INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De tels kits de toit de type « champignon », en plus d’être particulièrement complexes et fastidieux à installer pour un utilisateur souvent novice (des dizaines d’heures de découpe, de montage et de fixation pouvant être nécessaires), présentent l’inconvénient d’être difficilement manipulables, la force à exercer pour la fermeture étant généralement importante et peu constante, et inversement il est nécessaire de retenir avec force le toit relevable lors de l’ouverture de ce dernier, pour obtenir une ouverture fluide du toit. En plus de présenter un danger pour l’utilisateur, les techniques connues sollicitent fortement le système de levage, dont la durée de vie est réduite. Enfin, les techniques connues ne permettent pas d’adapter le système de levage au type de toit relevable utilisé, dont notamment la masse peut varier selon la configuration de l’ensemble de toit relevable.
En plus de présenter les inconvénients précités, notamment lors du montage, les techniques connues présentent également l’inconvénient de ne pas pouvoir être démontées facilement. Or, cela peut être souhaitable par exemple lorsque le véhicule avec le kit de toit est trop haut pour passer par une ouverture, telle une porte de garage, ou simplement lorsque le kit doit être remplacé par un autre kit similaire ou différent.
Enfin, une problématique importante dans le cadre de la modification de véhicules anciens est celle du confort, les solutions plus récentes, donc plus confortables, de toit relevable ne pouvant être directement mises en œuvre sur des véhicules anciens (il est rappelé que les premiers modèles T1 du constructeur Volkswagen (marque déposée) ont été fabriqués en 1950). En particulier, il est souhaitable de bénéficier du même confort, notamment en termes d’hygiène, ainsi que la même longévité, que dans les ensembles de toit relevable récents, notamment en ce qui regarde la toile protectrice disposée à la manière d’un soufflet entre le toit du véhicule et le toit relevable, ainsi qu’en ce qui regarde les infiltrations d’eau dans le véhicule.
Ainsi, aucun des systèmes actuels ne permet de répondre simultanément à tous les besoins requis, à savoir de proposer un ensemble de toit relevable de type « champignon » améliorée, adapté pour être disposé sur un toit de véhicule, qui soit particulièrement simple à installer mais également à démonter, qui soit sûr, étanche et qui présente une grande durée de vie.
À cet effet, l’invention vise un ensemble de toit relevable de type « champignon » pour véhicule automobile, en particulier de type « multi-usages », destiné à être monté au niveau d’une ouverture sensiblement rectangulaire d’un toit de véhicule automobile, comportant : - un cadre de support sensiblement rectangulaire configuré pour être fixé sur le pourtour de ladite ouverture de toit de véhicule automobile, sur une face intérieure dudit toit de véhicule automobile ; - un toit relevable de forme sensiblement rectangulaire, adapté pour couvrir ladite ouverture de toit de véhicule automobile ; - un système de levage dudit toit relevable comprenant un premier, un deuxième et un troisième pantographe, adaptés pour reposer sur ledit toit et fixés respectivement sur un côté distinct dudit cadre de support sensiblement rectangulaire, lesdits pantographes comportant chacun un moyen d’ajustement d’une force d’écartement desdits pantographes ; - une toile protectrice tubulaire disposée à l’intérieur du périmètre défini par lesdits pantographes, s’étendant entre ledit toit relevable et ledit toit de véhicule dans une configuration montée de l’ensemble, ladite toile étant apte à être fixée audit toit par l’intermédiaire d’un jonc élastique solidaire de ladite toile, ledit jonc étant adapté pour être disposé dans une rainure de retenue d’au moins un rail adapté pour reposer sur ledit toit et étant solidaire dudit cadre de support.
