INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le calculateur 6 du véhicule électrique 2 est agencé pour, si la fiche électrique 1 est emboitée dans la prise électrique 3 et que l’utilisateur appuie sur le bouton de déclenchement 10, Recevoir le signal carré, sinusoïdal ou triangulaire transmis par les moyens de contrôle 5, le signal carré, sinusoïdal ou triangulaire présentant une fréquence prédéterminée ou une fréquence prédéterminée associée à une tension prédéterminée, Identifier les caractéristiques de la fiche électrique 1 au moyen du signal carré, sinusoïdal ou triangulaire reçu, et Piloter une transmission d’un courant électrique de la batterie de puissance 8 du véhicule électrique 2 vers la fiche électrique 1, le courant électrique transmis étant limité à un courant électrique seuil dépendant des caractéristiques de la fiche électrique 1 identifiée.
Cette fiche électrique 1 comporte également un câble 11 connecté électriquement à un dispositif électrique externe 12. Ce dispositif électrique externe 12 peut par exemple être formé par un dispositif de chauffage, un dispositif de cuisson ou encore un dispositif de refroidissement. Ce dispositif électrique externe 12 est ainsi en mesure d’être alimenté électriquement par la batterie de puissance 8 du véhicule électrique 2.
La montre un exemple de mise en oeuvre d’un procédé 100 selon l’invention.
Le procédé 100 est adapté pour connecter électriquement la batterie de puissance 8 du véhicule électrique 2 avec le dispositif électrique externe 12 au véhicule électrique 2.
Le procédé 100 comporte une première étape d’emboiter 101 par complémentarité de forme la fiche électrique 1 dans la prise électrique 3 du véhicule électrique 2. Cette étape est exécutée par l’utilisateur.
Dans une mise en œuvre non limitative, le procédé 100 comporte une deuxième étape successive d’appuyer 102 sur le bouton de déclenchement 10 d’une transmission d’un signal carré, sinusoïdal ou triangulaire de fréquence prédéterminée. Cette étape est également exécutée par l’utilisateur.
Suite à cette deuxième étape d’appuyer 102, le procédé 100 comporte une troisième étape de piloter 103, au moyen des moyens de contrôle 5, une transmission d’un signal carré, sinusoïdal ou triangulaire de fréquence prédéterminée de la source d’énergie électrique 4 au calculateur 6 du véhicule électrique 2.
Le procédé 100 comporte ensuite une quatrième étape d’identifier 104, au moyen du calculateur 6, à partir du signal carré, sinusoïdal ou triangulaire de fréquence prédéterminée reçu, les caractéristiques de la fiche électrique 1. Ainsi, le calculateur 6 est en mesure d’identifier le type de fiche électrique 1 qui est branchée dans la prise électrique 3 du véhicule électrique 2.
Le procédé 100 comporte une cinquième étape successive de piloter 105, au moyen du calculateur 6, une transmission d’un courant électrique de la batterie de puissance 8 vers la fiche électrique 1, le courant électrique transmis étant limité à un courant électrique seuil dépendant des caractéristiques de la fiche électrique 1 identifiée.
Ainsi, le courant transmis de la batterie de puissance 8 à la fiche électrique 1 est adapté au type de fiche électrique 1.
Les exemples décrits portent sur un véhicule électrique mais il est entendu que les différents aspects de l’invention peuvent également s’appliquer à un véhicule hybride. Par ailleurs, le calculateur 6 du véhicule électrique peut être formé par un autre type de calculateur qu’un calculateur de type OBCDC/DC. Dans un autre exemple, non limitatif, le calculateur 6 peut être formé par un système de contrôle batterie (plus connu sous l’acronyme BMS pour Battery Management System en anglais).
Doublure de capot pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des capots de véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à une doublure de capot pour véhicule automobile et présentant de meilleures performances en termes de sécurité piéton.
Dans l’état de la technique, on connait des doublures de capot formant une structure rigide sur lesquelles sont fixées les capots de véhicules automobiles afin de leur donner la forme attendue, en fonction de chaque véhicule automobile. Les doublures de capot connues forment ainsi des structures rigides qui permettent de garantir une bonne tenue du capot et une bonne stabilité.
