INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
(A) les solvants protiques polaires ou solvants protogènes i.e. possédant un ou plusieurs atomes d’hydrogène susceptible(s) de former des liaisons hydrogène. on peut citer l’eau, et les alcanols en (C 1 -C 8 ) avec le groupe alcane linéaire ou ramifié, notamment les alcools tels que le bioéthanol, le 1-propanol, l’alcool isoamylique, le 2-pentanol ou l’isopropanol ;
(B) les solvants aprotiques polaires i.e. possédant un moment dipolaire non nul et dénués d’atomes d’hydrogène susceptibles de former des liaisons hydrogène. On peut citer par exemple, les esters d’acides organiques différents du ou des solvant(s) acétate(s) de (cyclo)alkyl de formule (I) tels que l’acétate de méthyle, l’acétate d’éthyle, l’acétate de n-propyle, l’acétate de n-butyle, l’acétate de n-pentyle, l’acétate de n-hexyle, le propionate de méthyle, le butyrate de méthyle, l’isobutyrate de méthyle, l’isovalérate de méthyle, le 2-méthylbutyrate de méthyle, les cétones comme la méthyl éthyl cétone, la méthyl propyl cétone et les carbonates d’alkyles en C 1 -C 4 , tels que le carbonate de diméthyle ; et
(C) Les solvants aprotiques apolaires i.e. possédant un moment dipolaire permanent nul. Par exemple, les hydrocarbures: alcanes linéaires ou ramifiés, alcanes cycliques, alcènes.
De préférence le ou les solvants additionnels sont choisis parmi (A), (B) et leur mélange.
Plus particulièrement les solvants additionnels de préférence « verts » différents du ou des solvants solvant(s) acétate(s) de (cyclo)alkyl de formule (I), sont choisis parmi les familles suivantes : Les esters d’acides organiques tels que l’acétate d’éthyle, l’acétate de n-propyle, l’acétate de n-butyle, l’acétate de n-pentyle ; les alcools tels que le bioéthanol, ou l’isopropanol ; les cétones tels que la methyl ethyl cétone, la methyl propyl cétone les carbonates d’alkyles en C 1 -C 4 , tels que le carbonate de diméthyle ; et leur mélange.
Selon un mode de réalisation de l’invention le système de solvant(s) a) du procédé est dépourvu de carbonate de diméthyle. Plus particulièrement le procédé de l’invention ne met pas en œuvre de carbonate de diméthyle.
Selon un mode de réalisation particulier, le premier système de solvants présente une densité inférieure à 2, et notamment inférieure ou égale à 1,5, de préférence comprise en 0,7 et 1,5.
Chacun des solvants utilisés dans le système de solvants présente une pureté d’au moins 95 %, notamment d’au moins 97 %, en particulier d’au moins 99 %.
Mise en contact du système de solvant ( s ) a) avec b) matière (s) naturel le ( s ) solide ( s )
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention la ou les matière(s) naturelle(s) solide(s) i) à x) notamment v), broyée(s) ou non, sous forme de poudre(s) de préférence sèche(s), telle(s) que définie(s) précédemment, est(sont) mise(s) en contact a) avec un premier système de solvant(s) tel(s) que défini(s) précédemment, pour former un mélange a) + b) hétérogène.
A la fin de la lecture, l’utilisateur peut déplacer le support mobile (2) au bout de la baguette plate (1) contre la butée latérale (5) (voir ), mettre le système de maintien du pouce (3), par flexibilité ou tout autre moyen, en position repos, et insérer le dispositif dans son livre (10) (voir ) pour servir de marque-page.
Lorsque le support mobile (2) se situe au bout de la baguette plate (1), le support mobile (2) est maintenu en position par la butée latérale (5). L’utilisateur peut alors insérer la majeure partie de la baguette plate (1) dans le livre (10). Le dispositif peut alors servir de marque-page de livre (10) (voir ).
