INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le terminal PC comprend aussi un module de communication NFC/IBC’ configuré pour établir des communications sans contact, et en particulier pour émettre un signal destiné à être transmis par le corps de l’utilisateur, et pour recevoir en retour un signal électromagnétique qui a transité et a été réémis par le corps. Ce module comprend classiquement une antenne NFC (ANT’) adaptée pour recevoir des signaux sur la voie radio et via le corps humain, de manière à ce qu’un signal électrique modulé transporté par le corps soit apte à être reçu par l’antenne NFC quand elle se trouve en proximité avec le corps de l’utilisateur. Par adapté, on entend que l’antenne peut être amplifiée, ou que l’antenne dispose d’un gain suffisamment élevé. Acquérir une telle antenne ou l’amplifier est à la portée de l’homme du métier. Le module NFC/IBC’ comporte aussi un démodulateur non représenté, destiné à recevoir via l’antenne un signal électrique modulé et à le transformer en un signal numérique destiné à être transmis à l’unité de traitement, un modulateur, un contrôleur et des composantes logicielles ( firmware , etc.) nécessaires à la mise en œuvre des communications NFC/IBC.
Tous les modules communiquent classiquement entre eux via un bus de données (non représenté)
La illustre une trame de requête NFC/IBC selon un mode particulier de réalisation de l’invention.
On rappelle que les communications NFC peuvent couvrir deux types d’applications liées à deux modes de fonctionnement différents sur un dispositif NFC :
- Le premier mode, dit mode lecteur, se rapporte à la lecture de données sur des dispositifs de type transpondeurs, ou cartes NFC. Le dispositif dans ce mode est actif. Il transmet des commandes comme il les enverrait à une carte sans contact selon le standard ISO 14443 (ou Felica). Il génère un champ magnétique qui, au contact de l'antenne de la carte passive, induit un courant électrique qui alimente la carte.
- Le second mode, dit mode émulation, met en œuvre une émulation d'un module de communication en champ proche, typiquement pour sécuriser des transactions électroniques entre une application stockée sur le dispositif et une borne externe de lecture, ou terminal lecteur ; dans ce mode, l'équipement NFC du dispositif est utilisé de manière passive. Il simule le comportement qu'aurait une carte sans contact passive. Il est capable de recevoir un message d’initialisation du lecteur.
Les principales étapes d’initialisation de la communication NFC entre un émetteur et une carte sont définies dans la partie 3 de la norme ISO 14443-3. Pour une carte de type B, le terminal lecteur envoie une requête d’identification (appelée “REQB” ou « WUPB ») et attend une réponse (appelée “ATQB”) de la part du terminal mobile. Ce mode de réalisation se propose de réutiliser un tel message protocolaire, de manière à insérer une indication de requête de connexion au réseau (DCX) dans le message de requête (MSG1) et optionnellement un certain nombre de données pour la communication subséquente (identifiant DID du terminal, SSID, etc.).
Comme illustré à la , et détaillé dans la norme 14443-3 précitée, le message REQB/WUPB normalisé contient :
un octet de début de trame, SOF ; un octet de préfixe d'anticollision APf (de valeur fixe, en hexadécimal 0x5) ; un octet dit « AFI » indiquant la famille d'application représentant le type d'application ciblé par le lecteur NFC (toutes applications – code 00, transport, finances, télécommunication, etc.) Seules les cartes de proximité avec des applications du type indiqué par l'AFI sont autorisées à répondre à une commande REQB/WUPB avec un AFI différent de "00". Lorsque AFI est égal à "00", toutes les cartes de proximité doivent traiter REQB/WUPB. Ces règles de codage sont spécifiées dans le tableau 12 de la norme 14443 précité, reproduit ci-dessous ; un octet « param » indiquant notamment le type de requête (REQB ou WUPB) ; un octet « CRC_B » sur deux octets comportant un code permettant de détecter et corriger les erreurs.
