INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chacune des images binaires de segmentation peut comprendre respectivement un premier ensemble de pixels correspondant à des régions d’intérêt de l’image de l’échantillon biologique correspondante, et un deuxième ensemble de pixels correspondant à des zones de l’image de l’échantillon biologique correspondante autres que les régions d’intérêt. Les étapes a) à d) peuvent être réitérées de manière à minimiser la fonction de coût.
Selon un mode de réalisation, le moyen de blocage élastique axial de la pièce de verrouillage en position de verrouillage comprend au moins une bille contrainte élastiquement par un ressort.
brÈve description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : : une vue d’un cobot muni d’un bras de robot selon un mode de réalisation de l’invention ; : une vue d’une portion d’extrémité d’un bras de robot et d’un assemblage selon un mode de réalisation, dans une position dans laquelle un outil est retenu dans un support ; : une vue de la portion d’extrémité du bras de robot et de l’assemblage selon le mode de réalisation de la , dans une position dans laquelle l’outil est libéré du support ; : une vue en perspective isométrique d’une position relative d’approche entre l’outil et le bras de robot ; : une vue de face de la ; : une vue en perspective isométrique d’une position relative d’encastrement entre l’outil et le bras de robot ; : une vue de face de la ; : une vue en perspective isométrique d’une position relative d’assemblage entre l’outil et le bras de robot ; : une vue de face de la ; : une vue en perspective isométrique d’une position de verrouillage des tenons dans des encoches ; : une vue de face de la ; : une vue en coupe axiale de la ; : une vue éclatée de l’assemblage selon ce mode de réalisation ; : une vue en coupe axiale de la .
description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation La ( ) illustre une vue d’un robot 1 , en particulier ici d’un cobot muni d’un bras 10 de robot 1 . En d’autres, termes, il s’agit dans ce mode de réalisation d’un robot dit « collaboratif », c’est-à-dire travaillant dans un espace partagé et configuré pour être en interaction avec une personne. Le cobot est généralement dépendant des mouvements de l’opérateur. Dans le cadre d’une application à une chaîne de production automatisée par exemple, plusieurs cobots sont susceptibles d'intervenir conjointement avec des opérateurs humains, ou à proximité immédiate desdits opérateurs.
Le robot 1 présente, à une extrémité distale de son bras 10 articulé, une interface 10’ configurée pour assurer la fixation d’un outil 20 . Ses caractéristiques, notamment dimensionnelles, pourront varier en fonction de la forme et des dimensions des outils 20 à saisir.
Les outils 20 sont disposés dans une zone ou un espace de travail du robot 1 ou cobot. En particulier, pour limiter le nombre d’outils 20 portés par le bras 10 de robot 1 , plusieurs outils 20 destinés à être utilisés alternativement par le bras 10 de robot 1 sont stockés chacun sur un support 60 monté fixe par rapport à un bâti (voir par exemple les figures 2 et 3 ). De cette manière, le bras 10 de robot 1 porte un unique outil 20 dédié à une tâche particulière et change d’outil 20 avant de procéder à une autre tâche différente. L’alternance des outils 20 dépend donc de l’alternance des tâches à effectuer.
L’outil 20 comporte une interface 20’ configurée pour coopérer avec l’interface 10’ du bras 10 de robot 1 . Chacune des interfaces 10’ et 20’ du bras 10 de robot 1 et de l’outil 20 , respectivement, peuvent être d’un seul tenant avec eux ou bien aussi présenter la forme d’une pièce rapportée spécifiquement sur ledit bras 10 de robot 1 et/ou de l’outil 20 . En référence aux figures ici décrites, on parlera indifféremment des interfaces 10’ et 20’ ou bien du bras 10 de robot 1 et de l’outil 20 .
L’outil 20 et le bras 10 de robot 1 , ou a minima leurs interfaces 10’ et 20’ d’assemblage associées, sont ainsi configurés pour former ensemble un assemblage 100 adapté à pouvoir être assemblé et désassemblé de façon aisée, rapide tout en présentant une structure simple, ceci en suivant une séquence de mouvements adaptés.
