INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour renforcer l’isolation, les composants internes de la boite froide (échangeur, réacteur, tuyauteries, vannes, etc.) sont recouverts d’un isolant thermique spécifique limitant notamment l’échange par rayonnement entre les composants, et entre ceux-ci et les parois extérieures de la boite froide. De plus, les échanges par conduction sont également limités par exemple par l’utilisation de matériaux peu conducteurs ou en allongeant les chemins de conduction.
L’échangeur, le réacteur et la tuyauterie sont répartis dans l’ensemble de la boite froide, tout comme l’instrumentation dont une partie est disposée en partie supérieure de la boite froide.
Cette disposition des équipements présente des inconvénients, notamment :
. des problèmes d’accessibilité aux équipements non statiques disposés en partie haute de la boite froide,
. un coût élevé et un temps de fabrication long de la boite froide dus à une conception relativement complexe et une sous-traitance peu développée,
. un coût de transport élevé et des difficultés de livraison de la boite froide sur le site où elle sera en exploitation en raison de ses dimensions importantes et de son poids élevé.
L’invention apporte une solution nouvelle à ces problèmes permettant de :
. réduire la complexité de la boite froide,
. faciliter l’accès aux équipements non-statiques,
. optimiser le schéma industriel pour fabriquer la boite froide.
Selon un premier aspect de l’invention, il est proposé une boite froide destinée au refroidissement et à la liquéfaction d’hydrogène comprenant une structure autoportante formant une enceinte verticale dans laquelle on trouve un échangeur/réacteur et des équipements fluidiques, notamment des équipements fluidiques non statiques et de l’instrumentation, l’enceinte verticale étant formée de deux modules superposés cylindriques, un module inférieur surmonté d’un module supérieur, les équipements fluidiques non statiques étant regroupés dans le module inférieur dans lequel ils sont accessibles à hauteur d’homme.
Avantageusement, le module inférieur comprend :
. les équipements fluidiques non-statique (vannes, turbine, etc.),
. les équipements fluidiques statiques, notamment l’instrumentation,
. différentes tuyauteries (process et instrumentation) en acier inoxydable,
. une structure porteuse en acier.
Un tunnel 1, tel qu’il existe actuellement, comprend généralement un élément de renfort longitudinal 3 constitué d’un profilé de grande rigidité (généralement en acier) dont la section en U retourné est au moins partiellement évidée, comme illustré schématiquement par la . Ce profilé assure ainsi le passage de nombreux composants et, en particulier pour les véhicules à motorisation thermique, des composants fonctionnels associés à la motorisation thermique (conduit d’échappement, tringlerie de la boîte de vitesse, tubulure de carburant, …) et divers câbles et faisceaux électriques.
Comme illustré schématiquement par la , des composants fonctionnels tels que des tubulures aérauliques 4 sont posées au-dessus du tunnel 1 et passent ici, au moins en partie avant, à l’intérieur de la console 2 tandis que des composants 40 de la motorisation thermique passent dans le volume intérieur 30 du profilé 3. Le cas échéant et comme illustré par la , la console 2 peut être posée sur le tunnel 1 par-dessus le profilé 3.
L’invention s’intéresse spécifiquement aux véhicules électriques qui s’affranchissent de la présence d’au moins certains des composants fonctionnels cités ci-dessus et qui, de façon évidente, n’utilisent que ceux qui sont nécessaires au fonctionnement d’une motorisation électrique. Toutefois, les caractéristiques de plancher et de tunnel décrites ci-après et illustrées par les figures 4 et 5 pourraient s’appliquer également à des véhicules à motorisation thermique, moyennant des adaptations appropriées.
L’invention a pour objectif de réduire la hauteur du tunnel central 1 pour obtenir un plancher moins haut et/ou plus plat. A cet effet, l’invention consiste à modifier l’élément de renfort longitudinal 3 pour le remplacer par un profilé de section différente qui permet d’éviter l’empilage des composants fonctionnels.
Selon l’invention, ce profilé 3 en acier comprend une semelle inférieure 31 posée sur le plancher ou sur la caisse du véhicule. Cette semelle 31 est raccordée à une âme centrale 32, perpendiculaire à la semelle 31 et qui se prolonge par au moins une aile supérieure 33 et, dans le mode de réalisation représenté sur la (en traits pointillés) et sur la par deux ailes supérieures 33a, 33b.
Les ailes délimitent, au-dessus de la semelle 31 et de part et d’autre de l’âme 32, deux compartiments latéraux 30a, 30b destinés à recevoir les composants fonctionnels, dont les tubulures aérauliques 4, respectivement, de chauffage et de climatisation de l’habitacle.
