INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
À cet effet, il a été mis au point un procédé de fabrication d’un organe conducteur pour la réalisation d’un système chauffant comprenant une gaine en matériau électriquement isolant, ladite gaine comprenant au moins deux éléments conducteurs s’étendant longitudinalement et bordés de part et d’autre par des zones neutres ne refermant pas d’éléments conducteurs, lesdits éléments conducteurs étant disposés sur la longueur dans des canaux, parallèles l’un par rapport à l’autre.
Selon l’invention, le procédé comprend des étapes consistant à : - extruder en continu deux bandes en matériau électriquement isolant, et les superposer l’une sur l’autre et de part et d’autre des éléments conducteurs, notamment en sortie d’une extrudeuse, et - laminer les zones neutres, ce qui permet de coller les deux bandes entres elles et de former des canaux dans lesquels les éléments conducteurs se retrouvent disposés.
De cette manière, l’épaisseur du système chauffant est mieux maitrisée facilitant son intégration dans un dispositif mécanique, tel que des pales d’hélicoptère. De plus, la répartition et la distance entre les éléments conducteurs sont elles aussi mieux maitrisées ce qui permet d’améliorer l’efficacité de chauffage du système par une meilleure répartition et maintien en position des éléments conducteurs.
En outre, le procédé selon l’invention permet de produire un organe conducteur en continu de manière fiable et peu onéreuse.
L’élément conducteur obtenu selon l’invention peut être livré en l’état, ou bien, selon une forme de réalisation préférée, les extrémités des éléments conducteurs sont dénudées, notamment pour réaliser, si nécessaire, la mise en forme du conducteur ou pour relier deux conducteurs entre eux, afin de permettre la connexion des extrémités des éléments conducteurs avec des connecteurs métalliques.
De préférence, les zones neutres sont laminées par au moins autant de rouleaux que de zones neutres, par exemple les rouleaux sont positionnés en appui, des bandes en matériau électriquement isolant, et en contre appui contre une bande convoyeuse.
Dans un autre mode de réalisation, les zones neutres sont laminées par deux jeux de rouleaux positionnés de part et d’autre des bandes en matériau électriquement isolant, en contre appui l’un de l’autre.
De préférence, les rouleaux présentent des largeurs correspondant au maximum à la largeur des zones neutres pour ne pas écraser les éléments conducteurs, bien entendu et sans sortir du cadre de l’invention les rouleaux peuvent être plus fins que la largeur des zones neutres, ou plus large s’il s’agit de laminer des zones neutres périphériques.
Selon une forme de réalisation particulière, et afin de faciliter la connexion électrique de l’élément conducteur, les extrémités dénudées des éléments conducteurs sont recourbées.
Dans un mode de réalisation particulier, les extrémités dénudées, éventuellement recourbées, de l’élément conducteur sont revêtues d’un matériau électriquement isolant présenté en ruban et spiralé autour desdites extrémités dénudées.
L’organe conducteur n’est pas limité en nombre d’éléments conducteurs, de manière préférentielle il comprend 5 à 9 éléments conducteurs qui peuvent être de tout type approprié, par exemple sous la forme de tresses métalliques ou de rubans métalliques, notamment en cuivre ou en aluminium ou toute autre matière appropriée.
L’invention concerne également un organe conducteur obtenu directement par le procédé selon l’invention, et à une pale d’hélicoptère dans laquelle au moins un organe conducteur selon l’invention, est noyé dans son épaisseur.
D’autres avantages et caractéristiques ressortiront mieux de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple non limitatif, de l’organe selon l’invention, à partir des dessins annexés dans lesquels :
est une représentation, vue de dessus de l’organe conducteur pour la réalisation d’un système chauffant selon l’invention.
Comme exposé précédemment, la présente invention est dédiée aux personnes fragiles. Dans ce contexte, à l’inverse des réseaux sociaux qui visent à mettre en relation un maximum de personnes, la présente invention vise à limiter les interlocuteurs susceptibles d’être mis en relation.
A cet effet, on prévoit que le nombre de deuxième interlocuteur avec lequel le premier interlocuteur est susceptible d’établir une communication est inférieur à une valeur seuil prédéterminée.
Alternativement ou en combinaison on peut prévoir que sur la première interface graphique, le nombre de représentations graphiques de deuxième interlocuteur avec lequel le premier interlocuteur est susceptible d’établir une communication et qui sont affichées simultanément est inférieur à une valeur seuil prédéterminée, lesdites représentations graphiques pouvant défiler automatiquement ou par une action du premier interlocuteur sur la première interface graphique, typiquement selon un carrousel.
