INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’ensemble de ces paramètres étant analysé par l’unité informatique de la caisse, celle-ci est paramétrée pour piloter les actionneurs électromécaniques 20 pour conserver une position verticale de l’ouvrant 2.
En référence à la qui illustre la deuxième situation, celle-ci est détectée par l’unité informatique comme étant définie par les paramètres suivants : les données d’orientation du contenant 1 indiquent une orientation horizontale du contenant ; les données d’orientation de l’ouvrant 2 indiquent une orientation verticale de l’ouvrant.
Par défaut, cette deuxième situation étant détectée par l’unité informatique, cette dernière est paramétrée pour piloter les actionneurs électromécaniques 20 de façon à conserver une position verticale de l’ouvrant 2 (ceci définissant un premier cas d’usage), à tout le moins jusqu’à ce que l’ouvrant occupe une position angulaire prédéterminée par rapport au contenant.
Toujours dans le cas où les paramètres de la deuxième situation sont détectés par l’unité informatique, celle-ci est paramétrée, dans le cadre d’un deuxième usage illustré par les figures 7 à 9, pour détecter une variation « positive » (telle qu’illustrée par la flèche F3) de l’inclinaison du contenant 1, c’est-à-dire un déplacement du contenant 1 à partir de sa position horizontale selon laquelle il est pivoté en direction de l’ouvrant 2, ce dernier conservant quant à lui sa position verticale.
Dans ce cas, l’unité informatique est paramétrée pour détecter les paramètres traduisant ce cas d’usage, à savoir recevoir une variation de données de position angulaire du contenant, cette variation étant telle que le contenant 1 est incliné en étant rapproché de l’ouvrant 2.
Ayant détecté ces paramètres, l’unité informatique est en outre paramétrée pour piloter les actionneurs électromécaniques de la caisse pour conserver une position verticale de l’ouvrant 2, ceci au fur et à mesure que le contenant 1 est incliné en étant rapproché angulairement de l’ouvrant 2 tel qu’illustré par les figures 8 et 9, et ceci verticale de l’ouvrant 2 (ceci définissant un premier cas d’usage), à tout le moins jusqu’à ce que l’ouvrant occupe une position angulaire prédéterminée par rapport au contenant comme indiqué précédemment.
Cette position angulaire prédéterminée peut par exemple correspondre à n angle de 20° entre l’ouvrant et le contenant, cet angle permettant de limiter les risques de chute du contenu à partir du contenant au fur et à mesure que ce dernier est pivoté en direction de l’ouvrant. Une fois cette position angulaire prédéterminée, l’unité informatique est paramétrée pour piloter le ou les actionneurs en vue d’entraîner l’ouvrant vers le contenant, en plus du déplacement manuel du contenant vers l’ouvrant, pir accélérer la fermeture de la caisse.
Selon un mode de réalisation préférentiel, la caisse intègre des moyens de verrouillage électromécaniques 5 ( ) destinée à verrouiller l’ouvrant 2 en position de fermeture sur le contenant 1. Ces moyens de verrouillage électromécaniques 5 sont susceptibles d’être pilotés par l’unité informatique 3.
Dans ce cas, les paramètres de la deuxième situation et du deuxième cas d’usage décrit précédemment étant détectés par l’unité informatique, cette dernière est paramétrée pour : détecter une atteinte de position de fermeture de la de l’ouvrant sur le contenant ; piloter les moyens de verrouillage électromécaniques 5 pour entraîner un verrouillage de l’ouvrant 2 en position de fermeture.
A nouveau, dans le cas où les paramètres de la deuxième situation sont détectés par l’unité informatique, celle-ci est en outre paramétrée pour détecter un troisième cas d’usage selon lequel le contenant est incliné avec une variation « négative » tel qu’illustré par la flèche F4 sur la . Ce cas d’usage se traduit au niveau de l’unité informatique par le fait de recevoir une variation de données de position angulaire du contenant, cette variation étant telle que le contenant est incliné en étant éloigné angulairement de l’ouvrant.
