INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ces solutions de sécurisation misant à la fois sur l’électronique et la mise en réseau sont prometteuses. Elles posent cependant des difficultés nouvelles. En particulier, l’alimentation en énergie des systèmes de commande impose des dépenses additionnelles, augmente la consommation collective, risque de s’avérer complexe dans certains environnements et peut conduire à des défaillances pénalisantes en cas de pannes. Pour simplifier le fonctionnement et l’installation de tels systèmes, il a été proposé de s’appuyer sur des appareils autonomes, disposant de batteries appropriées.
Ces solutions génèrent cependant d’autres risques, puisque les systèmes de commande sont susceptibles d’être paralysés lorsque les batteries s’épuisent, et requièrent des ressources suffisantes pour faire face aux fréquentes sollicitations potentielles. Il est donc déterminant que ces batteries disposent d’une durée de vie et de performances appropriées, en plus d’une gestion de suivi pertinente relative à leur réalimentation ou leur remplacement.
On s’est par ailleurs appuyé sur des réseaux de communication permettant de limiter autant que possible les besoins en énergie tout en couvrant de larges étendues. On a ainsi eu recours à des réseaux étendus à basse consommation ou LPWAN (pour « Low Power, Wide Area Network »), sans fil, connus pour leurs applications dans l’Internet des objets et la communication inter-machines ou M2M (pour « Machine to Machine »). En France, de tels réseaux incluent par exemple le protocole de communication radio utilisant la technologie commercialisée sous le nom « LoRa ® » ou celle propriétaire développée par la société Sigfox.
Malgré ces efforts pour rendre autonomes les systèmes de commande de déverrouillage et réduire leur consommation, les difficultés et les risques évoqués ci-dessus en termes de niveaux de consommation, d’épuisement des batteries et d’usure des matériels restent déterminants.
Qui plus est, non seulement le rythme d’interventions sur les armoires de rue est relativement élevé, mais chaque intervention est susceptible de provoquer des consommations d’énergie plus élevées que le plancher de dépenses prévisible. En effet, pour éviter des ouvertures intempestives ou que les protections contre les ouvertures de portes deviennent inefficaces en raison de la circulation incontrôlée de clés électroniques, des moyens de sécurisation additionnels ont été envisagés, tels que des codes à entrer sur clavier ou des dispositifs mécaniques nécessitant un matériel spécifique.
Ces précautions tendent à augmenter les besoins de consommation des systèmes locaux de commande, non seulement en raison des sollicitations plus élevées directement requises du fait de moyens de sécurisation additionnels, mais également parce qu’il faut s’attendre à ce qu’un technicien ait besoin d’activer plus d’une fois au cours d’une même intervention les ressources électroniques d’ouverture de porte. En plus d’erreurs de saisie, il peut en effet arriver que le technicien préfère fermer l’armoire quelques instants le temps d’aller chercher du matériel ou de vérifier des documents, par exemple en cas d’intempéries, de risques d’intrusions d’animaux, ou pour éviter que des enfants présents à proximité ne se blessent. Les opérations d’ouverture sont alors ensuite à renouveler.
Ainsi, ce qui est gagné en simplicité et flexibilité de mise en place et de suivi des serrures électroniques au regard de serrures mécaniques est en partie perdu en raison de problèmes d’énergie et de pérennité des matériels, qui entraînent de nouveaux défis de fiabilité, de consommation d’énergie et de complexité de gestion pour le déverrouillage et le contrôle d’ouverture.
La sécurisation des armoires fibre, et plus particulièrement des armoires de rue, reste donc un sujet sensible.
Selon un mode de réalisation, le procédé prévu implique la fabrication de plusieurs parois à partir d’une même paroi de base.
Selon un mode de réalisation, le procédé prévu comporte l'étape suivante : - l'application d'une rainure commune et d'une latte commune dans la paroi de base, sur un côté voisin du contour pour deux parois ; - la formation du côté proche du contour des deux parois en divisant la latte commune en deux.
