INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le ou les dispositif(s) de ventilation 74, 174 de l’échangeur de chaleur 36, 136 est (sont) exploité(s) pour évacuer l’air provenant de l’intérieur 16 de l’habitacle 12 vers l’extérieur 18. Le passage du volet 84, 184 de la position ouverte à la position fermée permet d’augmenter la section utile de la deuxième arrivée 62, 162 en air extérieur, sans qu’il soit nécessaire de modifier la puissance du ou des ventilateur(s) 66 du dispositif de traitement 34, 134 pour tenir compte de la déviation du flux d’air recyclé.
En variante, le dispositif de déviation 38, 138 comprend une unique gaine d’alimentation 76, 176.
En variante, le dispositif de traitement d’air 34, 134 et l’échangeur de chaleur 36, 136 sont disposés dans deux caissons 32, 132 différents, agencés l’un à proximité de l’autre.
Selon un mode de réalisation, le premier plan réalise un angle avec un plan vertical compris entre -10 et 10°, le plan vertical étant un plan contenant la direction du champ de gravité.
Selon un mode de réalisation, la deuxième aile et la première aile sont inclinées l’une par rapport à l’autre d’un angle compris entre 30 et 120°, de préférence égale à 90°.
Selon un mode de réalisation, chacun des premier et deuxième panneaux de parement est réalisé en terre cuite.
Selon un mode de réalisation, l’ossature est réalisée en bois, en matériau composite ou en métal.
Selon un mode de réalisation, le corps de fixation est réalisé dans un matériau métallique, par exemple de l’acier ou de l’aluminium.
Selon un mode de réalisation, le corps principal et la portion supérieure de chacun des premier et deuxième panneaux de parement est formé d’un seul tenant.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de fixation est configuré de telle sorte que, dans la position de montage, la première aile s’étend dans un plan perpendiculaire au premier plan et repose sur une surface supérieure du premier liteau, la première aile comportant une dimension dans une deuxième direction normale au premier plan supérieure à une dimension dans la deuxième direction de la portion supérieure du premier panneau de parement.
Ainsi, le corps de fixation est disposé dans la position de montage simplement en prenant appui sur le premier liteau de sorte à faciliter le montage.
Selon un mode de réalisation, le corps de fixation comporte une troisième aile reliée à la première aile, le dispositif de fixation étant configuré de telle sorte que, dans la position de montage, le premier liteau et le premier panneau de parement sont maintenus entre la deuxième aile et la troisième aile et que la troisième aile est déformée élastiquement et exerce un effort de retour élastique plaquant le premier panneau de parement contre le premier liteau.
Ainsi, grâce à sa troisième aile, le corps de fixation présente une fonction de clip élastique de fixation de sorte à permettre une préfixation du premier panneau de parement avant l’utilisation de l’élément de fixation.
Selon un mode de réalisation, le deuxième panneau de parement comporte une portion inférieure reliée à une extrémité inférieure du corps principal, la portion inférieure faisant saillie vers le bas depuis le corps principal, la portion inférieure étant configurée pour recouvrir au moins partiellement la portion supérieure du premier panneau de parement dans la position de montage.
Selon un mode de réalisation, la rainure du deuxième panneau de parement est située sur un bord inférieur du corps principal ou sur un bord inférieur de la portion inférieure.
Selon un mode de réalisation, le corps principal de chacun des premier et deuxième panneaux de parement comporte une peau interne et une peau externe parallèle à la peau interne, la peau interne étant reliée à la peau externe par une structure alvéolaire.
Selon un mode de réalisation, le corps principal de chacun des premier et deuxième panneaux de parement comporte une peau interne et une peau externe espacée de la peau interne par une structure alvéolaire, la peau interne et la peau externe étant reliée à une extrémité inférieure du corps principal, la peau interne étant réalisée dans un plan incliné par rapport à la peau externe.
Selon un mode de réalisation, la portion supérieure est réalisée dans le prolongement de la peau interne.
