INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Δt1 et Δt2 ne donnent pas un contrôle suffisant : le deuxième objectif de cette marge est de permettre un certain niveau d’accélération pour un certain temps dans certains cas ponctuels. Sur la voie d’accélération ou pendant le dépassement, l’usager a besoin d’une plus forte puissance lorsque le détarage peut être déclenché au même temps. Pour respecter ce besoin de l’utilisateur et, en même temps, protéger les composants électroniques C1, C2, il faut avoir une marge plus grande pour permettre cette haute puissance pour une durée limitée.
Chacun des dispositifs de détente employés, encore appelés détendeurs, peut être un détendeur électronique, un détendeur thermostatique, ou un orifice calibré. Dans le cas d’un détendeur électronique, la section de passage permettant de faire passer le fluide réfrigérant peut être ajustée de manière continue entre une position de fermeture et une position d’ouverture maximale. Pour cela, un contrôleur électronique pilote un moteur électrique qui déplace un obturateur mobile contrôlant la section de passage offerte au fluide réfrigérant.
Le système de conditionnement thermique 100 qui va être décrit peut équiper un véhicule automobile. Une unité électronique de contrôle, non représentée, reçoit des informations de différents capteurs mesurant notamment les caractéristiques du fluide réfrigérant. L’unité électronique de contrôle reçoit également des consignes émises par les occupants du véhicule, comme par exemple la température souhaitée à l’intérieur de l’habitacle. L’unité électronique de contrôle met en œuvre des lois de contrôle permettant le pilotage des différents actionneurs, afin d’assurer le contrôle du système de conditionnement thermique 100 de façon à assurer les consignes reçues. Un dispositif de compression 15 permet de faire circuler un fluide réfrigérant dans un circuit fermé de circulation de fluide réfrigérant. Le dispositif de compression 15 peut être un compresseur électrique, c'est-à-dire un compresseur dont les pièces mobiles sont entrainées par un moteur électrique. Le dispositif de compression 15 comporte un côté aspiration du fluide réfrigérant à basse pression, encore appelé entrée 15a du dispositif de compression, et un côté refoulement du fluide réfrigérant à haute pression, encore appelé sortie 15b du dispositif de compression 15. Les pièces mobiles internes du compresseur 15 font passer le fluide réfrigérant d’une basse pression côté entrée 15a à une haute pression côté sortie 15b. Après détente dans un ou plusieurs organes de détente, le fluide réfrigérant revient à l’entrée 15a du compresseur 15 et recommence un nouveau cycle thermodynamique. Le compresseur 15 est ici un compresseur possédant exactement une entrée et une sortie de fluide réfrigérant.
Chaque point de connexion du circuit de liquide caloporteur 13 permet au liquide caloporteur de passer dans l’une ou l’autre des portions de circuit de liquide caloporteur 13 se rejoignant en ce point de connexion. Chaque point de raccordement du circuit de liquide caloporteur 13 est un moyen de redirection du liquide caloporteur arrivant à ce point de connexion. De la même manière, chaque point de connexion du circuit de fluide caloporteur diélectrique 12 permet au fluide caloporteur diélectrique de passer dans l’une ou l’autre des portions de circuit de fluide caloporteur diélectrique 12 se rejoignant en ce point de connexion. Chaque point de raccordement du circuit de fluide caloporteur diélectrique 12 est un moyen de redirection du fluide caloporteur diélectrique arrivant à ce point de connexion.
On entend par flux d’air intérieur Fi un flux d’air à destination de l’habitacle du véhicule automobile. Ce flux d’air intérieur peut circuler dans une installation de chauffage, ventilation et climatisation, souvent désignée par le terme Anglais « HVAC » signifiant « Heating, Ventilating and Air Conditioning ». Cette installation n’a pas été représentée sur les différentes figures. Un groupe moto-ventilateur, non représenté, peut être activé afin d’augmenter au besoin le débit du flux d’air intérieur Fi. Le groupe moto-ventilateur est par exemple disposé en amont du neuvième échangeur de chaleur 9.
On entend par flux d’air extérieur Fe un flux d’air qui n’est pas à destination de l’habitacle du véhicule. Autrement dit, le flux d’air extérieur Fe reste à l’extérieur de l’habitacle du véhicule. Un autre groupe moto-ventilateur, non représenté, peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air extérieur Fe.
