INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lors de l’étape d’émission 300, le système A émet, à chaque système embarqué 4 de la pluralité de systèmes embarqués 4 autre que le système A, un message de resynchronisation spécifique au système embarqué 4 respectif.
Par « chaque système embarqué 4 de la pluralité de systèmes embarqués 4 autre que le système A » sont entendus tous les systèmes embarqués 4 de l’ensemble 1, dont un système est représenté sur la et désigné par P, à l’exception du système A.
Le message de resynchronisation spécifique au système P comprend en particulier le numéro de version NV et le nom de source NS de l’ensemble des éléments partagés et des éléments propriétaires qui sont uniquement modifiables par le système P.
Lors de l’étape de réception 320, le système A reçoit, en provenance de chaque système P, un message de réponse spécifique à ce système P, comprenant le numéro de version NV et le nom de source NS, et optionnellement la valeur VA, de chaque élément dont le numéro de version NV ou le nom de source NS compris dans le message de resynchronisation spécifique au système P diffère de celui dans la réplique 6 du système P respectif.
Lors de l’étape 340, chaque système P transmet une requête au système A comprenant le numéro de version NV et le nom de source NS de chaque élément propriétaire qui est modifiable uniquement par le système A, pour obtenir une mise à jour de ces éléments.
Lors de l’étape 350, le système A reçoit la requête de chaque système P, et transmet, au système concerné P, la valeur VA, le numéro de version NV et le nom de source NS selon sa réplique 6, lorsque le numéro de version NV ou le nom de source NS de la requête diffère de celui dans sa réplique 6.
206 Roue motrice
207 Moteur électrique
Kupplungsscheibe mit integrierter Freilaufeinrichtung Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe mit integrierter Freilaufeinrichtung, die bevorzugt in Kupplungen zum Einsatz in Kraftfahrzeugen, insbesondere mit einem hybriden Antriebsstrang, bestimmt ist.
Fahrzeuge mit hybridem Antriebsstrang weisen einen Verbrennungsmotor und mindestens einen Elektromotor als Drehmomentquelle auf. Es ist bekannt, ein hybrid angetriebenes Kraftfahrzeug mit einer automatisch betätigbaren Kupplung ein einem Segelmodus zu betreiben, in dem der Verbrennungsmotor im Leerlauf betrieben wird und vom Getriebe abgekuppelt wird, so dass der Verbrennungsmotor nicht als Motorbremse wird. Weiterhin ist bei solchen Kraftfahrzeugen die Möglichkeit gegeben, das Kraftfahrzeug rein unter Verwendung des mindestens einen Elektromotors als Drehmomentquelle zu betreiben, beispielsweise beim Anfahren oder bei niedrigen Geschwindigkeiten. In beiden Betriebsmodi ist ein Abkuppeln des Verbrennungsmotors vom Getriebe notwendig. Weist das Kraftfahrzeug keine automatisch betätigbare, sondern eine manuell betätigbare Kupplung auf, so sind die genannten Betriebsmodi deshalb nicht ohne weiteres nutzbar.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Probleme zumindest teilweise zu überwinden.
Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängig formulierten Ansprüchen angegeben. Die in den abhängig formulierten Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können weitere Ausgestaltungen der Erfindung definieren. Darüber hinaus werden die in den Ansprüchen angegebenen Merkmale in der Beschreibung näher präzisiert und erläutert, wobei weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung dargestellt werden.