Selon un mode de réalisation, la portion inférieure est réalisée dans le prolongement de la peau externe.
Dans le cas de la , c’est la première formule de l’équation Math. 7 qui est appliquée (utilisant le point projeté P t comme indiqué précédemment).
Ainsi, à l’issue de l’étape E22b, la distance est déterminée entre chaque première représentation C 1At , C 1Bt , C 2At , C 3Bt et deuxième représentation C 1Am , C 1Bm , C 2Am , C 3Bm de chaque couple. Ici, il y a donc seize distances déterminées.
A l’issue de l’étape E22, le calculateur 11 détermine alors, pour chaque limite 1A, 1B, 2A, 2B de bord de voie, le couple de première et deuxième représentations pour lesquels une association est possible. En pratique, les couples correspondant au premier cas de figure décrit précédemment, c’est-à-dire dont la distance a été fixée égale à la distance maximale (les points projetés n’existant pas), sont éliminés pour la suite du procédé.
Plus particulièrement, pour chaque limite 1A, 1B, 2A, 3B de bord de voie, les couples de première et deuxième représentations pour lesquels une association est possible correspondent à une distance minimale parmi les distances déterminées à l’étape E22b., Il est important de noter qu’il n’existe qu’une seule combinaison possible d’association entre une première représentation C 1At , C 1Bt , C 2At , C 3Bt et une deuxième représentation C 1Am , C 1Bm , C 2Am , C 3Bm pour pouvoir suivre la limite 1A, 1B, 2A, 3B de bord de voie correspondante. Avec les notations utilisées, les couples qui peuvent faire l’objet d’association entre les première et deuxième représentations sont les suivants : (C 1At , C 1Am ), (C 1B t , C 1 B m ), (C 2 At , C 2 Am ) et (C 3B t , C 3B m ). La distance minimale permet donc de s’assurer que, pour chaque limite 1A, 1B, 2A, 3B de bord de voie, ce sont les première et deuxième représentations pertinentes qui seront associées (c’est-à-dire que ce ne sont pas par exemple la première représentation associée à la limite 1A de bord de voie qui est associée avec la deuxième représentation associée à la limite 3B de bord de voie).
A l’issue de l’étape E22, les autres couples sont donc éliminés (et non utilisés pour la suite du procédé). En d’autres termes, la sélection mise en œuvre à cette étape permet de s’assurer que la première représentation C 1At , C 1Bt , C 2At , C 3Bt et la deuxième représentation C 1Am , C 1Bm , C 2Am , C 3Bm du couple concerné sont relatives à la même limite de bord de voie.
Si l’étape E22 conduit à l’élimination concernant l’une des limites 1A, 1B, 2A, 3B de bord de voie (en pratique, si les points projetés n’existent pas par exemple pour cette limite de bord de voie), cela signifie que le suivi de cette limite 1A, 1B, 2A, 3B de bord de voie ne peut pas être effectué par association d’une première représentation C 1At , C 1Bt , C 2At , C 3Bt et d’une deuxième représentation C 1Am , C 1Bm , C 2Am , C 3Bm telles que déterminées respectivement aux étapes E8 et E20. Le procédé se poursuit alors à l’étape E24.
Lors de cette étape, le calculateur 11 définit, pour la limite 1A, 1B, 2A, 3B de bord de voie concernée (par l’élimination de tous les couples l’impliquant), la deuxième représentation C 1Am , C 1Bm , C 2Am , C 3Bm correspondante comme la représentation finale C 1Af , C 1Bf , C 2Af , C 3Bf de cette limite 1A, 1B, 2A, 3B de voie de bord à l’instant courant.
Cette représentation finale C 1Af , C 1Bf , C 2Af , C 3Bf est ensuite mémorisée dans la mémoire du calculateur 11 (étape E26). Elle devient alors la représentation courante pour la limite 1A, 1B, 2A, 3B de bord de voie concernée, c’est-à-dire la première représentation de cette limite 1A, 1B, 2A, 3B de bord de voie pour l’instant suivant auquel est mis en œuvre le procédé.
