INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un troisième temps, une déconnexion entre les premier 9 et second 10 organes de connexion est souhaitée. Pour cela, l’utilisateur appuie sur le pion 17 de désengagement de manière à désengager les moyens de blocage en position de verrouillage de l’organe 15 de verrouillage tel que cela a été décrit précédemment, puis, toujours en utilisant le pion 17 de désengagement pour manœuvrer l’organe 15 de verrouillage, fait coulisser cet organe 15 de verrouillage en direction de la position de déverrouillage jusqu’à engager les moyens de blocage de l’organe 15 de verrouillage en position de déverrouillage (voir ). L’utilisateur peut alors déconnecter le connecteur 2 en tirant sur le second organe 10 de connexion ou le câble 14 en direction opposée au sens d’insertion A jusqu’à ce que le second organe 10 de connexion soit dégagé de l’enfoncement 7 du bâti 4.
On remarque que, de manière avantageuse, pour le verrouillage et le déverrouillage du dispositif 1 de verrouillage, l’utilisateur n’a pas eu besoin d’outil, seul son doigt manœuvrant les moyens 16 de manœuvre, et notamment le pion 17 de désengagement, a suffi. Cela rend le dispositif 1 de verrouillage particulièrement simple et pratique d’utilisation.
Le deuxième mode de réalisation de l’invention est représenté sur les figures 5 à 7. Par soucis de clarté, les mêmes références numériques ont été utilisés pour les éléments homologues entre les deux modes de réalisation. Le deuxième mode de réalisation est décrit uniquement en ce qui concerne ses différences par rapport au premier mode de réalisation, les éléments non décrits devant être alors considérés comme identiques au premier mode de réalisation.
La principale différence entre le premier et le deuxième mode de réalisation réside dans la nature du déplacement effectué par l’organe 15 de verrouillage entre ses positions de verrouillage et de déverrouillage. Dans le deuxième mode de réalisation, l’organe 15 de verrouillage n’est pas un coulisseau qui coulisse entre ces positions mais un organe 15 de verrouillage déplaçable par rotation.
On entend ici par « batterie principale (ou de traction) » une batterie chargée d’alimenter en courant électrique, d’une part, un réseau de bord et une batterie de servitude de son véhicule via un convertisseur, et, d’autre part, une machine motrice électrique faisant partie du groupe motopropulseur (ou GMP) de son véhicule.
De plus, on entend ici par « batterie de servitude » une batterie rechargeable au moins par le convertisseur et chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord, en complément de celle fournie par le convertisseur, et parfois à la place de ce convertisseur.
Il est rappelé que la recharge en mode 2 se fait par couplage d’un connecteur de recharge du véhicule à une prise électrique murale classique via un câble de recharge comportant un connecteur d’alimentation électrique, avec un courant qui est généralement compris entre 8 A et 13 A, sous une tension alternative de 220 V AC, et que la recharge en mode 3 se fait par couplage de ce connecteur de recharge à un boîtier mural spécifique (ou « wallbox ») via un câble de recharge comportant un connecteur d’alimentation électrique, avec un courant généralement compris entre 16 A et 32 A, sous une tension alternative de 220 V AC, en monophasé ou triphasé. De plus, dans une recharge en mode 2 ou 3 c’est le convertisseur du véhicule qui alimente la batterie principale à recharger en courant continu, après conversion AC/DC (par exemple de 220 V vers 450 V).
Dans les véhicules précités, pendant une phase de recharge en mode 2 ou 3 le convertisseur est censé fournir sur sa sortie couplée à la batterie principale un courant (électrique) de recharge converti sous une tension qui est supérieure à la tension aux bornes de la batterie principale. Cette règle est nécessaire pour que le courant de recharge converti par le convertisseur circule naturellement vers la batterie principale, et ainsi éviter que le courant quitte la batterie principale pour circuler vers le convertisseur.
