INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'angle de pression, notamment l’angle de pression apparent (aussi appelé « transverse pressure angle » en terminologie anglaise), commun au ou à chaque satellite et au pignon peut être compris entre 30º et 60º, par exemple environ 35º. L'angle de pression, notamment l’angle de pression apparent, commun au ou à chaque satellite et au pignon peut être compris entre 35º et 55º. L'angle de pression, notamment l’angle de pression apparent, commun au ou à chaque satellite et au pignon peut être compris entre 35º et 45º. L’angle de pression, notamment l’angle de pression apparent, commun au ou à chaque satellite et au pignon est de préférence compris entre 35º et 40º.
Les dents d'engrenage du pignon et/ou du ou des satellites peuvent être choisies de telle sorte que le coefficient de frottement, en service, entre elles soit compris entre 0,08 et 0,14. De préférence, les dents d'engrenage du pignon et/ou du ou des satellites peuvent être sélectionnées de telle sorte que le coefficient de frottement, en service, entre elles soit compris entre 0,10 et 0,12, par exemple environ 0,11.
Les dents d'engrenage du ou des satellites et/ou de la couronne peuvent également être choisies de telle sorte que le coefficient de frottement, en service, entre elles soit compris entre 0,08 et 0,14, de préférence entre 0,10 et 0,12, par exemple environ 0,11.
Description détaillée Les figures 1 à 3 représentent un élément d'éclairage et/ou de signalisation 1 de véhicule comprenant le module lumineux 2 selon l’invention. Le module lumineux 2 est intégré en face avant ou arrière du véhicule, et comporte un boîtier 4 de préférence hermétique. L’élément d'éclairage et/ou de signalisation 1 comporte en outre un dissipateur thermique 6 fixé sur le dessus du boîtier 4, ainsi qu’un boîtier auxiliaire de protection 8 fixé sur un flanc du boîtier 4 (par exemple au moyen d’une vis 9) et définissant un logement. Le dissipateur thermique 6 permet de dissiper la chaleur émise par des sources lumineuses agencées au sein du boîtier 4. Le dissipateur thermique 6 est par exemple un radiateur, typiquement un radiateur en aluminium. L’élément d'éclairage et/ou de signalisation 1 est par exemple un feu antibrouillard avant ou arrière de véhicule (sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention), et peut typiquement faire partie d’un projecteur du véhicule.
Le boîtier 4 est classiquement fermé par une optique 10. L’optique 10 est typiquement une lentille ou un ensemble de lentilles. Le boîtier 4 définit un logement 12 à l’intérieur duquel sont agencés plusieurs sources lumineuses (non représentées sur les figures pour des raisons de clarté), un élément optique 16 configuré de sorte à générer un faisceau lumineux s’étendant d’un côté d’une ligne de coupure (une telle ligne de coupure n’étant pas représentée sur les figures pour des raisons de clarté), et un dispositif 18 de réglage de l’orientation de la ligne de coupure du faisceau lumineux selon au moins une direction de réglage. Selon l’exemple de réalisation particulier illustré sur les figures 1 à 8, l’élément optique 16 est un réflecteur et le dispositif de réglage 18 est configuré pour permettre de régler l’orientation de la ligne de coupure du faisceau lumineux selon une seule direction de réglage. La direction de réglage est préférentiellement la direction verticale. En variante non représentée, l’élément optique 16 peut être une lentille. Dans ce cas, le module lumineux ne comporte plus l’optique 10. De préférence, comme visible sur les figures 1 à 4, le module lumineux 2 comporte également, agencés au sein du logement 12, un masque 17 et un joint d’étanchéité 19.