Cependant, lors d’un choc avant avec un piéton, il arrive que le piéton percuté s’effondre brutalement sur le capot, sa tête percutant alors ledit capot. Afin de réduire les blessures infligées au piéton dans un tel choc, il convient d’autoriser une relative souplesse au niveau du capot afin de permettre une compression du capot sous l’effet de sa percussion par le piéton. Ainsi, de manière connue, certaines zones du capot et de la doublure de capot sont aménagées pour réduire localement la rigidité de la doublure de capot et d’autoriser une plus grande souplesse du capot.
Il en résulte la recherche d’un compromis, difficile à trouver, entre le besoin de rigidité de la doublure de capot nécessaire à la bonne tenue du capot et le besoin de souplesse pour réduire les blessures infligées au piéton en cas de choc avant.
En particulier, une zone arrière de fixation de la doublure de capot et permettant d’attacher le capot à ladite doublure de capot fait l’objet de contraintes contradictoires : il s’agit d’une zone dans laquelle la doublure de capot doit être particulièrement rigide afin de permettre de fixer solidement le capot dessus et d’éviter des phénomènes non désirable de respiration du capot lors du roulage du véhicule automobile. A contrario, il s’agit aussi d’une zone dans laquelle la tête d’un piéton percuté par le véhicule automobile est susceptible de toucher le capot. Aussi, et tel qu’évoqué précédemment, il est attendu d’autoriser à proximité de cette zone une relative souplesse au capot afin de réduire la gravité des blessures imposées au piétons suite à ce choc.
Afin de résoudre ces injonctions contradictoires, on connait le document DE10038812 A1 qui décrit une doublure de capot présentant un certain nombre d’ouvertures situées au niveau d’une partie arrière du capot, proximale d’un habitacle du véhicule automobile, et qui permettent d’évacuer l’eau de pluie, d’autoriser une ventilation, par exemple du compartiment moteur, et de réduire le poids de la doublure de capot. Ces ouvertures ne sont pas prévues pour apporter une souplesse au capot au niveau de la zone arrière de la doublure de capot, si bien que la problématique du choc piéton contre le capot demeure ici entière.
La présente invention a pour objet de proposer une nouvelle doublure de capot afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de réduire les risques de blessure infligées par le capot à un piéton renversé par le véhicule automobile et impactant ledit capot.
Un autre but de l’invention est d’améliorer une note de sécurité du véhicule automobile, face à un choc avant avec un piéton, au niveau de la zone arrière du capot.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec une doublure de capot pour véhicule automobile, la doublure de capot comportant une zone arrière de fixation d’un capot sur la doublure de capot, la zone arrière comportant (i) au moins deux pistes de collage du capot sur la doublure de capot, chaque au moins une piste de collage formant une poutre s’étendant selon un axe transversal de la doublure de capot et présentant une face supérieure d’appui contre le capot, et (ii) au moins une amorce de déformation de la zone arrière, chaque amorce de déformation étant logée entre deux pistes de collage adjacentes, relativement à l’axe transversal, chaque amorce de déformation présentant une souplesse supérieure à celle des pistes de collage au regard d’un effort de compression orienté selon un axe vertical de la doublure de capot.
Dans le contexte de la présente invention, l’axe longitudinal, l’axe latéral et l’axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel la doublure de capot conforme au premier aspect de l’invention est destinée à être montée. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinale. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical.
La doublure de capot forme une structure rigide destinée à collaborer avec le capot pour former un ensemble de capot. Dans un tel ensemble de capot, le capot est fixé solidairement à la doublure de capot par l’intermédiaire, d’une part, d’une pluralité de points de fixation périphériques, tes que par exemple par sertissage, et, d’autre part, par collage au niveau des pistes de collage de la doublure de capot.
Dans le contexte de l’invention, la zone arrière de la doublure de capot est située à proximité d’un parebrise du véhicule automobile sur lequel la doublure de capot est destinée à être montée. En outre, chaque piste de collage forme une poutre qui apporte la rigidité attendue à la doublure de capot, au niveau de la zone arrière. Les pistes de collage forment des zones de contact entre le capot et la doublure de capot. Dans l’ensemble de capot, le capot est collé ou soudé à la doublure de capot au niveau de ces pistes de collage, afin d’éviter que ledit capot ne soit mobile par rapport à la doublure de capot et entre les points de fixation périphérique.
