INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le mode de réalisation représenté par la , le premier moteur électrique 2 entraîne l’arbre d’entraînement principal 5 en rotation selon le quatrième couple C4, conformément au premier mode de fonctionnement. Il est à noter que dans ce mode de réalisation représenté, le moteur thermique 4 et le deuxième moteur électrique 3 sont à l’arrêt.
Le premier moyen de couplage 65 est dans sa troisième position dans laquelle le deuxième pignon fou 62 est lié en rotation avec le premier arbre 6. Le deuxième moyen de couplage 95 et le troisième moyen de couplage 105 sont respectivement dans leur deuxième position dans laquelle aucun des pignons fou 91 et 92 n’est lié en rotation avec le deuxième arbre 9 et aucun des pignons fou 101 et 102 n’est lié en rotation avec le troisième arbre 10. Le quatrième couple C4 généré par le premier moteur électrique 2 est transmis par le deuxième pignon fixe 52 de l’arbre d’entraînement principal 5 au deuxième pignon fou 62 qui est lié en rotation avec le premier arbre 6 de telle sorte que le premier moteur électrique 2 entraîne le premier arbre 6 en rotation selon le quatrième couple C4.
La illustre un mode de fonctionnement similaire à celui de la , dans lequel le premier moteur électrique 2 et le deuxième moteur électrique 3 fournissent un couple permettant de mettre en mouvement le véhicule. Il s’agit d’un mode de déplacement du véhicule dit « tout électrique avec boost ».
Tel que l’illustre la , le premier moteur électrique 2 génère le quatrième couple C4 entraînant en rotation le premier arbre 6 permettant de mettre en mouvement le véhicule. Dans le mode de réalisation représenté ici, dans lequel le moteur thermique 4 est à l’arrêt, le deuxième moteur électrique 3 délivre son couple également au premier arbre 6 de sorte à participer à la mise en mouvement du véhicule. Selon l’exemple illustré ici, le troisième moyen de couplage 105 est dans sa première position dans laquelle le cinquième pignon fou 101 est lié en rotation avec le troisième arbre 10. Dans cette configuration de la chaîne de traction 1, le quatrième couple C4 et le deuxième couple C2 se combinent au niveau du deuxième pignon fixe 52 de l’arbre d’entraînement principal 5. Le deuxième pignon fou 62 transmet un couple combiné C5 au premier arbre 6. La combinaison du deuxième couple C2 et du quatrième couple C4 peut également intervenir au niveau du premier arbre 6, le quatrième couple C4 entrainant l’arbre primaire 6 soit par lorsque le premier moyen de couplage 65 est craboté sur le deuxième pignon fou 62, soit lorsque le premier moyen de couplage 65 est craboté sur le premier moyen de couplage 61.
Selon une première alternative, le deuxième couple C2 rejoint le premier arbre 6 par un crabotage du deuxième moyen de couplage 95 sur le quatrième pignon fou 92, puis via le quatrième pignon fixe 64. Selon un autre alternative, le deuxième couple C2 rejoint le premier arbre 6 par un crabotage du deuxième moyen de couplage 95 sur le troisième pignon fou 91, puis via le troisième pignon fixe 63.
Le deuxième arbre 9 est entraîné en rotation selon le deuxième couple C2, via une rotation de la couronne 74 du train épicycloïdal 7. Le deuxième couple C2 est généré par le deuxième moteur électrique 3, transite par le planétaire 71 via les satellites 72, jusqu’à entrainer en rotation la couronne 74.
Lors de ce mode de fonctionnement, le deuxième moteur électrique 3 se comporte comme une motrice électrique. Dans ce mode de fonctionnement, la chaîne de traction 1 objet de l’invention déplace le véhicule selon un mode tout électrique, c’est-à-dire sans apport du couple par le moteur thermique 4, mais avec un effet d’accélération accrue comparé au mode de réalisation de la .
