INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les modes d’action de ces odeurs sur le cerveau des souris sont assez spécifiques : les substances issues des glandes anales ou présents dans les urines ou les fèces des prédateurs (familles II, III et IV) sont souvent associées à un terrain de chasse du prédateur généralement très vastes. Au contraire, les phéromones présentes sur les poils des prédateurs telles que des phéromones faciales (famille I) sont, quant à elles, liées à des territoires de vie (tanière, litière, pièce à vivre pour les chats par exemple). Or, les rongeurs n’ont pas une réaction de peur aussi intense en présence des odeurs de territoire de chasse qu’en présence des odeurs corporelles du prédateur (Clapperton, B. K., Elaine C. M., et Hussam A. R. « Mammalian Pheromones - new Opportunities for Improved Predator Control in New Zealand ». Publishing Team, Department of Conservation, 2017). Ce phénomène résulte d’une appréciation intuitive de la réalité du risque : le territoire de chasse d’un prédateur n’est pas constamment habité et les rongeurs comprennent que ces odeurs, lorsqu’elles sont en déclin, ne traduisent pas un danger immédiat. Au contraire, des phéromones corporelles déposées par frottis, qui sont assez fugaces, impliquent un danger proche.
En outre, les phéromones d’alarme de rongeurs permettent de conditionner les autres individus de l’espèce à une situation ou un stimulus associable à un danger imminent (Carew, S. J. et al. Scientific reports 2018, 8(1), 1-10).
US9918472 décrit l’utilisation d’hétérocycles à 3 à 7 chaînons particuliers de structure proche de la TMT (2,5-dihydro-2,4,5-triméthylthiazoline) comme répulsifs d’animaux tels que les rongeurs. Toutefois, les molécules identifiées ne correspondent pas à des odeurs de prédateurs de rongeurs, seules ou en mélange.
En relation avec les figures 6 et 7, la portion intégrée 122 de la canalisation de circulation comprend, intégrés dans l’épaisseur de la paroi 15 de la tuyère d’éjection 14, une pluralité de canaux fluidiques 123 ainsi qu’un collecteur d’entrée de fluide 124 et un collecteur de sortie de fluide 125. Chacun des canaux fluidiques 123 est connecté d’une part au collecteur d’entrée de fluide 124 lui-même relié à une portion 121a, dite amont, de la canalisation de circulation 121 arrangée en aval de la pompe de circulation de fluide caloporteur 150 en considérant le sens de circulation du fluide caloporteur sous l’effet de ladite pompe, et d’autre part au collecteur de sortie de fluide 125 lui-même relié à une portion 121b, dite aval, de la canalisation de circulation 121 arrangée en amont de la pompe de circulation de fluide caloporteur 150. L’échangeur thermique fluide-fluide 154 est arrangé sur la portion aval 121b de la canalisation de circulation 121 et reçoit le fluide caloporteur chaud qui se refroidit (par échange de calorie avec le carburant de la canalisation d’apport 5a) lors de son passage dans l’échangeur thermique fluide-fluide 154 pour être ensuite introduit dans la pompe de circulation de fluide caloporteur 150.
Chacun des canaux fluidiques 123 comprend un conduit aller 123a connecté au collecteur d’entrée de fluide 124, un conduit retour 123b connecté au collecteur de sortie de fluide 125 et une portion courbe 123c joignant les conduits aller et retour. Chacun des conduits aller-retour 123a-b s’étend dans une direction allant de l’extrémité avant 14a vers l’extrémité arrière 14b de la tuyère. De manière identique pour chacun des canaux fluidiques 123, l’extrémité libre du conduit aller 123a forme une première extrémité du canal fluidique 123 et l’extrémité libre du conduit retour 123b forme une seconde extrémité du canal fluidique 123.
