INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En , l'unité de commande d'excitation progressive 42 est un appareil de commande qui réalise une excitation progressive dans laquelle lorsqu'un courant d'excitation en tant que courant de champ magnétique est modifié, le courant d'excitation est progressivement modifié ; sur la base d'une durée d'excitation progressive préalablement possédée par l'appareil de commande de générateur de puissance de véhicule 100 et d'informations de réglage de commande d'excitation progressive transmises depuis une UCE 90 fournie à l'extérieur de l'appareil de commande de générateur de puissance de véhicule 100, l'unité de commande d'excitation progressive 42 génère et délivre un signal de commande d'excitation progressive pour commander un courant d'excitation qui circule dans la bobine de champ magnétique 30. Le signal de commande d'excitation progressive généré par l'unité de commande d'excitation progressive 42 est formé d'un signal qui détermine un régime d’ACTIVATION de courant d'excitation à appliquer à l'unité de commande de courant d'excitation 43. Le régime d'ACTIVATION de courant d'excitation correspond à un travail d'entraînement pour un dispositif de commutation semi-conducteur, tel qu'un MOSFET (de l’anglais « Metal-Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor », soit Transistor à Effet de Champ à Semi-Conducteur à Oxyde Métallique), dans l'unité de commande de courant d'excitation 43 et peut être appelé régime de génération de puissance.
De plus, comme décrit plus loin, l'unité de commande d'excitation progressive 42 exécute ou annule la commande d'excitation progressive, sur la base de la vitesse de rotation du générateur de puissance de véhicule détectée par le capteur de vitesse de rotation 80. Les configurations et contenus respectifs d'une trame de réception et d'une trame de transmission devant être transmise ou reçue entre l'UCE 90 et l'unité de commande d'excitation progressive 42 sont les mêmes que ceux décrits en et dans l’explication de celle-ci.
L'unité de commande d'excitation progressive 42 est équipée d'un compteur interne de calcul d'excitation progressive 421. Le compteur interne de calcul d'excitation progressive 421 stocke un régime provisoire d’ACTIVATION de courant d'excitation, en tant que valeur de réglage de calcul, qui est différent du régime d’ACTIVATION de courant d'excitation à appliquer à l'unité de commande de courant d'excitation 43 par l’unité de commande d'excitation progressive 42. La valeur de réglage du régime d’ACTIVATION de courant d'excitation, stockée dans le compteur interne de calcul d'excitation progressive 421, est utilisée comme étant la valeur initiale pour l'unité de commande d'excitation progressive 42 à un moment où le régime d’ACTIVATION de courant d'excitation appliqué à l'unité de commande d'excitation progressive 42 croît.
Comme décrit plus loin, l'unité de commande d'excitation progressive 42 a pour fonction de modifier une durée d'excitation progressive possédée préalablement par l'appareil de commande de générateur de puissance de véhicule 100. Comme décrit plus loin, en ce qui concerne le réglage de la commande d'excitation progressive dans l'unité de commande d'excitation progressive 42, un ordre depuis l'UCE rend possible d'utiliser soit un premier procédé de commande d'excitation progressive où l’accent est mis sur une suppression d'une fluctuation de la charge du véhicule ou un deuxième procédé de commande d'excitation progressive où l’accent est mis sur une suppression d'une fluctuation de la tension de batterie, conformément aux informations de réglage de commande d'excitation progressive transmises depuis l'UCE 90. De plus, les informations de réglage de commande d'excitation progressive correspondent à l'état de fonctionnement d'un moteur à combustion interne qui entraîne le générateur de puissance de véhicule. Comme décrit plus loin, l'unité de commande d'excitation progressive 42 est configurée de manière à être capable de modifier les méthodes de commande d'excitation progressive conformément aux informations de réglage de commande d'excitation progressive transmises depuis l’UCE 90.