La illustre un mode de fonctionnement dans lequel le moteur thermique 4 entraîne le premier arbre 6 en rotation de sorte que le véhicule est mis en mouvement conjointement au rechargement de l’élément de stockage d’énergie électrique 12 par le premier moteur électrique 2 et par le deuxième moteur électrique 3.
Dans le mode de réalisation représenté, le moteur thermique 4 génère le premier couple C1 qui est transmis d’une part, par le planétaire 71 au quatrième arbre 31 et d’autre part, par la couronne 74 au deuxième arbre 9. Le premier couple C1 se sépare en un couple C1a qui entraîne le deuxième moteur électrique 3 en rotation, ce dernier agissant comme un générateur permettant de générer de l’énergie à destination de l’élément de stockage d’énergie électrique 12.
Un couple C1b du premier couple C1 transite par le deuxième arbre 9 et par le cinquième pignon fixe 93 pour rejoindre le sixième pignon fixe 103 du troisième arbre 10. Le troisième moyen de couplage 105 est dans sa première position dans laquelle le cinquième pignon fou 101 est lié en rotation avec le troisième arbre 10. Le couple C1b est ainsi transmis depuis le troisième arbre 10 jusqu’à l’arbre d’entrainement principal 5 au moyen du cinquième pignon fou 101. Il convient de noter que dans le mode de réalisation représenté, le premier moteur électrique 2 opère comme une génératrice électrique générant de l’énergie électrique pouvant également être stockée dans l’élément de stockage d’énergie électrique 12. Le premier moyen de couplage 65 est dans sa première position dans laquelle le premier pignon fou 61 est lié en rotation avec le premier arbre 6. Ainsi, le moteur thermique 4 génère un couple permettant de recharger un élément de stockage d’énergie électrique tout en entraînant le premier arbre 6 en rotation de sorte à mettre le véhicule en mouvement.
La illustre un mode de fonctionnement dans lequel le premier moteur électrique 2 et le moteur thermique 4 participent conjointement à l’entraînement du premier arbre 6 en rotation et dans lequel le deuxième moteur électrique 3 génère de l’énergie électrique destinée à être stockée dans l’élément de stockage d’énergie électrique 12. Dans ce mode de fonctionnement, le premier moteur électrique 2 génère le quatrième couple C4 entraînant l’arbre d’entraînement principal 5 en rotation. Le premier moyen de couplage 65 est dans sa troisième position dans laquelle le deuxième pignon fou 62 est lié en rotation avec le premier arbre 6. Le quatrième couple C4 est ainsi transmis depuis l’arbre d’entrainement principal 5 jusqu’au premier arbre 6 au moyen du deuxième pignon fixe 52 et du deuxième pignon fou 62.
On utilisera plus particulièrement comme polyphénol X , l’acide tannique le produit commercial vendu sous le nom Brewtan F® par la société Anijomoto Omnichem Nv.
.Selon un mode de réalisation particulier, le ou les polyphénol(s) de l’invention est (sont) présent(s) dans une quantité supérieure ou égale à 0,8% en poids, de préférence supérieure ou égale à 1,0% en poids, et plus particulièrement supérieure ou égale à 2,0% en poids par rapport au poids total de la composition (B).
Selon un mode de réalisation particulier, le ou les polyphénol(s) de l’invention (est) sont présent(s) dans une quantité allant de 1,0 to 30,0% en poids, et plus particulièrement allant de 2,0 à 30% en poids par rapport au poids total de la composition (B).
Composé Y polyoxyéthyléné Les composés Y polyoxyéthylénés selon l’invention comprennent dans leur structure chimique au moins deux groupes éthoxylénés, aptes à former au moins deux liaisons hydrogène avec les groupements phénols du polyphénol X comprenant au moins deux phénols différents.
Selon un mode particulier, le ou les composés Y, dans le milieu de la composition les contenant, ne comportent pas de groupe anionique dans leur structure chimique, et en particulier sont non-ioniques.