Par exemple, une personne âgée a souvent des problèmes de vue. On prévoit alors de n’afficher sur la première interface graphique qu’un nombre limité de portraits de deuxième interlocuteur, typiquement un à trois.
Mais la personne fragile (premier interlocuteur) peut faire défiler les portraits en faisant glisser son doigt sur l’écran tactile de son premier objet communicant afin de sélectionner le deuxième interlocuteur avec lequel elle souhaite communiquer.
Alternativement ou en combinaison au mouvement de glissé, on peut prévoir au moins un bouton de défilement, typiquement représenté par une ou deux flèches, voir et , pour faire défiler les représentations graphiques dans un sens ou dans l’autre.
Pour faciliter encore l’identification des deuxièmes interlocuteurs par le premier interlocuteur sur la première interface graphique, on peut prévoir également un affichage par code couleur, par exemple une première couleur prédéterminée pour les membres de la famille, une deuxième couleur prédéterminée pour les membres du corps médical, etc.
A cet effet, on prévoit une étape d’initiation dans laquelle on attribue des droits et des rôles à chaque premier client et à chaque deuxième client, de sorte à définir les relations entre eux.
Un premier interlocuteur, par exemple une personne âgée, peut être en lien avec une pluralité de deuxième interlocuteur, par exemple sa famille (enfants, petits-enfants, etc.), son personnel soignant (aide-soignant, infirmière, médecin, etc.).
Un deuxième interlocuteur, par exemple un personnel soignant, peut être en lien avec une pluralité de premiers interlocuteurs, dont il a la charge. Pour autant les premiers interlocuteurs de cette pluralité n’ont pas nécessairement la capacité de communiquer entre eux, d’autant plus qu’ils ne se connaissent pas nécessairement.
Différents modes d’utilisation sont maintenant décrits.
1. Appel du deuxième interlocuteur vers le premier interlocuteur
Classiquement, lorsqu'un émetteur désire communiquer avec un récepteur, l'appel génère un signal d'appel. Si le récepteur ne répond pas pendant le signal d'appel dont la durée prédéterminée, alors la communication n’est pas établie et le signal d’appel est interrompu à la fin de la durée prédéterminée.
Avec une personne fragile, l'émission d'un signal d'appel provoque parfois des comportements de stress, voire de peur, et la durée prédéterminée et parfois insuffisante pour permettre à la personne fragile de répondre, par exemple parce que celle-ci n'a pas le temps suffisant pour se déplacer vers l’objet communicant.
Ce mode de communication est possible avec la présente invention.
Toutefois, et avantageusement, la présente invention permet d’établir une communication avec le premier client (donc le premier interlocuteur) en 2 temps : - un premier temps dans lequel le deuxième client émet un signal au premier client signifiant une intention d’appel, et - un deuxième temps dans lequel, le deuxième client émet un appel au premier client, - l’intervalle de temps entre le signal d’intention d’appel et l’appel étant prédéterminé ou à discrétion du deuxième interlocuteur.
- la ou les fonctions CH 2 OH terminales ont été remplacées par un groupe COOH ou CHO ;
- une liaison -CH(OH)-CH(OH)- est oxydée pour donner deux groupes -CHO (aldéhyde) terminaux en lieu et place de cette liaison ; et/ou
1) les sels d’addition d’acide pharmaceutiquement acceptable formés avec des acides inorganiques pharmaceutiquement acceptables tels que l’acide chlorhydrique, l’acide bromhydrique, l’acide sulfurique, l’acide nitrique, l’acide phosphorique et similaires ; ou formés avec des acides organiques pharmaceutiquement acceptables tels que l’acide formique, l’acide acétique, l’acide benzènesulfonique, l’acide benzoïque, l’acide camphresulfonique, l’acide citrique, l’acide éthane-sulfonique, l’acide fumarique, l’acide glucoheptonique, l’acide gluconique, l’acide glutamique, l’acide glycolique, l’acide hydroxynaphtoïque, l'acide 2-hydroxyéthanesulfonique, l’acide lactique, l’acide maléique, l’acide malique, l’acide mandélique, l’acide méthanesulfonique, l’acide muconique, l’acide 2-naphtalènesulfonique, l’acide propionique, l’acide salicylique, l’acide succinique, l’acide dibenzoyl-L-tartrique, l’acide tartrique, l’acide p-toluènesulfonique, l’acide triméthylacétique, l’acide trifluoroacétique et similaires, et
2) les sels d’addition de base pharmaceutiquement acceptable formés lorsqu’un proton acide présent dans le composé parent est soit remplacé par un ion métallique, par exemple un ion de métal alcalin (e.g. Na, K), un ion de métal alcalino-terreux (e.g. Ca, Mg), un ion de zinc, un ion d’argent ou un ion d'aluminium ; soit coordonné avec une base organique pharmaceutiquement acceptable telle que la diéthanolamine, l’éthanolamine, N-méthylglucamine, la triéthanolamine, la trométhamine et similaires ; ou avec une base inorganique pharmaceutiquement acceptable telle que l’hydroxyde d’aluminium, l’hydroxyde de calcium, l’hydroxyde de potassium, le carbonate de sodium, l’hydroxyde de sodium et similaires.
