INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention a pour objet un procédé de détection de structures longitudinales enterrées à l’aide d’un radar à pénétration de sol, le procédé comprenant les étapes de : Réaliser plusieurs acquisitions de signaux radar pour une zone du sol, Déterminer, à partir desdits signaux radars, un nuage de points 3D, chaque point correspondant à une détection radar et étant géolocalisé dans l’espace, Sélectionner au moins un ensemble de points du nuage de points 3D comprenant un nombre de points supérieur ou égal à un seuil minimum de détection permettant de caractériser une structure longitudinale, les points dudit ensemble étant sensiblement alignés entre eux.
Selon un aspect particulier de l’invention, l’étape de sélection d’au moins un ensemble de points comprend les sous-étapes itératives de : Ordonner les points du nuage de points 3D dans une liste à traiter et sélectionner le point de la liste de plus forte intensité, Déterminer les vecteurs unitaires dont l’origine est ledit point sélectionné et la direction est donnée par chacun des autres points du nuage de points 3D, Déterminer l’ensemble de points ayant des vecteurs unitaires sensiblement colinéaires, Si le nombre de points dudit ensemble est supérieur ou égal audit seuil minimum de détection, identifier ledit ensemble de points comme correspondant à une structure longitudinale et supprimer les points dudit ensemble de la liste à traiter sinon, supprimer du nuage de points 3D et de la liste à traiter ledit point sélectionné de plus forte intensité, Itérer les sous-étapes jusqu’à ce que la liste à traiter soit vide.
Chacun de ces états de charges utiles s’expriment en pourcentage entre 0% et 100%, mais comme cela est illustré sur la , le premier état de charge utile SOC u1 à 100% correspond en fait à la valeur de l’état de charge théorique SOC t strictement inférieure à 100% et plus précisément dans cet exemple égale à 97%, ce qui correspond en outre à un état d’énergie SOE de 48,5 KWh et non pas à l’état d’énergie maximale théorique SOE tmax de 50 KWh. De même, le deuxième état de charge utile SOC u2 à 100% correspond en fait à la valeur de l’état de charge théorique SOC t strictement inférieure à 100% et plus précisément dans cet exemple égale à 92%, ce qui correspond en outre à un état d’énergie SOE de 46,3 KWh et non pas à l’état d’énergie maximale théorique SOE tmax de 50 KWh.
Le même raisonnement est fait pour les valeurs à 0% des premiers et deuxième état de charge utiles SOC u1, SOC u2 qui, pour cette valeur de 0% correspondent en fait à des valeurs strictement supérieures à 0% de l’état de charge théorique SOC t qui correspondent elles-mêmes à une valeur de l’état d’énergie SOE de 1 KWh pour le premier état de charge utile SOC u1 à 0%, et 2 KWh pour le deuxième état de charge SOC u2 à 0%.
Comme déjà explicité, la capacité énergétique restante CSOE d’une batterie à un instant de pleine charge est la différence entre l’état d’énergie SOE correspondant à un état de charge utile SOCu1, SOCu2, de 100% et l’état d’énergie correspondant à un état de charge utile SOCu1, SOCu2 de 0%. Par exemple, sur cette la capacité à neuf de la première batterie en pleine charge est égale à 48,5 KWh – 1 KWh soit 47,5 KWh. De même, la capacité énergétique à neuf en pleine charge de la deuxième batterie est égale à 46,3 KWh – 2 KWh soit 44,3 KWh. Cette capacité énergétique à neuf en pleine charge est donc différente entre la première batterie et la deuxième batterie, du fait des dispersions de fabrication d’une batterie à l’autre, et en particulier des dispersions d’une cellule de batterie à une autre. Les valeurs d’état d’énergie à neuf correspondant aux 0% et 100% de l’état de charge utile sont donc propres à chaque batterie et sont prédéterminées par le fabriquant de la batterie. Pour la détermination de la consommation moyenne homologuée CMH selon l’invention, elle est fixe et dépendante uniquement du type de batterie, du véhicule, et de l’autonomie du véhicule déterminée lors du cycle de roulage utilisé lors de l’homologation de l’autonomie du véhicule, et par exemple de la capacité énergétique restante à neuf à pleine charge la plus faible de l’ensemble des batteries fabriquées pour ce type de véhicule. Dans notre exemple de la , cette capacité énergétique restante à neuf à pleine charge utilisée pour déterminée la consommation moyenne homologuée CMH sera la plus faible des deux batteries, à savoir 44,3 KWh. C’est pourquoi, dans ce cas précis, un véhicule ayant une batterie de traction BR1 d’une capacité énergétique restante à neuf à pleine charge supérieure à la plus petite capacité énergétique à neuf pour un état de charge de 100% parmi les batteries du parc de cette batterie, à savoir dans notre exemple 44,3 KWh (mais strictement inférieure à 50 KWh) pourra avoir une autonomie kilométrique restante à un instant donné correspondant à une pleine charge légèrement supérieure à l’autonomie homologuée. La première batterie par exemple, rentre dans cette possibilité.