Le calculateur qui est associé au convertisseur reçoit donc, généralement périodiquement, l’information de la tension aux bornes de la batterie principale afin de définir la tension sous laquelle le convertisseur doit délivrer son courant de recharge converti. Si le calculateur associé au convertisseur reçoit une valeur de tension qui ne correspond pas précisément à la tension réelle aux bornes de la batterie principale, il y a un risque de détérioration du convertisseur ou de la batterie principale, ce qui peut s’avérer dangereux tant pour les passagers du véhicule que pour ce dernier. En effet, si la valeur de tension reçue est inférieure à la tension réelle aux bornes de la batterie principale, le courant de recharge converti peut être délivré sous une tension qui est inférieure à cette tension réelle, et donc le convertisseur va recevoir du courant provenant de la batterie principale au lieu de lui fournir un courant de recharge, ce qui peut endommager certains de ses composants électriques. Si la valeur de tension reçue est supérieure à la tension réelle aux bornes de la batterie principale, le courant de recharge converti peut être délivré sous une tension qui est supérieure à la tension maximale que peut supporter la batterie principale, et donc cette dernière peut être endommagée.
Actuellement, il n’existe pas de solution connue permettant d’agir dans le véhicule pour éviter que pendant une phase de recharge en mode 2 ou 3 le calculateur associé au convertisseur détermine une tension qui est potentiellement inadaptée à la tension réelle aux bornes de la batterie principale. Par conséquent, l’invention a notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une batterie principale ayant une première tension mesurée et rechargeable pendant une phase de recharge selon un mode 2 ou 3 par un convertisseur du véhicule temporairement alimenté par une source d’alimentation externe.
Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on détermine pendant la phase de recharge si la première tension mesurée est comprise dans un premier intervalle, et dans la négative on interrompt temporairement cette phase de recharge.
Grâce à l’invention, on ne risque plus d’endommager le convertisseur et la batterie principale lorsque la première tension mesurée n’est pas comprise dans le premier intervalle, car le convertisseur n’alimente plus en courant de recharge converti la batterie principale.
- dans son étape, on peut interrompre temporairement la phase de recharge lorsque la première tension est en dehors du premier intervalle pendant une durée qui est supérieure à une première durée choisie ;
- en présence de la première option, dans son étape on peut utiliser une première durée qui est comprise entre 10 ms et 100 ms ;
- dans son étape, on peut utiliser un premier intervalle qui est défini par une première tension minimale strictement supérieure à une seconde tension minimale et une première tension maximale strictement inférieure à une seconde tension maximale et strictement supérieure à une tension théorique en pleine charge de la batterie principale. Dans ce cas, les secondes tensions minimale et maximale définissent un second intervalle qui est utilisé pour détecter quand la batterie principale n’est pas dans une plage de fonctionnement normal ;
- dans son étape, on peut interrompre temporairement la phase de recharge après écoulement d’un délai d’une deuxième durée ;
- en présence de la dernière option, dans son étape on peut utiliser une deuxième durée qui est comprise entre 20 ms et 100 ms ;
La est une vue partielle, en coupe, de la paroi de la , illustrant les éléments isolants positionnés entre la couverture d’isolation multicouche radiative et la membrane d’étanchéité secondaire.
En relation avec les figures 2 à 9 et 12, on décrit ci-dessous une paroi 11 d’une cuve étanche et thermiquement isolante selon un premier mode de réalisation. La paroi 11 présente une structure multicouche comportant, selon la direction d’épaisseur de la paroi 11, depuis l’extérieur vers l’intérieur, une barrière thermiquement isolante secondaire 12, une membrane d’étanchéité secondaire 13, une barrière thermiquement isolante primaire 14 et une membrane d’étanchéité primaire 15 destinée à être en contact avec le gaz liquéfié contenu dans la cuve.
