INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’unité de traitement 180 est avantageusement adaptée pour également mettre en œuvre un troisième traitement consistant à traiter, conjointement avec le signal de position émis par le ou les capteurs de position 151 et 152, un signal de présence qui est représentatif de la détection de présence d’un opérateur sur la plateforme 20. Ce signal de présence est illustré schématiquement par la flèche 230 sur la . En pratique, ce signal de présence 230 est émis par un détecteur de présence, qui est distinct du dispositif d’ancrage 100 et dont la forme de réalisation n’est pas limitative. On comprend que ce signal de présence 230 renseigne l’unité de traitement 180 sur la présence effective d’un opérateur à bord de la plateforme 20 : le troisième traitement prévoit ainsi avantageusement que, en l’absence d’opérateur sur la plateforme 20, telle que renseignée par le signal de présence 230, l’unité de traitement 180 ne conclut pas à un défaut d’ancrage lorsque l’organe de liaison 120 est en configuration escamotée.
Suivant un mode de réalisation particulièrement pratique et efficace, le signal de présence 230 est un signal homme-mort, c’est-à-dire un signal fourni par un matériel homme-mort dont est équipée la plateforme 20 , tel qu’une gâchette homme-mort ou une pédale homme-mort : de manière connue en soi, ce matériel homme-mort comprend un interrupteur normalement ouvert qui doit être fermé pour permettre le fonctionnement de tout ou partie de la nacelle élévatrice depuis la plateforme 20, notamment l’activation du pupitre de commande 23. Dans l’exemple illustré à la , ce matériel homme-mort est une pédale homme-mort 24. Ainsi, on comprend que, dès lors que l’opérateur est à bord de la plateforme 20 et qu’il a besoin d’utiliser le pupitre de commande 23, l’opérateur doit presser le matériel homme-mort, tel que la pédale homme-mort 24, ce qui renseigne l’unité de traitement 180 quant à la présence effective de l’opérateur à bord de la plateforme 20, via le signal de présence 230. Par ailleurs, en plus d’assurer la transmission du signal de présence 230, une liaison filaire entre la pédale homme-mort 24 et l’unité de traitement 180 permet avantageusement d’alimenter cette dernière en électricité depuis la pédale homme-mort 24.
Enfin, divers aménagements et variantes à ce qui a été décrit jusqu’ici sont envisageables. A titre d’exemples, on liste ci-après divers aspects correspondants, qui peuvent être considérés isolément avec ce qui précède ou bien en combinaison entre eux :
- Plutôt que l’organe de liaison 120 soit mobile en translation par rapport au boîtier 110, d’autres cinématiques de déplacement relatif entre l’organe de liaison et le boîtier sont envisageables. Par exemple, l’organe de liaison peut être prévu mobile en pivotement par rapport au boîtier autour d’un axe de pivotement, la direction de déplacement précitée étant alors périphérique à cet axe de pivotement. Un autre exemple repose sur une cinématique combinant translation et rotation. Bien entendu, le ou les capteurs de position sont adaptés en conséquence.
- De manière optionnelle, une batterie de secours peut être embarquée, avantageusement de manière amovible, au sein du dispositif d’ancrage 100, notamment à l’intérieur du volume interne V110 du boîtier 110 et/ou dans le coffret de l’unité de traitement 180, afin de maintenir temporairement le fonctionnement du ou des capteurs de position 151 et 152 et de l’unité de traitement 180 dans le cas où l’alimentation depuis la source d’alimentation électrique 200 est interrompue.
