INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En particulier, dans le procédé de recommandation, le moteur de recommandation est mis en œuvre en recevant en entrée ladite au moins le vecteur ou de paramètres caractérisant déterminé par le réseau de neurones artificiels encodeur. Le moteur de recommandation permet alors de générer au moins une recommandation d’un produit cosmétique.
Un tel procédé de recommandation peut être utilisé par un utilisateur pour choisir virtuellement un produit cosmétique à partir d’une image d’une personne sur qui est appliqué le produit cosmétique que veut essayer virtuellement l’utilisateur.
Le procédé de recommandation peut également être utilisé pour générer simplement des vecteurs de paramètres caractérisant d’un produit cosmétique d’une image source . Ces vecteurs de paramètres caractérisant peuvent ensuite être utilisés en entrée d’un moteur de recommandation, lorsqu’un utilisateur souhaite essayer virtuellement le produit cosmétique.
Selon l’invention, on classe l’image source ( ) en fonction de la scintillance détectée sur l’image source. La scintillance peut par exemple être détectée à l’aide d’un algorithme d’intelligence artificielle.
Si on ne détecte pas de scintillance, un réseau de neurones artificiels encodeur E1 permet de déterminer des paramètres caractérisant associés au produit cosmétique. Ces paramètres caractérisant sont représentés dans un vecteur , à savoir .
Le vecteur est ensuite traité par un algorithme d’apprentissage supervisé mettant en œuvre la méthode des k plus proches voisins KNN qui génère une recommandation d’un ou plusieurs produits cosmétiques (marque a, marque b, marque c) dans laquelle le moteur de recommandation compare les paramètres caractérisant de l’image source à ceux des produits de référence d’une base de données de produits sans scintillance en utilisant un algorithme KNN.
La mise en œuvre du moteur de recommandation KNN permet d’obtenir une recommandation de produit à partir des paramètres caractérisant représentés dans le vecteur
Dans l’exemple représenté, la base de données de produits sans scintillance comporte N produits sans scintillance, chaque produit allant de 1 à N étant défini par une marque à laquelle est associée une couleur, un brillant, un détail de brillant, une humidité et une intensité.
Si on détecte une scintillance, un réseau de neurones artificiels encodeur E2 permet de déterminer des paramètres caractérisant associés au produit cosmétique. Ces paramètres caractérisant sont représentés dans un vecteur , à savoir .
Le vecteur est ensuite traité par un algorithme d’apprentissage supervisé mettant en œuvre la méthode des k plus proches voisins KNN qui génère une recommandation d’un ou plusieurs produits cosmétiques (marque i, marque j, marque k) dans laquelle le moteur de recommandation compare les paramètres caractérisant de l’image source à ceux des produits de référence d’une base de données de produits avec scintillance en utilisant un algorithme KNN.
Dans l’exemple représenté, la base de données de produits avec scintillance comporte M produits avec scintillance, chaque produit allant de 1 à M étant défini par une marque à laquelle est associée une scintillance, une couleur, un brillant, un détail de brillant, une humidité et une intensité.
Le produit cosmétique généré présente alors les caractéristiques définis par les paramètres caractérisant renseignés en entrée du réseau de neurones artificiels de recommandation.
L’invention n’est pas limitée au mode de réalisation de l’exemple représenté.
Par conséquent, si l’ETA = ATA = PTA alors les opérations portuaires peuvent être anticipées le plus en amont possible. Tout retard ou avance du navire sur son heure planifiée peut être anticipé le plus en amont possible, il est donc possible de réorganiser les opérations portuaires, notamment en réorganisant l’heure d’arrivée des autres navires.
Toutefois, dans l’art antérieur, des divergences systématiques sont constatées rétrospectivement, entre un ETAais et un ATA ainsi que des différences entre un PTA et un ATA.
Il en résulte, en pratique, des difficultés de logistique importantes, qui se traduisent pour les ports, notamment par des congestions, pour les navires notamment par une surconsommation de carburant pour une flotte de bateaux à destination d’un port, et pour les chargeurs, notamment par un manque de visibilité sur le cheminement des marchandises.
L’art antérieur n’a donc aucun moyen d’action, au port ou en mer, sur un bateau, qui permette de constater rétrospectivement, après l’arrivée du bateau, une amélioration de la convergence ou une diminution des différences, entre l’ETAais, le PTA et l’ATA.
En tout état de cause, dans l’art antérieur, pour un navire émettant son ETA conformément au standard AIS, la réception par ce même navire de son propre ETA, apparaît à l’évidence comme dénuée de tout effet, son propre ETA étant nécessairement déjà connu du navire qui l’émet. Aucun effet sur la navigation juste à temps ne serait donc attendu de l’équipement d’un navire avec des moyens pour recevoir son propre ETA.
