INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’âme centrale 30 définit optionnellement, du fait de découpe et/ou du fraisage (ou encore par une mise en forme lors d’un moulage), deux aires (par ses faces axiales opposées F31, F32) qui sont chacune supérieure à l’aire définie axialement par la deuxième partie 20 et inférieure à l’aire définie axialement par chaque face F1, F2 de la première partie 10 à section en L. Dans la première partie 10, il est prévu une première épaisseur e10, pour chacune des deux portions qui s’étendent à 90° l’une de l’autre depuis leur jonction J longitudinale (où est formée une arête de coin ou angle rentrant du profilé). Cette épaisseur e10 peut être supérieure ou égale à 80 mm, de préférence comprise entre 90 et 120 mm, ce qui assure une bonne résistance. Ceci assure une robustesse dans l’enveloppement des poteaux 13 et 13’ et aussi l’enveloppement de poutres comme décrit en détail plus loin, par un profilé d’angle 1 d’un seul tenant qui est moins dense que les poutres et poteaux 11, 11’, 12, 12’, 13, 13’.
L’âme centrale 30 peut être comparativement plus épaisse, dans une ou deux directions (X, Y), que l’épaisseur e10, de la première partie. L’épaisseur maximale de l’âme centrale 30 est par exemple comprise entre 140 et 320 mm.
Le profilé d’angle 1 peut être constitué d’un matériau plus léger que le béton ou autre matériau constitutif des poteaux structurels d’ossature. Par exemple, le matériau du profilé d’angle 1 contient essentiellement un polymère ou matériau plastique alvéolaire M thermiquement isolant, par exemple sous la forme de PSE (polystyrène expansé) ou de matériau rigide incluant du polyuréthane. Plus généralement, le profilé d’angle 1 peut être conçu à partir d’un matériau non minéral ou d’une structure composite obtenue d’un bloc, en cumulant des avantages de légèreté, de robustesse et de propriétés d’isolation thermique. A titre d’exemple, le matériau plastique alvéolaire M consiste essentiellement en du polystyrène expansé présentant une densité comprise entre 16 et 25 kg/m 3 , par exemple environ 20 kg/m 3 .
Dans des formes de réalisation, le profilé d’angle 1 est réalisé d’un seul tenant, typiquement en une seule pièce résultant d’un moulage à chaud et obtenu après au moins une opération de découpe ou opération similaire pour retirer du matériau, afin de former les cavités C1, C2, C3, C4 du profilé 1. A titre d’exemple non limitatif, il peut être prévu successivement : de faire une découpe dans un bloc de polystyrène puis de réaliser un fraisage. Parmi des options de production du bloc de construction moulé constituant le profilé d’angle 1, on a notamment le choix entre la réalisation d’une découpe suivie d’opération(s) de fraisage ou la succession de découpes.
Les régions de jonction de l’âme centrale 30 avec la première partie 10 et avec la deuxième partie 20 peuvent être identique sur la totalité de la longueur de l’âme centrale 30. La section de cette âme centrale 30 peut se situer entièrement à l’intérieur des limites de la section du profilé d’angle 1, avec un écartement d’au moins 100 mm par rapport au plus petit carré inscrit dans ces limites. Optionnellement, le profilé d’angle est dépourvu de partie saillante du côté de l’angle rentrant formé par la première partie 10, c’est-à-dire à l’opposé du premier côté 2 et à l’opposé du deuxième côté 3, les faces externes de la première partie 10 pouvant être sensiblement planes.
En référence à la , il peut être prévu que la section du profilé d’angle 1 soit inscrite dans un carré 80 (virtuel) dont la largeur d1 coïncide avec deux dimensions de la partie extérieure 10, qui a une section transversale en L.
Bien qu’une réalisation en une seule pièce soit préférée, le profilé 1 peut aussi résulter d’une étape d’assemblage entre au moins deux sous-blocs complémentaires, assemblés et emboités/ajustés l’un contre l’autre. Après l’étape d’assemblage du profilé 1, il n’y a aucune mobilité relative de l’un par rapport à l’autre des sous-blocs dans le profilé 1, en particulier après avoir disposé deux poteaux 13, 13’ de part et d’autre de l’âme centrale 30, en remplissant les cavités C1 et C2. Utilisation de s profilés d’angle et mode d’assemblage de panneaux
Un procédé d’assemblage d’un ensemble à au moins quatre coins avec un profilé d’angle correspondant peut être mise en œuvre, par exemple en montant d’abord deux poteaux 13, 13’ (de longueur identique entre eux ou avec l’un qui est éventuellement plus court) verticalement contre l’âme centrale 30 du premier profilé d’angle 1 et en montant une paire de poutres 11’, 12’ (haute et basse) insérées dans les cavités d’extrémité 3, 4 de part et d’autre du poteau 13, 13’, ce qui permet de démarrer l’assemblage de panneaux de construction sur un des deux côtés du premier profilé d’angle 1. La flèche de direction X1 sur la illustre un possible démarrage d’emboîtement de panneaux de construction.