La illustre une réutilisation possible de ces champs, concernant un mode d’implémentation particulier.
Le message MSG1 de requête de connexion contient, selon cet exemple (MSG1_1), le message de début de trame (SOF) suivi immédiatement des octets de données nécessaires à la requête IBC. Comme le champ AFI est écrasé, le module NFC du point d’accès ne répondra pas à cette requête. Les champs de données peuvent comprendre notamment un identifiant du terminal (DID, par exemple l’adresse MAC du terminal), le nom du réseau (réparti sur deux octets selon l’exemple), etc. Le message contient aussi un octet « CRC_IBC » sur deux octets comportant un code permettant de détecter et corriger les erreurs.
Le message MSG1 de requête de connexion contient, selon un second exemple (MSG1_2),
un premier octet de préfixe d'anticollision APf, non modifié, puis l’octet « AFI » adapté pour l’IBC tout en conservant une compatibilité avec la norme. En référence au tableau 12 de la norme 14443 précité, reproduit ci-dessus, la valeur 0x0 du premier demi-octet correspond à une sous-famille privative du type précisé dans le second demi-octet. On peut donc utiliser ce second demi-octet pour préciser un type de requête IBC (ici, DCX, la demande de connexion au réseau local, par exemple DCX = ‘1’). On notera qu’il est possible, de cette manière, de prévoir plusieurs types de requêtes, variant notamment selon le type de réseau : connexion à un réseau de type Wi-Fi, de type Bluetooth, de type Ethernet, mobile, etc.
illustre une vue d’ensemble d’un système de test des temps d’allumage et d’extinction automatiques des feux de croisement d’un véhicule automobile, selon l’invention ;
illustre un logigramme des principales étapes du procédé de pilotage mis en œuvre par le système selon l’invention ; et
illustre graphiquement les résultats d’un test réalisé avec le système selon l’invention.
La illustre une vue en perspective de la partie avant d’un véhicule automobile VHL, à l’arrêt, en situation de test pour homologation par un système SYS selon l’invention. Le système SYS est agencé pour s’adapter au véhicule VHL et à l’extérieur de ce dernier de manière non intrusive. La partie avant comporte notamment la face avant FAV du véhicule VHL sur laquelle sont montés deux blocs optiques d’éclairage et/ou de signalisation BED et BEG. Les blocs optiques BED, BEG permettent de fournir diverses fonctions d’éclairage et/ou de signalisation à l’avant du véhicule VHL et notamment une fonction de feux de croisement. Les feux de croisement sont respectivement intégrés dans les blocs optiques BED et BEG et sont désignés volontairement par les mêmes références BED et BEG. Les fonctions d’éclairage et/ou de signalisation sont gérées par un module de gestion de l’éclairage et/ou de signalisation MGE mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du réseau de bord du véhicule VHL désignés également par ECU, acronyme anglosaxon pour (Electronic Control Unit). Le module de gestion MGE pilote le système SAE d’allumage et l’extinction automatiques des feux de croisement BED et BEG du véhicule VHL en exploitant les informations de luminosité (intensité lumineuse) fournies par au moins un capteur de luminosité CDL disposé derrière le parebrise PBR (du côté intérieur, ou côté habitacle, du véhicule VHL). Le capteur de luminosité CDL est généralement associé à au moins un capteur de pluie, et l’ensemble supportant ces deux types de capteurs est désigné par l’acronyme CDPL (Capteur De Pluie et de Luminosité). Le capteur CDL est généralement fixé contre le parebrise PBR et relié à un prolongement de la garniture du plafond de l’habitacle du véhicule VHL qui s’étend vers l’avant du véhicule VHL. Le capteur CDL est agencé pour être en regard de la partie haute du parebrise PBR en étant sensiblement centré sur le parebrise PBR sans déborder dans le champ de vision du conducteur. Il est connecté au module de gestion MGE via un bus, par exemple de type CAN, non représenté.