En particulier, l’assemblage comporte une pluralité de tenons 30 configurés pour coopérer avec des encoches 40 associées. Chacun des tenons 30 est solidaire de l’un des sous-ensembles parmi l’outil 20 et le bras 10 de robot 1 tandis que les encoches sont portées par l’autre des sous-ensembles parmi l’outil 20 et le bras 10 de robot 1 . De cette manière, la coopération de chacun des tenons 30 avec une encoche 40 associée permet l’assemblage des deux interfaces des deux interfaces 10’ et 20’ l’une avec l’autre, et donc l’assemblage de l’outil 20 sur le bras 10 de robot 1 .
La coopération des tenons 30 avec les encoches 40 associées permet d’assurer au moins un blocage axial de l’assemblage 100 , le blocage en rotation étant assuré par une pièce de verrouillage 50 .
En particulier, l’interface 20’ de l’outil 20 comprend un corps 21 présentant une forme globalement cylindrique d’axe de référence A2 . L’interface 20’ de l’outil 20 comprend en outre une pluralité de tenons 30 , quatre dans ce mode de réalisations, répartis circonférentiellement autour du corps 21 cylindrique de l’interface 20’ . En particulier, les tenons 30 sont ici équirépartis, c’est-à-dire répartis de façon homogène autour de la circonférence du corps 21 globalement cylindrique.
Les tenons 30 sont formés par des saillies radiales par rapport à d’axe de référence A2 s’étendant vers l’extérieur, dans le sens d’un éloignement de l’axe de référence A2, depuis le corps 21 de l’interface 20’ . Ces saillies s’étendent circonférentiellement sur un secteur angulaire prédéterminé, ici de 45 degrés. Chaque saillie est espacée circonférentiellement d’une autre saillie adjacente par un espace s’étendant sur un secteur angulaire également de 45 degrés.
Dans une telle configuration, les tenons 30 sont tous solidaires du même sous-ensemble parmi le bras 10 de robot 1 et l’outil 20 , à savoir ici de l’outil 20 , et en particulier ici de l’interface 20’ de l’outil 20 .
L’interface 10’ du bras 10 de robot 1 comprend quant à lui un corps présentant des encoches 40 , ici au nombre de quatre. L’assemblage comporte autant de tenons 30 que d’encoches 40 , chaque tenon 30 étant associé à une encoche 40 . L’interface 10’ du bras 10 de robot 1 comporte une base 11 globalement cylindrique d’axe de référence A 1 , elle-même située dans le prolongement du bras 10 de robot 1 du bras 10 de robot 1 qui porte ladite interface 10’ .
Chaque encoche 40 présente une forme en « L » : une première partie 401 de l’encoche 40 s’étend parallèlement à l’axe de référence A1 du bras 10 de robot 1 , et une seconde partie 40 2 de l’encoche 40 s’étendant circonférentiellement par rapport à l’axe de référence A1 du bras 10 de robot 1 depuis la première partie.
Dans une telle configuration, les encoches 40 sont toutes solidaires du même sous-ensemble parmi le bras 10 de robot 1 et l’outil 20 , différent ici de celui portant les tenons 30 , à savoir du bras 10 de robot 1 , et en particulier de l’interface 10’ du bras 10 de robot 1 .
Dans ce qui suit et ce qui précède les notions d’avant et d’arrière s’entendent par rapport à la direction longitudinale du véhicule (parallèle aux côtés latéraux comportant les portières latérales). Par conséquent, une partie ou face avant d’un élément est orientée vers l’extrémité avant du véhicule tandis que la partie ou face arrière de ce même élément est orientée vers l’arrière du véhicule et donc opposée à la partie ou face avant.
