INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En d’autres termes, la première boîte reçue par un destinataire utilisant pour la première fois le système d’’acheminement d’objets selon l’invention utilise ladite boîte pour compléter et finaliser l’enregistrement de son profil au niveau de la plateforme informatique du système, qui complète la base de données destinataire avec les données biométriques nouvellement reçues en provenance dudit destinataire.
Pour les livraisons ultérieures, la plateforme informatique du système peut donc transmettre à une deuxième boîte réutilisable les données biométriques enregistrées dans la base de données pour un destinataire donné, le dispositif de captation de données biométriques de la deuxième boîte servant cette fois de moyen de vérification (et non plus comme un moyen de transmission des données biométriques à la plateforme comme c’est le cas lorsque le destinataire utilise pour la première fois le système d’’acheminement d’objets selon l’invention).
Selon une solution avantageuse, le système comprend un ordiphone détenu par un destinataire, et la plateforme informatique est paramétrée pour émettre un code d’ouverture à destination de l’ordiphone détenu par le destinataire et à destination de l’unité informatique embarquée des boites réutilisables, les boites réutilisables présentant des moyens de saisie du code accessibles de l’extérieur de la boite réutilisable, l’unité informatique embarquée étant paramétrée pour autoriser l’ouverture de la boite réutilisable si le code saisi sur les moyens de saisie du code est identique à celui envoyé par la plateforme à l’unité informatique embarquée.
De cette façon, le système d’acheminement selon l’invention met en œuvre une procédure de double identification du destinataire pour l’autoriser à accéder au contenu de la boite.
Cette double authentification impose donc au destinataire de fournir deux preuves d’identité de natures différentes afin de pouvoir ouvrir la boite, ceci en combinant mot de passe et reconnaissance biométrique pour une sécurité optimale.
Selon un mode de réalisation particulier, les boites réutilisables portent au moins un dispositif de données biométriques accessible de l’extérieur des boites réutilisables, appartenant au groupe suivant : dispositif de captation d’empreintes digitales ; dispositif de captation d’image faciale ; dispositif de captation d’image d’un iris ; dispositif de captation d’image de veines ; dispositif d’enregistrement d’une voix.
De tels systèmes d’authentification du destinataire peuvent être utilisé de façon complémentaire ou alternative les uns des autres.
En tout état de cause, de tels systèmes de reconnaissance permettent de sécuriser de façon optimale la livraison et la remise d’une marchandise à un destinataire dans un système d’acheminement selon l’invention.
Selon un autre mode d’authentification, complémentaire ou alternatif des précédents, le système comprend un ordiphone détenu par un livreur, et la plateforme informatique est paramétrée pour transmettre à l’ordiphone détenu par le livreur : le fichier numérique de données biométriques; une consigne de demande de captation de données biométriques par l’intermédiaire d’une application informatique de captation de données biométriques de l’ordiphone détenu par le livreur ; une consigne d’autorisation de livraison si l’application informatique de captation de données biométriques de l’ordiphone détenu par le livreur fournit des données conformes au fichier numérique de données biométriques transmis par la plateforme informatique.
Ainsi, avant même que le destinataire ne s’authentifie par l’intermédiaire du dispositif de captation de données biométriques de la boite contenant la marchandise, le livreur peut, avec le même niveau d’authentification (c’est-à-dire par la vérification des données biométriques digitales du destinataire), procéder à une authentification lui indiquant s’il doit remettre ou non la boite à la personne avec laquelle il est en présence.
Selon une autre possibilité envisageable du système selon l’invention, la plateforme informatique est paramétrée pour recevoir un deuxième fichier numérique de données biométriques d’un représentant du destinataire par l’intermédiaire du dispositif de captation de données biométriques et des premiers moyens de communication longue distance d’une boite réutilisable.
