INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, au cours du forage, on interrompt au moins une fois la rotation du tube de forage avant de déterminer la déviation du tube de forage par rapport à ladite trajectoire prédéterminée, et on remet le tube de forage en rotation de façon à enfoncer ledit tube de forage dans le sol selon ladite trajectoire corrigée, après avoir déplacé la tête de correction de trajectoire selon la trajectoire corrigée. Un intérêt facilite et améliore les prises de mesures lors de la correction de trajectoire. Les prises de mesure et le déplacement de la tête de correction de trajectoire selon la trajectoire corrigée ne sont pas perturbés pas la rotation du tube de forage. Ceci permet d’améliorer la précision de la correction de trajectoire.
On comprend que la correction de trajectoire du tube de forage est alors réalisée par mise en vibration de la tête de correction de trajectoire, sans mise en rotation du tube de forage.
Avantageusement, on interrompt la mise en vibration de la tête de correction de trajectoire après avoir déplacé la tête de correction de trajectoire selon la trajectoire corrigée, et avant de remettre en rotation le tube de forage.
Pour cela, l’unité de commande 14 reçoit l’état de charge à un instant t et l’état de charge à un instant t+dt de l’unité de stockage 10 à l’aide du dispositif d’évaluation de l’état de charge 16, dt étant un intervalle de temps prédéterminé. L’unité de commande 14 compare ainsi l’état de charge à l’instant t avec l’état de charge à l’instant t+dt. Puis, l’unité de commande 14 détermine lorsque l’état de charge à l’instant t+dt est inférieur à l’état de charge à l’instant t que l’unité de stockage 10 est en phase de décharge SOC-. Et, l’unité de commande 14 détermine lorsque l’état de charge à l’instant t+dt est supérieur à l’état de charge à l’instant t que l’unité de stockage 10 est en phase de recharge SOC+.
Dès lors que le mode de fonctionnement, l’état de charge à l’instant t et avantageusement la phase de l’unité de stockage 10 ont été déterminés, le procédé de commande passe à l’étape de commande de la pile à combustible 18.
Les figures 4 et 5 illustrent pour un mode de réalisation des diagrammes représentant la valeur de consigne de la pile à combustible 18 à appliquer à la pile à combustible 18 en fonction d’une part en abscisse (axe horizontal) du mode de fonctionnement et d’autre part en ordonnée (axe vertical) de l’état de charge de l’unité de stockage 10, la concernant la phase décharge et la la phase de recharge de l’unité de stockage 10.
Ainsi, l’unité de commande 14, dès lors que le mode de fonctionnement de la machine de travail 1 et le mode de l’unité de stockage 10 sont connus, va comparer l’état de charge à l’instant t avec des seuils d’état de charge prédéterminés et dépendant du mode de fonctionnement de la machine de travail 1 et du mode de l’unité de stockage 10.
Dans le mode de réalisation des figures 4 et 5, six seuils d’état de charge L1 à L6 ont été représentés et sont compris entre 0 et 100% de l’état de charge maximal de l’unité de stockage 10 et présentent des valeurs décroissantes, à savoir L1>L2>L3>L4>L5>L6.
Sur ces diagrammes, les traits pleins représentent les changements de valeurs de consigne lorsque l’état de charge dépasse un seuil L1-L6 ou que le mode de fonctionnement est modifié. Les traits en pointillés illustrent la valeur de chaque seuil pour tous les modes de fonctionnement.
Comme visible sur ces figures 4 et 5, il est avantageux de prévoir, pour chaque mode de fonctionnement, une hystérésis entre la phase de recharge SOC+ et la phase de décharge SOC- de l’unité de stockage 10. En effet, l’unité de stockage 10 peut passer d’un mode charge à un mode décharge et inversement, très rapidement dès lors que la consigne de la pile à combustible 18 est modifiée. Ainsi, le passage d’un seuil d’état de charge modifiant la valeur de consigne pourrait entrainer le passage d’un mode charge à un mode décharge et inversement. C’est pourquoi, pour un même mode de fonctionnement, les seuils d’état de charge modifiant la valeur de consigne de la pile à combustible sont différents lorsque l’unité de stockage 10 est en phase de recharge SOC+ et lorsque l’unité de stockage 10 est en phase de décharge SOC-.
