INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif de réglage comprend au moins une bielle 16 articulée à la base 2 et à l’armature 4. Plus particulièrement, la bielle 16 est articulée à un flanc 8 de la base 2 et au flanc 12 de l’armature 4 s’étendant en regard du flanc 8 selon la direction d’élévation. Une rotation de la bielle 16 par rapport à la base 2 autour d’un axe de rotation R entraine un déplacement de l’armature 4 écartant ou rapprochant l’armature 4 de la base 2 selon le sens de rotation de la bielle autour de l’axe de rotation R. Dans le cas d’un réglage en hauteur, le déplacement de l’armature 4 par rapport à la base 2 se fait principalement selon la direction d’élévation. L’articulation de la bielle 16 à l’armature 4 permet de maintenir l’orientation de celle-ci par rapport à la base 2 lors du déplacement de partie mobile 4. Le dispositif de réglage permet de déplacer l’armature 4 entre une position basse, dans laquelle l’armature 4 est la plus proche de la base 2, et une position haute, dans laquelle l’armature 4 est la plus éloignée de la base 2. L’armature 4 peut être placée dans une pluralité de positions intermédiaires entre la position basse et la position haute, dans lesquelles l’armature 4 est plus ou moins éloignée de la base 2 en fonction des souhaits de l’utilisateur du siège. Dans le cas d’un réglage en hauteur, on comprend donc que l’armature 4 peut être placée à différentes hauteurs dans les positions basse, haute et intermédiaires.
Le dispositif de mesure comprend au moins un capteur déformable 20 comprenant une première portion 22 et une deuxième portion 24 déformable par rapport à la première portion 22. Plus particulièrement, la deuxième portion 24 est déformable de façon réversible par rapport à la première portion 22.
Un deuxième jaugeur 22 du deuxième réservoir 12 comporte un deuxième enrouleur 52 lié par un deuxième lien 42 passant par un deuxième renvoi 62 à un deuxième flotteur 32, le deuxième enrouleur 52 ayant un deuxième senseur 72.
Le deuxième enrouleur 52 est alors agencé dans le premier réservoir 11. Par exemple, le premier enrouleur 51 et le deuxième enrouleur 52 sont portés par la même platine.
En outre, le deuxième lien 42 traverse le passage d’intercommunication fluidique 13 pour atteindre le deuxième réservoir 12. Dès lors, le deuxième renvoi 62 et le deuxième flotteur 32 sont disposés dans le deuxième réservoir 12.
Eventuellement, le deuxième jaugeur 22 comporte un guide 95 situé dans le premier réservoir 11. Le guide peut être du type d’un renvoi, en comportant par exemple une poulie ou un anneau. Le guide 95 et le renvoi 62 sont alors disposés respectivement dans les deux réservoirs 11, 12 de part et d’autre du passage d’intercommunication fluidique 13. Dès lors, le lien 42 présente une première longueur fixe L1 entre l’enrouleur 52 et le guide 95, une deuxième longueur fixe L2 entre le guide 95 et le renvoi 62 et une hauteur variable H entre le renvoi 62 et le flotteur 32. La longueur totale du lien 42 en dehors de l’enrouleur 52 est alors égale à la somme de la première longueur fixe L1, de la deuxième longueur fixe L2 et de la hauteur variable H.
Par ailleurs, les deux senseurs 71,72 peuvent communiquer avec le même contrôleur 80.
La illustre des réservoirs 11,12 présentant un angle de tangage. Dès lors, le contrôleur 80 détermine le premier volume de liquide 5 présent dans le premier réservoir 11 en fonction de l’angle de tangage et de la longueur totale du premier lien 41, et le deuxième volume de liquide 5 présent dans le deuxième réservoir 12 en fonction de l’angle de tangage et de la longueur totale du deuxième lien 42. Le contrôleur 80 en déduit le volume totale de liquide 5 égal à la somme du premier volume et du deuxième volume.
CIRCUIT INTEGRE DE DETECTION DE SEUIL DE TEMPERATURE ET PROCEDE CORRESPONDANT Des modes de réalisation et de mise en œuvre concernent les circuits intégrés, notamment les circuits de détection de seuil de température.