D’ailleurs, à l’étape E28, la variable temporelle est incrémentée d’un pas de temps pour exécuter le procédé de suivi à l’instant suivant. Le procédé reprend alors à l’étape E12.
Pour les limites 1A, 1B, 2A, 3B de bord de voie qui n’ont pas été concernées par l’étape E24 et les couples de première représentation C 1At , C 1Bt , C 2At , C 3Bt et deuxième représentation C 1Am , C 1Bm , C 2Am , C 3Bm qui n’ont pas été éliminés à l’étape E22, le calculateur 11 considère que l’association des première et deuxième représentations est possible pour représenter chaque limite de bord de voie. Le procédé de suivi se poursuit alors à l’étape E30.
Ainsi, lors de l’étape E30, et afin de s’assurer que, pour chaque limite 1A, 1B, 2A, 3B de bord de voie, les candidates pertinentes des première et deuxième représentations peuvent effectivement être associées, les distances déterminées sont comparées à une valeur seuil prédéterminée. Cette valeur seuil prédéterminée est par ici de l’ordre de 2 mètres, garantissant alors que chaque couple sélectionné comprend la première représentation C 1At , C 1Bt , C 2At , C 3Bt et la deuxième représentation C 1Am , C 1Bm , C 2Am , C 3Bm associées à une limite 1A, 1B, 2A, 3B de bord de voie concernée et que ces première et deuxième représentations ne sont pas trop éloignées.
Ainsi, seuls les couples pour lesquels la distance associée déterminée à l’étape E22b est inférieure à cette valeur seuil prédéterminée sont sélectionnés pour la suite du procédé.
Pour les couples non sélectionnés, c’est-à-dire dont la distance associée est supérieure à la valeur seuil prédéterminée, le procédé se poursuit à aux étapes E24 à E28 décrites précédemment. Pour l’essentiel dans ce cas, le calculateur 11 définit la deuxième représentation comme la représentation finale.
Pour les couples (C 1At , C 1Am ), (C 1B t , C 1 B m ), (C 2 At , C 2 Am ) et (C 3B t , C 3B m ) sélectionnés, dont la distance est inférieure à la valeur seuil prédéterminée, le procédé se poursuit à l’étape E32.
Lors de cette étape, pour chaque couple (C 1At , C 1Am ), (C 1B t , C 1 B m ), (C 2 At , C 2 Am ) et (C 3B t , C 3B m ) sélectionné, le calculateur 11 détermine la représentation finale C 1Af , C 1Bf , C 2Af , C 3Bf de la limite 1A, 1B, 2A, 3B de bord de voie concernée en combinant les première et deuxième représentation de ce couple.
Plus précisément ici, les deux clothoïdes correspondant aux première et deuxième représentations sont fusionnées de manière à former une clothoïde finale C 1Af , C 1Bf , C 2Af , C 3Bf (qui correspond à la représentation finale C 1Af , C 1Bf , C 2Af , C 3Bf ).
Puisque le crochet flexible 118 est attaché à l'extrémité inférieure 124 du levier d'actionnement 122, il suit le mouvement de ce dernier. Aussi, le crochet 118 est soulevé (cf. les pointillés à la ) et dégagé de la zone d'accueil 112 du corps principal 108.
En appuyant sur le levier d'actionnement 122, on peut donc déplacer le crochet flexible 118 d’une première position verrouillée P1, montrée en traits pleins à la , dans laquelle la pièce d'assemblage 104 est immobilisée sur la planche de bord 102, vers une seconde position déverrouillée P2, montrée en pointillés à la , dans laquelle la pièce d'assemblage 104 peut être retirée de la planche de bord 102.
En d'autres termes, le levier d'actionnement 122 permet de passer le crochet flexible 118 de sa position verrouillée P1 à sa position déverrouillée P2.