Dans ce cas, ceci déclenche le fait que l’unité informatique pilote des actionneurs électromécaniques pour entraîner l’ouvrant jusqu’à atteindre une position de fermeture sur le contenant 1.
La présente invention a aussi trait à l’utilisation d’un système de mesure et de transmission, tel que décrit précédemment, pour déterminer la teneur en dihydrogène contenue dans un flux de gaz comprenant du gaz naturel et transmettre l’information représentative de ladite teneur en dihydrogène contenue dans le flux de gaz vers au moins un système de combustion, de préférence pour optimiser le contrôle de la combustion du flux de gaz.
L’invention porte en outre sur un ensemble comprenant au moins un système de fourniture d’un flux de gaz comprenant du gaz naturel et une teneur variable en dihydrogène, relié à au moins un système de mesure et de transmission, tel que décrit précédemment, et au moins un système de combustion.
L’introduction de dihydrogène, en particulier en provenance de sources décarbonées, dans du gaz naturel semble représenter à l’heure actuelle une solution avantageuse et prometteuse afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans de nombreuses applications impliquant une production de chaleur par combustion.
A titre d’exemples, on peut notamment citer la production d’électricité, par turbine à gaz sur site isolé ou dans des centrales thermiques de type CCGT, les chaudières industrielles, en particulier les chaudières murales à hydrogène, ou encore les moteurs à gaz naturel fréquemment utilisés pour le transport routier ou les engins de construction.
L’ajout du dihydrogène permet également d’améliorer la combustion du gaz naturel, et par conséquent le rendement moteur, conduisant ainsi à des mélanges de carburant hybrides, composés de gaz naturel et d’une fraction de dihydrogène, performants à la fois sur le plan environnemental et technique.
Le dihydrogène présente également l’avantage de pouvoir être injecté directement dans les réseaux actuels de transport, de distribution ou de stockage de gaz naturel ce qui permet d’acheminer de tels mélanges hybrides sans nécessairement engendrer des coûts d’investissement élevés supplémentaires sur la mise en place d’infrastructures spécialisées.
Toutefois, le comportement de la combustion du gaz naturel s’avère dépendre fortement de la teneur en dihydrogène présent dans le mélange hybride. En particulier, la fraction injectée de dihydrogène impacte non seulement la vitesse de combustion du gaz naturel mais également la quantité formée d’oxydes d’azote (NOx) ainsi que les risques de cliquetis.
En effet, lors de la combustion des mélanges hybrides dans le brûleur, l’augmentation de la teneur en dihydrogène a une tendance, d’une part, à provoquer une augmentation des températures de fin de compression induisant une montée de la pression du cylindre du moteur et de la température de combustion. Il en résulte alors la formation de zones chaudes au sein du brûleur propices à l’apparition croissante d’oxydes d’azote (NOx). D’autre part, l’augmentation de la teneur en dihydrogène peut également induire une montée de la température et de la pression du mélange oxydant/carburant en aval du front de flamme accentuant les risques d’auto-inflammation d’une partie de ces gaz avant d’être atteinte par le front de flamme. Il en résulte alors l’apparition de pics de pression susceptibles d’endommager la tenue thermomécanique des parois du brûleur.
Autrement dit, la quantité de dihydrogène injectée dans les réseaux de gaz naturel est susceptible d’influencer de manière significative les performances techniques et environnementales des systèmes de combustion ainsi que la tenue thermomécanique de leurs équipements, notamment des chambres de combustion.
A titre de précision, la variabilité de la teneur en dihydrogène injectée dans le flux de gaz naturel est en outre susceptible de nuire au fonctionnement des systèmes de combustion.
Ainsi au vu de mieux maîtriser les performances des systèmes de combustion, il est généralement proposé de contrôler en amont la teneur moyenne en dihydrogène dans le gaz naturel ou du moins limiter sa variation imposant ainsi une perte de flexibilité dans l’injection du dihydrogène dans les réseaux de gaz naturel.
