INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le tableau 1 indique que le pneumatique 10 permet d’obtenir un comportement du véhicule amélioré par rapport au pneumatique de référence T1. Malgré des performances dynamiques moindres que le pneumatique témoin T2, notamment en raison de rigidités latérales et de dérives plus faibles que le pneumatique témoin T2, le pneumatique 10 selon l’invention présente néanmoins un compromis significativement meilleur que le pneumatique témoin T2 entre le comportement, la masse et surtout le coût de fabrication et la résistance au roulement.
Concernant le coût de fabrication, l’indication « +++ » relative au pneumatique témoin T2 indique un coût largement supérieur par rapport au coût de fabrication du pneumatique de référence T1 et au pneumatique de l’invention 10.
Concernant le test doux, l’indication « + » relative au pneumatique 10 indique un comportement sous-vireux réduit et une stabilité à haute vitesse améliorée par rapport aux pneumatiques de référence T1 et témoin T2.
Concernant le test sollicitant, l’indication « ++ » relative au pneumatique témoin T2 indique une stabilité de l’adhérence améliorée, une rigidité de dérive améliorée ainsi qu’un comportement sur-vireux amélioré par rapport au pneumatique de référence T1. L’indication « + » relative au pneumatique 10 indique une stabilité de l’adhérence améliorée, une rigidité de dérive améliorée ainsi qu’un comportement sur-vireux légèrement amélioré par rapport au pneumatique de référence T1.
Ainsi, l’invention permet d’obtenir un pneumatique présentant un comportement au-delà du niveau escompté avec une couche de sommet ondulée.
SYSTEME DE CONDITIONNEMENT THERMIQUE La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de conditionnement thermique. Ces systèmes peuvent notamment équiper un véhicule automobile. De tels systèmes permettent de réaliser une régulation thermique de différents organes du véhicule, comme par exemple l’habitacle ou une batterie de stockage d’énergie électrique, dans le cas d’un véhicule à propulsion électrique. Les échanges de chaleur sont gérés principalement par la compression et la détente d’un fluide réfrigérant au sein de différents échangeurs de chaleur permettant d’assurer un chauffage ou un refroidissement de différents organes.
Par ailleurs, les besoins de charge rapide des batteries demandent d’augmenter la puissance de refroidissement disponible. Afin de disposer d’une puissance de refroidissement élevée des batteries, ainsi que d’une bonne homogénéité de la température des batteries, il est connu de faire circuler un fluide caloporteur diélectrique à l’intérieur des éléments de la batterie. Dans ce cas, un échangeur bifluide additionnel est utilisé, afin de réaliser un échange thermique entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur diélectrique. Le refroidissement de la batterie demande donc que le compresseur de fluide réfrigérant fonctionne, ce qui peut ne pas être souhaitable dans certains cas.
Il existe ainsi un besoin de pouvoir disposer de systèmes de conditionnement thermique pouvant proposer différents modes de refroidissement de la batterie ou de différents éléments de la chaine de traction du véhicule, en particulier sans faire appel à une circulation de fluide réfrigérant sous pression.
