INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, sur la , on a représenté une vue en coupe d’un dispositif 100A dans lequel un film plasmonique 102A a une couche métallique ayant une épaisseur par exemple supérieure à 300 nanomètres, ce qui a pour effet d’empêcher la transmission de la lumière entre la première face FA du film plasmonique et la deuxième face FB qui est opposée à la première face. Aussi, cette épaisseur empêche tout couplage entre l’effet plasmonique présenté par la première face FA et l’effet plasmonique présenté par la deuxième face FB.
Au niveau de la deuxième face FB, un effet plasmonique différent de celui présenté au niveau de la première face FA est visible. Cela résulte d’une nano-texturation 103A de la face FB qui diffère de la nano-texturation 103 de la face FA. On peut noter que des documents de sécurité avec des films plasmoniques épais (avec au moins la couche métallique épaisse) tels que le film plasmonique 102A mais qui n’ont pas de nano-texturation au niveau de la deuxième face sont également concevable, l’invention n’étant pas limitée sur ce point.
La montre l’utilisation du document 100A, lorsque la source de lumière éclaire le document de sécurité comme décrit en référence à la (du côté de la première face FA), mais lorsque la source de lumière SL’ et l’observateur OBS’ sont positionnés de l’autre côté du document de sécurité 100A : le côté sur lequel la deuxième face FB est visible. L’observateur OBS’ voit l’image colorée par l’effet plasmonique résultant de la nano-texturation 103A. On peut noter que la nano-texturation 103A diffère de la nano-texturation 103. Cela étant, il est également envisageable d’utiliser la même nano-texturation pour les deux faces.
L’invention concerne également une brosse de contact, un procédé de contrôle d’une telle brosse de contact ainsi qu’un véhicule ferroviaire équipé d’une telle brosse de contact, caractérisés en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après.
est une vue schématique de face des lames de contact d’une brosse de contact selon l’invention présentant un défaut ;
est une vue schématique des étapes d’un procédé de contrôle d’une brosse de contact selon un mode de réalisation de l’invention.
La représente schématiquement une brosse 1 de contact selon l’invention telle qu’elle peut être fixée au châssis de bogie d’un véhicule ferroviaire. La brosse de contact 1 comprend :
Les figures 3 et 4 à 6 représentent trois lames de contact vues de face (la première lame de contact 10 étant disposée devant les lames de contact 11 et 12 en ), les trois lames de contact étant disposées alignées et superposées les unes par rapport aux autres. Comme on peut le voir sur la , chaque lame de contact 10, 11, 12 est sensiblement plane et s’étend selon un axe longitudinal entre une portion proximale 21 pouvant être solidarisée à un châssis de bogie, et une portion distale 22, opposée longitudinalement à la portion proximale 21, la portion distale 22 présentant une bordure d’extrémité distale 32. Chaque lame de contact 10, 11, 12 comprend une première languette latérale 23 et une deuxième languette latérale 24 s’étendant chacune à partir de la portion distale 22 parallèlement à l’axe longitudinal vers la portion proximale 21 de la lame de contact 10 dans un même plan que ladite lame de contact.
- on déduit un dysfonctionnement de l’élément mécanique, si ledit rapport atteint une valeur nulle, tout en décroissant selon une pente supérieure à une valeur prédéterminée.
Ces caractéristiques additionnelles peuvent être mises en œuvre avec le deuxième objet principal ci-dessus, individuellement ou en combinaisons quelconques, techniquement compatibles.
L’invention a également pour objet un véhicule de transport notamment de type train, tramway, métro, trolleybus ou encore bus, ce véhicule comportant au moins une porte telle que ci-dessus.
L’invention a enfin pour objet une façade de quai pour véhicule de transport, notamment du type train, tramway, métro, bus ou encore trolleybus, cette façade de quai comportant au moins une porte telle que ci-dessus.
Conformément à l’invention, on prévoit un organe de détection qui est équipé de deux types d’éléments de détection. Il s’agit d’un premier élément de nature mécanique, détectant un appui physique, ainsi qu’un second élément de nature sans contact, apte à détecter une présence sans cependant nécessiter un contact physique. Cette redondance permet d’améliorer la disponibilité de l’organe de détection selon l’invention, puisque la panne éventuelle d’un des éléments de détection peut être suppléée par le bon fonctionnement de l’autre de ces éléments.
Au surplus l’invention prévoit, outre l’association des fonctions ci-dessus, une fonctionnalité supplémentaire de diagnostic. En d’autres termes il s’agit d’opérer une maintenance prédictive qui permet d’attirer l’attention de l’exploitant, soit sur un dysfonctionnement immédiat de l’élément sans contact, soit sur une panne potentielle de l’élément mécanique.
