INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lorsque le convertisseur fait l’objet de microcoupures de fonctionnement qui font qu’il délivre sur sa sortie un niveau de tension notablement inférieur à la tension normale aux bornes de la batterie de servitude, le courant circule de la batterie de servitude vers le convertisseur, ce qui décharge et fatigue inutilement la batterie de servitude. Ces microcoupures de fonctionnement du convertisseur, qui résultent généralement d’un dysfonctionnement de composant(s) électrique(s) qu’il comprend, permettent aussi au courant provenant de la batterie de servitude de pénétrer dans le convertisseur alors même que ces composants électriques ne sont pas dimensionnés pour recevoir ce courant rentrant sur sa sortie. Or, une telle pénétration peut altérer certains composants électriques du convertisseur, et notamment ceux à base de MOSFET(s) (en particulier lorsqu’ils assurent une fonction de capacité), ce qui engendre alors un vieillissement accéléré du convertisseur et/ou des dysfonctionnements de ce dernier qui peuvent notamment l’empêcher de convertir correctement le courant issu de la batterie principale et donc provoquer une surtension dans le réseau de bord et/ou la batterie de servitude, potentiellement dangereuse pour des équipements embarqués comme pour les passagers.
Actuellement, il n’existe pas de solution connue permettant de détecter (notamment) les microcoupures de fonctionnement du convertisseur. Par conséquent, l’invention a notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une batterie principale rechargeable, une batterie de servitude, un convertisseur propre à convertir une partie d’un courant électrique stocké dans cette batterie principale pour alimenter via une sortie un réseau de bord et cette batterie de servitude.
Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on détermine une tension sur la sortie du convertisseur, puis, lorsque cette tension déterminée est inférieure à un premier seuil pendant une durée supérieure à une première durée inférieure ou égale à 100 µs, on génère une alerte d’un usager du véhicule d’un besoin d’arrêter ce dernier et on interdit temporairement le convertisseur d’alimenter en courant converti sa sortie.
Grâce à l’invention, non seulement l’usager est alerté, mais en plus et surtout on met fin à la microcoupure de fonctionnement du convertisseur, ce qui permet d’éviter un endommagement des composants électriques du convertisseur et d’équipement(s) électrique(s) couplé(s) au réseau de bord et/ou que les passagers du véhicule courent un risque.
- dans son étape, on peut utiliser une première durée qui est comprise entre 10 µs et 100 µs ;
- dans son étape, lorsque la tension déterminée est inférieure au premier seuil pendant une durée supérieure à la première durée, on peut enregistrer au moins un code défaut qui est représentatif d’un problème de microcoupure de fonctionnement du convertisseur ;
- dans son étape, en présence d’un réseau de bord de type 12 volts, on peut utiliser un premier seuil qui est compris entre 5 volts et 7 volts ;
- dans son étape, lorsque la tension déterminée est supérieure au premier seuil et inférieure à un deuxième seuil, strictement supérieur au premier seuil, pendant une durée supérieure à une deuxième durée, strictement supérieure à la première durée, on peut générer une alerte de l’usager d’un besoin d’arrêter le véhicule et on peut interdire temporairement le convertisseur d’alimenter en courant converti sa sortie ;
- en présence de la dernière option, dans son étape on peut utiliser une deuxième durée qui est comprise entre 100 ms et 500 ms ;
- également en présence de la dernière option, dans son étape, lorsque la tension déterminée est supérieure au premier seuil et inférieure au deuxième seuil pendant une durée supérieure à la deuxième durée, on peut enregistrer au moins un code défaut qui est représentatif d’un problème de sous-tension sur la sortie du convertisseur ;
- également en présence de la dernière option, dans son étape, en présence d’un réseau de bord de type 12 volts, on peut utiliser un deuxième seuil qui est compris entre 7,5 volts et 9,5 volts ;
- dans son étape, en cas d’interdiction temporaire d’alimenter en courant converti la sortie du convertisseur, on peut alimenter le réseau de bord avec de l’énergie électrique qui est issue de la batterie de servitude.
Dans cet exemple, l’effort F comprend une composante horizontale Fxm selon l’axe horizontal X et une composante verticale Fzm selon l’axe vertical Z. La composante horizontale Fxm, liée principalement aux frottements, est mesurée par les organes de mesure 61, 62. La composante horizontale Fxm s’oppose à l’effort F appliqué par l’opérateur et doit être compensée comme cela sera présenté par la suite.
