INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La montre une vue volumique d'une variante de l'invention d'un pneu selon l’invention. Dans cette variante, le pneu 1 comprend une partie de sommet 2 prolongée de part et d'autre par des flancs 3, ces flancs 3 se terminant par des bourrelets non montrés sur cette , et une armature de carcasse 31 s 'étendant dans la partie de sommet 2, dans les flancs 3 et dans les bourrelets. Le plan médian M est perpendiculaire à l’axe YY’ de rotation du pneumatique et passe par le milieu de la bande de roulement 22 sur la .
La partie de sommet 2 est surmontée radialement à l'extérieur par une bande de roulement 22 ayant une surface de roulement 10, une de largeur W égale à 680 mm et une épaisseur E, dans le plan médian M, égale à la distance radiale du point le plus radialement extérieur de la couche de sommet la plus radialement extérieure (211) à la surface de roulement (10). La partie de sommet 2 comprend une armature de sommet 21 formée de plusieurs couches de travail 210 et une armature de protection 211 positionnée radialement à l'extérieur des couches de travail 210.
La bande de roulement 22 est formée par superposition de deux matériaux, une première composition de caoutchouc 221 et une deuxième composition de caoutchouc 222, cette deuxième composition de caoutchouc 222 étant localisée radialement à l'extérieur de la première composition de caoutchouc 221 pour venir en contact avec le sol quand le pneu est neuf, cette deuxième composition de caoutchouc 222 ayant une épaisseur radiale moyenne égale à 62.5 mm. L'épaisseur moyenne de la première composition de caoutchouc 221 est égale à 62.5 mm et est destinée à être usée en roulage dès lors que la deuxième couche 222 est usée en totalité.
La première composition de caoutchouc 221, située radialement à l'intérieur de la deuxième composition de caoutchouc 222, est choisie pour avoir une valeur d'hystérèse faible caractérisée par une valeur tanδ, cette valeur de tanδ étant obtenue dans les conditions précisées dans le présent document. Dans l’invention cette hystérèse faible doit être associée à une valeur de l’allongement à rupture élevée.
Une couche intermédiaire 20 peut être intercalée entre l'armature de sommet 21 et la bande de roulement 22 cette couche intermédiaire a notamment pour rôle de lier la bande de roulement au reste du pneumatique. L’épaisseur radiale de cette couche intermédiaire représente moins de 10% de l’épaisseur E de la bande de roulement 22.
Dans cette bande de roulement 22, il est formé par moulage deux rainures étroites zigzagantes 4, 5 ayant une même géométrie, ces rainures étroites zigzagantes sont continues et font le tour complet du pneu autour de son axe de rotation (indiqué par la direction YY' sur cette ). Ces rainures étroites zigzagantes 4, 5 ont une même profondeur maximale P égale à 70 mm et une largeur moyenne égale à 6 mm, cette largeur moyenne étant appropriée pour que les parois délimitant ces rainures étroites zigzagantes 4, 5 viennent au moins partiellement en contact l'une contre l'autre lors du roulage du pneu. Les rainures étroites zigzagantes sont présentes à neuf pour assurer une ventilation efficace et disparaissent dès lors que la bande de roulement a une épaisseur réduite donc présentant un échauffement moindre en roulage.
Chaque rainure étroite zigzagante 4, 5 a une forme crénelée pour laquelle on définit une longueur d'onde L égale ici à 240 mm et une amplitude A égale à 300 mm.
Grâce à la présence de ces deux rainures étroites 4, 5 crénelées, une surface d'échange thermique avec l'air environnant est créée dans le matériau, cette surface d'échange thermique correspondant à la surface de chacune des parois délimitant une rainure étroite. Chaque paroi de rainure étroite a une surface à neuf qui est égale approximativement à cinq fois la surface transversale équivalente vue en coupe de la bande de roulement, cette dernière surface transversale étant évaluée en multipliant la largeur W de la bande de roulement par l'épaisseur E de matière à user.