Dans le mode de réalisation représenté, le seuil d’état de charge d’un mode de fonctionnement donné pour passer d’une première valeur de consigne à une deuxième valeur de consigne en phase de décharge de l’unité de stockage 10 est inférieur au seuil d’état de charge dudit mode de fonctionnement pour passer de la première valeur de consigne à la deuxième valeur de consigne en phase de recharge de l’unité de stockage 10. Dans le mode de réalisation représenté, seul le mode de fonctionnement M1 ne présente pas d’hystérésis. En d’autres termes, le seuil d’état de charge est égal en phase de recharge et en phase de décharge.
Comme représenté en figures 4 et 5, le mode de réalisation prévoit l’utilisation de quatre valeurs de consigne différentes à savoir : - une valeur de consigne « nulle » C1 pour laquelle la pile à combustible est arrêtée, - une valeur de consigne « ralentie » C2 correspondant à une puissance délivrée par la pile à combustible comprise entre 2 et 25% d’une puissance maximale de la pile à combustible ; - une valeur de consigne « moyenne » C3 correspondant à une puissance délivrée par la pile à combustible comprise entre 25 et 85% de la puissance maximale de la pile à combustible ; - une valeur de consigne « maximale » C4 correspondant à une puissance délivrée par la pile à combustible supérieure à 85% de la puissance maximale de la pile à combustible.
De manière avantageuse, la valeur de consigne « moyenne » C3 est évolutive, c’est-à-dire qu’elle est modifiée pendant la durée de vie de la machine de travail 1, par une méthode d’apprentissage, c’est à dire en fonction de l’utilisation passée de la machine de travail 1. En effet, il est prévu d’initialiser la valeur de consigne « moyenne » C3 à une valeur de consigne initiale prédéterminée, qui peut, par exemple, correspondre à 50% de la puissance maximale de la pile à combustible 18, puis de calculer une puissance moyenne délivrée lors d’un ou plusieurs cycles d’activités de la machine de travail 1. La valeur de consigne « moyenne » C3 est alors modifiée en fonction de la puissance moyenne calculée. Un cycle peut être déterminé par exemple en identifiant un démarrage et un arrêt de la machine de travail 1.
L’exemple du mode de réalisation des figures 4 et 5 va être plus particulièrement décrit par la suite.
La concerne plus particulièrement la phase recharge SOC+ de l’unité de stockage 10 .
Dans le mode de fonctionnement M1, il est prévu de commander la pile à combustible 18 avec : - une valeur de consigne « nulle » C1 lorsque l’état de charge est compris entre L1 et 100%, et - une valeur de consigne « moyenne » C3 lorsque l’état de charge est compris entre 0% et L1.
Dans le mode de fonctionnement M2, il est prévu de commander la pile à combustible 18 avec : - une valeur de consigne « nulle » C1 lorsque l’état de charge est compris entre L2 et 100%, - une valeur de consigne « ralentie » C2 lorsque l’état de charge est compris entre L3 et L2, - une valeur de consigne « moyenne » C3 lorsque l’état de charge est compris entre L5 et L3, et - une valeur de consigne « maximale » C4 lorsque l’état de charge est compris entre 0% et L5.
Dans le mode de fonctionnement M3, il est prévu de commander la pile à combustible 18 avec : - une valeur de consigne « nulle » C1 lorsque l’état de charge est compris entre L2 et 100%, - une valeur de consigne « ralentie » C2 lorsque l’état de charge est compris entre L3 et L2, - une valeur de consigne « moyenne » C3 lorsque l’état de charge est compris entre L5 et L3, et - une valeur de consigne « maximale » C4 lorsque l’état de charge est compris entre 0% et L5.