De manière avantageuse, des portions de mastic 20 sont interposées entre la plaque externe 19 des panneaux isolants 16 et la structure porteuse 1. Les portions de mastic 20 contribuent ainsi à compenser les irrégularités de surface de la structure porteuse 1. Selon une variante de réalisation avantageuse, les portions de mastic 20 adhérent à la plaque externe 19 des panneaux isolants 16 et à la structure porteuse 1. Les portions de mastic 20 participent ainsi à l’ancrage des panneaux isolants 16 sur la structure porteuse 1. Dans une telle variante de réalisation, les dispositifs d’ancrage secondaires sont optionnels.
Les panneaux isolants 16 présentent sensiblement une forme de parallélépipède rectangle et sont juxtaposés selon des rangées parallèles et séparés les uns des autres par des interstices 21 garantissant un jeu fonctionnel de montage. Les interstices 21 sont comblés avec une garniture calorifuge, non représentée, telle que de la laine de verre, de la laine de roche ou de la mousse polymère souple à cellules ouvertes, par exemple. Les interstices peuvent également être comblés avec des bouchons isolants, tels que décrits dans les demandes WO2019155157 ou WO2021028624 par exemple.
Un pneumatique de type HIGH LOAD CAPACITY peut être caractérisé par son indice de charge LI tel que LI ≥ LI’+1 et LI’ étant l’indice de charge d’un pneumatique EXTRA LOAD présentant la même dimension selon le manuel de la norme ETRTO 2021. L’indice de charge LI’ est l’indice de charge d’un pneumatique EXTRA LOAD présentant la même dimension, c’est-à-dire la même largeur de section nominale, le même rapport d’aspect nominal, la même structure (R et ZR étant considérée comme identique) et le même diamètre de jante nominale. L’indice de charge LI’ est donné par le manuel de la norme ETRTO 2021, notamment dans la partie intitulée Passenger Car Tyres – Tyres with Metric Designation, pages 22 à 43. En fonction de la dimension, on aura LI=LI’+1, LI=LI’+2, LI=LI’+3 ou bien encore LI=LI’+4. Dans la plupart des modes de réalisation, LI’+1 ≤ LI ≤ LI’+4, et même LI’+2 ≤ LI ≤ LI’+4.
Les inventeurs à l’origine de l’invention ont compris qu’en raison de la charge relativement élevée qu’étaient amené à porter les pneumatiques de type HIGH LOAD CAPACITY, la portion radialement supérieure du flanc subissait de très fortes contraintes, notamment lors d’évènements très sollicitants tels que décrits précédemment. Cette portion radialement supérieure comprend la portion de la face externe du flanc qui, lors des évènements très sollicitants, va présenter le rayon de courbure le plus petit et donc une concentration élevée de contraintes. Cette portion de la face externe du flanc est facilement déterminable, par exemple en gonflant le pneumatique à une pression inférieure ou égale à sa pression nominale et en lui imposant une charge significativement supérieure à la charge nominale, par exemple à une charge supérieure ou égale à 120% de sa charge nominale, la pression et la charge nominale étant telles qu’indiquées dans le manuel de la norme ETRTO 2021.
Les inventeurs ont également compris que, ces très fortes contraintes sont localisées au voisinage des zones du flanc présentant localement une forte variation d’épaisseur.
Ainsi, les inventeurs ont déterminé qu’en réduisant ces variations locales d’épaisseur qui sont essentiellement présentes au voisinage des éléments moulés en creux ou en proéminence présents sur la face externe de la portion radialement extérieure, par exemple sous la forme de marquage, on réduisait, voire on supprimait le risque de fissuration dans le flanc.
Les inventeurs ont également remarqué que plus l’épaisseur maximale Emax des pneumatiques de type HIGH LOAD CAPACITY était importante, plus les flancs étaient sensibles à l’apparition des fissures décrites ci-dessus. Ainsi, les inventeurs ont déterminé une relation permettant soit de limiter la profondeur maximale Pmax ou la hauteur maximale Hmax des éléments moulés pour une épaisseur maximale Emax donnée, soit de limiter l’épaisseur maximale Emax pour une profondeur maximale Pmax et/ou une hauteur maximale Hmax des éléments moulés donnée(s).
