INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les différentes pièces de la machine agricole, notamment le disque d’ouverture et/ou la descente de semoir et/ou le deuxième soc, peuvent comporter ou être en particulier en un acier à haute limite élastique, ou « HLE », ou en inox. Ces pièces peuvent être renforcées localement avec du carbure de tungstène et/ou de la soudure anti-abrasion.
Le disque d’ouverture 14, d’axe X sensiblement horizontal, est destiné, en position de service et quand la machine agricole est tractée selon la direction d’avancement, à ménager une fente étroite dans le sol et/ou à couper les végétaux se trouvant sur le trajet du disque d’ouverture.
Le décompacteur 16 est destiné à décompacter le sol. Il peut avantageusement approfondir et élargir la fente étroite. Dans un mode de réalisation préféré, il comporte une descente de semoir 18 et permet de guider un composé, classiquement des graines ou un engrais, jusqu’au fond de la fente. De préférence, la descente de semoir 18 du décompacteur 16 est introduite dans la fente de manière à déboucher à proximité du fond de la fente. La roue secondaire 20, optionnelle, est destinée à fermer la fente ménagée par le premier soc. En exerçant un appui sur le sol, elle permet également de limiter la profondeur d’enfoncement du premier soc et limite ainsi la profondeur de la fente ménagée par le premier soc. De préférence, la roue secondaire 20 peut s’enfoncer dans le sol à une profondeur inférieure à 2 cm, de préférence encore inférieure à 4 cm ou à 6 cm. Elle peut également permettre de maintenir la terre autour de la fente afin de limiter le foisonnement de la terre. De préférence, on dispose deux roues secondaires de façon symétrique par rapport au plan vertical médian. Selon une variante préférée, la roue secondaire est inclinée d’un angle compris entre 10° et 45° par rapport au plan vertical médian, avantageusement 30°. De préférence, la roue d’appui est maintenue contre le sol par l’organe de poussée élastique 50.
Le deuxième soc 23 du dispositif de semage 22 est destiné à ménager une fente secondaire dont la profondeur est inférieure à celle à laquelle le composé est déposé dans la fente étroite. La fente secondaire est donc moins profonde que la fente ménagée par le premier soc. Le dispositif de semage 22 peut avantageusement comporter un patin 30 destiné à combler au moins en partie la fente formée par le premier soc 19 et/ou à limiter la profondeur d’enfoncement du dispositif de semage 22. Il peut également comporter une descente de semoir secondaire 38.
- commander en même temps le deuxième bras robotisé 452 pour positionner le système de soudage 454 en regard de la bande du deuxième type 202 et commander le système de soudage 454 pour qu’il soude la bande du deuxième type 202 à la bande du premier type 102 précédemment déposée,
- commander le système de coupe 458 pour qu’il coupe la bande du deuxième type 202 à la fin du tour,
- commander le premier bras robotisé 450 pour qu’il dépose la bande du premier type 102 contre la bande du deuxième type 202 précédemment déposée en positionnant le premier plan P1 perpendiculairement à l’axe de révolution X, la dépose s’effectuant sur un tour du tambour 402, et où la bande du deuxième type 202 précédemment déposée et la bande du premier type 102 sont décalées d’un demi-pas comme mentionné ci-dessus,
- commander en même temps le deuxième bras robotisé 452 pour positionner le système de soudage 454 en regard de la bande du premier type 102 et commander le système de soudage 454 pour qu’il soude la bande du premier type 102 à la bande du deuxième type 202 précédemment déposée,
- commander le système de coupe 458 pour qu’il coupe la bande du premier type 102 à la fin du tour, et
- désactiver le système d’entraînement 406 pour arrêter la rotation du tambour 402.
