INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Plus particulièrement, la teneur en matière(s) colorante(s) de la composition (A) et/ou (B), de la composition (C), de la composition (D) est d’au moins 0,01% en poids, plus particulièrement comprise entre 0,05 et 30% en poids, en particulier entre 0,1 et 25% en poids, par rapport au poids total de la composition concernée.
Dans un mode de réalisation préféré, le ou les composés Y sont choisis parmi les composés dont la masse molaire est supérieure à 200 g/mol, voire supérieure à 350 g/mol.
Plus particulièrement, les composés Y sont choisis parmi les esters de polyglycérol comprenant 2 à 20 motifs glycérol et d’acide(s) carboxylique(s) ou de polymère(s) d’acide(s) carboxylique(s), saturé(s) ou insaturé(s), comprenant 6 à 40 atomes de carbone, de préférence 8 à 30 atomes de carbone, ou des esters de polyglycérol comprenant 2 à 20 motifs glycérol et dérivés d’huiles végétales, ainsi que leurs mélanges. De préférence, les composés Y sont choisis parmi les esters non ioniques polyglycérolés comprenant 2 à 20 motifs glycérol et d’acide(s) carboxylique(s), saturé(s) ou insaturé(s), comprenant 6 à 40 atomes de carbone, de préférence 8 à 30 atomes de carbone, ou encore dérivés d’huiles végétales, et leurs mélanges. Les acides carboxyliques peuvent en outre comprendre 1 à 3 groupements carboxyliques, et de préférence, sont des monoacides carboxyliques. Les composés polyglycérolés sont plus particulièrement des mono-, di- ou tri- esters.
A titre d’exemples de composés Y on peut citer les composés suivants, désignés par leur nom INCI : Polyglycéryl-2 Stearate, Polyglyceryl-2 Isostearate , Polyglyceryl-2 Diisostéarate, Polyglyceryl-3 Diisostearate, Polyglyceryl-3 Dicitrate/Stearate, Polyglycéryl-4 Diisostearate, Polyglyceryl-4 Caprate, Polyglyceryl-4 Laurate, Polyglyceryl-5 Laurate, Poylglyceryl-5 oleate, Polyglyceryl-6 Caprylate, Polyglyceryl-6 dicaprate, Polyglyceryl-6 Distearate, Polyglyceryl-6 Caprylate/Caprate, Polyglyceryl-6 Dioleate, Polyglyceryl-6 trilaurate, Polyglyceryl-10 Laurate, Polyglyceryl-10 Dioleate, les esters d’huile d’amandon d’abricot (apricot kernel oil) polyglycérolés comprenant 3 à 10 motifs glycérol, ainsi que leurs mélanges.
Conformément à un mode de réalisation particulier de l’invention, la teneur en composé(s) Y représente au moins 1 % en poids, plus particulièrement au moins 2 % en poids, de préférence de 2 à 40 % en poids, et encore plus avantageusement entre 3 et 35% en poids, par rapport au poids total de ladite composition.
Plus particulièrement la teneur en eau est inférieure ou égale à 10% poids, par rapport au poids total de la composition.