En effet, étant donné que les paramètres des systèmes de combustion sont généralement ajustés pour fonctionner dans toutes les situations, ces systèmes sont conçus pour n’accueillir que des mélanges hybrides ayant une concentration moyenne limitée et fixe en dihydrogène.
Pour ce faire, les solutions proposées à l’heure actuelle consistent par exemple soit à limiter la concentration moyenne du dihydrogène dans le flux de gaz naturel, en particulier en fixant des teneurs inférieures à 10% en volume d’H 2 , soit à contrôler en amont de manière précise l’injection du dihydrogène dans le réseau de gaz naturel.
Dans de telles conditions, les systèmes de combustion ne tirent donc pas pleinement profit des bénéfices apportés par le dihydrogène susceptible d’être injecté dans le flux de gaz naturel ce qui constitue à moyen-terme un facteur limitant sur le plan technique et écologique quant au développement de cette technologie.
Au vu de ce qui précède, l’un des objectifs de la présente invention est de mettre en œuvre un système capable de contrôler de manière précise en temps réel la teneur en dihydrogène à un instant donné dans le flux de gaz naturel afin d’ajuster au mieux le processus de combustion.
En d’autres termes, il existe un réel besoin de déterminer en temps réel la teneur d’un mélange de carburant hybride, notamment la teneur en dihydrogène, en vue de gagner en flexibilité sur la quantité injectable en dihydrogène dans les réseaux de gaz naturel.
Quel que soit le type de matériau luminescent utilisé, il sera apprécié que l’enseigne 1 doit répondre aux exigences aérospatiales. Celles-ci comportent la norme DO-160 relative aux exigences environnementales telles que les effets de la température, de l’altitude, de l’humidité, la sécurité en cas de choc et d’écrasement, les vibrations, la sensibilité à l’eau et aux fluides, l’inflammabilité, etc. Les enseignes doivent répondre aux exigences de la norme CS/FAR25.853 en matière de résistance à l’inflammabilité.
La luminance de l’enseigne doit également répondre aux exigences des normes CS 25.812 et CS 23.2315 pour les gros avions ou CS 29.812 pour les gros giravions en ce qui concerne la signalisation critique pour la sécurité, en particulier lorsque les enseignes sont utilisées pour l’enseigne d’issue de secours. Dans les petits aéronefs ou les giravions, l’enseigne peut devoir répondre aux exigences des normes CS27.805 et CS27.807.
L’enseigne d’issue de secours luminescente 1 de divers modes de réalisation est flexible de sorte qu’elle puisse s’adapter à la forme d’une surface sur laquelle elle est appliquée. L’enseigne 1 peut donc coller à une paroi de cabine courbée 24, ou à une portion de paroi plate ou à un luminaire 26, et peut se plier autour des coins de la surface sur laquelle elle est appliquée. L’enseigne 1 peut être mise en place à la main.
L’enseigne d’issue de secours luminescente 1 de divers modes de réalisation est dimensionnée et conformée pour couvrir une enseigne d’issue de secours électrique 26 lorsque la couche adhésive est appliquée sur l’enseigne d’issue de secours électrique 26. Il sera apprécié que les enseignes d’issue de secours électriques 26 de différents aéronefs 22 peuvent avoir des dimensions différentes, et que même au sein de la même cabine d’aéronef 20, des enseignes de dimensions différentes peuvent être présentes, par exemple positionnées près d’issues de secours 28 différentes, ou à des endroits 26a, 26b différents au sein de la cabine. Les dimensions peuvent donc être choisies de manière appropriée en fonction de l’enseigne d’issue de secours électrique 26 que l’enseigne luminescente 1 est censée remplacer.
L’enseigne d’issue de secours luminescente 1 peut avoir une surface (en particulier, d’une face avant de l’enseigne sur laquelle des inscriptions sont visibles) comprise entre 9 cm2 et 400 cm2, et facultativement entre 25 cm2 et 400 cm2, et facultativement entre 25 cm2 et 50 cm2. Dans certains modes de réalisation, l’enseigne 1 peut avoir une surface d’environ 40 cm2.