-l'épicuticule, qui est la couche la plus fine et la plus externe de la cuticule (inférieure à 4 µm) ; cette couche est imperméable à l'eau et comporte une couche de cire imperméabilisante, ainsi que des protéines et de la chitine, en quantité moindre ;
-l'exocuticule, qui est la couche intermédiaire de la cuticule ; elle est composée essentiellement de protéines durcies, les tannées, qui sont responsables de la rigidité de la cuticule, de chitine et éventuellement de mélanine ; et
De préférence, selon un premier mode de réalisation, la composition selon l’invention comprend (i) des pupariums d’insecte holométabole, de préférence d’ Hermetia illucens .
Les pupariums d’ Hermetia illucens selon l’invention présentent en général le profil suivant, en poids en matière sèche par rapport au poids total de puparium :
En outre, les pupariums d’ Hermetia illucens selon l’invention contiennent en général du manganèse en une teneur d’au moins 200 ppm, de préférence d’au moins 400 ppm (sur matière sèche). Cette concentration en manganèse est bien plus élevée que les exuvies larvaires. En effet à titre de comparaison, les exuvies larvaires comprennent typiquement du manganèse en une teneur inférieure à 110 ppm sur matière sèche. Ce manganèse, en association avec les autres constituants des pupariums, semble jouer un rôle dans l’augmentation de croissance des plantes observée.
De préférence, les pupariums d’ Hermetia illucens selon l’invention présentent le profil suivant, en matière sèche:
En effet, il est possible que le fond 12 se présente autrement que sous la forme d’au moins une plaque. Pour cela, une première solution consiste à utiliser un produit pateux comme fond 12. Ainsi, l’utilisation du boitier de protection selon cette solution consiste à fixer la paroi périphérique, associée ou non avec ou un des moyens de renforcement 18, puis à placer le dispositif electrique 20. Le produit pateux est ensuite appliqué pour former le fond 12, le but étant de former une continuité dans la protection anti incendie. Dans une seconde solution, la fonction du fond 12 est opérée par un élément de maçonnerie. Effectivement, selon l’espacement entre l’ouvrage du type cloison, sol, plafond et la maçonnerie, il est possible d’insérer la paroi périphérique entre l’ouvrage et la maçonnerie. Dans ce cas, la paroi périphérique est plaquée contre la maçonnerie qui fait office de fond.
Boîtier de protection ARRIÈRE-PLAN DE LA DESCRIPTION
Les pièces dans les bâtiments sont généralement équipées d'un réseau électrique. Ce réseau comprend une pluralité de dispositifs électriques de type prises de courant. Ces dispositifs électriques sont connectés entre eux avec des fils qui sont cachés derrière des surfaces de construction, telles que des panneaux de construction qui forment des cloisons, des systèmes de revêtement mural, des plafonds ou des sols. À divers points, les fils doivent passer d'un côté du panneau de construction à l'autre. Par exemple, des fils doivent passer de l'arrière du panneau de construction au côté pièce du panneau de construction de sorte qu'ils peuvent être connectés à des dispositifs tels que des prises de courant et de l'éclairage. Il est courant que des boîtiers de dérivation logent les connexions électriques afin de protéger les connexions électriques contre des dommages et de protéger des utilisateurs contre des décharges électriques. Pour cette raison, les boîtiers de dérivation sont couramment fixés au niveau du point où des fils passent depuis l'arrière du panneau de construction pour se connecter à des dispositifs sur le côté pièce du panneau de construction. Les boîtiers de dérivation peuvent être fixés contre le panneau de construction pour couvrir le trou par lequel passent les fils.
Les panneaux de construction ont une certaine résistance incendie, mais la formation d'un trou dans le panneau de construction fournit un point faible local où la résistance incendie est réduite et de tels points faibles réduisent la résistance incendie globale de la surface de construction. Pour cette raison, il est souhaitable de fournir aux boîtiers de dérivation des niveaux élevés de résistance incendie.
La présente invention fournit un boîtier de protection incendie capable de loger des dispositifs électriques lequel est plus simple à utiliser et a une résistance incendie améliorée.
