INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif de verrouillage/déverrouillage 1 s’installe dans l’encoche 53 en positionnant la paroi de fond 401 du coffre transversalement au support 5, de sorte que son axe longitudinal L soit orienté suivant la direction de ladite première branche rectiligne531, la pointe 100 du pêne étant dirigée vers la droite du support 5. Le pion de déverrouillage 31, et plus particulièrement sa tête 310, est en prise dans l’encoche. Lorsque le pêne est déployé, le pion de déverrouillage, en particulier sa tête 310, est au niveau de la zone de jonction évidée 530 des deux branches de l’encoche, de sorte que le pêne puisse se déployer au-delà de la platine afin atteindre la gâche.
Lorsqu’on actionne l’organe de manœuvre pour déverrouiller le dispositif, le pion de déverrouillage 31 peut être manœuvré en translation suivant un mouvement sensiblement transversal et oblique par guidage dans ladite encoche 53, par entrainement par le mouvement de la platine 50 suivant la direction longitudinale de ladite platine sollicité par l’action longitudinale d’une tringle de transmission 6’, de sorte que le pêne est entrainé en rétraction dans le coffre. La branche oblique 532 est plus particulièrement parcourue par le pion de déverrouillage 31 lors des déplacements en translation dudit pion quand le dispositif est déverrouillé depuis l’organe de manœuvre, afin que les déplacements en translation du pion de déverrouillage 31 suivant la rainure 400 du coffre , transversalement à la direction longitudinale de la platine puissent suivre les mouvements de la platine 50 selon sa direction longitudinale.
Quand l’ouvrant est refermé par amorçage du mouvement du pêne venant au contact de la saillie de la gâche, seule la première branche rectiligne 531 est parcourue par le pion de déverrouillage 31 lors des déplacements en translation dudit pion, la platine 50 n’étant pas déplacée du fait de son non actionnement depuis l’organe de manœuvre.
A cet effet, selon un premier aspect, l’invention fournit un dispositif de verrouillage/déverrouillage d’une fermeture d’ouvrant, comprenant un pêne, des moyens de déverrouillage du pêne, un coffre contenant au moins en partie ledit pêne qui est mobile en rotation autour d’un axe de rotation, ledit pêne étant apte à se déployer partiellement hors dudit coffre et à se rétracter dans ledit coffre, réversiblement lors du verrouillage/déverrouillage de ladite fermeture, et un moyen de rappel du pêne vers une position déployée. Ledit pêne comprend une partie avant apte à être bloquée sur une gâche en saillie quand le pêne est en une position déployée. Selon l’invention lesdits moyens de déverrouillage du pêne comprennent : - une pièce de déverrouillage mobile, dont ledit pêne est solidaire, et - un pion de déverrouillage. Selon l’invention ledit coffre comprend une paroi de fond, et ladite pièce de déverrouillage mobile est solidarisée au coffre par l’intermédiaire dudit pion de déverrouillage, ledit pion étant mobile en translation et apte à être manœuvré depuis le dessous de ladite paroi de fond du coffre pour entraîner ladite pièce de déverrouillage en translation afin d’entraîner ledit pêne en position rétractée dans le coffre lors du déverrouillage du pêne.
Plus particulièrement ledit pion de déverrouillage du pêne est mobile en translation selon la direction longitudinale du pêne, autrement dit d’avant en arrière (et inversement) dans le dispositif.
En particulier, ledit pêne comprend une partie arrière réceptrice de son axe de rotation.
Ledit dispositif de verrouillage/déverrouillage avec l’assemblage pêne - coffre du dispositif selon l’invention peut facilement s’adapter à divers types de mécanismes d’actionnement du déverrouillage d’une fermeture, notamment une FAP, grâce au pion de déverrouillage qui translate sous le coffre. Il peut notamment convenir pour des mécanismes d’actionnement par une barre d’appui ou par une barre d’enfoncement, utilisés dans le cas des FAP.