On conçoit tout d’abord que, si l’utilisateur appuie sur l’élément mécanique de détection, il active également en théorie l’élément de détection sans contact. En effet le trajet de la main de l’utilisateur, venant en contact avec l’élément mécanique, traverse nécessairement la zone de détection de l’élément sans contact. Par conséquent, si on constate uniquement une activation de l’élément mécanique, mais en revanche pas celle de l’élément sans contact, on peut diagnostiquer immédiatement un dysfonctionnement de cet élément sans contact.
Ce diagnostic constitue une information précieuse, pour l’exploitant. En effet, si l’on ne réalise pas le diagnostic conforme à l’invention, l’organe de détection peut continuer à être opérationnel puisque son élément de détection mécanique fonctionne encore. Néanmoins, cet organe de détection est partiellement défaillant et se trouve donc à la merci d’une panne de l’élément mécanique, qui le rendrait totalement inopérant et entraînerait un arrêt complet du véhicule. Par conséquent, il peut être tout particulièrement avantageux pour l’exploitant d’intervenir de façon immédiate, de manière à réparer ou remplacer l’élément sans contact avant que l’élément mécanique ne subisse à son tour une panne.
À l’inverse, dans le cas où on constate une activation de l’élément sans contact mais une absence d’activation de l’élément mécanique, on ne peut pas conclure de façon immédiate un dysfonctionnement de cet élément mécanique. En effet il est possible que l’utilisateur actionne l’élément sans contact sans cependant entrer en contact avec l’élément mécanique, de sorte que l’absence d’activation de ce dernier est tout à fait normale. Comme on le verra plus en détail dans la description qui va suivre, différents modes de diagnostic peuvent alors être envisagés.
est une vue de face, illustrant de manière schématique un tronçon d’un véhicule de transport équipé d’une porte d’accès selon l’invention.
est une vue en perspective, à plus grande échelle, illustrant la structure et le principe de fonctionnement d’un organe de détection, équipant un vantail de la porte d’accès de la .
est une vue schématique, illustrant une première variante de réalisation de l’organe de détection et de la platine de commande de cette porte d’accès, ainsi que des différentes lignes permettant le transfert entre cet organe de détection et cette platine.
est une vue schématique, illustrant à plus grande échelle la structure de la platine de commande.
est un graphe, illustrant des signaux relatifs à un type de fonctionnement de l’organe de détection, correspondant à son activation à la fois sans contact et mécanique.
Pour ce faire, l’invention concerne un système de contrôle de la circulation ferroviaire caractérisé en ce qu’il comprend :
- au moins une unité de traitement de données comprenant au moins un processeur, une horloge et des mémoires associées, ladite unité de traitement de données comprenant au moins une mémoire dans laquelle sont enregistrées des données d’identification d’un véhicule ferroviaire,
- au moins un dispositif de positionnement adapté pour fournir des données de positionnement, représentatives de la position dudit véhicule ferroviaire, à ladite unité de traitement de données,
- au moins une brosse de contact configurée pour pouvoir être solidarisée à un châssis de bogie d’un véhicule ferroviaire, ladite brosse de contact comprenant au moins une lame, dite lame de contact, formée d’au moins un matériau électriquement conducteur, chaque lame de contact :
o s’étendant selon un axe longitudinal entre une première portion d’extrémité, dite portion proximale, configurée pour pouvoir être solidarisée audit châssis de bogie, et une deuxième portion d’extrémité, dite portion distale, opposée à ladite première portion d’extrémité,
o comprenant au moins une première languette latérale et au moins une deuxième languette latérale s’étendant chacune à partir de ladite portion distale sensiblement parallèlement audit axe longitudinal vers ladite portion proximale de ladite lame de contact,
et dans lequel ladite unité de traitement de données est configurée pour, à chaque fois qu’elle reçoit lesdites données de signalisation, mémoriser lesdites données de signalisation en association avec lesdites données d’identification et lesdites données de positionnement.
Un système selon l’invention permet de recueillir un grand nombre d’informations représentatives de l’état de la circulation des trains sur les voies ferrées. Ceci permet ainsi de connaître exactement l’état de la circulation de chaque véhicule via la transmission de données correspondantes grâce aux brosses de contact équipant chaque véhicule lorsque celles-ci passent au contact d’un dispositif, dit crocodile, disposé entre les rails d’une voie ferrée sur laquelle circule ledit véhicule ferroviaire équipé de ladite brosse de contact, ledit crocodile étant électriquement relié à un dispositif de signalisation représentative de l’état d’un signal franchi (état ouvert ou fermé à la circulation d’un tronçon de voie ferrée par exemple).