Résumé A cette fin, la présente invention propose un système de conditionnement thermique pour véhicule automobile électrique ou hybride, comportant : - un circuit de liquide caloporteur, - un circuit de fluide réfrigérant comportant une boucle principale comprenant successivement selon un sens de circulation du fluide réfrigérant: -- un dispositif de compression, -- un premier échangeur bifluide, agencé conjointement sur la boucle principale de fluide réfrigérant et sur le circuit de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, -- un premier détendeur, -- un deuxième échangeur bifluide, - un circuit de fluide caloporteur diélectrique, comportant : -- une boucle primaire, comprenant successivement selon un sens de circulation du fluide caloporteur diélectrique : --- le deuxième échangeur bifluide, agencé conjointement sur la boucle principale de fluide réfrigérant et sur la boucle primaire de fluide caloporteur diélectrique de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur diélectrique, --- un troisième échangeur bifluide, agencé conjointement sur la boucle primaire de fluide caloporteur diélectrique et sur le circuit de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide caloporteur diélectrique et le liquide caloporteur, -- une première branche de dérivation reliée à la boucle primaire en parallèle du troisième échangeur bifluide, la première branche de dérivation comportant un quatrième échangeur de chaleur configuré pour être couplé thermiquement à un premier élément d’une chaine de traction électrique du véhicule, -- une deuxième branche de dérivation reliée à la boucle primaire en parallèle du troisième échangeur bifluide, la deuxième branche de dérivation comportant un cinquième échangeur de chaleur configuré pour être couplé thermiquement à un deuxième élément de la chaine de traction électrique du véhicule et un sixième échangeur de chaleur configuré pour être couplé thermiquement à un troisième élément de la chaine de traction électrique du véhicule.
Cette architecture permet de refroidir les principaux éléments de la chaine de traction du véhicule par un fluide caloporteur diélectrique. Le nombre d’interfaces entre le fluide réfrigérant, qui est à l’origine du refroidissement, et les éléments à refroidir est minimisé. L’efficacité du transfert thermique est ainsi améliorée. De plus, le refroidissement par le fluide caloporteur diélectrique permet d’obtenir une température plus homogène dans les éléments à refroidir, ce qui diminue les contraintes associées et améliore la fiabilité.
Un inconvénient des représentations précédentes est que la pente tend vers l’infini lorsque la droite tend vers une parallèle à l’axe (Oy) ce qui empêche la représentation de ce type de droite.
Pour résoudre cet inconvénient, une autre représentation est proposée en .
La schématise une droite D définie dans un plan (O,x,y) par l’équation :
Avec [OH] le segment perpendiculaire à la droite D de longueur et formant un angle avec l’axe (Ox).
Chaque droite D peut donc être représentée par ses paramètres ( , ).
De façon similaire, l’équation d’une droite dans l’espace est définie par quatre paramètres ( , , , ) comme l’intersection de deux plans.
L’étape 303 du procédé selon l’invention consiste, pour chaque droite définie par un jeu de quatre paramètres ( , , , ) variant dans un ensemble prédéfini, à calculer une distance, par exemple une distance euclidienne, entre chaque point du nuage de points et la droite. Ensuite, on conserve les points dont la distance à la droite est inférieure à une distance minimale et on compte le nombre de points obtenus.
On itère le processus pour toutes les droites possibles de l’espace selon un échantillonnage prédéfini.
Ensuite on conserve uniquement les droites pour lesquelles l’ensemble de points détecté à proximité contient un nombre de points supérieur à un nombre minimum permettant de caractériser une structure longitudinale.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet de détecter une ou plusieurs lignes dans le nuage de points 3D, ces lignes reliant approximativement un ensemble de points du nuage ou étant proches de cet ensemble. Chaque ensemble de points à proximité d’une ligne détectée correspond à une structure longitudinale que l’on souhaite détecter dans le nuage de points.
La figure 6 schématise, à titre illustratif, sur la gauche de la figure, un exemple d’une matrice M d’accumulation donnant pour chaque droite d’un plan définie par un couple de paramètres ( , le nombre de points d’un nuage de points à proximité de cette droite. Sur la droite de la figure 6 on a représenté un nuage de points dans un plan (0,x,y) dans lequel sont détectées deux lignes D1,D2. Ces deux lignes D1,D2 sont identifiées également sur la matrice M par deux points d’amplitude maximale dans le plan ( .
La schématise un exemple de résultats de détection d’une ligne D dans l’espace 3D à partir d’un nuage de points 701.
Plusieurs implémentations sont envisageables pour réaliser l’étape de détection de lignes 303 du procédé selon l’invention dans l’espace 3D.
