INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le système de combustion étagée 64 peut être conçu pour basculer entre la plage de fonctionnement à injection pilote seule et les plages de fonctionnement à injection pilote et principale à une puissance moteur identique ou supérieure dans le mode d'accélération comparativement au mode à l'état stabilisé. En d'autres termes, le système de combustion étagée 64 est commandé (par exemple par l'EEC) en utilisant un point d'étagement qui est à un réglage de puissance moteur identique ou supérieur dans le mode d'accélération comparativement au mode à l'état stabilisé. Cela signifie que le point d'étagement n'est pas réduit à un réglage de puissance moteur inférieur pendant le mode d'accélération, évitant ou réduisant ainsi toute augmentation des émissions de HC ou de CO, ou nécessitant d'enrichir tous les injecteurs de carburant principaux pour toutes les puissances moteur. Plus particulièrement, dans certains exemples, le point d'étagement peut être le même à la fois dans le mode de fonctionnement d'accélération et celui à l'état stabilisé. Le point d'étagement utilisé dans le mode d'accélération peut être appelé « point d'étagement d'accélération », alors que le point d'étagement utilisé lors du fonctionnement à l'état stabilisé peut être appelé « point d'étagement de régime de croisière ». Dans cet exemple par conséquent, le point d'étagement d'accélération est à un réglage de puissance supérieur ou égal au point d'étagement de régime de croisière.
La détermination du pouvoir calorifique du carburant apporté au moteur à turbine à gaz en cours d’utilisation peut être effectuée pendant au moins l’un parmi : (i) une ou plusieurs opérations sur le sol avant le décollage (p. ex., l’échauffement du moteur et/ou le roulage de l’aéronef), et (ii) la montée. On aura à l’esprit que le fait d’effectuer la détermination relativement précoce dans le vol peut faciliter la prise d’une action corrective appropriée si la valeur déterminée est incohérente avec l’entrée de données de pouvoir calorifique reçue. Idéalement, le contrôle peut être effectué avant que l’aéronef ne quitte le sol, dans le cas où le carburant n’est pas comme attendu à un tel point que l’avitaillement est conseillé.
La détermination du pouvoir calorifique du carburant apporté au moteur à turbine à gaz en cours d’utilisation peut être effectuée en brûlant du carburant prélevé dans le réservoir de carburant agencé pour être utilisé pour apporter du carburant au moteur à turbine à gaz dans un groupe auxiliaire de puissance (APU) de l’aéronef et en déterminant le pouvoir calorifique.
Un aéronef 1 peut être avitaillé en raccordant une cuve de stockage de carburant 60, telle que celle fournie par un camion à carburant aéroportuaire, ou un pipeline permanent, à un orifice de raccordement 62 de la ligne de carburant de l’aéronef, par le biais d’une ligne de carburant 61. Une quantité souhaitée de carburant peut être transférée de la cuve de stockage de carburant 60 à l’un ou plusieurs réservoirs 50, 53 de l’aéronef 1. Notamment dans des exemples avec plus d’une source de carburant, dans laquelle différents réservoirs 50, 53 sont à remplir avec des carburants différents, de multiples orifices de raccordement 62 de la ligne de carburant peuvent être pourvus au lieu d’un, et/ou des vannes peuvent être utilisées pour diriger de manière appropriée du carburant.
L’aéronef 1 est avitaillé généralement à de multiples aéroports différents, par exemple, au début et à la fin d’un vol longue distance. Tandis qu’il y a des normes auxquelles tous les carburants aviation doivent être conformes, différents carburants aviation ont des compositions différentes, par exemple, en fonction de leur source (p. ex., des sources pétrolières différentes, des biocarburants ou autres carburants aviation synthétiques (souvent décrits comme carburants aviation durables – SAFs), et/ou des mélanges de carburants à base de pétrole, et d’autres carburants) et des quelconques additifs inclus (p. ex., tels que des antioxydants et désactivateurs de métaux, des biocides, des réducteurs statiques, des inhibiteurs de givrage, des inhibiteurs de corrosion) et des quelconques impuretés. De même que variant entre les aéroports et les approvisionneurs de carburant, même pour un aéroport ou un approvisionneur de carburant donné, la composition de carburant aviation disponible peut varier entre les lots. En outre, les réservoirs de carburant 50, 53 de l’aéronef 1 ne sont habituellement pas vidés avant d’être réapprovisionnés pour un vol ultérieur, résultant en des mélanges de différents carburants au sein des réservoirs – effectivement un carburant avec une composition différente résultant du mélange. Différents carburants peuvent avoir des pouvoirs calorifiques différents et/ou des densités différentes, parmi d’autres caractéristiques de carburant.
