INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’architecture décrite dans ce document est une architecture électrique hybride dite parallèle dans laquelle, d’une part, deux machines électriques haute tension sont montées sur la boite de transmission principale et ont un fonctionnement réversible c’est-à-dire qu’elles sont capables à la fois de fournir du couple à un ou plusieurs rotors via la boîte de transmission principale ou de générer une énergie électrique à partir d’un prélèvement de couple d’un ou plusieurs arbres via la boîte de transmission principale. Et, d’autre part, une machine électrique dite basse tension (i.e. qui fonctionne par exemple à 28 Volts) est entrainée par le corps haute pression de la turbomachine de l’aéronef pour fonctionner comme une génératrice (d’énergie électrique) ou comme un moteur pour démarrer la turbomachine.
Même si cette architecture permet théoriquement de transférer de la puissance électrique entre les machines électriques basse tension et haute tension, elle présente toutefois plusieurs inconvénients.
D’abord, la machine électrique basse tension ne peut fonctionner en mode moteur que pendant le démarrage de la turbomachine. Elle ne peut pas assister mécaniquement le corps haute pression de la turbomachine (en fournissant du couple) en continu au-delà de 80%N1. En effet, le design de la machine électrique et de la boîte d’accessoires (ou AGB de l’anglais « accessory gearbox ») entraîne qu’il n’est pas possible de fournir du couple moteur pour entraîner le corps haute pression au-delà d’environ 50 à 60 %N1. Cela est lié notamment à la technologie actuelle des machines électriques utilisées comme démarreur/générateur et au fait qu’un tel besoin n’a pas été identifié jusqu’à présent.
Par ailleurs, un fonctionnement à basse tension induit rapidement des courants électriques élevés pour pouvoir transférer des puissances significatives (de l’ordre de quelques dizaines de kiloWatts) ce qui implique d’utiliser des sections importantes des conducteurs électriques et qui conduit à une masse élevée.
Les pieds arrière comportent d’avant vers l’arrière une portion basse prolongée d’une portion arrière reliées l’une à l’autre par une paroi de liaison d’orientation sensiblement verticale. L’extrémité arrière de la barre porteuse comprend une paroi de fermeture de la section creuse qui d’inclinaison sensiblement identique à celle du pied arrière de telle sorte qu’une fois la barre positionnée sur le pied arrière, le bord arrière de la barre porteuse est approximativement parallèle à la paroi de liaison du pied arrière. La barre porteuse placée en position longitudinale sur le véhicule vient à affleurement de la portion haute du pied arrière comme cela est visible sur le . Le profil de l’élément de butée 21 peut être approximativement trapézoïdal selon une coupe transversale, comme cela est illustré sur la . Le profil de l’élément de butée 21 peut être approximativement trapézoïdal selon une coupe longitudinale, comme cela est illustré sur la . L’élément de butée 21 peut être fixé à la barre porteuse 11 de manière démontable, notamment par vissage. La barre porteuse peut ainsi comprendre une ouverture traversant ses cloisons supérieure et inférieure. La cloison supérieure peut comprendre un embouti destiné au placement à affleurement d’une tête de vis de fixation par rapport à la partie sommitale de la barre porteuse.
Le logement 13 de l’interface de fixation peut être de forme sensiblement complémentaire à l’élément de butée 21 ce qui tend à guider la barre porteuse dans sa position longitudinale sur l’interface de fixation 12, pour faciliter l’opération manuelle d’assemblage lorsque le dispositif de portage passe d’une configuration de transport à une configuration de rangement.
Les logements 13 sont de préférence ménagés respectivement au niveau des pieds arrière droit et gauche ce qui tend à favoriser le positionnement de chaque barre porteuse 11. Ils sont réalisés par moulage du boîtier formant la paroi extérieur de l’interface de fixation.
Chaque barre porteuse en position transversale peut être indifféremment positionnée à l’avant ou à l’arrière. Quelle que soit le position longitudinale ou transversale des barres porteuses, elles sont assemblées aux interfaces de fixation, notamment à son embase 31, par un moyen de verrouillage 30. Il peut s’agir par exemple d’une vis de serrage 32 comme cela est visible à la . Chaque extrémité de la barre porteuse 11 comprend un tel moyen de fixation, de telle manière que la paroi inférieure de la barre porteuse comprend une ouverture au travers de laquelle la vis de serrage 32 est positionnée. Le paroi supérieure de la barre porteuse peut comprendre une ouverture d’accès à la vis de serrage 32 qui peut être obturée par un couvercle 33, comme cela est visible à la .
