INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention concerne un procédé de distribution de fichiers entre systèmes 3GPP MCData interconnectés, et en particulier permettant de gérer l’accès à un fichier stocké au sein d’un système par un système extérieur en limitant les risques de sécurité, ainsi qu’un procédé de suppression d’un tel fichier.
Lorsque le capteur 20 ne comporte pas d’organe de masse aisément accessible et qui soit connecté à la languette de masse du capteur 20, il est possible de prévoir qu’un chemin de protection 40 soit en contact électrique avec la languette de masse 23 du capteur ou le barreau de masse 24 qui est connectée à cette languette de masse 23, comme illustré sur les figures 4 et 5.
Dans ce cas, le chemin de protection 40 est à distance du capteur 20 et la décharge s’évacue sans passer sur la masse du capteur 20.
Dans cet exemple de mise en œuvre de l’invention, le chemin de protection 40 comporte un barreau de protection 41 en contact électrique avec la languette de masse 23 ou le barreau de masse 24 liée au capteur 20.
Le barreau de protection 41 s’étend sous le capteur 20, à distance de ce capteur, comme visible sur la . Ce barreau 41 peut comporter une forme adaptée pour passer sous le capteur 20 et remonter pour connecter la languette de masse 23 ou le barreau de masse 24.
Boîtier pour balais de machine électrique comprenant un moyen de gestion de la poussière et du refroidissement. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un boîtier destiné à supporter des balais d’une machine électrique et à loger au moins partiellement un rotor bobiné. L’invention porte encore sur une machine électrique comprenant un tel boîtier. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant une telle machine électrique ou un tel boîtier.
Etat de la technique antérieure Une machine électrique, notamment de type moteur ou alternateur, comprend généralement un rotor bobiné. Un tel rotor est destiné à tourner autour d’un axe. Un tel rotor bobiné comprend un arbre et est alimenté en courant électrique par l’intermédiaire de balais venant frotter sur un tel arbre. Chaque balai, généralement en carbone ou comprenant du carbone, est alimenté en courant électrique. Généralement, les balais sont supportés au sein d’un boîtier qui les maintient par rapport à l’arbre du rotor. Un tel boîtier est généralement fabriqué à partir d’un matériau isolant eu égard à l’alimentation électrique des balais.
Les frottements des balais sur l’arbre du rotor engendrent une usure des zones de contact entre les balais et l’arbre du rotor. L’arbre étant généralement dans un matériau dur, ce sont les balais qui s’usent principalement.
Seulement cette usure génère de la poussière, c’est-à-dire des particules qui se répandent aléatoirement au sein d’un tel boîtier et/ou de la machine électrique. Cette poussière à base de matériau conducteur de l’électricité crée des lignes de fuite de courant et/ou des court circuits. De plus, cela pose des problèmes d’isolation électrique. En outre, les frottements et le fort courant électrique au sein du boîtier engendrent de la chaleur.
Il convient d’éviter ces phénomènes qui nuisent aux performances et au bon fonctionnement d’une telle machine électrique.
Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un boîtier remédiant aux inconvénients ci-dessus. En particulier, l’invention propose une solution permettant de stocker les poussières ou de les évacuer.
Pour atteindre cet objectif l’invention porte sur un boîtier destiné à supporter des balais d’une machine électrique et à loger au moins partiellement un rotor bobiné d’une telle machine électrique, le boîtier comprenant un orifice d’admission d’air destiné à permettre une arrivée d’air frais et un orifice d’évacuation d’air destiné à permettre un échappement d’air chaud de sorte à refroidir l’intérieur du boîtier en créant un flux d’air.
Le boîtier peut comprendre un moyen d’agglomération de poussières produites par le frottement entre de tels balais et un tel rotor bobiné, le moyen d’agglomération pouvant être agencé au sein du flux d’air entre l’orifice d’admission d’air et l’orifice d’évacuation d’air.
Le boîtier peut comprendre au moins un déflecteur agencé de sorte à diriger le flux d’air en direction du moyen d’agglomération.
