INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La couche de résine 29 peut être réalisée par un matériau élastomère choisi parmi la liste des matériaux suivants : caoutchouc, caoutchouc synthétique tel qu’un polymère de polythioéther, un polymère poly isoprène, un copolymère d’iso butylène et d’isoprène, un polymère de 1,3-butadiène, un polymère de nitrile butadiène hydrogéné, un ter polymère d’éthylène -propylène-diène etc. La couche de résine 29 est préférentiellement choisie en matériau élastomère afin de combler l’évidemment 28. Cela permet de ne pas modifier les propriétés mécaniques du corps 21 du bras d’entrainement 20.
Toutefois, il est également possible d’utiliser une résine époxy comme matériau pour réaliser la couche de résine 29. En effet, si l’on souhaite apporter de la rigidité, la résine époxy peut être utilisée comme matériaux de comblement de l’évidemment 28.
Selon un mode de réalisation, la couche de résine 29 peut également envelopper au moins partiellement le corps 21, l’âme 26, l’organe de couplage 24 et l’interface de couplage 25 afin de former un bras d’entrainement 20 dont les contours sont réguliers.
La résine époxy peut également être utilisée pour enrober le corps 21 du bras d’entrainement 20. La résine époxy apporte alors des propriétés de rigidité au bras d’entrainement 21.
Par ailleurs selon un autre mode de réalisation, le bras d’entrainement 20 peut comporter au moins une couche de fibres composites recouvrant le corps 21 du bras d’entrainement après que l’évidemment 28 a été comblé par un matériau élastomère ou par une résine époxy. Selon un troisième mode de réalisation, on peut utiliser un matériau élastomère pour combler l’évidemment 28 et une résine époxy pour enrober le corps 21 du bras d’entrainement 20.
Une démarcation 290 est schématisée en pointillé à la , elle permet d’illustrer les modes de réalisation dans lesquels le matériau de comblement de l’évidemment 28 est différent du matériau d’enrobage du corps 21. On choisit l’un ou l’autre des modes de réalisation en fonction des propriétés mécaniques que l’on souhaite apporter au bras d’entrainement 20.
Comme illustré à la , le bras d’entrainement 20 peut comporter une couche de peinture 30. La couche de peinture 30 est externe, c’est-à-dire qu’elle enveloppe la couche de résine 29 et délimite extérieurement le bras d’entrainement 20. De préférence, la couche de peinture 30 est résistante aux abrasions. En effet, cela contribue à maintenir l’intégrité du bras d’entrainement 20 quelles que soient les conditions météorologiques ou bien les impacts que peut subir l’aéronef au cours de son vol.
La couche de peinture 30 peut être réalisée dans un matériau polymérique choisi parmi la liste des polymères suivants : polyuréthane, polyvinyle, polyester etc. La couche de peinture 30 peut présenter une épaisseur comprise entre 100 et 300 µm. Afin d’améliorer la longévité du bras d’entrainement 20, la couche de peinture 30 présente des propriétés de résistance aux abrasions, par exemple, la couche de peinture 30 peut présenter une dureté shore A comprise entre 80 et 95.
Comme cela est illustré aux figures 1 à 4, le corps 21 est fait d’une seule pièce en matériau composite. Toutefois, dans cet exemple le profil du corps 21 présente au moins trois tronçons 31, 32, 33 qui se succèdent. En particulier, le corps 21 comporte un premier tronçon 31 qui incorpore l’organe de couplage 24. Ici, le premier tronçon 31 est droit et s’étend dans un plan XY d’un repère tridimensionnel X, Y, Z. Le repère tridimensionnel est visible à la . Le corps 21 comporte un deuxième tronçon 32 qui est coudé. Le deuxième tronçon 32 est disposé dans le prolongement du premier tronçon 31 et s’étend également dans le plan XY.