Toujours en référence à la , la composante horizontale Fxm entraine une déformation du triangle formé par l’ensemble des organes de mesure 61, 62 et de l’arbre 31, ce qui induit des efforts verticaux Fz1, Fz2 au niveau des organes de mesure 61, 62 qui sont mesurables par les organes de mesure 61, 62.
En pratique, on obtient les relations suivantes :
Dans lesquelles : D correspond à la distance horizontale entre un organe de mesure 61, 62 et l’arbre 31 H correspond à la distance verticale entre un organe de mesure 61, 62 et l’arbre 31.
Ainsi, grâce au système de mesure 6, on détermine la composante horizontale Fxm qui doit être compensée mais également la composante verticale Fzm.
Selon l’invention, en référence à la , le module de motorisation 3 comprend également un calculateur 7 configuré pour déterminer la vitesse d’entrainement Ve en fonction de l’effort mesuré F, en particulier, en fonction de la composante horizontale Fxm dudit effort F.
Dans cet exemple, la vitesse d’entrainement Ve est configurée pour compenser tout ou partie de la composante horizontale Fxm. De préférence, la vitesse d’entrainement Ve est choisie pour compenser une partie de la composante horizontale Fxm. Par la suite, on définit un taux de compensation α, qui correspond au taux de réduction de la composante horizontale Fxm sans et avec motorisation. De préférence, le taux de compensation α est comprise entre 30% et 70%, de préférence, de l’ordre de 50%. De manière avantageuse, la compensation est dynamique et permet ainsi de s’adapter à l’effort appliqué F. Plus l’effort F est important et plus la compensation est importante. Cela permet à l’opérateur de manipuler le chariot 1 de manière manuelle sans se soucier de la compensation à appliquer, celle-ci étant déterminée de manière automatique.
Dans cet exemple, le calculateur 7 comprend une base de données, en particulier une table, dans laquelle chaque composante horizontale Fxm est associée à une vitesse d’entrainement Ve adaptée au taux de compensation α. Il va de soi que le taux de compensation α pourrait être paramétrable. Dans ce cas, chaque composante horizontale Fxm serait associée à une vitesse d’entrainement Ve adaptée à chaque taux de compensation α.
Selon un aspect préféré de l’invention, en référence à la , le module de motorisation 3 comporte un système de mesure 9 configuré pour mesurer la vitesse de rotation courante Vc de la roue motrice 4, par exemple, un capteur de vitesse ou un capteur angulaire.
Le calculateur 7 est alors configuré pour déterminer automatiquement la vitesse d’entrainement Ve en fonction de l’effort mesuré F et de la vitesse de rotation courante Vc. Dans ce cas, le calculateur 7 comprend une base de données, en particulier une table, dans laquelle chaque composante horizontale de l’effort mesuré Fxm et chaque vitesse courante Vc de la roue motrice 4 est associée à une vitesse d’entrainement Ve. Cela permet avantageusement de tenir compte de la vitesse courante Vc de la roue motrice pour atteindre la vitesse d’avancement désirée pour le chariot 1.
Le module de motorisation 3 comprend en outre une batterie électrique 8 configurée pour alimenter le moteur électrique 5, le système de mesure 6 d’effort F, le calculateur 7 et le système de mesure 9 de la vitesse de rotation courante Vc. Ainsi, le module de motorisation 3 est autonome en énergie, ce qui facilite son installation et son utilisation. De manière préférée, la batterie électrique 8 est rechargeable. Il va de soi que plusieurs technologies de batterie électrique 8 pourraient convenir, par exemple, Lithium.
Le corps principal 30 possède une fonction de boitier pour le logement des différents éléments du module de motorisation 3. Dans cet exemple, en référence à la , le corps principal 30 comporte une rainure dans laquelle est montée en saillie la roue motrice 4. Le corps principal 30 peut ainsi protéger le moteur électrique 5, le système de mesure 6, le calculateur 7 et la batterie électrique 8.
Dans cet exemple, le corps principal 30 comporte en outre un ou plusieurs organes de fixation 32, par exemple une platine, pour fixer le corps principal 30 sous le châssis 10 de manière pratique.
En référence à la , il est représenté un chariot 1 équipé d’un module de motorisation 3 selon une forme de réalisation. Le module de motorisation 3 est simple à installer étant donné qu’il suffit à l’opérateur de monter le corps principal 30 sur le châssis 10 du chariot 1, en particulier, grâce aux organes de fixation 32. La roue motrice 4 est en contact avec le sol S.
Le module de motorisation 3 est monté de manière autonome sans impact sur l’organe de préhension 11. Il n’est en particulier prévu aucune manette. De manière préférée, après installation, il est mis en œuvre une étape de calibration du système de mesure 6 sans sollicitation. Cette étape de calibration est mise en œuvre de manière automatique.
