INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
D'autres aspects, buts, avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée suivante de formes de réalisation préférées de celle-ci, donnée à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : les figures 1A et 1B sont des vues schématiques et partielles, en coupe transversale ( ) et en vue de dessus ( ), d’un dispositif optoélectronique comportant une source laser à membrane semiconductrice, selon un mode de réalisation ; la illustre un exemple d’évolution du facteur de confinement optique dans la portion centrale (active) de la membrane semiconductrice en fonction de la proportion d’aluminium x dans les portions latérales dopées en Al x Ga 1-x As ; la illustre un exemple d’évolution de la tension de diffusion à l’interface entre la portion centrale (active) de la membrane semiconductrice et les portions latérales en Al x Ga 1-x As dopé, en fonction de la proportion d’aluminium x ; les figures 3A à 3H illustrent des étapes d’un procédé de fabrication d’un dispositif optoélectronique, selon un mode de réalisation où la couche à boîtes quantiques est réalisée avant le report et l’assemblage sur le substrat support photonique ; les figures 4A à 4F illustrent des étapes d’un procédé de fabrication d’un dispositif optoélectronique, selon un autre mode de réalisation où la portion centrale (active) et les couches latérales dopées sont réalisées avant le report et l’assemblage sur le substrat support photonique ; les figures 5A à 5F illustrent des étapes d’un procédé de fabrication d’un dispositif optoélectronique, selon un autre mode de réalisation où la portion centrale (active) et les couches latérales dopées sont réalisées après le report et l’assemblage sur le substrat support photonique. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS
Les figures 1A et 1B sont des vues schématiques et partielles, en coupe transversale ( ) et en vue de dessus ( ), d’un dispositif optoélectronique 1 selon un mode de réalisation.
Bien entendu, de nombreuses modifications peuvent être apportées au mât qui vient d’être décrit, sans que l’on ne sorte du cadre de la présente invention.
On peut, par exemple, réaliser le mât selon l’invention avec plus de trois tronçons. L’assemblage des tronçons 2, 3 et 4, peut aussi se faire dans une configuration différente, par exemple avec un nombre de plaques de maintien 12 et un nombre de liaisons dent 11/découpe 10 différents.
Dans des variantes, les découpes 10 sont situées à l’extrémité supérieure du tronçon 2 ou 3, et les dents 11 sont situées à l’extrémité inférieure du tronçon 3 ou 4. Les dents 11 et les découpes 10 peuvent aussi être de forme non trapézoïdale isocèle.
Par l’expression « compris(e) entre … et … », on entend un intervalle fermé, dont les bornes sont inclues, sauf stipulation contraire.
CONNECTEUR ELECTRIQUE FEMELLE Domaine de l’invention L’invention concerne un connecteur électrique femelle isolé ou intégré dans un boîtier de connectique, et destiné à coopérer avec un connecteur électrique mâle.
Un tel connecteur a vocation à être intégré dans un dispositif plus complexe nécessitant des connexions électriques, et d’accès et de manipulation aisés notamment dans le cadre des opérations de maintenance.
Etat antérieur de la technique Les connecteurs électriques, c’est-à-dire des dispositifs munis de broches mâles, reçus au sein d’un connecteur femelle, afin d’assurer la continuité électrique avec des câbles électriques, eux-mêmes intégrés dans un dispositif plus complexe, sont d’un usage largement répandu.
Dans le cadre de tels connecteurs, on a cherché à leur conférer une certaine modularité, celle-ci résultant traditionnellement de moyens mécaniques de verrouillage dotés de bornes enfichables dans un récepteur ou connecteur électrique femelle.
Typiquement, de tels dispositifs de connexion de l’état antérieur de la technique se présentent sous la forme d’un boîtier isolant, recevant un ou plusieurs connecteurs électriques femelles, se présentant sous la forme de cylindres creux conducteurs électriques, ces connecteurs cylindriques femelles de diamètre fixe étant aptes à recevoir un connecteur électrique mâle constitué d’une ou de plusieurs broches enfichables au sein dudit connecteur femelle, afin d’assurer la conduction électrique. La ou les broches enfichables constitutives des connecteurs électriques mâles sont traditionnellement pleines, mais cependant fendues à leur extrémité libre afin, d’une part, de lui conférer une certaine élasticité pour permettre leur adaptation au diamètre interne du cylindre creux constitutif du connecteur électrique femelle, et corollairement, d’assurer le contact électrique optimal pour assurer la conduction électrique.