Selon un mode préférentiel, le ou les composés Y seront choisis parmi i) les polyéthylènes glycols, en particulier le PEG-180 ; ii) les huiles de ricin hydrogénées polyoxyéthylénées , en particulier le PEG-40 Hydrogenated Castor Oil ; iii) les esters éventuellement hydrogénés de glycérol et d’acide gras polyoxyéthylénés , en particulier le PEG-7 Glyceryl Cocoate iv) les polysorbates, en particulier le Polysorbate 80; v) leurs mélanges.
Selon un mode de réalisation préférentiel, le ou les composé(s) Y de l’invention est (sont) présent(s) dans une quantité supérieure ou égale à 0,8% en poids, de préférence supérieure ou égale à 1,0% en poids, en particulier supérieure ou égale à 2,0% en poids, plus particulièrement dans une quantité allant de 3 à 30% en poids, et encore mieux allant de 4 à 20%.par rapport au poids total de la composition (B).
Selon un mode préférentiel de l’invention, la quantité totale d’huile(s) non volatile(s) est inférieure ou égale à 10% en poids, plus préférentiellement, en particulier inférieure ou égale à 5,0% en poids, voire inférieure à 2,0% en poids, par rapport au poids total de la composition (B).
Selon un mode particulier de l’invention, la composition (B) de l’invention peut être exempte d’huile non volatile.
Selon un mode préférentiel de l’invention, la quantité totale d’huile(s) volatile(s) est inférieure ou égale à 10% en poids, plus préférentiellement, en particulier inférieure ou égale à 5,0% en poids par rapport au poids total de la composition (B).
Selon un mode particulier de l’invention, la composition (B) de l’invention peut être exempte d’huile volatile.
Le choix des matériaux et des épaisseurs de la portion diélectrique de protection et de la couche diélectrique de protection peut être réalisé :
- en choisissant le matériau et l’épaisseur de la couche diélectrique de protection tels que la couche diélectrique de protection présente une réflectivité, vis-à-vis de la longueur d’onde de ladite au moins une impulsion laser, inférieure ou égale à 10 %, ou inférieure ou égale à 15%, puis
- en choisissant le matériau et l’épaisseur de la portion diélectrique de protection tels que la superposition de la portion diélectrique de protection et de la couche diélectrique de protection présente une réflectivité, vis-à-vis de la longueur d’onde de ladite au moins une impulsion laser, supérieure ou égale à 50 %, ou supérieure ou égale à 55 %.
- la couche diélectrique de protection est déposée de manière conforme, et
- le retrait d’au moins une partie de la couche diélectrique de protection recouvrant les deuxièmes régions est réalisé en mettant en œuvre une gravure anisotrope de la couche diélectrique de protection telle que des portions restantes de la couche diélectrique de protection forment des espaceurs diélectriques latéraux disposés contre des flancs latéraux de la portion diélectrique de protection.
Le procédé peut comporter en outre, entre la réalisation de la portion diélectrique de protection et l’implantation des dopants dans les deuxièmes régions :
- dépôt conforme d’une deuxième couche diélectrique recouvrant au moins la portion diélectrique de protection et les deuxièmes régions ;
- gravure anisotrope de la deuxième couche diélectrique telle que des portions restantes de la deuxième couche diélectrique recouvrent des flancs latéraux de la portion diélectrique de protection et soient disposées sur la première région (et plus précisément sur des bords de la première région) ;
- épitaxie de semi-conducteur sur les deuxièmes régions ;
et la couche diélectrique de protection déposée peut recouvrir également les portions restantes de la deuxième couche diélectrique.
Le semi-conducteur formé par épitaxie vient compléter le semi-conducteur existant des deuxièmes régions et fait partie de ces deuxièmes régions.
Dans le cas ci-dessus :
- la couche diélectrique de protection peut être déposée de manière conforme, et le retrait d’au moins une partie de la couche diélectrique de protection recouvrant les deuxièmes régions peut être réalisée en mettant en œuvre une gravure anisotrope de la couche diélectrique de protection, des portions restantes de la couche diélectrique de protection formant, avec les portions restantes de la deuxième couche diélectrique, des espaceurs diélectriques latéraux disposés contre des flancs latéraux de la portion diélectrique de protection, ou
- le retrait d’au moins une partie de la couche diélectrique de protection peut correspondre à un retrait total de la couche diélectrique de protection.
