INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ceci permet d’améliorer les temps de production des desserts en montage inversé. La technique du montage inversé nécessite de nombreuses étapes de surgélation, une grande consommation d’énergie et requiert d’étaler la production des desserts sur plusieurs jours. En fournissant un biscuit complexe, constitué de plusieurs coques prêtes à garnir, on réduit le temps d’assemblage de 50 à 65%. Cela permet donc au professionnel de libérer du temps pour d’autres tâches, et rend accessible ce type de dessert à des équipes de professionnels (restaurant, pâtisserie artisanale) qui n’avait pas assez de main d’œuvre pour de tels produits.
est un organigramme représentant un procédé de fabrication additive d’un produit alimentaire mis en œuvre par un ensemble comprenant le dispositif d’impression 3D de la .
est une vue en perspective d’un exemple de produit alimentaire final obtenu grâce au dispositif et au procédé selon l’invention.
est une vue de face du produit alimentaire de la .
est une autre vue de face du produit alimentaire de la , dans laquelle le produit alimentaire a été tourné.
Définitions Par « imprimante 3D cartésienne » est entendu selon l’invention le type d’imprimante 3D le plus courant, appelées ainsi en raison du système de coordonnées cartésiennes qu’elles utilisent. Celui-ci se compose de trois axes orthogonaux – les axes X, Y et Z – qui servent à déterminer où et comment la tête d’impression doit se déplacer correctement et donc à corriger la direction du mouvement. Selon le modèle et le fabricant de l’imprimante, le plateau d’impression de cette machine sera en charge de l’axe Z, permettant à l’extrudeur de se positionner sur les axes X et Y, afin de pouvoir se déplacer dans toutes les directions. Un homme du métier familier des imprimantes 3D cartésienne est en mesure de déterminer la correspondance des axes X, Y et Z.
Par « produit alimentaire » est entendu un aliment consommable par un humain. Dans le cadre de l’invention, le produit alimentaire obtenu grâce à l’impression 3D a de préférence avant solidification une forme visqueuse et uniforme, sans grain. Après solidification, le produit alimentaire se présente sous une forme solide.
Par « matrice » est entendu l’ensemble de la poudre alimentaire ou du gel alimentaire déposé dans le bac d’impression, représentant la base du produit alimentaire où la tête d’impression viendra imprimer.
Par « système d’apport de poudre ou de gel alimentaire » est entendu l’élément qui permet de distribuer la poudre ou le gel au dispositif. La poudre est dite alimentaire car elle provient d’un aliment comestible, par exemple des céréales, des légumes, etc.
Le capteur 10 peut par exemple être positionné au milieu de la largeur L du pneumatique, la largeur étant considérée dans le plan de coupe transversale. Le capteur 10 est adapté pour acquérir une fonction temporelle d’une accélération radiale ou tangentielle de la bande de roulement du pneumatique. A cet égard, le capteur 10 peut être un capteur d’accélération, adapté pour acquérir une accélération radiale du pneumatique, la direction radiale étant représentée par une ligne pointillée sur la , ou une accélération tangentielle, qui est perpendiculaire à l’accélération radiale et perpendiculaire au plan de coupe transversale de la figure. En variante, le capteur 10 peut également être un capteur de chocs, mesurant une variation temporelle d’accélération radiale de la bande de roulement.
