INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lors de la fixation, l’élément de fixation 4 peut être inséré d’abord dans la partie de section carrée, car c’est la partie qui présente les plus grandes dimensions – ce qui rend l’insertion plus facile. Puis, le panneau transversal 2 peut être déplacée suivant la direction longitudinale pour déplacer l’élément de fixation 4 de la partie de section carrée car la partie de section oblongue, pour permettre de fixer au moyen d’un écrou, par exemple, la première paroi de bord latéral 61 au profilé, l’écrou prenant appui sur les bords de la forme oblongue de l’ouverture traversante 64 (par serrage).
Pour fixer la seconde paroi 62 de bord latéral de panneau sur la seconde partie 12 de profilé, la seconde paroi 62 de bord latéral comprend aussi une ouverture 65 traversante, à travers laquelle l’élément de fixation 4 (qui se trouve inséré dans le rail 20) peut être inséré et fixé.
On remarque que cette ouverture traversante 65 s’étend entre la première paroi 61 de bord et la seconde paroi 62 de bord, pour livrer passage au second élément de fixation : cela permet de faciliter le positionnement du panneau avant sa fixation. De cette façon, l’élément de fixation 4qui est saillant du rail 20 de la seconde partie de profilé 12 est introduite suivant une direction transversale qui est la même direction que celle suivant laquelle est introduit l’élément de fixation 4 à travers l’ouverture traversante 64 de la première paroi de bord 61.
Comme pour l’ouverture 64 traversante, l’ouverture 65 traversante présente deux parties de formes différentes : la partie de l’ouverture 65, qui sert à l’introduction de l’élément de fixation 4 et qui traverse la première paroi 61 de bord est de forme carrée et de dimensions plus importantes que la partie d’ouverture dans laquelle l’élément de fixation est fixé, qui est de forme oblongue et qui présente des dimensions moins importantes.
Ainsi réalisé, le profilé assure une fixation du ou des panneaux transversaux suivant le bord latéral du panneau dont le coin 63 se place contre celui d’un épaulement du profilé 1, l’épaulement étant formé entre la première partie 11 de profilé et la seconde partie 12 de profilé.
Pour s’assurer que le bord latéral 6 du ou des panneaux transversaux 2 est correctement positionné par rapport au profilé avant sa fixation, l’opérateur se repère avec la rainure de positionnement R qui se trouve sous le rail 21 du profilé, en positionnant la tranche libre de la première paroi 61 de bord le long de la rainure R.
On remarque que les panneaux transversaux pourraient être réalisé de différentes façons.
Par exemple, en , le panneau présente des lumières traversante 66, pouvant servir de point d’arrimage.
Le battant côté conducteur (le premier battant selon l’exemple de la ) est aussi appelé porte maître ou battant maître alors que le battant côté passager est aussi appelé porte esclave ou battant esclave.
Le battant maître, c’est-à-dire le premier battant 101 selon l’exemple de la , correspond au battant supportant la plaque d’immatriculation arrière du véhicule 10 et le 3 ème feu stop du véhicule 10. Selon un exemple de réalisation particulier, le battant maître correspond au battant équipé d’un faisceau électrique pour alimenter l’éclairage de la plaque d’immatriculation, le 3 ème feu stop et tout dispositif électrique et/ou électronique monté sur ce battant maître.
La porte arrière est avantageusement équipée d’une serrure configurée pour assurer la fermeture du premier battant 101 et du deuxième battant 102 en position fermée. La serrure comprend une première partie arrangée dans le premier battant 101 et une deuxième partie arrangée dans le deuxième battant 102, la première partie coopérant avec la deuxième partie pour assurer la fermeture ou le verrouillage des deux battants 101, 102 entre eux en position de fermeture ou de verrouillage et pour permettre l’ouverture du premier battant 101 et/ou du deuxième battant 102 en position d’ouverture ou de déverrouillage.
Une telle serrure est bien connue de l’homme du métier et n’est pas décrite plus en détail dans la présente description.
La serrure comprend avantageusement un capteur de détection de fermeture de porte (aussi appelée capteur de détection d’ouverture de porte). Un tel capteur correspond par exemple à un contact électrique, le contact étant fermé lorsque la serrure est dans la position de fermeture ou de verrouillage. En position fermée, un courant électrique traverse le contact, ce qui génère la transmission d’un signal électrique à destination par exemple d’un calculateur configuré pour contrôler la porte arrière du véhicule 10 et/ou une ou plusieurs autres portes du véhicule 10.
En absence de la réception d’un tel signal électrique, le calculateur détecte ou détermine que la porte arrière est ouverte.
