INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Figures 17, 18 et 19
Dans les exemples décrits précédemment, le carburant fourni aux injecteurs de carburant pilotes et principaux 313, 314 est limité aux caractéristiques des deux carburants prédéfinis (les premier et second carburants) contenus dans les première et seconde sources de carburant 302, 304. Les inventeurs ont déterminé que d'autres avantages peuvent être obtenus en fournissant du carburant contenant un mélange de carburant des première et seconde sources de carburant 302, 304 à la chambre de combustion 16 pour donner une plus grande flexibilité de la composition de carburant fournie aux injecteurs de carburant 313, 314.
La illustre un exemple dans lequel le régulateur de distribution de carburant 306 comprend un mélangeur de carburant 318. Le mélangeur de carburant 318 est conçu pour recevoir une alimentation en carburant à partir des première et seconde sources de carburant 302, 304 et pour sortir du carburant de la première source de carburant 302, du carburant de la seconde source de carburant 304, ou un mélange de ceux-ci (par exemple un rapport de mélange qui peut varier entre 100 % du premier carburant et 0 % du second carburant, jusqu'à 0 % du premier carburant et 100 % du second carburant et un quelconque rapport entre ceux-ci). Le mélangeur de carburant 318 est en communication fluidique avec le collecteur pilote 309, et est conçu pour distribuer du carburant aux injecteurs de carburant pilotes 313. Le régulateur de distribution de carburant 306 comprend un régulateur principal 306b raccordé à la seconde source de carburant 304 et conçu pour alimenter le collecteur principal 310 et les injecteurs de carburant principaux 314 de manière similaire à d'autres exemples. Dans d'autres exemples, le mélangeur peut être conçu pour alimenter à la fois les injecteurs de carburant principaux et pilotes 313, 314. En utilisant le mélangeur de carburant 318 un mélange de carburant peut être distribué aux injecteurs de carburant pilotes 313 pendant au moins une partie du fonctionnement dans la plage à injection pilote seule. Pour d'autres parties du fonctionnement à injection pilote seule, et pendant le fonctionnement à injection pilote et principale, les injecteurs de carburant pilotes 313 peuvent recevoir du carburant provenant d'une seule des sources de carburant par le mélangeur de carburant 313. Un mélange de carburant provenant des deux sources peut également être fourni pendant toute la plage de fonctionnement à injection pilote seule et/ou pendant la plage de fonctionnement à injection pilote et principale.
De manière similaire aux exemples décrits précédemment, le premier carburant contenu dans la première source de carburant 302 peut être un carburant associé à un faible niveau de nvPM tel qu'un carburant riche en SAF, tandis que le second carburant contenu dans la seconde source de carburant 304 peut être associé à un niveau élevé d'émissions de nvPM tel que du carburant pauvre en SAF. Lorsque la chambre de combustion 16 fonctionne en mode à injection pilote seule un mélange de carburant peut être fourni aux injecteurs de carburant pilotes 313 de sorte que le carburant mélangé fourni est associé à un niveau de nvPM inférieur par rapport au carburant fourni aux injecteurs de carburant principaux et/ou pilotes 313, 314 pendant un fonctionnement à injection pilote et principale où le niveau de nvPM est intrinsèquement inférieur. Cela pourrait permettre une utilisation encore plus efficace des combustibles produisant peu de nvPM. Le carburant fourni aux injecteurs de carburant pilotes 313 pendant au moins une partie du fonctionnement à injection pilote seule peut donc contenir plus du premier carburant comparativement au carburant fourni aux injecteurs de carburant principaux 314 pendant un fonctionnement à injection pilote et principale. Dans l'exemple de la , le régulateur de distribution de carburant 306 permet à des carburants provenant des première et seconde sources 302, 304 d'être mélangés par le mélangeur de carburant 318 à un rapport de mélange souhaité et d'être distribués au collecteur pilote 309. Cela s'oppose à l'exemple des Figures 12, 13 et 14, où un mélange de carburant formé en mélangeant une quantité de carburant provenant de la première source 302 et une quantité de carburant provenant de la seconde source 304 ne peut pas être fourni.