La montre un mode de réalisation particulier dans lequel le premier bras 450 porte un dispositif de poussée 500 qui appuie contre les bandes 102 et 202 lors de leurs déposes de manière à les plaquer les unes contre les autres lors du soudage représenté par la flèche 502. Le dispositif de poussée 500 est disposé du côté opposé au rebord 403 par rapport aux bandes 102 et 202 de manière à plaquer les bandes 102 et 202 les unes contre les autres et contre le rebord 403.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , le dispositif de poussée 500 comporte un châssis 504 solidaire du deuxième bras 450 et qui présente une cage 506 dans laquelle est monté mobile en translation parallèlement à l’axe de révolution X, un doigt 508 dont l’extrémité est en appui contre les bandes 102 et 202. Le dispositif de poussée 500 comporte également un élément ressort 510, tel qu’un ressort hélicoïdal de compression, qui pousse le doigt 508 vers le rebord 403.
Le doigt 508 est ici juste en aval du système de soudage 454 par rapport au sens de rotation du tambour 402.
Selon un mode de réalisation particulier, préalablement à la mise en rotation du tambour 402, une peau 460 est déposée autour de la surface extérieure 404 du tambour 402 et une couche d’adhésif est déposée sur la face extérieure de la peau 460 c'est-à-dire celle qui est à l’opposé du tambour 402 et sur laquelle les bandes 102 et 202 sont déposées. La couche adhésive aide au maintien des bandes 102 et 202 lors de la fabrication de la structure d’atténuation acoustique 300.
Selon le cas, ladite peau 460 peut être la peau résistive 350 ou la peau de fond 352.
Dans ce mode de réalisation, le procédé de fabrication comporte préalablement à l’étape d’activation, une étape de recouvrement au cours de laquelle une peau 460 est déposée autour de la surface extérieure 404 du tambour 402, une couche d’adhésif est déposée sur une face extérieure de la peau 460, et les bandes 102 et 202 sont déposées sur ladite couche d’adhésif au cours des étapes de dépose.
Les Figs. 6 à 8 montrent un mode de réalisation particulier du tambour 402 qui est ici mis en œuvre dans le cas où une peau 460 est mise en place sur la surface extérieure 404. Lorsque la structure d’atténuation acoustique 300 a été fabriquée, elle doit être désemmanchée de la surface extérieure 404.
Selon la forme de la surface extérieure 404 le long de l’axe de révolution X, ce retrait peut être réalisé de manière plus ou moins facile en déplaçant la structure d’atténuation acoustique 300 le long de l’axe de révolution X à l’opposé du rebord 403. Mais il peut être nécessaire de réaliser des formes complexes comme par exemple des doubles courbures le long de l’axe de révolution X et le retrait devient alors impossible.
Dans le mode de réalisation des Figs. 6 à 8, le tambour 402 comporte un mandrin 602 qui est entraîné en rotation par le système d’entraînement 406 et un fourreau 604 qui est fixé de manière amovible autour du mandrin 602 et qui porte la surface extérieure 404. La fixation est assurée par tous moyens appropriés comme par exemple des éléments de visserie.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté sur les Figs. 6 à 8, une peau 460 est mise en place autour du fourreau 604 et les bandes 102 et 202 sont collées sur ladite peau 460.
Le terme « profil de vol » est utilisé comme défini ci-dessus.
À l’étape 2032, une entrée de données de pouvoir calorifique d’un carburant fourni à l’aéronef 1 lors de l’avitaillement est fournie, tel que décrit ci-dessus.
Les étapes 2022 et 2032 peuvent être effectuées dans l’un ou l’autre ordre, ou simultanément.
On aura à l’esprit que, si le réservoir 50, 53 n’est pas actuellement vide, la teneur en énergie du carburant déjà à bord peut également être obtenue – p. ex., en récupérant un pouvoir calorifique préalablement stocké pour ce carburant, et en calculant la teneur en énergie du carburant restant en référence à lui et la quantité de carburant restant dans le ou les réservoirs 50, 53.
L’étape 2028, la quantité (masse ou volume) calculée du carburant disponible nécessaire est distribuée de manière à permettre à l’aéronef 1 d’être avitaillé en conséquence. Par exemple, un gestionnaire d’avitaillement 206 peut afficher la quantité à une interface utilisateur graphique, peut transmettre la quantité à un autre système à l’attention d’un technicien d’avitaillement, ou peut fournir la valeur à un système automatisé de manière à amener ce système à terminer automatiquement le processus d’avitaillement, une fois que la quantité calculée de carburant a été fournie.