L’invention a encore pour objet un procédé pour convertir de l’énergie, notamment agencé pour être embarqué sur un véhicule, ce procédé comportant les étapes :
- fournir une cellule comportant un premier matériau rendu à comportement supraconducteur granulaire à ses interfaces, avec présence de couplages par jonctions Josephson à ces interfaces entre régions supraconductrices, ce comportement supraconducteur et de couplage par jonctions Josephson entre régions supraconductrices se manifestant pour au moins une plage de température prédéterminée, notamment cette plage de température incluant une température de 20° Celsius, cette cellule contenant en outre un deuxième matériau semiconducteur mélangé au premier matériau, notamment ce deuxième matériau semiconducteur étant des grains de silicium ou de carbure de silicium,
- assurer un passage de courant électrique à travers la cellule, notamment à travers toute la cellule, lorsque la cellule est mise en fonctionnement, à l’aide de deux électrodes, par exemple en cuivre, placées en contact avec la cellule,
- les jonctions Josephson du premier matériau forment des chaînes de jonctions Josephson connectées en série de sorte que le courant électrique soit sujet à une amplification paramétrique lorsqu’il passe dans ces chaînes de jonctions Josephson connectées en série, ce courant étant délivré sous forme impulsionnelle ayant, au début de chaque impulsion, une pente montante choisie suffisamment grande pour atteindre par exemple au moins 100 ampères par microseconde au début de l’impulsion apportée à la cellule,
- des paires de jonctions Josephson, chaque paire étant formée de deux jonctions Josephson connectées en parallèle formant une boucle appelée boucle JJP, dont au moins l’une des jonctions Josephson, ou les deux jonctions, appartient à une terminaison d’une chaîne de jonctions Josephson connectées en série, ces boucles étant capables de produire une excitation paramétrique du niveau énergétique fondamental du champ correspondant au vide au sens de l’électrodynamique quantique, de manière à générer des photons de ces excitations,
- convertir par effet photoélectrique interne, à l’aide du deuxième matériau semiconducteur, l’énergie des photons générés par les boucles JJP terminales, en une source de courant électrique supplémentaire par extraction d’électrons dans la bande de conduction du semiconducteur, qui apporte un excédent de charges électriques libres s’ajoutant au courant électrique qui traverse la cellule, ce courant supplémentaire étant à son tour sujet à amplification paramétrique lorsqu’il passe dans les chaînes de jonctions Josephson connectées en série.
Selon l’un des aspects de l’invention, la mise en fonctionnement initiant l’apport d’excédent électrique est réalisée en appliquant à la cellule un champ électrique interne par l’intermédiaire d’une tension électrique à ses bornes via ses électrodes, notamment supérieure à 100 Volts, notamment par la décharge d’un condensateur appartenant à un étage résonant, ou par un accroissement de courant de pente prédéterminée, notamment supérieure à 100 ampères par microseconde.
L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un circuit électrique générateur d’énergie électrique, notamment agencé pour être embarqué sur un véhicule, notamment un véhicule terrestre, aérien, maritime ou spatial, comprenant :
- une source de tension,
- un étage résonant comprenant au moins un composant définissant une inductance, au moins un composant définissant un condensateur, et l’unité précitée, apte à fournir de l’énergie électrique à la source de tension suite à la résonance de l’étage résonant, et
- un système de commutation, comprenant au moins un interrupteur statique de puissance, notamment un thyristor, un transistor MOS, ou un transistor IGBT, le système de commutation étant configuré pour alimenter électriquement l’étage résonant de manière à ce que l’unité soit alimentée par des impulsions de courant.
Il s’agit par exemple d’un véhicule à chaîne de traction type hybride de série (ou prolongateur d’autonomie), dans lequel le système thermodynamique est configuré pour recharger la ou les batterie(s) d’entraînement du véhicule. Ce véhicule électrique est équipé d’un convertisseur d’énergie sous la forme d’un système thermodynamique du type décrit précédemment fonctionnant en mode APU (Auxiliary Power Unit), pour recharger la batterie d’entraînement.
En variante structurelle non illustrée, le couplage des composants au sein du système thermodynamique peut différer. Par exemple, la première turbine T2 peut être montée sur l’arbre commun au deuxième compresseur C2 et à la deuxième machine électrique EMG1, c’est-à-dire que le compresseur haute pression est relié mécaniquement à la turbine basse pression. Inversement, la deuxième turbine T1 est alors montée sur l’arbre commun au premier compresseur C1 et à la première machine électrique EMG2, c’est-à-dire que le compresseur basse pression est relié mécaniquement à la turbine haute pression. Le procédé de pilotage sera le même à ceci près que l’ordre de basculement en mode générateur des machines électriques sera inversé puisque la turbine basse pression, c’est-à-dire celle bénéficiant de la combustion engagée en premier, est alors en quelque sorte disposée dans l’autre turbocompresseur.