Le collecteur d’entrée de fluide 124 comprend un conduit nourrice 124a arrangé dans l’épaisseur de la paroi 15 de la tuyère d’éjection 14 et s’étendant longitudinalement de manière courbe dans un plan radial de la paroi 15, et une interface de connexion 124b pour la connexion du conduit nourrice 124a à la portion amont 121a de la canalisation de circulation. Toutes les premières extrémités des canaux fluidiques 123 sont fluidiquement connectées au conduit nourrice 124a.
De manière similaire, le collecteur de sortie de fluide 125 comprend un conduit d’évacuation 125a arrangé dans l’épaisseur de la paroi 15 de la tuyère d’éjection 14 et s’étendant longitudinalement de manière courbe dans un plan radial de la paroi 125, et une interface de connexion 125b pour la connexion du conduit d’évacuation 125a à la portion aval 121b de la canalisation de circulation. Toutes les secondes extrémités des canaux fluidiques 123 sont fluidiquement connectées au conduit d’évacuation 125a.
Chacun des interfaces de connexion d’un collecteur 124b,125b, que ce soit pour le collecteur d’entrée de fluide ou le collecteur de sortie de fluide, comprend ici un conduit équipé d’un moyen de raccordement (non représenté) pour la connexion à la portion respectivement amont ou aval de la canalisation de circulation. Le moyen de raccordement est de tout type connu de l’homme du métier, par exemple de type à vissage, pour connecter de manière étanche et démontable des conduits entre eux et permet ainsi le raccordement amovible de la portion amont/aval 121a,b de la canalisation de circulation à l’interface de connexion du collecteur d’entrée de fluide/sortie 124b,125b. Grâce à ces moyens de raccordement, la tuyère d’éjection 14 peut être démontée et remplacée.
Ici, comme représenté aux figures 6 et 7, et pour s’assurer d’avoir un encombrement réduit du système d’échangeur thermique 20 dans la nacelle, l’interface de connexion du collecteur d’entrée de fluide et l’interface de connexion du collecteur de sortie de fluide 124b,125b sont situés toutes deux à proximité l’une de l’autre, par exemple toutes les deux dans la partie haute de la tuyère d’éjection 14, à 11H. D’autres configurations sont possibles en fonction de l’espace alloué au système d’échangeur thermique 20 dans la nacelle.
Ici, les conduits nourrice et d’évacuation sont situés dans des plans légèrement décalés l’un de l’autre par rapport à l’axe longitudinal X et les interfaces de connexion des collecteurs d’entrée et de sortie sont également décalées l’une de l’autre.
En outre, les canaux fluidiques 123 sont empilés dans l’épaisseur de la paroi 15 pour maximiser le nombre de conduits 123 arrangés dans la paroi. Plus précisément, les conduits aller 123a des canaux fluidiques et le conduit nourrice 124a sont situés à un même niveau dans l’épaisseur de la paroi 15 mais sont arrangés au-dessus des conduits retour 123b des canaux fluidiques et du conduit d’évacuation 125a qui sont eux situés à un même niveau. Ici, les conduits retour 123b et le conduit d’évacuation 125a sont arrangés au plus près de la face interne de la tuyère d’éjection 14. Le fluide caloporteur circulant dans les canaux fluidiques 123 est ainsi chauffé en bénéficiant du maximum d’intensité du rayonnement thermique juste avant sa sortie de la portion intégrée 122.
D’autres configurations sont possibles sans sortir du cadre de l’invention.
Pour prévenir une fuite de liquide caloporteur au niveau de la portion intégrée 122 de la canalisation de circulation 121, le système d’échangeur thermique 20 comporte des moyens de détection de fuite 130 prévus au niveau de la portion intégrée 122 et une unité de contrôle 131 connectée aux moyens de détection de fuite 130. Les moyens de détection de fuite 130 comprennent par exemple deux capteurs de débit et un calculateur permettant de comparer le débit de fluide caloporteur mesuré par un premier capteur avec le débit mesuré par un second capteur, situé en aval du premier capteur en considérant le sens d’écoulement du fluide caloporteur dans la portion intégrée 122. Le système d’échangeur thermique 20 comporte également une vanne 132 à ouverture variable, par exemple de type papillon, montée ici sur la portion amont 121a de la canalisation de circulation 121 et commandée en ouverture et en fermeture par l’unité de contrôle 131. L’unité de contrôle commande la fermeture de la vanne 132 lorsque les moyens de détection de fuite détectent une fuite de liquide caloporteur.