Des valeurs mises à jour pour le pouvoir calorifique du carburant dans le réservoir de carburant 50, 53 après l’avitaillement peuvent être calculées et stockées pour une utilisation future, éventuellement par le gestionnaire d’avitaillement 202, 206. Dans des exemples dans lesquels un aéronef 1 a de multiples réservoirs 50, 53 de carburant qui sont liés fluidiquement de telle sorte que les carburants dans les réservoirs 50, 53 sont équivalents, un seul pouvoir calorifique du carburant peut être stocké et mis à jour. Dans des exemples dans lesquels un aéronef 1 a plusieurs réservoirs 50, 53 de carburant qui ne sont pas liés fluidiquement, de telle sorte qu’il peut y avoir des différences entre des carburants dans les différents réservoirs 50, 53, un pouvoir calorifique distinct peut être stocké et mis à jour pour chaque réservoir.
Le procédé 2020 peut comprendre en outre la commande 2029 d’un système automatisé d’avitaillement pour avitailler l’aéronef 1 en ligne avec la quantité de carburant calculée. Alternativement, l’avitaillement 2029 peut être effectué manuellement, p. ex., par une personne lisant la quantité calculée distribuée (masse ou volume) du carburant disponible nécessaire, éventuellement d’un affichage associé à l’orifice de raccordement 62 de la ligne de carburant de l’aéronef.
Dans certains exemples, l’avitaillement peut être démarré avant qu’une ou plusieurs des étapes 2022 à 2028 soient effectuées ; ces étapes peuvent être effectuées pendant l’avitaillement, et le processus d’avitaillement peut alors être terminé lorsque la quantité calculée de carburant a été ajoutée.
Un contrôle 2034, 2036 est alors effectué pour vérifier les données entrées, tel que décrit ci-dessus.
Le contrôle peut comprendre la mesure 2034 du pouvoir calorifique du carburant en cours d’utilisation dans le moteur à turbine à gaz 10, éventuellement lors de l’échauffement du moteur ou du roulage de l’aéronef 10 avant le décollage. La détermination 2034 du pouvoir calorifique du carburant peut être effectuée par la surveillance de paramètres de moteur pendant une première période de temps d’opération d’aéronef pendant laquelle le moteur à turbine à gaz 10 utilise le carburant ; et la détermination du pouvoir calorifique du carburant en fonction des paramètres de moteur surveillés (p. ex., taux de combustion de carburant, températures, vitesses d’arbre, pressions, poussée générée, etc.). En cas de discordance significative entre les valeurs introduites et déterminées, une alerte est fournie 2036 et l’aéronef 1 peut retourner au terminal pour une enquête supplémentaire, en guise de mesure de sécurité.
Le contrôle peut être effectué pendant ou après l’avitaillement.
Le procédé 2020, 2030 peut alors être itéré à chaque événement d’avitaillement.
Dans certains exemples, le système de suivi de carburant 203 peut donc être agencé en outre pour :
Chaque insert de flanc 90 comprend au moins une composition élastomérique dite rigide. Ici, chaque insert de flanc 90 comprend une composition élastomérique rigide 92 et en l’espèce est constitué d’une composition élastomérique rigide 92. La composition élastomérique rigide 92 de chaque insert de flanc 90 présente un module MA10 à 10% d’extension supérieur ou égal à 6 MPa et inférieur ou égal à 20 MPa, de préférence à 15 MPa et plus préférentiellement à 13 MPa. Ici, MA10=8 MPa. Afin de formuler cette composition élastomérique rigide, on pourra, par exemple, utiliser l’enseignement de WO2014184158, ou WO2018111773.
