INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De manière préférentielle et dans le but d’obtenir une rigidité optimale, le dispositif de renfort 100 saille transversalement et symétriquement de part et d’autre de la zone d’implantation des moyens de support 30 de la colonne de direction, avantageusement de 10 à 50 millimètres de chaque côté.
On va maintenant décrire rapidement les opérations de montage du dispositif de renfort 100 à l’intérieur du corps tubulaire 10 de la traverse 1.
La première plaque métallique horizontale 110 est tout d’abord insérée suivant un mouvement de translation longitudinal au travers de la lumière avant 11 ou de la lumière arrière 12 du corps tubulaire 10, et ce jusqu’à que ses bords transversaux avant et arrière viennent se loger respectivement dans la lumière avant 11 et la lumière arrière 12.
Ces deux bords transversaux avant et arrière de la première plaque 110 sont ensuite soudés sur le contour de ces lumières 11, 12 de sorte à la fixer rigidement au corps tubulaire 10.
La seconde plaque métallique verticale 120 est ensuite insérée suivant un mouvement de translation vertical du haut vers le bas au travers de la lumière supérieure 13 du corps tubulaire 10 jusqu’à ce que son bord transversal inférieur atteigne le niveau de la première plaque 110.
La poursuite de ce mouvement de translation verticale entraine l’insertion à force de la partie inférieure 121 de cette seconde plaque 120 au travers de la fente 111 et du joint 130 qui se déforme et/ou se comprise sous la pression s’exerçant sur lui, et ce jusqu’à ce que les bords transversaux supérieur et inférieur de la plaque 120 viennent se loger respectivement dans la lumière supérieure 13 et la lumière inférieure 14 tandis que simultanément les deux extrémités saillantes 122A, 122B de sa partie supérieure 122 viennent reposer contre la face supérieure de la première plaque 110, de sorte à assurer le pré-maintien de cette seconde plaque 120 avant sa fixation définitive au corps tubulaire 10.
Les deux bords transversaux supérieur et inférieur de la seconde plaque 120 sont enfin soudés sur le contour des lumières 13, 14 de sorte à la fixer rigidement au corps tubulaire 10.
Système de stationnement antivol d’un vélo La présente invention concerne un système de stationnement antivol d’un vélo. La présente invention vise en particulier à permettre à un usager de laisser temporairement stationner un vélo d’une manière sécurisée, sans avoir à sa disposition un antivol.
L’angle β coopère avec la courbure du tronçon courbe, en particulier le troisième tronçon 33, afin de conférer une certaine convexité au bras d’entrainement 20 pour que le balai d’essuie-glace puisse appliquer une pression sur le parebrise en toutes positions et assurer un balayage constant.
La patte 242 comporte également une rainure 244 qui s’étend depuis l’extrémité libre 243 en direction du palier 240. De préférence, la rainure 244 présente une longueur inférieure à la longueur de la patte 242. La rainure 244 permet de souder une première extrémité 260 de l’âme 26 sur l’organe de couplage 24. En particulier, la rainure 244 est dimensionnée de manière à recevoir une extrémité de la lame métallique en vue de permettre une meilleure soudure.
L’organe de couplage 24 comporte également au moins un perçage 245 disposé sur la patte 242. Dans l’exemple des figures 6 et 7, l’organe de couplage 24 comporte trois perçages 245 qui sont répartis sur la patte 242. Ici, les perçages 245 sont répartis à égale distance les uns des autres. Les perçages 245 permettent de sertir l’organe de couplage 24 au corps 21 du bras d’entrainement. Par exemple, l’âme 26 peut être soudée à l’organe de couplage 24 de manière à former l’armature 27 et une fois l’armature 27 insérée dans l’évidemment ménagé à cet effet dans le corps 21, les perçage 245 permettent le passage d’un connecteur mécanique 34 tel qu’un rivet. Cela permet de sertir l’organe de couplage 24 au corps 21 du bras d’entrainement. Ces connecteurs mécaniques 34 sont visibles en transparence à la figue 3.