Dans ce but, la présente invention concerne un boîtier de protection incendie comprenant une paroi périphérique fermée par un fond pour former un logement dans lequel au moins un dispositif électrique est agencé, dans lequel la paroi périphérique comprend au moins une ouverture pour le passage d'au moins un fil électrique et dans lequel le boîtier de protection incendie est prévu pour être placé contre un panneau de construction dans un mur, un plafond ou un sol, la paroi périphérique et le fond étant fabriqués à partir d'un matériau résistant à l'incendie comprenant au moins un parmi la liste de : vermiculite, gypse, et laine de roche, ciment, silicate de calcium, et oxyde de magnésium. Le panneau de construction peut être n'importe quel panneau approprié, y compris, mais sans s'y limiter des panneaux comprenant : du gypse, de la vermiculite, de la laine de roche, du ciment, du silicate de calcium, de l'oxyde de magnésium. Le dispositif électrique logé par le boîtier de dérivation de protection incendie est un ou plusieurs parmi la liste de : une prise de courant, un interrupteur, une prise de communication, une connexion d'éclairage, un détecteur, une alarme ou un dispositif d'éclairage.
Selon un exemple, la paroi périphérique et/ou le fond comprennent au moins deux parties.
Selon un exemple, la paroi périphérique et/ou le fond comprennent au moins une ouverture. De préférence la paroi périphérique et/ou le fond comprennent au moins deux ouvertures.
Selon un exemple, le boîtier de protection incendie comprend en outre un moyen de renforcement.
Selon un exemple, ledit moyen de renforcement comprend au moins une plaque fixée au fond et/ou à la paroi périphérique.
Selon un exemple, ladite plaque est une plaque en forme de U ou une plaque en forme de L.
Selon un exemple, une plaque en forme de U est prévue pour pincer la paroi périphérique et le fond.
Selon un exemple, les moyens de renforcement sont utilisés pour s'étendre sur le périmètre entier du boîtier de protection incendie.
L'invention concerne également une surface de construction comprenant au moins un panneau approprié configuré de sorte qu'au moins un boîtier de protection incendie peut être fixé contre celle-ci, ledit panneau de construction comprenant au moins une ouverture prévue pour venir en butée contre le logement du boîtier de protection incendie.
Selon un exemple, un dispositif électrique est agencé au sein du logement du boîtier de protection incendie, ledit dispositif électrique comprenant au moins un parmi la liste de : une prise de courant, un interrupteur, une prise de communication, une connexion d'éclairage, un détecteur, une alarme, ou un dispositif d'éclairage. Là où le dispositif électrique comprend au moins un détecteur ou au moins un dispositif d'éclairage, l'ouverture peut être couverte par une grille, un panneau translucide ou un panneau transparent.
Selon un exemple, le boîtier de protection incendie comprend en outre un moyen de support de façon à être supporté par la structure de cadre.
Des valeurs mises à jour pour le pouvoir calorifique du carburant dans le réservoir de carburant 50, 53 après l’avitaillement peuvent être calculées et stockées pour une utilisation future, éventuellement par le système de suivi de carburant 203. Dans des exemples dans lesquels un aéronef 1 a de multiples réservoirs 50, 53 de carburant qui sont liés fluidiquement de telle sorte que les carburants dans les réservoirs 50, 53 sont équivalents, un seul pouvoir calorifique du carburant peut être stocké et mis à jour. Dans des exemples dans lesquels un aéronef 1 a plusieurs réservoirs 50, 53 de carburant qui ne sont pas liés fluidiquement, de telle sorte qu’il peut y avoir des différences entre des carburants dans les différents réservoirs 50, 53, un pouvoir calorifique distinct peut être stocké et mis à jour pour chaque réservoir.
Le procédé 2030 peut alors être itéré à chaque événement d’avitaillement.
