INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le métier à tisser selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques et/ou étapes suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - les moyens de contrôle comprennent au moins un premier repère localisant la position théorique d’un élément de référence de la préforme ; - le premier repère est projeté par un ou plusieurs lasers ; - le premier repère forme une butée de guidage de la préforme ; - les moyens de contrôle sont supportés par un portique qui est réglable en translation longitudinale par rapport au système d’appel, les moyens de contrôle étant réglables en translation transversale par rapport au système d’appel via un dispositif de réglage ; - le dispositif de réglage comprend une vis sans fin qui est entrainée en rotation par un actionneur et un écrou qui est à la fois en prise avec la vis sans fin et bloqué en rotation, les moyens de contrôle étant solidaires de l’écrou de sorte que la rotation de la vis sans fin provoque la translation transversale des moyens de contrôle ; - les moyens de contrôle comprennent un second repère distant du premier repère, les premier et second repères localisant les positions théoriques de bords transversaux de la préforme.
La présente invention concerne encore un procédé de fabrication d’une préforme tissée comprenant une pluralité de fils de chaîne et une pluralité de fils de trame, la préforme étant fabriquée au moyen d’un métier à tisser tel que décrit précédemment, le procédé comprenant une étape consistant à : b) contrôler l’alignement de la préforme par rapport au système d’appel via les moyens de contrôle.
Le procédé selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques et/ou étapes suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - le procédé comprend, avant l’étape b), l’étape consistant à : a) régler la position des moyens de contrôle par rapport au système d’appel, de manière à garantir l’alignement de la préforme par rapport au système d’appel ; - le procédé comprend, à la suite de l’étape b), les étapes consistant à : c) stopper la fabrication de la préforme dans le cas où un désalignement est détecté lors de l’étape b) ; d) réaligner la préforme par rapport au système d’appel ; e) reprendre la fabrication de la préforme.
la est une vue de dessus schématique d’un métier à tisser selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue de dessus schématique d’un métier à tisser selon un second mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue de dessus schématique d’un métier à tisser selon un troisième mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue de face schématique du métier à tisser illustré sur la ;
la est une vue de face schématique d’un métier à tisser selon un quatrième mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue de dessus schématique d’un métier à tisser selon un cinquième mode de réalisation de l’invention.
Description détaillée de l'invention Sur les figures 1 à 6 est représenté schématiquement un métier à tisser 1 du type Jacquard pour la fabrication d’une préforme tissée 2 comprenant une pluralité de fils de chaîne et une pluralité de fils de trame.
La préforme tissée 2 est ici destinée à constituer le renfort fibreux d’une pièce en matériau composite d’une turbomachine d’aéronef, telle qu’une aube ou un carter.
L’effluent 7 issu de l’étape b) d’hydrotraitement est soumis à une étape c) de séparation : un flux d’eau 10 est injecté dans l’effluent issu de l’étape b) d’hydrotraitement ; le mélange est ensuite traité dans une colonne de lavage des gaz acides et des ballons séparateurs pour obtenir une fraction gaz et un effluent liquide. Les rendements des différentes fractions obtenues après séparation sont indiqués dans le tableau 6 (les rendements correspondent aux rapports des quantités massiques des différents produits obtenus par rapport à la masse de charge en amont de l’étape a), exprimés en pourcentage et notés % m/m).
Fraction gaz (NH 3 + H 2 S + H2O + C1-C4) % m/m 2,42 Fraction liquide % m/m 99,31
La charge d’huile de pyrolyse contient très peu de soufre (170 ppm poids). Ce soufre qui se présente sous la forme de molécules soufrés est hydrogéné dans la section réactionnelle et se transforme en H 2 S. Cet H 2 S, sous la forme de pression partielle d’H 2 S (ppH2S) dans le réacteur, participe au maintien de la phase sulfure des catalyseurs NiMo sur alumine. Néanmoins la ppH 2 S obtenue avec cette teneur en soufrés dans la charge (170 ppm poids) est insuffisante pour maintenir les catalyseurs en phase sulfure tout le long du cycle. Il s’ensuit une rapide déactivation de l’activité du catalyseur si rien n’est fait. Il convient donc de rajouter de l’H 2 S au système réactionnel afin d’atteindre une ppH 2 S suffisante. Cet ajout d’H 2 S peut se faire sous la forme d’une injection à l’entrée de l’unité dans la charge d’huile de pyrolyse de di-Méthyle de disulfure (DMDS). Le DMDS se décompose facilement dès le contact sur le catalyseur en CH 4 et H 2 S générant ainsi une ppH 2 S suffisante pour maintenir les catalyseurs sous forme sulfure. Cette manière de faire entraîne une forte consommation de DMDS préjudiciable à l’économie du procédé.