L’enseigne 1 peut être de forme carrée ou rectangulaire, ayant par exemple des dimensions de 3 cm par 3 cm, ou de 10 cm par 4 cm.
L’enseigne 1 peut être beaucoup plus mince dans la troisième dimension, de sorte que l’enseigne soit plate, et peut ne pas être plus épaisse qu’un morceau de carte. Dans certains modes de réalisation, l’enseigne 1 peut avoir une épaisseur allant de 0,5 mm à 2 mm, et facultativement de 0,5 mm à 1,5 mm. La couche photoluminescente de l’enseigne 1 peut avoir une épaisseur d’environ 0,7 mm dans certains modes de réalisation, et peut constituer la majeure partie de l’épaisseur de l’enseigne.
Une couche protectrice, si elle est présente, peut ajouter environ 0,5 mm à l’épaisseur de l’enseigne par rapport à la même enseigne sans couche protectrice.
Comme l’illustre la , la ou les enseignes luminescentes 1 sont censées être utilisées dans la cabine 20 d’un aéronef 22. La illustre une enseigne en niveau bas 1a et une enseigne en niveau haut 1b. L’enseigne 1 peut être adaptée pour être solidarisée à une paroi 24 dans la cabine 20 ou pour être solidarisée à un luminaire dans la cabine 20 de l’aéronef 22, telle que mis à adhérer à une enseigne d’issue de secours électrique 26 comme le montre la . Dans certains modes de réalisation, l’enseigne 1 peut être adaptée pour être solidarisée à une porte d’issue de secours 28 dans la cabine 20 de l’aéronef 22.
Il sera apprécié que l’enseigne luminescente 1 est utilisée pour être indicative de l’emplacement d’une issue de secours 28. En général, les enseignes en niveau bas peuvent indiquer la présence immédiate d’une issue de secours, et les enseignes en niveau haut peuvent diriger un observateur vers un ou plusieurs issues de secours (par exemple en étant situées espacées d’une issue de secours et en fournissant une flèche vers une telle issue) et/ou indiquer la présence immédiate d’une issue de secours (par exemple en étant situées directement au-dessus d’une porte d’issue de secours).
La est une indication schématique d’un aéronef conformément à l’invention dans lequel l’emplacement des issues de secours 28 est indiqué par l’emplacement d’enseignes sur les parois 24 de la cabine 20.
Le système d’éclairage de cabine d’aéronef comprend un ou plusieurs dispositifs d’éclairage de cabine 26, chaque dispositif d’éclairage de cabine 26 comprenant une enseigne d’issue de secours agencée pour être illuminée électriquement. Il s’agit de luminaires 26 de la cabine d’aéronef 20, qui ne sont pas censés être enlevés entre deux entretiens. Si une ou plusieurs ampoules de l’une de ces enseignes d’issue de secours électriques 26 sont défectueuses, ou si un autre défaut amène l’enseigne électrique 26 à être défectueuse, l’aéronef 22 peut être immobilisé au sol (ou ne pas être autorisé à voler avec des passagers) jusqu’à ce que ce défaut soit réparé, en raison de normes de sécurité rigoureuses.
Dans les systèmes d’éclairage de cabine d’aéronef de l’invention décrits ici, une ou plusieurs enseignes luminescents 1 telles que décrites ci-dessus sont fournies. De manière souhaitable, elles sont stockées dans un endroit connu l’équipage de cabine, mais non accessible aux passagers.