Ces exemples de valeurs d’état de charge SOE sont valables pour la première et la deuxième batterie à neuf, c’est-à-dire pour un état de santé de 100% et une température de référence des batteries de 20°c par exemple. Mais il est clair que la capacité énergétique restante à pleine charge de ces batteries diminue avec la dégradation de leur état de santé, de même qu’elle est également influencée par les variations de température des batteries, en particulier les batteries comprenant des cellules de type lithium-ion. La représente les batteries à neuf, et ne représente pas l’évolution de ces capacités en fonction de la température et de l’état de santé, mais ce sont des évolutions bien connues de l’homme de l’art.
Ce procédé exécute à tout instant une étape de détermination d’une consommation kilométrique d’énergie moyenne réalisée CMR par l’ensemble des dispositifs consommateurs OD1, OD2, C1, CLI, et tant que l’état de charge SOC est compris entre le premier seuil d’état de charge SOCs1 inclus et un troisième seuil d’état de charge SOCs3 inclus strictement inférieur au premier seuil d’état de charge SOCs1, exécute une étape 30 de : - détermination d’une consommation moyenne en énergie kilométrique de convergence CMC, - détermination de l’autonomie kilométrique restante à l’instant donné en divisant la capacité énergétique restante CSOE à l’instant donné par la consommation moyenne en énergie kilométrique de convergence CMC, cette consommation moyenne en énergie kilométrique de convergence CMC étant telle que : - elle est égale à la valeur de la consommation kilométrique d’énergie prédéterminée et constante CMH si l’état de charge SOC est égal au premier seuil d’état de charge SOCs1, - elle est égale à la valeur de la consommation kilométrique d’énergie moyenne réalisée CMR si l’état de charge SOC est égal au troisième seuil d’état de charge SOCs3, - et elle évolue linéairement entre la valeur de la consommation kilométrique d’énergie prédéterminée et constante CMH et la valeur de la consommation kilométrique d’énergie moyenne réalisée CMR pour chaque valeur de l’état de charge SOC comprise entre le premier seuil d’état de charge SOCs1 et le troisième seuil d’état de charge SOCs3.
Ce troisième seuil d’état de charge SOCs3 est par exemple compris entre 40% et 60% inclus, notamment égal à 50%.
Ce procédé détermine un instant initial égal à l’instant de la fin d’un cycle de recharge de la batterie au cours duquel l’état de charge SOC atteint ou dépasse un deuxième seuil d’état de charge SOCs2 de la batterie supérieur au premier seuil d’état de charge SOCs1, et exécute à tout instant une étape de détermination d’un kilométrage parcouru KP depuis cet instant initial, la consommation kilométrique d’énergie moyenne réalisée CMR correspondant à une consommation énergétique cumulée CEC de l’ensemble des dispositifs consommateurs OD1, OD2, C1, CLI, depuis l’instant initial jusqu’à l’instant donné, divisée par le kilométrage parcouru KP à l’instant donné.
