INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une portion d’aube de soufflante et/ou de profil aérodynamique d’une aube de soufflante décrite et/ou revendiquée ici peut être fabriquée à partir d’un quelconque matériau ou combinaison de matériaux adaptés. Par exemple, au moins une partie de l’aube de soufflante et/ou du profil aérodynamique peut être fabriquée au moins en partie à partir d’un composite, par exemple, un composite à matrice métallique et/ou un composite à matrice organique, tel qu’un composite à fibres de carbone. À titre d’exemple supplémentaire au moins une partie de l’aube de soufflante et/ou du profil aérodynamique peut être fabriquée au moins en partie à partir d’un métal, tel qu’un métal à base de titane ou un matériau à base d’aluminium (tel qu’un alliage aluminium-lithium) ou un matériau à base d’acier. L’aube de soufflante peut comprendre au moins deux régions fabriquées à l’aide des matériaux différents. Par exemple, l’aube de soufflante peut avoir un bord d’attaque protecteur, qui peut être fabriqué à l’aide d’un matériau qui soit mieux à même de résister aux chocs (par exemple des oiseaux, de la glace ou d’autres matériaux) que le reste de l’aube. Un tel bord d’attaque peut, par exemple, être fabriqué à l’aide du titane ou d’un alliage à base de titane. Ainsi, purement à titre d’exemple, l’aube de soufflante peut avoir un corps à base de fibre de carbone ou d’aluminium (tel qu’un alliage de lithium aluminium) avec un bord d’attaque en titane.
Une soufflante telle que décrite et/ou revendiquée ici peut comprendre une portion centrale, à partir de laquelle les aubes de soufflante peuvent s’étendre, par exemple, dans une direction radiale. Les aubes de soufflante peuvent être reliées à la portion centrale d’une quelconque manière souhaitée. Par exemple, chaque aube de soufflante peut comprendre une fixation qui peut venir en prise avec une fente correspondante dans le moyeu (ou disque). Purement à titre d’exemple, une telle fixation peut être sous la forme d’une queue d’aronde qui peut s’insérer dans et/ou venir en prise avec une fente correspondante dans le moyeu/disque afin de fixer l’aube de soufflante au moyeu/disque. À titre d’exemple supplémentaire, les aubes de soufflante peuvent être formées d’un seul tenant avec une portion centrale. Un tel agencement peut être appelé disque aubagé ou anneau aubagé. Un quelconque procédé adapté peut être utilisé pour fabriquer un tel disque aubagé ou anneau aubagé. Par exemple, au moins une partie des aubes de soufflante peut être usinée à partir d’un bloc et/ou au moins une partie des aubes de soufflante peut être reliée au moyeu/disque par soudage, tel qu’un soudage par friction linéaire.
Les moteurs à turbine à gaz décrits et/ou revendiqués ici peuvent ou ne peuvent pas être fournis avec une buse à section variable (VAN). Une telle buse à section variable peut permettre de faire varier en cours d’utilisation la section de sortie de la conduite de dérivation. Les principes généraux de la présente description peuvent s’appliquer à des moteurs avec ou sans VAN.
La soufflante d’une turbine à gaz telle que décrite et/ou revendiquée ici peut avoir un quelconque nombre souhaité d’aubes de soufflante, par exemple, 14, 16, 18, 20, 22, 24 ou 26 aubes de soufflante. Lorsque les aubes de soufflante ont un corps composite en fibres de carbone, il peut y avoir 16 ou 18 aubes de soufflante. Lorsque les aubes de soufflante ont un corps métallique (par exemple aluminium-lithium ou alliage de titane), il peut y avoir 18, 20 ou 22 aubes de soufflante.
Tels qu’il est utilisé ici, les termes ralenti, roulage, décollage, montée, croisière, descente, approche et atterrissage ont la signification classique et seraient facilement compris par l’homme du métier. Ainsi, pour un moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, l’homme du métier reconnaîtra immédiatement chaque terme pour se référer à une phase d’opération du moteur au sein d’une mission donnée d’un aéronef auquel le moteur à turbine à gaz est destiné à être relié.