Selon un deuxième aspect, il est prévu une paroi fabriquée selon le procédé décrit dans le premier aspect, dans laquelle le contour de la paroi est formé par les lattes faites du deuxième matériau fixées dans une ou plusieurs rainures.
Selon un troisième aspect, il est prévu un ensemble qui comprend au moins une paroi selon le deuxième aspect.
Selon un mode de réalisation, il est prévu un ensemble dans lequel un ou plusieurs éléments de fixation pour une paroi de l'ensemble s’associent avec les lattes faites du second matériau pour former le contour de la paroi.
Selon un mode de réalisation, il est prévu un ensemble dans lequel l’ensemble comprend ou est constitué : - d’une caisse ; - d’un cercueil ; - d’une boîte ; - d’un panneau ; - d’un panneau d'ameublement ; - d’un panneau de paroi ;
Selon un aspect, il est proposé un procédé de fabrication d'une paroi de cercueil, comportant les étapes suivantes : - fourniture d’une paroi de base en forme de plaque faite d'un premier matériau ; - fraisage dans la paroi de base d’une ou plusieurs rainures pour le contour de la paroi du cercueil ; - remplissage de la ou des rainures en fixant une ou plusieurs lattes faite(s) d'un second matériau pour former le contour de la paroi du cercueil.
Selon un aspect, il est prévu un cercueil qui comprend au moins une paroi selon le deuxième aspect.
Selon un mode de réalisation, il est prévu un cercueil dans lequel un ou plusieurs éléments de fixation pour une paroi du cercueil s’associent avec les lattes faites du second matériau pour former le contour de la paroi.
Description des figures À titre d'exemple, certains modes de réalisation seront décrits à l'aide des figures suivantes, dans lesquelles :
Fig. 1 montre schématiquement une vue de dessus d'un mode de réalisation d'une paroi de base au cours d'une première étape d'un mode de réalisation d'un procédé ;
Fig. 2 représente schématiquement une coupe transversale selon la ligne II-II de la ;
Fig. 3 montre schématiquement une vue de dessus d'un mode de réalisation d'une paroi de base dans laquelle une rainure a été appliquée au cours d'une étape suivante du mode de réalisation du procédé ;
Fig. 4 représente schématiquement une coupe transversale selon la ligne IV-IV de la ;
Fig. 5 montre schématiquement une vue de dessus d'un mode de réalisation d'une paroi de base dans laquelle des lattes ont été appliquées dans la rainure au cours d'une étape suivante d'un mode de réalisation d'un procédé ;
Fig. 6 représente schématiquement une coupe transversale selon la ligne II-II de la ;
Dispositif électronique de surveillance d’un état de conscience d’un opérateur dans un aéronef, procédé et programme d’ordinateur associés La présente invention concerne un dispositif électronique de surveillance d’un état de conscience d’un opérateur dans un aéronef.
L’invention concerne également un procédé de commande de surveillance d’un état de conscience d’un opérateur dans un aéronef.
L’aéronef est typiquement un avion, un hélicoptère, ou encore un drone. L’opérateur est par exemple le pilote de l’aéronef, le copilote ou un opérateur à distance (i.e. pilote de drone ou opérateur radar). Le poste de commande est notamment disposé dans l’aéronef ou est disposé à distance de l’aéronef dans le cas d’un drone par exemple.
La surveillance de l’état de conscience d’un tel opérateur est indispensable pour la sécurité de l’aéronef afin de détecter une perte de connaissance qui peut entrainer une incapacité de l’opérateur à réaliser les taches prévues dans des conditions opérationnelles de vol.
De manière conventionnelle, l’état de conscience d’un opérateur est surveillé par les autres opérateurs de l’aéronef. Par exemple le co-pilote surveille l’état de conscience du pilote, et inversement. Pour compléter cette surveillance, il a été proposé une surveillance au moyen d’un capteur disposé dans l’aéronef.