Ce deuxième seuil d’état de charge SOCs2 est par exemple compris entre 90% et 100% inclus.
Un autre exemple de consommation kilométrique d’énergie moyenne réalisée CMR correspond à une moyenne glissante de la consommation énergétique cumulée CEC de l’ensemble des dispositifs consommateurs OD1, OD2, C1, CLI, sur un kilométrage parcouru prédéterminé se terminant à l’instant donné, notamment un kilométrage parcouru prédéterminé de 50 Km.
Ce procédé exécute une étape 40 de détermination de l’autonomie kilométrique restante à l’instant donné en divisant l’état d’énergie SOE à l’instant donné par la consommation kilométrique d’énergie moyenne réalisée CMR, selon l’un des deux exemples donnés mais ce n’est pas limitatif, à l’instant donné, et tant que l’état de charge SOC est compris entre 0% inclus et le troisième seuil d’état de charge SOCs3.
Ce procédé s’applique notamment au véhicule automobile comprenant : - l’ensemble des dispositifs consommateurs OD1, OD2, C1, CLI comprenant une machine motrice électrique MM1, MM2 apte à propulser le véhicule pour le mode de propulsion électrique, - la batterie de traction BR1 propre à alimenter l’ensemble des dispositifs consommateurs OD1, OD2, C1, CLI, - le moyen de recharge OBC de la batterie de traction BR1, - le contrôleur de batterie BMS comprenant les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre du procédé précédemment décrit.
Ce mode de propulsion électrique est par exemple l’unique mode de propulsion du véhicule.
Le moyen de recharge de la batterie OBC est par exemple un chargeur embarqué OBC propre à être connecté à un réseau électrique terrestre, et/ou la machine motrice électrique MM1, MM2, en mode générateur de courant.
La illustre les étapes principales du procédé selon l’invention sous la forme d’un logigramme très simplifié et en particulier: - l’étape 10 de détermination de l’état d’énergie SOE, de la capacité énergétique restante CSOE, et de l’état de charge SOC de la batterie de traction BR1, - l’étape 50 d’affichage de l’autonomie kilométrique restante, - l’étape 20 de détermination de l’autonomie kilométrique restante à l’instant donné en divisant la capacité énergétique restante CSOE à l’instant donné par la consommation kilométrique d’énergie prédéterminée et constante CMH, - l’étape 30 de détermination de la consommation moyenne en énergie kilométrique de convergence CMC, et de l’autonomie kilométrique restante à l’instant donné en divisant la capacité énergétique restante CSOE à l’instant donné par la consommation moyenne en énergie kilométrique de convergence CMC, - l’étape 40 de détermination de l’autonomie kilométrique restante à l’instant donné en divisant l’état d’énergie SOE à l’instant donné par la consommation kilométrique d’énergie moyenne réalisée CMR à l’instant donné.
On remarquera que sur la les étapes de détermination ne sont pas systématiquement représentées par un rectangle entourant le N° d’étape, mais apparaissent sous la forme de données d’entrée vers une étape d’acquisition de ces données. Ainsi, par exemple l’étape 10 représentée désigne la détermination des états SOE, CSOE, SOC tout comme l’acquisition de ces résultats, de sorte à simplifier le logigramme du procédé selon l’invention.
SYSTEME DE CONTRÔLE DE DETARAGE POUR BATTERIE DE VEHICULE AUTOMOBILE, PROCEDE ET VEHICULE SUR LA BASE D’UN TEL SYSTEME L’invention se rapporte au domaine des systèmes de pack batterie de batterie de traction de véhicule automobile. L’invention concerne plus particulièrement le contrôle de déclenchement de détarage (ou « derating » en langue anglaise) des composants électroniques du pack batterie.
Procédé de fabrication d’une structure composite monobloc hybride et porte réalisée à partir du procédé. L’invention se rapporte à un procédé de fabrication d’une structure composite monobloc hybride, c’est-à-dire une structure dont au moins une partie est monobloc.
