INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’embout 64 est apte à se connecter à la buse de distribution 26, pour la distribution des formulations cosmétiques dans le premier compartiment 18 par le passage intérieur 66.
Par ailleurs, l’embout 64 est, de préférence, apte à distribuer le produit cosmétique homogène par le passage intérieur 66.
De préférence, l’embout 64 comprend un bouchon 70 destiné à fermer de manière amovible le passage intérieur 66. Le bouchon 70 est apte par exemple à être vissé sur l’embout 64.
Le procédé de préparation de ce mode de réalisation diffère de celui du premier mode de réalisation en ce qu’il ne comprend pas d’étape de formation de la poche.
Bride pour palier de barre stabilisatrice Le présent exposé concerne une bride pour palier de barre stabilisatrice de véhicule, ainsi qu’un ensemble stabilisateur pour véhicule comprenant une telle bride.
Un tel ensemble stabilisateur peut convenir pour tout type de barre stabilisatrice et tout type de véhicule, afin de limiter le roulis du véhicule. En particulier, un tel ensemble stabilisateur peut être utilisé pour n’importe quel essieu du véhicule.
Dans un véhicule à essieux, les deux roues d’un même essieu sont généralement reliées par une barre stabilisatrice. Une telle barre stabilisatrice, également appelée barre anti-dévers ou anti-roulis, est un élément de suspension du véhicule qui forme un ressort tendant à solidariser les deux roues d’un même essieu. Une telle barre stabilisatrice permet ainsi de limiter le roulis lors des virages et de réduire les déformations subies par la suspension de manière à maintenir le plus possible les pneus à plat sur le sol et donc à conserver une adhérence maximale.
Chaque extrémité d’une barre stabilisatrice est ainsi fixée au triangle de suspension d’une roue, par l’intermédiaire de biellettes rotulées, tandis que la partie centrale de la barre stabilisatrice est fixée au châssis du véhicule par l’intermédiaire d’au moins deux paliers.
Ces paliers doivent permettre la fixation de la barre stabilisatrice sur le châssis du véhicule tout en assurant une certaine souplesse, la barre stabilisatrice devant pouvoir légèrement bouger par rapport au châssis.
Pour cette raison, les paliers comprennent classiquement une bride métallique et une bague élastique interposée entre la barre stabilisatrice et la bride métallique. Cette bague élastique, le plus souvent en élastomère, est ainsi généralement mise en place autour de la barre stabilisatrice puis enserrée par la bride qui la bloque alors par compression.
Toutefois, de telles brides métalliques étant assez lourdes et relativement couteuses, des brides en matériau plastique ont été plus récemment proposées. Néanmoins, si de tels matériaux permettent de réduire la masse de la bride, ils ne présentent pas les mêmes propriétés mécaniques de telle sorte qu’une bride de taille plus importante est nécessaire pour assurer une tenue suffisante : de telles brides plastiques peuvent alors entraîner des problèmes de respect d’encombrement rendant leur emploi impossible sur certains modèles de véhicules.
Il existe donc un réel besoin pour une bride pour palier de barre stabilisatrice de véhicule, ainsi qu’un ensemble stabilisateur pour véhicule qui soient dépourvus, au moins en partie, des inconvénients inhérents aux configurations connues précitées.
Le présent exposé concerne une bride pour palier de barre stabilisatrice de véhicule, dont le matériau principal est un matériau plastique, comprenant une partie en U formant une gorge, incluant un tronçon en berceau, configurée pour recevoir la barre stabilisatrice, et au moins une partie de retenue, s’étendant latéralement depuis la partie en U, et incluant au moins un insert s’étendant le long d’au moins une portion de la partie en U.
Grâce à un tel insert, on augmente de manière importante la tenue mécanique ainsi que la raideur de la bride, tout particulièrement dans la partie en U qui présente en général la plus grande fragilité. Grâce à un tel insert, il est alors possible de réduire la taille de la bride, notamment de sa partie en U, tout en assurant une tenue mécanique et une raideur suffisante.
Le support de câble de frein peut être fixé sur un longeronnet vers le côté gauche du véhicule, fréquemment en vis-à-vis d’un chargeur embarqué pour un véhicule automobile hybride ou électrique, ce chargeur illustrant un élément présent dans l’environnement du support de câble de frein. Ceci peut aussi être extrapolé pour tout moyen de transport électrique ou hybride.