On a schématiquement illustré sur la un exemple de réalisation d’un dispositif de convoyage d’air DC selon l’invention placé devant la face avant FEV d’un équipement EQ (ici de type radiateur) avant d’être solidarisé à ce dernier (EQ). Comme illustré sur la , ce dispositif de convoyage d’air DC est destiné à être intercalé entre l’équipement EQ et un pare-chocs PC en étant solidarisé à la face avant FEV de l’équipement EQ et à la face arrière du pare-chocs PC.
Ce pare-chocs PAC comprend au moins une zone d’entrée d’air ZE, et possiblement plusieurs (par exemple deux ou quatre), permettant l’entrée et la traversée d’air extérieur destiné à alimenter au moins la face avant FEV de l’équipement EQ, après avoir été canalisé et convoyé par le dispositif de convoyage d’air DC intercalé.
On notera que dans la , seule la peau de pare-chocs est représentée. Mais un pare-chocs PC comprend aussi généralement une armature de pare-chocs à laquelle est solidarisée la peau de pare-chocs et qui est solidarisée à une traverse, faisant partie d’un dispositif d’absorption de choc et destinée à être installée suivant la direction transversale (perpendiculaire à la direction longitudinale) dans la partie avant d’un véhicule terrestre.
Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 à 3, un dispositif de convoyage d’air DC, selon l’invention, comprend au moins un cadre arrière CR et M déflecteurs DAm, avec M ≥ 2.
Le cadre arrière CR peut constituer l’extrémité arrière d’au moins une paroi de canalisation PDC du dispositif de convoyage d’air DC, et est propre à être couplé à la face avant FEV de l’équipement EQ en N zones de couplage ZCn périphériques, avec N ≥ 2. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 3, le cadre arrière CR comprend quatre zones de couplage ZC1 à ZC4 (n = 1 à 4, N = 4). Mais le nombre de zones de couplage ZCn peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à deux.
On notera que le nombre M de déflecteurs DAm est inférieur ou égal au nombre N de zones de couplage ZCn. En effet, un même déflecteur DAm peut être associé à plusieurs (au moins deux) zones de couplage ZC.
Chacun des M déflecteurs DAm est installé en amont d’au moins une zone de couplage ZCn associée par rapport au sens de circulation de l’air canalisé afin de défléchir une partie périphérique de ce dernier vers la face avant FEV, avant qu’il n’atteigne chaque zone de couplage ZCn associée.
On comprendra que lorsque l’air, qui est canalisé le long de la face interne FI de la paroi de canalisation PDC, parvient au niveau d’un déflecteur DAm, il est défléchi vers une zone d’entrée d’air de la face avant FEV de l’équipement EQ, et donc éloigné de la zone de couplage ZCn associée. Par conséquent, aucune zone de couplage ZCn n’induit une perturbation du flux d’air canalisé ou une perte de volume d’air par échappement, et puisque tout le flux d’air entrant et canalisé atteint son but, à savoir chaque entrée d’air de la face avant FEV de l’équipement EQ, ce dernier (EQ) peut fonctionner de façon optimale ou maximale. Cela est particulièrement avantageux lorsque les conditions climatiques (climat très chaud) et/ou la topographie (forte pente et/ou altitude élevée) est/sont contraignante(s) et/ou lorsque le véhicule terrestre a un besoin d’une performance particulière (forte puissance).