Tel qu’il est utilisé ici, le terme « pouvoir calorifique » désigne le pouvoir de chauffe inférieur (également appelé pouvoir calorifique nette) du carburant, sauf indication contraire. Le pouvoir calorifique net est défini comme la quantité de chaleur dégagée par la combustion d’une quantité spécifiée du carburant, en supposant que la chaleur latente de vaporisation d’eau dans les produits de réaction n’est pas récupérée (à savoir, l’eau produite reste en tant que vapeur d’eau après la combustion).
Les pouvoirs calorifiques (également appelées pouvoirs de chauffe) de carburants peuvent être directement déterminés - par exemple, en mesurant l’énergie libérée lorsqu’un certain volume ou masse du carburant est consumé dans le moteur à turbine à gaz 10 – ou calculé à partir d’autres paramètres de carburant ; p. ex., en observant la distribution des hydrocarbures du carburant et le pouvoir calorifique de chaque type d’hydrocarbures constitutifs. Alternativement, ou en complément de manière à fournir une vérification, le pouvoir calorifique peut être déterminé à l’aide de données externes, telles quʼune table de consultation pour une substance traceur dans le carburant, ou des données codées dans un code-barres associé au carburant, ou dʼautres données stockées.
La détermination peut donc être réalisée de nombreuses façons différentes. Par exemple :
• une ou plusieurs propriétés de carburant peuvent être détectées à bord, éventuellement en vol, par exemple, à l’aide de capteurs en ligne et/ou d’autres mesures.
Les inventeurs étaient conscients que, étant donné que différents carburants peuvent avoir des propriétés différentes tout en étant conformes aux normes, la connaissance du ou des carburants disponibles à un aéronef 1 peut permettre une commande plus efficace, sur-mesure, du système de propulsion. Par exemple, le changement à un carburant avec un pouvoir calorifique plus élevé peut permettre un débit plus faible de carburant pour répondre à des besoins en énergie d’un aéronef à un point particulier dans l’enveloppe de vol, fournissant donc potentiellement plus de carburant à des systèmes auxiliaires (p. ex., des actionneurs hydrauliques au carburant ou des échangeurs de chaleur fioul) si le débit pompé total est constant. La connaissance du pouvoir calorifique du carburant peut par conséquent être utilisée en guise d’outil pour améliorer la performance de l’aéronef en vol même s’il n’est pas connu au point d’avitaillement, p. ex., en jaugeant la probabilité de formation de traînées de condensation derrière un aéronef 1 dans des conditions atmosphériques données et en changeant de source de carburant ou d’altitude en cours de vol. En outre, la détermination en vol du pouvoir calorifique peut être utilisée comme un contrôle pour vérifier les données fournies ou avant l’avitaillement.
Comme abordé ci-dessus, les pouvoirs calorifiques (également appelés pouvoirs de chauffe) de carburants peuvent être directement déterminés - par exemple, en mesurant l’énergie libérée lorsqu’un certain volume ou masse du carburant est consumé dans le moteur à turbine à gaz 10 – ou calculé à partir d’autres paramètres de carburant. Dans les exemples étant actuellement décrits, par rapport aux Figures 10 à 12, le pouvoir calorifique du carburant est directement déterminé en mesurant l’énergie libérée (ou en prenant des mesures qui permettent de déduire l’énergie libérée) lorsqu’un certain volume ou masse du carburant est consumé au sein d’un moteur à turbine à gaz 10, 44 de l’aéronef 1. La performance du propre moteur à turbine à gaz principal/propulsif 10 et/ou d’un moteur à turbine à gaz d’un groupe auxiliaire de puissance (APU) 44 est donc utilisée pour déterminer cette caractéristique de carburant.
En plus du système de propulsion 2 décrit par rapport aux Figures 4 et 6, un système d’alimentation 4 de la mise en application représenté sur la comporte un groupe auxiliaire de puissance (APU) 44. Le terme plus général de « système d’alimentation » 4 peut être utilisé à la place du système propulsif 2 lorsque le système 2,4 ne fournit pas uniquement de la puissance propulsive, ou bien lorsque le système 4 ne fournit aucune puissance propulsive. Un système de propulsion 2 est un exemple de système d’alimentation 4.
