INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lorsque le souci mécanique a lieu alors que le frein est monté sur le véhicule, il se pose un problème d'accès aux vis de fixation du motoréducteur puis d'accès à l'organe d'accouplement.
En effet, les vis sont conventionnellement des vis du type vis à six pans creux et l'outil permettant de les dévisser comprend la combinaison d'une clé à cliquet, une douille de type clé pour vis à six pans creux et éventuellement un renvoi d'angle.
Ces composants ne sont parfois pas compatibles avec un espace restreint, ce qui rend le démontage du motoréducteur compliqué pour un opérateur.
Ensuite, l'opérateur doit utiliser un outil supplémentaire pour entrainer manuellement l'organe d'accouplement.
L'invention a pour but de proposer un ensemble de frein et un outil permettant de démonter facilement le motoréducteur.
L'invention propose un ensemble de frein à tambour et d'outil de déverrouillage du frein à tambour, le frein à tambour comportant un plateau de support, un actionneur linéaire et un motoréducteur entrainant l'actionneur linéaire, l'actionneur linéaire et le motoréducteur étant montés sur le plateau de support, dans lequel le motoréducteur est fixé au plateau par une pluralité de vis et est accouplé à l'actionneur linéaire par l'intermédiaire d'un organe d'accouplement relié à l'actionneur linéaire, caractérisé en ce que l'outil de déverrouillage consiste en un élément unique comportant une première partie destinée à coopérer avec chaque vis pour le serrage ou le desserrage des vis et comporte une deuxième partie destinée à coopérer avec l'organe d'accouplement lorsque l'actionneur linéaire est démonté pour l'entrainement de l'actionneur linéaire par l'outil de déverrouillage.
Un outil unique comportant une extrémité destinée au démontage du motoréducteur et une autre extrémité destinée à l'entrainement de l'organe d'accouplement rend une opération de déverrouillage du frein plus aisée car il a tous les éléments nécessaires disponibles directement.
La tige hexagonale 40 est fixée dans l'orifice hexagonal 38 par exemple par soudage.
Ce procédé de réalisation de l'outil de déverrouillage 30 est relativement simple à mettre en œuvre, ce qui permet de limiter les couts de fabrication de l'outil de déverrouillage 30.
En outre, par la forme principalement plane du corps 32, celui-ci permet d'accéder facilement aux vis de fixation 24 et à la tête 26 de l'organe d'accouplement 20, simplifiant encore la tache de déverrouillage du frein à tambour.
NOMENCLATURE :
10 : frein à tambour
12 : plateau
16 : actionneur linéaire
18 : motoréducteur
20 : organe d'accouplement
12a : première face
12b : deuxième face
22 : ouverture
24 : vis de fixation
26 : tête
30 : outil de déverrouillage
32 : corps allongé
Ainsi, ledit coffre 1 est réalisé par assemblage de planches ou panneaux, de préférence en polychlorure de vinyle (PVC), et comprend au moins une planche arrière 3, une planche supérieure 4, une planche avant 5 et une planche inférieure 6, ces dernières déterminant entre elles un volume interne 7.
On désigne ici par "arrière" tout élément ou partie d'élément du coffre 1 selon l'invention disposé du côté de l'embrasure et par "avant" tout élément ou partie d'élément dudit coffre 1 disposé du côté opposé, c'est-à-dire du côté intérieur de l'habitation.
Par ailleurs, on désigne ici par "interne" tout élément ou partie d'élément du coffre 1 situé du côté du volume interne 7 situé entre les planches arrière 3, supérieure 4, avant 5 et inférieure 6 et par "externe" tout élément ou partie d'élément dudit coffre 1 situé du côté opposé audit volume interne 7.
La planche inférieure 6 comporte une portion fixe 8 fixée sur le dessus du dormant 2, avantageusement par l'intermédiaire d'une bride d'inertie 9 et une ouverture 10 entre ladite portion fixe 8 et la planche avant 5 du coffre 1.