Une autre manière faisant l’objet de l’invention est de récupérer l’H 2 S qui est évacué dans l’effluent aqueux à l’aide d’un stripage double de cet effluent aqueux et de ré-injecter cet H 2 S à l’entrée de l’unité par dissolution dans la charge d’huile de pyrolyse.
L’injection de DMDS et/ou le recyclage d’H 2 S à l’entrée de l’unité peuvent servir à la fois pour maintenir une ppH 2 S suffisante dans le système réactionnel mais également peuvent servir pour neutraliser tout le NH 3 issu de l’hydrogénation des molécules azotées. En effet, l’H 2 S réagit avec l’NH 3 pour former des sulfures d’ammonium qui seront quasi intégralement lavés et transférés dans l’effluent aqueux (flux 12) permettant de libérer le flux gazeux en sortie de tête de la colonne de stabilisation de la présence d’ammoniac (flux 11). Ce flux gazeux libéré de la présence d’ammoniac peut donc être envoyé directement au vapocraqueur afin de maximiser la production d’oléfines.
L’avantage de recycler un flux d’H 2 S par rapport à injecter du DMDS que ce soit dans le cadre de maintenir une ppH 2 S suffisante ou dans le cas de délivrer un flux gazeux débarrassé de son ammoniac est donc d’économiser la quantité de DMDS tout le long du cycle.
Le tableau 7 montre quatre cas de fonctionnement.
Cas 1 : Stripper d’eau acide simple et injection de DMDS uniquement pour maintenir une ppH 2 S suffisante pour garder les catalyseurs en phase sulfure
Cas 2 : Stripper d’eau acide double pour recycler à l’entrée de l’unité un flux majoritaire en H 2 S issu de la tête de la première colonne de stripage uniquement pour maintenir une ppH 2 S suffisante pour garder les catalyseurs en phase sulfure. Ce cas est conforme avec l’invention.
Cas 3 : Stripper d’eau acide simple et injection de DMDS pour maintenir une ppH 2 S suffisante pour garder les catalyseurs en phase sulfure et également afin de neutraliser tout le NH 3 et délivrer un flux de gaz sans NH 3
Cas 4 : Stripper d’eau acide double pour recycler à l’entrée de l’unité un flux majoritaire en H 2 S issu de la tête de la première colonne de stripage pour maintenir une ppH 2 S suffisante pour garder les catalyseurs en phase sulfure et également afin de neutraliser tout le NH 3 et délivrer un flux de gaz sans NH 3. Ce cas est conforme avec l’invention.
On peut remarquer que l’invention permet d’économiser 19 kg/h de DMDS quand il s’agit de maintenir une ppH2S minimum pour garder les catalyseurs sous forme sulfure.
On peut remarquer également que l’invention permet un gain encore plus important, à savoir 65 kg/h (75 – 10 = 65 kg/h) de DMDS économisé pour délivrer un flux gazeux sans ammoniac.
Tableau 7 : Cas de fonctionnement
La purification de la protéine hétérologue peut être réalisée par centrifugation et solubilisation des cristaux ; en complément, les méthodes de chromatographie d’exclusion, de chromatographie en échange d’ions ou encore de chromatographie d’affinité peuvent être mises en œuvre.
La présente invention se rapporte encore à l’utilisation d’une séquence ayant au moins 80%, de préférence au moins 90%, encore préférentiellement au moins 95% et tout préférentiellement 100% d’identité, avec la séquence codant ORF2 de Bt dans une cassette d’expression comprenant également un promoteur fort actif en phase stationnaire et la séquence codant une protéine hétérologue, pour la production de ladite protéine hétérologue.