À cet égard, le ralenti au sol peut se référer à une phase d’opération du moteur où l’aéronef est stationnaire et en contact avec le sol, mais où il y a une exigence de marche du moteur. Au ralenti, le moteur peut produire entre 3 % et 9 % de la poussée disponible du moteur. Dans des exemples supplémentaires non limitatifs, le moteur peut produire entre 5 % et 8 % de poussée disponible. Dans des exemples supplémentaires non limitatifs, le moteur peut produire entre 6 % et 7 % de poussée disponible. Le roulage peut se référer à une phase d’opération du moteur où l’aéronef est propulsé sur le sol par la poussée produite par le moteur. Lors du roulage, le moteur peut produire entre 5 % et 15 % de poussée disponible. Dans des exemples supplémentaires non limitatifs, le moteur peut produire entre 6 % et 12 % de poussée disponible. Dans des exemples supplémentaires non limitatifs, le moteur peut produire entre 7 % et 10 % de poussée disponible. Le décollage peut se référer à une phase d’opération du moteur où l’aéronef est propulsé par la poussée produite par le moteur. À un stade initial au cours de la phase de décollage, l’aéronef peut être propulsé alors que l’aéronef est en contact avec le sol. À un stade ultérieur au cours de la phase de décollage, l’aéronef peut être propulsé alors que l’aéronef est en contact avec le sol. Lors du décollage, le moteur peut produire entre 90 % et 100 % de poussée disponible. Dans des exemples supplémentaires non limitatifs, le moteur peut produire entre 95 % et 100 % de poussée disponible. Dans des exemples supplémentaires non limitatifs, le moteur peut produire 100 % de poussée disponible.
La montée peut se référer à une phase d’opération du moteur où l’aéronef est propulsé par la poussée produite par le moteur. Lors de la montée, le moteur peut produire entre 75 % et 100 % de poussée disponible. Dans des exemples supplémentaires non limitatifs, le moteur peut produire entre 80 % et 95 % de poussée disponible. Dans des exemples supplémentaires non limitatifs, le moteur peut produire entre 85 % et 90 % de poussée disponible. En ce sens, la montée peut se référer à une phase d’opération au sein d’un cycle de vol d’aéronef entre le décollage et l’arrivée aux conditions de croisière. En complément ou alternativement, la montée peut se référer à un point nominal dans un cycle de vol d’aéronef entre le décollage et l’atterrissage, lorsqu’une augmentation relative d’altitude est requise, ce qui peut requérir une demande de poussée supplémentaire du moteur.
Tel qu’il est utilisé ici, les conditions de croisière ont la signification classique et seraient aisément comprises par l’homme du métier. Ainsi, pour un moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, l’homme du métier reconnaîtrait immédiatement des conditions de croisière pour signifier le point d’opération du moteur à mi-croisière d’une mission donnée (qui peut être appelée dans l’industrie « mission économique ») d’un aéronef auquel le moteur à turbine à gaz est conçu pour être relié à lui. En ce sens, la mi-croisière est le point dans un cycle de vol d’aéronef auquel 50 % du carburant total qui est brûlé entre la fin de montée et le début de la descente a été brûlé (ce qui peut être approximé par le mi-parcours - en termes de temps et/ou de distance entre la fin de montée et le début de la descente. Les conditions de croisière définissent ainsi un point d’opération du moteur à turbine à gaz qui fournit une poussée qui assurerait une opération en état statique (à savoir, le maintien d’une altitude et d’un nombre de Mach constants) à mi-croisière d’un aéronef auquel il est conçu pour être relié, en tenant compte du nombre de moteurs fournis à cet aéronef. Par exemple lorsqu’un moteur est conçu pour être relié à un aéronef qui a deux moteurs du même type, aux conditions de croisière le moteur fournit la moitié de la poussée totale qui serait requise pour une opération en état statique de cet aéronef à mi-croisière.
En d’autres termes, pour un moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, des conditions de croisière sont définies comme le point d’opération du moteur qui fournit une poussée spécifiée (requise pour fournir – en combinaison avec l’un quelconque des autres moteurs sur l’aéronef - une opération en état statique de l’aéronef auquel il est conçu pour être relié à un nombre de Mach de mi-croisière donné) aux conditions atmosphériques de mi-croisière (définies par l’Atmosphère type internationale selon la norme ISO 2533 à altitude de mi-croisière). Pour un quelconque moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, la poussée à mi-croisière, les conditions atmosphériques et le nombre de Mach sont connus, et donc le point d’opération du moteur aux conditions de croisière est clairement défini.
Purement à titre d’exemple, la vitesse d’avancement à la condition de croisière peut être un quelconque point dans la plage de Mach 0,7 à 0,9, par exemple, 0,75 à 0,85, par exemple, 0,76 à 0,84, par exemple, 0,77 à 0,83, par exemple, 0,78 à 0,82, par exemple, 0,79 à 0,81, par exemple, de l’ordre de Mach 0,8, de l’ordre de Mach 0,85 ou dans la plage de 0,8 à 0,85. Une quelconque vitesse seule au sein de ces plages peut faire partie de la condition de croisière. Pour certains aéronefs, les conditions de croisière peuvent être en dehors de ces plages, par exemple, en dessous de Mach 0,7 ou au-dessus de Mach 0,9.
