INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, non représenté sur les figures, l’engin motorisé pourrait comprendre comprenant un vérin de direction entraînant un palonnier de direction centré par rapport aux deux roues avant. Ensuite, deux barres de direction pourraient relier respectivement chacune des deux roues avant au palonnier de direction. Plus précisément, les barres de direction pourraient être connectées aux roues par l’intermédiaire des ensembles précédemment décrits comprenant les bielles principales, les tiges de renvoi, et les bielles secondaires. Le mouvement du palonnier va ainsi agir sur les barres de direction, qui vont à leur tour entraîner les bielles principales. Les bielles principales vont transmettre le mouvement aux tiges de renvoi qui vont entraîner les bielles secondaires. Ensuite, les bielles secondaires vont entraîner en rotation le système de suspension, et enfin la roue correspondante. Dans ce mode de réalisation de l’invention, seule la partie en amont des systèmes de direction, à savoir l’intégration mécanique du vérin de direction et des barres de direction est différente. Les détails de réalisation décrits précédemment des systèmes de suspension et de la partie en aval des systèmes de direction, à savoir la mise en place de la liaison de type glissière entre le système de direction et le système de suspension, s’appliquent à ce mode de réalisation.
En résumé, l’intégration mécanique du système de suspension et du système de direction pour une roue directrice et suspendue selon l’invention permet au conducteur de mieux contrôler et de mieux diriger son véhicule. Le conducteur du véhicule profite en effet d’un meilleur confort de conduite de son véhicule en ligne droite, c’est-à-dire sans qu’il ait à redresser trop régulièrement, ou avec trop d’efforts les roues de son véhicule. De plus, les manœuvres de conduite dans les virages sont aussi facilitées. La présente invention permet donc d’éviter l’occurrence d’un phénomène de braquage incontrôlé des roues, et permet une meilleure prise au sol des roues en ligne droite tout comme en virage, ceci tout en limitant les vibrations transmises par les roues aux commandes du véhicule lorsque la route est accidentée. En outre, la présente invention permet de limiter l’usure des pneumatiques de l’engin motorisé.
Dispositif de climatisation d'un habitacle de véhicule et véhicule associé La présente invention concerne un dispositif de climatisation d'un habitacle de véhicule, l’habitacle définissant un intérieur et un extérieur, le dispositif de climatisation comprenant :
- un dispositif de traitement d’air présentant une première arrivée en air recyclé provenant de l’intérieur de l’habitacle, une deuxième arrivée en air extérieur provenant de l’extérieur de l’habitacle et une sortie d’air climatisé en direction de l’intérieur de l’habitacle, le dispositif de traitement d’air comprenant une chambre de mélange propre à recevoir l’air recyclé et l’air extérieur et au moins un ventilateur propre à mélanger l’air recyclé et l’air extérieur ;
- un échangeur de chaleur propre à refroidir et/ou à chauffer au moins une partie de l’air présent dans le dispositif de traitement d’air, l’échangeur de chaleur comprenant au moins un dispositif de ventilation .
L’invention se situe dans le domaine de la ventilation, du chauffage et de la climatisation d’espaces confinés. Elle trouve une application particulière dans le domaine des véhicules de transport en commun, tels que les véhicules ferroviaires.
En effet, il est nécessaire d’équiper les véhicules de transport en commun, en particulier de transport ferroviaire, tels des trains ou des métros, de systèmes de ventilation, chauffage et climatisation, connus sous l’acronyme de HVAC (pour « Heating Ventilation and Air-Conditioning »). Cela permet d’assurer aux passagers un certain de degré de confort thermique résultant notamment d'une bonne circulation de l'air dans l’habitacle du véhicule de transport.
Pour économiser de l’énergie, il est connu de reprendre une partie de l’air présent dans l’habitacle, de le mélanger à de l’air neuf provenant de l’extérieur de l’habitacle et de chauffer ou refroidir le mélange obtenu, avant de souffler ce dernier dans l’habitacle.