Le dispositif de commande 60 acquiert la position ultérieure du papillon des gaz indépendant détectée en un quatrième point t4 après le troisième point t3 et où la pression d'admission est supérieure à la pression d'admission au niveau du troisième point t3 du cycle de combustion dans lequel la course de compression est incluse. La position du papillon des gaz indépendant dans la course de compression est une position du papillon des gaz indépendant acquise par le détecteur de position de papillon des gaz 42 au niveau du quatrième point t4. Dans le présent mode de réalisation, en tant que quatrième point t4, un point de la course de détente du cycle de combustion dans lequel la course de compression est incluse, mais le quatrième point t4 n'y est pas limité, et peut être, par exemple, un point de la course de compression ou un point de la course d'échappement du cycle de combustion dans lequel la course de compression est incluse.
Comme dans le cas illustré sur la , le dispositif de commande 60 estime la quantité d'air aspirée dans la chambre de combustion ou acquiert la quantité de carburant nécessaire dans le cycle de combustion suivant après le cycle de combustion selon la pression d'admission dans la course de compression, la position du papillon des gaz indépendant dans la course de compression et la position ultérieure du papillon des gaz indépendant qui sont acquises dans un cycle de combustion.
Le dispositif de commande 60 effectue une commande pour estimer la quantité d'air ou pour acquérir la quantité de carburant nécessaire sans utiliser la pression d'admission autre que la pression d'admission dans la course de compression.
Le dispositif de commande 60 commande le dispositif d’alimentation de carburant 50 sur la base de la quantité d'air estimée ou de la quantité de carburant nécessaire acquise pour fournir du carburant avant la combustion dans le cycle de combustion suivant.
La est un ordinogramme illustrant un exemple de commande par le dispositif de commande du moteur à quatre temps 100. Comme illustré sur la , dans au moins une partie de la période de fonctionnement à faible charge lorsque la valeur de détection de la pression d'admission qui est un signal du détecteur de pression d'admission 43 varie fortement dans un cycle de combustion, le dispositif de commande 60 acquiert la pression d'admission dans la course de compression détectée au niveau du premier point t1 (voir la ) dans la course de compression dans laquelle la pression d'admission est sur une tendance croissante, et la position du papillon des gaz indépendant détectée dans la course de compression (étape S10). Dans l'étape S10, l'acquisition de la pression d'admission dans la course de compression (étape S10-1) ou l'acquisition de la position dans la course de compression (étape S10-2) peut être effectuée en premier.
Ensuite, le dispositif de commande 60 acquiert la position ultérieure du papillon des gaz indépendant détectée au niveau du deuxième point t2 (voir la ) après le premier point t1 et a une pression d'admission supérieure à la pression d'admission au niveau du premier point t1 dans le cycle de combustion dans lequel la course de compression est incluse (étape S20).
Ensuite, le dispositif de commande 60 estime la quantité d'air aspirée dans la chambre de combustion ou acquiert la quantité de carburant nécessaire dans le cycle de combustion suivant après le cycle de combustion selon la pression d'admission dans la course de compression, la position du papillon des gaz indépendant dans la course de compression, et la position ultérieure du papillon des gaz indépendant qui sont acquises dans un cycle de combustion (étape S30).
Ensuite, le dispositif de commande 60 commande le dispositif d’alimentation de carburant 50 sur la base de la quantité d'air estimée ou de la quantité de carburant nécessaire acquise, et alimente le carburant avant une combustion dans le cycle de combustion suivant (étape S40).
