INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Préférentiellement, la première aile de montage comprend un premier allongement principal, et la deuxième aile de montage comprend un deuxième allongement principal parallèle au premier allongement principal, la première aile de montage et la deuxième aile de montage étant décalés l’une par rapport à l’autre suivant le premier allongement principal.
Préférentiellement, le support comprend une zone coudée avec un premier tronçon au niveau de la première aile de montage, et un deuxième tronçon le long de la deuxième aile de montage ; le premier tronçon et le deuxième tronçon étant décalés perpendiculairement à la première surface de montage.
Préférentiellement, le premier tronçon comprend des premiers moyens de rigidification de la zone coudée ; et le deuxième tronçon comprend des deuxièmes moyens de rigidification de la zone coudée ; les deuxièmes moyens de rigidification étant décalés par rapport aux premiers moyens de rigidification, perpendiculairement à la première surface de montage.
Préférentiellement, la première aile de montage comprend un plan général et une direction perpendiculaire au plan général, la deuxième aile de montage étant décalée par rapport à a première aile de montage suivant la direction perpendiculaire.
Préférentiellement, la première aile de montage comprend des premiers moyens de fixation de la charnière, et en ce que la deuxième aile de montage comprend des deuxièmes moyens de fixation de la charnière ; les premiers moyens de fixation étant décalés par rapport aux deuxièmes moyens de fixation perpendiculairement à la première surface de montage.
On peut aussi prévoir que la tuyère rapportée 60 entre en butée avec le fond de chambre 12 dés que la température de fonctionnement dépasse +60°C, c’est-à-dire si la différence de pression entre la face aval de la tuyère rapportée 60 et la face amont excède un deuxième seuil de pression, par exemple 45MPa. Une telle mise en œuvre permet de limiter la déformation maximale de la tuyère rapportée 60, pour sécuriser le fonctionnement du générateur de gaz.
La montre des courbes de mesures de pression au cours du temps effectuées lors de tests en enceinte fermée de générateurs de gaz de la , aux températures respectives de -35°C, +22.5°C et +85°C. On peut noter que les courbes de pression sont quasi superposées en début de fonctionnement (entre 0 ms et 40 ms), et qu’en fin de fonctionnement (après 80 ms), la différence de pression est minime (environ 5% entre chaque température, alors qu’avec des générateurs de gaz de l’art antérieur sans tuyère rapportée, on peut s’attendre à des différences d’environ 10% ou même 15% entre chaque température). Ces essais montrent une variabilité réduite sur la plage de températures, si bien que le coussin gonflable est pressurisé de manière plus répétable lors des essais effectués à -35°C, +22.5°C et +85°C.
En particulier, on peut noter que l’utilisation d’une tuyère rapportée n’est pas limitée aux générateurs de gaz avec deux enceintes pressurisées, ni aux générateurs de gaz avec des gaz réactifs. On peut tout à fait utiliser une telle tuyère rapportée dans un générateur de gaz hybride (avec par exemple une seule réserve de gaz, et un combustible ou propergol solide), ou un générateur de gaz froids (une seule réserve de gaz, avec un simple dispositif d’ouverture).
Un générateur de gaz selon la présente invention, et sa fabrication, sont susceptibles d'application industrielle.
Support d’ancrage de ceinture de sécurité s’appuyant sur un longeron et un longeronnet. Le domaine technique concerne les supports d’ancrage d’une ceinture de sécurité, les caisses automobiles équipées de tels supports et les véhicules automobiles présentant une telle caisse.
En matière de sécurité routière, les constructeurs d’automobiles doivent prendre en compte de nombreuses réglementations lors du développement de nouveaux véhicules afin d’assurer la sécurité des passagers du véhicule en cas de collision. Selon ces réglementations, chaque passager d’un véhicule doit disposer d’une ceinture de sécurité prévue pour retenir le passager en cas de choc. Chaque ceinture est solidarisée au véhicule par au moins trois points d’ancrage, dont un est appelé ancrage du brin boucle, situé en partie basse de la ceinture.