En référence à la , on a représenté un exemple de fonction temporelle de l’accélération radiale a r de la bande de roulement du pneumatique acquise par le capteur 10. L’accélération radiale est une fonction périodique dont la période est égale à un tour de roue, c’est-à-dire à 360°. La représentation de la correspond à une acquisition réalisée sur un tour de roue, et qui comprend une portion T0 où l’accélération radiale est sensiblement constante, qui correspond à la plage de positions angulaires où la section du pneumatique portant le capteur 10 n’est pas en contact avec la surface de roulement (par exemple la route). Sur cette portion, l’accélération radiale vaut approximativement Rw² où R est le rayon de rotation du capteur, et w est la vitesse de rotation de la roue, supposée constante en régime stabilisée. Sur la portion T0, la variation de l’accélération radiale est donc sensiblement nulle. L’acquisition comprend ensuite une portion T1 où l’accélération radiale croît jusqu’à atteindre à maximum local M1, avant de décroître jusqu’à se stabiliser à une valeur sensiblement nulle, ce qui correspond à la phase de contact de la section du pneumatique portant le capteur avec la surface de roulement. La plage T2 de positions angulaires où l’accélération radiale présente une valeur sensiblement nulle correspond à une plage de positions angulaires où la section du pneumatique portant le capteur est en contact avec la surface de roulement. Puis la courbe d’accélération radiale comprend une augmentation de l’accélération radiale jusqu’à un deuxième maximum local M2, avant de décroître à nouveau jusqu’une valeur constante approximativement égale à Rw². Cette portion T3 correspond à la phase où la section du pneumatique portant le capteur perd le contact avec la surface de roulement.
En référence à la , on a représenté un exemple de fonction temporelle de l’accélération tangentielle a t de la bande de roulement du pneumatique. Cette accélération tangentielle peut être acquise soit par un capteur 10 d’accélération tangentielle, soit par un capteur de choc, soit par dérivation de l’accélération radiale.
En tant que dérivée de l’accélération radiale, on peut établir aisément une correspondance entre les différentes phases décrites ci-avant de la rotation de la roue sur la surface de roulement. En effet, l’accélération tangentielle est nulle sur une portion T0 correspondant à la plage de positions angulaires où la section du pneumatique portant le capteur 10 n’est pas en contact avec la surface de roulement. La portion T1 correspondant au contact de la section du pneumatique portant le capteur avec la surface de roulement prend la forme, pour l’accélération tangentielle, d’une diminution rapide jusqu’à atteindre un minimum Pm, puis un retour à une valeur nulle. Le point Pm où l’accélération tangentielle atteint son minimum correspond au moment de diminution maximale de l’accélération radiale. La portion T2 correspondant à la plage de positions angulaires où la section du pneumatique portant le capteur est en contact avec la surface de roulement correspond à la plage où l’accélération tangentielle est nulle après le point minimum Pm, puis la portion T3, correspondant à la perte de contact de la section du pneumatique portant le capteur avec la surface de roulement correspond à une augmentation rapide de l’accélération tangentielle jusqu’à atteindre un maximum PM, afin de diminuer jusqu’à revenir à 0. La position PM du maximum d’accélération tangentielle correspond au point où l’augmentation de l’accélération radiale est maximale.
En référence à la , on a représenté schématiquement les principales étapes du procédé de détermination de l’usure du pneumatique selon un premier more de réalisation. Ce procédé comprend l’acquisition 100, par le capteur 10, d’une fonction temporelle de l’accélération radiale ou tangentielle de la bande de roulement du pneumatique. Cette acquisition est mise en œuvre au minimum pour un tour de roue. En variante, cette acquisition peut être réalisée pour plusieurs tours de roues.
Le procédé comprend ensuite la détection 200, à partir de ladite acquisition, d’une valeur maximale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale. Cette valeur maximale est considérée pour un tour de roue, comme représenté sur les figures 2 et 3. Dans les cas où le capteur 10 procède à l’acquisition d’une accélération radiale ou tangentielle pour une pluralité de tours de roues, cette étape peut être mise en œuvre pour un ou plusieurs tours de roue pour lesquels une accélération est mesurée.
La valeur maximale peut être obtenue en dérivant l’accélération radiale, mais elle peut également correspondre au pic de valeur maximale P M de l’accélération tangentielle.
Le procédé comprend ensuite la détermination 300 d’une valeur d’usure du pneumatique, à partir de la valeur maximale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale, par la mise en œuvre d’une fonction de détermination d’une valeur d’usure de pneumatiques déterminée sur un ensemble de pneumatiques présentant des degrés d’usure différents.
Dans un mode de réalisation, la fonction de détermination de la valeur d’usure peut être une fonction de régression, par exemple une fonction polynomiale. En variante, cette fonction peut être un modèle entrainé sur une base de données d’apprentissage comprenant, pour un ensemble de pneumatiques présentant des degrés d’usure différentes, des acquisitions d’une fonction temporelle d’une accélération radiale ou tangentielle de la bande de roulement du pneumatique obtenue par un capteur d’accélération disposé sur la paroi interne du pneumatique.