Le profilé 3 a une section transversale en H (pivoté à 90°) du type IPN (poutrelle en I à Profil Normal) dont l’âme centrale 32 est disposée verticalement. Les deux compartiments latéraux 30a, 30b s’étendent sur toute la longueur du profilé et selon des axes parallèles.
Les tubulures 4 sont protégées par les ailes supérieures 33a, 33b sous lesquelles elles se trouvent en étant intégrées dans le profilé 3.
En outre, les tubulures 4 peuvent diverger latéralement du profilé 3 pour rejoindre la zone des sièges arrière, comme illustré sur la , du fait que le profilé est ouvert sur ses côtés, à la différence du profilé antérieur en U retourné qui nécessitait l’usinage d’orifices de sortie des tubulures.
Ainsi, la paroi supérieure du tunnel 1 ou le plancher peut être directement en appui sur les ailes supérieures 33a, 33b du profilé 3 ce qui permet d’obtenir un gain de hauteur significatif.
Le plancher comprend, en outre, au moins une traverse et ici deux traverses d’assises 5 qui sont parallèles et s’étendent perpendiculairement au profilé 3.
SUPPORT D’UN ORGANE ASSURANT UNE PROTECTION DE SON ENVIRONNEMENT Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un support d’au moins un organe, le support assurant une protection de son environnement au cas où le support effectue un déplacement non souhaité et heurte un élément présent dans son environnement.
La présente invention concerne aussi un ensemble du support d’organe et d’un élément se trouvant dans l’environnement du support.
Art antérieur Dans ce qui va suivre il va être pris comme support d’au moins un organe un support de câble de frein dans un véhicule automobile et comme élément se trouvant dans l’environnement du support un connecteur ou faisceau d’un chargeur embarqué dans le véhicule automobile.
Il est à considérer que cet exemple n’est pas limitatif mais seulement illustratif et que la présente invention peut se rapporter à tout type de support pouvant entrer en contact non souhaité avec un élément se trouvant dans son environnement, notamment lors d’un choc sur le support le poussant vers l’élément.
De manière connue, un support de câble de frein est une pièce en tôle sur lequel sont fixés un ou des câbles de frein dirigés vers une rotule du train arrière d’un véhicule automobile.
L’invention concerne également un système audio destiné à équiper un opérateur, notamment un fantassin, le système comprenant :
- un équipement de tête comportant au moins un élément parmi un microphone et un module de restitution audio, et
- un appareil électronique d’interconnexion connecté à l’équipement de tête et destiné à être connecté à au moins un autre équipement audio choisi parmi une radio et un système d’intercommunication, l’appareil électronique d’interconnexion étant tel que défini ci-dessus.
la est une représentation schématique d’un système audio destiné à équiper un opérateur, tel qu’un fantassin, le système comprenant un appareil électronique d’interconnexion, représenté en perspective, et un ou plusieurs équipements audio, tels qu’un équipement de tête, une première radio, une deuxième radio et un système d’intercommunication ; l’appareil d’interconnexion étant connecté à l’équipement de tête et à chacun des autres équipements audio, à savoir la première radio, la deuxième radio et le système d’intercommunication ; et
la est une vue schématique représentant un changement de positionnement de l’appareil d’interconnexion de la , d’un positionnement sur la poitrine droite de l’opérateur vers un positionnement sur la poitrine gauche, et inversement, un tel changement de positionnement s’opérant via un renversement de l’appareil d’interconnexion par rapport à un plan médian dudit appareil.
Sur la , un système audio 10 est destiné à équiper un opérateur 12, notamment un fantassin, visible sur la .
Le système audio 10 comprend un équipement de tête 14 comportant au moins un élément parmi un microphone 16 et un module de restitution audio 18 ; et un appareil électronique d’interconnexion 20 connecté à l’équipement de tête 14 et destiné à être connecté à au moins un autre équipement audio choisi parmi une radio 22, 24 et un système d’intercommunication 26.
Dans l’exemple de la , le système audio 10 comprend deux radios, à savoir une première radio 22 et une deuxième radio 24, ainsi que le système d’intercommunication 26. La première radio 22, la deuxième radio 24 et le système d’intercommunication 26 sont connus en soi.
Dans l’exemple de la , l’appareil électronique d’interconnexion 20, appelé appareil d’interconnexion 20 par la suite, est alors connecté, d’une part, à l’équipement de tête 14, et d’autre part, à chacun des autres équipements audio, à savoir à la première radio 22, à la deuxième radio 24 et au système d’intercommunication 26.