Un système selon l’invention offre ainsi de nombreuses possibilités différentes et complémentaires d’exploitation de ces données de circulation en vue d’améliorer la connaissance du réseau ferré lui-même et la connaissance des véhicules ou convois de véhicules formés, d’améliorer l’affectation des véhicules sur les voies, la gestion d’incidents ou encore l’efficacité de communication d’informations aux voyageurs.
Le traitement des données de circulation issues des croisements de chaque brosse de contact de chaque véhicule avec chaque crocodile sur le réseau avec l’état du signal qui lui est associé permet par exemple de reporter sur une carte les zones de ralentissement voire d’arrêt de la circulation. L’historisation de ces données de circulation permet également de multiples analyses dont l’évaluation de la performance de l’exploitation ou la détermination de récurrences d’incidents localisés ou propres à un type de véhicule.
Le premier de ces cas, qui n’est pas représenté sur les figures, correspond à une absence d’activation, aussi bien de l’élément mécanique 32 que de l’élément sans contact 34. Dans ce cas, chaque signal électrique S1 et S2 présente sa valeur de creux, de sorte que chaque information I et II conserve sa valeur inactive. Cela signifie qu’aucune action n’est exercée sur l’organe de détection, par un quelconque utilisateur. Cette occurrence n’appelle aucune alerte particulière, vis-à-vis de l’exploitant du véhicule de transport.
Le second cas correspond à une activation, à la fois de l’élément mécanique 32 et de l’élément sans contact 34. En pratique cela correspond à une utilisation habituelle de l’organe de détection, dans laquelle l’utilisateur active l’élément mécanique en exerçant un appui sur ce dernier. Pour ce faire, cet utilisateur traverse au préalable la zone de détection 38 de l’élément sans contact, de sorte qu’il active également ce dernier. En référence à la , cette situation est matérialisée par le passage des signaux électriques S1 et S2 à leurs valeurs de crête, de sorte que les informations I et II possèdent désormais des valeurs actives I(1) et II(1). L’apparition de ce type de signaux indique un bon fonctionnement de l’organe de détection, aussi bien au niveau sans contact que mécanique. Tout comme dans le premier cas ci-dessus, la platine de commande n’émet aucune alerte en direction de l’exploitant.
Le troisième cas correspond, sur la , à l’apparition d’une seule crête au niveau du signal électrique S1 relatif à l’élément mécanique, alors que l’autre signal électrique S2 reste à sa valeur de creux. Dans ces conditions l'information I possède une valeur active de I(1), alors que l’information II possède une valeur inactive de II(0). Le module d’analyse identifie alors, par toute comparaison appropriée entre les signaux, de type classique, une activation de l’élément mécanique ainsi qu’une absence d’activation de l’élément sans contact. Il en conclut au dysfonctionnement de l’élément de détection sans contact, ce qui conduit à l’envoi d’un message au module de dysfonctionnement 80.
Comme cela a été expliqué ci-dessus, l’identification de ce dysfonctionnement peut être expliquée par le fait que, lorsque que l’élément mécanique est activé, l’utilisateur fait nécessairement passer sa main dans le champ de détection de l’élément sans contact. Par conséquent l’absence d’activation de l’élément sans contact, lors d’une activation de l’élément mécanique, implique que cet élément sans contact ne fonctionne pas correctement.
La situation ci-dessus, correspondant aux signaux de la , peut être gérée de plusieurs façons. On peut tout d’abord décider que le module de dysfonctionnement 80 active l’alerte 86 perceptible par l’exploitant, dès la première occurrence de ce dysfonctionnement. On peut également décider que cette alerte n’est pas activée immédiatement, mais uniquement lorsqu’un nombre prédéterminé de dysfonctionnements de ce type est intervenu.
Le quatrième cas correspond, sur la , à l’apparition d’une seule crête au niveau du signal électrique S2 relatif à l’élément sans contact, alors que l’autre signal électrique S1 reste à sa valeur de creux. Dans ces conditions l'information I possède une valeur inactive de I(0), alors que l’information II possède une valeur active de II(1). Le module d’analyse identifie alors, par une comparaison entre les signaux qui est analogue à celle mise en œuvre dans le troisième cas ci-dessus, une absence d’activation de l’élément mécanique ainsi qu’une activation de l’élément sans contact.
