INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque interrupteur de puissance 81 et 82 est commutable entre un état électriquement bloquant et un état électroniquement passant. Par exemple, les interrupteurs de puissance 81 et 82 sont des transistors de puissance, tels que des transistors à effet de champ, par exemple MOSFET (« Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor »). Ce type de transistor est préféré car il présente une faible résistance à l’état passant, mais aussi car il reste dans l’état bloqué lorsqu’il est au repos, par exemple lorsqu’aucun signal de commande n’est envoyé sur l’électrode de commande. D’autres technologies de semi-conducteurs peuvent cependant être envisagées suivant le calibre du disjoncteur, telles que des transistors bipolaires à grille isolée (IGBT), ou des thyristors, ou des thyristors à commutation de grille intégrée (IGCT), ou bien d’autres technologies encore. En variante, les interrupteurs de puissance 81 et 82 peuvent être des transistors JFET (« Junction Field Effect Transistor »). Dans ce cas, le fonctionnement du circuit de commande 55 peut devoir être modifié, pour tenir compte du fait que de tels transistors JFET sont dans l’état passant lorsqu’ils sont au repos.
Une diode est avantageusement présente en parallèle de chacun des interrupteurs de puissance 81 et 82, comme illustré sur la . Généralement, il s’agit d’une diode parasite inhérente à la construction de l’interrupteur de puissance.
Le circuit de commande local 55 est couplé avec l’interrupteur statique 54 pour le commander. En d’autres termes, le circuit électronique de commande 55 permet de piloter l’interrupteur 54. Dans l’exemple, le circuit 55 est accouplé avec chaque interrupteur 81 et 82. Physiquement, on prévoit avantageusement que le circuit de commande est disposé entre les interrupteurs 81 et 82 suivant la direction Y4, comme montré sur la , ce qui facilite les interconnexions.
Avantageusement, l’interrupteur 54 peut comporter un ou plusieurs composants 83 de protection contre les surtensions, connectés en parallèle du ou des interrupteurs de puissance 81 et 82, afin de protéger les interrupteurs de puissance 81 et 82 contre les surtensions, notamment en cas d’apparition d’un arc électrique. Cela permet notamment de protéger les interrupteurs 81 et 82 en tension lors de la coupure dans les cas où l’installation comporte des circuits inductifs. Par exemple, en tant que composant de protection, on prévoit une varistance de type MOV (pour « Metal Oxide Varistor » en anglais) ou une diode Transil (TVS, pour « Transient Voltage Suppression » en anglais).
De préférence, le circuit de commande 55 comporte un processeur, tel qu’un microcontrôleur programmable ou un microprocesseur. Le processeur est avantageusement couplé à une mémoire informatique, ou à tout support d’enregistrement de données lisible par ordinateur, qui comporte un programme, c’est-à-dire des instructions exécutables et/ou un code logiciel. Selon des variantes non décrites en détail, le circuit de commande 55 peut comporter un processeur de traitement du signal (DSP), ou un composant logique reprogrammable (FPGA), ou un circuit intégré spécialisé (ASIC), ou tout élément équivalent, ou toute combinaison de ces éléments.
Selon un mode de mise en œuvre, une donnée d’entrée présentée à la couche d’entrée du réseau de neurones est une condition aux limites d’un paramètre physique du composant lorsqu’il n’y a pas d’autre composant en interaction dynamique avec ledit composant.
Selon un mode de mise en œuvre, les valeurs des paramètres physiques reçues en entrée de chaque réseau de neurones du réseau interconnecté de réseaux de neurones comprennent, pour chaque paramètre physique, une suite de valeurs passées prises par ledit paramètre physique au cours d’un temps passé, et dans lequel chaque réseau de neurones est configuré pour calculer, pour chaque paramètre physique, une valeur suivante prise à un instant futur en fonction des valeurs passées, et dans lequel l’étape de simulation comprend une succession de pas de simulation pendant une période de temps de mise en œuvre de l’étape de simulation, un pas de simulation comprenant les étapes suivantes mise en œuvre successivement par chaque réseau de neurones du réseau interconnecté de réseaux de neurones: - pour chaque paramètre physique, lecture de la suite des valeurs passées du paramètre physique par l’au moins une partie de couche d’entrée dudit réseau de neurones; - pour chaque paramètre physique, détermination par le réseau de neurones de la valeur suivante de la suite en fonction de la suite des valeurs passées des paramètres physiques, et des valeurs des paramètres constructifs, et des valeurs des conditions aux limites, et d’un pas de temps correspondant au pas de simulation ; - pour chaque paramètre physique, création d’une nouvelle suite des valeurs passées à partir de la suite des valeurs passées et de la valeur suivante calculée à l’étape précédente - pour chaque paramètre physique, lecture de la nouvelle suite de valeurs passées par ladite au moins une partie de couche d’entrée du réseau de neurones, - pour chaque paramètre physique, transmission de la nouvelle suite de valeurs passées à l’au moins une partie de couche d’entrée de l’autre réseau de neurone connectée à ladite au moins une partie de couche d’entrée du réseau de neurones.
