’une manière générale, la chaîne de traction d’un tel véhicule automobile électrifié est mise en rotation par la machine électrique, alimentée électriquement par la batterie électrique de traction, afin de générer un couple moteur servant à la mise en mouvement du véhicule automobile. Complémentairement ou alternativement, la machine électrique est configurée pour récupérer une énergie mécanique sur la chaîne de traction et la convertir en énergie électrique en produisant ainsi un couple de freinage sur ladite chaîne de traction.
De manière préférée, le véhicule automobile ne comporte qu’une seule pédale pour piloter l’accélération, la décélération ou le freinage du véhicule automobile.
Un volet d’alimentation permet en outre de régler le ratio entre le débit d'air extérieur prélevé et le débit d'air recyclé, ce volet étant piloté par une commande manuelle ou automatique permettant de choisir l'air entrant soumis au conditionnement.
Le système HVAC comporte généralement un dispositif de climatisation destiné à refroidir l'air de l’habitacle du véhicule automobile durant les périodes chaudes afin d’améliorer le confort thermique des passagers.
Lorsqu’il est actif, un tel dispositif de climatisation entraine une surconsommation énergétique importante du véhicule (en carburant et/ou en électricité en fonction du type de propulsion) se traduisant par une baisse notable de l’autonomie du véhicule.
Cette baisse d’autonomie s’avère particulièrement sensible pour les véhicules automobiles à propulsion électrique pour lesquels la perte d’autonomie peut atteindre vingt-cinq pour cent.
Par ailleurs et du fait du volume important de l’habitacle à climatiser, le temps nécessaire à cet habitacle pour atteinte la température de consigne peut s’avérer particulièrement long.
Afin de répondre à ces deux problématiques, il est connu du document KR 200487016Y1, de prévoir dans l’habitacle du véhicule un dispositif de cloisonnement à enroulement permettant de séparer le volume de cet habitacle en deux parties.
Ce dispositif de cloisonnement comprend un rideau couplé à un enrouleur ménagé dans une cassette s’étendant transversalement contre la face intérieure de la garniture de pavillon du véhicule et entre les sommets des pieds milieux de ce véhicule séparant les ouvertures de porte avant et arrière.
Le rideau est apte à se dérouler de haut en bas suivant une direction verticale entre une position relevée et une position abaissée dans laquelle il forme une cloison séparant ledit habitacle en une zone avant contenant la rangée de sièges avant dudit véhicule et une zone arrière contenant la ou les rangées de sièges arrière de ce même véhicule.
Un tel cloisonnement de l’habitacle permet ainsi de réduire la consommation énergétique du système HVAC de gestion de l’air du véhicule en limitant le volume d’air à traiter à celui de la zone avant de l’habitacle. Il permet en outre d’améliorer sensiblement le confort des passagers avant en réduisant en outre le temps nécessaire à cette zone avant de l’habitacle pour atteinte la température de consigne.
A l’usage, le conducteur du véhicule et le passager avant ont cependant souvent tendance à « oublier » de dérouler le rideau de cloisonnement avant de prendre la route, de sorte que ce type de dispositif s’avère en pratique peu utilisé et donc peu efficace.
Elle propose à cet effet un système de cloisonnement de l’habitacle d’un véhicule automobile comportant un dispositif de cloisonnement à enroulement comprenant un rideau couplé à un enrouleur et apte à se dérouler de haut en bas suivant une direction verticale entre une position relevée et une position abaissée dans laquelle il forme une cloison séparant ledit habitacle en une zone avant contenant la rangée de sièges avant dudit véhicule et une zone arrière contenant la ou les rangées de sièges arrière de ce même véhicule ; caractérisé en ce que ledit enrouleur est motorisé, ledit système comportant en outre des moyens de détection de la présence d’un moins un passager sur l’un des sièges de ladite ou desdites rangées de sièges arrière, ainsi qu’une unité de pilotage apte à piloter ledit dispositif de cloisonnement et configurée pour commander le déroulement automatique dudit rideau dans sa position abaissée en cas de non présence de passagers sur les sièges de la ou desdites rangées arrière.
L’invention permet, en automatisant le déroulement dudit rideau dans sa position abaissée en cas de non présence de passagers sur les sièges de la ou desdites rangées arrière, d’adapter systématiquement le volume d’air à traiter par le système HVAC de gestion en fonction des circonstances de sorte à optimiser le confort des passagers et la consommation énergétique du système HVAC de gestion de l’air du véhicule.