Les éléments moulés en creux ou en proéminence comprennent notamment des éléments de marquage, des tétines et/ou des soupapes d’éventation et sont préférentiellement choisis parmi ces éléments. Les éléments de marquage comprennent notamment des marquages réglementaires, des marquages décoratifs et des marquages de suivi du pneumatique et sont préférentiellement choisis parmi ces éléments. Les marquages réglementaires comprennent notamment les marquages réglementaires requis par les différents règlements et comprennent notamment la marque du pneumatique, sa désignation commerciale, le numéro DOT. Les marquages décoratifs comprennent des marquages dont la fonction est essentiellement d’enjoliver l’aspect extérieur du pneumatique. Les marquages de suivi du pneumatique comprennent notamment les symboles matriciels codés (en anglais « QR code »).
Les tétines d’éventation sont des éléments moulés en proéminence présentant une forme générale effilée et issus du fluage de la composition élastomérique portant la surface externe du pneumatique dans des évents d’un moule lors du moulage du pneumatique. De façon analogue, les soupapes d’éventation sont des éléments moulés en creux présentant une forme générale de puit suite au moulage du pneumatique.
La ligne circonférentielle de séparation entre le flanc et le sommet est généralement une ligne moulée car correspondant à la séparation entre deux éléments de moule permettant le moulage du flanc et le moulage du sommet. Lorsque plusieurs lignes circonférentielles sont présentes, la ligne circonférentielle de séparation est la ligne circonférentielle radialement la plus intérieure. En l’absence de ligne moulée, la ligne de séparation entre le flanc et le sommet, est une ligne circonférentielle imaginaire située à : - une distance radiale égale à 65 % de la hauteur de flanc H du pneumatique en partant de l’extrémité radialement intérieure du pneumatique pour des pneumatiques pour lesquels H - une distance radiale égale à 70 % de la hauteur de flanc H du pneumatique en partant de l’extrémité radialement intérieure du pneumatique pour des pneumatiques pour lesquels H≥95.
La hauteur de flanc H est définie par H=SW x AR / 100 avec SW la largeur de section nominale et AR le rapport d’aspect nominal du pneumatique, par exemple comme indiqué dans le manuel de la norme ETRTO 2021.
La surface lisse est la surface du pneumatique dépourvue d’éléments moulés en creux ou en proéminence et suivant la courbure de la face externe du pneumatique sans variation locale brutale. Cette surface lisse sert de référence à la détermination de la profondeur maximale Pmax et/ou de la hauteur maximale Hmax. Ainsi, la surface lisse de référence est l’ensemble formé par la surface lisse passant par la surface du pneumatique dépourvue d’éléments moulés en creux ou en proéminence et par une surface imaginaire suivant la courbure de la face externe du pneumatique et prolongeant continument la surface lisse en faisant abstraction des éléments moulés en creux ou en proéminence. Le caractère lisse de la surface de référence caractérise le fait que la surface de référence présente une rugosité très largement inférieure à celle de l’élément moulé et en tout cas une rugosité non détectable par le toucher humain. La surface lisse de référence est généralement caractérisée par une luminosité largement supérieure à la luminosité de l’élément moulé qui doit lui contraster avec cette surface lisse de référence.