L’invention se rapporte également à une porte réalisée à partir de ce procédé de fabrication. Notamment les portes de véhicules – aéronefs, trains, automobiles, navires – et de bâtiments sont destinés à pouvoir être fabriqués selon ce procédé.
Dans le domaine aéronautique en particulier, les portes d’un aéronef permettent aux personnes et au matériel d’entrer et de sortir de la cabine de l’aéronef. Ces portes sont soumises à de nombreuses contraintes et elles embarquent de multiples équipements : leur fabrication en série nécessite une optimisation du flux de fabrication et des matières premières.
Exemples Les figures 6 et 7 représentent des photographies de deux pièces 101, 102 vues en coupe et obtenues par un procédé de fabrication par dépôt de fil fondu. Les pièces 101 et 102 vont être utilisées comme ébauches pour un procédé tel qu’il a été décrit ci-dessus.
Sur les figures 6 et 7, les canaux 12 apparaissent distinctement, et la forme des filaments 11 déposés par fabrication additives sont également visibles.
Les deux pièces 101 et 102 sont composées de filaments de poly-étherimide, disponibles sous la référence commerciale Ultem 1010, dont la température de transition vitreuse est de 215°C.
Dans le cas particulier du procédé appliqué aux deux pièces 101 et 102 de cet exemple, le bain de poudre choisi était composé de particules de chlorure de sodium dont la granulométrie était inférieure à 100 µm.
L’étape de compactage de la poudre est réalisée par application d’une plaque lestée sur la matrice.
Le traitement thermique est réalisé à une température de 280 °C et dure entre 5 heures et 6 heures.
Les figures 8 et 9 montrent respectivement les pièces 111 et 112, obtenues à la fin du procédé.
Il peut être observé sur les figures 8 et 9 que l’architecture des pièces en filaments 11 et canaux poreux 12 n’est plus observables après la réalisation d’un procédé de l’invention. Il résulte de cette disparition des canaux de porosité et des filaments qui se sont réorganisés au cours du traitement thermique, des pièces présentent des propriétés mécaniques plus isotropes que les pièces 101 et 102.
L’étanchéité des pièces 101, 102, 111 et 112 est également testée. Pour cela, les pièces sont placées dans une cuve d’eau. Un côté de la pièce est placé sous une pression donnée d’air comprimé. Si le gaz comprimé parvient à traverser la pièce, des bulles sont observées dans la cuve et la pièce est considérée comme non-étanche. Dans le cas contraire, c’est-à-dire s’il n’est pas observé de fuite la pression appliquée à la pièce est augmentée.
Les pièces 101 et 102 montrent des fuites, dès une pression d’air comprimé de 0,1 bar. En revanche, les pièces 111 et 112 ne montrent pas de signes de fuites, même après 5 minutes sous une pression d’air comprimé de 4 bars.
Le procédé permet donc d’obtenir des pièces étanches en matériau polymérique à partir d’ébauches obtenues par fabrication additive, en particulier de dépôt de fil fondu.
Pour ce faire, le moyen de fixation 53a formé au niveau de la recharge 1C et le moyen de fixation 72b formé au niveau du capot 1B peuvent être configurés, par exemple, pour présenter un couple de vissage/dévissage différent d’un couple de vissage/dévissage prévu entre le premier moyen d’assemblage 52a et le deuxième moyen d’assemblage 43a de la recharge 1C. Le couple de vissage/dévissage prévu entre le moyen de fixation 53a et le moyen de fixation 72b peut être, par exemple, plus important que le couple de vissage/dévissage prévu entre le moyen d’assemblage 52a et le moyen d’assemblage 43a.
Dans un autre mode de réalisation, le couple de vissage/dévissage prévu entre le moyen de fixation 53a et le moyen de fixation 72b peut être, moins important que le couple de vissage/dévissage prévu entre le moyen d’assemblage 52a et le moyen d’assemblage 43a.
