INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, la quatrième couche 120 est disposée au sein de la couche de transport dopée présentant la plus grande conductivité parmi les deux couches de transport dopées n et p de la diode 100, c’est-à-dire la couche de transport formant la couche dite de « spreading », ou d’étalement, au sein de la diode 100. Dans l’exemple de réalisation décrit précédemment, la quatrième couche 120 est disposée au sein de la couche de transport dopée n formée par les deuxième et troisième couches 108, 118. Dans le cas où les couches de transport sont de conductivité équivalente, la quatrième couche 120 peut indifféremment être formée dans l’une ou l’autre des couches de transport dopée, c’est-à-dire du coté anode ou du coté cathode (mais du côté où l’électrode est latérale).
L’exemple de diode 100 précédemment décrit correspond à une variante d’une diode de type VTF. En variante, la diode 100 peut correspondre à une variante d’une diode de type CC («Conventional Chip » en anglais, ou puce conventionnelle), ou FC (« Flip Chip » en anglais, ou puce retournée), ou bien encore TFFC (« Thin Film Flip chip » en anglais, ou puce retournée en couches minces).
Un exemple de procédé de réalisation de diodes électroluminescentes 100 est décrit ci-dessous en lien avec les figures 3A à 3F.
Comme représenté sur la , un empilement de couches 132 est réalisé sur un substrat de croissance 130 qui correspond par exemple à un wafer semi-conducteur. L’empilement 132 comporte ici :
- la troisième couche 118 disposée sur le substrat de croissance 130 ;
- la quatrième couche 120 disposée sur la troisième couche 118 ;
- la deuxième couche 108 disposée sur la quatrième couche 120 ;
- la région 114 de recombinaisons radiatives ;
- la première couche 104.
Les couches 118, 120, 108, 104 et la région 114 sont ici formées par épitaxie.
L’empilement 132 comporte également une première couche d’électrode 133 déposée sur la première couche 104.
La première couche d’électrode 133 est ensuite solidarisée à un premier substrat 135 qui correspond à un substrat de report. Cette solidarisation correspond par exemple à un collage métal – métal ou un collage direct.
La troisième couche 118 est ensuite désolidarisée vis-à-vis du substrat de croissance 130, par exemple par lift-off laser.
Une gravure et une planarisation mécano-chimique de la face de la troisième couche 118 précédemment solidarisée au substrat de croissance 130 sont ensuite mises en œuvre. La structure obtenue à ce stade du procédé est représentée sur la .
L’empilement 132 est ensuite gravé tel que des portions restantes de l’empilement forme des structures mesa 134, chacune destinée à former une LED ( ). Chacune des structures mesa 134 comporte par exemple, dans un plan parallèle au plan (X, Y), une section de forme rectangulaire.
Par exemple, pour réaliser une LED comprenant une électrode latérale, les différentes couches de l’empilement sont tout d’abord réalisées sur un substrat de croissance. Une couche d’électrode est ensuite formée au sommet de l’empilement. Un substrat de report est ensuite solidarisé à la couche d’électrode puis le substrat de croissance est désolidarisé de l’empilement, par exemple par lift-off laser, ou chauffage adiabatique par des impulsions laser. La face de l’empilement libérée du substrat de croissance est ensuite gravée et polie. Une gravure est ensuite réalisée à travers l’empilement afin de former sur le substrat des structures mesa chacune destinées à former une LED. Un matériau diélectrique est ensuite déposé de manière conforme, recouvrant notamment les faces polies et les faces latérales des structures mesa. Une gravure anisotrope est ensuite mise en œuvre pour supprimer le matériau diélectrique sur une épaisseur qui dépend du temps de gravure choisi, révélant ainsi les faces latérales des structures mesa sur l’épaisseur gravée. Les électrodes latérales sont ensuite réalisées en utilisant le matériau diélectrique restant comme support pour le dépôt du matériau électriquement conducteur formant les électrodes latérales.
La gravure anisotrope mise en œuvre est toutefois délicate car :
- l’épaisseur de matériau diélectrique gravé dépend de la durée de mise en œuvre de la gravure et non de la position d’une couche d’arrêt de gravure ;
- elle ne compense pas les non-uniformités induites par le polissage mis en œuvre après le retrait du substrat de croissance.