Comme illustré aux figures 1 à 4, le corps 21 comporte un troisième tronçon 33 qui s’étend entre le tronçon coudé et l’interface de couplage 25. Le troisième tronçon 33 est droit selon le plan XY comme cela est illustré à la . Cependant dans l’exemple de la , le troisième tronçon 33 présente une courbure par rapport au plan XZ de manière à ce que la face externe du bras d’entrainement 20 soit convexe alors que la face interne du bras d’entrainement 20 est concave. Le troisième tronçon 33 correspond à un tronçon de déport de l’interface de couplage 25. En effet, d’une part, la courbure déporte l’interface de couplage 25 par rapport à l’organe de couplage 24, ceci en tenant compte de la forme du parebrise du cockpit de l’aéronef. D’autre part, la courbure du troisième tronçon 33 permet de plaquer l’interface couplage 25 au travers du balai d’essuie-glace contre le parebrise d’un aéronef sur toute une course de débattement du bras d’entrainement 20. La courbure du troisième tronçon 33 permet aussi de conférer de la résistance à la torsion et à la flexion du corps 21 du bras d’entrainement 20. Dans l’exemple de la , le troisième tronçon 33 est convexe par rapport au plan XZ. Néanmoins, pour une conformation différente du parebrise du cockpit, le troisième tronçon 33 pourrait être concave par rapport au plan XZ.
Selon la forme du parebrise du cockpit de l’aéronef, le corps 21 peut comporter un ou plusieurs tronçons courbes par rapport à au moins un plan dans le repère tridimensionnel X, Y, Z.
Comme illustré aux figures 1 à 3, le troisième tronçon 33 peut également présenter la particularité d’être profilé. Plus particulièrement, le troisième tronçon 33 peut présenter au moins une dimension qui se réduit progressivement dans la direction longitudinale du corps 21. Dans l’exemple de la , la largeur de la section transversale du corps 21 se réduit depuis le tronçon coudé vers la seconde extrémité 23 du bras d’entrainement 20. La largeur décroissante du corps 21 est visible dans le plan XY du repère tridimensionnel X, Y, Z de la . En revanche, comme cela est illustré à la , l’épaisseur du corps 21 est quant à elle constante. Ce profilage du corps 21 apporte des propriétés d’élasticité en flexion et en torsion sur toute la longueur du troisième tronçon 33. A ce titre, le troisième tronçon 33 peut être comparé à une lame ressort travaillant en flexion et en torsion.
Dans l’exemple de la , le tronçon coudé forme un angle α entre l’organe de couplage 24 et le corps 21 et en particulier le troisième tronçon 33 du corps 21. La valeur de l’angle α dépend également de la conformation du parebrise sur lequel le bras d’entrainement 20 est destiné à être monté. Par exemple, l’angle α peut être compris entre 90° et 140°. L’angle α peut également être compris entre 100° et 120°. Le tronçon coudé 32 permet de masquer l’organe de couplage 24 et de ranger le bras d’entrainement 20 en position parking. En effet, lorsque le bras d’entrainement 20 est en position de repos, le tronçon coudé 32 se trouve alors dans l’angle du parebrise de l’aéronef alors que le troisième tronçon 33 est adjacent d’un montant du parebrise du cockpit. De surcroît, l’ouverture de l’angle α facilite la conduction du courant électrique qui parcourt l’âme 26.
Comme illustré à la , le premier tronçon 31 peut présenter une longueur l comprise entre 100 mm et 200 mm alors que le troisième tronçon 33 peut présenter une longueur L comprise entre 400 mm et 1000 mm. De manière générale, les dimensions du bras d’entrainement 20 sont déterminées de façon empirique en fonction des dimensions et de la forme du parebrise de l’aéronef sur lequel le bras d’entrainement 20 est destiné à être monté.
L’organe de couplage 24 est plus particulièrement illustré aux figures 6 et 7. L’organe de couplage 24 comporte un palier 240 qui est disposé à une première extrémité de l’organe de couplage 24. Le palier 240 permet de coupler l’organe de couplage 24 aux moyens moteurs, par exemple, par l’intermédiaire d’un arbre de transmission. Dans cet exemple, le palier 240 comporte une denture 241 interne. La denture 241 améliore la fiabilité du couplage mécanique entre les moyens moteurs et le bras d’entrainement 20 et par conséquent la capacité de reprise de charges telles que l’inertie du bras d’entrainement 20 lors du mouvement sinusoïdal de balayage.