De plus, ledit dispositif de verrouillage/déverrouillage d’une fermeture d’ouvrant selon l’invention est adapté à un système de fermeture multipoint, comme détaillé plus loin, le déverrouillage du pêne pouvant être fait à l’aide du pion de déverrouillage mobile en translation qui peut être manœuvré depuis le dessous du coffre. Il convient aussi au point de fermeture central.
Plus particulièrement ledit pion de déverrouillage comprend une partie en saillie sous ladite paroi de fond du coffre, ledit pion étant mobile en translation et apte à être manœuvré depuis ladite partie en saillie sous la paroi de fond du coffre.
En particulier, ledit coffre comprend une paroi de fond présentant une face intérieure et une face extérieure, ladite partie en saillie dudit pion étant en saillie de ladite face extérieure.
En particulier, ledit pion de déverrouillage est mobile en translation suivant une rainure de guidage longitudinale dans ladite paroi de fond du coffre pour entraîner ladite pièce de déverrouillage en translation afin d’entraîner ledit pêne en position rétractée dans le coffre lors du déverrouillage du pêne.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, lesdits moyens de déverrouillage du pêne comprennent un axe de déverrouillage solidarisé au pêne, orienté suivant la même direction que ledit axe de rotation du pêne, et solidarisé à et de manière mobile dans ladite pièce de déverrouillage. Ainsi ledit pion mobile en translation lors de la manœuvre de déverrouillage du pêne, en particulier suivant ladite rainure de guidage dans ladite paroi de fond du coffre, peut entraîner ladite pièce de déverrouillage en translation et le déplacement dudit axe de déverrouillage, ce qui entraîne ledit pêne en position rétractée dans le coffre. Le pêne est ainsi solidaire de ladite pièce de déverrouillage via ledit axe de déverrouillage.
En particulier, ledit pion de déverrouillage comprend deux extrémités opposées dont une desdites extrémités constitue la tête du pion. Ladite pièce de déverrouillage mobile est solidarisée audit coffre par l’intermédiaire dudit pion de déverrouillage, et ladite tête du pion est au moins en partie en saillie de la face extérieure de ladite paroi de fond du coffre, sous la paroi de fond du coffre.
De préférence selon l’invention, ledit moyen de rappel du pêne est un ressort, en particulier un ressort de torsion à spires enroulées sur l’axe de rotation du pêne dont une extrémité est en appui sur le coffre, en particulier sur une butée d’appui, et l’autre extrémité en appui sur l’axe de déverrouillage.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ledit pêne comprend deux parois latérales et ledit coffre comprend deux joues latérales, lesdites parois latérales du pêne s’étendant à l’intérieur du coffre et selon respectivement lesdites joues latérales.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ladite pièce de déverrouillage mobile comporte des fentes latérales de guidage de l’axe de déverrouillage, ledit axe de déverrouillage passant transversalement à l’intérieur desdites fentes. Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ladite pièce de déverrouillage mobile a une forme de U, chaque branche latérale du U comprenant une fente de guidage dudit axe de déverrouillage qui est disposé transversalement entre lesdites branches du U. La paroi de base de ladite pièce de déverrouillage, constituée par la partie s’étendant entre lesdites branches du U, est au-dessus de la paroi de fond dudit coffre, et reçoit une partie dudit pion de déverrouillage. En particulier ladite paroi de base de ladite pièce de déverrouillage est disposée sur la face intérieure de la paroi de fond dudit coffre, et cette paroi de base reçoit l’extrémité dudit pion de déverrouillage qui est opposée à l’autre extrémité en saillie de la face extérieure de la paroi de fond dudit coffre.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ledit pêne comprend deux parois latérales, et chaque branche du U de la pièce de déverrouillage s’étend à l’intérieur du pêne, et selon lesdites parois latérales du pêne.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ledit dispositif comporte un mécanisme anti-crochetage comprenant un contre-pêne constitué d’une plaque mobile et d’un moyen de rappel de ladite plaque. Ladite plaque du contre-pêne est mobile en rotation autour de l’axe de rotation du pêne et solidaire du pêne pendant sa rotation, de manière à basculer entre une position avancée et une position affleurante, par rapport à ladite partie avant du pêne. La plaque du contre-pêne est en ladite position affleurante quand elle est sur la gâche avec le pêne qui est en une position déployée sur la gâche, autrement dit quand ladite partie avant du pêne est bloquée contre la saillie de la gâche. La plaque du contre-pêne est donc en ladite position affleurante quand la fermeture est verrouillée, ou autrement dit quand l’ouvrant est fermé.
