INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, l’utilisateur est alerté (de façon peu invasive) par le déclenchement des alarmes annexes que la mesure de distance entre la cible 2 et le télémètre 3 est susceptible d’être altérée par la présence de l’obstacle 20. Une fois l’obstacle 20 ôté, les alarmes annexes visuelle et sonore cessent, et la mesure en temps réel de distance entre le télémètre 3 et la cible 2 peut reprendre.
Procédé et système pour délivrer des cartes quiz multimédia procurant des contextes d’apprentissage adaptés à un apprenant d’une langue étrangère DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne un procédé pour délivrer des cartes quiz multimédia (flashcards) procurant des contextes d’apprentissage adaptés à un apprenant d’une langue étrangère, quelle que soit cette langue parmi celles actuellement pratiquées dans le monde. Elle vise également un système mettant en œuvre ce procédé.
ETAT DE LA TECHNIQUE Il existe actuellement une forte demande pour l’apprentissage de langues étrangères sur des supports numériques tels que des smartphones, tablettes ou ordinateurs. Pour cet apprentissage, il existe déjà des applications utilisant des contenus disponibles sur des sites web dédiés.
Lorsqu’un aéronef 1 est sur le point d’être avitaillé, dans divers exemples, un pouvoir calorifique du carburant disponible pour l’aéronef 1 (à savoir, le carburant avec lequel l’aéronef doit être avitaillé) est obtenu, éventuellement à l’aide de l’un quelconque des procédés hors site décrit ci-dessus. L’énergie totale spécifique du carburant disponible (soit par unité de masse soit par unité de volume) peut donc être établie. Une quantité de carburant requise pour répondre aux besoins énergétiques du profil de vol peut alors être déterminée. Dans certains cas, un procédé de détermination sous l’aile pourrait être utilisé (p. ex., la combustion d’un échantillon ou l’utilisation de capteurs à bord). Une détermination sous l’aile peut conduire à un besoin de mettre en pause et de redémarrer l’avitaillement alors que la quantité souhaitée de carburant est calculée.
Dans de nombreux cas, le ou les réservoirs 50, 53 de l’aéronef 1 ne sont pas totalement vides lorsque l’aéronef 1 doit être avitaillé. Dans de tels cas, le pouvoir calorifique du carburant déjà à bord de l’aéronef 1 est également obtenu, éventuellement en récupérant les caractéristiques du carburant (p. ex., le pouvoir calorifique, ou d’autres propriétés à partir desquelles le pouvoir calorifique peut être calculé) du stockage, et/ou en consumant un échantillon de carburant (p. ex., pendant le roulage) et en mesurant directement le pouvoir calorifique. D’une quantité connue de carburant restant (masse, volume, ou %plein du ou des réservoirs 50, 53) et du pouvoir calorifique connu, l’énergie totale disponible à partir du carburant à bord peut être déterminée.
L’énergie totale disponible à partir du carburant à bord peut donc être soustraite de la quantité d’énergie déterminée requise pour le profil de vol prévu pour déterminer une quantité d’énergie nécessaire à ajouter à l’aéronef 1 lors de l’avitaillement. A l’aide de l’énergie spécifique (ou densité d’énergie volumétrique) du carburant disponible, une quantité souhaitée (à savoir, masse ou volume) du carburant disponible à l’aéronef 1 peut donc être calculée.
Dans certains exemples, un aéronef 1 peut avoir de multiples réservoirs 50, 53 qui contiennent différents carburants, éventuellement avec des pouvoirs calorifiques différents. La teneur totale en énergie de carburant pour du carburant à bord peut donc être ajoutée à travers les différents réservoirs 50, 53. De même, si un aéronef 1 doit être avitaillé avec plusieurs carburants différents, la quantité déterminée d’énergie requise peut être répartie entre les différents carburants comme souhaité, et une masse ou un volume de chaque carburant à ajouter peut être calculé.
