INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La montre des images obtenues par microscopie optique de l’émulsion de granules de précomposite dans le latex ; ces images, prises à différents instants après la préparation de la suspension, montrent la formation de particules de PBDMS précomposite dispersées dans la phase aqueuse et coexistant avec les particules de latex, ces particules restant stables pendant une durée supérieure à une semaine.
La montre une émulsion homogène du pré-composite PBDMS et du latex NBR en phase aqueuse, ainsi que le film massif et le film mince résultant après séchage à température ambiante.
De l’acide borique peut être ajouté à la suspension avant le séchage pour compenser les pertes due à la dilution.
La suspension est ensuite séchée soit sous forme de film à 40 °C ou par lyophilisation, pour obtenir des films massiques. Le film obtenu est recuit à 180 °C pendant une durée supérieure à 2 heures pour enlever les impuretés d’eau résiduelles et améliorer les propriétés du matériau dilatant.
EXEMPLE 3 : Fabrication d’échantillons de matériau composite de l’art antérieur
Des matériaux absorbants ont été préparés conformément à l’enseignement du brevet européen EP 3559118 B1 (ci-après désignés par PATENT 1 sur les figures 13, 14 et 17). 7 échantillons différents de ces matériaux absorbants ont été testés, respectivement désignés par Patent 1 – Sample 1, Patent 1 – Sample 2, Patent 1 – Sample 3, Patent 1 – Sample 4, Patent 1 – Sample 5, Patent 1 – Sample 6, et Patent 1 – Sample 7.
Ces échantillons ont tous été préparés selon le mode de préparation décrit dans brevet européen EP3559118B1 pour des fractions acrylate/PBDMS variant entre 40%/60% et 70%/30%.
EXEMPLE 4 : Résultats des essais rhéologiques
La montre la comparaison entre le comportement rhéologique du PBDMS et celui d’un matériau composite apte à absorber les impacts selon l’invention, ce dernier étant obtenu à partir de la composition COMP 1 et de l’ELVAX 40W à titre de matériau thermoplastique à raison de 60% de COMP1 et 40% d’ELVAX 40W conformément au premier mode de réalisation du procédé selon l’invention (sous-étape B2) lors d’essais de balayage en fréquence.
La -1 montre en particulier l’évolution du module de conservation G’ et du module de dissipation G’’ en fonction de la fréquence à 25 °C. La -1 montre qu‘à température ambiante, le module de conservation G’ est plus faible que le module de dissipation G’’ pour des fréquences inférieures à 5 Hz, ce qui est signe d’un comportement fluide visqueux. Au-delà de 5 Hz, le module de conservation G’ dépasse le module de dissipation G’’, ce qui est signe d’un comportement élastique. Dans le composite, le passage de l’état fluide visqueux à l’état élastique prend place à des fréquences d’un ordre de grandeur en moins que dans le PBDMS (0.1Hz).
La -1 montre en particulier l’évolution du module de conservation G’ et du module de dissipation G’’ en fonction de la fréquence à 100 °C. Dans la gamme de la température de mise en forme au-delà 100 °C, le passage du comportement fluide visqueux à élastique prend place à une fréquence de l’ordre de 50 Hz dans le PBDMS et à 20 Hz dans le composite. Cela signifie qu’il est possible de solliciter mécaniquement les matériaux à des taux de cisaillement compatibles avec les procédés de mise en forme conventionnelle tout en évitant les problèmes liés au rhéoépaississant du PBDMS.
Avantageusement, les données de géolocalisation peuvent être traitées, c'est-à-dire appariées au réseau routier d’apprentissage. En d’autres termes, pour ce mode de réalisation, le procédé peut comprendre une étape de « mapmatching » (pouvant être traduit par cartospondance) des données de géolocalisation mesurées.