Selon un mode de mise en œuvre, la nouvelle suite des valeurs passées comprend toutes les valeurs de la suite des valeurs passées sauf la plus ancienne, et la valeur suivante calculée à l’étape précédente.
Selon ces dispositions, le procédé de simulation permet de connaître l’évolution au cours d’une période de temps des paramètres physiques de l’au moins un composant et de l’au moins un autre composant du système dynamique, en faisant circuler dans les deux sens l’impact des conditions aux limites.
Selon un mode de mise en œuvre, le système dynamique est un circuit fluidique, et le comportement dynamique est un comportement fluidique, et l’interaction dynamique est une communication fluidique entre l’au moins un composant et l’au moins un autre composant.
Selon un mode de mise en œuvre, le circuit fluidique comprend une vanne ou une conduite.
Selon un mode de mise en œuvre, les données d’entrée sont des valeurs de paramètres physiques de l’au moins un composant du circuit fluidique.
Selon un mode de mise en œuvre, les paramètres constructifs d’une conduite du circuit fluidique sont au moins l’un parmi un diamètre de la conduite, une longueur de la conduite, une épaisseur de paroi de la conduite, une conductivité thermique de la conduite, une différence de hauteur entre une entrée et une sortie de la conduite, un rayon de courbure de la conduite.
Selon un mode de mise en œuvre, les paramètres constructifs d’une vanne du circuit fluidique sont au moins l’un parmi un type de la vanne, un diamètre de la vanne.
Selon un mode de mise en œuvre, les paramètres physiques comprennent une pression, un débit, une température.
Selon un mode de mise en œuvre, une cause externe activant un changement d’un état d’une vanne du circuit fluidique est une commande d’ouverture ou de fermeture de la vanne qui fait passer la vanne d’un état fermé à un état ouvert ou réciproquement.
Selon un mode de mise en œuvre, la phase d’apprentissage comprend l’utilisation de paramètres mesurés sur au moins un système dynamique réel et instrumenté et/ou de paramètres physiques résultants d’au moins une mise en œuvre d’un procédé de simulation conventionnel basé sur une modélisation conventionnelle, par exemple une modélisation basée sur une résolution d’équations différentielles.
Selon ces dispositions, le procédé de simulation selon l’invention permet d’obtenir des performances beaucoup plus importantes, avec des temps de calcul beaucoup moins longs que les procédés de simulation conventionnels ; il permet d’accéder au temps-réel d’un système dynamique.
Selon un aspect, l’invention concerne également un dispositif de simulation pour la simulation d’un système dynamique, le dispositif comprenant un modèle d’un système dynamique comprenant un réseau interconnecté de réseaux de neurones, le système dynamique comprenant un ensemble de composants, un comportement dynamique d’au moins un composant étant modélisé par un réseau de neurones du réseau interconnecté, l’au moins un composant étant en interaction dynamique avec un sous-ensemble d’autres composants de l’ensemble de composants, un autre comportement dynamique d’au moins un autre composant dudit sous-ensemble étant modélisé par un autre réseau de neurones, le réseau interconnecté comprenant le réseau de neurones et l’autre réseau de neurones, une partie de couche d’entrée du réseau de neurones étant connectée à une partie de couche d’entrée de l’autre réseau de neurones, de manière à former le réseau interconnecté de réseaux de neurones.
Selon un mode de réalisation, l’invention comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, seules ou en combinaison.
Selon un mode de réalisation, le réseau de neurones et l’autre réseau de neurones sont configurés pour modéliser respectivement le comportement dynamique de l’au moins un composant et l’autre comportement dynamique de l’au moins un autre composant au cours d’une phase d’apprentissage respectivement du réseau de neurone et de l’autre réseau de neurones, la phase d’apprentissage étant basée respectivement sur un ensemble de données d’apprentissage et sur un autre ensemble de données d’apprentissage.