Un exemple de mise en œuvre est présenté à la . Dans cet exemple, un opérateur exerce un effort physique FU sur le chariot 1 qui est immobile. Cela se traduit en un effort F qui est mesuré par le système de mesure 6 du module de motorisation 3, en particulier, par les deux organes de mesure 61, 62. Le calculateur 7 détermine, pour un taux de compensation α prédéterminé (par exemple 50%), la vitesse d’entrainement Ve en fonction de l’effort F et de la vitesse de rotation courante Vc. Le moteur électrique 5 commande la rotation de la roue motrice 4 à la vitesse d’entrainement Ve déterminée par le calculateur 7. La roue motrice 4 engendre un effort propulsif FMot qui vient compenser l’effort FU de l’utilisateur, dans cet exemple de 50%. L’opérateur peut ainsi réduire son effort FU à une valeur inférieure FU*, ce qui réduit sa pénibilité.
Lorsque la face du logement comporte deux poinçonnages convexes vers l’intérieur du logement, les poinçonnages peuvent être positionnés sur la face du logement de manière à être en regard respectivement du premier et du deuxième tiers du grand côté de l’aimant.
Lorsque l’on se déplace parallèlement à l’aimant permanent au niveau d’un poinçonnage, on peut rencontrer un espace libre ménagé par la ou les découpes.
La ou les pattes au sens de l’invention ne sont pas déformables, elles ne se plient pas, et elles peuvent notamment ne pas se déformer en dehors du plan de la tôle lors de l’insertion des aimants permanents dans la masse rotorique. La ou les pattes peuvent être configurées pour ne pas être déformées en dehors du plan de la tôle lors de la rotation du rotor.
La ou les pattes peuvent ne pas être en contact avec l’aiment permanent correspondant avant la réalisation du poinçonnage. Avant la réalisation du poinçonnage, il peut y avoir un jeu entre la ou les pattes et l’aimant permanent.
Chaque patte peut comporter un poinçonnage, notamment un unique poinçonnage. Le poinçonnage peut être centré sur la patte, notamment centré entre les deux découpes ménageant la patte.
La ou les pattes peuvent être d’un seul tenant avec le reste de la tôle.
Les découpes permettent de faciliter et de délimiter la déformation de la tôle due au poinçonnage et d’orienter celle-ci, en favorisant une déformation radiale, en particulier la déformation de la tôle vers l’intérieur du logement correspondant. En outre, le fluage de matière du au poinçonnage en est facilité. On obtient ainsi un blocage des aimants permanents qui est amélioré.
On obtient grâce à l’invention un meilleur serrage de l’aimant permanent, pour une profondeur donnée de poinçonnage. L’invention peut également permettre de combler un jeu plus important entre la face du logement et l’aimant permanent.
L’effort de poinçonnage peut également être plus faible pour un serrage donné de l’aimant permanent, ce qui peut permettre de diminuer le nombre de poinçonnages à effectuer et ainsi la capacité de la presse de poinçonnage.
Lorsque le rotor est observé selon un axe de rotation X, la ou les pattes peuvent ne pas être superposées avec un aimant permanent, contrairement à une languette, notamment une languette déformable destinée à se déformer lors de l’insertion de l’aimant permanent.
Lorsque la masse rotorique comporte une ou plusieurs tôles dépourvues de découpe et de patte, la ou les pattes peuvent être superposées avec une telle tôle. Autrement dit, la patte peut ne pas dépasser d’une tôle dépourvue de patte et de découpe au sens de l’invention, contrairement à une languette, notamment une languette déformable destinée à se déformer lors de l’insertion de l’aimant permanent.
En variante, la patte peut dépasser d’une tôle dépourvue de patte, et être reçue dans une rainure ménagée dans l’aimant permanent correspondant.
La présence de la patte, des découpes et du poinçonnage permet de s’affranchir de l’utilisation de colle. Elle peut également être un complément au collage, pouvant permettre de positionner l’aimant avant son collage. Elle peut permettre de minimiser, d’une part, les micromouvements de l’aimant permanent dans le logement et donc les risques de fissuration de l’aimant permanent, et d’autre part, les vibrations de l’aimant permanent dans le logement et donc le bruit.
Pattes et découpes La ou les pattes peuvent être de forme symétrique par rapport à un axe de symétrie, notamment un axe d’élongation de la patte. La symétrie de la patte permet une meilleure maitrise de la déformation de celle-ci lors du poinçonnage.
