INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une caractéristique optionnelle de l'échangeur thermique selon l'invention, les moyens mécaniques amovibles de fixation comprennent au moins un premier joint d'étanchéité destiné à être placé entre les au moins deux lèvres périphériques du tube de circulation et au moins un deuxième joint d'étanchéité destiné à être placé entre une lèvre périphérique du tube de circulation et l'extrémité du tube de circulation destinée à être engagée dans la boîte collectrice.
Selon un premier mode de mise en œuvre de l'invention, les joints d'étanchéité sont placés sur le tube de circulation préalablement à l'engagement de celui-ci dans la boîte collectrice.
Selon un autre mode de mise en œuvre de l'invention, les joints d'étanchéité sont logés dans des gorges agencées dans une face intérieure d'une paroi de la boîte collectrice. Dans ce cas, les joints d'étanchéité sont avantageusement placés dans les gorges précitées préalablement à l'engagement du tube de circulation dans la boîte collectrice. De plus, dans ce cas, afin de permettre la mise en place d'un joint d'étanchéité dans la zone de dégagement située entre les deux lèvres périphériques, l'invention prévoit que les dimensions de la lèvre périphérique proximale, précédemment définie, sont inférieures, d'une part, aux dimensions du joint d'étanchéité destiné à être placé dans la zone de dégagement précitée et, d'autre part, aux dimensions de la deuxième lèvre périphérique ou lèvre périphérique distale, précédemment définie.
Selon une caractéristique optionnelle de l'échangeur thermique selon l'invention, le tube de circulation comporte un chanfrein à son extrémité destinée à être engagée dans la boîte collectrice. La présence de ce chanfrein permet, notamment, de faciliter l'insertion et l'engagement du tube de circulation dans la boîte collectrice.
Selon une caractéristique optionnelle de l'échangeur thermique selon l'invention, une face intérieure d'une paroi de la boîte collectrice forme une butée d'engagement du tube de circulation dans la boîte collectrice. Ladite paroi de la boîte collectrice peut comporter un épaulement configuré pour former ladite butée. Plus précisément, l'invention prévoit que les formes et dimensions de l'épaulement sont définies de telle manière que lorsque le tube de circulation est en butée contre ce dernier, l'agrafe de blocage peut être engagée à la fois dans la fente de la boîte collectrice et dans la rainure du tube de circulation.
Selon une caractéristique optionnelle de l'échangeur thermique selon l'invention, l'agrafe de blocage comprend un premier crochet de blocage configuré pour être inséré à la fois dans une première fente agencée dans la boîte collectrice et dans une première rainure agencée dans le tube de circulation et un deuxième crochet de blocage configuré pour être inséré à la fois dans une deuxième fente agencée dans la boîte collectrice et dans une deuxième rainure agencée dans le tube de circulation, le premier crochet de blocage et le deuxième crochet de blocage étant orientés à l'opposé l'un de l'autre selon la direction longitudinale du tube de circulation. Il est à noter que les orientations opposées des crochets de blocage de l'agrafe de blocage permettent de renforcer et de garantir le blocage du tube de circulation dans la boîte collectrice.
La première rainure et la deuxième rainure sont formées dans des bords du tube de circulation opposés transversalement, et les fentes sont de manière correspondante disposées à l’opposé transversalement l’une de l’autre.
Selon une caractéristique optionnelle de l'échangeur thermique selon l'invention, l'agrafe de blocage est réalisée dans un matériau métallique. Plus précisément, le matériau qui compose l'agrafe de blocage, ainsi que les formes et dimensions de cette agrafe de blocage, sont définis pour conférer à cette dernière une élasticité permettant, d'une part, sa déformation lors de sa mise en place sur le tube de circulation et dans la fente de la boîte collectrice, et, d'autre part, son retour élastique à sa forme initiale une fois le tube de circulation emboîté dans la boîte collectrice, afin de réaliser le blocage de ces deux éléments ensemble.
Un circuit de maintenance 13 comprenant plusieurs premiers canaux internes 131 présente toutefois de meilleurs performances (en termes de nettoyage des buses par exemple) qu’un circuit de maintenance 1 avec un seul premier canal interne commun à plusieurs buses. En effet, le fluide de maintenance peut être ainsi acheminé vers la zone d’éjection 2 des buses ou évacuées de la zone d’éjection 2 des buses de manière plus précise. Multiplier le nombre de premiers canaux internes 131 permet en outre de réduire leur taille et donc d’augmenter la vitesse du fluide de maintenance qui circule à l’intérieur.