Comme indiqué plus haut, la jante (2) est munie d’une couronne emboutie (3) étant constituée de deux parties. L’élément (32) qui se positionne concentriquement au diamètre intérieur (21) de la jante (2). Et l’élément (31) qui se positionne parallèlement aux éléments (41) et (43) du voile (4). Ces derniers éléments, une fois positionnés, permettent la mise en place des fixations (5) avec ou sans espaceur (6) via les ouvertures (300) et (400).
Ce montage est particulièrement visible à la .
Comme montré ici (et plus particulièrement visible à la ), le voile (4) et la jante (2) à couronne (3) sont pourvus de dispositifs de fixation mutuelle qui sont répartis en huit zones disposées l'une par rapport à l'autre à 45°.
Il s'agit toutefois d'une disposition préférentielle qui n'a rien d'obligatoire. Ainsi, dans un autre mode de réalisation non représenté, ces dispositifs de fixation répartis uniformément, peuvent se répartir sur une quantité différente.
Conformément à l'invention, le voile (4) et la couronne (3) partagent tous les deux une matière première commune. Ce qui signifie que ces deux composants ont par conséquent, entre autres, des épaisseurs identiques et partagent des formes communes (403) et (301) dites de séparation qui sont réaliser en une seules et même étapes de découpe. Le mode de découpe peut être effectué par exemple via un outillage de découpe presse ou via une machine de découpe type plasma, laser ou autre. Le mode de découpe n’est pas défini et peut être adapté au besoin. Dans cette même étape de découpe peuvent être réalisés les ouverture (300), (400), (401) et (402) ou séparément selon le besoin.
La particularité principale de l’invention réside dans la fabrication d’une couronne emboutie (3) qui possède des caractéristiques mécaniques plus importante que la couronne non emboutie dite droite. Ainsi la résistance aux charges appliquées à la roue sera plus importante.
Conformément à l'invention, le voile (4) et la couronne (3) partage le même embouti initial (0). Celui-ci est constitué de plusieurs éléments, Dans le cas présenté , il est constitué successivement des éléments (03), (02), (01) et (04). L’élément (03) est parallèle à l’élément (01) et permet la mise en place des ouvertures (401) et (402) pour la fixation de l’arbre d’entrainement de la roue. L’élément intermédiaire (02) s’étend en biais pour établir la liaison entre les éléments (03) et (01). L’élément (01) permet le positionnement de la découpe de la forme commune (403) et (301) et ainsi d’établir la séparation de l’embouti en deux éléments distincts, ici nommés le voile (4) et la couronne (3).
Le dernier élément constituant cet embouti est l’élément (04) qui constitue la singularité de cette invention. Cet élément est perpendiculaire à l’élément (03) et permet le centrage de la couronne (3) dans la jante (2) au niveau du diamètre intérieur (21) de cette dernière.
Chaque éléments formant l’embouti (0), la couronne (3) ou le voile (4), peuvent être adaptés et posséder des caractéristiques de dimension, de forme, d’épaisseur, d’ouverture qui leur sont propre et qui répondent au besoin d’utilisation de la roue (1).
Architecture optimisée de pneumatique de génie civil La présente invention a pour objet un pneumatique radial, destiné à équiper un véhicule lourd de type génie civil et plus particulièrement pour des mines souterraines, et concerne plus particulièrement la bande de roulement d’un tel pneumatique.
Les pneumatiques radiaux destinés à équiper un véhicule lourd de type génie civil pour des mines souterraines, sont désignés comme tels au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation (Organisation technique européenne du pneu et de la jante) ou ETRTO.
Par exemple un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil, au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation (Organisation technique européenne du pneu et de la jante) ou ETRTO, est destiné à être monté sur une jante dont le diamètre est au moins égal à 25 pouces et pour une charge nominale au moins égale à 8000 Kg.