Le véhicule 10 est avantageusement configuré pour circuler avec le coffre ouvert, avec le premier battant 101 et/ou le deuxième battant 102 en position d’ouverture. A cet effet, le premier battant 101 est par exemple équipé de moyens de fermetures mécaniques (par exemple un verrou mécanique), par exemple disposés en pied de porte, qui viennent coopérer avec des moyens complémentaires arrangés dans le coffre du véhicule 10. Lorsque ces moyens de fermetures mécaniques correspondent à un verrou mécanique, le verrou vient s’insérer dans une ouverture pratiquée dans le plancher du coffre en regard de ce verrou pour maintenir le premier battant 101 en position de fermeture, le deuxième battant 102 étant alors en position d’ouverture. Selon cet exemple, le deuxième battant 102 étant en position d’ouverture, il n’est pas possible d’utiliser la serrure de la porte arrière pour maintenir le premier battant 101 en position de fermeture. Les moyens de fermeture mécanique remplacent dans cette situation la serrure pour maintenir le premier battant 101 fermé alors que le véhicule 10 circule.
La ou les charnières de chaque battant 101, 102 sont configurées pour maintenir l’un et/ou l’autre des battants 101, 102 en position de fermeture, par exemple pendant que le véhicule 10 circule.
Selon un mode de réalisation illustratif, le véhicule 10 circule avec le premier battant 101 (côté conducteur) maintenu en position de fermeture via les moyens de fermeture mécaniques et avec le deuxième battant 102 (côté passager) maintenu en position d’ouverture, par exemple pour transporter des objets longs ou encombrants. Cela est rendu possible puisque la plaque d’immatriculation arrière et le 3 ème feu stop sont arrangés sur le premier battant 101 qui est maintenu en position fermée.
Le véhicule 10 embarque également une ou plusieurs caméras arrière, par exemple une caméra arrière 1010 arrangée au niveau du 3 ème feu stop et/ou une caméra arrière arrangée au niveau de l’emplacement de la plaque d’immatriculation.
La caméra arrière 1010 est configurée pour acquérir des données d’images de l’environnement dans son champ de vision pour transmettre les données acquises, par exemple au calculateur en charge de contrôler le système de rétrovision numérique. Les données d’images acquises et reçues par le calculateur sont par exemple traitées ou enrichies pour être affichées sur l’écran d’affichage. Selon une variante, les données brutes des images acquises sont affichées sans traitement sur l’écran d’affichage, fournissant une ou plusieurs vues arrière de l’environnement extérieur derrière le coffre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule 10.
La illustre schématiquement un système de rétrovision numérique, au moins en partie, du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le système de rétrovision numérique comprend une ou plusieurs caméras arrière 1010 reliés en communication à un ou plusieurs calculateurs 21 ainsi qu’un ou plusieurs écrans d’affichage 22 contrôlés par le ou les calculateurs 21.
Par exemple, une première caméra arrière 1010 est arrangée au niveau du 3 ème feu stop, une deuxième caméra arrière est arrangée au niveau de l’emplacement de la plaque d’immatriculation et/ou une troisième caméra est arrangée dans chaque rétroviseur extérieur, avec un champ de vision dirigé vers le sol et vers l’arrière.
Le ou les calculateurs 21, la ou les caméras et le ou les écrans 22 sont reliés entre eux et forment par exemple une architecture multiplexée pour la mise en œuvre de fonctions de rétrovision numérique. Le ou les calculateurs 21 communiquent par exemple avec d’autres calculateurs du véhicule (par exemple le calculateur contrôlant le verrouillage de la porte arrière) et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Dans la suite de la description, il ne sera fait référence qu’à une seule caméra 1010, un seul calculateur 21 et un seul écran d’affichage 22 pour des raisons de clarté, sans cependant se limiter à un tel exemple particulier de réalisation.
Les ouvertures transversales de forme circulaire 36 sont traversées par les éléments de fixation 4 qui fixent le plat d’arrimage 3 à la seconde partie 12 de profilé 1.
Quant aux ouvertures traversantes de forme oblongue 35, elles servent de point d’arrimage : on peut y accrocher un crochet, y faire passer une corde etc.
Il est ainsi nécessaire de disposer d’un espace creux sous ces points d’arrimage pour permettre la fixation des éléments arrimés. Ainsi, le logement creux 34 permet l’accrochage d’un crochet, dont l’extrémité doit passer au moins partiellement sous le support pour s’accrocher au plat d’arrimage entre les ouvertures oblongues 35.
La seconde partie de profilé 12 comporte également un bord sommital 37, c’est-à-dire une extrémité supérieure (qui forme la terminaison la plus haute).