Lors de cette étape facultative, on classe les trajets réalisés sur le réseau routier d’apprentissage. En d’autres termes, pour chaque mesure par le capteur fixe, on associe une classe (également appelé « cluster ») d’une classification. Chaque classe est composée de trajets réalisés ayant des comportements similaires en termes de débits mesurés par les capteurs fixes et par les données de géolocalisation horodatées.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la classification peut être mise en œuvre en fonction des mesures de débit (étape 1) et des données de géolocalisation horodatées (étape 2). De préférence, la classification peut être mise en œuvre en fonction du débit mesuré et du rapport de pénétration des données de géolocalisation horodatées, le rapport de pénétration des données de géolocalisation horodatées correspond au rapport au débit issue de données de géolocalisation par rapport au débit issue de mesures par le(s) capteur(s) fixe(s).
Conformément à une mise en œuvre de l’invention, une classification peut également prendre en compte une distinction des types de jour, des heures de pointe, des types de brin routier et de leur capacité (débit maximal).
Avantageusement, le nombre de classes de ladite de classification peut être compris entre 5 et 60, de préférence entre 8 et 50, et de manière préférée entre 30 et 50. En effet, un faible nombre de classes ne permet pas une précision et une fiabilité suffisante du procédé de détermination du débit de véhicules, et un nombre de classes trop élevé augmente le temps de calcul et la mémoire informatique nécessaire sans augmenter la fiabilité de la détermination du débit de véhicules.
De préférence, on peut classer les trajets réalisés de manière automatique. Plusieurs algorithmes d’apprentissage automatique non supervisés peuvent être utilisés pour cette étape, par exemple l’algorithme du k-means (en français K-moyennes) ou toute méthode analogue, telle que la méthode DBSCAN (de l’anglais « density-based spatial clustering of applications with noise » qui est un algorithme de partitionnement de données fondé sur la densité dans la mesure qui s’appuie sur la densité estimée des clusters pour effectuer le partitionnement), la méthode « Means-Shift » (pouvant être traduit par décalage moyen, la méthode « expectation-maximization » (pouvant être traduit par espérance-maximisation) qui est une méthode de clustering utilisant des modèles de mélange gaussien GMM (« Gaussian Mixture Models »).
La , présentée à titre purement illustratif, présente, schématiquement et de manière non limitative, un regroupement en classes pour un exemple. Pour cette classification les trajets réalisés sont représentés par des points dans un graphique du rapport de pénétration R en % en fonction du débit D en véhicule par heure (v/h). Chaque zone en nuance de gris correspond à une classe ayant des comportements similaires en termes de débits mesurés par les capteurs fixes et par les données de géolocalisation horodatées. Pour cet exemple, 50 classes sont déterminées.
Lors de cette étape, on construit une première base d’apprentissage pour un réseau routier d’apprentissage. Le réseau routier d’apprentissage est un réseau routier pour lequel on connaît certaines caractéristiques qui servent dans les étapes 1 à 6 pour la construction du classifieur et du modèle de débit. Le réseau routier d’apprentissage peut être différent ou identique du réseau routier considéré pour les étapes 7 à 9. En effet, l’invention permet de déterminer le débit pour un autre réseau routier que celui qu’on utilise pour construire le modèle.
On construit la première base d’apprentissage à partir au moins de données macroscopiques du réseau routier d’apprentissage, à partir des données de géolocalisation horodatées (issues de l’étape 2) et de la classification des trajets réalisés (pouvant être issues de l’étape 2’ ou étant une donnée d’entrée du procédé selon l’invention). Les données macroscopiques du réseau routier correspondent aux informations liées au réseau routier, telle que l’infrastructure, la pente, la signalisation, etc.