De préférence, ladite plaque du contre-pêne est insérée entre le coffre et le pêne. En particulier, ladite plaque du contre-pêne est insérée entre une joue latérale du coffre et la paroi latérale du pêne proximale à ladite joue du coffre.
En outre, la nouvelle architecture de Transformer inclut, dans le bloc décodeur, un nouveau module d'attention croisée 220 en plus des modules d'attentions 200, 210 précédemment décrits. La nouvelle solution peut être considérée comme une introduction hiérarchique de nouveaux composants. Le bloc décodeur interprète alors d'abord sa propre entrée, puis la met à jour en fonction de la sortie de l'encodeur, et enfin met à jour le résultat en fonction du but prédit pour chaque piéton.
Le module de génération de buts estimés 300 est un Transformer auto-supervisé de type Bert. Il permet sur un apprentissage en deux étapes : une étape d’apprentissage de pré-tâche et une étape d’apprentissage de sous-tâche.
L'étape d’apprentissage de pré-tâche utilise une approche très similaire aux approches d'apprentissage humain. Elle n'a pas besoin d'un signal de supervision externe. Au lieu de cela, le modèle exécute des tâches qui sont extraites des données elles-mêmes. Par ailleurs, les sous-tâches sont les tâches à réaliser de manière régulière comme la prédiction de trajectoires dans le cas présent.
Pour illustrer ces deux étapes, on peut considérer l’exemple de la reconstitution d’images à partir de morceaux d’images. Dans cet exemple, la pré-tâche peut consister à prendre une image, à échanger des morceaux de cette image et à demander au modèle de les réorganiser. En faisant cela, le modèle apprend comment une image peut être construite et acquiert ainsi une idée implicite de la classe de chaque image. Cet apprentissage est ensuite utilisé dans la sous-tâche après un ajustement plus précis (« fine-tuning » en anglais). Ainsi, dans ce type de tâche, il n'est pas nécessaire d'étiqueter les données, puisque ce sont les données elles-mêmes qui sont utilisées comme étiquettes.
Dans ce cas de la prédiction de trajectoires, la séquence d'observation est convertie en jetons (« tokens » en anglais). Cette opération de conversion est aussi connue sous le nom de « tokenisation ». Donc, selon l’invention, l'espace d'entrée est quantifié en un vocabulaire de jetons au lieu de coordonnées.
Le jeton CLS prend la classe zéro : le jeton CLS (pour « Classification » en anglais) est un jeton artificiel utilisé dans les modèles de type BERT pour marquer le début de la première séquence. Le jeton SEP prend la classe 1 (le jeton SEP (pour « Separation » en anglais) est un jeton artificiel utilisé dans les modèles de type BERT pour marquer la fin d’une séquence et le début de la suivante. Le jeton MASK (pour « Mask » en anglais) prend la classe 2.
Les jetons correspondant aux coordonnées d'entrée prennent les classes entre 3 et k (voir ).
Le jeton PAD (pour « Padding » ou « Padded ») pour prend la classe k+1 pour les jetons de remplissage (« padded tokens » en anglais).
Apprentissage de pré-tâche (Voir l’architecture du modèle d’apprentissage de pré-tâche sur la ):
Selon un exemple de mise en œuvre dans le cas de l'estimation du but dans le modèle de prédiction de la trajectoire, la procédure suivante est utilisée pour cette étape d’apprentissage.