L’aéronef 1 peut alors être avitaillé avec la quantité (masse ou volume) calculée du carburant disponible.
Dans certains exemples (notamment des exemples dans lesquels la consultation de données a été utilisée pour déterminer un ou plusieurs pouvoirs calorifiques), après l’avitaillement un contrôle est ensuite effectué pour vérifier le pouvoir calorifique du carburant. Le contrôle peut comprendre la mesure du pouvoir calorifique du carburant en cours d’utilisation dans le moteur à turbine à gaz 10, éventuellement lors de l’échauffement du moteur avant le roulage, ou lors du roulage de l’aéronef 1 avant le décollage. Idéalement, les caractéristiques de carburant peuvent être déterminées (et des quelconques contrôles, ou en fonction, des caractéristiques déterminées effectués) avant que l’aéronef 1 ne quitte le sol, dans le cas où le carburant n’est pas comme attendu.
Le procédé 2020 effectué dans ces exemples est illustré à la .
À l’étape 2022, une quantité d’énergie requise pour un profil de vol prévu, comportant une marge de sécurité, est obtenue. Dans ce contexte, la quantité d’énergie étant « obtenue » signifie qu’une valeur numérique ou une mesure de la quantité d’énergie requise est d’une certaine manière mise à disposition pour une utilisation dans le procédé 2020 - que ce soit par calcul ou autre détermination (p. ex., à partir d’une table de consultation), par communication avec un autre système, par entrée d’un utilisateur (p. ex., à une interface utilisateur graphique), par récupération de la mémoire, ou d’une quelconque autre manière adaptée. Par exemple, le gestionnaire d’avitaillement 206 peut recevoir un message comportant une valeur indicative du besoin énergétique, ou peut calculer une telle valeur en fonction de la connaissance du profil de vol visé et de l’aéronef 1 et de la charge de l’aéronef.
À l’étape 2024, un pouvoir calorifique de carburant disponible à l’aéronef 1 est obtenu. Dans ce contexte, le pouvoir calorifique étant « obtenu » signifie à nouveau qu’une valeur numérique ou mesure du pouvoir calorifique est d’une certaine manière mise à disposition pour une utilisation dans le présent procédé 2020. La valeur peut être obtenue d’une quelconque manière adaptée, p. ex., en étant introduite manuellement, par exemple, par le biais d’une interface utilisateur graphique en communication avec le gestionnaire d’avitaillement 206, communiquée électroniquement au gestionnaire d’avitaillement 206, p. ex., par communication filaire ou sans fil à partir d’un lecteur de code-barres suite au balayage d’un code-barres, et/ou déterminée à partir de données de capteur. La valeur peut être stockée pour une utilisation future, éventuellement en mémoire, ou en communication avec, le gestionnaire d’avitaillement 206.
Les étapes d’obtention 2022 de la quantité d’énergie requise et d’obtention 2024 d’un pouvoir calorifique du carburant disponible à des fins d’avitaillement peuvent être effectuées dans l’un ou l’autre ordre, ou simultanément.
On aura à l’esprit que, si le réservoir 50, 53 n’est pas vide avant l’avitaillement, la teneur en énergie du carburant déjà à bord peut également être obtenue – p. ex., en récupérant un pouvoir calorifique préalablement stocké pour ce carburant, et en calculant la teneur en énergie du carburant restant à titre de référence à lui et la quantité de carburant restant dans le ou les réservoirs 50, 53, ou par calcul à partir de données de capteur.
À l’étape 2026, une quantité du carburant disponible nécessaire pour fournir l’énergie requise est calculée, en fonction des valeurs obtenues. La quantité calculée peut être un volume et/ou une masse de carburant – l’avitaillement peut être effectué volumétriquement ou gravimétriquement. Le calcul peut être effectué par le propre gestionnaire d’avitaillement 206 dans certains exemples. Dans des exemples dans lesquels il reste à bord du carburant, l’énergie de ce carburant peut être soustraite de l’énergie nécessaire au profil de vol prévu avant le calcul de la quantité du carburant disponible nécessaire.