FIGURES représentation schématique du plasmide pHT-Cal’ orf2 - gfp -Tcry1Ac.
Effet de la protéine ORF2 sur la production et la condensation de protéines pendant la phase stationnaire de Bt. Observation au microscope à fluorescence de cellules de Bt407-Δ sigE transformées avec le plasmide pHTCal’ gfp -Tcry1Ac (a) et avec le plasmide pHT-Cal’ orf2 - gfp -Tcry1Ac (b), puis avec un ajout de PEG6000 dans le milieu de culture (c).
Purification de la GFP produite en opéron avec l’ORF2. Photo de la migration sur un gel SDSPAGE 10% des fractions solubles (FS) et insolubles (FI) résultant des cultures de Bt 407Δ sigE - pHTCal’ ORF2 - gfp -TCry après 24 h à 30°C en milieu LB.
Effet de la protéine Helper ORF2 sur la production de GFP. Western blot : le gène codant pour la GFP est cloné en présence (ORF2-GFP) ou en absence (GFP) de orf2 dans la construction montrée , à la différence que le promoteur utilisé est le P oppA au lieu du promoteur P calY . Les extraits cytoplasmiques sont réalisés à partir d’une même densité cellulaire, et déposés sur le gel. GFP 1,5 µg est un étalon de GFP purifiée et Seeblue ladder est un marqueur de taille. La protéine GFP est détectée à l’aide d’un anticorps anti His-tag de la société GeneScript.
EXEMPLES 1. Matériel et Méthodes 1.1. Construction du plasmide selon l’invention pHT-Cal’ orf2 - gfp -Tcry1Ac et du plasmide contrôle pHTCal’ -gfp -Tcry1Ac
Plasmide pHT-Cal’orf2-gfp-Tcry1Ac La région promotrice du gène calY (P calY ) a été amplifiée avec les oligos PcalY1 et PcalY2 à partir de l’ADN chromosomique de la souche Bt kurstaki HD73. Le fragment d’ADN obtenu a été digéré par les enzymes Xba1 et Asc1, puis purifié comme fragment XbaI/AscI. La région terminatrice Tcry1aC a été amplifiée avec les oligos Tcry1 et Tcry2 à partir de l’ADN plasmidique de la souche HD73. Le fragment d’ADN obtenu a été digéré par les enzymes Kpn1 et EcoR1, puis purifié comme fragment KpnI/EcoRI. Ces deux fragments d’ADN ont été insérés entre les sites XbaI/AscI et KpnI/EcoRI, respectivement, dans un plasmide pHT315 contenant déjà la région STAB-SD entre les sites AscI et BamHI. Le gène orf2 a été amplifié avec les oligos ORF2(1) et ORF2(2) à partir de l’ADN plasmidique de la souche Bt kurstaki HD1. Le gène gfp a été amplifié avec les oligos GFP1 et GFP2 à partir du plasmide pHT304-gfpbte (stock du laboratoire). Ce gène gfp code pour une protéine GFP marqué à l’aide d’un His-tag. Ces deux fragments d’ADN ont été assemblés par “splicing by overlap extension PCR” et insérés dans le plasmide (préalablement linéarisé par PCR avec les oligos LinP1 et LinP2).
Oligonucléotides :
SEQ ID N°14 - PcalY1
L’assise 14 , en particulier l’armature d’assise 15 , est montée sur les profilés mobiles 22 , également appelés coulisses, profilés mâles ou encore profilés coulissant, par l’intermédiaire de pieds 24 , 26 . Chaque profilé mobile 22 est associé à un profilé fixe 30 . Le profilé fixe 30 est également appelé rail ou profilé femelle. Le profilé fixe 30 est fixé au plancher 32 de l’habitacle d’un véhicule automobile. Le plancher 32 est formé par le châssis du véhicule automobile.
La glissière 12 peut être à commande électrique. Dans ce cas, un actionneur (non représenté sur les figures) est prévu pour commander le déplacement simultané des profilés mobiles 22 par rapport aux profilés fixes 30 . L’actionneur comprend classiquement un moteur électrique. Le moteur électrique est disposé sous l’assise 14 du siège de véhicule 10 . Par exemple, le moteur électrique entraine deux arbres de sortie en rotation synchronisée. Chaque arbre de sortie est muni d’une roue dentée qui engrène des dents formées dans un profilé mobile 22 respectif. D’autres modes de réalisation de l’actionneur sont connus de l’homme de l’art.
