INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation de l’invention, ce procédé exécute à tout instant une étape de détermination d’une consommation kilométrique d’énergie moyenne réalisée par l’ensemble des dispositifs consommateurs, et tant que l’état de charge est compris entre le premier seuil d’état de charge inclus et un troisième seuil d’état de charge inclus strictement inférieur au premier seuil d’état de charge, exécute une étape de : - détermination d’une consommation moyenne en énergie kilométrique de convergence, - détermination de l’autonomie kilométrique restante à l’instant donné en divisant la capacité énergétique restante à l’instant donné par la consommation moyenne en énergie kilométrique de convergence, cette consommation moyenne en énergie kilométrique de convergence étant telle que : - elle est égale à la valeur de la consommation kilométrique d’énergie prédéterminée et constante si l’état de charge est égal au premier seuil d’état de charge, - elle est égale à la valeur de la consommation kilométrique d’énergie moyenne réalisée si l’état de charge est égal au troisième seuil d’état de charge, - et elle évolue linéairement entre la valeur de la consommation kilométrique d’énergie prédéterminée et constante et la valeur de la consommation kilométrique d’énergie moyenne réalisée pour chaque valeur de l’état de charge comprise entre le premier seuil d’état de charge et le troisième seuil d’état de charge.
Cette disposition permet de passer de la valeur de la consommation kilométrique d’énergie prédéterminée et constante à la valeur de la consommation kilométrique d’énergie moyenne réalisée sans afficher une variation soudaine de l’autonomie kilométrique restante, d’où le terme de convergence.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le troisième seuil d’état de charge est compris entre 40% et 60% inclus, notamment 50%.
Selon un mode de réalisation de l’invention, ce procédé détermine un instant initial égal à l’instant de la fin d’un cycle de recharge de la batterie au cours duquel l’état de charge atteint ou dépasse un deuxième seuil d’état de charge de la batterie supérieur au premier seuil d’état de charge, et exécutant à tout instant une étape de détermination d’un kilométrage parcouru depuis cet instant initial, la consommation kilométrique d’énergie moyenne réalisée correspondant à une consommation énergétique cumulée de l’ensemble des dispositifs consommateurs depuis l’instant initial jusqu’à l’instant donné, divisée par le kilométrage parcouru à l’instant donné.
Cette première disposition permet de déterminer une consommation kilométrique d’énergie moyenne réalisée peu sensible aux variations brutales et ponctuelles de consommation énergétique qui ne sont pas nécessairement représentatives du cycle de roulage en cours du véhicule, par exemple lors d’un dépassement d’un autre véhicule. Ainsi l’autonomie kilométrique restante aura une évolution sensiblement linéaire au cours du temps, et potentiellement optimiste.
Le profil de tête et le profil de pied présentent alors un angle métallique au bord de fuite dont la valeur est proche de la cambrure locale des pales. De cette manière l’ailette guide l’écoulement en bord de fuite comme les pales.
Position axiale de l’ailette par rapport à la première pale
Pour caractériser la position de l’ailette dans la direction de l’axe ∆ de la turbomachine, on utilise une coordonnée axiale d’un point à mi-corde d’un profil d’ailette.
Le point à mi-corde est situé à égale distance du bord d’attaque 30 de l’ailette et du bord de fuite 32 de l’ailette.
La coordonnée axiale du point à mi-corde peut être choisie supérieure ou égale à une position axiale du bord d’attaque 224 de la première pale et inférieure ou égale à une somme de la position axiale du bord d’attaque de la première pale et de la corde de pale 424.
En particulier on peut utiliser comme point à mi-corde, le point à mi-corde du profil de tête de l’ailette.
Le profil de pied de l’ailette est quant à lui positionné axialement par rapport au profil de tête grâce à la loi d’empilement de l’ailette qui donne le positionnement relatif du profil de tête d’ailette par rapport au profil de pied d’ailette.
Pour ce positionnement relatif, il est choisi comme référence de positionnement de chaque profil de l’empilement le point à mi-corde. Deux axes sont définis :
- un premier axe « t » dirigé selon la direction de la corde du profil de pied et orienté dans le même sens que l’axe ∆ de la turbomachine d’amont en aval ;
- un deuxième axe « n » perpendiculaire au premier axe « t » et orienté dans le même sens que l’axe circonférentiel θ de la première pale 24 vers la deuxième pale 26.