Un certain nombre d'avantages sont associés à la fourniture du carburant mélangé de cette façon. Par exemple, il est possible d'éviter une limite stricte ou un point de basculement (par exemple, le point seuil TP décrit ci-dessus) dans la région à injection pilote seule, en dessous duquel une composition de carburant pauvre en SAF est fournie aux injecteurs de carburant pilotes 313 et au-dessus duquel une composition de carburant riche en SAF est fournie aux injecteurs de carburant pilotes 313. Ceci peut réduire le risque d'augmentation soudaine des émissions de suie à mesure que le flux de carburant est réduit, ce qui pourrait autrement entraîner des émissions de suie inutilement élevées pendant, par exemple, des phases de vol d'approche et/ou d'approche finale.
Dans certaines mises en application, des mesures peuvent être prises à la fois dans la première période de temps dans laquelle le premier carburant d’intérêt est consumé dans un moteur à turbine à gaz 10 et dans une seconde période de temps dans laquelle un second carburant d’intérêt est consumé dans le moteur à turbine à gaz 10. Autre que le changement de carburant, toutes les autres options de commande de moteur / toutes autres caractéristiques d’opération de moteur peuvent être maintenues constantes entre les première et seconde périodes de temps, de telle sorte que le changement de carburant est la seule variable et une réponse du système (en termes de changement à un ou plusieurs des paramètres surveillés) peut être attribuée au changement de carburant seul. Le changement de relation entre le débit massique de carburant et la vitesse de l’arbre choisi peut avoir une relation proche de 1:1 au changement de pouvoir calorifique. Le pouvoir calorifique du second carburant peut donc être déterminé en fonction de la connaissance du pouvoir calorifique du premier carburant, éventuellement comme une valeur relative par comparaison avec celle du premier carburant.
En guise d’alternative à la prise en compte de la vitesse d’arbre, le débit de carburant massique peut être maintenu constant lors du changement de carburant, et un changement (le cas échéant) dans l’augmentation de température à travers la chambre de combustion 16 pris en compte. La température de sortie de chambre de combustion - T40 - peut être comparée à la température de sortie de compresseur - T30 - pour obtenir une mesure de ce changement de température (avec la température de sortie de compresseur correspondant étroitement à la température d’entrée de chambre de combustion).
Tel qu’il est utilisé ici, T30 et T40, et des quelconques autres températures numérotées, sont définies à l’aide de la numérotation de station listée dans la norme SAE AS755, en particulier :
• T30 = Température de sortie de compresseur haute pression (CHP)
• T40 = Températures de sortie de combustion
Dans les moteurs actuels 10, T40 n’est généralement pas mesuré directement à l’aide de la technologie de mesure conventionnelle, comme des thermocouples, du fait de la haute température. Une mesure de température directe peut être prise optiquement mais, alternativement ou en complément, une valeur pour T40 peut plutôt être modélisée ou déduite à partir d’autres mesures (p. ex., à l’aide des lectures à partir de thermocouples utilisés pour la mesure de température à d’autres stations et la connaissance de l’architecture et de propriétés thermiques du moteur à turbine à gaz).
Pour un carburant avec un pouvoir calorifique plus élevé, une augmentation de l’élévation de température à travers la chambre de combustion (T40-T30) serait attendue, et vice versa , si le débit de carburant massique et le changement de température de chambre de combustion peuvent être utilisés en guise d’alternative à la vitesse de l’arbre, ou en guise de contrôle d’un calcul en fonction de la vitesse d’arbre.