Selon des caractéristiques préférées dudit système de cloisonnement selon l’invention : - ladite unité de pilotage est également configurée de sorte à commander l’enroulement automatique dudit rideau dans sa position relevée en cas de détection de la présence d’au moins un passager sur l’un des sièges de la ou desdites rangées arrière ; - ledit système comporte un organe de désactivation permettant de basculer le pilotage dudit dispositif de cloisonnement à enroulement en mode de commande manuel via un ou plusieurs organes de commandes dédiés et reliés à ce dispositif de cloisonnement ; - lesdits moyens de détection comportent des nappes à capteurs de pression implantées dans la matelassure de l’assise de chaque siège de la ou desdites rangées arrière dudit véhicule et aptes à détecter chacune la présence d’un passager sur le siège correspondant ; - que lesdits moyens de détection comportent une caméra vidéo implantée dans ledit habitacle et associée à un module de traitement d’images apte, en analysant les images capturées par ladite caméra, à détecter la présence d’au moins un passager sur l’un des sièges de la ou desdites rangées arrière ; - ledit rideau est formé par une toile souple imperméable à l’air ; - ledit rideau est formé d’une pluralité de lattes rigides articulées les unes aux autres ; - ledit rideau est transparent ou translucide ; et/ou - ledit dispositif de cloisonnement à enroulement comporte deux montants latéraux adossés aux pieds milieux dudit véhicule et présentant chacun sur leur face interne un rail d’axe vertical assurant le guidage à coulissement d’une extrémité latérale correspondante dudit rideau.
L’invention vise également sous un second aspect, un véhicule automobile comportant un tel système de cloisonnement.
Utilisation La présente invention concerne également l’utilisation du fluide, tel que défini précédemment, en tant que fluide de transfert de chaleur, en particulier dans des systèmes thermodynamiques impliquant un transfert de chaleur.
De préférence, le fluide est utilisé en tant que fluide de transfert de chaleur dans des systèmes ou applications thermodynamiques impliquant un transfert de chaleur.
De préférence, le fluide est utilisé en tant que fluide de transfert de chaleur dans des systèmes thermiques, dans des applications cryogéniques ou dans des systèmes de conversion d’énergie mécanique en pression.
L’invention concerne également l’utilisation d’une composition, telle que décrite précédemment, pour transférer de la chaleur.
De préférence, la composition est utilisée pour transférer de la chaleur dans des systèmes ou applications thermodynamiques impliquant un transfert de chaleur tels que décrits précédemment.
Les systèmes thermiques peuvent être des systèmes de réfrigération, de climatisation ou de chauffage, de préférence des systèmes de réfrigération ou de chauffage.
Les systèmes de réfrigération peuvent être des systèmes de réfrigération utilisés dans le domaine résidentiel et/ou industriel (y compris la congélation), par exemple dans le domaine agro-alimentaire, en particulier pour la réfrigération des denrées alimentaires, le domaine médical, en particulier pour la réfrigération de compositions pharmaceutiques, ou le domaine de l’électronique, des systèmes de refroidissement de batteries destinées aux voitures électriques, des systèmes de refroidissement industriel, en particulier les unités de refroidissement pour les stations d’hydrogène et les unités de séparation de gaz en raffinerie, par exemple la séparation des oléfines en sortie de vapocraqueur.
De préférence, les systèmes de réfrigération sont des systèmes de refroidissement industriel, en particulier les unités de refroidissement pour les stations d’hydrogène et les unités de séparation de gaz en raffinerie.
Les systèmes de climatisation peuvent être des climatiseurs résidentiels, industriels ou destinés au transport, par exemple dans le domaine de l’automobile, des poids-lourds ou de l’aviation.
Les systèmes de chauffage sont notamment des pompes à chaleur, en particulier pour le chauffage résidentiel ou industriel et le réchauffage, tel que le réchauffage d’air, de dégivrage, d’huile ou d’eau.
Les applications cryogéniques peuvent être par exemple la liquéfaction de gaz naturel ou liquéfaction d’hydrogène.
De préférence, le fluide est utilisé en tant que fluide de transfert de chaleur dans des systèmes de réfrigération, de climatisation ou de chauffage, préférentiellement dans des systèmes de réfrigération ou de chauffage, plus préférentiellement dans des systèmes de réfrigération, notamment pour les batteries de véhicules (par exemple légers ou poids-lourds).
De préférence, la composition est utilisée pour transférer de la chaleur dans des systèmes de réfrigération, de climatisation ou de chauffage, plus préférentiellement dans des systèmes de réfrigération ou de chauffage, plus préférentiellement dans des systèmes de réfrigération, notamment pour les batteries de véhicules (par exemple légers ou poids-lourds).
Système thermique La présente invention concerne également un système thermique comprenant au moins une composition, telle que décrite précédemment, ou un fluide, tel que défini précédemment, au moins un échangeur thermique de source chaude, au moins un échangeur thermique de source froide, et au moins un dispositif d’application d’au moins un champ physique apte à provoquer une variation en valeur absolue de l’entropie ∆S supérieure ou égale à 100 J.K -1 .kg -1 au sein du matériau calorique de ladite composition ou dudit fluide.
De préférence, le dispositif applique au moins un champ électrique, un champ magnétique et/ou une contrainte mécanique, telle qu’une contrainte de pression, plus préférentiellement un champ électrique et/ou une contrainte mécanique.
Encore plus préférentiellement, le dispositif applique au moins un champ électrique et/ou une contrainte de pression, en particulier une contrainte de pression.