En outre, comme cela est illustré aux figures 6 et 7, l’organe de couplage 24 comporte des renforts latéraux 246. Les renforts latéraux 246 s’étendent sur la face supérieure de la patte 242. Chaque renfort latéral 246 s’étend sur un bord de la patte 242. Les renforts latéraux 246 s’étendent longitudinalement en direction de l’extrémité libre 243. Dans cet exemple, les renforts latéraux 246 s’étendent jusqu’au perçage 245 qui est proximal de la rainure 244. Les renforts latéraux 246 permettent d’assurer la reprise d’efforts que subit le bras d’entrainement 20 sans que l’organe de couplage 24 ne se déforme mécaniquement.
La représente une interface de couplage 25 conforme de l’invention. L’interface de couplage 25 est constituée par une pièce en étrier. La pièce en étrier comporte deux joues 250 et une partie dorsale 251. Ici, les joues 250 sont disposées de part et d’autre de la partie dorsale 251. Les joues 250 sont reliées à la partie dorsale 251 par un premier bord 252. Comme illustré à la , les deux joues 250 peuvent être symétriques par rapport à un plan longitudinal médian de l’interface de couplage 25.
En sus, chaque joue 250 comporte un deuxième bord 253 qui est opposé au premier bord 252. Le deuxième bord 253 est libre et présente un profil courbe au moins sur une partie de sa longueur. Ici, le profil courbe est orienté de manière convexe par rapport au premier bord 252. Comme illustré à la , chaque joue 250 comporte une ouverture 255. Cette ouverture 255 est disposée de façon alignée avec la portion convexe du deuxième bord 253. Un axe en pointillé illustre cette disposition sur la . Les joues 250 de la pièce en étrier permettent la fixation d’un balai d’essuie-glace, par exemple, au travers d’un axe qui s’insère dans les ouvertures 255.
La partie dorsale 251 comporte quant à elle une face plane 256. La face plane 256 permet de souder l’âme 26 à l’interface de couplage 25. D’ailleurs, l’âme 26 est représentée en pointillé sur la . Dans cet exemple, la partie dorsale 251 comporte aussi un butoir 257. Le butoir 257 est disposé de manière saillante sur un premier côté de la partie dorsale 251. Le butoir 257 permet de positionner l’âme 26 en butée afin d’effectuer la soudure de l’âme à l’interface de couplage 25. La partie dorsale 251 et le butoir 257 constituent un moyen de réception de l’âme 26.
En outre, la face plane 256 de la partie dorsale 251 comprend au moins un perçage 258. Dans l’exemple de la , la face plane 256 dispose de quatre perçages 258. Les perçages 258 sont répartis sur la longueur de la face plane 256. Les perçages 258 permettent le passage de connecteurs mécaniques 35 tels que des rivets, ceci en vue de sertir l’interface de couplage 25 avec le corps 21 du bras d’entrainement 20. En pratique dans un premier temps l’âme 26 peut être soudée à la partie dorsale 251 de l’interface de couplage 25 en vue de former l’armature 27. Dans un second temps, l’armature 27 est insérée dans un évidemment ménagé dans le corps 21. Une fois l’interface de couplage 25 positionnée de manière adéquate dans le corps 21, les perçages 258 sont utilisés comme guide pour percer de manière coaxiale l’âme 26 et le corps 21 en vue de sertir à l’aide de connecteurs mécaniques 35 l’interface de couplage 25 au corps 21 du bras d’entrainement 20. Les connecteurs mécaniques 35 sont visibles en transparence à la .
Dans l’exemple illustré à la , la partie dorsale 251 comporte également un biseau 259. Le biseau 259 est disposé à la jonction entre la partie dorsale 251 et le premier bord 252 de chaque joue 250. Le biseau 259 s’étend longitudinalement selon la longueur de la pièce en étrier. Le biseau 259 permet de dégager la rotation du balai d’essuie-glace autour d’un axe inséré dans l’ouverture 255 de chaque joue 250 de l’interface de couplage 25.