En outre, pour maitriser la température du carburant à l’entrée de la chambre de combustion 12, le système d’échangeur thermique 20 comporte des capteurs de température 140 pour mesurer la température du fluide caloporteur en sortie de la portion intégrée 122 ainsi que pour mesurer la température du carburant en entrée de la chambre de combustion 12. L’unité de contrôle 131 commande le degré d’ouverture de la vanne 132 en fonction des températures mesurées pour obtenir une température désirée du carburant en entrée de la chambre de combustion 12.
De manière identique à tous les modes de réalisation, la tuyère d’éjection 14 est, par exemple, réalisée par une technique d’impression 3D avec un matériau métallique comme matière première. Ce mode de fabrication permet d’adapter la section des canaux fluidique 23,123 en fonction des caractéristiques du fluide qui y transite pour diminuer les pertes de charges lors de la circulation du fluide. Les canaux ont, par exemple, une section oblongue, circulaire, ou encore triangulaire.
Boîtier de relais d’accessoires et turbomachine d’aéronef comportant un tel boîtier Le présent exposé concerne un boîtier de relais d’accessoires pour turbomachine d’aéronef et une turbomachine d’aéronef comprenant un tel boîtier de relais d’accessoires.
Les turbomachines d'aéronef connues comprennent généralement un boîtier de relais d'accessoires ou AGB (connu en terminologie anglo-saxonne sous la dénomination «Accessory GearBox ») qui utilise le mouvement de l'arbre moteur pour entraîner différents accessoires tels que pompes à carburant, générateurs électriques, groupe de lubrification, démarreur, déshuileur et autres organes qui constituent l'ensemble des équipements auxiliaires du moteur et de génération de puissance de l'aéronef.
La illustre, suivant une section longitudinale, une architecture connue de turbomachine d'aéronef (ici, par exemple il s'agit d'un turboréacteur à double flux) de forme longitudinale centrée autour d'un axe longitudinal XX'. La turbomachine 10 comprend, de manière générale, successivement d'amont en aval dans le sens de circulation du flux d'air illustré par les flèches F (c'est-à-dire de la gauche vers la droite sur la figure), une soufflante 12 (connue en terminologie anglo-saxonne sous le terme « fan ») qui fournit de l'air à une veine primaire 14 et à une veine secondaire 16 produisant l'essentiel de la force de poussée de la turbomachine, et qui est agencée de façon coaxiale par rapport à la veine primaire 14 dans un conduit annulaire 18. Ce conduit 18 comprend successivement d'amont en aval des aubes statoriques 20 et un carter structural intermédiaire 22.
La veine primaire 14 comprend successivement, d'amont en aval, un ou plusieurs étages de compression basse pression 24, un ou plusieurs étages de compression haute pression 26, une chambre de combustion 28, un ou plusieurs étages de turbine haute pression 30, un ou plusieurs étages de turbine basse pression 32 et un carter d’échappement dont on aperçoit les bras structuraux 34.
Le déplacement de l’ensemble mobile (30) est entravé dans une position intermédiaire : il ne recule pas suffisamment pour actionner le mécanisme d’alimentation du chargeur (60). De fait, la munition ne peut pas être introduite dans le canon (40) : le rechargement est empêché, donc l’arrêtoir (20) remplit son rôle.
En d’autres termes, la position intermédiaire de l’arrêtoir (20) empêche de donner l’ordre de libération d’une munition du magasin (60), qu’il se présente sous la forme d’un tube magasin ou d’un chargeur amovible.