Dans le mode de fonctionnement M4, il est prévu de commander la pile à combustible 18 avec : - une valeur de consigne « nulle » C1 lorsque l’état de charge est compris entre L2 et 100%, - une valeur de consigne « moyenne » C3 lorsque l’état de charge est compris entre L5 et L2, et - une valeur de consigne « maximale » C4 lorsque l’état de charge est compris entre 0% et L5.
Suivant cet axe vertical Y, la première bouche de sortie d’air 8 est située au plus haut par rapport à la paroi de forme concave 5 et la zone fonctionnelle utile 10.
La deuxième bouche de sortie d’air 11 présente une section de passage d’air égale à au moins 50% de la section de passage d’air de la première bouche de sortie d’air, par exemple dans un ratio compris entre 50% et 100%.
Les sections des première et deuxième bouches de sortie d’air 8 et 11sont sensiblement rectangulaires.
La deuxième bouche de sortie d’air 11 comporte une bordure surélevée 12 de pourtour rectangulaire.
Le dispositif 1 comporte un volet mobile 14 de type papillon, agencé pour réguler le flux d’air sortant de cette deuxième bouche de sortie d’air 11.
Il est prévu un volet mobile 15 de type papillon, agencé pour réguler le flux d’air sortant de la première bouche de sortie d’air 8.
Les volets 14 et 15 respectifs des première et deuxième bouches de sortie d’air 8 et 11 sont reliés ensemble par un mécanisme qui assure une synchronisation de leurs mouvements et positions. Ce mécanisme comprend une tige de liaison 16 des deux volets 14 et 15.
Les volets 14 et 15 permettent de d’alimenter sélectivement les première bouche 8 et deuxième bouche 11 en sortie d’air.
Le dispositif 1 comporte en outre au moins une bouche de sortie d’air arrière 17 agencée pour guider un flux d’air traité dans l’espace interne 4 vers une région arrière de l’habitacle.
Comme on peut bien le voir sur la , la forme concave de la paroi 5 qui définit le logement externe 6 pour la poutre transversale de planche de bord est de type cylindrique.
Le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation est fabriqué d’après les étapes suivantes : fabriquer, notamment par moulage de matière plastique, le boîtier 2, former sur le boîtier la première bouche de sortie d’air 8 agencée pour envoyer un flux d’air traité dans le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation vers un habitacle du véhicule, former la deuxième bouche de sortie d’air 11 agencée pour envoyer un flux d’air traité dans l’espace interne 4 du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation vers l’habitacle du véhicule.
Dans le cas où l’option de la zone inactive 20 est retenue (car la planche de bord du véhicule est équipée d’un appareil, par exemple un écran, qui, du fait de son encombrement, ne permet pas de prévoir une bouche de sortie d’air à l’endroit de la planche de bord obstrué par l’appareil), il convient alors de ne pas prévoir la deuxième bouche de sortie d’air 11, en tout cas qui soit opérationnelle.
Dans un mode de réalisation illustré à la , cette zone inactive 20 peut comprendre la deuxième bouche de sortie d’air 11, laquelle est néanmoins fermée par un bouchon 21 de sorte à rendre cette deuxième bouche de sortie d’air 11 étanche et donc inopérante.
Le bouchon étanche 21 permet d’éviter des bruits de sifflement qui se présenteraient en cas de fuite d’air.
L’invention permet ainsi d’utiliser le même dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation dans deux types de configurations de planches de bord, l’un rendant possible l’utilisation de la première bouche de sortie d’air 8 seulement et l’autre type rendant possible l’utilisation des première et deuxième bouches de sortie d’air 8 et 11 à la fois. Pour passer d’une configuration à l’autre, il suffit, grâce à l’invention, d’obturer l’une des deux bouches de sortie d’air, à l’aide d’un bouchon.
Dans un mode de réalisation illustré à la , la deuxième bouche de sortie d’air 11 est remplacée par une simple paroi étanche 24 qui définit une zone inactive 23.
