INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon d’autres caractéristiques du procédé de mise en œuvre conforme à l’invention :
- on alerte l’exploitant au terme d’un nombre prédéterminé de dysfonctionnements de l’élément sans contact.
- on analyse la variation, en fonction du temps, du rapport (PM) entre, d’une part, le nombre des activations de l’élément sans contact accompagnées d’une absence d’activation de l’élément mécanique et, d’autre part, le nombre total des activations de l’élément sans contact.
Avantageusement et selon l’invention, chaque portion distale présente au moins une arête courbe. Un telle arête courbe peut être prévue sur l’extrémité distale de la lame de contact et/ou au moins l’un des bords latéraux de ladite portion distale et/ou de l’intersection entre un côté formant l’extrémité distale de la lame et un côté formant un côté sensiblement orthogonal au côté précédent. Il peut ainsi s’agir des angles ou coins de la portion distale de la lame qui peuvent ainsi être dénuées d’arêtes vives et remplacés par deux lignes courbes. Selon cet aspect de l’invention, chaque arête courbe permet et facilite un contrôle visuel par un opérateur de l’intégrité des brosses de contact, en particulier sans avoir à déposer chaque brosse mais en les laissant en place sur chaque véhicule. Ainsi, ladite portion distale de chaque lame de contact étant susceptible d’être usée par frottement au contact d’un crocodile lors du déplacement du véhicule auquel la brosse de contact serait installée, l’usure de la portion distale entrainerait la disparition (totale ou partielle) de son contour courbe, ce qui est facile à distinguer à l’œil nu par un opérateur de maintenance, sans avoir besoin d’un instrument spécifique.
Dans tout le texte, on entend par « véhicule » ou « véhicule ferroviaire » tout matériel roulant circulant sur une voie ferrée. Il peut par exemple s’agir d’une locomotive, d’un autorail, d’une automotrice, ou encore d’une rame tractée ou d’un wagon de transport de marchandises. Il est à noter que chaque véhicule ferroviaire peut comprendre une unique brosse de contact ou plusieurs brosses de contact. Certains véhicules peuvent être dépourvus de brosse de contact, par exemple des véhicules tractés par une locomotive, seule la locomotive alors présentant au moins une brosse de contact.
Chaque dispositif de positionnement est un dispositif apte à déterminer sa propre position dans un référentiel topographique et à fournir des données numériques, dites données de positionnement, représentatives de cette position. Avantageusement et selon l’invention, chaque brosse de contact est équipée dudit au moins un dispositif de positionnement. Il peut être prévu que ce dispositif de positionnement soit intégré à ladite unité de traitement de données.
Un dispositif de positionnement selon l'invention peut utiliser différents types de technologies de localisation. Notamment, un dispositif de positionnement selon l'invention est apte à trianguler des données transmises par les satellites d'un système de positionnement mondial (GPS par exemple). Il peut alternativement ou en combinaison déterminer sa position à partir d'un réseau d'antennes, par exemple de type téléphonie mobile (GSM, GPRS (pour « General Packet Radio Service » en anglais, etc.). Enfin, un dispositif de positionnement peut, seul ou en combinaison avec les technologies précédemment décrites, déterminer sa position grâce au calcul des déplacements réalisés à partir d'une certaine position connue. Le dispositif de positionnement selon l'invention peut être apte à accéder et à lire des cartes, notamment sous forme d'un ou plusieurs fichiers séparés. Les cartes peuvent être enregistrées en mémoire ou téléchargées depuis un dispositif distant. La position déterminée par chaque dispositif de positionnement comporte en particulier les trois données de positionnement suivantes : la latitude, la longitude et l’altitude.