La est un schéma illustrant un exemple de moteur à quatre temps 100 selon le présent mode de réalisation. Comme illustré sur la , le moteur à quatre temps à papillon des gaz indépendant 100 présente, pour chaque cylindre 11, le passage d'admission indépendant 21 à travers lequel de l'air aspiré dans la chambre de combustion unique 13 circule. Le papillon des gaz indépendant 33 est prévu pour chaque passage d'admission indépendant 21. Le dispositif de commande 60 acquiert la pression d'admission dans la course de compression, la position du papillon des gaz indépendant dans la course de compression, et la position ultérieure du papillon des gaz indépendant qui sont détectées pour chaque passage d'admission indépendant 21. Dans le moteur à papillon des gaz indépendant, le papillon des gaz indépendant 33 peut être prévu au niveau d’une position proche de la soupape d'admission 31. Pour cette raison, la capacité de réaction de la quantité d'air aspirée dans la chambre de combustion 13 peut être améliorée.
Comme décrit ci-dessus, le moteur à quatre temps 100 selon le présent mode de réalisation est un moteur à quatre temps comprenant au moins une chambre de combustion 13, le passage d'admission indépendant 21 ayant une extrémité reliée à une chambre de combustion 13 et l'autre extrémité non reliée à la chambre de combustion 13, le papillon des gaz indépendant 33 qui est prévu à l'intérieur du passage d'admission indépendant 21 et ajuste la quantité d'air aspiré dans la chambre de combustion 13, le détecteur de position de papillon des gaz 42 qui détecte la position du papillon des gaz indépendant 33, le détecteur de pression d'admission 43 qui détecte la pression d'admission dans le passage d'admission indépendant 21 entre le papillon des gaz indépendant 33 et la chambre de combustion 13, le dispositif d’alimentation de carburant 50 qui alimente en carburant la chambre de combustion 13, et le dispositif de commande 60 qui commande le dispositif d’alimentation de carburant 50 en fonction des signaux du détecteur de position de papillon des gaz 42 et du détecteur de pression d'admission 43, dans lequel, lorsque quatre courses définies par une position de piston et comprenant la course d'admission en tant que course de début, la course de compression, la course de détente et la course d'échappement en tant que course de fin sont définies comme un cycle de combustion, le dispositif de commande 60 estime, dans au moins une partie de la période de fonctionnement à faible charge lorsque le signal du détecteur de pression d'admission 43 varie fortement dans un cycle de combustion, la quantité d'air aspiré dans la chambre de combustion 13 ou acquiert la quantité de carburant nécessaire dans le cycle de combustion suivant après le cycle de combustion selon la pression d'admission dans la course de compression et la position du papillon des gaz indépendant 33 dans la course de compression acquise dans la course de compression dans laquelle la pression d'admission est sur une tendance croissante, et la position ultérieure du papillon des gaz indépendant 33 acquise en un point après le point où la position du papillon des gaz indépendant 33 dans la course de compression est acquise dans le cycle de combustion dans lequel la course de compression est incluse et à laquelle la pression d'admission est plus élevée que la pression d'admission au niveau du point où la position du papillon des gaz indépendant 33 dans la course de compression est détectée, et commande le dispositif d’alimentation de carburant 50 pour alimenter le carburant avant la combustion suivante.
Avec cette configuration, il est possible de réduire la dépendance à l'égard de l’habileté manuelle et de réduire les heures de travail pour la construction du système tout en améliorant la précision d'estimation de la quantité d'air aspirée dans la chambre de combustion 13 ou de la quantité de carburant nécessaire dans des états transitoires et stables en estimant la quantité d'air aspirée dans la chambre de combustion 13 dans le cycle de combustion suivant ou en acquérant la quantité de carburant nécessaire en utilisant la pression d'admission dans la course de compression qui est fortement liée à la quantité d'air parmi les pressions d'admission fluctuantes, la position du papillon des gaz indépendant 33 dans la course de compression détectée dans la même course que la course de compression, et la position ultérieure du papillon des gaz indépendant 33 temporairement plus proche de la combustion suivante que le point où la position du papillon des gaz indépendant 33 dans la course de compression est détectée.
Dans le moteur à quatre temps 100 selon le présent mode de réalisation, la position du papillon des gaz indépendant 33 dans la course de compression et la position ultérieure du papillon des gaz indépendant 33 sont des valeurs détectées par le détecteur de position de papillon des gaz 42.