Le support de câble de frein est localisé à proximité du chargeur embarqué et, lors d’un choc latéral sur le véhicule, par exemple contre un poteau, centré sur le chargeur, le support de câble de frein peut venir en collision contre le connecteur ou le faisceau du chargeur embarqué et l’endommager, notamment en le cisaillant au moins partiellement.
Ceci peut aussi être valable pour tout boîtier ou connecteur électrique se trouvant dans l’environnement du support de câble de frein afin d’éviter un court-circuit et un départ de feu dans le véhicule. Même des éléments non électriques peuvent être endommagés lors d’un déplacement non souhaité du support de câble de frein.
Ainsi, le risque de court-circuit électrique est important mais des risques d’endommagement d’éléments non électriques peuvent aussi être pris en considération dans l’environnement d’un tel support d’organe en entrant dans le cadre de la présente invention.
Par exemple, le document FR-B1-3 082 453 décrit un support de coupelle arrière de suspension avec un ajout d’un bord tombé permettant d’échapper au module de batterie lors d’un choc latéral. Il s’ensuit que les bords tombés positionnés sur des pièces de tôle permettent d’adoucir voire de supprimer les chocs agressifs entre deux pièces sont connus.
Cependant, dans ce document, le moyen de protection se trouve sur un support de coupelle qui est l’élément susceptible d’être endommagé et non l’élément endommageant. De plus, le moyen de protection se trouve à la base de la coupelle, ce qui ne permet pas une protection contre un contact dommageable plus haut sur la coupelle.
Par conséquent, le problème à la base de l’invention est, pour un support d’au moins un organe, de garantir une protection d’un ou d’éléments se trouvant dans l’environnement du support lors d’un déplacement non souhaité du support, par exemple lors d’un choc, ce déplacement pouvant pousser le support contre l’élément ou les éléments se trouvant dans l’environnement du support.
A cet effet, la présente invention concerne un support d’au moins un organe le traversant, le support présentant une forme de U avec deux branches s’étendant au moins partiellement parallèlement et une base, les branches et la base délimitant entre elles un espace de réception, caractérisé en ce qu’une première des deux branches présente un pliage transversal à la branche séparant sur la première branche pliée une première portion partant de la base et parallèle à la deuxième branche d’une seconde portion pliée prolongeant la première portion jusqu’à une extrémité distale de la première branche.
L’effet technique est de permettre à la branche du support susceptible d’endommager au moins un élément se trouvant dans son environnement d’adopter une configuration moins dommageable pour cet élément lors d’un déplacement non souhaité du support. Un tel pliage se trouvant à une hauteur définie en relation avec la hauteur de l’élément à protéger permet d’éloigner de l’élément la seconde portion de la branche en vis-à-vis de l’élément, ce qui le protégera lors d’un possible déplacement non souhaité du support.
Avantageusement, un angle de pliage entre les première et seconde portions est compris entre 30 et 120°. Un tel angle est sélectionné en accord avec l’élément à protéger et permet d’éloigner la seconde portion de la branche du support en vis-à-vis de l’élément ou que la seconde portion ne présente pas une arrête vive qui pourrait trancher cet élément dans l’environnement.
Avantageusement, au moins une arrête longitudinale de la seconde portion présente une surépaisseur arrondie. Ceci est une caractéristique optionnelle judicieuse étant donné que la seconde portion ne présentera alors plus d’arrête vive en vis-à-vis de l’élément à protéger. De plus, la surépaisseur arrondie peut être plus ou moins molle ce qui atténuera un possible choc entre le support et l’élément.
Enfin, pour un élément électrique, la surépaisseur arrondie peut être non conductrice de l’électricité, ce qui est un avantage par rapport à un support en tôle qui lui sera conducteur lors d’un contact avec l’élément électrique.
Avantageusement, la surépaisseur arrondie est en matière plastique non conductrice de l’électricité.
Avantageusement, la base porte au moins un œilleton de fixation du support. Le support d’organe n’est pas destiné à bouger mais est fixe. Ce n’est que lors d’un choc violent que le support d’organe peut subir un déplacement non souhaité. L’œilleton de fixation assure le passage d’un élément de fixation entre le support et un organe de réception.
Avantageusement, les parties d’extrémité distale des deux branches sont recourbées à 90° par rapport au reste des branches.
