INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, les deux dispositifs de ventilation supérieurs 42, 44 sont montés à coulissement respectivement sur la première paire 80 et sur la seconde paire 82 de glissières supérieures selon des directions parallèles aux deux parties latérales 64, 66 et, de la partie antérieure 60 jusqu'à la partie postérieure 62 du cadre 58.
Selon l'exemple présenté sur la , la première paire de glissières supérieure 80 s'étend à une distance de ladite une des deux parties latérales 66, sensiblement égale au sixième de la longueur des profilés cornières antérieur 68 et postérieur 70.
Et à l'opposé, la seconde paire de glissières supérieure 82 s'étend de la même façon à une distance de ladite autre partie latérale 64, sensiblement égale au sixième de la longueur des profilés cornières antérieur 68 et postérieur 70.
Les deux dispositifs de ventilation supérieurs 42, 44 sont mus respectivement par deux moteurs électriques pour pouvoir générer un flux d'air H vers le dessus du cadre 58 comme on l'expliquera ci-après.
Le fait que les ouvertures soient obturables permet de faciliter le transport de ces cuves, pleines ou vides.
Les conduites de transfert de fluide et/ou les câbles électriques sont constitués de portions de câbles ou de portions de conduite comportant à leurs extrémités des éléments de connexions connectables et dé-connectables à des prises complémentaires présentes au niveau desdites parois d’une ou plusieurs des ouvertures obturables présentes sur différentes cuves de l’installation modulaire.
De façon avantageuse, les conduites de transfert de fluide et/ou les câbles électriques sont constitués de portions de câbles ou de portions de conduite aptes à être fixés via des fiches de connexion présentes au niveau d’autres éléments de connexion et/ou au niveau d’une ou plusieurs ouvertures obturables. Les fiches de connexion permettent des connexions et des déconnexions rapides des différentes portions de câbles et/ou portions de conduites.
Dans le cadre de l’invention, les conduites de transfert de fluide comprennent :
- une conduite de transfert de la phase aqueuse depuis la première cuve directement vers le dispositif de cisaillement ou vers la quatrième cuve de préparation d’une pré-émulsion
- une conduite de transfert de fluide caloporteur entre les moyens de fourniture de fluide caloporteur et le moyen de chauffage de la première cuve, et
- une conduite de transfert de phase huileuse, depuis la deuxième cuve directement vers le dispositif de cisaillement ou vers la quatrième cuve de préparation d’une pré-émulsion
- une conduite de transfert de fluide caloporteur entre les moyens de fourniture de fluide caloporteur et le moyen de chauffage de la deuxième cuve, et
- une conduite de transfert de la pré-émulsion depuis la quatrième cuve lorsqu’elle est présente vers le dispositif de cisaillement
- une conduite de transfert de l’émulsion depuis le dispositif de cisaillement vers la troisième cuve de stockage de l’émulsion, et
- des conduites d’alimentation de la deuxième cuve en composants de la phase huileuse, notamment en corps gras végétal et/ou minéral et en agents tensioactifs, depuis des cuves de stockage externes.
Dans le cadre de l’invention, l’installation modulaire comprend également différents groupes de pompages comprenant :
- une pompe d’alimentation en eau de la première cuve depuis une cuve de stockage d’eau,
- une pompe de circulation de la phase aqueuse depuis la première cuve vers le dispositif de cisaillement ou vers la quatrième cuve de préparation d’une pré-émulsion
- des pompes d’alimentation en composants de la phase huileuse depuis des cuves de stockage externes vers lad deuxième cuve,
- une pompe de circulation de la phase huileuse depuis la deuxième cuve directement vers le dispositif de cisaillement ou vers la quatrième cuve de préparation d’une pré-émulsion
La classification est par exemple obtenue en comparant la valeur de d1 déterminée à la troisième opération (et la valeur de d2 le cas échéant) à un ensemble de valeurs (dites troisièmes informations) de référence d1 ref (et un ensemble de valeurs de référence d2 ref respectivement, dites quatrièmes informations), chaque valeur de d1 ref (respectivement d2 ref ) étant représentative d’un type de ligne et associée(s) à la classe du type de ligne associé à cette classe.