En variante non illustrée, les deux turbocompresseurs comportent une machine électrique formant moteur générateur commune. En d’autres termes, les deux turbines et les deux compresseurs sont montés sur un même axe mobile en rotation de la machine électrique commune. Les stratégies de contrôle resteront alors les mêmes. Cette structure permet avantageusement une économie en termes de masse, grâce à la suppression d’une des machines électriques du mode de réalisation représenté sur les figures.
Il est connu de stocker du carburant, en particulier de l’hydrogène, sous forme liquide pour limiter l’encombrement et la masse des réservoirs de l’aéronef. A titre d’exemple, le carburant est stocké à une température de l’ordre de -253 à -251°C (20 à 22 Kelvins) dans un réservoir cryogénique de l’aéronef.
Afin de pouvoir être injecté dans la chambre de combustion d’une turbomachine, le carburant doit être conditionné, c’est-à-dire pressurisé et chauffé, afin de permettre une combustion optimale. Un conditionnement est par exemple nécessaire pour réduire le risque de givrage/solidification de la vapeur d’eau contenue dans l’air qui circule dans la turbomachine, en particulier, au niveau des injecteurs de carburant de la turbomachine.
En référence à la , il est représenté un système de conditionnement SCAA selon l’art antérieur comprenant un circuit de carburant 100 relié en entrée à un réservoir cryogénique R et en sortie à la chambre de combustion d’une turbomachine M. De manière connue, le réservoir cryogénique R appartient à un référentiel de l’aéronef REF-A tandis que la turbomachine M appartient à un référentiel de la turbomachine REF-M. Un flux de carburant Q circulant d’amont en aval dans le circuit de carburant 100 traverse successivement une pompe mécanique 101 et un module de chauffage 102.
La pompe mécanique 101 est configurée pour faire circuler le flux de carburant Q dans le circuit de carburant 100. Le module de chauffage 102 est configuré pour apporter des calories au flux de carburant Q afin de le réchauffer pour qu’il puisse être injecté dans la turbomachine M.
En pratique, l’étape de chauffage de carburant nécessite de prélever des calories sur des sources chaudes de l’aéronef. A titre d’exemple, la chaleur générée par la turbomachine peut être utilisée (chaleur issue de l’huile de lubrification, calories en sortie de turbine, chaleur de la tuyère, etc.). La chaleur issue de l’aéronef peut également être utilisée (air issu de la cabine, chaleur issue de systèmes électriques ou électroniques, etc.).
A ce titre, on connait par exemple de la demande de brevet FR2005628A1, une architecture, également représentée sur la , dans laquelle un fluide caloporteur F traverse un échangeur de chaleur EX dans lequel il extrait les calories des sources chaudes C disponibles à bord de l’aéronef et est ensuite acheminé via une boucle de circulation BC vers le module de chaleur 102, pour chauffer le carburant Q. Cette boucle de circulation BC du fluide caloporteur F permet d’éviter le risque de contamination entre le carburant et un oxydant dans un échangeur thermique par exemple.
Cependant une telle architecture nécessite l’ajout d’une pompe de recirculation PR qui augmente de manière importante la masse dans l’aéronef. De plus, l’architecture présente une inertie thermique élevée qui entraine un chauffage long du carburant. La température du fluide caloporteur F dans la boucle de circulation BC doit également suivre une plage de variation prédéfinie. En effet, la température T en entrée du référentiel turbomachine REF-M doit être supérieure à une température minimale prédéterminée Tmin pour éviter tout risque de givrage des sources chaudes C par le fluide caloporteur F. D’autre part, à l’entrée du référentiel de l’aéronef REF-A, c’est-à-dire en sortie du référentiel turbomachine REF-M, la température T doit être inférieure à une température maximale Tmax prédéterminée pour respecter les règles du fabricant de l’aéronef afin de pouvoir acheminer en toute sécurité le fluide caloporteur F au plus près du réservoir R. Une telle limitation de la plage de températures entraine une augmentation du débit du fluide caloporteur dans la boucle de circulation qui entraine une augmentation du volume de circulation et donc l’utilisation de tuyauteries plus encombrantes et plus lourdes, ce qui n’est pas souhaitable dans un contexte aéronautique qui vise à réduire la masse des aéronefs.