L’étape 2028, la quantité (masse ou volume) calculée du carburant disponible nécessaire est distribuée de manière à permettre à l’aéronef 1 d’être avitaillé en conséquence. Par exemple, un gestionnaire d’avitaillement 206 peut afficher la quantité à une interface utilisateur graphique, peut transmettre la quantité à un autre système à l’attention d’un technicien d’avitaillement, ou peut fournir la valeur à un système automatisé de manière à amener ce système à terminer automatiquement le processus d’avitaillement, ou à déclencher une alerte, une fois que la quantité calculée de carburant a été fournie.
Des valeurs mises à jour pour le pouvoir calorifique du carburant dans le réservoir de carburant 50, 53 après l’avitaillement peuvent être calculées et stockées pour une utilisation future, éventuellement par le gestionnaire d’avitaillement 206. Dans des exemples dans lesquels un aéronef 1 a de multiples réservoirs 50, 53 de carburant qui sont liés fluidiquement de telle sorte que les carburants dans les réservoirs 50, 53 sont équivalents, un seul pouvoir calorifique du carburant peut être stocké et mis à jour. Dans des exemples dans lesquels un aéronef 1 a de multiples réservoirs 50, 53 de carburant qui ne sont pas liés fluidiquement, de telle sorte qu’il peut y avoir des différences entre des carburants dans les différents réservoirs 50, 53, un pouvoir calorifique distinct peut être stocké et mis à jour pour chaque réservoir 50, 53.
Le procédé 2020 peut alors être itéré à chaque événement d’avitaillement.
Le procédé 2020 peut comprendre en outre la commande 2029 d’un système automatisé d’avitaillement pour avitailler l’aéronef 1 en ligne avec la quantité de carburant calculée. Alternativement, l’avitaillement peut être effectué et/ou terminé manuellement, p. ex., par une personne lisant la quantité calculée délivrée en sortie (masse ou volume) du carburant disponible nécessaire, éventuellement d’un affichage associé à l’orifice de raccordement 62 de la ligne de carburant de l’aéronef.
L’étape de détermination 1004 du volume de carburant peut comprendre la mesure du volume ou un changement de volume de carburant au sein d’un ou plusieurs réservoirs de carburant 53, 55 à bord de l’aéronef 1 ou de la cuve de stockage de carburant 60. La mesure du changement de volume peut comprendre la mesure d’un niveau de fluide au sein du réservoir/carburant respectif dans lequel le carburant est contenu. Le changement de niveau de carburant peut être utilisé pour déterminer un volume par unité de temps, ou volume total, de carburant chargé sur l’aéronef 1 à des fins de comparaison avec la mesure de masse correspondante.
La détermination 1005 d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant peut comprendre la comparaison de la masse de carburant et du volume de carburant déterminés. Comme abordé précédemment, ceci peut comporter le calcul 1006 d’une densité de carburant en fonction de la masse et du volume. L’une ou plusieurs caractéristiques de carburant peuvent être déterminées 1005 en fonction d’une comparaison de la densité de carburant calculée avec une valeur de densité connue associée au carburant ayant des caractéristiques connues. L’une ou plusieurs caractéristiques de carburant déterminées peuvent être l’une quelconque parmi celles décrites ici qui sont associées à une densité de carburant caractéristique correspondante.
Dans le mode de réalisation montré sur la , l’une ou plusieurs caractéristiques de carburant sont en outre déterminées 1007 en fonction d’un signal indicatif de la température du carburant. Comme abordé précédemment, le signal indicatif de la température du carburant peut être d’un capteur agencé pour mesurer directement la température de carburant, ou un capteur agencé pour mesurer la température ambiante, ou autrement entré dans le module de détermination.
