INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention concerne également un procédé de gestion de défaut dans une infrastructure telle que définie précédemment, dans lequel on détermine la présence d’un défaut, on ouvre les sixième et septième interrupteurs et un dixième interrupteur interconnectant ledit deuxième câble électrique avec ledit convertisseur ou transformateur après la détermination de la présence d’un défaut, on identifie la localisation d’un défaut entre une desdites éoliennes marine et son élément d’interconnexion, et les premier, sixième et dixième interrupteurs sont commandés pour être à l’état fermé et le cinquième interrupteur est commandé pour être à l’état ouvert si le défaut est localisé entre la troisième éolienne marine et le deuxième élément d’interconnexion, et les cinquième, septième et dixième interrupteurs sont commandés pour être à l’état fermé et le premier interrupteur est commandé pour être à l’état ouvert si le défaut est localisé entre la première éolienne marine et le premier élément d’interconnexion.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre un huitième interrupteur configuré pour sélectivement connecter et déconnecter le deuxième câble électrique avec le cinquième interrupteur et un neuvième interrupteur configuré pour sélectivement connecter et déconnecter le sixième câble électrique avec le huitième interrupteur, dans lequel on détermine la présence d’un défaut, on ouvre les sixième et septième interrupteurs et un dixième interrupteur interconnectant ledit deuxième câble électrique avec ledit convertisseur ou transformateur après la détermination de la présence d’un défaut, on identifie la localisation d’un défaut entre les deuxième et huitième interrupteurs ou au niveau du premier élément d’interconnexion , on maintient ouverts les sixième et huitième interrupteurs ouverts après l’identification de la localisation du défaut.
est une représentation schématique d’une infrastructure d’interconnexion selon un exemple de mise en œuvre de l’invention.
est une représentation schématique d’un élément d’interconnexion sous-marin selon un exemple d’un mode de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique d’un exemple d’infrastructure 1 de connexion d'éoliennes marines selon un mode de réalisation de l’invention. L’infrastructure 1 comporte ici plusieurs éoliennes marines 11 à 16. Chaque éolienne marine 11 à 16 comporte ici de façon connue en soi un corps flottant qui la maintient à la surface d’une étendue d’eau. Chaque éolienne marine 11 à 16 comporte également une machine électrique entrainée en rotation par des pales d’éoliennes ou des turbines éoliennes. Chaque machine électrique est ainsi destinée à générer un courant électrique alternatif en présence de conditions de vent satisfaisantes. Ces éoliennes marines 11 à 16 sont destinées à fournir le courant électrique généré à un réseau électrique. L’interface avec un tel réseau électrique (par exemple un réseau électrique haute tension continue) est réalisée par un poste de connexion 10. Le poste de connexion 10 inclut ici un convertisseur alternatif/continu. Le poste de connexion 10 est typiquement positionné à proximité des éoliennes marines 11 à 16. Ce poste de connexion 10 peut par exemple comprendre une sous-station d’élévation de tension AC/AC et un une sous-station de conversion AC/DC. Lorsqu’une éolienne marine inclut un convertisseur AC/DC, le poste de connexion 10 peut inclure un convertisseur DC/DC.
L’infrastructure 1 comprend au moins un élément d’interconnexion sous-marin 43, positionné au niveau d’un fond marin 9. L’élément d’interconnexion 43 repose typiquement à plusieurs dizaines ou plusieurs centaines de mètres sous le niveau de l’étendue d’eau (typiquement le niveau de la mer). L’élément d’interconnexion 43 est illustré de façon plus détaillée en référence à la .
Un câble électrique sous-marin 23 présente une première extrémité connectée à l’éolienne marine 13 et une deuxième extrémité positionnée au niveau du fond marin 9. La deuxième extrémité du câble 23 est connectée à une interface d’entrée de puissance électrique 436 de l’élément d’interconnexion 43. Le câble électrique 23 est typiquement de type triphasé.
Ce câble électrique 23 est donc destiné à subir des mouvements liés aux déplacements de l’éolienne marine 13 avec la marée ou la houle. Un tel câble électrique 23 sera désigné par la suite par le terme câble dynamique, correspondant à un câble soumis en fonctionnement normal à des sollicitations mécaniques externes et variables, lui imposant des flexions variables. Un tel câble dynamique est connu en soi et conçu pour résister au mieux à la fatigue liée à de telles flexions variables, et configuré pour permettre des flexions avec une amplitude suffisante pour éviter sa rupture.