Pour les exemples listés, le calcul d’un changement de pouvoir calorifique lors de changement de carburant est décrit. On aura à l’esprit que des valeurs absolues peuvent être calculées, mais que la consultation d’un changement de vitesse d’arbre et/ou d’élévation de température de chambre de combustion (ou d’un autre paramètre) pour un débit massique fixe de carburant peut offrir une précision améliorée dans les cas où il y a des limites de précision pertinentes sur la façon dont le débit massique de carburant peut être mesuré.
Lorsque des changements sont évalués, tel que décrit ci-dessus, il peut être souhaitable d’avoir les première et seconde périodes de temps aussi proches que raisonnablement possibles – un petit intervalle peut être laissé pour garantir un changement complet de carburant dans la chambre de combustion 16 et permettre à de quelconques effets transitoires de passer. La taille de l’intervalle requise (le cas échéant) peut dépendre du débit de carburant à la condition d’opération. Le moteur à turbine à gaz 10 réagit généralement quasi instantanément (en une seconde) aux différences de carburant une fois que le carburant atteint la chambre de combustion 16, et des sondes de vitesse utilisées pour des mesures de vitesse d’arbre ont généralement une constante de temps faible. Dans des conditions de puissance relativement faible, de faible débit de carburant, un intervalle d’une dizaine de secondes à partir du moment où le carburant entrant dans le mât qui raccorde le moteur 10 à la cellule de l’aéronef 1 peut être utilisé. À une puissance plus élevée, lorsque le débit de carburant peut être quatre fois plus élevé ou plus, et un intervalle de 2 à 3 secondes à partir du changement de carburant à l’entrée du pylône peut être approprié. On aura à l’esprit que le temps de déplacement d’un réservoir de carburant au moteur 10 peut varier en fonction de l’emplacement du réservoir ainsi que du débit de carburant, et peut être accommodé en conséquence avec la connaissance de l’aéronef 1 spécifique - l’entrée de pylône est donc mentionnée ici pour faciliter la généralisation, bien que le changement de temps à partir de l’ouverture ou de la fermeture d’une soupape au niveau ou à proximité d’un réservoir de carburant 50, 53, ou l’activation ou la désactivation d’une pompe à carburant 108, puisse être utilisé dans diverses mises en application, avec l’intervalle calculé en référence au temps d’écoulement de carburant entre le point d’intérêt et le moteur 10. L’intervalle peut donc être agencé pour permettre le temps nécessaire pour chasser le premier carburant des tuyaux d’apport en carburant et pour que le second carburant atteigne la chambre de combustion 16, ainsi qu’un nouvel état statique à atteindre.
En outre, les mesures peuvent être moyennées sur une période de temps (p. ex., 5 secondes jusqu’à 30 secondes) dans chaque période de temps, ou dans la seconde période de temps uniquement, et de quelconques tendances examinées, pour contrôler qu’un nouvel état stable a été atteint et/ou pour améliorer la fiabilité. Dans d’autres exemples, le propre comportement transitoire peut être utilisé dans la détermination – aucun intervalle ne peut être laissé dans de tels cas, et des paramètres peuvent être surveillés pendant une seule période de temps couvrant le changement.
La fonction χ est ainsi notamment appliquée lors de la composition de cette fonction avec la représentation W (terme W o χ).
Par ailleurs, comme indiqué ci-dessus, on prévoit ici que la distribution (ou représentation) W’ représentant l’hologramme numérique prédit H’ n soit déterminée par le dispositif de décodage en utilisant au moins un terme correctif qui dépend de la longueur d’onde λ. Ce terme correctif est non-nul du fait que la fonction χ est non-linéaire comme expliqué plus haut.
Le procédé peut alors comprendre une étape E30 d’obtention de l’hologramme décodé H n+1 par combinaison du résidu e n et de l’hologramme numérique prédit H’ n .
Par exemple, pour les différents L du domaine spatio-fréquentiel D utilisés dans la représentation concernée, la représentation (ou distribution) W’’ représentant l’hologramme numérique décodé H n+1 est obtenue comme suit :
W’’(L) = W’(L) + E(L)
où E est la représentation du résidu e n dans le domaine spatio-fréquentiel D.
