INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La demande internationale WO2017/077221 décrit un dispositif de lissage des cheveux du type décrit ci-dessus comportant un peigne aux dents de forme pyramidale à base rectangulaire, permettant de séparer la mèche de cheveux introduite entre les deux bras en une pluralité de mèches fines avant le traitement thermique.
Le brevet FR3101526 décrit un appareil de lissage comportant un dispositif de peignage chauffant sur l’un des deux bras de cet appareil, dont la forme des dents n’est pas précisée.
La demande WO2010081968 décrit un appareil de coiffure comportant deux ensembles de surfaces de traitement configurés sur deux bras destinés à enserrer la mèche de cheveux. Une zone de lissage principale chauffante permet de traiter la mèche de cheveux selon un premier plan. Une zone de lissage complémentaire chauffante permet de traiter la mèche de cheveux selon un deuxième plan non parallèle au premier. Cette seconde zone de lissage comprend une pluralité de dents alignées, dont les surfaces en regard sont planes, permettant de fractionner la mèche en plusieurs faisceaux.
illustre une vue tridimensionnelle d’un exemple de réalisation d’une doublure de capot conforme au premier aspect de l’invention ;
illustre une vue tridimensionnelle de la zone arrière de la doublure de capot illustrée sur la ;
illustre une vue schématique de profil d’un véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention.
Dans les figures et les paragraphes qui suivent, on définit l’axe longitudinal X, l’axe latéral et l’axe vertical Z relativement au véhicule automobile 2 sur lequel la doublure de capot 1 conforme au premier aspect de l’invention est destinée à être montée. Plus particulièrement, l’axe transversal Y s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile 2 et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile 2. En d’autres termes, l’axe transversal Y s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile 2 vers un côté conducteur dudit véhicule automobile 2, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal Y. En outre, l’axe longitudinal X s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile 2. L’axe longitudinal X est perpendiculaire à l’axe transversal Y. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal X. Enfin, l’axe vertical Z s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile 2 et vers le toit dudit véhicule automobile 2, ou inversement, l’axe vertical Z étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal Y et à l’axe longitudinal Xe. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical Z.
Dans les FIGURES et paragraphes qui suivent, la doublure de capot 1 conforme au premier aspect de l’invention est représentée relativement à ce système de repérage spatial.
En référence aux FIGURES 1 et 2, l’invention conforme à son premier aspect concerne une doublure de capot 1 pour véhicule automobile 2, la doublure de capot 1 comportant une zone arrière 11 de fixation d’un capot 30 sur la doublure de capot 1, la zone arrière 11 comportant :
- au moins deux pistes de collage 12 du capot 30 sur la doublure de capot 1, chaque au moins une piste de collage 12 formant une poutre s’étendant selon un axe transversal Y de la doublure de capot 1 et présentant une face supérieure d’appui 121 contre le capot 30, et
- au moins une amorce de déformation 13 de la zone arrière 11, chaque amorce de déformation 13 étant logée entre deux pistes de collage 12 adjacentes, relativement à l’axe transversal Y, chaque amorce de déformation 13 présentant une souplesse supérieure à celle des pistes de collage 12 au regard d’un effort de compression orienté selon un axe vertical Z de la doublure de capot 1.
Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 et 2, la zone arrière 11 de la doublure de capot 1 conforme au premier aspect de l’invention comporte trois pistes de collage 12 et deux amorces de déformation 13, chaque amorce de déformation 13 étant située dans une position intermédiaire entre deux pistes de collage 12 adjacentes, relativement à l’axe transversal Y.
La zone arrière 11 de la doublure de capot 1 est destinée à être située du côté d’un parebrise du véhicule automobile 2. Dans le contexte de l’invention, cette zone est particulièrement pertinente car, dans le cas où un piéton serait percuté par le véhicule automobile 2, la zone arrière 11 correspond souvent à une zone d’impact de la tête du piéton. L’invention conforme à son premier aspect permet ainsi de fournir à cette zone arrière 11 une relative souplesse relativement à l’axe vertical Z afin d’autoriser son enfoncement lors d’un tel choc. Cet enfoncement est autorisé par la déformation prédéterminée par la géométrie de la zone arrière 11 et l’apport inventif des amorces de déformation 13 prévues entre les différentes pistes de collage 12.