Toutefois, une telle méthode ne donne pas entière satisfaction car elle manque de réactivité. En effet, il est nécessaire de traiter les données issues du capteur sur une fenêtre d’analyse temporelle amenant un effet de tampon (ou « buffering » en anglais) en cas de perte de signal temporaire. Il est alors nécessaire d’attendre la durée de la fenêtre d’analyse, généralement plusieurs secondes, avant d’avoir à nouveau une information valide relative à l’état de conscience du pilote. On conçoit ainsi que la réactivité d’une telle méthode n’est pas suffisante en cas de perte de conscience du pilote par exemple et où il est important de réagir vite, parfois en moins d’une seconde.
En outre, ce type de méthode entraîne un grand nombre de faux-positifs, notamment lorsque des turbulences ou vibrations perturbent le signal issu du capteur. Il est essentiel de limiter les faux-positifs car les contremesures qu’ils impliquent impactent fortement le fonctionnement de l’aéronef: émission intempestive d’alertes, reprise en main automatique de l’aéronef, intervention extérieure, etc.
De plus, les méthodes connues ne sont pas assez robustes à la variabilité des situations et au nombre limité de données. En particulier, il est nécessaire que la méthode de surveillance soit robuste aux variabilités des situations rencontrées. En effet, la détection d’une perte de conscience doit être robuste à la variabilité des caractéristiques physiologiques des différents opérateurs (âge, genre, etc.), mais aussi à la variabilité de l’environnement dans lequel se trouve l’opérateur (cockpit d’avion en turbulence, cockpit où la luminosité ambiante varie, etc.). Enfin, la méthode doit être robuste malgré le peu de données opérationnelles à disposition correspondant aux comportements recherchés. Dans le domaine militaire, ce problème est d’autant plus complexe que les données collectées et utiles à l’application d’intérêt ne sont pas nécessairement disponibles puisque souvent classifiées, et peu nombreuses en raison de la difficulté d’observation de situations critiques.
Il existe donc un besoin pour un dispositif de surveillance de l’état de conscience d’un opérateur permettant une meilleure réactivité tout en étant précis, fiable et robuste.
A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif électronique de surveillance d’un état de conscience d’un opérateur dans un poste de commande d’un aéronef, le dispositif de surveillance comprenant : un module de réception configuré pour recevoir une donnée d’au moins deux capteurs embarqués dans l’aéronef, au moins l’un des capteurs dit capteur porté étant au contact physique dudit opérateur et au moins l’un des capteurs dit capteur déporté étant à distance dudit opérateur ; un module de traitement configuré pour extraire de chaque donnée au moins un paramètre représentatif de l’état de conscience de l’opérateur ; un module de fusion configuré pour recevoir les dits paramètres représentatifs et mettre en œuvre une méthode d’apprentissage automatique pour déterminer en fonction des paramètres représentatifs si l’opérateur est dans un état de conscience nominal ou dans un état de conscience altéré.
Ainsi, la présente invention repose sur l’utilisation de plusieurs capteurs de différents types, portés ou déportés, et la fusion des paramètres représentatifs obtenus au moyen des différents traitements des données issues des capteurs. La surveillance est ainsi plus robuste aux variabilités dues à l’opérateur, à l’environnement ainsi qu’aux conditions de vol, tout en conservant une réactivité accrue à la détection d’un état de conscience dégradé de l’opérateur. En effet, multiplier et diversifier les canaux de collecte de données via les différents capteurs assure une meilleure disponibilité de la détection et permet de réduire le nombre de faux-positifs.
L’invention concerne également un procédé de surveillance d’un état de conscience d’un opérateur dans un poste de commande d’un aéronef, le procédé de surveillance comprenant au moins les étapes suivantes : réception d’une donnée d’au moins deux capteurs embarqués dans l’aéronef, au moins l’un des capteurs dit capteur porté étant au contact physique dudit opérateur et au moins l’un des capteurs dit capteur déporté étant à distance dudit opérateur ; extraction de chaque donnée d’au moins un paramètre représentatif de l’état de conscience de l’opérateur ; réception des dits paramètres représentatifs et mise en œuvre d’une méthode d’apprentissage automatique pour déterminer en fonction des paramètres représentatifs si l’opérateur est dans un état de conscience nominal ou dans un état de conscience altéré.