L’équipement de tête 14 et l’appareil d’interconnexion 20 sont configurés pour être portés par l’opérateur 12, comme représenté partiellement sur la , où l’appareil d’interconnexion 20 est porté soit sur la poitrine gauche de l’opérateur 12, ou bien sur sa poitrine droite.
La première radio 22 et la deuxième radio 24 sont également susceptibles d’être portées par l’opérateur 12, ou bien sont alternativement positionnées dans un véhicule, non représenté, à l’intérieur duquel se trouve l’opérateur 12. Le système d’intercommunication 26 est de préférence positionné dans ledit véhicule. En variante, le système d’intercommunication 26 est aussi susceptible d’être porté par l’opérateur 12.
L’équipement de tête 14 est connu en soi, et comporte de préférence au moins un microphone 16 et deux modules de restitution audio 18. Un exemple d’un tel équipement de tête 14 est décrit dans le document FR 3 019 422 A1 publié le 2 octobre 2015.
Dans l’exemple de la , le microphone 16 est également appelé microphone ostéophonique et est apte à recevoir par conduction osseuse des oscillations vibratoires et à les transformer en un signal électrique respectif. Dans cet exemple, chaque module de restitution audio 18 est un module ostéophonique, et comporte notamment un transducteur d’excitation mécanique osseuse, apte à transformer un signal électrique reçu en onde vibratoire représentative d’un signal sonore et à les transmettre au nerf auditif de l’opérateur 12 par conduction osseuse.
En variante, le microphone 16 est un microphone aérien apte à recevoir des ondes sonores acoustiques et à les transformer en un signal électrique respectif.
En variante encore, chaque module de restitution audio 18 est un module acoustique comportant un haut-parleur apte à transformer un signal électrique reçu en onde sonore, et à les transmettre alors au nerf auditif de l’opérateur 12 par conduction aérienne à travers son oreille respective, notamment à travers son conduit auditif.
Selon une autre variante l’étape de mise en contact de la concrète avec le deuxième système de solvant(s) peut être réalisée sous agitation ou non, de préférence sous agitation. La mise en contact de la concrète avec le deuxième système de solvant(s) peut être réalisée à une température comprise entre 10 °C et 37 °C tel que 25 °C, dans le système de solvant(s) tel que défini précédemment, ou à une température inférieure ou égale de 1 à 5 °C du point d’ébullition des solvants comportant le plus bas point d’ébullition, dans un ballon en verre ou en métal (inox), une cuve en verre ou en métal (inox) industrielle ou non, ou tout autre réacteur adapté à accueillir des solvants, matières naturelles et concrète.
- la représente une vue schématique partielle d’un rotor selon un quatrième mode de réalisation de l’invention,
- la représente une vue schématique partielle d’un rotor selon une première variante du deuxième mode de réalisation de l’invention,
- la représente une vue schématique partielle d’un rotor selon une deuxième variante du deuxième mode de réalisation de l’invention,
- la représente une vue schématique partielle en section d’une machine électrique tournante équipé d’un rotor selon un cinquième mode de réalisation de l’invention.
- la représente un organigramme des différentes étapes d’un procédé de fabrication d’un rotor selon l’invention,
- la représente schématiquement une première variante d’un dispositif permettant la mise en œuvre du procédé de la ,
- la représente schématiquement une deuxième variante d’un dispositif permettant la mise en œuvre du procédé de la ,
La représente une vue partielle schématique en section d’une machine électrique tournante 1 équipé d’un rotor 3 selon un premier mode de réalisation de l’invention. La machine électrique tournante 1 a un axe de rotation A.
Au sens de l’invention, sauf en cas de précision contraire, les termes radial et radialement s’entendent par rapport à l’axe de rotation A. Au sens de l’invention, sauf en cas de précision contraire, les termes axial, axialement, longitudinal et longitudinalement signifient dans la direction de l’axe de rotation A.
La machine électrique tournante 1 comprend un stator 2 et un rotor 3. La machine électrique tournante 1 peut également comprendre un carter 28 dans lequel sont par exemple logés le stator 2 et le rotor 3. Le carter 28 peut comprendre une première paroi latérale 6 située à une première extrémité axiale du carter 28 et une deuxième paroi latérale 5 située à une deuxième extrémité axiale du carter 28 opposée à la première extrémité axiale du carter 28. Le stator 2 est fixé à l’intérieur du carter 28. Par exemple le stator 2 est fretté à l’intérieur du carter 28.
