INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Différents types de capteurs de courants existent pour mesurer le courant dans chaque phase mais chaque type de capteur a au moins un inconvénient majeur, tel qu’il n’est pas concevable de l’utiliser seul pour mesurer le courant de la phase. Par exemple, un inconvénient majeur de plusieurs types de capteurs est de ne pas couvrir toute la plage de fonctionnement d’un moteur synchrone du mode de démarrage (à courant de phase continu constant en condition de rotor bloqué ou en condition démarrage jusqu’à une vitesse du rotor prédéterminée avec un couple de démarrage) à un mode normal à courant alternatif avec une fréquence élevée lorsque le rotor est à une vitesse supérieure à la vitesse prédéterminée de la fin du mode de démarrage. Un autre inconvénient majeur de certains capteurs connus est de produire un échauffement (pertes joules) inacceptable pour l’environnement des autres composants et/ou le rendement.
Notamment, les capteurs de courant par effet résistif (shunt de courant) ont comme inconvénient d'induire un échauffement important pouvant entraîner une augmentation de la température sur les autres composants électroniques et diminuent le rendement en produisant des pertes joules.
Les capteurs de mesure de courant par effet Hall (capteur à effet hall), par effet Neel (capteur à effet Neel), ou par effet magnéto-résistif (capteur MR) ne sont applicables que pour des fréquences inférieures au MHz et donc ne couvrent pas toute la plage de fonctionnement du moteur ; Ils ont en outre l’inconvénient d’être sensibles aux champs magnétiques externes et à des températures élevées. Les capteurs avec mesure par effet Rogowski (sonde de Rogowski) ou les capteurs par transformateurs d’intensité (appelé capteur TI) ne permettent pas de mesurer le courant DC aux très basses fréquences (<1Hz) et donc ne couvrent pas toute la plage de fonctionnement du moteur. Les capteurs par transformateurs d’intensité (appelé capteur TI) ont l'avantage d'être robustes et peu chers. Cependant, en mode démarrage en cas de couple résistant en condition de démarrage ou en cas d’un trop fort couple en condition de rotor bloqué, ces capteurs par transformateurs d’intensité ne permettent pas de mesurer le courant transmis aux phases qui est un courant continu constant dans une condition de rotor bloqué ou en condition de démarrage par un convertisseur SDT.
Une solution serait donc d’utiliser différents types de capteurs de courant par phase selon la vitesse du rotor (fréquence de la tension) mais cela entraînerait un coût très élevé et un risque de panne plus élevé (augmentation du nombre de composants de types différents). Par exemple, pour chaque sortie de phase, l’installation d’un capteur de mesure de courant par effet Hall monté sur une ligne de sortie de phase et configuré pour mesurer le courant de sortie de phase à basse fréquence et un capteur TI monté sur la même ligne de sortie de phase pour mesurer le courant de la sortie de phase haute fréquence, entraînerait un surcoût et un risque de panne plus élevé.
L’invention a pour but de remédier à ces différents inconvénients en proposant un nouveau dispositif d’alimentation et un nouveau procédé de gestion de démarrage d’un moteur synchrone à aimants permanents dans un aéronef pouvant avoir des fréquences au-delà du MHz tout en permettant un démarrage avec un couple constant, un démarrage efficace et fiable, sans nécessiter d’ajouter différents types de capteurs au niveau de chaque phase pour diminuer le risque de défauts.
, , les figures 2A, 2B, 2C sont des vues schématiques en perspective et en coupe partielle d’un réacteur nucléaire de type REP existant selon différentes configurations.
la est une vue schématique d’un circuit primaire de réacteur nucléaire de type REP selon l’état de l’art dans une configuration à trois boucles primaires.
la est une vue schématique des trois cycles d’un réacteur nucléaire de type REP selon l’état de l’art.
, , , les figures 5A à 5D illustrent les différentes étapes du plan de démantèlement d’un réacteur nucléaire REP tel que prévu dans la publication [2].