On précise que le cadre de support étant disposé sur une face intérieure du toit, c’est-à-dire dirigée vers l’intérieur de l’habitacle du véhicule, les rails et les pantographes sont donc disposés sur le toit du véhicule, mais sont fixé dans le cadre de support. Dans le cadre d’une fixation par vissage, cela signifie que les rails et les pantographes sont fixés par vissage au cadre de support, la vis traversant le toit du véhicule pour atteindre le cadre de support. Dans un tel cas, il est également avantageux de prévoir un joint plat disposé entre le rail et le toit du véhicule, afin d’en améliorer l’étanchéité.
On précise également que le système de levage, et donc le toit relevable, peut prendre une position ouverte et une position fermée. Le système de levage est ainsi extensible, entre une position repliée et une position déployée. Dans une position repliée, qui est une position extrême, le toit relevable est le plus proche du cadre, tandis que dans la position déployée, qui est une position extrême, le toit est le plus éloigné possible du cadre de support. Le toit relevable peut également prendre des positions intermédiaires si cela est souhaité.
Par ces dispositions, plusieurs effets avantageux sont obtenus.
Tout d’abord, contrairement aux solutions connues, la présence d’un cadre de support jouant un rôle d’interface de fixation permet un retrait simple et rapide du toit relevable, sans risquer de détériorer les points de fixation au niveau du toit du véhicule. Ainsi, lorsqu’il est nécessaire de retirer le toit relevable, par exemple pour un remplacement ou lorsque le véhicule ne peut passer à travers une ouverture trop basse, il est possible de ce faire très rapidement (de l’ordre de dix à quinze minutes) et simplement. Cette opération peut être répétée de nombreuses fois sans risquer de détériorer l’ensemble de toit ou le véhicule, la durée de vie du matériel est donc accrue.
Par la présence de pantographes à force d’écartement ajustable, il est possible d’obtenir un réglage très simple et rapide la tension nécessaire pour que le toit relevable s’ouvre correctement sans se refermer spontanément, sans toutefois que la tension ne soit trop importante et tende à projeter violemment le toit relevable vers le haut lors de l’ouverture et ne présente une résistance trop importante lors de la fermeture manuelle du toit relevable. Il est ainsi possible d’obtenir un système de levage particulièrement fluide et sûr, et qui peut être utilisé par tout utilisateur indépendamment de sa force physique.
De plus, la présence de trois pantographes présentant une force d’écartement chacun permet une meilleure répartition de la force exercée sur le toit relevable. Lors de la fermeture, cette répartition présente l’avantage de protéger le système de levage de la torsion, et protège les articulations des pantographes. Ainsi, la durée de vie du système est accrue.
Enfin, par la présence du jonc au niveau de la toile protectrice, une meilleure imperméabilité du système est obtenue en comparaison à l’art antérieur, tout en permettant un retrait de la toile pour son entretien, ce qui n’est pas le cas dans l’art antérieur. Ces aspects participent à un confort et une longévité accrue.
En résumé, l’ensemble de toit amélioré selon l’invention est plus simple et pratique à utiliser, notamment lors du montage/démontage, plus sûr et confortable, et présente une meilleure durée de vie que les techniques connues.
Selon un mode de réalisation préférentiel, chacun des pantographes comporte un ressort hélicoïdal de traction agencé entre deux branches du pantographe de manière à le maintenir par défaut en position déployée, et dans lequel le moyen d’ajustement de la force est formé par une tige filetée reliée à une extrémité dudit ressort, et un écrou en butée contre le pantographe, de manière à ce que la tension du ressort puisse être ajustée par vissage ou dévissage dudit écrou.
Ainsi, les images globales IM i sont des images du cœur réalisées selon un même plan de coupe de la zone à imager.
En imagerie cardiaque, le plan de coupe est, par exemple, un plan de coupe petit axe. Ce plan de coupe présente l’avantage de permettre la visualisation de l’ensemble du myocarde en coupe et favorise donc la détection et la visualisation de cicatrices myocardiques.
D’autres plans de coupes peuvent être avantageux pour d’autres types de détection, par exemple pour l’imagerie fonctionnelle.