Traditionnellement, les composants tels que la baguette plate (1), le support mobile (2) et le capot (9) sont réalisés en matière plastique plus ou moins flexible. Ils peuvent être obtenus par injection plastique ou par fabrication additive. Des éléments organiques comme le bois et le cuir, ou encore des éléments métalliques comme l’aluminium peuvent être utilisés. Le système de maintien du pouce (3) peut être réalisé en métaux tels que l'aluminium, le cuivre ou le zinc, tout en privilégiant les matériaux ayant une bonne résistance à la fatigue en flexion. Une gaine en polymère peut être utilisée pour recouvrir les parties métalliques.
A titre d’exemple non limitatif, le dispositif selon l’invention aura les dimensions suivantes : la baguette plate (1) aura pour dimension de 2 à 20 cm de longueur, 0.5 à 3 cm de largeur et 0.05 à 2 cm d’épaisseur, le support mobile (2) aura pour dimension de 1 à 5 cm de longueur, 0.5 à 5 cm de largeur et 0.2 à 6 cm de hauteur.
Le produit est utile dans les situations suivantes : l’utilisateur peut lire en maintenant les pages de son livre (10) ouvertes avec une seule main (11). L'utilisateur peut éclairer uniquement les pages de son livre (10) car son environnement ne présente pas un éclairage adéquat. L’utilisateur peut ranger la présente invention dans un livre (10) une fois la lecture terminée (voir ). L’utilisateur peut tourner les pages d’un livre (10) facilement. La forme du capot (9) contenant la source d’éclairage (8) est de telle forme qu’elle permet de canaliser la lumière émise par la source d’éclairage (8) sur les pages du livre (10) de manière homogène sans éclairer l’environnement extérieur au livre (10). Les éléments nécessaires pour l’autonomie et la recharge de la source d’éclairage (8) sont situés dans le volume du support mobile (2). En conséquence, le volume du support mobile (2) doit être suffisant. Selon le mode de réalisation, on retrouvera dans le dispositif selon l’invention les éléments suivants : diode électroluminescente, batterie, PCB, carte de charge, port micro-USB de recharge, câblage, interrupteur.
Application industrielle susceptible Le dispositif selon l’invention est particulièrement destiné à la lecture des livres (10) dans de nombreuses situations. Sa fabrication, principalement en matière plastique, est simple et peu coûteuse. La présente invention peut être réalisée par injection plastique, en bois, ou tout autre moyen de fabrication. Les composants nécessaires pour la source d’éclairage (8) rechargeable sont répandus et facilement identifiables pour une personne du métier.
Certains ajustements industriels sont nécessaires pour la fabrication de la présente invention.
On connaît par exemple des méthodes basées sur des mesures de distance parcourue par les pneus, à partir de données de géolocalisation, mais ces méthodes ne sont pas précises puisque le degré d’usure peut aussi varier en fonction de l’état de la route parcourue par le véhicule et du profil de conduite du conducteur.
Résumé La présente divulgation vient apporter une méthode fiable, simple, qui peut fonctionner comme une méthode alternative ou complémentaire des méthodes d’estimation du degré d’usure d’un pneumatique connues.
A cet égard, il est proposé un procédé de détermination de l’usure d’un pneumatique, le procédé comprenant : l’obtention, à partir de mesures d’un capteur disposé sur la paroi interne du pneumatique, d’une fonction temporelle d’une accélération radiale de la bande de roulement du pneumatique correspondant à une période d’un tour de roue, la détermination, à partir de la fonction temporelle d’accélération radiale, d’une valeur d’accélération moyenne de l’accélération radiale sur une portion de non-contact correspondant à une période dans laquelle la section du pneumatique portant le capteur n’est pas en contact avec une surface de roulement du pneumatique, la détermination d’une valeur d’extrema d’accélération de la fonction temporelle de l’accélération radiale, la détermination d’une valeur d’accélération intermédiaire à partir de la valeur d’accélération moyenne sur la portion de non-contact et/ou de la valeur d’extrema d’accélération, la détermination d’au moins une valeur de position angulaire à partir de la valeur d’accélération intermédiaire, et la détermination d’une valeur d’usure du pneumatique par la mise en œuvre sur la valeur de position angulaire déterminée, d’une fonction de détermination d’une valeur d’usure de pneumatiques, la fonction de détermination d’une valeur d’usure de pneumatiques étant déterminée sur un ensemble de pneumatiques présentant des degrés d’usure différents à partir de valeurs tests de position angulaire correspondantes.
