INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour être authentifiés, ces dispositifs doivent pouvoir être observés par un opérateur ou par un capteur d’une caméra qui délivre des images traitées automatiquement (par exemple par un modèle obtenu par apprentissage automatisé). En fait, l’utilisation de systèmes automatisés permet d’éviter les erreurs d’appréciation humaines, et permet par ailleurs de mettre en œuvre une authentification à distance. L’authentification à distance est une technique particulièrement utile pour les transactions en ligne qui demandent une authentification. De ce fait, il existe un besoin pour des dispositifs de sécurité optiques/visibles qui doivent être à la fois authentifiables par des humains et par des machines.
Les solutions actuelles ne sont pas toujours satisfaisantes, tant au niveau de la facilité d’authentification qu’au niveau de la protection contre la falsification.
Il existe un besoin pour des documents de sécurité authentifiables rapidement, dans des situations variées.
A cet effet, la présente invention concerne un document de sécurité utilisable pour visualiser une image, comprenant un film plasmonique comprenant une première face visible au sein du document et présentant un effet plasmonique sur la première face, et un motif comprenant des perforations du film plasmonique, le motif définissant l’image qui est visualisée lorsque le document de sécurité est éclairé.
Liste des Références Numériques α, β QUANTITÉ D'INJECTION J1 INJECTION DE CARBURANT LORSQUE LA SOUPAPE D’ADMISSION EST FERMÉE J2 INJECTION DE CARBURANT LORSQUE LA SOUPAPE D’ADMISSION EST OUVERTE L1, L2 DISTANCE P POSITION DE PAPILLON DES GAZ R1 PREMIER TAUX DE VARIATION DE POSITION DE PAPILLON DES GAZ R2 SECOND TAUX DE VARIATION DE POSITION DE PAPILLON DES GAZ T1 PÉRIODE DE FERMETURE DE SOUPAPE T2 PÉRIODE D'OUVERTURE DE SOUPAPE V1 VOLUME V2 VOLUME DE COURSE 10 CORPS DE MOTEUR 11 CYLINDRE 12 CARTER MOTEUR 13 CHAMBRE DE COMBUSTION 14 PISTON 15 BIELLE 16 VILEBREQUIN 17 OUVERTURE D’ADMISSION 18 OUVERTURE D’ÉCHAPPEMENT 19 BOUGIE D'ALLUMAGE 21 PASSAGE D'ADMISSION 21R PASSAGE D'ADMISSION INDÉPENDANT 21a ORIFICE OUVERT VERS L’ATMOSPHÈRE 22 PASSAGE D'ÉCHAPPEMENT 31 SOUPAPE D'ADMISSION 32 SOUPAPE D'ÉCHAPPEMENT 33 PAPILLON DES GAZ 34 MÉCANISME D’ENTRAÎNEMENT 41 DÉTECTEUR D'ANGLE DE VILEBREQUIN 42 DETECTEUR DE POSITION DE PAPILLON DES GAZ 43 DÉTECTEUR DE PRESSION INTERNE DE PASSAGE D'ADMISSION 50 DISPOSITIF D'INJECTION DE CARBURANT 60 DISPOSITIF DE COMMANDE 100 MOTEUR À QUATRE TEMPS
MOTEUR À QUATRE TEMPS Domaine technique La présente invention concerne un moteur à quatre temps.
Arrière-plan technologique Un moteur à quatre temps comprend au moins un cylindre comprenant une chambre de combustion, un passage d'admission relié à la chambre de combustion, au moins une une soupape d'admission qui ouvre et ferme une ouverture d'admission qui est une partie de liaison entre la chambre de combustion et le passage d'admission, un dispositif d'injection de carburant qui injecte du carburant dans le passage d'admission, et un dispositif de commande qui commande le dispositif d’injection de carburant.
Dans un moteur à quatre temps qui répète un cycle de combustion comprenant une course d'admission en tant que course de début, une course de compression, une course de détente et une course d'échappement en tant que course de fin, du carburant est fourni pendant une période de fermeture de soupape avant qu'une soupape d'admission soit ouverte et une période d'ouverture de soupape lorsque la soupape d'admission est ouverte dans un cycle de combustion.
Dans ce cas, il est nécessaire de commander séparément une quantité de fourniture de carburant pour la période de fermeture de soupape et une quantité de fourniture de carburant pour la période d'ouverture de soupape.