La conséquence de ces difficultés est que la position de l’électrode latérale par rapport à l’autre électrode peut fluctuer de plusieurs centaines de nanomètres pour des LED réalisées sur des substrats différents. De plus, sur un même substrat, cette position varie également compte tenu de la dispersion de l’épaisseur de l’empilement semi-conducteur formé sur le substrat, causée en particulier par le polissage mis en œuvre après la désolidarisation du substrat de croissance. Ces variations de la position de l’électrode latérale se traduisent par des variations sur l’injection des porteurs de charge électrique depuis l’électrode latérale, ce qui se répercute sur les performances de la LED
Un but de la présente invention est de proposer une diode électroluminescente dont la structure permet de contrôler la position de l’injection de porteurs de charge électrique dans l’empilement de la diode électroluminescente depuis l’électrode latérale.
Pour cela, la présente invention propose une diode électroluminescente comprenant :
- une première électrode ;
- une première couche de semi-conducteur dopé selon un premier type de conductivité et comprenant une première face disposée du côté de la première électrode ;
- une deuxième couche de semi-conducteur dopé selon un deuxième type de conductivité, opposé au premier type de conductivité ;
- une région de recombinaison radiative de porteurs de charge électrique des premier et deuxième types de conductivité disposée entre, ou à l’interface de, une deuxième face, opposée à la première face, de la première couche et une première face de la deuxième couche ;
- une troisième couche de semi-conducteur dopé selon le deuxième type de conductivité ;
- une quatrième couche de semi-conducteur disposée entre une deuxième face, opposée à la première face, de la deuxième couche et la troisième couche ;
- une deuxième électrode disposée contre au moins une partie d’au moins une face latérale de la troisième couche et contre une partie seulement d’au moins une face latérale de la quatrième couche ;
et dans laquelle le semi-conducteur de la quatrième couche forme, par rapport au semi-conducteur de la troisième couche, une barrière énergétique d’au moins 100 meV s’opposant à une circulation de porteurs de charge électrique selon le deuxième type de conductivité depuis la deuxième électrode vers la deuxième couche.
Dans cette LED, la quatrième couche est insérée entre les deuxième et troisième couches de semi-conducteur dopé selon le deuxième type de conductivité qui forment ensemble la couche de transport des charges électriques selon ce deuxième type de conductivité. La différence de barrière énergétique à l’interface entre le semi-conducteur de la quatrième couche et l’électrode latérale et le semiconducteur de la troisième couche et l’électrode latérale a pour conséquence que les charges électriques injectées depuis l’électrode latérale vont rentrer dans l’empilement semi-conducteur de la LED par la troisième couche, à proximité de l’interface formée avec la quatrième couche, et non par la quatrième couche. La présence de la quatrième couche au sein de la couche de transport de charges électriques permet donc de garantir l’endroit, ou la position, de l’empilement semi-conducteur au niveau duquel les charges électriques selon le deuxième type de conductivité sont injectées.
Bien que les modes de réalisation aient été illustrés et décrits dans le présent document, les personnes du métier comprendront que divers changements et modifications peuvent être apportés, et que des équivalents peuvent être substitués à des éléments de ces modes sans s’écarter de la portée réelle de la présente technologie. En outre, de nombreuses modifications peuvent être apportées pour s’adapter à une situation particulière et à l’enseignement dans le présent document sans s’écarter de sa portée centrale. Par conséquent, il est prévu que les présents modes de réalisation ne soient pas limités au mode de réalisation particulier divulgué comme étant le meilleur mode envisagé pour réaliser la présente technologie, mais que les présents modes de réalisation incluent tous les modes de réalisation entrant dans la portée des revendications annexées.
Procédé et dispositif de détermination d’un type de ligne de marquage au sol pour véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de détermination du type de ligne de marquage au sol pour véhicule, notamment pour un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule, par exemple d’un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome.
Le type de la ligne de marquage au sol séparant la voie de circulation courante du véhicule de la voie latérale adjacente à cette voie courante qui correspond à la cible du changement de voie est déterminé à partir de données obtenues d’une caméra embarquée dans le véhicule. La qualité de la détection de la ligne de marquage au sol, la fiabilité de la détermination du type associé et/ou la probabilité d’existence de la ligne dépendent ainsi de la qualité du tracé de la ligne sur le sol et de la qualité des données acquises par la caméra.