On a représenté sur la un mode de réalisation d’un système de conditionnement thermique 100 pour véhicule automobile électrique ou hybride, comportant : - un circuit de liquide caloporteur 13, - un circuit de fluide réfrigérant 11 comportant une boucle principale 11A comprenant successivement selon un sens de circulation du fluide réfrigérant: -- un dispositif de compression 15, -- un premier échangeur bifluide 1, agencé conjointement sur la boucle principale 11A de fluide réfrigérant et sur le circuit de liquide caloporteur 13 de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, -- un premier détendeur 31, -- un deuxième échangeur bifluide 2, - un circuit de fluide caloporteur diélectrique 12, comportant : -- une boucle primaire 12A, comprenant successivement selon un sens de circulation du fluide caloporteur diélectrique : --- le deuxième échangeur bifluide 2, agencé conjointement sur la boucle principale 11A de fluide réfrigérant et sur la boucle primaire 12A de fluide caloporteur diélectrique de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur diélectrique, --- un troisième échangeur bifluide 3, agencé conjointement sur la boucle primaire 12A de fluide caloporteur diélectrique et sur le circuit de liquide caloporteur 13 de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide caloporteur diélectrique et le liquide caloporteur, -- une première branche de dérivation 12B reliée à la boucle primaire 12A en parallèle du troisième échangeur bifluide 3, la première branche de dérivation 12B comportant un quatrième échangeur de chaleur 4 configuré pour être couplé thermiquement à un premier élément 41 d’une chaine de traction électrique du véhicule, -- une deuxième branche de dérivation 12C reliée à la boucle primaire 12A en parallèle du troisième échangeur bifluide 3, la deuxième branche de dérivation 12C comportant un cinquième échangeur de chaleur 5 configuré pour être couplé thermiquement à un deuxième élément 42 de la chaine de traction électrique du véhicule et un sixième échangeur de chaleur 6 configuré pour être couplé thermiquement à un troisième élément 43 de la chaine de traction électrique du véhicule.
Cette architecture permet de refroidir les principaux éléments de la chaine de traction du véhicule par un fluide caloporteur diélectrique. Le nombre d’interfaces entre le fluide réfrigérant, qui est à l’origine du refroidissement, et les éléments à refroidir est minimisé. L’efficacité du transfert thermique est ainsi améliorée. De plus, le refroidissement par le fluide caloporteur diélectrique permet d’obtenir une température plus homogène dans les éléments à refroidir, ce qui diminue les contraintes associées et améliore la fiabilité de ces éléments.
Le premier élément 41 de la chaine de traction électrique du véhicule peut être une batterie de stockage d’énergie électrique. La batterie peut fournir l’énergie nécessaire à un moteur électrique de traction du véhicule. Le quatrième échangeur de chaleur 4 peut être formé par la batterie de stockage d’énergie électrique elle-même. Autrement dit, les cellules de la batterie 41 sont en contact direct avec le fluide caloporteur diélectrique et peuvent réaliser un échange de chaleur avec le fluide caloporteur diélectrique.
Le deuxième élément 42 de la chaine de traction électrique du véhicule peut être une unité électronique de commande d’un moteur électrique de traction. Le cinquième échangeur de chaleur 5 peut être formé par l’unité électronique de commande du moteur électrique, c’est-à-dire que les éléments électroniques dissipant de la chaleur sont directement au contact avec le fluide caloporteur diélectrique, ce qui permet un transfert thermique direct entre les éléments électroniques et le fluide caloporteur diélectrique. Le fluide caloporteur diélectrique circule à l’intérieur du carter de l’unité électronique de commande du moteur électrique.
Le troisième élément 43 de la chaine de traction électrique du véhicule peut être un moteur électrique de traction du véhicule. Le sixième échangeur de chaleur 6 peut être formé par le moteur électrique, c’est-à-dire que les composants du moteur dissipant de la chaleur sont directement en contact avec le fluide caloporteur diélectrique et peuvent donc échanger thermiquement avec celui-ci.
Le fluide caloporteur diélectrique est électriquement isolant. Le fluide caloporteur diélectrique peut ainsi être en contact direct avec les éléments d’une batterie de stockage d’énergie électrique, ou avec des composants électroniques ou électriques d’un organe électrique. Le fluide caloporteur diélectrique peut être diphasique, c’est-à-dire comprendre un mélange de liquide et de vapeur.
Le liquide caloporteur est par exemple un mélange d’eau et de glycol.
L’imageur thermique 10 est par exemple un imageur thermique infrarouge. Dans ce cas, l’imageur 10 est configuré pour obtenir l’image thermique brute à partir de l’absorption du rayonnement infrarouge émis par les différents corps présents dans la scène. Par « corps » on entend tout être vivant ou tout objet présent dans la scène. Ainsi, le corps peut être une personne, un animal, une plante, un dispositif électronique, un meuble ou un mur compris dans la scène, entre autres.