Vorgeschlagen wird eine Kupplungsscheibe, umfassend einen Reibbelag, eine Freilaufeinrichtung, die bezogen auf eine Rotationsachse der Kupplungsscheibe radial innerhalb des Reibbelags ausgebildet ist, eine Nabe zur Verbindung mit einer Welle mit einem Nabenflansch und einen Scheibenflansch, an dem der Reibbelag drehfest angebunden ist, wobei die Freilaufeinrichtung eine Steuerscheibe und mindestens zwei Klemmkörper mit einer radial bezogen auf die Rotationsachse außenliegenden Klemmfläche zur Klemmung an einen Teilbereich des Nabenflansches umfasst, wobei jeder Klemmkörper über eine Druckfeder am Scheibenflansch angebunden ist, wobei jedem Klemmkörper ein Rollenkörper zugordnet ist, der in einer inneren Bewegungsbahn des Klemmkörpers und in einer Scheibenflanschbewegungsbahn des Scheibenflansches beweglich ist, so dass der Klemmkörper relativ zum Nabenflansch radial und tangential verschiebbar ist, so dass die Klemmfläche des Klemmkörpers an einem Teilbereich des Nabenflansches anlegbar ist, wobei die Steuerscheibe für jeden Klemmkörper eine Ausnehmung aufweist, die in Kontakt mit einer Anlagefläche des Klemmkörpers steht, so dass eine Verdrehung der Steuerscheibe relativ zum Scheibenflansch eine Bewegung der Klemmkörper antreibt, wobei die Steuerscheibe einen Antriebsbereich umfasst, der in Kontakt mit der Nabe bringbar ist.
Im eingebauten Zustand in einem hybriden Antriebsstrang ist der Reibbelag reibschlüssig mit dem Verbrennungsmotor verbindbar und wird daher auch als Eingang für Drehmoment bezeichnet. Die Nabe wird üblicherweise mit der Getriebeeingangswelle verbunden und wird daher auch als Ausgang für Drehmoment bezeichnet. Die Freilaufeinrichtung bewirkt durch eine Verdrehung der Steuerscheibe relativ zum Scheibenflansch – und damit zum Eingang – eine Verlagerung der Klemmkörper in Richtung der Innenseite eines Teilbereichs des Nabenflansches, so dass sich die Klemmflächen an den Nabenflansch anlegen. Hierdurch erfolgt eine Klemmung der Klemmkörper an den Nabenflansch, so dass Nabenflansch und Scheibenflansch mit Reibbelag synchron rotieren. Drehmoment kann über die Klemmkörper zwischen Reibbelag und Nabenflansch und damit zwischen Eingang und Ausgang übertragen werden. Insbesondere dann, wenn die Welle und damit die Nabe schneller rotiert als der Verbrennungsmotor kann so sowohl eine Segelfunktion als auch ein rein elektrisches Fahren ermöglicht werden, ohne, dass die Kupplung, deren Teil die Kupplungsscheibe ist, manuell ausgerückt werden muss.
Bevorzugt umfasst der Scheibenflansch zwei Mitnehmerscheiben, die in Richtung der Rotationsachse voneinander beabstandet und die Klemmkörper in Richtung der Rotationsachse zwischen den Mitnehmerscheiben ausgebildet sind. Dies ermöglicht einen einfachen Aufbau der Kupplungsscheibe, bei der die Klemmkörper zwischen den Mitnehmerscheiben geführt sind. Vorteilhafterweise ermöglicht dies auch eine symmetrische Abstützung der Rollenkörper an beiden Mitnehmerscheiben. Beide Mitnehmerscheiben weisen identische Scheibenflanschbewegungsbahnen für die Rollenkörper auf.
Bevorzugt weist die Klemmfläche eine Teilkreisförmige Außenkontur auf. Hierdurch wird die Anlage an kreisringförmige Teilbereiche von Nabenflanschen erleichtert und so die Klemmwirkung durch einen bestimmten Klemmkörper durch die Maximierung der zur Verfügung stehenden Klemmfläche maximiert.
Bevorzugt ist durch die Druckfeder eine Rückstellkraft auf den Klemmkörper aufbringbar. Diese Rückstellkraft wird bevorzugt zum Lösen der Klemmverbindung zwischen Klemmkörper und Nabenflansch eingesetzt.
Bevorzugt ist der Antriebsbereich so ausgebildet, dass bei einer Einwirkung der Nabe auf den Antriebsbereich eine Rotation der Steuerscheibe relativ zum Scheibenflansch bewirkt wird, die zu einer Komprimierung der Druckfedern führt. Dies ermöglicht die Einwirkung der Nabe bzw. der Welle auf den Antriebsbereich der Steuerscheibe zur Spannung der Druckfeder, um die Rückstellkraft aufzubauen und gleichzeitig die Auslenkung der Klemmkörper zu bewirken. So kann eine einfache Ausgestaltung der Freilaufeinrichtung erreicht werden.