Selon un mode de réalisation particulier, ladite portion fixe 8 comprend au moins une languette fixe 12 issue de l'arrête externe d'un longitudinal avant 11 et s'étendant dans le prolongement de la face externe de ladite portion fixe 8.
Selon un autre mode de réalisation particulier, ladite portion fixe 8 comprend en outre une languette mobile 13 montée pivotante sur l'arrête interne dudit longitudinal avant 11 entre une position "droite" dans laquelle elle s'étend dans le prolongement de la face interne de la portion fixe 8 (Cf. ), et une position "inclinée" dans laquelle elle vient en appui contre le longitudinal avant 11 et, le cas échéant, contre l'extrémité libre de ladite languette fixe 12 (Cf. ).
Pour des raisons qui seront expliquées plus loin, le bord longitudinal avant 11 présente avantageusement une zone médiane en saillie en direction de l'ouverture 10. Pour cela, ledit bord longitudinal avant 11 a de préférence une section transversale en forme globale de V ou en T pivoté de 90° sur la gauche.
La planche inférieure 6 comporte en outre au moins : - une trappe d'accès 14 amovible destinée à combler l'ouverture 10 située entre sa portion fixe 8 et la planche avant 5 du coffre 1, et - un organe de liaison 15 fixé de façon amovible sur le bord longitudinal avant 11 de sa portion fixe 8, le cas échéant entre la languette fixe 12 et la languette mobile 13 en position droite, et sur lequel se solidarise de manière amovible ladite trappe d'accès 14 par son bord longitudinal arrière 16.
Selon un mode de réalisation particulier, la trappe d'accès 14 est solidarisée sur l'organe de liaison 15 selon une liaison pivot autour d'un axe de pivotement 17 (Cf. ) parallèle à l'arrête interne dudit bord longitudinal avant 11 de ladite portion fixe 8.
Dans cette hypothèse, la trappe d'accès 14 est apte à pivoter autour de l'axe de pivotement 17 entre une position "fermée" dans laquelle elle comble l'ouverture 10 et une position "ouverte" dans laquelle elle dégage au moins en partie ladite ouverture 10.
Ledit organe de liaison 15 a alors avantageusement une forme générale de cornière et comprend : - une aile verticale 18 destinée à venir en appui contre le bord longitudinal avant 11 de la portion fixe 8 de la planche inférieure 6, et - une aile horizontale 19 issue de l'extrémité supérieure de ladite aile verticale 18 et s'étendant parallèlement à la face interne de la portion fixe 8, lorsque ladite aile verticale 18 est en appui contre le bord longitudinal avant 11.
L'aile verticale 18 de l'organe de liaison 15 a de préférence une forme congruente à celle du bord longitudinal avant 11 de la portion fixe 8 de la planche inférieure 6. Ainsi, si le bord longitudinal avant 11 présente une zone médiane en saillie en direction de l'ouverture 10, l'aile verticale 18 de l'organe de liaison 15 est alors telle qu'au moins sa face arrière présente une zone médiane en creux. On comprend que cette configuration particulière permet de faciliter la mise en place, le maintien et la fixation de l'organe de liaison 15 sur ladite portion fixe 8.
Ledit organe de liaison 15 comporte également un premier rebord 20 issu de la face avant de son aile verticale 18 et s'étendant dans la même direction que son aile horizontale 19, ledit premier rebord 20 recevant le long de son extrémité libre une portion de cylindre 21, l'axe longitudinal de cette dernière déterminant l'axe de pivotement 17 de la liaison pivot entre l'organe de liaison 15 et la trappe d'accès 14. Ladite portion de cylindre 21 est élastiquement déformable et avantageusement un cylindre de révolution, c'est-à-dire que sa section transversale a une forme circulaire.