Dans encore un autre mode de réalisation, le moyen de fixation 53a formé au niveau de la recharge 1C et le moyen de fixation 72b formé au niveau du capot 1B peuvent aussi être configurés, pour présenter un couple de vissage/dévissage sensiblement identique à un couple de vissage/dévissage prévu entre le premier moyen d’assemblage 52a et le deuxième moyen d’assemblage 43a de la recharge 1C.Ainsi, lorsque l’utilisateur saisit le capot 1B au niveau du deuxième organe de guidage 6 et exerce un couple inférieur à une valeur seuil, le capot 1B et l’ensemble applicateur 5 se détachent en un seul bloc du reste du réceptacle 10. En revanche, lorsque l’utilisateur saisit le capot 1B au niveau du deuxième organe d’actionnement rotatif 7, et en particulier au niveau de la tête 71 dudit deuxième organe d’actionnement rotatif, et exerce un couple supérieur à la valeur seuil, seul le capot 1B se détache. Les autres pièces du réceptacle 10 restent assemblées en seul bloc.
Ensemble de conditionnement et de distribution d’un produit cosmétique fluide comprenant un élément d’agitation La présente invention se rapporte à un ensemble de conditionnement et de distribution d’un produit cosmétique fluide, ledit ensemble comprenant un réservoir destiné à contenir le produit cosmétique à distribuer, et sur une ouverture duquel est couplé un embout de distribution. L’embout de distribution présente un canal traversant formant voie de passage du produit depuis une ouverture d’admission débouchant dans le réservoir vers une ouverture de distribution débouchant à l’extérieur de l’ensemble.
Par « produit cosmétique », on entend tout produit tel que défini dans le règlement (CE) N°1223/2009 du Parlement Européen et du Conseil du 30 novembre 2009, relatif aux produits cosmétiques.
De nombreux produits cosmétiques reposent sur des compositions hétérogènes (émulsions, pigments, par exemple) qui sont susceptibles de déphaser au cours du temps. Il est ainsi parfois recommandé d’agiter le réservoir avant application afin de rétablir l’homogénéité de la composition cosmétique. A titre d’exemple de telles compositions cosmétiques on peut citer des fonds de teint liquides et des produits de protection solaire, entre autres.
Une simple agitation du réservoir par l’utilisateur peut être insuffisante pour assurer une re-homogénéisation correcte de la composition avant son application. Ainsi, il est courant de placer dans le réservoir un ou plusieurs éléments d’agitation complémentaires telles que des billes métalliques de mélange. Lorsque l’utilisateur secoue le réservoir, les billes, grâce à leur masse suffisante, se déplacent à travers le produit cosmétique contenu dans le réservoir et y créent des turbulences, favorisant ainsi son mélange et son homogénéisation.
La bille d’agitation peut être retenue dans le réservoir par tout moyen. En particulier, l’ouverture d’admission du canal de l’embout de distribution peut être pourvue d’une paroi multi-perforée formant tamis. De manière plus générale, le canal de distribution présente une section de passage inférieure aux dimensions de la bille de mélange.
Dans le cas d’une utilisation dite « tête en bas » d’un tel ensemble, l’élément d’agitation peut venir obstruer le canal de distribution, non seulement lors du retournement de l’ensemble, mais surtout en cours de distribution. Cela est d’autant plus important que certains embouts de distribution présentent, au niveau de l’orifice d’admission, une paroi intérieure légèrement en entonnoir. Cela a pour avantage de faciliter la distribution du produit en le dirigeant vers le canal de distribution et d’améliorer le taux de restitution. Toutefois, une telle paroi présente l’inconvénient de naturellement guider également l’élément d’agitation vers une telle position d’obstruction du canal de distribution.
Par ailleurs, on notera aussi que le réservoir peut être déformable de manière à distribuer le produit lorsque l’utilisateur exerce une pression manuelle sur les parois du réservoir (« squeeze tube »). La pression exercée par l’utilisateur et s’exerçant sur le produit afin d’en permettre ou faciliter sa sortie, va également s’exercer sur l’élément d’agitation et ce faisant le plaquer encore plus contre l’orifice d’admission.