Selon un premier mode de réalisation, l’étape 200 de détection d’une valeur maximale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale peut comprendre, suite à cette détection, la détermination de la position angulaire du pneumatique à laquelle cette valeur maximale est atteinte. La position angulaire du pneumatique pour un point déterminé peut être obtenue soit à partir d’un capteur de position angulaire de la roue, soit en déterminant cette position angulaire à partir d’une position angulaire de référence. Par exemple, le point central de la fonction temporelle d’accélération sur un tour de roue peut être pris comme une référence à 0°, et les positions angulaires correspondant à des points singuliers de l’accélération sont déterminés conformément à la position de référence et la durée d’un tour de roue. La détermination de la position angulaire est corrigée de l’accélération du véhicule et des variations de vitesse du véhicule qui sont mesurées à chaque tour de roue. La position angulaire calculée correspond donc à celle d’un régime où la vitesse du véhicule serait stabilisée.
Lors de l’étape 300 de détermination du degré d’usure du pneumatique, la fonction de détermination de la valeur d’usure est appliquée à la valeur de la position angulaire du pneumatique à laquelle la dérivée temporelle de l’accélération radiale est maximale, pour obtenir le degré d’usure. Dans des modes de réalisation, la fonction temporelle de l’accélération radiale ou tangentielle acquise par le capteur couvre plusieurs tours de roues, et les étapes 200 et 300 sont mises en œuvre pour plusieurs valeurs de positions angulaires correspondant à plusieurs tours de roue, et une valeur globale de degré d’usure, par exemple une valeur moyenne, est déterminée à partir des degrés d’usure déterminés pour les différents tours de roue.
En référence à la , on a représenté un exemple de régression réalisée à partir d’un ensemble de pneumatiques de degrés d’usure variés et pour lesquels la position angulaire du pneumatique à laquelle la dérivée temporelle de l’accélération radiale est maximale a été acquise. En abscisse sont représentés trois degrés d’usure de pneus, de gauche à droite : maximum Max, moyen Med et minimal Min (pneu neuf), et en ordonnée un intervalle de confiance de valeurs d’un indice basé sur la position angulaire correspondant au maximum de la dérivée temporelle de l’accélération. Cet indice peut être une transformée mathématique d’une équation de régression établie grâce aux méthodes statistiques de régression multilinéaire par exemple. L’étendue des intervalles de confiance diminue lorsqu’on augmente le nombre de mesures utilisées pour le calcul de l’index.
Dans un autre mode de réalisation, l’étape 200 de détection d’une valeur maximale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale peut en outre comprendre la détection d’au moins une autre valeur particulière de la dérivée temporelle de l’accélération radiale sur un tour de roue, de préférence la valeur minimale de cette dérivée. Cette valeur minimale correspond au point d’accélération tangentielle minimale Pm évoqué ci-avant.
Dans un mode de réalisation, l’étape 200 peut également comprendre la détection de la valeur de l’accélération radiale au niveau du point milieu, en temps ou en position angulaire, entre les points correspondant respectivement au minimum et au maximum de la dérivée de l’accélération radiale.
Dans des modes de réalisation, l’étape 200 peut comprendre la détection de plusieurs valeurs particulières de la dérivée temporelle de l’accélération radiale sur un tour de roue, par exemple les quatre valeurs particulières suivantes : La détection d’un premier minimum local Mind1 et d’un premier maximum local Maxd1 de la dérivée de l’accélération radiale avant la position angulaire de référence correspondant à 0°, et en particulier avant la zone T2 où l’accélération radiale est sensiblement nulle, et la détection d’un second minimum local Mind2 et d’un second maximum local Maxd2 de la dérivée de l’accélération radiale après la position angulaire de référence correspondant à 0°, et en particulier après la zone T2 où l’accélération radiale est sensiblement nulle.