Avec cette configuration, puisqu’une commande est effectuée pour estimer la quantité d'air ou acquérir la quantité de carburant nécessaire en utilisant la valeur de détection par le détecteur de position de papillon des gaz 42, il est possible d'améliorer la précision d'estimation de la quantité d'air ou de la quantité de carburant nécessaire par rapport, par exemple, au cas dans lequel une valeur de prédiction basée sur la vitesse d'ouverture/de fermeture du papillon des gaz 33 ou analogue est utilisée.
La portée technique de la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation ci-dessus, et peut être modifiée de manière appropriée sans s'écarter de l'esprit de la présente invention. Par exemple, dans le mode de réalisation ci-dessus, le dispositif d’alimentation de carburant 50 qui injecte du carburant dans le passage d'admission indépendant 21 a été décrit comme un exemple d’un dispositif d'alimentation en carburant, mais le présent enseignement n'y est pas limité. Un dispositif d'alimentation en carburant qui alimente directement en carburant la chambre de combustion 13 peut être utilisé. Liste des signes de référence
α, QUANTITÉ β D'INJECTION J1 INJECTION DE CARBURANT LORSQUE LE PAPILLON DES GAZ EST FERMÉ J2 INJECTION DE CARBURANT LORSQUE LE PAPILLON DES GAZ EST OUVERT 10 CORPS DE MOTEUR 11 CYLINDRE 12 CARTER MOTEUR 13 CHAMBRE DE COMBUSTION 14 PISTON 15 BIELLE 16 VILEBREQUIN 17 OUVERTURE D’ADMISSION 18 OUVERTURE D’ÉCHAPPEMENT 19 BOUGIE D'ALLUMAGE 21 PASSAGE D'ADMISSION INDÉPENDANT 21a ORIFICE OUVERT VERS L’ATMOSPHÈRE 22 PASSAGE D'ÉCHAPPEMENT 31 SOUPAPE D'ADMISSION 32 SOUPAPE D'ÉCHAPPEMENT 33 PAPILLON DES GAZ INDÉPENDANT 34 MÉCANISME D’ENTRAÎNEMENT 41 DÉTECTEUR D'ANGLE DE VILEBREQUIN 42 DETECTEUR DE POSITION DE PAPILLON DES GAZ 43 DÉTECTEUR DE PRESSION D'ADMISSION 50 DISPOSITIF D’ALIMENTATION DE CARBURANT 60 DISPOSITIF DE COMMANDE 100 MOTEUR À QUATRE TEMPS
MOTEUR À QUATRE TEMPS La présente invention concerne un moteur à quatre temps.
La sangle (39) servira d’attache et viendra entourer le fauteuil du véhicule pour sa fermeture sur la boucle en acier (36).
Les six rubans auto-agrippant (28, 29, 30, 31, 32, 33) seront cousues sur la partie (40), le ruban auto-agrippant (28) sera à coudre après un espace libre à l’horizontal de 2 cm de la partie (40) côté haut gauche.
Le ruban auto-agrippant (29) sera à coudre sur la partie (40) à l’horizontal de 17 cm de son bord haut gauche, le ruban auto-agrippant (30) sera à coudre sur la partie (40) à l’horizontal de 2 cm de son bord haut droit.
Le ruban auto-agrippant (31) sera à coudre après un espace libre à l’horizontal de 2 cm de la partie (40) bas gauche.
Le ruban auto-agrippant (32) sera à coudre sur la partie (40) à l’horizontal de 17 cm de son bord bas gauche, le ruban auto-agrippant (33) sera à coudre sur la partie (40) à l’horizontal de 2 cm de son bord bas droit.
Grace aux rubans auto-agrippant (28, 29, 30, 31, 32, 33) de la partie (40) ce rangement sera modulable et pourra se fermer sur lui-même.
Les rubans auto-agrippant (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50) identifiées sur la vont être assemblés par leur couture sur la partie (40) de la manière suivante.