Le comportement d’un dispositif électronique est généralement influencé par la température. Il est reconnu par exemple qu’un laser fonctionnant à basse température est capable d’émettre un faisceau plus puissant. Cependant, lorsque la température est trop basse, ce faisceau peut présenter un risque pour une personne exposée à celui-ci. Il est donc important de se prémunir de ce risque, notamment pour respecter de contraintes normalisées, et abaisser la puissance d’émission peut être désavantageux à des températures plus chaudes. Les techniques classiques de détection d’un seuil de température à partir duquel un dysfonctionnement d’un dispositif tel que le laser peut survenir présentent des difficultés soit en matière de manque de précision de la détection, soit en matière de complexité et de coût du produit.
En effet, des circuits connus permettant de détecter ce seuil de température ne sont pas toujours fiables et ne garantissent pas une détection précise du seuil de température. C’est notamment le cas lorsque ces circuits génèrent un signal représentatif de la température pouvant présenter des imperfections.
En effet, un signal représentatif de la température issu de tels circuits peut subir des variations indésirables. Ces variations peuvent avoir différentes origines, telles que des variations liées à l’alimentation de ces circuits. A une température donnée, une variation du signal représentatif de la température peut se traduire par exemple par un décalage ou une dérive du signal généré pour être représentatif de la température, par rapport à la température réelle.
Par conséquent, un décalage se produisant au seuil de détection peut entrainer une perte de précision significative sur la mesure de la température et une absence de détection ou bien une détection incorrecte du seuil de température. Bien qu’il existe des moyens permettant de réduire la dérive du signal généré, ceux-ci nécessitent typiquement l’ajout de circuits complexes et à coût élevé.
Il existe ainsi un besoin de proposer une solution simple permettant d’améliorer la fiabilité des détections de seuil de température, à faible complexité et à faible coût.
Selon un aspect, il est proposé un circuit intégré comprenant un circuit générateur de tension indépendante de la température configuré pour générer une tension constante avec la température par somme d’une tension proportionnelle à la température absolue et d’une tension complémentaire à la température absolue.
Le circuit intégré comprend également un circuit de détection de seuil de température comportant un pont résistif diviseur de tension configuré pour générer une tension de référence égale à une fraction de la tension constante avec la température et un circuit comparateur configuré pour comparer la tension proportionnelle à la température absolue avec la tension de référence.
D’une part, étant donné que la tension de référence est obtenue à partir de la tension constante avec la température, la tension de référence supporte, au moins en partie, les éventuelles variations indésirables de la tension constante avec la température. D’autre part, la tension proportionnelle à la température absolue supporte elle aussi, au moins en partie, les éventuelles variations indésirables de la tension constante avec la température. En conséquence, les éventuelles variations indésirables contenues dans la tension de référence et dans la tension proportionnelle à la température absolue se compensent « intrinsèquement », par construction, lors de la comparaison. Ainsi, on obtient une détection précise et fiable avec un circuit générateur de tension indépendante de la température pouvant être de conception classique, simple et économique.
Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent, une structure (ou éventuellement une plateforme) comportant un plancher arrière auquel est solidarisé un berceau arrière comprenant deux parties latérales (droite et gauche) auxquelles sont couplés respectivement deux bras latéraux de train arrière (droit et gauche) et une machine motrice arrière faisant partie d’un groupe motopropulseur (ou GMP). Généralement, chaque partie latérale de ce berceau arrière comprend une pièce avant et une pièce arrière reliées par au moins un tube supérieur et un tube inférieur entre lesquels est défini un passage adapté à la traversée et au débattement de l’arbre de transmission de la machine motrice arrière.
Lorsque le véhicule subit un choc par l’arrière à vitesse élevée avec un objet ayant une extension verticale relativement peu importante, le berceau arrière offre, avec les équipements qu’il supporte ou qui sont couplés à lui, une surface de contact additionnelle qui vient s’ajouter à la surface de contact « principale » offerte par l’extrémité arrière de la structure du véhicule. En raison du poids et de l’encombrement du berceau arrière, des bras latéraux de train arrière et de la machine motrice arrière, l’impact de l’objet avec le berceau arrière peut être violent (l’effort encaissé peut typiquement est compris entre 30 kN (ou 3 tonnes) et 50 kN (ou 5 tonnes)). Par conséquent, cela peut provoquer un fléchissement vers le bas du berceau arrière dans sa partie avant, car les tubes des parties latérales (et en particulier le tube inférieur) ne peuvent pas encaisser cet effort, et il peut en résulter un arrachement des points de fixation du train arrière et des cales de la machine motrice.
On notera que la situation peut être encore plus problématique lorsque le véhicule comprend, légèrement devant le berceau arrière, une batterie principale (fournissant de l’énergie électrique à la machine motrice arrière lorsqu’elle est électrique), car la partie avant fléchie du berceau arrière peut venir endommager la batterie principale ce qui peut s’avérer dangereux en termes de sécurité électrique et/ou de pollution.