Le moyen d’agglomération des poussières peut comprendre des picots.
Chaque picot peut s’étendre perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement par rapport au flux d’air.
Le boîtier peut comprendre un filtre, notamment un filtre en papier, agencé au niveau de l’orifice d’évacuation.
La solution proposée fait suite à celle de la demande co-pendante FR2112299 qui ne développe pas les systèmes autres que monovariables sans anticipation. L’invention présente est étendue aux systèmes multivariables non linéaires et permet l’action anticipatrice. L’algorithme NMPC détermine les commandes optimales à appliquer au système ainsi que les trajectoires nominales que doivent suivre ses sorties. L’action anticipatrice est permise grâce à une connaissance des futures valeurs des consignes. Cette action permet de mieux maîtriser les phénomènes transitoires du système.
La robustesse de la régulation est assurée par le régulateur rétroactif FBR multivariable dont les sorties s’ajoutent à celles de la commande NMPC. Ce régulateur robuste FBR permet de maintenir le système autour de sa trajectoire optimale en réagissant à l’effet des dispersions paramétriques du système ainsi qu’aux perturbations non mesurées. Le bruit de mesure ainsi que les dispersions paramétriques doivent être pris en compte lors de la synthèse du régulateur rétroactif FBR. Cette synthèse peut être de type , -synthèse, CRONE, QFT, etc.
L’algorithme de commande proposé permet de tenir compte du temps de calcul de l’optimisation NMPC. Les signaux de commande et de référence sont actualisés quand chaque nouvelle optimisation se termine, en utilisant la connaissance de futures valeurs des consignes. Lors d’une optimisation, les signaux de commande et de référence résultant de l’optimisation précédente sont appliqués.
L’intérêt de l’invention réside notamment dans l’anticipation possible tenant compte des futurs signaux de consigne et de perturbations ; une meilleure prise en compte des couplages et du coté multivariable du système physique ; une optimisation d’une fonction de coût multi-objectifs par la commande NMPC ; la robustesse vis-à-vis des incertitudes paramétriques et des bruits ; le temps de calcul de l’optimisation pris en compte ; la prise en compte des contraintes temporelles lors de la détermination de la commande prédictive NMPC optimale ; la prise en compte des contraintes fréquentielles lors de la synthèse du régulateur rétroactif FBR ; et l’inversion dynamique du modèle non linéaire nominal du système commandé grâce à la commande NMPC.
Le régulateur rétroactif repose sur : - un modèle incertain multivariable du comportement linéaire du système à commander. Il permet de prendre en compte des points de fonctionnement potentiels, du comportement non linéaire, des variations paramétriques, des couplages ; - des contraintes fréquentielles portant sur performances de la boucle fermée relatives aux signaux de consigne, perturbations, commandes et sorties ; - une optimisation hors ligne d’une fonction de coût sous contraintes pour régler les paramètres du régulateur ; - un signal de référence compatible avec les performances atteignables du système à commander.
L’algorithme NMPC repose sur : - un modèle embarqué M multivariable (non linéaire, linéaire aux paramètres variants etc.) caractérisant finement le comportement nominal du système à commander ; - une fonction de coût multi-objectifs (quadratique, linéaire, non linéaire) permettant une optimisation des performances ; - des contraintes portant sur la commande, les états et les sorties à asservir ; - un pas de temps permettant une bonne discrétisation du modèle embarqué et conforme aux capacités du calculateur ; - un horizon de prédiction permettant un calcul satisfaisant de la fonction de coût, notamment couvrant la durée des phénomènes transitoires à maitriser ; - un optimiseur permettant une optimisation en ligne de la commande prédictive avec des temps de calcul raisonnables ; - une connaissance des futures consignes donnée par une prédiction de consigne qui est utilisée dans l’optimisation.