De manière particulièrement astucieuse, la doublure de capot comporte plusieurs pistes de collage qui sont séparées les unes des autres par une amorce de déformation. Chaque amorce de déformation est configurée pour, en cas de choc sur le capot, lors d’un choc piéton notamment, localiser des contraintes mécaniques au niveau de chaque amorce de déformation afin de, in fine, autoriser une déformation locale de la zone arrière de la doublure de capot au niveau de chaque amorce de déformation. Ainsi, l’au moins une amorce de déformation autorise une relative souplesse de la zone arrière, au niveau de chaque amorce de déformation, relativement aux pistes de collage de ladite zone arrière. Ainsi, en cas de choc piéton, chaque amorce de déformation va permettre un enfoncement de la zone arrière qui limitera l’impact du choc au niveau du piéton.
Ainsi, de manière particulièrement astucieuse, la doublure de capot conforme au premier aspect de l’invention permet de concilier efficacement à la fois le besoin de rigidité de la zone arrière afin de pouvoir fixer solidairement le capot et limiter son mouvement par rapport à la doublure de capot, et le besoin de souplesse au regard d’un enfoncement du capot et de la doublure de capot lors d’un choc avant avec un piéton par exemple.
La doublure de capot conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
L'objectif de diminution de l'hystérèse (d'amélioration des propriétés hystérétiques) est atteint en associant dans certaines proportions un polymère thermoplastique comprenant des unités α-méthylstyrène à un élastomère thermoplastique tribloc comprenant un bloc élastomère diénique et deux blocs thermoplastiques terminaux comprenant des unités α-méthylstyrène.
En effet, les Inventeurs ont su mettre en évidence contre toute attente qu'à iso taux de chaînes thermoplastiques à base α-méthylstyrène total, un taux de plus 10% en poids d'un polymère thermoplastique à base d'α-méthylstyrène dans une matrice élastomère à base d'élastomères thermoplastiques à blocs dont les blocs thermoplastiques sont à base d'α-méthylstyrène, permet de diminuer de manière significative l'hystérèse, et donc d'améliorer les propriétés hystérétiques de la matrice élastomère, par rapport à une matrice élastomère comprenant un faible taux de ce polymère thermoplastique.
Ainsi, l'invention a pour objet une matrice élastomère comprenant un premier polymère qui est un élastomère thermoplastique à blocs ayant un bloc élastomère diénique et deux blocs thermoplastiques comprenant des unités α-méthylstyrène, de 2 à 20% en poids par rapport au poids total de la matrice élastomère d'un deuxième polymère qui est un élastomère thermoplastique à blocs ayant un bloc élastomère diénique et un bloc thermoplastique comprenant des unités α-méthylstyrène et plus de 10% en poids d'un troisième polymère qui est un polymère thermoplastique comprenant des unités α-méthylstyrène.
1 - Une matrice élastomère comprenant - un élastomère thermoplastique tribloc ayant un bloc élastomère diénique central et deux blocs thermoplastiques terminaux comprenant des unités α-méthylstyrène liés au bloc élastomère diénique, - de 2% à 20% en poids par rapport au poids total de la matrice élastomère, d'un élastomère thermoplastique dibloc ayant un bloc élastomère diénique et un bloc thermoplastique comprenant des unités α-méthylstyrène, - plus de 10% en poids par rapport au poids total de la matrice élastomère d'un polymère thermoplastique comprenant des unités α-méthylstyrène, le taux des blocs thermoplastiques des élastomères thermoplastiques tribloc et dibloc étant d'au moins 10% en poids par rapport au poids total des élastomères thermoplastiques tribloc et dibloc, le taux de chaînes thermoplastiques comprenant des unités α-méthylstyrène étant d'au plus 55% en poids par rapport au poids total de la matrice élastomère, les chaînes thermoplastiques comprenant des unités α-méthylstyrène étant constituées des chaînes du polymère thermoplastique comprenant des unités α-méthylstyrène et des blocs thermoplastiques des élastomères thermoplastiques tribloc et dibloc .
2 – Une matrice élastomère selon la réalisation précédente caractérisée en ce qu'elle comprend au plus 45% en poids du polymère thermoplastique comprenant des unités α-méthylstyrène par rapport au poids total de la matrice élastomère.