Par exemple, la littérature de brevet 1 décrit qu'une quantité de carburant de base prédéterminée est injectée pendant la période de fermeture de soupape, et, lorsqu'une quantité accrue de carburant est générée pour un état transitoire tel qu'une accélération, la quantité accrue est injectée durant la période d'ouverture de soupape.
Liste de citations Littérature de brevets Littérature de brevet 1 : Demande de brevet japonais rendue publique N°H05-202783 A
Problème Technique Si la quantité d'injection totale incluant la quantité accrue générée pour un état transitoire tel qu'une accélération est injectée pendant la période de fermeture de soupape, une atomisation de carburant dans le passage d'admission est insuffisante, ce qui peut détériorer les performances d'émission. D’autre part, dans la configuration d'injection de la quantité de carburant de base pendant la période de fermeture de soupape et d'injection de la quantité accrue pendant la période d'ouverture de soupape telle que décrite dans la littérature de brevet 1, la quantité d'injection pendant la période d'ouverture de soupape est excessive si la quantité accrue devient importante, par exemple, dans le cas d'une accélération rapide, et ainsi les performances d'émission se détériorent.
La présente invention a été réalisée à la lumière de ce qui précède, et un but de la présente invention est de fournir un moteur à quatre temps qui est capable d'effectuer une bonne combustion sans causer de détérioration des performances d'émission même pendant un état transitoire tel qu'une accélération.
Solution au problème Selon un mode de réalisation de la présente invention, un moteur à quatre temps comprend : au moins une chambre de combustion ; un passage d'admission relié à la chambre de combustion ; un papillon des gaz qui est prévu à l'intérieur du passage d'admission et configuré pour ajuster une quantité d'air aspiré dans la chambre de combustion ; au moins une soupape d'admission qui ouvre et ferme une ouverture d'admission qui est une partie de liaison entre la chambre de combustion et le passage d'admission ; un dispositif d'injection de carburant configuré pour injecter du carburant dans le passage d'admission ; et un dispositif de commande configuré pour commander le dispositif d'injection de carburant, dans lequel le dispositif de commande est en outre configuré pour effectuer, lorsque quatre courses définies par une position de piston et comprenant une course d'admission en tant que course de début, une course de compression, une course de détente et une course d'échappement en tant que course de fin sont définies comme un cycle de combustion : une commande d’injections multiples pour commander le dispositif d'injection de carburant de manière à effectuer, dans le cycle de combustion, à la fois une injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée, dans laquelle une fourniture de carburant se termine pendant une période de fermeture de soupape avant que la soupape d'admission ne soit ouverte, et une injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte, dans laquelle une fourniture de carburant se termine pendant une période d'ouverture de soupape lorsque la soupape d'admission est ouverte ; et une commande d'injection unique pour commander le dispositif d'injection de carburant de manière à effectuer l'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et à ne pas effectuer l'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte dans le cycle de combustion, en commutant l'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et l'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte ; régler une quantité limite à une quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée qui est une quantité de carburant dans l'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée dans la commande d'injections multiples et la commande d'injection unique ; et effectuer la commande d'injections multiples de sorte que, si la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée dépasse la quantité limite, au moins la quantité de carburant qui dépasse la quantité limite soit fournie lors de l'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte.
Selon ce mode de réalisation, en réglant la quantité limite à la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée peut être ajustée dans une plage de la quantité limite dans une commande d'injection unique et une commande d'injections multiples. Lorsque la commande d'injection unique est effectuée, et pendant un état transitoire lorsque la quantité accrue de carburant est générée, par exemple, dans le cas où l'ouverture du papillon des gaz augmente, la quantité accrue peut être fournie dans l'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée tant que la quantité ne dépasse pas la quantité limite, ce qui peut ainsi favoriser une atomisation du carburant dans le passage d'admission et empêcher une détérioration des performances d'émission. De plus, dans la commande d'injections multiples, la totalité de la quantité accrue n'est pas fournie dans l'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée même pendant l'état transitoire, et une partie de la quantité accrue peut être fournie dans l'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte, ce qui peut ainsi empêcher l'apparition d'une détérioration des performances d'émission. Comme décrit ci-dessus, il est possible d'effectuer une bonne combustion sans causer de détérioration des performances d'émission même pendant l'état transitoire tel qu'une accélération.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, dans le moteur à quatre temps décrit ci-dessus, pendant un retour à partir d'une commande de coupure de carburant pour interrompre temporairement une fourniture de carburant dans un état de fonctionnement du moteur vers une commande d'injection de carburant pour effectuer une fourniture de carburant, le dispositif de commande peut en outre être configuré pour effectuer une commande de telle sorte que la commande d'injection unique soit effectuée lorsque la quantité d'injection de carburant acquise est égale ou inférieure à la quantité limite, et la commande d'injections multiples est effectuée lorsque la quantité d'injection de carburant acquise dépasse la quantité limite.