Par « plateau d’impression » est entendu selon l’invention l’élément situé à la base du dispositif et se déplaçant selon l’axe Z, et permettant ainsi le déplacement relatif selon l’axe Z entre le plateau d’impression et la tête d’impression.
Par « système de découplage anti-vibration » est entendu selon l’invention un dispositif permettant que les vibrations appliquées à un élément du dispositif ne soient pas appliquées à d’autres éléments. Un tel système de découplage anti-vibration peut par exemple comporter un ou plusieurs ressort(s) fixé(s) d’une part au plateau d’impression et d’autre part au bac d’impression.
Par « séparation du produit alimentaire » est entendu selon l’invention l’action d’isoler le produit alimentaire obtenu de la matrice dans lequel il a été confectionné, poudre ou gel.
Par « relié au » est entendu selon l’invention que l’élément est « en contact avec », et donc il peut être « positionné sur », « positionné dans », « positionné à l’extérieur de », tant que l’élément reste en contact avec l’autre élément auquel il est relié. Ici, le système de vibration est relié au bac d’impression.
Par « éléments discrets solides » est entendu selon l’invention des particules constituant l’ensemble de la poudre alimentaire.
Description détaillée de l’invention Sur la est représenté un dispositif d’impression en trois dimensions (3D) de type cartésien pour fabriquer un produit alimentaire 4. Le dispositif d’impression 3D comporte un système d’apport de poudre ou de gel alimentaire 1, une tête d’impression 2, un plateau d’impression 5, un bac d’impression 6 amovible, un système de vibration 7 et un système de découplage anti-vibration 8. Le dispositif d’impression 3D peut faire partie d’un ensemble (non représenté sur la ) comprenant, outre le dispositif d’impression 3D, un dispositif de chauffage du produit alimentaire 4 et un dispositif de dépoudrage. De préférence, le dispositif de chauffage est configuré pour permettre le chauffage du produit alimentaire 4 à une température comprise entre 10°C et 200°C.
Le système d’apport de poudre ou de gel alimentaire 1 permet d’apporter de la poudre ou du gel alimentaire en cours d’impression dans le bac d’impression 6. Le système d’apport de poudre ou de gel alimentaire 1 est configuré pour permettre un remplissage séquentiel ou régulier du bac d’impression 6 avec de la poudre ou du gel alimentaire. La poudre ou le gel alimentaire déposée dans le bac d’impression 6 constitue une matrice (notamment une matrice alimentaire). De préférence, la matrice est composée d’éléments discrets solides ou de microgels. De préférence encore, la matrice est composée uniquement d’éléments comestibles. De préférence encore, dans le cas d’un apport de poudre alimentaire par le système 1, la poudre alimentaire a une granulométrie comprise entre 1 µm et 1500 µm de diamètre, de préférence entre 5 µm et 200 µm, une humidité relative comprise entre 0% et 80%, une densité comprise entre 0.1 kg/litre et 1 kg/litre, de préférence entre 0.3 kg/litre et 0.8 kg/litre, et une thermoconductivité comprise entre 0.01 W/m/K et 1 W/m/K, de préférence entre 0.03 W/m/K et 0.2 W/m/K.
La tête d’impression 2 est munie par exemple d’une buse d’injection et d’un réservoir de pâte alimentaire 3, de tels éléments n’étant pas représentés sur la pour des raisons de clarté. La buse d’injection est en communication fluidique avec le réservoir. La buse d’injection présente un orifice de sortie de pâte alimentaire 3 dont le diamètre est par exemple compris entre 0,2 mm et 5 mm, de préférence compris entre 0,5 mm et 2 mm. La tête d’impression 2 est positionnée en regard du bac d’impression 6 et est capable d’extruder des pâtes alimentaires 3. De préférence, la tête d’impression 2 est capable d’extruder des pâtes alimentaires 3 ayant une viscosité comprise entre 10 -1 mPa.s et 10 7 mPa.s. De préférence, la pâte alimentaire 3 se présente sous une forme visqueuse et uniforme.