Comme illustré sur la , le dispositif de convoyage d’air DC, et plus précisément le cadre arrière CR, peut comprendre K premiers éléments de couplage EC1, avec K ≥ 2. Chacun de ces premiers éléments de couplage EC1 est propre à coopérer dans l’une des zones de couplage ZCn avec l’un des K seconds éléments de couplage EC2 qui sont définis à la périphérie de la face avant FEV de l’équipement EQ. On comprendra que la coopération des K premiers éléments de couplage EC1 avec respectivement les K seconds éléments de couplage EC2 correspondants permet de coupler le cadre arrière CR à la face avant FEV.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le cadre arrière CR comporte deux zones de couplage ZC1 (n = 1) et ZC2 (n = 2) sur un premier côté CC1 (droit) du cadre arrière CR et deux autres zones de couplage ZC3 (n = 3) et ZC4 (n = 4) sur un second côté CC2 (gauche) du cadre arrière CR, opposé au premier côté CC1. Plus précisément :
- le premier côté CC1 comprend dans une première zone de couplage ZC1 un premier élément de couplage EC1 destiné à coopérer avec un second élément de couplage EC2 de l’équipement EQ, et dans une deuxième zone de couplage ZC2 deux premiers éléments de couplage EC1 destinés à coopérer respectivement avec deux seconds éléments de couplage EC2 de l’équipement EQ, et
- le second côté CC2 comprend dans une troisième zone de couplage ZC3 un premier élément de couplage EC1 destiné à coopérer avec un second élément de couplage EC2 de l’équipement EQ, et dans une quatrième zone de couplage ZC4 deux premiers éléments de couplage EC1 destinés à coopérer respectivement avec deux seconds éléments de couplage EC2 de l’équipement EQ.
De plus, dans l’exemple illustré non limitativement sur la :
- le premier élément de couplage EC1 de la première zone de couplage ZC1 est associé à un premier déflecteur DA1 (m = 1) correspondant,
- les deux premiers éléments de couplage EC1 de la deuxième zone de couplage ZC2 sont associés à un deuxième déflecteur DA2 (m = 2) correspondant,
De manière avantageuse et tel qu’illustré à la , la section de retenue comprend, du premier bord vers la butée d’appui 35, une partie biseauté 33a et une partie d’appui 33b. Notamment, la partie biseauté 33a est d’une épaisseur croissante à partir du premier bord 30a tandis que la partie d’appui 33b est d’une épaisseur constante et inférieure à l’épaisseur de la section support. A cet égard, la partie d’appui 33a est configurée pour être en appui contre une face interne de la paroi supérieure 21 lorsque le panneau 30 est en position déployée. De manière avantageuse, le partie biseauté 33a s’étend sur une longueur L, à partir du premier bord, et est adaptée pour rester à distance de la face interne de la paroi supérieur 21 lors du passage du panneau de sa deuxième position intermédiaire vers sa position déployée. Plus particulièrement, la partie biseauté permet d’éviter tout contact entre la section de retenue et la face interne de la paroi supérieure lors du passage du panneau de sa deuxième position intermédiaire vers sa position déployée.
La plateforme support 1 peut également comprendre également deux moyens de blocage, notamment des pions de blocage 46 ( , et ), configurés pour maintenir chaque premier pion 36a dans son logement terminal 45a et insérables dans une ouverture ménagée dans l’une et l’autre des parois latérales.
De manière avantageuse, la plateforme support 1 peut comprendre des pieds 50 pliables et de longueur réglable agencés sur une face du panneau opposée à la face utile ( ). Ladite face opposée à la face utile peut comprendre des rainures longitudinales 51 dans lesquelles les pieds sont logés lorsqu’ils sont repliés (et ainsi permettre le rangement du panneau dans le coffrage support).
Il est enfin entendu que le module support comprend également des moyens de blocage pour adopter l’une ou l’autre d’une position bloquée et d’une position rétractée. La position bloquée est à cet égard une position pour laquelle les moyens de blocage autorisent le passage du panneau de sa position rangée vers sa position déployée. L’homme du métier, sur la base de ses connaissances générales, pourra imaginer tout type de moyens de blocage susceptible de remplir les fonctions ainsi décrites. Toutefois, et de manière avantageuse, il pourra être considérer de mettre en œuvre un trappe configurée pour obturer l’ouverture.
L’invention concerne également un deuxième mode de réalisation de la plateforme support 1. Selon ce deuxième mode de réalisation, la plateforme support 1 comprend deux modules support dits, respectivement, module principal 10a et module latéral 10b. Ces deux modules support peuvent reprendre pour l’essentiel l’ensemble ou une partie des caractéristiques du module support décrit en relation avec le premier mode de réalisation.