Ainsi, pour la classe correspondant au :
- premier type type T1, d1 ref = 3 m et d2 ref = 10 m ;
- deuxième type T’1, d1 ref = 1.5 m et d2 ref = 5 m ;
- troisième type T3, d1 ref = 3 m et d2 ref = 1.33 m ;
- quatrième type T2, d1 ref = 3 m et d2 ref = 3.5 m ;
- cinquième type T’3, d1 ref = 20 m et d2 ref = 6 m ; et
- sixième type T4, d1 ref = 39 m et d2 ref = 13 m.
La classe dont d1 ref et d2 ref sont les plus proches de d1 et d2 déterminées à la troisième opération est sélectionnée lors du processus de classification, le type de la ligne détectée correspondant alors au type de ligne associé à la classe sélectionnée.
Dans une cinquième opération, le système ADAS est contrôlé en fonction du type de la ligne de marquage au sol déterminé à la quatrième opération.
Lorsque le système ADAS correspond au système SALC, l’autorisation ou l’interdiction de mettre en œuvre le changement de voie semi-automatique est déterminé selon le type de la ligne de marquage au sol. Il est par exemple autorisé lorsque le type correspond au premier type T1 et interdit lorsque le type correspond au cinquième type T’3 ou au sixième type T4.
Selon un mode de réalisation particulier, lorsque le système ADAS correspond au système SALC, le processus décrit ci-dessus est mis en œuvre lors de la réception de la requête de déclencher un changement de voie semi-automatique (correspondant par exemple à l’activation des clignotants du côté du changement de voie souhaité) et uniquement pour la ligne de marquage au sol située entre la voie de circulation courante 100 et la voie adjacente à cette ligne 100 du côté de l’activation des clignotants.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le processus est mis en œuvre pour chaque ligne de marquage au sol détecté ou pour seulement les lignes de marquage au sol délimitant latéralement (à droite et à gauche) la voie de circulation courante du véhicule 10.
La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour déterminer le type d’une ligne de marquage au sol et/ou pour contrôler un système ADAS, par exemple un système SALC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
L’unité de siège 50b, dont le siège 51b est positionné au centre du groupe latéral, comporte quant à elle deux banquettes rabattables. Une première banquette 54b est positionnée sur une banquette 55b fixe, et se rabat dans le sens du couchage sur l’assise 511b du siège 51b de l’unité de siège 50b. Une seconde banquette 56b, qui est située côté couloir, se rabat perpendiculairement à la surface de couchage. Les deux banquettes 54b et 56b rabattues offrent alors une surface de couchage suffisante pour les passagers.
Chaque unité de siège 50 comprend une paroi 58 ainsi qu’une coque 57 qui l’isole de l’unité de siège adjacente. La paroi 58 peut être pleine, ou opaque.
Chaque unité de siège 50 est en outre complétée d’une tablette 59 escamotable ainsi que d’un écran 52 orientable dans différentes directions afin de pouvoir l’utiliser à la fois en position assise et en position allongée.
La représente en perspective, côté couloir, un groupe latéral contenant six unités de siège. Les deux sièges situés à droite de la figure sont des exemples des unités de siège 50a et 50b en configuration lit, montrant ainsi les banquettes 54a et 56b rabattues.
Le mode de réalisation décrit en référence aux figures 7 et 8 admet également une alternative, où les groupes latéraux G sont constitués uniquement d’unités de siège similaires à l’unité de siège 50b, l’alternative consistant à ce que les banquettes situées de part et d’autre du siège, soit fixes, et non plus rabattables, comme cela est le cas dans l’actuel mode de réalisation.
