INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De manière avantageuse, outre son rôle de solvant, l’eau permet d’accéder à une composition lubrifiante présentant de bonnes propriétés de refroidissement, et pouvant être mise en œuvre comme fluide de refroidissement des différents organes dans un système de propulsion de véhicule électrique ou hybride.
Par « fluide de refroidissement » au sens de la présente invention, on entend désigner un fluide apte à dissiper la chaleur générée par un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride. Plus précisément, un tel fluide est caractérisé par une capacité d’absorption thermique accrue lors de son contact avec une pièce en échauffement.
Selon un mode de réalisation particulier, l’eau mise en œuvre dans une composition lubrifiante aqueuse requise selon l’invention est de l’eau déminéralisée ou osmosée, en particulier de l’eau déionisée.
En particulier, le ou lesdits composés polyalkylène glycols peuvent être mis en œuvre dans une composition lubrifiante aqueuse requise selon l’invention en une teneur d’au moins 5,0 % massique, de préférence comprise entre 5,0 % et 50 % massique, plus préférentiellement entre 10 % et 40 % massique, en particulier entre 10 % et 20 % massique, par rapport à la masse totale la composition.
De préférence, une composition lubrifiante aqueuse mise en œuvre selon l’invention comprend moins de 17 % en composé(s) polyalkylène glycol(s), plus préférentiellement entre 10 % et 15 % massique en composé(s) polyalkylène glycol(s).
Il est entendu qu’une composition lubrifiante aqueuse mise en œuvre selon l’invention peut comprendre un unique polyalkylène glycol ou un mélange de plusieurs polyalkylène glycols différents.
Selon une variante de réalisation, il est possible de mettre en œuvre, alternativement au(x) polyalkylène glycol(s) ou conjointement à celui(ceux)-ci, un ou plusieurs polymère(s) de vinylpyrrolidone.
Par « polymère », on entend désigner, au sens large, aussi bien des homopolymères de vinylpyrrolidone, que des copolymères formés à partir de la vinylpyrrolidone et d’un ou plusieurs autres monomères.
Ainsi, d’une manière plus générale, une composition lubrifiante aqueuse mise en œuvre selon l’invention peut comprendre un ou plusieurs polymère(s) de vinylpyrrolidone, en particulier choisis parmi les polyvinylpyrrolidones (notées PVPs).
Les polyvinylpyrrolidones répondent plus particulièrement à la formule suivante :
dans laquelle n représente le nombre moyen d’unités constitutives du polymère.
De tels composés peuvent être synthétisés selon toute méthode connue de l’homme du métier, notamment par polymérisation de la N -vinylpyrrolidone, et peuvent également être disponibles commercialement.
Des polyvinylpyrrolidones convenant plus particulièrement à l’invention présentent une masse moléculaire moyenne en poids (Mw) comprise entre 20 000 et 50 000 g.mol -1 , de préférence entre 25 000 et 45 000 g.mol -1 .
En particulier, le ou lesdits polymères de vinylpyrrolidone, en particulier choisis parmi les polyvinylpyrrolidones, peuvent être présents dans une composition lubrifiante aqueuse selon l’invention en une teneur d’au moins 5,0 % massique, de préférence comprise entre 5,0 % et 50 % massique, plus préférentiellement entre 10 % et 40 % massique, en particulier entre 10 % et 20 % massique, par rapport à la masse totale la composition.
La ligne de masse est une ligne électrique à un potentiel électrique de référence, par exemple égal à 0 V.
La ligne de masse et la ligne haute tension proviennent de la station de recharge, via une prise de recharge. Le dispositif de connexion de l’ensemble de recharge électrique conforme au premier aspect de l’invention comporte une ligne de masse et une ligne haute tension analogue à celles de la station de recharge et destinées à être connectées à celles respectivement de la prise de recharge provenant de la station de recharge afin d’établir une connexion électrique.
Dans la deuxième configuration de commutation électrique, la batterie électrique de traction est destinée à être chargée par la station de recharge délivrant un courant alternatif et une tension alternative. En d’autres termes, dans la deuxième configuration de commutation électrique, le chargeur embarqué est relié électriquement à la station de recharge par l’intermédiaire du dispositif de connexion électrique, et notamment au travers des lignes de phase électrique et une ligne de neutre électrique.
Chaque ligne de phase électrique est configurée pour transporter un courant alternatif et une tension alternative.
La ligne de neutre électrique est une ligne électrique à un potentiel électrique de référence, par exemple égal à 0 V.