- Dès lors que la plateforme 20 est susceptible de recevoir à son bord plusieurs opérateurs simultanément, une première possibilité consiste à ne prévoir le dispositif d’ancrage 100 qu’en un seul exemplaire, en l’affectant à un opérateur de référence et en prévoyant à bord de la plateforme des éléments d’ancrage conventionnels pour le ou les autres opérateurs ; dans ce cas, l’opérateur de référence a la responsabilité de s’assurer que le ou les autres opérateurs sont bien ancrés sur la plateforme 20. Une seconde possibilité consiste à prévoir, à bord de la nacelle 20, autant d’exemplaires du dispositif d’ancrage 100 que d’opérateurs susceptibles d’être présents sur la plateforme 20. Dans ce cas, l’un des opérateurs, dit de référence, doit préalablement déclarer le nombre de personnes effectivement présentes à bord de la plateforme 20 auprès d’un système de supervision, commun aux unités de traitement respectives 180 des différents dispositifs d’ancrage 100. Ce système de supervision gère les données résultant des traitements respectivement mis en œuvre par les différentes unités de traitement 180, en tenant compte du nombre déclaré d’opérateurs respectivement associés aux différents dispositifs d’ancrage.
- De manière optionnelle, les données résultant des traitements mis en œuvre par l’unité de traitement 180 sont affichées sur un écran de manière à donner des informations visuelles correspondantes à l'opérateur à bord de la plateforme 20, cet écran pouvant être intégré au pupitre de commande 23 ou bien être indépendant de ce dernier.
- Comme détaillé plus haut, le dispositif d’ancrage 100 permet, sur la base du résultat des traitements mis en œuvre par son unité de traitement 180, de générer des signaux d’avertissement ou de détresse, ainsi que des données correspondantes envoyées à un système de traitement distant. On comprend que le dispositif d’ancrage 100 est ainsi totalement indépendant du contrôle-commande de la nacelle élévatrice 1 et est donc adaptable à tout type de nacelle élévatrice, autrement dit de machine d’élévation de personnes. Ceci étant dit, à titre optionnel, l’unité de traitement 180 du dispositif d’ancrage 100 peut être reliée au système de contrôle-commande de la nacelle élévatrice 1 afin que les signaux résultant des traitements mis en œuvre par l’unité de traitement 180 soient directement pris en compte par le système de contrôle-commande précité et ainsi induisent, le cas échéant, une limitation des mouvements de la nacelle élévatrice 1, voire l’arrêt total de cette nacelle élévatrice.
- Plutôt que le dispositif d’ancrage 100 soit utilisé pour ancrer un opérateur à la plateforme d’une nacelle élévatrice, le dispositif d’ancrage 100 est utilisable pour ancrer un opérateur à tout type de structure de travail en hauteur, tel qu’un échafaudage, etc.
Plateforme pour tente et susceptible d’être disposée sur le toit d’un véhicule DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte aux activités de plein air et notamment au camping. Plus particulièrement, la présente invention concerne une plateforme support pour une tente et destinée à être fixée au toit d’un véhicule automobile.
ARRIERE PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Les tentes de toit, généralement installées sur le toit d’un véhicule automobile, présentent l’avantage de mettre leurs occupants à l’abri de l’humidité. Ces dernières reposent sur une plateforme horizontale solidaire du toit d’un véhicule, par exemple, par l’intermédiaire de barres de galerie.
Il est ainsi connu de l’état de la technique des systèmes intégrés tels que celui décrit dans le document FR 2434054 A1. Notamment, ce document divulgue un système pourvu d’un coffre fixé sur le toit d’un véhicule automobile et logeant une tente de toit.
Le coffre comprend, à cet égard, une coque inférieure et une coque supérieure, coopérant chacune par leur périphérie respective afin de former un ensemble fermé. La tente de toit, logée dans le coffre est pour sa part solidaire, par ses bords, des périphéries respectives des coques supérieure et inférieure. Ainsi, l’ouverture du coffre, par déplacement de la coque supérieure, permet le déploiement de la tente.
Un tel système intégré offre néanmoins à ses occupants un espace de vie limité.
Procédé de fabrication d’une pièce poreuse par fusion laser sur lit de poudre L’invention concerne le domaine technique de la fabrication de pièces poreuses pour le transport d’un fluide, en particulier de la fabrication d’échangeurs de chaleur ou de réacteurs permettant la mise en œuvre de réactions chimique à structure poreuse, notamment de caloducs à structure poreuse.