Selon un exemple non limitatif, l’imageur thermique 10 comprend un ensemble de capteurs élémentaires thermiques 12, également appelés capteurs infrarouges, et une lentille 14.
Un capteur infrarouge est configuré pour absorber le rayonnement infrarouge émis par les corps présents dans la scène. Le rayonnement infrarouge absorbé par l’ensemble de capteurs 12 provoque la variation d’une grandeur physique au niveau de chaque capteur infrarouge qui est fonction de la quantité de rayonnement infrarouge absorbé. De manière connue, plus la température d’un corps est élevée, plus ce corps émet du rayonnement infrarouge, ce qui augmente la quantité de rayonnement infrarouge absorbé par le capteur infrarouge. Le capteur infrarouge génère ainsi des signaux différents en fonction de la température de chaque corps présent dans la scène.
Chaque capteur infrarouge est par exemple un capteur imagerie infrarouge à ondes longues, ce qui permet de capter le rayonnement infrarouge émis par chaque corps même en absence de lumière.
Avantageusement, les capteurs infrarouges de l’ensemble 12 sont organisés de manière matricielle selon n lignes et n colonnes.
Les capteurs infrarouges sont par exemple des bolomètres. Dans un bolomètre ou un microbolomètre, les signaux pour obtenir l’image thermique brute sont générés par le capteur 12 à partir d’une variation de sa résistance électrique. En particulier, l’échauffement du capteur 12 provoqué par l’absorption de rayonnement infrarouge fait varier la résistance électrique du capteur 12. La valeur de variation de résistance électrique est associée à des températures spécifiques.
Alternativement, les capteurs infrarouges de l’ensemble 12 peuvent être des capteurs pyroélectriques ou des capteurs pneumatiques.
Dans le cas d’un capteur pyroélectrique, l’échauffement du capteur provoqué par l’absorption du rayonnement infrarouge génère des courants de surface dans le capteur qui sont directement proportionnels à l’augmentation de température.
Dans le cas d’un capteur pneumatique, le rayonnement infrarouge absorbé génère une augmentation de température à l’intérieur d’une chambre remplie d’un gaz. La pression du gaz dans le capteur augmente en fonction de l’augmentation de la température dans la chambre.
Selon une autre variante, les capteurs infrarouges peuvent être des capteurs thermopiles.
Les signaux générés par l’ensemble de capteurs thermiques 12 dépendent donc de la température de chaque corps dans la scène S.
Avantageusement, l’ensemble de capteurs 12 fonctionne à température ambiante. L’imageur thermique 10 est donc un imageur thermique non refroidi.
De préférence, l’imageur thermique 10 est un imageur démuni d’obturateur, sans que ceci soit limitatif. L’obturateur est une pièce mécanique qui est disposée devant l’ensemble de capteurs thermiques 12 et qui peut se déplacer entre une position de service de l’imageur thermique 10 et une position d’obturation de l’imageur thermique 10. Ce déplacement est commandé par un moteur, notamment électrique. Dans la position de service, l’imageur thermique 10 peut obtenir l’image thermique brute de la scène comme expliqué ci-avant. Dans la position d’obturation, l’obturateur s’interpose entre les capteurs de l’ensemble 12 et les corps de la scène, de sorte que l’absorption du rayonnement infrarouge émis par les corps présents dans la scène est impossible et l’image thermique brute de la scène ne peut pas être générée. Au lieu de cela, dans la position d’obturation de l’obturateur, l’imageur thermique 10 génère une image de référence relative à la température de l’imageur, qui est donc une image uniforme en température.
Un dispositif informatique 16 peut également être agencé dans l’imageur thermique 10. Le dispositif 16 fonctionne avantageusement indépendamment de l’état d’activation ou de désactivation de l’imageur thermique 10. Par « désactivation » (également appelé « powering off » en anglais) on entend qu’on coupe l’alimentation électrique de l’imageur thermique 10.
Même si sur l’exemple de la , le dispositif informatique 16 est intégré dans l’imageur thermique 10, il pourrait être un dispositif externe connecté à l’imageur thermique 10. Le dispositif informatique 16 comprend un processeur 18. Le processeur 18 intervient dans la mise en œuvre des étapes 120 et 140 à 160 du procédé 100 qui vont être expliquées par la suite.
L’imageur thermique 10 est disposé en un point élevé au-dessus du sol de l’espace, notamment à une hauteur qui lui permet d’être au-dessus de toute personne présente dans l’espace. Par exemple, la hauteur d’installation de l’imageur thermique 10 est supérieure ou égale à 2,2 m. Dans le cas d’un espace intérieur, l’imageur thermique 10 est par exemple installé au plafond. Dans le cas d’un espace extérieur, l’imageur thermique peut être installé contre un mur délimitant l’espace ou sur un point haut d’un élément haut compris dans l’espace, par exemple un lampadaire.