La ligne de neutre électrique et les lignes de phase électrique proviennent de la station de recharge, via une prise de recharge. Le dispositif de connexion de l’ensemble de recharge électrique conforme au premier aspect de l’invention comporte une ligne de neutre électrique et des lignes de phase électrique analogues à celles de la station de recharge et destinées à être connectées à celles respectivement de la prise de recharge provenant de la station de recharge afin d’établir une connexion électrique.
Dans le contexte de la présente invention, la station de recharge est préférentiellement du type d’une station de recharge 400 V ou 800 V. En particulier, de manière astucieuse, l’ensemble de recharge électrique conforme au premier aspect de l’invention permet de coupler électriquement et de manière indifférente une station de recharge 400 V ou 800 V à la batterie électrique de traction afin de la recharger à ladite station de recharge.
Dans le contexte de l’invention, on entend par véhicule automobile électrifié un véhicule automobile du type électrique ou hybride, c’est-à-dire comportant une batterie électrique reliée électriquement à une machine électrique configurée pour générer un couple moteur sur une chaîne de traction du véhicule automobile et/ou pour récupérer une énergie mécanique sur la chaîne de traction et la convertir en énergie électrique en produisant ainsi un couple de freinage sur ladite chaîne de traction.
Ainsi, l’ensemble de recharge électrique conforme au premier aspect de l’invention permet de recharger une batterie électrique de traction à l’aide d’une station de recharge fournissant une tension continue inférieure à la tension délivrée par la batterie électrique de traction.
En outre, l’ensemble de recharge électrique conforme au premier aspect de l’invention permet de recharger une batterie électrique de traction 800V avec une station de recharge 400 V ou 800 V, l’ensemble de recharge s’adaptant à l’une ou l’autre de ces situations.
L’ensemble de recharge électrique conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- le chargeur embarqué comporte un connecteur alternatif et un connecteur continu, et le dispositif de commutation électrique comporte (i) un premier commutateur électrique dont une première borne de connexion est reliée électriquement à une ligne haute tension continue du dispositif de connexion électrique et une deuxième borne de connexion est reliée électriquement à une première borne d’entrée du connecteur alternatif du chargeur embarqué, (ii) un deuxième commutateur électrique dont une première borne de connexion est reliée électriquement à une ligne haute tension continue du dispositif de connexion électrique et une deuxième borne de connexion est reliée électriquement à une deuxième borne d’entrée du connecteur alternatif du chargeur embarqué, (iii) un troisième commutateur électrique dont une première borne de connexion est reliée électriquement à une ligne de masse du dispositif de connexion électrique et une deuxième borne de connexion est reliée électriquement à une troisième borne d’entrée du connecteur alternatif du chargeur embarqué, (iv) un quatrième commutateur électrique dont une première borne de connexion est reliée électriquement à la ligne de masse du dispositif de connexion électrique et une deuxième borne de connexion est reliée électriquement à une quatrième borne d’entrée du connecteur alternatif du chargeur embarqué. En d’autres termes, le premier commutateur électrique, le deuxième commutateur électrique et la ligne haute tension continue du dispositif de connexion électrique sont organisés selon une architecture électrique en Y ; et le troisième commutateur électrique, le quatrième commutateur électrique et la ligne de masse du dispositif de connexion électrique sont organisés selon une architecture électrique en Y ;
- la ligne haute tension continue est configurée pour permettre de transporter un courant électrique de l’ordre de 100 Ampères. Ainsi, la ligne de haute tension continue prend la forme d’un conducteur électrique présentant une section comprise entre 8 mm² et 12 mm², préférentiellement égale à 10 mm² ;
- le premier commutateur électrique, le deuxième commutateur électrique, le troisième commutateur électrique et le quatrième commutateur électrique sont tous pilotés de manière à être simultanément ouverts ou simultanément fermés. En d’autres termes, le premier commutateur électrique, le deuxième commutateur électrique, le troisième commutateur électrique et le quatrième commutateur électrique sont pilotés en phase et à l’identique, de sorte à être toujours configurés ensembles dans un même état de commutation, ouvert ou fermé ;
- l’ensemble de recharge électrique comporte un organe de commutation électrique secondaire comportant (i) un premier interrupteur dont un premier pôle de connexion est relié électriquement à la ligne haute tension continue du dispositif de connexion électrique et un deuxième pôle de connexion est relié électriquement à un premier pôle d’entrée du connecteur continu du chargeur embarqué, (ii) un deuxième interrupteur dont un premier pôle de connexion est relié électriquement à la ligne de masse du dispositif de connexion électrique et un deuxième pôle de connexion est relié électriquement à un deuxième pôle d’entrée du connecteur continu du chargeur embarqué ;
- le premier interrupteur et le deuxième interrupteur sont pilotés de manière à être simultanément ouverts ou simultanément fermés. En d’autres termes, le premier interrupteur et le deuxième interrupteur sont pilotés en phase et à l’identique, de sorte à être toujours configurés ensembles dans un même état de commutation, ouvert ou fermé ;
La mise en œuvre d’une eau déionisée est donc particulièrement avantageuse dans le cadre de l’utilisation du lubrifiant aqueux selon l’invention pour les organes du système de propulsion de véhicule électrique ou hybride requérant un fluide conduisant peu, voire pas du tout, l’électricité, comme par exemple le moteur électrique ou encore la batterie.