Le module principal 10a et le module latéral 10b, selon ce deuxième mode de réalisation, sont liés entre eux, selon une liaison pivot (par exemple via une charnière) chacun par une de leur paroi latérale. La liaison pivot permettant à ces deux modules d’adopter l’un ou l’autre d’un état plié ( ) et d’un état déplié ( ). L’état plié est notamment un état pour lequel les deux parois supérieures sont positionnées l’une contre l’autre tandis que l’état déplié est un état pour lequel les faces externes de deux parois supérieures sont coplanaires.
Selon ce deuxième mode de réalisation, le module principal 10a peut être configuré pour être fixé au toit d’un véhicule automobile.
Toujours selon ce deuxième mode de réalisation, la plateforme support peut comprendre un élément longitudinal 60 ( ) configuré pour combler un espace vide entre le panneau du module principal, dit panneau principal 30a, et le panneau du module latéral, dit panneau latéral 30b. l’élément longitudinal comprend une face, dite face complémentaire, coplanaire avec les faces utiles des panneaux principal et latéral lorsque ces derniers sont en position déployée ( ). L’élément longitudinal 60 peut avantageusement comprendre une nervure surmontée d’un section plane afin de présenter une section en forme de T. La nervure est notamment configurée pour combler l’espace vide entre le panneau principal et le panneau latéral, tandis que la section plane peut être configurée pour être en appui contre les faces utiles des sections utiles des panneaux.
A l’instar du panneau principal et du panneau latéral, d’autres pieds 70 pliables et de longueur réglable sont agencés sur une face externe de la paroi inférieure du coffrage support du module latéral. Ladite face externe peut également comprendre des rainures longitudinales 71 dans lesquelles les autres pieds 70 sont logés lorsqu’ils sont repliés.
Quel que soit le mode de réalisation considéré, la plateforme support peut être fixée au toit d’un véhicule automobile. Notamment, dans le cadre du premier mode de réalisation, le coffrage support est installé sur toit du véhicule automobile. Cette installation peut impliquer la mise en place d’une galerie de toit. L’utilisation de la plateforme support, par exemple pour l’installation d’un tente, implique alors de déployer le panneau. A l’issue de ce déploiement, la face utile du panneau forme avec la face externe de la paroi supérieure une surface plane sur laquelle il est possible d’installer une tente. Les pieds 50 peuvent également être dépliés afin de consolider la structure.
Dans le cadre du deuxième mode de réalisation, la plateforme support est fixée au toit du véhicule automobile par le coffrage support du module principal. Le déploiement des panneaux principal et latéral est par ailleurs précédé du passage de l’état plié vers l’état déplié des deux modules support. Dans ce dernier état, les faces externes des deux parois supérieures sont coplanaires et tant le panneau principal que le panneau latéral peuvent être déployés. La mise en œuvre des pieds et des autres pieds permet de consolider la structure.
Dispositif de fixation d’une poignée La présente invention concerne le domaine des systèmes de fermeture. Elle trouve pour application particulièrement avantageuse le domaine des poignées de porte.
ETAT DE LA TECHNIQUE Il existe nombreux systèmes permettant la fixation d’une poignée sur un ouvrant.
Afin de permettre la fixation rapide d’une poignée sur un ouvrant, il est fait généralement usage de poignée comprenant des embases. Ces embases permettent de garantir une fixation efficace par appui plan contre la paroi de la porte. Ces embases n’offrent pas pour autant des garanties en termes de sécurité car elles peuvent être forcées facilement. De plus, à des fins esthétiques, ces poignées avec embase ne permettent pas toujours le rendu souhaité. Il est par conséquent nécessaire de pouvoir également fournir des poignées sans embase.
Pour ce faire, il est notamment connu de l’état de la technique des solutions comme le document EP3203000B1 dans lequel est divulgué système de fixation d’une poignée rotative sur une ouverture d’ouvrant. Dans cette solution technique, le système de fixation comprend une pièce principale, présentant un élément d’accroche apte à pouvoir se solidariser au niveau d‘une ouverture de paroi. Cette solution technique permettant la fixation d’une poignée sans embase.