Comme illustré aux figures 6 et 7, l’organe de couplage 24 comporte une patte 242. La patte 242 s’étend longitudinalement entre le palier 240 et une extrémité libre 243 de l’organe de couplage 24. La patte 242 forme un angle β avec la paroi externe du palier 240. L’angle β peut être compris entre 50° et 120°. La valeur de l’angle β peut également être comprise entre 60° et 90°. De préférence, la valeur de l’angle β est inférieure à 90°. La valeur de l’angle β est déterminée en fonction de plusieurs paramètres qui sont liés à l’aéronef tels que la position de la sortie d’axe des moyens moteurs sur lequel le bras d’entrainement 20 est couplé, la courbure et les dimensions du parebrise de l’aéronef. L’angle β participe au maintien du balai d’essuie-glace en position perpendiculaire par rapport au parebrise en toutes positions de sa course de débattement.
L’algorithme de cuisson dépend également de l’état initial de l’aliment, frais ou surgelé. En effet, l’algorithme de cuisson peut différer si l’aliment est frais ou surgelé, même si cet algorithme intègre la température initiale de l’aliment ; Il peut donc y avoir plusieurs algorithme de cuisson déterminés stockés dans la mémoire de l’appareil de cuisson, un algorithme en particulier pouvant être utilisé en fonction d’un état initial de l’aliment ou bien d’un état final désiré de l’aspect final de l’aliment, par exemple son marquage.
La température de cuisson à cœur finale est déduite du niveau de cuisson et du type de l’aliment à cuire.
Selon un mode de réalisation, lequel la température de retournement est égale à :
où T retournement correspond à la température de retournement, T initiale correspond à la température initiale de l’aliment à cuire, T finale correspond à la température de cuisson à cœur finale de l’aliment à cuire, et f(A) correspond à une valeur dépendant du type d’aliment.
Selon un mode de réalisation, f(A) est égal à 2.
Ainsi, le procédé selon l’invention calcule la température de retournement de sorte qu’elle soit égale à la somme de la température initiale et de la moitié de l’élévation de la température de cuisson depuis une température initiale vers une température à cœur finale de l’aliment à cuire. Par conséquent, la première face et la deuxième face de l’aliment à cuire restent chacune en contact avec la plaque de cuisson pendant une durée différente.
Selon un mode de réalisation, la température initiale est choisie égale à 4-5°C.
Cette température initiale correspond à une température habituelle de stockage de l’aliment au frais dans un réfrigérateur.
Selon un mode de réalisation, lequel l’algorithme de cuisson prédéterminé est déduit d’une analyse des données d’un plan d’expérience dans lequel un temps d’atteinte d’une température de cuisson à cœur de l’aliment à cuire est relevé, définissant ainsi un moment de retournement pour la cuisson d’une première face de l’aliment à cuire et une durée de cuisson après retournement pour la cuisson d’une deuxième face de l’aliment à cuire, pour un type et une épaisseur de l’aliment à cuire donné, et éventuellement un état initial de l’aliment à cuire.
L’étape de détermination définit l’algorithme de cuisson au moyen d’une analyse de données issues d’un plan d’expérience correspondant à une pluralité d’essais empiriques propre à chaque type d’aliment à cuire. Autrement dit, l’algorithme de cuisson détermine une loi statistique qui résout au mieux des constats de température de cuisson à cœur réalisés lors des plans d’expériences. Lors des plans d’expérience, un temps d’atteinte d’une température de cuisson à cœur de l’aliment à cuire est relevée en fonction d’un type et d’une épaisseur de l’aliment à cuire donné, et éventuellement d’un état initial de l’aliment à cuire.