La représente un arrangement 500’ selon un cinquième mode de réalisation, comprenant également deux groupes latéraux G, disposés de part et d’autre d’un couloir central 510 de circulation de la cabine.
Selon l’exemple illustré, les sièges 51 des unités de siège 50 sont cette fois-ci alignés le long du même axe longitudinal Q’ parallèle au couloir.
Chaque unité de siège 50 comprend principalement un siège 51, une paroi 58 permettant d’isoler, au sein d’un même groupe latéral G, ladite unité de l’unité de siège se situant devant elle, un écran orientable 52, d’une tablette 59 amovible et deux banquettes fixes 55 et 56.
Chaque siège comporte une assise 511 et un dossier 512 ainsi que des accoudoirs 515 réglables en hauteur. De chaque côté du siège 51 se situent deux banquettes 55 et 56.
Les banquettes 55 et 56 se situent dans un même plan D que l’assise 511 du siège 51, et permettent d’obtenir une surface de couchage suffisante, avec ladite assise, en complément des accoudoirs 515 en position basse. Les banquettes 55 et 56 sont fixes, c’est-à-dire que contrairement aux banquettes 54b et 56b du mode de réalisation décrit précédemment, les banquettes 55 et 56 ne sont pas rabattables.
Ensemble de toit relevable de type « champignon » amélioré pour véhicule automobile, véhicule comprenant un tel ensemble, et procédé d’installation DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine de l’invention est celui des toits relevables pour véhicules automobiles.
Plus précisément, l’invention concerne un ensemble de toit relevable de type « champignon » pour véhicule automobile, destiné à être monté au niveau d’une ouverture sensiblement rectangulaire d’un toit de véhicule automobile.
L’invention trouve notamment des applications dans la modification et l’amélioration de véhicule automobiles anciens, parfois appelé « retrofitting » en terminologie anglaise. En particulier, l’invention est adaptée pour être mise en œuvre sur des véhicules multi-usages, également appelés « combi ». Spécifiquement, l’invention peut être mise en œuvre sur les modèles de véhicule T1, T2 et T3 du constructeur Volkswagen (marque déposée).
ÉTAT DE LA TECHNIQUE Il est connu de l’art antérieur des techniques de toit relevable pour véhicules automobiles, en particulier de type champignon. La plupart des véhicules, notamment de type multi-usage, sont mis à disposition avec un toit classique, sans ouverture ni toit relevable. Un toit relevable présente l’avantage d’augmenter l’espace disponible à l’intérieur du véhicule, et en particulier d’augmenter la hauteur sous plafond localement. Cela est particulièrement souhaitable lorsque le véhicule est utilisé à des fins d’habitation, un utilisateur du véhicule pouvant alors souhaiter pouvoir se tenir debout dans le véhicule.
Les véhicules multi-usages sont généralement mis à disposition sans toit relevable, ou bien sont préparés en sortie d’usine par un préparateur de façon à présenter un toit relevable. Bien que cette possibilité permette d’obtenir un véhicule disposant d’un toit relevable, cette option reste couteuse pour l’utilisateur, et ne peut généralement pas être mise en œuvre sur des véhicules anciens sans difficultés.
Il est aujourd’hui connu des techniques permettant à des utilisateurs de véhicule d’installer des ensembles de toit relevable sur des véhicules multi-usages. De telles techniques impliquent en général une découpe, particulièrement fastidieuse, du toit du véhicule, suivie d’une installation d’un ensemble de toit relevable.
Selon un mode de réalisation, ledit au moins un déflecteur peut être agencé pour occuper : - avant fonctionnement du générateur de gaz : une position de soutien dans laquelle il peut coopérer avec les premiers ou deuxièmes moyens d’étanchéité frangibles pour obturer respectivement le premier ou le deuxième orifice de sortie, - pendant le fonctionnement du générateur de gaz : une position d’écran, dans laquelle, après rupture des premiers ou deuxièmes moyens d’étanchéité frangibles, le déflecteur, déplacé (ou basculé ou incliné ou penché) depuis la position de soutien, peut former écran aux premiers gaz sous pression et/ou aux deuxièmes gaz sous pression.
