INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
• Différentes caractéristiques de carburant comprenant la teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant peuvent être déterminées en fonction de mesures de capteur de la présence, de l'absence ou du degré de formation d'une traînée de condensation par la turbine à gaz 10 lors de son fonctionnement.
• Les caractéristiques de carburant incluant la teneur en hydrocarbures aromatiques peuvent être déterminées en fonction d'une mesure de spectroscopie UV-Vis effectuée sur le carburant.
• Différentes caractéristiques de carburant incluant la teneur en soufre, la teneur en naphtalène, la teneur en hydrogène aromatique et le rapport hydrogène sur carbone peuvent être déterminées par la mesure de substances présentes dans les gaz d'échappement émis par le moteur à turbine à gaz 10 lors de son utilisation.
FN 1/2 correspond à la force du pignon 2 sur une roue satellite 4 sans tenir compte du frottement. Cette force est normale à une surface de contact entre la dent 21 du pignon et la dent 41 du satellite, et alignée selon une ligne d’action L définie comme étant une tangente à un rayon de base rb2 du satellite passant par les points de contact entre la dent 21 du pignon et la dent 41 du satellite. F 1/2 est la force du pignon sur la roue satellite en tenant compte du frottement :
φ est l’angle de frottement, angle formé entre les directions des deux forces FN 1/2 et F 1/2 tan(φ) est le coefficient de frottement rb2 est le rayon de base du satellite 4 rb1 est le rayon de base du pignon 2 d2 est la distance entre l’axe de la roue satellite 4 et l’orientation de la force F 1/2 . d2 est fonction de la position de la zone de contact entre une dent 21 du pignon et une dent 41 du satellite, de l’angle de pression et du coefficient de frottement d1 distance entre la force avec frottement F 1/2 et l’axe de rotation 20 du pignon 2. Si d1 nulle ou négative, cela correspond à une situation d’autoblocage (« self-locking »)
Nous allons maintenant détailler le rendement du dispositif :
Calcul du rendement avec le pignon 2 moteur :
Calcul du rendement avec la roue satellite 4 moteur :
Si tan(φ) est égal à zéro, alors le rendement est η de 1
Avantageusement, les dents peuvent être hélicoïdales.
Avantageusement, en relation avec les figures 4, 5, 7 et 9 et la largeur (b) des engrenages et de leur angle d’hélice :
la dent ou chaque dent 21 du pignon 2 peut toujours être en contact avec au moins une dent 41 de chaque satellite 4 ; la dent ou chaque dent 21 du pignon 2 peut toujours être en contact avec au moins deux dents 41 de chaque satellite 4 ; la dent ou chaque dent 21 du pignon 2 peut toujours être en contact avec au moins trois dents 41 de chaque satellite 4.
Avantageusement, en relation avec les figures 6, 8 et 10, au moins deux dents 41 de chaque satellite 4 peuvent toujours être en contact avec les dents 31 respectives de la couronne 3.
Selon une variante de l’invention, l'angle d'hélice des dents 41, 31 des satellites 4 et/ou de la couronne 3 peut être d'au moins 20º.
Selon une autre variante de l’invention, l'angle d'hélice des dents 41, 31 des satellites 4 et/ou de la couronne 3 peut être entre 20º et 40º.
Selon une autre variante de l’invention, l'angle d'hélice des dents 41, 31 des satellites 4 et/ou de la couronne 3 peut être entre 25º et 35º, par exemple environ 30º.
Selon l’invention, le pignon 2 peut comprendre trois dents 21 ou moins.
Selon l’invention, pour améliorer l’autoblocage (ou « self-locking ») de manière significative, il a été constaté qu’il faut diminuer le nombre de dents 21 du pignon 2. Le nombre de dents 41 du satellite 4 n’ayant que peu d’impact sur les rendements, que ce soit en configuration satellite 4 motrice (pour laquelle le rendement reste très faible ou nul) ou pignon 2 moteur (pour laquelle le rendement reste très élevé).