Bevorzugt ist der Antriebsbereich in Richtung der Rotationsachse von den Ausnehmungen beabstandet. Dies ermöglicht einen in radialer Richtung kompakten und einfachen Aufbau der Freilaufeinrichtung.
Weiterhin wird eine Kupplung vorgeschlagen mit einer Kupplungsscheibe wie vorgeschlagen. Die Kupplung ist eine Reibkupplung und umfasst neben der Kupplungsscheibe eine Druckplatte, eine Gegendruckplatte, die beispielsweise einstückig mit einem Schwungrad eines Verbrennungsmotors ausgebildet sein kann und weiterhin einen Ausrückmechanismus zum Ein- und Ausrücken der Reibkupplung. Bevorzugt ist die Kupplung manuell betätigt. Die Kupplung kann bevorzugt in einem Kraftfahrzeug mit einem hybriden Antriebsstrang eingesetzt werden.
Weiterhin wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, umfassend eine Kupplung wie beschrieben, bei der die Kupplungsscheibe reibschlüssig mit einem Verbrennungsmotor verbindbar und die Kupplungsscheibe über die Nabe mit einer Getriebeeingangswelle verbunden ist.
Das Kraftfahrzeug weist bevorzugt einen hybriden Antriebsstrang auf, umfasst also insbesondere weiterhin mindestens einen Elektromotor zum Bereitstellen von Drehmoment.
La couche avant d’interface et/ou la couche arrière d’interface peuvent présenter un module de Young compris entre 2 et 300 MPa à 25°C, préférentiellement entre 2 et 250 MPa à 25°C, voire encore entre 10 et 50 MPa à 25°C, voire encore entre 2 et 50 MPa à 25°C, voire encore entre 2 et 20 MPa à 25°C.
En outre, la couche avant d’interface et/ou l’éventuelle couche arrière d’interface peuvent être formés par au moins une couche comportant au moins un matériau d’encapsulation de type polymère choisi parmi : les copolymères d’acides, les ionomères, le poly(éthylène-acétate de vinyle) (EVA), les acétals de vinyle, tels que les polyvinylbutyrals (PVB), les polyuréthanes, les chlorures de polyvinyle, les polyéthylènes, tels que les polyéthylènes linéaires basse densité, les polyoléfines élastomères de copolymères, les copolymères d’α-oléfines et des α-, β- esters d’acide carboxylique à éthylénique, tels que les copolymères éthylène-acrylate de méthyle et les copolymères éthylène-acrylate de butyle, les élastomères de silicone et/ou les élastomères à base de polyoléfine thermoplastique réticulée, entre autres.
La couche avant de matériau d’encapsulation peut être formée par au moins une couche comportant au moins un matériau d’encapsulation de type polymère choisi parmi : le poly(éthylène-acétate de vinyle) (EVA), les acétals de vinyle, tels que les polyvinylbutyrals (PVB), les polyuréthanes, les élastomères de silicone, les élastomères à base de polyoléfine thermoplastique réticulée et/ou les élastomères à base de polyoléfine thermoplastique réticulée (TPO), entre autres.
La couche arrière de matériau d’encapsulation peut être formée par au moins une couche comportant au moins un matériau d’encapsulation de type polymère choisi parmi : les copolymères d’acides, les ionomères, les chlorures de polyvinyle et/ou les polyéthylènes, entre autres.
De façon préférentielle, le matériau d’encapsulation, et/ou l’épaisseur du matériau d’encapsulation, de l’ensemble encapsulant, notamment de la couche avant de matériau d’encapsulation, est identique au matériau, et/ou l’épaisseur du matériau, de la couche avant d’interface, et de l’éventuelle couche arrière d’interface. De cette façon, il peut être possible de faciliter le procédé de fabrication.