Un scellement peut être prévu pour la mise en place des poteaux 13, 13’. Ils peuvent inclure chacun un goujon en acier (par exemple un goujon Trimex®) à leur base, s’insérant axialement dans un orifice adapté, par exemple déjà prévu dans la dalle D. Du côté supérieur du poteau 13, 13’, des extrémités A axialement saillantes, par exemple en acier, peuvent être formées pour occuper un sous-volume de la cavité d’extrémité C4, par exemple au plus près de la face F32.
Dans certaines options, tout ou partie des poutres hautes 12, 12’ peuvent reposer/siéger sur une partie de la face F32 et/ou sur le poteau 13, 13’ correspondant, en s’étendant dans la cavité d’extrémité C4. Dans des options, il s’agit d’une insertion partielle des poutres préfabriquées et un clavetage est réalisé avec un mortier 15 (mortier de clavetage, par exemple de la marque Clavexpress® du type 700 ou équivalent) venant enrober les extrémités saillantes d’armature A et finir de remplir la cavité d’extrémité C3 au-dessus de la face F32, comme illustré sur la (extrémités A apparaissant en pointillés dans la jonction résultant du clavetage).
Un agencement optionnellement différent peut être prévu en partie basse, dans la cavité d’extrémité C3. Eventuellement, au moins une des poutres basses 11, 11’ constitue un butoir solidaire de la dalle D. Le butoir peut être à base de béton/béton armé. Il peut être obtenu par exemple sous la forme d’une talonnette (allongée) en matière rigide, éventuellement en matière plastique. La fixation mécanique d’une talonnette préfabriquée pour former une poutre basse peut, en option, permettre d’augmenter l'épaisseur de polystyrène. Cette talonnette, jointe à un poteau 13, 13’, peut avoir essentiellement une fonction de positionnement et alignement des panneaux de construction 41, 42, sans rôle structurel. Les poteaux 13 et 13’ peuvent être en béton armée ou fibré, par exemple du genre fibré à ultra haute performance. Une partie des poutres, par exemple les poutres hautes 12, 12’ peuvent aussi être en béton fibré.
est nombre de parois de l’habitacle,
est le flux de chaleur par convection au niveau des parois intérieures de l’habitacle,
est le flux de chaleur par convection en interne de l’habitacle.
Le modèle d’habitacle utilise comme variables d’entrée des valeurs de température et d'humidité relative à l'intérieur de l’habitacle, une humidité relative à l'extérieur de l’habitacle, une intensité solaire, une vitesse du véhicule automobile 3, une vitesse de l'air entourant le véhicule automobile 3, un nombre d’occupants. Ces variables sont déterminées soit pas paramétrage initial du modèle, soit par mesure. En sortie, le modèle d’habitacle détermine en temps réel une température et un humidité relative de l’habitacle.
Le modèle thermo-physiologique est par exemple du type d’un modèle de Gagge, comportant au moins un segment et deux nœuds. Ce modèle prend comme variables d’entrée la température et l'humidité relative dans l’habitacle, un taux métabolique, une vitesse de l'air dans l’habitacle, un indice d'isolation des vêtements. Ces variables sont déterminées soit pas paramétrage initial du modèle, soit par mesure. En sortie, le modèle thermo-physiologique détermine une température de cœur et une température de peau.
Le modèle thermo-physiologique décrit le bilan énergétique suivant :
Où S est un taux de chauffage ou de rafraichissement du corps représentatif de l’occupant de l’habitacle, M est un taux net de chaleur produit par le métabolisme, E est une chaleur perdue par évaporation, R est une chaleur gagnée ou perdue par rayonnement, C est une chaleur gagnée ou perdue par convection et W est le travail effectué par le corps.