Une composition lubrifiante aqueuse mise en œuvre selon l’invention se différencie des lubrifiants classiquement mis en œuvre dans les systèmes de propulsion des véhicules, qui comprennent une proportion majoritaire d’une ou plusieurs huiles de base non solubles dans l’eau.
De préférence, une composition lubrifiante aqueuse mise en œuvre selon la présente invention comprend moins de 5 % massique d’huile(s) de base non soluble(s) dans l’eau, de préférence moins de 2 % massique, plus préférentiellement moins de 1 % massique, par rapport à la masse totale de la composition.
Avantageusement, une composition lubrifiante aqueuse mise en œuvre selon l’invention est totalement exempte d’huile non soluble dans l'eau.
POLYALKYLENE GLYCOL Comme indiqué précédemment, une composition lubrifiante aqueuse mise en œuvre selon l’invention comprend au moins un polyalkylène glycol.
Avantageusement, un polyalkylène glycol mis en œuvre dans une composition lubrifiante aqueuse requise selon l’invention comprend au moins 50 % massique, en particulier au moins 80 % massique, plus préférentiellement au moins 90 % massique d’unités oxyde de propylène et/ou oxyde d’éthylène. Il peut s’agir d’un copolymère, éventuellement statistique, oxyde d’éthylène / oxyde de propylène.
A titre d’exemple non limitatif, comme dans le mode particulier de réalisation de la , ce marquage peut comporter une pluralité de cercles concentriques assortis de valeurs portées sur chaque cercle, correspondant à cette longueur restante, typiquement en mètres. Par exemple, sur une bobine de 100 m de fil ou câble électrique, on peut prévoir, comme illustré sur la , quatre cercles équidistants indiquant des valeurs respectives de longueur restante de 20, 40, 60 et 80 m.
Lorsqu’un électricien installe des fils ou des câbles électriques, il utilise généralement des bobines de fil ou câble emballées dans des feuilles de plastique.
Ce type d’emballage comporte un certain nombre d’inconvénients.
Tout d’abord, le fil ou câble étant déroulé à partir de l’intérieur de la bobine, il subit un entortillement progressif qui rend l’installation plus longue et augmente d’autant le coût de celle-ci.
Par ailleurs, la voiture ou camionnette de l’installateur est généralement petite et le stockage des produits pose problème du fait de leur encombrement. A titre d’exemple, une bobine classique de 100 mètres de fil électrique occupe en moyenne un volume de 2 litres et les dispositifs existants de stockage de bobines présentent le plus souvent des formes peu pratiques pour le transport simultané de multiples dispositifs, que ce soit dans la voiture ou camionnette, ou à la main.
Dans ce but, la présente invention propose un dispositif de stockage, transport et installation de fils ou câbles électriques, remarquable en ce qu’il comporte : une première plaque en matière plastique ; une seconde plaque en matière plastique parallèle à la première plaque ; quatre tubes métalliques reliant entre elles les première et seconde plaques ; au moins un cylindre sur lequel est enroulé un fil ou câble électrique, le cylindre étant monté sur la première plaque et sur la seconde plaque et étant mobile en rotation autour de son axe de révolution ; et au moins une poignée de transport.
Ainsi, la présente invention couvre, sous une forme robuste, compacte et très simple d’utilisation, l’ensemble des fonctionnalités de stockage, de transport et d’installation de fils ou câbles électriques.