Si de tels dispositifs donnent globalement satisfaction, en revanche les dimensions des organes de connexion, respectivement mâles et femelles, sont figées, nécessitant, en cas de modification électrique du dispositif dans lequel de tels connecteurs sont intégrés, le remplacement intégral du boîtier de connexion, et affectant dès lors la modularité recherchée d’un tel dispositif. En outre, en raison du caractère figé des dimensions respectives tant des connecteurs mâles que femelles, les fabricants des dispositifs plus complexes au sein desquels de tels connecteurs ont vocation à être mis en place, doivent disposer d’un stock plus important de ces connecteurs, fonction des dimensions à respecter.
L’invention vise justement à surmonter cet inconvénient et à conférer encore davantage de modularité à un tel dispositif de connexion.
A cet effet, l’invention vise tout d’abord un connecteur électrique femelle comprenant : – un corps isolant électrique ; – un élément conducteur électrique configuré pour recevoir un élément conducteur mâle ; – des moyens pour assurer de manière réversible la connexion entre un fil conducteur et ledit élément conducteur.
Selon l’invention : – ledit élément conducteur est constitué d’une pince élastique, conductrice d’électricité, reçue au sein d’un ensemble à fonction ressort, ladite pince étant solidaire d’une lame conductrice apte à venir en contact avec ledit fil conducteur ; – il comprend en outre une lame ressort apte à plaquer le fil conducteur contre la lame de contact.
En d’autres termes, l’invention consiste fondamentalement à interchanger le caractère élastique apte à permettre la coopération entre un conducteur mâle et un conducteur femelle, du conducteur mâle au conducteur femelle, la forme en pince dudit conducteur électrique femelle permettant, d’une part, l’adaptation à différents diamètres de connecteurs électriques mâles, se présentant toujours sous la forme d’une broche enfichable, et d’autre part et surtout, à conférer une modularité en termes de hauteur de ladite broche constitutive du connecteur électrique mâle, ce que l’on ne savait faire à ce jour, tout en conservant et en optimisant la conductivité électrique.
Selon une caractéristique avantageuse de l’invention, les moyens assurant la connexion réversible entre le fil conducteur et l’élément conducteur comprennent un bouton de verrouillage/déverrouillage articulé sur le corps isolant, et associé à une came de déverrouillage agissant sur la lame ressort.
Selon une caractéristique avantageuse de l’invention, le connecteur électrique femelle est constitué de deux ensembles réversiblement assemblés l’un avec l’autre : – le premier ensemble à fonction ressort recevant lui-même de manière amovible l’élément conducteur et la lame ; et – un second ensemble constitué par le corps isolant, ledit premier ensemble étant fixé réversiblement par clipsage au sein du second ensemble.
En particulier, la présente invention concerne un procédé pour la préparation d’une composition comprenant un polymère à étages multiples sous forme de particules polymériques, un polymère (méth)acrylique et un monomère ou prépolymère.
Une classe d’additifs polymériques sont les auxiliaires de traitement, une autre sont les modificateurs de résistance aux chocs polymériques .
Les modificateurs de résistance aux chocs polymériques peuvent se trouver sous forme de particules polymériques. Habituellement, ces modificateurs de résistance aux chocs polymériques se trouvent sous la forme de particules cœur-écorce qui sont préparées par un procédé à étages multiples, au moins un étage comprenant un polymère de type caoutchouc. Ensuite ces particules sont incorporées dans les polymères ou dans les compositions de polymère, afin d’augmenter leur résistance aux chocs . Les polymères ou les compositions de polymère peuvent être thermodurcissables ou thermoplastiques.
Les polymères thermoplastiques sont constitués de polymères linéaires ou ramifiés, qui ne sont habituellement pas réticulés. Ils peuvent être légèrement réticulés tant qu’ils peuvent être déformés par la chaleur.
Cependant, ces particules cœur-écorce mentionnées précédemment ne sont pas aisément à disperser ou rapides à disperser dans toutes sortes de résines ou de polymères ou de précurseurs de polymères, notamment par exemple dans des résines époxy liquides ou dans des monomères liquides ou dans d’autres précurseurs polymériques liquides. Une dispersion bien homogène et rapide est nécessaire pour avoir une performance de résistance aux chocs satisfaisante dans la composition polymérique finale . Une dispersion aisée et un temps de dispersion rapide sont aussi requis pour réduire le temps de procédé et obtenir un procédé plus aisé et plus simple. La concentration des particules cœur-écorce doit également être élevée, de sorte que les compositions puissent être utilisées en tant que mélange maître.