De préférence, les barres porteuses sont fabriquées par extrusion d’un métaux ferreux, tel qu’un alliage d’aluminium. Selon un procédé de fabrication des barres porteuses, l’élément de butée 21 peut être fabriqué par moulage d’une matière plastique. Il peut s’agir d’une matière plastique qui peut être déformable. A titre d’exemple, la matière plastique présente une propriété de déformation du fait de sa dureté comprise entre 75 et 90 Shore A, préférentiellement 85 Shore A. Le recours à un tel matériau confère un coefficient de glissement qui tend à retenir le panneau mobile, ce qui se traduit par une évolution rapide de signal émis par l’unité électronique de commande.
Selon un autre mode de réalisation, l’élément de butée 21 est réalisé dans une matière non déformable, tel que du polypropylène, ayant par exemple une dureté d’approximativement 63 Shore D. Cela permet un glissement du panneau mobile contre l’élément de butée 21, qui donne également une image de l’appui du panneau mobile sur l’élément de butée qui est facilement détectée par l’unité électronique de commande.
En présence de la barre porteuse 11 et de l’élément de butée 21 ainsi réalisés, il peut s’ensuivre une étape d’assemblage de l’élément de butée 21 sur la barre porteuse 11, notamment par vissage.
Selon une variante de réalisation, l’élément de butée 21 peut être directement fabriqué au niveau de la barre porteuse selon une opération de surmoulage de la matière plastique.
L’agencement comprenant les éléments tels que précédemment décrits est remarquable en ce qu’il permet de manière simple et économique de réaliser un moyen visant à protéger l’intégrité d’un toit ouvrant lorsque le véhicule comprend des barres porteuses. Avec l’invention, la consigne d’ouverture du toit donnée par l’utilisation est prise en considération par l’unité électronique de commande afin de déplacer le toit ouvrant de sa position de fermeture vers une position d’ouverture. Toutefois, du fait de l’interaction de panneau mobile de toit ouvrant avec une cale déformable de la barre porteuse, le programme de l’unité électronique de commande est apte à inverser le sens de déplacement du panneau mobile de manière autonome, ce qui offre une sécurité optimale, tout du moins qui ne dégrade pas le panneau mobile de toit ouvrant.
Avantageusement, le moyen mécanique développé pour ce but de protection du panneau mobile de toit ouvrant de véhicule ayant un dispositif de portage, reste discret lorsque le dispositif de portage est dans sa configuration dite de rangement, où les barres porteuses s’étendent longitudinalement au véhicule.
PIECE POUR SYSTEME D’ESSUYAGE DE VEHICULE AUTOMOBILE ET SYSTEME D’ESSUYAGE ASSOCIE L’invention se rapporte à un système d’essuyage, notamment pour un véhicule automobile.
De nos jours, il est connu d’équiper au moins une surface vitrée du véhicule automobile, telle que par exemple le pare-brise du véhicule, d’un système d’essuyage, en particulier pour évacuer l’eau de pluie de la surface vitrée ou encore pour nettoyer ladite surface vitrée.
Le balai d’essuyage est entraîné en rotation sur la surface vitrée par l’intermédiaire d’un bras d’entrainement mis en mouvement par un moteur d’entraînement le long d’une épure de balayage. L’épure de balayage est définie notamment par deux positions limites du balai d’essuyage sur la surface vitrée.
Une première position, ou position initiale, généralement appelée « arrêt fixe », correspond à une position de repos du balai d’essuyage. Selon le véhicule, celle-ci peut être le long du capot, c'est-à-dire dans une position sensiblement horizontale par rapport à la surface vitrée, ou bien le long d'un montant latéral, c'est à dire dans une position sensiblement verticale par rapport à la surface vitrée.
Une deuxième position, ou position finale, généralement appelée « opposée arrêt fixe », correspond à une position active dans laquelle le balai d’essuyage change de sens de rotation pour revenir vers la position initiale. Selon le véhicule, celle-ci peut être le long d'un montant latéral, c'est-à-dire dans une position sensiblement verticale par rapport à la surface vitrée, ou bien le long du capot, c'est-à-dire dans une position sensiblement horizontale par rapport à la surface vitrée.
Le long de son épure de balayage, le balai d’essuyage suit un mouvement de rotation au bout du bras d’entrainement entre la position arrêt fixe et la position opposée arrêt fixe afin d’évacuer l’eau et/ou des salissures présentes sur la surface vitrée et qui peuvent gêner la visibilité du conducteur du véhicule.