Deux angles sont définis :
- un angle de flèche (également connu sous le terme anglais « sweep ») qui est l’angle entre l’axe « t », et une direction définie par le point à mi-corde du profil de pied et le point à mi-corde du profil de tête ;
- un angle de dièdre (également connu sous le terme anglais « lean ») qui est l’angle entre l’axe « n », et la direction définie par le point à mi-corde du profil de pied et le point à mi-corde du profil de tête.
Dans le cas particulier des ailettes décrites ici, les angles de flèche et de dièdre tels que l’on vient de les définir prennent des valeurs supérieures ou égales à – 10 degrés et inférieures ou égales à + 10 degrés. Ces angles sont suffisamment faibles pour que l’on considère la position axiale de l’ailette bien décrite par une coordonnée axiale 78 d’un point à mi-corde 76 d’un profil d’ailette.
Effet de dièdre positif en bord de fuite Un deuxième mode de réalisation dépendant du mode le plus général ou de sa première variante comprend la caractéristique suivante.
L’ailette 28 présente une tangente au bord de fuite 32 au point de fuite 36 qui s’étend dans la veine depuis la plateforme 22 entre la deuxième pale 26 et le plan radial de fuite Pf. Autrement dit dans un plan radial orthogonal à l’axe ∆ de la turbomachine et passant par le point de fuite, la tangente au bord de fuite en s’éloignant de la plateforme 22 du côté veine de la plateforme se rapproche de la deuxième pale 26. Formulé de manière différente encore, le bord de fuite 32 est incliné au point de fuite 36 vers la deuxième pale 26. Il est à noter que par ailleurs cette tangente au bord de fuite peut présenter une projection non nulle selon l’axe ∆ de la turbomachine
A chaque pas de temps d’échantillonnage δt=t N+1 –t N , sont réalisés : le calcul, une fois, de la matrice Φ(loc.i(t N ), loc.i(t N+1 ), δt), exponentielle sur l’intervalle de temps δt de la matrice moyenne de t N à t N+1 F(t) d’erreur de localisation horizontale inertielle (la voie verticale étant stabilisée au moyen de l’altitude barométrique) qui peut être estimée comme une constante sur l’intervalle de temps hors accélérations (soit la force spécifique à laquelle est soustraite la pesanteur apparente) ; le calcul à t N+1 de la valeur du vecteur ELH(t N+1 , t N+1 ) d’erreurs de la localisation horizontale inertielle pure (bouclée avec l’altitude barométrique) comparée à la localisation hybridée au même instant t N+1 ; L’échantillonnage au même instant de la covariance (englobante) P 1 (t N+1 ) des erreurs de localisation hybridée à cet instant ; les N’-1 calculs d’évolution des états d’erreur X j sur le pas de temps δt en utilisant la formule X j (t N+1 )=ΦX j (t N )+ΦB*ΔV dans laquelle ΔV est la variation de vitesse horizontale moyenne sur δt dans le repère p de la plateforme d’analyse inertielle. Si les états définis dans ELH sont des erreurs de vitesse, B est la matrice 7x2 qui vaut 0 pour toutes ses composantes sauf pour les deux composantes correspondant aux deux lignes des états d’erreurs de vitesse dans p et à la colonne erreur d’azimut qui valent respectivement +1/δt et -1/δt ; les N’-1 calculs d’évolutions des matrices de covariance d’erreur P(ELH(t i , t N )) associées aux différentes valeurs de t i disponibles sur le pas de temps δt en utilisant la formule
P(ELH(t i ,t N+1 ))=P(ELH(t i ,t N ))*Φ*P(ELH(t i ,t N )) t +C+Q*δt
dans laquelle C est un terme correctif correspondant à l’erreur d’azimut de la localisation inertielle en présence d’une accélération et Q correspond à la somme de l’évolution pseudo-aléatoire des erreurs et d’une marche aléatoire en angle et vitesse de l’unité de mesure inertielle (cette formule est connue en elle-même).La détermination de la matrice B est un peu différente si les états définis dans ELH sont des erreurs de vitesse de rotation autour de l’ellipsoïde terrestre dans p, il faut tenir compte de la matrice de courbure locale de l’ellipsoïde dans p (au plus précis sa valeur médiane entre t N et t N+1 .