Selon une première variante de réalisation, la détection de lignes est réalisée selon une approche par plans successifs en réalisant un balayage de l’espace défini par un couple de paramètres ( , ) sur deux plans orthogonaux, par exemple les plans (XY) et (XZ).
Plus précisément, une première recherche est faite pour déterminer les ensembles de points du nuage de points 3D qui sont proches des droites de paramètres ( , ) dans un premier plan (par exemple le plan (XY)). Ensuite, parmi les points sélectionnés lors de cette première recherche, une deuxième recherche est réalisée pour les droites du second plan (par exemple le plan (XZ)).
La illustre un exemple d’implémentation de cette première variante de réalisation.
Pour bien comprendre le principe de fonctionnement de la mise en tension automatique de la bande anti patinage réalisée par la présence des segments avec lame ressort on peut se référer aux figures 6a et 6b qui illustrent séparément les 2 états physiques des lames ressorts 13. La montre la lame 13 à l’état repos lorsque la bande est posée sur le sol à l’horizontale. On voit les points d’extrémité du segment 5, A et B, points de liaison avec les segments adjacents 4. Dans ce cas sa forme naturelle au repos est ondulée en forme d’arc, de courbure bien supérieure au rayon de la roue, bombé vers le bas suivant une flèche de quelques mm, notée « f », distance entre le segment d’appui sur le pneu de la roue AB et l’extrémum de l’arc 6, destiné être en contact avec le sol. La montre la lame ressort 13, dans son état sous contrainte, écrasée sous l’effet du poids du véhicule, en contact intime sur le cercle externe du pneu dont le rayon est noté « R ». L’extrémité B du segment 4 précédemment enroulé sur le pneu reste fixe, tandis que sous l’effet de changement de géométrie de la lame ressort 13, le point A se déplace en direction opposée vers l’extérieur suivant le point A’. La déformée géométrique de la lame ressort 13 qui vient maintenant épouser une portion d’arc du cercle externe du pneu, induit par conséquent une tension tangentielle notée « T » aux points de liaison avec les 2 segments adjacents 4. Globalement chaque segment 4 est donc soumis à une tension tangentielle à chacune de ses extrémités. L’ensemble de la bande est soumise en conséquence à une tension uniforme périphérique assurant un maintien de serrage énergique sur le pneu de la roue.
Les segments 5 peuvent également être munis de picots 16 destinés à venir s’agripper dans les stries ou gravures du pneu. Les crampons métalliques 15, ou autre matériau anti abrasif, sont intégrés dans l’âme (par exemple par procédé de co-injection), tout le long de la bande, et sont saillants coté roulage de la bande 1 pour assurer la fonction d’anti patinage au sol. Une sangle 7 ancrée en extrémité de la bande et perpendiculairement à celle-ci sur le flanc latéral correspondant à la partie intérieure de la roue 2, avec sa boucle d’accrochage 22 sur le flanc opposé en vis-à-vis, avec son verrouillage de type « scratch » 8 ou tout autre moyen de verrouillage, permet d’assurer l’ancrage de la bande 1 sur la roue 2. Un système de fixations de type « scratch » par crochets 9 disposés à une extrémité de la bande 1 coté roulage et par boucles textiles 10 disposés à l’autre extrémité coté pneu permet à cette bande de de se verrouiller automatiquement par mise en vis-à-vis de ses deux extrémités après une rotation du premier tour plus une portion de tour supplémentaire pour assurer le recouvrement complet du « scratch », la bande de la roue induisant une pression de contact sous le poids du véhicule, sécurisant leur maintien pendant le roulage. Une deuxième sangle 11, rajoutée par mesure de sécurité, à l’autre extrémité de la bande et perpendiculairement à celle-ci sur le flanc latéral correspondant à la partie intérieure de la roue, avec une boucle d’accrochage 23 ancrée sur le flanc opposé en vis-à-vis, avec son verrouillage de type « scratch » 12 ou tout autre moyen de verrouillage, pour assurer la jonction de la bande sur la roue. Un accessoire 18 permet de faciliter l’auto alignement de la bande sur la roue pendant la phase d’enroulement de la bande sur le pneu de la roue.