Avantageusement et selon l’invention, chaque unité de traitement peut par exemple consister en un élément logiciel, un sous-ensemble d’un programme logiciel, pouvant être compilé séparément, soit pour une utilisation indépendante, soit pour être assemblé avec d’autres modules d’un programme, ou un élément matériel, ou une combinaison d’un élément matériel et d’un sous-programme logiciel. Un tel élément matériel peut comprendre un circuit intégré propre à une application (plus connue sous l’acronyme ASIC pour la dénomination anglaise Application-Specific Integrated Circuit) ou un circuit logique programmable (plus connu sous l’acronyme FPGA pour la dénomination anglaise Field-Programmable Gate Array) ou un circuit de microprocesseurs spécialisés (plus connu sous l’acronyme DSP pour la dénomination anglaise Digital Signal Processor) ou tout matériel équivalent ou toute combinaison des matériels précités.
Un système selon l’invention s’applique en particulier de façon particulièrement avantageuse à un ensemble de véhicules ferroviaires circulant sur un même réseau ferré, c’est-à-dire sur un ensemble de tronçons de voie reliées entre eux et reliant certaines positions particulières (gares…). Ainsi, avantageusement et selon l’invention, ledit système de contrôle comprend une pluralité de brosses de contact distinctes, chaque brosse de contact équipant des véhicules ferroviaires distincts, ledit système comprenant une unité de traitement distincte pour chaque brosse de contact. Rien n’empêche également de prévoir une unique unité de traitement de données par véhicule dans le cas où ledit véhicule comprend plusieurs brosses de contact qui sont alors chacune reliées à ladite unité de traitement de données.
Avantageusement et selon l’invention, ledit système de contrôle comprend en outre un module informatique, chaque unité de traitement étant configurée pour transmettre lesdites données de circulation de chaque véhicule ferroviaire audit module informatique. Il peut par exemple s’agir d’un serveur distant. Avantageusement et selon l’invention, un tel module informatique peut par exemple consister en un dispositif informatique tel qu’un ordinateur, d’un ensemble de dispositifs informatiques, d’un composant électronique ou d’un ensemble de composants électroniques, ou par exemple d’un programme informatique, d’un ensemble de programmes informatiques, d’une librairie d’un programme informatique ou d’une fonction d’un programme informatique exécuté par un dispositif informatique tel qu’un ordinateur, un ensemble de dispositifs informatiques, un composant électronique ou un ensemble de composants électroniques.
V(1), VI(1) valeurs actives de V, VI – S’’ signal électrique unique
243,244 lignes dérivées amont de 204 – M1, M2 motifs du signal S’’
La illustre, de manière schématique et partielle, un véhicule de transport 300 qui est par exemple un train, un tramway, un métro, un bus ou encore un trolleybus. Sur cette , on a représenté uniquement de façon simplifiée, un tronçon de la caisse 302 de ce véhicule. Cette figure illustre également une porte d’accès conforme à l’invention, désignée dans son ensemble par la référence 1, laquelle équipe ce véhicule de transport 300.
De façon connue en soi cette porte comprend un dormant 10, disposé à la périphérie d’une baie 304 ménagée dans la caisse du véhicule. Cette porte est en outre pourvue de deux vantaux 20 et 25 formant ouvrant, chacun mobile entre des positions respectives d’ouverture et de fermeture de la baie 304. À titre de variante, cette porte peut être munie d’un unique vantail, ou bien de plusieurs vantaux. Dans l’exemple illustré cette porte est de type coulissant, étant entendu qu’elle peut être d’un type différent, notamment louvoyante coulissante. De manière classique la baie précitée 304 délimite un libre passage pour les usagers, dans la position d’ouverture de chaque vantail.