Dans ce cas, la plateforme informatique est paramétrée pour transmettre à l’unité informatique embarquée de la deuxième boite réutilisable : le deuxième fichier numérique de données biométriques ; une consigne de demande de captation de données biométriques de la deuxième boite réutilisable ; une consigne d’autorisation d’ouverture si le dispositif de captation de données biométriques de la deuxième boite réutilisable fournit des données conformes au deuxième fichier numérique de données biométriques transmis par la plateforme informatique.
Selon ce mode de réalisation, il est possible à un destinataire principal de désigner un « représentant », autorisé à prendre en charge la boite et sa marchandise, par exemple en l’absence du destinataire principal.
La géométrie du moteur à turbine à gaz 10, et des composants de celui-ci, est définie par un système d’axe classique, comprenant une direction axiale (qui est alignée avec l’axe de rotation 9), une direction radiale (dans la direction de bas en haut sur la ), et une direction circonférentielle (perpendiculaire à la page dans la vue de la ). Les directions axiale, radiale et circonférentielle sont perpendiculaires entre elles.
Le carburant F fourni à l’équipement de combustion 16 peut comprendre un carburant hydrocarboné fossile, tel que du kérosène. Ainsi, le carburant F peut comprendre des molécules d’une ou plusieurs des familles chimiques des n-alcanes, iso-alcanes, cycloalcanes, et aromatiques. En complément ou alternativement, le carburant F peut comprendre des hydrocarbures renouvelables produits à partir de ressources biologiques ou non biologiques, autrement connu sous le nom de carburant aviation durable (SAF). Dans chacun des exemples fournis, le carburant F peut comprendre un ou plusieurs oligoéléments comportant, par exemple, du soufre, de l’azote, de l’oxygène, des matières inorganiques, et des métaux.
Des performances fonctionnelles d’une composition donnée, ou mélange de carburant destiné à être utilisé pour une mission donnée, peuvent être définies, au moins en partie, par la capacité du carburant à desservir le cycle de Brayton du moteur à turbine à gaz 10. Des paramètres définissant une performance fonctionnelle peuvent comporter, par exemple, une énergie spécifique ; une densité d’énergie ; une stabilité thermique ; et, des émissions comportant des matières particulaires. Une énergie spécifique relativement plus élevée (à savoir, une énergie par unité de masse), exprimée en MJ/kg, peut réduire au moins partiellement le poids de décollage, fournissant ainsi potentiellement une amélioration relative du rendement de carburant. Une densité d’énergie relativement plus élevée (à savoir, l’énergie par unité de volume), exprimée en MJ/L, peut réduire au moins partiellement le volume de carburant au décollage, ce qui peut être particulièrement important pour des missions à volume limité ou des opérations militaires impliquant un avitaillement. Une stabilité thermique relativement plus élevée (à savoir, une inhibition à la dégradation ou à la cokéfaction de carburant sous contrainte thermique) peut permettre au carburant de supporter des températures élevées dans le moteur et les injecteurs de carburant, fournissant ainsi potentiellement des améliorations relatives du rendement de la combustion. Des émissions réduites, comportant des matières particulaires, peuvent permettre une formation de traînées de condensation réduite, tout en réduisant l’impact environnemental d’une mission donnée. D’autres propriétés du carburant peuvent également être la clé de la performance fonctionnelle. Par exemple, un point de congélation relativement inférieur (°C) peut permettre des missions à longue portée pour optimiser les profils de vol ; les concentrations aromatiques minimales (%) peuvent assurer un gonflement suffisant de certains matériaux utilisés dans la construction de joints toriques et de joints qui ont été préalablement exposés aux carburants à teneurs aromatiques élevées ; et, une tension superficielle maximale (mN/m) peut assurer une rupture de pulvérisation et une atomisation suffisantes du carburant.