L’élément modulaire de support de coupe peut être un élément modulaire de peigne ou un pavé de support de coupe.
La est une vue en coupe d’un dispositif d’assemblage selon un mode de réalisation de l’invention.
La est une vue en coupe d’un dispositif d’assemblage selon un autre mode de réalisation de l’invention.
La est une vue en coupe d’un dispositif d’assemblage selon encore un autre mode de réalisation de l’invention.
La présente invention concerne des supports de coupe pour convoyeur de coupe à aspiration d’une machine de coupe automatique par lame de matériaux en feuilles.
Typiquement, un convoyeur de coupe sert à entraîner la pile de feuilles durant l’opération de coupe. Ce convoyeur de coupe est généralement logé dans un caisson à l’intérieur duquel est établie une forte dépression afin de maintenir immobiles les feuilles de matériau à découper durant l’opération de coupe.
Par ailleurs, le convoyeur de coupe sert de support de coupe pénétrant pour la lame vibrante. Il est en effet nécessaire de rendre le support de coupe pénétrable par la lame de sorte que durant l’opération de coupe, la lame puisse non seulement traverser complètement le matériau à couper, mais également s'étendre vers le bas au-delà de la surface de support et dans le lit de matériau fournissant une telle surface.
Comme représenté sur la , le convoyeur de coupe comprend généralement une pluralité de supports de coupe 2-1 composés chacun d’un pavé de support de coupe 4-1 qui est monté sur une latte de support de coupe 6-1, celle-ci étant elle-même installée dans le convoyeur et entraînée par une courroie.
Le pavé de support de coupe 6-1 peut être remplacé par un élément unitaire de peigne comme décrit en détails dans la demande de brevet WO 2021/191522 dont le contenu est intégré ici par voie de référence.
De façon plus précise, chaque pavé de support de coupe 4-1 (ou élément unitaire de peigne) comprend une pluralité de poils 8 ayant chacun un pied 8a monté sur une semelle 10-1 en formant une ou plusieurs rangées parallèles de poils, et une tête 8b opposée au pied et sur laquelle est destinée à reposer le matériau en feuilles à découper. De façon connue, la semelle 10-1 est munie de perçages (non représentés sur les figures) permettant le passage de l’air d’aspiration.
Selon l’invention, chaque pavé de support de coupe 4-1 (ou élément unitaire de peigne) est assemblé sur une latte de support de coupe 6-1, à une première extrémité latérale par des moyens mécaniques de maintien latéral et vertical, et à une seconde extrémité latérale (opposée à la première extrémité), d’une part par des moyens de maintien vertical par magnétisme et, d’autre part, par des moyens mécaniques de maintien latéral.
Dans les modes de réalisation des figures 1 à 3, la première extrémité latérale des pavés de support de coupe 6-1 correspond à leur extrémité amont par rapport au sens d’avance F du convoyeur de la machine de coupe, et la seconde extrémité latérale correspond à leur extrémité aval (toujours dans le sens d’avance F du convoyeur).
Toujours dans ces différents modes de réalisation, les moyens mécaniques de maintien latéral et vertical au niveau de la première extrémité latérale des pavés de support de coupe 6-1 sont formés par coopération entre des crochets complémentaires.
Plus précisément, la première extrémité latérale 6a de la latte de support de coupe 6-1 est munie d’un crochet 12 au niveau de sa face supérieure qui est ouvert vers l’aval (par rapport au sens d’avance F du convoyeur).
Selon une caractéristique possible de l’invention, la pente plane et inclinée de la cale présente une première extrémité prenant naissance sur une surface supérieure de la poutre avant, ladite pente inclinée s’élevant progressivement depuis cette première extrémité jusqu’à une deuxième extrémité surélevée. La première extrémité et la deuxième extrémité de la pente inclinée sont alignées le long d’un axe longitudinal X du véhicule.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la cale possède une face verticale s’étendant sous la deuxième extrémité surélevée de la pente plane et inclinée de la cale. De cette manière, la cale présente un profil de triangle rectangle.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la cale est solidarisée à la poutre avant de sorte que la première extrémité de la pente plane et inclinée soit placée devant la deuxième extrémité de ladite pente.