Avantageusement, dans le cas de l’imagerie cardiaque BL-LGE, les séquences d’acquisition comprennent des temps d’inversion respectifs allant de 60 ms à 160 ms lorsque le champ magnétique statique est de 1,5 Tesla. En effet, la demanderesse a constaté, au moyen de tests effectués chez différents patients, que les temps d’inversion sont classiquement compris entre 60 ms et 160 ms pour ce type d’imagerie.
De façon générale, les temps d’inversion respectifs peuvent être compris entre 0 sec et 300 ms.
Par exemple, les séquences d’acquisition comprennent différents temps d’inversion allant de 60 ms et 160ms et séparés deux à deux d'un pas.
Le pas par exemple égal à 10 ms.
En variante, le pas est inférieur ou supérieur à 10ms. Le choix du pas dépend du compromis choisi entre le temps d'acquisition (plus le pas est petit plus le nombre d'images est grand) et la précision avec laquelle on souhaite définir le temps d’inversion optimal sachant qu’en dessous d’un certain pas, le gain en précision sur le TI optimal et donc en contraste sur l’image médicale n’est pas perceptible à l’œil nu sur les images médicales pour le diagnostic.
Le pas peut être fixe ou variable sur l’intervalle.
L’étape 114 de génération d’images globales bidimensionnelles est réalisée au moyen de techniques de reconstruction d’images IRM connues de l’homme du métier. On connaît notamment les algorithmes de reconstruction parallèle comme par exemple l’algorithme GRAPPA ou SENSE (acronyme de l’expression anglo-saxonne « SENSitivity Encoding »).
L’étape 115 de sélection des images caractéristiques IK i c’est-à-dire des portions des images IM i peut être réalisée de différentes façons.
Dans un mode de réalisation particulier, l’étape 114 de sélection, mise en œuvre par ordinateur, par exemple par le système C comprend deux étapes :
sélection, sur chaque image IMi d’une portion d’image PO i de l’image IM i , cette portion d’image PO i est représentée en deuxième ligne de la et correspond à la portion PO i de l’image IM i délimitée par le cadre blanc représenté sur l’image IMi, sélection, pour chaque image portion d’image PO i , de l’image caractéristique IK i étant une portion de la portion d’image PO i cette image caractéristique IK i est représentée en troisième ligne de la et correspond à la portion de l’image PO i délimitée par le cadre blanc représenté sur la portion d’image PO i .
La sélection de la portion d’image PO i comprend, par exemple, l’acquisition, par le module de traitement et de commande 10 des coordonnées, dimensions et orientation d’un premier cadre entourant et délimitant complètement la portion d’image PO i . Ce cadre est le cadre blanc représenté sur les images IMi de la .
En imagerie cardiaque, ce cadre est avantageusement centré sur le cœur, délimite la coupe du cœur dans le plan de coupe et contient la totalité de la coupe cœur située dans le plan de coupe. Avantageusement, le cadre est un polygone, par exemple un rectangle, dont chacun des côtés délimite la coupe du cœur dans le plan de coupe.
Ce cadre est, par exemple, tracé par un opérateur sur une représentation d’une des images IM i affichée sur un écran de l’IHM 11 au moyen d’un élément de l’IHM, par exemple une souris de l’IHM dont le déplacement entraîne le déplaçant un curseur sur l’écran de l’IHM.
Pour l’exemple 5, la première source de gaz 12 est une source d’argon et la deuxième source de gaz 120 est une source de dioxyde de carbone.
La première espèce principale contenu dans le premier réservoir de la première source de gaz 12 et la deuxième espèce principale contenu dans le deuxième réservoir de la deuxième source de gaz 120 peuvent être injectées dans l’espace secondaire via une ou plusieurs lignes d’alimentation. En outre, une ou plusieurs valves peuvent être placées sur la ligne d’alimentation 14, par exemple au niveau de la sortie de gaz de la première source de gaz 12 et/ou de la deuxième source de gaz 120. Le débit ou la quantité de gaz injecté par la première source de gaz 12 ou la deuxième source de gaz 120 peut être contrôlé via l’unité de commande 10, qui commande par exemple les valves situées au niveau de la sortie de gaz de la première source de gaz 12 ou de la deuxième source de gaz 120.