De manière générique, on peut calculer pour chaque pas de temps δt une matrice d’évolution Φ’ approximée précisément en fonction de la localisation (pas seulement horizontale) médiane et de la différence de localisation entre t N et t N+1 .
On pose les formules de calcul d’évolution de t N à t N+1 :ELH(t i ,t N+1 )))=Φ’*ELH(t i ,t N ))et
P(ELH(t i ,t N+1 ))=P(ELH(t i ,t N ))*Φ’*P(ELH(t i ,t N ))+Q*(t N+1 -t N )
Le calcul d’évolution de la covariance d’écart de localisation horizontale peut être affiné en complétant les états d’erreur de localisation horizontale avec des états d’erreur de l’UMI (par exemple biais et mésalignements résiduels des axes sensibles des capteurs inertiels de l’UMI) et en complétant la matrice d’évolution (de dimension > 7x7) en conséquence.
En cas de très forts écarts potentiels d’altitude entre la navigation inertielle pure et la navigation hybride un autre terme d’erreur peut être également pris en compte pour le calcul de l’évolution de t N à t N+1 des covariances P(ELH(t i , t N )) en raison de l’écart de courbure en fonction de l’altitude. Un écart d’altitude de 320m engendre, pour une vitesse horizontale donnée, un écart d’évolution de position horizontale d’environ 0,0001 fois cette vitesse (2*320/R T 0,0001 avec le rayon moyen de la Terre R T  6 400 000 m). Cela représente donc une évolution potentielle d’erreur de position de 3cm/s pour un appareil à 300m/s, ce qui est en général faible ou équivalent à l’effet des erreurs de vitesse de la navigation hybride et des erreurs modélisées de l’UMI.
L’utilisation des données de variation de localisation entre t N et t N+1 (essentiellement de la vitesse horizontale) en supplément de la localisation médiane permet un calcul plus précis des variations d’erreur de localisation de t N à tN +1 .
Les valeurs d’attitude à t N et t N+1 peuvent être utilisées pour le calcul d’évolution des covariances de t N à t N+1 d’erreur des ELH(t i , t N ) si des erreurs de l’unité de mesure inertielle (par exemple les biais accélérométriques ou gyrométriques ou les mésalignements d’axes des capteurs) sont modélisées en supplément des erreurs de localisation inertielle « ELH » pour obtenir une évaluation plus précise des domaines d’erreur déterminés par les matrices « P » de covariance en fonction du temps.
On comprend qu’à chaque « nouveau ti », dates d’échantillonnage de la localisation inertielle pure et de la localisation hybridée, on propage de t N à t N+1 tous les états d’écart de localisation ELH(t i , t N ) entretenus jusqu’à t N et déjà disponibles pour obtenir les valeurs ELH(t i , t N+1 ). On récupère également le nouveau jeu d’états d’écart de localisation ELH(t N+1 , t N+1 ) c’est-à-dire les états d’écart entre la localisation inertielle pure et de la localisation hybridée à t N+1 ,et on élimine éventuellement le ou les états ELH(t i , t N+1 ) en surplus.
Les valeurs des N’ indicateurs de détection sont obtenus par la formule :
Id(t i )=(Loc.i(t i )-H*ELH(t i ,t N+1 )-Loc.h(t i )) 2 /H*P(ELH(t i ,t N+1 ))*H t pour tous les t i et ELH(t i , t N+1 ) disponibles. P(ELH(t i , t N+1 )) est la matrice d’erreur ou covariance d’erreur de ELH(t i , t N+1 ). H correspond aux observations, à savoir une erreur de position horizontale et, dans le mode de réalisation préféré ici décrit, une erreur de vitesse horizontale. On note que t N+1 -t i est le retard de détection de Id(t i ).
En particulier, le pas de temps utilisé pour la mémorisation est ici celui des recalages mais il peut être différent et par exemple correspondre à un multiple du pas de temps des recalages.