Dans l’exemple de réalisation particulier illustré sur les figures 1 à 4, les sources lumineuses, qui sont des diodes électroluminescentes, sont montées sur une carte de circuit imprimé 20 de type PCB (de l’anglais « Printed Circuit Board »), elle-même disposée sous le dissipateur thermique 6, au voisinage et en regard de ce dernier. La carte de circuit imprimé 20 vient ainsi fermer le boîtier 4 par le dessus, les sources lumineuses s’étendant dans le logement 12 défini par le boîtier 4. La carte de circuit imprimé 20 est fixée sous le dissipateur thermique 6 au moyen de plusieurs vis 21, et le dissipateur thermique 6 est fixé sur le boîtier 4 également au moyen de plusieurs vis 22.
De préférence, les sources lumineuses sont alignées sur la carte de circuit imprimé 20 le long d’un axe, cet axe étant confondu avec l’axe de rotation A-A’ du réflecteur 16.
De préférence, une face externe 26 (typiquement convexe) du réflecteur 16 est munie d’un organe en forme de fourche 28. L’organe en forme de fourche 28 est ainsi situé à l’arrière du réflecteur 16, du coté opposé à celui des sources lumineuses par rapport à la paroi du réflecteur 16. Un tel organe en forme de fourche 28, dont les branches sont orientées de préférence vers le bas, est notamment visible aux figures 5 et 6. De préférence, les branches de l’organe en forme de fourche 28 définissent ensemble un plan général d’extension. L’organe en forme de fourche 28 forme un appendice faisant saillie à l’arrière du réflecteur 16 et s’étendant sensiblement transversalement à la paroi du réflecteur 16. Le réflecteur 16 et l’organe en forme de fourche 28 forment de préférence une seule et même pièce de matière.
Le dispositif de réglage 18 est un dispositif de réglage manuel lié à l’élément optique 16. Le dispositif de réglage 18 est ainsi configuré pour coopérer avec un outil ou organe de réglage extérieur au module 2 (un tel outil ou organe de réglage n’étant pas représenté sur les figures pour des raisons de clarté), de manière à entraîner en rotation l’élément optique 16 autour de l’axe de rotation et à ainsi modifier l’orientation de la ligne de coupure du faisceau lumineux. L’outil ou organe de réglage configuré pour coopérer avec le dispositif de réglage 18 est par exemple un tournevis.
Le dispositif de réglage 18 comporte un système à came et engrenage 36. Le système à came et engrenage 36 comporte un arbre à came 38 et un excentrique 40 solidarisé à l’arbre à came 38. De préférence, le système à came et engrenage 36 comporte en outre une vis sans fin 42, une roue dentée 44 et un joint torique d’étanchéité 46.
Comme illustré sur les figures 6 à 8, l’arbre à came 38 est par exemple fixé par emmanchement dans un logement de réception 48 ménagé dans la roue dentée 44. Le logement de réception 48 est par exemple défini par l’intérieur d’un manchon central 49 solidarisé à la roue dentée 44. Le logement de réception 48 forme par exemple une cavité hexagonale complémentaire de la forme de l’arbre à came 38 et permettant la fixation de ce dernier dans la roue dentée 44, sans que cela ne soit limitatif.
L’excentrique 40 est configuré pour coopérer avec une partie du réflecteur 16 lorsque l’arbre à came 38 est entraîné en rotation, pour entraîner en rotation le réflecteur 16 autour de l’axe de rotation A-A’. Plus spécifiquement, dans l’exemple de réalisation préférentiel représenté sur les figures 4 à 8, l’excentrique 40 est configuré pour coopérer avec l’organe en forme de fourche 28 lorsque l’arbre à came 38 est entraîné en rotation, pour l’entraînement en rotation du réflecteur 16 autour de l’axe de rotation A-A’. L’arbre à came 38 s’étend alors orthogonalement au plan général d’extension défini par les branches de l’organe en forme de fourche 28. L’excentrique 40 est monté en appui sur un bord intérieur 51 de l’organe en forme de fourche 28, et est maintenu entre les deux branches de la fourche. De cette façon, la rotation de l’excentrique (qui présente une forme de révolution asymétrique) entraîne un déplacement de l’organe en forme de fourche 28 vers l’arrière ou vers l’avant, ce qui provoque la rotation du réflecteur 16 autour de l’axe de rotation A-A’. La forme de l’excentrique 40 est avantageusement choisie de manière à optimiser l’espace disponible au sein du boîtier 4, ainsi que le débattement angulaire du réflecteur 16 au sein du module lumineux 2. Dans l’exemple de réalisation préférentiel représenté sur les figures 2 à 8, l’excentrique 40 présente une forme sensiblement ovale ou ovoïde. La forme de l’excentrique 40 est telle que le débattement angulaire obtenu pour le réflecteur 16 dans la direction de réglage (ici la direction verticale) est de préférence compris entre – 4° et + 4°.