En référence à la , une vue écorchée d’un navire 70 montre une installation comprenant une cuve étanche et thermiquement isolante 71 de forme générale prismatique montée dans la double coque 72 du navire. La paroi de la cuve 71 comporte une membrane d’étanchéité primaire étant en contact avec l’hydrogène liquide contenu dans la cuve, une membrane d’étanchéité secondaire agencée entre la membrane d’étanchéité primaire et la double coque 72 du navire, et deux barrières thermiquement isolantes agencées respectivement entre la membrane d’étanchéité primaire et la membrane d’étanchéité secondaire et entre la membrane d’étanchéité secondaire et la double coque 72.
De manière connue en soi, des canalisations de chargement/déchargement 73 disposées sur le pont supérieur du navire peuvent être raccordées, au moyen de connecteurs appropriés, à un terminal maritime ou portuaire pour transférer une cargaison d’hydrogène depuis ou vers la cuve 71.
La représente un exemple de terminal maritime comportant un poste de chargement et de déchargement 75, une conduite sous-marine 76 et une installation à terre 77. Le poste de chargement et de déchargement 75 est une installation fixe off-shore comportant un bras mobile 74 et une tour 78 qui supporte le bras mobile 74. Le bras mobile 74 porte un faisceau de tuyaux flexibles isolés 79 pouvant se connecter aux canalisations de chargement/déchargement 73. Le bras mobile 74 orientable s'adapte à tous les gabarits de navire. Une conduite de liaison non représentée s'étend à l'intérieur de la tour 78. Le poste de chargement et de déchargement 75 permet le chargement et le déchargement du navire 70 depuis ou vers l'installation à terre 77. Celle-ci comporte des cuves de stockage d’hydrogène liquide 80 et des conduites de liaison 81 reliées par la conduite sous-marine 76 au poste de chargement ou de déchargement 75. La conduite sous-marine 76 permet le transfert de l’hydrogène liquide entre le poste de chargement ou de déchargement 75 et l'installation à terre 77 sur une grande distance, par exemple 5 km, ce qui permet de garder le navire 70 à grande distance de la côte pendant les opérations de chargement et de déchargement.
Pour engendrer la pression nécessaire au transfert de l’hydrogène liquide, on met en œuvre des pompes embarquées dans le navire 70 et/ou des pompes équipant l'installation à terre 77 et/ou des pompes équipant le poste de chargement et de déchargement 75.
De manière analogue, l’invention porte aussi sur une installation pour le transfert d’un gaz liquéfié, préférentiellement de l’hydrogène liquéfié. Une telle installation peut être vue comme une conduite de transfert de gaz liquéfié et est aussi connue sous le terme anglo-saxon « Pipe in Pipe ». La représente une vue en coupe d’une telle installation (le dispositif d’inertage n’y est pas représenté). Ladite installation comporte un contenant sous la forme d’une conduite de transfert 201, la conduite de transfert 201 comprend, en allant de l’intérieur de l’installation vers l’extérieur de l’installation : - une canalisation étanche primaire 202, la canalisation étanche primaire 202 étant destinée à être en contact avec le gaz liquéfié, préférentiellement l’hydrogène liquéfié, contenu dans l’espace intérieur de la canalisation étanche primaire 202 pour en assurer son transfert, une paroi étanche secondaire 204 située à distance d’un côté extérieur de la canalisation étanche primaire 202 et définissant un espace primaire entre la canalisation étanche primaire 202 et la membrane étanche secondaire 204, une barrière thermiquement isolante primaire 203 disposée dans l’espace primaire, une paroi étanche externe 206 située à distance de la paroi étanche secondaire 204, et définissant un espace secondaire entre la paroi étanche externe 206 et la paroi étanche secondaire 204, une barrière thermiquement isolante secondaire 205 et une phase gazeuse secondaire, disposées dans l’espace secondaire (défini entre la paroi étanche secondaire 204 et la paroi étanche externe 206), la paroi externe 206 étant portée par la barrière thermiquement isolante secondaire 205, ladite installation comportant un dispositif d’inertage 11, 110 relié, au moins temporairement, à l’espace secondaire pour maintenir et/ou mettre la phase gazeuse secondaire sous la forme d’une composition gazeuse constituée d’une ou plusieurs espèces chimiques principales, et éventuellement d’une ou plusieurs espèces chimiques résiduelles, le dispositif d’inertage étant configuré pour maintenir la phase gazeuse secondaire à une pression absolue supérieure à 10 kPa, dans laquelle la pression partielle de la ou chaque espèce chimique principale est inférieure au point triple de ladite espèce chimique principale, et dans laquelle la pression partielle de la ou chaque espèce chimique résiduelle est inférieure à 0,14 kPa.