Chaque mécanisme de glissière 28 peut en outre être muni d’un dispositif d’arrêt pour bloquer en position le profilé mobile 22 par rapport au profilé fixe 30 . Pour déplacer le profilé mobile 22 par rapport au profilé fixe 30 , le dispositif d’arrêt est auparavant débloqué. Un tel dispositif d’arrêt est bien connu de l’Homme de l’art et n’est, par conséquent, pas décrit plus en détail ici.
Les profilés fixes 30 et mobiles 22 des mécanismes de glissière 28 sont par exemple métalliques.
Le siège de véhicule 10 peut en particulier équiper un véhicule automobile hybride, notamment un véhicule automobile microhybride. Un tel véhicule automobile comprend un moteur thermique, un moteur électrique et une batterie 42 d’alimentation du moteur électrique.
Un véhicule microhybride est équipé d’un système de coupure et redémarrage automatiques du moteur thermique lorsque le véhicule s'immobilise. L’alternateur et le démarreur d'une voiture thermique classique (c'est-à-dire non hybride) sont alors remplacés par un alterno-démarreur ou seulement par un démarreur renforcé, mettant en œuvre la batterie 42 . La batterie 42 est assez puissante. Notamment, la batterie 42 peut être une batterie de 48 V. Cette batterie 42 est ajoutée au véhicule, en plus de la batterie traditionnelle, présente généralement sous le capot moteur.
Il est à noter que le moteur électrique d’un véhicule microhybride n’est pas adapté, a priori , à déplacer le véhicule et n’est, par conséquent, généralement pas mis en œuvre seul pour déplacer le véhicule. Ainsi, un véhicule automobile microhybride ne comporte pas, de préférence, de mode d’entraînement mettant en œuvre le moteur électrique seul, le moteur thermique étant éteint ou débrayé.
Alternativement, le véhicule automobile est un véhicule automobile hybride présentant un mode d’entraînement mettant en œuvre le moteur électrique, seul, le moteur thermique étant coupé ou débrayé.
Un système de récupération de l'énergie cinétique, notamment au freinage, ou système de freinage régénératif, peut être associé à la batterie 42 , pour la recharger lors de phases de freinage du véhicule automobile.
La batterie 42 peut être mise en œuvre pour alimenter le moteur électrique. Alternativement ou au surplus, la batterie 42 peut être mise en œuvre pour mettre en œuvre des fonctions annexes du véhicule automobile, c’est-à-dire pour alimenter des accessoires du véhicule automobile, autres que le moteur électrique. Notamment, la batterie 42 peut alimenter électriquement un système de climatisation du véhicule automobile.
Comme cela est visible sur la , la batterie 42 est disposée sous l’assise 14 du siège de véhicule 10 . En particulier, la batterie 42 est disposée sous l’assise 14 du siège 10 du conducteur de véhicule. Pour faciliter sa mise en place, le plancher 32 peut présenter un renfoncement formant un logement 44 de réception de la batterie 42 . Le fond du renfoncement peut être incliné par rapport aux bords du renfoncement formant le logement 44 . Ainsi, par exemple, le fond du renfoncement peut être sensiblement horizontal, s’étendant sensiblement dans un plan ( X , Y ), alors que les bords du renfoncement s’étendent sensiblement dans un plan ( X 1 , Y ), incliné par rapport à l’horizontale. La batterie 42 peut être en saillie par rapport aux bords du renfoncement formant le logement 44 . Ainsi, la surface supérieure de la batterie 42 peut être disposée verticalement au-dessus des bords du renfoncement formant le logement 44 .
En outre, pour des raisons de sécurité, la batterie 42 est ici disposée au voisinage de l’axe A longitudinal, médian du véhicule automobile. En d’autres termes, la batterie 42 est, autant que possible, écartée du bord latéral du véhicule, pour protéger la batterie 42 en cas de choc, notamment en cas de choc latéral.