Lorsque le dispositif de décodage comprend un module de restitution holographique (par exemple lorsque le dispositif de décodage est un dispositif d’holographie numérique comme celui de la ), le procédé peut en outre comprendre une étape de reconstruction de l’hologramme à restituer sur la base de la représentation W’’ de l’hologramme décodé H n+1 et/ou une étape de E32 de restitution de l’hologramme numérique décodé (et reconstruit) au moyen du module de restitution holographique.
Protection des codes sensibles La présente description concerne le domaine des procédés et dispositifs pour la sécurité de circuits électroniques, et en particulier un dispositif et un procédé permettant de protéger des codes.
Lorsqu’un dispositif électronique est en fonctionnement, des codes, tels que des codes de démarrage, des codes logiciels ou des codes micrologiciels, sont exécutés par un processeur. Des données, telles que des clefs de chiffrement transitent alors sur un bus de données du dispositif, et des instructions de codes transitent alors sur un bus d’instructions du dispositif.
Bien que des solutions existent pour rendre des données ou des codes inaccessibles, il serait souhaitable de protéger d’avantage l’accès à ces codes et aux données sensibles.
Il existe un besoin d’améliorer la sécurisation des procédures de démarrage, et plus généralement des codes, y compris des codes applicatifs, des dispositifs de traitement.
Un mode de réalisation pallie tout ou partie des inconvénients des dispositifs de traitement connus.
Un mode de réalisation prévoit un procédé comprenant : - la détection par un circuit de surveillance, lors de l’exécution par un processeur d’un code stocké dans une mémoire d’un dispositif, d’une adresse de lecture dans la mémoire, la détection étant faite par l’intermédiaire d’un bus relié à la mémoire ; - la comparaison par le circuit de surveillance de l’adresse avec une ou plusieurs premières adresses ; - si l’adresse est comprise dans l’une ou plusieurs premières adresses, la commande, par le circuit de surveillance, d’un circuit de commande d’horloge pour empêcher l’activation d’un ou plusieurs circuits périphériques.
Selon un mode de réalisation, la commande comprend le verrouillage d’une configuration courante du circuit de commande d’horloge, cette configuration courante imposant un état de désactivation à un ou plusieurs des circuits périphériques.
Selon un mode de réalisation, la commande comprend la désactivation d’au moins un des circuits périphériques.
Selon un mode de réalisation, le circuit de commande d’horloge est configuré pour désactiver et/ou activer des signaux d’horloges du ou des circuits périphériques du dispositif afin d’effectuer la désactivation et/ou l’activation du ou des périphériques, les signaux d’horloge étant générés par un circuit de génération d’horloge.
Dans des exemples dans lesquels des tests au sol du carburant sont effectué, le pouvoir calorifique du carburant fourni à l’aéronef 1 lors de l’avitaillement peut être déterminé dans une unité de test de carburant 61a. Dans certains exemples, l’unité de test de carburant peut former une partie d’un appareil de livraison de carburant 61. Dans d’autres exemples, une unité de test de carburant 61a peut être fournie par une compagnie aérienne ou un aéroport, ou un échantillon peut être envoyé à un laboratoire pour analyse.
Dans des exemples dans lesquels des tests sous l’aile du carburant sont effectué, la détermination du pouvoir calorifique du carburant apporté au moteur à turbine à gaz 10 en cours d’utilisation peut être effectuée pendant au moins l’un parmi le roulage de l’aéronef avant le décollage, et lors de la montée. Si un écart suffisamment important est identifié, le vol peut être abandonné sous réserve de revérification du carburant.
Dans des exemples dans lesquels des tests sous l’aile du carburant sont effectué, la détermination du pouvoir calorifique du carburant apporté au moteur à turbine à gaz 10 en cours d’utilisation peut être effectuée en brûlant du carburant prélevé dans le réservoir de carburant 50, 53 dans un groupe auxiliaire de puissance de l’aéronef 1 et en mesurant le pouvoir calorifique. Alternativement ou en complément, le moteur à turbine à gaz 10 principal peut être utilisé pour effectuer la combustion.