Cet accessoire 18 comprend principalement deux flans latéraux 19 venant en appui sur les faces externes du pneu de la roue, un rouleau 20, horizontal et perpendiculaire aux flans latéraux, venant en appui frontal du pneu à quelques centimètres du sol et articulé sur un axe 21, horizontal, fixé à ses extrémités dans les flans 19 . Le rouleau est centré par rapport au plan médian du pneu. Les flans 19 sont fixés sur l’embase 26. L’espace entre le plan supérieur de l’embase et le rouleau permet le passage de la bande antidérapante. Les faces de l’embase sont lisses, la supérieure 27 de sorte à ne créer aucun obstacle au coulissement de la bande et l’inférieure 24 de sorte à faciliter le glissement au sol de l’accessoire 18. Sur cette zone 27, sont fixés deux taquets de guidage 25, longitudinaux, dont la direction est horizontale, et sont disposés symétriquement par rapport à un axe central correspondant au plan médian de la roue, et dont l’écartement égal à celui de la bande, assure son guidage.
La montre un détail d’implantation du système de fixations par crochets 9 et boucles textiles 10 de type « scratch » aux deux extrémités de la bande 1 lorsque ses deux extrémités sont mises en vis-à-vis après montage du dispositif anti patinage sur la roue 2. Les deux extrémités de la bande sont amincies de sorte que l’empilement des épaisseurs de ces deux extrémités additionnées de celles de la bande à crochets 9 et de la bande à boucles textiles 10 soit identique à l’épaisseur courante de la bande 1, ainsi lorsque celle-ci est refermée et scratchée, elle se présente en parfaite continuité évitant ainsi d’induire des secousses pendant le roulage du véhicule.
Le dispositif anti patinage pour pneu d’une roue de véhicule peut être réalisé suivant une variante pour laquelle les picots 16 sont remplacés par un revêtement antidérapant de type abrasif soit collé ou intégré sur la face de la bande 1 en contact avec le pneu, lui permettant de s’agripper intégralement sur celui-ci pour empêcher son glissement transversal en phase de roulage et particulièrement dans les virages.
La , montre une variante de réalisation du segment 5 dont l’armature acier est constituée de deux éléments 31 et 32 préalablement disposés en configuration d’arc-boutement, articulés autour d’une ligne de contact charnière 30, intégrés dans une mousse compressible et élastique 29, le tout collé sur la bande courante caoutchouc 1. Cette configuration produit le même fonctionnement de mise en tension de la bande, lorsque la roue écrase le segment 5, la mousse 29 s’écrase et se comprime, les éléments 31 et 32 pivotent pour épouser la circonférence du pneu, allongeant la bande elle-même dans cette zone pour lui induire une tension tangentielle.