De façon similaire, le circuit de maintenance 13 peut ne comprendre (en plus du ou des premiers canaux internes 131) qu’un seul deuxième canal interne 135 débouchant la zone d’éjection 2 de plusieurs buses 11, et de préférence de toutes les buses 11.
La représente un troisième mode de réalisation, dans lequel le circuit de maintenance 13 de la tête d’impression est dépourvu de premiers canaux internes 131 et de deuxièmes canaux 135. La première chambre de stockage 132 communique avec la zone d’éjection 2 d’une partie au moins des buses 11 par une ou plusieurs premières ouvertures 138.
De préférence, la première chambre de stockage 132 communique avec la zone d’éjection 2 de chacune des buses 11 par une unique première ouverture 138. Le nombre de premières ouvertures 138 est alors égal au nombre de buses 11.
Les premières ouvertures 138 sont aménagées dans la paroi du corps 10 qui sépare la première chambre de stockage 132 et les zones d’éjection 2. Elles résultent du recoupement entre la première chambre de stockage 132 et les zones d’éjection 2 (ici en forme de cylindres droits, dans le prolongement des canaux de sortie 111 des buses 11).
En outre, la deuxième chambre de stockage 136 communique avec la zone d’éjection 2 d’une partie au moins des buses 11 par une ou plusieurs deuxièmes ouvertures 139. De préférence, la deuxième chambre de stockage 136 communique avec la zone d’éjection 2 de chacune des buses 11 par une unique deuxième ouverture 139. Le nombre de deuxièmes ouvertures 139 est alors égal au nombre de buses 11.
Les deuxièmes ouvertures 139 sont aménagées dans la paroi du corps 10 qui sépare la deuxième chambre de stockage 136 et les zones d’éjection 2. Elles résultent du recoupement entre la deuxième chambre de stockage 136 et les zones d’éjection 2.
Ainsi, une buse 11 et une première ouverture 138 peuvent être associées à chaque deuxième ouverture 139. Chaque deuxième ouverture 139 est avantageusement située à l’opposé de la première ouverture 138 associée par rapport à l’orifice d’éjection 112 de la buse 11 associée. Autrement dit, la première ouverture 138, la deuxième ouverture 139 et l’extrémité de l’orifice d’éjection 112 sont alignés. Cet agencement améliore le nettoyage et le mouillage de l’orifice d’éjection 111 de la buse 11. En outre, les premières et deuxièmes ouvertures 138-139 sont avantageusement agencées pour que le fluide de maintenance s’écoule en contact avec la face d’éjection 100.
Comparativement aux premier et deuxième modes de réalisation (Figs.1A-1B, 2 et Figs.3-4), les premières et deuxièmes ouvertures 138-139 peuvent être assimilées à des (premiers et deuxièmes) canaux internes de longueur nulle.
La tête d’impression 1 de la fonctionne de la même manière que la tête d’impression de la , les autres éléments, non mentionnés, étant par ailleurs identiques.
Selon une variante de ce troisième mode de réalisation, le circuit de maintenance est dépourvu de deuxième chambre de stockage 136. La tête d’impression fonctionne alors de la même manière que la tête d’impression 1 des figures 1A-1B.
Enfin, dans un autre mode de réalisation, la tête d’impression ne comprend qu’une seule buse 11, un premier canal interne 131 débouchant dans la zone d’éjection 2 de la buse 11 (comme décrit en relation avec la ) ou une première ouverture 138 et, de façon avantageuse, un deuxième canal interne 132 débouchant dans la zone d’éjection 2 de la buse 11 (comme décrit en relation avec la ) ou une deuxième ouverture 139. Le circuit d’alimentation 12 ne comprend alors qu’un seul canal de distribution 124 reliant la chambre de stockage 123 à la buse 11.
Une installation pour l’application (ou l’impression) d’un produit de revêtement sur un objet à revêtir va maintenant être décrite en relation avec les figures 6 et 7. La montre un schéma fluidique d’une installation de revêtement 3 selon un premier mode de réalisation, comprenant la tête d’impression 1 des figures 1A-1B (ou de la variante du troisième mode de réalisation). La montre un schéma fluidique d’une installation de revêtement 3 selon un deuxième mode de réalisation, comprenant la tête d’impression 1 de la (ou de la ).
D’une manière commune à ces deux modes de réalisation, l’installation de revêtement 3 comprend (outre la tête d’impression 1) : un circuit d’injection 31 relié à (au moins) une entrée de la tête d’impression 1 et configuré pour injecter le fluide de maintenance dans la tête d’impression 1 ; un circuit d’aspiration 32 relié à (au moins) une sortie de la tête d’impression 1 et configuré pour aspirer le fluide de maintenance de la tête d’impression 1 ; et un circuit d’approvisionnement 33 en produit de revêtement (ex. peinture) reliée à l’entrée d’approvisionnement 121 du circuit d’alimentation 12 de la tête d’impression 1.