Le filtrage des données mémorisées est facultatif ou peut être différent : on peut par exemple utiliser une fenêtre temporelle glissante de type classique pour renouveler le groupe de données mémorisées (la donnée la plus ancienne est sortie du groupe à chaque fois qu’une nouvelle donnée est mémorisée).
Le terme "plateforme" désigne ici tout élément de la turbomachine à partir duquel des pales 24, 26 sont aptes à être montées. La plateforme peut être en particulier un moyeu ou un carter qui entoure l’axe de la turbomachine. La plateforme peut présenter une surface cylindrique à distance radiale constante à l’axe ∆ de la turbomachine. La plateforme 22 présente une paroi interne ou bien une paroi externe contre laquelle l'air circule, c’est à dire que la plateforme 22 définit une paroi d’une veine d’écoulement de gaz. Les pales 24, 26 s’étendent à partir de la plateforme 22 dans la veine soit radialement vers l’extérieur en s’éloignant de l’axe de la turbomachine ∆ soit radialement vers l’intérieur en s’approchant de l’axe de la turbomachine ∆.
La est une représentation schématique de la pièce statorique 20 en perspective. L’axe ∆ de la turbomachine y est représenté orienté de manière positive dans le sens des écoulements des gaz dans la turbomachine. La représente également un axe radial r et un axe circonférentiel θ passant par un point 34 de la plateforme 22. En chaque point de l’espace et par exemple en un point 34 de la plateforme 22, on peut définir un axe radial r qui est perpendiculaire à l'axe ∆ de la turbomachine et qui passe par le point et l'axe ∆ de la turbomachine. L’axe radial est orienté positivement dans la direction qui s’éloigne de l'axe ∆ de la turbomachine. On peut également définir un axe circonférentiel θ qui passe par le point et qui est perpendiculaire à l’axe radial r et à l'axe ∆ de la turbomachine. L’axe circonférentiel est orienté positivement dans la direction qui s’éloigne de l'axe ∆ de la turbomachine.
Dans l’exemple de la , les pales 24, 26 s’étendent radialement depuis la plateforme 22 en s’éloignant de l’axe de la turbomachine, mais l’invention n’est pas limitée à cette seule situation.
La est une représentation schématique de la pièce statorique 20 dans un plan circonférentiel passant par la plateforme 22, plan circonférentiel qui est à une distance constante à l’axe ∆ de la turbomachine. Un tel plan circonférentiel parallèle à l’axe ∆ de la turbomachine permet de définir une coupe des pales 24, 26.
La direction de l’axe ∆ est donnée sur la par l’axe x dont l’orientation est le sens d’écoulement des gaz. L’axe radial r est perpendiculaire au plan de la et dirigé vers le lecteur de la . L’axe θ correspond à la direction circonférentielle perpendiculaire simultanément à l’axe ∆ et l’axe radial.
Les pales 24 et 26 présentent chacune un intrados 624, 126 et un extrados 124, 626.
Les pales 24 et 26 comprennent chacune un bord d’attaque 224, 226 côté amont et un bord de fuite 324, 326 côté aval. Les termes amont et aval sont définis en rapport avec l’écoulement général des gaz à travers la turbomachine qui s’effectue de l’amont vers l’aval dans la direction et le sens de l’axe ∆ de la turbomachine.
Les pales définissent une corde de pale 424 qui est la longueur du segment reliant le bord d’attaque et le bord de fuite dans un plan circonférentiel à rayon constant ou à distance constante de l’axe ∆, plan circonférentiel qui peut être qualifié de plan de coupe.
De même dans un plan de coupe circonférentiel, chaque pale présente une ligne de cambrure 43, 41 qui est la courbe égale à la moyenne entre la courbe de l’extrados et la courbe de l’intrados. Plus précisément, la ligne de cambrure est formée de tous les points situés à égale distance de l’extrados et de l’intrados. La distance d’un point particulier à l’extrados (ou de l’intrados) est définie ici comme la distance minimale entre le point particulier et un point de l’extrados (ou de l’intrados).
Ailette La pièce statorique 20 comprend également une ailette 28 qui s’étend à partir de la plateforme 22 dans la même direction et le même sens d’extension que les pales 24, 26. L’ailette 28 s’étend dans la veine radialement par rapport à l’axe ∆ de la turbomachine depuis la plateforme 22.