Pour les besoins du test, le véhicule VHL est placé dans une chambre de test et de préférence dans une chambre noire CHN pour éviter toute pollution lumineuse.
Le système SYS selon l’invention met en œuvre une source lumineuse LHA, notamment une lampe à ampoule halogène de puissance d’environ 300 à 500 W, agencée en regard du capteur CDL pour simuler, à l’intérieur de la chambre noire CHN, des variations de la luminosité ambiante que subit un véhicule en environnement extérieur dans des conditions réelles de roulage. L’éclairage produit par la lampe LHA est piloté par des moyens de pilotage MDP qui sont organisés à l’intérieur d’une baie de pilotage BDP disposée dans la chambre noir CHN à proximité du véhicule VHL. La lampe LHA est logée comporte un boitier BPR, par exemple un boitier de projecteur de type projecteur de cinéma, du commerce.
Pour assurer un montage adapté de la lampe LHA permettant de remplir les exigences attendues pour la mesure des temps d’allumage et d’extinction des feux de croisement BED et BEG, un assemblage formant un support SUP pour la lampe LHA est décrit ci-après. Dans cet assemblage SUP, un premier ensemble de profilés tubulaires de section rectangulaire PRB, s’étend transversalement au parebrise PBR en étant sensiblement parallèle à la surface extérieure du parebrise PBR. Il est fixé de manière amovible sur la surface extérieure du parebrise PBR. Ce premier ensemble de profilés PRB comporte au principal une barre transversale BTR qui est configurée pour s’étendre en travers du parebrise PBR, suivant la grande dimension du parebrise PBR (direction perpendiculaire à l’axe longitudinal du véhicule VHL). Elle est maintenue sur le parebrise PBR par deux paires de ventouses PVD, PVG agencées respectivement aux deux extrémités de la barre BTR. Des poignées de manutention POM des paires de ventouses PVD, PVG (ou autres tiges de liaison entre deux ventouses d’une même paire) sont fixées respectivement aux deux extrémités de la barre BTR au moyen de systèmes de liaison pivot, par exemple, des chapes non représentées, permettant à la barre BTR de pivoter sensiblement autour de sa grande dimension et ainsi de s’adapter au galbe du parebrise PBR. La barre transversale BTR supporte encore une embase EMB en forme générale de « V », centrée sur la grande dimension de la barre BTR et réalisée également à partir de profilés tubulaires assemblés les uns autres. L’embase EMB s’étend sensiblement parallèlement à la surface extérieure du parebrise vers le bas du parebrise quand l’assemblage est monté sur le parebrise PBR ; les extrémités libres des branches du V étant solidarisées à la barre transversale BTR.
La lampe LHA est montée à l’extrémité libre d’un deuxième ensemble de profilés tubulaires de section rectangulaire PRM formant un mât télescopique MTE qui est fixé à rotation, à son autre extrémité, désignée ci-après par extrémité basse, sur le premier ensemble de profilés tubulaires de section rectangulaire PRB. La lampe LHA est articulée autour de l’extrémité libre du mât MTE de manière à permettre l’orientation du faisceau d’éclairage vers la zone de détection du capteur de luminosité CDL. Des pointeurs laser (non représentés) agencés, par exemple au quatre angles du boitier BPR de la lampe LHA, de forme générale d’un parallélépipède rectangle, permettent de centrer très précisément le faisceau sur le capteur CDL. L’extrémité basse du mât MTE est fixée en étant articulée et centrée sur la partie commune des branches du V et se trouve donc éloignée de la barre BTR en étant déportée vers le bas du parebrise PBR. Une tige filetée, tendeur ou autre moyens formant un bras de soutien BRS (ou jambe de force) du mât MTE et participant au réglage de l’inclinaison du mât MTE, est agencée entre une interface mécanique BAG du mât MTE et le milieu de la barre transversale BTR. Une extrémité du bras BRS est fixée à l’interface BAG qui définit une bague coulissante sur le mât MTE dont le blocage en position est réalisé par une molette de serrage, non représentée. L’autre extrémité du bras BRS est fixée à rotation sur le milieu de la barre BTR. Cette bague BAG en coulissant le long du mât MTE permet de régler l’inclinaison du mât MTE par rapport à la face extérieure du parebrise PBR et donc la distance entre la lampe LHA et le parebrise PBR. L’embase EMB peut comporter en outre un pied en caoutchouc, non représenté, réglable en hauteur, fixé sous la partie commune des branches du V pour fournir une butée d’appui amorti sur la face extérieure du parebrise PBR. Les profilés sont réalisés de préférence en aluminium pour limiter le poids de l’assemblage sur le parebrise PBR et faciliter sa manutention par un seul opérateur. Les profilés peuvent être assemblés entre eux par des méthodes connues de mécanosoudage ou autres méthodes d’assemblage comme des pattes de tôles fixées aux profilés par rivetage, soudure ou autre.