, , les figures 6, 6A, 6B sont des vues schématiques respectivement en perspective et en transparence, en perspective et en coupe, et de dessus d’une structure mixte conforme à l’invention, dans laquelle est logée un réacteur SMR intégré avec l’exemple pour illustration du modèle de SMR intégré SCOR.
la est une vue schématique de dessus illustrant une structure mixte conforme à l’invention, avec un réacteur SMR intégré selon l’exemple du modèle SCOR pour illustration, dont le compartiment amovible supérieur est ôté de son compartiment fixe, les deux compartiments étant logé à côté l’un de l’autre dans la structure mixte.
la est une vue en perspective et en transparence illustrant une variante d’une structure mixte conforme à l’invention, qui comprend un couvercle de de fermeture supérieure amovible fermant ladite structure au-dessus du réacteur SMR intégré.
la est une vue en perspective et en coupe transversale montrant l’intérieur de la partie métallique d’une structure mixte selon l’invention.
la est une vue en perspective et en coupe transversale montrant l’intérieur de la partie métallique d’une variante d’une structure mixte selon l’invention, constituées de modules préfabriqués.
la est une vue d’un générateur de vapeur tel qu’implanté dans les centrales de type REP 900 1300MWe du parc électronucléaire de réacteur à eau pressurisée (REP).
la est une vue en perspective et en coupe partielle, d’un autre projet de SMR intégré, dénommé SCOR, en configuration avec le compartiment amovible fixé sur le dessus du compartiment fixe.
la est une vue schématique illustrant la possibilité physique d’intégrer trois structures mixtes selon l’invention en lieu et place des pompes et générateur de vapeur d’un circuit primaire de réacteur nucléaire REP existant.
, , , , les figures 14 à 14E illustrent les différentes étapes d’un procédé de rétrofit d’une centrale nucléaire comprenant initialement un réacteur REP.
la est une vue schématique en perspective et en coupe une centrale nucléaire transformée selon le procédé de rétrofit selon l’invention.
Description détaillée Dans l’ensemble de la présente demande, les termes « vertical », « inférieur », « supérieur », « bas », « haut », « dessous » et « dessus » sont à comprendre par référence par rapport à un bâtiment du réacteur d’une centrale et d’un réacteur nucléaire SMR intégré, telle qu’il est prévu en configuration verticale de fonctionnement et agencé dans le bâtiment du réacteur selon le procédé de rétrofit de l’invention.
Les figures 1 à 5D ont déjà été détaillées en préambule, elles ne seront donc pas commentées ci-après.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un procédé de pilotage d’un module lumineux selon le premier aspect de l’invention, mis en œuvre par une élément de contrôle apte à contrôler ladite au moins une source afin de projeter sélectivement de la lumière selon le premier motif et selon le deuxième motif, le procédé comprenant la réception d’une commande d’animation, la commande d’animation identifiant une animation comprenant une succession de motifs comprenant le premier motif et le deuxième motif, et le contrôle de ladite au moins une source en fonction de la commande d’animation, de manière à projeter dynamiquement ladite animation.
Un troisième aspect de l’invention concerne un procédé de fabrication d’un module lumineux comprenant les étapes suivantes: - disposer d’un rouleau de film flexible apte à guider la lumière dans son épaisseur; - graver par impression ultra-violet au moins un premier et un deuxième motifs sur ledit rouleau de film flexible; - découper ledit rouleau pour obtenir un ensemble d’au moins une nappe de guidage flexible d’une dimension donnée, l’ensemble comprenant le premier motif et le deuxième motif; - agencer un premier élément d’injection et un deuxième élément d’injection par rapport à l’ensemble d’au moins une nappe de guidage flexible pour former un module lumineux, - agencer au moins une source de lumière dans le module lumineux de manière à injecter sélectivement de la lumière dans le premier élément d’injection de lumière et dans le deuxième élément d’injection de lumière.
Le premier élément d’injection de lumière et l’ensemble d’au moins une nappe de guidage flexible étant agencés de manière à projeter de la lumière selon le premier motif et le deuxième élément d’injection de lumière et l’ensemble d’au moins une nappe de guidage flexible sont agencés de manière à projeter de la lumière selon le deuxième motif.
Le film flexible est ainsi protégé mécaniquement, ce qui augmente sa durée de vie. Les couches de protection peuvent également protéger le film flexible des rayons UV, ce qui permet de ne pas dégrader la gravure du motif dans la nappe de guidage flexible.
Selon un mode de réalisation, suite à la gravure des premier et deuxième motifs, le procédé de fabrication peut comprendre en outre le laminage du rouleau de film flexible pour ajouter des couches de protection transparentes de part et d’autre du film flexible.
illustre un module lumineux selon un deuxième mode de réalisation de l’invention;
illustre un module lumineux selon un troisième mode de réalisation de l’invention;
est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de pilotage d’un module lumineux selon un mode de réalisation de l’invention;
est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de fabrication d’un module lumineux selon un mode de réalisation de l’invention.