Le stator 2 comprend par exemple un corps de stator 9 et un bobinage 8. Le corps de stator 9 comprend par exemple un empilage de tôles magnétiques. Par exemple, le bobinage 8 comprend des conducteurs électriques dont une partie active passe dans des encoches formées dans le corps de stator 9 et une partie de connexion ou chignon 10 est formée à l’extérieur des encoches. Le bobinage 8 est par exemple un bobinage de type en épingles.
Le rotor 3 comprend un corps de rotor 15 et un aimant permanent tubulaire 16 lié en rotation au corps de rotor 15. L’aimant permanent tubulaire 16 est agencé selon un réseau de Halbach. L’aimant permanent tubulaire 16 forme une succession de pôles de rotor Nord 18 et de pôles de rotor Sud 19 aptes à interagir avec un stator 2 de la machine électrique tournante 1. En d’autres termes, les pôles de rotor Nord et les pôles de rotor Sud font faces au stator 2 par l’intermédiaire d’un entrefer. Les pôles de rotor Nord 18 et les pôles de rotor Sud 19 sont au moins partiellement inclinés par rapport à l’axe de rotation A. Cette inclinaison est appelée « skewing » en anglais. L’aimant permanent tubulaire 16 comprend au moins un aimant élémentaire 20. L’au moins un aimant élémentaire 20 comprenant au moins un pôle de rotor Nord 18 et un pôle de rotor Sud 19. Pour former la succession de pôles de rotor Nord et de pôles de rotor Sud, l’aimant permanent tubulaire comprend circonférentiellement une succession de zones magnétiques ayant une magnétisation d’orientation radiale et de zones magnétiques ayant une magnétisation d’orientation circonférentielle formant le réseau de Halbach.
Les pôles de rotor Nord 18 et les pôles de rotor Sud 19 sont par exemple orientés radialement vers l’extérieur et sont aptes à interagir avec le stator 2 de la machine électrique tournante 1 situé radialement à l’extérieur du rotor 3. En d’autres termes, la machine électrique tournante 1 selon le premier mode de réalisation de l’invention est une machine électrique tournante à rotor interne.
Le rotor 3 peut être monté sur un arbre 4 d’axe de rotation A. L’arbre 4 est par exemple guidé en rotation par un premier roulement 12 monté dans la première paroi latérale 6 et un deuxième roulement 11 monté dans la deuxième paroi latérale 5.
Tous ces déphasages, écarts de rapport cyclique et décalages temporels engendrent, au niveau de chaque convertisseur, un bruit de mode commun comme dans un convertisseur usuel. Néanmoins, comme l'illustrent les figures qui suivent, l'association particulière décrite des deux convertisseurs et de leurs signaux de commande au sein d'un même système de conversion engendre une compensation du bruit de mode commun d'un convertisseur par le bruit de mode commun de l'autre.
La représente des chronogrammes de signaux de commande d'un bras du système de conversion de la .
Plus précisément, la reprend les allures des signaux A1H, A1L, A2H et A2L de commande des transistors K11, K21, K112, K22 des bras A des convertisseurs DAB1 et DAB2 faisant ressortir l'identité des signaux A1H et A2L, respectivement A1L et A2H.
Bien que les allures correspondantes n'aient pas été représentées, la même identité se retrouve au niveau de chaque bras, à savoir que le signal de commande d'un commutateur de chaque bras d'un convertisseur est identique au signal de commande de l'autre commutateur du même bras (le commutateur ayant la position inverse dans le bras) de l'autre convertisseur.
La représente des chronogrammes des allures respectives correspondantes des tensions respectives aux bornes des transistors K21 et K22.
Comme le montre la , les tensions drain-source VdsK21 et VdsK22 aux bornes des transistors bas des branches A des convertisseurs DAB1 et DAB2 sont en opposition de phase.
Des allures similaires sont obtenues respectivement pour les transistors : K41 et K42 des branches B ; K61 et K62 des branches C ; et K81 et K82 des branches D.
La représente des chronogrammes des allures respectives des tensions V231 et V232 aux bornes respectives des enroulements 231 et 232 du transformateur T1 du premier convertisseur DAB1. Cette figure fait ressortir l'impact que peut avoir, avec un seul convertisseur, le déphasage au niveau du bruit de mode commun. Plus précisément, cette figure fait ressortir les variations de tension liées aux déphasages entre les fronts de commutation au niveau des bras d'un même pont. Ces variations provoquent, via les capacités parasites de connexion à la terre, des courants de mode commun.