L’ailette 28 est située entre les pales 24 et 26. Plus précisément l’ailette 28 se trouve en regard de l’extrados 124 de la première pale 24 et de l’intrados 126 de la deuxième pale 26.
L’ailette 28 comprend un intrados 48 qui est en regard de l’extrados 124 de la première pale et un extrados 50 qui est en regard de l’intrados 126 de la deuxième pale 26.
L’ailette 28 comprend un bord d’attaque 30 et un bord de fuite 32, le bord d’attaque 30 étant situé en amont du bord de fuite 32.
Le bord d’attaque 30 comprend un point d’attaque 34 situé sur la plateforme 22. Le point d’attaque 34 correspond à l’intersection du bord d’attaque 30 et de la plateforme 22. On définit un plan radial d’attaque Pa qui passe par l’axe ∆ de la turbomachine et le point d’attaque 34.
Tout plan radial comprend l’axe ∆ de la turbomachine.
Le bord de fuite 32 comprend un point de fuite 36 situé sur la plateforme 22. Le point de fuite 36 correspond à l’intersection du bord de fuite 32 et de la plateforme 22. On définit un plan radial de fuite Pf qui passe par le point de fuite 36 et qui comprend l’axe ∆ de la turbomachine et.
A cet effet, le bras 100 s'étend de la face arrière 98 jusqu'à la face d'appui 96 en suivant une trajectoire en arc de cercle. Ici, la hauteur de l'espace creux 104 est égale à la hauteur de la paroi 82 dans la direction Z. Dans ce mode de réalisation, l'espace creux 104 débouche également entre les faces d'appui 96 et 97. L'espace creux 104 est ici un demi-cylindre.
L’épaisseur e 82 de la paroi 82 est suffisamment petite pour permettre le déplacement de la paroi 82, par déformation élastique, entre ses positions inclinée et resserrée. Par exemple, l’épaisseur e 82 est inférieure à 5 mm ou à 3 mm et, généralement, supérieure à 1 mm.
Le coin 74 permet de déplacer la paroi 82 de sa position inclinée vers sa position resserrée lorsque le couvercle 6 est déplacé de sa position ouverte vers sa position fermée. A cet effet, le coin 74 comporte une face inclinée 110 ( ) qui vient pousser la face arrière 98 de la paroi 82 lorsque le couvercle 6 descend verticalement à l’intérieur du caisson 4. Ici, c’est le mécanisme 34 de centrage qui guide en translation verticale le couvercle 6 lorsqu’il est déplacé de sa position ouverte vers sa position fermée.
La face 110 est inclinée de manière à ce que plus elle s’enfonce à l’intérieur du caisson 4, plus la force horizontale qu’elle exerce sur la face arrière 98 augmente. Lorsque la position fermée est atteinte, la force horizontale exercée par la face 110 sur la face arrière 98 est supérieure, et de préférence plusieurs fois supérieure, à la force horizontale minimale nécessaire pour déplacer la paroi 82 de la position inclinée vers la position resserrée. Autrement dit, ici, la face 110 est conformée pour appliquer sur la face arrière 98 un excès de force de poussée lorsque le couvercle 6 est dans sa position fermée.
Ensuite, tant que le couvercle 6 reste dans sa position fermée, la face 110 reste en appui sur la face arrière 98. Cela maintient la paroi 82 dans sa position resserrée. Dès lors, une fois que le système de verrouillage a verrouillé le couvercle 6 dans sa position fermée, cela verrouille également la paroi 82 dans sa position resserrée. Tant que la paroi 82 est dans sa position resserrée, la cosse 10 est fermement retenue dans le caisson 4.
Lors de la fabrication du boîtier 2, initialement, le couvercle 6 est dans sa position ouverte et la paroi 82 est dans sa position inclinée. La cosse 10 est alors introduite dans la rainure 72 par l’intermédiaire de l’orifice 24 puis son bord inférieur 54 est emmanché en force entre la face d’appui 92 et la portion inférieure 96i de la face d’appui 96. Cet emmanchement en force peut produire quelques copeaux de matière mais généralement ces copeaux restent coincés entre le bord inférieur 54 et le fond 86 de la rainure 72.