L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un nouveau système de conditionnement de carburant permettant un chauffage qui soit efficace et fiable. Le système de conditionnement vise en particulier à limiter la masse et l’encombrement des tuyauteries de circulation des fluides, tout en s’assurant que la source chaude qui réchauffe le carburant ne givre pas.
PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un système de conditionnement de carburant configuré pour alimenter une turbomachine d’aéronef à partir de carburant issu d’un réservoir cryogénique, le système de conditionnement étant défini dans un référentiel aéronef et un référentiel turbomachine, le réservoir cryogénique s’étendant dans le référentiel aéronef et la turbomachine s’étendant dans le référentiel turbomachine, le système de conditionnement comprenant : un circuit de carburant relié en entrée au réservoir cryogénique et en sortie à la turbomachine, un flux de carburant principal circulant d’amont en aval dans le circuit de carburant, au moins une première pompe mécanique montée sur le circuit de carburant dans le référentiel aéronef, la première pompe étant configurée pour élever la pression du flux de carburant principal dans le circuit de carburant jusqu’à une première pression,, au moins un premier échangeur de chaleur monté en aval de la première pompe mécanique, le premier échangeur de chaleur étant configuré pour chauffer le flux de carburant principal jusqu’à une température de circulation, le premier échangeur de chaleur étant monté dans le référentiel aéronef, le premier échangeur de chaleur comprenant une entrée de carburant, au moins une deuxième pompe mécanique, montée sur le circuit de carburant entre la première pompe mécanique et le premier échangeur de chaleur, la deuxième pompe mécanique étant configurée pour faire circuler le flux de carburant principal depuis le réservoir cryogénique d’amont en aval dans le circuit de carburant, la deuxième pompe mécanique étant configurée pour élever la pression du flux de carburant principal dans le circuit de carburant jusqu’à une deuxième pression supérieure à la première pression, au moins un deuxième échangeur de chaleur configuré pour chauffer le flux de carburant principal jusqu’à au moins une température d’injection, la température d’injection étant supérieure à la température de circulation, le deuxième échangeur de chaleur étant monté dans le référentiel turbomachine.
Le système de conditionnement est remarquable en ce qu’il comprend une vanne de distribution montée sur le circuit de carburant en aval du premier échangeur de chaleur dans le référentiel turbomachine, la vanne de distribution étant configurée pour diviser le circuit de carburant en : une branche d‘alimentation montée entre la vanne de distribution et la turbomachine, et une branche de recirculation montée entre la vanne de distribution et l’entrée de carburant du premier échangeur de chaleur via ledit premier échangeur de chaleur, la vanne de distribution étant configurée pour diviser le flux de carburant principal en un flux de carburant direct configuré pour circuler dans la branche d’alimentation et alimenter la turbomachine, et un flux de carburant recirculé, configuré pour circuler dans la branche de recirculation de manière à réchauffer le flux de carburant principal dans le premier échangeur de chaleur jusqu’à la température de circulation au moyen du flux de carburant recirculé à une température supérieure ou égale à la température d’injection.
Le système de conditionnement selon l’invention permet avantageusement de réchauffer le flux de carburant principal à partir d’une partie de ce même flux de carburant. Plus précisément, grâce à la vanne de distribution, le système de conditionnement selon l’invention permet de ne recirculer qu’une fraction du flux de carburant chauffé par le premier échangeur de chaleur, tout en permettant à une deuxième partie du flux de carburant d’être directement acheminée vers la turbomachine. Le flux de carburant à l’état liquide en sortie du réservoir cryogénique peut être réchauffé dans le référentiel aéronef avant d’être acheminé vers la turbomachine, ce qui permet de s’affranchir de l’installation de conduites de circulation de carburant particulières entre le référentiel aéronef et le référentiel turbomachine qui nécessiteraient une isolation spécifique pour faire circuler un flux de carburant cryogénique.