Selon un mode de réalisation, chaque PAG entrant dans la composition lubrifiante selon l’invention présente une masse moléculaire allant de 500 à 10000 g/mol, de préférence de 800 à 5000 g/mol, de préférence encore de 1100 à 3000 g/mol.
Selon un mode de réalisation, chaque PAG entrant dans la composition lubrifiante selon l’invention présente une viscosité à 40°C allant de 10 à 1000 mm²/s, de préférence de 15 à 500 mm²/s, de préférence encore de 20 à 400 mm²/s.
La viscosité à 40°C peut être mesurée selon la norme ASTM D7042.
Selon un mode de réalisation, chaque PAG entrant dans la composition lubrifiante selon l’invention présente un point d’écoulement inférieur à 0°C, de préférence inférieur à -15°C, de préférence encore inférieur à -20°C.
Le point d’écoulement peut être mesuré selon la norme ISO 3016.
Le ou les PAG représentent de 1 à 60% en poids, de préférence de 5 à 50% en poids, de préférence encore de 10 à 40% en poids, du poids total de la composition lubrifiante (ramenée à 100% en poids).
Les PAG sont des produits disponibles commercialement.
Polyétheramine (PEA) Selon un mode de réalisation, le ou les PEA entrant dans la composition lubrifiante selon l’invention sont choisies parmi les monoamines, les diamines et les triamines comportant un ou plusieurs motifs choisis parmi les oxydes d’alkylène comportant de 2 à 8 atomes de carbone, de préférence de 2 à 4 atomes de carbone.
Dans le cadre de la présente invention, le ou les PEA entrant dans la composition lubrifiante sont différents des PAG entrant dans la composition lubrifiante.
Selon un mode de réalisation, le ou les PEA entrant dans la composition lubrifiante selon l’invention sont choisies parmi les monoamines comprenant des motifs oxyde d’éthylène et/ou des motifs oxyde de propylène, les diamines comprenant des motifs oxyde d’éthylène et/ou des motifs oxyde de propylène, et leurs mélanges, de préférence parmi les diamines comprenant des motifs oxyde d’éthylène et/ou des motifs oxyde de propylène.
Par « monoamine comprenant des motifs oxyde d’éthylène et/ou des motifs oxyde de propylène » au sens de la présente invention, on entend un composé comportant une unique fonction amine et comprenant (i) un bloc issu de la polymérisation d’éthylène glycol et/ou (ii) un bloc issu de la polymérisation de propylène glycol.
Par « diamine comprenant des motifs oxyde d’éthylène et/ou des motifs oxyde de propylène » au sens de la présente invention, on entend un composé comportant exactement deux fonctions amine et comprenant (i) un bloc issu de la polymérisation d’éthylène glycol et/ou (ii) un bloc issu de la polymérisation de propylène glycol.
De préférence, le ou les PEA entrant dans la composition lubrifiante selon l’invention sont choisies parmi les amines primaires.
Selon un mode de réalisation particulier, le ou les PEA entrant dans la composition lubrifiante selon l’invention sont choisies parmi les diamines comprenant des motifs oxyde d’éthylène et des motifs oxyde de propylène.
Par « diamine comprenant des motifs oxyde d’éthylène et/ou des motifs oxyde de propylène » au sens de la présente invention, on entend un composé comportant exactement deux fonctions amine et comprenant (i) un bloc issu de la polymérisation d’éthylène glycol et (ii) un bloc issu de la polymérisation de propylène glycol.