Le bord sommital 37 comprenant un logement 41 qui accueille le bord supérieur du plat d’arrimage 3. Le bord supérieur est un bord longitudinal de la lame formant le plat d’arrimage 3 (voir figures 2 et 6).
L’autre bord 39 longitudinal du plat d’arrimage 3 est posé contre un rebord d’appui 40 qui est saillant par rapport au support 33 et qui est formé à l’extrémité du support 33 (voir figures 2 et 5).
Le logement 41 et le bord d’appui 40 permettent un positionnement et un maintien du plat d’arrimage pour sa fixation sur le support 33, notamment.
Un léger évidement 42 est réalisé dans le fond du logement 41 et à la jonction entre le support 33 et le support d’appui 40 pour éviter le talonnage de l’arrête du bord du plat d’arrimage qui se positionne à cet endroit (voir ).
On remarque aussi que le bord sommital 37 de la seconde partie de profilé 12 comporte une surface d’appui antidérapante 43 qui présente un relief sur une surface globalement plate, par exemple une partie rainurée.
La seconde partie 12 de profilé 1 comporte encore un noyau creux 44, réalisé dans l’épaisseur de profilé, pour permettre l’allègement du profilé.
Enfin, la seconde partie de profilé 12 comporte un autre rail 20, qui a pour fonction de fixer un bord des panneaux 2 transversaux qui forment la plateforme du plateau porte-véhicule : le bord des panneaux 2 transversaux est donc retenu par des éléments de fixation 4 positionnés dans deux rails : un premier rail 21 comme vu précédemment, ménagé dans la première partie de profilé 11, et un second rail 20, ménagé dans la seconde partie de profilé 12.
La illustre schématiquement cette fixation et le positionnement d’un bord du panneau 2 contre le profilé 1.
Pour comprendre comment sont associés le profilé 1 et le bord du panneau transversal 2, il convient d’abord de définir le panneau transversal 2 au regard de la , de la ou de la qui en illustrent des exemples.
Les mêmes références ont été gardées d’un mode de réalisation à un autre afin de simplifier la compréhension du lecteur.
La illustre un mode de réalisation d’un panneau transversal 2 conforme au plateau porte-véhicule selon l’invention : le panneau transversal 2 présente une forme générale rectangulaire, bordée de deux bords transversaux 5 et deux bords latéraux 6.
La plateforme est réalisée en accolant les panneaux transversaux 2 par leur bords transversaux 5 : cela signifie que la plus grande longueur des panneaux 2 est orientée suivant la largeur de la plateforme et que la plateforme est réalisée par juxtaposition des panneaux orientés ainsi depuis une partie arrière de plateforme jusqu’à une partie avant de plateforme (ou inversement).
L’insert de renfort 230 peut être réalisé dans une structure thermoplastique pouvant être injecté entre les peaux intrados 222 et extrados 224.
VITRAGE DE VEHICULE AUTOMOBILE L’invention se rapporte au domaine des vitrages pour véhicules automobiles comprenant au moins une feuille de verre, plus particulièrement à un vitrage de véhicule choisi parmi un pare-brise, un vitrage latéral avant, un vitrage latéral arrière, une lunette arrière et un vitrage de toit ; le véhicule pouvant être une automobile, un train, un camion, un aéronef ou un bus.
L’invention se rapporte également au procédé de fabrication d’un tel vitrage ainsi qu’à son utilisation.
L'esthétique des différents éléments d’un véhicule constitue un facteur important permettant de se démarquer dans un contexte de marché à forte concurrence.
L’invention a pour but de proposer des vitrages automobiles présentant un décor attractif. Elle propose notamment un vitrage permettant un rendu esthétique original pouvant également apporter des aspects fonctionnels.
Ainsi, la présente invention concerne un vitrage de véhicule automobile comprenant une première feuille de verre, destinée à être disposée du côté extérieur du véhicule, comprenant une face externe F1 et une face de liaison F2 opposée à la face F1, une deuxième feuille de verre, destinée à être disposée du côté intérieur du véhicule, comprenant une face de liaison F3 et une face interne F4, et un intercalaire de feuilletage disposé entre la première feuille de verre et la deuxième feuille de verre comprenant une première face Fa faisant face à la face F2 et une seconde face Fb opposée à la face Fa et faisant face à la face F3, caractérisé en ce que ledit vitrage comprend un revêtement dichroïque disposé entre l’intercalaire de feuilletage et la première ou la deuxième feuille de verre.
L’utilisation d’un revêtement dichroïque permet un rendu esthétique différent en fonction des conditions d’observation (par exemple polarisation de la lumière, variation de l’angle d'observation).