Des mises en application du procédé 2030 permettent par conséquent de effectuer un contrôle pour vérifier les données entrées. Le contrôle peut comprendre la mesure du pouvoir calorifique du carburant en cours d’utilisation dans le moteur à turbine à gaz 10, éventuellement lors de l’échauffement du moteur 10 ou du roulage de l’aéronef 10 avant le décollage. La détermination 2034 du pouvoir calorifique du carburant peut être effectuée par la surveillance de paramètres de moteur pendant une première période de temps d’opération d’aéronef pendant laquelle le moteur à turbine à gaz 10 utilise le carburant ; et la détermination du pouvoir calorifique du carburant en fonction des paramètres de moteur surveillés (par exemple, taux de combustion de carburant, températures, pressions, poussée générée par la ou les vitesses de l’arbre, etc.). En cas de discordance significative entre les valeurs introduites et déterminées, l’aéronef 1 peut retourner au terminal pour une enquête supplémentaire, en guise de mesure de sécurité, et/ou une commande de système de propulsion en fonction de la connaissance du pouvoir calorifique de carburant peut ne pas être effectuée.
Un système de propulsion 2 pour un aéronef peut donc comprendre un système de suivi de carburant 203 agencé pour :
recevoir une entrée de données de pouvoir calorifique de carburant fourni à lʼaéronef 1 lors de l’avitaillement ;
déterminer au moins l’un parmi :
i. le pouvoir calorifique de carburant apporté au moteur à turbine à gaz 10 en cours d’utilisation ; et
ii. le pouvoir calorifique du carburant fourni à l’aéronef 1 lors de l’avitaillement ; et
fournir une alerte si le pouvoir calorifique déterminé est incohérent avec l’entrée de données de pouvoir calorifique reçue.
Le système de suivi de carburant 203 peut être fourni comme une unité de suivi de carburant distincte intégrée dans le système de propulsion 2, et/ou en tant que logiciel et/ou matériel incorporé dans les systèmes de commande d’aéronef préexistants. Dans certains exemples, le système de suivi de carburant 203 peut stocker des données de pouvoir calorifique pour un quelconque carburant actuellement dans le ou les réservoirs de l’aéronef 50, 53, et peut amener ces données à être mises à jour après l’avitaillement. Les données peuvent être stockées séparément des circuits effectuant les calculs et récupérées au besoin – quel que soit l’endroit où les données sont stockées, ce stockage peut être considéré comme faisant partie du système de suivi de carburant 203, qu’il soit ou non intégrante ou physiquement raccordé d’une quelconque manière que ce soit.
Le système de suivi de carburant 203 comprend un suiveur de composition de carburant 202. Le suiveur de composition de carburant 202 de l’exemple étant décrit comprend une mémoire 202a agencée pour stocker les données actuelles de caractéristiques de carburant (en particulier, des pouvoirs calorifiques), et des circuits de traitement 202c agencés pour calculer des valeurs mises à jour pour la ou les caractéristiques de carburant du carburant dans le réservoir de carburant 50, 53 après l’avitaillement. Les valeurs calculées peuvent alors remplacer les données de caractéristiques de carburant précédemment stockées dans la mémoire, et/ou être horodatées et/ou datées et ajoutées à la mémoire. Un journal des données de caractéristiques de carburant avec le temps peut donc être assemblé.
Le suiveur de composition de carburant 202 de l’exemple montré comporte également un récepteur 202b agencé pour recevoir des données se rapportant à la composition de carburant (p. ex., un pouvoir calorifique, ou des données qui peuvent être utilisées pour déterminer le pouvoir calorifique) et/ou des demandes pour des informations de composition de carburant.
Le suiveur de composition de carburant 202 de l’exemple montré comporte également un module de sortie 202c agencé pour fournir une alerte si le pouvoir calorifique déterminé de carburant fourni au moteur à turbine à gaz 10 et/ou du carburant nouvellement ajouté est incohérent avec l’entrée de données de pouvoir calorifique reçue, par exemple en envoyant un signal à une alarme ou à un autre système.