L’élément d’interconnexion 43 comporte par ailleurs une interface d’entrée de puissance électrique 438. Cette interface d’entrée 438 est connectée à un câble électrique 334. Le câble électrique 334 est par ailleurs connecté à un autre élément d’interconnexion 44 détaillé par la suite. Le câble électrique 334 est destiné à conduire de la puissance électrique provenant de l’élément d’interconnexion 44 vers l’élément d’interconnexion 43. Les extrémités du câble électrique 334 sont positionnées au niveau du fond marin 9. De façon générale, le corps du câble électrique 334 reposera sur le fond marin 9 et pourra être partiellement enfoui ou protégé des dommages externes (par exemple par un matelas de béton, l’utilisation de coquilles de fonte, ou un empilement de rochers). Un tel câble est donc prévu pour ne pas être soumis à des sollicitations mécaniques variables en fonctionnement normal. Un tel câble est destiné à conserver sa courbure une fois déposé sur le fond marin 9. Un tel câble sera donc par la suite désigné par le terme câble statique. Un tel câble statique est connu en soi et conçu pour présenter une flexion la plus réduite possible afin de protéger les éléments conducteurs qu’il renferme.
L’élément d’interconnexion 43 comporte par ailleurs une interface de sortie de puissance électrique 437. Cette interface de sortie 437 est connectée à un câble électrique 323. Le câble électrique 323 est par ailleurs connecté à un autre élément d’interconnexion 42 détaillé par la suite. Le câble électrique 323 est destiné à conduire de la puissance électrique provenant de l’élément d’interconnexion 43 vers l’élément d’interconnexion 42. Les extrémités du câble électrique 323 sont positionnées au niveau du fond marin 9. Le câble électrique 323 est ainsi un câble statique.
L’élément d'interconnexion sous-marin 43 comprend en outre un interrupteur 431 (typiquement un disjoncteur ou un sectionneur de type commandé ou à commande manuelle) configuré pour sélectivement connecter et déconnecter le câble électrique 23 des câbles électriques 323 et 334. Ainsi, l’interrupteur 431 permet de déconnecter l’éolienne marine 13 de la chaine de transmission de puissance électrique à destination du réseau électrique, pour faire face à un défaut ou permettre des opérations de maintenance.
Ainsi, une infrastructure 1 selon l’invention permet de transmettre de l’énergie électrique d’une éolienne marine à destination du réseau électrique par l’intermédiaire d’un unique câble dynamique au lieu de deux câbles dynamiques, ce qui permet de réduire le coût global de cette infrastructure 1. De plus, l’intégration d’un interrupteur 431 dans l’élément d’interconnexion 43 permet d’isoler l’éolienne marine 13 de la chaine de transmission de puissance électrique en cas de défaut.
Dans un mode de réalisation, la structure alvéolaire a une densité non uniforme, la densité représentant le nombre d’alvéoles par unité de surface de l’habillage mis à plat.
Dans un mode de réalisation, l’habillage comprend plusieurs portions correspondant à des zones de la tête de l’utilisateur, la portion correspondant à la zone de la nuque de l’utilisateur ayant une structure alvéolaire avec une densité plus faible que la portion correspondant à la zone du sommet de la tête de l’utilisateur.
Dans un mode de réalisation, l’habillage comprend une première portion ayant une première épaisseur et une deuxième portion ayant une deuxième épaisseur.
Dans un mode de réalisation, l’habillage est fabriqué par fabrication additive.
Dans un mode de réalisation, le procédé comprenant également : mesurer des dimensions d’équipements placés à l’intérieur du casque et lors de l’étape C), l’habillage est adapté aux dimensions des équipements.
Dans un mode de réalisation la mesure des dimensions de la tête de l’utilisateur comprend une dimension d’une ou plusieurs zones de la tête.
Un autre aspect de la présente invention a pour objet un habillage obtenu par le procédé obtenu par les modes de réalisation décrits ci-dessus.