- Sodium p-toluène sulfinate (n° CAS : 824-79-3) disponible chez SIGMA-ALDRICH ;
- 2FAA : acide difluoroacétique (n° CAS : 381-73-7) disponible SIGMA-ALDRICH ;
- speedcure TPO-L disponible chez Sartomer (LAMBSON)
Exemple 1 : préparation de la composition n°1 Dans un mélangeur maintenu sous agitation constante et sous air, les ingrédients du composant A sont mélangés dans les proportions indiquées dans le tableau suivant à une température de 23°C.
Composition n°1 Composant A Composant B ingrédients % en poids (par rapport au poids total de A) ingrédients % en poids (par rapport au poids total de B) SR®531 97,9 SR®531 99 Cu(Acac) 2 0,1 Sodium p-toluène sulfinate 1 2FAA 2 TOTAL 100 TOTAL 100
Exemple 2 : préparation de la composition n°2 Dans un mélangeur maintenu sous agitation constante et sous air, les ingrédients du composant A sont mélangés dans les proportions indiquées dans le tableau suivant à une température de 23°C.
Composition n°2 Composant A Composant B ingrédients % en poids (par rapport au poids total de A) ingrédients % en poids (par rapport au poids total de B) SR®506D 97,9 SR®506D 99 Cu(Acac) 2 0,1 Sodium p-toluène sulfinate 1 2FAA 2 TOTAL 100 TOTAL 100
Exemple 3 : préparation de la composition n°3 Dans un mélangeur maintenu sous agitation constante et sous air, les ingrédients du composant A sont mélangés dans les proportions indiquées dans le tableau suivant à une température de 23°C.
Composition n°3 Composant A Composant B ingrédients % en poids (par rapport au poids total de A) ingrédients % en poids (par rapport au poids total de B) SR®531 97,88 SR®531 99 Cu(Acac) 2 0,1 Sodium p-toluène sulfinate 1 2FAA 2 Speedcure TPO-L 0.02 TOTAL 100 TOTAL 100
Exemple 4 : résultats Le procédé d’assemblage suivant a été mis en œuvre :
Le document brevet EP 1058120 B1 décrit un dispositif et une méthode pour évaluer la vitesse et/ou le sens de rotation d’un moteur asynchrone.
Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé, mis en œuvre dans au moins un calculateur d’un véhicule électrique ou hybride, de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’une machine électrique installée au sein du véhicule, qui soit simple et fiable et qui permette d’augmenter le rendement et la durée de vie de la machine électrique, sans augmenter pour autant les coûts de production et de fonctionnement de cette dernière.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé, mis en œuvre dans au moins un calculateur d’un véhicule électrique ou hybride, de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’une machine électrique installée au sein du véhicule, la machine électrique étant reliée audit au moins un calculateur et à un groupe motopropulseur électrique de traction du véhicule, la machine électrique étant apte à fonctionner alternativement dans un premier sens de rotation et dans un second sens de rotation, le rotor de la machine électrique tournant dans le premier sens de rotation lorsque le véhicule roule dans le sens de la marche avant, et tournant dans le second sens de rotation, opposé au premier sens de rotation, lorsque le véhicule roule dans le sens de la marche arrière, le véhicule comprenant des moyens de mesure de la position angulaire du rotor de la machine électrique, les moyens de mesure de la position angulaire du rotor étant reliés audit au moins un calculateur et étant configurés pour déterminer le sens de rotation du rotor, le procédé comportant les étapes suivantes :
une détermination, à partir de la position angulaire du rotor de la machine électrique mesurée sur un intervalle de temps, de la vitesse de rotation du rotor ; si le sens de rotation du rotor déterminé est le premier sens de rotation, une comparaison de la vitesse de rotation du rotor déterminée à une première valeur de vitesse de rotation seuil ; si le sens de rotation du rotor déterminé est le second sens de rotation, une comparaison de la vitesse de rotation du rotor déterminée à une seconde valeur de vitesse de rotation seuil ; si le sens de rotation du rotor déterminé est le premier sens de rotation et si la vitesse de rotation du rotor déterminée est supérieure en valeur absolue à la première valeur de vitesse de rotation seuil pendant une première durée prédéfinie, une émission d’au moins une donnée indicative d’un surrégime de rotation du rotor et/ou une émission d’une commande d’arrêt de la machine électrique ; si le sens de rotation du rotor déterminé est le second sens de rotation et si la vitesse de rotation du rotor déterminée est supérieure en valeur absolue à la seconde valeur de vitesse de rotation seuil pendant une seconde durée prédéfinie, une émission d’au moins une donnée indicative d’un surrégime de rotation du rotor et/ou une émission d’une commande d’arrêt de la machine électrique.