Dans des exemples dans lesquels un pouvoir calorifique est consulté ou lu (p. ex., à partir du balayage dʼun code-barres), cette valeur peut être automatiquement transférée au suiveur de composition de carburant 202, ou peut être saisie dans une interface utilisateur du, ou associée à, suiveur de composition de carburant 202, p. ex., par un pilote ou un technicien.
Dans certaines mises en application, le procédé de contrôle de pouvoir calorifique 2030 peut être incorporé dans un procédé d’avitaillement 2020 tel que décrit précédemment par rapport à la , comme illustré sur la . Dans de telles mises en application, le suiveur de composition de carburant 202 peut également être appelé gestionnaire d’avitaillement, ou peut faire partie d’un gestionnaire d’avitaillement 206.
À l’étape 2022, une quantité d’énergie requise pour un profil de vol prévu, comportant facultativement une marge de sécurité, est obtenue. Dans ce contexte, la quantité d’énergie « obtenue » signifie qu’une valeur numérique ou une mesure de la quantité d’énergie requise est d’une certaine manière mise à disposition pour une utilisation dans le procédé 2020, 2030 - que ce soit par calcul ou autre détermination (p. ex., à partir d’une table de consultation), par communication avec un autre système, par entrée d’un utilisateur (p. ex., à une interface utilisateur graphique), par récupération de la mémoire, ou d’une quelconque autre manière adaptée. Par exemple, le gestionnaire d’avitaillement 202, 206 peut recevoir un message comportant une valeur indicative du besoin énergétique, ou peut calculer une telle valeur en fonction de la connaissance du profil de vol visé et de l’aéronef 1 et de la charge de l’aéronef.
la détermination d’une quantité d’énergie requise pour un profil de vol prévu (comportant éventuellement une marge de sécurité telle que mentionnée ci-dessus) ;
la réception dʼune entrée de données de pouvoir calorifique pour le carburant disponible ;
le calcul de la quantité du carburant disponible nécessaire pour fournir l’énergie requise ;
la délivrance en sortie de la quantité calculée du carburant disponible nécessaire de manière à permettre à lʼaéronef dʼêtre avitaillée en conséquence ;
la détermination d’au moins l’un parmi :
(i) le pouvoir calorifique de carburant apporté au moteur à turbine à gaz en cours d’utilisation après l’avitaillement ; et
(ii) le pouvoir calorifique du carburant fourni à l’aéronef lors de l’avitaillement ; et
la fourniture dʼune alerte si le pouvoir calorifique déterminé de carburant est incohérent avec l’entrée de données de pouvoir calorifique reçue.
Le calcul de la quantité du carburant disponible (p. ex., d’une cuve ou d’un pipeline d’avitaillement) nécessaire pour fournir l’énergie requise peut comprendre l’obtention d’un pouvoir calorifique de carburant déjà dans le réservoir de carburant, et l’utilisation de celui-ci pour calculer l’énergie totale disponible de carburant déjà à bord, à l’aide éventuellement d’un ou plusieurs pouvoirs calorifiques de l’un ou plusieurs carburants à bord et la quantité de chacun. Cette valeur peut alors être soustraite de la quantité d’énergie déterminée requise pour le profil de vol prévu. Le calcul de la quantité du carburant disponible nécessaire pour fournir l’énergie requise peut par conséquent comprendre l’obtention d’une valeur d’énergie de carburant déjà dans le réservoir de carburant, et la soustraction de celle-ci de la quantité d’énergie déterminée requise pour le profil de vol prévu.
Le procédé peut comprendre en outre le calcul d’un pouvoir calorifique du carburant mélangé après l’avitaillement. Le pouvoir calorifique de carburant apporté au moteur à turbine à gaz en cours d’utilisation peut donc être déterminé comme étant incohérent avec l’entrée de données de pouvoir calorifique reçue uniquement lorsque le pouvoir calorifique calculé pour le carburant mélangé ne correspond pas au pouvoir calorifique déterminé de carburant apporté au moteur à turbine à gaz en cours d’utilisation.