Chaque insert de flanc 90 comprend une extrémité radialement extérieure 94 et une extrémité radialement intérieure 96. Chaque extrémité radialement extérieure 94 est agencée radialement à l’extérieur de l’équateur E et radialement et axialement à l’intérieur d’une droite normale N1 à la surface interne 19 et passant par chaque extrémité axialement extérieure 161, 162 de la couche de sommet axialement la plus large de l’armature de sommet 16, ici la couche de frettage 28. Chaque extrémité radialement intérieure 96 est agencée radialement à l’intérieur de l’équateur E et radialement et axialement l’extérieur d’une droite normale N2 à la surface interne 19 et passant par l’extrémité radialement extérieure 33 de la surface externe 31 de chaque bourrelet 32.
En référence à la , l’épaisseur de la composition élastomérique rigide 92 et donc ici de l’insert de flanc 90 est maximale radialement à l’extérieur de l’équateur E. En l’espèce, l’épaisseur de la composition élastomérique rigide 92 et donc ici de l’insert de flanc 90 est maximale entre, d’une part, une droite radialement extérieure formée par la normale N3 à la surface interne 19 passant par un point 93 de la surface interne 19 agencé 10 mm radialement à l’extérieur d’un point I et, d’autre part, une droite radialement intérieure formée par la normale N4 à la surface interne 19 passant par un point 95 de la surface interne 19 agencé 10 mm radialement à l’intérieur de ce même point I. Le point I est le point de chaque flanc 30 présentant une épaisseur minimale en ce point I, l’épaisseur du flanc 30 en un point de la surface interne 19 étant définie comme la distance droite selon la normale N à la surface interne 19 en ce point de la surface interne 19 entre ce point de la surface interne 19 et un point de la surface externe du pneumatique aligné selon la normale N avec ce point de la surface interne 19. Ici, le point 97 est le point de la surface interne 19 auquel l’épaisseur de la composition élastomérique rigide 92 et donc ici de l’insert de flanc 90 est maximale, ce point 97 de la surface interne 19 étant agencée radialement entre la droite radialement extérieure N3 et la droite radialement intérieure N4. La distance radiale D entre le point I et le point 97 est égale à 7,6 mm.
L’épaisseur maximale Emax de la composition élastomérique rigide 92 et donc ici de l’insert de flanc 90 est inférieure ou égale à 5,0 mm, de préférence va de 1,0 à 5,0 mm, plus préférentiellement de 1,0 à 3,5 mm et encore plus préférentiellement de 1,0 à 2,5 mm et très préférentiellement de 1,2 à 1,7 mm. Ici, Emax=1,5 mm et l’épaisseur minimale Emin de chaque flanc 30 est telle que Emin=6,5 mm.
On va maintenant décrire des pneumatiques selon des deuxième, troisième, quatrième, cinquième et sixième modes de réalisation de l’invention respectivement en référence aux figures 3 à 7 sur lesquelles les éléments analogues à ceux représentés sur les figures précédentes sont désignés par des référence identiques.
A la différence du pneumatique selon le premier mode de réalisation, le pneumatique 10 selon le deuxième mode de réalisation de la est tel que la couche de carcasse 36 ancrée dans chaque bourrelet 32 forme un enroulement autour d’un élément de renforcement circonférentiel 35 de chaque bourrelet 32, ici une tringle, de sorte qu’une portion axialement intérieure 3611, 3621 de la couche de carcasse 36 ancrée dans chaque bourrelet 32 est agencée axialement à l’intérieur d’une portion axialement extérieure 3612, 3622 de la couche de carcasse 36 ancrée dans chaque bourrelet 32 et de sorte que chaque extrémité axiale 361, 362 délimitant axialement la couche de carcasse 36 ancrée dans chaque bourrelet 32 soit agencée radialement à l’extérieur de chaque élément de renforcement circonférentiel 35. Chaque extrémité axiale 361, 362 de la couche de carcasse 36 ancrée dans chaque bourrelet 32 est agencée radialement à l’intérieur de l’équateur E du pneumatique. Plus précisément, chaque extrémité axiale 361, 362 de la couche de carcasse 36 ancrée dans chaque bourrelet 32 est agencée à une distance radiale RNC inférieure ou égale à 30 mm d’une extrémité radialement intérieure 351 de chaque élément de renforcement circonférentiel 33 de chaque bourrelet 32. Ici RNC=23 mm.
