INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ensuite, le rotor 12 est désolidarisé de l'arbre de support 28 par une translation du rotor 12 vers l'aval.
Pour cela, et selon un autre aspect de l'invention, l'entrainement du rotor 12 en déplacement vers l'aval est réalisé par le tirant 44.
Comme on l'a dit précédemment, le tirant 44 est relié à l'arbre de support 28 à son extrémité axiale amont 46 par vissage.
Ainsi, en dévissant le tirant 44 d'avec l'arbre de support 28, le tirant 44 est mis en déplacement axial vers l'aval.
Par ce déplacement vers l'aval, la face d'extrémité axiale aval 56 du tirant 44 vient en appui axialement vers l'aval contre la face amont 66 de la bride circulaire 20.
Le tirant 44 pousse alors le rotor 12 en déplacement vers l'aval par rapport à l'arbre de support 28, permettant ainsi à la désolidarisation du rotor 12 d'avec l'arbre de support 28, de façon inverse au montage du rotor 12 sur l'arbre de support 28 qui a été décrit précédemment.
La rotation du tirant 44 par rapport à l'arbre de support 28 est réalisée en immobilisant l'arbre de support 28 et en entrainant le tirant 44 en rotation par l'utilisation d'un outil (non représenté) qui est engagé sur les méplats 62 formés à l'extrémité aval libre 60 de la tige filetée 58.
A la fin de cette étape, le tirant 44 et le rotor 12 sont désolidarisés de l'arbre de support 28, le banc d'essai 10 se retrouve alors dans sa configuration représentée à la .
Méthode de surveillance d’une machine tournante pour la détection d’un défaut d’un roulement d’aéronefs DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui de la surveillance de machine tournante et plus particulièrement des roulements de moteurs d’aéronefs par analyse de signaux vibratoires, et la transmission de puissance des moteurs.
La présente invention concerne une méthode de surveillance d’une machine tournante pour la détection d’un défaut d’un roulement.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION La surveillance des roulements d’aéronefs est primordiale pour l’industrie du transport et, particulièrement, aéronautique. En effet, les roulements font partie des organes mécaniques les plus sollicités et les plus critiques sur de nombreux équipements (compresseurs, turboréacteurs, réducteurs…). Ces composants mécaniques ont donc une probabilité d’endommagement élevée, pouvant causer des dégâts dans le moteur d’aéronef allant jusqu’à sa défaillance totale. Sans compter le coût économique, de telles défaillance peuvent mettre en jeu la sûreté des équipements et des usagers.
Une maintenance prédictive par la surveillance continue de l’état de santé des roulements permettrait de détecter et d’identifier un éventuel défaut sur un des roulements, afin de prévenir son endommagement et/ou sa défaillance. Le remplacement du roulement serait donc conditionné par le résultat d’une analyse au moyen d’un système permettant une telle surveillance.
Il existe un certain nombre de méthodes destinées à la surveillance de machines tournantes, notamment au moyen de mesures des vibrations induites par le fonctionnement de la machine et des éléments entrainés. Cependant, les méthodes connues de l’état de l’art dans le domaine sont difficilement applicables à des engins aéronautiques, en particulier les moteurs d’avions et d’hélicoptères. En effet, la surveillance du fonctionnement des moteurs d’aéronefs est rendue difficile, d’une part, par l’accessibilité et l’encombrement des lignes d’arbres et moteurs tournants dans des environnement critiques qui entravent l’installation de systèmes de surveillance qui doivent alors utiliser peu de capteurs et/ou placer les capteurs à distance des roulements surveillés et, d’autre part, par le fait que les régimes moteur de ces machines tournantes sont à de très hautes vitesses, ce qui modifie fortement la nature statistique des signaux vibratoires, comparativement à un régime basse vitesse.
En particulier, les roulements dans un aéronef sont amenés à tourner à des vitesses très élevées, du même ordre que la fréquence de résonnance du système. Ce mode de fonctionnement change significativement la nature statistique des sources vibratoires et rend les signaux vibratoires, mesurés in situ, très différents de ceux obtenus lors d’une phase de test, par exemple sur un banc d’essai commercial. Par exemple, à haut régime, les chevauchements des ondes transitoires générées par les chocs réduisent l’impulsivité de la composante du défaut, ce qui n’est pas compatible avec une grande partie des méthodes de l’état de l’art qui sont principalement basées sur la nature impulsive des signaux.
Le fuselage 32 comprend une structure comportant des renforts transversaux positionnés dans des plans transversaux ainsi que des renforts longitudinaux approximativement parallèles à l’axe longitudinal X.