L’invention concerne aussi un ensemble d’au moins un élément et d’un support d’au moins un organe, l’élément se trouvant dans un environnement du support et étant susceptible d’être endommagé par un déplacement non souhaité du support, caractérisé en ce que le support est tel que décrit précédemment, la première branche présentant le pliage étant en vis-à-vis de l’élément, le pliage de la première branche éloignant la seconde portion de l’élément.
Le panneau illustré en est un panneau plein, sans lumière traversante.
Enfin, le panneau illustré en est un panneau comprenant des lumières traversantes 66, et il comprend des poutres de renfort transversales 67 lui permettant de supporter des charges plus lourdes que les panneaux illustrés en figures 5 ou 7.
On comprend de ce qui précède comment l’invention permet d’offrir un plateau porte-véhicule à la fois modulaire, simple à réaliser, robuste avec un poids léger : le profilé conforme à l’invention assure la fonction d’un élément d’assemblage commun pour recevoir les éléments essentiels à la conception du plateau. Il permet une variété de conception de plateau importante car les éléments, que comporte le plateau, sont modulaires.
Par ailleurs, l’invention permet de réaliser le plateau porte-véhicule avec différents matériaux.
Il devra être entendu que l’invention n’est pas limitée à la réalisation du plateau ou des profilés illustrés sur les figures et qu’elle s’étend à la mise en œuvre de tout moyen équivalent.
Procédé et dispositif de contrôle d’un système de rétrovision numérique d’un véhicule comprenant une porte arrière à deux battants La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de rétrovision numérique d’un véhicule comprenant une porte arrière à deux battants. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle de l’affichage d’image d’une vue de l’environnement extérieur arrière d’un véhicule dont la porte arrière comprend deux battants.
Arrière-plan technologique Certains véhicules, par exemple des véhicules utilitaires, sont équipés d’une porte arrière à deux battants avec une caméra arrière arrangée sur l’un des deux battants pour proposer une vue de l’arrière du véhicule au conducteur.
Une telle caméra est particulièrement utile lorsque la porte arrière du véhicule est pleine, sans fenêtre, ou lorsque le véhicule est équipé d’une cloison pleine séparant l’habitacle du coffre, ce qui empêche le conducteur d’avoir une vue de l’arrière du véhicule via un rétroviseur central intérieur.
Un dispositif d’affichage est alors monté dans l’habitacle du véhicule, par exemple en lieu et place du rétroviseur central intérieur, les images obtenues de la caméra arrière étant affiché sur ce dispositif d’affichage, offrant au conducteur une vue sur l’environnement extérieur à l’arrière du véhicule. Un tel affichage d’images de l’environnement extérieur arrière du véhicule est aussi appelé rétrovision numérique.
Sur les systèmes de rétrovision numérique actuels, la fonction permettant d’obtenir l’affichage de la vue arrière, c’est-à-dire la vue de l’environnement extérieur à l’arrière du véhicule, est désactivée lorsque l’un ou l’autre des deux battants formant la porte arrière est ouverte. Cette fonction est désactivée automatiquement lorsque le véhicule détecte l’ouverture des battants de la porte arrière via le capteur de détection de fermeture de porte arrangée dans la serrure de la porte arrière.
Il arrive cependant qu’un des battants soit ouvert volontairement par le conducteur, notamment le battant côté passager, pour transporter des objets ou marchandises dont la longueur dépasse celle du coffre. Ceci est rendu possible par un moyen mécanique permettant de maintenir fermé le battant côté conducteur qui correspond au battant comprenant la caméra arrière, la plaque d’immatriculation du véhicule et le 3 ème feu stop.