De préférence, le revêtement dichroïque est déposé sur un des substrats en verre, en particulier sur la face F2 de la première feuille de verre ou sur la face F3 de la deuxième feuille de verre. Toutefois, le revêtement dichroïque peut également être déposé sur l’une ou l’autre des faces Fa ou Fb de l’intercalaire de feuilletage, en particulier sur la face Fb de l’intercalaire de feuilletage.
Les vitrages automobiles sont généralement bombés.
Par revêtement dichroïque on entend, un revêtement qui a la propriété de présenter différentes couleurs suivant les conditions d'observation (polarisation de la lumière, angle d'observation). En général, la couleur varie graduellement lorsque l’angle d’observation s’écarte de la normale. Pour un angle d’observation de 45° par rapport à la normale, on considère généralement qu’il y a un effet dichroïque si le delta E* est supérieur à 5, de préférence compris entre 10 et 20 : le delta E* étant la différence de couleur dans l’espace colorimétrique CIE 1976 L*a*b* défini par la norme ISO11664-4:2008.
L* 1 , a* 1 , b* 1 sont les coordonnées obtenues lors d’une observation à la normale et L* 2 , a* 2 , b* 2 sont les coordonnées obtenues lors d’une observation à 45°
De manière préférée, le revêtement dichroïque est un revêtement inorganique. Il comprend en particulier une couche diélectrique comprenant des particules métalliques, en particulier des nanoparticules. La proportion de nanoparticules métalliques dans la couche diélectrique est en général compris entre 0,5 et 15%, de préférence entre 1 et 10% volumique.
Ce pourcentage peut se déterminer par cartographie chimique en STEM couplée à la spectroscopie de perte d’énergie des électrons.
La couche diélectrique peut être choisie parmi les couches d’oxydes, de nitrures ou d’oxynitrures, de préférence, la couche diélectrique est choisie parmi les couches à base d’oxyde de titane, d’oxyde de zinc, d’oxyde d’étain, d’oxyde d’indium et d’étain, d’oxyde de silicium, de nitrure de silicium ou d’oxynitrure de silicium, plus préférentiellement parmi les couches à base d’oxyde de titane ou d’oxyde de zinc.
De manière préférée, les particules métalliques sont des particules de cuivre, d’argent ou d’or, de préférence des particules d’argent.
Ces particules métalliques présentent avantageusement un diamètre effectif de 2 à 20 nm. Ce diamètre effectif (D) est calculé avec la formule suivante :
On connait du document FR 2 731 394 un plateau porte-véhicule dont la plateforme est réalisée avec des panneaux transversaux assemblés sur une rambarde comportant un profilé qui s’étend suivant une direction longitudinale, la rambarde comprenant une première partie de profilé, apte à être assemblée par boulonnage avec au moins un panneau transversal (formant au moins partiellement la plateforme dudit plateau porte-véhicule) et une seconde partie de profilé qui s’étend au-dessus de la première partie de profilé pour former une bordure saillante à ladite plateforme.
L’invention vise à proposer une variante de réalisation de profilé qui soit plus simple à monter, qui offre plus de modularité et de fonctions et qui permette de réaliser des plateaux porte–véhicule plus légers. PRESENTATION DE L’INVENTION
L’invention concerne à cet effet une rambarde pour plateau porte-véhicule, comportant un profilé qui s’étend suivant une direction longitudinale et qui comprend une première partie de profilé, apte à être assemblée avec au moins un panneau formant au moins partiellement une plateforme dudit plateau porte-véhicule et une seconde partie de profilé qui s’étend au-dessus de la première partie de profilé pour former une bordure saillante à ladite plateforme.
La rambarde est remarquable en ce que les première et seconde parties de profilé comportent chacune au moins un rail qui s’étend suivant ladite direction longitudinale, chaque rail étant apte à accueillir un élément de fixation, mobile en déplacement dans ledit rail, pour fixer audit profilé, de façon amovible, une première paroi de bord latéral dudit panneau sur ladite première partie de profilé et un plat d’arrimage sur ladite seconde partie de profilé, ledit plat d’arrimage étant apte à former au moins partiellement ladite bordure saillante, ladite seconde partie de profilé comportant un support de plat d’arrimage.
Le caractère amovible du plat d’arrimage permet de le dissocier du profilé, et la dissociation permet de réaliser le profilé dans un matériau et le plat dans un matériau différent. Il est ainsi possible de réaliser des plateaux porte-véhicule plus légers, avec des matériaux plus adaptés à l’usage que l’on souhaite faire du plateau.