Les deux organes sont similaires et présentent les mêmes éléments. Par souci de clarté, sur les figures 1 et 5, les éléments d’un seul des organes ont été désignés par des références et dans la suite de la description, seul l’un des organes 4 est décrit en détail, la structure de l’autre organe 4 étant identique ou similaire.
Le carter métallique 6 de l’organe 4 présente une face interne 8 et une face externe 9 opposée à la face interne 8. Ces faces 8, 9 sont les faces d’une paroi 26 du carter. Le carter peut être composé de tout métal ou alliage utilisé pour fabriquer habituellement des carters comme par exemple de l’aluminium. Le carter 6 est également monté sur l’arbre 3 via des roulements 10.
Le carter 6 présente une forme de demi-coque recouvrant ainsi le stator 5 et, en partie, le disque de rotor 2. Il présente ainsi une paroi 26 sensiblement plane venant définir les faces interne et externe et qui s’étend parallèlement au disque de rotor 2, cette paroi 26 étant munie d’une paroi latérale externe 27 formant une face dédiée à l’accouplement avec l’autre carter et d’une paroi latérale interne 28 comportant un logement de roulement. Les deux cartes des organes 4, situés de part et d’autre du disque de rotor 2 sont ainsi assemblés l’un à l’autre par leurs parois latérales externes 27, la face interne 8 de chaque carter étant en regard d’une face du disque de rotor 2. Les roulements 10 sont reçus dans les logements de roulement des parois latérales internes 28 des organes 4 et des logements correspondants de l’arbre 3.
Le stator 5 comprend des bobines formant des dents 11. Les dents 11 du stator 5 sont ici arrangées de sorte à former un disque, ou plus précisément un anneau, dont le centre définit un passage cylindrique pour l’arbre 3. Elles sont donc placées radialement par rapport à ce passage cylindrique, à équidistance de ce dernier.
Les dents 11 sont typiquement fabriquées à partir d’un empilage de tôles métalliques 12, chaque tôle s’étendant perpendiculairement à la face interne 8 du carter 6 après assemblage. Les tôles métalliques 12 peuvent être formées de tout métal ou alliage utilisé habituellement pour les stators comme par exemple un alliage composé de fer et de silicium. Les dents 11 du stator 5 sont entourées de fils métalliques 13 formant ainsi la bobine. Les fils métalliques 13 peuvent être fabriqués avec des métaux ou alliages appropriés pour former une bobine comme par exemple le cuivre.
Une face 14 des dents 11 du stator 5 est solidarisée à la face interne 8 du carter 6 par soudage par friction malaxage en transparence depuis la face externe 9 du carter 6. Le stator 5 et le carter 6 sont par exemple assemblés par la méthode d’assemblage selon l’invention décrite ci-dessous.
La méthode d’assemblage comprend tout d’abord, une étape de positionnement d’une face de chacune des dents 11 du stator 5 contre la face interne 8 du carter 6. Cette étape de positionnement peut par exemple être mise en œuvre tel que décrit ci-après.
En référence à la , l’étape de positionnement comprend la fourniture d’une platine de bridage 15. Cette platine 15 de bridage est une plaque dont une face est pourvue d’empreintes 16 de positionnement des dents 11 et d’un guide de positionnement 17 du carter 6. La platine 15 de bridage présente ici une forme de disque, l’invention n’est toutefois pas limitée à une forme particulière de la platine pourvue qu’elle comporte des empreintes et un guide de positionnement.
Les empreintes 16 sont disposées en forme de disque ou plus précisément en forme d’anneau, chaque empreinte 16 étant située à équidistance d’un point central. Les empreintes 16 sont ainsi agencées selon une disposition relative identique à la position relative des dents 11 du stator 5 après leur assemblage. Le point central correspond au centre du passage cylindrique défini par les dents du stator et par lequel passera l’arbre 3. Le guide de positionnement 17, quant à lui, est situé au niveau de ce même point central par rapport à l’emplacement des empreintes 16, il est notamment centré sur ce point central. Le guide de positionnement 17 se présente par exemple sous la forme d’un plot cylindrique de forme complémentaire d’un orifice de passage 18 du carter par lequel passe l’arbre 3 et présente un épaulement 17’ sur lequel vient s’appuyer la paroi 26 du carter, tel que représenté figures 2-4. Dans l’exemple représenté, cet orifice de passage 18 est défini par la paroi latérale interne 28 du carter.