Selon un sixième aspect, il est fourni un procédé de détermination d’un pouvoir calorifique de carburant apporté à une turbine à gaz d’un aéronef, le procédé comprenant :
la détection d’un ou plusieurs paramètres de moteur pendant une première période de temps d’opération dʼaéronef pendant laquelle le moteur à turbine à gaz utilise le carburant ; et
en fonction de l’un ou plusieurs paramètres de moteur détectés, la détermination d’un pouvoir calorifique du carburant.
Comme différents carburants peuvent avoir des propriétés différentes, telles que des pouvoirs calorifiques différents, tout en épousant les normes, le même moteur à turbine à gaz peut effectuer différemment lorsqu’il est pourvu d’un carburant différent. La performance du propre moteur à turbine à gaz peut donc être utilisée pour déterminer le pouvoir calorifique d’un carburant étant actuellement fourni à un moteur à turbine à gaz. La connaissance du ou des carburants disponibles pour un aéronef est bénéfique car elle peut permettre une commande plus efficace, sur-mesure, des systèmes de propulsion, et/ou un avitaillement sur-mesure.
La première période de temps d’opération d’aéronef peut comprendre au moins l’une parmi (i) une période d’opération de moteur avant le décollage, et (ii) une période de temps passée à la montée.
Grâce à l’invention, la cavité ouverte sur la veine annulaire est fermée par l’organe de comblement de cavité, ce qui limite l’engouffrement de gaz provenant de la veine annulaire dans la cavité. Par ailleurs, le prolongement du bras à l’extérieur de la cavité assure la continuité de la circulation de gaz d’amont en aval.
Avantageusement, l’organe de comblement de cavité est monobloc. La robustesse de l’organe de comblement de cavité est dans ce cas renforcée.
Dans un premier mode de réalisation, l’élément d’étanchéité comprend un déflecteur, qui s’étend entre l’élément d’étanchéité et l’organe de comblement de cavité et qui est tourné vers l’aval et vers ledit axe principal X. Le déflecteur permet de guider le gaz circulant en amont de l’élément d’étanchéité vers l’aval.
Dans le premier mode de réalisation, l’organe de comblement de cavité peut comprendre en outre une pièce de support frettée sur le carter d’échappement et le bras est brasé sur la pièce de support. L’organe de comblement de cavité est ainsi formé d’un seul tenant et est fixé de manière robuste au carter d’échappement.
Dans une première variante du premier mode de réalisation, la pièce de support comprend un crochet logé entre le déflecteur et le bras. Le crochet peut être ainsi utilisé pour extraire l’organe de comblement de cavité du carter d’échappement.
Dans le premier mode de réalisation, le bras est une tôle emboutie. Ainsi, le bras peut être fabriqué de manière simple.
Dans un deuxième mode de réalisation, l’organe de comblement de cavité comprend en outre une portion amont tournée vers l’amont et alignée avec le bras. La portion amont permet ainsi de guider les gaz en provenance de l’élément d’étanchéité vers l’aval, de manière continue du fait de son alignement avec le bras.
Dans le deuxième mode de réalisation, l’organe de comblement de cavité est usiné. De cette manière, la géométrie de l’organe de comblement de cavité peut être contrôlée avec précision ; en particulier, l’angle α peut être contrôlé avec précision.
Avantageusement, le carter externe peut comprendre une première bride, le carter d’échappement comprend une deuxième bride positionnée axialement en regard de la première bride et fixée par vissage à ladite première bride, et l’organe de comblement de cavité peut être fixé entre la première bride et la deuxième bride. Ainsi, l’organe de comblement de cavité est fixé de manière robuste entre le carter externe et le carter d’échappement.
Avantageusement, l’organe de comblement de cavité peut être fretté sur le carter d’échappement.