Par élément moulé, on entend un élément venu de matière avec le reste du flanc du pneumatique lors du moulage du pneumatique. Chaque élément moulé en creux ou en proéminence est continu. Ainsi, à partir du moment où deux éléments en creux ou deux éléments en proéminence sont au moins partiellement jointifs et reliés l’un à l’autre par un élément également en creux ou en proéminence, on considèrera que ces éléments en creux ou en proéminence tous reliés entre eux ne forment qu’un seul et même élément moulé en creux ou en proéminence. Au contraire, à partir du moment où deux éléments en creux ou deux en proéminence sont totalement disjoints l’un de l’autre et sont séparés l’un de l’autre par une partie de la surface lisse de référence, on considérera que ces deux éléments en creux ou ces deux éléments en proéminence sont deux éléments moulés distincts.
La profondeur maximale Pmax de l’élément moulé en creux considéré est la valeur maximale des distances mesurées entre la surface lisse de référence et les différents points du fond de l’élément moulé en creux considéré. De façon analogue, la hauteur maximale Hmax de l’élément moulé en proéminence considéré est la valeur maximale des distances mesurées entre la surface lisse de référence et les différents points de la surface externe de l’élément moulé en proéminence considéré.
De préférence, la portion radialement supérieure s’étend circonférentiellement continument sur toute la circonférence du pneumatique.
D’autres éléments moulés en creux ou en proéminence peuvent être présents sur le flanc du pneumatique en dehors de la portion radialement supérieure. Ces autres éléments moulés peuvent ne pas respecter la relation déterminée par les inventeurs. En effet, en dehors de la portion radialement supérieure, les contraintes étant moins élevés, le risque de fissuration est moindre, voire inexistant.
L’épaisseur maximale Emax de la portion radialement supérieure est la valeur maximale des épaisseurs de la portion radialement supérieure, l’épaisseur pouvant être constante ou variable.
Pour la ou chaque couche renforcée du ou des flancs, on définit une surface continue, dite surface axialement extérieure (SAE) de la dite couche, passant par le point le plus axialement extérieur de chaque élément de renfort ainsi qu’une surface continue, dite surface axialement intérieure (SAI) de la dite couche, passant par le point le plus axialement intérieur de chaque élément de renfort.
La partie avant 5 et la partie arrière 6 s’étendent avantageusement dans un même plan général P, de préférence vertical et perpendiculaire à un plan longitudinal C’ de la structure de réception C.
En ce sens, la partie avant 5 et la partie arrière 6 présentent avantageusement des cotes particulières (mesurées dans le plan général P) :
- la partie avant 5 présente une cote horizontale allant de 20 à 50 cm, et
- la partie arrière 6 présente une cote horizontale allant de 50 à 150 cm.
De manière générale, la partie avant 5 s’étend avantageusement en porte-à-faux depuis la structure de réception C ; et la partie arrière 6 s’étend avantageusement en porte-à-faux depuis la partie avant 5.
Partie avant La partie avant 5, rigide, comprend un organe tubulaire métallique 51.
Cet organe tubulaire métallique 51 comporte deux extrémités 511 qui sont équipées de premiers moyens de solidarisation 7 pour la fixation à la structure de réception C.
L’organe tubulaire métallique 51 comprend avantageusement au moins trois tronçons 52 :
- un tronçon montant 521, destiné à venir en regard et à distance de la structure de réception C, portant la partie arrière 6, et
- deux tronçons de liaison 522, raccordés au tronçon montant 521 et portant les premiers moyens de solidarisation 7 à la structure de réception C.
Pour cela, l’organe tubulaire métallique 51 consiste avantageusement en un organe tubulaire métallique mis en forme par cintrage.
L’organe tubulaire métallique 51 présente avantageusement les cotes suivantes, pouvant être prises en combinaison ou indépendamment les unes des autres :
- un diamètre allant de 40 à 70 mm,
- une épaisseur allant 2 à 5 mm.
En particulier, le tronçon montant 521 s’étend avantageusement verticalement.
Ce tronçon montant 521 s’étend par exemple sur une hauteur allant de 1 000 à 1 800 mm.