Le modèle PMV est un modèle qui vise à prédire une valeur moyenne des votes d'un groupe d'occupants sur une échelle de sensation thermique en sept points. L'équilibre thermique est atteint lorsque la production de chaleur interne d'un occupant du véhicule automobile 3 est égale à sa perte de chaleur. Le bilan thermique d'un individu peut ainsi être influencé par les niveaux d'activité physique, l'isolation des vêtements, ainsi que les paramètres de l'environnement thermique de l’habitacle. Par exemple, la sensation thermique est généralement perçue comme meilleure lorsque les occupants d'un espace ont le contrôle de la température intérieure.
Le modèle PMV repose ainsi sur une équation de bilan thermique déterminée en fonction d’un débit d'air dans l’habitacle, de l'isolation des vêtements des occupants, de la température de l’air dans l’habitacle, la température de globe noir, la température humide de l’air dans l’habitacle, et la vitesse de l’air dans l’habitacle.
Consécutivement, il est possible de déterminer un indice de non-satisfaction PPD qui établit une prédiction quantitative du pourcentage d'insatisfaits thermiques déterminé à partir du PMV et selon la formule suivante :
Ainsi, selon l’invention, le modèle de cabine est utilisé pour alimenter le modèle thermo-physiologiste qui alimente ensuite à son tour le modèle PMV pour mettre à jour en temps réel l’indice de non-satisfaction PPD. Le système de chauffage et de climatisation 2 est alors asservi, par exemple via une régulation de type proportionnel, intégral, dérivé, afin de faire converger l’indice de non-satisfaction vers 0, représentatif d’un confort thermique neutre, c’est-à-dire optimal, ni trop chaud ni trop froid.
Ainsi, durant l’étape d’activation 10 du système de chauffage et de climatisation 2, un débit du flux d’air soufflé dans l’habitacle est d’abord maximal afin d’initier efficacement un désembuage des parois vitrées. Par la suite, si le confort thermique calculé est égal au point de fonctionnement, alors un débit du flux d’air soufflé par le système de chauffage et de climatisation 2 est réduit en dessous d’un seuil acoustique de débit. A contrario, si le confort thermique calculé est différent du point de fonctionnement, alors au moins un des paramètres fonctionnels du système de chauffage et de climatisation 2 est modifié afin de faire converger le confort thermique calculé en direction du point de fonctionnement. A cet effet, une première partie du flux d’air généré par le système de chauffage et de climatisation 2 est orientée en direction des parois vitrées de l’habitacle, et une deuxième partie du flux d’air est orientée en direction de l’occupant.
En référence à la , il est représenté un véhicule automobile 3 comportant un système de chauffage et de climatisation 2 configuré pour propulser dans l’habitacle un flux d’air régulé selon le procédé de régulation thermique 1 tel que décrit précédemment.
En synthèse, l’invention concerne un procédé de régulation thermique 1 d’un système de chauffage et de climatisation 2 dont la régulation est assurée via un modèle numérique qui modélise les échanges thermiques opérant dans l’habitacle, les occupants et le milieu extérieur à l’habitacle, en vue d’optimiser un confort thermique évalué sur la base d’un indice de non-satisfaction déterminé par le modèle numérique en fonction des paramètres fonctionnels du système de chauffage et de climatisation 2. L’invention permet ainsi d’optimiser à la fois le désembuage des parois vitrées du véhicule automobile 3 et de maximiser le confort thermique des occupants.
Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile L’invention concerne le domaine des dispositifs de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile ainsi qu’un véhicule automobile comprenant un tel dispositif.
Le dispositif de contrôle DC et/ou les calculateurs, comprennent les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à la mise en œuvre d’un procédé, notamment un procédé selon l’invention, notamment le moyen de contrôle de la batterie principale BMS.
L’invention porte donc sur un procédé de détermination de l’autonomie kilométrique restante, à un instant donné, d’un mode de propulsion électrique d’un véhicule automobile.
Ce véhicule comprend : - l’ensemble de dispositifs consommateurs OD1, OD2, C1, CLI comprenant une machine motrice électrique MM1, MM2 apte à propulser le véhicule pour le mode de propulsion électrique, - la batterie de traction BR1 propre à alimenter l’ensemble des dispositifs consommateurs OD1, OD2, C1, CLI, - le moyen de recharge OBC de la batterie de traction BR1, - le contrôleur de batterie BMS propre à mettre en œuvre le procédé, ce procédé exécutant à tout instant des étapes 10 de : - détermination de l’état d’énergie SOE de la batterie de traction BR1, - détermination de la capacité énergétique restante CSOE de la batterie de traction BR1, - détermination de l’état de charge SOC de la batterie de traction BR1, - affichage de l’autonomie kilométrique restante 50 du véhicule en mode de propulsion électrique.