La illustre également des moyens, permettant l’entraînement de chaque vantail par rapport au dormant, selon une direction qui correspond à l’axe de roulage du véhicule. Ces moyens d’entraînement comprennent tout d’abord un moteur 310 de tout type approprié, par exemple électrique. Ce moteur est commandé par une platine 6, via une ligne de commande 314. Ce moteur coopère avec un organe d’entraînement, par exemple de type vis sans fin 316, qui est solidaire en translation du dormant. Il est par ailleurs prévu un organe dit entraîné 320 et 325, solidaire d’un vantail respectif 20 et 25. Chaque organe entraîné est par exemple réalisé sous forme d’un corps cylindrique, dont la surface interne forme un écrou destiné à coopérer avec la vis sans fin ci-dessus. Les différents éléments mécaniques, listés ci-dessus, sont de type classique de sorte qu’ils ne seront pas décrits plus en détail dans ce qui suit.
On va maintenant décrire plus en détail les moyens de détection, conformes à l’invention, qui équipent la porte 1 ci-dessus. Sur la on note 3 un organe de détection, qui constitue un élément essentiel de l’invention, lequel est prévu sur la face extérieure 22 du vantail 20 montré sur la . Il doit être entendu que, comme on le détaillera ci-après , un autre organe de détection équipe généralement la face intérieure 24 de ce même vantail 20. En revanche l’autre vantail 25 est, de manière classique, dépourvu d’organe de détection, aussi bien sur sa face intérieure qu’extérieure.
Comme le montre notamment la , l’organe de détection 3 comporte tout d’abord un boîtier 30, fixé sur le vantail par tous moyens appropriés. Ce boîtier supporte tout d’abord un élément de détection mécanique, de type bouton-poussoir. Cet élément mécanique, qui est classique, est représenté de manière schématique en étant affecté de la référence 32. L’organe de détection 3 est en outre équipé d’un élément de détection supplémentaire 34, également illustré de façon schématique, lequel est dénommé « sans contact » ou « touchless ».
Cet élément de détection sans contact 34 est adapté pour détecter la présence de la main 36 d’un utilisateur, visible sur cette , à l’intérieur d’une zone dite de détection 38. Il peut être de tout type approprié, notamment optique, capacitifs ou encore thermiques. Cet élément dit « sans contact » 34 est typiquement un capteur fonctionnant sur le principe connu du « temps de vol » (ou « Time of Flight » en langue anglaise). Comme le montre cette , ce capteur est apte à réagir à des mouvements d’une main 36 pouvant s’exercer selon différentes directions, comme notamment un balayage de cette main.
L’élément sans contact 34 est relié à la platine de commande 6, par des lignes de transfert 4 et 5, qui sont représentées de manière schématique sur la mais vont être décrites de manière plus détaillée dans ce qui suit. Comme cela est visible sur la la platine de commande 6 comporte tout d’abord une unité dite de commande 60, qui est adaptée de façon classique pour activer la ligne de commande 314, en vue du déplacement de la porte. Conformément à l’invention, cette platine 6 est en outre équipée d’une unité de diagnostic 70, dont la structure va être détaillée en référence à la . Ces unités 60 et 70 sont placées en parallèle, en référence aux lignes de transfert 4 et 5.
De façon plus précise la première ligne 4, qui est dédiée seulement au transfert d’informations concernant l’élément de détection mécanique 32, s’étend uniquement à partir de ce dernier. Par ailleurs la seconde ligne de transfert 5, qui est dédiée seulement au transfert d’informations relatives à l’élément de détection sans contact 34, s’étend uniquement à partir de ce dernier. Chaque ligne 4 et 5, dite principale, est divisée en deux lignes aval dites dérivées, placées mutuellement en parallèle. Ainsi la ligne 4 se divise en une ligne 42 en communication avec l’unité de commande 60, ainsi qu’une ligne 41 en communication avec l’unité de diagnostic 70. De façon analogue la ligne 5 se divise en une ligne 52 en communication avec l’unité de commande 60, ainsi qu’une ligne 51 en communication avec l’unité de diagnostic 70.