Comme illustré sur la , l’aéronef 30 comprend un plancher 34 sensiblement horizontal, scindant l’intérieur du fuselage 32 en une zone supérieure ZS et une zone inférieure ZI, ainsi que, dans la zone inférieure ZI à l’avant de l’aéronef, une soute avionique 36 et une case de train d’atterrissage 38 positionnée à l’avant de la soute avionique 36.
L’aéronef 30 comprend au moins un meuble système 40 (également appelé armoire) positionné dans la soute avionique 36.
Selon un agencement visible sur la , l’aéronef 30 comprend plusieurs meubles systèmes 40 agencés selon deux rangées 42.1, 42.2 orientées parallèlement à l’axe longitudinal X de part et d’autre de ce dernier de manière à délimiter un couloir 44.
Sur le plan géométrique, chaque meuble système 40 est approximativement parallélépipédique et présente entre autres une face avant F40 ainsi qu’une face arrière F40’ sensiblement parallèle à la face avant F40. Selon l’agencement visible sur la , la face avant F40 des meubles systèmes 40 est orientée vers le couloir 44. Elle est largement dégagée pour permettre d’accéder à l’intérieur du meuble système 40. La face arrière F40’ est orientée vers le fuselage 32.
Chaque meuble système 40 comprend un châssis 46 comportant des montants, des traverses horizontales ainsi que des étagères. Selon une application, au moins une partie d’un meuble système 40 est utilisée pour supporter des équipements comme des calculateurs par exemple.
Selon un mode de réalisation visible sur les figures 5 et 6, le châssis 46 comprend des premiers montants 46.1 positionnés au niveau ou à proximité de la face avant F40 du meuble système 40, des deuxièmes montants 46.2 positionnés au niveau ou à proximité de la face arrière F40’ du meuble système 40 ainsi qu’au moins une étagère 46.3 reliée aux premiers et deuxièmes montants 46.1, 46.2. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation pour le châssis 46.
L’aéronef 30 comprend au moins un dispositif de stockage d’énergie électrique 48. Selon un premier agencement, le dispositif de stockage d’énergie électrique 48 est intégré dans un meuble système 40, comportant d’autres équipements, et relié au châssis 46 du meuble système 40. Selon un deuxième agencement, le dispositif de stockage d’énergie électrique 48 comprend un meuble système 40 dans lequel aucun autre équipement n’est installé. Un meuble système 40 peut comprendre un ou plusieurs dispositif(s) de stockage d’énergie électrique 48.
Comme illustré sur les figures 6 et 7, le dispositif de stockage d’énergie électrique 48 comprend plusieurs modules de stockage 50 d’énergie électrique amovibles, au moins un système de gestion 52 relié au châssis 46 d’un meuble système 40 auquel sont reliés de manière démontable plusieurs modules de stockage 50 ainsi qu’au moins un câble électrique 53 pour relier le dispositif de stockage d’énergie électrique 48 à au moins une charge.
Comme illustré sur les figures 7 et 9, chaque module de stockage 50 comprend une enveloppe extérieure 54 étanche, approximativement parallélépipédique présentant deux grandes faces 56.1, 56.2 opposées ainsi que des premier, deuxième, troisième et quatrième chants, 58.1 à 58.4 reliant les deux grandes faces 56.1, 56.2. Chaque module de stockage 50 présente une largeur correspondant à la distance séparant les deux grandes faces 56.1, 56.2.
A l’intérieur de l’enveloppe extérieure 54, chaque module de stockage 50 comprend une ou plusieurs cellule(s) de stockage d’énergie électrique comportant chacune un empilage d’électrodes. Les autres éléments constituant un module de stockage 50 ne sont pas plus décrits car ils sont connus de l’homme du métier et ne font pas l’objet de la présente demande.
Selon un mode de réalisation, l’enveloppe extérieure 54 de chaque module de stockage 50 est configurée pour résister à un échauffement accidentel du module de stockage 50.
Les modules de stockage 50 du dispositif de stockage d’énergie électrique 48 sont agencés les uns à côté des autres, en étant espacés entre eux par une lame d’air 60, les grandes faces 56.1, 56.2 des modules de stockage 50 étant parallèles entre elles et disposées les unes en regard des autres, les premiers chants 58.1 des modules de stockage 50 étant coplanaires. En variante, chaque lame d’air 60 peut être remplacée par tout autre isolant comme une mousse ou un liquide par exemple.
Selon un agencement, les modules de stockage 50 sont agencés les uns à côté des autres selon au moins une direction d’alignement DA sensiblement perpendiculaire aux grandes faces 56.1, 56.2 des modules de stockage 50.