la illustre un exemple de procédé d’adaptation d’un casque à la tête un utilisateur;
la illustre une tête d’un utilisateur ;
la illustre un exemple de casque comprenant un dispositif optronique ;
la illustre un exemple d’habillage pour casque vu de dessus;
la illustre un exemple d’habillage pour casque vu de coté en coupe A-A ;
[Fig. 3c] la [Fig. 3c] illustre un autre exemple d’habillage pour casque vu de dessus;
[Fig. 3d] la [Fig. 3d] illustre deux autres exemples d’habillage pour casque vu de coté en coupe A-A ;
la illustre un exemple de structure alvéolaire ;
Par ailleurs, le Document Brevet 2 divulgue une technologie dans laquelle pendant le fonctionnement d'un moteur à combustion interne et dans une zone de rotation où la vitesse de rotation du moteur à combustion interne est la même que, ou inférieure à, une vitesse de rotation d'annulation d'excitation progressive, lorsque le régime de croissance de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne est élevé, une valeur visée est réglée sur la tension qui est plus élevée d'une minute qu’une valeur de tension cible, et une tension d’ajustement en cours d'accélération qui est retardée d'une minute de temps est utilisée. Il est avancé que cette technologie peut supprimer une fluctuation du couple d'entraînement du générateur de puissance à un moment où le régime de croissance de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne est faible.
De plus, le Document Brevet 3 divulgue une technologie dans laquelle, lorsque survient un état d’interruption de communication dans lequel une trame de communication à transmettre à partir d'une UCE externe (Unité de Contrôle Electronique, de l’anglais « Electronic Control Unit » ou ECU) n'est pas reçue pendant une durée supérieure à une durée prédéterminée, la commande de génération de puissance est effectuée tandis que la valeur de commande de génération de puissance qui a été réglée à ce moment est rapprochée progressivement d'une valeur par défaut prédéterminée. Il est avancé, parce que même lorsqu'une interruption de communication se produit, cette technologie conventionnelle empêche la quantité de génération de puissance de changer radicalement, qu’aucun effet adverse n'est causé au système de véhicule et qu’il peut être empêché que la sensation d'inconfort ne soit causée à l'occupant du véhicule.
Documents Brevets [Document Brevet 1] Demande de Brevet Japonais Mise à l'Inspection Publique n° 2006-271096 [Document Brevet 2] Demande de Brevet Japonais Mise à l'Inspection Publique n° 2001-245441 [Document Brevet 3] Demande de Brevet Japonais Mise à l'Inspection Publique n° 2011-229219
Bien que chacune des technologies classiques divulguées dans les Documents Brevets 1 et 2 puisse supprimer une fluctuation de charge dans un véhicule, il existe une probabilité qu'une fluctuation de la tension de batterie se produise et ainsi que l'alimentation en puissance électrique des appareils électriques embarqués devienne insuffisante. De plus, bien que la technologie conventionnelle divulguée dans le Document Brevet 3 permette qu'une durée de commande d'excitation progressive, qu’une vitesse de rotation d'annulation d'excitation progressive, et analogues, soient réglés via communication avec un appareil de commande externe, il n'est pas rendu possible d’ajuster un comportement détaillé de la commande d'excitation progressive à un instant où survient une transition d'une valeur dépassant la vitesse de rotation d'excitation progressive à une valeur égale ou inférieure à la vitesse de rotation d'annulation d'excitation progressive.
Comme décrit ci-dessus, dans les technologies conventionnelles, il est nécessaire que, lorsqu'un appareil de commande de générateur de puissance de véhicule est conçu, il soit préalablement déterminé si un procédé de commande d'excitation progressive qui met l'accent sur une suppression d’une fluctuation de charge dans un véhicule est adopté ou un procédé de commande d'excitation progressive qui met l'accent sur une suppression d’une fluctuation d'une tension de batterie est adopté ; ainsi, un problème est apparu en ce que pendant qu'un générateur de puissance de véhicule est actionné, les procédés de commande d'excitation progressive ne peuvent pas être modifiés.
Problème technique La présente divulgation vise à divulguer une technologie pour résoudre les problèmes précités ; l'objectif de celle-ci est de fournir un appareil de commande de générateur de puissance de véhicule qui rende possible de changer les procédés de commande d'excitation progressive pendant qu'un générateur de puissance de véhicule fonctionne.