La première pompe mécanique permet d’élever la pression du flux de carburant suffisamment pour que celui-ci subisse un sous-refroidissement lui permettant avantageusement de ne pas être à la saturation liquide en entrée de la deuxième pompe mécanique, comme cela était le cas en sortie de réservoir, ce qui permet d’éviter tout risque d’endommagement de la deuxième pompe mécanique, correspondant à la pompe principale.
Ici, le dispositif d’entraînement motorisé 5 comprend, en outre, l’unité électronique de contrôle 15.
Comme visible sur les FIGURES 1 et 2, les pistes de collage 12 forment chacune des portées prismatiques qui s’étendent en saillie selon l’axe vertical Z de la doublure de capot 1. Ainsi, les pistes de collage 12 forment ensemble une poutre qui confère de la rigidité à la zone arrière 11 de la doublure de capot 1, relativement à un effort de flexion orienté selon l’axe vertical Z. Au niveau d’une extrémité verticale, les pistes de collage 12 forment chacune une plateforme plane formant leurs faces supérieures d’appui 121 et contre lesquelles le capot 30 est destiné à être mis en appui et collé. En effet, les face supérieures d’appui sont destinées à être encollées avant mise en place et fixation du capot 30 sur la doublure de capot 1.
Les pistes de collage 12 s’étendent de manière rectiligne le long de l’axe transversal Y, de sorte que les faces supérieures d’appui 121 prennent chacune une forme globalement rectangulaire.
Au niveau de chacune de leurs terminaisons transversales 122, les pistes de collage 12 comportent un rabat incliné 131 formant un angle non nul par rapport aux faces supérieures d’appui 121. Un angle, mesuré entre une normale d’un rabat incliné 131 et une normale de la face supérieure d’appui 121 à partir de laquelle ledit rabat incliné 131 est formé, est avantageusement compris entre 200° et 280°.
Ainsi, deux pistes de collage 12 directement adjacentes sont séparées l’une de l’autre par deux rabats inclinés 131 qui se font face l’une de l’autre. La zone situées entre deux rabats inclinés 131 de deux pistes de collage 12 directement adjacentes est une amorce de déformation 13 de la zone arrière 11 de la doublure de capot 1.
Chaque amorce de déformation 13 est ainsi située en contre-bas des pistes de collage 12, relativement à l’axe vertical Z, de sorte que chacune des amorces de déformation 13 forme une interruption des pistes de collage 12.
Cette interruption des pistes de collage 12 permet de générer un effet inverse à celui conféré par la structure desdites pistes de collage 12. En d’autres termes, chaque amorce de déformation 13 apporte une souplesse à la zone arrière 11 de la doublure de capot 1. De manière astucieuse, cette souplesse est géographiquement limitée et contenue de manière très localisée à la zone de déformation. Consécutivement, cette géométrie particulière de la zone arrière 11 permet, au niveau des amorces de déformation 13, d’autoriser une déformation par flexion le long de l’axe vertical Z en cas de choc avec un piéton.
Ainsi, la zone arrière 11 de la doublure de capot 1 conforme au premier aspect de l’invention est à la fois rigide, au travers des pistes de collage 12, et relativement souple grâce à des points de moindre rigidité localisés au niveau des amorces de déformation 13.