Selon un aspect de l’invention, les données macroscopiques du réseau routier peuvent être la topologie (c’est-à-dire la pente, la courbure de la route, les intersections, la signalisation, etc.), le type de brin routier (par exemple route urbaine, autoroute, etc.), le nombre de voies du brin routier, la vitesse maximale du brin routier, la signalisation du brin routier, la pente du brin routier, la longueur du brin routier, etc. Préférentiellement, les données macroscopiques comprennent au moins le type de brin routier, le nombre de voies du brin routier, la vitesse maximale du brin routier et la longueur du brin routier. De préférence, les données macroscopiques du réseau routier peuvent être fournies par un système d’information géographique (SIG). Here TM , Google Maps TM , OpenStreetMap TM sont des exemples de système d’information géographique. Les données macroscopiques sont toujours disponibles et depuis n’importe quel lieu. Ainsi, elles peuvent servir comme entrées de la première base d’apprentissage et du classifieur.
4. Construction d’un classifieur Lors de cette étape, on construit un classifieur qui associe au moins une classe de ladite classification à au moins un brin du réseau routier en fonction des données macroscopiques, de paramètres temporels et de données de géolocalisation. En d’autres termes, le classifieur permet de déterminer une classe pour un brin d’un réseau routier, pour une période donnée ; le classifieur étant dépendant des données de géolocalisation de trajets réalisés.
Lors de cette étape, on construit le classifieur au moyen d’une première méthode d’apprentissage automatique (de l’anglais « machine learning ») entraînée au moyen de la première base d’apprentissage construite telle que décrite ci-dessus.
Lors de cette étape, on peut construire le modèle de débit par apprentissage automatique, de préférence par apprentissage automatique supervisé, de manière préférée par apprentissage automatique supervisé de régression. Etant donné que l’invention proposée considère le débit mesuré en certains points de mesure et les données macroscopiques du réseau routier pour l’apprentissage automatique, le modèle du débit de véhicules est précis et représentatif.
Le premier courant est, par exemple, nul et le deuxième courant continu est non nul.
On dit que lorsque l’interrupteur de découplage est à l’état ouvert, l’antenne de réception est accordée à la fréquence f 0 et lorsque l’interrupteur est à l’état fermé, l’antenne est désaccordée en fréquence et n’est plus adaptée en impédance avec la ligne de transmission à la fréquence f 0 .
Le dispositif IRM/SRM, A, comprend un dispositif de commande COM apte à commander électriquement l’interrupteur en l’alimentant au moyen d’une première intensité d’un courant continu et d’une deuxième intensité du courant continu de façon à le faire passer de l’état ouvert à l’état fermé et inversement et de le maintenir dans l’état souhaité pendant une durée souhaitée. Le dispositif de commande COM comprend avantageusement un générateur de courant GENC apte à délivrer le deuxième courant et relié électriquement à l’interrupteur INT de l’équipement de découplage ED1 via un conducteur ou ligne de transmission LC connectée à l’interface INT_FC via le premier connecteur COD, et un interrupteur de commande INTC commandé par un organe de commande OC du dispositif de commande COM pour qu’alternativement le générateur de courant alimente l’interrupteur INT de l’équipement de découplage ED1 au moyen du deuxième courant et qu’il n’alimente plus l’interrupteur INT de l’équipement de découplage ED1 en courant.
Avantageusement, le dispositif de commande COM, notamment l’organe de commande OC, est apte à commander l’antenne d’émission RF TRANS_RF et l’interrupteur INT de l’équipement de découplage ED1 de façon synchronisée de sorte que l’antenne de réception B_REC soit désaccordée en fréquence, en phase d’émission, lorsque l’antenne d’émission TRANS_RF émet de signaux RF et accordée à la fréquence f 0 , en phase de réception, lorsque l’antenne d’émission TRANS_RF n’émet pas de signaux RF.
L’antenne de réception B_REC est destinée à être reliée électriquement au récepteur REC du système IRM/SRM de sorte que le récepteur REC reçoive les signaux radiofréquence reçus par l’antenne de réception B_REC lors de la phase de réception.