Selon un mode de réalisation, le ou les PEA entrant dans la composition lubrifiante selon l’invention répond à la formule (VI), (VIbis) (VII), (VIIbis), (VIII), (VIIIbis), (IX) et/ou (X) :
représente, en vue de côté, un dispositif électronique d’un véhicule automobile et un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention.
représente, en vue de face, le véhicule automobile de la durant la mise en œuvre du procédé de la .
et , le véhicule automobile 100 comprend une carrosserie 130, une porte 120 et une caméra 123. La porte 120 comprend une poigné de déverrouillage 122 de la porte 120, la poignée 122 débouchant en surface extérieure 125 de la carrosserie 130 (donc de la porte 120) par une cavité 121 dans la carrosserie 130 (donc dans la porte 120). Une caméra 123 est logée dans la poignée 122. La caméra 123 est par exemple une caméra multi-spectrale ou hyper-spectrale.
La porte 120 comprend en outre un verrou 124. Le verrou 124 peut être connecté (par exemple, par un bus de données) à la poignée 122. Par exemple, la poignée 122 débouche en surface extérieure 125 de la porte 120 par une face 1221 de la poigné 122, et la caméra 123 comporte un capteur photographique de la lumière arrivant sur cette face 1221.
La poignée 122 comprend également une lampe 127 (par exemple, une diode électroluminescente) et un capteur de proximité 126 de type infrarouge ou ultrason.
Le procédé de la peut être mis en œuvre par l’unité de contrôle 110 ( par exemple par un programme d’ordinateur de l’unité de contrôle) connectée à la poignée 122.
En référence aux figures 1 et 3, à l’étape S10, le capteur de proximité 126 ne détecte aucun objet.
En référence aux figures 1, 2 et 3, à l’étape S20, un utilisateur approche la paume de la main 140 de la porte 120. La distance d entre la caméra 123 et la paume de la main 140 est déterminée par le capteur de proximité 126 de type infrarouge ou ultrason.
La distance d est inférieure à un seuil (par exemple, compris entre 40 centimètres et 60 centimètres). La caméra 123 est alors activée et la lampe 127 est alors allumée (par l’unité de contrôle 110).
A l’étape S30, une image de la paume de la main 140 est reçue par l’unité de contrôle 110 de la part de la caméra 123.
A l’étape S40, des données de référence 111 sont par exemple comparées avec les veines de la paume de la main, par l’une unité de contrôle 110 du véhicule qui commande le déverrouillage de la porte 120, en cas de correspondance entre les données de référence 111 et les veines de la paume de la main 140.
A l’étape S50, pour déverrouiller la porte, l’unité de contrôle 110 (en variante, la poignée 122) peut envoyer une commande de déverrouillage au verrou 124, par exemple via la poigné 122.
Par exemple, l’étape de comparaison peut comprendre les étapes suivantes :
A cet effet, l’engin de pose est généralement équipé d’un système de maintien temporaire pour le maintien temporaire, au cours des opérations de battage, du pieu de fondation destiné à recevoir le mat d’une éolienne off-shore.
Un tel système de maintien temporaire comprend pour cela :
- un manchon destiné à ceinturer un tronçon du pieu de fondation, et
- un châssis porteur, formant une interface entre ce manchon et l’engin flottant.
Le manchon est avantageusement manœuvrable entre deux configurations, à savoir une configuration fermée pour délimiter un conduit traversant, et une configuration ouverte pour libérer une ouverture latérale adaptée au passage du pieu de fondation.
Mais, en pratique, du fait de ses dimensions, la manœuvre du pieu de fondation au travers de l’ouverture latérale, depuis l’espace de stockage sur l’engin, est souvent délicate.
Il est alors généralement envisagé de mettre en œuvre des manchons présentant une ouverture latérale ajustable. Mais, à cet effet, la structure des manchons est souvent relativement complexe.
En outre, l’engin de pose est avantageusement équipé de moyens de positionnement dynamique ou « DP » (système contrôlé par ordinateur qui permet à un navire de maintenir sa position en utilisant ses propres moyens de propulsion).