Selon une possibilité compatible avec la précédente, le procédé peut comporter une détermination du champ de vision d’un pilote avec un détecteur de posture.
Le détecteur de posture peut transmettre un signal au calculateur embarqué porteur de la position du champ de vision. Le procédé peut prévoir l’affichage de symboles dépendant de ce champ de vision, éventuellement réduit lors de phases de transition.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, le procédé peut comprendre une phase d’approche durant laquelle, le calculateur embarqué détermine la position d’un ou plusieurs guides et pilote l’écran pour afficher ces guides, en fonction éventuellement du champ de vision du pilote. Par exemple, ces guides peuvent comprendre des portes alignées sur le point de posé et/ou un symbole conforme affiché au niveau du point de posé.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, ladite marque peut être un segment, ledit segment s’étendant d’une première extrémité coulissant sur une première branche du symbole en élévation jusqu’à une deuxième extrémité coulissant sur une deuxième branche du symbole en élévation, lesdites première branche et deuxième branche étant dirigées vers le symbole cible et étant mobiles en rotation par rapport au symbole cible, ledit segment étant mobile en translation conjointement avec une variation de ladite hauteur, le procédé comportant un calcul d’une position dudit segment par rapport au symbole cible en fonction de la dite hauteur, lesdites première branche et deuxième branche s’écartant l’une de l’autre lorsque le segment se rapproche du symbole cible et se rapprochant l’une de l’autre lorsque le segment s’éloigne du symbole cible.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, ledit segment ainsi que lesdites première branche et deuxième branche peuvent être mobiles en rotation, un angle séparant ledit segment d’une ligne horizontale de référence étant l’image d’un angle de roulis courant de l’aéronef.
Le calculateur embarqué calcule ainsi la position de la marque en fonction de la hauteur de l’aéronef, voire de son angle de roulis, et en déduit la position des branches.
Cette symbologie simple permet au pilote de visualiser aisément la hauteur de l’aéronef au sein d’une représentation en deux dimensions. Cette symbologie est aussi porteuse du déplacement de l’aéronef, notamment lorsque le pilote rapproche l’aéronef du sol lors d’une phase de posé à proprement dite.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, une longueur de positionnement séparant le symbole d’aéronef du symbole cible peut être calculée par le calculateur embarqué à partir d’une fonction linéaire, cette longueur étant égale à la distance horizontale multipliée par un coefficient prédéterminé.
Selon une autre alternative, le procédé comporte un calcul d’une longueur de positionnement séparant le symbole d’aéronef du symbole cible à partir d’une fonction non linéaire de positionnement dépendant au moins de ladite distance horizontale.
Par exemple, la fonction non linéaire est une fonction polynomiale ou logarithmique, éventuellement sur un espace de définition limité. A titre d’illustration, la longueur de positionnement LPOS peut être égale au produit de la distance horizontal DR et d’un paramètre C1 moins le produit de la distance horizontale DR au carré et d’un paramètre C2 soit : LPOS=(DR*C1)-(DR*DR*C2).
Le calcul de la longueur de positionnement à l’aide d’une fonction non linéaire permet d’introduire une fonction de zoom progressif. Ce zoom progressif permet d’accroitre la précision du positionnement de l’aéronef par rapport au point de posé au fur et à mesure que l’aéronef se rapproche de ce point de posé sans pour autant modifier les dimensions des symboles.
Cette caractéristique permet de plus de générer artificiellement, aux yeux du pilote, un sentiment d’accélération à l’approche du point de posé. En raison de ce sentiment, le pilote peut intuitivement ralentir l’aéronef à proximité du point de posé, ce qui facilite le positionnement de cet aéronef au dessus de ce point de posé.
Eventuellement, ladite représentation pouvant être contenue dans un cercle de l’écran, ledit cercle de l’écran étant l’image d’un cercle réel centré sur le point de posé, ladite fonction non linéaire de positionnement peut être fonction d’un rayon dudit cercle de l’écran et d’un rayon réel dudit cercle réel.
Le terme « réel » est utilisé pour désigner un cercle présent autour du point de posé, afin de le distinguer d’un cercle généré sur l’écran.
Selon une autre possibilité compatible avec les précédentes, ledit procédé peut comporter un calcul d’une position dudit symbole de déplacement dans ladite représentation en fonction d’une position prédite de l’aéronef à l’issue d’une durée prédéterminée.