Le deuxième ensemble 6 du dispositif d’entraînement différentiel 2 comporte un porte-satellite 12 de forme annulaire, qui est guidée en rotation, autour de l’axe X, à l’intérieur du boîtier de différentiel 8. Le deuxième ensemble 6 comporte, en outre, des satellites 14 à engrenages, ainsi que deux planétaires 15, 16 à engrenages.
Les satellites 14 sont montés en rotation sur le porte-satellite 12 autour d’un axe Y, perpendiculaire à l’axe X. De manière connue en soi, les satellites 14 comportent chacun une denture conique qui engrène avec une denture conique complémentaire des deux planétaires 15, 16. Les deux planétaires 15, 16 sont mobiles en rotation autour de l’axe X et sont chacun solidaires en rotation de l’un des deux arbres de roue 3, 4 respectivement. Le porte-satellite 12, les satellites 14 et les planétaires 15, 16 forment ainsi un différentiel permettant aux deux arbres de roue 3, 4 de tourner, le cas échéant, à des vitesses différentes.
Le dispositif d’entraînement différentiel 2 comprend : le porte-satellite 12 portant une denture de crabotage axiale 20, le planétaire de sortie 16 rotatif autour de l’axe de rotation X et portant une denture de crabotage radiale 21, un baladeur de blocage 24 mobile axialement et muni d’une denture de crabotage radiale 25, comme mieux visible sur la , un baladeur de connexion 27 mobile axialement et muni d’une denture de crabotage axiale 28,
Le baladeur de connexion 27 et le baladeur de blocage 24 sont mobiles pour occuper trois positions axiales : une position déconnectée dans laquelle la denture de crabotage 28 du baladeur de connexion 27 est déconnectée de la denture de crabotage 20 du porte-satellite 12, et la denture de crabotage 25 du baladeur de blocage 24 est déconnectée de la denture de crabotage 21 du planétaire de sortie 16 (position illustrée sur les figures 1 et 2), une position connectée dans laquelle la denture de crabotage 28 du baladeur de connexion 27 est connectée à la denture de crabotage 20 du porte-satellite 12, et la denture de crabotage 25 du baladeur de blocage 24 est déconnectée de la denture de crabotage 21 du planétaire de sortie 16 (position illustrée sur la ), une position bloquée dans laquelle la denture de crabotage 28 du baladeur de connexion 27 est connectée à la denture de crabotage 20 du porte-satellite 12, et la denture de crabotage 25 du baladeur de blocage 24 est connectée à la denture de crabotage 21 du planétaire de sortie 16 (position illustrée sur la ).
Le dispositif 2 comprend en outre un ressort axial précontraint 30 agencé pour exercer un effort sur le baladeur de connexion 27 en direction du porte-satellite 12 de manière à, lors du passage de la position déconnectée à la position connectée, favoriser l’engagement de la denture de crabotage 28 du baladeur de connexion 27 dans la denture de crabotage 20 du porte-satellite 12.
Ce ressort 30 est, dans l’exemple décrit, à spires.
Les dentures de crabotage axiale 20 et 28 comprennent des dents qui font saillie axialement, dans la direction de l’axe de rotation.
Les dentures de crabotage radiale 21 et 25 comprennent des dents qui font saillie radialement, et donc perpendiculaire à l’axe de rotation.
Dans la position déconnectée, la transmission de couple entre le moteur et les roues est déconnectée.
Dans la position connectée, il est possible de transmettre un couple entre le moteur et les arbres 2, 3 de roue en exerçant la fonction de différentiel autorisant des vitesses de rotation différentes pour les deux arbres de roue.
Dans la position bloquée, le mouvement relatif entre les planétaires de sortie est bloqué, et les deux roues sont forcées de tourner à la même vitesse que le boîter de différentiel, indépendamment de toute différence de traction entre les roues.
Le baladeur de blocage 24 est fixe en rotation par rapport au boitier de différentiel 8. Le baladeur de blocage 24 est fixe en rotation par rapport au porte-satellite 12 dans la position connectée.