En référence à la , l’invention concerne également un procédé de fabrication 50 d’un bras d’entrainement 20 conforme de l’invention.
Le procédé de fabrication 50 comporte une étape de génération 51 d’une préforme en matériau composite. A cet effet, on peut draper des couches fibres de matériau composite pré-imprégnées dans un moule de ladite préforme. Une fois les couches de fibres pré-imprégnées drapées, le durcissement du matériau composite peut être catalysé par exemple par chauffage. Néanmoins, selon le type de fibres pré-imprégnées que l’on utilise la catalyse peut également être de type radicalaire.
Lors du drapage, on peut croiser entre elles une ou plusieurs couches de fibres pré-imprégnées en vue d’apporter de la résistance mécanique en flexion et/ou en torsion à la préforme du corps 21 du bras d’entrainement 20. Selon un mode de réalisation de l’invention, le drapage vise à former, d’une part, une structure fonctionnelle en matériau composite qui présente des capacités de reprise de charges en torsion et en flexion, et d’autre part, une structure d’enrobage également en matériau composite. La structure d’enrobage est drapée de manière à envelopper la structure fonctionnelle. La structure d’enrobage est destinée à être usinée sans que la structure fonctionnelle ne soit endommagée. En outre, lors du drapage une surépaisseur peut être drapée aux extrémités de la préforme. La surépaisseur permet d’intégrer solidement l’organe de couplage 24 et l’interface de couplage 25.
Comme illustré à la , le procédé de fabrication 50 comporte une étape de détourage 52 de la préforme en matériau composite. L’étape de détourage 52 permet d’obtenir la forme du corps 21 du bras d’entrainement 20 selon une conformation déterminée. L’étape de détourage 52 peut être réalisée par une méthode d’usinage connue de l’homme du métier telle que le fraisage. Lors de cette étape, la structure d’enrobage est détourée tout en préservant la structure fonctionnelle du matériau composite M.
Le procédé de fabrication 50 comporte également une étape d’évidement 53. Lors cette étape le corps 21 est au moins partiellement évidé par usinage. En pratique, c’est la structure d’enrobage qui est usinée en vue de former un évidement 28. L’évidemment 28 correspond à une empreinte de réception ménagée dans le corps 21 afin de recevoir l’armature 27. Le fraisage est une méthode d’usinage qui peut être employée pour réaliser l’étape d’évidement 53.
Tel qu’illustré à la , le procédé de fabrication 50 comporte une étape de couplage 54 de l’interface de couplage 25 et l’organe de couplage 24 respectivement à une première extrémité 260 et à une seconde extrémité 261 de l’âme 26. L’étape de couplage 54 permet de former l’armature 27 du bras d’entrainement 20. L’étape de couplage peut être réalisée par soudure de chaque extrémité de l’âme 260, 261 respectivement sur l’organe de couplage 24 et l’interface de couplage 25. Comme cela est décrit précédemment, la rainure 244 de l’organe de couplage 24 et la face plane 256 de l’interface de couplage 25 peuvent être utilisées comme supports de soudure. La soudure est réalisée par apport de matière par exemple par apport d’argent. Une opération d’abrasion du surplus de matière peut être réalisée afin de fournir un résultat net.
Le procédé de fabrication 50 comporte une étape d’intégration 55 de l’âme 26 qui est couplée à l’interface de couplage 25 et à l’organe de couplage 24 dans le corps 21 partiellement évidé du bras d’entrainement 20. En pratique, on insère l’armature 27 dans l’empreinte préalablement usinée dans le corps 21 du bras d’entrainement. En outre, on peut déposer une résine de type colle dans le fond l’empreinte afin que l’âme 26 soit positionnée de manière adéquate.