Toutefois, dans certaines situations, il peut s’avérer avantageux d’augmenter le débit d’air neuf plutôt que de recycler l’air de l’habitacle. C’est le cas notamment lorsque qu’un nombre important de passagers et/ou un échauffement dû aux rayons solaires aboutissent à une température à l’intérieur de l’habitacle trop importante par rapport à la température extérieure. Dans ce cas, utiliser de l’air recyclé plutôt que de l’air neuf est moins favorable énergétiquement.
Il peut également s’avérer nécessaire de souffler exclusivement de l’air provenant de l’extérieur de l’habitacle et de ne plus réutiliser l’air recyclé de l’habitacle, par exemple pour des raisons sanitaires dans un contexte épidémique ou pour désenfumer l’habitacle en cas de début d’incendie.
Toutefois, les systèmes HVAC connus ne sont pas adaptés pour augmenter le débit d’air neuf en supprimant l’air recyclé. Ils sont généralement dimensionnés pour limiter le débit d’air neuf et présentent pour cela une section d’entrée d’air neuf réduit. L’augmentation du débit en air neuf implique entre autres une modification du ventilateur aspirant le mélange d’air neuf et d’air recyclé.
De telles modifications nécessitent des opérations de maintenance longues et coûteuses, pendant lesquelles le véhicule doit être mis à l’arrêt.
Un but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en fournissant un dispositif de climatisation permettant une adaptation rapide et peu coûteuse des débits en air neuf et en air recyclé.
A cet effet, l’invention propose un dispositif de climatisation du type précité, caractérisé en ce que le dispositif de climatisation comprend en outre un dispositif de déviation d’au moins une partie de l’air recyclé, le dispositif de déviation étant configuré pour dévier au moins une partie, de préférence l’intégralité, de l’air recyclé arrivant dans le dispositif de traitement d’air vers l’échangeur de chaleur.
Lorsque les projections radiales intérieures du palier intérieur sont présentes, on retrouve l'effet d’ovalisation comme représenté à la .
D’une façon générale, les projections radiales intérieures circonscrivent un premier cercle primitif C1. La jupe au repos est circonscrite dans un deuxième cercle primitif C2. Le diamètre de C2 est supérieur au diamètre de C1. Par exemple C2 est compris entre C1 et 1,10 x C1.
On note que l’insertion de la jupe dans le palier intérieur se fait avec une contrainte, qui résulte dans la configuration assemblée en une précontrainte résiduelle permanente laquelle est propice à l’effet de frein à friction exposé plus haut.
Figures 11 et 12 Dans ce troisième mode de réalisation, la jupe présente une forme générale polygonale selon une section transversale à l’axe. Le long de la circonférence de la jupe, se trouvent des segments 56 sensiblement rectilignes formant corde, et des jonctions arrondies et des coudes 57 . La forme polygonale peut être décagonale, dodécagonale, ou contenir encore plus de segments.
Le contact contre le palier intérieur du boîtier se produit dans la zone des sommets 57a des portions de jonction. Il peut être prévu en outre selon la géométrie que les segments formant corde contact également la jante périphérique dans une zone 58 à mi-chemin entre les sommets 57a.
On remarque, comme illustré aux figures, que les segments formant corde 56 peuvent avoir une courbure inversée par rapport à l’axe.
Dans une variante de réalisation similaire et généralisée par rapport à celle représentée sur la , la jupe 5 comprend des vagues ou ondulations, qui au repos ont une dimension radiale supérieure à l’intervalle radial E1 entre la jante périphérique et le palier intérieur. Le palier intérieur 1 peut être ici cylindrique et lisse, i.e. sans les projections radiales intérieures discutées plus haut.
Ici on entend par dimension radiale de la jupe la différence entre le rayon maximum occupé et le rayon minimum occupé, ceci pris par rapport à l’axe.