La zone arrière 11 de fixation de la doublure de capot 1 conforme au premier aspect de l’invention présente une symétrique relativement à un plan longitudinal médian comportant l’axe longitudinal X et l’axe vertical Z.
Afin de prendre en compte le délai précité, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher dans la sous-étape 20 une seconde temporisation ayant la deuxième durée dc2 dès que la décision d’interruption de la recharge a été prise, et lorsque cette seconde temporisation expire (et que l’on a toujours u1 en dehors de I1), on décide dans la sous-étape 20 d’au moins interrompre effectivement la recharge en cours.
On notera également que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, lorsque la première tension u1 est en dehors du premier intervalle I1, en cas de besoin on peut aussi alimenter ou continuer d’alimenter le (le dispositif de surveillance DS peut déclencher ou continuer d’autoriser l’alimentation du) réseau de bord RB avec de l’énergie électrique résultant d’une conversion par le convertisseur CV d’une énergie électrique stockée dans la batterie principale BP. En d’autres termes, on n’empêche pas le convertisseur CV d’assurer toutes ses fonctions (il peut en effet continuer d’alimenter en courant converti le réseau de bord RB ainsi qu’éventuellement la batterie de servitude BS (pour la recharger)).
On notera également que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, lorsque la première tension u1 est en dehors du premier intervalle I1, on peut aussi effectuer (le dispositif de surveillance DS peut déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action complémentaire qui est choisie parmi une génération d’une alerte d’un usager (ou passager) du véhicule V de cette interruption de la phase de recharge et un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème de tension en dehors du premier intervalle I1.
L’alerte de l’usager du véhicule V peut se faire, par exemple, au moyen d’un voyant allumé (par exemple du tableau de bord ou de la platine de recharge qui comprend le connecteur de recharge CN) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent.
L’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’un problème de tension en dehors du premier intervalle I1 est destiné à faciliter la recherche de l’origine d’une interruption de recharge par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien d’informer l’usager du véhicule V de l’origine d’une interruption de recharge.
On notera également que l’étape 10-30 peut aussi comprendre une sous-étape 30 dans laquelle on considère qu’un problème sur la première tension u1 préalablement détecté n’est plus présent lorsque la première tension u1 est de nouveau contenue dans le premier intervalle I1 pendant une durée qui est supérieure à une troisième durée d3 choisie. Dans ce cas, on (le dispositif de surveillance DS) ré-autorise la phase de recharge (interrompue jusqu’alors), et donc le fonctionnement normal et complet du convertisseur CV. De préférence, on cesse également de générer une (le dispositif de surveillance DS cesse de déclencher la génération d’une) alerte pour l’usager (lorsque cette action complémentaire est prévue).
Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, la troisième durée d3 peut être comprise entre 200 ms et 1000 ms. A titre d’exemple illustratif, la troisième durée d3 peut être égale à 500 ms. Mais d’autres valeurs de troisième durée d3 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la troisième durée d3 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de recharge CC (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour le stockage temporaire de chaque première tension u1 mesurée et d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de recharge CC (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins la première tension u1 mesurée, pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mise en forme et/ou démodulée et/ou amplifiée, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de recharge CC (ou le calculateur dédié du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres d’interruption temporaire de la phase de recharge, ou des messages d’alerte de l’usager, ou des messages contenant un code défaut.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller la première tension u1 mesurée aux bornes de la batterie principale BP du véhicule V pendant chaque phase de recharge selon le mode 2 ou 3 de cette dernière (BP) par le convertisseur CV.
Système de commande d’au moins un actionneur d’une turbomachine d’aéronef comprenant un calculateur de test en vol et procédé de test en vol La présente invention concerne le domaine de test en vol d’un système de commande d’un actionneur d’une turbomachine d’aéronef, en particulier, d’un volet d’inversion de poussée d’une nacelle.
De manière connue, un aéronef comporte un système de propulsion comportant une turbomachine montée dans une nacelle. Afin de réduire la vitesse de l’aéronef, il est connu de prévoir sur la nacelle des volets d’inversion de poussée. Comme illustré à la , des volets d’inversion de poussée 104 sont déplacés par un moteur électrique 103 commandé par un dispositif de puissance 102 qui est alimenté par un réseau électrique de l’aéronef 101, en particulier, un réseau triphasé en 115V AC. Le dispositif de puissance 102 et le moteur électrique 103 forment ensemble un système de commande 105 des volets d’inversion 104.