Purement à titre d’exemple, les conditions de croisière peuvent correspondre à des conditions atmosphériques standard (selon l’Atmosphère type internationale, ISA) à une altitude qui est dans la plage de 10.000 m à 15.000 m, par exemple dans la plage de 10.000 m à 12.000 m, par exemple dans la plage de 10.400 m à 11.600 m (autour de 38.000 pieds), par exemple, dans la plage de 10.500 m à 11.500 m, par exemple, dans la plage de 10.600 m à 11.400 m, par exemple, dans la plage de 10.700 m à 11.300 m, par exemple, dans la plage de 10.700 m (environ 35.000 pieds) à 11.300 m, par exemple, dans la plage de 10.800 m à 11.200 m, par exemple, dans la plage de 10.900 m à 11.100 m, par exemple, de l’ordre de 11.000 m. Les conditions de croisière peuvent correspondre à des conditions atmosphériques standard à une quelconque quelle altitude donnée dans ces plages.
Purement à titre d’exemple, les conditions de croisière peuvent correspondre à un point d’opération du moteur qui fournit un niveau de poussée requis connu (par exemple, une valeur dans la plage de 30 kN à 35 kN) à un nombre de Mach d’avancement de 0,8 et de conditions atmosphériques standard (selon l’Atmosphère type internationale) à une altitude de 38.000 pieds (11.582 m). Purement à titre d’exemple supplémentaire, les conditions de croisière peuvent correspondre à un point d’opération du moteur qui fournit un niveau de poussée requis connu (par exemple, une valeur dans la plage de 50 kN à 65 kN) à un nombre de Mach d’avancement de 0,85 et de conditions atmosphériques standard (selon l’Atmosphère type internationale) à une altitude de 35.000 pieds (10.668 m).
En cours d’utilisation, un moteur à turbine à gaz décrit et/ou revendiqué ici peut être opéré dans les conditions de croisière définies ailleurs ici. De telles conditions de croisière peuvent être déterminées par les conditions de croisière (par exemple, les conditions de mi-croisière) d’un aéronef auquel au moins un (par exemple 2 ou 4) moteur de turbine à gaz peut être monté afin de fournir une poussée de propulsion.
En outre, l’homme du métier reconnaîtrait immédiatement l’une ou les deux de la descente et de l’approche pour se référer à une phase d’opération dans un cycle de vol d’aéronef entre la croisière et l’atterrissage de l’aéronef. Pendant l’une ou les deux de la descente et de l’approche, le moteur peut produire entre 20 % et 50 % de poussée disponible. Dans des exemples supplémentaires non limitatifs, le moteur peut produire entre 25 % et 40 % de poussée disponible. Dans des exemples supplémentaires non limitatifs, le moteur peut produire entre 30 % et 35 % de poussée disponible. En complément ou alternativement, la descente peut se référer à un point nominal dans un cycle de vol d’aéronef entre le décollage et l’atterrissage, lorsqu’une augmentation relative d’altitude est requise, et ce qui peut requérir une demande de poussée réduite du moteur.
Selon un aspect, il est fourni un aéronef comprenant un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici. L’aéronef selon cet aspect est l’aéronef pour lequel le moteur à turbine à gaz a été conçu pour être relié à lui. En conséquence, les conditions de croisière selon cet aspect correspondent à la mi-croisière de l’aéronef, telles que définies ailleurs ici.
Selon un aspect, il est fourni un procédé d’opération d’un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici. L’opération peut être à une quelconque condition adaptée, qui peut être telle que définie ailleurs ici (par exemple en termes de poussée, conditions atmosphériques et nombre de Mach).