L’assemblage formé par les premier et deuxième ensembles de profilés PRB et PRM tel que décrit ci-dessus, permet d’obtenir un support SUP rigide et équilibré de la lampe LHA au-dessus du parebrise PBR, avec des moyens de réglable fiable et répétables. L’assemblage est facile à réaliser et simple à manipuler. D’autres variantes de réalisation d’un support SUP de lampe LHA respectant les mêmes contraintes sont envisageables sans sortir du cadre de la présente invention.
Pour mesurer l’intensité lumineuse fournie par la lampe LHA et perçue par le capteur de luminosité CDL, le système de test SYS met en œuvre une sonde SLX d’un luxmètre (luxmètre du commerce). La sonde SLX est disposée au voisinage du capteur de luminosité CDL sur la face extérieure du parebrise PBR, dans la zone de détection du capteur CDL. Les valeurs d’intensité sont donc précisément mesurées pour le pilotage de l’éclairage par les moyens de pilotage MDP et pour répondre aux exigences des seuils d’intensité imposés par la norme ECE 48 et son annexe 13. La sonde SLX est fixée de manière amovible sur le parebrise PBR par tout moyen de fixation temporaire : patte adhésive ou bande adhésive, support à ventouse, …
Pour mesurer les temps de réaction du système SAE d’allumage et d’extinction automatiques des feux de croisement BED et BEG du véhicule VHL qui pour les besoins de la mesure est activé pendant le test, des capteurs de lumière de type photodiodes PDD et PDG sont respectivement disposées également de manière amovible sur les vitres (ou glace) des blocs optiques d’éclairage BED et BEG du véhicule VHL et plus particulièrement en regard des éléments optiques, non représentés, des feux de croisement BED et BEG. Les photodiodes PDD et PDG sont également fixées de manière amovible sur les vitres des bloc optiques BED et BEG par tout moyen de fixation temporaire : pate adhésive, bande adhésive double face, support à ventouse, …
Les capteurs : la sonde SLX de luxmètre et les photodiodes PDD et PDG, sont reliés respectivement à la baie de pilotage BDP par des liaisons filaires permettant d’acheminer les informations délivrées par les capteurs à la baie de pilotage BDP. La lampe LHA est reliée à la baie par un câble d’alimentation électrique CEL ; la baie de pilotage BDP pilotant l’alimentation électrique de la lampe LHA suivant une loi de commande déterminée.
La illustre un logigramme des principales étapes du procédé de pilotage mis en œuvre par les moyens de pilotage MDP. Le procédé est entièrement automatisé et se base sur un programme de test qui enchaine des séquences déterminées d’allumage et d’extinction de la lampe LHA, répondant à la loi de commande déterminée, et enregistre les états (éteints/allumés) des feux BED et BEG, correspondant.