Un objectif de la présente invention est de proposer une composition comprenant des précurseurs pour des polymères thermodurcissables ou des polymères thermoplastiques comprenant un polymère à étages multiples.
Un objectif supplémentaire de la présente invention est de proposer une composition comprenant des précurseurs pour des polymères thermodurcissables ou des polymères thermoplastiques comprenant une grande quantité d’un polymère à étages multiples. Par les termes « grande quantité », on entend au moins 10 phr de composition comprenant un polymère à étages multiples en vue des précurseurs (par exemple pour 100 parties de prépolymère ou monomère époxy).
Un objectif de la présente invention est également de proposer une composition comprenant des précurseurs pour des polymères thermodurcissables ou des polymères thermoplastiques comprenant un polymère à étages multiples qui est stable dans le temps. La stabilité dans le temps signifie qu’aucune séparation de phases macroscopique visible n’a lieu, préférablement pendant une durée d’au moins 1 mois.
Un autre objectif de la présente invention est de proposer un procédé de fabrication d’une composition comprenant des précurseurs pour des polymères thermodurcissables ou des polymères thermoplastiques et un polymère à étages multiples.
Encore un objectif supplémentaire de la présente invention est un procédé de fabrication d’une composition comprenant des précurseurs pour des polymères thermodurcissables ou des polymères thermoplastiques comprenant une grande quantité d’un polymère à étages multiples.
Encore un autre objectif de la présente invention est un procédé de fabrication d’une composition comprenant des précurseurs pour des polymères thermodurcissables ou des polymères thermoplastiques comprenant un polymère à étages multiples en un temps court.
Encore un objectif supplémentaire de la présente invention est un procédé de fabrication d’une composition comprenant des précurseurs pour des polymères thermodurcissables ou des polymères thermoplastiques comprenant un polymère à étages multiples qui est stable dans le temps et possède une durée de stockage suffisante sans séparation.
Encore un objectif supplémentaire de la présente invention est l’utilisation d’une composition comprenant des précurseurs pour des polymères thermodurcissables ou des polymères thermoplastiques et un polymère à étages multiples en tant que mélange maître.
Lorsqu’une partie au moins du groupe motopropulseur (ou GMP) est installée dans le compartiment avant du véhicule qui est situé dans une zone placée devant les pieds avant, ce compartiment avant comprend des éléments structurels qui définissent trois voies d’effort : une voie basse (comprenant le berceau avant et ses prolonges), une voie intermédiaire (comprenant ce que l’on appelle généralement les brancards droit et gauche), et une voie haute (comprenant des bras droit et gauche s’étendant chacun en remontant depuis l’un des brancards jusqu’à une zone située entre un pied avant et un montant avant).
Lorsque le véhicule subit un choc par l’avant à vitesse élevée, par exemple contre un mur rigide ou une barrière, les efforts arrivant par la voie haute et par au moins une roue se transmettent sur au moins un pied avant. La partie supérieure de ce pied avant est alors chargée de façon importante par le bras correspondant de la voie haute, ce qui crée un bras de levier qui provoque un effondrement et/ou une déformation du pied avant par un « effet de charnière » à l’interface entre les parties supérieure et inférieure (là où le pied avant est courbe (et donc présente un rayon suivant la direction verticale)). La partie inférieure de ce même pied avant est chargée par la roue correspondante, ce qui peut engendrer un effondrement et/ou une déformation du pied avant suivant la direction longitudinale.
Ces déformations et/ou effondrements du pied avant engendrent des intrusions de la structure dans l’habitacle du véhicule, ce qui peut occasionner des dommages corporels à au moins un passager. On notera que la situation est aggravée lorsque le choc par l’avant subi par le véhicule est suivant une direction qui a une composante longitudinale et une composante transversale non nulle (on parle alors de choc à faible recouvrement (ou « small overlap »). Par ailleurs, plus le poids du véhicule est élevé, plus la situation est aggravée du fait de l’inertie.