Selon ce mode de réalisation, il est possible d'effectuer une bonne combustion sans causer de détérioration des performances d'émission même lorsque la commande d'injection unique ou la commande d’injections multiples est effectuée pendant un retour à partir d’une commande de coupure de carburant vers une commande d'injection de carburant.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, dans le moteur à quatre temps décrit ci-dessus, le dispositif de commande peut en outre être configuré pour changer une condition de fonctionnement dans la commande de coupure de carburant d'une avec une courte période de coupure de carburant à une avec une longue période de coupure de carburant, par paliers, et lorsqu’une position du papillon des gaz est une position prédéterminée, effectuer la commande d'injection unique de telle sorte que la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée augmente à mesure que la période de coupure de carburant augmente dans la condition de fonctionnement avec une courte période de coupure de carburant, et de sorte qu'une augmentation de la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée soit arrêtée lorsque la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée atteigne la quantité limite tandis que la condition de fonctionnement change vers celle avec une longue période de coupure de carburant, et effectuer, lorsque la condition de fonctionnement change vers celle avec une longue période de coupure de carburant supplémentaire, la commande d'injections multiples de sorte que le carburant ne dépassant pas la quantité limite soit fourni dans l'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et qu’au moins la quantité de carburant dépassant la quantité limite soit fournie dans l'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte.
Selon ce mode de réalisation, il est possible d'effectuer une bonne combustion sans causer de détérioration des performances d'émission même lorsque la commande d'injection unique ou la commande d’injections multiples est effectuée selon une durée de période de coupure de carburant dans la commande de coupure de carburant.
Ainsi, à partir des trois couples (position, distance), il est possible de déterminer la position P du dispositif mobile 8. En variante, la fonction Meas() pourrait utiliser plus de trois mesures, par exemple 4 ou 5 (l’opération 350 est alors adaptée en conséquence), et la fonction peut également tenir compte du cas où plusieurs mesures successives sont associées au même dispositif de détection 6. L’opération 350 peut également être modifiée pour assurer que le vecteur M[] contient suffisamment de mesures associées à des dispositifs de détection 6 distincts. De plus, si le dispositif mobile 8 s’est déplacé entre deux détections, ou si les mesures ne donnent pas une position P absolue, il est possible de retourner le centre d’une zone de recouvrement des cercles associés à la triangulation. En effet, dans tous les cas, le simple fait de savoir avec précision sur quel ponton est situé un dispositif mobile 8 donné est une information suffisamment utile. Enfin, la fonction se termine en 399 avec le renvoi de la position P et peut recommencer avec l’opération 300.
La fonction qui a été décrite en référence à la peut être exécutée localement par le dispositif mobile 8 dès lors qu’il a accès à la référence temporelle commune et aux informations de position et d’ordonnancement d’émission ultrason des dispositifs de détection 6. En variante, tout ou partie des calculs réalisés peut être fait en communiquant avec la marina ou un serveur de synchronisation.
Dans les conditions de fonctionnement réelles, les dispositifs de détection 6, qui sont dans l’invention assimilés à des émetteurs ultrason, émettent un ou plusieurs pulses d’une durée d’environ 5ms. Les pulses émis par deux émetteurs ultrason voisins (ou consécutifs) sont séparés de 30ms, ce qui permet de réaliser un multiplexage temporel et de déterminer quel est l’émetteur ultrason à la source d’un pulse donné, à partir de l’heure à laquelle celui-ci a été émis.
En variante, les pulses pourraient avoir une durée comprise entre 10 ms et 20 ms, et les pulses d’émetteurs ultrason voisins pourraient être séparés de 15 ms à 25 ms.
VEHICULE AUTONOME SOUS-MARIN ET PROCEDE DE GUIDAGE CORRESPONDANT DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne de manière générale le domaine des véhicules autonomes sous-marins ou AUV (pour « Autonomous Underwater Vehicle » en anglais), utilisés en tant que capteurs sismiques de fond de mer ou OBN (pour « Ocean Bottom seismic Nodes » en anglais).