L’association de l’algorithme NMPC et du régulateur linéaire robuste est permise grâce à la logique décrite ci-dessous : - soit le temps , où est la période d’échantillonnage et est un entier positif ; - soit l’horizon d’anticipation de l’algorithme NMPC , où est le nombre d’échantillons composant cet horizon.
Les futures valeurs du signal de consigne composent un vecteur .
Au démarrage, elles sont mises à la valeur initiale de la consigne utilisateur .
Avec l’avancement du temps, on décale les prédictions des consignes d’un pas de temps. On complète la derrière valeur du vecteur des prédictions par la valeur prédite de la consigne à l’horizon d’anticipation .
Un chronogramme est donné en pour montrer le principe.
Optionnellement, on peut mettre à jour l’intégralité du vecteur des consignes par des nouvelles trajectoires issues du prédicteur de consignes.
L’association de l’algorithme NMPC et du régulateur linéaire robuste BFR est permise grâce à la logique décrite ci-dessous. Elle décrit la procédure pour un signal de référence et identique pour plusieurs.
Par ailleurs, en revenant à la logique :
est une vue en perspective d’un arbre d’accouplement illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une coupe transversale d’une surface mobile illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective d’une surface mobile illustrant un mode de réalisation de l’invention.
Comme illustré sur la , un aéronef 10 comprend un fuselage 12, deux ailes 14 positionnées de part et d’autre du fuselage 12 ainsi qu’un empennage 16 positionné à l’arrière du fuselage 12. Cet empennage 16 comprend un plan vertical 16.1 (également nommé dérive) et deux plans horizontaux 16.2 (également nommés stabilisateurs) positionnés de part et d’autre du plan vertical 16.1.
Comme illustré sur les figures 1 et 2, une aile 14 comprend une première extrémité 14.1 reliée au fuselage 12, une deuxième extrémité 14.2 opposée à la première extrémité, un bord d’attaque F14 et un bord de fuite F14’ ainsi qu’un plan médian vertical PM14 sensiblement équidistant des bords d’attaque et de fuite F14, F14’. En vol, l’aile 14 peut se déformer dans le plan médian vertical PM14 et suivre un profil courbe, comme illustré en pointillés sur la .
L’aéronef 10 comprend également plusieurs surfaces mobiles 20 positionnées à l’arrière des ailes 14, des plans vertical et horizontal 16.1, 16.2 de l’empennage 16 ou positionnées à l’avant des ailes 14, telles que des becs de bord d’attaque (« slat » en terminologie anglaise).
Comme illustré sur la , chaque surface mobile 20 est reliée à une structure fixe 22 de l’aéronef par au moins un système d’articulation 24 qui présente un axe de pivotement A24. Selon une application, la surface mobile 20 correspond à un aileron d’une aile et la structure fixe 22 correspond à la structure d’une aile. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à cette application. La surface mobile 20 pourrait être une gouverne de profondeur (« elevator » en terminologie anglaise) ou un gouvernail (« rudder » en terminologie anglaise) et la structure fixe un plan horizontal 16.2 ou un plan vertical 16.1 de l’empennage 16.
Comme illustré sur la , la surface mobile 20 comprend une première extrémité 20.1 orientée vers la première extrémité 14.1 de l’aile 14 ainsi qu’une deuxième extrémité 20.2 orientée vers la deuxième extrémité 14.2 de l’aile 14.
L’aéronef comprend au moins un système d’actionnement 26 configuré pour faire pivoter la surface mobile 20 autour de l’axe de pivotement A24 selon au moins un premier sens.
Selon une première configuration visible sur la , le système d’actionnement 26 comprend un actionneur configuré pour faire pivoter la surface mobile 20 autour de l’axe de pivotement A24 selon un premier sens et selon un deuxième sens opposé au premier sens.
Selon une deuxième configuration visible sur la , le système d’actionnement 26 comprend un premier actionneur configuré pour faire pivoter la surface mobile 20 autour de l’axe de pivotement A24 selon un premier sens ainsi qu’un deuxième actionneur configuré pour faire pivoter la surface mobile 20 autour de l’axe de pivotement A24 selon un deuxième sens opposé au premier sens.