Le rapport du nombre d’atomes d’hydrogène sur le nombre d’atomes de carbone dans une molécule peut influencer l’énergie spécifique d’une composition donnée, ou mélange de carburant. Les carburants avec des rapports plus élevés d’atomes d’hydrogène sur des atomes de carbone peuvent avoir des énergies spécifiques plus élevées en l’absence de contrainte de liaison. Par exemple, les carburants hydrocarbonés fossiles peuvent comprendre des molécules d’environ 7 à 18 carbones, avec une partie significative d’une composition donnée issue de molécules à 9 à 15 carbones, avec une moyenne de 12 carbones.
Un certain nombre de mélanges de carburant aviation durable ont été approuvés pour utilisation, comprenant entre 10 % et 50 % de carburant aviation durable (le reste comprenant un ou plusieurs carburants hydrocarbonés fossiles, tel que le Kérosène), avec des compositions supplémentaires en attente d’approbation. Cependant, on s’attend dans l’industrie aéronautique à ce que des mélanges de carburants aviation durables comprenant jusqu’à (et comportant) 100 % de carburant d’aviation durable (SAF) seront finalement approuvés pour utilisation.
Les carburants aviation durables peuvent comprendre un ou plusieurs parmi les n-alcanes, les iso-alcanes, les cyclo-alcanes et les aromatiques, et peuvent être produits par exemple, à partir d’un ou plusieurs parmi le gaz de synthèse (syngaz) ; les lipides (p. ex., les graisses, les huiles et les graisses) ; les sucres ; et les alcools. Ainsi, les carburants aviation durables peuvent comprendre l’un ou les deux d’une teneur plus faible en aromatiques et en soufre, par rapport aux carburants hydrocarbonés fossiles. En complément ou alternativement, les carburants aviation durables peuvent comprendre l’une ou les deux d’une teneur plus élevée en iso-alcanes et en cyclo-alcanes, par rapport aux carburants hydrocarbonés fossiles. Ainsi, dans certains exemples, les carburants aviation durables peuvent comprendre l’une ou l’autre ou les deux d’une densité comprise entre 90 % et 98 % de celle de kérosène et d’un pouvoir calorifique compris entre 101 % et 105 % de celui de kérosène.
En raison au moins en partie de la structure moléculaire de carburants aviation durables, les carburants aviation durables peuvent fournir des effets bénéfiques comportant, par exemple, un ou plusieurs d’une énergie spécifique plus élevée (malgré, dans certains exemples, une densité d’énergie plus faible) ; une capacité thermique spécifique plus élevée ; une stabilité thermique plus élevée ; une lubricité plus élevée ; une viscosité plus faible ; une tension de surface plus faible ; un point de congélation plus faible ; des émissions de suies plus faibles ; et, des émissions de CO 2 plus faibles, par rapport aux carburants hydrocarbonés fossiles (p. ex., lorsqu’ils sont consumés dans l’équipement de combustion 16). En conséquence, par rapport aux carburants hydrocarbonés fossiles, tels que le Kérosène, les carburants aviation durables peuvent conduire à l’une ou les deux d’une diminution relative de la consommation spécifique de carburant, et une diminution relative des coûts de maintenance.
Tel que représenté sur les Figures 4, 6 et 10, un aéronef 1 peut comprendre plusieurs réservoirs de carburant 50, 53 ; par exemple un réservoir de carburant primaire, plus grand 50 situé dans le fuselage d’aéronef, et un réservoir de carburant plus petit 53a, 53b situé dans chaque aile. Dans d’autres exemples, un aéronef 1 peut n’avoir qu’un seul réservoir de carburant 50, et/ou les réservoirs de carburant d’ailes 53 peuvent être plus grands que le réservoir de carburant central 50, ou aucun réservoir de carburant central ne peut être fourni (avec tout le carburant étant stocké dans les ailes de l’aéronef) – on aura à l’esprit que de nombreuses dispositions de réservoir différentes sont envisagées et que les exemples illustrés sont fournis pour faciliter la description et non prévus pour être limitatifs.