Ensuite : - soit le tireur n’utilise l’arrêtoir (20) que dans une optique de sécurisation de l’arme (1), auquel cas il ne manipule l’arrêtoir (20) dans sa position libre que lorsqu’il souhaite à nouveau tirer ; - soit le tireur souhaite utiliser une munition différente de celles contenues dans le magasin (60), auquel cas il peut introduire une autre munition directement dans le canon (40).
La surface de contact (25) est dimensionnée pour résister au matage lors de sa butée à l’encontre de l’ensemble mobile (30). Lorsque la bascule (23) est réalisée en acier, la superficie de la surface de contact (25) est comprise entre 35 mm² et 55 mm², et de préférence entre 40 mm² et 48 mm².
En référence aux figures 7 et 8, le levier (21) comprend des moyens d’indexage (27), tels que des perçages borgnes (27a, 27b, 27c) reliés par une gorge (28), conçus pour coopérer avec des moyens complémentaires (12) de la poignée (10). Dans ce cas, il s’agit d’un poussoir à ressort à tête sphérique, mais les moyens d’indexage (27) et les moyens complémentaires (12) peuvent être de tout type adapté.
Les moyens d’indexage (27) permettent de bloquer l’arrêtoir (20) dans la position de libre ou dans la position de limitation de manière fiable.
Avantageusement, les moyens d’indexage (27) sont distribués de manière que le levier (21) soit réversible dans la poignée (10) lorsque l’alésage est traversant.
Dans le mode de réalisation illustré, le levier (21) comprend trois perçages (27a, 27b, 27c) répartis à 90°. Les perçages (27b et 27c) servent lorsque le levier (21) est monté sur le côté gauche de l’arme (1), alors que ce sont les perçages (27a et 27b) qui sont utilisés lorsque le levier (21) est monté sur le côté droit de la poignée (10), les moyens complémentaires (12) étant disposés en dessous du levier (21) tel qu’illustré à la . Dans ce cas, les moyens complémentaires (12) de la poignée (10) doivent également être symétriques (non représentés sur la ).
En référence à la , la came (22) est encadrée par deux épaulements (29) qui définissent un chemin de came dans lequel est guidé la bascule (23). Ce montage permet d’éviter que la bascule (23) ne s’échappe de la came (22) lors de manipulations répétées ou de secousses.
Ce montage permet également de constituer l’arrêt axial de la liaison pivot du levier (21), sans utiliser de pièce complémentaire telle qu’un anneau élastique ou une goupille, la bascule (23) étant elle-même arrêtée axialement par son montage dans une fente de la culasse (50).
La bascule (23) est montée en liaison pivot dans l’arme (1). Lorsque la bascule (23) est en position de butée, l’axe de la liaison pivot est sensiblement dans l’alignement de la force d’appui appliquée par l’ensemble mobile (30) à la surface de contact (25), de manière que cette force n’ait pas tendance à faire pivoter la bascule (23) : la position de la bascule (23) n’est pas influencée par la frappe de l’ensemble mobile (30).
Le propre poids de la bascule (23) pourrait suffire à la ramener vers le bas, dans une position neutre où elle ne fait pas obstacle à l’ensemble mobile (30), mais la présence d’un ressort de rappel (25) permet de garantir son retour en position, et surtout d’éviter que la bascule (23) se décolle de la came (22) sous l’effet d’une secousse par exemple : la bascule (23) serait alors en position de butée alors que le levier (21) serait resté en position libre, ce qui gênerait le rechargement de l’arme (1).
Par ailleurs, l’arrêtoir (1) peut être conformé différemment des exemples donnés sans sortir du cadre de l’invention, qui est défini par les revendications.
En particulier, le levier (21) peut être conformé différemment : en variante non représentée, il est monté en liaison glissière avec la poignée (10) et l’orientation de la came (22) est adaptée en conséquence.