Selon une variante de réalisation de l’invention, la cale est solidarisée à la poutre avant de sorte que la première extrémité de la pente plane et inclinée soit placée derrière la deuxième extrémité de ladite pente.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le véhicule est équipé d’un élément de commande et d’un mécanisme de déplacement, une activation du mécanisme de déplacement par l’élément de commande permettant de déplacer en translation la poutre avant le long de la poutre arrière. L’élément de commande peut par exemple être une manivelle pouvant être manipulée manuellement, ou un moteur électrique. Le mécanisme de déplacement peut par exemple être représentée par une vis sans fin solidarisée à la poutre avant associée à un écrou solidarisé à la poutre arrière. Selon une variante de réalisation d’un véhicule selon l’invention, le mécanisme de déplacement peut comprendre des roulettes montées en rotation sur la poutre avant et des rails solidarisés à la poutre arrière.
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’élément de commande est une manivelle et en ce que le mécanisme de déplacement comprend une vis sans fin montée sur la poutre avant et un écrou solidarisé à la poutre arrière et dans lequel passe une extrémité de la vis sans fin, une mise en rotation de la manivelle entrainant une mise en rotation de la vis sans fin qui va déplacer la poutre avant relativement à la poutre arrière.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le véhicule comprend des moyens de verrouillage permettant de figer la poutre avant et la poutre arrière dans une position donnée et de figer le siège à une hauteur donnée. Ces moyens de verrouillage sont conçus pour figer les poutres avant et arrière dans une multiplicité de positions, de façon à pouvoir procéder à un réglage précis de leur position dicté par les besoins d’un individu amené à utiliser le véhicule. Ces moyens de verrouillage peuvent par exemple être activés par une poignée, dont la mise en rotation va déplacer au moins une butée de blocage.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le véhicule constitue un quadricycle possédant deux roues avant et deux roues arrière, ledit véhicule comprenant un seul siège et un guidon apte à modifier l’orientation des deux roues avant, tout en maintenant lesdites deux roues avant sensiblement parallèles. Il s’agit d’un véhicule urbain ayant une géométrie épurée et moderne, et dont le poids et l’encombrement sont plutôt réduits. Les deux roues avant et les deux roues arrière sont montées sur des axes parallèles, qui s’étendent chacun suivant une direction transversale Y du véhicule. Le guidon peut par exemple prendre l’apparence d’un volant manipulable en rotation, ou d’un levier comprenant deux poignées parallèles prévues pour les deux mains d’un individu qui serait assis dans ledit quadricycle.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le véhicule comprend un pédalier dont l’actionnement avec les pieds permet de propulser ledit véhicule, ledit véhicule comprenant au moins un moteur électrique servant d’appoint à la propulsion du véhicule. Le quadricycle peut être assimilé à un vélo électrique doté d’un pédalier et d’un moteur électrique d’appoint. Une mise en rotation du pédalier avec les pieds permet de propulser mécaniquement le quadricycle tout en rechargeant le moteur électrique, ledit moteur électrique pouvant se déclencher automatiquement dès qu’une force seuil est appliquée au pédalier.
Un véhicule selon l’invention présente l’avantage de posséder un mécanisme unique permettant à la fois de régler son empattement ainsi que la hauteur du siège conducteur, permettant de simplifier sa structure générale. Il n’est donc plus nécessaire de mettre en œuvre deux mécanismes distincts dédiés au réglage de ces deux paramètres, entrainant ainsi une réduction des coûts liés à la fabrication du véhicule et à la diminution des pièces impliquées.
La est une vue en perspective d’un véhicule selon l’invention,
La est une vue de côté d’un véhicule selon l’invention, pour lequel l’empattement est important,
La est une vue de côté d’un véhicule selon l’invention, pour lequel l’empattement est réduit,
La est une vue de côté d’un véhicule selon l’invention pour lequel le siège est dans une position surélevée,
La est une vue de côté d’un premier mode de réalisation d’une zone centrale d’un véhicule selon l’invention, pour lequel la cale est orientée dans une première direction,
L’installation 8 comprend de plus un dispositif de mesure 20 comprenant, dans cet exemple non limitatif, un organe de mesure 22 monté sur le tube de forage 12 et un calculateur 24 avec lequel communique l’organe de mesure 22 . Dans cet exemple, l’organe de mesure 22 comprend une centrale inertielle comprenant des gyromètres, des accéléromètres, des inclinomètres et des odomètres permettant de mesurer des données de positionnement du tube de forage.
L’installation 8 comprend également un dispositif de commande 26 communiquant, dans cet exemple non-limitatif, avec le dispositif de mise en vibration 18 , avec le dispositif de mise en rotation 16 , avec le calculateur 24 et avec la tête de correction de trajectoire 14 .