Grâce au fait que deux valeurs de vitesse de rotation seuil distinctes sont définies pour la comparaison de la vitesse de rotation du rotor, en fonction du sens de rotation horaire ou anti-horaire du rotor (correspondant à la marche avant ou arrière du véhicule), la conception de la machine électrique dans le sens de rotation du rotor qui correspond à la marche avant du véhicule est avantageusement optimisée. Le dimensionnement de la machine électrique dans son fonctionnement dans le sens de la marche avant est ainsi privilégié par rapport à son fonctionnement dans le sens de la marche arrière. Or, le fait d’optimiser le sens de rotation de la machine électrique dans le sens de la marche avant du véhicule, au détriment du sens de rotation de la machine électrique dans le sens de la marche arrière du véhicule, permet avantageusement d’augmenter le rendement de la machine électrique, d’allonger sa durée de vie et ce en optimisant son coût. Ceci permet d’optimiser la sécurité de la machine électrique, tout en optimisant son coût. Le procédé selon l’invention autorise ainsi quelques degrés de liberté sur le fonctionnement de la machine électrique dans le sens de la marche arrière du véhicule qui seraient inacceptables pour son fonctionnement dans le sens de la marche avant.
Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, la première valeur de vitesse de rotation seuil est supérieure à la seconde valeur de vitesse de rotation seuil. Ceci permet d’autoriser le rotor de la machine électrique à tourner plus vite dans le sens de rotation correspondant à la marche avant du véhicule que dans le sens de rotation opposé correspondant à la marche arrière du véhicule. L’architecture de la machine électrique est ainsi optimisée en vitesse de rotation du rotor pour le sens de rotation correspondant à la marche avant du véhicule.
De préférence, la première valeur de vitesse de rotation seuil est sensiblement égale à 14 750 tr/min, et la seconde valeur de vitesse de rotation seuil est sensiblement égale à 14 200 tr/min.
De préférence encore, la première durée prédéfinie et/ou la seconde durée prédéfinie est sensiblement égale à 70 ms.
Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, les première et seconde valeurs de vitesse de rotation seuils sont calibrables indépendamment l’une de l’autre.
Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, l’émission d’au moins une donnée indicative d’un surrégime de rotation du rotor est effectuée à destination d’un tableau de bord du véhicule, ladite au moins une donnée consistant en une commande d’allumage sur le tableau de bord d’un voyant recommandant un arrêt du véhicule et/ou en une donnée d’affichage d’un message indicatif d’un défaut sur la chaîne de traction du véhicule.
Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, le procédé est mis en œuvre dans deux calculateurs du véhicule électrique ou hybride, un premier calculateur étant un calculateur de pilotage de la machine électrique, un second calculateur étant un calculateur de supervision du groupe motopropulseur électrique de traction du véhicule, les premier et second calculateurs étant reliés par un réseau de communication.
est un organigramme représentant un procédé de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’une machine électrique installée d’un véhicule électrique ou hybride, selon la présente invention ; et
En se référant aux figures 1 et 2 la présente invention concerne un procédé, mis en œuvre dans au moins un calculateur 4, 6 d’un véhicule électrique ou hybride, de surveillance de la vitesse de rotation d’un rotor d’une machine électrique 8 installée au sein du véhicule. La machine électrique 8, qui est typiquement un moteur électrique synchrone à aimants permanents, est reliée au calculateur 4, 6 et à un groupe motopropulseur électrique de traction du véhicule (non représenté sur les figures). Le rotor de la machine électrique 8 tourne dans un premier sens de rotation (typiquement le sens horaire) lorsque le véhicule roule dans le sens de la marche avant, et tourne dans un second sens de rotation (typiquement le sens anti-horaire), opposé au premier sens de rotation, lorsque le véhicule roule dans le sens de la marche arrière. Le véhicule comprend également des moyens de mesure de la position angulaire du rotor de la machine électrique 8 (de tels moyens n’étant pas représentés sur les figures pour des raisons de clarté). Les moyens de mesure de la position angulaire du rotor sont reliés au calculateur 4, 6 et sont configurés pour déterminer le sens de rotation du rotor. Les moyens de mesure de la position angulaire du rotor sont configurés en outre pour fournir au calculateur 4, 6 une mesure signée de la position angulaire du rotor, c’est-à-dire avec un signe correspondant au premier sens de rotation ou au second sens de rotation du rotor. Les moyens de mesure de la position angulaire du rotor sont par exemple constitués d’un capteur de régime bidirectionnel. Un tel capteur de régime bidirectionnel comporte par exemple un codeur angulaire disposé en sortie de la machine électrique 8, et une cible disposée sur le rotor. Le codeur angulaire est configuré pour détecter et compter le passage de dents (ou d’encoches) de la cible.