En référence désormais à la , l’unité de diagnostic 70 comprend tout d’abord un module principal dit d’analyse 72, lequel est plus particulièrement adapté pour traiter les signaux reçus depuis les lignes de transfert 4 et 5. Ce module d’analyse 72 est connecté directement avec les lignes 41 et 51 ci-dessus, délivrant les informations d'origine respectivement mécanique et sans contact. Par ailleurs ce module d’analyse 72 est relié, via une ligne 78, à un module de dysfonctionnement 80. Ce dernier est associé à un processeur 82 qui peut activer, via une ligne 84, une alerte 86 par exemple de type visuel et ou auditif, laquelle peut être perçue par l’exploitant du véhicule.
Enfin le module d’analyse 72 est relié, via une ligne 88, à un module de mémoire 90. Les informations stockées dans ce module 90 peuvent être gérées de plusieurs façons. Ainsi on peut tout d’abord associer ce module 90 à un processeur supplémentaire 92 qui peut activer, via une ligne 94, une alerte supplémentaire 96. On peut également, à titre complémentaire ou à titre alternatif, prévoir d’interroger ce module de mémoire, grâce à tous moyens appropriés comme un centre de maintenance. Une telle interrogation, qui peut être mise en œuvre sur place ou à distance, sera par exemple réalisée de façon périodique.
Dans toute la généralité de l’invention on transfère, entre l’organe de détection et la platine de commande, une première information I dite représentative de l’état d’activation de l’élément de détection mécanique 32, ainsi qu’une seconde information dite représentative de l’état d’activation de l’élément de détection sans contact 34. Dans la présente variante, illustrée en référence aux figures 3 à 8, chaque information I et II correspond à l’état d’activation d’un unique élément de détection, respectivement mécanique ou sans contact. En revanche, chaque information ne prend pas en compte l’état d’activation de l’autre élément, respectivement sans contact ou mécanique.
Dans cette variante, chaque information I et II est portée par un signal électrique respectif S1 et S2. Selon que l’élément mécanique 32 est activé ou non, l’information I possède deux valeurs qui sont dénommées « active » et « inactive ». Ces valeurs, affectées des références I(1) et I(0) sur les figures, correspondent respectivement à des crêtes et des creux du signal S1. Selon que l’élément sans contact 34 est activé ou non, l’information II possède de façon analogue deux valeurs active et inactive, affectées des références II(1) et II(0), correspondant respectivement à des crêtes et des creux du signal S2.
Comme on l’a vu ci-dessus, l’unité de commande 60 est reliée à la fois avec la ligne dite mécanique 42 et avec la ligne dite sans contact 52. Dès qu’au moins un élément de détection 32 ou 34 est activé, le ou chaque signal électrique correspondant S1 ou S2 passe à sa valeur de crête, et l’information respective I ou II passe à sa valeur active. L’unité de commande 60 reconnaît alors cette situation, de sorte qu’elle initie l’ouverture de la porte de manière classique, via la ligne de commande 314.
En ce qui concerne l’unité de diagnostic 70, on peut distinguer quatre cas opérationnels différents, dont trois vont être détaillés en référence aux figures 5 à 7. Sur ces figures le premier signal I, dit mécanique, est illustré en traits pleins alors que le second signal II, dit sans contact, est illustré en traits pointillés. Les amplitudes de crête de ces signaux électriques sont identiques : néanmoins, afin de mieux les distinguer, on les a représentées légèrement différentes sur les figures.
et une ventilation constante réglée à 100% (pleine capacité).
Nous obtenons une congélation à -28°C en moyenne en 1 heure avec une température de consigne du surgélateur qui a variée de 0°C à -90°C.
Ici encore, ces Figures 3 et 4 représentent différentes courbes de température en fonction du temps, une courbe pour chaque profondeur à l’intérieur du produit.
Et l’on visualise ici encore pour chaque courbe une flèche dans le haut de la courbe, représentant la vitesse de surgélation, vitesse qui est ici sensiblement constante.