Dans un certain nombre de situations, par exemple lorsque le tracé de la ligne est estompé, la caméra est éblouie partiellement par le soleil, la qualité de la détection de la ligne de marquage au sol et/ou la qualité de la détermination du type ne sont pas suffisantes, ce qui bloque notamment le changement semi-automatique de voie via le système SALC et peut également entrainer des problèmes de sécurité pour le véhicule et ses passagers.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la détermination du type d’une ligne de marquage au sol.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de détermination d’un type de ligne de marquage au sol pour un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception de premières données représentatives de délimitations latérales de la pluralité de voies depuis une caméra embarquée dans le véhicule ;
- détermination de deuxièmes données représentatives de largeur d’une voie latérale adjacente à la voie de circulation courante de la pluralité de voies en fonction des premières données ;
- détermination d’une première information représentative d’un type de la voie latérale adjacente en fonction des deuxièmes données ;
a) fourniture d’une machine de moulage par injection 10 conforme à l’invention (étape 110) ;
b) fermeture du moule 12 de la machine de moulage par injection 10 (étape 120) ;
c) déplacement de la ou des broche(s) de forme 16 de la machine de moulage par injection 10 de sa position inactive à sa position active, ladite ou lesdites broche(s) de forme 16 ayant été soumise(s) au préalable à une démagnétisation au moyen du dispositif de démagnétisation 18 de la machine de moulage par injection 10 (étape 130) ;
d) injection dans la cavité interne 123 du moule 12 d’un matériau de moulage comprenant un liant et une charge magnétisable comprenant des particules possédant des propriétés magnétiques (étape 140) ;
e) application préférentielle d’un premier champ magnétique à l’intérieur de la cavité interne 123 au moyen du dispositif de magnétisation 14 de la machine de moulage par injection 10, ledit premier champ magnétique étant destiné à aligner les particules de la charge magnétisable selon une même orientation (étape 150) ;
f) application d’un deuxième champ magnétique à l’intérieur de la cavité interne 123, une fois que le matériau de moulage injecté a totalement rempli la cavité interne 123, au moyen du dispositif de magnétisation 14 de la machine de moulage 10, ledit deuxième champ magnétique étant destiné à conférer des propriétés magnétiques spécifiques, notamment une induction magnétique spécifique, à l’ensemble formé par le matériau de moulage surmoulé sur la ou les broche(s) de forme 16 (étape 160) ;
g) déplacement de la ou des broche(s) de forme 16 de leur position active à leur position inactive (étape 170) ;
h) ouverture du moule 12 (étape 180) ;
i) démagnétisation de la ou des broche(s) de forme 16 au moyen du dispositif de démagnétisation 18 (étape 190) ;
j) extraction de la pièce injectée du moule 12 (étape 200).
L’étape 150 pourra avantageusement être mise en œuvre simultanément à l’étape 140, ou tout au moins, durant une phase durant laquelle le liant du matériau de moulage est encore fluide, de sorte que les particules magnétiques pourront encore se mouvoir et s’orienter suivant le premier champ magnétique appliqué.
L’étape 190 pourra également avantageusement être mise en œuvre simultanément à l’étape 200.
Il faut également noter que, dans la configuration spécifique représentée sur les figures 1 et 2, il sera nécessaire de déplacer également le vérin 17, le dispositif de démagnétisation 18 et la ou les broche(s) de forme 16 lors des étapes b) et h) de telle sorte qu’ils soient alignés axialement avec l’ouverture traversante 125 du moule 12 à la fin de l’étape b), le moule 12 étant fermé, et à la fin de l’étape h), le moule 12 étant ouvert.
MOULE AVEC SYSTEME D’EJECTION L’invention a trait au démoulage des articles moulés dans les moules par injection.
Elle concerne, en particulier, des moyens mécaniques assurant l’éjection des pièces moulées.
Les moule comportent, de façon usuelle, deux parties parmi lesquelles l’une ou l’autre partie, ou même les deux parties, sont montées mobiles pour permettre l’ouverture et la fermeture du moule. L’injection de matière plastique dans le moule se fait quand les deux parties de moules sont assemblées et l’éjection de la pièce moulée se fait après ouverture du moule.
L’enceinte externe textile n’est pas nécessairement homogène et peut comprendre des renforts, notamment des renforts en matériaux rigides ou semi-rigides, ce qui peut permettre de limiter l’usure de l’enceinte externe à des endroits qui seront amenés à être beaucoup sollicités. En outre, la présence de renforts rigides ou semi-rigides peut permettre de modifier la forme de la structure une fois gonflée et d’affiner la réponse à l’augmentation de pression de la double enceinte.