De préférence, le compartiment (qui accueille le réservoir) est situé sous un coffre du véhicule et le compartiment comprend une première porte d’entrée qui est indépendante d’une seconde porte d’entrée du coffre. Cela permet de répondre à des normes de sécurité et également d’accéder plus facilement aux réservoirs que s’ils étaient disposés dans un coffre pouvant également contenir d’autres objets. En effet, le réservoir doit répondre à deux contraintes en cas d’accident :
Pour les petits chocs (jusqu’à 15km/h) le réservoir ne doit pas être touché par une partie de la voiture et rester extractible
Pour les grands chocs réglementaires, il doit rester étanche et ne pas présenter de risque supplémentaire pour l’intégrité de la voiture
Avantageusement, la première porte d’entrée du compartiment est placée à une distance prédéterminée d’au moins 40 cm d’une entrée d’un compartiment individuel, que comporte le compartiment, ladite entrée dudit au moins un compartiment individuel étant définie par une extrémité dudit rail. Cela permet de reculer à minimum l’entrée des réservoirs pour répondre aux normes, mais pas trop pour saisir facilement les réservoirs et les extraire du véhicule lors de leur remplacement.
Suivant un mode de réalisation avantageux, il est prévu que ledit compartiment comporte plusieurs compartiments individuels, chacun comprenant un rail, une navette, un second connecteur et un dispositif motorisé pour positionner et aider à l’extraction dudit réservoir.
Suivant un mode de réalisation préféré, le véhicule comporte un réservoir fixe, ledit au moins un réservoir amovible et ledit réservoir fixe étant reliés respectivement à des circuits d’amenée et de délivrance de gaz sous pression, lesdits circuits étant parallèles entre eux, associés à une entrée commune et une sortie commune et étant équipés de dispositif bypass autorisant le passage du gaz sous pression soit dans un circuit soit dans un autre (toujours séparément, jamais ensemble).
En outre, le véhicule conforme à l’invention peut comporter au moins un organe de sécurité, placé au moins partiellement sous ledit au moins un rail, ledit au moins un organe de sécurité formant poussoir en cas de choc arrière du véhicule, pour forcer ledit au moins un réservoir amovible à pivoter autour d’une extrémité dudit rail et à se positionner suivant une direction sensiblement verticale quand le véhicule est positionné sur un support horizontal.
Avantageusement, ledit au moins un organe de sécurité comporte une première partie d’organe apte à se déformer plastiquement, ladite première partie d’organe étant prolongée par une seconde partie d’organe, apte à se déplacer sous l’action d’une poussée de ladite première partie d’organe, après la déformation plastique de ladite première partie d’organe, en cas de choc arrière du véhicule.
Le véhicule conforme à l’invention présente notamment l’avantage de pouvoir être équipé de réservoirs facilement échangeables, même dans des zones géographiques non électrifiées (par exemple dans des villages reculés, des zones de montage difficilement accessible ou dans certaines zones désertiques).
Il répond aussi au besoin de se déplacer grâce à une énergie propre et pratique, pour remplacer le moteur thermique polluant.
Il répond en outre à deux contraintes : celle de la construction complexe et couteuse des stations-services et celle qui est liée à la mobilité électrique qui limite l’autonomie, dont le temps de charge est long et dont les batteries sont une source de pollution.
L’invention permet de transporter et distribuer l’hydrogène sous pression, sous forme de bouteilles qu’on peut facilement livrer à proximité de l’utilisateur (soit à domicile, soit par des distributeurs dédiés).
Ce qui permet à l’utilisateur de faire l’échange de bouteilles d’hydrogène vides contre des bouteilles pleines et placer celles-ci directement dans son véhicule par un geste simple et rapide.
L’invention permet de démocratiser l’accès à l’hydrogène et ne pas compter seulement sur les complexes et couteuses stations-services à hydrogène en nombre trop bien trop restreint.
De plus le mode de recharge des bouteilles d’hydrogène interchangeables de l’invention est flexible et polyvalent :
Elles peuvent être soit changées contre des pleines lorsqu’elles sont vides soient remplies de façon classique dans une station-service hydrogène dédiée, sans être retirées de leur compartiment.