Une fois que le crochet flexible 118 de la pièce d’assemblage 104 est arrêté dans sa position déverrouillée P2, le garagiste peut alors retirer la planche de bord 102 de la caisse 120. Ceci a pour effet de séparer la pièce d'assemblage 104 de la planche de bord 102. La pièce d’assemblage 104 n'est alors plus en prise avec la planche de bord 102, tout en restant en prise avec la caisse 120.
En référence aux figures 8 à 11, on va maintenant décrire un ensemble d'habillage 200 selon un deuxième mode de réalisation de la présente divulgation. On insistera uniquement sur les différences par rapport au premier mode de réalisation. Pour les éléments similaires, il est fait référence à la description ci-dessus du premier mode de réalisation.
Le deuxième mode de réalisation 200 est différent du premier mode de réalisation 100 notamment en ce que le levier d'actionnement 222 n'est pas agencé sur la pièce d’assemblage 204, mais plutôt sur la planche de bord 202. Plus précisément, et en référence à la , le levier d'actionnement 222 est agencé sur le corps principal 208 de la planche de bord 202. De préférence, le levier d'actionnement 222 est venu de matière avec le corps principal 208.En variante, le levier d'actionnement 222 est venu de matière avec la coiffe 210.
Le levier d'actionnement 222 est relié au corps principal 208 par une articulation 223. Cette articulation 223 permet de pivoter le levier d'actionnement 222 par rapport au corps principal 208.
En variante, le levier d'actionnement 222 est relié au corps principal 208 par charnière film et/ou une zone plus souple. Cette liaison permet de pivoter le levier d'actionnement 222 par rapport au corps principal 208, par déformation élastique du levier d’actionnement 222.
À proximité de l'articulation 223, le levier d'actionnement 222 comprend une zone d'actionnement 225. La zone d'actionnement 225 permet d'exercer une pression sur le crochet flexible 218 de la pièce d'assemblage 204. Cela permet de déplacer le crochet flexible 218 vers sa position déverrouillée P2.
Dans ce deuxième mode de réalisation, la zone d'actionnement est constituée d'un méplat 225 qui est situé à proximité et au-dessus du crochet flexible 218 de la pièce d'assemblage 204.
La illustre le procédé de déverrouillage de la pièce d'assemblage 204 du deuxième mode de réalisation 200.
Afin de détacher la planche de bord 202 de la caisse 220, il suffit de faire passer un outil fin et long à travers l'ouverture d'accès 236 pour venir appuyer sur le levier d'actionnement 222. Ainsi, le levier d'actionnement 222 est pivoté vers le bas et atteint sa position active montrée en pointillés à la . Lors de ce pivotement, le méplat 225 du levier d'actionnement 222 appuie sur le crochet flexible 218 de la pièce d'assemblage 204. Aussi, le crochet flexible 218 est forcé vers le bas et atteint sa position déverrouillée P2, indiquée en pointillés. La planche de bord 202 peut alors être retirée de la caisse 220.
En référence aux figures 6, 7 et 10, 11, on notera que, dans le deuxième mode de réalisation, l'orientation du crochet flexible 218 de la pièce d’assemblage 204 est inversée comparé à l'orientation du crochet flexible 118 de la pièce d’assemblage 104 du premier mode de réalisation. Dans le deuxième mode de réalisation, le crochet 218 est tourné vers le levier d'actionnement 222, tandis que, dans le premier mode réalisation, Le crochet flexible 118 tourne le dos au levier d'actionnement 122.
En référence à la , on va maintenant décrire un ensemble d'habillage 300 selon un troisième mode de réalisation de la présente divulgation.
Ce troisième mode de réalisation est une variante du deuxième mode de réalisation, et on insistera ici uniquement sur les différences par rapport au deuxième mode de réalisation. Pour les éléments comparables, il est fait référence à la description ci-dessus du deuxième mode de réalisation.
Dans ce troisième mode de réalisation, la zone d'actionnement du levier d'actionnement 322 est constituée d'une saillie 325 située à proximité et au-dessus du crochet flexible 318 de la pièce d’assemblage 304.