La , la , et la montrent un aéronef 1 avec un système de propulsion 2 comprenant deux moteurs à turbine à gaz 10. Du carburant d’un système d’apport en carburant à bord de l’aéronef 1 est apporté aux moteurs à turbine à gaz 10. Le système d’apport en carburant des exemples illustrés comprend une seule source de carburant. Par « source de carburant », on entend aux fins de la présente demande, soit 1) un seul réservoir de carburant, soit 2) une pluralité de réservoirs de carburant qui sont interraccordés fluidiquement. Chacune des sources de carburant est agencée pour fournir une source de carburant distincte, à savoir, la première source de carburant peut contenir un premier carburant ayant une caractéristique de carburant différente, ou de multiples caractéristiques de carburant différentes, à partir d’un second carburant contenu dans la seconde source de carburant. Les première et seconde sources de carburant ne sont donc pas couplées fluidiquement l’une à l’autre de manière à séparer les différents carburants (au moins dans des conditions normales de marche).
Tel qu’il est utilisé ici, le terme « caractéristiques de carburant » se réfère aux propriétés de carburant intrinsèques ou inhérentes telles que la composition de carburant, non des propriétés variables telles que le volume ou la température. Des exemples de caractéristiques de carburant comportent un ou plusieurs parmi :
i. le pourcentage de carburant aviation durable (SAF) dans le carburant, ou une indication que le carburant est un carburant fossile, par exemple, du kérosène fossile, ou un SAF pur ;
ii. des paramètres d’une distribution d’hydrocarbures du carburant, tels que :
● la teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant, et éventuellement également / alternativement la teneur en hydrocarbures multi-aromatiques du carburant ;
● le rapport hydrogène sur carbone (H/C) du carburant ;
● % d’informations de composition pour certains ou tous les hydrocarbures présents ;
iii. la présence ou le pourcentage d’une espèce ou d’un élément particulier, tel que :
• Diverses caractéristiques de carburant peuvent être déterminées en faisant un changement opérationnel agencé pour affecter l’opération du moteur à turbine à gaz 10, la détection d’une réponse au changement opérationnel ; et la détermination de l’une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant en fonction de la réponse au changement opérationnel.
• Diverses caractéristiques de carburant peuvent être déterminées relativement aux caractéristiques de carburant d’un premier carburant en changeant un carburant fourni au moteur à turbine à gaz 10 du premier carburant au second carburant, et la détermination de l’une ou plusieurs caractéristiques de carburant du second carburant en fonction d’un changement dans une relation entre T30 et l’une des T40 et T41 (la relation étant indicative de l’augmentation de température à travers la chambre de combustion 16). Les caractéristiques peuvent être déterminées comme des valeurs relatives par comparaison au premier carburant, ou comme une valeur absolue à titre de référence des valeurs connues pour le premier carburant.
Tel qu’il est utilisé ici et abordé ci-dessous, T30, T40 et T41, et des quelconques autres pressions et températures numérotées, sont définies à l’aide de la numérotation de station listée dans la norme SAE AS755, en particulier :
• T30 = Température d’évacuation de compresseur haute pression (CHP) ;
• T40 = Températures de sortie de combustion ; et
• T41 = Température d’entrée de rotor de turbine haute pression (THP).