En outre, le faisceau d’alimentation électrique de la machine motrice arrière peut se retrouver endommagé, voire dénudé, et au contact de la structure du véhicule, ce qui peut provoquer un incendie et/ou une électrocution d’un passager ou d’une personne intervenant sur le véhicule accidenté.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un berceau arrière, d’une part, propre à être solidarisé à une face inférieure d’un plancher d’un véhicule terrestre comprenant un train arrière à bras latéraux et une machine motrice arrière ayant un arbre de transmission couplé à ce train arrière, et, d’autre part, comprenant deux parties latérales auxquelles sont destinés à être solidarisés respectivement cette machine motrice arrière et ces bras latéraux, et comprenant chacune un passage adapté à la traversée et au débattement de l’arbre de transmission.
Ce berceau arrière se caractérise par le fait que chaque partie latérale a, au moins dans une sous-partie inférieure délimitant une portion inférieure du passage, une structure en caisson propre à encaisser des efforts inférieurs à un seuil choisi et résultant d’un choc subi par l’arrière par le véhicule terrestre suivant une direction ayant une composante parallèle à une direction longitudinale.
Grâce à l’invention, en cas de choc par l’arrière le berceau arrière peut désormais, du fait de sa structure en caisson au moins dans sa sous-partie inférieure, encaisser des efforts inférieurs au seuil choisi, et donc tant que les efforts encaissés demeurent inférieurs à ce seuil il n’y a plus de risque de fléchissement du berceau arrière.
Le berceau arrière selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans un premier mode de réalisation, chaque partie latérale peut comprendre une partie principale délimitant une portion du passage qui est complémentaire de sa portion inférieure, et sur laquelle est rapportée la sous-partie inférieure ;
- dans un premier mode de réalisation, chaque sous-partie inférieure peut comprendre une pièce supérieure présentant une section en forme générale de U inversé et une pièce inférieure solidarisée fixement à une extrémité inférieure de cette pièce supérieure, les pièce supérieure et pièce inférieure définissant la structure en caisson ;
- en présence de la dernière option, chaque sous-partie inférieure peut avoir une hauteur suivant une direction verticale du véhicule terrestre qui est comprise entre 25 mm et 45 mm, et une largeur suivant une direction transversale du véhicule terrestre qui est comprise entre 80 mm et 100 mm ;
- également en présence de la dernière option, chaque sous-partie inférieure peut être réalisée en acier à partir d’au moins une tôle présentant une épaisseur comprise entre 1,5 mm et 2,5 mm. En variante, chaque sous-partie inférieure peut être réalisée en aluminium à partir d’au moins une tôle présentant une épaisseur comprise entre 2,5 mm et 4 mm.
- dans un second mode de réalisation, chaque partie latérale peut comprendre des premier et second flasques principaux qui sont solidarisés fixement l’un à l’autre et conformés de manière à définir ensemble une structure en caisson globale incluant la sous-partie inférieure et délimitant au moins partiellement le passage ;
- dans ce second mode de réalisation, les premier et second flasques principaux de chaque partie latérale peuvent définir une ouverture à l’interface avec une partie interne du passage, et chaque partie latérale peut comprendre au moins un flasque auxiliaire solidarisé fixement aux premier et second flasques principaux et conformé de manière à masquer de façon étanche cette ouverture et à participer à la délimitation du passage ;
En variante non représentée, le thermostat 9 peut être agencé dans le circuit fermé des modes de réalisation des figures 4 et 6, par exemple en amont de l’organe 5 générant de la chaleur, dans le sens de la circulation du fluide thermique. Selon d’autres alternatives, la deuxième pompe 8 peut être également agencée dans la branche en parallèle comportant la plaque froide 1, par exemple pour les modes de réalisation des figures 5 et 7. D’autres composants comme des vannes et un aérotherme peuvent être inclus dans le circuit fermé des modes de réalisation des figures 4 à 7.
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, un agencement de composants du système de refroidissement du véhicule selon une première variante de réalisation de l’invention. Sur cette figure, les conduites et la pompe du circuit fermé ne sont pas représentées. La représente un poids lourd 11. Le véhicule 11 comprend un radiateur 7 en face avant du poids lourd 11, un organe 5 générant de la chaleur. De plus, la cabine du poids lourd 11 comprend un déflecteur de toit 1 en tant que plaque froide du circuit fermé de circulation du fluide thermique.