Il a certes été proposé dans le document brevet FR-B1 3024414 de solidariser fixement une pièce de renfort sur la partie inférieure de chaque pied avant et l’extrémité avant du longeron associé. Mais cela ne s’avère pas entièrement satisfaisant car cela ne permet pas d’éviter un effondrement et/ou une déformation du pied avant par effet de charnière résultant de l’importante charge imposée à sa partie supérieure par la voie haute.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une pièce de renfort propre à équiper un véhicule automobile comprenant une structure comportant un pied avant ayant une première partie supérieure s’étendant vers le haut du véhicule et une première partie inférieure solidarisée à une extrémité avant d’un longeron, ces premières parties supérieure et inférieure définissant un renfoncement logeant partiellement un renfort de longeron solidarisé fixement à cette extrémité avant.
Cette pièce de renfort se caractérise par le fait :
- qu’elle est propre à être logée dans une zone d’interface entre les premières parties supérieure et inférieure, entre deux côtés opposés et participant à la définition du renfoncement, et au-dessus du renfort de longeron, et
- qu’elle est agencée de manière à limiter une déformation du pied avant dans cette zone d’interface en cas de choc par l’avant subi par le véhicule.
Grâce à l’invention, on peut désormais limiter notablement, voire empêcher, l’effet de charnière dans la zone d’interface, et donc limiter la déformation (ou l’effondrement) du pied avant, y compris suivant le rayon et la direction longitudinale, ce qui permet de limiter les intrusions de la structure dans l’habitacle du véhicule et donc de renforcer la sécurité passive.
La pièce de renfort selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- elle peut être agencée de manière à limiter la déformation du pied avant dans la zone d’interface en cas de choc par l’avant subi par le véhicule suivant une direction qui a une composante longitudinale et une composante transversale non nulle ;
- elle peut comprendre une seconde partie inférieure propre à être solidarisée fixement à une face supérieure du renfort de longeron ;
- en présence de la dernière option, la seconde partie inférieure peut être propre à être solidarisée fixement par vissage ou rivetage à la face supérieure du renfort de longeron ;
- elle peut comprendre des première et seconde protubérances qui sont propres à s’étendre de façon opposée en direction respectivement des côtés opposés du pied avant dans la zone d’interface ;
- en présence de la dernière option, les première et seconde protubérances peuvent être distantes respectivement des côtés et agencées de manière à s’appuyer respectivement contre ces côtés en cas de déformation par compression du pied avant dans la zone d’interface ;
Ce même document EP-A1-3245096 présente en outre, en art antérieur, des procédés de détermination d’un état de charge d’une telle batterie, notamment mais pas uniquement, à partir d’une tension à vide de la batterie, procédé connu de l’homme de l’art. Par exemple le document de brevet cité US-A1-2012112754 détermine des seuils d’état de charge en fonction de l’état de santé de la batterie. Par exemple le document de brevet cité EP-A1-2178187 détermine l’état de charge de la batterie à partir de l’état de charge de chaque cellule de la batterie. Toutes ces méthodes de détermination de l’état de charge sont connues de l’homme de l’art et seront par exemple utilisées pour déterminer l’état de charge selon la présente invention.
On comprendra par état de santé, dans tout le texte de ce document, le rapport entre : - la capacité maximale (en pleine charge) en énergie dans l’état de vieillissement actuel de la batterie, et - la capacité maximale (en pleine charge) en énergie à neuf de la batterie, chacune de ces deux capacités étant exprimées en Ampère Heure ou KWh, l’état de santé étant exprimé en pourcentage.
On connait en outre des déterminations d’autonomies kilométriques complexes, prenant en compte un trajet futur programmé par exemple, ou comme dans le document de brevet FR-A1-3078670 le comportement plus ou moins sportif du conducteur.
Malheureusement ces procédés de détermination d’autonomies kilométriques sont non seulement complexes à mettre en œuvre pour une amélioration de la précision peu significative, mais en outre le trajet futur n’est pas toujours disponible ou programmé, rendant ce procédé inopérant.
A l’inverse, on connait des déterminations simples, basées sur un état de charge en cours d’une batterie alimentant une machine motrice électrique et sur une consommation moyenne d’énergie du véhicule (à partir de l’état d’énergie de la batterie) par rapport à la distance déjà parcourue, mais dont l’autonomie affichée est très fluctuante en fonctions du type de roulage en cours. Par exemple la variation sera brutale lorsque le véhicule passera d’une conduite type embouteillage à une conduite type autoroute, et le conducteur est souvent désorienté devant cette valeur fluctuante.