Une fois la jupe insérée entre la jante périphérique et le palier intérieur 1, lesdites vagues ou ondulations sont comprimées dans le sens radial et fournissent le contact avec précontrainte radiale pour obtenir l’effet de frein.
Figure 13. Sur la , une autre variante de bague de friction 5 a été représentée. Il est prévu dans cette bague une pluralité de murets intérieurs 54 étendant parallèlement à l’axe A1. Les murets 54 sont régulièrement répartis autour de la circonférence. Les murets 54 sont aussi appelés indifféremment goudrons ou nervures. Grâce à ces murets, l’interposition de la jupe entre la jante périphérique 2 et le palier intérieur du boîtier 1 se fait avec une contrainte radiale qui contribue à fournir un contact homogène tout autour de la circonférence et maîtrisée ainsi l’effet de frein à friction recherché.
Figure 14. Selon une variante de réalisation, le palier intérieur 1 n'est pas formé dans le carter plastique, mais est formé dans le couvercle 12 au moyen d'un muret circulaire ou ‘soyage’ repéré 120 . Le principe de friction de la jupe sur le palier intérieur est similaire ou identique à ce qui a été discuté plus haut. Il peut également y avoir des bossages sur le palier intérieur formé dans le couvercle pour obtenir l’effet d’ovalisation décrit plus haut.
Réducteur On a illustré dans l’exemple présenté aux figures un réducteur de type excentrique à joint de Oldham. Mais bien entendu un autre type de réducteur pourrait être logé à l’intérieur du boîtier de réducteur. Un tel réducteur est connu en soi. Il est décrit brièvement dans le présent document le lecteur peut se référer pour des compléments éventuels au document FR2991926.
Plus particulièrement, dans l’exemple du réducteur 8 illustré ici, la roue d’entrée 81 entraine, directement ou indirectement, une portion excentrique 82 reçue dans un alésage axial d’un pignon orbital 83 . Ledit pignon orbital 8 3 , sous l’effet de la rotation de sa portion excentrique, voit son axe A3 décrire un mouvement orbital d’un rayon équivalent à l’excentricité de la portion excentrique (cf ). Par ailleurs le pignon orbital comprend une zone dentée périphérique circulaire extérieure qui est engrainée en permanence, pour une partie de la denture, dans la denture radiale intérieure 36 de l’organe de sortie 3 déjà mentionnée et située radialement à l’extérieur du pignon orbital 83 .
De plus, le pignon orbital 83 comprend des pions saillants 89 dans le sens axial et reçus dans des gorges 88 d’une pièce de guidage appelée coulisseau 84 qui est détaillée ci-après.
Le coulisseau 84 est agencé pour ne pouvoir se déplacer qu’en translation sans mouvement de rotation autour de l’axe A1 ; par conséquent, le pignon orbital 83 subit un déplacement autour de l’axe A1 sans pour autant tourner autour de l’axe A1 . Par ailleurs, comme illustré à la , le nombre de dents extérieures du pignon orbital 83 est inférieur au nombre de dents de la denture radiale intérieure 36 de l’organe de sortie 3, le mouvement orbital du pignon orbital 83 impartit une rotation à de l’organe de sortie 3. Dans l’exemple illustré où l’écart entre le nombre de dents entre des deux secteurs dentés est de 1 dent, à chaque fois que la portion excentrique 82 tourne d’un tour, alors la denture radiale intérieure 36 de l’organe de sortie se décale d’une dent en rotation autour de l’axe A1.
Dans un exemple type, le pignon orbital comprend trente-cinq dents alors que la denture radiale intérieure 36 comprend trente-six dents, ce qui donne un rapport de réduction de 35 pour le réducteur 8.
Selon un autre aspect, la pièce est rapportée sur le bras. Elle recouvre au moins une extrémité terminale libre du bras. L’extrémité terminale libre du bras peut être par exemple une tige ou bien une chape sertie sur une tige ou toute autre extrémité libre de bras connue dans le domaine des systèmes d’essuyage.