Elle offre un gain de temps lors de l’installation du fait de la suppression de l’entortillement du fil ou câble et présente une empreinte environnementale réduite grâce à l’absence d’emballage en plastique des bobines et à la possibilité de réutiliser le dispositif avec de nouvelles bobines une fois que celles qui sont montées dans celui-ci sont vides.
Elle permet en outre de diminuer le volume requis pour le stockage des bobines.
Par ailleurs, le fil ou câble est aisément accessible en permanence sachant qu’il s’agit d’un dispositif ouvert.
Dans un mode particulier de réalisation, les tubes métalliques sont en aluminium.
Cela permet d’obtenir un dispositif tout à la fois léger et robuste.
Le porte-satellite12 peut tourner librement dans le boîtier de différentiel 8 lorsque le baladeur de connexion 27 est dans une position déconnectée ( ).
Le baladeur de blocage 24 est en liaison prismatique avec le boitier de différentiel 8.
Cette liaison prismatique est réalisée par des cannelures axiales 47 et 48 respectives du baladeur de blocage 24 et du boitier de différentiel 8, cannelures qui sont engrenées pour permettre une translation relative tout en bloquant une rotation relative.
Les cannelures 48 sont réalisées sur un manchon 49 du boitier de différentiel 8.
Ce manchon 49 porte un circlip 50 formant une butée pour le baladeur de blocage 24.
La denture de crabotage 28 du baladeur de connexion 27 et la denture de crabotage 20 du porte-satellite 12 présentent des dentures de crabotage axiales de type anti-lâcher.
L’actionneur 32 est agencé pour déplacer le baladeur de blocage 24 et le baladeur de connexion 27 successivement dans les trois positions déconnectée (figures 1 et 2), connectée ( ) et bloquée ( ), et dans une séquence inverse.
Le baladeur de blocage 24 transmet l’effort de l’actionneur 32 vers le baladeur de connexion, via le ressort.
Le baladeur de blocage 24 comporte une gorge 55 agencée pour coopérer avec l’actionneur 32 qui présente à cet endroit une forme de fourchette.
L’actionneur 32 est ici un actionneur de type électro-magnétique.
La illustre certains détails des baladeurs de blocage 24 et de connexion 27. On voit par exemple que des cannelures axiales complémentaires 35, 36 ménagées respectivement sur le baladeur de blocage 24 et le baladeur de connexion 27 permettent de bloquer la rotation relative entre ces deux baladeurs 24 et 27. Ainsi, le baladeur de connexion 27 est solidaire en rotation du boitier de différentiel 8 via, d’une part les cannelures complémentaires 35, 36 qui le solidarisent en rotation avec le baladeur de blocage 24, et d’autre part les cannelures axiales 47 et 48 du baladeur de blocage 24 et du boîtier de différentiel 8.
Selon une variante non représentée, le baladeur de blocage 24 et le baladeur de connexion 27 sont solidarisés en rotation avec le boîtier de différentiel 8 grâce à une correspondance de forme entre les baladeurs de connexion 27 et le baladeur de blocage 24 et des fenêtres 51 du boîtier de différentiel 8.
La présente, de façon schématique, un deuxième mode de réalisation dans lequel le baladeur de connexion 27 et le baladeur de blocage 24 sont solidaires axialement. Ils peuvent par exemple être fabriqués dans une même pièce. Ils forment conjointement un double baladeur 65.
Le ressort 30 est disposé cinématiquement entre l’actionneur 32 et le double baladeur 65. Ainsi un même ressort permet à la fois de gérer les interférences de crabotage du baladeur de connexion 27 et les interférences de crabotage du baladeur de blocage 24.
Dispositif de sélection d’au moins un rapport au sein d’une boîte de vitesses La présente invention concerne le domaine des dispositifs de commande interne des rapports d’une boîte de vitesses, et plus particulièrement les dispositifs de sélection de tels rapports.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage (par exemple l’écran 22), tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de rétrovision numérique d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la .
Dans une première étape 41, une première information représentative d’ouverture d’au moins un battant des deux battants est reçue, la réception entrainant une désactivation d’une fonction du système de rétrovision numérique permettant l’affichage de la au moins une vue arrière sur l’écran d’affichage.
Dans une deuxième étape 42, une deuxième information représentative d’une commande d’affichage de la au moins une vue arrière sur l’écran d’affichage est reçue, la deuxième information étant représentative d’un appui d’une durée supérieure à un seuil sur un premier organe de commande du système de rétrovision numérique.