Selon un mode de réalisation, le générateur de gaz peut comprendre un premier déflecteur et un deuxième déflecteur.
Selon un mode de réalisation, le générateur de gaz peut comprendre un premier déflecteur et un deuxième déflecteur, le premier et le deuxième déflecteur sont articulés pour se déployer dans des directions opposées suivant des axes parallèles de sorte à se déplacer et/ou déformer de manière parallèle. Autrement dit, le premier et le deuxième déflecteur sont chacun ancrés sur le générateur de gaz via une portion charnière et peuvent basculer vers des directions opposées ou radialement opposées, l’axe de rotation du premier et du deuxième déflecteur étant parallèles. En particulier, dans une vue en coupe selon un plan perpendiculaire (ou sensiblement perpendiculaire) à l’axe de rotation du premier déflecteur et du deuxième déflecteur et lors de l’ouverture, le premier déflecteur et le deuxième déflecteur pivotent tous deux dans le même sens de rotation (le premier déflecteur et le deuxième déflecteur pivotent tous deux dans le sens horaire, ou anti horaire).
Selon un mode de réalisation, le premier déflecteur et le deuxième déflecteur peuvent être formés par des languettes inclinées (dans la position d’écran, après déclenchement du générateur de gaz).
Selon un mode de réalisation, le premier déflecteur et le deuxième déflecteur peuvent être agencés pour imposer des directions de vidange opposées, et de préférence radialement opposées, aux premiers gaz sous pression et aux deuxièmes gaz sous pression.
Selon un mode de réalisation, le premier déflecteur et le deuxième déflecteur peuvent être formés respectivement par une portion de la première chambre et par une portion de la deuxième chambre, et la première chambre la deuxième chambre peuvent présenter des structures identiques.
Selon un mode de réalisation : - le premier déflecteur peut comprendre une première portion d’ancrage ou de charnière sur la première chambre, et - le deuxième déflecteur peut comprendre une deuxième portion d’ancrage ou de charnière sur la deuxième chambre, la première portion d’ancrage ou de charnière et la deuxième portion d’ancrage ou de charnière peuvent être décalées angulairement par rapport à un axe du générateur de gaz. Autrement dit, les déflecteurs (ou languettes) sont orientés dans des direction radiales distinctes pour imposer les directions ou trajectoires de vidange.
Selon un mode de réalisation, le décalage angulaire peut être d’au moins 45°, de préférence d’au moins 90° et très préférentiellement d’au moins 150°. On peut même prévoir un décalage de 180°.
Selon un mode de réalisation, les premiers moyens d’étanchéité frangibles et/ou les deuxièmes moyens d’étanchéité frangibles peuvent comprendre un opercule, de préférence un opercule soutenu, de préférence un opercule soutenu par ledit au moins un déflecteur. Les premiers moyens d’étanchéité frangibles et les deuxièmes moyens d’étanchéité frangibles peuvent être respectivement situés dans la première chambre et dans la deuxième chambre.
Selon un mode de réalisation, le générateur de gaz peut comprendre au moins un allumeur pyrotechnique, agencé entre la première chambre et la deuxième chambre. On peut prévoir deux allumeurs pyrotechniques, agencés entre la première chambre et la deuxième chambre. Ledit au moins un allumeur pyrotechnique peut déboucher dans la zone de diffusion.
Selon un mode de réalisation, le générateur de gaz peut comprendre un diffuseur délimitant la zone de diffusion, agencé entre la première chambre et la deuxième chambre. Le diffuseur peut être typiquement une paroi métallique comportant des trous de diffusion. Selon une direction axiale du générateur de gaz, le diffuseur de gaz peut comporter des trous de diffusion sur au moins 200°, au moins 230°, au moins 260°.