La découpe peut présenter toute forme, par exemple une forme arrondie ou non, une forme avec des angles, notamment une forme carrée, rectangulaire, triangulaire, ou correspondre à une entaille longitudinale.
La découpe peut notamment être symétrique par rapport à un axe de symétrie, notamment un axe d’élongation de la découpe.
Les roulements peuvent être remplacés par des bagues en plastique ou en métal ou bien le cylindre à came peut être en contact direct avec le porte-modules.
Le manipulateur peut être dépourvu d’organe de maintien.
Le levier de commande peut être intégralement ou seulement partiellement métallique, ou bien en matière plastique, ou encore en composite, voire aussi comporter une portion isolante électriquement, notamment en fibre de verre, à une extrémité libre du levier ou interposée entre deux portions d’extrémités opposées.
L’installation peut être tout électrique plutôt qu’électrique et pneumatique.
véhicule comprenant un mécanisme commun de réglage de l’empattement et de la hauteur du siège conducteur La présente invention concerne un véhicule comprenant un mécanisme commun de réglage de l’empattement et de la hauteur du siège conducteur.
Afin de bien comprendre le positionnement des différentes pièces impliquées dans un véhicule selon l’invention, la description est réalisée en faisant référence à un repère orthonormé direct XYZ lié au véhicule, et dans lequel X est un axe longitudinal avant-arrière du véhicule orienté vers l’arrière, Y est un axe transversal orienté vers la droite du véhicule et Z est un axe vertical dirigé vers le haut.
Dans le cadre de la présente invention, le véhicule comprend au moins une roue avant et au moins une roue arrière, et peut par exemple désigner une bicyclette, un tricycle, ou un quadricycle.
Les véhicules plutôt ciblés par la présente invention sont des véhicules urbains légers, dont la géométrie est épurée et qui doivent pouvoir se garer facilement dans un espace réduit dont les dimensions sont inférieures à celles d’une place de parking standard.
A ce sujet, la demande W9606768 A1 décrit un véhicule de type quadricycle dont l’empattement est réglable, pour adapter ledit véhicule à une phase de roulage ou à une phase d’immobilité. Dans la phase de roulage, le véhicule est allongé et dans la phase d’immobilité il est raccourci de manière à pouvoir être garé dans un espace réduit.
Actuellement, les véhicules possédant un empattement variable mettent en œuvre un mécanisme de réglage de cet empattement qui est plutôt complexe, et ne présentent aucun autre paramètre géométrique ajustable, qui en association avec cet empattement variable, améliorerait le confort d’un individu qui serait assis dans le véhicule.
Un véhicule selon l’invention présente non seulement un empattement variable, mais également au moins une autre dimension ajustable destinée à améliorer son ergonomie et le confort d’un individu qui serait assis dans ledit véhicule.
L’invention a pour objet un véhicule comprenant au moins une roue avant, au moins une roue arrière, et au moins un siège placé entre ladite roue avant et ladite roue arrière, ladite au moins une roue avant étant montée en rotation sur un axe avant relié par un train avant à une poutre avant s’étendant horizontalement et ladite au moins une roue arrière étant montée en rotation sur un axe arrière relié par un train arrière à une poutre arrière s’étendant horizontalement en étant parallèle à la poutre avant, lesdites deux poutres s’étendant suivant un axe longitudinal X du véhicule et la poutre avant pouvant se déplacer le long de la poutre arrière de façon à faire varier l’empattement du véhicule.
Selon l’invention, la poutre avant comprend un organe de poussée, le siège étant monté mobile en translation dans un caisson de la poutre arrière, un déplacement de la poutre avant relativement à la poutre arrière pour faire varier l’empattement du véhicule entrainant une interaction entre l’organe de poussée et le siège de manière à faire varier la hauteur dudit siège dans le véhicule. La particularité d’un véhicule selon l’invention, est que le déplacement relatif des poutres avant et arrière, gère d’une part l’amplitude de l’empattement du véhicule, et d’autre part, la hauteur du siège dans ledit véhicule. De cette manière, un véhicule selon l’invention présente un caractère de grande flexibilité dans la mesure où il peut se décliner en plusieurs versions correspondant chacune à un empattement donné et à une hauteur de siège donnée. Préférentiellement, l’organe de poussée est une pièce solide profilée, et le déplacement relatif de la poutre avant par rapport à la poutre arrière va permettre une mise en contact du siège avec l’organe de poussée, puis un déplacement du siège qui va être guidé par le profil de l’organe de poussée. Préférentiellement, le mouvement de translation du siège dans le caisson de la poutre arrière est vertical. Le caisson est un boitier creux solidarisé à la poutre arrière, masquant l’organe de poussée et pouvant contenir au moins un rangement. Les deux axes sur lesquels sont montées les roues avant et les roues arrière s’étendent suivant une direction transversale Y du véhicule. De façon avantageuse, la poutre avant et la poutre arrière se chevauchent dans le caisson, de sorte que la poutre arrière se retrouve au-dessus de la poutre avant pour permettre au siège d’interagir avec l’organe de poussée en étant placé au-dessus de celui-ci.