42 Branche du profil en T
44 Pièce transversale du profil en T
50 Extension longitudinale du suremballage
Emballage de balai d'essuie-glace DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un emballage de balai d'essuie-glace notamment pour un seul balai d'essuie-glace ayant un suremballage et un support pour porter le balai d'essuie-glace dans le suremballage.
L’invention se rapporte également à un procédé pour la réalisation d’un tel emballage.
ETAT DE LA TECHNIQUE On connaît déjà un emballage de balai d'essuie-glace qui comprend un suremballage en carton et une coque réceptrice en matière plastique pour recevoir un balai d'essuie-glace. La coque encore appelée « blister » est libre vis-à-vis du suremballage.
L’invention a pour but de développer un emballage pour un balai d'essuie-glace, notamment pour un unique balai d'essuie-glace comprenant un suremballage et au moins un support prévu pour recevoir le balai d'essuie-glace dans le suremballage, emballage caractérisé en ce que le support comporte au moins une zone encollée par laquelle le support est relié au suremballage par une liaison par la matière.
L’expression « balai d'essuie-glace » désigne notamment une partie d’un essuie-glace. En particulier, le balai d'essuie-glace a au moins une lame d’essuyage encore appelée lame en caoutchouc d’essuyage qui est, de préférence, prévue pour être tirée sur une vitre, en particulier, sur une vitre de véhicule, par exemple, le pare-brise pour en enlever les liquides et notamment les saletés. En particulier, le balai d'essuie-glace comporte au moins un adaptateur de balai d'essuie-glace pour relier le balai d'essuie-glace au bras d’essuie-glace, le bras d’essuyage étant notamment prévu pour transmettre le mouvement du moteur d’essuie-glace au balai d'essuie-glace.
En particulier, le composant de support ou plus simplement le support est prévu pour écarter le balai d'essuie-glace notamment sa lame d’essuyage par rapport au suremballage. Le composant de support est en particulier prévu pour éviter le frottement ou l’écrasement de la lame d’essuyage dans le suremballage pendant le transport ou le stockage.
De façon préférentielle, le support est relié à la surface intérieure du suremballage. En particulier, le support est relié par un adhésif biodégradable, au suremballage. En particulier, la zone encollée s’étend au moins pratiquement sur toute l’extension longitudinale du côté du composant de support. En variante, on peut imaginer que les composants de support comportent plusieurs zones encollées, différentes les unes des autres, notamment sur le même côté pour relier le support au suremballage. En outre, le support comporte au moins une zone encollée prévue sur un autre côté différent du côté ci-dessus et notamment la surface extérieure du composant de support et qui est reliée au niveau du composant de support par une liaison par la matière au suremballage.
La réalisation de l’emballage selon l’invention garantit la tenue dans le suremballage.
Le support s’étend au moins pratiquement sur toute la longueur du suremballage. La « longueur » du suremballage se rapporte notamment à l’extension du suremballage le long de la direction d’extension longitudinale du suremballage lorsque l’emballage est fermé. Le fait que le support s’étende au moins pratiquement sur la longueur du suremballage signifie que le support a une longueur, en particulier, le long de la direction principale d’extension qui représente au moins 90%, notamment au moins 95% et de préférence au moins 98% de la longueur du suremballage. Cela permet notamment un stockage garanti du balai d'essuie-glace dans le suremballage.
Selon un autre développement, on peut envisager que les composants du support s’étendent uniquement sur une partie, notamment sur un maximum de 80%, par exemple, un maximum de 90% de la longueur du suremballage.
Selon un autre développement, l’emballage comporte au moins un second support muni sur au moins un côté, d’au moins une autre zone de collage à laquelle le support est relié par une liaison par la matière au suremballage.
En particulier, le support et l’autre support s’étendent presque sur un maximum de 50%, par exemple, au maximum de 20% et de façon avantageuse, à un surmaximum de 10% de la longueur de l’emballage. Cela permet une économie de matière toute particulière et une meilleure tenue.
Dans un autre mode de réalisation particulier de l’invention, le véhicule comporte au moins une traverse sur le plancher s’étendant dans une direction transversale au véhicule, la tubulure d’aération étant disposée à l’intérieur de ladite traverse ou formée au moins en partie par ladite traverse, de préférence la traverse étant une traverse de siège sur laquelle est fixé un siège.