Dans ce cas, le traitement 160 mis en œuvre par ledit premier objet électronique peut comporter une étape 162 pour lire la mémoire de données 12, plus précisément les structures IDP et/ou IDR pour déterminer l’objet électronique qui lui est accessible directement. Une étape 163 détermine si le destinataire du message de données MU (d’identifiant IDD) est ledit deuxième objet électronique directement accessible (situation illustrée par le lien 163-b sur la ) ou si ledit destinataire final du message de données MU n’est pas directement accessible (situation illustrée par le lien 163-a dans la ) depuis ledit premier objet électronique.
Dans ce dernier cas (situation illustrée par le lien 163-a dans la ), la structure de données IDR ou IDP en mémoire de données 12 contient l’identifiant d’un objet électronique relayeur. Ledit traitement 160 comporte dès lors une étape 164 pour élaborer un message de relai MU’. Ce dernier comporte l'identifiant IDS' de l’objet électronique (en l’espèce l’objet électronique 10-5 sur la pour ce qui concerne l’objet électronique 10-4 initiateur du message de données ascendant MU à destination de la motrice L, ou l’objet électronique 10-p ou 10-0 pour l’objet électronique 10 illustré par la ), l’identifiant IDD’ de l’objet électronique relayeur ainsi que le message de données MU véhiculé par ledit message de relai MU', en l’espèce sur l’exemple illustré par la sous la forme de données informatives D’. Ledit traitement 160 comporte une étape 166 pour provoquer l’émission dudit message de relai MU’.
Réciproquement, si le destinataire du message de données MU (d’identifiant IDD) est directement accessible (situation illustrée par le lien 163-b sur la ), ledit traitement 160 comporte une étape 165 pour provoquer l’émission dudit message de données MU.
Dans les deux cas, l’invention prévoit qu’un tel traitement 160 de l’élaboration et de l’émission d’un message de données ascendant MU ou de relai MU’ de ce dernier puisse comporter une étape 167 pour attendre la réception d’un message d’acquittement MUA, MUA’ de la réception dudit message MU, MU’ émis par son destinataire. En l’absence de la réception de ce dernier à l’issue d’une période temporelle prédéterminée (situation illustrée par les liens 167-n sur la ), l’étape 166 ou l’étape 165 peut être itérée. A réception d’un tel message d’acquittement MUA, MUA’, (situation illustrée par les liens 167-y sur la ), le traitement 160 est terminé.
Examinons à présent la situation illustrée par la selon laquelle l’objet électronique 10-5, mettant en œuvre un procédé de constitution et d’exploitation d’un réseau de communication conforme à l’invention et illustré par les figures 3, 6 et 7, réceptionne le message de relai MU’ élaboré par l’objet électronique 10-4 conformément au traitement 160 évoqué précédemment.
A l’instant t14, ledit objet électronique 10-5 reçoit un tel message de relai MU’ émanant de l’objet électronique 10-4 équipant le wagon W4 et véhiculant un message de données MU à destination de l’objet électronique 10-0 équipant la motrice L. Sur la , un tel message de relai MU’ d’un message de données ascendant MU apparaît sous la forme d’une flèche hachurée contenant la mention « W4, L/W5 » s’étendant depuis un axe temporel vertical naissant du wagon W4, l’objet 10-4 étant l’émetteur dudit message de relai MU’, vers un axe temporel vertical naissant du wagon W5, l’objet 10-5 étant le destinataire dudit message de relai MU’ et équipant ledit wagon W5.
De manière générale, une étape 150 de traitement de la réception d'un premier message de relai MU' d'un message de données MU, ledit message de données MU ayant été élaboré par un deuxième objet électronique (en l’espèce l’objet électronique 10-4) à destination d'un troisième objet électronique (en l’espèce l’objet électronique 10-0), ledit message de relai MU’ véhiculant ledit message de données MU et ayant été élaboré et émis par un quatrième objet électronique (en l’espèce toujours l’objet électronique 10-4) à destination de l'objet électronique (en l’espèce l’objet électronique 10-5) mettant en œuvre ledit présent procédé 100, comporte une première étape de décodage 151 dudit premier message de relai MU' pour en extraire l'identifiant IDS' dudit quatrième objet électronique (en l’espèce l’objet électronique 10-4) ainsi que le message de données MU véhiculé par ledit premier message de relai MU', en l’espèce sur l’exemple illustré par la sous la forme de données informatives D’. Comme mentionné précédemment, une étape 152 peut déterminer si un message reçu est un message de données MU adressé directement à un destinataire final ou un message de relai MU’ adressé à un objet électronique agissant comme relayeur d’un tel message de données. Un tel test 152 peut porter sur la teneur ou sémantique des données D, D’, véhiculées par ledit message reçu MU, MU’ ou sur le type dudit message comme décrit précédemment en lien avec le procédé 100 mis en œuvre par l’objet électronique 10-0 à l’instant t13.