Avant d’entamer une phase de descente de l’aéronef, il est nécessaire de tester en vol le système de commande 105 afin de s’assurer du déploiement effectif des volets d’inversion 104 lors de la phase de descente pour freiner l’aéronef. En pratique, le test du système de commande 105 est complexe. En effet, il est difficile de garantir avec une probabilité suffisamment élevée qu’un test ne conduise pas à une ouverture effective d’un volet d’inversion 104, ce qui serait problématique lorsque l’aéronef est en vol.
Afin d’absorber les pics d’appel de puissance lors de la commande d’un volet d’inversion 104, il a été proposé d’utiliser un dispositif de puissance 102 comprenant un onduleur triphasé pour alimenter le moteur électrique 103 et un module de charge, en particulier une supercapacité, pour alimenter l’onduleur triphasé. Un module de charge permet d’éviter une alimentation directe entre le réseau électrique de l’aéronef 101 et le moteur électrique 103, ce qui réduit le risque d’actionnement accidentel. Néanmoins, cela interdit de mettre en œuvre un procédé de test selon l’art antérieur.
PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un procédé de test en vol d’un système de commande d’au moins un actionneur d’une turbomachine d’aéronef comprenant un moteur électrique configuré pour déplacer l’actionneur et un dispositif de puissance alimentant le moteur électrique afin de le commander, le dispositif de puissance comprenant au moins un module de stockage d’énergie configuré pour être chargé par un réseau électrique d’aéronef, un module de conversion continu-continu configuré pour être alimenté par le module de stockage d’énergie, le module de conversion continu-continu ayant un rapport de conversion prédéterminé, un module de conversion continu-alternatif relié au moteur électrique configuré pour être alimenté par le module de conversion continu-continu, le module de conversion continu-alternatif comportant un pont de transistors, comprenant des transistors hauts et des transistors bas, et un calculateur de test en vol, le procédé comprenant des étapes consistant à : E1 comparer la tension aux bornes du module de stockage d’énergie à la tension aux bornes du module de conversion continu-continu afin de vérifier qu’elles sont égales, E2 activer le module de conversion continu-continu et lui fournir une tension de consigne en entrée afin de vérifier que la tension de sortie est conforme au rapport de conversion prédéterminé du module de conversion continu-continu, E3 activer le module de conversion continu-alternatif, fermer l’ensemble des transistors bas, ouvrir l’ensemble des transistors hauts et émettre une première commande impulsionnelle d’entrée afin de vérifier que la tension de sortie du module de conversion continu-alternatif est nulle.
De préférence, les étapes de test sont réalisées de manière consécutives. En cas d’échec d’une étape de test, un défaut est détecté et le système de commande est mis en sécurité, par exemple, en coupant l’alimentation électrique.
On a schématiquement illustré sur les figures 1 et 2 des parties arrière droite d’exemples de véhicule terrestre VT, qui comprennent respectivement des parties (droite) de premier et seconds exemples de réalisation d’un berceau arrière BR selon l’invention.
Comme illustré partiellement, le véhicule VT comprend dans sa partie arrière un plancher PLV comportant une face inférieure FI à laquelle est solidarisé fixement un berceau arrière BR auquel est notamment couplée une machine motrice arrière MM (ici un moteur électrique) du GMP, chargé(e) d’entraîner en rotation au moins les roues arrière du train arrière. A cet effet, la machine motrice arrière MM a un arbre de transmission AT qui est couplé au train arrière. Cette machine motrice arrière MM produit du couple (pour l’entraînement en rotation de l’arbre de transmission AT) à partir de l’énergie électrique qui est stockée dans une batterie principale (ou de traction) installée dans son soubassement (par exemple sous le plancher PLV).
On notera que la face inférieure FI du plancher PLV est orientée vers le bas (ou le sol) et est opposée à une face supérieure qui est orientée vers le haut.