Pour bien comprendre la mise en place sur le pneu de la roue du dispositif anti patinage de la présente invention, la séquence est illustrée par les figures 1, 2, 3, 6a, 6b, 7. Au préalable on déroule la bande sur le sol et on l’introduit au travers de l’accessoire 18 entre le rouleau 20 et la face supérieure 27 de l’embase 26 et positionnée latéralement entre les taquets de guidage 25. L’accessoire vient embrasser le pneu, les deux flans 19 en appui latéral sur ses faces externes et le rouleau en appui frontal. La sangle 7 est enfilée depuis l’intérieur de la jante au travers de son orifice 3 situé sur l’âme au plus près du sol. Cette sangle ressort coté extérieur puis est enfilée dans la boucle d’accrochage 22 et ensuite lorsque l’ensemble de la bande se trouve en parfait alignement avec la roue, la sangle est énergiquement serrée puis verrouillée sur la fixation scratch 8. Le véhicule peut alors avancer progressivement en faisant glisser l’accessoire 18 grâce au rouleau et la bande coulissant librement entre les taquets de guidage 25, tandis que l’accessoire lui-même glisse sur le sol au niveau de la partie inférieure 24 de l’embase 26. Le segment d’accrochage 4 épouse intimement le pneu et les picots 16 s’insèrent dans les diverses stries ou gravures de celui-ci, puis lorsque la roue atteint le premier segment ondulé 5 à lame à ressort, celui-ci s’écrase sous le poids du véhicule et tend à faire avancer vers l’avant l’ensemble de la bande 1, la roue 2 s’appuie ensuite sur le deuxième segment d’accrochage 4 muni de picots de sorte qu’il s’agrippe au niveau des stries du pneu, la tension induite par l’écrasement de la lame ressort 13 du premier segment 5 restant ainsi maintenue sur le secteur de bande enroulée. Et ainsi de suite les segments 5 dont les lames ressort 13 sont écrasées successivement induisant une tension tangentielle aux secteurs 4 adjacents, qui en s’agrippant aux stries du pneu maintiennent ceux-ci. En final, le système de fixations de type « scratch » par crochets 9 disposés à une extrémité de la bande 1 coté roulage et par boucles textiles 10 disposés à l’autre extrémité coté pneu est tel que la bande se verrouille automatiquement par mise en vis-à-vis de ses deux extrémités après une rotation du premier tour plus quelques degrés supplémentaires nécessaire pour assurer le recouvrement complet du « scratch », la pression de contact sous le poids du véhicule, sécurisant ce verrouillage par scratch pendant le roulage du véhicule. La bande ainsi enroulée est solidement agrippée au pneu et avec une tension circonférentielle suffisante pour assurer un roulage sur neige, en particulier pour contrer les effets de ripage latéral dans les virages. A ce stade l’accessoire 18 peut être dégagé, et par mesure de sécurité, la sangle 11 est enfilée depuis l’intérieur de la jante au travers de son orifice, cette sangle ressort coté extérieur puis est enfilée dans la boucle d’accrochage 23 et, elle est énergiquement serrée puis verrouillée sur la fixation scratch 12.
Pour le démontage du dispositif anti dérapant, l’opération est très rapide : le scratch 12 est déverrouillé, la sangle 11 est dégagée de la boucle d’accrochage 23 puis de la jante, le scratch 9 et 10 de la bande est déverrouillé, la bande 1 est déroulée au sol, le véhicule est déplacé de sorte à dégager totalement celle-ci, puis le scratch 8 est déverrouillé, la sangle 9 est dégagée de la boucle d’accrochage 22 puis de la jante, et l’ensemble de la bande antidérapante peut être dégagée.
Pneumatique comprenant une couche de sommet ondulée et un insert de rigidification de flanc La présente invention concerne un pneumatique. Par pneumatique, on entend un bandage destiné à former une cavité en coopérant avec un élément support, par exemple une jante, cette cavité étant apte à être pressurisée à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Un pneumatique selon l’invention présente une structure de forme sensiblement toroïdale de révolution autour d’un axe principal du pneumatique.
On connait de EP3529087 un pneumatique comprenant un bloc de sommet, deux bourrelets, deux flancs reliant chaque bourrelet au bloc de sommet. Le bloc de sommet comprend une bande de roulement et une armature de sommet agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement. L’armature de sommet comprend une armature de travail comprenant deux couches de travail et une armature de frettage comprenant une couche de frettage, l’armature de frettage étant agencée radialement à l’extérieur de l’armature de travail. Chaque couche de travail et de frettage comprend plusieurs ondulations. Chaque ondulation de chaque couche de sommet comprend un sommet et des premier et deuxième fonds adjacents audit sommet agencés de sorte que ledit sommet est agencé axialement entre lesdits premier et deuxième fonds et de sorte que ledit sommet est agencé radialement à l’extérieur de chaque premier et deuxième fond. Du fait de la présence des ondulations, on dit de chaque couche de l’armature de sommet présentant au moins une ondulation que c’est une couche de sommet ondulée.