En cas de défaillance d’une enseigne électrique 26, une enseigne luminescente 1 peut être récupérée, activée et/ou facultativement chargée si nécessaire, puis positionnée convenablement de manière à marquer l’issue 28 pour laquelle l’enseigne électrique 26 est défectueuse. Dans certains cas, l’enseigne 1 peut être photoluminescente et être suffisamment bien illuminée pendant son stockage pour être déjà suffisamment chargée lors de sa récupération, de sorte qu’une étape de charge délibérée puisse ne pas être requise. L’enseigne luminescente 1 peut être mise à adhérer à une paroi de cabine 24 adjacente à l’enseigne électrique 26 défectueuse, ou peut être mise à adhérer à l’enseigne électrique 26 défectueuse elle-même, recouvrant facultativement complètement le luminaire 26 défectueux.
Dans certains scénarios, l’enseigne luminescente 1 peut être mise à adhérer à la porte d’issue elle-même 28, bien qu’elle puisse ne plus être visible à l’intérieur de la cabine une fois la porte ouverte, ce qui n’est pas souhaitable.
Les exigences de sécurité en matière d’orientation des passagers et de l’équipage sont donc satisfaites par la fourniture de l’enseigne luminescente 1 dans un scénario d’urgence, de sorte que l’aéronef 22 soit capable de poursuivre son vol prévu. De plus, l’aspect esthétique d’une cabine n’est pas réduit par l’intrusion d’une signalisation de secours supplémentaire en utilisation normale si l’enseigne luminescente 1 couvre le luminaire 26 défectueux, tout en permettant de satisfaire aux exigences de sécurité.
De cette façon, l’utilisateur est informé de tout pilotage du ou des actionneurs électromécaniques qui serait de nature à entraîner une fermeture de l’ouvrant sur le contenant.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d’un mode de réalisation préférentiel de l’invention, donné à titre de simple exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels : la est une représentation schématique d’une caisse selon l’invention, en configuration ouverte ; la est une représentation schématique d’un premier cas d’usage selon une première situation paramétrée dans l’unité informatique de la caisse ; les figures 3 et 4 illustrent schématiquement une caisse selon l’invention dans un deuxième cas d’usage selon la première situation paramétrée dans l’unité informatique de la caisse ; la est une représentation schématique d’une caisse selon l’invention, dans un troisième cas d’usage selon une première situation paramétrée dans l’unité informatique de la caisse ; la est une représentation schématique d’une caisse selon l’invention dans un premier cas d’usage selon une deuxième situation paramétrée dans l’unité informatique de la caisse ; les figures 7 à 9 illustrent schématiquement une caisse selon l’invention, selon différentes phases d’un deuxième cas d’usage selon une deuxième situation paramétrée dans l’unité informatique de la caisse ; la est une illustration schématique d’une caisse selon l’invention dans un troisième cas d’usage selon une deuxième situation paramétrée dans l’unité informatique de la caisse.
En référence à la , une caisse selon l’invention est classiquement composée d’un contenant 1 et d’un ouvrant 2 monté mobile à pivotement par rapport au contenant et, en l’occurrence, sur le contenant, autour d’un axe de pivotement A, entre une position d’ouverture telle qu’illustrée par la , procurant un accès à un volume interne délimité par le contenant 1, et une position de fermeture du contenant (dans laquelle l’ouvrant 2 est rabattu sur et contre le contenant).
Selon le présent mode de réalisation, la caisse comprend en outre : une intelligence embarquée, sous forme d’une unité informatique 3 ; au moins un actionneur électromécanique 20 (en l’occurrence, une paire d’actionneurs électromécaniques 20), montée entre l’ouvrant 2 et le contenant 1 ; des moyens de commande d’ouverture/fermeture 21, sous la forme d’un bouton ou d’une touche accessible de l’extérieur de la caisse ; des moyens d’alimentation électrique 4, reliés électriquement aux actionneurs électromécaniques, au moyen de commande d’ouverture/fermeture et à l’unité informatique.
Les actionneurs électromécaniques 20 sont reliés électriquement à l’unité informatique 3 qui est destinée à piloter les actionneurs électromécaniques pour entrainer une mobilité de l’ouvrant par rapport au contenant.
L’unité informatique est également reliée électriquement aux moyens de commande d’ouverture/fermeture, de façon à recevoir de ces derniers un signal de commande d’ouverture/fermeture.