Ce procédé exécute des étapes 20 de: - tant que l’état de charge SOC est compris entre 100% inclus et un premier seuil d’état de charge SOCs1, détermination de l’autonomie kilométrique restante à l’instant donné en divisant la capacité énergétique restante CSOE à l’instant donné par une consommation kilométrique d’énergie prédéterminée et constante CMH.
Ce premier seuil d’état de charge SOCs1 est par exemple compris entre 70 et 90% inclus, notamment 80%.
La consommation kilométrique d’énergie prédéterminée et constante CMH est mémorisée par le contrôleur de batterie et correspond par exemple à une capacité énergétique à neuf de la batterie à un état de charge de 100%, divisée par une autonomie kilométrique homologuée du véhicule.
Un autre exemple de consommation kilométrique d’énergie prédéterminée et constante CMH correspond par exemple à la plus petite capacité énergétique à neuf pour un état de charge de 100% parmi des batteries d’un parc de cette batterie, divisée par une autonomie kilométrique homologuée du véhicule.
La illustre ce parc de batteries de traction et divulgue un diagramme faisant correspondre un état d’énergie SOE exprimé en absolu par des KWh avec différents états de charge SOC r, SOC u1, SOC u2 d’un parc de batteries neuves de même conception et issues d’un même procédé de fabrication. Ce parc neuf est ici constitué de deux batteries, mais bien évidemment c’est un cas simpliste puisqu’en réalité on pourra envisager des centaines voire des milliers de batteries de tractions identiques. La illustre une première batterie et une deuxième batterie, pour simplifier. Ces deux batteries étant de conception identique, elles présentent les mêmes valeurs d’état d’énergie maximale théoriques SOE tmax et minimale SOE tmin, ici respectivement 50 KWh et 0 KWh. Ce sont des exemples numériques mais qui ne sont absolument pas limitatifs, la batterie de traction pourrait par exemple avoir une valeur d’état d’énergie maximale théoriques SOE tmax supérieure à 50 KWh, par exemple 80 ou 100 KWh ou d’avantage.
Ces deux batteries ont chacune un d’état de charge théorique SOC t dont une valeur de 0% correspond à l’état d’énergie minimale théorique SOE tmin de 0KWh et une valeur de 100% (pleine charge) correspond à l’état d’énergie maximal théorique SOE tmax de 50KWh. Ainsi en pleine charge, c’est-à-dire avec un état de charge théorique SOC t à 100%, ces batteries ont une capacité énergétique restante théoriquement de 50 KWh (50 KWh – 0 KWh).
Mais ces valeurs d’état d’énergie maximale théoriques SOE tmax et minimale SOE tmin ainsi que l’état de charge théorique SOC t à 100% ou à 0% ne sont volontairement jamais atteints car dans ce cas l’état de santé de la batterie se dégraderait fortement, voire il apparaitrait une température excessive de l’une des cellules de la batterie, ou une panne du véhicule nécessitant l’intervention d’un service de maintenance voire le changement de la batterie. C’est pourquoi le contrôleur de batterie BMS est configuré de sorte à maintenir la batterie de traction BR1 dans un état de charge dit utile, par exemple un premier état de charge utile SOCu1 pour la première batterie, et un deuxième état de charge utile SOC u2 pour la deuxième batterie.
Ces états de charge dits utiles SOCu1, SOCu2 sont généralement les états de charge implicites utilisés par l’homme de l’art. C’est par exemple le cas dans le texte de ce document, l’état de charge SOC ainsi que les seuils SOCs1, SOCs2, SOCs3 étant implicitement exprimés dans l’échelle de l’état de charge utile SOCu1, SOCu2.
La chaîne de transmission comprend ici, en complément de la première machine motrice électrique MM1, un arbre de transmission et des moyens de couplage de cette première machine motrice à cet arbre de transmission. Le contrôle d’au moins la première machine motrice électrique MM1 et des moyens de couplage est assuré par le dispositif de contrôle DC, dit de supervision du véhicule, via le réseau de communication CAN. Le dispositif de contrôle DC contrôle le premier onduleur OD1 de la première machine motrice MM1.
