INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les deux embases 20, 22 se prolongent dans leur partie orientée vers l’axe 3 de rotation de la platine 2 par deux pions 19 cylindriques qui s’insèrent dans deux rainures 24, 26 pratiquées dans la came 13 avant. L’embase 21 se prolonge également par un pion 19 cylindrique qui s’insère dans une rainure 25 pratiquée dans la came 14 arrière. Les rainures 24, 25, 26 de chaque came 13, 14 possèdent une largeur au moins égale au diamètre du pion 19.
Chaque pion 19 vient s’insérer dans une rainure correspondante pratiquée dans une des deux cames avant 13 et arrière 14.
La montre l’appareil 1 de mise en portion doté de deux glissières 12 uniquement. Les deux cames 13 et 14 sont montées de façon fixe sur l’axe 3. La rotation de la platine 2 entraîne également la rotation des pinces 8 de serrage et de la lame 18. Les trois pions 19 cylindriques suivent en effet le tracé imposé par les trois rainures (ou chemins de came) 24, 25 et 26 pratiquées sur les flancs des cames 13, 14 cylindriques. Le déplacement des pions 19 entraînent celui de la pince 16, contre-pince 17 et lame 18 qui alternativement se rapprochent et s’éloignent de la platine 2. Le tracé des rainures 24, 25 et 26 définit précisément les distances relatives entre la pince 16, la contre-pince 17 et la lame 18 et permet de piloter le déplacement en translation de ces éléments de sorte que la pince 16 et la contre-pince 17 se rejoignent transversalement et que la lame 18 assure la découpe du boyau resserré entre les pinces de serrage 8, et traversant ces dernières.
Le fonctionnement de l‘appareil 1 est donc le suivant : le boyau rempli de chair à saucisses est disposé à droite de l’appareil. L’utilisateur insère le boyau rempli de chair à travers l’anneau de guidage 103. Ensuite, à l’aide de la manivelle 10, il tourne dans le sens trigonométrique (le sens opposé à celui des aiguilles d’une montre) le système de platine 2 rotative. L’anneau de guidage 103 est incliné selon un angle choisi pour une insertion optimale de la saucisse continue 7 sur la platine 2. Ainsi, la saucisse, non portionnée et non coupée, s’enroule autour de la platine 2 dans la gouttière de guidage 6 et traverse plusieurs ensembles de pinces 8 de serrage (chaque ensemble étant composé d’une pince et d’une contre-pince associées à une lame). Chaque ensemble de pinces 8 de serrage vient, au fur à mesure, repousser la chair, étirer le boyau et enfin découper le boyau. La saucisse est donc portionnée et coupée à une position angulaire déterminée pour tomber ensuite dans un bac situé en dessous de l’appareil 1. On vient ainsi dissocier le mouvement de « repousser la chair » et ensuite de « couper » le boyau resserré passant au milieu des pinces 8 de serrage. Il n’est donc pas nécessaire de torsader la saucisse à ses extrémités.
La montre la position de la pince 16, la contre-pince 17 et la lame 18 en position d’ouverture. Les bords avant de la pince 16 et la contre-pince 17 qui sont destinés à rentrer en contact avec la saucisse continue 7 présentent chacun une encoche qui définit une mâchoire 161, 171 de pincement de la saucisse continue 7. Chaque encoche est en forme de guillemets « » ou de triangle. La pince 16 et la contre-pince 17 se font face et présentent à l’autre la partie ouverte de leur mâchoire « . Lors de la fermeture de la paire de pinces, les deux mâchoires 161, 171 en guillemets forment un passage « » du boyau appelé par la suite « diaphragme », se refermant (sa section diminuant) en serrant progressivement la saucisse continue qui est concentrée au centre des mâchoires en « ».
En position de fermeture, les deux mâchoires 161, 171 formées sur le bord avant de la pince 16 et le bord avant de la contre-pince 17 respectivement ménagent un passage de resserrement qui peut être droit/rectiligne ou bien qui prend la forme d’une chicane comprenant deux renvois d’angle de directions opposées (comme illustré sur la ).
Dans la position d’ouverture ( ), les mâchoires « » sont écartées d’au moins une distance déterminée, et sont situées de part et d’autre de la saucisse continue 7 disposée dans la gouttière de guidage 6.
Dans l’exemple illustré, une échancrure oblongue 162 est pratiquée dans le fond de la mâchoire 161 en forme de guillemet « < » de la pince 16 au niveau du point d’intersection (c’est-à-dire en son centre, au niveau de la pointe du guillemet).