Ledit organe de liaison 15 est fixé contre le bord longitudinal avant 11 de sa portion fixe 8 par tous moyens de fixation 22 adaptés tels que, par exemple, des vis autoperceuses, comme représenté sur les figures, des clips, ou encore des ensembles clameau - écrou.
Selon un autre mode de réalisation non représenté, l'organe de liaison 15 comporte en plus des éléments précédemment décrits une autre aile horizontale issue de l'extrémité inférieure de l'aile verticale 18 et s'étendant parallèlement à la face externe de la portion fixe 8, lorsque ladite aile verticale 18 est en appui contre le bord longitudinal avant 11 de ladite portion fixe 8. Dans cette configuration, l'organe de liaison 15 a alors une forme générale de C, l'autre aile horizontale remplaçant alors la languette fixe 12 de la portion fixe 8.
Par ailleurs, selon un mode de réalisation avantageux et en référence à la , l'aile verticale 18 de l'organe de liaison 15 comporte sur sa face interne un organe d'accouplement apte à coopérer avec un organe d'accouplement complémentaire disposé sur la languette mobile 13 de la portion fixe 8 pour assurer une liaison mécanique entre l'organe de liaison 15 et ladite languette mobile 13. L'organe d'accouplement est de préférence un deuxième rebord 23 issu de l'extrémité libre de ladite aile horizontale 19 et s'étendant dans la direction opposée à l'aile verticale 18 associée, ledit deuxième rebord 23 ayant une section transversale en forme de T. L'organe d'accouplement complémentaire est de préférence un rebord 24 issu de la face externe de ladite la languette mobile 13 et s'étendant en direction de la languette fixe 12, ledit rebord 24 ayant une section transversale en forme de L.
Ainsi, un tel support pour un module de gestion de fluides propose ainsi une disposition optimisée d’au moins une vanne qui entraine un encombrement réduit du module de gestion des fluides équipé d’un tel support.
Le support pour module de gestion des fluides selon l’invention peut en outre comprendre au moins une des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison :
L’invention a également pour objet un module de gestion des fluides comportant un support tel que décrit précédemment.
Le module de gestion des fluides peut en outre comprendre au moins une des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison :
La est une vue en perspective simplifiée d’un support pour module de gestion des fluides pour un véhicule, notamment automobile selon l’invention, support sur lequel les canaux de circulation n’ont pas été représentés.
La est une vue de côté du support pour module de gestion des fluides de la .
La est une vue du dessus simplifiée d’une deuxième face du support pour module de gestion des fluides selon l’invention ; la deuxième face présentant les canaux de circulation et une partie des éléments disposés sur cette deuxième face.
La est une vue en perspective simplifiée de la deuxième face du support pour module de gestion des fluides selon l’invention ; la deuxième face présentant les canaux de circulation et une partie des éléments disposés sur cette deuxième face.
La est une vue de dessus simplifiée d’une partie de la deuxième face du support pour module de gestion des fluides selon l’invention ; en particulier une première zone de circulation du fluide réfrigérant et destinée à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression, cette première zone présentant les canaux de circulation et une partie des éléments disposés sur cette première zone.
La est une vue de dessous d’une première face du support pour module de gestion des fluides selon l’invention.
La est une vue de dessus de la deuxième face du support pour module de gestion des fluides selon l’invention.
La est une vue de côté simplifiée de la deuxième face du support pour module de gestion des fluides selon l’invention, la deuxième face présentant les canaux de circulation et une partie des éléments disposés sur cette deuxième face.
L’invention concerne un support 10 pour un module de gestion de fluides pour un véhicule, notamment un véhicule automobile, ledit support 10 comportant au moins deux canaux 60 et 64 pour le circuit d’un fluide réfrigérant caractérisé en ce que le support 10 est formé d’au moins une première zone de circulation 12 du fluide réfrigérant et destinée à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression et d’une deuxième zone de circulation 14 du fluide réfrigérant et destinée au moins à la circulation du fluide réfrigérant à basse pression.