Selon un mode de réalisation, l’algorithme de cuisson prédéterminé comprend un polynôme d’ordre 2, ayant en paramètre l’au moins un niveau de cuisson parmi une pluralité de niveaux de cuisson consécutifs et l’épaisseur de l’aliment à cuire.
Ainsi l’algorithme de cuisson peut être représenté sous la forme d’un graphique tridimensionnel ayant en paramètre le niveau de cuisson parmi une pluralité de niveaux de cuisson consécutifs, c'est-à-dire la température de cuisson à cœur finale, et l’épaisseur de l’aliment à cuire.
Selon un mode de réalisation, l’algorithme de cuisson prédéterminé comprend un polynôme d’ordre 2, ayant en paramètre l’épaisseur de l’aliment à cuire.
Ainsi l’algorithme de cuisson est plus précis pour chaque niveau de cuisson.
Selon un mode de réalisation, l’étape de caractérisation détermine également une température de préchauffage de la plaque de cuisson, et une température de consigne de cuisson.
Ainsi le procédé détermine une température de préchauffage de la plaque de cuisson à appliquer lors d’une phase de préchauffage. La température de préchauffage peut varier en fonction du type d’aliment. La température de préchauffage est stockée dans la mémoire de l’appareil de cuisson. La phase de préchauffage est réalisée avant une installation de l’aliment à cuire sur la plaque de cuisson.
Pour ce faire, le document FR 2 850 062 enseigne une solution permettant de faciliter la préhension du réservoir par l’utilisateur : le véhicule comporte des bras télescopiques, solidaires d’un élément de structure du véhicule, et des moyens de fixation amovible du réservoir sur ces bras (le réservoir est porté par les deux bras fixés de part et d’autre du réservoir). Ces bras permettent d’écarter le réservoir de sa position de connexion (au fond d’un logement prévu dans le véhicule), pour l’amener dans une position où il est plus facilement saisissable par l’utilisateur (à une position plus proche de l’utilisateur).
L’invention propose un perfectionnement à cette solution, offrant davantage de sécurité pour l’utilisateur et facilitant encore davantage le remplacement du réservoir amovible.
L’invention concerne à cet effet un réservoir amovible rechargeable, pour véhicule notamment automobile électrique, ledit réservoir comportant un corps de réservoir apte à contenir un gaz sous pression et un premier connecteur de délivrance, fixé à une première extrémité dudit corps de réservoir et apte à être associé à un second connecteur dont est équipé un véhicule automobile, l’association des premier et second connecteurs autorisant une entrée et/ ou une sortie dudit gaz sous pression contenu dans ledit corps dudit réservoir.
Conformément à l’invention, le réservoir amovible est remarquable en ce que ledit corps de réservoir est de forme allongée et présente un axe de corps, en ce que ledit corps est entouré d’une enveloppe latérale de protection dudit corps, ladite enveloppe étant coaxiale audit corps et comportant : - une premier extrémité d’enveloppe, entourant au moins partiellement ladite première extrémité de corps, ladite première extrémité d’enveloppe étant ouverte pour livrer accès audit premier connecteur de délivrance dudit corps dudit réservoir, - une seconde extrémité d’enveloppe, entourant au moins partiellement une seconde extrémité dudit corps et comprenant une poignée de préhension dudit réservoir, ladite enveloppe comportant au moins deux éléments de prise, alignés suivant une direction parallèle à l’axe dudit corps dudit réservoir, les deux éléments étant aptes associer ladite enveloppe avec une navette de positionnement, pour faire reposer ledit réservoir sur ladite navette.
Ainsi réalisé, le réservoir est plus sécurisé et plus facile à positionner dans un véhicule. En effet, L’enveloppe du réservoir constitue un organe de protection du corps du réservoir. De plus les éléments de prise alignés facilitent le positionnement du réservoir dans le véhicule : il est en effet plus facile d’avoir à positionner un objet suivant une seule ligne d’accrochage (alignement suivant la direction axiale) que suivant deux lignes d’accrochage, comme le prévoit la solution de l’Etat de la technique présentée brièvement ci-avant (suspension du réservoir par ses deux bords latéraux sur des rails). Le fait d’avoir une seule ligne d’accrochage permet aussi de positionner facilement le réservoir sur un chariot, par exemple sur une navette comme il sera vu par la suite. Enfin, la poignée d’extrémité facilite le retrait du réservoir du véhicule, par un utilisateur, puisque le réservoir dispose d’un élément conçu pour être saisi, spécifique à la prise en main.