Selon un agencement visible sur la , la direction d’alignement DA est sensiblement horizontale. Selon un autre agencement visible sur la , la direction d’alignement DA est sensiblement verticale.
Selon les cas, le dispositif de stockage d’énergie électrique 48 peut comprendre une unique rangée de modules de stockage 50 ou plusieurs rangées de modules de stockage 50, comme illustré sur la .
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le modèle prédictif est configuré pour modéliser : - l’évolution de conditions de température et d’humidité au niveau de la surface intérieure dudit au moins un vitrage, et - l’évolution de conditions de température et d’humidité au sein de l’habitacle du véhicule en raison du fonctionnement d’un système de climatisation dudit habitacle.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le procédé de régulation comporte également une étape d’obtention d’au moins un signal, dit « signal de perturbation », associé à une grandeur et comportant des valeurs passées et une valeur courante de ladite grandeur, ledit au moins un signal de perturbation étant au moins l’un parmi : - un signal dont la grandeur associée est un nombre de personnes dans le véhicule, - un signal dont la grandeur associée est un taux de dioxyde de carbone présent dans l’habitacle, - un signal dont la grandeur associée est une vitesse du véhicule, - un signal dont la grandeur associée est une température extérieure au véhicule, - un signal dont la grandeur associée est une humidité relative ou absolue extérieure au véhicule, - un signal dont la grandeur associée est une donnée de prédiction météorologique, - un signal dont la grandeur associée est une puissance solaire absorbée par ledit au moins un vitrage et/ou par l’habitacle du véhicule. Le procédé de régulation comporte en outre une étape de détermination, à partir dudit au moins un signal de perturbation, d’au moins une valeur prédite de la grandeur associée audit au moins signal de perturbation, le modèle prédictif dudit risque de condensation utilisant également ladite au moins valeur prédite lors de la détermination de la commande prédictive dudit au moins un actionneur.
De telles dispositions permettent avantageusement de prendre en considération des perturbations mesurables susceptibles d’affecter la commande prédictive. Il en résulte donc une très grande réactivité, en termes de régulation, vis-à-vis de conditions externes au véhicule, mais également une possibilité d’affiner (i.e. d’enrichir) le modèle prédictif, et donc a fortiori d’augmenter encore plus la précision de la régulation.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, l’étape de détermination de la commande prédictive comporte une optimisation d’une fonction coût comportant au moins un terme parmi : - un écart entre le risque de condensation prédit par le modèle prédictif et ladite valeur seuil, - un taux de variation du risque de condensation.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, la fonction coût comporte également une pondération d’au moins un terme représentatif d’un critère d’utilisation du véhicule, ledit au moins un critère d’utilisation comportant au moins l’un parmi : - un critère relatif à une absence de givre sur ledit au moins un vitrage, - un critère relatif à un confort thermique au sein de l’habitacle, - un critère relatif à une consommation d’énergie électrique embarquée dans le véhicule et utilisée pour le fonctionnement dudit au moins un actionneur, - un critère relatif à un taux de dioxyde de carbone au sein de l’habitacle, - un critère relatif à un niveau de bruit au sein de l’habitacle.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre d’un procédé de régulation selon l’invention lorsque ledit programme est exécuté par un ordinateur.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un système de régulation de la présence de buée sur au moins un vitrage d’un véhicule. Ledit système comporte des moyens configurés pour mettre en œuvre un procédé de régulation selon l’invention.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un véhicule comportant un système de régulation selon l’invention.
Dans des modes particuliers de réalisation, ledit véhicule comporte au moins un moteur électrique pour se mouvoir.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. Sur les figures : la représente schématiquement, dans son environnement, un mode particulier de réalisation d’un système de régulation selon l’invention, ledit système de régulation étant configuré pour réguler la présence de buée sur le pare-brise d’un véhicule ; la représente schématiquement un exemple d’architecture matérielle du système de régulation de la ; la représente schématiquement un mode particulier de fonctionnement d’une boucle de contrôle mise en œuvre par le système de contrôle de la pour réguler la présence de buée ; la représente, sous forme d’ordinogramme, un mode particulier de mise en œuvre d’un procédé de contrôle intégrant la boucle de contrôle de la ; la représente schématiquement un mode particulier de réalisation d’un module de régulation appartenant au système de régulation de la et utilisé pour le fonctionnement de la boucle de contrôle de la ; la un autre mode particulier de fonctionnement de la boucle de contrôle ; la représente, sous forme d’ordinogramme, un mode particulier de mise en œuvre du procédé de régulation intégrant la boucle de contrôle de la . Description de modes de réalisation
La présente invention appartient au domaine de la gestion de l’état d’un ou plusieurs vitrages d’un véhicule, et vise plus spécifiquement la régulation (i.e. le contrôle) du risque de condensation d’humidité (i.e. du risque de présence de buée) sur un ou plusieurs vitrages dudit véhicule.