A cet effet, le dispositif de réception DREC1 comprend une ligne de transmission, dite de réception, LTR dont un premier conducteur comprend une première extrémité reliée à l’antenne de réception B_REC et une deuxième extrémité reliée à un connecteur de transmission COT de l’interface INT_FC reliée électriquement au récepteur REC du système IRM de sorte que la ligne de transmission de réception LTR transmette, au récepteur REC, les signaux RF reçus par l’antenne de réception B_REC lorsque l’interrupteur INT est ouvert, c’est-à-dire lors de la phase de réception.
La ligne de transmission LTR est par exemple un câble coaxial, une ligne bifilaire ou une paire torsadée.
Dans une réalisation non limitative, le premier conducteur de la ligne de transmission de réception LTR est monté en série avec l’interrupteur INT comme nous le verrons par la suite.
Selon l’invention, l’interrupteur INT de l’équipement de découplage ED, est destiné à être situé à l’extérieur du corps du patient (délimité en traits pointillés sur la ) alors que l’antenne de réception est située à l’intérieur du cœur du patient.
Cette solution permet d’éviter les risques liés à la disposition de l’interrupteur dans le corps humain. Elle permet, en particulier, d’éviter d’avoir à véhiculer un courant continu dans le corps humain pour commander le passage de l’interrupteur INT de l’état ouvert à l’état fermé ce qui limite les risques pour la santé du patient. Par ailleurs, cette solution permet de limiter l’encombrement de la partie du dispositif de réception DREC1 destinée à être insérée dans le corps humain ce qui est fondamental pour l’imagerie intracardiaque nécessitant le passage de cette partie dans des vaisseaux dont le diamètre est de l’ordre de 2 mm pour atteindre la partie du cœur à imager. Par ailleurs, cette solution est simple à mettre en œuvre et est économique (elle ne nécessite pas d’utiliser, pour réaliser l’équipement de découplage, des composants actifs miniatures et amagnétiques).
Premier mode de réalisation La représente le schéma électrique du dispositif de réception DREC1 de la relié électriquement au récepteur REC.
Le schéma électrique équivalent de l’antenne de réception résonante B_REC est un circuit électrique en boucle comprenant une bobine de réception B R connectée en série avec un condensateur d’adaptation C M et avec un condensateur d’accord C T . Le condensateur d’accord C T et le condensateur d’adaptation C M sont reliés l’une à l’autre par un point de masse P M reliée électriquement au deuxième conducteur c2 de la ligne de transmission qui est relié électriquement à la masse. Le condensateur d’accord C T relie électriquement le point de masse P M à la bobine de réception B_REC.
Le condensateur d’adaptation C M relie électriquement l’extrémité distale du premier conducteur c1 de la ligne de transmission de réception LTR au point de masse P M . Le premier conducteur c1 est, par exemple, une âme d’un câble coaxial.
Un deuxième conducteur c2 de la ligne de transmission de réception LTR est relié électriquement à la masse. Le deuxième conducteur c2 est, par exemple, le blindage ou « tresse » du câble coaxial.
L’extrémité proximale de la ligne transmission de réception LTR est reliée électriquement au récepteur REC et à l’équipement de découplage ED1. La ligne de transmission de réception LTR a donc une fonction de transmission des signaux radiofréquence reçus par l’antenne de réception B_REC au récepteur REC et une fonction de ligne de transmission de découplage.
L’équipement de découplage ED1 comprend l’interrupteur INT qui est une diode PIN dans l’exemple non limitatif de la . En variante, l’interrupteur est un autre type d’interrupteur commandable, par exemple un interrupteur mécanique ou un relais, par exemple, un interrupteur reed.
Le véhicule est typiquement un véhicule automobile. En variante, le véhicule un camion, un autobus, un train, un bateau, ou tout autre type de véhicule adapté.
Dans l’exemple représenté, le rail 3 est transversal. Il s’étend sur la plus grande partie de la largeur de la planche de bord 2. Il permet ainsi de transférer le support 5 sélectivement soit à proximité du conducteur du véhicule, soit devant le passager avant.