Contrairement au troisième cas ci-dessus, le module d’analyse ne peut pas nécessairement conclure au dysfonctionnement de l’élément de détection mécanique. En effet, deux situations alternatives peuvent être envisagées dans le cas de la . Il est tout d’abord possible que l’utilisateur souhaite activer l’organe de détection, sans entrer en contact avec ce dernier. Dans cette première situation l’utilisateur active l’élément sans contact sans cependant activer l’élément mécanique, de sorte que la valeur inactive de l’information I n’est pas synonyme d’une éventuelle panne mécanique. Il est également possible que l’utilisateur ait appuyé effectivement sur l’organe de détection, de manière à ouvrir ou fermer le vantail. Dans cette seconde situation l’utilisateur a donc activé en théorie l’élément mécanique, de sorte que la valeur inactive de l’information I permet a priori de conclure à un dysfonctionnement de cet élément mécanique.
Conformément à une variante avantageuse de l’invention, les situations conformes à ce quatrième cas peuvent être gérées en utilisant le module de mémoire. Dans cet esprit le module d’analyse fournit au module de mémoire la nature des différentes activations des éléments de détection, à la fois mécanique et sans contact. En supposant que l’élément sans contact fonctionne correctement, il existe uniquement deux possibilités : d’une part l’activation de l’élément sans contact accompagnée de l’activation de l’élément mécanique, soit l’apparition des valeurs (1) et II(1) sur la , d’autre part l’activation de l’élément sans contact sans activation de l’élément mécanique, soit l’apparition des valeurs I(0) et II(1) sur la .
À partir de la compilation de ces différentes informations, le module de mémoire peut fournir un graphe, tel que celui de la , illustrant la variation du pourcentage d’activation mécanique (PM). Ce pourcentage correspond au rapport entre, d’une part, le nombre d’activations de l’élément mécanique et, d’autre part, le nombre total d’activations de l’organe de détection. En d’autres termes, un pourcentage PM de 100 signifie que l’élément mécanique est à chaque fois activé, une valeur de 0 de ce même pourcentage signifie que l’élément mécanique n’est jamais activé, alors qu’une valeur de 50 signifie que cet élément mécanique est activé une fois sur deux.
Cela étant précisé, la représente tout d’abord une première possibilité dans laquelle ce pourcentage PM n’est certes pas constant dans le temps, mais sans cependant subir de variations significatives. On peut donc en conclure, en première approche, que l’élément de détection mécanique 32 fonctionne correctement. Cette situation est matérialisée par la courbe C1, en traits pointillés.
Sur cette même , on a illustré une seconde possibilité dans laquelle le pourcentage PM diminue de manière régulière dans le temps. Cette possibilité, matérialisée par la courbe C2 en traits mixtes, ne permet cependant pas de conclure à un dysfonctionnement de l’élément mécanique 32. En effet on peut supposer que, au fil du temps, les usagers ont tendance à privilégier la détection sans contact seule, au détriment de la détection mécanique.
Enfin la courbe C3, en traits pleins sur la , illustre une troisième possibilité. On retrouve tout d’abord une première zone C31, dans laquelle le pourcentage PM varie de manière peu sensible, tout comme dans le cas de la courbe C1 ci-dessus. Puis, dans une seconde zone C32, ce même pourcentage diminue brusquement jusqu’à atteindre une valeur voisine ou égale à zéro. Dans cette situation, on peut conclure en première approche à un dysfonctionnement de l’organe de détection mécanique, à un temps t(dys) correspondant à la baisse du pourcentage PM. La zone C32 sur cette , indiquant l’apparition de la défaillance, peut être verticale si cette défaillance est brutale. Cette zone peut présenter un autre profil, différent de la verticale, si la défaillance se produit de manière intermittente.
À partir de ces différentes situations de la , on peut également prévoir d’initier certains types d’alerte auprès de l’exploitant du véhicule. La première situation matérialisée par la courbe C1 n’appelle pas d’alerte particulière puisque, comme on l’a vu ci-dessus, elle est a priori significative d’un fonctionnement correct. En revanche, dans le cas d’une baisse du pourcentage PM, qui peut être régulière ou brutale, le bien-fondé d’une alerte peut être envisagé. Dans cet esprit il est avantageux de pouvoir distinguer si l’on se trouve dans la seconde ou troisième possibilité ci-dessus, de manière à fournir l’information appropriée à l’exploitant.