Cela est particulièrement avantageux car c’est dans cette zone que le phénomène d’aspiration est le plus important.
Selon un autre aspect, la pièce recouvre la totalité du bras. Ainsi, le phénomène d’aspiration est limité voire annulé sur une plus grande longueur.
En variante, la pièce est monobloc avec le bras.
L’invention a également pour objet un bras pour un système d’essuyage, de préférence d’un véhicule automobile, ledit bras étant conformé pour entrainer un balai d’essuyage du système d’essuyage et comprenant une pièce telle que décrite précédemment.
L’invention a également pour objet un système d’essuyage, notamment pour un véhicule automobile, comprenant un balai d’essuyage et un bras d’entrainement du balai, et une pièce telle que décrite précédemment, solidaire dudit bras d’entrainement.
Le balai d’essuyage est relié au bras d’entrainement de manière pivotante l’un par rapport à l’autre au moyen d’un dispositif de connexion.
Selon un autre aspect, la pièce est orientée dans le système d’essuyage de sorte que chaque sortie d’air est disposée à l’arrière du système d’essuyage, l’air issu de chaque sortie d’air se dirigeant vers l’arrière contre le pare-brise du véhicule automobile.
Selon un autre aspect, la pièce est solidarisée sur le bras d’entrainement du balai d’essuyage, de préférence par encliquetage vertical ou latéral au bras d’entrainement.
Selon un autre aspect, le système d’essuyage comprend une chape solidaire du bras d’entrainement et la pièce est fixée sur ladite chape du bras d’entrainement.
illustre schématiquement un système d’essuyage pouvant être équipé d’une pièce selon la présente invention ;
illustre schématiquement le système d’essuyage de la quand il est installé sur un pare-brise de véhicule automobile ;
illustre schématiquement une vue de haut d’un bras d’un système d’essuyage portant la pièce selon la présente invention équipée de trois prises d’air selon la présente invention ;
et illustrent schématiquement une vue en perspective d’une prise d’air selon un autre mode de réalisation de la présente invention ;
illustre schématiquement une vue en coupe transversale du système de la ; et
Bague de friction Le dispositif d’entraînement motorisé 104 comprend une bague de friction 4. Les paragraphes suivants concernent en général la bague de friction et s’appliquent, sauf mention contraire, à tous les modes de réalisation et toutes les variantes.
La bague de friction 4 est formée comme une seule pièce moulée en matière plastique élastique. S’agissant de la matière, on pourra choisir de préférence un polyamide, un polypropylène, un polyoxyméthylène à haute résistance au fluage. Toute autre matière plastique résistante au fluage et à l’abrasion pourrait également convenir.
La bague de friction 4 comprend un col 51 , un plateau 52 et une jupe 5 . La jupe 5 de la bague d'interface est interposée, selon une direction radiale R1 , entre la palier intérieur 1 et la jante périphérique 2 de l'organe de sortie, comme ceci est visible aux figures 5 à 9,11, 14.
Le plateau 52 s’étend perpendiculairement à l’axe A1 . Le plateau 52 est interposé entre le col 51 et la jupe 5 . Sur le plateau, il peut être prévu un ou plusieurs évidements 53 pour faciliter la déformation et l’ovalisation de la jupe.
La bague de friction 4 est montée autour de l'organe de sortie 3, et elle est solidaire en rotation de l'organe de sortie. Dans l’exemple illustré, le col 51 comprend vers l’intérieur des zones de creux 44 et des bosses 45 formant un profil complémentaire de la denture 30 du pignon de sortie 3 . Dans l’exemple illustré, le col 51 comprend vers l’extérieur une portée cylindrique 50 lisse, de diamètre D4 . Le col 51 est reçu dans l’alésage axial 18 du couvercle.