Selon une variante de mise en oeuvre du pignon 2, le pignon 2 peut comprendre deux dents 21 ou moins.
Dans l’exemple illustré, l’installation est pneumatique et comporte une conduite principale 7 qui est par exemple raccordée d’une part, en entrée du manipulateur 4 et configurée pour alimenter ce dernier en un agent pneumatique et d’autre part, au système de freinage ferroviaire 2 ; ainsi qu’une conduite générale 8 qui est par exemple raccordée en sortie du manipulateur 4 et configurée pour alimenter le système de freinage ferroviaire 2 en cet agent pneumatique.
En variante, l’installation peut être dépourvue de conduite générale.
En plus d’être pneumatique, l’installation est aussi électrique, avec par exemple une interface de communication présentant un premier émetteur/récepteur 9a logé dans le manipulateur 4 et un deuxième émetteur/récepteur 9b logé par exemple sur le support 6 et/ou un troisième émetteur/récepteur 9c disposé sur le cylindre 3.
En référence à la , le manipulateur 4 comporte un boîtier formé d’un corps 10 ayant par exemple une forme sensiblement parallélépipédique.
Le manipulateur 4 comporte un mécanisme de commande 13 qui saille partiellement d’une face frontale 11 du corps 10, ainsi qu’un levier de commande 12 assujetti mécaniquement au mécanisme de commande 13.
Le levier de commande 12 est actionnable par un utilisateur et peut être mis dans une pluralité de positions sélectionnables.
Dans l’exemple illustré, le manipulateur 4 comporte une partie pneumatique et en particulier un mécanisme à clapets 16, décrit en détail en référence à la , logé à l’intérieur du corps 10 et dont l’accès est possible via une trappe 18 fixée sur une face arrière 17 du corps 10 qui est opposée à sa face frontale 11.
Le manipulateur 4 comporte en outre un mécanisme de rétroaction 19, décrit en détail en référence à la , monté à l’intérieur du corps 10 et dont l’accès est possible via un bouchon 21 logé dans une deuxième face latérale 20 du corps 10 qui est opposée à une première face latérale 15.
Le manipulateur 4 est pourvu d’alésages de montage 41, ici par exemple au nombre de trois, formés dans le corps 10 et prévus pour recevoir des vis de fixation pour le montage du manipulateur 4 sur le support 6 formant l’interface de distribution entre le manipulateur 4 et le système de freinage ferroviaire 2.
Ces alésages de montage 41 débouchent à une première extrémité au niveau d’une face de dessus 42 du corps 10 et, à une seconde extrémité opposée à la première extrémité, au niveau d’une face de dessous 44 du corps 10, opposée à sa face de dessus 42.
Dans l’exemple illustré, le manipulateur 4 est en outre pourvu de canaux de freinage 40 en communication fluidique avec le mécanisme à clapets 16.
Le manipulateur 4 est en outre pourvu d’une pluralité de modules de contact 100a-j sur lesquels le mécanisme de commande 13 est configuré pour agir.
Dans l’exemple illustré, chacun des modules de contact 100a-j est relié par une liaison filaire et/ou sans fil avec le premier émetteur/récepteur 9a logé dans le manipulateur 4, lequel est configuré pour communiquer avec l’un et/ou l’autre du deuxième émetteur/récepteur 9b et du troisième émetteur/récepteur 9c.
Les modules de contact 100a-j peuvent ainsi envoyer des consignes au premier émetteur/récepteur 9a, qui peut ensuite les transmettre et/ou les traiter.
En particulier, le manipulateur 4 est ici configuré pour admettre au moins une position de freinage dans laquelle le mécanisme de commande 13 agit sur un module de contact de freinage, par exemple 100a, qui envoie une consigne de freinage pour actionner le système de freinage ferroviaire 2 et en particulier pour actionner ses cylindres de frein de service 3 pour freiner le véhicule ferroviaire et/ou au moins une position de dé-freinage dans laquelle le mécanisme de commande 13 agit sur un module de contact de dé-freinage, par exemple 100f, qui envoie une consigne de dé-freinage pour actionner le système de freinage ferroviaire 2 et en particulier pour actionner ses cylindres de frein de service 3 pour dé-freiner le véhicule ferroviaire.