Pour améliorer encore la protection de la batterie 42 en cas de choc latéral survenant depuis le bord latéral côté conducteur, une traverse 46 de renfort est fixée entre les deux mécanismes de glissière 28 . Plus précisément, la traverse 46 est fixée à chaque profilé fixe 30 des mécanismes de glissière 28 , par l’intermédiaire d’un profilé de fixation 48 . Ici, chaque profilé de fixation 48 est à section transversale en « L », avec deux pans 50 , 52 longitudinaux, orientés perpendiculairement. Cependant, chaque profilé de fixation 48 peut prendre d’autres formes, tant qu’il présente deux pans inclinés l’un par rapport à l’autre. De préférence les deux pans inclinés l’un par rapport à l’autre le sont d’un angle compris entre 45° et 135°, de préférence entre 60° et 120°. Ainsi, par exemple, chaque profilé de fixation 48 peut être à section en « V » ou en « U ». Cependant, un profilé de fixation 48 à section transversale en « L » semble préférable, qui limite le poids du profilé tout en maximisant l’extension verticale d’un des deux pans, vertical.
Dans l’exemple illustré, un premier pan 50 est orienté verticalement, c'est-à-dire qu’il s’étend sensiblement dans un plan ( X 1 , Z 1 ). Le premier pan 50 est destiné à être fixé à la traverse 46 . Pour ce faire, ici, le premier pan 50 comporte deux premiers trous 54 permettant de fixer la traverse 46 sur le premier pan 50 , ici par soudage. Les premiers trous 54 sont réalisés au voisinage d’une extrémité avant 48a de chaque profilé de fixation 48 (c'est-à-dire d’une extrémité 48a de chaque profilé de fixation 48 destinée à être orientée vers l’avant du véhicule automobile). Le premier pan 50 de chaque profilé de fixation 48 comporte ici une autre ouverture 56 , recevant un tube 5 8 . Le tube 58 est par exemple soudé dans chaque ouverture 56 . L’ouverture 56 est disposé derrière les trous 54 , dans le sens normal de la marche du véhicule équipé du siège. Le tube 58 est par exemple en métal. Le tube 58 est ici à section circulaire.
Le deuxième pan 52 de chaque profilé de fixation 48 est orienté horizontalement, c'est-à-dire qu’il s’étend sensiblement dans un plan ( X 1 , Y ). Le deuxième pan 52 de chaque profilé de fixation 48 est fixé au rail fixe 30 de chaque mécanisme de glissière 28 et sur le plancher 32 de l’habitacle du véhicule, formé par le châssis du véhicule automobile. Pour ce faire, le deuxième pan 52 peut présenter des trous 60 , pour une fixation par soudage, à l’aide de boulons et/ou de rivets au rail fixe 30 et/ou au plancher 32 . Les rails fixes 30 peuvent être fixés aux profilés de fixation 48 avant que l’ensemble de siège de véhicule ainsi formé, comprenant le siège 10 , les mécanismes de glissière 28 , les profilés de fixation 48 , la traverse 46 et, ici, le tube 58 , ne soit fixé sur le châssis du véhicule automobile.
Chaque profilé de fixation 48 peut être réalisé à partir d’une tôle de 1 à 5 mm d’épaisseur, en particulier de 1 à 3 mm d’épaisseur, notamment d’1,5 mm d’épaisseur.
Selon un autre aspect, il est décrit un véhicule automobile comprenant un châssis définissant au moins un plancher d’un habitacle du véhicule automobile, et un ensemble de siège de véhicule tel que décrit ci-avant, dans toutes ses combinaisons, les premiers pans des profilés de fixation étant fixés, directement ou indirectement, au plancher.
Chaque profilé mobile peut être coulissant selon une direction inclinée par rapport à un plan d’extension locale du plancher du véhicule, disposé sous le siège de véhicule.
Le premier pan de la deuxième latte et le premier pan de la troisième latte, le cas échéant, peu/ven/t être inclinée/s par rapport à l’âme de la première latte, de préférence d’un angle sensiblement égal à l’angle d’inclinaison de la direction de déplacement des profilés mobiles par rapport au plan d’extension locale du plancher du véhicule, disposé sous le siège de véhicule.