De préférence, et comme schématisé sur la , le procédé de surveillance est mis en œuvre dans deux calculateurs 4, 6 du véhicule, les deux calculateurs 4, 6 étant reliés entre eux par un réseau de communication, par exemple via un bus de données eCAN (de l’anglais « electronic Controller Area Network ») du véhicule. Un premier calculateur 4 est un calculateur de pilotage de la machine électrique 8 (appelé MCU en anglais pour « Motor Control Unit »). Un second calculateur 6 est un calculateur de supervision du groupe motopropulseur électrique de traction du véhicule. Le second calculateur 6 (appelé eVCU en anglais pour « electronic Vehicle Control Unit ») est par exemple configuré pour coordonner, piloter, commander et/ou superviser l’ensemble des calculateurs reliés au bus de données eCAN du véhicule, tels que par exemple, sans que cette liste ne soit limitative, le premier calculateur MCU 4, ou encore un calculateur de gestion des fonctions de la batterie (appelé BMS en anglais pour « Battery Management System »).
Tel que cela est visible sur la , une unité de siège 100 comprend un siège 110 comportant notamment une embase 120 sur laquelle sont disposés de façon mobile une assise 130 et un dossier 140. Plus précisément, l’assise 130 est agencé coulissante sur l’embase 120, et le dossier 140 est agencé pivotant sur l’assise 130.
Avantageusement, l’unité de siège 100 comprend une coque 150 destinée à isoler le siège 110 d’une unité de siège voisine similaire, en particulier située derrière le siège 110. La coque 150 peut également constituer un environnement plus important en entourant sensiblement une face arrière du siège, et en se prolongeant latéralement au siège pour former un espace semi-fermé dédié au passager du siège 110. On comprend que c’est la coque 150 d’un siège voisin disposé devant le siège 110 qui isole le passager de ce siège voisin. La illustre une telle situation. Lorsque le siège 110 est le premier d’une rangée, il peut faire face à une paroi de l’avion 10, qui ferme alors l’espace semi-fermé dédié au passager.
L’embase 120 est fixe sur le plancher de la cabine. Les embases 120 des différentes unités de siège 100 sont généralement distantes d’une distance prédéterminée fixe.
Les sièges 110 sont à position réglable, les assises 130 et les dossiers 140 des sièges étant mobiles par rapport à l’embase 120.
Un siège 110 peut prendre une pluralité de positions prédéterminées, telles notamment une position lit ou une position de détente.
Pendant des phases de décollage, roulage ou décollage, un passager ne peut se trouver dans une position lit ou une position de détente, notamment en raison de réglementations de sécurité en vigueur dans le domaine du transport aérien.
Pendant ces phases, l’unité de siège 100 est configurée de manière à ce que le siège 110 adopte une position dite de décollage/roulage/atterrissage, abrégée « TTL ». Dans une telle position, l’assise 130 est en éloignement de la coque 150 et le dossier 140 est récliné en direction de la coque 150, comme cela est visible pour le siège 110A sur les figures 3 et 4.
Il est précisé que dans cette position, l’éloignement de l’assise 130 de la coque 150 n’est pas nécessairement un éloignement maximal, et doit être entendu en relation avec la position d’accueil décrite ci-après. De même, le fait que le dossier 140 soit récliné en direction de la coque 150 signifie que depuis le siège 130, le dossier 140 se rapproche de plus en plus de la coque 150 plus on se dirige vers l’extrémité libre du dossier 140. La position de réclinaison n’est toutefois pas nécessairement une réclinaison maximale.
Dans une telle position dite TTL, la largeur du passage 160 entre l’assise 130 et la face arrière de la coque 150 d’un siège similaire précédent, ou d’une paroi de l’avion, est une largeur réduite H TTL . La largeur H TTL est généralement de l’ordre de 6,5 pouces, soit 152,4 mm, ce qui ne représente pas une largeur suffisante pour le passage confortable d’un passager.
Ainsi, il est prévu que l’unité de siège 100 soit configurée de sorte que le siège 110 puisse également adopter une position dite d’accueil, abrégée « ACC ». Dans une telle position, l’assise 130 est rapprochée de la coque 150, et le dossier 140 est sensiblement parallèle à la coque 150, comme cela est visible pour le siège 110B sur les figures 3 et 4. Par sensiblement parallèle, on entend la tolérance d’un défaut de parallélisme de plus ou moins 5 degrés entre le dossier 140 et la coque 150.