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, un agencement de composants du système de refroidissement du véhicule selon une deuxième variante de réalisation de l’invention. Sur cette figure, les conduites et la pompe du circuit fermé ne sont pas représentés. La représente un poids lourd 11. Le véhicule 11 comprend un radiateur 7 en face avant du poids lourd 11, un organe 5 générant de la chaleur. De plus, le poids lourd 11 comprend un parechoc 1 en tant que plaque froide du circuit fermé de circulation du fluide thermique.
Comme il va de soi, l’invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation du système de refroidissement, décrits ci-dessus à titre d’exemple, elle embrasse au contraire toutes les variantes de réalisation.
Dispositif d’obturation d’entrée d’air de face avant de véhicule automobile La présente invention se rapporte au domaine des dispositifs d’obturation de flux d’air de face avant de véhicule automobile.
Les faces-avant de véhicules automobiles comportent généralement une ou plusieurs entrées d’air principales par lesquelles un flux d’air entre en direction du compartiment avant du véhicule automobile. Derrière ces entrées d’air, sont généralement placés des échangeurs de chaleur du véhicule automobile, comme par exemple celui utilisé pour la climatisation de l’habitacle et/ou encore celui utilisé pour le refroidissement du moteur.
Il est également connu de disposer, dans le trajet d’air passant par les entrées d’air principales, un cadre support comportant un ou plusieurs volets montés pivotants et propres à prendre une multiplicité de positions angulaires différentes, comprises entre une position d’ouverture et une position d’obturation et formant ainsi un dispositif d’obturation s’apparentant à une jalousie. Ce dispositif d’obturation est parfois appelé obturateur actif de calandre, ou encore module d’entrée d’air piloté. Un tel dispositif d’obturation peut également être désigné par l’acronyme AGS (pour « Active Grille Shutter » en anglais).
Le dispositif d’obturation permet d’ajuster le débit d’air traversant les entrées d’air et arrivant aux échangeurs de chaleur. Il est ainsi possible d’optimiser l’efficacité de ces échangeurs de chaleur en fonction des besoins en faisant varier la quantité d’air qu’ils reçoivent. De plus, à grande vitesse, les volets en position d’obturation permettent de diminuer le coefficient de traînée du véhicule automobile et ainsi améliorent l’aérodynamisme dudit véhicule automobile. Le dispositif d’obturation permet donc de réduire la consommation d’énergie et la pollution lorsque le moteur n’a pas besoin d’être refroidi par l’air extérieur.
Il est déjà connu des véhicules automobiles équipés d’un dispositif d’obturation agencé à l’extrémité frontale du véhicule. En effet, plus le dispositif d’obturation est en amont du véhicule, plus la traînée aérodynamique est réduite, ce qui permet de réduire la consommation d’énergie. En revanche, lorsque le dispositif d’obturation est à l’avant du véhicule, voir affleurant à la carrosserie, les volets pivotant sont plus visibles. Un tel dispositif d’obturation est alors exposé à des contraintes esthétiques. Il se peut que des constructeurs automobiles requièrent que les volets soient adaptés à la forme et à la couleur de la carrosserie du véhicule alors qu’il est difficile de personnaliser un AGS à l’échelle industrielle.
Par ailleurs, les volets qui sont agencés à l’extrémité avant du véhicule sont plus exposés aux chocs ou aux contacts intempestifs. Des endommagements de ces volets peuvent être causés par une personne ou un objet extérieur. En cas d’endommagement, l’ensemble du système AGS doit être changé ce qui présente un coût de réparation non négligeable.
La présente invention vise à remédier aux problèmes susmentionnés et à proposer un dispositif d’obturation facile à réparer et qui peut s’adapter à différents modèles de véhicule automobile.
A cet effet l’invention a pour objet un volet d’obturation pour dispositif d’obturation pour véhicule automobile, notamment pour dispositif d’obturation d’entrée d’air de face avant de véhicule automobile, comprenant un corps de volet longitudinal et présentant une face avant et une face arrière opposée à la face avant, le volet d’obturation comprenant en outre une couverture configurée pour recouvrir au moins partiellement la face avant, la couverture comprenant des moyens de fixation réversibles au corps de volet.
L’invention propose donc un nouveau concept de volet d’obturation partiellement interchangeable et personnalisable. Il est possible de conserver la même structure d’un dispositif d’obturation tout en proposant des volets d’obturation différents pour adapter aux différents modèles de véhicules. L’apparence du dispositif d’obturation est alors déterminée par celle des volets d’obturation montés sur le dispositif d’obturation.