Le mécanisme de commande 13 comporte ici un cylindre à came 110 qui est mobile en rotation sous l’action du levier de commande 12 et pourvu d’au moins une face de contact 111 ayant un profil prédéterminé configurée pour agir directement sur le module de contact de freinage 100a ou sur le module de contact de dé-freinage 100f en fonction du sens de déplacement en rotation du levier 12 et donc du cylindre à came 110, correspondant à une position sélectionnée du manipulateur 4.
Les systèmes de l'état de la technique peuvent simplement fournir du carburant à partir d'une seule source à un régulateur de distribution de carburant de sorte que le carburant ayant les mêmes caractéristiques de carburant (c'est-à-dire la même composition de carburant) est fourni à la fois aux injecteurs de carburant pilotes et aux injecteurs de carburant principaux en tous les points de fonctionnement de la chambre de combustion. Dans la présente demande cependant, le régulateur de distribution de carburant 306 est configuré pour fournir sélectivement du carburant au collecteur principal et pilote à partir de deux sources de carburant différentes comme cela sera décrit plus loin.
Combustion étagée utilisant du carburant provenant de plus d'une source
Dans les systèmes de combustion étagée de l'état de la technique, il n'y a accès au carburant qu'à partir d'une seule source, qui est utilisée à la fois dans les plages de fonctionnement à injection pilote seule et à injection pilote et principale. Le carburant ayant les mêmes caractéristiques est donc fourni aux injecteurs de carburant de chambre de combustion par des régulateurs de distribution de carburant de l'état de la technique indépendamment du débit de carburant. Les inventeurs ont déterminé qu'il peut être avantageux de fournir du carburant à partir de sources de carburant différentes ayant des caractéristiques différentes au régulateur de distribution de carburant, et de distribuer du carburant aux injecteurs de carburant pilotes et principaux de telle sorte que du carburant d'une caractéristique différente est fourni dans des plages différentes du fonctionnement de la chambre de combustion. En référence à nouveau au système de combustion étagée représenté à la , le régulateur de distribution de carburant 306 est donc conçu pour distribuer du carburant aux injecteurs de carburant pilotes 313 pendant au moins une partie de la plage de fonctionnement (c'est-à-dire un mode de fonctionnement) à injection pilote seule ayant une caractéristique de carburant différente de celle du carburant fourni aux injecteurs de carburant pilotes 313 et/ou injecteurs de carburant principaux 314 pendant au moins une partie de la plage de fonctionnement à injection pilote et principale. La caractéristique de carburant différente peut être fournie en utilisant du carburant provenant de la première source de carburant 302, du carburant provenant de la seconde source de carburant 304, ou un mélange de ceux-ci.
Un avantage de cette alimentation en carburant plus souple vers la chambre de combustion 16 est que le carburant qui présente des propriétés de combustion favorables, mais dont l'alimentation est limitée, peut être utilisé lorsque ces propriétés favorables auront un effet plus important.
Émission de nvPM à partir d'une combustion étagée
La illustre une relation entre le débit de carburant W F et le taux d'émission des particules de suie (représenté en tant que « nombre de matières particulières non volatiles (nvPM) » et appelé « nvPM# » ici) pour une chambre de combustion à mélange pauvre habituelle (par exemple un système de chambre de combustion étagée). L’une quelconque référence ici à de la suie peut s'appliquer également à d'autres types de nvPM.