Le « degré de modification » (MOD) d’un polysaccharide, tel que l’acide hyaluronique, correspond à la quantité molaire d’agent modifiant, telle que la quantité d’agent réticulant et/ou d’agent de fonctionnalisation liée au polysaccharide, par une ou plusieurs de ses extrémités, exprimée pour 100 moles d’unités de répétition du polysaccharide. Il peut être déterminé par des méthodes connues de l’homme du métier telle que la spectroscopie de Résonance Magnétique Nucléaire (RMN). Par exemple, un degré de modification de 1% signifie qu’il y a une molécule d’agent modifiant pour 100 unités de répétition de polysaccharide.
Le « degré de fonctionnalisation » (DOF) correspond à la quantité molaire d’agent de fonctionnalisation liée au polysaccharide, par une extrémité, exprimée pour 100 moles d’unités de répétition du polysaccharide. Il peut être déterminé par des méthodes connues de l’homme du métier telle que la spectroscopie de Résonance Magnétique Nucléaire (RMN). Par exemple, un degré de fonctionnalisation de 1% signifie qu’il y a une molécule d’agent de fonctionnalisation pour 100 moles d’unités de répétition de polysaccharide.
Le « taux de fonctionnalisation molaire », exprimé en %, désigne le rapport molaire de la quantité d’agent de fonctionnalisation par rapport à la quantité d’unité de répétition du polysaccharide utilisé dans le milieu réactionnel de réticulation exprimé pour 100 moles d’unités de répétition du polysaccharide dans le milieu de fonctionnalisation.
L’expression « taux de modification molaire » désigne le rapport molaire de la quantité d’agent modifiant (e.g., agent réticulant et/ou molécule de formule Chem. I en tant qu’agent de fonctionnalisation) par rapport à la quantité d’unité de répétition du polysaccharide utilisé dans le milieu de modification.
Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale.
Dans la présente description le terme « perpendiculaire » ne doit pas être entendu au sens strict du terme. Perpendiculaire signifie une inclinaison à 90° +/- 10° ; préférentiellement +/- 5° ; plus préférentiellement +/- 2°. De même, le terme « horizontal » ne doit pas être entendu au sens strict du terme. Une tolérance de 10°, préférentiellement 5°, est appliquée dans le contexte de l’invention. Le terme « parallèle » ne doit pas être entendu au sens strict du terme. La notion de parallélisme couvre des inclinaisons inférieures ou égales à 10° ; préférentiellement à 5°.
La présente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule est représenté de côté, suivant la direction transversale.
Le véhicule 10 comprend une structure portante 12. La structure portante 12 forme une ossature. La structure portante 12 est considérée comme la structure principale du véhicule 10. La structure portante 12 s’étend sensiblement sur toute la longueur et la largeur du véhicule 10. Elle peut comprendre des portions de carrosserie. Les éléments mobiles y sont attachés. La structure portante 12 est une caisse. La caisse comprend un assemblage de tôles embouties et fixées les unes aux autres, par exemple par soudure. Alternativement, la structure portante est un assemblage de profilés reliés les uns-aux autres.
Le véhicule 10 comprend en outre un ouvrant 14 monté mobile entre une position ouverte, représentée en pointillés ; et une position fermée, représentée en trait pleins. L’ouvrant 14 obture une ouverture. L’ouvrant 14 pivote généralement par rapport à la structure portante 12. Il bascule d’une position à l’autre en changeant son inclinaison. Dans l’exemple de réalisation de l’invention l’ouvrant est un capot avant ; par exemple un capot moteur. L’invention concerne également un capot arrière ; par exemple un haillon de coffre.