ART ANTERIEUR Les véhicules autonomes sous-marins, ou AUV, connaissent une utilisation croissante, et peuvent notamment suivre un déplacement individualisé selon différentes technologies, comme par exemple décrit dans les brevets ou demandes de brevet US8600592, US2004/065247 ou US9688371.
Une des solutions de guidage est le guidage acoustique des véhicules autonomes sous-marins selon la technologie USBL (pour « Ultra Short Baseline » ce qui se traduit littéralement en français par ligne de base ultra courte) ou « phase array » (réseau de phase en français). Cette solution consiste en l’émission régulière, depuis la base de récupération, d’un signal acoustique qui est reçu par un capteur acoustique du véhicule.
Or l’un des problèmes posés par l’acquisition de données sismiques, décrite par exemple dans le document WO2008/156502 est la récupération des capteurs sismiques afin d’extraire les données qu’ils enregistrent.
Ainsi ont été proposés des véhicules autonomes sous-marins utilisés en tant que capteurs sismiques de fond de mer, qui peuvent être déployés sur le fond de mer et revenir sans manipulation directe à leur base de récupération qui peut être localisée sous l’eau.
Les demandes WO2016066719A1 ou US20210173110A1 proposent des engins sous-marins pour l’acquisition sismique qui sont équipés de moyens de flottaison ou de délestage, ou de système propulseur et qui peuvent utiliser un système de communication de type USBL pour le guidage des engins.
Cependant, les capteurs acoustiques de type USBL ou "phase array" capables de fournir l’information nécessaire pour guider un véhicule sous-marin sont chers et encombrants, de sorte que le véhicule résultant est également coûteux et de taille imposante, ce qui va à l’encontre des habitudes des prospecteurs sismiques.
De plus, le choix de la localisation sur le véhicule d’un capteur acoustique, sensible aux ondes acoustiques, est usuellement un compromis complexe entre l’angle de vision acoustique du véhicule pour détecter les ondes acoustiques où que soit positionnée la base, et la traînée hydrodynamique de l’engin.
La présente invention a pour but de proposer un nouveau véhicule autonome sous-marin et un procédé de guidage correspondant permettant de pallier tout ou partie des problèmes exposés ci-dessus.
A cet effet, l’invention a pour objet un véhicule autonome sous-marin, ledit véhicule comprenant un boîtier qui inclut : - un système d’entrainement en déplacement et de direction du véhicule permettant de déplacer et diriger le véhicule dans l’eau ; - un système de navigation permettant de commander le système d’entrainement en déplacement et de direction du véhicule pour commander le déplacement du véhicule vers une base de récupération qui comprend un émetteur acoustique ; - un système de mesure comprenant trois capteurs d’accélération ou de vitesse selon des axes différents les uns des autres, permettant de recevoir des ondes sismiques pour générer des données sismiques correspondantes ; - une unité de traitement configurée pour opérer dans un mode d’acquisition sismique dans lequel l’unité de traitement génère des données sismiques à partir des ondes sismiques reçues ; - un système de stockage des données sismiques ; caractérisé en ce que au moins deux desdits capteurs dudit système de mesure qui sont aptes à recevoir des ondes sismiques, sont aussi aptes à recevoir des ondes acoustiques de guidage émises par l’émetteur acoustique de la base; et l’unité de traitement est aussi configurée pour, lorsque le véhicule est découplé par rapport au sol du fond marin, pouvoir opérer dans un mode guidage de déplacement selon lequel l’unité de traitement est configurée pour : - déterminer la direction des ondes acoustiques de guidage émises par l’émetteur acoustique de la base qui sont reçues par lesdits au moins deux capteurs dudit système de mesure ; - générer et transmettre au système de navigation, des données de guidage relatives à la direction déterminée des ondes acoustiques reçues, le système de navigation étant configuré pour commander le système d’entrainement en déplacement et de direction du véhicule en fonction des données de guidage pour guider le déplacement du véhicule vers la base.
Ainsi, le même système de mesure est utilisé à un moment donné pour l’acquisition sismique et un autre moment pour déterminer la direction dans laquelle se trouve la base par rapport au véhicule. Ceci permet une diminution du coût, une augmentation de la fiabilité, un gain en poids, et une simplicité d’intégration du véhicule.
Le véhicule peut aussi comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises dans toute combinaison techniquement admissible.
Ainsi, le couplage peut être réalisé en positionnant le véhicule sur le sol du fond marin de sorte que la paroi du boîtier 10 du véhicule à laquelle le système 13 de mesure est fixé à l’intérieur du boîtier, est en contact avec le sol du fond marin.