A ce stade, la cosse 10 est maintenue en place à l’intérieur de la rainure 72 par frottement contre la face d’appui 92 et la portion inférieure 96i de la face d’appui 96.
Le couvercle 6 est alors déplacé de sa position ouverte vers sa position fermée. Ce déplacement est guidé en translation par le mécanisme 34 de centrage. Au fur et à mesure que le couvercle 6 avance vers l’orifice 24, le coin 74 s’enfonce à l’intérieur du caisson 4. La face 110 vient alors en appui contre la face arrière 98 et, au fur et à mesure que le coin 74 continue de s’enfoncer à l’intérieur du caisson 4, la face 110 déplace la paroi 82 vers sa position resserrée.
De préférence, avant que le couvercle 6 atteigne sa position fermée, la paroi 82 atteint sa position resserrée. Dès lors, la cosse 10 est fermement enserrée sur la majorité de sa hauteur entre les parois 80 et 82. La cosse 10 est alors fixée sans aucun degré de liberté à l’intérieur du caisson 4.
Le système de verrouillage verrouille alors le couvercle 6 dans sa position fermée. La paroi 82 est alors maintenue dans sa position resserrée tant que le couvercle 6 est dans sa position fermée.
De préférence, le procédé de résinage est mis en œuvre une fois que le couvercle 6 est dans sa position fermée. De plus, ici, ce résinage est réalisé de manière à ce que la résine, en durcissant, vienne figer la paroi 82 dans sa position resserrée. En effet, le plastique sous contrainte est soumis à de la relaxation dans le temps. L’effet ressort des bras 100 et 102 pourrait ainsi diminuer dans le temps. Dans ce mode de réalisation, l’ajout de la résine vient sceller tous les composants en position, sans risque d’altération dans le temps.
Variantes du dispositif de fixation :
En variante la paroi fixe 80 est remplacée par une seconde paroi flexible symétrique de la paroi flexible 82 par rapport à un plan vertical parallèle aux directions Y et Z. Dans ce cas, le couvercle 6 comporte un coin supplémentaire pour déplacer cette seconde paroi flexible de sa position inclinée vers sa position resserrée lorsque le couvercle 6 est déplacé vers sa position fermée.
Dans un mode de réalisation particulier, la partie inférieure 96i de la face d'appui 96 est omise. Dans ce cas, la partie supérieure 96s se prolonge jusqu'au fond 86.
La largeur de la rainure 72 au niveau du fond 86 peut être supérieure à l'épaisseur e 10 de la cosse. Dans ce cas, la cosse ne peut pas être emmanchée en force dans le fond de la rainure.
Selon l’un des aspects de l’invention, chaque manivelle de moteur présente une extrémité qui est liée à la fois à la bielle respective et la tige de liaison, par deux liaisons à double rotules.
Selon l’un des aspects de l’invention, les moteurs sont interposés entre les bras balais.
Dans un autre exemple de mise en œuvre de l’invention, le dispositif d’essuyage comporte un seul bras balai et le dispositif de transmission comprend une bielle liée, à l’une de ses extrémités, à une manivelle de moteur et, à l’autre de ses extrémités, une manivelle entraînant le bras balai.
Selon l’un des aspects de l’invention, la manivelle de l’un des moteurs est liée à la tige de liaison mais pas à la bielle qui est liée à la manivelle entraînant le bras balai.
Ainsi ce moteur transmet son couple à la bielle via cette tige de liaison de sorte que cette bielle puisse développer le couple de sortie cumulé.
Les deux moteurs sont ainsi utilisés pour fournir un couple cumulé qui sert à entraîner l’unique bras balai.
Selon l’un des aspects de l’invention, les deux moteurs sont disposés tous deux d’un côté de la bielle et le bras balai de l’autre côté de cette bielle.
Selon l’un des aspects de l’invention, les moteurs sont orientés dans le même sens.
Dans un autre exemple de mise en œuvre de l’invention, la manivelle du deuxième moteur présente deux extrémités diamétralement opposées, l’une de ses extrémités étant liée à la bielle qui est elle-même liée à la manivelle entraînant le bras balai, et l’autre extrémité étant liée à la tige de liaison qui est elle-même liée à la manivelle du premier moteur.