En référence aux figures 2 à 4, il est représenté en vue schématique un volet 1destiné à être installé dans l’ouverture du cadre support 18 afin de former l’ensemble de volet 1 du dispositif d’obturation 10 selon un premier mode de réalisation.
Le volet 1 comprend un corps de volet 2 longitudinal présentant une face avant 3 et une face arrière 4 opposée à la face avant 3. On comprend que la face avant 3 est orientée vers la direction dans laquelle le véhicule roule en marche avant. La face avant 3 est donc agencée en amont de la face arrière 4 selon le sens de propagation du flux d’air.
Le corps de volet 2 comprend sur la face avant 3 une pluralité de nervures 16. Dans l’exemple illustré, les nervures sont au nombre de 3 dont une est agencée au centre du corps de volet 2 et est plus haute que les deux autres qui sont agencées aux extrémités.
Le corps de volet 2 comprend un premier axe A1 de rotation configuré pour être monté sur le cadre support 18 de manière à ce que le corps de volet 2 puisse pivoter autour de ce premier axe A1 dans les deux sens. Le corps de volet 2 comprend un deuxième axe de rotation A2 configuré pour coopérer avec un élément de liaison qui, lui, est commandé par l’actionneur afin de transmettre le mouvement de l’actionneur aux volets 1.
Le corps de volet 2 comprend encore des ouvertures traversantes 13 configurées pour laisser passer des moyens de fixation réversibles qui seront décrits plus loin.
Tel qu’illustré à la , le volet 1 comprend une couverture 5 comportant une surface 51 configurée pour recouvrir au moins partiellement la face avant 3. Dans l’exemple illustré, la surface 51 s’étend sur toute la longueur du corps de volet 2 et recouvre donc la totalité de la face avant 3 du corps de volet 2. La surface 51 présente une forme convexe susceptible d’épouser la forme de la carrosserie du véhicule sur lequel le dispositif d’obturation est monté.
Par ailleurs, la couverture 5 comprend des moyens de fixation 6 réversibles au corps de volet 2 tel que visible aux figures 2 à 4. Dans un premier mode de réalisation, les moyens de fixation 6 comprennent au moins une patte déformable 11 pourvue d’un crochet 12 permettant une fixation par encliquetage au corps de volet 2. Dans l’exemple illustré, les moyens de fixation 6 comprennent deux pattes déformables 11 et le corps de volet 2 comprend deux protubérances 17 agencées respectivement à proximité d’une ouverture traversante 13. Les moyens de fixation 6 réversibles sont configurés pour coopérer avec les protubérances 17 pour former un encliquetage.
Pour ce faire, et comme représenté à la , lors de l’assemblage de la couverture 5 sur le corps de volet 2, la couverture 5 est rapprochée du corps de volet 2 dans la première direction D1 jusqu’à ce que les moyens de fixation 6 traversent les ouvertures traversantes 13 et que la surface 51 de la couverture 5 prenne l’appui contre les nervures 16. Ensuite, la couverture 5 est déplacée dans la direction seconde D2 de façon à ce que les crochets 12 entrent en contact avec les protubérances 17. Les pattes déformables 11 sont déformées par les protubérances 17 pendant le déplacement de la couverture 5 et reviennent à leur forme initiale en fin de course. Une fixation par encliquetage est ainsi formée par les crochets 12 et les protubérances 17 tel que visible à la .
Les nervures 16 sont configurées pour maintenir un espace entre la surface 51 de la couverture 5 et le corps de volet 2. Les nervures 16 permettent ainsi de supporter la surface 51 lorsque celle-ci subit des efforts provenant, par exemple d’un flux d’air, tendant à la déformer. Les nervures 16 sont également configurées pour que la surface 51 soit suffisamment rapprochée du corps de volet 2 afin que la couverture 5 soit maintenue correctement sur le corps de volet 2 par l’encliquetage.