Lorsque la condition de fonctionnement de la première machine électrique EMG2 en mode générateur est remplie (condition 320) et lorsqu’une température T x en sortie du récupérateur TR, c’est-à-dire en entrée de la première chambre de combustion CC1, atteint ou dépasse une température de consigne β (condition 322), le procédé se poursuit avec l’étape 4 d’injection. L’atteinte de cette température permet que la combustion dans la première chambre de combustion CC1 puisse être initiée à chaud, ce qui permet donc de réduire les émissions de polluants.
Etape 4 (E4) : Injection de carburant dans la première chambre de combustion CC1 (et refroidissement du flux gazeux F1 par le refroidisseur de flux IC)
Au cours de cette étape, on injecte également du carburant dans la première chambre de combustion CC1 (410).
De préférence, mais non limitativement, le circuit de refroidissement du refroidisseur de flux IC est également activé à l’étape 4 (420). En variante, ce circuit de refroidissement est activé à un autre moment du cycle, par exemple dès l’étape 1, c’est-à-dire dès le démarrage du système thermodynamique. Une activation retardée du refroidisseur de flux IC jusqu’à l’étape 4 est toutefois préféré de sorte que le récupérateur TR puisse monter plus rapidement en température de manière à ce que le flux gazeux F1 entrant dans la première chambre de combustion CC1 chauffe plus vite, réduisant ainsi l’émission de polluants plus rapidement.
On contrôle le fonctionnement du système thermodynamique jusqu’à ce que la puissance de la turbine haute pression, c’est-à-dire la deuxième turbine T1, dépasse la puissance requise par le deuxième compresseur C2, et donc que la deuxième machine électrique EMG1 bascule également en mode générateur (430). Ainsi, à ce stade, une injection de carburant est effectuée à la fois dans la première et dans la deuxième chambre de combustion CC1 et CC2. En outre, les deux machines électriques EMG1 et EMG2 fonctionnent désormais en mode générateur.
Etape 5 (E5) : Contrôle, ou ajustement, des paramètres
Au cours de cette étape, on contrôle les températures en entrée de la première turbine T2 (T 3 ’’ , contrôle 512) et de la deuxième turbine T1 (T 3 , contrôle 510) en agissant sur la quantité de carburant injectée. Alternativement ou cumulativement, la température T 2’ du flux gazeux F1 en sortie du refroidisseur de flux IC est régulée par le refroidisseur de flux IC lui-même (contrôle 514).
Selon que le procédé décrit ci-dessus est mis en œuvre pour un démarrage à froid, c’est-à-dire après avoir refroidi jusqu’à la température ambiante, ou pour un démarrage à chaud, c’est-à-dire une interruption du fonctionnement du système thermodynamique après un cycle de fonctionnement antérieur au cours duquel ses composants seront montés en température, le temps nécessaire à l’atteinte des température minimales α et β différera. La chronologie des actions à partir de l’étape 1 reste néanmoins la même.
En référence à la , une sous-étape optionnelle (E5a) d’utilisation de réchauffeurs électriques tels que les réchauffeurs EH1 et EH2 illustrés en est maintenant décrite.
La mise en œuvre d’une sous-étape d’activation d’un réchauffeur électrique, par exemple par le réchauffeur électrique EH1 en amont de la chambre de combustion CC1 (145), ou, par le réchauffeur électrique EH2 en amont de la chambre de combustion CC2, voir schéma de la , permet de réchauffer le flux gazeux F1 entrant dans la chambre de combustion concernée avant d’y injecter du carburant lors des sous-étapes 210, respectivement 410. Dès lors, il devient possible de démarrer à chaud la chambre de combustion concernée. En outre, puisque le flux gazeux retourne au récupérateur thermique TR par la branche de récupération RB1, une partie de l’énergie du flux gazeux est récupérée dans le récupérateur TR, ce qui permet d’amorcer encore plus rapidement la montée en température du récupérateur.