La vis sans fin 42 est munie d’une tête 50 de réception de l’outil ou organe de réglage extérieur au module lumineux 2. La tête de réception 50 s’étend à travers une ouverture (non représentée) prévue à cet effet dans la face avant ou arrière du véhicule, de manière à être accessible pour un utilisateur positionné devant cette face et muni de l’outil ou organe de réglage. La vis sans fin 42 s’étend selon une direction sensiblement orthogonale au plan principal dans lequel s’étend la roue dentée 44, et engrène avec la roue dentée 44.
La roue dentée 44 forme un pignon démultiplicateur et est solidarisée en son centre à l’arbre à came 38. La vis sans fin 42 et la roue dentée 44 définissent un rapport de démultiplication. La vis sans fin 42 et la roue dentée 44 sont configurées de telle sorte que le rapport de démultiplication est égal au moins à deux, de préférence est égal à deux. Dans l’exemple de réalisation particulier des figures 2 à 8, la roue dentée 44 comporte vingt-huit dents, sans que cela ne soit limitatif.
Comme illustré sur les figures 2, 3, 4 et 5, la vis sans fin 42 et la roue dentée 44 sont agencées au sein du logement défini par le boîtier auxiliaire de protection 8, à l’extérieur du boîtier 4. Seul le manchon central 49 de la roue dentée 44 s’étend en partie dans le logement 12 défini par le boîtier 4 et traverse une ouverture (non représentée) prévue à cet effet dans le boîtier 4.
Le joint torique d’étanchéité 46 est disposé autour du manchon central 49 de la roue dentée 44, à l’intérieur du logement 12 au contact d’une paroi latérale interne du boîtier 4. Le joint torique 46 et permet d’assurer l’étanchéité de l’interface formée entre le boîtier 4 et le boîtier auxiliaire de protection 8. Le joint torique 46 est par exemple constitué de silicone.
Le masque 17 forme un contour ou écran esthétique pour le module lumineux 2, visible depuis l’extérieur du véhicule. De par sa forme le masque 17 permet de ne laisser visible que le réflecteur 16 depuis l’extérieur. Comme illustré sur la , le masque 17 est monté dans une ouverture latérale 54 du boîtier 4, et forme un support pour l’optique 10 qui permet de fixer cette dernière par emboîtement sur le masque 17, à travers l’ouverture latérale 54. Le joint d’étanchéité 19 est configuré pour épouser le pourtour d’une ouverture supérieure 56 ménagée dans le boîtier 4, et est disposé sur le dessus du boîtier 4, entre le dissipateur thermique 6 et le boîtier 4. Le joint d’étanchéité 19 est par exemple constitué de silicone. Le dissipateur thermique 6 est ainsi fixé sur le boîtier 4 au-dessus de l’ouverture supérieure 56, en regard de cette dernière, et vient comprimer le joint d’étanchéité 19. La carte de circuit imprimé 20 s’étend dans l’ouverture supérieure 56 du boîtier 4, sous le dissipateur thermique 6.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément d’éclairage et/ou de signalisation comprend en outre un dissipateur thermique fixé sur le dessus du boîtier du module lumineux.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément d’éclairage et/ou de signalisation est un feu antibrouillard de véhicule.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, l’élément optique comporte au moins un pion qui fait saillie latéralement depuis une face supérieure du réflecteur, une face supérieure du boîtier étant munie d’au moins un support de réception du pion, et une face inférieure du dissipateur thermique étant munie d’au moins un organe de blocage du pion, le pion s’étendant à travers une ouverture supérieure du boîtier et étant monté à pivotement sur le support de réception et dans l’organe de blocage. Cette coopération entre le boîtier du module lumineux d’une part et le dissipateur thermique d’autre part (respectivement via le support de réception et l’organe de blocage du pion), pour assurer le montage à pivotement et le maintien de l’élément optique, permet de réduire la chaîne de cotes ainsi que d’assurer une précision dans la focalisation obtenue pour le faisceau lumineux, ce qui permet de réduire avantageusement la plage de débattement angulaire nécessaire pour l’élément optique.