Le but de l’invention est de remédier à ce manque en proposant un procédé de détermination simple tout en affichant une autonomie cohérente par rapport aux capacités du véhicule.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de détermination de l’autonomie kilométrique restante, à un instant donné, d’un mode de propulsion électrique d’un véhicule automobile, ce véhicule comprenant : - un ensemble de dispositifs consommateurs comprenant une machine motrice électrique apte à propulser le véhicule pour le mode de propulsion électrique, - une batterie de traction propre à alimenter l’ensemble des dispositifs consommateurs, - un moyen de recharge de la batterie de traction, - un contrôleur de batterie propre à mettre en œuvre le procédé, ce procédé exécutant à tout instant des étapes de : - détermination d’un état d’énergie de la batterie de traction, - détermination d’une capacité énergétique restante de la batterie de traction, - détermination d’un état de charge de la batterie de traction, - affichage de l’autonomie kilométrique restante du véhicule en mode de propulsion électrique. Ce procédé est tel qu’il exécute des étapes de: - tant que l’état de charge est compris entre 100% inclus et un premier seuil d’état de charge, détermination de l’autonomie kilométrique restante à l’instant donné en divisant la capacité énergétique restante à l’instant donné par une consommation kilométrique d’énergie prédéterminée et constante.
L’autonomie kilométrique restante du mode de propulsion électrique du véhicule automobile est bien entendu le kilométrage que peut encore parcourir ce véhicule avec le mode de propulsion électrique. Si le véhicule est à propulsion hybride, par exemple comprenant en outre un groupe motopropulseur à combustion interne, dit moteur thermique, l’autonomie kilométrique restante du véhicule est l’addition de l’autonomie restante du mode de propulsion électrique et de l’autonomie restante du mode de propulsion thermique. L’invention concerne uniquement l’autonomie kilométrique restante du mode de propulsion électrique et pourra s’appliquer aussi bien à ce véhicule hybride qu’à un véhicule à propulsion uniquement électrique rechargeable.
L’état d’énergie de la batterie de traction est une caractéristique de la batterie connue de l’homme de l’art et n’est pas l’objet de cette invention, même si elle en utilise le résultat. On comprendra par état d’énergie de la batterie, dans tout le texte de ce document, la quantité d’énergie de la batterie de traction pour le fonctionnement de l’ensemble des dispositifs consommateurs. Cette quantité est par exemple exprimée en valeur absolue en Watt Heure ou en joules, ou en pourcentage par rapport à une quantité d’énergie de référence par exemple lorsqu’un état de charge est à 100%.
Dans le cadre de cette invention, l’état d’énergie sera exprimé en en valeur absolue en Watt heure ou KWh pour Kilo Watt heure.
Cet état d’énergie est une donnée d’entrée pour la détermination de l’autonomie kilométrique restante de la batterie de traction.
Des exemples de détermination de cet état d’énergie applicables à l’invention ont précédemment été donnés.
La capacité énergétique restante de la batterie de traction selon l’invention est la différence entre deux états d’énergie : le premier est l’état d’énergie à l’instant considéré, par exemple calculé selon la méthode précédente, et le deuxième est un état d’énergie minimal admissible par la batterie de traction. Cet état d’énergie minimal admissible correspond à un état d’énergie non nul mais proche de 0 KWh, par exemple entre 0,5 et 5 KWh pour une batterie de traction donnée pour un état d’énergie maximal de 50 KWh. Cet état d’énergie minimal admissible ne doit pas être franchi sous peine de dégrader fortement l’intégrité des cellules électrochimiques de la batterie, voire de mettre la batterie de traction définitivement en panne. Cette caractéristique sera décrite en détail dans la description de la .
On comprendra par batterie de traction dans tout le texte de ce document un ensemble comprenant au moins un module de batterie contenant au moins une cellule électrochimique. Cette batterie comprend éventuellement des moyens électriques ou électroniques pour la gestion d’énergie électrique de ce au moins un module. Lorsqu’il y a plusieurs modules, ils sont regroupés dans un carter et forment alors un bloc batterie, ce bloc batterie étant souvent désigné par l’expression anglaise « pack battery », ce carter formant une enceinte hermétique et comprenant généralement une interface de montage, et des bornes de raccordement.