Plus précisément, on voit que dans la zone qui nous intéresse c'est-à-dire dans la zone de surgélation, là où l'eau se transforme en glace, nous avons maintenant des pentes (vitesse de surgélation) qui sont en effet constantes.
De plus, les flèches sont plus ou moins équidistantes, ce qui signifie que le front de congélation avance à une vitesse constante. C'est effectivement ce que l'on constate dans les essais avec du produit réel sur la tranche du produit.
Nous pouvons maintenant nous reporter aux et annexées, qui présentent les résultats d’une simulation d’un procédé de décongélation selon l’art antérieur (“standard”) dans un équipement de type armoire.
Cette simulation a été effectuée en utilisant les paramètres suivants : produit : du bœuf 5% MG (propriétés thermiques proches du gel de tylose) température initiale = -20°C épaisseur 30mm, viande posée sur une couche de 30mm d’isolant pour supprimer les échanges par sa face inférieure Appareil = armoire de réchauffage avec une température fixe égale à +31°C et une ventilation constante réglée à 100% (pleine capacité).
Nous obtenons une décongélation complète à +17°C en moyenne en 4 heures avec une température de consigne du surgélateur fixée à +31°C.
Ces figures représentent différentes courbes de température d’un produit, en fonction du temps, une courbe de décongélation pour chaque profondeur à l’intérieur du produit.
Et l’on visualise pour chaque courbe une flèche dans le bas de la courbe, représentant la vitesse de décongélation (de remontée en température), vitesse élevée en début de procédé (quasi verticale) et plus faible en fin de procédé (flèches tendant presque vers le plat).
En revanche, les et annexées présentent les résultats d’une simulation d’un procédé de décongélation conforme à l’invention, dans une telle armoire, mettant en œuvre une vitesse de décongélation constante, et l’on visualise bien le fait que les pentes, les vitesses de décongélation, sont constantes au fil des courbes, au fil des profondeurs.
Cette simulation a été effectuée en utilisant les paramètres suivants : produit : du bœuf 5% MG (propriétés thermiques proches du gel de tylose) température initiale = -20°C épaisseur 30mm, viande posée sur une couche de 30mm d’isolant pour supprimer les échanges par sa face inférieure Appareil = armoire de réchauffage avec une température variable égale à :
T = + (50 x temps en secondes) / 3600 / 4
(la température varie de manière linéaire de 0 à +50°C en 4 heures)
Figures 1 à 8 : 1 porte d’accès - 10 dormant de cette porte –
20 25 vantaux de cette porte - 22 24 faces extérieures et intérieures des vantaux
3 organe de détection - 30 boîtier - 32 élément de détection mécanique
34 élément de détection sans contact - 36 main - 38 zone de détection
4,5 lignes de transfert – 41,42, 51,52 lignes dérivées aval
6 platine de commande - 60 unité de commande
70 unité de diagnostic - 72 module d’analyse - 78,88 lignes vers 80,90
80 module de dysfonctionnement – 82 processeur – 84 ligne - 86 alerte
90 module de mémoire - 92 processeur - 94 ligne - 96 alerte
I(0), II(0), I(1), II(1) valeurs respectivement inactives et actives de I, II
S1, S2 signaux électriques – C1 à C3 courbes sur la
C31, C32 zones de C1 – C’ C’S pente de la courbe et valeur seuil – PS valeur seuil
Figures 9 à 14 : mêmes références que figures 1 à 8 augmentés de 100
III(0), IV(0), III(1), IV(1) valeurs inactives et actives de III, IV – S’1, S’2 signaux électriques
153,154 lignes dérivées amont de 105 – C’2 crête préliminaire de S’2
Figures 15 à 18 : mêmes références que figures 1 à 8 augmentés de 200
L’élément décoratif peut être disposé sur la surface de la première couche opposée à la surface définissant une première surface extérieure de l’élément de garnissage.