On notera également que dans la sous-étape 10 de l’étape 10-50 on (le dispositif de surveillance DS) compare aussi au deuxième seuil s2 chaque tension us venant d’être déterminée. Dans ce cas, lorsque la tension us est supérieure ou égale au deuxième seuil s2, ou lorsque la tension us est supérieure au premier seuil s1 et inférieure au deuxième seuil s2 pendant une durée qui est inférieure à la deuxième durée d2, on (le dispositif de surveillance DS) retourne effectuer la sous-étape 10. En revanche, lorsque la tension us est supérieure au premier seuil s1 et inférieure au deuxième seuil s2 pendant une durée qui est supérieure à la deuxième durée d2, on (le dispositif de surveillance DS) effectue la sous-étape 40.
On notera également que de préférence dans la sous-étape 40, en cas d’interdiction temporaire d’alimenter en courant converti la sortie SC du convertisseur CV, on alimente le (le dispositif de surveillance DS déclenche l’alimentation du) réseau de bord RB avec de l’énergie électrique qui est issue de la batterie de servitude BS. Cela permet avantageusement de continuer à (ou de) faire fonctionner des équipements électriques qui sont couplés au réseau de bord RB, mais sans risque de remontée de courant dans le convertisseur CV via sa sortie SC.
On notera également que l’étape 10-50 peut aussi comprendre une sous-étape 50 dans laquelle on considère qu’une microcoupure préalablement détectée n’est plus présente lorsque la tension us déterminée devient supérieure à un troisième seuil s3 pendant une durée qui est au moins égale à une troisième durée d3 choisie, après une interdiction temporaire d’alimenter en courant converti la sortie SC du convertisseur CV suite à la détection d’une microcoupure. Dans ce cas, on (le dispositif de surveillance DS) ré-autorise le fonctionnement normal et complet du convertisseur CV, et on cesse de générer une (le dispositif de surveillance DS cesse de déclencher la génération d’une) alerte pour l’usager ou bien on diffère cette cessation jusqu’à ce que le véhicule V soit réveillé après avoir été endormi.
Par exemple, en présence d’un réseau de bord RB de type 12 volts, on peut utiliser un troisième seuil s3 qui est compris entre 8 volts et 10 volts. A titre d’exemple illustratif, le troisième seuil s3 peut être égal à 9 volts.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-50, la troisième durée d3 peut être comprise entre 50 ms et 200 ms. A titre d’exemple illustratif, la troisième durée d3 peut être égale à 100 ms. Mais d’autres valeurs de troisième durée d3 peuvent être utilisées, et notamment on pourrait utiliser des troisièmes durées d3 différentes selon la phase de vie. Par exemple, la valeur de chaque troisième durée d3 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
On notera également que dans la sous-étape 50 on peut considérer qu’une sous-tension préalablement détectée n’est plus présente lorsque la tension us déterminée devient supérieure à un quatrième seuil s4 pendant une durée qui est au moins égale à une quatrième durée d4 choisie, après une interdiction temporaire d’alimenter en courant converti la sortie SC du convertisseur CV suite à la détection d’une sous-tension. Dans ce cas, on (le dispositif de surveillance DS) ré-autorise le fonctionnement normal et complet du convertisseur CV, et on cesse de générer une (le dispositif de surveillance DS cesse de déclencher la génération d’une) alerte pour l’usager ou bien on diffère cette cessation jusqu’à ce que le véhicule V soit réveillé après avoir été endormi.
Par exemple, en présence d’un réseau de bord RB de type 12 volts, on peut utiliser un quatrième seuil s4 qui est compris entre 8 volts et 10 volts. A titre d’exemple illustratif, le quatrième seuil s4 peut être égal à 9 volts.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-50, la quatrième durée d4 peut être comprise entre 500 ms et 2 s. A titre d’exemple illustratif, la quatrième durée d4 peut être égale à 1 s. Mais d’autres valeurs de quatrième durée d4 peuvent être utilisées, et notamment on pourrait utiliser des quatrièmes durées d4 différentes selon la phase de vie. Par exemple, la valeur de chaque quatrième durée d4 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Dans ce qui précède les exemples de fourchette de valeurs et les exemples de valeur illustrative des troisième s3 et quatrième s4 seuils sont identiques, mais ils pourraient être différents.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de recharge CC (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour le stockage temporaire de chaque tension us déterminée et d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de recharge CC (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins la tension us déterminée, pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mise en forme et/ou démodulée et/ou amplifiée, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de recharge CC (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres d’interdiction temporaire d’alimenter en courant converti la sortie SC du convertisseur CV, ou des messages d’alerte de l’usager, ou des messages contenant un code défaut.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller la tension us sur la sortie SC du convertisseur CV du véhicule V, afin de détecter des microcoupures ainsi qu’éventuellement des sous-tensions.