La montre une première région, à gauche du point d'étagement SP (à un débit de carburant plus faible que celui du point d'étagement), dans laquelle seuls les injecteurs de carburant pilotes de la chambre de combustion sont opérationnels, et dans laquelle nvPM# monte rapidement avec l'augmentation du débit de carburant W F . Le fonctionnement dans cette première région sera appelé fonctionnement dans la plage de fonctionnement « à injection pilote seule ».
La montre une seconde région, à droite du point d'étagement SP (à un débit de carburant plus élevé que celui au point d'étagement), dans laquelle les injecteurs de carburant pilotes et les injecteurs de carburant principaux fonctionnent, et dans laquelle nvPM# est beaucoup plus bas et s'élève uniquement lentement (le cas échéant) avec une augmentation de W F . Le fonctionnement dans cette seconde région sera appelé fonctionnement dans la plage de fonctionnement « à injection pilote et principale ». Bien qu'une valeur non nulle de nvPM# dans la plage de fonctionnement « à injection pilote et principale » soit représentée à la , on aura à l'esprit que dans certaines chambres de combustion à mélange pauvre nvPM# dans la plage « à injection pilote et principale » pourrait être sensiblement nul.
Il faut comprendre que la forme de la courbe représentée à la n'est qu'un exemple donné à titre d'illustration. Généralement le nvPM# dans un fonctionnement à injection pilote seule est sensiblement supérieur à celui dans un fonctionnement à injection pilote et principale, et il existe une frontière nette entre les deux plages de fonctionnement. Quelques exemples présentés ci-dessous tirent davantage parti du gradient positif de la courbe illustrée dans le fonctionnement à injection pilote seule, mais une fois encore la forme précise de la courbe illustrée à la n'est qu'un exemple de la dépendance entre W F et nvPM#.
La position du point d'étagement SP peut être choisie de telle sorte que le débit de carburant pendant la plupart ou toutes les conditions de régime de croisière tombe à la droite du point d'étagement SP c'est-à-dire dans une région de fonctionnement à injection pilote et principale correspondant à des valeurs très faibles (ou peut-être sensiblement nulles) de nvPM#. Inversement, un fonctionnement en de nombreux autres points d'un vol, tels que le roulage, l'approche, la descente, peut correspondre à un fonctionnement « à injection pilote seule » dans laquelle des émissions de nvPM (suie) sont comparativement élevées.
Il faut comprendre que le point d'étagement SP peut se trouver à différentes valeurs de W F pour des conditions de vol différentes telles que l'altitude. Par exemple, en régime de croisière où la densité d'air est faible et donc le débit massique du fluide actif à travers le noyau de turbine à gaz est également faible, le point d'étagement SP peut correspondre à un débit de carburant sensiblement inférieur à ce qu'il serait au sol où la densité de l'air ambiant est beaucoup plus élevée.
Le point d'étagement SP s'appliquant à une condition de vol particulière peut être défini comme étant une valeur absolue de débit de carburant, ou un pourcentage prédéterminé d'un quelconque W F qui s'applique à la condition de vol. D'autres définitions du point d'étagement peuvent également être utilisées comme cela sera compris par l'homme du métier.
La présente demande se réfère au nombre de nvPM (ou nvPM#) et à sa dépendance par rapport à W F , comme illustré à la . Cependant, on comprendra qu'une relation correspondante pour la masse de nvPM et sa dépendance à W F peuvent également être envisagées, et que l'appareil et les procédés définis ici peuvent être adaptés en ce sens.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la zone centrale de la surface métallique est dépourvue de fente, la zone centrale étant connectée électriquement à une borne de connexion électrique destinée à être reliée à une masse électrique. De préférence, la masse électrique est disposée dans la troisième couche.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la surface métallique présente une forme générale de disque ou de rondelle, agencée concentrique avec le bobinage primaire et les bobinages secondaires. Par forme générale de disque (respectivement rondelle), on entend une forme de disque (respectivement rondelle), hors considération des fentes selon l’invention. On rappelle qu’une rondelle désigne un disque, ouvert en son centre par une ouverture traversante circulaire concentrique avec le bord externe du disque.