A la différence du pneumatique selon le deuxième mode de réalisation, le pneumatique 10 selon le troisième mode de réalisation de la est tel que chaque extrémité axiale 361, 362 de la couche de carcasse 36 est agencée radialement à l’extérieur de l’équateur E. Ici, chaque extrémité axiale 361, 362 de la couche de carcasse 36 est agencée très préférentiellement axialement à l’intérieur de chaque extrémité axiale 161, 162 de la couche de frettage 28.
A la différence des pneumatiques selon les précédents modes de réalisation, l’armature de carcasse 34 du pneumatique 10 selon le quatrième mode de réalisation de la comprend des première et deuxième couches 36, 37 de carcasse ancrées dans chaque bourrelet 32 et s’étendant radialement dans chaque flanc 30 et axialement dans le sommet 12 radialement intérieurement à l’armature de sommet 16. La deuxième couche de carcasse 37 est agencée axialement à l’extérieur de la première couche de carcasse 36 dans chaque flanc et radialement à l’extérieur de la première couche de carcasse 37 dans le sommet 12.
La deuxième couche de carcasse 37 est délimitée axialement par deux extrémités axiales 371, 372. La deuxième couche de carcasse 37 comprend des éléments de renfort filaires de carcasse s’étendant axialement d’une extrémité axiale 371, 372 à l’autre de la deuxième couche de carcasse 37 selon une direction principale D4 formant avec la direction circonférentielle X du pneumatique 10, un angle AC, en valeur absolue, supérieur ou égal à 60°, de préférence allant de 80° à 90° et ici AC=+90°.
L’insert de flanc 90 est agencé axialement à l’intérieur de la première couche de carcasse 36. Une portion de chaque première et deuxième couche de carcasse 36, 37 est agencée axialement entre les éléments de renforcement circonférentiels 38, 40.
A la différence du pneumatique selon le quatrième mode de réalisation, le pneumatique 10 selon le cinquième mode de réalisation de la est tel que la première couche de carcasse 36 est agencée comme dans le deuxième mode de réalisation illustré à la . En outre, chaque extrémité axiale 371, 372 de la deuxième couche de carcasse 37 est agencée axialement entre les portions axialement intérieure 3611, 3621 et extérieure 3612, 3622 de la première couche de carcasse 36. La deuxième couche de carcasse 37 est agencée radialement à l’extérieur de la première couche de carcasse 36 dans le sommet 12.
D’autres variantes d’agencement de la deuxième couche de carcasse 37 sont possibles comme cela a été décrits précédemment dans la description générique de la présente demande.
A la différence des premier et deuxième modes de réalisation, le pneumatique 10 selon le sixième mode de réalisation de la comprend deux couches de renfort de flanc 42, 43 s’étendant au moins radialement dans chaque flanc 30 et présentant une extrémité radialement intérieure 421, 431 agencée radialement à l’intérieur de l’équateur E et une extrémité radialement extérieure 422, 432 agencée radialement à l’extérieur de l’équateur E. Le pneumatique 10 comprend donc deux couches de renfort de flanc 42, 43 qui sont discontinues sous le sommet 12.
Essais comparatifs
On a comparé le pneumatique 10 selon le premier mode de réalisation et conforme à l’invention et un pneumatique de référence T1 non conforme à l’invention dépourvu d’insert de flanc.
On a testé les pneumatiques 10 et T1 afin de mesurer leur rigidité de dérive ainsi que leur comportement lors d’un test subjectif permettant d’évaluer le comportement d’un véhicule équipé des pneumatiques.