Les empreintes 16 présentent une profondeur prédéterminée selon une disposition correspondant à la disposition relative des dents 11 du stator 5 après assemblage. L’homme du métier pourra déterminer la profondeur des empreintes 16 pour obtenir, après assemblage au carter 6 et assemblage complet de la machine électrique 1, un positionnement des dents 11 par rapport au carter 6 assurant l’entrefer 7 souhaité avec le disque de rotor 2. Cette profondeur pourra en outre être suffisante pour éviter tout déplacement des dents lors du positionnement du carter. En outre, la hauteur du guide de positionnement 17 est choisie pour assurer un contact des dents 11 avec le carter 6 lorsque celui-ci est engagé sur le guide de positionnement 17.
En référence à la , l’étape de positionnement comprend ensuite le positionnement des dents 11 à assembler dans les empreintes 16 de la platine 15 de bridage pour former le stator 5.
En référence à la , l’étape de positionnement comprend ensuite le positionnement du carter 6 sur la platine 15 de bridage. La face interne 8 du carter 6 est alors en appui contre la face 14 de chacune des dents 11 et l’orifice de passage 18 du carter est engagé sur le guide de positionnement 17 de la platine 15 de bridage.
L’étape de positionnement comprend enfin la fixation du carter 6 sur la platine 15 de bridage. Le carter 6 est ici fixé à la platine 15 de bridage au moyen d’oreilles 19 réparties tout autour du carter 6, ici sur sa paroi latérale externe 27. Les oreilles 19, en appui contre la platine 15 de bridage, sont alors fixées à la platine 15 de bridage par des moyens de fixations démontables tels que des vis.
Ensuite, la méthode d’assemblage comprend une étape de soudage par friction malaxage en transparence des dents 11 du stator 5 au carter 6 à partir de la face externe 9 du carter, par exemple mis en œuvre tel que décrit ci-après.
Le soudage par friction malaxage (aussi appelé FSW qui sont les initiales de « Friction Stir Welding » en anglais), se fait par transparence, c’est-à-dire que les éléments à souder sont placés l’un sur l’autre et soudés par l’extérieur d’un des éléments. Selon une technique connue, on pourra utiliser une tête de soudage 20 terminée par un épaulement d'appui 21 et un pion de malaxage 22 pouvant être entraîné en rotation autour d’un axe parallèle à une direction longitudinale du pion, telle que visible sur la . La représente l’approche de l’outil de soudage sur la machine électrique au niveau du carter. Cependant le soudage en lui-même ne se fait pas sur la machine électrique montée, mais sur l’organe positionné sur la platine 15 de bridage comme montré sur la .
Lors du soudage par friction malaxage en transparence, le pion de malaxage 22 est positionné au niveau de la zone à souder, sa direction longitudinale s’étendant généralement perpendiculairement à la face externe 9 du carter 6. Le pion de malaxage 22 est mis en rotation et s’enfonce du fait du ramollissement local de la matière métallique du carter 6 et des dents 11. Le ramollissement est provoqué par l'augmentation de température suite aux frictions entre le pion de malaxage 22 et le carter 6 et les dents 11 de stator. L’homme du métier saura choisir une épaisseur appropriée du carter pour réaliser ce soudage, par exemple une épaisseur de 3 à 8 mm, telle que 4 mm par exemple.