Le rayon de la surface métallique en forme de disque ou de rondelle peut être distinct d’un rayon maximum des bobinages primaire et secondaires, tant que le composant électrique est recouvert par ladite surface métallique. Le rayon d’une rondelle désigne alors le rayon du cercle définissant le bord externe de la rondelle.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, chacune des fentes est alignée avec un rayon de la surface métallique en forme de disque ou de rondelle.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le nombre de fentes est égal à 2*N*P, avec : N le nombre de bobinages secondaires, N étant un entier au moins égal à 2, et P le nombre de paires de pôles de l’un des bobinages secondaires, chacun des bobinages secondaires présentant un nombre de paires de pôles identiques.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, dans un même plan : Chaque bobinage secondaire comporte des pôles symétriques entre eux selon une symétrie de rotation (d’angle avantageusement égal à 360°/(2*P)), Les pôles d’un bobinage secondaire sont angulairement décalés des pôles d’un autre bobinage secondaire (d’un angle avantageusement égal à 360°/(2*N*P)), et Chacune des fentes est alignée avec un rayon de la surface métallique et décalée d’une fente voisine d’un angle égal à 360°/F, avec F le nombre de fentes (soit un décalage angulaire constant entre deux fentes voisines).
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la carte de circuit imprimé comporte des vias de connexion électrique entre deux au moins parmi les première, deuxième et troisième couches, les fentes présentant chacune une largeur constante, et s’étendant chacune à distance desdits vias de connexion électrique.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, la carte de circuit imprimé comporte des vias de connexion électrique entre deux au moins parmi les première, deuxième et troisième couches, l’une au moins des fentes s’étendant en regard d’un via de connexion électrique, chaque fente située au regard d’un via de connexion électrique présentant un élargissement local, situé au regard dudit via de connexion électrique, et présentant une largeur supérieure à une largeur dudit via de connexion électrique.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, le bobinage primaire est disposé dans la première couche, avec les première, deuxième, quatrième et troisième couches superposées dans cet ordre, et avec ladite première couche destinée à être positionnée en regard de la pièce mécanique de rotation. Ainsi, en utilisation, la première couche s’étend entre la pièce mécanique de rotation et la deuxième couche.
Selon un aspect non limitatif de l’invention, chacune des fentes présente une largeur, de préférence constante, comprise entre 50 et 150 micromètres, par exemple 125 micromètres. La largeur de la fente est définie dans un plan parallèle au plan de la carte de circuit imprimé, et correspond à sa plus petite dimension.
Un autre aspect de l’invention concerne un capteur inductif de mesure de position angulaire d’une pièce mécanique de rotation, ledit capteur comportant une carte de circuit imprimé selon l’un quelconque des aspects de l’invention précités et une cible métallique.
montre une représentation schématique d’un capteur inductif de mesure de position angulaire d’une pièce mécanique de rotation, selon un aspect non limitatif de l’invention.
illustre un exemple de réalisation non limitatif d’une carte de circuit imprimé selon un aspect de l’invention, pour un capteur inductif de mesure de position angulaire d’une pièce mécanique de rotation.
La est une vue de dessus schématique de la carte de circuit imprimé, illustrant l’agencement d’un mode de réalisation non limitatif de bobinages primaire et secondaires.
On mesure la biomasse aérienne, par prise d’images via l’outil Canopeo, à J50 (mais aussi au cours de l’expérience).
En outre, à J50, on récupère la biomasse aérienne et racinaire, et on l’incube à 80°C pour séchage. 2 jours après, on pèse cette biomasse séchée.