Cette procédure met en œuvre deux fonctions objectives : la fonction MTM (« Masked Trajectory Model » en anglais) et la fonction NGP (« Next Goal prediction » en anglais).
Comme représenté sur la , on a donc une séquence d’observation et une séquence cible (c’est-à-dire la séquence à prédire qui suit la séquence d’observation).
La fonction MTM applique un masque aléatoire sur un pourcentage R% des jetons de la trajectoire d'entrée (c’est-à-dire de la séquence d'observation). Le masque peut par exemple représenter R% égal à 15 à 20 % de l'ensemble des jetons. Ensuite, il est demandé au modèle de prédire la reconstruction des jetons masqués.
La fonction NGP applique d’abord un masque sur le module d'intra-attention qui traite la séquence cible. On appelle ce masque Target_Mask. Le masque est nul pour tous les pas de temps de la trajectoire, sauf pour le pas final. De cette façon, le modèle ne peut prêter attention qu'au dernier pas de temps et ne peut pas voir les pas précédents. Ensuite, une fonction de corruption est appliquée sur la séquence cible avec une probabilité de r = 50%. La fonction de corruption peut être réalisée de plusieurs manières. Par exemple, on peut utiliser la permutation des piétons, la rotation de séquences, le retournement de séquences, etc.
De cette façon, on obtient une séquence cible modifiée (« (Séquence cible)’ ») qui est une combinaison de la séquence cible originale et de la séquence cible corrompue.
Ce qui peut se traduire par :
[Formule chimique 1] (1)
R 1 étant choisi parmi H et CH 3 et R 2 étant H ou un radical aliphatique ou aromatique possédant au moins un atome qui n’est pas C ou H.
Préférablement, le monomère fonctionnel est choisi parmi le (méth)acrylate de glycidyle, l'acide acrylique et l’acide méthacrylique, les amides dérivés de ces acides, tels que, par exemple, le diméthylacrylamide, l’acrylate de 2-méthoxyéthyle ou le méthacrylate de 2-méthoxyéthyle, des acrylates de 2-aminoéthyle ou des méthacrylates de 2-aminoéthyle qui sont éventuellement quaternisés, des (méth)acrylates de polyéthylèneglycol. Préférablement, le groupe polyéthylèneglycol des (méth)acrylates de polyéthylèneglycol possède un poids moléculaire se situant dans la plage de 400 g/mole à 10 000 g/mole.
Dans un premier mode de réalisation préféré, le polymère (B3) comprend de 80 % en poids à 100 % en poids de méthacrylate de méthyle, de préférence de 80 % en poids à 99,9 % en poids de méthacrylate de méthyle et de 0,1 % en poids à 20 % en poids d’un monomère d’acrylate d’alkyle en C1 à C8. Avantageusement, le monomère d’acrylate d’alkyle en C1 à C8 est choisi parmi l’acrylate de méthyle, l’acrylate d’éthyle et l’acrylate de butyle.
Dans un deuxième mode de réalisation préféré, le polymère (B3) comprend entre 0 % en poids et 50 % en poids d’un monomère fonctionnel. Préférablement, le polymère (méth)acrylique (B3) comprend entre 0 % en poids et 30 % en poids du monomère fonctionnel, plus préférablement entre 1 % en poids et 30 % en poids, encore plus préférablement entre 2 % en poids et 30 % en poids, avantageusement entre 3 % en poids et 30 % en poids, plus avantageusement entre 5 % en poids et 30 % en poids et le plus avantageusement entre 5 % en poids et 30 % en poids.
Préférablement, le monomère fonctionnel du deuxième mode de réalisation préféré est un monomère (méth)acrylique. Le monomère fonctionnel possède la formule (2) ou (3)
[Formule chimique 2]
[Formule chimique 3]
où dans les deux formules (2) et (3), R1 est choisi parmi H et CH3 ; et dans la formule (2), Y est O, R5 est H ou un radical aliphatique ou aromatique possédant au moins un atome qui n’est ni C ni H ; et dans la formule (3), Y est N et R4 et/ou R3 est H ou un radical aliphatique ou aromatique.