Par exemple, le calculateur embarqué estime, de manière usuelle, la position qu’atteindra l’aéronef si le vecteur vitesse lié à cet aéronef n’est pas modifié, en fonction de ce vecteur vitesse et du temps prédéterminé. A titre d’exemple, si l’aéronef se déplace horizontalement en ligne droite à une vitesse constante de 60 kilomètres par heure et si le temps prédéterminé est d’une minute, la position prédite se situe devant l’aéronef à une distance d’un kilomètre.
En particulier, on peut prévoir que l’impact microclimatique du dispositif agrivoltaïque est pris en compte grâce à des modélisations du microclimat induit par le dispositif agrivoltaïque, comme l’ombre portée, la température de l’air, du sol, l’évapotranspiration potentielle, l’hygrométrie, le vent, l’humidité du sol, etc. en utilisant les données du module de calcul dimensionnel de l'ombrière.
La production électrique peut prendre en compte l’ensemble des positions des panneaux photovoltaïques, grâce à une modélisation de la production électrique qui peut notamment calculer la perte de production électrique lorsque les panneaux ne sont pas dans une position angulaire correspondant à une production maximale.
On peut prévoir de calculer, par le module d’optimisation, les besoins de modulation du microclimat et de protection pour les plantes en fonction des indicateurs agro-climatiques pertinents, spécifiques aux plantes cultivées, l’impact de ces indicateurs sur le rendement potentiel des plantes cultivées, pour chaque stade phénologique déterminé par ailleurs.
On peut prévoir en outre une étape consistant à :
- attribuer un poids à chaque indicateur agro-climatique calculé ; le poids attribué étant fonction du stade phénologique déterminé.
Plus précisément, on peut prévoir d’attribuer un poids à chaque indicateur agro-climatique calculé et à la production électrique ; le poids attribué étant fonction de l’impact sur le rendement potentiel des cultures, fonction du stade phénologique déterminé et pouvant être positif ou négatif en fonction de son impact sur les productions agricoles et électriques. Ces poids permettent à l’algorithme d’optimisation de déterminer la position des panneaux, permettant d’assurer le bon développement des cultures tout en assurant une production électrique significative.
On peut prévoir que les données agro-climatiques sont envoyées par l’un au moins parmi :
- des capteurs agro-climatiques locaux, disposés sous l’ensemble de panneaux photovoltaïques ;
- des capteurs agro-climatiques distants, disposés à une distance inférieure à une valeur prédéterminée de la zone comprenant ledit ensemble de plantes cultivées, mais pas sous l’ensemble de panneaux photovoltaïques ;
- des capteurs satellitaires ;
les données agro-climatiques pouvant également être :
On peut prévoir au moins l’une des étapes parmi :
- une détermination des besoins physiologiques desdites plantes par stade phénologique ;
- une modélisation de la production électrique desdits panneaux photovoltaïques au moins par pas de temps et par la position relative desdits panneaux photovoltaïques et du soleil ;
Avantageusement et selon une deuxième variante de l’invention, le procédé de fabrication comprend une étape préliminaire d’application d’une couche métallisée sur le tube, et une étape finale de brasage de l’échangeur de chaleur de sorte à ce que la couche métallisée forme une brasure entre le tube et le cylindre creux du profilé.
L’invention concerne également un profilé, un échangeur de chaleur et un procédé de fabrication caractérisés en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après.
est une vue schématique en perspective d’un échangeur de chaleur selon un mode de réalisation de l’invention ;
est une vue schématique en perspective d’un mélangeur statique d’un dispositif de mélange selon un mode de réalisation de l’invention ;
est une vue schématique en coupe d’un profilé selon un mode de réalisation de l’invention ;
est une vue schématique en coupe d’un profilé selon un mode de réalisation de l’invention installé dans un outillage ;
est une vue schématique en coupe d’un échangeur de chaleur selon un mode de réalisation de l’invention comprenant un profilé installé dans un outillage, lors de l’emmanchement d’un tube dans le profilé ;
est une vue schématique en coupe d’un échangeur de chaleur selon un mode de réalisation de l’invention comprenant un profilé installé dans un outillage, à la fin de l’emmanchement du tube dans le profilé ;
est une vue schématique en coupe d’un échangeur de chaleur selon un mode de réalisation de l’invention.
La et la illustrent schématiquement en perspective un échangeur 10 de chaleur selon un mode de réalisation de l’invention. L’échangeur 10 de chaleur comprend un profilé 12, de préférence en aluminium, traversé par un tube 14, de préférence en inox, permettant la circulation d’un fluide, pour un échange de chaleur entre le fluide et le profilé et plus généralement entre le fluide et l’environnement extérieur du profilé.