Dans des modes de réalisation, le procédé comprend : la détermination d’une valeur maximale d’accélération B de l’accélération radiale, la détermination d’une valeur d’accélération intermédiaire A correspondant à une moyenne entre la valeur d’accélération moyenne et la valeur maximale d’accélération, et la détermination d’une valeur de position angulaire comprenant la position angulaire associée à la valeur intermédiaire A.
Dans des modes de réalisation, le procédé comprend : la détermination de deux valeurs d’accélération intermédiaire comprenant la valeur d’accélération intermédiaire A et une valeur d’accélération intermédiaire C correspondant à une valeur d’accélération comprise entre la valeur d’accélération moyenne et la valeur maximale d’accélération, et la détermination de deux valeurs de position angulaire à partir des deux valeurs d’accélération intermédiaires, les deux valeurs de position angulaire correspondant aux valeurs de position angulaire associées à la valeur d’accélération intermédiaire A et à la valeur d’accélération intermédiaire C.
Il a par exemple été décrit, dans la demande WO 2021/259853, une composition lubrifiante aqueuse comprenant un polyalkylène glycol, un composé antigel et un composé phosphoré.
Toutefois, ce lubrifiant aqueux ne donne pas entière satisfaction, en particulier au regard du phénomène de piquage par fatigue mécanique (« pitting » en langue anglo-saxonne) qu’il est susceptible d’engendrer. En effet, il a pu être constaté que cette composition lubrifiante peut générer ce type de défaillance dans les contacts mécaniques, en particulier en fonction du protocole de formulation de la composition.
La présente invention vise précisément à proposer une nouvelle composition à base aqueuse, présentant des propriétés tribologiques et refroidissantes, adaptées à sa mise en œuvre pour la lubrification et/ou le refroidissement d’un système de propulsion de véhicule électrique ou hybride, tout en réduisant, voire en s’affranchissant des phénomènes de piquage par fatigue mécanique.
Plus particulièrement, la présente invention concerne, selon un premier de ses aspects, l’utilisation, pour refroidir et/ou lubrifier un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, en particulier d’un véhicule électrique, d’une composition lubrifiante aqueuse comprenant au moins : - de l’eau, de préférence de l’eau déionisée ; et - au moins un polyalkylène glycol ; ladite composition lubrifiante aqueuse comprenant une teneur en sel(s) d’ester(s) de phosphate, en particulier choisi(s) parmi les sels de métaux alcalins d’esters de phosphate, strictement inférieure à 0,1 % massique, par rapport à la masse totale de ladite composition.
De préférence, une composition lubrifiante aqueuse selon l’invention comprend moins de 0,05 % massique, en particulier moins de 0,01 % massique, de sel(s) d’ester(s) de phosphate, en particulier choisi(s) parmi les sels de métaux alcalins d’esters de phosphate, voire est totalement exempte de sels d’esters de phosphate.
De manière avantageuse, la composition lubrifiante aqueuse selon l’invention comprend moins de 0,1 % massique d’acide(s) gras soufré(s), de préférence moins de 0,01 % massique, en particulier est totalement exempte d’acide gras soufré.
Par « composition aqueuse » au sens de la présente invention, on entend désigner une composition comprenant de l’eau à titre de fluide de base, autrement dit à titre de solvant majoritaire. L’eau, de préférence déionisée, représente avantageusement plus de 35 % massique, notamment plus de 40 % massique, et en particulier plus de 50 % massique, de la masse totale de la composition lubrifiante.
Dans la suite du texte, on désignera par « composition lubrifiante aqueuse » ou « lubrifiant aqueux », une composition lubrifiante requise selon l’invention telle que définie ci-dessus et détaillée dans la suite du texte. De par ses propriétés refroidissantes, une telle composition peut également être désignée « composition de refroidissement aqueuse » ou encore « composition refroidissante aqueuse ».