Le circuit d’approvisionnement 33 en produit de revêtement peut comprendre au moins un réservoir de produit de revêtement 331 et au moins une vanne 332 dite de remplissage reliée d’une part au réservoir de produit de revêtement 331 et d’autre part à l’entrée d’approvisionnement 121 du circuit d’alimentation 12.
Le circuit d’injection 31 (aussi appelé circuit d’approvisionnement en fluide de maintenance) comprend au moins un réservoir pressurisé 311 contenant du fluide de maintenance et au moins une vanne 312 dite d’injection reliée d’une part au réservoir pressurisé 311 et d’autre part à l’entrée de la tête d’impression 1. Par « pressurisé », en entend que la pression à l’intérieur du réservoir est plus élevée que la pression atmosphérique. Le circuit d’injection 31 peut également comprendre des moyens de réglage de la pression de fluide de maintenance. Ces moyens de réglage peuvent être disposés entre le réservoir pressurisé 311 et la vanne d’injection 312. Ils comprennent par exemple une vanne à débit variable 313. Alternativement, le réglage de la pression peut être effectué au niveau du réservoir pressurisé 311 ou encore plus en amont (source d’air comprimé, pompe…). Le circuit d’injection 31 comprend alors avantageusement un vanne deux voie 313 disposée entre le réservoir pressurisé 311 et la vanne d’injection 312.
De préférence, l’extrémité radialement intérieure de l’insert de flanc est agencée radialement et axialement l’intérieur d’une droite normale à la surface interne et passant par l’extrémité radialement extérieure de la surface externe du bourrelet du pneumatique.
Dans des modes de réalisation, l’extrémité radialement intérieure est l’extrémité radialement intérieure de la composition élastomérique rigide ou l’extrémité radialement la plus intérieure des extrémités radialement intérieures des compositions élastomériques rigides de l’assemblage. Dans d’autres modes de réalisation, l’extrémité radialement intérieure est l’extrémité la plus intérieure des extrémités radialement intérieures des compositions élastomériques, rigides ou souples, de l’insert.
Dans des modes de réalisation permettant d’obtenir une capacité de roulage à plat relativement importante, l’épaisseur EP à l’équateur de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides satisfait les relations suivantes: - EP ≥ (LI - 85.3) / 2.2 pour LI allant de 86 à 101, - EP ≥ (LI – 96) / 0.7 pour LI allant de 102 à 116, LI étant l’indice de charge du pneumatique.
En effet, les inventeurs ont découvert que, pour une capacité de roulage à plat à atteindre, plus l’indice de charge du pneumatique était élevé, plus l’épaisseur EP à l’équateur était élevée. Par capacité de roulage à plat à atteindre, on entend le kilométrage atteignable du pneumatique à une vitesse égale à 80 km/h sous 80% de la charge nominale du pneumatique telle qu’indiquée dans de le manuel de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2021.
De façon optionnelle, si on souhaite obtenir une capacité de roulage à plat encore améliorée, l’épaisseur EP à l’équateur de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides satisfait les relations suivantes: - EP ≥ (LI - 78.8) / 2.8 pour LI allant de 86 à 101, - EP ≥ (LI – 92.8) / 0.9 pour LI allant de 102 à 116, LI étant l’indice de charge du pneumatique.
Dans des modes de réalisation permettant d’obtenir un compromis amélioré entre capacité de roulage à plat, résistance au roulement et masse du pneumatique, l’épaisseur EP à l’équateur de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides satisfait les relations suivantes: - EP ≤ (LI - 68.5) / 3.1 pour LI allant de 86 à 101, - EP ≤ (LI – 81.1) / 1.4 pour LI allant de 102 à 116, LI étant l’indice de charge du pneumatique.
De façon optionnelle, si on souhaite obtenir un compromis encore amélioré entre capacité de roulage à plat, résistance au roulement et masse du pneumatique, l’épaisseur EP à l’équateur de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides satisfait les relations suivantes: - EP ≤ (LI - 71.8) / 3.1 pour LI allant de 86 à 101, - EP ≤ (LI – 84.1) / 1.4 pour LI allant de 102 à 116, LI étant l’indice de charge du pneumatique.
Dans d’autres modes de réalisation dans lesquels on souhaite privilégier la résistance au roulement et la masse du pneumatique par rapport à la capacité de roulage à plat, par exemple en réduisant la distance que peut parcourir le pneumatique à 80 km/h, on pourra réduire encore davantage l’épaisseur EP à l’équateur.