Or, ce positionnement dynamique peut être insuffisant pour compenser le mouvement relatif du navire, notamment en en lacet, par rapport à la position de pose recherchée et par rapport au pieu de fondation en cours de battage.
La pose d’un parc éolienne nécessite alors une solution efficace pour optimiser le maintien temporaire des pieux de fondation au cours des opérations de battage.
Présentation de l'invention Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose un système de maintien temporaire, pour le maintien temporaire, au cours des opérations de battage, d’un pieu de fondation destiné à recevoir le mat d’une éolienne off-shore.
Le système de maintien temporaire comprend :
- un manchon délimitant un conduit traversant, destiné à ceinturer un tronçon dudit pieu de fondation et définissant un axe longitudinal, avantageusement un axe longitudinal vertical, et
- un châssis porteur comprenant un module d’interface qui porte ledit manchon, et une embase qui est destinée à être solidarisée avec un engin flottant.
Le manchon comprend :
En référence à la , le signal électrique S’’ comporte uniquement le motif cible M2, mais en revanche pas celui M1. Cela signifie que seule l’information sans contact VI possède sa valeur active VI(1), mais en revanche que l’information mécanique V possède sa valeur inactive V(0). Par conséquent, comme ci-dessus, l’unité de diagnostic 270 identifie que l’élément mécanique 232 n’a pas été activé, sans cependant conclure à son dysfonctionnement. La gestion de cette situation peut être mise en œuvre de la même manière que dans la première variante, en référence à la .
Cette troisième variante présente des avantages spécifiques, notamment en termes économiques. En effet elle permet de simplifier les câblages et de réduire le nombre global de ces derniers, de sorte que les coûts associés sont plus faibles. Par ailleurs, l’assemblage des pièces constitutives de cette troisième variante est plus rapide, au niveau des chaînes de fabrication des vantaux.
L’invention n’est pas limitée aux exemples décrits et représentés.
Dans ce qui précède on a uniquement décrit l’organe de détection 3,103,203, conforme à l’invention, équipant la face extérieure 22 du vantail 20. On peut également prévoir qu’un autre organe de détection, également conforme à l’invention, soit prévu sur la face intérieure 24 de ce même vantail. Cet organe de détection intérieur est alors associé aux mêmes éléments mécaniques, que l’organe de détection extérieur 3,103,203. En particulier les différentes lignes de transfert, aussi bien côté intérieur que côté extérieur, sont connectées à la platine de commande 6. En service il convient de s’assurer que, dans tous les cas, cette platine est apte à bien distinguer le diagnostic émis à l’encontre de l’élément de détection intérieur, par rapport à celui émis à l’encontre de l’élément de détection extérieur.
Par ailleurs, dans ce qui précède, on a décrit l’utilisation d’un élément de détection conforme à l’invention, sur une porte de véhicule de transport. L’invention trouve également son application à des portes palières, encore dénommées façades de quai, qui sont équipées d’au moins un tel élément de détection.
SYSTÈME DE CONTRÔLE COMPRENANT AU MOINS UNE BROSSE DE CONTACT CONNECTÉE ET VÉHICULE FERROVIAIRE ÉQUIPÉ D’UN TEL SYSTÈME Domaine technique de l’invention L’invention concerne un système de contrôle de la circulation ferroviaire comprenant au moins une brosse de contact ainsi qu’un véhicule ferroviaire équipé d’un tel système.
Or, si le maintien du bon fonctionnement de chaque matériel est primordial pour la sécurité des personnes, il est également nécessaire d’optimiser la circulation et la répartition des véhicules circulant sur le réseau ferré.
Objectifs de l’invention L’invention vise à fournir un système de contrôle de la circulation ferroviaire comprenant au moins une brosse de contact connectée permettant une supervision de l’état de la circulation des véhicules ferroviaires.
L’invention vise en particulier à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un système de contrôle de la circulation ferroviaire permettant d’optimiser l’affectation des véhicules en circulation sur l’ensemble d’un réseau ferré.