Généralement, la jupe 5 vient au contact au moins contre le palier intérieur 1 . Ceci génère un effet de frein à friction entre l’organe de sortie formant pièce tournante et le palier intérieur 1 formant pièce fixe. De préférence, cette friction existe quelque soit la position angulaire de l’organe de sortie par rapport au boîtier de réducteur ; autrement dit on a un effet de friction continue, de façon relativement constante sur un tour de l’organe de sortie 3.
Dans un premier mode de réalisation illustrée aux figures 3 à 7 , la jupe vient frotter contre les projections radiales intérieures 1a lorsque le palier intérieur en est équipé. Il est prévu quatre ajours 53 .
On remarque que la jupe est généralement circulaire de révolution au repos. Elle présente un diamètre extérieur au repos noté D5, représenté par le cercle C2 sur la .
Lorsque le palier 1 est muni de projections radiales intérieures, après assemblage, comme ceci est visible sur la , la jupe de friction est ovalisée sous contrainte à l’intérieur du palier intérieur par les projections radiales intérieures 1a .
Dans le cas de la présence des projections radiales intérieures 1a , le petit axe de l’ellipse est contraint par la distance disponible entre les projections diamétralement opposées et concernant le grand axe de l’ellipse, le frottement de la jupe se produit directement sur les portions cylindriques 1b du palier intérieur. La surface totale de contact peut être assez importante, en plage angulaire cela peut représenter quelques dizaines de degrés.
Le pignon de sortie 30 présente un diamètre D3 plus petit que celui D2 de la jante périphérique 2.
Dans un exemple de réalisation, D2 > 1,4 D3 . Dans un autre exemple de réalisation, D2 > 1,7 D3. Dans un autre exemple de réalisation, D2 > 2 x D3.
Au vu des dimensions de D2, on remarque que le contact de frottement de la jupe 5 travaille avec un bras de levier important par rapport à l’axe A1.
Le diamètre du cercle primitif du palier est repéré D1 . D1 est au moins 35 mm, de préférence au moins égal à 40 mm.
D1 = D2 + E1 , où E1 prend une valeur comprise entre 1 mm et 4 mm, comme visible sur la .
Figures 9, 10A et 10B En référence aux figures 9, 10A 10B, dans un deuxième mode de réalisation de la bague de friction, la jupe 5 au repos présente une paroi cylindrique de révolution sans nervures dirigées vers l'intérieur ni vers l'extérieur.
Suivant une autre caractéristique, le support et l’autre support sont prévus aux extrémités opposées, de préférence selon les côtés longitudinaux du suremballage. En particulier, les supports sont éloignés au maximum de 20%, notamment, au maximum de 10%, par exemple, un maximum de 5% avantageusement un maximum de 2% de l’extrémité du grand côté du suremballage. Cela garantit le maintien.
En variante ou en plus, le support présente chaque fois une distance minimale par rapport à l’extrémité, grand côté, le plus proche du suremballage qui correspond à au moins 10% de la longueur du suremballage.
Suivant une autre caractéristique, le support et l’autre support sont fixés sur le même côté intérieur du suremballage. Cela permet notamment une meilleure garantie.
Le premier support et le second support peuvent être écartés d’au moins 50% de longueur du suremballage. Cela permet une meilleure économie de matière.
Suivant une autre caractéristique, au moins le support est en une matière biodégradable. L’expression « matière biodégradable » désigne notamment une matière qui se décompose au moins partiellement et de préférence complètement par le compostage ou le contact durable avec l’eau en moins de 5 ans et notamment en moins de 2 ans et de préférence en moins de 1 an, par une décomposition au moins partielle et de préférence totale et en particulier, qui revient sans difficulté dans le circuit biologique. Cela permet notamment une réalisation compatible avec l’environnement.
Par exemple, le support est réalisé en une matière de type papier. L’expression « matière de type papier » désigne notamment une matière plate réalisée à partir de fibres végétales pressées ou d’une bouillie de fibres végétales notamment de cellulose pour sa fabrication. En particulier, de telles matières de type papier carton, sont le papier fort, le papier ordinaire. En particulier, le suremballage utilise une matière biodégradable, en particulier, une matière de type papier. Cela permet une réalisation notamment économique.