En variante, le rail 3 n’est pas transversal mais peut avoir toute autre orientation : suivant la direction longitudinale de déplacement du véhicule, ou suivant la direction verticale, ou suivant toute autre direction.
Comme visible sur la , le rail 3 définit des première et seconde rainures 9, 11 s’étendant suivant une direction principale P matérialisée sur la .
Les premières et secondes rainures 9,11 présentent des premier et second fonds respectifs 13, 15.
Typiquement, les premières et secondes rainures 9,11 sont des rainures en U, ouvertes à l’opposé de leurs fonds respectifs 13, 15.
Les premières et secondes rainures 9,11 sont raccordées l’une à l’autre par une âme 17 plane.
La première rainure 9 est délimitée d’un côté par l’âme 17. À l’opposé de l’âme 17, elle est délimitée par une paroi 19. La paroi 19 est raccordée à l’âme 17 par le premier fond 13. L’âme 17 et la paroi 19 sont parallèles l’une à l’autre et sont décalées l’une par rapport à l’autre selon une direction d’épaisseur E, matérialisée sur la .
La direction E est perpendiculaire à la direction principale P.
De même, la seconde rainure 11 est délimitée d’un côté par l’âme 17. A l’opposé de l’âme 17, elle est délimitée par une autre paroi 21. L’autre paroi 21 est raccordée à l’âme 17 par le second fond 15. L’âme 17 et l’autre paroi 21 sont parallèles l’une à l’autre et sont décalées l’une par rapport à l’autre selon la direction d’épaisseur E.
Dans l’exemple représenté, l’âme 17 s’étend dans un plan perpendiculaire à la direction d’épaisseur E.
La paroi 19 et l’autre paroi 21 s’étendent dans un même plan. Ce plan est parallèle au plan dans lequel s’étend l’âme 17.
En variante, l’âme 17 et les premières et secondes rainures 9,11 sont incurvées, par exemple pour suivre la forme de la planche de bord.
La paroi 19 et l’autre paroi 21 présentent chacune une faible largeur comparée à leurs longueurs respectives suivant la direction principale P. Cette largeur est prise suivant une direction secondaire S, matérialisée sur la .
La direction secondaire S est perpendiculaire à la direction principale P et à la direction d’épaisseur E.
La paroi 19 et l’autre paroi 21 délimitent entre elles une ouverture 23, à travers laquelle le support 5 est engagé dans le rail 3. Cette ouverture 23 s’étend sensiblement sur toute la longueur du rail 3.
Dans cette position dite de retenue, le tablier 560 est destiné à venir au contact du montant 250 à équiper.
Le tablier 560 présente une ouverture 561 permettant le passage du bras 520, de l’outil de fraisage 530, de l’outil de perçage 540 et de l’outil de vissage 550 pour agir sur le montant 250 à équiper. L’ouverture 561 est située dans une portion cenrale du tablier 560.
La machine 100 comprend également au moins une griffe 600 de serrage d’un profilé inférieur du cadre 200.
Plus particulièrepment, tel que cela est illustré par la , la machine 100 comprend deux griffes 600 de serrage montées mobiles sur le bâti 140 et présentant chacune une surface d’appui 610 destinée à venir au contact du profilé inférieur 220 du cadre 200.
Tel que cela est illustré par les figures 2 et 4, chaque griffe 600 est mobile par rapport au bâti 140 au moyen d’une rainure 145.
Plus précisément, en référence à la , le bâti 140 comprend, pour chaque griffe 600 de serrage, un cavalier 144 solidaire d’une platine 146 permettant la fixation du cavalier 144 sur le socle 141 du bâti 140. Autrement dit, chaque cavalier 144 est solidarisé au socle 141 du bâti 140 par l’intermédiaire de la platine 146.