est une vue en perspective éclatée de l’élément d'éclairage et/ou de signalisation de la ;
est une vue en perspective du module lumineux de la , dans laquelle certains composants et certaines pièces ont été omis, le module lumineux comprenant un réflecteur optique, plusieurs sources lumineuses, et un dispositif de réglage de l’orientation d’une ligne de coupure du faisceau lumineux ;
est une vue en perspective du réflecteur optique, des sources lumineuses, et du dispositif de réglage de la ;
est une première vue en perspective du réflecteur optique et du dispositif de réglage de la , dans laquelle certains composants et certaines pièces ont été omis ;
est une deuxième vue en perspective du réflecteur optique et du dispositif de réglage de la , dans laquelle certains composants et certaines pièces ont été omis ;
est une vue en perspective du dispositif de réglage de la ; et
est une vue en perspective agrandie montrant un détail de réalisation du dispositif de réglage de la .
Plus précisément, l’unité de commande 30 est configurée pour commander la variation de la fréquence de commutation et la variation du rapport cyclique caractérisant chaque interrupteur haut I h1 , I h2 , I h3 et chaque interrupteur bas I l1 , I l2 , I l3 .
De plus, l’unité de commande 30 comprend une zone mémoire dans laquelle est enregistrée un compteur temporel.
La capacité de liaison C 20 est également montée en parallèle entre la batterie 10 et l’onduleur 20. Autrement dit, la capacité C 20 est connectée d’une part entre la batterie 10 et l’onduleur 20 et d’autre part à une masse.
La capacité de liaison C 20 est apte à supprimer des oscillations résiduelles d’une tension fournie entre la batterie 10 et l’onduleur 20, notamment afin de ne pas détériorer la batterie 10. De plus, lorsque de la fermeture de chaque interrupteur haut I h1 , I h2 , I h3 et de chaque interrupteur bas I l1 , I l2 , I l , cela crée un appel de courant dans ledit interrupteur. A l’inverse, le courant dans ledit interrupteur I h1 , I h2 , I h3 , I l1 , I l2 , I l3 diminue ou s’annule lorsque ledit interrupteur est ouvert. La capacité de liaison C 20 permet ainsi de compenser les variations de courant afin de protéger la batterie 10.
En référence à la , il va être représenté une forme de réalisation du procédé selon l’invention, mis en œuvre par la chaîne de traction électrique, et donc par une unité de commande 30, telle que présentée précédemment.
Le procédé est mis en œuvre à intervalle de temps régulier. Par exemple, le procédé est mis en œuvre de manière hebdomadaire. Pour cela, le procédé est mis en œuvre à partir du moment où le compteur temporel a atteint une valeur de seuil temporel prédéfini. La valeur du seuil temporel peut désigner un nombre de secondes, d’heures ou de jours, définissant par exemple une semaine.