L’ancrage du brin boucle subit un effort important transmis par la ceinture de sécurité lors d’une forte décélération du véhicule et lorsque la ceinture de sécurité est utilisée par un passager. Sur de nombreux véhicules, les ancrages brins boucle des ceintures arrière sont localisés sur les passages de roue arrière. Afin de résister aux efforts en décélération, la tôle du passage de roue doit être suffisamment épaisse pour éviter d’être déformée ou arrachée par de tels efforts. Or certains véhicules, pour lesquels les contraintes de masse sont importantes et pour lesquels le constructeur cherche à réduire autant que possible la masse du véhicule, l’épaisseur de la tôle de passage de roue peut s’avérer insuffisante. La solution généralement employée consiste à augmenter l’épaisseur de la tôle de passage de roue. Cela constitue alors une augmentation conséquente de masse et s’avère donc peu satisfaisante.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant de renforcer un ancrage de ceinture de sécurité arrière sans alourdir de façon conséquente le véhicule.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un support d’ancrage permettant de renforcer l’ancrage de la ceinture de sécurité arrière sans nécessiter d’augmenter l’épaisseur de la tôle de passage de roue.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un support d’ancrage de ceinture de sécurité pour véhicule automobile, conçu pour permettre et renforcer l’ancrage d’une ceinture de sécurité du véhicule, le support d’ancrage comprenant une première interface conçue pour s’appuyer et être fixée sur un longeron du véhicule, le support comportant en outre une deuxième interface conçue pour s’appuyer et être fixée sur un longeronnet, s’étendant le long d’un passage de roue du véhicule, les première et deuxième interfaces étant conçues pour assurer un renforcement de la liaison entre le longeron et le longeronnet, le support d’ancrage comprenant en outre une troisième interface conçue pour s’étendre le long d’une partie du passage de roue et comportant des moyens d’ancrage pour permettre l’ancrage de la ceinture sur la troisième interface.
L’invention concerne également une caisse de véhicule automobile sur laquelle est fixé au moins un support d’ancrage selon l’invention, la première interface étant fixée en appui sur un longeron, la deuxième interface étant fixée en appui sur un longeronnet du véhicule prolongeant le longeron, la troisième interface s’étendant en appui sur une partie d’un passage de roue du véhicule en contact avec le longeron et le longeronnet.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile présentant une caisse selon l’invention.
La plupart des véhicules comportent une pièce de carrosserie permettant d’assurer le renforcement de la liaison entre un longeron et un longeronnet prolongeant le longeron. Le support selon l’invention permet avantageusement de remplacer une telle pièce de carrosserie. En effet, les première et deuxième interfaces s’étendant respectivement sur le longeron et le longeronnet permettent de renforcer la liaison entre ces derniers. Grâce à la troisième interface, qui s’étend le long d’une partie du passage de roue et qui comporte des moyens d’ancrage, il est possible de solidariser l’ancrage de la ceinture arrière au longeron et au longeronnet, dimensionnés pour résister à l’arrachement ou à la déformation lors d’une décélération. Ainsi, le support d’ancrage selon l’invention permet de renforcer l’ancrage de la ceinture de sécurité en maitrisant l’ajout de masse sur la caisse selon l’invention, puisqu’il n’est plus nécessaire d’augmenter l’épaisseur du passage de roue : l’ajout de masse se limite à la masse de la troisième interface et est de fait très limitée.
Selon un mode de réalisation du support d’ancrage selon l’invention, il comporte une partie centrale, les première, deuxième et troisième interfaces venant de matière avec la partie centrale et s’étendant chacune depuis la partie centrale.
Avantageusement, la partie centrale forme une plateforme conçue pour supporter un plancher arrière du véhicule.
Lors de l’assemblage de la cartouche de filtration 36 dans le bloc filtrant 24, la deuxième extrémité 46 du bloc filtrant 24 est dans une configuration d’origine, sensiblement dans le prolongement axial du reste du corps. Dans cette configuration d’origine, la deuxième extrémité 46 du bloc filtrant 24 est ouverte de manière à permettre d’insérer la cartouche de filtration 36 dans le logement interne du bloc filtrant 24. On comprend que l’installation de la cartouche de filtration 36 dans le bloc filtrant 24 se fait par la deuxième extrémité 46 du bloc filtrant 24 c'est-à-dire l’extrémité du bloc filtrant 24 destinée à être en regard d’une roue du véhicule automobile lorsque la jambe de force 1 est assemblée au véhicule automobile, jusqu’à ce que la cartouche de filtration soit au contact de la paroi de renvoi 50 agencée à la première extrémité 44 du bloc filtrant transversalement en travers du passage de la cartouche de filtration. L’installation de la cartouche de filtration 36 dans le bloc filtrant 24 est alors suivie de l’insertion de l’élément de retenue 51, là encore par la deuxième extrémité 46 du bloc filtrant 24.