La conduite de transfert 201 s’étend sur une longueur L et est ouverte à ses extrémités pour le transfert du gaz liquéfié le long de la conduite de transfert 201, à l’intérieur de la canalisation 202. La canalisation 202 est destinée à faire transiter le gaz liquéfié depuis une extrémité de la conduite de transfert 201 vers une autre extrémité de la conduite de transfert 201.
Le même principe de l’invention en lien avec l’inertage décrit en détail dans un mode de réalisation avec une cuve s’applique à une conduite de type « Pipe in Pipe ». L’inertage est avantageusement réalisé de manière temporaire pour placer la phase gazeuse secondaire au bon niveau de pression.
Avantageusement, l’espace secondaire est en surpression par rapport à la pression atmosphérique. Ce mode de réalisation est rendu possible du fait que les parois de l’installation « Pipe in pipe » présentent une certaine rigidité permettant ce maintien de la surpression.
Cuve étanche et thermiquement isolante et procédé de mise sous vide associé L’invention se rapporte au domaine des cuves étanches et thermiquement isolantes pour le stockage et/ou le transport de gaz liquéfié à basse température, telle qu’une cuve pour le transport d’hydrogène liquide, qui est à environ -253°C à pression atmosphérique mais qui peut aussi être stocké sous une pression plus élevée. Ces cuves peuvent être installées à poste fixe ou sur tout véhicule terrestre ou flottant.
Arrière-plan technologique Il est connu des cuves autoporteuses terrestres pour le stockage et/ou le transport de gaz liquéfié à pression atmosphérique.
Il est également connu des cuves à membranes pour le stockage et/ou le transport de gaz naturel liquéfié à pression atmosphérique. Une telle cuve comprend par exemple, une paroi de cuve présentant successivement, dans le sens de l'épaisseur, depuis l'intérieur vers l'extérieur de la cuve, une membrane d'étanchéité primaire destinée à être en contact avec le gaz naturel liquéfié, une barrière thermiquement isolante primaire, une membrane d'étanchéité secondaire, une barrière thermiquement isolante secondaire et une structure porteuse définissant la forme générale de la cuve.
La est une vue en perspective représentant la barrière thermiquement isolante secondaire et la membrane d’étanchéité secondaire de la paroi de la .
La est une vue partielle en coupe de la barrière thermiquement isolante secondaire de la paroi de la , illustrant partiellement un dispositif d’ancrage destiné à assurer la fixation d’un élément porteur de la barrière thermiquement isolante primaire sur la barrière thermiquement isolante secondaire.
La est une vue écorchée illustrant la barrière thermiquement isolante secondaire, la membrane d’étanchéité secondaire ainsi que des éléments porteurs de la barrière thermiquement isolante primaire de la paroi de la .