Préférablement, le monomère fonctionnel (2) ou (3) est choisi parmi le (méth)acrylate de glycidyle, l’acide acrylique ou l’acide méthacrylique, les amides dérivés de ces acides, tels que, par exemple, le diméthylacrylamide, l’acrylate de 2-méthoxyéthyle ou le méthacrylate de 2-méthoxyéthyle, des acrylates de 2-aminoéthyle ou des méthacrylates de 2-aminoéthyle qui sont facultativement quaternisés, des monomères d’acrylate ou de méthacrylate comprenant un groupe phosphonate ou phosphate, des (méth)acrylates d’alkylimidazolidinone, des (méth)acrylates de polyéthylèneglycol. Préférablement, le groupe polyéthylèneglycol des (méth)acrylates de polyéthylèneglycol possède un poids moléculaire se situant dans la plage de 400 g/mole à 10 000 g/mole.
Le polymère (B3) possédant une température de transition vitreuse d’au moins 30 °C comprend des motifs monomériques, qui ont été polymérisés. Le polymère (B3) en général et dans les modes de réalisation respectifs est préparé à partir des monomères ou des mélanges de monomères respectifs (B3 m ) produisant les motifs monomériques compris dans le polymère (B3).
Le polymère à étages multiples (MP1) est obtenu par un procédé à étages multiples comprenant au moins deux étages. Au moins le composant b1) et le composant b2) de la composition (PC1) font partie d’un polymère à étages multiples (MP1).
De préférence, le polymère (B1) ayant une température de transition vitreuse au-dessous de 10 °C formé pendant l’étage (SB1) est formé avant l’étage (SB2) ou est le premier étage du procédé à étages multiples.
De préférence, le polymère (B2) ayant une température de transition vitreuse d’au moins 60 °C formé pendant l’étage (SB2) est formé après l’étage (SB1) du procédé à étages multiples.
Dans un premier mode de réalisation préféré, le polymère (B2) possédant une température de transition vitreuse d’au moins 60 °C est une couche intermédiaire de la particule de polymère possédant la structure multicouche.
Dans ce premier mode de réalisation préféré, le polymère (B3) possédant une température de transition vitreuse supérieure à 30 °C préparé pendant l’étage (SB3), est préparé après l’étage (SB2) du procédé à étages multiples.
Plus généralement, selon les constations de l’inventeur, il existe depuis longtemps un besoin pour un véhicule répondant à plusieurs besoins, et de manière rapide et simple pour l’utilisateur, à savoir en particulier pour le transport de bien et/ou de personnes.
Selon les constatations de l’inventeur, le chargement de tels véhicules avec des produits immobilise les véhicules lors des livraisons le temps du chargement, périodes d’immobilisation pendant lesquelles les livreurs ne sont pas productif. De tels problèmes d’immobilisation peuvent générer des désagréments tels que des embouteillages. Il existe depuis longtemps des véhicules de transport léger qui permettent la mise en œuvre de livraisons plus efficientes, et en permettant aux livreurs d’effectuer un plus grand nombre de courses. Résumé
Il est proposé un ensemble comprenant un véhicule tel qu’un cycle et un dispositif porte-charge, monté amovible sur un châssis du véhicule et dans lequel ledit véhicule comprenant : - ledit châssis comprenant une partie avant et une partie arrière, selon un sens d’avance du véhicule, - un train avant comprenant une roue avant directionnelle, articulée sur la partie avant du châssis - un train arrière comprenant un système stabilisateur comprenant deux bras consistant en un premier bras et un deuxième bras, solidaires d’une partie arrière du châssis, les deux bras s’étendant parallèles entre eux au moins lorsque le véhicule avance en ligne droite sur une surface horizontale, en porte à faux arrière sur la partie arrière du châssis, et dans lequel le premier bras présente une extrémité proximale fixée au châssis, et une extrémité distale à laquelle est articulée une première roue arrière, et dans lequel le deuxième bras présente une extrémité proximale fixée au châssis, et une extrémité distale au niveau de laquelle est articulée une deuxième roue, et dans lequel le système stabilisateur est dépourvu d’essieu entre la