Dans le présent exemple, des caractéristiques de carburant lorsqu’il est chargé sur l’aéronef peuvent être déterminées. Dans de tels exemples, l’une ou plusieurs caractéristiques de carburant déterminées peuvent être communiquées au CEM 42 directement s’il est exécuté pendant l’avitaillement, ou peuvent autrement être stockées et communiquées au CEM lorsqu’il est activé. Si le CEM n’est pas actif lorsque les caractéristiques du carburant sont déterminées, elles peuvent être communiquées à un autre système de commande de l’aéronef.
Lorsque des caractéristiques de carburant sont déterminées pour le chargement de carburant sur l’aéronef ce carburant peut être mélangé avec du carburant déjà présent dans les réservoirs de carburant (p. ex., des vols précédents). Les caractéristiques de carburant déterminées peuvent donc être combinées avec celles déterminées à partir de fois précédentes auxquelles l’aéronef a été avitaillé afin de déterminer les caractéristiques du carburant stocké dans les réservoirs de carburant de l’aéronef. Cela peut être fait à l’aide d’un procédé de sommation dans lequel la quantité de carburant chargée dans les réservoirs, la quantité de carburant utilisée pendant chaque vol, et les caractéristiques correspondantes du carburant chargé sont enregistrées et combinées pour déterminer les caractéristiques de carburant en réalité stocké dans les réservoirs de l’aéronef à un moment donné.
Les inventeurs ont également constaté que les caractéristiques de carburant peuvent être déterminées pendant l’opération du moteur à turbine à gaz, plutôt que pendant l’avitaillement. La illustre un autre exemple d’un système de détermination de caractéristiques de carburant 106. Dans cet exemple, le système de détermination de caractéristiques de carburant 106 est configuré pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques du carburant étant utilisé par le moteur à turbine à gaz de la présente demande pendant l’opération du moteur 10. L’exemple de la diffère donc de celui de la en ce que la masse et le volume de carburant qui est distribué à une chambre de combustion du moteur sont déterminés, p. ex., la masse et le volume peuvent être mesurés alors que le carburant est brûlé par le moteur à turbine à gaz 10. Plus spécifiquement, cela peut être le cas pendant le vol de l’aéronef 1 auquel sont montés les moteurs à turbine à gaz 10, ou pendant l’opération de l’aéronef 1 tandis qu’il est au sol (p. ex., pendant le roulage).
La illustre une vue schématique d’une partie du système de carburant de l’aéronef 65 et de l’équipement de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10. L’équipement de combustion 16 comprend une pluralité de buses de carburant (non illustrés sur la ) agencés pour injecter du carburant dans un bidon de combustion. Le carburant est fourni à l’équipement de combustion 16 par un régulateur de distribution de carburant 107 sous la commande du CEM 42. Le carburant est distribué au régulateur de distribution de carburant 107 par une pompe à carburant 108 à partir d’une source de carburant 109 à bord de l’aéronef 1 (p. ex., les réservoirs de carburant 53, 55 décrits ci-dessus). Le régulateur de distribution de carburant 107 et l’équipement de combustion 16 (qui peuvent être appelés simplement chambre de combustion) peuvent être de conception connue, et peuvent être agencés pour une combustion étagée (à mélange pauvre) ou une combustion à combustion riche.
Le système de détermination de caractéristiques de carburant 106 illustré sur la comprend généralement un module de détermination de caractéristiques de carburant 110, un capteur de masse 111 et un capteur de volume 112. Le système 106 illustré sur la diffère de celui de la en ce qu’il est agencé pour mesurer la masse et le volume de carburant car il est apporté et brûlé par l’équipement de combustion 16 du moteur à turbine à gaz 10 lorsque le moteur est opéré, plutôt que lorsque le carburant est chargé sur l’aéronef 1.