Un caloduc est un dispositif thermique destiné à transférer un flux d’énergie thermique d’une source chaude vers une source froide, en mettant à profit les changements de phase successifs liquide/gaz et gaz/liquide d’un fluide d’échange qui circule au sein du caloduc. Le fluide d’échange à l’état gazeux, contenant l’énergie thermique échangée avec la source chaude, est transporté dans le caloduc depuis un évaporateur vers un condenseur. Il est ainsi condensé au contact de la source froide. Sous forme liquide, il est alors transporté en sens inverse du condenseur vers l’évaporateur, au moins en partie sous l’effet des forces capillaires induites par le contact du fluide d’échange avec la structure poreuse.
Pour que l’échange de chaleur, et optionnellement la réaction chimique, s’opèrent de façon optimale, il est nécessaire que la structure poreuse présente à la fois une surface d’échange avec le fluide et une perméabilité au fluide élevées. Une haute perméabilité, généralement associée à une taille de pores élevée, facilite la circulation du fluide à travers la structure poreuse, mais ne favorise pas a priori les échanges de chaleur, tandis qu’une grande surface d’échange rend plus efficace le transfert thermique entre le fluide et la structure poreuse et/ou augmente le nombre de sites où la réaction chimique peut s’opérer, mais au détriment de la facilité d’écoulement du fluide. La surface d’échange avec le fluide et la perméabilité au fluide sont donc de prime abord antagonistes.
Différents procédés de fabrication de structure poreuse à perméabilité et surface d’échange contrôlées sont connus, par exemple par tissage de fibres métalliques, par extrusion, par frittage de particules métalliques. Toutefois, ces procédés imposent de nombreuses limitations géométriques pour les pièces fabriquées et/ou ne sont pas adaptés pour la fabrication de pièce avec des gradients de porosité. En outre, dans le cas du frittage, les durées de maintien en températures pour lier les particules des poudres sont généralement élevées et donc peu compatibles avec les impératifs industriels de rendement de production élevé.
En ce qui concerne les caloducs, lorsque que le condenseur est situé plus bas selon la gravité que l’évaporateur, il y a une compétition entre les forces capillaires et les forces gravitaire et de viscosité liée au frottement du fluide contre les parois du caloduc. Le retour du liquide du condenseur vers l’évaporateur ne peut donc s’opérer que si les forces capillaires sont supérieures aux forces gravitaire et visqueuse. Lorsque le condenseur est situé plus haut selon la gravité que l’évaporateur, la force gravitaire contribue au pompage du fluide. Dans une application sans gravité, seules les forces capillaires entraînent le pompage du fluide depuis le condenseur vers l’évaporateur. Il est connu que la circulation du fluide d’échange par effet capillaire est optimale si la structure poreuse comporte des pores de taille inférieure à 200 µm, notamment dans la portion du caloduc au contact de l’évaporateur.
Afin de promouvoir l’effet des forces capillaires, la production de caloducs par fabrication additive sur lit de poudres a été proposée pour contrôler la taille de pores de la structure poreuse, et ainsi la perméabilité et la surface d’échange. Par exemple, l’article D. Jafari et al., Applied Thermal Engineering, vol. 143, 2018, pages 403-314, doi:10.1016/j.applthermaleng.2018.07.111 et l’article M. Ameli et al., Applied Thermal Engineering, vol. 52, 2013, pages 498-504, doi:10.1016/j.applthermaleng.2012.12.011 décrivent des structures poreuses sous la forme de treillis. Les treillis comportent des barreaux denses formant les côtés d’un polyèdre et qui définissent des pores cellulaires. Ils sont formés par la fusion successive, par irradiation localisée au moyen d’un faisceau laser, de couches de particules métalliques au cours de la fabrication additive. La perméabilité de ces treillis peut être contrôlée en modifiant la longueur et le diamètre des barreaux. Cependant, il s’avère difficile, par ces techniques, de former des treillis ayant des pores de taille inférieure à 200 µm. Notamment, la diminution de la taille des pores s’accompagne d’une densification du treillis. Par ailleurs, les treillis élaborés par fabrication additive sur lits de poudres doivent être dépoudrés avant utilisation. Or, l’élimination des particules résiduelles d’un tel treillis est complexe à mettre en œuvre en pratique.