Echantillon Canopeo à J50 Biomasse aérienne sèche % écart au témoin (J50) Canopeo à J50 Biomasse aérienne fraîche % écart au témoin (J50) 2 3,065 a +54% 58,950 a +69% 3 2,273 b +14% 40,990 b +18% 4 2,108 b +6% 36,650 b +5% 5 2,435 b +22% 42,788 b +23% 6 2,348 b +18% 43,060 b +24% Témoin 1,993 b 34,800 b Pr > F(modèle) Significatif 0,001 Oui 0,000 Oui Pr > F(n° dilution) Significatif 0,000 Oui Oui
On constate une amélioration significative de la biomasse aérienne (fraîche et sèche), donc une amélioration de la croissance des plantes pour toutes les doses.
Ces résultats sont visibles tout au long de la croissance de la plante.
Il n’y a pas d’effet significatif sur la faculté germinative.
Utilisation de graisse d’insecte comme pesticide La présente invention concerne l’utilisation de graisse d’insecte comme pesticide.
Les mesures de lutte contre les ravageurs (ou nuisibles) comprennent généralement des méthodes chimiques, biologiques, physiques, mécaniques et/ou culturales. Les méthodes chimiques utilisent des pesticides, mais les conséquences de tels produits sont bien connues et hautement problématiques. D’une part, les risques environnementaux sont réels et induisent une méfiance des consommateurs. D’autre part, ces produits sont interdits en agriculture biologique ou raisonnée, ce qui incite à la recherche de substituts pour ces filières. Enfin, en raison des effets néfastes connus des insecticides chimiques sur les humains et l'environnement et du développement de la résistance des ravageurs, ces méthodes sont limitées aux situations d'infestation incontrôlable des ravageurs.
Il existe donc un besoin pour des alternatives naturelles aux pesticides chimiques.
Plusieurs pesticides naturels à base d’huiles végétales existent sur le marché : on trouve notamment l’huile de tournesol, insecticide par contact et dont l’autorisation a été demandée et est en cours d’approbation ; l’huile de neem (margousier), insecticide et acaricide naturel ; ou encore l’huile de colza, insecticide polyvalent.
Cependant, la production de ces huiles nécessite de grandes surfaces cultivables, qui ne sont donc pas utilisées dans un but nourricier.
En outre, les mesures de lutte culturale sont des méthodes de lutte préventives et nécessitent beaucoup de pré-planification et d'étude préalable des relations hôte-ravageur-environnement. Ces méthodes fonctionnent selon le principe de rendre l'environnement moins attrayant pour les ravageurs et moins favorable à leur survie, leur dispersion, leur croissance et leur reproduction. Les mesures de lutte biologique consistent notamment à permettre l'accumulation d'insectes prédateurs naturels dans l'écosystème. Les méthodes physiques de lutte antiparasitaire comprennent l'utilisation de moyens physiques tels que des clôtures, des barrières ou des fils électroniques. Les méthodes mécaniques de contrôle comprennent la cueillette à la main, les pièges, l'aspiration et le travail du sol pour perturber la reproduction.
Cependant, un inconvénient de ces méthodes (culturales et biologiques) est qu'elles prennent beaucoup de temps, qu'elles sont mises en place et planifiées à grande échelle et qu'elles peuvent s'avérer très coûteuses. Les méthodes mécaniques et physiques sont non spécifiques et inefficaces.
Dans un autre exemple, comme dans l’exemple de la , l’habillage 300 peut être imprimé sur un support ayant la forme de la face interne 310 du casque 206. Par exemple, un support peut être préalablement obtenu pour chaque casque de taille standard (par exemple S, M ou L) et l’habillage peut être fabriqué sur le support correspondant au casque dans lequel l’habillage 300 sera inséré. Par exemple, le support peut être obtenu par moulage du casque standard. Cela permet de s’assurer que l’habillage 300, une fois à l’intérieur du casque 206, se conforme à la forme la face interne 310 du casque standard 206 utilisé.
Ces méthodes de fabrication permettent de réduire les déchets de matière par rapport à un usinage ou un moulage généralement utilisé lors de la fabrication de casque personnalisés. De plus, ces méthodes permettent de fabriquer de façon rapide un casque adapté à la tête d’un utilisateur à partir d’un casque existant.