A cet effet, l’invention a pour objet un pneumatique pour véhicule de tourisme comprenant un sommet, deux bourrelets, deux flancs reliant chaque bourrelet au sommet, le pneumatique étant du type « HIGH LOAD CAPACITY » selon le manuel de la norme ETRTO 2021, le pneumatique comprenant un insert de flanc agencé axialement entre une surface externe d’au moins un des flancs et une surface interne dudit flanc, l’insert de flanc comprenant au moins une composition élastomérique dite rigide, la ou chaque composition élastomérique rigide de l’insert de flanc présentant un module à 10% d’extension supérieur ou égal à 6 MPa, l’épaisseur maximale de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides étant inférieure ou égale à 5,0 mm.
Afin de réaliser l’invention, les inventeurs ont dû comprendre pourquoi le comportement obtenu n’était pas satisfaisant. Après de nombreux essais, les inventeurs ont déterminé que les flancs du pneumatique forment une portion flexible comprise entre deux portions rigides formées, d’une part, par l’armature de sommet et, d’autre part, par chaque bourrelet.
Ainsi, dans le cas où un effort important est exercé sur le pneumatique, notamment dans le cas où le pneumatique est fortement chargé, les portions rigides formées par l’armature de sommet et les bourrelets transmettent une proportion relativement importante de cet effort à la partie la moins rigide du pneumatique, ici chaque flanc. Or, comme chaque flanc est agencé radialement entre chaque bourrelet et le sommet, chaque flanc ploie avec une amplitude relativement importante d’où le comportement dégradé.
Une fois la raison du comportement comprise, les inventeurs à l’origine de l’invention ont dû également trouver la solution technique permettant de conférer un comportement satisfaisant au véhicule équipé de pneumatiques de type « HIGH LOAD CAPACITY ».
Ainsi, les inventeurs ont découvert que l’utilisation d’un insert de flanc présentant une rigidité relativement importante, en tout cas supérieure à la rigidité des compositions élastomériques habituellement présentes dans les flancs des pneumatiques, permettait de réduire l’amplitude de la flexion de chaque flanc. Ainsi, on améliore le comportement du véhicule.
Par ailleurs, l’utilisation d’un insert de flanc conformément à l’invention présente l’avantage de présenter un meilleur compromis entre son coût de fabrication et son effet sur le comportement contrairement à d’autres solutions comme, par exemple, l’utilisation d’une armature de carcasse renforcée. En effet, l’insert de flanc remplaçant au moins en partie un matériau déjà existant dans le flanc du pneumatique, le coût de fabrication du pneumatique selon l’invention n’est pas significativement augmenté par rapport à un pneumatique dépourvu de l’insert de flanc.
Concernant le module à 10% d’extension, couramment appelé MA10, il s’agit du module élastique du mélange mesuré lors d’une expérience de traction uniaxiale, à une valeur d’allongement de 0.1 (soit 10% d’allongement, exprimé en pourcentage). On impose une vitesse constante de traction uniaxiale à l’éprouvette, et on mesure son allongement et l’effort. La mesure est réalisée à l’aide d’une machine de traction de type « INSTRON » (marque déposée), à une température de 23°C, et une humidité relative de 50% (Norme ISO 23529). Les conditions de mesure et d’exploitation des résultats pour déterminer l’allongement et la contrainte sont telles que décrites dans la norme NF ISO 37:2012-03. On détermine la contrainte pour un allongement de 0.1 et on calcule le module d’élasticité sous tension à 10 % d'allongement en faisant le rapport de cette valeur de contrainte sur la valeur d’allongement. L’homme du métier saura choisir et adapter les dimensions de l’éprouvette en fonction de la quantité de mélange accessible et disponible en particulier dans le cas de prélèvements d’éprouvette dans le pneumatique.
La composition élastomérique de l’insert de flanc est à base d’un ou de plusieurs élastomère(s). Elle peut également comprendre des charges et d’autres composants habituellement utilisés dans le domaine des compositions pour pneumatiques.
Le pneumatique selon l’invention n’est pas un pneumatique adapté pour un roulage à plat. Un pneumatique adapté pour un roulage à plat est adapté pour un roulage lors duquel la pression de la cavité interne du pneumatique est égale à la pression atmosphérique (par abus de langage, on dit souvent que la pression est nulle alors que c’est la surpression par rapport à la pression atmosphérique qui est nulle). Un pneumatique adapté pour un roulage à plat comprend des flancs autoporteurs, c’est-à-dire capables de porter, en présence d’une pression égale à la pression atmosphérique, la même charge, par exemple la charge nominale telle qu’indiquée dans le manuel de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2021, que le pneumatique est capable de porter lorsqu’il est gonflé à sa pression habituelle de gonflage, par exemple sa pression nominale de gonflage telle qu’indiquée dans le manuel de la norme ETRTO, 2021, et ce pendant un kilométrage supérieur ou égal à un certain seuil à une vitesse supérieure ou égale à 80 km/h. Un pneumatique adapté pour un roulage à plat présente préférentiellement un marquage spécifique indiquant la capacité du pneumatique à rouler à plat. Ainsi par exemple, les marquages sous forme des acronymes suivants sont utilisés, sans que cette liste soit limitative : « ZP » pour « Zero Pressure », « SST » pour « Self Supporting Technology », « SSR » pour « Self Supporting Runflat Tire », « RF » pour « Run Flat », « RFT » pour « Run Flat Tire», « EXT » pour « EXTended», « ZP-SR » pour « Zero Pressure Short Range » ou encore « ZPS » pour « Zero Pressure System ». Un autre marquage spécifique indiquant la capacité du pneumatique à rouler à plat est la présence de la lettre « F » dans la dimension du pneumatique. Ainsi, des pneumatiques présentant les dimensions 225/40R18 ou 225/40ZR18, présentent, s’ils sont adaptés pour un roulage à plat les marquages 225/40RF18 ou 225/40ZRF18.