La demande de brevet EP 3 279 597 A1 décrit un procédé de fabrication additive d’une pièce poreuse par mise en forme d’une poudre de particules ayant une taille allant de 10 µm à 250 µm.
La demande de brevet non publiée FR 2010978 décrit un procédé de fabrication d’une structure poreuse pour le transport d’un fluide, la fabrication comprenant la mise en forme par fabrication additive d’une poudre de particules dont le diamètre équivalent médian est supérieur à 100 µm.
Dans la réalisation des figures 5a, 5b, 6, 7 et 8, la buse 101 comprend un support de buse SU entourant radialement la coque 2 et par lequel la buse 101 elle est destinée à être montée sur le distributeur D ou sur le support S du distributeur. En variante, la buse est dépourvue du support de buse SU.
La buse 1 des figures 3 et 4 pourrait également comprendre un tel support de buse.
Dans la réalisation des figures 5a, 5b, 6, 7 et 8v, la buse 101 comprend un volet VL, visible sur la , monté pivotant sur la coque 102 de sorte à être apte à être dans un état ouvert, représenté sur la , dans lequel il ouvre l’ouverture de distribution 104 et dans un état fermé dans lequel il ferme l’ouverture de distribution 104. Il est apte à passer de l’état ouvert à l’état fermé sous l’effet de la gravité et de passer de l’état fermé à l’état ouvert sous l’effet d’un flux de liquide s’écoulant selon l’axe x, dans le sens de l’ouverture 105 vers l’ouverture 104.
En variante, la buse comprend au moins une ouverture secondaire radiale et/ou au moins une ouverture secondaire transversale telles que décrites précédemment.
Procédé de rinçage L’invention porte également, à titre secondaire, sur un procédé de nettoyage de la chambre de mélange 3 pour limiter la prolifération des micro-organismes.
Le procédé comprend au moins une des étapes ci-dessous :
projection d’un liquide au travers de l’ouverture primaire rinçage de la chambre de mélange du liquide d’au moins d’un des conduits, par exemple de l’eau au travers de l’ouverture primaire 5, 105, stérilisation par génération de plasma froid par le générateur de plasma 10 apte à communique avec la chambre de mélange 3, 103 nettoyage manuel de la chambre de mélange en passant par l’ouverture de distribution 4, 104,
Dans l’exemple des figures, l’eau est injectée par l’ouverture d’admission 5, 105 et d’autres liquides sont injectés par valves antiretour V6, V7, V8, V9, Va. Cette configuration n’est pas limitative, l’eau peut, par exemple être injectée par une des valves et un liquide autre que l’eau peut être injecté par l’ouverture 5, 105.
En référence à la , le système de conditionnement SC selon l’invention comprend un circuit de carburant 1 (trait continu sur la ) relié en entrée au réservoir cryogénique R et en sortie à la turbomachine M. Un flux de carburant Q circule d’amont en aval dans le circuit de carburant 1. Par la suite les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens de circulation du flux de carburant Q d’amont en aval.
Selon l’invention, le système de conditionnement SC comporte une première pompe mécanique 21, de préférence haute pression. La première pompe mécanique 21 est de préférence montée dans le référentiel aéronef REF-A, c’est-à-dire au plus proche du réservoir cryogénique R.
La première pompe mécanique 21 est configurée pour élever la pression du flux de carburant Q issu du réservoir cryogénique R dans le circuit de carburant 1 jusqu’à une première pression P1 permettant une élévation de la température du flux de carburant Q jusqu’à une température primaire T1. De préférence, le flux de carburant Q ayant une température de saturation Ts à la première pression P1, la température primaire T1 est inférieure à la température de saturation Ts à la première pression P1. Dans cet exemple dans lequel le carburant Q est de l’hydrogène liquide, la température de saturation Ts est comprise entre -253°C (20K) et -250°C (23K).