Selon un premier agencement visible sur la , le système d’actionnement 26 est positionné entre les première et deuxième extrémités 20.1, 20.2 de la surface mobile 20.
Selon un deuxième agencement visible sur la , le système d’actionnement 26 est décalé par rapport à la surface mobile 20. Selon un mode de réalisation, le système d’actionnement 26 peut être identique à celui décrit dans le document EP2234877.
Selon un premier mode de réalisation visible sur la , le système d’articulation 24 comprend un arbre d’accouplement 28 solidaire de la surface mobile 20 ainsi que des paliers 30 solidaires de la structure fixe 22, l’arbre d’accouplement 28 et les paliers 30 étant agencés de manière à ce que l’arbre d’accouplement 28 présente un axe confondu avec l’axe de pivotement A24 du système d’articulation 24.
Selon le deuxième agencement visible sur la , l’arbre d’accouplement 28 comprend une extension en saillie par rapport la première ou deuxième extrémité 20.1, 20.2 de la surface mobile 20.
Comme illustré sur les figures 4 et 5, l’arbre d’accouplement 28 est un profilé 32 en matériau composite comprenant des fibres de renfort noyées dans une matrice de résine.
Selon une autre configuration, la surface mobile 20 est un profilé 32’ creux relié directement aux paliers 30 solidaires de la structure fixe 22. Selon cette configuration, la surface mobile 20 peut être accouplée au système d’actionnement 26 par un arbre d’accouplement qui peut être ou non un profilé 32 creux.
Selon une autre configuration, la surface mobile 20 n’est pas un profilé 32’ creux. Selon cette configuration, la surface mobile 20 peut être reliée à la structure fixe 22 par un arbre d’accouplement 28 sous la forme d’un profilé 32 creux et/ou être reliée à un système d’actionnement 26 par un arbre d’accouplement sous la forme d’un profilé 32 creux.
Différents modes opératoires peuvent être utilisés pour obtenir les profilés 32, 32’. A titre indicatif, un procédé d’obtention d’un profilé 32, 32’ comprend une étape de mise en place de nappes de fibres de renfort sur un noyau, ces fibres de renfort pouvant être ou non pré-imprégnées de résine, une étape de polymérisation précédée éventuellement d’une étape d’injection de résine, puis une étape de retrait du noyau.
Procédé de conditionnement d’air de la cabine d’un aéronef au sol en fonction des sources de puissance disponibles La présente invention appartient au domaine du conditionnement d’air des cabines d’aéronefs, notamment d’avions de ligne au sol avant leur décollage, et concerne plus particulièrement un procédé de conditionnement d’air de la cabine d’un aéronef au sol (pendant la phase d’embarquement par exemple) en fonction des sources de puissance électrique et pneumatique disponibles.
Etat de l’art Dans le domaine de l’aviation, le conditionnement d’air est essentiel et concerne en premier lieu la climatisation dans les cabines d’avions, surtout lorsque les conditions météorologiques (température et humidité extérieures) ne sont pas favorables au confort des passagers et du personnel de bord.
Néanmoins, l’utilisation de la climatisation peut largement dépasser le besoin réel et occasionner une surconsommation inutile d’énergie (gaspillage) et donc des coûts d’exploitation plus élevés pour les compagnies aériennes.
Il est en effet fréquemment observé un recours excessif à la climatisation à bord des avions, que ce soit par trop grande anticipation du départ, par prolongation de son usage à l’arrivée ou bien par simple négligence (portes laissées ouvertes, température de consigne trop basse par exemple).
Dans bon nombre d’escales et de par les charges thermiques que subit l’avion (rayonnement solaire sur la peau du fuselage, dissipation thermique d’équipements électroniques de bord, charge métabolique des passagers, etc.), l’utilisation de la climatisation devient nécessaire pour assurer le confort des passagers.