- sur chaque panneau d’échange thermique, pour chaque n-uplet de conduits adjacents, de préférence pour chaque couple de conduits adjacents, fixer un raccord de liaison reliant fluidiquement le n-uplet de conduits adjacents, de préférence le couple de conduits adjacents l’un à l’autre, de sorte à former au moins un méandre de passage de fluide, le raccord de liaison comportant une plaquette, laquelle est configurée pour former une surface d’appui,
- sur chaque panneau d’échange thermique, disposer un raccord d’entrée de fluide à une extrémité d’un conduit formé à une extrémité du panneau d’échange thermique, et disposer un raccord de sortie de fluide à une extrémité d’un conduit formé à une autre extrémité du panneau d’échange thermique, et de préférence, tester l’étanchéité au fluide en faisant circuler du fluide depuis le raccord d’entrée de fluide vers le raccord de sortie de fluide,
- disposer les panneaux d’échange thermique les uns au-dessus des autres selon un axe E et disposer des modules de batterie parallèlement et en quinconce, de telle sorte que chaque module de batterie est logé dans au moins un créneau de sorte à échanger de la chaleur avec le fluide,
- disposer des éléments de serrage axial, lesquels compriment les panneaux d’échange thermique et les modules de batterie selon l’axe E,
- sur au moins une plaquette, replier l’une sur l’autre puis souder ensemble deux électrodes adjacentes de modules de batterie disposés l’un au-dessus de l’autre selon l’axe E.
Ainsi, on dispose d’un procédé économique de fabrication particulièrement simple d’un ensemble batterie, permettant d’obtenir un ensemble batterie compact, tout en assurant une excellente régulation thermique des modules de batterie.
est une vue schématique d’un véhicule automobile comprenant un ensemble batterie comprenant plusieurs modules de batterie ;
est une vue schématique de dessus d’un ensemble batterie ;
est un ensemble de vues schématiques de côté d’un module batterie ;
est une vue schématique de dessus d’un module batterie ;
est une vue schématique de côté en coupe d’un détail d’un ensemble batterie selon une première variante ;
est une vue schématique de face en coupe d’un détail d’un ensemble batterie selon la première variante ;
est une vue schématique de côté en coupe d’un panneau thermique selon la première variante de l’ensemble batterie ;
est une vue schématique de côté en coupe d’une plaque selon la première variante de l’ensemble batterie ;
est une vue schématique de côté en coupe d’un panneau thermique selon une seconde et une troisième variante de l’ensemble batterie ;
En outre, la porte de passage 87 tangente au premier cylindre 92 rencontré en allant de l’aéronef 1 vers le point de posé 101 peut être une porte active 94, les autres portes étant des portes inactives 95. La porte active 94 peut avoir une représentation visuelle différente des portes inactives 95. Par exemple la porte active 94 est dessinée avec des traits plus épais et/ou d’une autre couleur que celle des traits représentatifs des portes inactives 95.
Selon un autre aspect, le calculateur embarqué 2 détermine le champ de vision 110, voire un axe de visée AX1 et un champ de vision 110 aligné sur l’axe de visée AX1. Le calculateur embarqué 2 transmet alors un signal à l’écran 20 pour afficher la partie éventuelle des symboles précités dans le champ de vision 110 en leur conférant la forme vue selon l’axe de visée AX1.
Selon une variante, l’axe de visée AX1 peut être confondu avec un axe de déplacement AX2 aligné selon le vecteur vitesse 105 de l’aéronef 1, le champ de vision étant alors le champ de vision 111 réel du pilote contenant cet axe de visée AX1. Seuls les éléments présents dans ce champ de vision 110 sont alors affichés. La première porte 86 et la deuxième porte 87 ne sont notamment pas affichées.
Selon une autre variante, l’axe de visée AX1 peut être confondu avec la ligne de vision AX3 du pilote, le champ de vision correspondant alors au champ de vision réel 112 du pilote. Selon l’exemple de la , aucune partie de l’aire d’atterrissage principale virtuelle et aucune porte ne sont alors affichées.
Les figures 3 à 22 illustrent le procédé selon l’invention.
En référence à la , le procédé peut comporter une phase d’approche PHASAP optionnelle. Cette phase d’approche PHASAP peut comprendre une étape de désignation du point de posé 101 en utilisant le désignateur 10. Le point de posé 101 peut être paramétré par le pilote ou transmis à l’aéronef 1 à partir de l’extérieur de l’aéronef 1.