La première pompe mécanique 21 permet ainsi un sous-refroidissement du flux de carburant Q, ce qui permet pour la première pression P1, de s’assurer que le flux de carburant Q ne soit pas à la saturation liquide, comme cela est le cas en sortie du réservoir cryogénique R. A titre d’exemple, en sortie de la première pompe mécanique 21, le flux de carburant Q est à une température de -251°C (22,6K) pour une pression de 5 bar. Pour une telle pression, le température de saturation Ts de l’hydrogène est de -246°C (27K). Ainsi la première pompe mécanique 21 permet de s’assurer que le carburant Q est à l’état liquide en sortie de la première pompe mécanique 21 et qu’aucune particule de vapeur ne risque d’entrer dans la deuxième pompe mécanique 22.
De préférence, la première pompe mécanique 21 est une pompe adaptée pour accepter en entrée un mélange de carburant à la saturation liquide en sortie réservoir R.
Selon l’invention, comme représenté sur la , le système de conditionnement SC comprend une deuxième pompe mécanique 22, montée dans le circuit de carburant 1 en aval de la première pompe mécanique 21. La deuxième pompe mécanique 22 correspond à la pompe principale du circuit de carburant 1 et est configurée pour faire circuler le flux de carburant Q d’amont en aval dans le circuit de carburant 1. La deuxième pompe mécanique 22 est configurée pour élever la pression du flux de carburant principal Qp dans le circuit de carburant 1 jusqu’à une deuxième pression P2, supérieure à la première pression P1. Dans cet exemple, la deuxième pression P2 est comprise entre 8 à 60 bars.
Toujours en référence à la , le système de conditionnement SC comprend un premier échangeur de chaleur 31, monté dans le circuit de carburant 1, configuré pour transmettre des calories au flux de carburant Q afin de le réchauffer pour permettre son injection de manière optimale dans la turbomachine M.
Le premier échangeur de chaleur 31 est un échangeur de type carburant/carburant étant donné qu’il permet de chauffer un flux de carburant froid avec un flux de carburant chaud qui aura été préalablement réchauffé comme cela sera décrit plus en détails par la suite. Plus précisément, le premier échangeur de chaleur 31 est configuré pour réchauffer le flux de carburant Q au moyen d’un flux de carburant recirculé Q2 chauffé, comme cela sera décrit plus en détails par la suite. De préférence, dans le premier échangeur de chaleur 31, le flux de carburant Q et le flux de carburant recirculé Q2 circulent selon des sens de circulations opposés. Il va de soi que les flux pourraient circuler selon des sens de circulation similaires. L’utilisation d’un échangeur du type carburant/carburant permet avantageusement d’éviter tout risque de givrage/solidification d’un fluide caloporteur.
Dans cet exemple, le premier échangeur de chaleur 31 est un échangeur de chaleur tubulaire ou à plaques. Les surfaces d’échange de chaleur dans le premier échangeur de chaleur 31 comportent, dans une forme de réalisation, des organes d’échange supplémentaires, tels que des ailettes par exemple, afin d’améliorer les performances aérothermiques globales de l’échangeur de chaleur.
De préférence, le premier échangeur de chaleur 31 est monté, dans le circuit de carburant 1, dans le référentiel aéronef REF-A, c’est-à-dire proche du réservoir cryogénique R, en aval de la première pompe mécanique 21. Le premier échangeur de chaleur 31 comprend une entrée de carburant 31E, représentée sur la .
Le premier échangeur de chaleur 31 est configuré pour chauffer le flux de carburant Q jusqu’à une température de circulation Tc, supérieure à la température primaire T1 et à la température de vaporisation du carburant Q. Dans cet exemple, pour de l’hydrogène, la température de circulation Tc est supérieure à -208°C (65K), de préférence comprise entre -173 et -123 °C (100 et 150K). Ainsi le flux de carburant Q en sortie (c’est-à-dire en aval) du premier échangeur de chaleur 31 est uniquement à l’état gazeux.