La est une vue partielle, en perspective, de la paroi de la illustrant la barrière thermiquement isolante secondaire, la membrane d’étanchéité secondaire ainsi que les éléments porteurs de la barrière thermiquement isolante primaire.
La est une vue partielle, en perspective, de la paroi de la illustrant la barrière thermiquement isolante secondaire, la membrane d’étanchéité secondaire, les éléments porteurs de la barrière thermiquement isolante primaire ainsi que la couverture d’isolation multicouche radiative.
La est une vue partielle, en perspective, analogue à celle de la et dans laquelle des plateaux internes destinés à supporter la membrane d’étanchéité primaire sont également représentés.
La est une vue, en coupe, d’une paroi d’une cuve étanche et thermiquement isolante selon un deuxième mode de réalisation.
La est une vue, en coupe, d’une paroi d’une cuve étanche et thermiquement isolante selon un troisième mode de réalisation.
La est une vue partielle, en coupe, d’une paroi d’une cuve étanche et thermiquement isolante selon un quatrième mode de réalisation.
La est une vue partielle en coupe d’une paroi d’une cuve étanche et thermiquement isolante selon une autre variante de réalisation.
La est une représentation schématique écorchée d’une cuve d’un navire et d’un terminal de chargement/déchargement de cette cuve.
Par convention, les termes «externe » et « interne » sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'intérieur et à l’extérieur de la cuve.
Le gaz liquéfié destiné à être stocké dans la cuve peut notamment être de l’hydrogène liquide qui présente la particularité d’être stocké à environ -253°C à pression atmosphérique.
La illustre une structure porteuse 1 contre laquelle une cuve étanche et thermiquement isolante de stockage d’un gaz liquéfié est destinée à être fixée.
La structure porteuse 1 peut notamment être formée de tôles métalliques autoporteuses ou, plus généralement, de tout type de cloison rigide présentant des propriétés mécaniques appropriées. La structure porteuse 1 est, par exemple, formée par la double coque d’un navire. Sur la , la structure porteuse 1 présente une forme générale polyédrique. Elle présente deux parois porteuses avant et arrière 2, ici de forme octogonale, dont seule la paroi porteuse arrière 2 est représentée. Les parois avant et arrière 2 sont, par exemple, des parois de cofferdam du navire qui s’étendent transversalement à la direction longitudinale du navire. La structure porteuse 1 comporte également une paroi porteuse supérieure 3, une paroi porteuse inférieure 4 et des parois porteuses latérales 5, 6, 7, 8, 9, 10.
En relation avec les figures 2 à 9, on décrit ci-dessous une paroi 11 d’une cuve étanche et thermiquement isolante selon un premier mode de réalisation. La paroi 11 présente une structure multicouche comportant, selon la direction d’épaisseur de la paroi 11, depuis l’extérieur vers l’intérieur, une barrière thermiquement isolante secondaire 12, une membrane d’étanchéité secondaire 13, une barrière thermiquement isolante primaire 14 et une membrane d’étanchéité primaire 15 destinée à être en contact avec le gaz liquéfié contenu dans la cuve.
Pour ce faire, le bord inférieur 22 présente des ergots 23 séparés angulairement par des secteurs en retrait 24, lesdits ergots étant formés en saillie sur une longueur radiale L1 par rapport aux secteurs en retrait 24 pour venir en interaction axiale avec le crochet 18. En particulier, les secteurs en retrait 24 sont disposés dans le prolongement axial du fond 20.
En outre, chacun des ergots 23 présente une largeur angulaire L2 qui est surmontée par un évidement 25 formé dans le fond 20, ledit évidement débouchant dans un creux 26 formé dans le bord supérieur 21. En particulier, chacun des ensembles ergot 23 / évidement 25 / creux 26 présente une largeur angulaire L2 analogue.
Chacun des creux 26 est disposé en regard axial d’un ergot 23 en présentant une profondeur radiale P1 qui est au moins égale à longueur radiale L1 desdits ergots.