Un deuxième aspect de l’invention se rapporte à un module de sécurité, comprenant : - un générateur de gaz selon le premier aspect, - un boîtier, - un coussin gonflable, dans lequel ledit au moins un déflecteur peut être agencé pour : - diriger les premiers gaz sous pression, de préférence de l’hydrogène, vers le coussin gonflable, et/ou, - diriger les deuxièmes gaz sous pression, de préférence de l’oxygène, vers le boîtier ou une paroi du coussin gonflable accolée au boîtier, ou une zone morte de la zone de diffusion.
Un troisième aspect de l’invention se rapporte à un véhicule automobile comprenant un générateur de gaz selon le premier aspect, ou le module de sécurité du deuxième aspect.
représente une vue en perspective d’un générateur de gaz selon l’invention, comprenant deux chambres séparées par une zone de diffusion centrale supportant aussi deux sous-ensembles d’allumage ;
représente une vue en coupe du générateur de gaz de la pour montrer en particulier la zone de diffusion ;
Selon le mode de réalisation illustré sur la , les moyens de solidarisation 7 sont portés au niveau de la jonction entre la traverse 523 et le tronçon de liaison supérieur 5222.
Les moyens de solidarisation 7 sont avantageusement choisis parmi les moyens de liaison mécaniques adaptés à une solidarisation avec la structure de réception C, par exemple des colliers venant autour des barres longitudinales ou des montants verticaux.
Et, selon l’invention, ledit au moins un conduit de réception 55 s’étend sur au moins une partie de la longueur de l’organe tubulaire métallique 51, et de préférence de l’un au moins desdits trois tronçons 521, 522, de préférence encore l’un au moins desdits deux tronçons de liaison 522.
De préférence, ledit au moins un conduit de réception 55 est constitutif dudit organe tubulaire métallique 51. Ledit au moins un conduit de réception 55 forme alors au moins une partie de la longueur de l’organe tubulaire métallique 51.
De préférence, ledit au moins un conduit de réception 55 s’étend alors sur au moins une partie du tronçon de liaison inférieur 5221.
L’ouverture 5511 dudit conduit de réception 55 est ménagée avantageusement à la jonction entre ledit conduit de réception 55 et ledit tronçon montant 521.
De manière générale, l’orientation dudit au moins un conduit de réception 55 définit l’orientation dudit au moins un organe longitudinal flexible 6.
En effet, ledit au moins un organe longitudinal flexible 6 et ledit au moins un conduit de réception 55 dudit organe tubulaire métallique 51 définissent des axes longitudinaux 6’,55’ qui s’étendent avantageusement coaxialement l’un par rapport à l’autre.
Les axes longitudinaux 6’, 55’ s’étendent avantageusement dans le plan général P.
Ledit au moins un conduit de réception 55 dudit organe tubulaire métallique 51 et ledit au moins un organe longitudinal flexible 6 définissent un angle allant de 1° à 50° par rapport à un plan horizontal (correspondant encore à l’angle des axes longitudinaux 6’, 55’ par rapport à l’horizontal), avec une pente croissante dans le sens avant vers arrière.
Partie arrière La partie arrière 6, flexible, comprend (voire consiste en) au moins un organe longitudinal flexible 6 (désigné par le même repère dans un souci de simplicité).
Par « organe longitudinal », on entend avantageusement une pièce ayant la forme générale d’une barre.
Par « organe longitudinal flexible », on entend en particulier un organe longitudinal qui est apte, d’une part, à être déformé par l’animal venant s’appuyer sur la partie arrière 6 et, d’autre part, à reprendre totalement sa forme après l’arrêt de l’appui exercé par l’animal.
Chaque organe longitudinal flexible 6 est avantageusement rectiligne, au repos.