De manière avantageuse, une composition lubrifiante mise en œuvre selon l’invention, formée majoritairement d’eau, présente peu d’impact toxicologique notamment pour les personnes mettant en œuvre ce lubrifiant.
Par ailleurs, quand bien même l’eau est le solvant majoritaire, une composition selon l’invention présente de bonnes propriétés en termes de lubrification.
Ainsi, une composition lubrifiante aqueuse selon l’invention associe avantageusement de bonnes propriétés de refroidissement liées à la présence de l’eau, et de bonnes propriétés tribologiques, en particulier de réduction des frottements et de résistance à l’usure. Ainsi, une composition aqueuse selon l’invention peut assurer la double fonction de lubrification et de refroidissement du système de motorisation du véhicule électrique ou hybride, en particulier du moteur électrique, de l’électronique de puissance, de la transmission et/ou de la batterie d’un véhicule électrique ou hybride.
L’invention concerne ainsi, selon un autre de ses aspects, un procédé de lubrification et/ou de refroidissement d’un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride comprenant au moins une étape de mise en contact d’au moins une pièce mécanique dudit système de propulsion avec une composition lubrifiante aqueuse telle que définie ci-dessus.
Ainsi, une composition aqueuse selon l’invention permet avantageusement de s’affranchir de la mise en œuvre de deux fluides distincts, d’un côté un fluide de refroidissement, de l’autre, un fluide lubrifiant.
En particulier, une composition lubrifiante aqueuse selon l’invention permet d’assurer un refroidissement efficace du moteur, de l’électronique de puissance et de la batterie, ainsi que la lubrification du moteur électrique, de la transmission, en particulier du réducteur, dans un véhicule électrique ou hybride.
En particulier, une composition lubrifiante aqueuse selon l’invention peut être mise en œuvre pour lubrifier et/ou refroidir le réducteur et/ou le moteur et/ou l’électronique de puissance d’un véhicule électrique.
Également, comme illustré dans les exemples qui suivent, les inventeurs ont découvert qu’un lubrifiant aqueux selon l’invention tel que décrit précédemment, en particulier dans lequel la teneur en sel(s) d’esters de phosphate, si présent(s), demeure strictement inférieure à 0,1 % massique, permet de réduire, voire de s’affranchir des phénomènes dits de piquage par fatigue mécanique (ou « pitting » en terminologie anglo-saxonne).
Les figures 8, 9 et 10 illustrent différents exemples de réalisation du véhicule ferroviaire conforme à l’invention.
La est une vue en perspective d’un exemple de réalisation d’un véhicule ferroviaire de l’art antérieur comportant une caisse 1 supportée par un premier boggie 2 motorisé et un second boggie 3 motorisé. Ces derniers sont motorisés l’intermédiaire d’un moteur thermique 5, fonctionnant dans une plage de 600 à 1800 tr/min et d’une boîte de vitesses hydraulique ou mécanique 6. Un réservoir 7 de carburant, diesel, est agencé sous la caisse 1 au voisinage du second boggie 3 et permet d’alimenter les deux moteurs thermiques 5.
La est une vue de dessous du véhicule ferroviaire de la . Chacune des boîtes de vitesses 6 transmet un couple respectivement à l’essieu moteur 2b et 3b des premier et second boggies 2 et 3 par l’intermédiaire d’un cardan 6a.
La est une vue en perspective d’un exemple de réalisation d’un véhicule ferroviaire conforme à l’invention. L’une des chaînes de traction, en l’occurrence celle situé du côté du second boggie 3 est une chaîne de traction électrique. Cette chaîne de traction électrique comprend un moteur électrique 8, asynchrone ou synchrone à aimants permanents et un réducteur 8a associé au dit moteur électrique 8, dont la plage de fonctionnement est comprise entre 0 et 4800 tr/min.