La couche avant de matériau d’encapsulation et/ou la couche arrière de matériau d’encapsulation de l’ensemble encapsulant peuvent présenter une épaisseur comprise entre 200 µm et 600 µm, notamment entre 400 µm et 600 µm.
Le module photovoltaïque peut en outre comporter une ou plusieurs boîtes de jonction, destinées à recevoir le câblage nécessaire à l’exploitation du module photovoltaïque, pouvant être positionnées en face avant ou en face arrière du module, préférentiellement en face avant.
En outre, l’espacement entre deux cellules photovoltaïques voisines, ou encore consécutives ou adjacentes, peut dans certaines configurations être supérieur ou égal à 1 mm, notamment compris entre 1 mm et 30 mm, et de préférence égal à 2 mm. Dans d’autres configurations, notamment de type « shingle » selon l’appellation anglaise (ou « bardeau » en français), les cellules photovoltaïques voisines, ou encore consécutives ou adjacentes, peuvent se chevaucher.
En outre, la deuxième couche peut comporter : - une couche arrière réalisée en au moins un matériau polymère, dite « couche arrière polymère », et - un premier ensemble arrière comprenant une couche arrière d’interface et une couche arrière en verre, la couche arrière en verre présentant notamment une épaisseur inférieure ou égale à 2 mm, notamment inférieure ou égale à 1,5 mm, notamment comprise entre 500 µm et 1 mm, et étant notamment réalisée en verre non trempé, - un deuxième ensemble arrière comprenant une couche arrière d’interface et une couche arrière en verre, la couche arrière en verre présentant notamment une épaisseur inférieure ou égale à 2 mm, notamment inférieure ou égale à 1,5 mm, notamment comprise entre 500 µm et 1 mm, et étant notamment réalisée en verre non trempé, ledit premier ensemble arrière étant situé entre la couche arrière polymère et le deuxième ensemble arrière, lui-même situé entre le premier ensemble arrière et l’ensemble encapsulant.
De plus, l’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un procédé de réalisation d’un module photovoltaïque, notamment tel que défini précédemment, à partir d’un empilement comportant : - une première couche transparente formant la face avant du module photovoltaïque, destinée à recevoir un flux lumineux, - une pluralité de cellules photovoltaïques disposées côte à côte et reliées électriquement entre elles, - un ensemble encapsulant la pluralité de cellules photovoltaïques, obtenu par la réunion d’une couche avant de matériau d’encapsulation et d’une couche arrière de matériau d’encapsulation de part et d’autre des cellules photovoltaïques, la couche avant de matériau d’encapsulation étant située entre la première couche et les cellules photovoltaïques, - une deuxième couche, l’ensemble encapsulant et la pluralité de cellules photovoltaïques étant situés entre les première et deuxième couches, caractérisé en ce que la première couche comporte : - une couche avant réalisée en au moins un matériau polymère, dite « couche avant polymère », et - au moins un ensemble avant comprenant une couche avant d’interface et une couche avant en verre, la couche avant en verre présentant une épaisseur inférieure ou égale à 2 mm, ledit au moins un ensemble avant étant situé entre la couche avant polymère et l’ensemble encapsulant, et la couche avant d’interface dudit au moins un ensemble avant étant située entre la couche avant polymère et la couche avant en verre, la couche avant de matériau d’encapsulation étant formée par au moins une couche comportant au moins un matériau d’encapsulation de type polymère ayant un module de Young à 25°C strictement inférieur à 50 MPa, la couche arrière de matériau d’encapsulation étant formée par au moins une couche comportant au moins un matériau d’encapsulation de type polymère ayant un module de Young à 25°C strictement supérieur à 150 MPa, et en ce que le procédé comporte l’étape de lamination à chaud et sous vide des couches constitutives de l’empilement pour obtenir le module photovoltaïque.
Le procédé offre une utilisation améliorée de système UWB de véhicule.
En effet, le procédé permet la réalisation, périodiquement, des une ou plusieurs localisations UWB et, en parallèle, de la pluralité de mesures radar. Ceci signifie que les une ou plusieurs localisations UWB et la pluralité de mesures radar se réalisent sur un même intervalle de temps (ou « période »), et que cet intervalle se répète dans le temps. « En parallèle » signifie donc que sur cet intervalle de temps, qui est répété, le procédé d’utilisation permet à la fois une ou plusieurs localisations UWB et une pluralité de mesures radar.