Il est rappelé que l’arrêtoir (1) selon l’invention trouve une application préférée sur les fusils, mais qu’il est compatible avec tout type d’arme de poing ou arme d’épaule, qu’elle soit semi-automatique ou à rechargement manuel.
En outre, les caractéristiques techniques des différents modes de réalisation et variantes mentionnés ci-dessus peuvent être, en totalité ou pour certaines d’entre elles, combinées entre elles. Ainsi, l’arrêtoir (1) peut être adapté en termes de coût, de fonctionnalités et de performance.
Le sixième dispositif de couplage 16 permet ainsi de remplacer le relais mécanique qui existait auparavant entre la deuxième ligne continue DC- et la ligne de neutre N fournie par la station de recharge. Cette configuration avantageuse permet d’économiser l’utilisation d’un de ce relais, tout en permettant, comme illustré sur la , de pouvoir les remplacer par des transistors 111A, 111B dont les performances électroniques, mécaniques, dimensionnelles et économiques sont plus avantageuses.
Ainsi, chaque dispositif de couplage décrit ici permet d’établir une connexion électrique entre une partie de l’ensemble de recharge 1 située en amont du dispositif de couplage considéré et une partie dudit ensemble de recharge 1 située en aval dudit dispositif de couplage, ou de déconnecter électriquement ladite partie située en amont et ladite partie située en aval. Ainsi, chaque dispositif de couplage permet d’établir ou de désactiver un couplage électrique. En d’autres termes, chaque dispositif de couplage prend la forme d’un interrupteur.
Les FIGURES 1 et 2 illustrent plusieurs variantes de réalisation de tels interrupteurs pour chaque dispositif de couplage. En particulier, et de manière préférée, chaque dispositif de couplage comporte au moins un transistor permettant de réaliser un tel couplage électrique. Mieux encore, chaque dispositif de couplage comporte exactement deux transistors 111A, 111B montés en série et en opposition sur une liaison électrique déterminée. Par opposition, on comprend que de tels transistors 111A, 111B sont montés en sens inverse, de sorte que l’un des deux transistor bloque la circulation d’un courant électrique dans la liaison électrique déterminée dans un premier sens, tandis que le deuxième transistor 111B bloque la circulation d’un courant électrique dans ladite liaison électrique dans un deuxième sens opposé au premier sens.
L’invention conforme à son premier aspect permet ainsi de réduire la compacité de chaque dispositif de couplage et donc, in fine, de l’ensemble de recharge 1, de réduire la masse embarquée sur le véhicule automobile, et d’améliorer les performances dynamiques en proposant des temps de réponse – mesurés au niveau de chaque dispositif de couplage – inférieurs à 1µs ce qui n’est pas réalisable avec l’utilisation de relais mécanique tels que connus auparavant. Ainsi, l’ensemble de recharge 1 présente une sécurité électrique accrue et permet de basculer plus facilement entre l’un et l’autre des chemins d’amplification, en fonction de l’énergie électrique fournie par la station de recharge.
L’ensemble de recharge 1 conforme au premier aspect de l’invention est particulièrement destiné à équipé un véhicule automobile électrifié, c’est-à-dire du type d’un véhicule automobile électrique ou hybride. D’une manière générale, dans un tel véhicule automobile électrifié, la chaîne de traction est mise en rotation par la machine électrique, alimentée électriquement par la batterie électrique de traction 26, afin de générer un couple moteur servant à la mise en mouvement du véhicule automobile. Complémentairement ou alternativement, la machine électrique est configurée pour récupérer une énergie mécanique sur la chaîne de traction et la convertir en énergie électrique en produisant ainsi un couple de freinage sur ladite chaîne de traction.