L’échancrure oblongue 162 permet de rassembler tout le boyau en un faible volume lorsque la pince 16 et la contre-pince 17 viennent se superposer. De cette manière, le boyau vidé de son produit alimentaire se positionne parfaitement dans le trou oblong 162 avant d’être coupé.
On note que les pinces 16 et contre-pinces 17 présentent également un chanfrein d’entrée en partie supérieure guidant la saucisse continue 7 entre les mâchoires de la pince 16 et de la contre-pince 17.
Par ailleurs, la contre-pince 17 (pince femelle) est composée de deux parois espacées formant une rainure intérieure ( ), qui laisse passer la paroi de la pince 16 (pince mâle) et la lame 18 de façon que, lors de leurs translations vers la position de fermeture, la pince 16 s’imbrique dans la contre-pince 17.
Les deux rainures 24 et 25 des cames 13 et 14 respectivement contrôlent le mouvement des pinces 16 et contre-pinces 17 d’une part, et la rainure 26 contrôle le mouvement des lames 18 d’autre part (comme illustré sur la ). Lorsque, au cours de la rotation de la platine 2, la saucisse continue 7 vient se loger dans le diaphragme de passage du boyau, les rainures 24 et 25 se rapprochent l’une vers l’autre. Dans le même temps, la rainure 26 contrôlant le mouvement des lames se rapproche également de celle de la contre-pince 17 tout en maintenant constante la distance avec celle de la pince 16. Au cours de ce déplacement, les mâchoires des pinces de serrage 8 se resserrent progressivement autour de la saucisse continue et chassent le produit alimentaire de la zone de pincement.
Lesdits moyens peuvent comprendre un seul ressort de torsion interposé entre la platine et le second taquet. Le ressort de torsion peut permettre le retour du premier taquet dans la position déployée par l’intermédiaire du second taquet.
L’organe de commande peut comporter une commande de déverrouillage collective qui comprend une tringle s’étendant parallèlement au longeron supérieur, la tringle étant disposée, dans la direction verticale, entre le longeron supérieur et la tige du balancier, et dans laquelle une rotation de la tringle autour de son axe d’extension entraine un déplacement du premier taquet et/ou du second taquet de la position déployée vers la position escamotée.
La tringle permet la commande simultanée d’une pluralité de mécanismes de verrouillage portés par le longeron supérieur. En particulier, la tringle peut entrainer le premier taquet et/ou le second taquet en rotation respectivement autour du deuxième axe transversal et du troisième axe transversal. De manière avantageuse, la tringle n’encaisse pas les efforts induits par un animal sur le balancier. En outre, un tel agencement permet de disposer la tringle au plus proche du longeron supérieur dans la direction verticale, ce qui permet de réduire encore plus l’encombrement de l’agencement.
La tringle peut traverser, de part en part, la platine du mécanisme de verrouillage dans la direction longitudinale. La liaison mécanique reliant la tringle au premier taquet et/ou au second est ainsi mieux protégée de l’environnement extérieur. De plus, la tringle subit uniquement des efforts de torsion. En particulier, la tringle ne subit pas d’effort de flexion et ne subit pas d’effort en porte-à-faux.
La commande de déverrouillage collective peut comporter une came montée rigidement sur la tringle, la came comprenant une portion conformée pour entrainer au moins l’un parmi le premier taquet et le second taquet en rotation respectivement autour du deuxième axe transversal et du troisième axe transversal, directement ou indirectement par l’intermédiaire d’un organe de liaison.
Le premier taquet et/ou le second taquet peuvent être déplacés de la position déployée à la position escamotée par une rotation de la tringle, autour de son axe d’extension, qui est inférieure ou égale à un quart de tour. La tringle peut de préférence pivoter, autour de son axe d’extension, sur une plage angulaire égale à 45° pour déplacer le premier taquet et/ou le second taquet de la position déployée à la position escamotée. Une rotation de la tringle sur une faible plage angulaire permet une utilisation aisée de la tringle par un utilisateur de la barrière.
La tringle peut présenter une section transversale ayant un profil anti-rotation, par exemple une section carrée, polygonale, ovale ou une section quelconque comportant des méplats. La came peut présenter un trou ayant une forme adaptée pour être associée par complémentarité de forme à la tringle et qui permet la solidarisation en rotation entre la tringle et la came autour de l’axe d’extension de la tringle.
Le mécanisme de verrouillage peut comprendre une commande de déverrouillage individuelle qui comprend au moins un bouton poussoir conformé pour déplacer l’un parmi le premier taquet et le second taquet de la position déployée vers la position escamotée.