Chaque amorce de déformation 13 est ainsi délimitée transversalement par deux rabats inclinés 131. La zone située entre les deux rabats inclinés 131 forme ainsi une zone de pliure 130 de l’amorce de déformation 13, qui permet à la zone arrière 11 de la doublure de capot 1 de se déformer autour de deux zones d’inflexion correspondant à ces zones de pliure 130, en cas de choc piéton par exemple. Ainsi, dans l’éventualité d’un tel choc, la zone arrière 11 subira une déformation en flexion au niveau de chaque zone de pliure 130, permettant à chaque piste de collage 12 de pivoter relativement les unes par rapport aux autres, par rapport à un axe de rotation orienté selon la zone de pliure 130, préférentiellement parallèle à l’axe longitudinal X. En d’autres termes, la zone de pliure 130 de chaque amorce de déformation 13 permet de localiser et concentrer des contraintes mécaniques transmises à la doublure de capot 1 en cas de choc, conduisant à une déformation facilitée de la zone arrière 11, et donc une réduction des blessures infligées au piéton victime du choc.
Afin de renforcer ce comportement de pliure au niveau des amorces de déformation 13, la zone de pliure 130 de chaque amorce de déformation 13 comporte un méplat 132 s’étendant entre chaque rabat incliné 131 encadrant transversalement ladite amorce de déformation 13. Une orientation du méplat 132 définit en quelques sorte un axe de pliure de la zone de pliure 130 et, finalement, un axe de rotation de la piste de collage 12 directement adjacente. Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 et 2, le méplat 132 de chaque zone de pliure 130 s’étend selon l’axe longitudinal X de la doublure de capot 1.
Relativement à l’axe transversal Y, le méplat 132 est délimité par des bords rectilignes 133 qui s’étendent chacun parallèlement à l’axe longitudinal X, chaque bord rectiligne 133 formant une amorce de pliure de la zone de pliure 130. Chaque bord rectiligne 133 du méplat 132 est formé à la base du rabat incliné 131 délimitant l’amorce de déformation 13 correspondante.
D’une manière générale, le méplat 132 a une forme générale rectangulaire, les bords rectilignes 133 du méplat 132 de chaque zone de pliure 130 étant parallèles entre eux. Les bords rectilignes 133 des méplats 132 de toutes les amorces de déformation 13 de la zone arrière 11 sont avantageusement tous parallèles entre eux.
Le méplat 132 de chaque zone de pliure 130 forme ainsi une face plane qui est parallèle à la face supérieure d’appui 121 des pistes de collage 12 adjacentes. Par suite, relativement à un axe vertical Z, le méplat 132 de la zone de pliure 130 de chaque amorce de déformation 13 est situé en contrebas par rapport à la face supérieure d’appui 121 des pistes de collage 12. Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 et 2, une distance entre le méplat 132 et la face supérieure d’appui 121 des pistes de collage 12 est, relativement à l’axe vertical Z, égal à 15 mm. En outre, relativement à l’axe transversal Y, une largeur du méplat 132 de la zone de pliure 130 de chaque amorce de déformation 13 est comprise entre 10 mm et 20 mm, mesuré entre ses bords rectilignes 133.
La illustre un véhicule automobile 2 comportant un compartiment moteur recouvert d’un ensemble de capot 30 3 comportant une doublure de capot 1 telle que décrite précédemment et un capot 30 solidaire de la doublure de capot 1 au moins au travers d’un collage dudit capot 30 sur les pistes de collage 12 de ladite doublure de capot 1.
En synthèse, l’invention concerne une doublure de capot 1 dont la zone arrière 11 est modifiée afin d’autoriser une déformation en flexion en cas de choc avant avec un piéton, afin de réduire l’impact du choc sur le capot 30. A cet effet, la zone arrière 11 de la doublure de capot 1 prévoit d’interrompre la piste de collage 12 généralement présente afin de former plusieurs pistes de collage 12 séparées les unes des autres par des amorces de déformation 13 locales qui, en cas de chocs, introduiront une souplesse en flexion bénéfique au piéton.
Système de recouvrement d’un compartiment à bagages de véhicule automobile L’invention concerne un système de recouvrement d’un compartiment à bagages de véhicule automobile.