Selon un aspect, il est fourni un procédé d’opération d’un aéronef tel que décrit et/ou revendiqué ici. L’opération selon cet aspect peut comporter (ou peut être) une opération à une quelconque condition adaptée, par exemple la mi-croisière de l’aéronef, telle que définie ailleurs ici.
L’homme du métier aura à l’esprit, sauf s’ils s’excluent mutuellement, qu’une caractéristique ou un paramètre décrit en relation avec l’un quelconque des aspects ci-dessus peut être appliqué à tout autre aspect. En outre, sauf s’ils s’excluent mutuellement, une quelconque caractéristique ou paramètre décrit peut être appliqué à un quelconque aspect et/ou combiné à une quelconque autre caractéristique ou paramètre décrit ici.
Des modes de réalisation seront maintenant décrits à titre d’exemple uniquement, en référence aux figures, dans lesquels :
La est une vue latérale en coupe d’un moteur à turbine à gaz ;
La est une vue latérale en coupe rapprochée d’une portion amont d’un moteur à turbine à gaz ;
La est une vue partiellement découpée d’une boîte de vitesses pour un moteur à turbine à gaz ;
La est une vue schématique d’un aéronef comportant un gestionnaire d’avitaillement ;
La est une représentation schématique d’un procédé de gestion d’avitaillement en carburant ;
La est une vue schématique d’un aéronef comportant un système de suivi de carburant ;
La est une représentation schématique d’un procédé de contrôle de pouvoir calorifique ;
Selon un autre mode de réalisation particulièrement avantageux illustré à la , le dispositif 11 de lubrification comprend le gicleur 22, et un déflecteur 32 de la pompe 4 est formé dans le logement 15, par exemple par moulage du carter 5.
Le gicleur 22 est orienté de manière à diriger le fluide lubrifiant vers le déflecteur 32 par exemple formé comme un évasement du logement 15. Le jet 24 du fluide lubrifiant est projeté par le gicleur 22 et pénètre directement dans le logement 15 suite à la déviation du jet 24 par le déflecteur 32. Le fluide lubrifiant s’écoule ensuite par gravité le long du piston 8 et sur les parois du logement 15, puis retombe sur le bossage 16 et dans la bâche 2 à fluide lubrifiant.
Par rapport au mode représenté sur la , la lubrification directe de cette partie inférieure du logement 15, en plus de celle de l’extrémité inférieure du piston 8, permet de faire remonter davantage d’huile dans le logement 15 et d’éviter les risques de grippage entre le piston et la paroi intérieure du logement 15 lors de la translation du piston 8 dans le cylindre 10.
En variante, le déflecteur 32 est orienté de manière à dévier le jet 24 selon plusieurs directions.
Le déflecteur 32 permet par exemple de répartir le fluide lubrifiant projeté de manière égale entre l’arbre 18 et le poussoir 14.
Le gicleur 22 projette le fluide lubrifiant en continu lors du mouvement du piston 8. Dans un autre mode de réalisation, le fluide lubrifiant est projeté uniquement lors d’une partie du mouvement du piston 8.
La représente schématiquement un véhicule 34 automobile comprenant un moteur 1 thermique comportant un système 3 de mise sous pression d’un fluide tel que décrit précédemment.
Procédé de commande d’une pompe de machine de chantier Le présent exposé concerne un procédé de commande d’une pompe de machine de chantier ainsi qu’un système de commande, une machine de chantier et un programme d’ordinateur mettant en œuvre ce procédé de commande.
Un tel procédé de commande peut être utilisé pour tout type de pompe et tout type de machine de chantier utilisée dans le domaine du bâtiment et de la construction, et notamment les machines de pompage et/ou le malaxage de produits pâteux ou visqueux tels que les mortiers, les bétons et les chapes fluides.
Les machines connues destinées au pompage et/ou au malaxage des produits pâteux ou visqueux du secteur du bâtiment et de la construction pâtissent d’un rendement assez faible et d’une usure rapide.