Un appareil de commande de générateur de puissance de véhicule divulgué dans la présente demande commande une sortie d'un générateur de puissance de véhicule pour charger une batterie montée dans un véhicule et comprend un capteur de tension qui détecte une tension de la batterie, une unité de comparaison de tension de commande qui génère un signal de commande de tension, sur la base d'une comparaison entre une tension de la batterie détectée par le capteur de tension et une tension de réglage préalablement déterminée, un capteur de vitesse de rotation qui détecte une vitesse de rotation du générateur de puissance de véhicule, une unité de commande d'excitation progressive qui définit un procédé de commande d'excitation progressive pour réaliser une commande d'excitation progressive du générateur de puissance de véhicule, sur la base d'une durée d'excitation progressive possédée par l'appareil de commande de générateur de puissance de véhicule et des informations de réglage de commande d'excitation progressive transmises depuis une UCE fournie à l'extérieur de l'appareil de commande de générateur de puissance de véhicule, et génère un signal de commande d'excitation progressive sur la base du procédé de commande d'excitation progressive défini, et une unité de commande de courant d'excitation qui commande un courant d'excitation du générateur de puissance de véhicule, sur la base de l'un quelconque parmi le signal de commande de tension généré par l'unité de comparaison de tension de commande et le signal de commande d'excitation progressive généré par l'unité de commande d'excitation progressive. L'appareil de commande de générateur de puissance de véhicule est caractérisé en ce que lors de l'exécution de la commande d'excitation progressive, l'unité de commande de courant d'excitation commande un courant d'excitation du générateur de puissance de véhicule, sur la base du signal de commande d'excitation progressive, et lorsque la commande d'excitation progressive a été annulée, l'unité de commande de courant d'excitation commande un courant d'excitation du générateur de puissance de véhicule, sur la base du signal de commande de tension, et en ce que l'unité de commande d'excitation progressive peut modifier les procédés de commande d'excitation progressive conformément aux informations de réglage de commande d'excitation progressive transmises depuis l'UCE.
La présente invention rend possible d'obtenir un appareil de commande de générateur de puissance de véhicule qui peut changer les procédés de commande d'excitation progressive pendant qu'un générateur de puissance de véhicule fonctionne. Ce qui précède et d’autres objet, caractéristiques, aspects et avantages de la présente invention deviendront plus apparents à partir de la description détaillée suivante de la présente invention lorsqu'elle est prise en conjonction avec les dessins joints.
est un schéma de configuration représentant un appareil de commande de générateur de puissance de véhicule selon le Mode de réalisation 1 ; est un graphique explicatif représentant le fonctionnement d'une commande d'excitation progressive dans l'appareil de commande de générateur de puissance de véhicule selon le Mode de réalisation 1 ; est un graphique explicatif représentant le fonctionnement, via un premier procédé de commande d'excitation progressive, de l'appareil de commande de générateur de puissance de véhicule selon le Mode de réalisation 1 ; est un graphique explicatif représentant le fonctionnement, minutieusement un deuxième procédé de commande d'excitation progressive, de l'appareil de commande de générateur de puissance de véhicule selon le Mode de réalisation 1 ; est un schéma de configuration représentant un appareil de commande de générateur de puissance de véhicule qui est une base de la présente divulgation ; est une vue explicative illustrant un exemple de configurations de région de données dans des trames de communication à transmettre ou recevoir entre une UCE et l'appareil de commande de générateur de puissance de véhicule qui est une base de la présente divulgation ; et est un graphique explicatif représentant le fonctionnement de l’appareil de commande de générateur de puissance de véhicule qui est une base de la présente divulgation.
Tout d'abord, un appareil de commande de générateur de puissance de véhicule qui est une base de la présente divulgation est détaillé. La est un schéma de configuration représentant un appareil de commande de générateur de puissance de véhicule qui est une base de la présente divulgation. En , un appareil de commande de générateur de puissance de véhicule 100 comprend un redresseur double alternance triphasé 10, une bobine d'armature 20 montée dans un stator, une bobine de champ magnétique 30 montée dans un rotor, un appareil de commande 40 pour commander une tension induite dans la bobine d'armature 20, un capteur de tension 70 et un capteur de vitesse de rotation 80.
La bobine d'armature 20 comprend une bobine de phase U, U, une bobine de phase V, V et une bobine de phase W, W qui sont connectées en Y. Le redresseur double alternance triphasé 10 est formé de six redresseurs semi-conducteurs 11 inclus dans un montage en pont triphasé. Une borne d'entrée de phase U, une borne d'entrée de phase V et une borne d'entrée de phase W, qui sont des bornes en courant alternatif du redresseur double alternance triphasé 10, sont connectées à une borne de bobine de phase U, une borne de bobine de phase V, et une borne de bobine de phase W, respectivement, dans la bobine d'armature 20.
Une borne de polarité positive P et une borne de polarité négative N, qui sont des bornes en courant continu du redresseur double alternance triphasé 10, sont connectées avec le côté de la polarité positive d'une batterie 50 montée dans un véhicule et la partie à potentiel de masse G du véhicule, respectivement. Un appareil électrique embarqué 60, qui est une charge sur la batterie 50, est connecté entre le côté à polarité positive et la partie à potentiel de masse G.