Le véhicule 10 comprend un support 16 et une charnière 18 fixée au support 16 et à l’ouvrant 14. Le support 16 est relié à la structure portante 12. La charnière 18 est reliée à la structure portante 12 par l’intermédiaire du support 16. Le support 16 forme généralement un dispositif de fixation de la charnière 18 à la structure 12. Le support 16 et la charnière 18 sont agencés à l’arrière de l’ouvrant 14. Ils sont en dessous de l’ouvrant 14. En position fermée, l’ouvrant masque et protège la charnière 18 et le support 16. Le support 16 permet de compenser la finesse des éléments formant la structure portante des éléments extérieurs. Ainsi, le support offre des points de fixation plus robustes, par exemple grâce à une augmentation d’épaisseur. La charnière 18 est généralement une liaison pivotante.
La présente une portion de structure portante 12, le support 16 et la charnière 18 ; vus depuis l’extérieur du véhicule. Le support 16 est disposé à l’intérieur par rapport à une tôle emboutie de la structure portante 12. L’ouvrant et des éléments de carrosserie sont omis par soucis de clarté.
La charnière 18 présente deux patins de fixation, dont un patin avant 20 et un patin arrière 21, également appelés premier patin 20 et deuxième patin 21 respectivement. Chaque patin de fixation (20 ; 21) présente des moyens de montage (22 ; 23) dont des premiers moyens de montage 22 et des deuxièmes moyens de montage 23. Les moyens de montage peuvent être des orifices destinés à recevoir des vis (non représentés) ou tout autre axe de fixation. La charnière 18 est fixée sur une première surface de montage 24 du support 16 qui est lui-même fixé à la structure portante 12 du véhicule automobile grâce à une platine 26. La platine 26 peut être soudée à la structure portante 12 tandis que la charnière 18 est vissée au support 16. La platine 26 est généralement verticale. La platine 26 est également désignée en tant que voile principal.
La première surface de montage 24 est une surface horizontale. Elle est formée sur une première aile du support 16 qui est disposée en avant du véhicule. En complément le support 16 présente une deuxième aile, par exemple une aile arrière ; avec une deuxième surface de montage. La deuxième aile reçoit le patin arrière 21. Les ailes peuvent être des ailes de montage. Elles peuvent être des branches de montage. La deuxième aile de montage est décalée par rapport à la première aile de montage perpendiculairement à la première surface de montage 24. Le décalage perpendiculaire est mesuré sur un plan moyen formé par la surface de moyen 24.
Les premiers et deuxièmes moyens de montage (22 ;23) de la charnière 18 sont écartés perpendiculairement à la première surface de montage 24. En conséquence, les moyens de fixation correspondants des ailes de montage sont également écartés perpendiculairement à la première surface de montage 24. Les ailes de montage sont parallèles et étagées. Cela contribue à une fixation plus rigide et donc à limiter les vibrations au niveau du capot.
Le support 16 présente une jonction 28, telle une jonction longitudinale. La jonction 28 relie la première aile à la deuxième aile. La jonction 28 forme une continuité de matière de la première aile à la deuxième aile. Cette jonction 28 permet de rigidifier le support 16, et de limiter la flexion des ailes. Le capot est moins sujet aux vibrations. Toutefois la présence d’une jonction reste optionnelle dans le contexte de l’invention puisque les ailes sont toutes les deux reliées à la platine 26.
Le support 16 présente une zone coudée 30 reliant chaque aile de montage à la platine 26. La zone coudée 30 comprend des moyens de rigidifications qui sont formés dans la tôle formant le support 16. Les moyens de rigidification peuvent être des portions de sphères, également appelées bulles. Les moyes de de rigidifications présentent une inversion de courbure par rapport à la zone coudée 30. Les moyens de de rigidifications comprennent des premiers moyens de rigidification 32 formés le long de la première aile, c’est-à-dire sur un premier tronçon de la zone coudée 30 ; et des deuxièmes moyens de rigidification 34 le long de la deuxième aile, c’est-à-dire sur un deuxième tronçon de la zone coudée 30. Optionnellement, les moyens de rigidification comprennent des troisièmes moyens de rigidification 28 le long de la jonction 28. Les premiers moyens de rigidification 32 forment un premier alignement de rigidification. Les deuxièmes moyens de rigidification 34 sont désaxés par rapport aux premiers moyens de rigidification 32. Les moyens de rigidification sont répartis entre les ailes de montage décalées. L’agencement limite les déformations des ailes de montage ; cet aspect est renforcé par le fait que les troisièmes moyens de rigidifications 36 soient décalés par rapport aux premiers 32 et/ou aux deuxièmes moyens de rigidification 34.