L’énergie d’alimentation du réchauffeur électrique EH1 et/ou EH2, est tirée de la batterie de la voiture. Cette phase ne dure cependant que le temps de réchauffe, c’est-à-dire dure un temps inférieur à 3 minutes, de préférence moins de 2 minutes (en fonction de la puissance de la résistance électrique et surtout en fonction de la masse des pièces à chauffer/de leur inertie thermique). Le temps de réchauffe dépend de la puissance de la résistance électrique et de l’inertie des pièces du système thermodynamique dans son ensemble.
Dans l’exemple illustré, le dépassement d’une température seuil par la température mesurée T 3’ en entrée de la chambre de combustion CC2 grâce à l’activation de l’un (145) et/ou l’autre (314) des réchauffeurs électriques EH2 et EH1 peut servir de condition préalable supplémentaire, optionnelle, au démarrage de l’étape d’injection dans l’une et/ou l’autre des chambres de combustion CC2 et CC1 (voir ).
Enfin, lorsque l’une et/ou l’autre des températures T EH1 et T EH2 au niveau des réchauffeurs électriques EH1 et EH2 dépasse une température seuil D1 (520), respectivement D2 (530), il est possible de désactiver les réchauffeurs électriques EH1 et EH2 (525 et 535 en ).
L’invention a également trait à un système de pilotage d’un système thermodynamique du type décrit précédemment, le système étant configuré pour pouvoir mettre en œuvre le procédé de pilotage décrit ci-dessus. Le système comporte par exemple une unité de calcul capable de mettre en œuvre le procédé de pilotage décrit ci-dessus.
L’invention a également trait à un produit-programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé tel que décrit précédemment, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Le programme peut par exemple être chargé dans une unité de commande de véhicule automobile servant d’ordinateur.
Un autre objet de l’invention concerne un véhicule automobile configuré pour pouvoir mettre en œuvre le procédé de pilotage, décrit ci-dessus, d’un système thermodynamique.
Selon une caractéristique de l’invention, si la variation de tension en décharge est inférieure à la seconde valeur de seuil de tension, alors est mise en œuvre une troisième étape d’évaluation durant laquelle le système de diagnostic identifie, au cours d’une sous-étape d’identification et à partir de la variation de tension en décharge, plusieurs paramètres électriques représentatifs de la batterie, qu’il compare ensuite, au cours d’une sous-étape de comparaison, respectivement à plusieurs paramètres électriques de seuil respectifs, le système de diagnostic établissant que la batterie est inapte pour être régénérée lorsque l’un des paramètres électriques parmi les plusieurs paramètres électriques n’est pas conforme au paramètre électrique de seuil qui lui est associé parmi les plusieurs paramètres électriques de seuil, et potentiellement apte à être régénérée autrement.
Ainsi, si la batterie a été diagnostiquée à la fin de la seconde étape d’évaluation comme potentiellement apte à être régénérée, le procédé de diagnostic peut comprend une troisième étape d’évaluation faisant suite à la seconde étape d’évaluation et qui permet, avantageusement, à partir de la variation de tension en décharge observée, de déterminer plus précisément l’état de la batterie et, dans le cas où elle serait dégradée, les cause de ces dégradations.
La première valeur de seuil et la seconde valeur de seuil dépendent du type de batterie qui est diagnostiquée et de ses caractéristiques : batterie de démarrage ou batterie stationnaire, tension nominale et capacité.