La chaîne de traction électrique comprend également un cardan 9 reliant l’essieu moteur 3b du second boggie 3 au réducteur 8a.
La chaîne de traction électrique comprend également un système de stockage d’énergie électrique 10 et un convertisseur second AC/DC, pour alimenter le moteur électrique 8 et fournir ainsi un couple à l’essieu motorisé 3b du second boggie 3.
Le système de commande du véhicule ferroviaire est avantageusement configuré pour piloter le freinage dudit véhicule et/ou la recharge du système de stockage d’énergie électrique 10 par l’intermédiaire du moteur électrique 8 et de l’essieu moteur 3b du second boggie 3.
La est une vue de dessous du véhicule ferroviaire de la . Le moteur thermique 5 dans le véhicule conforme à l’invention est un moteur thermique à plat pouvant fonctionner avec du bio-carburant et conforme aux dernières règlementations en termes d’émission polluantes.
La représente une partie agrandie A de la , illustrant plus en détails le côté du second boggie 3 et la représente une partie agrandie B de la , illustrant plus en détails le côté du premier boggie 2.
Le cardan 9 de la chaîne de traction électrique est avantageusement identique au cardan 6a de la chaîne de traction thermique. L’interface de connexion entre le réducteur 8a et le cardan 9 d’une part et l’interface de connexion entre la boîte de vitesses hydraulique ou mécanique 6 et le cardan 6a sont localisées dans la même position par rapport à la caisse 1, facilitant ainsi grandement l’hybridation du véhicule ferroviaire, à savoir le remplacement d’une chaîne de traction thermique par une chaîne de traction électrique.
Selon un exemple de réalisation, la chaîne de traction électrique comprend un système d’entraînement hydrostatique 11 associé à un système d’engrenages à rapport fixe 12 et à un système d’embrayage 13 pour entraîner, dans un état embrayé, le moteur électrique 8 et fournir ainsi une énergie électrique au véhicule lorsque ce dernier est à l’arrêt et lorsque le moteur thermique 5 est actif. Ce mode de fonctionnement correspond à un véhicule stationné avec un frein d’urgence engagé.
Dans ce mode de fonctionnement, la liaison mécanique entre le moteur thermique 5 et la boîte de vitesses hydraulique ou mécanique 6, entrainant directement l’essieu moteur 2b, est découplée grâce à un premier embrayage 5a dans un état débrayé. Le premier embrayage 5a est avantageusement intégré à la boîte de vitesses hydraulique ou mécanique 6.
Par ailleurs, la liaison mécanique entre le moteur électrique 8 (ou le réducteur 8a) et un autre système d’engrenages à rapport fixe 14 entrainant directement l’essieu moteur 3b, est découplée grâce à un second embrayage 8b dans un état débrayé. Les états débrayés sont indiqués par des croix sur la . Aucun couple n’est alors transmis aux essieux moteurs 2b et 3b.
Le système d’entrainement hydrostatique 11 comprend également une pompe hydrostatique 5b pilotée par l’intermédiaire du moteur thermique 5 et permettant d’entrainer un moteur hydrostatique 5c, lequel est lié mécaniquement au système d’engrenages à rapport fixe 12, via le système d’embrayage 13.
Les figures 8, 9 et 10 illustrent différents exemples de réalisation du véhicule ferroviaire conforme à l’invention. Ainsi, la illustre un véhicule ferroviaire automoteur comportant une caisse 1 unique supportée par le premier boggie 2 motorisé et le second boggie 3 motorisé. Ces derniers constituent ainsi des boggies d’extrémité. Chacun des boggies 2 et 3 comprend avantageusement deux essieux.
Une composition lubrifiante aqueuse selon l’invention s’avère ainsi adaptée à une mise en œuvre pour la lubrification et/ou le refroidissement de systèmes de propulsion de véhicules électriques ou hybrides, mais également pour réduire le piquage par fatigue mécanique, dans ces systèmes.