Avantageusement, la première extrémité d’enveloppe s’étend au-delà de ladite première extrémité de corps et forme une jupe de protection autour de ladite première extrémité de corps, ladite jupe constituant un premier élément de prise, apte à venir en prise avec un premier élément d’accrochage de ladite navette. Cette forme particulière de la première extrémité de l’enveloppe a une double fonction : elle permet de protéger le premier connecteur et elle sert de moyen d’accrochage / d’accostage pour associer l’enveloppe du réservoir à une navette, comme il sera vu par la suite.
L’enveloppe peut de préférence comporter un logement, apte à recevoir un pion de ladite navette, ledit logement constituant un second élément de prise.
En outre, suivant un mode de réalisation avantageux, l’enveloppe comporte une seconde poignée : cela permet à un utilisateur de saisir à deux mains le réservoir amovible, ce qui le rend encore davantage manipulable, même par une personne de petite corpulence.
Suivant encore un mode de réalisation avantageux, ladite seconde poignée est au moins partiellement escamotable dans une épaisseur de ladite enveloppe. Cela permet à la poignée de ne pas encombrer latéralement le réservoir, pour que le réservoir s’insère bien dans un logement du véhicule.
La seconde extrémité d’enveloppe s’étend avantageusement au-delà de ladite seconde extrémité de corps et définit un volume prolongeant ledit corps. De plus, la première poignée est formée dans ledit volume prolongeant ledit corps, ce qui permet de ne pas encombrer latéralement le réservoir, pour ne pas gêner à l’insertion ou à l’extraction du réservoir du véhicule.
De préférence, le corps présente une masse globale comprise entre sensiblement 1 et 30 Kg : ce poids permet de déplacer facilement le réservoir.
De préférence encore, le corps est équipé d’une soupape de surpression et/ou d’un capteur de pression et/ou d’un capteur de température.
De préférence encore, ladite enveloppe est équipée d’une dispositif d’affichage, apte à indiquer une jauge dudit corps dudit réservoir et ladite enveloppe comprend au moins un témoin d’indication de disfonctionnement dudit connecteur d’extrémité.
En outre, l’enveloppe présente une section de forme polygonale. Ceci permet d’imposer une orientation à l’introduction du réservoir dans un compartiment de forme également polygonale. Notamment, l’orientation peut être assurée par un détrompeur positionné sur l’enveloppe et dans le logement du réservoir amovible. Cette orientation forcée assure un bon positionnement du réservoir et augmente la sécurité dans la fixation du réservoir à l’intérieur du véhicule.
L’invention concerne également un véhicule notamment automobile, qui est remarquable en ce qu’il comporte au moins un réservoir amovible tel que défini ci-dessus. Le véhicule conforme à l’invention comporte au moins un compartiment, pour accueillir ledit au moins un réservoir amovible, ledit au moins un compartiment étant équipé dudit au moins un second connecteur, apte à s’associer avec ledit premier connecteur dudit réservoir amovible, ledit au moins un compartiment comportant au moins une navette de positionnement dudit au moins un réservoir, ladite navette étant montée mobile en déplacement sur un rail, entre une position d’accueil dudit au moins un réservoir et une position de connexion dudit au moins un réservoir avec ledit second connecteur, ladite navette comportant des premier et second éléments d’accrochage, venant en prise avec respectivement lesdits au moins deux éléments de prise dudit au moins un réservoir amovible. De plus, ledit véhicule comporte un dispositif motorisé apte à commander le déplacement de ladite navette sur ledit rail, entre ladite position de connexion et ladite position d’accueil, et inversement.