La représente partiellement un dispositif d’obturation 10 installé dans la face avant 30 d’un véhicule automobile, le dispositif d’obturation 10 comprenant des volet d’obturation 1 selon l’invention. La face avant 30 présente une ouverture 31, le dispositif d’obturation 10 étant agencé dans l’ouverture 31. Tel que visible sur cette , la couverture 5 est à fleur de la face avant 30 et recouvre totalement l’ouverture 31. Par conséquent, la couverture 5 contribue à l’apparence de la face avant 30 du véhicule et peut être facilement adaptée au style du véhicule. De plus, le déplacement de la couverture 5 est limité par la face avant 30 dans la direction D2 et la direction opposée. Il est donc impossible de démonter la couverture 5 depuis l’extérieur du véhicule sans déconnecter le dispositif d’obturation 10 du véhicule.
Les figures 5 à 7 représentent un deuxième mode de réalisation dans lequel seul les moyens de fixation 8 sont différents par rapport à ceux du premier mode de réalisation. Dans ce deuxième mode de réalisation, les moyens de fixation 8 comprennent un élément rotatif 14 configuré pour coopérer avec une butée 15 sur le corps de volet 2. Dans l’exemple illustré aux figures 5 à 7, les moyens de fixation 8 comprennent deux éléments rotatif 14 qui sont montés respectivement sur un troisième axe de rotation A3 et un quatrième axe de rotation A4 qui sont sensiblement parallèles à la direction D1. Les éléments rotatifs 14 assurent une fixation réversible en coopérant avec les éléments complémentaires de fixation sur le corps de volet 2. Dans l’exemple illustré, les éléments complémentaires de fixation comprennent deux butées 15, chaque butée 15 étant agencée à proximité d’une ouverture traversante 13. Par ailleurs, les éléments rotatifs 14 comprennent chacun une extrémité en saillie configurée pour coopérer avec la butées 15 correspondante pour maintenir la couverture 5 sur le corps de volet 2.
Comme représenté à la , lors de l’assemblage de la couverture 5 sur le corps de volet 2, la couverture 5 est rapprochée du corps de volet 2 dans la direction D1 jusqu’à ce que les moyens de fixation 8 traversent les ouvertures traversantes 13 et que la surface 51 de la couverture 5 prenne l’appui contre les nervures 16. Ensuite, chaque élément rotatif 14 est tourné autour de son axe de rotation A3, A4 jusqu’à ce que l’extrémité en saillie vienne en butée contre la butée 15 correspondante, tel qu’illustré à la . La couverture 5 est ainsi fixée au corps de volet 2 dans cette position d’assemblage. Par exemple, l’élément rotatif 14 peut être configuré pour être tourné de quatre-vingt-dix degrés pour arriver dans ladite position d’assemblage.
Selon une variante du deuxième mode de réalisation, la fixation de la couverture 5 sur le corps de volet 2 peut se faire par un loquet. L’élément rotatif peut être constitué d’une barre configurée pour être insérée dans une fente agencée sur le corps de volet 2.
Il est à noter que dans les premier et deuxième modes de réalisation, les moyens de fixation 6, 8 sont uniquement accessibles par la face arrière 4 du corps de volet 2. Ainsi, il n’est pas possible d’effectuer le démontage de la couverture 5 depuis l’extérieur du véhicule.
Les figures 8 et 9 représentent un troisième mode de réalisation selon lequel le corps de volet 2 est obtenu par l’extrusion et les moyens de fixation réversibles permettent une liaison glissière entre la couverture 5 et le corps de volet 2.
Tel que visible à la qui illustre une première variante de ce mode de réalisation, le corps de volet 2 présente des compartiments séparant la face avant 3 et la face arrière 4. Par ailleurs, le corps de volet 2 présente deux orifices 40 sur la face avant 3, chacun donnant accès à un compartiment 42 définissant un espace vide. La couverture 5 comprend deux protubérances longitudinales 41 profilée en T configurées pour former avec les compartiments 42 une liaison glissière.