Un tel pneumatique présente, en raison des couches de sommet ondulées, un bloc de sommet présentant une rigidité latérale, une rigidité verticale et une rigidité de dérive très élevées et, en tout cas, bien plus élevées que celles d’un pneumatique analogue comprenant des couches de sommet sensiblement cylindriques dépourvue d’ondulations.
Malgré ces rigidités très élevés, on a observé de manière surprenante, que les véhicules équipés de tels pneumatiques ne présentaient pas un comportement au niveau escompté avec des couches de sommet ondulées, bien que ce niveau de comportement soit néanmoins supérieur au niveau de comportement d’un pneumatique dépourvu de couche de sommet ondulée.
L’invention a pour but d’améliorer le comportement des véhicules équipés de pneumatiques comprenant au moins une couche de sommet ondulée.
A cet effet, l’invention a pour objet un pneumatique comprenant un bloc de sommet, deux bourrelets, deux flancs reliant chaque bourrelet au bloc de sommet, le bloc de sommet comprenant une bande de roulement et une armature de sommet agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement, l’armature de sommet comprenant une partie centrale de largeur axiale égale à 80% de la largeur axiale de l’armature de sommet et axialement centrée sur le plan médian du pneumatique, l’armature de sommet comprenant au moins une couche de sommet, dite ondulée, comprenant des éléments de renfort noyés dans une matrice polymérique, ladite couche de sommet ondulée comprenant, dans la partie centrale de l’armature de sommet, au moins une ondulation, la ou chaque ondulation de ladite couche de sommet ondulée comprenant un sommet de ladite couche de sommet ondulée et des premier et deuxième fonds de ladite couche de sommet ondulée adjacents audit sommet agencés de sorte que : - ledit sommet est agencé axialement entre lesdits premier et deuxième fonds, - ledit sommet est agencé radialement à l’extérieur de chaque premier et deuxième fond, pneumatique comprenant un insert de flanc agencé axialement entre une surface externe d’au moins un des flancs et une surface interne dudit flanc, l’insert de flanc comprenant au moins une composition élastomérique dite rigide, la ou chaque composition élastomérique rigide de l’insert de flanc présentant un module à 10% d’extension supérieur ou égal à 6 MPa, l’épaisseur maximale de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides étant inférieure ou égale à 5,0 mm.
Afin de réaliser l’invention, les inventeurs ont dû comprendre pourquoi le comportement obtenu n’était pas au niveau escompté. Après de nombreux essais, les inventeurs ont déterminé que les flancs du pneumatique forment une portion flexible comprise entre deux portions rigides formées, d’une part, par l’armature de sommet et, d’autre part, par chaque bourrelet.
En effet, d’une part, chaque bourrelet du fait de sa fonction d’interface avec le support de montage du pneumatique, par exemple une jante, est rigide, notamment en raison des matériaux dont il est constitué ainsi que de son épaisseur importante. Parmi ces matériaux, on citera notamment les éléments de renforcement, généralement métalliques ou bien encore des compositions élastomériques présentant des rigidité élevées, par exemple des modules à 10% d’extension supérieurs à 20 MPa.
La seconde partie peut comprendre au moins deux butées espacées l’une de l’autre selon l’axe de rotation.
Lorsqu’il y a deux butées, elles peuvent être espacées l’une de l’autre selon l’axe de rotation. Ces butées évitent que le rail de remplacement disposé sur le seconde partie puisse être déplacé sur le rail circulé. On limite ainsi les manipulations mal intentionnées.
Les moyens de blocage selon la deuxième direction peuvent comprendre deux rebords longitudinaux formés sur chaque portion latérale, ces rebords longitudinaux délimitant ensemble une gorge longitudinale de réception d’un rail de remplacement.