Le premier échangeur de chaleur 31 permet, dans le référentiel aéronef REF-A, de réchauffer le flux de carburant Q avant que celui-ci ne circule jusqu’au référentiel turbomachine REF-M, ce qui permet de s’affranchir de l’utilisation de tuyauteries particulières qui comprendraient une isolation spécifique pour résister aux températures d’un carburant Q cryogénique, entre le premier échangeur de chaleur 31 (dans le référentiel aéronef REF-A) et le deuxième échangeur de chaleur 32 (monté dans le référentiel turbomachine REF-M).
Le premier échangeur de chaleur 31 permet aussi de réduire la température du flux de carburant recirculé Q2 (comme cela sera décrit plus en détails par la suite) afin qu’il puisse atteindre le voisinage du réservoir R tout en respectant les préconisations de sécurité du fabricant d’aéronef qui impose une température de fluide inférieure à une température maximale prédéterminée Tmax.
Selon l’invention, le système de conditionnement SC comprend une vanne de distribution 4, montée dans le circuit de carburant 1 en aval du premier échangeur de chaleur 31, dans le référentiel turbomachine REF-M.
Dans une première forme de réalisation, représentée sur la , la vanne de distribution 4 est montée en aval d’un deuxième échangeur de chaleur 32, qui sera décrit plus en détails par la suite. Dans une deuxième forme de réalisation, représentée sur la , la vanne de distribution 4 est montée sur le circuit de carburant 1 directement en aval du premier échangeur de chaleur 31.
Par souci de clarté, le flux de carburant Q en amont de la vanne de distribution 4 sera désigné par la suite « flux de carburant principal Qp ».
Comme indiqué précédemment le procédé de fabrication selon l'invention est préférentiellement utilisé pour produire une pièce 1 dont un agrandissement d’une coupe est représenté schématiquement sur la .
En particulier la pièce 1 est d’usage dans le domaine aéronautique.
La pièce 1 en coupe représentée sur la comprend un substrat métallique Sub représenté partiellement et une couche de protection finie Rf comprenant une surface polie S3.
La représente un logigramme d’un procédé de fabrication de la pièce 1.
La pièce 1 est généralement réalisée par usinage pour présenter au moins une portion d’une surface cylindrique dans le cas d’une tige, qui peut être un axe d’articulation, un essieu ou encore une tige coulissante d’un atterrisseur. Cette portion cylindrique est dans la suite appelée le substrat Sub. La couche de protection finie Rf est donc annulaire et en l’occurrence destinée à fonctionner dans des zones d’étanchéité statique et/ou dynamique. Par exemple, la couche de protection finie Rf est destinée à subir des frottements de joints pour permettre le coulissement de la tige par rapport à un fût de l'atterrisseur ou encore est destinée à être soumise à du fretting et/ou du tourillonnement par exemple pour un axe d’articulation ou un essieu.
La couche de protection finie Rf doit permettre à la fois une protection contre la corrosion de la pièce, une étanchéité entre la surface polie S3 de la couche de protection finie Rf et une autre pièce par exemple le fût pour limiter le risque de fuites de fluide hydraulique, une tenue à l’usure sous une pression, et une tenue au « spalling » appelée aussi essais d’écaillage avec une alternance de mouvement de traction et compression avec un rapport de charge de R=-1.
On note que le substrat Sub est un alliage métallique de type acier ou titane.
Dans l’exemple qui suit, on recherche une fabrication d’une pièce 1 finie ayant un cylindre de diamètre 13mm dont la tolérance de fabrication total (substrat + finition par polissage) est de + ou – 0.4 μm.
La fabrication du substrat Sub est ici par exemple un usinage par tour pour obtenir un diamètre de 12,82mm ayant une tolérance de fabrication