L’absence de la rétrovision numérique est alors particulièrement gênante pour manœuvrer le véhicule, voire dangereuse.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système de rétrovision numérique d’un véhicule, plus particulièrement d’un véhicule à porte arrière à double battant.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de rétrovision numérique d’un véhicule, le véhicule comprenant une porte arrière à deux battants, le système de rétrovision numérique comprenant au moins une caméra arrangée sur un premier battant des deux battants et un écran d’affichage arrangé dans un habitacle du véhicule, la au moins une caméra ayant dans son champ de vision un environnement extérieur arrière du véhicule, l’écran d’affichage étant configuré pour afficher au moins une vue arrière de l’environnement extérieur à partir de données reçues de la au moins une caméra, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception d’une première information représentative d’ouverture d’au moins un battant des deux battants, la réception entrainant une désactivation d’une fonction du système de rétrovision numérique permettant l’affichage de la au moins une vue arrière sur l’écran d’affichage ;
En référence aux FIGURES 1 à 3, il est représenté un ensemble de recharge électrique 1 pour véhicule automobile électrifié, l’ensemble de recharge comportant :
- une batterie électrique de traction 12 configurée pour fournir une énergie électrique à une machine électrique générant un couple moteur sur une chaîne de traction du véhicule automobile ;
- un chargeur embarqué relié, d’une part, au réseau électrique alternatif et au réseau électrique continu fourni par la station de recharge externe et, d’autre part, à la batterie électrique de traction, le chargeur embarqué étant configuré pour pouvoir transformer en une haute tension continue une tension alternative fournie par ledit réseau électrique alternatif ou une tension continue fournie par le réseau électrique continu afin d’alimenter ladite batterie électrique de traction avec la haute tension continue ainsi transformée ;
- un dispositif de connexion électrique 11 permettant de raccorder l’ensemble de recharge électrique 1 à une station de recharge 2 externe ;
- un dispositif de commutation électrique 14 situé dans une position électriquement intermédiaire entre le chargeur embarqué 13 et le dispositif de connexion électrique 11, le dispositif de commutation électrique 14 étant configuré pour pouvoir prendre l’une des configurations suivantes :
- une première configuration de commutation électrique dans laquelle le chargeur embarqué 13 est alimenté électriquement en tension alternative via plusieurs phases électriques L1, L2, L3 du dispositif de connexion électrique 11 ;
- une deuxième configuration de commutation électrique dans laquelle le chargeur embarqué 13 est alimenté électriquement en tension continue via une ligne haute tension continue V+ et une ligne de masse M du dispositif de connexion électrique 11.
L’invention conforme à son premier aspect vise à placer le dispositif de commutation électrique 14 au plus proche du dispositif de connexion électrique 11, afin de pouvoir limiter l’utilisation de câbles électriques de grande section capable de transporter des forts courants électriques, par exemple de l’ordre de 10 Ampère. Dans le contexte de la première invention, le dispositif de commutation électrique 14 peut être situé à différents emplacement dans l’ensemble de recharge électrique 1 :
– selon une première variante de réalisation illustrée sur la , le dispositif de commutation électrique 14 est logé dans la batterie électrique de traction 12 ;
– selon une deuxième variante de réalisation illustrée sur la , le dispositif de commutation électrique 14 est logé dans le dispositif de connexion électrique 11 ;
– selon une troisième variante de réalisation illustrée sur la , le dispositif de commutation électrique 14 prend la forme d’un module indépendant et additionnel à la batterie électrique de traction 12 et au dispositif de connexion électrique 11.
Dans toutes les variantes de réalisation illustrées, le dispositif de commutation électrique 14 comporte un dédoublement des lignes électriques reliées à la station de recharge 2, afin de pouvoir transporter plus de puissance électrique en direction du chargeur embarqué 13 et, finalement de la batterie électrique de traction 12. De manière astucieuse, l’ensemble de recharge électrique 1 met en œuvre des lignes électriques déjà présentes, rendant ainsi possible de charger des batteries électrique de traction 800V à l’aide d’une station de recharge 2 transmettant une tension continue de 400V sur sa ligne haute tension continue V+.
Le chargeur embarqué 13 comporte un connecteur continu 131 et un connecteur alternatif 132 qui est configuré pour pouvoir être relié électriquement à la station de recharge 2, par l’intermédiaire du dispositif de connexion électrique 11, afin de pouvoir recevoir de ladite station de recharge 2, une tension alternative et/ou un courant alternatif entrant, destiné à être redressé et converti par ledit chargeur embarqué 13.
Dans le contexte de l’invention, la station de recharge 2 est reliée électrique à l’ensemble de recharge électrique 1 par l’intermédiaire du dispositif de connexion électrique 11. A et effet, le dispositif de connexion électrique 11 comporte une prise électrique 111 configurée pour s’accoupler électriquement avec une prise de connexion de la station de recharge 2.