Selon le principe de l’invention, la caisse comprend en outre : un premier capteur d’orientation 10, avantageusement constitué par un accéléromètre, couplé au contenant (par exemple rapporté et fixé sur le fond du contenant 1, à l’intérieur du volume délimité par le contenant), ce premier capteur d’orientation étant relié à l’unité informatique 3 pour lui transmettre des données d’orientation du contenant et/ou un deuxième capteur d’orientation 22, également avantageusement constitué par un accéléromètre, couplé à l’ouvrant 2 (par exemple rapporté et fixé sur la face interne de l’ouvrant, c’est-à-dire la face de l’ouvrant tourné vers le volume délimité par le contenant), ce deuxième capteur d’orientation étant relié à l’unité informatique 3 pour lui transmettre des données d’orientation de l’ouvrant 2 ; un dispositif de détermination 23 d’une position angulaire de l’ouvrant 2 par rapport au contenant 1, relié à l’unité informatique 3 pour lui transmettre des données de position angulaire.
Bien entendu, les premiers et deuxièmes capteurs d’orientation ainsi que le dispositif de détermination d’une position angulaire sont reliés électriquement aux moyens d’alimentation électrique 4, de façon à être alimentés électriquement par ceux-ci.
Ainsi, le dispositif de mesure de la position angulaire de l’ouvrant par rapport au contenant (ou inversement) peut-être constitué : soit par la présence ensemble du premier capteur d’orientation et du deuxième capteur d’orientation, couplés à l’unité informatique alors paramétrée pour calculer la position angulaire de l’ouvrant par rapport au contenant à partir des données d’orientation de l’ouvrant et du contenant ; soit par la mise en œuvre directement d’un capteur de position angulaire de l’ouvrant par rapport au contenant (ou inversement), monté sur la ou les charnières reliant l’ouvrant au contenant.
Le premier et le deuxième capteurs d’orientation accéléromètre sont par exemple du type accéléromètres trois axes, de type MEMS, et fournissent des informations sur l’orientation absolue du contenant et de l’ouvrant, ces informations étant calculées à partir d’une projection dans un référentiel sphérique du vecteur accélération mesuré.
L’ouvrant 2 est relié au contenant 1 par l’intermédiaire de charnières rotatives entraînées par les actionneurs électromécaniques 20. Ces charnières rotatives sont instrumentées, selon une variante de réalisation mentionnée ci-avant, par un capteur de position angulaire 23.
Selon une autre caractéristique du principe de l’invention, l’unité informatique 3 est paramétrée pour appliquer des règles de pilotage des actionneurs électromécaniques 20, ces règles étant basées sur les données d’orientation du contenant fourni par le premier capteur d’orientation 10 et/ou sur les données d’orientation de l’ouvrant fourni à l’unité informatique par le deuxième capteur d’orientation 22, et sur les données de position angulaire fourni par le dispositif de détermination 23 d’une position angulaire de l‘ouvrant par rapport au contenant à l’unité informatique.
Une caisse selon l’invention étant ainsi constituée, l’unité informatique est paramétrée pour détecter en particulier deux situations prédéfinies, à savoir : une première situation selon laquelle la caisse repose sur un support par l’intermédiaire de sa face arrière 11, opposée à sa face avant 12 présentant une poignée 120, la face arrière 11 étant reliée à la face avant 12 par la face de fond 110 du contenant 1 et par la face supérieure 121 dans laquelle s’inscrit l’ouvrant 2 ( ) ; une deuxième situation illustrée par la , selon laquelle la caisse est disposée « à plat », c’est-à-dire reposant sur un support par l’intermédiaire de la face de fond 110 du contenant 1 tel que défini précédemment, avec l’ouvrant 2 de la caisse en position d’ouverture, et plus précisément en position verticale (étant considéré, selon la , que la face arrière 11 du contenant 1 s’étend sensiblement horizontalement).