De plus, la couverture permet d’emmagasiner les efforts en cas d’accident ou de choc. Lorsqu’une ou plusieurs couvertures sont détériorés, il suffit de changer uniquement ces couvertures sans démonter totalement les corps de volet correspondants. La réparation est alors plus rapide et moins coûteuse.
Le volet d’obturation selon l’invention peut en outre comprendre au moins une des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison :
Les moyens de fixation sont uniquement accessibles par la face arrière du corps de volet ce qui empêche que la couverture soit démontée hors garage ou par une personne non habilitée. En effet, de manière générale, les volets d’obturation sont assemblés sur les dispositifs d’obturation de façon automatisée et contrôlée. Une fois assemblés, les volets sont verrouillés sur le dispositif d’obturation et ne peuvent pas être changés sans démonter l’ensemble du dispositif d’obturation pour pouvoir contrôler la garantie en cas d’endommagement. Il en va de même pour la couverture selon invention qui doit également être montée sur le dispositif d’obturation par une personne habilitée afin d’éviter des erreurs de réglage en montage et d’assurer la responsabilité en garantie. La couverture comprend une surface s’étendant substantiellement sur toute la longueur du corps de volet. La couverture dissimule complètement le corps de volet. Ainsi, ce dernier peut être totalement différent de la couverture, qui, elle, est apparente. Le fait de pouvoir utiliser un matériau moins esthétique pour le corps de volet ayant une forme moins sophistiquée permet d’économiser le coût de fabrication. Les moyens de fixation comprennent une patte déformable pourvue d’un crochet permettant une fixation par encliquetage au corps de volet. Les moyens de fixation, par exemple de type loquet, comprennent un élément rotatif configuré pour coopérer avec une butée sur le corps de volet. La surface de la couverture a une forme convexe et la couverture ou le corps de volet comprend une pluralité de nervures configurées pour maintenir un espace entre la surface de la couverture et le corps de volet. On comprend que ladite surface présente une forme qui est bombée vers l’extérieur du véhicule. Ceci est particulièrement intéressant lorsque la couverture est configurée pour épouser la forme de la face avant du véhicule qui est normalement aussi convexe. Les nervures permettent de maintenir la couverture dans sa forme convexe lorsque celle-ci est soumise à des efforts provenant d’un flux d’air ou autre. La couverture et le corps de volet sont constitués de compositions de matériaux différentes. Par exemple, le corps de volet peut être fait en un matériau constitué d’un polypropylène chargé de 30% de fibre de verre (PPGF30) ou un polyamide renforcé en fibre de verre (PAGF30). La couverture quant à elle peut être fait en un matériau constitué d’acrylonitrile butadiène styrène (ABS) seul ou mélangé avec de polycarbonate (PS). La surface de la couverture est recouverte d’une peinture afin de fournir un aspect esthétique adapté à la carrosserie du véhicule.
Siège de véhicule comprenant un dispositif de mesure déformable de distance entre une base et une armature La présente invention concerne un siège de véhicule, du type comprenant une base et une armature, dont la position par rapport à la base est réglable par un dispositif de réglage comprenant au moins une bielle articulée à la base et à l’armature, un déplacement en rotation de la bielle entraînant un déplacement de l’armature par rapport à la base pour écarter ou rapprocher l’armature de la base, le siège comprenant en outre un dispositif de mesure de la distance entre la base et l’armature.
A cet effet, l’invention concerne un siège du type précité, dans lequel le dispositif de mesure comprend un capteur déformable comprenant une première portion montée sur la base ou sur l’armature et une deuxième portion fixée à une partie mobile par rapport à ladite première portion lorsque l’armature est déplacée par rapport à la base, une zone de flexion entre ladite première portion et ladite deuxième portion se déformant lorsque la bielle est déplacée en rotation pour modifier la position de l’armature par rapport à la base, le dispositif de mesure déterminant la distance entre l’armature et la base en fonction du taux de flexion de la zone de flexion ou de l’angle formé entre la première portion et la deuxième portion du capteur déformable.
- l’extrémité de la deuxième portion, opposée à la zone de flexion, se rapproche de la première portion lorsque l’armature est rapprochée de la base, et s’écarte de la première portion lorsque l’armature est éloignée de la base ;
- la première portion est fixée sur la base et la deuxième portion est fixée sur la bielle ou sur l’armature ;