Le rotor du générateur de puissance de véhicule 100 est entraîné en rotation par un moteur à combustion interne (non illustré) monté dans le véhicule, et donc la bobine de champ magnétique 30 montée dans le rotor tourne ; en conséquence, une tension en courant alternatif est induite dans la bobine d'armature 20 montée dans le stator. La tension en courant alternatif induite dans la bobine d'armature 20 est redressée à double alternance pour devenir une tension continue par le redresseur triphasé double alternance 10 ; puis, la batterie 50 est chargée avec la tension en courant continu.
L'appareil de commande 40 est formé d'un Régulateur de Tension à Circuit Intégré et comprend une unité de comparaison de tension de commande 41, une unité de commande d'excitation progressive 42 et une unité de commande de courant d'excitation 43. L'unité de comparaison de tension de commande 41 compare une tension de batterie détectée par le capteur de tension 70 avec une tension cible, qui est une tension de réglage préalablement définie ; puis, sur la base de la différence, l'unité de comparaison de tension de commande 41 génère et délivre un signal de commande de tension pour commander un courant d'excitation qui circule dans la bobine de champ magnétique 30.
L'unité de commande d'excitation progressive 42 est un appareil de commande qui réalise une excitation progressive dans laquelle lorsqu'un courant d'excitation en tant que courant de champ magnétique est modifié, le courant d'excitation est progressivement modifié ; sur la base d'une durée d'excitation progressive préalablement possédée par l'appareil de commande de générateur de puissance de véhicule 100 et d'informations de réglage de commande d'excitation progressive transmises depuis une UCE 90 fournie à l'extérieur de l'appareil de commande de générateur de puissance de véhicule 100, l'unité de commande d'excitation progressive 42 génère et délivre un signal de commande d'excitation progressive pour commander un courant d'excitation qui circule dans la bobine de champ magnétique 30. Le signal de commande d'excitation progressive généré par l'unité de commande d'excitation progressive 42 est formé d'un signal qui détermine un régime d’ACTIVATION de courant d'excitation à appliquer à l'unité de commande de courant d'excitation 43. Le régime d'ACTIVATION de courant d'excitation correspond à un travail d'entraînement pour un dispositif de commutation semi-conducteur, tel qu'un MOSFET (de l’anglais « Metal-Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor », soit Transistor à Effet de Champ à Semi-Conducteur à Oxyde Métallique), dans l'unité de commande de courant d'excitation 43 et peut être appelé régime de génération de puissance.
De plus, comme décrit plus loin, l'unité de commande d'excitation progressive 42 exécute ou annule la commande d'excitation progressive, sur la base de la vitesse de rotation du générateur de puissance détectée par le capteur de vitesse de rotation 80.
Au cours du passage de l’huile de lubrification dans la machine électrique 10 et la transmission de puissance 20, les frictions engendrées par les pièces mécaniques en mouvement telles que les roulements, les engrenages et les cannelures, et les échauffements des composants électriques, provoquent une élévation de la température de l’huile de lubrification. Ainsi, l’huile stockée dans le réservoir de récupération d’huile 24, résultant du mélange des huiles usées provenant de la transmission de puissance 20 et de la machine électrique 10, est ainsi à une première température dite « chaude », par exemple 100°C.
Par ailleurs, l’alimentation commune 40 est configurée pour alimenter de manière commune le premier et le deuxième canal d’alimentation 51, 52 à une deuxième température dite « froide » inférieure à la première température, par exemple comprise entre 30° et 50°.
En outre, le dispositif de lubrification de l’invention comprend un échangeur de chaleur 60, disposé sur le trajet du deuxième canal d’alimentation 52, et permettant un transfert de chaleur entre l’huile de lubrification s’écoulant dans le deuxième canal d’alimentation 52, et l’huile de lubrification stockée dans le réservoir de récupération d’huile 24. Les flèches bidirectionnelles visibles sur la représentent schématiquement ce transfert de chaleur.
Ainsi, alors que le premier canal d’alimentation 51 amène directement l’huile de lubrification à la deuxième température jusqu’à la machine électrique 10, l’huile s’écoulant dans le deuxième canal d’alimentation 52 est réchauffée lors de son passage dans l’échangeur de chaleur 60. Ainsi, l’huile s’écoulant dans le deuxième canal d’alimentation 52, en aval de l’échangeur de chaleur 60, et étant injectée dans la transmission de puissance 20, est à une température intermédiaire entre la première température et la deuxième température, par exemple comprise entre 70° et 90°.