PROCEDE POUR SIGNALER UN PROBLEME DE CORROSION SUR UN NEZ D’INJECTEUR DE CARBURANT D’UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE Domaine technique de l’invention L’invention concerne un procédé ayant pour objectif de signaler l’apparition de corrosion sur un nez d’injecteur de carburant d’un moteur de véhicule automobile, tel qu’un moteur à combustion interne du type diesel ou essence. Le procédé est mis en œuvre sur un véhicule automobile présentant un kilométrage inférieur à 3000 km. Un tel véhicule automobile est considéré comme neuf au sens de la présente invention.
Etat de la technique Il est connu que certains véhicules automobiles, peu de temps après leur mise en service, comportent des nez d’injecteur de carburant présentant de la corrosion. En effet, un injecteur de carburant subit des températures élevées provoquant par conséquent un traitement thermique de surface. Ce traitement thermique de surface protège l’injecteur de carburant des agressions qu’il pourrait subir. Au cours des premières combustions, de la vapeur d’eau issue de ces combustions peut générer de la corrosion sur le nez d’injecteur de carburant. Cette corrosion a lieu car le traitement thermique de surface n’a pas eu suffisamment de temps pour se mettre en place. On constate ce phénomène lors des premières centaines de kilomètres des véhicules automobiles. En outre, un nez d’injecteur de carburant comporte un orifice, voire plusieurs, de très faible diamètre, usiné avec grande précision, par lequel transite le carburant, tel que du gasoil ou de l’essence, pour être ensuite injecté dans le cylindre du moteur à combustion interne du véhicule automobile. La corrosion peut, dans certains cas, avoir pour effet d’augmenter le diamètre de l’orifice. Ce phénomène est constaté sur les injecteurs de carburant de véhicules automobiles neufs. Au-delà de 3000 km, l’injecteur de carburant se corrode moins facilement. Par conséquent, le phénomène disparaît. En revanche, lorsque le phénomène apparaît, sur un véhicule automobile neuf, le jet de carburant provenant de l’injecteur de carburant n’est plus optimal entraînant ainsi une production de pollution par le moteur à combustion interne. Le conducteur du véhicule automobile est averti de ce problème par un voyant lumineux présent sur le tableau de bord.
Actuellement, lorsque ce problème est détecté, on procède par tâtonnements pour essayer de trouver la cause liée au problème de pollution. En effet, la pollution peut être engendrée par, par exemple, une pompe à carburant défectueuse ou tout autre élément du moteur à combustion interne pouvant causer un problème de pollution. Le technicien en charge de la résolution du problème peut penser à remplacer les injecteurs de carburant, mais, dans ce cas, il remplace tous les injecteurs de carburant car il n’a pas la possibilité de déterminer avec certitude l’injecteur de carburant défectueux. Ainsi, les investigations pour résoudre le problème de pollution peuvent prendre du temps. En outre, l’injecteur de carburant défectueux est remplacé ainsi que les injecteurs de carburant en parfait état de fonctionnement. Par exemple, pour un moteur à combustion interne comportant quatre cylindres, il est nécessaire de remplacer quatre injecteurs de carburant pour chaque véhicule automobile neuf présentant ce problème.
Le but de la présente invention est donc de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé simple à mettre en œuvre permettant de signaler l’apparition de corrosion sur le nez d’un injecteur de carburant. Le procédé permet en outre d’indiquer avec certitude l’injecteur de carburant incriminé.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acception la plus large, à un procédé pour signaler un problème de corrosion sur un nez d’injecteur de carburant de moteur à combustion interne de véhicule automobile dit neuf ou sensiblement neuf, ledit moteur comportant au moins trois cylindres, lesdits cylindres comprenant chacun un injecteur de carburant, ledit procédé comportant les étapes suivantes :