La commande de déverrouillage individuelle permet de déverrouiller sélectivement un mécanisme de verrouillage, notamment lorsque la barrière comporte une pluralité de mécanismes de verrouillage portés par le longeron supérieur. En particulier, le bouton poussoir peut entrainer le premier taquet et/ou le second taquet en rotation respectivement autour du deuxième axe transversal et du troisième axe transversal.
L’organe de commande peut comprendre un organe de liaison monté pivotant par rapport à la platine autour d’un quatrième axe transversal, l’organe de liaison étant interposé, d’une part, entre la tringle et l’un parmi le premier taquet et le second taquet et, d’autre part, entre le bouton poussoir et ledit taquet parmi le premier taquet et le second taquet.
Le premier taquet et le second taquet peuvent être chacun réalisés en matière plastique. On réduit ainsi le niveau de bruit émis lorsque la tige du balancier heurte l’un des taquets.
représente une vue partielle en perspective d’une barrière de type cornadis selon la présente description ;
représente une vue partielle de face de la barrière de la qui représente schématiquement la course du balancier de la barrière ;
représente une vue en coupe d’une partie de la dans le plan de coupe III-III ;
représente une vue en coupe de face du mécanisme de verrouillage mis en œuvre dans les figures 1 et 2 dans une première configuration ;
Selon l’un des aspects de l’invention, la chambre de mixage communique avec une deuxième sortie d’air supérieure formée sur la paroi supérieure, notamment configurée pour mener le flux d’air vers une buse de dégivrage d’un pare-brise du véhicule.
Selon l’un des aspects de l’invention, cette deuxième sortie d’air supérieure comprend un volet, notamment un volet pivotant, agencé pour réguler le flux d’air qui traverse cette deuxième sortie d’air.
Selon l’un des aspects de l’invention, les première et deuxième sorties d’air supérieures sont disposées sur un même côté du volet coulissant supérieur, notamment sur un même côté de l’organe d’entraînement associé, à la différence d’une disposition dans laquelle les première et deuxième sorties d’air supérieures seraient disposées de part et d’autre du volet coulissant ou de l’organe d’entraînement.
Selon l’un des aspects de l’invention, les première et deuxième sorties d’air supérieures sont disposées l’une par rapport à l’autre de sorte que le volet coulissant supérieur se rapproche de la deuxième sortie d’air lorsque ce volet se déplace vers la position fermée de la première sortie d’air.
Selon l’un des aspects de l’invention, les première et deuxième sorties d’air supérieures présentent, au moins pour certaines d’entre elles, une section rectangulaire.
Selon l’un des aspects de l’invention, la chambre de mixage communique ainsi avec, d’une part, le canal de distribution qui notamment dirige l’air vers une buse d’air pour pieds, et, d’autre part, avec les première et deuxième sorties d’air supérieures.
Selon l’un des aspects de l’invention, le canal de distribution qui notamment dirige l’air vers une buse d’air pour pieds, d’une part, et les première et deuxième sorties d’air supérieures, d’autre part, sont disposés de part et d’autre du volet coulissant supérieur.
Selon l’un des aspects de l’invention, les trajectoires du volet de mixage et du volet coulissant supérieur sont sensiblement parallèles.
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif comporte une pluralité d’échangeurs de chaleur logés dans le boîtier.
Parmi ces échangeurs de chaleur, figurent notamment au moins un évaporateur et un condenseur.
L’invention a également pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule, comprenant dans un boitier de ce dispositif : un canal d’air froid, un canal d’air chaud, une chambre de mixage disposé en aval du canal d’air froid et du canal d’air chaud de sorte qu’un flux d’air froid provenant du canal d’air froid et un flux d’air chaud provenant du canal d’air chaud puissent se mélanger dans cette chambre de mixage, la chambre de mixage comportant une paroi inférieure et une paroi supérieure opposée à la paroi inférieure, la paroi inférieure étant pourvue d’une ouverture de mixage entre, d’une part, les canaux d’air froid et chaud et, d’autre part, la chambre de mixage, cette ouverture de mixage comprenant une section de passage pour le canal d’air froid et une section de passage pour le canal d’air chaud, au moins un volet coulissant agencé pour contrôler un flux d’air qui circule dans cette chambre de mixage, un organe d’entraînement du volet coulissant, comprenant notamment une roue dentée, cet organe d’entraînement étant disposé du côté du volet coulissant, opposé à la chambre de mixage.
Grâce à l’invention, cet organe d’entraînement du volet coulissant est en dehors de la chambre de mixage, ce qui évite d’entraver les flux d’air à l’intérieur de cette chambre de mixage. L’invention permet ainsi d’améliorer les performances du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation.