L’épaisseur EP à l’équateur de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides est définie, dans un plan de coupe méridien, comme l’épaisseur de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides selon la direction axiale passant par l’équateur du pneumatique.
L’indice de charge est tel qu’indiqué dans de le manuel de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2021 et est indiqué sur le pneumatique sous la forme d’un marquage. En effet, un pneumatique présente, généralement sur au moins un des flancs, un marquage conforme au marquage du manuel de la norme ETRTO 2021 indiquant la dimension du pneumatique sous la forme X/Y α V LI β avec X désignant la largeur de section nominale, Y désignant le rapport d’aspect nominal, α désignant la structure et pouvant être R ou ZR, V désignant le diamètre de jante nominale, LI désignant l’indice de charge et β désignant le symbole de vitesse.
Dans le mode de réalisation préféré dans lequel, le ou chaque insert de flanc comprend une composition élastomérique rigide, voire est constituée d’une composition élastomérique rigide, l’épaisseur EP à l’équateur est l’épaisseur de la composition élastomérique rigide.
Dans les autres modes de réalisation dans lesquels le ou chaque insert de flanc comprend plusieurs compositions élastomériques rigides, l’épaisseur à l’équateur est l’épaisseur de l’assemblage des compositions élastomériques rigides, c’est-à-dire la valeur de la somme des épaisseurs à l’équateur de chaque composition élastomérique rigide. Dans les variantes dans lesquelles l’insert de flanc comprend, en plus des compositions élastomériques rigides, une ou plusieurs composition(s) élastomérique(s), dites souple(s), dont le module à 10% d’extension est strictement inférieur à 4 MPa, l’épaisseur EP à l’équateur ne tient pas compte de l’épaisseur de la ou chaque composition élastomérique souple, l’épaisseur EP à l’équateur étant définie comme l’épaisseur de l’assemblage des compositions élastomériques rigides.
Dans les variantes dans lesquelles on a deux inserts de flanc agencés dans les deux flancs du pneumatique, ces deux inserts de flancs de flanc pourront présenter, en plus de comprendre optionnellement des composition(s) élastomérique(s) rigide(s) présentant des modules à 10% d’extension différents, des épaisseurs EP à l’équateur différentes. En particulier, dans le cas où le pneumatique présente un sens de montage indiquant un côté extérieur et un côté intérieur du pneumatique pour son montage un véhicule, on privilégiera le cas dans lequel l’insert de flanc du flanc destiné à être sur le côté extérieur présente une épaisseur à l’équateur EPe inférieure à l’épaisseur à l’équateur EPi de l’insert de flanc du flanc destiné à être sur le côté intérieur.
De façon optionnelle, le pneumatique comprend : - une armature de carcasse comprenant au moins une couche de carcasse ancrée dans le ou chaque bourrelet et s’étendant radialement dans le ou chaque flanc et axialement dans le bloc de sommet radialement intérieurement à l’armature de sommet, et - une couche interne d’étanchéité portant la surface interne du pneumatique, l’insert de flanc est agencé axialement entre la couche interne d’étanchéité et la couche de carcasse axialement la plus intérieure.
un dispositif de commande configuré pour déterminer un point d'étagement définissant le point auquel le système de combustion étagée est basculé entre un fonctionnement à injection pilote seule et un fonctionnement à injection pilote et principale, le point d'étagement étant déterminé en fonction de la ou des caractéristiques de carburant déterminées, et le dispositif de commande étant configuré pour commander le système de combustion étagée en fonction du point d'étagement déterminé.
Les inventeurs ont déterminé que le point d'étagement selon lequel un système de combustion étagée est commandé peut être déterminé en fonction des caractéristiques du carburant fourni à la chambre de combustion. Comme indiqué ci-dessus en liaison avec les troisième, quatrième, septième et huitième aspects, le point d'étagement peut être commandé dans les cas où le carburant de caractéristiques différentes est disponible pour réduire certaines émissions du moteur.
Le dispositif de commande peut être configuré pour déterminer le point d'étagement de telle sorte qu'un point d'étagement associé à une ou plusieurs caractéristiques de carburant qui indiquent que le carburant est associé à une production de nvPM faible correspond à un réglage de puissance moteur plus élevé comparativement à un point d'étagement associé à une ou plusieurs caractéristiques de carburant qui indiquent que le carburant est associé à une production de nvPM relativement plus élevée.
- le ressort spiral comprend un brin radialement externe, solidaire du boîtier en rotation autour de l’axe longitudinal.