Ledit message reçu étant un message de relai MU’ (situation illustrée par le lien 152-y sur la ), le traitement 150 exécuté par l’objet électronique 10-5 comporte une étape de décodage 153 dudit message de données MU véhiculé pour en déduire les identifiants IDS, IDD (en l’espèce les identifiants ID4 et ID0) desdits deuxième et troisième objets électroniques, soit les objets 10-4 et 10-0.
Un tel traitement 150 comporte en outre une étape 154 de lecture de la structure IDR, dans la mémoire 12 de l’objet électronique 10-5 (cf. ) pour rechercher l’identifiant d’un cinquième objet électronique ayant adressé préalablement à l'objet électronique 10-5 mettant en œuvre ledit présent procédé 100, une requête en inventaire IR ou par délégation IR’, en l’espèce l’objet électronique 10-3 selon l’exemple précédemment décrit en lien avec la . La décrit la structure de données IDR comprenant la valeur de l’identifiant ID3 caractérisant cet objet électronique 10-3.
L’étape 150 exécutée par l’objet électronique 10-5 comporte dès lors une sous-étape 155 d'élaboration d'un deuxième message de relai MU'' véhiculant le message données MU extrait dudit premier message de relai MU' à destination dudit cinquième objet électronique, c’est-à-dire l’objet électronique 10-3 pour l’objet 10-5 mettant en œuvre le présent procédé 100. Ladite étape 150 comporte une sous-étape 156 pour provoquer l’émission dudit deuxième message de relai MU''.
A son tour, ledit objet électronique 10-3 mettant en œuvre son propre procédé de constitution et d’exploitation d’un réseau de communication 100 conforme à l’invention, exécute une étape 150 de traitement de la réception dudit deuxième message de relai MD’’, comme détaillé ultérieurement.
Dans l’hypothèse selon laquelle l’objet électronique 10-0 aurait pu traiter le message de données MU initié par l’objet électronique 10-4, via le relai exercé par l’objet électronique 10-3, ce dernier transmet un message d’acquittement MUA’’ de la réception dudit deuxième message de relai MU’’, ledit message d’acquittement étant représenté en par une flèche en trait fin discontinu de couleur noire s’étendant depuis un axe temporel vertical naissant du wagon W3 équipé dudit objet électronique 10-3 vers un axe temporel vertical naissant du wagon W5 équipé de l’objet électronique 10-5 et portant la mention « L/W3, W4 ».
Dans ce cas, l’invention prévoit que l’étape 150, du procédé 100 mis en œuvre par l’objet électronique 10-5 agissant pour le compte de l’objet électronique 10-4, puisse comporter une sous-étape d’élaboration et d’émission 158 d’un message d’acquittement MUA’ de la réception du premier message de relai MU’ à destination de l’objet électronique 10-4. Une telle sous-étape 158 peut être déclenchée à réception 157 dudit message d’acquittement MUA’’ émis par l’objet électronique 10-3.