Le procédé de la est décrit ci-après en parallèle de la qui illustre graphiquement le pilotage de la lampe LHA et l’état des feux BED et BEG correspondant vu par les photodiodes PDD et PDG. Un premier diagramme (diagramme supérieur) représente une loi de commande de l’intensité lumineuse de de la lampe LHA, exprimée en lux, en fonction du temps, exprimé en seconde (s) et un deuxième diagramme (diagramme inférieur), mis en correspondance du premier diagramme, représente la courbe d’évolution de l’état des feux BED et BEG : « allumé » (Etat = 1), « éteint » (Etat = 0), en fonction du temps exprimé en seconde (s).
Le procédé comporte les étapes suivantes.
Il est également envisageable dans une solution plus simple qu’aucun échangeur thermique 18 ne soit utilisé et que le fluide caloporteur, qui peut être de l’air à pression ambiante, soit aspiré dans le boîtier 8 puis refoulé en dehors du boîtier 8 par un ventilateur (non représenté). On comprend que dans ce dernier cas, le potentiel de réchauffement et de refroidissement du système 1 de régulation thermique est beaucoup plus limité que les deux premiers cas.
Typiquement, l’exemple par l’immersion est plus efficace pour les échanges thermiques car la surface spécifique d’échange est plus grande et l’évacuation en dehors de chaque module 7 de batterie 3 par circulation du fluide caloporteur diélectrique est rapide ce qui permet des grandes efficacité et réactivité de régulation propres à satisfaire aussi bien la charge (en borne de charge rapide) que la décharge (consommation électrique du véhicule 4 automobile à forte charge) de grande puissance électrique de la batterie. En outre, l’échange thermique est très efficace car il se fait directement par convection du fluide caloporteur sur l’enveloppe de chaque cellule 9 d’accumulation d’énergie électrique. De manière connexe, la régulation par immersion est également plus sûre contre la propagation du feu éventuel de la batterie 3 dans le véhicule 4 automobile.
Avantageusement selon l'invention, chaque module 7 de batterie 3 comporte un dispositif 19 de surveillance d’une caractéristique du fluide contenu dans le boîtier 8 du module 7 différente de la température afin de diagnostiquer la détérioration d’au moins une des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique enfermées dans le boîtier 8.
Selon l'invention, il est prévu que la batterie 3 soit formée de plusieurs modules 7 connectés électriquement en parallèle ou en série ce qui présente plusieurs avantages. Il est tout d’abord plus simple de réguler thermiquement plusieurs modules 7 de batterie 3 qu’un unique volume comportant le même nombre de cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique. Il est également plus simple d’implanter dans le véhicule 4 automobile plusieurs modules 7 de batterie 3 qu’un unique volume comportant le même nombre de cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique. Enfin, il est plus simple de pouvoir changer un module 7 de batterie 3 comportant des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique défaillantes plutôt que de changer la batterie 3 entière pour seulement une faible partie de cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique défaillantes. On comprend ainsi que le diagnostic du dispositif 19 de surveillance permettra de rapidement faire vérifier d’éventuelles cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique défaillantes en connaissant déjà le module 7 de batterie 3 à vérifier.
En outre, de manière avantageuse, chaque module 7 de batterie 3 peut, selon l'invention, détecter la détérioration d’au moins une de ses cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique afin de gérer au plus tôt l’arrêt de l’emballement thermique de la batterie 3. La solution évidente pour résoudre un problème d’emballement thermique serait de surveiller la température des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique. Toutefois, ce n’est pas la solution suivie par l’invention.
Ainsi, il a été constaté que pour éviter les déformations de chaque cellule 9 d’accumulation d’énergie électrique et donc la détérioration des organes entourant chaque cellule 9 d’accumulation d’énergie électrique, il est généralement prévu une soupape d’échappement 21, formée souvent par une partie frangible destinée à se briser à partir d’une pression interne prédéterminée, pour laisser communiquer la surpression à l’extérieur de la cellule 9 d’accumulation d’énergie électrique. Une fois la soupape d’échappement 21 ouverte, la cellule 9 d’accumulation d’énergie électrique n’est donc plus fonctionnelle.