Avantageusement, le rail est orienté suivant une position inclinée par rapport à une direction horizontale quand ledit véhicule repose sur un sol horizontal. L’inclinaison favorise le chargement du réservoir en s’aidant de la gravité. Cela permet également de loger en partie, si besoin est, les réservoirs sous les sièges du véhicule ce qui limite l’encombrement des réservoirs dans le véhicule.
- une pompe de circulation de la pré-émulsion depuis la quatrième cuve lorsqu’elle est présente vers le dispositif de cisaillement
- une pompe d’évacuation de l’émulsion depuis le dispositif de cisaillement vers la cuve de stockage de l’émulsion.
En particulier, l’installation modulaire selon l’invention est caractérisée en ce que :
- la première cuve (2) comprend au moins a) une ouverture par laquelle passe une portion de conduite de transfert de la phase aqueuse depuis la première cuve (2) directement ou indirectement vers le dispositif de cisaillement (6), une portion de conduite de transfert de fluide caloporteur entre les moyens de fourniture de fluide caloporteur (15) et le premier moyen de chauffage (3), et une portion de conduite d’alimentation en eau de la première cuve (2) depuis une cuve de stockage d’eau (19) et b) une ouverture par laquelle passe une portion de conduite de transfert du nitrate depuis une cuve de stockage du nitrate (7)
- la deuxième cuve (8) comprend au moins une ouverture par laquelle passe une portion de conduite de transfert de la phase huileuse depuis la deuxième cuve (8) directement ou indirectement vers le dispositif de cisaillement (6), une portion de conduite de transfert de fluide caloporteur entre les moyens de fourniture de fluide caloporteur (15) et le deuxième moyen de chauffage (9), et des portions de conduite d’alimentation en composants de la phase huileuse depuis des cuves de stockage externes (12)
- la troisième cuve de stockage comprend au moins une ouverture par laquelle passe une portion de conduite de transfert de l’émulsion f) depuis le dispositif de cisaillement (6).
De préférence, une ou plusieurs des cuves de l’installation, de préférence chacune desdites cuves, comprend un trou d’homme pour la maintenance des cuves.
Dans le cadre de l’invention, les composants de la phase huileuse comprennent un corps gras végétal et/ou minéral et un agent tensioactif, de préférence lesdits composants comprennent de l’huile, du fioul et un agent tensioactif.
Selon un aspect particulier, l’installation selon l’invention comprend une conduite de transfert pour l’acheminement des composants de la phase huileuse depuis des cuves de stockage de chacun des composants vers la deuxième cuve, à l’aide d’une pompe coopérant avec des vannes de connexion auxquelles sont reliées des conduites d’alimentation en chacun des composants depuis les cuves de stockage.
En particulier, l’installation selon l’invention comprend une conduite de transfert pour l’acheminement de l’émulsion à l’aide d’une pompe coopérant avec une vanne, depuis le dispositif de cisaillement vers la troisième cuve de stockage de l’émulsion.
En particulier, l’installation selon l’invention comprend une conduite de transfert d’eau depuis la chaudière d’eau chaude pour alimenter une conduite reliée à un orifice supérieur du premier moyen de chauffage via une vanne et du deuxième moyen de chauffage via une vanne.
L’installation modulaire selon l’invention présente l’avantage de pouvoir être facilement modulée grâce à l’ajout d’équipements additionnels optionnels, tel qu’une tour de refroidissement, pouvant être facilement raccordés à l’installation via des fiches de connexion présentes au niveau d’éléments de connexion et/ou au niveau d’une ou plusieurs ouvertures obturables.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’installation comprend une cinquième cuve comprenant un module de refroidissement du précurseur d’émulsion explosive, pouvant comprendre une tour de refroidissement associée à un échangeur à plaques. Dans ce mode de réalisation, la cinquième cuve est raccordée au dispositif de cisaillement via une conduite de transfert de fluide et des fiches de connexion présentes au niveau d’éléments de connexion et/ou au niveau d’une ou plusieurs ouvertures obturables.