De plus, le procédé peut également comprendre une phase préliminaire E0 de détection des conditions environnementales permettant de mettre en œuvre le procédé correctement. Par exemple, les conditions environnementales concernent la température. Une température optimale pour mettre en œuvre le procédé est définie entre 15 et 30 degrés.
Etape de détection E1 vitesse constante véhicule
Le procédé comprend tout d’abord une étape de détection E1 lorsque la vitesse du véhicule est sensiblement constante. Par « vitesse sensiblement constante », il est par exemple entendu une vitesse dont la variation est toujours minimum à un seuil sur laps de temps prédéfini. Par exemple, lors de l’étape de détection, une vitesse constante désigne une variation de vitesse de moins de 10% sur un laps de temps de 30 secondes.
La suite du procédé est mise en œuvre après l’étape de détection E1.
De plus, le procédé comprend de manière régulière, une étape de vérification de la constance de la vitesse. En effet, la suite du procédé ne peut être réalisée que lorsque la vitesse est sensiblement constante.
Commande fréquence E2
Le procédé comprend également une étape de commande E2 en continu de l’augmentation de la fréquence de pilotage de la machine électrique, autrement dit de la fréquence de commande des interrupteurs I h1 , I h2 , I h3 , I l1 , I l2 , I l3 de chaque circuit C1, C2, C3 de puissance de l’onduleur 20 d’une valeur minimale vers une valeur maximale.
Le système de suivi de carburant 203 comprend, ou est en communication avec, un ou plusieurs capteurs 224. Les capteurs 224, par exemple, des capteurs de température 224a et des capteurs de pression 224b, sont associés à un moteur à turbine à gaz 10 de manière à surveiller la performance du moteur à turbine à gaz 10. Les données de ces capteurs sont utilisées, éventuellement en conjonction avec d’autres données fournies, pour calculer le pouvoir calorifique de carburant en fonction de la performance du moteur lorsque ce carburant est brûlé.
Le suiveur de composition de carburant 202 de l’exemple montré comporte également un récepteur 202b agencé pour recevoir des données se rapportant à la composition de carburant (comportant les paramètres de moteur surveillés, ou des valeurs calculées ailleurs à partir de ceux-ci) et/ou des demandes pour des informations de composition de carburant et/ou des demandes pour des informations de composition de carburant.
Le suiveur de composition de carburant 202 de l’exemple représenté comporte également un module de sortie 202d. Dans certaines mises en application, le module de sortie 202d peut être agencé pour fournir une alerte si le pouvoir calorifique déterminé de carburant apporté au moteur à turbine à gaz 10 est incohérent avec une entrée de données de pouvoir calorifique reçue, par exemple en envoyant un signal à une alarme ou à un autre système.
recevoir une entrée de données de pouvoir calorifique de carburant dans un aéronef 1, fourni à lʼaéronef 1 lors de l’avitaillement ;
comparer les données de pouvoir calorifique entrées au pouvoir calorifique déterminé ; et
fournir une alerte si le pouvoir calorifique déterminé de carburant apporté au moteur à turbine à gaz 10 est incohérent avec lʼentrée de données de pouvoir calorifique reçue.
Dans des mises en application alternatives ou supplémentaires, le module de sortie 202d peut envoyer un message – par exemple, comprenant un pouvoir calorifique de carburant, ou une instruction de commande en fonction du pouvoir calorifique - à un système de commande d’aéronef 42, p. ex., un contrôleur électronique de moteur (CEM), de manière à influer sur la commande du système de propulsion 2 en fonction des caractéristiques de carburant.
Les inventeurs étaient conscients que, étant donné que différents carburants peuvent avoir des propriétés différentes tout en étant conformes aux normes, la connaissance du ou des carburants disponibles à un aéronef 1 peut permettre une commande plus efficace, sur-mesure, du système de propulsion 2, et en particulier il peut être approprié de changer de taux de déversement autour d’une pompe à carburant 108 du moteur à turbine à gaz 10. Par exemple, le changement à un carburant avec un pouvoir calorifique plus élevé peut permettre un plus petit débit de carburant à la chambre à combustion 16 pour répondre à des besoins en énergie d’un aéronef en un point particulier dans l’enveloppe de vol, fournissant donc potentiellement plus de carburant à des systèmes auxiliaires (p. ex., des actionneurs hydrauliques au carburant ou des échangeurs de chaleur au fioul) si le débit pompé total est constant.