La zone coudée 30 s’étend tout le long du support 16. La zone coudée 30 s’étend le long de la première aile, de la deuxième aile, et de l’optionnelle jonction 28. Sous l’effet de son poids, le capot appuie sur ses charnières 18 (une seule représentée) et tend à plier les ailes de montage en les abaissant.
En fonctionnement, le support 16 se déforme sensiblement. La première aile de montage et la deuxième aile de montage pivotent suivant un premier axe de pivotement 38 et un deuxième axe de pivotement 40 respectivement. La jonction 28 est susceptible de se déformer suivant un troisième axe de pivotement 42. Le premier axe de pivotement 38 et le deuxième axe de pivotement 40 sont écartés. Ils sont parallèles. Ils sont décalés perpendiculairement par rapport à la première surface de montage 24. Le premier axe de pivotement 38 et le deuxième axe de pivotement 40 sont étagés. Ils sont superposés. L’espace entre ces axes de pivotement (38 ; 40) limite les mouvements de flexion des ailes de montage. Cela rigidifie le support 16, et limite les vibrations du capot puisque la charnière 18 est ancrée de manière plus ferme à la structure portante 12.
Le troisième axe de pivotement 42 est incliné par rapport au premier axe de pivotement 38 et au deuxième axe de pivotement 40. Ces trois axes (38, 40,42) forment une ligne brisée, et matérialisent un axe de pivotement fictif de la zone coudée 30. Cette configuration contribue également à rigidifier le support et à limiter les flexions des ailes de montage lorsqu’elles sont fixées à la charnière 18.
La représente le support 16 vu depuis l’intérieur du véhicule. L’axe transversal Y est représenté dans l’autre sens par rapport à la figure précédente. La charnière n’est pas représentée par soucis de clarté, de manière à exposer la première aile de montage 44 et la deuxième aile de montage 46. Le support 16 est fixé à la structure portante 12 via la platine 26.
L’invention a également pour objet un dispositif d’obturation d’entrée d’air de face avant de véhicule automobile comprenant :
- un cadre support comportant deux montants latéraux reliés entre eux par deux traverses d’extrémité,
- un ensemble de volet d’obturation tels que décrits précédemment montés à l’intérieur de l’ouverture du cadre support,
- un actionneur configuré pour entrainer l’ensemble de volet d’obturation en rotation.
L’invention a encore pour objet un véhicule automobile comprenant un carénage frontal présentant une ouverture et un dispositif d’obturation selon la revendication précédente agencé dans l’ouverture, dans lequel la couverture est à fleur du carénage frontal de la face avant du véhicule automobile et recouvre substantiellement la totalité de l’ouverture.
Cet agencement est particulièrement avantageux pour empêcher qu’une personne non habilitée puisse démonter la couverture sans démonter complètement le dispositif d’obturation. En effet, grâce à cette configuration, la carrosserie entourant la couverture empêche celle-ci d’effectuer tout mouvement en translation dans une direction parallèle à l’axe de rotation du volet.
D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre illustratif et non limitatif, et des dessins annexés dans lesquels :
est une vue en perspective d’un dispositif d’obturation comprenant une pluralité de volets d’obturation selon l’invention ;
est une vue schématique d’un volet d’obturation avant assemblage, selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
est une vue schématique du volet d’obturation de la après assemblage ;
est une vue schématique du volet d’obturation de la , assemblé et installé dans la face avant d’un véhicule automobile ;
est une vue schématique du volet d’obturation avant assemblage, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
est une vue schématique du volet d’obturation de la pendant l’assemblage ;
est une vue schématique du volet d’obturation de la après l’assemblage.
Un dispositif d’obturation 10 d’entrée d’air de face avant de véhicule automobile, désigné par la référence 10, est représenté à la . Le dispositif d’obturation 10 présente un cadre support 18 présentant deux montants latéraux 20 reliés entre eux par deux traverses d’extrémité 22 définissant ainsi une ouverture. Par ailleurs, au moins un ensemble de volets d’obturation (ci-après « volets ») 1 est installé à l’intérieur de l’ouverture du cadre support 18. Selon le mode de réalisation particulier représenté ici et de manière optionnelle, le cadre support 3 présente un élément de renfort 9 configuré pour compenser les efforts de flexion imposés aux volets 1. De plus, le cadre support 18 présente selon ce mode de réalisation particulier trois ensembles de volets 1.
Le dispositif d’obturation 10 comprend en outre un actionneur configuré pour entrainer les volets 1 en rotation. Le fonctionnement d’un tel actionneur est déjà connu pour l’homme du métier. Différents mécanismes de transmission de mouvement de l’actionneur vers les volets 1 font également partie des connaissances de l’homme du métier.