Dans une troisième étape 43, la fonction du système de rétrovision numérique permettant l’affichage de la au moins une vue arrière sur l’écran d’affichage est activée, l’activation étant déclenchée par la réception de la deuxième information.
Dans une quatrième étape 44, l’affichage de la au moins une vue arrière sur l’écran d’affichage est contrôlé à partir des données reçues de la au moins une caméra.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’affichage d’images obtenues d’une caméra qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présence invention concerne également un système de rétrovision numérique, par exemple le système décrit en regard de la .
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la ou le système de rétrovision numérique de la .
Selon un mode de réalisation, la composition comprend 100% en poids du fluide hydrocarboné. Dans ce mode de réalisation, le fluide hydrocarboné est utilisé comme fluide de refroidissement.
Selon un autre mode de réalisation, la composition comprend en outre de 0,01 à 20% en poids d’additifs choisis parmi les antioxydants, les retardateurs de flamme et leur mélange, par rapport au poids total de la composition.
de 85 à 99,99% en poids, de préférence de 90 à 99,5% en poids, de préférence encore de 95% à 99% en poids, du fluide hydrocarboné, de 0,01 à 15% en poids, de préférence de 0,5 à 10% en poids, de préférence encore de 1 à 5% en poids d’additifs,
Fluide hydrocarboné : Le fluide hydrocarboné mis en œuvre selon l’invention comprend une teneur d’au moins 90% en poids d’isoparaffines, de préférence d’au moins 95% en poids, de préférence encore d’au moins 98% en poids d’isoparaffines, par rapport au poids total du fluide hydrocarboné.
Le fluide hydrocarboné mis en œuvre selon l’invention comprend une teneur inférieure ou égale à 10% en poids de paraffines normales, de préférence inférieure ou égale à 5% en poids, de préférence encore inférieure ou égale à 2% en poids de paraffines normales, par rapport au poids total du fluide hydrocarboné.
De préférence, le fluide hydrocarboné mis en œuvre selon l’invention présente un ratio massique isoparaffines sur paraffines normales d’au moins 12:1, de préférence d’u moins 15:1, de préférence encore d’au moins 19:1.
Selon un mode de réalisation, le fluide hydrocarboné mis en œuvre selon l’invention comprend, par rapport au poids total du fluide hydrocarboné, une teneur en poids d’isoparaffines allant de 90 à 100% et une teneur en poids de paraffines normales allant de 0 à 10%, préférentiellement de 95 à 100% d’isoparaffines et de 0 à 5% de paraffines normales et plus préférentiellement de 98% à 100% d’isoparaffines et de 0 à 2% de paraffines normales.
De préférence, le fluide hydrocarboné mis en œuvre selon l’invention comprend, par rapport au poids total du fluide hydrocarboné, une teneur en poids de composés naphténiques inférieure ou égale à 1%, préférentiellement inférieure ou égale à 0,5% et plus préférentiellement inférieure ou égale à 100ppm.
Selon un mode de réalisation préféré, le fluide hydrocarboné mis en œuvre selon l’invention comprend une teneur en poids d’isoparaffines allant de 90 à 100%, une teneur en poids de paraffines normales allant de 0 à 10% et une teneur en poids de naphtènes inférieure ou égale à 1%, par rapport au poids total du fluide hydrocarboné.
Préférentiellement le fluide hydrocarboné mis en œuvre selon l’invention comprend une teneur en poids allant de 95 à 100% d’isoparaffines, une teneur en poids allant de 0 à 5% de paraffines normales et une teneur en poids inférieure ou égale à 0,5% de naphtènes, par rapport au poids total du fluide hydrocarboné.
Plus préférentiellement, le fluide hydrocarboné mis en œuvre selon l’invention comprend une teneur en poids allant de 98% à 100% d’isoparaffines, de 0 à 2 % de paraffines normales et une teneur en poids de naphtènes inférieure ou égale à 100ppm, par rapport au poids total du fluide hydrocarboné.
Les teneurs en isoparaffines, normales paraffines et en naphtènes peuvent être déterminées selon toutes méthodes connues de l’homme du métier, par exemple par chromatographie gazeuse.
Le fluide hydrocarboné mis en œuvre selon l’invention comprend moins de 100 ppm en poids d’aromatiques, de préférence moins de 50 ppm en poids d’aromatiques, de préférence encore moins de 20 ppm en poids d’aromatiques, par rapport au poids total du fluide hydrocarboné.
La teneur en aromatiques peut être déterminée selon toutes méthodes connues de l’homme du métier, par exemple par spectrométrie UV.