Les roues arrière (droite et gauche) sont couplées respectivement à deux bras latéraux BL (droit et gauche) du train arrière, lesquels sont également couplés à des parties latérales PLB (droite et gauche) du berceau arrière BR. Ces parties latérales PLB sont par exemple couplées entre elles via une traverse avant TV et une traverse arrière TR qui s’étendent suivant la direction transversale Y.
Comme illustré sur les figures 1 à 4, chacune des deux parties latérales PLB du berceau arrière BR comprend un passage PA qui est adapté à la traversée et au débattement de l’arbre de transmission AT. De plus, chaque partie latérale PLB a, au moins dans une sous-partie inférieure SPI délimitant une portion inférieure du passage PA, une structure en caisson qui est propre à encaisser des efforts inférieurs à un seuil choisi sc et qui résultent d’un choc subi par l’arrière par le véhicule VT suivant une direction ayant une composante parallèle à la direction longitudinale X du véhicule VT.
Ainsi, lorsque le véhicule VT subit un choc par l’arrière (éventuellement à vitesse élevée) avec un objet ayant une extension verticale relativement peu importante, le berceau arrière BR peut désormais, du fait de sa structure en caisson au moins dans sa sous-partie inférieure SPI, encaisser des efforts résultant de ce choc, dès lors que ces efforts sont inférieurs au seuil choisi sc. Par conséquent, tant que les efforts demeurent inférieurs à sc, il n’y a plus de risque de fléchissement du berceau arrière BR, et donc d’arrachement des points de fixation du train arrière et des cales de la machine motrice arrière MM. En outre, en présence d’une batterie principale située légèrement devant le berceau arrière BR, il n’y a plus de risque que ce dernier (BR) vienne endommager cette batterie principale tant que les efforts demeurent inférieurs à sc. De plus, le berceau arrière BR demeurant (quasiment) intègre tant que les efforts demeurent inférieurs à sc, il n’y a plus de risque que le faisceau d’alimentation électrique de la machine motrice arrière MM soit endommagé, voire dénudé, ce qui permet d’éviter un incendie et/ou une électrocution d’un passager ou d’une personne intervenant sur le véhicule VT accidenté.
L’invention permet donc de renforcer la sécurité passive offerte par le véhicule VT.
Par exemple, la structure en caisson du berceau arrière BR peut être agencée et dimensionnée de sorte qu’elle puisse encaisser des efforts inférieurs à un seuil choisi sc compris entre 30 kN (ou 3 tonnes)) et 70 kN (ou 7 tonnes)), et plus préférentiellement entre 50 kN (ou 3 tonnes)) et 70 kN (ou 7 tonnes)).
Au moins deux modes de réalisation peuvent être envisagés pour le berceau arrière BR.
Dans un premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 et 2, chaque partie latérale PLB du berceau arrière BR comprend une partie principale PP et la sous-partie inférieure SPI. La partie principale PP délimite une portion du passage PA qui est complémentaire de sa portion inférieure (délimitée par la sous-partie inférieure SPI), et cette dernière (SPI) est rapportée sur la partie principale PP et présente la structure en caisson qui permet au berceau arrière BR d’encaisser des efforts inférieurs au seuil choisi sc. On comprendra que dans ce premier mode de réalisation la partie principale PP n’a pas nécessairement une structure en caisson, bien que cela soit possible au moins dans l’une au moins de ses sous-parties (comme par exemple dans sa sous-partie supérieure qui délimite la portion supérieure du passage PA).
De préférence, chaque sous-partie inférieure SPI est solidarisée fixement à la partie principale PP associée par soudage. Mais un vissage peut aussi être envisagé.
Dans une variante de réalisation non illustrée, chaque partie latérale PL pourrait être monobloc, et dans ce cas sa sous-partie inférieure SPI et sa partie principale PP se prolongent mutuellement, avec bien entendu comme condition qu’au moins la sous-partie inférieure SPI présente une structure en caisson.
Comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, la sous-partie inférieure SPI peut comprendre une pièce supérieure PSS et une pièce inférieure PIS. Comme illustré non limitativement sur la , la pièce supérieure PSS peut présenter une section en forme générale de U inversé, et dans ce cas comprend une ouverture orientée vers le bas. La pièce inférieure PIS est solidarisée fixement à l’extrémité inférieure de la pièce supérieure PSS, ce qui ferme l’ouverture de la pièce supérieure PSS. Ainsi, les pièce supérieure PSS et pièce inférieure PIS définissent ensemble une structure en caisson pouvant encaisser (ou supporter) des efforts très importants (inférieurs à sc) en cas de choc subi par l’arrière par le véhicule VT suivant une direction ayant une composante parallèle à la direction longitudinale X.