Ainsi avantageusement, si une bouche d’aération est disposée éloignée du trou d’aération, l’impact sur la réduction du volume de l’habitacle par la tubulure pour relier le conduit d’aération, via le trou d’aération, à la buse d’aération est réduit du fait d’être dans le volume de la traverse.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le système de ventilation est disposé à l’intérieur de l’habitacle, le plancher comporte un ou plusieurs trous de ventilation reliés d’un côté dudit plancher à une ou des ouvertures de ventilation réalisées dans le dispositif de guidage et de l’autre côté du plancher au dispositif de ventilation de sorte à permettre un déplacement de l’air entre le dispositif de guidage et le système de ventilation.
De préférence, le plancher est un plancher de type plat, c’est-à-dire dépourvu de tunnel central. Ainsi avantageusement, le dispositif de guidage permet une circulation de l’air entre le dispositif de ventilation et des zones de l’habitacle du véhicule éloignées du dispositif de ventilation, tout en conservant un plancher plat grâce à la position sous le plancher du dispositif de guidage.
L’invention porte aussi sur un bac batterie pour véhicule automobile, destiné à être fixé sous un plancher de véhicule, comportant un dispositif de guidage d’air comprenant au moins une ouverture de ventilation et une ouverture d’aération, agencé de manière à être reliés respectivement à un trou de ventilation et un trou d’aération disposé dans le plancher dudit véhicule. Le bac batterie avec le dispositif de guidage est configuré de sorte à permettre un déplacement de l’air entre l’habitacle du véhicule et un dispositif de venti lation d’habitacle du véhicule via le dispositif de guidage lorsque le bac batterie est installé sur le véhicule.
L’invention porte également sur un procédé de montage dans un véhicule d’un dispositif de guidage d’air pour la ventilation de l’habitacle du véhicule, comprenant dans l’ordre les étapes : - Installation et fixation du dispositif de guidage d’air dans un bac batterie, - Installation et fixation du bac batterie sous le plancher du véhicule.
Ainsi avantageusement, la fabrication en usine du véhicule et la gestion des pièces sont simplifiées car il n’y a que la bac batterie à gérer et à monter sur le véhicule, le conduit étant dans le bac batterie.
représente une vue en perspective du dessus d’un soubassement de véhicule suivant l’invention.
représente une vue en perspective du dessus du soubassement de la suivant un autre point de vue.
représente une vue en perspective d’un bac batterie équipant le véhicule suivant l’invention
représente une vue en perspective du dessous du soubassement des figures 1 et 2
est une vue détaillée d’une extrémité d’un dispositif de guidage d’air équipant le véhicule suivant l’invention.
L'axe X représente la direction longitudinale du véhicule, l'axe Y la direction transversale et l'axe Z la direction verticale. Les directions avant, arrière, haut, bas sont prises dans le référentiel du véhicule.
Comme illustré dans les figures 1 et 2, le véhicule 1 suivant l’invention comporte un plancher d’habitacle 10 au-dessus duquel sont placés des sièges non représentés dans les figures destinées à recevoir des passagers. Afin de permettre la ventilation de l’habitacle, le véhicule 1 comporte un dispositif de ventilation 3 de l’habitacle qui a pour fonction de souffler et/ou d’aspirer de l’air dans l’habitacle. De manière classique, ce dispositif de ventilation 3 comporte par exemple une turbine qui, lors de sa mise en route, souffle de l’air dans l’habitacle ou aspire de l’air de l’habitacle, et des échangeurs de température permettant de modifier la température de l’air avant de l’envoyer dans l’habitacle. L’aspiration de l’air est par exemple réalisée dans un mode de fonctionnement du dispositif de ventilation 3 dit de recirculation, dans lequel ledit dispositif de ventilation 3 aspire l’air de l’habitacle pour le renvoyer dans l’habitacle.
La montre un troisième exemple de programmation d’une pluralité de mesures radar. La figure montre la programmation d’une localisation respective pour chaque identifiant sur une session. Notamment, la figure montre les sessions de trois identifiants 301, 302, 303. Pour chaque identifiant 301, 302, 303, la figure montre un bloc 301’, 302’, 303’ de la session de l’identifiant comprenant chacun 18 intervalles de temps. La localisation 311 implique l’identifiant 301, qui est l’identifiant prioritaire dans cet exemple, et est réalisée sur le premier intervalle de temps du bloc 301’ de la session de l’identifiant 301. La localisation 312 implique l'identifiant 312 et est réalisée sur le troisième intervalle de temps du bloc 302’ de la session de l’identifiant 302. La localisation 313 implique l’identifiant 303 et est réalisée sur l’avant-dernier intervalle de temps du bloc 303’ de la session de l’identifiant 303. La figure montre également la partie active RF 340 de chaque localisation. La figure montre également la pluralité de mesures radar programmés pour les capteurs UWB 320 (« CPD1 ») et 321 (« CPD2 »).