L’aéronef 1 comprend un système d’apport en carburant d’aéronef situé à bord de l’aéronef qui est adapté pour fournir du carburant F à chacun des moteurs à turbine à gaz 10 à brûler dans l’équipement de combustion de moteur 16 tel que décrit ci-dessus. Le système d’apport en carburant d’aéronef est agencé pour fournir du carburant à un système de carburant de moteur fourni sur chacun des moteurs à turbine à gaz 10. Le système de carburant moteur et le système d’apport en carburant d’aéronef forment ensemble le système de carburant (global) de l’aéronef 1 dans lequel le carburant est stocké, distribué au moteur, et consumé. Le système de carburant de l’aéronef comporte un quelconque composant qui peut stocker du carburant, ou à travers lequel du carburant s’écoule pendant l’utilisation ou pendant l’avitaillement.
Le capteur de masse 111 est agencé pour mesurer un débit massique de fluide apporté à l’équipement de combustion 16. Dans l’exemple décrit ici, le capteur de débit massique 111 est agencé pour mesurer la masse de carburant par unité de temps s’écoulant entre le régulateur de livraison de carburant 107 et l’équipement de combustion 16. Un quelconque débitmètre massique adapté peut être utilisé pour le capteur de débit massique 111, tel qu’un débitmètre Coriolis. Le débitmètre massique peut être un quelconque débitmètre massique qui effectue une mesure de masse qui n’est pas fonction de la connaissance de la densité du carburant. Le capteur de débit massique 111 peut être agencé pour mesurer le débit massique de carburant en un quelconque point du système de carburant de l’aéronef qui est en amont de l’équipement de combustion 16 (p. ex., en amont des buses de carburant de l’équipement de combustion 16) et en aval de la source de carburant 109 de laquelle le carburant est apporté à bord de l’aéronef 1 (p. ex., en aval de l’un ou plusieurs réservoirs de carburant 53, 55 formant la source de carburant). Dans certains exemples, le débit massique est donc mesuré en un point au sein du système de carburant de moteur tel que dans un conduit de carburant au sein ou faisant partie du moteur à turbine à gaz 10 (plutôt qu’être mesuré par un capteur fourni sur l’aéronef 1 auquel le moteur à turbine à gaz 10 est monté). Dans certains exemples, le débit massique est mesuré en un point immédiatement avant que le carburant ne soit consumé, p. ex., immédiatement avant qu’il n’entre dans la chambre de combustion. Dans encore d’autres modes de réalisation, le débit massique est mesuré en un point au sein du système d’apport en carburant de l’aéronef, p. ex., avant qu’il n’entre dans le moteur à turbine à gaz 10.
Le capteur de volume 112 est agencé pour mesurer un débit volumique de fluide apporté à l’équipement de combustion 16. Dans l’exemple décrit ici, le capteur de débit volumique est agencé pour mesurer le volume de carburant par unité de temps s’écoulant entre le régulateur de livraison de carburant 107 et l’équipement de combustion 16. Un quelconque débitmètre volumique adapté peut être utilisé pour le capteur de débit volumique 112, tel qu’un débitmètre de type à pression ou à turbine. Le débitmètre volumique peut être de type qui est agencé pour mesurer le débit volumique sans tenir compte d’une mesure de masse. De même, le débitmètre massique peut être de type qui est agencé pour mesurer le débit massique sans tenir compte d’une mesure de volume. Les capteurs de débit volumique et massique peuvent être du même type que celui décrit dans le mode de réalisation de la .
Le capteur de débit volumique 112 peut être agencé pour mesurer le débit volumique de carburant en un quelconque point du système de carburant de l’aéronef qui est en amont de l’équipement de combustion 16 (p. ex., en amont des buses de carburant de l’équipement de combustion 16) et en aval de la source de carburant 109 de laquelle le carburant est apporté (p. ex., en aval de l’un ou plusieurs réservoirs de carburant 53, 55 formant la source de carburant). Il peut donc être à une position similaire ou adjacente au capteur de masse 111 (p. ex., en amont ou en aval). Dans certains exemples, le débit volumique est par conséquent également mesuré en un point au sein d’un conduit de carburant au sein ou faisant partie du moteur à turbine à gaz 10 (plutôt qu’être mesuré par un capteur fourni sur l’aéronef 1 auquel le moteur à turbine à gaz 10 est monté). Dans certains exemples, le débit volumique est mesuré en un point immédiatement avant que le carburant ne soit consumé de manière similaire au débit massique, p. ex., immédiatement avant d’entrer dans la chambre de combustion 16. Dans certains exemples, le débit volumique est mesuré comme faisant partie du système d’apport en carburant d’aéronef, avant que le carburant n’atteigne les moteurs à turbine à gaz.