L’amélioration du « juste à temps » dans la navigation maritime est finalement un problème difficile, pour l’art antérieur.
Par ailleurs, des méthodes de calcul utilisant l’intelligence artificielle (IA) ou l’apprentissage par une machine (ML), connues de l’art antérieur, permettent de calculer, en avance sur l’arrivée d’un bateau un ETA pour le bateau. Ces méthodes nécessitent des centres de calcul, généralement à terre ou en tous cas hors des navires, pour pouvoir mobiliser une grande puissance de calcul et un réseau de données à grande bande passante notamment pour mettre à jour en quasi-temps réel les prédictions d’ETA et pour prendre en compte les données d’un ensemble de navire à destination d’un port et de nombreuses conditions de navigation présentes ou passées. L’ETA ainsi calculé est appelé ETAc.
Il est possible de constater, a posteriori, cet ETAc est plus proche de l’ATA que l’ETAais.
Dans ce contexte, l’invention concerne un procédé pour la navigation juste à temps d’un navire, communicant un temps d’arrivée estimé (ETA) à un port, le port étant apte à communiquer avec le navire pour définir en accord avec le navire un temps d’arrivée planifié du navire au port (PTA) à partir d’un temps requis pour l’arrivée du navire au port (RTA) émis par le port , caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes: - collecter des informations émises par le navire sur un réseau de télécommunications maritimes - calculer sur le réseau, à partir des informations émises, un temps d’arrivée estimé par des moyens de calcul disposés en dehors du navire (ETAc), - émettre l’ETAc sur le réseau.
Dans une première variante le procédé comprend l’étape supplémentaire suivante : - communiquer au navire, l’ETAc via le réseau.
Dans une deuxième variante le procédé comprend l’étape supplémentaire suivante : - communiquer au port, l’ETAc via le réseau.
Dans une sous-variante de la première variante le procédé comprend l’étape supplémentaire suivante : - diminuer la vitesse du navire, si l’ETAc est inférieur à l’ETA, augmenter la vitesse du navire si l’ETAc est supérieur à l’ETA ou bien conserver la vitesse du navire inchangée si l’ETAc est égal à l’ETA.
Dans une sous-variante de la deuxième variante le procédé comprend les étapes supplémentaires : - au moyen de l’ETAc, par des moyens de calcul du port, calculer un temps requis pour l’arrivée au port (RTAc), - par des moyens de communication du port, communiquer au navire un RTA égal au RTAc.
L’invention concerne aussi un dispositif qui comprend une interface d'un réseau de télécommunications maritimes, configurée pour la réception d’un temps d’arrivée estimé d’un navire à un port, calculé par des moyens de calcul disposés en dehors du navire.
Dans des variantes du dispositif : - réseau est un réseau par satellite - le réseau est un réseau internet - le réseau est un réseau AIS.
L’invention concerne aussi les utilisations suivantes : - Utilisation sur un navire, d’un dispositif ci-dessus. - Utilisation par un port d’un dispositif ci-dessus.
La est une vue schématique de dispositifs de traçabilité empilés, chacun des dispositifs de traçabilité empilés étant selon le premier mode de réalisation de la et montrés selon un plan de coupe A-A indiqué sur la .
La est une vue schématique de dispositifs de traçabilité empilés, chacun des dispositifs de traçabilité empilés étant selon le premier mode de réalisation de la et montrés selon un plan de coupe B-B indiqué sur la .
La est une vue schématique en coupe d’un marqueur de radio-identification encapsulé selon un mode de réalisation particulier de l’invention.
La illustre, selon une vue schématique de dessus, un deuxième mode de réalisation du dispositif de traçabilité.
La est une vue schématique de dispositifs de traçabilité empilés, chacun des dispositifs de traçabilité empilés étant selon le deuxième mode de réalisation de la et montrés selon un plan de coupe A-A indiqué sur la .
La est une vue schématique de dessus d’une pièce de liaison du dispositif de traçabilité de la .
La est une vue schématique de la pièce de liaison de la selon un plan de coupe A-A indiqué en .
La est une vue schématique de la pièce de liaison de la selon un plan de coupe B-B indiqué en .
La illustre, selon une vue schématique de dessus, un troisième mode de réalisation du dispositif de traçabilité.
La est une vue schématique de dispositifs de traçabilité empilés, chacun des dispositifs de traçabilité empilés étant selon le troisième mode de réalisation de la et montrés selon un plan de coupe A-A indiqué sur la .