Dans certains exemples, l’obtention du pouvoir calorifique du carburant disponible pour l’aéronef 1 et/ou du carburant déjà à bord de l’aéronef 1 avant l’avitaillement peut comprendre une détermination chimique et/ou physique du pouvoir calorifique du carburant disponible. Des déterminations équivalentes peuvent être effectuées pour le ou les carburants à utiliser pour l’avitaillement – soit à l’aide des tests au sol (p. ex., avant l’avitaillement) ou sur des tests à bord (p. ex., à l’aide d’un ou plusieurs capteurs 204 sur une ligne d’apport en carburant au sein de l’aéronef 1, conduisant à un réservoir 50, 53). Éventuellement, cette détermination peut être ou comprendre une ou plusieurs parmi :
(i) l’identification d’un traceur dans le carburant disponible, tel qu’un colorant ou un élément de trace de marqueur, et la consultation d’un pouvoir calorifique correspondant à ce traceur ;
(ii) la déduction du pouvoir calorifique d’une ou de plusieurs propriétés physiques et/ou chimiques détectées du carburant disponible, par exemple, à l’aide d’une unité de test au sol pour analyser un échantillon de carburant ; et/ou
(iii) la combustion d’un échantillon du carburant disponible pour déterminer son pouvoir calorifique directement, éventuellement à l’aide du moteur à turbine à gaz 10.
L’étape de détermination chimique et/ou physique du pouvoir calorifique du carburant disponible peut donc être effectuée sur l’aéronef 1 dans certains exemples.
Les inventeurs étaient conscients que, comme différents carburants peuvent avoir des propriétés différentes tout en étant conformes aux normes, la connaissance du ou des carburants disponibles pour un aéronef 1 peut permettre une commande plus efficace, sur-mesure, du système de propulsion 2. Par exemple, le passage à un carburant avec un pouvoir calorifique plus élevée peut permettre une plus petite quantité (masse et/ou volume) de carburant pour répondre aux besoins en énergie d’un aéronef pour un vol. Étant donné que plus de puissance est nécessaire pour soulever une plus grande masse de carburant, prendre suffisamment de carburant pour le vol prévu (dont une marge de sécurité au-dessus de la demande en énergie attendue), mais ne pas remplir complètement le ou les réservoirs 50, 53, peut fournir un bonus de rendement en réduisant le poids de décollage de l’aéronef 1. La connaissance du pouvoir calorifique du carburant peut par conséquent être utilisée en guise d’outil pour améliorer la performance de l’aéronef, p. ex., en évitant de porter un surplus de poids de carburant.
Dans lʼexemple représenté sur la , deux capteurs 204a, 204b sont fournis, chacun agencé pour détecter physiquement et/ou chimiquement une ou plusieurs caractéristiques de la composition du carburant étant ajouté au réservoir de carburant 50, 53 lors de l’avitaillement. Une ou plusieurs de ces caractéristiques de carburant peuvent être utilisées pour déduire ou calculer le pouvoir calorifique. Les capteurs peuvent être décrits comme faisant partie d’un système de gestion d’avitaillement 204, 206.
Dans des exemples alternatifs, aucun de tels capteurs 204 ne peut être fourni (par exemple, un code-barres associé à la cuve de stockage de carburant 60 peut être lu et les données correspondantes sur le carburant fournies au gestionnaire d’avitaillement 206 plutôt que de détecter des propriétés de carburant), ou plus ou moins, et/ou situés différemment, des capteurs peuvent être fournis.
Dans les exemples décrits ici par rapport aux Figures 4 et 5, avant d’avitailler un aéronef 1, une quantité d’énergie requise à un profil de vol prévu de cet aéronef est déterminée. Tel qu’il est utilisé ici, la « quantité d’énergie requise pour un profil de vol prévu » comporte généralement une marge de sécurité au-dessus d’une quantité de carburant calculée nécessaire pour l’aéronef 1, avec sa masse attendue au décollage, pour compléter le vol prévu. La marge de sécurité peut comprendre une autorisation de déroutement possible vers un aéroport de destination alternatif, p. ex., en cas de conditions météorologiques empêchant un atterrissage sécurisé à l’aéroport de destination prévu.