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’organe de poussée est une cale placée sur la poutre avant et présentant une pente plane et inclinée s’étendant le long d’un axe longitudinal X du véhicule, le siège comprenant une assise et un pied vertical s’étendant sous ladite assise, ledit pied traversant une face supérieure du caisson et une extrémité inférieure dudit pied étant en contact avec la pente plane inclinée de la cale. La pente plane de la cale est inclinée par rapport à un plan horizontal, et le déplacement de la poutre avant suivant un axe longitudinal X et horizontal du véhicule va entrainer un déplacement horizontal de la cale, puis une surélévation ou un abaissement du siège en fonction du sens de la pente. En effet, le pied du siège qui est en contact avec la pente plane et inclinée de la cale, va se déplacer, soit en montant, soit en descendant suivant l’orientation de ladite pente. Le pied est monté libre en translation verticale dans le caisson.
Selon une caractéristique possible de l’invention, une extrémité inférieure du pied est biseautée, de façon à être parallèle à la pente de la cale, et donc à établir un contact surfacique avec ladite pente. De cette manière, le pied va pouvoir coulisser de façon stable et maitrisée sur la pente de la cale. La cale peut comprendre au moins un rail de guidage sous la forme d’une rainure ou d’une nervure, et le long duquel va coulisser le pied du siège. L’extrémité inférieure du pied du siège peut également être insérée dans la cale sans possibilité pour ledit pied d’être retiré de celle-ci de façon simple. La pente inclinée de la cale et l’extrémité inférieure du pied du siège peuvent être revêtues d’un matériau facilitant le coulissement dudit pied sur ladite pente inclinée, et retardant l’usure de ces deux éléments amenés à être au contact l’un de l’autre.
Ainsi, lorsque le dispositif de mesure de front d’onde à source étendue est connecté à un système d’imagerie microscopique de fluorescence avec éclairage par feuille de lumière, comme cela est illustré sur la , chaque microlentille effectue une image correspondant typiquement à toute l’épaisseur de la feuille de lumière, c’est-à-dire effectue une projection dans un plan de tous les photons fluorescents issus de la feuille de lumière. Il en résulte que le calcul d’intercorrélations entre les images formées par les microlentilles du dispositif de mesure de front d’onde s’effectue sur une section de l’objet sensiblement supérieure à la profondeur de champ de l’objectif d’imagerie pour la majorité des systèmes d’imagerie microscopique de fluorescence avec éclairage par feuille de lumière.
Ce phénomène, mis en évidence par les déposants, est responsable de deux problématiques principales. D’une part la mesure des aberrations correspond dans ce cas à une mesure moyenne des aberrations présentes dans l’épaisseur effective de la feuille de lumière. Cette caractéristique peut être particulièrement problématique dans le cas d’objets très inhomogènes, pour lesquels le domaine d’isoplanétisme axial, c’est-à-dire l’extension selon l’axe optique d’imagerie pour laquelle les aberrations sont identiques, est très faible. Les aberrations mesurées n’étant pas uniquement représentatives des aberrations correspondant au plan d’imagerie dans un tel cas de figure, leur usage dans un système d’optique adaptative ne permet alors pas d’obtenir la meilleure correction possible. D’autre part, lorsque l’objet est constitué d’éléments fluorescents répartis en 3 dimensions dans l’épaisseur de la feuille de lumière, les images produites par les microlentilles de l’analyseur de front d’onde en source étendue correspondent à un système d’imagerie plénoptique, ou « light- fi el d imaging system » selon l’expression anglo-saxonne. Dans un tel système, chaque image correspond à une image de l’objet vue selon un angle de vue différent. Dans le cas d’un objet en 3 dimensions comme cela est illustré sur la , la différence d’angle de vue résulte en des images 131 – 135 non semblables du fait de la projection des photons issus de l’objet sur toute l’épaisseur de la feuille de lumière selon des angles différents. Ces différences relatives entre les images sont susceptibles d’avoir un impact sur le résultat de calcul d’intercorrélation entre les images lors de la mesure d’aberrations, et par conséquent peuvent générer des erreurs de mesure significatives.