L’utilisation de la climatisation est ainsi tellement importante qu’elle constitue l’un des postes principaux dimensionnant la consommation d’énergie d’un avion au sol.
Lorsqu’un avion n’est raccordé à aucune source d’énergie externe, c’est son groupe auxiliaire de puissance dit APU ( Auxiliary Power Unit en anglais) qui lui assure la fourniture des énergies électrique et pneumatique nécessaires au conditionnement d’air de la cabine. La consommation de carburant de l’APU est significative (de 120 kg/heure pour un avion monocouloir à plus de 300 kg/heure pour un avion gros porteur).
Dans un contexte de renchérissement des prix des carburant et de réglementations imposant des limites d’émissions de CO 2 dans les aéroports, limiter l’usage de l’APU est devenu une nécessité et cela passe notamment par l’optimisation de l’utilisation de la climatisation dans un avion.
En effet, certains aéroports ont strictement réglementé l’utilisation des APU par les avions qui y transitent, soit en l’interdisant pour les avions garés aux portes d’embarquement soit en l’interdisant totalement.
En effet, si les APU sont utiles dans les aéroports où l'assistance au sol est limitée, la plupart des aéroports ont désormais commencé à installer des sources externes de puissance (puissance électrique fixe au sol et système d’air préconditionné), généralement aux portes d'embarquement.
Raccorder l’avion à une source externe de puissance pneumatique telle qu’un PCA ( Pre- Condioned Air ) ou un ACU ( Air Conditioning Unit ) est une solution plus économique et qui permet de réduire les émissions de CO 2 (d’un facteur 8 au moins) pour climatiser la cabine d’un avion. Cependant, tout comme pour l’APU, assurer un usage optimal des sources de puissance externes reste un objectif difficile à atteindre mais particulièrement avantageux. Souvent, les puissances froides délivrées par les sources externes pneumatiques (PCA ou ACU) sont inférieures à celles de l’APU, elles mettent donc plus de temps à refroidir la cabine.
Ayant remplacé l’APU par un PCA ou un ACU, l’avion doit également être alimenté électriquement par un groupe de puissance électrique au sol tel qu’un GPU ( Ground Power Unit ) ou un FEGP ( Fixed Electrical Ground Power ). Que le GPU soit alimenté par un moteur diesel ou qu’il soit hybride, il peut s’avérer plus compétitif qu’un FEGP mais plus émissif en termes de CO 2 .
Il existe des solutions permettant d’ajuster la température de la cabine d’un aéronef lors de la préparation avant le vol dudit aéronef.
Par profilé, on entend un élément longiligne qui s’étend selon une direction dite longitudinale.
Ce profilé 32 est creux et présente une section transversale circulaire, des première et deuxième extrémités 32.1, 32.2 ainsi qu’un axe longitudinal A32 reliant les première et deuxième extrémités 32.1, 32.2, confondu avec l’axe de pivotement A24 en fonctionnement. Ce profilé 32 présente dans des plans transversaux, perpendiculaires à l’axe longitudinal A32, des sections constantes.
Selon une particularité, lorsque le profilé 32 n’est pas déformé, au moins 50% des fibres de renfort du profilé 32 forment avec la direction longitudinale (parallèle à l’axe longitudinal A32) un angle compris entre [-60° et -45°] et entre [+45° et +60°] et moins de 40% des fibres de renfort du profilé 32 forment avec la direction longitudinale un angle compris entre [-30° et +30°].
Selon une autre particularité, la résine du profilé 32 présente un module de Young inférieur à 3,5 GPa.
Les fibres de renfort du profilé 32 sont choisies parmi les matériaux suivants : carbone, verre, quartz, aramide, bore ou basalte. Cette liste n’est pas exhaustive, d’autres matériaux pouvant convenir pour les fibres, comme des fibres polymères ou des fibres métalliques par exemple.
Le profilé 32 peut être obtenu à partir de fibres de renfort dans la même matière ou à partir d’un mélange de fibres de renfort de différentes matières.