De façon préférentielle, le support est formé à partir d’une matière plate. En particulier, la matière plate présente une série de plis le long desquels la matière plate est pliée pour former le support. En particulier, le support délimite au moins un espace creux dans l’emballage. L’expression « matière plate » signifie une matière ayant une épaisseur de moins de 5 mm, notamment moins de 2 mm et de préférence inférieure à 1 mm. Cela permet une réalisation particulièrement économe en matière.
Suivant une autre caractéristique, le composant de support a une section en profil en U. En particulier, on forme une rainure entre les terminaisons du profil en U ; cette rainure reçoit la lame d’essuyage. Les extrémités terminales de la forme en U constituent des surfaces de palier recevant le corps de base du balai d'essuie-glace.
L’invention a également pour objet un produit comprenant un emballage tel que celui décrit ci-dessus et un balai d'essuie-glace logé à l’intérieur de l’emballage. L’emballage peut être un emballage de balai d'essuie-glace. L’emballage peut être un emballage de vente du balai d'essuie-glace, notamment pour le commerce de détail.
L’invention a également pour objet un procédé de fabrication d’un emballage tel que décrit ci-dessus dans lequel le support est relié au suremballage par une liaison par la matière, notamment par collage.
Le support peut être réalisé en un matériau plat, plié avant d’être relié au suremballage.
Suivant une caractéristique du procédé de fabrication, le suremballage est réalisé à partir d’un matériau plat muni d’un pli et ensuite le suremballage est relié au matériau plat entre deux des plis.
Après avoir relié le support au matériau plat du suremballage, on peut plier le matériau plat pour former le suremballage et le relier par une liaison par la forme ou par la matière au suremballage que l’on met en forme et qui entoure un volume intérieur recevant le support en formant une zone de réception pour le balai d'essuie-glace entre le support et le suremballage.
L’emballage, le produit et le procédé de fabrication selon l’invention ne sont pas limités à l’application et à la forme de réalisation développés ci-dessus, mais en particulier, l’emballage, le produit et le procédé de fabrication peuvent avoir un nombre différent d’éléments ou de moyens, autres de ceux décrits ci-dessus ou encore de l’étape de procédé, sans être limités à cette description. Il en est de même des plages de valeurs numériques.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide de modes de réalisation d’un emballage représenté dans les dessins annexés dans lesquels :
produit selon l’invention avec un emballage et un balai d'essuie-glace représentés schématiquement,
Le siège ventilé 2 comprend une assise 4, un dossier 6 et un dispositif de ventilation 8 permettant d’assurer la ventilation de l’assise 4 et du dossier 6. Préférentiellement, le dispositif de ventilation 8 est disposé dans une partie interne du siège 2.
Le dispositif de ventilation 8 comprend un conduit d’entrée d’air haute 10 situé sur le dossier 6 et un conduit d’entrée d’air basse 12 situé sous l’assise 4.
Le dispositif de ventilation 8 comprend également un distributeur d’air 14 à partir duquel les conduits d’entrée d’air haute 10 et basse 12 s’étendent.
Le distributeur d’air 14 comprend des moyens de sélection 16, ces derniers correspondant de préférence à un clapet 16 mobile entre une première position (clapet 16 illustré en pointillés) fermant le conduit d’entrée d’air haute 10 et ouvrant le conduit d’entrée d’air basse 12, et une deuxième position ouvrant le conduit d’entrée d’air haute 10 et fermant le conduit d’entrée d’air basse 12.
Le clapet 16 est capable d’atteindre une position intermédiaire dans laquelle ledit clapet 16 est dans une position sensiblement centrale entre le conduit d’entrée d’air haute 10 et le conduit d’entrée d’air basse 12 de manière à lisser le passage entre la première position et la deuxième position.