Chaque griffe 600 de serrage présente au moins deux galets 620 destinés à coopérer chacun avec une rainure 145 pour permettre le guidage de la griffe 600 de serrage par rapport au au bâti 140.
Le déplacement de chaque griffe 600 par rapport au bâti 140 est assuré par un vérin 630.
Le vérin 630 agit ainsi sur la griffe 600 qui est alors guidée par la coopération des galets 620 avec les rainures 145.
La machine 100 comprend également des moyens de détermination 700 de la position de la surface d’appui 610 par rapport à un référentiel de la machine 100.
Comme cela sera expliqué par la suite, les moyens de détermination 700 permettent de déterminer, par rapport à un référentiel de la machine 100, la position de la surface d’appui 610 de la griffe 600 lorsqu’elle est en contact avec le profilé inférieur 220 du cadre 200.
La connaissance de la position de la surface d’appui 610 permet le pilotage des moyens de fixation 500, et notamment de calculer une origine de hauteur du montant 250 à équiper afin que les gonds soient positionnés correctement sur le montant 250 à équiper.
La machine 100 comprend également des moyens de détection de la position d’une face frontale 251 du montant à équiper lorsqu’il est situé dans la zone de fixation 120.
Plus particulièrement, les moyens de détection comprennent des capteurs, par exemple, des capteurs optiques, permettant d’identifier, lors du convoyage par les moyens de convoyage 300 du cadre 200, la position de la face frontale 251.
Plus spécifiquement, chaque montant 250 à équiper présente une face frontale 251 et une face dorsale 252 opposées l’une par rapport à l’autre et tournées respectivement vers la zone de sortie 130 et la zone d’entrée 120 lorsque ledit montant 250 à équiper est situé dans la zone de fixation 120.
Les moyens de détection sont avantageusement portés par les moyens de fixation 500 et plus particulièrement par le tablier 560.
Avantageusement, la composition selon l’invention est utile pour la fabrication d’analogues de viandes, de poissons, de sauces, de soupes, particulièrement pour la fabrication de substitut de viande, notamment de viande hachée, de sauce bolognaise, de steak pour hamburger, de viande pour tacos et pitta.
La présente invention se comprendra mieux à la lecture de la description détaillée ci-dessous.
DESCRIPTION DETAILLEE DE LA PRESENTE INVENTION La présente invention est relative à un procédé de production d’une composition de protéines de pois et de féverole texturées selon l’invention caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : 1) Fourniture d’un mélange comprenant une première matière riche en protéines de pois et d’une seconde matière riche en protéine de féverole dans des quantités relative permettant l’obtention d’un ratio massique protéines issues du pois/protéines issues de la féverolle compris entre 65/35 et 45/55, préférentiellement compris entre 60/40 et 50/50, préférentiellement entre 57/43 et 53/47; 2) Cuisson-extrusion dudit mélange avec de l’eau afin d’obtenir en sortie de filière un extrudat ayant une masse volumique mesurée selon le test A comprise entre 225 et 375 g/l, préférentiellement entre 250 et 350 g/l, encore plus préférentiellement entre 275 et 325 g/l, encore plus préférentiellement 300 g/l. 3) Optionnellement coupe de la composition extrudée en sortie d’extrudeuse constituée d’une filière en sortie avec orifices à l’aide d’un couteau. 4) Séchage de la composition extrudée.
Par « matière riche en protéine » on entend toutes poudres, solutions, floc contenant au moins 25% en poids de protéines. On peut citer de manière non limitative les farines, les concentrats, les isolats, les graines. Par « composition de protéines », on entend au sens de la présente invention une composition comprenant des matières riches en protéines.
De manière préférée, la matière riche en protéines de pois utilisée pour l’étape 1 est caractérisée comme un isolat, c’est-à-dire que sa richesse en protéine est supérieure à 80%. L’utilisation de concentrats (richesse protéique comprise entre 50% et 80%) voire de farine (richesse protéique inférieure à 50%) peut être envisagée.