Bien qu’elles soient maintenant motorisées, les trottinettes conservent leur principe d’utilisation, c’est-à-dire que l’utilisateur est debout sur sa trottinette.
Les utilisateurs de trottinettes doivent alors avoir un bon équilibre pour rester debout sur la trottinette qui n’est en contact avec le sol que par deux roues.
Pour en faciliter leur utilisation, certaines trottinettes sont équipées de trois roues.
Plus spécifiquement, ces trottinettes comprennent un train roulant double positionné soit à l’avant, soit à l’arrière.
En d’autres termes, ces trottinettes comprennent soit deux roues avant et une unique roue arrière, ou inversement, une unique roue avant et deux roues arrières.
Toutefois, une telle configuration engendre un poids supplémentaire et une maintenance plus complexe et plus onéreuse de la trottinette.
Par ailleurs, certains utilisateurs préfèrent les trottinettes à seulement deux roues. La présence de trois roues devient alors un frein pour ce type d’utilisateur.
Enfin, certaines trottinettes proposent un siège permettant à l’utilisateur de s’asseoir lors de son voyage.
Outre l’ajout de poids à la trottinette, un tel siège n’est pas forcément utilisé et occupe une place importante qui réduit l’espace alloué à l’utilisateur qui souhaite rester debout.
Le maniement de la trottinette peut alors être difficile et entraîner des risques de chute lors de l’utilisation de la trottinette.
Plus précisément, l’invention a pour objectif de proposer un dispositif permettant de modifier de manière simple et rapide la configuration d’une trottinette.
L’invention a également pour objectif de fournir un tel dispositif permettant d’accroître la stabilité d’une trottinette.
L’invention a en outre pour objectif de fournir un tel dispositif qui apporte une solution pour le transport d’objets.
Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints grâce à l’invention qui a pour objet un dispositif de stabilisation pour trottinette motorisée, caractérisé en ce qu’il comprend : - un châssis destiné à être couplé à un plateau d’une trottinette motorisée ; - deux roues latérales destinées à être positionnées de part et d’autre d’une trottinette sur laquelle le dispositif est monté, chacune des deux roues latérales est reliée au châssis par un mécanisme d’amortissement configuré pour déplacer la roue latérale en direction d’un sol sur lequel le dispositif de stabilisation repose, et la maintenir au contact dudit sol.
Un tel dispositif permet d’assurer la stabilité d’une trottinette motorisée par le fait d’ajouter à la trottinette un dispositif dont chaque roue latérale est déplacée en direction du sol.
On peut voir sur la , un dispositif lumineux selon l’art antérieur utilisant trois sources lumineuses 1, selon une direction d’observation correspondant à l’axe principal X. Pour des raisons de clarté, le boîtier et la glace ne sont pas représentés, et seuls les sources lumineuses et l’écran ont été conservé. Chaque source lumineuse émet un faisceau lumineux 10 pour couvrir l’écran 2.
On peut voir sur la , un dispositif lumineux selon l’invention, selon une direction d’observation correspondant à l’axe principal X. Là encore le boîtier et la glace ne sont pas représentés. Le dispositif lumineux, illustré , comprend deux sources lumineuses 1 chacune associée respectivement à un élément optique 3. En d’autres termes le dispositif lumineux comporte deux modules lumineux selon l’invention. Bien sûr il pourrait comporter un autre nombre de modules lumineux, par exemple un seul, ou bien un nombre supérieur à deux, en fonction de la dimension de la surface que l’on souhaite éclairer. Grâce à l’élément optique 3 plusieurs faisceaux lumineux, ici neuf, peuvent être émis à partir d’une seule source lumineuse : un faisceau primaire 10 au centre et huit faisceaux secondaires 11. On appelle faisceau primaire 10, le faisceau lumineux arrivant directement de la source lumineuse 1 à travers la première surface d’entrée de lumière puis la deuxième surface de sortie de la lumière, et faisceau secondaire 11, le faisceau réfléchi issu de la même source lumineuse 1 mais réfléchi sur première surface de réflexion puis sur la deuxième surface de réflexion. Chaque source lumineuse 1 comprend un axe principal X. Ainsi avec une seule source lumineuse, on obtient ici neuf sources lumineuses secondaires, c’est-à-dire une source lumineuse secondaire principale correspondant au faisceau primaire 10, et huit sources lumineuses secondaires auxiliaires correspondant aux faisceaux secondaires 11.