D’autre part, le procédé permet à un ou plusieurs mêmes capteurs d’être utilisés à la fois pour faire de la localisation et aussi pour faire des mesures radar. En effet, l’au moins un capteur UWB est impliqué à la fois dans chacune des localisations et aussi dans plusieurs mesures radar respectives. En d’autres termes, chaque capteur UWB respectif réalisant des mesures radar est également impliqué dans les une ou plusieurs localisations, assurant ainsi une double fonction. Ceci permet d’optimiser le nombre de capteurs UWB du système, et évite d’utiliser un ou plusieurs capteurs UWB additionnels pour réaliser les mesures radar éventuellement souhaitées. En d’autres termes, le procédé permet d’exploiter des capteurs UWB déjà existants, pour une fonctionnalité radar supplémentaire à leur fonctionnalité initiale de localisation UWB.
Par ailleurs, le procédé permet des mesures radar fines et précises. En effet, sur chaque période, le nombre de mesures radar pour l’au moins un capteur UWB respectif, est supérieur strictement au nombre d’au moins une localisation de chaque identifiant. Ce nombre plus élevé de mesures radar par période, c’est-à-dire cette fréquence plus élevée d’échantillonnage, offre une précision des mesures radar relativement élevée. En effet, une fréquence relativement élevée d’échantillonnage permet une détection radar relativement fine, permettant par exemple de détecter précisément des mouvements et/ou déplacements fins.
Le procédé peut comprendre une ou plusieurs utilisations des une ou plusieurs localisations et/ou de la pluralité de mesures radar. Par exemple, une utilisation peut être une détection d’un évènement anormal dans le véhicule, par exemple qu’un enfant a été laissé dans le véhicule. Pour cela, le procédé peut comprendre une détection de mouvements de poitrine à l’intérieur du véhicule (lors de la respiration de l’enfant), par exemple après une fermeture du véhicule, et un déclenchement d’une alarme. Dans d’autres exemples, l’utilisation peut être une détection de gestes. Par exemple, des capteurs UWB peuvent être situés sur le pare-chocs arrière du véhicule, et le procédé peut comprendre la détection par les capteurs UWB situés sur le pare-chocs arrière du véhicule d’un mouvement du pied pour ouvrir le coffre du véhicule (par exemple un mouvement du pied ressemblant à un coup de pied) et une ouverture du coffre après la détection du mouvement du pied.
Pour chaque identifiant, et pour chaque période, le nombre de mesures radar par capteur UWB est égal ou supérieur strictement au nombre de localisation(s) de chaque identifiant. Le nombre de mesures radar peut être par exemple au moins deux fois supérieur au nombre d’au moins une localisation. Chaque mesure radar peut comprendre une émission d’une trame par le capteur UWB, et la fréquence des émissions de trame peut être supérieure à une fréquence minimale, par exemple supérieure à 1 Hz, 10 Hz ou 100 Hz.
Une localisation d’un identifiant peut comprendre une détermination d’une position relative de l’identifiant respectif par rapport au système UWB. Par exemple, la localisation peut comprendre, pour chaque capteur UWB, une mesure de distance respective entre l’identifiant et le capteur UWB. La mesure de distance peut comprendre un ou plusieurs échanges UWB constitués chacun d’envois de trames entre l’identifiant et le capteur UWB (par exemple, depuis l’identifiant vers le capteur UWB et/ou depuis le capteur UWB vers l’identifiant). La localisation peut ensuite comprendre une détermination de la position relative de l’identifiant par rapport au système UWB à partir des mesures de distance respectives.