Un organe longitudinal flexible 6 est par exemple réalisé dans un matériau plastique, choisi par exemple parmi PEHD, PP, avantageusement tubulaire.
Une extrémité arrière 6a, libre, de cet organe longitudinal flexible 6 comporte avantageusement un élément de protection, avantageusement une pièce sphérique.
Selon l’invention, la structure de dossier et la structure d’assise comprennent chacune un cadre réalisé dans un matériau thermoplastique expansé, chacun desdits cadres étant traversé par une pluralité de bandes unidirectionnelles comprenant chacune des fibres intégrées dans une matrice en matériau thermoplastique. De cette manière, un siège selon l’invention présente une bonne tenue mécanique tout en demeurant léger, car toutes les armatures métalliques habituellement rencontrées sur les sièges des véhicule actuels, ont été en grande partie supprimées et remplacées par des armatures en thermoplastique. Avantageusement, le cadre de la structure de dossier est fermé et présente quatre segments parallèles deux à deux. De façon préférentielle, le cadre de la structure de dossier est de forme rectangulaire. Préférentiellement, le cadre de la structure d’assise est ouvert et présente trois segments, dont deux d’entre eux sont parallèles et dont le troisième relie ces deux segments parallèles en étant perpendiculaire à celui-ci. Les cadres peuvent être pleins ou creux. Les bandes unidirectionnelles relient les segments de chaque cadre en ménageant entre elles des espaces, de façon à définir une paroi discrète (non continue). Les bandes unidirectionnelles sont légères et présentent également une bonne résistance mécanique. Lorsque le siège est fini d’être assemblé, les bandes unidirectionnelles peuvent être recouvertes par un matériau de type mousse ou tissu. Selon une autre variante de réalisation, ces bandes unidirectionnelles ne sont recouvertes par aucun matériau de garnissage et constituent les parties du siège qui seront directement au contact du corps d’une personne qui serait assise sur le siège. Les différents matériaux utilisés dans un siège selon l’invention sont légers et facilement recyclables. Il n’est pas exclu qu’un siège selon l’invention conserve quelques pièces métalliques, par exemple pour assurer sa fixation dans un véhicule et/ou pour assurer le pivotement de la structure de dossier sur la structure d’assise. L’intégration de ces pièces métalliques peut être réalisée par surmoulage plastique des interfaces métalliques de fixation.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le cadre de la structure d’assise et le cadre de la structure de dossier sont réalisés dans un matériau thermoplastique poreux. Le fait que le matériau soit poreux permet d’alléger un peu plus un siège selon l’invention, tout en lui assurant toujours une bonne tenue mécanique.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le cadre de la structure d’assise et le cadre de la structure de dossier sont réalisés en polypropylène expansé. L’élaboration d’un tel matériau est facile et bien maitrisée.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les fibres des bandes unidirectionnelles sont à choisir parmi des fibres de carbone et des fibres de verre.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les bandes unidirectionnelles définissent des barreaux, qui sont parallèles au sein d’un même cadre. La structure de dossier et la structure de dossier sont ainsi bien structurées, et présentent ainsi une résistance mécanique homogène et équitablement répartie. La distance séparant deux bandes unidirectionnelles consécutives est préférentiellement constante.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la structure de dossier est réglable en inclinaison sur la structure d’assise autour d’un axe de rotation, les barreaux de la structure d’assise et les barreaux de la structure de dossier étant tous parallèles audit axe de rotation. Si le siège était placé dans un véhicule, les barreaux de la structure de dossier et de la structure d’assise s’étendraient tous suivant un axe transversal Y dudit véhicule.
Selon une caractéristique possible de l’invention, une couche en polyuréthane recouvre les barreaux du cadre de la structure d’assise et du cadre de la structure de dossier. Cette couche en polyuréthane apparait sous la forme d’une mousse qui est avantageusement surmoulée sur les barreaux de chaque cadre, et permet d’accroitre les conditions de confort pour une personne qui serait assis sur le siège.