L’élément optique 3 est détaillé aux figures 5 et 6. Il comprend une face supérieure 30 plane et une partie creuse 31 de forme sensiblement conique. Cette partie creuse 31 est constituée de plusieurs faces 310 concaves et connexes de forme parabolique, ici huit. Avantageusement, les faces 310 couvrent chacune un secteur angulaire de 45° autour de l’axe principal X. Ainsi, l’ensemble des huit faces forment ensemble un tour complet autour dudit axe, et récupère chacune une quantité identique du flux de la source. D’autres formes sont possibles pour les faces 310 : conique, elliptique, hyperbolique... La partie creuse 31 comprend en son centre une surface 311, plane ou bombée. La face supérieure 30 pourrait elle aussi être bombée.
La face inférieure de l’élément optique 3, visible , comprend une surface plane 32 au centre, bordée de plusieurs faces inclinées 33 et 34. La surface plane 32 est disposée en regard de la source lumineuse 1 dans la direction de l’axe principal X. Une première série de faces inclinées 33 (ici quatre) sont disposées sur un premier cône, une deuxième série de faces inclinées 34 (ici quatre) sont disposées sur un deuxième cône, les deux cônes sont décalés axialement, c’est-à-dire que leur sommet est décalé axialement le long de l’axe principal X, mais qu’ils ont le même angle au sommet. Ces faces inclinées 33 et 34 coniques sont alternées sur la circonférence de l’élément optique. Les faces coniques 34 sont décalées radialement par rapport au faces coniques 33, afin d’avoir un ensemble de sources réparties uniformément. En effet, comme cela est visible sur la , les sources lumineuses secondaires auxiliaires sont réparties régulièrement le long du périmètre d’un carré, la source lumineuse secondaire principale étant au centre de ce carré.
La montre les chemins lumineux des différents faisceaux lumineux 10 et 11. La source lumineuse 1 émet un faisceau primaire 10 vers la surface plane 32 qui est placé perpendiculairement à l’axe principal X de la source lumineuse 1. Les rayons du faisceau primaire 10 traversent ladite surface 32 constituant ainsi la première surface d’entrée 40. Une partie des rayons sort directement par une deuxième surface de sortie 42 de la lumière constituée par la surface 311 placée en vis-à-vis de la source lumineuse 1 et au centre de la partie creuse 31. Dans cet exemple, la surface 311 est plane mais elle pourrait aussi être bombée, cela permet de créer un faisceau divergent selon un angle différent de celui créé par la source lumineuse et avec une divergence similaire à celle des sources secondaires auxilaires.
Une autre partie des rayons du faisceau primaire 10 se réfléchissent sur une première surface de réflexion 41 constitué par une des faces concaves 310 de la partie creuse 31. Ils se réfléchissent ensuite sur une deuxième surface de réflexion 43 constituée par une des faces inclinées 33 ou 34. Les rayons sortent ensuite de l’élément optique 3 par une première surface de sortie 44 de la lumière constituée par la face supérieure 30 plane.
Du fait de leur forme courbe, les différentes faces de réflexions permettent d’obtenir un faisceau secondaire 11 identique à celui qu’on obtiendrait avec une source lumineuse directe. Grace à l’invention on obtient l’équivalent de plusieurs sources lumineuses secondaires auxiliaires (ici 8) avec une seule et unique source.
Ainsi, dans un dispositif lumineux il est possible d’utiliser un nombre réduit de sources lumineuses tout en maintenant une profondeur faible, l’espace entre les sources lumineuses étant comblé par la présence des sources secondaires, notamment des sources secondaires auxiliaires.
Il est possible de superposer plusieurs éléments optiques pour démultiplier encore les sources lumineuses.
L’invention concerne un ensemble lumineux destiné à être monté sur une véhicule automobile et comprenant : un boitier principal comprenant un premier côté avec une ouverture avant et un deuxième côté, opposé au première côté, avec une ouverture arrière disposée en regard d’au moins une partie de l’ouverture avant, un dispositif lumineux avec un boitier secondaire, une glace fermant l’ouverture avant du premier coté du boitier principal de façon étanche, il est caractérisé en ce que le dispositif lumineux est logé dans l’ouverture arrière du deuxième côté du boitier principal, et le boitier secondaire est fixé de façon étanche et réversible au deuxième côté du boitier principal. L’ouverture avant s’étend de préférence sur toute la surface avant du boitier principal.