Selon l’un des aspects de l’invention, la chambre de mixage communique avec au moins une première sortie d’air supérieure formée sur la paroi supérieure, et le volet coulissant est un volet coulissant supérieur agencé pour ouvrir ou fermer cette sortie d’air.
Selon l’un des aspects de l’invention, cette première sortie d’air est agencée pour communiquer avec une buse de ventilation latérale ou centrale permettant ainsi de refroidir/réchauffer un passager du véhicule.
Selon l’un des aspects de l’invention, ce volet coulissant supérieur présente deux bords longitudinaux parallèles et le volet est agencé pour pouvoir coulisser entre les positions ouverte et fermée de cette première sortie d’air supérieure.
Selon l’un des aspects de l’invention, ce volet coulissant supérieur présente une courbure dont le centre de courbure est vers la paroi supérieure de la chambre de mixage. En variante, ce volet peut être plan.
Le serveur 20 peut comprendre en outre une unité d’alerte comprenant un module de communication adapté pour transmettre une alerte à un utilisateur lorsqu’il est déterminé à l’étape E50 que la chaussée doit être nettoyée. L’unité d’alerte peut correspondre à l’unité de traitement 21.
Le serveur 20 peut comprendre en outre des moyens de stockage 23 configurés pour stocker un historique des images acquises et/ou des niveaux de salissure déterminés, pendant une durée de stockage prédéterminée. Les moyens de stockage 23 peuvent en outre être configurés pour stocker la base de données d’apprentissage et/ou pour stocker les données d’alerte.
PROCEDE DE DETECTION D’UN ETAT FERME BLOQUE D’UN ORGANE INTERMEDIAIRE DE COUPURE DE COURANT ELECTRIQUE AGENCE AU SEIN D’UNE BATTERIE ELECTRIQUE D’UN VEHICULE L’invention se rapporte à un procédé de détection d’un état fermé bloqué d’un organe intermédiaire de coupure de courant électrique agencé au sein d’une batterie électrique d’un véhicule. Le véhicule est en particulier un véhicule électrique ou hybride. Le procédé est mis en œuvre par une unité de commande de la batterie électrique. La batterie électrique (aussi appelée bloc batterie ou « battery pack » en anglais) est une batterie de traction du véhicule électrique ou hybride, notamment une batterie lithium-ion.
L’invention appartient au domaine des batteries de stockage électrique pour véhicules électrique ou hybrides. Une batterie électrique comprend classiquement un ensemble de modules de stockage d’énergie électrique reliés en série, chaque module de stockage d’énergie électrique comportant plusieurs cellules de stockage d’énergie électrique. Dans le cas d’une batterie électrique de traction du véhicule, la batterie électrique comprend également une borne de conduction positive et une borne de conduction négative reliées à un groupe motopropulseur électrique de traction du véhicule via un convertisseur de tension réversible du véhicule couplant une première tension de la batterie avec une seconde tension d’un réseau électrique du véhicule. La batterie électrique comprend également un premier organe de coupure de courant électrique et un second organe de coupure de courant électrique. Le premier organe de coupure de courant électrique (typiquement un relais électromécanique) est connecté en série entre la borne de conduction positive de la batterie électrique et un premier module de stockage d’énergie électrique situé à une première extrémité de l’ensemble de modules. Le second organe de coupure de courant électrique (typiquement un relais électromécanique) est connecté en série entre la borne de conduction négative de la batterie électrique et un le dernier module de stockage d’énergie électrique situé à une seconde extrémité de l’ensemble de modules. Les premier et second organes de coupure de courant électrique permettent de connecter électriquement la batterie électrique au groupe motopropulseur électrique de traction du véhicule, et de fournir ainsi de l’énergie électrique au groupe motopropulseur électrique.
L’emballement thermique d’une batterie électrique, en particulier d’une batterie lithium-ion, est un phénomène bien connu au cours duquel une élévation de température au sein d’une ou plusieurs cellule(s) de la batterie entraîne une série de réactions en chaîne pendant lesquelles différents constituants internes de la ou des cellule(s) sont décomposés. Si la chaleur évacuée est inférieure à la chaleur produite, ces réactions s’enchainent et le système s’auto-entretient jusqu’à une montée brutale de la température qui n’est plus maîtrisable. Du fait de son étanchéité, la cellule monte en pression jusqu’à s’ouvrir en libérant l’électrolyte sous forme de gaz très chauds et inflammables, conduisant généralement à un feu avec émanation de fumées toxiques du fait de la présence de composés fluorés.