Il existe ainsi un besoin pour éviter ces inconvénients dans de tels ensembles de distribution. Pour ce faire, la présente demande vise un ensemble de conditionnement et de distribution d’un produit cosmétique fluide comprenant un réservoir destiné à contenir le produit cosmétique à distribuer et au moins un élément d’agitation, et auquel est couplé un embout de distribution présentant un canal traversant formant voie de passage du produit depuis une ouverture d’admission, débouchant dans le réservoir, vers une ouverture de distribution du produit, débouchant à l’extérieur de l’ensemble, ladite ouverture d’admission présentant une section inférieure aux dimensions de l’élément d’agitation.
L’ensemble de conditionnement et de distribution est caractérisé en ce que l’ouverture d’admission est entourée d’une pluralité de reliefs en saillie espacés les uns des autres et positionnés de manière à définir une surface inscrite recouvrant l’orifice d’admission, la surface inscrite étant également de section inférieure aux dimensions de l’élément d’agitation.
Autrement dit, il est prévu des reliefs en saillie qui viennent au moins partiellement en interférence avec l’élément d’agitation lorsque ce dernier est dans une position d’obstruction substantielle (par exemple, au moins 75% de la section de passage formée par l’orifice d’admission est obstruée) voire totale de l’orifice d’admission. Etant en interférence avec la place qu’occuperait l’élément d’agitation en position d’obstruction, les reliefs empêchent ledit élément d’agitation d’atteindre une telle position lors d’un déplacement quelconque et notamment lors d’un retournement de l’ensemble « tête en bas » en vue de la distribution du produit.
Ainsi, en prévoyant des éléments en saillie disposés de manière discrète autour de l’orifice d’admission, il est possible de maintenir une section de passage pour le produit cosmétique fluide en toutes circonstances. Plus précisément, quand l’élément de mélange, en particulier une bille, tend à venir se loger au niveau de l’orifice d’admission du canal de distribution, les reliefs périphériques permettent d’assurer le maintien d’un écart minimal entre ledit orifice d’admission et ledit élément de mélange. Le caractère espacé des reliefs assure le maintien d’une section de passage du fluide suffisante autour de l’élément de mélange.
Il convient de noter que les reliefs en saillie peuvent être réalisés directement sous forme de protubérances présents sur une paroi entourant l’orifice d’admission (les espaces entre les protubérances formant alors les sections de passage en cas d’obstruction) ou par différence, à partir de creux réalisés dans ladite paroi et définissant ainsi tout de même un relief en saillie (ce sont alors les creux qui forment les sections de passage).
De manière préférentielle, l’embout de distribution présente un orifice d’admission unique pour, de préférence, un canal de distribution unique. En effet, dans le cas d’un tamis ou d’une pluralité de canaux de distribution, lorsque l’élément de mélange bloque une voie de passage, le produit fluide peut quand même sortir de l’ensemble par les autres canaux ou orifices. Dans le cas d’un orifice d’admission unique, son blocage par l’élément d’agitation empêchera toute circulation du fluide et le système de reliefs proposé est ainsi particulièrement pertinent dans une telle configuration.
Décolmatage d’un filtre d’appareil aspirant par déplacement d’une masse DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention s’inscrit dans le domaine technique des appareils aspirants électroménagers et notamment des aspirateurs. L’invention concerne en particulier un dispositif de filtration amélioré pour un appareil aspirant, ainsi qu’un appareil aspirant comprenant le dispositif de filtration.
La percussion du filtre 23 par la masse mobile 41 est préférentiellement réalisée à la suite d’un déplacement angulaire de la came rotative 40 supérieur ou égal à 320 degrés, de préférence égal à 360 degrés (par rapport à la position initiale du dispositif de décolmatage dans laquelle la came rotative 40 est relevée). À la suite de ce déplacement de la came rotative 40, le contact est momentanément interrompu entre la rampe de guidage 401 de came la came rotative 40 et la rampe de guidage 411 de masse mobile 41, ce qui libère la masse mobile 41 et génère la percussion du filtre 23.