La présente demande concerne ainsi l’utilisation d’une composition lubrifiante aqueuse destinée à lubrifier et/ou refroidir un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, comprenant au moins : - de l’eau, de préférence de l’eau déionisée ; et - au moins un polyalkylène glycol ; ladite composition lubrifiante aqueuse comprenant une teneur en sel(s) d’ester(s) de phosphate, en particulier choisis parmi les sels de métaux alcalins d’esters de phosphate, strictement inférieure à 0,1 % massique, par rapport à la masse totale de la composition, pour réduire le piquage par fatigue mécanique, de la ou des pièce(s) mécanique(s) dudit système de propulsion mise(s) en contact avec ladite composition.
L’invention concerne encore, selon un autre de ses aspects, une composition lubrifiante aqueuse pour la lubrification et/ou le refroidissement d’un système de propulsion électrique ou hybride, comprenant au moins : - au moins 45 % massique d’eau, en particulier au moins 50 % massique d’eau, de préférence d’eau déionisée, par rapport à la masse totale de la composition ; et - au moins un polyalkylène glycol ; ladite composition lubrifiante aqueuse comprenant une teneur en sel(s) d’ester(s) de phosphate, en particulier choisi(s) parmi les sels de métaux alcalins d’esters de phosphate, strictement inférieure à 0,1 % massique, par rapport à la masse totale de la composition.
Par ailleurs, une composition lubrifiante aqueuse selon l’invention permet avantageusement d’agir efficacement sur la consommation de carburant via son impact sur les forces de frottements générées entre les différents organes de véhicules hybrides. En particulier, une composition lubrifiante aqueuse s’avère tout particulièrement avantageuse pour réduire les frottements dans les boîtes de vitesses, dans les différentiels de ponts et/ou dans la culasse. En réduisant ainsi les frottements entre les pièces en mouvement au niveau du système de propulsion du véhicule, une composition lubrifiante selon l’invention permet non seulement de réduire l’usure, mais aussi de limiter les déperditions d’énergie responsables d’une surconsommation de carburant.
Une composition lubrifiante aqueuse selon l’invention présente ainsi avantageusement de bonnes propriétés en termes de réduction de la consommation de carburant des véhicules hybrides, dites encore propriétés de « Fuel Eco ».
L’invention concerne ainsi, selon un autre de ses aspects, l’utilisation d’une composition lubrifiante aqueuse selon l’invention pour réduire la consommation de carburant d’un moteur à combustion d’un véhicule hybride lubrifié au moyen de cette composition, ou d’un véhicule hybride équipé d’une transmission, notamment d’un pont ou d’une boîte de vitesse, ladite transmission étant lubrifiée au moyen de cette composition.
D’autres caractéristiques, variantes et avantages d’une composition lubrifiante aqueuse selon l’invention et de sa mise en œuvre pour lubrifier et/ou refroidir un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, ressortiront mieux à la lecture de la description et des exemples qui suivent, donnés à titre illustratif et non limitatif de l’invention.
représente schématiquement un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride.
Description détaillée COMPOSITION AQUEUSE Comme évoqué précédemment, une composition lubrifiante aqueuse mise en œuvre selon l’invention, dit encore lubrifiant aqueux, est une formulation comprenant de l’eau à titre de solvant majoritaire.
Au sens de l’invention, par « solvant majoritaire » on entend signifier que l’eau est présente en plus grande quantité que tout autre solvant éventuellement présent dans la composition. De préférence, une composition lubrifiante aqueuse selon l’invention comprend au moins 20% massique d’eau, en particulier d’eau déionisée, de préférence au moins 30 % massique, notamment entre 35 % et 90 % massique, plus préférentiellement entre 40 % et 75 % massique, en particulier entre 40 et 60 % massique, par rapport à la masse totale de la composition.
Selon un mode de réalisation, une composition lubrifiante aqueuse selon l’invention comprend au moins 45 % massique, notamment au moins 50 % massique d’eau, en particulier d’eau déionisée, de préférence entre 50 % et 90 % massique, plus préférentiellement entre 50 % et 75 % massique d’eau, en particulier entre 50 et 60 % massique d’eau, par rapport à la masse totale de la composition.