Le régulateur de distribution de carburant 306 est conçu pour basculer la distribution du carburant aux injecteurs de carburant pilotes 313 entre le carburant provenant de la première source de carburant 302 et le carburant provenant de la seconde source de carburant 304 selon un signal de mode indiquant un changement de la plage de fonctionnement du système de combustion étagée. Le signal de mode peut être obtenu par l'EEC 42 à partir du système de combustion 64 (ou de la chambre de combustion 16) et un signal de commande correspondant envoyé aux régulateurs 315a, 315b de sorte que le basculement peut se produire au niveau du point d'étagement entre la plage de fonctionnement à injection pilote seule et la plage de fonctionnement à injection pilote et principale. Le régulateur de distribution de carburant 306 est ainsi conçu pour basculer les injecteurs de carburant pilotes 313 entre le premier carburant et le second carburant (ou inversement) à chaque franchissement du point d'étagement SP. L'EEC peut être configuré pour recevoir du système de combustion 64 (ou de la chambre de combustion 16) un signal indiquant son mode de fonctionnement (à injection pilote seule ou à injection pilote et principale). En variante, l'EEC 42 peut ordonner au système de combustion 64 de basculer d'un mode de fonctionnement à l'autre. Dans cet exemple, le signal de mode peut déjà être disponible au niveau de l'EEC 42, et peut être utilisé pour basculer la distribution de carburant par le régulateur de distribution de carburant 306. Le basculement de la distribution du carburant selon un signal de mode indiquant un changement de mode de la chambre de combustion 16 peut garantir un niveau acceptable de synchronisation entre le mode de fonctionnement du dispositif de combustion et la composition de carburant des injecteurs de carburant pilotes. Ceci peut aider à assurer un basculement rapide entre les sources de carburant lorsque le point d'étagement est franchi.
Dans l'exemple décrit ici, le régulateur pilote 306a est conçu pour basculer entre l'alimentation en carburant exclusivement à partir de la première source de carburant 302 et exclusivement à partir de la seconde source de carburant 304. Les premier et second régulateurs de carburant 315a, 315b peuvent donc être agencés pour basculer entre le fonctionnement où : i) le premier est complètement fermé (de sorte qu'aucun carburant provenant de la source correspondante n'est fourni à la chambre de combustion 16), et le second est utilisé pour réguler la vitesse de flux de l'autre source de carburant ; et ii) le second est complètement fermé (de sorte qu'aucun carburant provenant de la source correspondante n'est fourni à la chambre de combustion 16), et le premier est utilisé pour réguler la vitesse de flux de l'autre source de carburant. Dans d'autres exemples, n'importe quel autre agencement approprié du régulateur de carburant pilote 306a peut être fourni afin de permettre le basculement entre les sources de carburant.
Le régulateur de distribution de carburant 306 illustré à la peut être conçu pour distribuer du carburant de telle sorte que lorsque le moteur 10 fonctionne dans le mode à injection pilote seule, les injecteurs de carburant pilotes 313 sont alimentés avec une composition de carburant riche en SAF, et lorsque le moteur fonctionne dans le mode à injection pilote et principale, les injecteurs de carburant pilotes 313 et les injecteurs de carburant principaux 314 sont tous alimentés avec une composition de carburant pauvre en SAF.
La détermination 1004 du volume de carburant peut comprendre la mesure d’un débit volumique un point au sein d’une ligne d’apport en carburant utilisée pour acheminer du carburant vers les réservoirs de carburant 53, 55 de l’aéronef. Comme abordé ci-dessus, le point auquel le débit volumique est mesuré peut être un quelconque point en amont d’un ou plusieurs réservoirs 53, 55 de carburant à bord de l’aéronef 1 similairement à la mesure du débit massique. Le débit volumique peut être mesuré à une position similaire ou adjacente au débit massique.
Comme abordé ci-dessus, dans certains exemples, la détermination 1003 de la masse de carburant peut comprendre la mesure de la masse ou un changement de la masse de l’aéronef 1, un ou plusieurs réservoirs de carburant 53, 55 à bord de l’aéronef auquel du carburant est apporté, un véhicule citerne à partir duquel le carburant est apporté, ou une cuve de stockage de carburant 60 de laquelle il est fourni. Le changement de poids de l’aéronef 1, des réservoirs de carburant 53, 55, du véhicule citerne, ou du réservoir de stockage de carburant 60 peut être utilisé pour déterminer un débit massique par unité de temps, ou masse totale, de carburant chargé sur l’aéronef 1 aux fins de comparaison avec une mesure de volume correspondante.