123 unité de détection
124 unité de correction arithmétique de la concentration du gaz
125 unité de calcul
procede de caractérisation d’analytes comportant une variation de température au moyen d’un nez électronique de type interferometrique Le domaine de l’invention est celui de la caractérisation d’analytes présents dans un milieu gazeux par un nez électronique de type interférométrique.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE La capacité d’analyser et de caractériser des analytes présents dans un environnement gazeux ou contenus dans un milieu gazeux, tels que par exemple des molécules odorantes ou des composés organiques volatils, est une problématique de plus en plus importante, notamment dans les domaines de la santé, de l’industrie agroalimentaire, de l’industrie de la parfumerie (senteurs), voire du confort olfactif dans les endroits confinés publics ou privés (automobile, hôtellerie, lieux partagés…), etc… La caractérisation de tels analytes présents peut être effectuée par un système de caractérisation appelé « nez électronique ».
Différentes approches de caractérisation existent, qui se distinguent entre elles notamment par la nécessité ou non d’avoir à « marquer » au préalable les analytes ou les récepteurs par un agent de révélation. A la différence par exemple de la détection par fluorescence qui nécessite d’avoir recours à de tels marqueurs, la détection utilisant l’imagerie par résonance plasmonique de surface (SPRi pour Surface Plasmon Resonance Imaging , en anglais), et celle utilisant un principe interférométrique, par exemple de type Mach-Zehnder (MZI, pour Mach-Zehnder Interferometer , en anglais), sont des techniques dites sans marqueur ( label free , en anglais).
Selon une caractéristique de l’invention, le moteur thermique impose un premier couple sur le porte-satellites, le deuxième moteur électrique impose un deuxième couple sur le planétaire, le deuxième arbre étant entraîné en rotation selon un troisième couple qui est fonction du premier couple et du deuxième couple.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le planétaire est entraîné en rotation selon un sens de rotation inverse au sens de rotation du porte-satellite. Dans un mode de fonctionnement dans lequel le moteur thermique assure la mise en mouvement du véhicule hybride lorsque ce dernier est à l’arrêt, le planétaire est entraîné en rotation selon un sens de rotation inverse au sens de rotation du porte-satellites de sorte à imposer un couple résistif au couple d’entraînement généré par le moteur thermique.
Selon une caractéristique de l’invention, le premier arbre est configuré pour entraîner en rotation des roues du véhicule hybride.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le moteur thermique entraîne le porte-satellites en rotation selon le premier couple, le deuxième moteur électrique générant sur le planétaire un couple résistif qui s’oppose au premier couple de sorte à augmenter progressivement la vitesse de rotation du premier arbre.
Selon une caractéristique de l’invention, le deuxième moteur électrique est configuré pour recharger au moins un élément électrique, notamment un élément de stockage d’énergie électrique tel qu’une batterie du véhicule hybride, lorsque l’arbre d’entraînement principal entraîne le deuxième arbre en rotation.
Selon une autre caractéristique de l’invention, la boîte de vitesses comprend un troisième arbre qui relie en rotation le deuxième moteur électrique au train épicycloïdal.
Selon une caractéristique de l’invention, le troisième arbre est lié en rotation au planétaire du train épicycloïdal.
L’invention porte également sur un véhicule hybride comprenant une chaîne de traction conforme à l’une quelconque des caractéristiques précédentes.
L’invention porte également sur un procédé de mise en œuvre d’une chaîne de traction, le procédé de mise en œuvre comprenant au moins : - un premier mode de fonctionnement dans lequel un couple fourni aux roues est délivré par le premier moteur électrique ; - un deuxième mode de fonctionnement dans lequel le couple fournit aux roues est délivré par le moteur thermique ; - un troisième mode de fonctionnement qui consiste en une mise en mouvement du véhicule, au cours duquel le moteur thermique génère le premier couple qui transite via le train épicycloïdal et le deuxième moteur électrique génère un deuxième couple résistif variable qui transite via le train épicycloïdal de sorte à mettre en mouvement le véhicule.