3 – Une matrice élastomère selon l'une des réalisations précédentes caractérisée en ce qu'elle comprend au moins 20% en poids par rapport au poids total de la matrice élastomère de chaines thermoplastiques comprenant des unités α-méthylstyrène, de préférence au moins 25% en poids.
4 – Une matrice élastomère selon l'une des réalisations précédentes caractérisée en ce qu'elle comprend au moins 15% en poids du polymère thermoplastique comprenant des unités α-méthylstyrène par rapport au poids total de la matrice élastomère.
5 – Une matrice élastomère selon l'une des réalisations précédentes caractérisée en ce qu'elle comprend majoritairement l'élastomère thermoplastique tribloc ayant un bloc élastomère diénique et deux blocs thermoplastiques comprenant des unités α-méthylstyrène liés au bloc élastomère diénique.
6 – Une matrice élastomère selon l'une des réalisations précédentes caractérisée en ce qu'elle comprend au plus 80% en poids de l'élastomère thermoplastique tribloc ayant un bloc élastomère diénique et deux blocs thermoplastiques comprenant des unités α-méthylstyrène liés au bloc élastomère diénique, par rapport au poids total de la matrice élastomère.
7 – Une matrice élastomère selon l'une quelconque des réalisations précédentes caractérisée en ce que le taux des blocs thermoplastiques comprenant des unités α-méthylstyrène est d'au moins 15% en poids par rapport au poids total des élastomères thermoplastiques tribloc et dibloc.
8 – Une matrice élastomère selon la réalisation précédente caractérisée en ce que le taux de blocs thermoplastiques comprenant des unités α-méthylstyrène est d'au plus 45% poids, de préférence 40% en poids par rapport au poids total des élastomères thermoplastiques tribloc et dibloc.
9 - Une matrice élastomère selon l'une des réalisations précédentes caractérisée en ce qu'elle comprend un taux de chaînes thermoplastiques comprenant des unités α-méthylstyrène d'au plus 50% en poids par rapport au poids total de la matrice élastomère.
10 – Une matrice élastomère selon l'une des réalisations précédentes caractérisée en ce que les blocs élastomères diéniques comprennent des unités issues d'un monomère diène ayant de 4 à 12 atomes de carbone.
11 – Une matrice élastomère selon l'une des réalisations précédentes caractérisée en ce que les blocs élastomères diéniques comprennent des unités issues de butadiène.
12 – Une matrice élastomère selon l'une des réalisations précédentes caractérisée en ce que les blocs élastomères diéniques comprennent en outre des unités issues d'un monomère vinylaromatique.
- la zone arrière comporte préférentiellement trois pistes de collage et deux amorces de déformation. Ainsi, en cas de déformation de la zone arrière, celle-ci aura tendance à se déformer autour de trois segments qui s’inclineront les uns par rapport aux autres, autour de chaque amorce de déformation correspondante. Cette configuration permet ainsi de proposer une meilleure déformation de la zone arrière de la doublure de capot, en évitant notamment de former un angle aigu entre chaque segments déformés de la zone arrière. En d’autres termes, la présence de trois pistes de collage séparées deux à deux par une amorce de déformation permet au contraire de favoriser une déformation de chaque segment déformé de la zone arrière conservant un angle obtus entre eux, pris au niveau de l’amorce de déformation correspondante ;
- chaque piste de collage forme un segment rectiligne qui s’étend selon l’axe transversal. Plus particulièrement, les pistes de collage sont toutes alignées les unes aux autres, relativement à l’axe transversal. En d’autres termes, les segments rectilignes le long desquels s’étendent les pistes de collage sont préférentiellement colinéaires ;
- les pistes de collage présentent toutes des dimensions analogues, voire identiques. Préférentiellement, les pistes de collage sont toutes identiques. En particulier les face supérieures d’appui sont avantageusement toutes coplanaires ;
- les pistes de collage sont régulièrement réparties relativement à l’axe transversal de la doublure de capot ;
– selon une première variante de réalisation, chaque amorce de déformation prend la forme d’un amincissement local de matière, mesuré selon l’axe vertical et comparativement à une épaisseur de matière mesurée au niveau des pistes de collage, relativement à l’axe vertical. L’amincissement de matière permet ainsi de réduire localement la rigidité de la piste de collage, au niveau de l’amorce de déformation, et permet ainsi de définir une zone de fragilité conduisant à sa déformation en cas de choc. Dans cette première variante de réalisation, l’amorce de déformation est ménagée par une variation d’épaisseur de la piste de collage au niveau de ladite amorce de déformation. En revanche, une géométrie générale de l’amorce de déformation reste comparable, voire identique, à celle des pistes de collage ;