L’élément de retenue 51 est inséré jusqu’à être en butée, ici contre l’épaulement 54 formant une réduction de la section de passage. On comprend que l’élément de retenue 51 présente une dimension radiale supérieure à la dimension équivalente de la cartouche de filtration 36, de sorte que la cartouche de filtration 36 peut pénétrer dans le bloc filtrant 24 sans être bloqué par l’épaulement 54 alors que l’élément de retenue 51 se retrouve en butée axial contre cet épaulement 54. Par ailleurs, la position de l’épaulement 54 dans le bloc filtrant 24 par rapport à l’axe A permet à l’élément de retenue 51 d’être en contact avec la cartouche de filtration 36.
Une fois l’élément de retenue 51 inséré dans le logement interne du bloc filtrant 24 et en contact avec l’épaulement 54 et le cas échéant avec la cartouche de filtration 36, une étape de déformation de matière permet de rabattre le bord libre de la deuxième extrémité 46 du bloc filtrant 24 vers l’intérieur de ce bloc filtrant 24, c’est-à-dire vers l’axe A, pour que ce bord libre vienne en contact de l’élément de retenue 51 pour figer sa position dans la gorge définie axialement par l’épaulement 54 et par le bord libre rabattu 58. Le corps rigide 38 du bloc filtrant 24 la cartouche de filtration 36 et l’élément de retenue 51 forment alors un ensemble monobloc dans lequel peut être insérée l’extrémité libre supérieure 10 de la tige 6 d’amortisseur dans une étape ultérieure.
L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien les buts qu’elle s’était fixée, et permet de proposer une jambe de force pour un véhicule automobile dont l’encombrement axial est limité par la présence d’un élément de retenue fermant le logement de la cartouche de filtration en partie inférieure du bloc filtrant. Des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention, dès lors que, conformément à l’invention, elles comprennent une partie supérieure de jambe de force dans laquelle la cartouche de filtration est disposée dans le corps du bloc filtrant par une extrémité inférieure qui est par la suite refermée par un élément de retenue rapporté et fixé sur le corps du bloc filtrant.
Système de conditionnement thermique La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de conditionnement thermique. De tels systèmes peuvent par exemple équiper des véhicules automobiles. Ces systèmes permettent d’assurer une régulation thermique de différents organes, comme par exemple l’habitacle ou une batterie de stockage d’énergie électrique, lorsque le véhicule est à propulsion électrique. Les échanges de chaleur sont gérés principalement par la compression et la détente d’un fluide réfrigérant circulant dans un circuit dans lequel sont disposés plusieurs échangeurs de chaleur. Un compresseur permet de faire passer le fluide réfrigérant à haute pression et de le faire circuler dans le circuit.
Le circuit de fluide réfrigérant comporte habituellement une boucle principale et plusieurs branches de dérivation qui permettent de réaliser de multiples combinaisons de circulation du fluide réfrigérant. De nombreux modes de fonctionnement peuvent ainsi être obtenus, par exemple le refroidissement de l’air de l’habitacle, le chauffage de l’air de l’habitacle, la déshumidification de l’air de l’habitacle, ou encore le refroidissement des batteries du véhicule. Il est bien connu de disposer en aval du compresseur un échangeur de chaleur pouvant fonctionner en condenseur, c’est-à-dire pouvant assurer la condensation du fluide réfrigérant à haute pression et haute température en sortie du compresseur.
Il est aussi connu d’implanter, en aval de ce condenseur, un échangeur permettant d’assurer un sous-refroidissement du fluide réfrigérant, afin d’améliorer les performances thermodynamiques du système du conditionnement thermique. Toutefois, l’ajout d’un tel échangeur peut être délicate voire impossible.
Il existe donc un besoin de disposer de systèmes aux performances améliorées dans tous les modes de fonctionnement sans avoir recours à un échangeur de sous-refroidissement.