Le troisième mode de fonctionnement débute quand le véhicule hybride est à l’arrêt, c’est-à-dire que les roues du véhicule ne sont pas entraînées en rotation. C’est donc le moteur thermique combiné au deuxième moteur électrique via le train épicycloïdal qui met en mouvement le véhicule hybride. Un fois le véhicule mis en mouvement et à partir d’une vitesse de déplacement donnée du véhicule, le procédé de mise en œuvre de la chaîne de traction applique le premier mode de fonctionnement et/ou le deuxième mode de fonctionnement.
illustre schématiquement une chaîne de traction selon l’invention lorsque le véhicule est au point mort ;
illustre schématiquement la chaîne de traction de la selon le troisième mode de fonctionnement, lorsque le moteur thermique est utilisé pour générer le premier couple et le deuxième moteur électrique génère un couple résistif permettant de mettre le véhicule en mouvement lorsque le véhicule est initialement à l’arrêt ;
illustre schématiquement la chaîne de traction de la , selon le premier mode de fonctionnement dans lequel le véhicule est mis en mouvement par le premier moteur électrique ;
illustre schématiquement la chaîne de traction selon un mode de fonctionnement dans lequel le premier moteur électrique et le deuxième moteur électrique mettent le véhicule en mouvement ;
illustre schématiquement la chaîne de traction selon le deuxième mode de fonctionnement dans lequel le moteur thermique assure le déplacement du véhicule et dans lequel le premier moteur électrique et le deuxième moteur électrique recharge simultanément un élément de stockage d’énergie électrique ;
la est une vue schématique de côté d’une structure de siège comprenant un dispositif d’entrainement selon un mode de réalisation de l’invention, la montre en perspective un exemple de dispositif d’entrainement pour le mouvement de rehausse de l’assise de siège de la ,
- la est une vue éclatée en perspective du dispositif d’entrainement de la , vu depuis un premier coté,
- la illustre un exemple de réalisation de la bague de friction,
- la représente le profil de la bague de friction,
la montre en vue partielle une coupe transversale à l’axe du dispositif d’entrainement, la jupe de la bague frottant sur le palier intérieur, la montre, en vue de coupe axiale, certains éléments du dispositif d’entrainement, notamment l'organe de sortie, le carter et la bague de friction, la montre en vue de coupe transversale partielle, selon la ligne de coupe VII-VII sur la , la jupe de la bague étant en contact frottant sur le palier intérieur, selon un autre mode de réalisation, la est analogue à la et montre en vue de coupe transversale, selon une variante de réalisation, la montre, en vue de coupe axiale, certains éléments du dispositif d’entrainement, notamment l'organe de sortie, le carter et la bague de friction, selon encore un autre mode de réalisation, les figures 10A et 10B illustrent en perspective, respectivement depuis chaque côté, la bague de friction utilisée dans le montage de la , la montre en vue de coupe transversale partielle, la jupe de la bague frottant sur le palier intérieur, selon encore un autre mode de réalisation, la illustre en perspective, depuis le côté de la jupe, la bague de friction utilisée dans le montage de la , la illustre en perspective depuis le côté de la jupe, la bague de friction selon un autre mode de réalisation, la montre en vue de coupe axiale partielle, selon encore un autre mode de réalisation dans lequel le palier intérieur est formé dans le couvercle du boitier.
La représente schématiquement un siège de véhicule 100 comprenant une assise 107 avec une armature d’assise 101 , un dossier 102 monté sur l’assise, un appuie-tête 103 , le tout étant monté sur une embase à glissières longitudinales 106 , reliées au plancher P du véhicule.
Comme connu en soi, le siège peut être équipé d’un ou plusieurs mécanismes d’articulation pour se conformer à la morphologie et aux préférences de l’occupant.
Ce ou ces mécanismes d’articulation peuvent comprendre en particulier un mécanisme de rehausse de l’assise 107 .