En synthèse, l’invention concerne un ensemble de recharge 1 permettant d’établir plusieurs chemins d’amplification entre une station de recharge et une batterie électrique de traction 26 afin de permettre son chargement. De manière astucieuse, l’ensemble de recharge 1 met en œuvre plusieurs dispositifs de couplage 11-16 qui comportent selon un mode de réalisation avantageux deux transistors 111A, 111B montés en série et en opposition afin de parfaitement contrôler l’écoulement d’un courant électrique au travers dudit dispositif de couplage. L’ensemble de recharge 1 comporte ainsi, à minima, un premier dispositif de couplage 11 reliant une première ligne continue DC+ fournie par la station de recharge à chacune des phases électriques L1, L2, L3 fournies par ladite station de recharge, et un deuxième dispositif de recharge reliant une deuxième ligne continue DC- fournie par ladite station de recharge à un pole négatif B- de la batterie électrique de traction 26.
Procédé de pose notamment pour panneaux solaires et dispositif de pose pour la mise en œuvre dudit procédé La présente invention concerne un procédé de pose notamment pour panneaux solaires sur une surface de réception, et un dispositif de pose pour la mise en œuvre dudit procédé.
L’installation de panneaux solaires nécessite l’intervention de professionnels qualifiés pour équiper une surface de réception d’une structure portante afin d’y fixer lesdits panneaux dans le respect des règlementations en vigueur, et dans une position et une orientation selon l’ensoleillement. On entend par « panneaux solaires », aussi bien des panneaux photovoltaïques capables de fournir de l’énergie électrique que des panneaux thermiques capables de fournir de l’énergie thermique à partir de l’énergie solaire. On entend par « surface de réception », toute surface plane sur une toiture d’un bâtiment, un châssis ou au sol pour créer des champs solaires, ou similaires, la surface de réception pouvant être lisse, ondulée ou structurée, horizontale ou inclinée par rapport à l’horizontale, prévue sur un châssis fixe ou orientable apte à suivre le soleil. Les panneaux solaires sont généralement positionnés côte à côte en rangées parallèles, et selon une disposition en portrait ou en paysage. Les rangées de panneaux solaires sont en outre accolées ou séparées d’un intervalle le plus réduit possible pour maximiser la quantité de panneaux solaires par unité de surface.
Les structures portantes forment généralement des structures quadrillées. Elles sont traditionnellement réalisées à partir de profilés en aluminium formant des rails, des traverses, des pieds, etc. assemblés par des organes de fixation vissés, ou similaires. L’aluminium est une matière chère et lourde qui surcharge les surfaces de réception. L’assemblage des profilés nécessite un outillage spécifique. Et, le montage de ces structures portantes est fastidieux, complexe et chronophage, car il nécessite au préalable d’effectuer des métrés précis, suivis d’un traçage également précis permettant de positionner et de fixer avec précision les rails et les traverses, en fonction des dimensions des panneaux solaires à installer. Ce travail ne peut être réalisé que par des professionnels qualifiés.
Les industriels ont donc cherché des solutions visant à simplifier l’installation des panneaux solaires. Ils ont développé des structures portantes modulaires qui se montent à la manière d’un « mécano » et s’assemblent en partie par des organes de fixation rapide. Des exemples sont décrits dans les publications WO 2015/100474 A1 et US 10171027 B2. Ces structures portantes réalisées en métal et/ou en thermoplastique sont cependant onéreuses à fabriquer, nécessitent d’être lestées, utilisent des pièces de liaison formant des entretoises, qui consomment inutilement de la matière première, et ne suppriment pas complètement le besoin de recourir à des métrés et au traçage préalables. En outre, certaines pièces peuvent être volumineuses et lourdes à manipuler.
La présente invention vise à pallier ces inconvénients en proposant un procédé de pose simplifié grâce à un dispositif de pose facile à manipuler par une seule personne, simple à mettre en œuvre sans requérir une qualification spécifique, ledit dispositif de pose étant agencé pour constituer un gabarit de pose permettant un positionnement précis des panneaux solaires sans métré, ni traçage préalables, ledit dispositif de pose étant au moins en partie éco-conçu en utilisant des matériaux recyclés, légers, économiques.