Le dispositif de commutation électrique 14 comporte :
- lorsque le dispositif de commutation électrique est configuré dans sa première configuration de commutation électrique, le dispositif de commutation électrique est configuré dans un état ouvert, de sorte que le premier commutateur électrique, le deuxième commutateur électrique, le troisième commutateur électrique et le quatrième commutateur électrique sont tous configurés dans leur état ouvert, et l’organe de commutation électrique secondaire est configuré dans un état ouvert, de sorte que le premier interrupteur et le deuxième interrupteur sont configurés dans leur état ouvert. Cette configuration avantageuse permet de réaliser un chargement de la batterie électrique de traction par l’intermédiaire d’une conversion AC/DC par le chargeur embarqué de l’énergie électrique fournie par la station de recharge et acheminée via les lignes de phase électrique ;
- lorsque le dispositif de commutation électrique est configuré dans sa deuxième configuration de commutation électrique, le dispositif de commutation électrique est configuré dans un état fermé, de sorte que le premier commutateur électrique, le deuxième commutateur électrique, le troisième commutateur électrique et le quatrième commutateur électrique sont tous configurés dans leur état fermé, et l’organe de commutation électrique secondaire est configuré dans un état ouvert, de sorte que le premier interrupteur et le deuxième interrupteur sont configurés dans leur état ouvert. Cette configuration avantageuse permet de réaliser un chargement de la batterie électrique de traction par l’intermédiaire d’une recharge en tension continue et une conversion DC/DC par le chargeur embarqué ;
- l’ensemble de recharge électrique conforme au premier aspect de l’invention comporte (i) une liaison électrique entre une ligne de première phase électrique du dispositif de connexion électrique et la deuxième borne électrique du premier commutateur électrique du dispositif de commutation électrique, (ii) une liaison électrique entre une ligne de deuxième phase électrique du dispositif de connexion électrique et la deuxième borne électrique du deuxième commutateur électrique du dispositif de commutation électrique, (iii) une liaison électrique entre une ligne de troisième phase électrique du dispositif de connexion électrique et la deuxième borne électrique du troisième commutateur électrique du dispositif de commutation électrique, (iv) une liaison électrique entre une ligne de neutre électrique du dispositif de connexion électrique et la deuxième borne électrique du quatrième commutateur électrique du dispositif de commutation électrique. Dans le contexte de la présente invention, les lignes de phase électrique et la ligne de neutre électrique sont destinées à être reliées électriquement avec un réseau triphasé électrique de la station de recharge, de sorte à fournir une énergie électrique alternative au chargeur embarqué ;
- le dispositif de commutation électrique est configuré pour pouvoir prendre une troisième configuration de commutation électrique dans laquelle le dispositif de commutation électrique est configuré dans un état ouvert, de sorte que le premier commutateur électrique, le deuxième commutateur électrique, le troisième commutateur électrique et le quatrième commutateur électrique sont tous configurés dans leur état ouvert, et l’organe de commutation électrique secondaire est configuré dans un état fermé, de sorte que le premier interrupteur et le deuxième interrupteur sont configurés dans leur état fermé. Cette configuration avantageuse permet de réaliser un chargement de la batterie électrique de traction par une connexion directe entre la station de recharge et ladite batterie électrique de traction, sans passer par le chargeur embarqué ;
- selon une première variante de réalisation, le dispositif de commutation électrique est logé dans la batterie électrique de traction, ou situé au niveau de ladite batterie électrique de traction. Par logé dans, on comprend que le dispositif de commutation électrique est incorporé à la batterie électrique de traction. Par situé au niveau de, on comprend que le dispositif de commutation électrique est situé à proximité immédiate de la batterie électrique de traction ;
- selon une deuxième variante de réalisation, le dispositif de commutation électrique est logé dans le dispositif de connexion électrique, ou situé à proximité du dispositif de connexion électrique. Par logé dans, on comprend que le dispositif de commutation électrique est incorporé au dispositif de connexion électrique. Par situé au niveau de, on comprend que le dispositif de commutation électrique est situé à proximité immédiate du dispositif de connexion électrique ;
- selon une troisième variante de réalisation, le dispositif de commutation électrique est logé dans un module distinct de la batterie électrique de traction et du dispositif de connexion électrique. Dans cette troisième variante de réalisation, le dispositif de commutation électrique forme un module distinct notamment de la batterie électrique de traction et du dispositif de connexion électrique ;
- l’organe de commutation électrique secondaire est logé dans la batterie électrique de traction, ou situé au niveau de ladite batterie électrique de traction. Par logé dans, on comprend que l’organe de commutation électrique secondaire est incorporé à la batterie électrique de traction. Par situé au niveau de, on comprend que l’organe de commutation électrique secondaire est situé à proximité immédiate de la batterie électrique de traction.