Résumé A cette fin, la présente invention propose un système de conditionnement thermique pour véhicule automobile comportant un circuit de fluide réfrigérant configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant, le circuit de fluide réfrigérant comportant: - Une boucle principale comprenant successivement selon le sens de circulation du fluide réfrigérant: -- un compresseur, -- un premier échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un premier fluide caloporteur, -- un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant, -- un deuxième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur à un habitacle du véhicule, - Une première branche de dérivation reliant un premier point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le premier échangeur et le dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant à un deuxième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le deuxième échangeur et une entrée du compresseur, - Une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le premier point de raccordement et le dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant à un quatrième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant et le deuxième échangeur de chaleur, - Une troisième branche de dérivation reliant un cinquième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant et le quatrième point de raccordement à un sixième point de raccordement disposé sur la boucle principale entre le deuxième point de raccordement et l’entrée du compresseur, dans lequel la boucle principale comprend : - un premier dispositif de détente disposé entre le premier point de raccordement et une entrée du dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant, - un deuxième dispositif de détente disposé entre le cinquième point de raccordement et le deuxième échangeur de chaleur, et dans lequel la troisième branche de dérivation comporte un troisième dispositif de détente et un troisième échangeur de chaleur configuré pour fonctionner en évaporateur.
Cette configuration permet de réaliser un premier niveau de détente du fluide réfrigérant entre la sortie du premier échangeur de chaleur et l’entrée du dispositif d’accumulation. Le fluide réfrigérant ayant subi la détente partielle a ainsi une enthalpie plus basse qu’en sortie du premier échangeur de chaleur. Les performances du système de conditionnement thermique sont ainsi améliorées par rapport à un fonctionnement sans détente partielle.
Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le premier fluide caloporteur est un flux d’air intérieur à un habitacle d’un véhicule automobile.
Selon une variante de réalisation du système de conditionnement thermique, le premier fluide caloporteur est un liquide caloporteur. Le système de conditionnement thermique comporte un circuit de liquide caloporteur configuré pour faire circuler un liquide caloporteur. Le premier échangeur de chaleur est un échangeur de chaleur bifluide agencé conjointement sur le circuit de fluide réfrigérant et sur le circuit de fluide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur.
Le troisième échangeur de chaleur est par exemple configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule.
Le dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant est une bouteille déshydratante.
Selon un premier mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le premier dispositif de détente est disposé sur la boucle principale entre le premier point de raccordement et le troisième point de raccordement, et le deuxième dispositif de détente est disposé sur la boucle principale entre le cinquième point de raccordement et le quatrième point de raccordement.
Dans cet exemple, les dimensions de la cavité 114 sont choisies de sorte que le masque 120 qui sera obtenu dans la cavité 114 par autoassemblage dirigé du copolymère ne conduise à ne former qu'une seule structuration 122. Par exemple, la cavité 114 a une largeur ou un diamètre égal à 1,5*L0.
Dans d'autres exemples non illustrés, les dimensions de la cavité 114 sont choisies de sorte que le masque 120 obtenu dans la cavité 114 par autoassemblage dirigé du copolymère permette de former plusieurs structurations 122.
A l'étape de la , le copolymère à blocs a été déposé dans chaque cavité 114. En outre, une étape de recuit a été mise en œuvre pour que le copolymère à blocs s'organise selon une alternance de phases 116 et de phases 118. Dans cet exemple où la cavité 114 a une largeur ou un diamètre égal à 1,5*L0, une seule phase 116 se forme, dans une région centrale de la cavité 114.
A l'étape de la , les phases 118 ou 116 du copolymère à blocs ont été retirées. Dans cet exemple, la phase 116 est retirée. La phase 116 est, par exemple, retirée par un traitement chimique. Les phases 118 laissées en place forment des structures de masquage, ou, dit autrement, un masque 120 obtenu par autoassemblage dirigé du copolymère à blocs.
En outre, à l'étape de la , une portion de la couche 100 exposée au fond de la cavité 114 suite au retrait de la phase 116 du copolymère a été retirée par gravure. Il en résulte la formation d'une structuration 122 correspondant ici à un trou ou une tranchée.
Dans un autre exemple non illustré, la phase 118 du copolymère est retirée alors que la phase 116 est laissée en place, et la structuration 122 obtenue lors de la gravure correspond alors à un pilier ou une lamelle.
A l'étape de la , les masque 120 et 200 ont été retirés.