Conformément à l’invention, le pneumatique est pour véhicule de tourisme. Un tel pneumatique est par exemple défini dans le manuel de la norme ETRTO 2021 (European Tyre and Rim Technical Organisation). Un tel pneumatique présente, généralement sur au moins un des flancs, un marquage conforme au marquage du manuel de la norme ETRTO 2021 indiquant la dimension du pneumatique sous la forme X/Y α V U β avec X désignant la largeur de section nominale, Y désignant le rapport d’aspect nominal, α désignant la structure et pouvant être R ou ZR, V désignant le diamètre de jante nominale, U désignant l’indice de charge et β désignant le symbole de vitesse.
En augmentant l’indice de charge du pneumatique par rapport à l’indice de charge d’un pneumatique présentant la même dimension dans sa version « EXTRA-LOAD », l’invention permet d’augmenter la capacité de charge du pneumatique sans pour autant modifier l’habitabilité, la compacité et le confort du véhicule sur lequel il est utilisé. En effet, la dimension du pneumatique de l’invention étant identique à celle du pneumatique dans sa version « EXTRA-LOAD », le pneumatique n’encombre pas davantage que le pneumatique dans sa version « EXTRA-LOAD ». Un pneumatique de l’invention pourra porter un marquage distinctif permettant de le distinguer de sa version « STANDARD LOAD » et de sa version « EXTRA-LOAD », par exemple un marquage du type HL (pour « HIGH LOAD ») ou XL+ (pour « EXTRA LOAD + »). Un tel marquage est notamment divulgué dans le manuel de la norme ETRTO 2021, page 3 de la section General Notes – Passenger Car tyres pour désigner des pneumatiques de type « HIGH LOAD CAPACITY ». Des exemples de dimensions sont également divulgués dans le manuel de la norme ETRTO 2021, page 44, paragraphe 9.1 de la section Passenger Car tyres – Tyres with metric designation.
Un pneumatique de type « HIGH LOAD CAPACITY » peut être caractérisé par son indice de charge LI tel que LI ≥ LI’+1 et LI’ étant l’indice de charge d’un pneumatique « EXTRA LOAD » présentant la même dimension selon le manuel de la norme ETRTO 2021. L’indice de charge LI’ est l’indice de charge d’un pneumatique « EXTRA-LOAD » présentant la même dimension, c’est-à-dire la même largeur de section nominale, le même rapport d’aspect nominal, la même structure (R et ZR étant considérée comme identique) et le même diamètre de jante nominale. L’indice de charge LI’ est donné par le manuel de la norme ETRTO 2021, notamment dans la partie intitulée Passenger Car Tyres – Tyres with Metric Designation, pages 22 à 43. En fonction de la dimension, on aura LI=LI’+1, LI=LI’+2, LI=LI’+3 ou bien encore LI=LI’+4. Dans la plupart des modes de réalisation, LI’+1 ≤ LI ≤ LI’+4, et même LI’+2 ≤ LI ≤ LI’+4.
L’épaisseur maximale de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides est la valeur maximale des épaisseurs de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides, l’épaisseur pouvant être constante ou variable. Une épaisseur de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides est définie, dans un plan de coupe méridien, comme l’épaisseur de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides en un point de la surface interne du pneumatique. L’épaisseur de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides en ce point de la surface interne est la distance droite selon la normale à la surface interne audit point de la surface interne entre le point le plus radialement intérieur de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides et le point le plus radialement extérieur de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides, ces points de l’insert de flancs étant alignés selon la normale avec ledit point de la surface interne.