La tête d’impression 2 est configurée pour se déplacer selon deux axes orthogonaux X, Y. Le plateau d’impression 5 est configuré pour permettre le déplacement de la tête d’impression 2 selon un troisième axe Z orthogonal aux deux autres axes X, Y. Pour ce faire, le plateau d’impression 5 est relié au bac d’impression 6 (comme cela sera détaillé par la suite), ce qui permet de faire varier la hauteur relative Z au niveau de laquelle la tête d’impression 2 injecte la pâte alimentaire 3 dans le bac d’impression 6. En effet, le plateau d’impression 5 est avantageusement monté mobile en translation selon une direction correspondant à l’axe Z. La tête d’impression 2 est plongée dans la matrice à une profondeur par exemple comprise entre 1 cm et 20 cm, de préférence comprise entre 2 cm et 8 cm.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. Il est notamment possible de prévoir l’utilisation d’une cage 25 à rouleaux 26 avec un mécanisme de libération tel que décrit pour le premier mode de réalisation, c’est-à-dire avec un mécanisme de libération comprenant une vis sans fin disposée tangentiellement par rapport à la cage 25 à rouleaux 26. Selon d’autres modes de réalisation l’actionneur du mécanisme de libération n’est pas électrique mais hydraulique.
Liste de références C : course de raccourcissement 1 : système de freinage 2a, 2b : éléments de friction 3 : disque 4 : véhicule 5 : roue 7 : dispositif de serrage 8 : bâti 9 : chape 11 : butée de serrage 12 : actionneur électrique 13 : arbre de sortie 14 : rouage de réduction 15 : mécanisme de conversion 16 : écrou 17 : vis 18 : billes 19 : mécanisme de libération 20 : rondelle de désengagement 21 : creux de la rondelle de désengagement 22 : saillie de la rondelle de désengagement 23 : sommet de saillie 24 : rampe 25 : support de rouleaux 26 : rouleau 27 : mécanisme à engrenages 28 : vis sans fin 29 : ouvertures radiales de la cage à rouleaux 30 : pignons du mécanisme 27 à engrenages 31 : moteur électrique 32 : première face de la cage à rouleaux 33 : deuxième face de la cage à rouleaux 34 : rondelle de roulement
Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite de véhicule en fonction d’un type de ligne de marquage au sol déterminé à partir de données caméra et de données dynamiques du véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, notamment pour un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule, par exemple d’un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome. La présente invention concerne les procédés et dispositifs de détermination du type de ligne de marquage au sol pour véhicule.
Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Certains de ces systèmes s’appuient sur la détection de lignes de marquage au sol pour autoriser ou mettre en œuvre certaines actions.
Par exemple, le système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change ») a pour fonction première d’assister le conducteur d’un véhicule lorsque le conducteur souhaite changer de voie de circulation. A la détection de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule pour indiquer son intention de changer de voie depuis une voie de circulation courante vers une voie de circulation cible du côté où les clignotants ont été activés par le conducteur, le système SALC opère le changement de voie après avoir effectué quelques contrôles. Parmi ces contrôles, le système SALC vérifie certaines conditions relatives à la voie de circulation cible telles que :
Les systèmes existants de détection de ligne de marquage au sol permettent de déterminer si la ligne correspond à une ligne continue ou à une ligne discontinue, sans donner plus d’information sur le type de ligne discontinue, sur la base de données obtenues d’une caméra embarquée dans le véhicule.
L’information relative à la présence d’une ligne de type discontinue est cependant parfois insuffisante pour le système ADAS prenant en compte ce type d’informations. En effet, les types de ligne de marquage au sol discontinue sont variés et multiples, certains types de ligne de marquage au sol ne permettant pas un franchissement de la ligne lorsque le système SALC est en fonctionnement.
Or, avec les systèmes actuels, le franchissement de tout type de ligne discontinue est autorisé par le système SALC, ne connaissant pas avec précision le type de ligne discontinue. Ceci engendre notamment des problèmes de sécurité pour le véhicule et ses passagers.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, le véhicule embarquant une caméra configurée pour une acquisition de premières données représentatives d’une portion de route devant le véhicule et un système configuré pour mesurer des deuxièmes donnés représentatives d’un comportement dynamique du véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception des premières données et des deuxièmes données ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.