Sur la , un tel message d’acquittement MUA’ apparaît sous la forme d’une flèche en trait fin discontinu de couleur noire contenant la mention « L/W5, W4 » s’étendant depuis un axe temporel vertical naissant du wagon W5, l’objet 10-5 étant l’émetteur dudit message d’acquittement MDA’, vers un axe temporel vertical naissant du wagon W4, l’objet 10-4 étant le destinataire dudit message d’acquittement MDA’. La réception d’un tel message MDA’ signifie pour l’objet électronique 10-4 équipant le wagon W4 que l’objet électronique 10-0 équipant la motrice L a bien réceptionné le message de données ascendant MU via l’objet électronique relayeur 10-5.
Étudions à présent le traitement 150 mis en œuvre par l’objet électronique 10-3 délégataire de l’objet électronique 10-5 lors de la réception du message de relai MU’ émis par ce dernier.
A l’instar des sous-étapes d’ores et déjà décrites en lien avec l’objet électronique 10-5, ledit objet électronique 10-3 reçoit un premier message de relai MU’ émanant de l’objet électronique 10-5 équipant le wagon W5 et véhiculant le message de données MU à destination de l’objet électronique 10-0 élaboré par l’objet électronique 10-4. Sur la , un tel message de relai MU’ apparaît sous la forme d’une flèche hachurée cerclée d’un trait noir contenant la mention « W4, L/W3 » s’étendant depuis un axe temporel vertical naissant du wagon W5, l’objet 10-5 étant l’émetteur dudit message de relai MU’, vers un axe temporel vertical naissant du wagon W3, l’objet 10-3 étant le destinataire dudit message de relai MU’ et équipant ledit wagon W3.
Selon un mode de réalisation de l’habitacle, la circulation contrôlée d’air en position déployée s’effectue exclusivement à travers les moyens de ventilation.
Selon une possibilité, l’habitacle comporte des moyens de détection pour détecter l’occupation des sièges du deuxième rang par au moins un passager, l’habitacle comportant des moyens de déploiement automatique permettant, en l’absence de passager sur les sièges du deuxième rang, de déplacer automatiquement le dispositif en position déployée.
la , représente une vue schématique d’un véhicule selon l’invention présentant un habitacle selon l’invention.
Un dispositif 1 de compartimentage selon l’invention, schématisé sur la permet de compartimenter un habitacle 2 d’un véhicule 3 automobile. Le dispositif 1 est particulièrement utile lorsque le véhicule 3 est à motorisation électrique pour augmenter l’autonomie du véhicule 3.
Le dispositif 1 est conçu pour compartimenter l’habitacle 2 en deux zones distinctes, une première zone 4 comportant l’ensemble des sièges du premier rang 5 et une deuxième zone 6 comportant au moins des sièges du deuxième rang 7.
Le dispositif 1 est déployable entre une position rétractée et une position déployée. Dans la position rétractée, lorsque le dispositif 1 est installé dans l’habitacle 2, les première 4 et deuxième 6 zones sont dans un même compartiment de l’habitacle 2. La position déployée est telle que, lorsque le dispositif est installé dans l’habitacle 2, les première 4 et deuxième 6 zones sont dans deux compartiments distincts de l’habitacle 2 de sorte que la circulation d’air entre les première 4 et deuxième 6 zones est restreinte ou interdite.
Ainsi, l’habitacle 2 selon l’invention comporte un dispositif 1 de compartimentage installé entre les sièges du premier rang 5 et les sièges du deuxième rang 7.
Le dispositif 1 de compartimentage comporte en outre des moyens de ventilation 8 conçus pour permettre une circulation contrôlée d’air, illustrée par la flèche sur la figure, de la première zone 4 vers la deuxième zone 6. Avantageusement, dans l’habitacle 2 la circulation contrôlée d’air en position déployée s’effectue exclusivement à travers les moyens de ventilation 8. De manière simple, le dispositif 1 de compartimentage comporte un rideau déployable.
Dans le mode de réalisation illustré, le dispositif 1 est réalisé en matériau transparent pour permettre à un conducteur du véhicule 3 de voir à travers le dispositif 1 en position déployée.