La représente des chronogrammes correspondant au niveau du deuxième convertisseur DAB2, c'est-à-dire les allures respectives des tensions V231 et V232 aux bornes des enroulements 241 et 242 du transformateur T2 du deuxième convertisseur DAB2.
L'association des figures 7 et 8 montre la compensation effectuée grâce à la symétrie entre les signaux obtenue.
La représente un mode de réalisation d'un système de conversion dans lequel les ponts d'entrée des convertisseurs DAB1 et DAB2 sont connectés en parallèle et les ponts de sortie sont connectés en série.
Par rapport au système de conversion représenté en , la borne de sortie basse OL1 du convertisseur DAB1 est reliée, de préférence connectée, à la borne de sortie haute OH2 du convertisseur DAB2. Il en découle que les condensateurs Cout1 et Cout2 sont en série entre les bornes de sortie 16 et 18.
Par rapport à un système de conversion (parallèle-parallèle) de la , le système (parallèle-série) de la fournit, avec un même dimensionnement de composants et une même tension Vin d'entrée, une tension de sortie Vout de valeur double.
A titre d'exemple particulier de réalisation, pour une tension d'entrée alternative VAC de 230 vols, on peut obtenir une tension de sortie Vout de l'ordre de 800 volts tout en ayant des commutateurs dimensionnés pour des tension de 400 à 600 volts (les commutateurs des ponts d'entrée ne voient que de l'ordre de 400 volts).
Dans ce contexte, l’optimisation des paramètres de production est un objectif très complexe, et en pratique, les utilisateurs de tels tunnels ne parviennent pas à ajuster les paramètres de leur tunnel en continue au fil des productions, ils choisissent en fait d’adopter un réglage « moyen » qui est sensé couvrir à peu près correctement la plupart de leurs productions.
On observe ainsi par exemple le fait que durant une production donnée la puissance de refroidissement est trop élevée, la température des produits qui sortent du tunnel est alors trop basse, ce qui ne cause pas nécessairement une défaut de qualité selon les produits considérés.
Dans d’autres cas, la puissance de refroidissement est trop faible, la température des produits qui sortent du tunnel est alors trop élevée, ce qui cette fois cause un sérieux problème de qualité et d’acceptabilité des produits obtenus, et qui peut mener à l’élimination des produits en question, et la nécessité de relancer une production.
C’est une des raisons pour laquelle les producteurs préfèrent par sécurité ajuster leur température de consigne légèrement trop basse, ce qui bien entendu représente un cout significatif.
Une solution à cette problématique serait d’ajuster en continu les conditions opératoires du tunnel pour que le produit soit refroidi ou surgelé juste au niveau souhaité, par exemple sur la base d’une mesure de température réalisée sur les produits en sortie de tunnel et une rétroaction sur les conditions d’alimentation en cryogène : si la température des produits en sortie est plus basse que la cible, la température du tunnel va être remontée, tandis que si la température des produits en sortie est trop élevée la température du tunnel va être rapidement abaissée.
Une autre solution pourrait être basée sur la température des produits entrant dans le tunnel : quand les produits arrivent à une température plus élevée que prévu, le tunnel se met en mode d’adoption d’une consigne plus basse, tandis que quand les produits arrivent à une température plus basse que prévu, le tunnel se met en mode d’adoption d’une consigne de température plus élevée, favorisant une consommation de cryogène diminuée.
La littérature de ce domaine évoque notamment les solutions techniques suivantes :
Le système CALLIFREEZE® de la société GEA, dans le domaine du froid mécanique (non cryogénique) où un contrôleur effectue cet ajustement en continu des paramètres du tunnel par un contrôle en continu du contenu d’eau cristallisée dans les produits, et en ajustant en conséquence le temps de séjour des produits dans le tunnel, la température de l’air intérieur au tunnel, et la vitesse des ventilateurs, pour atteindre le niveau de surgélation souhaité, ceci en minimisant la consommation d’énergie et en maintenant une qualité de produits optimum.
Pour cela, une sonde est positionnée en sortie de tunnel, elle mesure le « taux de surgélation » des produits, en d’autres termes, quand x% de l’eau du produit est congelée alors il est considéré que x% du produit est surgelé. Ce taux est calculé à partir de mesures de microondes et à l’aide de tables de comparaison.
Quand ce taux de surgélation est trop faible le contrôleur rétroagit sur la vitesse des ventilateur pour les augmenter, quand ce taux de surgélation est trop élevé alors on comprend que le tunnel apporte trop de frigories aux produits et consomme trop d’énergie, le contrôleur rétroagit alors sur la vitesse des ventilateur pour les diminuer.