Tel qu’il est utilisé ici, le terme « profil de vol » se réfère aux caractéristiques opérationnelles (p. ex., la hauteur/altitude, le réglage de puissance, l’angle de trajectoire de vol, la vitesse air et similaires) d’un aéronef 1 lorsqu’il vole le long d’un parcours de vol, ainsi que le propre parcours/piste de vol (route). Dans la détermination de la quantité d’énergie requise pour compléter un profil de vol prévu, des conditions extérieures peuvent également être considérées (p. ex., la météo, comme les vents contraires dominants peut augmenter l’énergie nécessaire par exemple). En complément ou alternativement, la taille de la marge de sécurité peut être choisie pour couvrir la variation des conditions extérieures.
Le dispositif 200 est prévu pour être disposé, à la place du cristallin 108, derrière l’iris 104 et la pupille 106 de l’œil 100.
Le dispositif 200 comprend un corps 202. Le corps 202 comporte une face antérieure 204 prévue pour se trouver du côté de l’iris de l’œil lorsque le dispositif 200 est implanté dans l’œil et une face postérieure 206 opposée à ladite face antérieure 204.
Dans l’exemple représenté le corps 102 a une forme générale d’un disque creux comportant un logement 208. Le logement 208 est prévu pour accueillir un implant intraoculaire, telle qu’une lentille souple, tel qu’il sera décrit plus loin.
Préférentiellement, le corps 202 peut être réalisé en un matériau souple à mémoire de forme, tel que par exemple un matériau comprenant, ou en consistant en, acrylique hydrophile, ou autre polymère.
Suivant des modes de réalisation, et sans perte de généralité, le corps 202 peut présenter une épaisseur comprise entre 0,5 mm et 1,5 mm, en particulier de 1 mm.
Suivant des modes de réalisation, et sans perte de généralité, le corps 202 peut présenter un diamètre compris entre 8 mm et 12 mm, en particulier entre 9 mm et 11mm, et encore plus particulièrement de 10 mm.
Le corps 202 comporte une ouverture d’introduction 210 d’un implant intraoculaire (non représenté sur les FIGURES 2a-2c) dans le logement 208, avant ou, préférentiellement après, implantation du dispositif 200 dans l’œil. Dans l’exemple représenté, l’ouverture d’introduction 210 est une ouverture circulaire, aménagée sur la face antérieure 204. Bien entendu, cette ouverture d’introduction peut présenter une autre forme, telle qu’une forme carrée ou elliptique.
Suivant des modes de réalisation, l’ouverture d’introduction 210 peut présenter une largeur, et en particulier un diamètre, compris(e) entre 5mm et 6mm, et en particulier égal(e) à 5,5 mm. Une telle ouverture d’introduction 210 permet une introduction simplifiée de l’implant intraoculaire dans le logement 208.
Le dispositif 200 comprend en outre au moins un moyen d’attache 220 du corps 202 à l’œil et en particulier à une paroi de l’œil, tel que la paroi sclérale de l’œil.
Dans l’exemple représenté, le dispositif 200 comprend trois moyens d’attache 220 1 -202 3 , également référencé 202 i dans la suite, pour attacher le corps 202 en trois emplacements différents autour de l’œil. Dans l’exemple représenté, les trois moyens d’attaches sont distribués suivant un pas angulaire de 120° autour du corps 202. Bien entendu, une autre distribution est tout à fait possible.
Sans perte de généralité, dans l’exemple représenté, les trois moyens d’attaches 220 1 -220 3 sont identiques. Bien entendu, alternativement, au moins deux moyens d’attache peuvent être différents.
Dans l’exemple représenté, chaque moyen d’attache 220 i est formé par une bandelette, transparente, réalisé en acrylique hydrophile, silicone, et plus généralement en un matériau souple, de préférence à mémoire de forme.
Dans l’exemple représenté, et de manière nullement limitative, les trois moyens d’attache sont fixés d’une part au corps 202 au niveau de sa face postérieure 206 et d’autre part entre eux, de sorte qu’ils forment une sorte filet suspenseur retenant le corps 202 du dispositif 200.
La donne une représentation plus détaillée de chaque moyen d’attache 220 1 -220 3 .