première roue et la deuxième roue, le premier bras et le deuxième bras libérant un espace libre entre le premier bras et le deuxième bras, configuré pour recevoir le dispositif porte-charge, et dans lequel ledit dispositif porte-charge comprend une structure autoportante et dans lequel ledit ensemble comprend un système de couplage, amovible, comprenant une première partie de couplage du véhicule, attenante au châssis du véhicule et une deuxième partie de couplage du dispositif porte-charge solidaire de la structure du dispositif porte-charge, la première partie de couplage et la deuxième partie de couplage étant configurées pour être assemblés, dans une position de couplage du système de couplage pour assurer la fixation du dispositif-porte charge au châssis du véhicule dans une position où la structure autoportante du dispositif porte-charge s’étend en porte à faux arrière du châssis, au moins partiellement dans l’espace libre dans les deux bras consistant en le premier bras et le deuxième bras, entre la première roue et la deuxième roue, avec reprise le charge du dispositif porte-charge par le châssis du véhicule, et dans lequel la première partie de couplage et la deuxième partie de couplage sont configurées pour être désassemblées dans une position découplée pour autoriser le retrait du dispositif porte-charge du véhicule.
Selon un mode de réalisation, la première partie de couplage comprend un premier orifice et la deuxième partie de couplage comprend un deuxième orifice, et dans lequel le premier orifice et le deuxième orifice sont configurés pour être alignés et verrouillés par un axe de verrouillage du système de couplage, amovible, s’étendant suivant l’axe d’articulation, traversant simultanément le premier orifice et le second orifice, dans ladite position de couplage.
Selon un mode de réalisation, la première partie de couplage et la deuxième partie de couplage forment dans la position de couplage, une liaison pivot selon un axe articulation entre le châssis et le dispositif porte charge, qui est parallèle à l’axe d’articulation des roues arrière consistant en la première roue et la deuxième roue au moins lorsque le véhicule avance en ligne droite sur une surface horizontale, axe d’articulation autour duquel le dispositif porte-charge est configuré pour pivoter par rapport au châssis.
Selon un mode de réalisation, l’axe d’articulation entre le châssis et le dispositif porte-charge est agencé au-dessus du niveau des extrémités proximales des deux bras, consistant en le premier bras et le deuxième bras de sorte que la dispositif porte-charge soit contraint par la gravité, en rotation autour de l’axe de articulation suivant un premier sens jusqu’à une position de mise en butée d’une portion inférieure de la structure autoportante du dispositif porte-charge contre une surface de butée du châssis du véhicule, ladite surface de butée positionnée agencée en dessous de l’axe d’articulation sur le châssis.
Selon un mode de réalisation, dans la position de mise en butée, ledit dispositif porte-charge est laissé libre de pivoter suivant un second sens de rotation autour de l’axe d’articulation configuré, en cas de choc entre le dispositif porte-charge et le sol, pour pivoter selon le second sens de rotation, avec décollement de la surface de butée du châssis de la portion inférieure de la structure autoportante. De préférence, la surface de butée du châssis et la portion inférieure de la structure sont configurées pour venir en butée suivant le premier sens de rotation entre le châssis et le dispositif porte-charge, via des tampons amortisseurs élastomères fixés sur le châssis et/ou la structure autoportante, de préférence sur le châssis. De tels tampons amortisseurs permettent d’amortir les chocs inhérents à un tel fonctionnement.
Selon un mode de réalisation, les extrémités proximales du premier bras et du second bras sont fixées aux deux extrémités d’une traverse inférieure du châssis, agencée sur l’arrière du châssis, et dans lequel la surface de butée du châssis est une surface de la traverse inférieure en regard de l’espace libre entre les deux bras.