Selon une variante de réalisation, le véhicule 1 n’est pas couplé avec le sol du fond marin FM1. Le véhicule est positionné dans l’eau à écartement du sol du fond marin, et le système 13 de mesure permet de détecter les ondes sismiques transmises dans l’eau.
A l’étape 520, l’unité de traitement 100 déclenche une opération d’acquisition de données sismiques. Au cours de l’opération d’acquisition de données sismiques, le système 13 de mesure reçoit des ondes sismiques S1. Dans l'exemple illustré aux figures, les capteurs 131, 132, 133 du système de mesure détectent les amplitudes des ondes sismiques selon trois axes différents. Les signaux générés par les capteurs correspondant aux ondes sismiques S1 reçues sont traitées par l’unité de traitement 100 pour générer des données sismiques. Les données sismiques sont mémorisées dans un système de stockage 14 tel qu’une mémoire de données.
Après la phase d’acquisition sismique, le véhicule se retrouve dans un état découplé du sol (étape 530) (ou en variante le véhicule reste dans un état découplé du sol). En particulier, on peut prévoir que l’unité de traitement 100 reçoive un ordre, par exemple d’un organe de commande du véhicule, pour passer en mode de guidage, ou que l’unité de traitement 100 soit configurée pour détecter que le véhicule 1 est en mouvement ou écarté du sol du fond marin FM1, et que, suite à une détection d’état découplé ou de fin d’acquisition sismique, l’unité de traitement 100 bascule alors en mode guidage. En variante, on peut aussi prévoir que l’unité de traitement 100 soit configurée pour, après une phase d’acquisition sismique à l’état couplé au sol du véhicule, commander l’écartement du véhicule par rapport au sol, par délestage ou activation d’un dispositif de propulsion, pour entrainer son découplage, puis directement basculer en mode guidage pour le traitement des signaux correspondant aux ondes acoustiques de guidage reçues par le système de mesure et émises par l’émetteur 20 de la base 2.
A l’étape 540, l’émetteur 20 de la base 2 émet des ondes acoustiques de guidage. On peut prévoir que la base 2 soit configurée pour émettre les ondes acoustiques de guidage uniquement lorsque la ou les phases d’acquisition sismique sont achevées.
A l’état découplé du véhicule par rapport au sol, les ou au moins une partie des capteurs du système de mesure 13 qui ont été utilisés pour recevoir les ondes sismiques S1 et générer des données sismiques, sont alors aussi utilisés pour recevoir (étape 550) les ondes acoustiques de guidage S2 émises par l’émetteur 20 de la base 2 de récupération.
A l’étape 560, l’unité de traitement 100 traite alors les signaux correspondant aux ondes acoustiques de guidage reçues par les capteurs du système 13 de mesure, et détermine les angles d’arrivée des ondes acoustiques correspondantes.
L’unité de traitement 100 peut déduire des angles déterminés la direction D2 dans laquelle se situe la base 2 et peut alors fournir, à l’étape 570, des données de guidage au système de navigation 12. La direction D2 des ondes acoustiques de guidage S2 reçues peut être déterminée par exemple avec une méthode de type arc-tangente, ou en utilisant une méthode d’intensité mesurée sur chaque axe de détection de capteur ou une méthode de formation de faisceau.
Le système de navigation 12 convertit ces données de guidage en instruction de commande de manière à commander le système 11 d’entrainement en déplacement et de direction du véhicule, afin de guider le déplacement véhicule vers la base. Les étapes 540 à 570 peuvent être répétées jusqu’à ce que le véhicule arrive à la base (étape 580).
Dispositif et procédé de caractérisation d’une profondeur d’activité d’un radionucléide dans un milieu solide Le domaine technique de l’invention est la caractérisation d’une profondeur de l’activité d’un radionucléide dans un milieu solide, en particulier une paroi de béton.
ART ANTERIEUR Au cours de l’exploitation d’une installation nucléaire, les structures du génie civil peuvent être contaminées par des radionucléides. Lorsque les structures sont formées de béton, certains radionucléides peuvent migrer, en particulier lorsqu’ils se trouvent dans une phase liquide. De ce fait, l’activité due à la contamination est répartie de façon inhomogène dans une structure béton. Il est généralement admis que l’activité est répartie selon un gradient décroissant avec l’épaisseur de la structure : plus on est proche de la surface exposée à la contamination, plus l’activité est élevée.