Ces orientations pour les fibres de renfort permettent d’obtenir un profilé 32 très résistant en torsion mais apte à se déformer en flexion.
Ainsi, comme illustré sur la , en fonctionnement, l’arbre d’accouplement 28 peut suivre les déformations de la structure fixe 22 à laquelle il est relié grâce aux paliers 30. Il est également possible de prévoir un plus grand nombre de paliers 30, ce qui permet une meilleure répartition des efforts transmis entre l’arbre d’accouplement 28 et la structure fixe 22. En raison de ce plus grand nombre de paliers 30, il est possible d’allonger la surface mobile 20 et/ou l’arbre d’accouplement 28 et ainsi de positionner le système d’actionnement 26 dans des zones moins contraintes sur le plan de l’encombrement.
Selon une configuration, le profilé 32 creux présente une épaisseur comprise entre 0,5 et 40 mm. L’épaisseur du profilé 32 creux dépend des charges à transférer ainsi que de l’optimisation de l’orientation des fibres de renfort.
Selon un deuxième mode de réalisation visible sur les figures 6 et 7, le système d’articulation 24 ne comprend aucun arbre d’accouplement assurant la jonction entre la surface mobile 20 et la structure fixe 22. Selon ce deuxième mode de réalisation, la surface mobile 20 est reliée par des paliers 30 à la structure fixe 22. A cet effet, la structure mobile 20 comprend, au droit de chaque palier 30, une portée permettant à la surface mobile 20 de pivoter par rapport au palier 30.
Selon ce deuxième mode de réalisation, la surface mobile 20 comprend un profilé 32’ creux qui présente des première et deuxième extrémités 32.1’, 32.2’ ainsi qu’un axe longitudinal A32’ reliant les première et deuxième extrémités 32.1’, 32.2’. Ce profilé 32’ creux présente ici, dans des plans transversaux et perpendiculaires à l’axe longitudinal A32, des sections constantes. Les sections du profilé 32’ creux peuvent également varier, c’est-à-dire s’élargir ou rétrécir, par exemple suite à des évolutions homothétiques.
Ce profilé 32’ creux présente une section transversale en forme d’aile et comprend un bord d’attaque 34.1, un bord de fuite 34.1 ainsi que des faces supérieure et inférieure 34.3, 34.4.
Selon une première variante, le profilé 32’ forme toute la surface mobile 20 ou seulement une partie.
Comme pour le profilé 32 de l’arbre d’accouplement 28, au moins 50% des fibres de renfort du profilé 32’ forment avec la direction longitudinale (parallèle à l’axe longitudinal A32’) un angle compris entre [-60° et -45°] et entre [+45° et +60°], moins de 40% des fibres de renfort du profilé 32’ forment avec la direction longitudinale un angle compris entre [-30° et +30°], le module de Young de la résine du profilé 32’ étant inférieur à 3,5 GPa.
Selon les configurations, le profilé 32’ creux présente une épaisseur comprise entre 0,5 et 40 mm.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits. Selon une autre configuration, la surface mobile 20 est un profilé 32’ creux relié à la structure fixe 22 par un arbre d’accouplement 28 sous la forme également d’un profilé 32. Cet arbre d’accouplement 28 peut avoir pour fonction de relier la surface mobile 20 à la structure fixe 22 et/ou d’assurer la transmission des mouvements de pivotement entre un système d’actionnement 26 et la surface mobile 20.
Le véhicule de livraison 10 peut être totalement autonome de niveau L5 (le niveau L5 correspond à un niveau d’autonomie définie par la norme J3016 de la « SAE International »). Dans ce cas, le système ADAS 30 a à sa disposition une multitude de capteurs 24 dont un scanner 25 lui permettant de scanner la totalité de son environnement E et notamment une aire de livraison préenregistrée 40.
On décrit ci-après, les étapes d’un procédé de mise en place automatisée d’un container 20 sur une aire de livraison 40, mis en œuvre par le système selon l’invention avec le premier agencement illustré aux figures 1 et 2.