La est une vue schématique de dessus d’une pièce métallique du dispositif de traçabilité de la .
La est une vue schématique de la pièce métallique de la selon un plan de coupe A-A indiqué sur la .
La est une vue schématique de la pièce métallique de la selon un plan de coupe B-B indiqué sur la .
La est une vue schématique en coupe montrant la pose du dispositif de traçabilité de la , alors montré selon le plan de coupe A-A indiqué sur la , sur un produit à tracer à l’aide d’un marteau.
Sur ces figures, les mêmes références sont utilisées pour désigner les mêmes éléments, le cas échéant selon leur fonction. Les éléments représentés sur les différentes figures ne sont pas nécessairement réalisés à l’échelle afin de faciliter la compréhension des figures.
Description détaillée Par « compris entre deux valeurs », il est entendu dans la présente description que ces deux valeurs forment les bornes d’une plage correspondante pour laquelle les deux valeurs sont incluses.
Tel qu’illustré sur la , la plateforme interne 18 s’étend ici tangentiellement à partir du pied d’aube 16 selon une seule première direction tangentielle, ici perpendiculaire à l’axe radial X-X de la pale aérodynamique 12. En d’autres termes, la plateforme interne 18 ne s’étend que d’un côté de ladite pale.
De manière générale, la plateforme interne 18 s’étend tangentiellement à partir du pied d’aube 16 selon une seule première direction tangentielle sécante à l’axe radial X-X de la pale aérodynamique 12.
L’aube illustrée sur la présente une forme générale en L.
La pale aérodynamique 12 et la plateforme interne 18 sont réalisées en une seule pièce monobloc.
La plateforme interne 18 comprend un perçage 18a de réception d’un système de fixation radiale 30, ici un boulon. En variante, on pourrait prévoir un autre type de système de fixation, par exemple un rivet.
On pourrait également prévoir d’insérer un organe de renfort, tel qu’une plaque de renfort disposé radialement entre la plateforme interne 18 et la pièce métallique 20.
On pourrait prévoir une épaisseur du coude de raccordement interne 16a au niveau de son rayon de courbure R plus importante que l’épaisseur de la pale 12.
On pourrait également prévoir une épaisseur de la plateforme interne 18 plus importante que l’épaisseur de la pale 12.
On pourrait également prévoir que la plateforme interne 18 et éventuellement la zone de raccordement 16a à la pale 12 comprennent un renfort textile (non représenté) tissé dans une armure différente de l’armure de la pale, notamment plus raide.
Le mode de réalisation illustré sur la , dans lequel les mêmes éléments ont les mêmes références, diffère du mode de réalisation illustré sur la uniquement par le fait que l’aube fixe 10 en matériaux composites est fixée sur une structure fixe interne 20 et sur une structure fixe externe 22 coaxiales d’une turbomachine (non représentée) à soufflante caréné. La turbomachine ne sera pas détaillée dans la suite de la description.
Tel qu’illustré sur la , la plateforme interne 18 s’étend à partir du pied d’aube 16 selon une seule première direction tangentielle, sécante à l’axe radial X-X de la pale aérodynamique 12 et la plateforme externe 19 s’étend à partir de la tête d’aube 14 selon une seule deuxième direction tangentielle, sécante à l’axe radial X-X de la pale aérodynamique 12. La première direction tangentielle est ici distincte de la deuxième direction tangentielle.
Les première et deuxième directions tangentielles sont, par exemple, perpendiculaires audit axe radial X-X
En d’autres termes, la plateforme interne 18 ne s’étend que d’un côté de ladite pale dans la première direction tangentielle et la plateforme externe 19 ne s’étend d’un autre côté de ladite pale dans la deuxième direction tangentielle.
Système de surveillance infrarouge pour aéronef militaire et aéronef militaire, notamment un missile, équipé d’un tel système La présente invention concerne le domaine de la surveillance optique de l’environnement d’un aéronef militaire et plus particulièrement d’un missile ou un avion militaire comme un chasseur.
Il est connu d’équiper les missiles et les avions de combat de dispositifs de surveillance optroniques.
Les dispositifs les plus élaborés, souvent disposés à l’avant de l’avion, comportent par exemple un capteur de vision diurne pour l’identification à longue distance (40 km) et un capteur infrarouge ayant une sensibilité dans les bandes de longueurs d’onde 3 à 5 µm et 8 à 12 µm pour détecter des cibles à longues distances. Ces dispositifs de surveillance frontaux sont utilisés pour l’autoprotection de l’avion (détection des missiles ennemis par exemple) ou pour l’attaque (détection de cible).