Suivant un autre aspect de la présente invention, il est proposé un appareil d’acquisition d’une image comprenant : un module caméra comprenant un objectif optique associé à un capteur d’image, et une unité de calcul ; configurés pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention d’acquisition d’image.
L’appareil selon l’invention peut comprendre, en termes de moyen(s) matériel(s) et/ou logiciel(s), une combinaison quelconque des caractéristiques optionnelles énoncées plus haut pour le procédé selon l’invention et qui ne sont pas reprises ici par soucis de concision.
Suivant des exemples de réalisation non limitatifs, l’appareil selon l’invention peut être un appareil photo, une caméra, un Smartphone, une tablette, un ordinateur, une web-cam, etc.
Description des figures et modes de réalisation D’autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l’examen de la description détaillée de modes de réalisation nullement limitatifs, et des dessins annexés sur lesquels : la est une représentation schématique d’un exemple de réalisation non limitatif d’un élément optique pouvant être utilisé dans un objectif optique au sens de la présente invention ; la est une représentation schématique d’un exemple de réalisation non limitatif d’un module caméra au sens de la présente invention ; la est une représentation schématique d’un exemple de réalisation non limitatif d’une phase de caractérisation pouvant être mise en œuvre dans un procédé selon la présente invention ; les FIGURES 4, 5a, 5b et 5c sont des représentations schématiques d’exemples de réalisation non limitatifs d’un procédé d’acquisition d’image selon la présente invention ; la est une représentation schématique d’un exemple de réalisation non limitatif d’un dispositif de caractérisation d’un objectif optique ; la est une représentation schématique d’un exemple de réalisation non limitatif d’un appareil selon l’invention d’acquisition d’image ; et la est une représentation schématique d’un exemple de réalisation non limitatif d’un autre appareil selon l’invention d’acquisition d’image selon l’invention.
La lentille 100 a une forme géométrique donnée. Elle comporte deux interfaces 102 1 et 102 2 , ayant elles aussi, chacune, une forme géométrique donnée. Ainsi, la forme géométrique de lentille 100 est déterminée par : une forme géométrique de chacune des interfaces optiques 102 1 et 102 2 ; un centre de courbure, notées CC1 et CC2, de chacune des interfaces optiques 102 1 et 102 2 ; une position d’un apex, notées A1 et A2, de chacune des interfaces optiques 102 1 et 102 2 ; au moins une épaisseur, noté H1 et H2, de la lentille 100 le long de sa périphérie ; un diamètre intérieur, respectivement D11 et D21, et/ou un diamètre extérieur, respectivement D12 et D22, de chacune des interfaces 102 1 et 102 2 ; une concentricité ou valeur d’excentricité des interfaces 102 1 et 102 2 une rugosité de surface de chacune des interfaces optiques 102 1 et 102 2 ; etc.
La valeur d’au moins un de ces paramètres géométriques peut être fournie par le fabricant. Alternativement, ou en plus, la valeur d’au moins un paramètre géométrique peut être mesurée par exemple par profilométrie optique ou mécanique. Alternativement, ou en plus, la valeur d’au moins un paramètre géométrique peut être déterminée par simulation, à partir d’une modélisation numérique de la lentille 100. Alternativement, ou en plus, la valeur d’au moins un paramètre géométrique peut être mesurée par exemple par interférométrie optique.
De plus, la lentille 100 à des caractéristiques optiques puisqu’il s’agit d’un élément optique. Elle est donc caractérisée par au moins un paramètre optique tel que par exemple : un indice de réfraction, notés I1 et I2, de chacune des interfaces optiques 102 1 et 102 2 ; un nombre d’Abbé, noté Ab, etc.
Une combinaison quelconque de ces paramètres individuels, et en particulier l’ensemble de ces paramètres, peut être utilisée pour modéliser numériquement l’élément optique 100.
La est une représentation schématique d’un exemple de réalisation non limitatif d’un module caméra comprenant un objectif optique et un capteur d’image au sens de la présente invention.
Le mélange de carburant peut également être encore plus avantageux car un mélange de carburant réduisant davantage les nvPM peut être utilisé à proximité du point d'étagement SP (c'est-à-dire à des débits de carburant juste inférieurs au point d'étagement) lorsque le nombre de nvPM est à son maximum. Ceci peut fournir un contrôle global plus important de l'émission de nvPM, et utiliser plus efficacement les carburants à faible niveau de nvPM.