L’invention tire donc partie de cette observation pour, non pas suivre la température de chaque cellule 9 d’accumulation d’énergie électrique, mais surveiller au moins une autre caractéristique que la température du fluide présent dans le module 7 de batterie 3 telle que la composition, la pression, la transparence ou la conductivité pour déterminer si un fluide tel qu’un gaz s’est échappé d’au moins une des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique du module 7 de batterie 3 afin de diagnostiquer un emballement thermique. En effet, il est coûteux et complexe de monter un capteur de température sur chaque cellule 9 d’accumulation d’énergie électrique et la prise de température unique dans le boîtier 8 ne permet pas de détecter à coup sûr et suffisamment tôt un emballement thermique d’une des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique. De manière différente selon l'invention, il est détecté une anomalie après la destruction d’au moins une des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique. Ainsi, l’emballement thermique est localisé immédiatement parmi les modules 7 de la batterie 3 et suffisamment tôt pour éviter qu’il ne se propage aux autres cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique du module 7 de batterie 3 et/ou aux autres modules 7 de batterie 3. Enfin, avantageusement selon l'invention, le dispositif 19 de surveillance est compatible à une grande variété de types de systèmes 1 de régulation thermique comme expliqué ci-dessus.
Le dispositif 19 de surveillance peut comporter au moins un élément 13 de détection monté sur le boîtier 8 du module 7 et destiné à déterminer la présence d’un fluide de pollution échappé d’au moins une des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique différent du fluide contenu dans le boîtier 8 du module 7 de batterie. Avantageusement selon l'invention, l’élément 13 de détection peut aussi bien être monté à l’intérieur qu’à l’extérieur du boîtier 8 suivant l’implantation ou le type de la batterie 3. Bien entendu, plusieurs éléments 13 de détection identiques (même caractéristique détectée du fluide présent dans le module 7 de batterie 3) et/ou différents (plusieurs caractéristiques différentes détectées du fluide présent dans le module 7 de batterie 3) peuvent être présents sur un même module 7 afin d’améliorer le diagnostic de l’unité 11 de contrôle.
Selon une première variante, l’élément 13 de détection peut comporter un capteur de concentration afin de mesurer la concentration en fluide de pollution échappé d’au moins une des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique dans le fluide contenu dans le boîtier 8. On comprend donc que dès qu’une infime proportion est présente, le dispositif 19 de surveillance pourra diagnostiquer un emballement thermique.
Selon une deuxième variante, l’élément 13 de détection peut comporter un capteur de pression afin de mesurer une variation de pression dans le fluide contenu dans le boîtier 8 générée par le fluide de pollution échappé d’au moins une des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique. Avantageusement selon l'invention, dès qu’une variation de la pression du fluide dans le module 7 de batterie 3 est au-dessus d’un seuil prédéterminé (tel que la pression moyenne des autres modules 7 de batterie 3, un écart par rapport à une pression normale à une température donnée ou un écart par rapport à une pression prédéterminée telle que la pression ambiante en dehors du boîtier 8), le dispositif 19 de surveillance pourra diagnostiquer un emballement thermique.
Selon une troisième variante, l’élément 13 de détection peut comporter un capteur de conductivité afin de mesurer une variation de conductivité dans le fluide contenu dans le boîtier 8 générée par le fluide de pollution échappé d’au moins une des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique. Avantageusement selon l'invention, dès qu’une variation de la conductivité (ou inversement la résistivité) du fluide dans le module 7 de batterie 3 est en dehors de seuils prédéterminés (tel que la conductivité moyenne des autres modules 7 de batterie 3, un écart par rapport à une conductivité normale à une température donnée ou un écart par rapport à une conductivité prédéterminée), le dispositif 19 de surveillance pourra diagnostiquer un emballement thermique.