Le module de détermination de caractéristiques de carburant 110 est en communication avec les capteurs de masse et de volume 111, 112, et est agencé pour recevoir des signaux de ceux-ci indicatifs de la masse et du volume de carburant par unité de temps étant brûlés par l’équipement de combustion 16. Le module de détermination de caractéristiques de carburant 110 est agencé pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant en fonction de la masse et du volume de carburant de manière similaire au module de détermination 105 décrit en liaison avec la . Par exemple, le module de détermination 110 peut être agencé pour calculer une densité du carburant à partir du signal indicatif de la masse et du volume de carburant en fonction duquel une caractéristique de carburant peut être trouvée tel que décrit précédemment. Comme on peut le voir sur la , le module de détermination 110 peut transmettre l’une ou plusieurs caractéristiques de carburant au CEM 42. Dans d’autres exemples, il peut faire partie du CEM 42.
La ou les caractéristiques de carburant déterminées par le module de détermination de caractéristiques de carburant 110 peut être l’une quelconque de celles décrites ou revendiquées ici. Pour déterminer une caractéristique de carburant, le module de détermination de caractéristiques de carburant 110 est agencé pour comparer la masse de carburant et le volume de carburant et déterminer une densité de carburant correspondante (p. ex., en divisant le débit massique par le débit volumique). Comme les carburants ayant des caractéristiques de carburant différentes vont présenter une variation de densité connue, une caractéristique du carburant étant chargé sur l’aéronef 1 peut être déduite. Dans certains modes de réalisation, la caractéristique de carburant peut être déterminée en calculant un écart par rapport à la valeur de densité qui serait attendu si le carburant était du kérosène fossile. Dans d’autres modes de réalisation, le module de détermination 110 de caractéristiques de carburant peut être agencé pour accéder à une table de consultation définissant une dépendance connue des caractéristiques de carburant à la densité de carburant. La densité de carburant mesurée peut alors être comparée aux valeurs dans les tables de consultation de sorte qu’une caractéristique du carburant peut être déterminée. Le module de détermination de caractéristiques de carburant peut donc être opéré de manière correspondante à celle de la .
En effet, le dispositif de captation de données biométriques mis en œuvre est un outil d’identification très sophistiqué spécialement conçu pour identifier une personne afin de lui donner un accès à un système verrouillé, les lecteurs de données biométriques étant avantageusement de taille réduite et pouvant donc s’intégrer aisément à diverses dimensions de boîtes réutilisables.
On note que, dans un système d’’acheminement d’objets selon l’invention, il est mis en œuvre une flotte de boîtes réutilisables. En d’autres termes, le nombre de boîtes réutilisables mises en œuvre dans le cadre du système d’acheminement est relativement grand pour satisfaire les besoins en termes de livraisons multiples. De ce fait, il est quasiment impossible qu’une de ces boîtes réutilisables soit utilisée deux fois pour le même destinataire. L’intelligence embarquée de cette boîte réutilisable ne peut donc être utilisée comme support d’enregistrement des données biométriques d’un destinataire.
Le système d’’acheminement d’objets selon l’invention propose une solution à cette contrainte, s’agissant d’utiliser la boîte réutilisable utilisée pour une première livraison d’un destinataire donné comme vecteur de transmission des données biométriques du destinataire, ceci aux fins de les transmettre et de les enregistrer au niveau de la plateforme informatique du système.