A une étape suivante non illustrée, la cavité 114 et la ou les portions de la couche 100 gravées à l'étape de la , c'est-à-dire la structuration 122 dans l'exemple des figures 2A à 2D, peuvent être remplies par un matériau d'indice optique différent de celui du silicium, par exemple lors d'une étape de dépôt du matériau pouvant être suivie d'une étape de CMP.
Un avantage de graver les cavités de guidage 114 directement dans le silicium de la couche 100 est que chaque cavité 114 peut alors correspondre à une structuration de plus grande dimension critique que celles des structurations 122, par exemple à une structuration de grande dimension critique. Dans ce cas, des structurations 122 de faibles dimensions sont alors empilées avec des structurations de plus grandes dimensions.
Plus généralement, des structurations de plus grandes dimensions critiques que celles des structurations 122, par exemple des structurations de grandes dimensions critiques, peuvent être associées avec des structurations 122.
D'autres exemples de procédés permettant d'associer des structurations 122 avec des structurations de plus grandes dimensions critiques que celles des structurations 122, par exemple des structurations de grandes dimensions critiques, vont maintenant être décrits. Dans ces exemples, les structurations de plus grandes dimensions critiques que celles de structuration 122 sont formées lors d'une étape de gravure, par exemple une étape de gravure supplémentaire mise en œuvre après la gravure pour former les structurations 122.
Les figures 3A à 3C illustrent un premier exemple d'un procédé comprenant une étape de gravure supplémentaire pour former des structurations de plus grandes dimensions critiques que celles des structurations 122.
Les figures 3A à 3C n'illustrent qu'une partie du capteur de lumière 1, et, plus particulièrement, un seul photodétecteur PD du capteur 1. Toutefois, les étapes décrites en relation avec les figures 3A à 3C pour un seul photodétecteur PD sont, de préférence, mises en œuvre simultanément dans plusieurs photodétecteur PD du capteur 1, par exemple dans tous les photodétecteurs PD du capteur.
Selon un mode de réalisation, le générateur de gaz peut comprendre : - une première tuyère rapportée logée dans la première chambre, - une deuxième tuyère rapportée logée dans une deuxième chambre.
Selon un mode de réalisation, le ou les premiers gaz sous pression et le ou les deuxièmes gaz sous pression peuvent être agencés pour réagir ensemble une fois qu’ils sont mélangés.
Selon un mode de réalisation, les premiers moyens d’étanchéité frangibles et/ou les deuxièmes moyens d’étanchéité frangibles peuvent comprendre un opercule, de préférence un opercule soutenu.
Selon un mode de réalisation, le générateur de gaz peut comprendre un diffuseur délimitant la zone de diffusion, agencé entre la première chambre et la deuxième chambre. Le diffuseur peut être typiquement une paroi métallique comportant des trous de diffusion. Le diffuseur de gaz peut comporter des trous de diffusion sur au moins 200°, au moins 230°, au moins 260° autour d’une direction axiale du générateur de gaz. Description des figures
représente une vue en coupe du générateur de gaz de la pour montrer en particulier la zone de diffusion et chaque chambre équipée d’une tuyère rapportée ;
représente une vue en perspective d’une tuyère rapportée ;
représente une vue en perspective d’une tuyère rapportée installée dans une des chambres du générateur de gaz de la ;
représente une vue de dessus de la montrant la tuyère rapportée installée dans une des chambres du générateur de gaz de la ;
] représente un exemple de courbe de pression mesurée lors du fonctionnement du générateur de gaz de la dans une enceinte fermée, avec des températures de test de -35°C, +22.5 °C et +85°C. Description détaillée de mode(s) de réalisation
La représente une vue en coupe du générateur de gaz de la pour montrer en particulier la structure interne : - la première chambre 10 contient des premiers gaz sous pression, ici par exemple de l’hydrogène (avec par exemple entre 30% et 50% d’hydrogène, le reste étant de l’argon et de l’hélium par exemple, mais on peut prévoir un seul gaz, comme uniquement de l’hélium par exemple), - la deuxième chambre 20 contient des deuxièmes gaz sous pression, ici par exemple de l’oxygène (avec par exemple entre 15% et 25% d’oxygène, le reste étant de l’argon et de l’hélium par exemple, mais on peut prévoir un seul gaz, comme uniquement de l’hélium par exemple), - le diffuseur 30 comprend un mécanisme de support et d’ouverture, destiné à être commandé par les sous-ensembles d’allumage 41 et 42.