La première couche peut par exemple être en polycarbonate (PC), en polytéréphtalate d'éthylène (PET), ou en copolymère polycarbonate/ polytéréphtalate d'éthylène (PC/PMMA).
L’épaisseur de la première couche est comprise entre 50 microns et 750 microns.
La première source de lumière comporte une diode électroluminescente.
Selon un mode de réalisation, les moyens pour diriger la lumière de la première source de lumière sont configurés pour diriger la lumière de la première source de lumière vers une deuxième surface extérieure de l’élément de garnissage opposée à la première surface extérieure.
En variante, les moyens pour diriger la lumière de la première source de lumière sont configurés pour diriger la lumière de la première source de lumière vers une deuxième surface extérieure de l’élément de garnissage adjacente à la première surface extérieure.
Les moyens pour diriger la lumière de la première source de lumière comprennent une couche réflectrice disposée sur la première couche.
La couche réflectrice peut être formée par une impression d’encre sur la première couche. La couche réflectrice peut alternativement être formée par un dépôt de peinture sur la première couche.
La couche réflectrice peut être continue ou discontinue.
La deuxième couche transparente ou translucide est disposée sur la première couche, par exemple directement au contact de la première couche et/ou de l’élément décoratif et/ou du circuit d’alimentation électrique et/ou de la couche réflectrice.
La deuxième couche transparente ou translucide enrobe la première source de lumière.
La deuxième couche est formée en un matériau optique. Le matériau optique est par exemple clair ou diffusant. La deuxième couche est de préférence formée en polycarbonate polycarbonate (PC), en polyméthacrylate de méthyle (PMMA) ou en polytéréphtalate d'éthylène (PET).
L’épaisseur de la deuxième couche peut être comprise entre 500 microns et 5 millimètres. En particulier, l’épaisseur de la deuxième couche peut être comprise entre 1 et 5 millimètres.
Les moyens pour diriger la lumière de la première source de lumière comprennent un élément réflecteur disposé sur la première couche.
L’élément réflecteur s’étend en vis-à-vis de la deuxième couche selon une direction parallèle à la première couche.
L’élément réflecteur est en vis-à-vis d’une surface latérale de la deuxième couche.
On présente ci-dessous les résultats de simulations réalisées dans les conditions de l’invention ou bien dans des conditions comparatives (art antérieur).
On peut faire la remarque générale suivante sur ces simulations : les courbes ci-dessous ont été obtenues par simulation mais les expérimentations ont montré que ces simulations s’approchent très efficacement de la réalité.
De plus en complément d’expérimentations « réelles », il faut souligner qu’il est utile de réaliser également, des calculs par simulation pour bien comprendre les phénomènes physiques. En effet, alors qu'une expérience donne seulement un résultat macroscopique (produit bien surgelé ou non, aspect etc….), une simulation permet de comprendre ce qui s'est très probablement produit durant la surgélation. Cela permet de comprendre ce qui se passe précisément dans toutes les couches du produit (courbe de température millimètre par millimètre dans l’épaisseur du produit) et non plus seulement d’avoir une température moyenne.
On a ainsi fait des essais pratiques dans des conditions proches de celles utilisées pour les simulations rapportées ci-dessous, et l’on constate, on confirme, la même tendance (par exemple une vitesse de surgélation constante en appliquant la technique décrite).
En l’occurrence, dans ce cas, le produit était non surgelé au début. Le produit utilisé (un gel de tylose dans une expérience et de la viande rouge dans une autre expérience) avait la propriété de changer de couleur lorsqu'il était surgelé. Une tranche de produit a alors été surgelée sur une seule de ses faces, et l’on a pu alors constater sur les autres faces l'avance du front de surgélation.
Ainsi les et annexées présentent les résultats d’une simulation d’un procédé de surgélation selon l’art antérieur (“standard”) dans une telle armoire de surgélation, i.e avec une température de congélation constante dans le temps, utilisant un coefficient de transfert thermique constant dans le temps.