Comme illustré sur la figure, les moyens de ventilation 8 sont disposés sur le dispositif 1 de sorte à être situés dans la moitié supérieure de l’habitacle 2, lorsque le dispositif 1 est installé dans ce dernier. De préférence, les moyens de ventilation 8 sont disposés sur le dispositif 1 de sorte à être situés à proximité du plafond 9 de l’habitacle 2. A titre d’exemple, les moyens de ventilation 8 comportent deux extracteurs d’air 10 disposés de manière symétrique dans l’habitacle 2, à proximité des vitres latérales 11 des sièges du deuxième rang 7. Ainsi, les moyens de ventilation 8 sont conçus pour diriger un flux d’air sur au moins une des vitres latérales 11, de préférence sur les deux vitres latérales 11.
Par exemple, les moyens de ventilation 8 sont dimensionnés pour permettre une vitesse du flux d’air comprise entre 0,2 m/s et 0,8 m/s afin de permettre un désembuage adéquat des vitres latérales 11, la vitesse du flux d’air variant avec le débit d’air généré par un climatiseur du véhicule 3, non illustré, alimentant en air la première zone 4. Afin d’optimiser la consommation électrique du véhicule 3, lorsque le dispositif 1 est en position déployée, l’habitacle 2 est conçu pour que le climatiseur du véhicule 3 alimente uniquement la première zone 4 en air conditionné, la ou les aérations éventuellement présentes dans la deuxième zone 6 étant alors fermées. La circulation de l’air dans l’habitacle 2 du véhicule 3 s’effectue grâce à une entrée d’air 12 disposée sur la face avant du véhicule 3 qui permet d’alimenter le climatiseur en air extérieur. L’évacuation de l’air de l’habitacle 2 s’effectue grâce à un système d’extraction d’air 13 disposé à l’arrière de l’habitacle 2. Lorsque le dispositif 1 de compartimentage est en position déployée, le système d’extraction d’air 13 est placé en position fermée ou semi-ouverte.
Enfin, dans un mode de réalisation, l’habitacle 2 comporte des moyens de détection, non illustrés, conçus pour détecter l’occupation des sièges du deuxième rang 7 (ou d’un rang plus élevé) par au moins un passager, l’habitacle 2 comportant des moyens de déploiement automatique, non illustrés, permettant, en l’absence de passager sur les sièges du deuxième rang 7, de déplacer automatiquement le dispositif 1 de compartimentage en position déployée.
Ainsi, le dispositif 1 de compartimentage permet d’obtenir un habitacle 2 dans lequel seule la première zone 4 est climatisée tandis que la deuxième zone 6 n’est pas climatisée. La circulation contrôlée d’air créée par les moyens de ventilation 8 permet d’éviter l’embuage des vitres arrière 11.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation du dispositif de compartimentage décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Ensemble pour réservoir dessiccateur au sein d’un circuit de gestion thermique La présente invention concerne un ensemble pour réservoir dessiccateur au sein d’un circuit de gestion thermique. Plus particulièrement l’invention concerne un ensemble comportant un réservoir dessiccateur et un bloc de connexion et de distribution de fluide réfrigérant destiné à s’intégrer au sein d’un circuit de gestion thermique pour véhicule automobile, notamment pour véhicule électrique et ou hybride.
En situation, le dispositif optoélectronique 3 est raccordé à une unité de contrôle, par exemple un moniteur, servant à le piloter pour, selon le contexte applicatif mesurer et fournir une imagerie d’une activité cérébrale ; fournir une imagerie d’une distribution sanguine ; etc. A noter que l’unité de contrôle ne fait pas partie de l’invention.
L’unité de contrôle comprend un lecteur d’étiquette qui scanne l’étiquette sans contact afin que l’unité de contrôle récupère les informations qu’elle contient. Elle peut également au moyen d’une unité d’affichage afficher l’ensemble des informations pour que le clinicien puisse les consulter (il ne peut en revanche pas les modifier).
Afin de sécuriser l’emploi du dispositif optoélectronique 3, celui-ci ne peut être mis en marche qu’après que soit présentée au lecteur d’étiquette une étiquette sans contact et que l’unité de contrôle ait validé son contenu.