Par exemple, la sous-partie inférieure SPI peut avoir une hauteur suivant la direction verticale Z qui est comprise entre 25 mm et 45 mm. A titre d’exemple illustratif, cette hauteur peut être égale à 35 mm.
Egalement par exemple, la sous-partie inférieure SPI peut avoir une largeur suivant la direction transversale Y qui est comprise entre 80 mm et 100 mm. A titre d’exemple illustratif, cette largeur peut être égale à 90 mm.
Egalement par exemple, la sous-partie inférieure SPI peut être réalisée en acier à partir d’au moins une tôle. Ainsi, cet acier peut être de type S420MC. Dans ce cas, cette (chaque) tôle d’acier peut, par exemple, présenter une épaisseur qui est comprise entre 1,5 mm et 2,5 mm. A titre d’exemple illustratif, cette épaisseur peut être égale à 2 mm. On notera que lorsque la sous-partie inférieure SPI comprend une pièce supérieure PSS et une pièce inférieure PIS, les tôles en acier dans lesquelles elles sont réalisées peuvent éventuellement avoir des épaisseurs différentes.
Par exemple, la fréquence prédéterminée est représentative de caractéristiques d’une fiche électrique 1, De type B, utilisée par exemple aux États-Unis, au Canada, au Mexique, en Arabie- Saoudite ou encore au Japon ; De type E, utilisée par exemple en France, en Belgique, en Pologne, en République Tchèque ou encore en Slovénie ; De type F, utilisée par exemple Allemagne ; De type G, utilisée par exemple en Grande Bretagne et en Irlande, De type H, utilisée par exemple en Israël ; De type I, utilisée par exemple en Chine, en Australie, en Nouvelle-Zélande ou encore en Argentine ; De type J, utilisée par exemple en Suisse ; De type K, utilisée par exemple au Danemark ; De type L, utilisée par exemple en Italie ; De type M, utilisée par exemple en Afrique du Sud et en Inde ; De type N, utilisée par exemple au Brésil ; De type O, utilisée par exemple en Thaïlande ; De type F tbc, utilisée par exemple en Corée du Sud.
Dans une mise en œuvre différente non limitative, les moyens de contrôle 5 sont agencés pour piloter une transmission d’un signal carré, sinusoïdal ou triangulaire de fréquence prédéterminée et de tension prédéterminée, la fréquence prédéterminée associée à la tension prédéterminée étant représentatives ensemble de caractéristiques de la fiche électrique 1. Ce couple fréquence et tension permet de différencier avec précision le type de fiche électrique 1 utilisée.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, le calculateur 6 est formé par un calculateur de type OBCDC/DC.
Ce type de calculateur OBCDC/DC est habituellement adapté pour piloter : Un chargeur embarqué 7 agencé pour charger une batterie de puissance 8 du véhicule électrique 2, un tel chargeur embarqué 7 étant couramment désigné par l'homme du métier sous l'acronyme OBC pour « On Board Charger » en anglais, et Un convertisseur de courant continu-continu 9 agencé pour alimenter électriquement une batterie de servitude (non illustrée) et un réseau de bord du véhicule électrique 2, un tel convertisseur de courant continu-continu 9 étant couramment désigné par l'homme du métier par convertisseur DC/DC pour « Direct Current/Direct Current » en anglais.
La fiche électrique 1 comporte en outre un bouton de déclenchement 10 d’une transmission du signal carré, sinusoïdal ou triangulaire de fréquence prédéterminé. Ainsi, lorsque la fiche électrique 1 est emboitée dans la prise électrique 3 du véhicule électrique 2, l’utilisateur appui sur le bouton de déclenchement 10 afin que les moyens de contrôle 5 pilotent la transmission du signal carré, sinusoïdal ou triangulaire présentant une fréquence prédéterminée, ou une fréquence prédéterminée associée à une tension prédéterminée, au calculateur 6 du véhicule électrique 2.