- le brin radialement externe est relié au boîtier.
- le ressort spiral est configuré pour atteindre un état maximal de tension à l’issue d’une durée de rotation du rotor supérieure ou égale à 15 secondes et inférieure ou égale à 120 secondes, de préférence égale à 30 secondes.
- le module comprend un arbre supplémentaire couplé mécaniquement aux moyens de stockage et de restitution d’énergie en rotation autour de l’axe longitudinal, et un réducteur, une entrée du réducteur est liée au rotor et une sortie du réducteur est liée à l’arbre supplémentaire.
- le réducteur est positionné axialement entre le rotor et les moyens de stockage et de restitution d’énergie.
- le module de stockage d’énergie comprend le dispositif actionnable.
- le dispositif actionnable comprend un dispositif de décolmatage en liaison mécanique avec le rotor, le dispositif de décolmatage étant configuré pour retirer des particules solides accumulées dans un filtre de l’appareil aspirant destiné à être agencé à l’intérieur du module.
- le module comprend en outre un arbre d’entraînement et un roulement à sens unique agencé entre l’arbre d’entraînement et le dispositif de décolmatage, afin de coupler mécaniquement l’arbre d’entraînement au dispositif de décolmatage dans un sens de rotation de l’arbre d’entraînement et de découpler mécaniquement l’arbre d’entraînement au dispositif de décolmatage dans l’autre sens.
- le dispositif de décolmatage comprend au moins un élément tournant, l’élément tournant comprenant de préférence une extrémité libre configurée pour déformer le filtre.
- l’élément tournant comprend une surface plate s’étendant dans un plan radial par rapport à l’axe longitudinal.
- le dispositif de décolmatage comprend une masse mobile montée en translation le long de l’axe longitudinal et configurée pour percuter une extrémité axiale de filtre.
- le dispositif de décolmatage comprend en outre : une came rotative montée mobile en rotation autour de l’axe longitudinal par rapport au boîtier, la came rotative étant configurée pour être entraînée en rotation autour de l’axe longitudinal par les moyens de stockage et de restitution d’énergie, la came rotative étant configurée pour contraindre la masse mobile dans un sens d’éloignement par rapport à l’extrémité axiale de filtre le long de l’axe longitudinal, ou pour libérer la masse mobile, en fonction de la position angulaire de la came rotative, et des moyens de rappel configurés pour solliciter en translation la masse mobile dans un sens de rapprochement par rapport à l’extrémité axiale de filtre le long de l’axe longitudinal, la libération de la masse mobile par rapport à la came rotative entraîne une percussion de l’extrémité axiale de filtre par la masse mobile, du fait de la sollicitation des moyens de rappel sur la masse mobile.
- la came rotative comprend une première rampe de guidage qui s’étend autour de l’axe longitudinal et qui fait face à la masse mobile, la première rampe de guidage se terminant par une première portion de raccordement, et dans lequel la masse mobile comprend une deuxième rampe de guidage qui s’étend autour de l’axe longitudinal et qui fait face à la came rotative, la deuxième rampe de guidage se terminant par une deuxième portion de raccordement, la deuxième rampe de guidage étant complémentaire de la première rampe de guidage de telle sorte que la première rampe de guidage puisse glisser sur la deuxième rampe de guidage.
Les étapes E2 à E12 constituent un mode de réalisation du procédé mis en œuvre par le serveur 2. Dans un mode de réalisation, les passerelles d’accès sont organisées en groupe en fonction de leur profil. De manière générale, ces étapes peuvent permettre de déterminer les profils des autres passerelles d’accès du système et de sélectionner une partie de certaines passerelles d’accès. Ces étapes peuvent permettre plus précisément de sélectionner des profils d’interfaces de communication pertinents afin d’affiner les informations de configurations encore appelées recommandations.
De manière générale, les étapes E2 à E12 représentent des étapes permettant de déterminer, selon un mode préféré de réalisation, le profil d’une pluralité d’interfaces de communication ou passerelles d’accès.
Les profils des passerelles d’accès sont enregistrés dans la base de données 3, étape E2. Ces profils sont créés lors de la souscription puis mis à jour de manière régulière, à chaque changement affectant l’environnement d’un abonné par exemple.
Le procédé comprend ensuite la sélection d’un abonné pour lequel il souhaite vérifier la pertinence de l’environnement, étape E3. Le procédé peut ainsi être réitéré pour chaque utilisateur/abonné ou selon le type d’abonné à cibler, qui peut être lié au profil également. On appelle cet utilisateur/abonné, utilisateur cible ou abonné cible, dans la suite de la description.