Tel que représenté sur les Figures 4, 6 et 10 et décrit ci-dessus, un aéronef 1 peut comprendre plusieurs réservoirs de carburant 50, 53 ; par exemple un réservoir de carburant primaire, plus grand 50 situé dans le fuselage d’aéronef, et un réservoir de carburant plus petit 53a, 53b situé dans chaque aile. Dans d’autres exemples, un aéronef 1 peut n’avoir qu’un seul réservoir de carburant 50. De nombreux agencements de réservoir de carburant différents sont possibles tel que décrit ci-dessus, et les réservoirs 50, 53 peuvent former une seule source de carburant, ou de multiples sources de carburant.
Le carburant utilisé dans un moteur à turbine à gaz 10 de l’aéronef peut donc varier pendant le vol (où un aéronef 1 a de multiples sources de carburant distinctes) ainsi qu’entre les vols (étant donné qu’un aéronef 1 peut être avitaillé avec un carburant différent). Les réservoirs 50, 53 peuvent contenir différents carburants – par exemple, avec un réservoir 50 contenant un carburéacteur de kérosène et un autre réservoir 53 contenant un SAF, ou un mélange kérosène-SAF. Les différents carburants peuvent être mélangés en route vers la chambre de combustion 16. Le pourcentage de SAF dans un carburant apporté au moteur 10 peut donc varier entre 0 % et 100 % pendant l’opération de l’aéronef 1 dans certains exemples. Le SAF peut avoir une densité (ρ) comprise entre 90 % et 98 % de la densité de kérosène. Le SAF peut avoir un pouvoir calorifique, (PC) comprise entre 101 % et 105 %, le pouvoir calorifique de kérosène (pouvoir calorifique étant tel que défini ci-dessus). Par exemple, le pouvoir calorifique de kérosène peut être de 43,1 MJ/kg (avec un PC minimum courant permis dans la spécification de carburant de 42,8 MJ/kg), alors que le pouvoir calorifique de SAF peut être de 44,2 MJ/kg. Le pouvoir calorifique et la densité de mélanges de carburant peuvent varier en conséquence avec une densité de 90 à 100 % de ceux du kérosène et un pouvoir calorifique de 100 % à 105 % de deux du kérosène.
L’aéronef 1 des exemples étant actuellement décrits comprend une pompe à carburant 108 agencée pour pomper du carburant depuis l’un ou plusieurs réservoirs 50, 53 vers le moteur à turbine à gaz 10. La pompe à carburant 108 a une admission 108a agencée pour recevoir du carburant et une sortie 108b par le biais de laquelle du carburant quitte la pompe 108. Le carburant reçu peut être d’un seul réservoir, ou peut être un mélange à partir d’une combinaison de réservoirs 50, 53. Le carburant amené au moteur à turbine à gaz 10 peut donc avoir une composition différente d’un quelconque carburant stocké dans un réservoir dans certains exemples. Le carburant peut traverser un ou plusieurs éléments d’une unité de gestion de la chaleur, ou d’autres composants de moteur, en route vers l’entrée 108a de la pompe 108. En outre, le carburant quittant la pompe 108 n’est pas apportée en totalité à la chambre de combustion 16 ; une partie est plutôt remise en circulation (« déversement »), et le carburant remis en circulation forme généralement une proportion du carburant entrant dans l’admission de pompe 108a.
La proportion de carburant traversant la pompe 108 qui est remise en circulation est appelée le déversement ou le pourcentage de déversement, à savoir :