La platine de commande peut comporter un processeur apte à analyser les courbes de variations du pourcentage PM, de manière à identifier le type de situations dans lequel on se trouve. On peut par exemple prévoir que le processeur peut calculer à chaque instant une valeur instantanée C’ de la pente de la courbe PM, laquelle correspond à la dérivée de la courbe PM = f(t). Si le processeur identifie que cette valeur instantanée C’ est supérieure à une valeur seuil prédéterminée C’S, il conclut à une baisse particulièrement rapide de la valeur de PM, représentative d’un dysfonctionnement. Une première possibilité consiste alors à fournir immédiatement le renseignement correspondant à l’exploitant, notamment via l’alarme 96. L’exploitant est alors à même de procéder à toutes opérations appropriées, typiquement la réparation ou le remplacement de l’élément de détection mécanique. À titre d’alternative, on peut prévoir de stocker ce renseignement dans le module de mémoire qui, comme on l’a vu ci-dessus, peut être consulté périodiquement par l’exploitant.
En revanche, on peut prévoir que le processeur peut détecter que la courbe PM = f(t) passe au-dessous d’une valeur seuil PS, illustrée sur la , sans cependant que la dérivée ne soit supérieure à la valeur C’S. Dans ce cas, il conclut au fait que la détection mécanique est délaissée par les utilisateurs, sans cependant qu’il y ait dysfonctionnement de l’élément mécanique 32. De façon typique, cette situation n’est pas communiquée immédiatement à l’exploitant. Elle est ainsi stockée dans le module de mémoire, de manière à être relevée en temps utile par l’exploitant.
Les figures 9 et 10 illustrent une seconde variante de réalisation. Sur ces figures 9 et 10 les éléments constitutifs, qui sont analogues à ceux de la première variante de réalisation, y sont affectés des mêmes numéros de référence augmentés du nombre 100.
- la première ligne de transfert (4) relie uniquement l’élément de détection mécanique (32) avec à la fois l’unité de commande (60) et l’unité de diagnostic (70), alors que la seconde ligne de transfert (5) relie uniquement l’élément de détection sans contact (34) avec à la fois l’unité de commande et l’unité de diagnostic.
- le premier signal (III) correspond uniquement à l’état d’activation de l’élément mécanique (132), ou bien uniquement à l’état d’activation de l’élément sans contact, alors que le second signal (IV) correspond à l’état d’activation de l’élément mécanique et/ou de l’élément sans contact (134).
- la première ligne de transfert (104) relie uniquement l’élément de détection mécanique (132), ou bien l’élément de détection sans contact, avec à la fois l’unité de commande (160) et l’unité de diagnostic (170), alors que la seconde ligne de transfert (105) relie à la fois l’élément de détection mécanique et l’élément de détection sans contact (134), avec à la fois l’unité de commande et l’unité de diagnostic.
- les moyens de transfert comprennent une ligne de transfert unique (204) apte à véhiculer un signal électrique unique (S’’), portant à la fois ladite première information (V) et ladite seconde information (VI), depuis l’organe de détection (203) en direction à la fois de l’unité de commande (260) et de l’unité de diagnostic (270).
- la ligne de transfert unique (204) relie à la fois l’élément de détection mécanique (232) et l’élément de détection sans contact (234), avec à la fois l’unité de commande (260) et l’unité de diagnostic (270).
- l’unité de diagnostic (270) est configurée pour identifier deux signatures différentes (M1, M2) portées par ledit signal unique, en particulier des motifs différents, chaque signature correspondant à la valeur active (V(0), VI(0)) d’une information (V, VI) respective.
- la platine de commande comprend en outre un module de dysfonctionnement (80 ; 180 ; 280), l’unité de diagnostic étant configurée pour transmettre une information à ce module de dysfonctionnement, dans le cas où elle identifie un dysfonctionnement de l’élément de détection sans contact.
- la platine de commande comprend en outre une alerte (86) perceptible par l’exploitant, le module de dysfonctionnement est configuré pour activer l’alerte.
- la platine de commande comprend en outre un module de mémoire (90 ; 190 ; 290), l’unité de diagnostic étant configurée pour fournir à ce module de mémoire des occurrences relatives à une activation de l’élément sans contact accompagnée d’une absence d’activation de l’élément mécanique.
L’invention a également pour objet un procédé de mise en œuvre d’une porte d’accès ci-dessus, dans lequel
on transfère ladite première information (I ; III ; V), représentative de l’état d’activation de l’élément mécanique, ainsi que la seconde information (II ; IV ; VI), représentative de l’état d’activation de l’élément sans contact, depuis l’organe de détection en direction à la fois de l’unité de diagnostic et de l’unité de commande ; et
on identifie un dysfonctionnement de l’élément sans contact dans l’hypothèse où les premiers et seconds signaux indiquent une activation de l’élément mécanique, mais en revanche une absence d’activation de l’élément sans contact.