● la teneur en oxygène du carburant ;
iv. une ou plusieurs propriétés du carburant lors de l'utilisation dans un moteur à turbine à gaz 10, telles que :
● le taux d'émissions de matières particulaires non volatiles (nvPM) ou des émissions de CO 2 à la combustion (une valeur peut être fournie pour une chambre de combustion spécifique fonctionnant dans des conditions particulières pour comparer les carburants de façon juste ; une valeur mesurée peut être ajustée en ce sens en fonction des propriétés et des conditions de la chambre de combustion) ;
● le niveau de calaminage du carburant ;
v. une ou plusieurs propriétés du carburant lui-même, indépendamment d'une utilisation dans un moteur ou une combustion, telles que :
● la stabilité thermique du carburant (par exemple la température de claquage thermique) ; et
● une ou plusieurs propriétés physiques telles que la densité, la viscosité, la valeur calorifique, la température de congélation et/ou la capacité thermique.
L'aéronef 1 peut être ravitaillé en reliant une source de ravitaillement 60, telle que celle fournie par un camion de carburant aéroportuaire, un stockage de carburant fixe, ou un pipeline permanent, à un orifice de raccordement 62 de la conduite de carburant de l'aéronef, par l'intermédiaire d'une conduite de carburant 61. Une quantité souhaitée de carburant peut être transférée de la source de ravitaillement 60 aux un ou plusieurs réservoirs 53, 55 de l'aéronef 1. Dans l'exemple présent dans lequel des réservoirs 53, 55 différents doivent être remplis de carburants différents, de multiples orifices 62 de raccordement de la conduite de carburant sont prévus. La source de ravitaillement 60 présente donc dans cet exemple deux carburants, ayant des caractéristiques de carburant différentes, dans des récipients séparés 60a, 60b (par exemple un carburant par défaut et non par défaut comme décrit plus loin) dans des réservoirs séparés. Dans d'autres exemples, des vannes peuvent être utilisées pour diriger le carburant de manière appropriée s'il est reçu depuis un seul orifice de raccordement.
Les caractéristiques de carburant peuvent être obtenues par soit :
(i) la détection physique et/ou chimique d'une ou plusieurs caractéristiques d'un carburant, soit pendant le fonctionnement de l'aéronef (par exemple sur l'aile), soit lorsque l'aéronef est en cours de ravitaillement ;
(iii) la réception de données, par exemple à partir d'une entrée fournie au niveau d'une interface utilisateur, ou de données transmises à l'aéronef 1.
Les caractéristiques de carburant peuvent être détectées de différentes manières, à la fois directe (par exemple à partir de données de capteur correspondant à la caractéristique de carburant en question) et indirecte (par exemple par inférence ou calcul à partir d'autres caractéristiques ou mesures). Les caractéristiques peuvent être déterminées comme étant des valeurs relatives comparativement à un autre carburant, ou en tant que valeurs absolues. Par exemple, un ou plusieurs des procédés de détection suivants peuvent être utilisés :
• La teneur en composés aromatiques ou en cycloparaffine du carburant peut être déterminée en fonction de mesures du gonflement d'un composant capteur réalisées à partir d'un matériau d'étanchéité tel qu'un matériau de scellement au nitrile.
• Des substances ou espèces à l'état de traces, soit présentes naturellement dans le carburant, soit ajoutées pour jouer le rôle de traceur, peuvent être utilisées pour déterminer les caractéristiques du carburant telles que le pourcentage de carburant d'aviation durable dans le carburant ou si le carburant est du kérosène ou non.
• Les mesures du mode vibratoire d'un cristal piézoélectrique exposé au carburant peuvent être utilisées comme base pour la détermination de différentes caractéristiques de carburant incluant la teneur en composés aromatiques du carburant, la teneur en oxygène du carburant, et la stabilité thermique ou le niveau de calaminage du carburant (par exemple en mesurant l'accumulation de dépôts de surface sur le cristal piézoélectrique ce qui va entraîner un changement de mode vibratoire).
• Diverses caractéristiques de carburant peuvent être déterminées en collectant des paramètres de performances du moteur à turbine à gaz 10 pendant une première période de fonctionnement (notamment pendant le décollage) puis pendant une seconde période de fonctionnement (par exemple pendant la croisière) comparant ces paramètres collectés à des valeurs attendues si l'on utilise du carburant de propriétés connues.
délivrer en sortie la masse ou le volume du carburant disponible nécessaire de manière à permettre à l’aéronef d’être avitaillée en conséquence.