Il est connu des systèmes permettant de détecter l’apparition d’un tel emballement thermique au sein d’une batterie de stockage électrique, notamment au sein d’une batterie électrique installée dans un véhicule. Certains de ces systèmes sont configurés pour détecter une chute brutale de la tension électrique du courant délivré par la batterie électrique. Le document brevet CN 110943261 A décrit par exemple un tel système de détection. Le système comporte une première unité de surveillance de l’emballement thermique au sein d’une batterie au lithium-ion, où les conditions ou risques d'emballement thermique de la batterie sont surveillés en temps réel grâce à un algorithme réglé en fonction d’un signal de température, d’un signal de tension électrique et d’un signal de courant électrique de la batterie. Une deuxième unité est également utilisée pour envoyer un signal d'alerte précoce d’emballement thermique, et une troisième unité envoie l’information dans un réseau informatique « en nuage » (ou « cloud » en anglais). La détection est effectuée en surveillant une éventuelle chute de la tension électrique pendant la charge à tension constante et à courant constant de la batterie. Toutefois, la détection d’une telle chute de tension n’est pas nécessairement indicative de l’apparition d’un emballement thermique au sein de la batterie électrique, car cette chute de tension peut être déclenchée pour d’autres raisons (telle que notamment l’activation de certains dispositifs de consommation électrique au sein du véhicule). La détection mise en œuvre par un tel système est par conséquent peu fiable.
D’autres de ces systèmes sont configurés pour détecter une augmentation brutale de la pression gazeuse au niveau de la batterie électrique. Bien que la détection effectuée par ces systèmes soit relativement fiable, celle-ci est réalisée très tardivement : en effet, au moment de la détection de l’emballement thermique par le système, la batterie électrique est déjà très proche d’entrer en combustion. Ceci pose donc des problèmes en termes de protection de la batterie électrique et de sécurité pour le véhicule au sein duquel elle est installée. D’autres systèmes encore sont basés sur une mesure de la température des modules de la batterie électrique, via un ou plusieurs capteurs thermiques. Toutefois, la détection effectuée par ces systèmes n’est pas fiable parce que le capteur thermique se situe sur l’extérieur du module, alors que la résistance et la capacité thermique de la batterie a pour conséquence une température beaucoup plus élevée à l’intérieur de la batterie. Or, le lien entre la température mesurée et la température à l’intérieur de la batterie n’a pas fiable en raison de l’indisponibilité de la modélisation thermique de la batterie. D’autres systèmes enfin utilisent des capteurs à fibre optique embarqués dans le cœur des cellules de stockage d’énergie électrique qui composent la batterie électrique. Toutefois, de tels systèmes impactent fortement la fabrication de la batterie et ne sont donc pas industrialisables.
D’autres systèmes connus permettent de protéger la batterie électrique et son environnement contre la survenue d’un tel emballement thermique. En particulier, dans le cadre de nouvelles normes relatives à la détection de l’apparition d’un emballement thermique au sein d’une batterie de stockage électrique (de telles normes imposant de prévenir l’utilisateur du véhicule de l’apparition de l’emballement thermique cinq minutes avant l’apparition des premières fumées dans l’habitacle – par exemple via une alerte au tableau de bord du véhicule), il est connu d’ajouter un organe intermédiaire de coupure de courant électrique entre les premier et second organes de coupure de courant électrique (selon la configuration de la batterie électrique), afin d’interrompre plus efficacement la propagation de l’emballement thermique et de permettre ainsi de respecter voire de dépasser les exigences normatives sur le sujet.
Une solution sécurisée consiste à utiliser un relais électromécanique pour assurer cette fonction d’organe intermédiaire de coupure de courant électrique. Le relais électromécanique est connecté en série entre deux modules de stockage d’énergie électrique de la batterie, et la supervision du relais électromécanique est alors assurée par un système de gestion de la batterie électrique (aussi appelé système BMS, de l’anglais « Battery Management System »). Cette solution permet d’assurer une certaine sécurité (car le relai est en position naturellement ouverte pour garantir la tenue de l’exigence normative, même lorsque le système de gestion de la batterie est en mode endormi). Le système BMS est relié aux premier et second organes de coupure de courant électrique, à l’organe intermédiaire de coupure de courant électrique et au convertisseur de tension réversible. Il existe alors un besoin de pouvoir diagnostiquer de manière fiable l’état « relais fermé bloqué » pour l’organe intermédiaire de coupure de courant électrique, car une telle configuration représente une perte directe de barrière de sécurité pour le système, et donc un risque élevé de propagation incontrôlée de l’emballement thermique.