Pour l’autoprotection, les images fournies par le capteur sont traitées pour y rechercher par exemple la trace thermique des gaz chaud éjectés par le missile au moins au moment de son départ (on parle des « plumes » du missile) ou de parties chaudes du missile, plus particulièrement sur le fuselage. Dans l’image, cette trace thermique prend la forme d’une zone ou tache, qui peut avoir la taille d’un seul pixel, ayant une intensité supérieure à un seuil d’alerte. Le seuil d’alerte est relativement bas pour pouvoir détecter un départ de missile le plus loin possible mais doit être significativement supérieur au bruit de l’image pour éviter la multiplication des fausses alertes. Le traitement des images est donc relativement délicat.
L’invention a notamment pour but de fournir un système optronique de surveillance améliorée de l’environnement d’un missile ou d’un avion militaire.
A cet effet, on prévoit, selon l’invention un système optronique de surveillance d’un espace environnant un aéronef militaire, comprenant une unité électronique de traitement, des capteurs optroniques reliés à l’unité électronique de traitement et au moins une unité de mesure inertielle reliée à l’unité électronique de traitement. Les capteurs optroniques ont un champ individuel prédéterminé et sont agencés pour être fixés sur l’aéronef de manière à avoir un champ global correspondant sensiblement à l’espace à surveiller. L’unité électronique de traitement incorpore un processeur et une mémoire contenant un programme ayant des instructions agencées pour : recevoir de chaque capteur optronique une pluralité de signaux image correspondant à des images capturées successivement pendant une durée prédéterminée ; recaler ensemble les images les unes par rapport aux autres, dans un repère commun à tous les capteurs, à partir de données de positionnement inertiel fournies par l’unité de mesure inertielle ; déclencher une alerte lorsque plusieurs des images comprennent après recalage une même zone ayant une intensité supérieure à un seuil prédéterminé.
L’aéronef militaire peut être un avion de combat, un missile ou autre et l’espace à surveiller peut être par exemple sur 360° ou 180°. Ainsi, lorsque l’aéronef est en mouvement, les images de la série d’images fournie par chaque capteur optronique sont décalées les unes par rapport aux autres du fait que chaque capteur optronique est fixe par rapport à l’aéronef et que l’aéronef s’est déplacé dans l’espace. Ce décalage dépend de l’intervalle temporel entre chaque image, de la vitesse de l’aéronef et des mouvements qu’il a effectués. Dès lors, un même élément du paysage balayé par un capteur, comme par exemple une trace thermique de départ de missile dans le cas de capteurs infrarouges, ne sera pas exactement positionné au même endroit dans les images de la série, quand bien même le déplacement de l’aéronef serait minime entre deux images, ce qui complique la détection de cet élément du paysage. Les données inertielles sont utilisées pour déterminer la vitesse de l’aéronef et les mouvements effectués entre les images pour pouvoir recaler entre elles les images capturées dans un repère commun à tous les capteurs et faire coïncider ainsi entre eux les mêmes éléments du paysage (dont les traces thermiques de missile) visibles sur plusieurs images capturées. Ceci permet de faire ressortir les traces thermiques d’intérêt en éliminant le bruit qui, lui, est présent de manière aléatoire d’une image à l’autre. La détection est de la sorte plus précise.
L’invention concerne également un aéronef équipé d’un tel système optronique, l’aéronef comprenant une structure sur laquelle les capteurs optroniques sont rigidement fixés et répartis.
Par « rigidement fixés », on entend que les capteurs optroniques ne sont pas orientables par rapport à la structure de l’aéronef, ce qui simplifie l’agencement des capteurs et augmente la vitesse d’acquisition puisque les images ne sont pas obtenues par un mouvement de balayage des capteurs optroniques.
L’invention porte également sur un procédé de surveillance d’un espace environnant un aéronef militaire pourvu de capteurs optroniques et d’au moins une unité de mesure inertielle qui sont reliés à une unité électronique de traitement, les capteurs optroniques ayant un champ individuel prédéterminé et étant fixés sur l’aéronef de manière à avoir un champ global correspondant sensiblement à l’espace à surveiller, le procédé comprenant les étapes de : recevoir de chaque capteur optronique une pluralité de signaux images correspondant à des images capturées successivement pendant une durée prédéterminée ; recaler ensemble les images des différents capteurs les unes par rapport aux autres, dans un repère commun à tous les capteurs, à partir de données de positionnement inertiel fournies par l’unité de mesure inertielle ; déclencher une alerte lorsque plusieurs des images comprennent, après recalage dans le repère commun à tous les capteurs, une même zone ayant une intensité supérieure à un seuil prédéterminé.
la est une vue schématique d’un dispositif de localisation selon l’invention ;
la est une vue schématique de dessus d’un aéronef équipé d’un dispositif de localisation selon l’invention ;
- La grande surface de contact entre les éléments de maintien et les cellules électrochimiques agit à l’encontre d’un gonflement des cellules électrochimiques et réduit le risque d’une rupture de la paroi du carter.