Un mesure radar par un capteur UWB peut comprendre une phase d’émission d’une trame par le capteur UWB. L’émission de la trame de la mesure radar peut avoir une durée comprise entre 100 et 520 microsecondes. Une mesure radar peut également comprendre une phase d’écoute. La phase d’écoute peut commencer simultanément avec la phase d’émission (ou juste après). Durant cette phase, la mesure radar peut comprendre une détection d’un signal retour correspondant à la trame de la mesure radar qui a été émise et est maintenant réfléchie par un ou plusieurs objets situés autour du capteur UWB. En effet, une trame émise peut se réfléchir sur les un ou plusieurs objets, et donc retourner en direction du capteur UWB, qui peut alors la détecter en tant que signal retour (appelé aussi écho-radar). La mesure radar peut comprendre ensuite une détection d’une présence des un ou plusieurs objets et/ou une détermination d’une position et/ou vitesse des un ou plusieurs objets à partir de la trame émise et du retour signal.
Les une ou plusieurs localisations sont temporellement séparées. Cela signifie qu’à chaque instant donné, une seule localisation est réalisée. Par exemple, les une ou plusieurs localisations peuvent être réalisées successivement, les unes derrières les autres. En d’autres termes, chaque localisation peut être réalisée à l’intérieur d’un intervalle de temps respectif, et que les intervalles de temps respectifs de chacune des localisations peuvent être temporellement distincts. Deux intervalles de temps successifs peuvent se succéder directement (c’est-à-dire que la fin d’une localisation peut correspondre au début de la localisation suivante), ou bien peuvent être espacées d’une durée donnée.
Périodiquement signifie que, sur un intervalle de temps donné, le procédé comprend à la fois les une ou plusieurs localisations et la pluralité de mesures radar, et que le procédé répète à intervalle régulier de cet intervalle de temps donné les une ou plusieurs localisations et la pluralité de mesures radar. La période représente la durée de cet intervalle de temps donné durant lequel les localisations et la pluralité de mesures radar sont réalisées.
Le système UWB peut avoir enregistré un ou plusieurs autres identifiants que les un ou plusieurs identifiants impliqués dans le procédé. Le procédé peut détecter que les un ou plusieurs autres identifiants ne sont pas à porter du véhicule, et donc décider de ne pas les localiser.
Pour chaque identifiant des un ou plusieurs identifiants, le nombre d’au moins une localisation respective de l’identifiant par période peut dépendre de l’identifiant. Par exemple, le procédé peut comprendre, avant le début des au moins une localisation respective, un échange avec l’identifiant pour déterminer le nombre d’au moins une localisation respective par période. L’échange peut comprendre un envoi, depuis l’identifiant vers le système UWB, d’une information de fréquence de l’identifiant et un calcul, par le système UWB, du nombre d’au moins une localisation respective par période en fonction de l’information de fréquence. L’information de fréquence peut être une fréquence ou une durée qui est propre à l’identifiant.
Le terme « identifiant » désigne un objet mobile identifiable par le véhicule, et par exemple dont la localisation autorise ou non une ou plusieurs actions (spécifiques) du véhicule. Par exemple, l’identifiant peut être utilisé pour ouvrir le véhicule et/ou allumer le moteur du véhicule. Par exemple, le procédé peut comprendre une ouverture du véhicule lorsque l’identifiant est localisé à proximité du véhicule, ou un allumage du moteur lorsque l’identifiant est dans le véhicule. Le procédé peut impliquer comme identifiant(s) une ou plusieurs clé(s) et/ou un ou plusieurs appareils intelligents (aussi appelé dispositifs intelligents, en anglais « smart device »), tel qu’un téléphone portable.
L’émission de chaque trame d’une mesure radar peut être temporellement séparée des envois de trames lors des échanges UWB. Les émissions des trames lors des mesures radar peuvent donc être entrelacées avec les envois de trames lors des échanges UWB.
Par exemple, le procédé de planification peut comprendre une programmation des une ou plusieurs localisations et de la pluralité de mesures radar de sorte que les émissions des trames lors de chaque mesures radar soient entrelacées avec les envois de trames lors des échanges UWB de chaque localisation. « Entrelacé » signifie que les émissions des trames peuvent être programmées dans des intervalles de temps distincts de ceux sur lesquels les envois de trames sont programmés (sans aucun chevauchement).