La surface interne délimite la cavité interne du pneumatique. La cavité interne est destinée à être pressurisée par le gaz de gonflage une fois le pneumatique monté sur un support de montage, par exemple une jante. La surface interne du flanc est donc la partie du flanc délimitant la cavité interne du pneumatique.
La surface externe est la surface du pneumatique en contact avec l’air à pression atmosphérique et visible depuis l’extérieur du pneumatique. La surface externe du flanc est donc la partie du flanc en contact avec l’air à pression atmosphérique et visible depuis l’extérieur du pneumatique.
Dans un mode de réalisation préféré, le ou chaque insert de flanc comprend une composition élastomérique rigide. Dans certaines variantes, le ou chaque insert de flanc est constitué d’une composition élastomérique rigide. Dans d’autres variantes, le ou chaque insert de flanc comprend une composition élastomérique rigide et une ou plusieurs composition(s) élastomérique(s), dite(s) souple(s), dont le module à 10% d’extension est strictement inférieur à 6 MPa. Dans ces modes de réalisation, l’épaisseur maximale est l’épaisseur de la composition élastomérique rigide.
représente des courbes de tension, intensité et pression mesurées lors du fonctionnement dans un coupe circuit selon l’invention. Description détaillée de mode(s) de réalisation
La représente un coupe-circuit comprenant : - un boîtier 10, - un conducteur électrique à couper 20, - un piston 30 agencé dans le boîtier pour couper le conducteur électrique 20 et mobile entre une position de repos et une position activée dans laquelle le conducteur électrique 20 est coupé, - un actionneur pyrotechnique 40 agencé dans le boîtier 10 pour faire passer le piston 30 de la position de repos à la position activée, le piston 30 comprenant une extrémité proximale 30A agencée du côté de l’actionneur pyrotechnique 40 et une extrémité distale 30B opposée à l’extrémité proximale 30A.
Dans le détail, le boitier 10 du coupe-circuit représenté comprend une première demi-coque 11 et une deuxième demi-coque 12. La première demi-coque 11 reçoit un support allumeur 15 qui permet la fixation d’un allumeur électro-pyrotechnique formant l’actionneur pyrotechnique 40. Le conducteur électrique 20 est principalement constitué d’un barreau conducteur de l’électricité, pouvant être surmoulé par un cadre 21, pris en sandwich entre la première demi-coque 11 et la deuxième demi-coque 12. On peut noter la présence de plusieurs joints d’étanchéité 18 et 16 entre les pièces pour garantir une bonne résistance environnementale.
D’une manière générale, le piston 30 est logé dans le boîtier 10, de sorte à former : - une chambre de coupure 130 comprenant une partie du conducteur électrique 20 à couper, - une chambre pyrotechnique 110, agencée pour recevoir des gaz de combustion de l’actionneur pyrotechnique 40, - une chambre latérale 120, séparée de la chambre de coupure 130 par le piston 30, et isolée de la chambre pyrotechnique 110 par le piston 30.
A cet effet, le boîtier 10 présente un cylindre principal et le piston 30 présente une surface périphérique 33 logée dans le cylindre principal agencée pour permettre au piston 30 de coulisser dans le boîtier 10. Le piston 30 présente par ailleurs : - une jupe 36 et un joint 35 du côté de l’extrémité proximale 30A ; - une pluralité de couteaux 34 séparés par des rainures 37 du côté de l’extrémité distale 30B, - des passages 31 (des orifices) établissant une communication fluidique entre l’extrémité proximale 30A et l’extrémité distale 30B. En regard des rainures 37 séparant la pluralité de couteaux 34 du piston 30, la deuxième demi-coque 12 présente des matrices 17 qui sont prévues pour s’imbriquer avec le piston 30 afin de couper le conducteur électrique 20.
En effet, comme le représente la , l’actionneur pyrotechnique 40 a été déclenché et le piston 30 est donc une position activée dans laquelle le conducteur électrique 20 a été coupé en plusieurs morceaux. En effet, on peut noter que le conducteur électrique 20 est constitué par les deux extrémités externes 24 du conducteur électrique 20, un premier morceau coupé 22 et un deuxième morceau coupe 23. Le piston 30, initialement en position de repos dans la première demi-coque 11 a été déplacé par les gaz sous pression de l’actionneur pyrotechnique 40 expulsés dans la chambre pyrotechnique 110 pour occuper la position activée représentée . Lors du passage de la position de repos à la position activée, le piston 30 a coupé le conducteur électrique 20 ; le premier morceau coupé 22 et le deuxième morceau coupé 23 étant alors séparés des deux extrémités externes 24 et pris en sandwich entre le piston 30 (les couteaux 37 et rainures 37) d’une part et le boîtier 10 (les matrices 17) d’autre part.