L’enceinte interne gonflable est de préférence constituée d’un matériau unique déformable pouvant être élastique ou non. L’enceinte interne présentera avantageusement une épaisseur suffisante pour éviter tout risque de fuite ou de crevaison, l’épaisseur en question dépendant du matériau utilisé.
La double enceinte peut comporter une enceinte interne unique ou, alternativement, une pluralité d’enceintes internes. Chaque enceinte peut alors être gonflée indépendamment, à un niveau de pression distinct. Il est également possible que la double enceinte soit pensée pour que des combinaisons différentes d’enceintes internes doivent être gonflées selon l’application visée. Par exemple, si la double enceinte est utilisée pour protéger un colis fragile, selon la forme du colis à protéger, qui peut être tubulaire, plane ou parallélépipédique par exemple, certaines enceintes internes peuvent être gonflées ou dégonflées. De même, si l’enceinte est utilisée pour une semelle de chaussure, selon que l’on souhaite utiliser la chaussure pour une performance sportive ou pour une marche confortable, on pourra gonfler des enveloppes internes différentes. Alternativement ou en combinaison, l’application peut dépendre du niveau de gonflement de la ou des enceintes internes gonflées.
Les enceintes internes sont de préférence des cylindre rectilignes en polyuréthane.
L’enceinte externe est structurée par une membrane supérieure et une membrane inférieure, connectées entre elles par une membrane latérale. Chaque membrane peut être conçue de façon indépendante et fixée aux autres par tout moyen de fixation adapté, en particulier par couture. Dans ce cas, chaque membrane peut notamment être réalisée à l’aide de matériaux différents et peut être distinguée grâce à la couture et à sa facture.
Des cloisons sont positionnées entre la membrane inférieure et la membrane supérieure et peuvent elles-aussi avoir été conçue séparément et fixée, de préférence cousues, à l’ensemble, ou alternativement avoir été conçues d’une pièce. Les cloisons peuvent être réalisées dans un matériau identique à la membrane latérale ou peuvent être réalisées dans un ou des matériaux différents.
Par forme angulaire, on entend une forme ne pouvant s’expliquer par la seule application d’une pression homogène sur l’enceinte, et caractérisée par des changements d’orientation de la surface formant des angles, c’est-à-dire des points on des segments de la surface qui ne sont pas dérivables si l’on considère l’épaisseur des cloisons comme longueur élémentaire de dérivation.
Le document CN110335973 A divulgue une batterie dotée d’un boîtier de batterie dans lequel sont agencées plusieurs cellules de batterie et pourvue d’un dispositif anti-incendie à deux stades. En cas d’événement thermique d’une des cellules de batterie, on observe, au premier stade, une rupture d’un point de rupture prévu et le liquide de refroidissement est introduit dans le boîtier de la batterie à partir d’un réservoir de liquide de refroidissement. Si l’incendie se poursuit et que davantage de gaz chaud est dégagé, on observe la rupture d’un autre point de rupture prévu, ce qui entraîne l’évacuation du mélange du gaz chaud et du liquide de refroidissement évaporé du boîtier de la batterie.
A la lumière de ce qui précède, le but de la présente invention est de fournir une batterie de traction dans laquelle le dommage résultant peut être limité avec le moins d’effort supplémentaire possible en cas d’emballement thermique d’une des cellules de batterie.
Cet objectif est atteint selon un premier aspect de l’invention par une batterie, notamment batterie de traction pour un véhicule électrique, présentant :
un boîtier de batterie dans lequel est disposée une pluralité de cellules de batterie,
un système de refroidissement destiné à refroidir les cellules de batterie au moyen d’un fluide de refroidissement,
un orifice de dégazage par lequel, en cas de sinistre, un gaz provenant d’au moins une cellule de batterie peut s’échapper du boîtier de batterie,
un élément de refroidissement agencé dans l’orifice de dégazage et conçu, en cas de sinistre, pour être traversé par le fluide de refroidissement du système de refroidissement ;
ledit élément de refroidissement étant raccordé au système de refroidissement, en parallèle à celui-ci, par le biais d’au moins une vanne.
Cet objectif est aussi atteint, selon un autre aspect de l’invention, par un procédé d’activation d’un élément de refroidissement dans une batterie telle que décrite ci-dessus, notamment batterie de traction pour un véhicule électrique, comprenant :
l’activation de ladite au moins une vanne, moyennant quoi du fluide de refroidissement du système de refroidissement de la batterie est introduit dans l’élément de refroidissement.