Le procédé de planification comprend une détection d’au moins une planification sur un même créneau temporel d’une émission respective d’une trame de la mesure radar et d’un envoi d’une trame d’un des échanges UWB. Pour chacune des au moins une planification sur un même créneau temporel détectée, le procédé de planification comprend un décalage temporel de la planification de l’émission de la trame de la mesure radar par rapport à l’envoi de la trame de l’un des échanges UWB. Par exemple, le procédé de planification comprend une détection d’une planification de la mesure radar 321 par le capteur UWB 320 en même temps que la localisation 344 et sur un créneau temporel déjà utilisé par un échange UWB impliquant le capteur UWB 320. Le procédé de planification peut alors comprendre un décalage 321’ de la mesure radar 321 sur un autre créneau temporel qui n’est pas utilisé par le capteur UWB 320 (par exemple sur un créneau temporel du deuxième groupe ou un créneau utilisé par un échange UWB impliquant un autre capteur). Alternativement, le procédé de planification peut comprendre un décalage 321’ de la mesure radar 321 en dehors de la localisation 344, par exemple ici en avançant la mesure radar 321 pour qu’elle se réalise avant la localisation 344. Le procédé de planification comprendre des étapes analogues pour empêcher la planification de la mesure radar 331 en même temps que 341 (en reculant la mesure 331), de la mesure radar 332 en même temps que 342 (en avançant ou reculant la mesure 332), de la mesure 333 en même temps que 343 (en avançant la mesure 333 sur un créneau temporel du deuxième groupe ou un créneau utilisé par un échange UWB n’impliquant pas le capteur 330), la mesure radar 334 en même temps que 345 (en avançant la mesure 334 sur un créneau temporel du deuxième groupe ou un créneau utilisé par un échange UWB n’impliquant pas le capteur 330), la mesure radar 335 en même temps que 346 (en avançant la mesure 335 sur un créneau temporel du deuxième groupe ou un créneau utilisé par un échange UWB n’impliquant pas le capteur 330) et la mesure radar 321 en même temps que 347 (en avançant la mesure 335 sur un créneau temporel du deuxième groupe ou un créneau utilisé par un échange UWB n’impliquant pas le capteur 320).
Pendant la conduite/marche du moteur du véhicule, l’utilisation comprend une localisation S10 dans la cabine de l’identifiant. Après une position stable S20 de l’identifiant dans la cabine, l’utilisation comprend une réévaluation S11 de l'emplacement dans la cabine de l’identifiant. Ensuite, l’utilisation comprend un changement S21 de la position de l’identifiant dans la cabine puis une nouvelle localisation S10 de l’identifiant dans la cabine. Après l’arrêt du moteur, l’utilisation comprend à nouveau une position stable S20 de l’identifiant dans la cabine, une réévaluation S11 de l’emplacement dans la cabine de l’identifiant, puis un changement S21 de la position de l’identifiant dans la cabine suivi d’une nouvelle localisation S10 de l’identifiant dans la cabine. Au moment de la fermeture de porte, l’utilisation comprend une mise en mémoire tampon CPD/LPD S15. L’utilisation comprend également une localisation extérieure S15 de tous les identifiants après que l’identifiant soit localisé S22 à l’extérieur. L’utilisation comprend également un moment de CPD/LPD actif S17 après fermeture, en même temps que la localisation S23 de tous les identifiants à l’extérieur du véhicule. Au moment de la fermure, l’utilisation peut comprendre une ou plusieurs mesures radar pour vérifier l’absence d’occupants qui seraient restés dans le véhicule après la fermeture.
La montre un exemple de localisation d’un identifiant avec les un ou plusieurs capteurs UWB. La localisation comprend deux envois 410 d’une trame sur deux premiers créneaux temporels depuis l’identifiant 400 vers chacun des capteurs UWB 401, 402, 403. La localisation comprend ensuite, successivement et sur un créneau temporel respectif, un envoi d’une trame par chacun des capteurs UWB (la trame 412 pour le 401, la trame 413 pour le 402 et la trame 414 pour le 403). La localisation comprend ensuite deux envois 415 d’une trame sur deux derniers créneaux temporels depuis l’identifiant 400 vers chacun des capteurs UWB 401, 402, 403.