Plus précisément, cette troisième étape d’évaluation consiste dans un premier temps, lors d’une sous-étape d’identification, à identifier et estimer la valeur de plusieurs paramètres électriques représentatifs de l’état de la batterie, en vue notamment de : - déterminer sa résistance interne : plus la résistance d’une batterie est élevée, plus la capacité de la batterie est faible. Les causes de l’augmentation de la résistance interne de la batterie sont nombreuses. Elle peut être due à la sulfatation des électrodes, à la corrosion, à la dégradation du contact électrode/collecteur de courant, etc. - déterminer la résistance de la batterie à des fortes variations de température, et notamment établir si elle présente un risque important de surchauffe. - déterminer les cause précises de la chute de tension qui peut être due à trois types de polarisations : une polarisation ohmique (ou chute ohmique) liée aux résistances des électrodes et des contacts des différents composants de la batterie ; une polarisation d’activation à l’interface électrode/électrolyte provoquée par le processus de transfert de charge dans l’électrolyte d’acide sulfurique entre les deux électrodes ; et une polarisation de concentration provoquée par la production d’eau distillée dans l’électrolyte lors des réactions de charge/décharge, et la cinétique de diffusion des espèces dans l’électrolyte.
Les valeurs relevées pour chacun des paramètres électriques sont ensuite comparées, lors d’une sous-étape de comparaison, à des valeurs de seuil représentatives d’une batterie non dégradée et pour laquelle la profondeur de décharge reste suffisamment faible pour permettre un fonctionnement nominal/correct de la batterie dans le cas où elle serait à nouveau chargée, soit un pourcentage de profondeur de décharge peu élevé. Par profondeur de décharge, il est entendu le pourcentage d'une batterie déchargée par rapport à sa capacité totale.
Si les valeurs de chacun des paramètres électriques sont conformes/en adéquation avec leurs valeurs de seuil respectives, alors la batterie testée est diagnostiquée comme étant potentiellement apte à être régénérée. Il est entendu, dans le cadre de la présente invention, qu’un paramètre électrique est conforme au paramètre électrique de seuil qui lui associé, lorsque la valeur de ce paramètre électrique est équivalente à ce paramètre électrique de seuil, à plus moins 15% près, et par exemple à plus ou moins 10% près.
Par contre, si l’une au moins des valeurs de chacun des paramètres électriques n’est pas conforme à la valeur de seuil associée, alors la batterie testée est diagnostiquée comme étant non régénérable.
Les valeurs des paramètres électriques de seuil dépendent du type de batterie qui est diagnostiquée et de ses caractéristiques : batterie de démarrage ou batterie stationnaire, tension nominale et capacité.
Selon une caractéristique de l’invention, les plusieurs paramètres électriques sont identifiés durant la sous-étape d’identification en corrélant la variation de tension en décharge à une tension de sortie d’un modèle électrique équivalent modélisé dans le système de diagnostic et représentatif de la batterie, lequel modèle électrique équivalent étant simulé avec le courant de décharge durant une durée de simulation égale à la durée de décharge.
Il est à noter que ces valeurs des paramètres électriques représentatifs des phénomènes mentionnés ci-avant causant la variation de tension en décharge (la chute de tension) de la batterie sont déterminées sans devoir accéder au contenu de la batterie. En effet, le système de diagnostic met en œuvre un modèle électrique équivalent permettant de simuler une tension de sortie de la batterie sous l’effet du courant de décharge et des phénomènes susmentionnés. Le système de diagnostic simule le modèle électrique équivalent pour une durée de simulation égale à la durée de décharge. Le système de diagnostic compare ensuite la variation de tension en décharge avec la tension de sortie du modèle électrique dans une simulation équivalente. In fine, le système de diagnostic identifie les valeurs de chacun des paramètres électriques lorsqu’il parvient à corréler la tension de sortie avec la variation de tension en décharge.
Selon une caractéristiques de l’invention, les plusieurs paramètres électriques comprennent une résistance de chute ohmique, une résistance de transfert de charge, une résistance de diffusion, une capacitance de transfert de charge, et une capacitance de diffusion ; et les plusieurs paramètres électriques de seuil comprennent une résistance de chute ohmique de seuil, une résistance de transfert de charge de seuil, une résistance de diffusion de seuil, une capacitance de transfert de charge de seuil, et une capacitance de diffusion de seuil.