Le profilé 12 comprend une fente 16 qui permet de faciliter l’emmanchement du tube 14 lors de la fabrication de l’échangeur 10 de chaleur.
La représente schématiquement en coupe un profilé 12 selon un mode de réalisation de l’invention, tel que par exemple utilisé dans l’échangeur de chaleur décrit en référence aux figures 1 et 2.
L'invention concerne un train d'engrenages épicycloïdal autobloquant comprenant : un pignon avec au moins une dent d'engrenage ; une couronne avec une pluralité de dents d'engrenage ; et un ou plusieurs satellites entre le pignon et la couronne, le ou chaque satellite comprenant une pluralité de dents d'engrenage qui s'engagent avec les dents d'engrenage de la couronne et du pignon. Selon l’invention, les dents d'engrenage sont profilées de telle sorte que, en service, la mise en rotation du pignon induit une mise en rotation correspondante du ou des satellites, alors que la mise en rotation du ou des satellites induit une force qui est insuffisante pour induire une rotation correspondante du pignon.
Ainsi, l'invention fournit un train d'engrenages épicycloïdal avec des profils d'engrenages qui assurent une fonction d'autoblocage lorsque la sortie du réducteur est menante. Cette fonction d’autoblocage est donc particulièrement utile dans des applications où la sortie du réducteur peut être menante. Cela peut par exemple être le cas lorsque le train d'engrenages est couplé à un moteur sans balais.
En outre, cela permet d'obtenir des rapports de réduction élevés.
La mise en rotation, en service, du pignon peut induire une force effective s'étendant à distance du centre du ou de chaque satellite, de manière à induire une mise en rotation correspondante du ou des satellites. La mise en rotation du ou des satellites peut induire une force effective passant au voisinage du centre du pignon, de manière à ne pas induire de rotation correspondante du pignon.
Les dents peuvent être hélicoïdales.
La dent ou chaque dent du pignon peut toujours être en contact avec au moins une dent du ou de chaque satellite. L’angle d’hélice et la largeur des engrenages peuvent être ajustés de sorte que la dent ou chaque dent du pignon peut toujours être en contact avec au moins une dent du ou de chaque satellite.
La dent ou chaque dent du pignon peut toujours être en contact avec au moins deux dents du ou de chaque satellite. L’angle d’hélice et la largeur (b) des engrenages peuvent être ajustés de sorte que la dent ou chaque dent du pignon peut toujours être en contact avec au moins deux dents du ou de chaque satellite.
La dent ou chaque dent du pignon peut toujours être en contact avec au moins trois dents du ou de chaque satellite. L’angle d’hélice et la largeur (b) des engrenages peuvent être ajustés de sorte que la ou chaque dent du pignon peut toujours être en contact avec au moins trois dents du ou de chaque satellite.
Au moins deux dents du ou de chaque satellite peuvent toujours être en contact avec les dents respectives de la couronne.
L'angle d'hélice des dents du ou des satellites et/ou de la couronne peut être d'au moins 20º. L'angle d'hélice des dents du ou des satellites et/ou de la couronne peut être entre 20º et 40º. L'angle d'hélice des dents du ou des satellites et/ou de la couronne peut être entre 25º et 35º, par exemple environ 30º.
Le pignon peut comprendre trois dents ou moins. Le pignon peut comprendre deux dents ou moins. Le pignon peut comprendre une seule dent.
Les dents d'engrenage peuvent être profilées de telle sorte que l'angle de pression commun au ou à chaque satellite et au pignon est telle que, en service, la mise en rotation du pignon induit une mise en rotation correspondante du ou des satellites, alors que la mise en rotation du ou des satellites induit une force qui est insuffisante pour induire une rotation correspondante du pignon
L'invention concerne aussi un train d'engrenages épicycloïdal autobloquant comprenant : un pignon avec au moins une dent d'engrenage ; une couronne avec une pluralité de dents d'engrenage ; et un ou plusieurs de satellites entre le pignon et la couronne, le ou chaque satellite comprenant une pluralité de dents d'engrenage qui s'engagent avec les dents d'engrenage de la couronne et du pignon ; dans lequel l'angle de pression commun au ou à chaque satellite et au pignon est sélectionné, de telle sorte que, en service, la mise en rotation du pignon induit une mise en rotation correspondante du ou des satellites, alors que la mise en rotation du ou des satellites induit une force qui est insuffisante pour induire une rotation correspondante du pignon.