L’invention permet également d’associer différentes plats d’arrimage avec le profilé, et d’utiliser des éléments de fixation différents de ceux usuellement utilisés.
Enfin, les rails permettent de retenir, sur le profilé, un élément de fixation et permettent également de déplacer de façon précise cet élément pour ajuster sa position en fonction de celle prévue sur le plat d’arrimage : le profilé s’adapte alors à la conception du plat d’arrimage.
Suivant un mode de réalisation avantageux, la seconde partie de profilé comporte au moins un second rail, apte à recevoir un second élément de fixation mobile pour fixer une seconde paroi de bord latéral dudit panneau, perpendiculaire à ladite première paroi de bord latéral de panneau, lesdites première et seconde parois de bord latéral de panneau formant un coin latéral de panneau.
De cette façon, la seconde partie du profilé (c’est-à-dire celle sur laquelle se fixe le plat d’arrimage) assure également la fixation du panneau transversal.
La rambarde conforme à l’invention peut également comprendre les caractéristiques suivantes, prises séparément ou en combinaison :
ledit au moins un premier rail de ladite première partie de profilé et ledit au moins un second rail de la seconde partie de profilé sont ménagés dans des parois dudit profilé formant un épaulement, contre lequel peuvent être fixés lesdites première et seconde parois de bord latéral dudit panneau formant un coin latéral de panneau : le coin du panneau est ainsi fixé suivant deux directions (perpendiculaires), ce qui assure une fixation plus efficace, ladite première partie de profilé comprend une rainure de repère d’alignement qui s’étend suivant la direction longitudinale dudit profilé et qui est parallèle audit au moins un premier rail de ladite première partie : ce mode de réalisation permet de s’assurer d’un positionnement correct du panneau transversal par rapport au profilé lors du montage, ladite première partie de profilé comporte une goulotte qui s’étend suivant ladite direction longitudinale dudit profilé, ladite goulotte étant apte à recevoir un faisceau de fils électriques. Le profilé offre ainsi une fonction supplémentaire, visant à aider au rangement et au guidage des fils électriques, le profilé présente une face extérieure de profilé qui s’étend suivant un plan sensiblement vertical quand le profilé est fixé sur le plateau porte-véhicule et ledit support de plat d’arrimage constitue une face intérieure de profilé et s’étend suivant un plan incliné par rapport audit plan sensiblement vertical, ledit au moins un rail de ladite second partie de profilé étant ménagé dans ledit support de plat d’arrimage, la face extérieure de profilé présente un renfoncement, p our protéger la peinture de la partie extérieure du profilé et /ou pour la pose d’une bande de couleur, ladite seconde partie de profilé comporte un bord sommital comprenant un logement apte à accueillir au moins partiellement un bord de plat d’arrimage, pour favoriser le positionnement du plat d’arrimage, ladite seconde partie de profilé comporte un bord sommital comprenant une partie rainurée sommitale, ladite seconde partie de profilé comporte un logement creux ménagé sous le support de plat d’arrimage, ledit logement creux étant apte à accueillir au moins partiellement un élément d’attache arrimé sur ledit plat d’arrimage, le support de plat d’arrimage présente une rainure apte à accueillir un fluide formant un joint d’étanchéité,
L’invention concerne également un ensemble comportant une rambarde telle que définie ci-avant et un plat d’arrimage à fixer sur ledit profilé de ladite rambarde, le plat d’arrimage comportant au moins une ouverture traversante de plat d’arrimage pour livrer passage audit élément de fixation.
Enfin, l’invention concerne un plateau porte-véhicule qui comporte un ensemble tel que défini ci-dessus, comportant une rambarde et un plat d’arrimage, le plateau comprenant en outre une plateforme comportant au moins deux panneaux transversaux, comportant chacun deux bords transversaux et deux bords latéraux, les panneaux transversaux étant juxtaposés suivant leurs bords transversaux entre une partie avant de plateforme et une partie arrière de plateforme, au moins une ouverture traversante étant ménagée à travers au moins un bord latéral dudit panneau transversal pour livrer passage audit élément de fixation et fixer ledit panneau transversal par au moins l’un de ses bords latéraux sur ladite première partie du profilé de ladite rambarde.
De préférence, chacun desdits bords latéraux de chacun des panneaux comprend une première paroi de bord latéral de panneau et une seconde paroi de bord latéral de panneau, perpendiculaire à ladite première paroi de bord latéral de panneau, lesdites première et seconde parois de bord latéral de panneau formant un coin latéral de panneau, ladite ouverture traversante étant ménagée dans ladite première paroi de bord latéral dudit panneau.