– selon une deuxième variante de réalisation, chaque amorce de déformation comporte un rabat incliné s’étendant depuis une terminaison transversale de chaque piste de collage encadrant transversalement ladite amorce et en direction d’une zone de pliure de l’amorce de déformation. En d’autres termes, la zone de pliure de l’amorce de déformation est encadrée relativement à l’axe transversal par deux rabats inclinés, chaque rabat incliné s’étendant depuis la face supérieure d’appui de chaque piste de collage adjacente et en direction de ladite zone de pliure. De manière avantageuse, chaque rabat incliné prend la forme d’un embouti de chaque terminaison transversale des pistes de collage encadrant transversalement ladite amorce de déformation, l’embouti formant le rabat incliné. Dans cette deuxième variante de réalisation, c’est plutôt la forme de la zone arrière qui est modifiée localement, au niveau des amorces de déformation, afin de permettre une localisation et une concentration des contraintes transmises à la doublure de capot en cas de choc. Ainsi, dans cette variante de réalisation, la structure en poutre des pistes de collage est interrompue par les amorces de déformation afin de conférer davantage de souplesse aux amorces de déformation relativement aux pistes de collage. Dans cette configuration, chaque amorce de déformation comporte une zone de pliure qui permet, en cas de choc, de réaliser une pliure de la zone arrière au niveau justement de chacune de ces zones de pliure. Cette configuration avantageuse permet ainsi de déformer la zone arrière selon des segments correspondants aux pistes de collage, chaque segment pivotant par rapport à un autre segment directement adjacent, et relativement à la zone de pliure les séparant ;
- la zone de pliure de chaque amorce de déformation comporte un méplat s’étendant entre chaque rabat incliné encadrant transversalement ladite amorce de déformation. Le méplat de chaque zone de pliure s’étend selon un axe longitudinal de la doublure de capot perpendiculaire à l’axe transversal. Ainsi, relativement à l’axe transversal, le méplat est délimité par des bords rectilignes qui s’étendent chacun parallèlement à l’axe longitudinal, chaque bord rectiligne formant une amorce de pliure de la zone de pliure. Cette configuration permet d’éviter à la fois l’apparition d’un pincement au niveau de l’amorce de déformation, et aussi l’apparition d’un point dur qui apporterait une rigidité additionnelle, non souhaitée ici. En effet, grâce à la présence du méplat, l’amorce de déformation se déforme par pliure autour simultanément de chaque bord rectiligne formant l’amorce de pliure de la zone de pliure. Eventuellement, afin de renforcer l’amorçage de la pliure de chaque zone de pliure, une épaisseur du méplat est inférieure à l’épaisseur des pistes de collage, chaque épaisseur étant prise relativement à l’axe vertical ;
- les bords rectilignes du méplat de chaque zone de pliure sont parallèles entre eux ;
- le méplat de chaque zone de pliure est parallèle à la face supérieure d’appui. Par suite, relativement à un axe vertical, le méplat de la zone de pliure de chaque amorce de déformation est situé en contrebas par rapport à la face supérieure d’appui des pistes de collage.
- une distance entre le méplat et la face supérieure d’appui est, relativement à l’axe vertical, compris entre 10 mm et 20 mm, préférentiellement égal à 15 mm ;
- relativement à l’axe transversal, une largeur du méplat de la zone de pliure de chaque amorce de déformation est comprise entre 10 mm et 20 mm ;
- la zone arrière de fixation présente une symétrique relativement à un plan longitudinal médian comportant l’axe longitudinal et l’axe vertical de la doublure de capot ;
– afin de garantir une surface de contact suffisante entre les pistes de collage de la doublure de capot et le capot associé, une superficie de chacune des pistes de collage, mesurée au niveau de la face supérieure d’appui de chacune desdites pistes de collage, est comprise entre 80 et 100 cm²
- la doublure de capot est formé d’une tôle d’épaisseur comprise entre 0,5 mm et 1 mm, préférentiellement égale à 0,65 mm ;
- la doublure de capot est préférentiellement faite d’un matériau métallique, tel que par exemple de l’acier ;