Le pourcentage de SAF au sein du premier carburant riche en SAF peut être le plus élevé possible, sous réserve de limites quelconques sur le pourcentage maximal admissible de SAF, par exemple des limites de certification, ou par exemple des limites techniques liées à l'aéronef spécifique et/ou aux injecteurs de carburant pilotes eux-mêmes, ou le pourcentage maximal de mélange auquel le SAF est disponible au point de chargement du carburant.
Le pourcentage de SAF au sein du premier carburant riche en SAF peut également être contraint par le facteur de remplissage requis du ou des réservoirs de carburant utilisés pour la composition de carburant riche en SAF, conjointement avec la quantité de SAF attribuée au vol proposé. Par exemple, sur des vols long courrier nécessitant un remplissage complet de tous les réservoirs de carburant 53, 55, le volume de composition de carburant riche en SAF peut ne pas être inférieur à la capacité du réservoir de carburant individuel le plus petit pouvant comprendre la première source de carburant.
La composition du carburant pauvre en SAF, c'est-à-dire le second carburant, peut être déterminée en utilisant le même procédé et les mêmes contraintes que pour les exemples décrits précédemment.
Dans certains exemples, le régulateur de distribution de carburant 306 peut être conçu pour fournir un mélange de rapport constant du carburant provenant de la première source de carburant 302 et du carburant provenant de la seconde source de carburant 304. Ceci peut permettre de fournir à la chambre de combustion un carburant ayant des caractéristiques différentes de celles des carburants disponibles pour alimenter l'aéronef 1. Cela peut offrir une plus grande flexibilité et un meilleur contrôle des nvPM. Par exemple, le rapport de mélange peut être déterminé et fixé pour un vol particulier une fois que la quantité du carburant dans les première et seconde sources de carburant 302, 304 attribuées au vol est connue.
Dans d'autres exemples, le mélangeur de carburant 318 est conçu pour distribuer un mélange de carburant aux injecteurs de carburant pilotes 313 ayant un rapport de mélange variable du carburant provenant de la première source de carburant 302 et du carburant provenant de la seconde source de carburant 304. Le rapport de mélange peut être modifié dans la plage de fonctionnement à injection pilote seule en fonction du débit de carburant, ou en fonction du débit de carburant divisé par le débit de carburant au point d'étagement SP. Dans certains exemples, le mélange de carburant peut être modifié de telle sorte que la proportion du carburant provenant de la première source de carburant 302 comparativement à celui provenant de la seconde source de carburant 304 est réduite avec la diminution du débit de carburant dans la plage de fonctionnement à injection pilote seule. Cela peut permettre de réduire la quantité de carburant produisant peu de nvPM (par exemple du SAF) à mesure que le débit diminue. Dans d'autres exemples, les dépendances opposées de la première teneur en carburant avec un débit de carburant peuvent être prévues. Par exemple, dans certains cas, le pourcentage de réduction de nvPM dû à l'utilisation de SAF peut être plus grand à des réglages de puissance faibles (par exemple un flux de carburant faible) qu'à des réglages de puissance plus élevés (par exemple un flux de carburant élevé).
Le régulateur de distribution de carburant 306 de l'exemple de la peut être conçu pour :
a) distribuer du carburant à partir de la seconde source de carburant 304, par exemple, du carburant produisant des niveaux élevés de nvPM tel que du carburant pauvre en SAF pour à la fois les injecteurs de carburant pilotes 313 et les injecteurs de carburant principaux 314 à des débits de carburant au-dessus du point d'étagement ;
b) distribuer du carburant aux injecteurs de carburant pilotes 313 à partir de la première source de carburant 302, par exemple, du carburant produisant des niveaux faibles de nvPM tel que du carburant riche en SAF au niveau et/ou immédiatement en dessous du débit de carburant au point d'étagement SP ; et
c) distribuer du carburant aux injecteurs de carburant pilotes 313 ayant un mélange comprenant progressivement moins du premier carburant provenant de la première source de carburant 302 et de manière correspondante plus du second carburant provenant de la seconde source de carburant 304 à mesure que le débit de carburant global est réduit en dessous du point d'étagement.
Le rapport du premier carburant sur le second carburant étant fournis aux injecteurs de carburant pilotes 313 pendant le fonctionnement à injection pilote seule peut être modifié selon un programme de mélange de carburant. Le programme de mélange de carburant peut être déterminé par l'EEC 42 et utilisé pour envoyer des signaux de commande au régulateur de distribution de carburant 306 pour commander le rapport de mélange.