Système de batterie pour véhicule, et véhicule le comprenant L’invention concerne un système de batterie pour véhicule et un véhicule comprenant un tel système de batterie.
Un événement thermique survenant dans le système de batterie peut produire des gaz chauds qui s’échappent de la cellule de batterie. Si ces gaz entrent en contact avec de l'oxygène à haute température et à forte concentration, les gaz prennent feu et forment une flamme. Il est important d’éviter la formation de flammes à l’extérieur du véhicule en cas d’événement thermique.
Une façon d’éviter la formation de flammes est de refroidir le gaz chaud avant sa sortie du véhicule. Le gaz peut par exemple être acheminé par des canaux et ainsi être refroidi par contact de surface avec les canaux.
Le document DE 10 2012 219 784 A1 décrit un module de batterie comprenant un canal de dégazage, ledit canal de dégazage étant délimité, entre autres, par une plaque en matière plastique résistant à la chaleur.
Ce canal subit une élévation de température en fonction de la quantité de gaz, de sa longueur et du matériau le composant. Les parois du canal peuvent être endommagées par un flux direct de gaz chaud chargé de particules.
Un système de batterie approprié selon l’invention permet d’éviter un tel endommagement en prévoyant les particularités suivantes : le système de batterie comprend une cellule de batterie disposée dans un boîtier, le système de batterie comprend une plaque de protection de batterie disposée à l’extérieur du boîtier, le système de batterie présente un canal disposé entre une paroi du boîtier et la plaque de protection de batterie, le système de batterie présente un orifice de dégazage disposé dans la paroi, et le système de batterie comprend un composant coupe-feu disposé dans ou sur une partie de la plaque de protection de batterie qui est tournée vers le canal et fait face à l’orifice de dégazage. Cette combinaison de caractéristiques permet d’augmenter la sécurité du véhicule.
La plaque de protection de batterie comprend de préférence un matériau composite fibreux ou se compose d’un matériau composite fibreux. Cela permet d’obtenir une réduction significative du poids par rapport à une protection de batterie employant un matériau monolithique résistant à la chaleur tel que l’acier.
Dans une réalisation, le composant coupe-feu comprend un insert rapporté dans la plaque de protection de batterie, en particulier un insert issu d’un processus de fabrication intrinsèque, de préférence un pressage humide ou un moulage par transfert de résine ou un pressage thermoplastique.
Le composant coupe-feu comprend, dans une réalisation, de l'acier, de la céramique ou un composite fibres-plastique résistant aux températures élevées, ou un aérogel ou du mica.
Dans une réalisation, le composant coupe-feu comprend un vernis ignifuge appliqué en particulier sur la plaque de protection de batterie.
Le composant coupe-feu est de préférence conçu et disposé de telle manière qu'un jet de gaz s'échappant de l'orifice de dégazage est sensiblement dévié de 90°.
Une pluralité d'orifices de dégazage est de préférence disposée dans la paroi, au moins un composant coupe-feu étant disposé, pour chaque orifice de dégazage, dans ou sur la plaque de protection de batterie, en face dudit orifice de dégazage. Cela fournit une plaque de protection de batterie résistant à la chaleur dans les zones essentielles.
Une pluralité de cellules de batterie est, dans une réalisation, disposée dans le boîtier, au moins un orifice de dégazage étant disposé, pour chaque cellule de batterie, dans la paroi, à proximité de cette cellule de batterie.
Dans une réalisation, la plaque de protection de batterie présente, sur son côté tourné vers le canal, une couche composite fibres-plastique résistante à la chaleur et, sur son côté opposé au canal, une couche composite fibres-plastique, une âme en mousse étant disposée entre la couche composite fibres-plastique résistante à la chaleur et la couche composite fibres-plastique.
L’organe de rappel peut être réalisé en matériau un métallique. Un organe de rappel en métal présente l’avantage d’avoir des propriétés mécaniques qui sont moins altérées par, d’une part, les conditions extérieures telles que la température ou les rayonnements ultraviolets, et d’autre part, le phénomène de vieillissement, notamment en comparaison à un matériau plastique, tel que le caoutchouc par exemple.