La présente invention propose un élément de refroidissement susceptible d’être traversé par le fluide de refroidissement et disposé dans ou sur la batterie de traction. L’élément de refroidissement est alors raccordé au système de refroidissement de la batterie à la manière d’un élément de dérivation. En cas d’événement thermique (on entendra ci-après par ces termes un « emballement thermique ») dans une cellule de batterie, du fluide de refroidissement est évacué du système de refroidissement de la batterie à l’aide d’une ou d’au moins une vanne et introduit dans l’élément de refroidissement. L’élément de refroidissement offre alors au gaz chaud sortant de la cellule de batterie une trajectoire d’écoulement à travers l’élément de refroidissement permettant de refroidir le gaz au cours de son écoulement.
Le gaz chaud produit dans la batterie est, en cas de sinistre, soumis à un fort refroidissement lorsqu’il s’écoule dans l’élément de refroidissement. Cela permet très largement d’éviter une inflammation du gaz et de réduire le risque d’incendie.
Dans le cadre de l’invention, l’élément de refroidissement est conçu à la manière d’un élément de dérivation qui, en mode de conduite normal, n’est pas rempli de fluide de refroidissement, mais le devient en cas de sinistre. La mise en œuvre de cet élément n’ajoute donc qu’un très faible supplément en poids et en volume puisqu’il repose principalement sur l’infrastructure déjà existante du système de refroidissement, notamment son fluide de refroidissement. Cela permet par conséquent des économies en matière de poids et de coûts.
Dans différents modes de réalisation, on propose une batterie, notamment une batterie de traction pour un véhicule électrique, présentant un boîtier de batterie, dans lequel est disposée une pluralité de cellules de batterie, et un système de refroidissement destiné à refroidir les cellules de batterie au moyen d’un fluide de refroidissement. La structure de la batterie de l’invention correspond en cela à la structure connue de l’état de la technique. La batterie de l’invention présente en outre un orifice de dégazage par lequel, en cas de sinistre, un gaz provenant d’au moins une cellule de batterie peut s’échapper du boîtier de batterie, et un élément de refroidissement agencé dans l’orifice de dégazage et conçu, en cas de sinistre, pour être traversé par le fluide de refroidissement du système de refroidissement.
Par « sinistre », on entend notamment un événement thermique dans le cadre duquel du gaz très chaud s’échappe d’une cellule de batterie et pénètre dans le boîtier de batterie. Une trajectoire d’écoulement est prévue dans l’élément de refroidissement agencé dans l’orifice de dégazage, laquelle relie l’intérieur du boîtier de batterie à l’environnement extérieur de telle manière que, en cas de sinistre, le gaz chaud sortant du boîtier de batterie doive traverser l’élément de refroidissement.
L’élément de refroidissement de la batterie de l’invention est raccordé au système de refroidissement, en parallèle à celui-ci, par le biais d’au moins une vanne. Cela signifie qu’un fluide de refroidissement circulant dans le système de refroidissement peut, en cas de sinistre, soit être introduit dans l’élément de refroidissement par une conduite d’amenée appropriée, soit continuer de circuler dans le système de refroidissement normal de la batterie de l’invention.
L’assemblage est mis en œuvre de manière à ce que les couches diélectriques 106a et 106b soient mis en contact direct. L’assemblage se met en œuvre de préférence par adhésion moléculaire.
Par exemple, l’étape d’amincissement peut être réalisée par meulage, ou par une étape de formation d’une zone de fragilisation dans la couche piézoélectrique 126 avant l’étape VI) d’assemblage, de manière à délimiter la couche piézoélectrique 108 à transférer sur le substrat support 102, suivi par une fracturation. Cette étape de formation d’une zone de fragilisation est réalisée par une implantation d'espèces atomiques ou ioniques dans la couche piézoélectrique 126. L’implantation atomique ou ionique peut être réalisée de telle manière que la zone de fragilisation est située à l’intérieur de la couche piézoélectrique 126 et délimite une couche piézoélectrique 108 à transférer du reste de la couche piézoélectrique 126. Ensuite, une étape de fracturation de l’assemblage 132 par un apport d’énergie thermique et/ou mécanique au niveau de la zone de fragilisation de la couche piézoélectrique 126 est ensuite réalisé, afin d’obtenir le substrat piézoélectrique sur isolant (POI) 100.