Le véhicule automobile peut être un véhicule hybride, en particulier un véhicule microhybride, le véhicule comprenant un moteur thermique, un moteur électrique et une batterie d’alimentation du moteur électrique.
Le châssis peut définir un logement recevant la batterie, sous le siège de véhicule, en particulier sous la traverse, la batterie s’étendant de préférence au-dessus des bords latéraux du logement sur lesquels sont fixés les mécanismes de glissière.
Selon encore un autre aspect, il est décrit un procédé de fixation d’un ensemble de siège tel que décrit ci-avant, dans toutes ses combinaisons, dans un véhicule automobile comprenant un châssis définissant au moins un plancher d’un habitacle du véhicule automobile, comportant les étapes successives suivantes : i) fixer ensemble la traverse et le tube, le cas échéant, avec les deux profilés de fixation, notamment par soudage, la traverse étant fixée sur le deuxième pan de chaque profilé de fixation ; ii) fixer les deux profilés de fixation sur le châssis de véhicule automobile, notamment par soudage, le premier pan de chaque profilé de fixation étant fixé sur le châssis de véhicule automobile ; iii) fixer un profilé fixe de mécanisme de glissière sur chaque profilé de fixation, notamment par soudage, chaque profilé fixe étant fixé sur le premier pan d’un profilé de fixation respectif ; dans lequel, de préférence, l’armature d’assise est fixée aux profilés mobiles des mécanismes de glissière et les profilés mobiles sont reçus dans les profilés fixes, avant l’étape iii).
représente schématiquement, une vue de côté d’un siège de véhicule ;
représente schématiquement en perspective une vue éclatée d’un ensemble de siège comprenant le siège de véhicule de la , fixé au châssis d’un véhicule automobile.
est une vue éclatée du dispositif de renfort mis en œuvre dans l’ensemble de siège illustré à la .
est une vue en coupe transversale, de la traverse du dispositif de renfort illustré à la .
Dans la description qui suit, lorsque l’on fait référence à des qualificatifs de position absolue, tels que les termes « avant », « arrière », « haut », « bas », « gauche », « droite », etc., ou relative, tels que les termes « dessus », « dessous », « supérieure », « inférieur », etc ., ou à des qualificatifs d’orientation, tels que « horizontale », « vertical », etc ., il est fait référence, sauf précision contraire, à l’orientation des figures ou d’un siège dans sa position normale d’utilisation.
En particulier, la direction longitudinale X s’entend de la direction longitudinale du siège. La direction longitudinale du siège est considérée être la même que la direction longitudinale du véhicule automobile dans lequel le siège est monté. Cette direction longitudinale X correspond à la direction normale d’avancement du véhicule. La direction longitudinale X est horizontale. La direction transversale Y du siège correspond ainsi à la direction transversale ou latérale du véhicule automobile. Cette direction transversale correspond à une direction perpendiculaire à la direction normale d’avancement du véhicule. La direction transversale Y est de préférence horizontale. Enfin, la direction verticale Z est une direction verticale du siège, perpendiculaire aux directions longitudinale et transversale. La direction Z est purement verticale, ne comprenant aucune composante longitudinale ou transversale.
La représente de façon schématique un siège de véhicule 10 , en particulier de véhicule automobile, monté sur une glissière 12 . La glissière 12 comporte un mécanisme de glissière 28 de chaque côté du siège de véhicule 10 . Chaque mécanisme de glissière 28 comporte un profilé mobile 22 coulissant dans un profilé fixe 30 . Il est à noter ici que chaque profilé mobile 22 est monté mobile par rapport à un profilé fixe 30 associé, en coulissement selon une direction X 1 , inclinée par rapport à la direction X longitudinale du siège 10 , horizontale. En d’autres termes, la direction X 1 comprend ici une composante verticale.
Le siège de véhicule 10 comporte une assise 14 , avec une armature d’assise 15 , sur laquelle un dossier 16 , avec une armature dossier 17 , est monté, pivotant autour d’un axe 18 par un mécanisme d’articulation 20 . Le siège de véhicule 10 illustré à la comprend également un dispositif d’appui-tête 36 .