INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon encore une variante, la classification comprend une comparaison de la première information avec un ensemble de troisièmes informations représentatives de distance de segment de ligne et une comparaison de la deuxième information avec un ensemble de quatrièmes informations représentatives de distances inter-segments, une troisième information différente de l’ensemble de troisièmes informations et une quatrième information différente de l’ensemble de quatrièmes informations étant associées à chaque classe de la pluralité de classes.
Selon une variante additionnelle, le type de ligne de marquage au sol appartient à un ensemble de types de lignes de marquage au sol comprenant :
Dans des modes de réalisation, le procédé comprend en outre la détection d’une valeur minimale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale, et la détermination de la valeur d’usure du pneumatique est réalisée au moyen d’une fonction appliquée à la valeur maximale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale et la valeur minimale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale.
Dans des modes de réalisation, la fonction temporelle d’accélération radiale ou tangentielle comprend, sur une période correspondant à un tour de roue, une portion correspondant à une phase de contact de la section du pneumatique portant le capteur sur la surface de roulement lors de laquelle l’accélération radiale est sensiblement nulle, ladite portion étant précédée et suivie respectivement par deux maximas de l’accélération radiale, et le procédé comprend : la détection d’un premier minimum local et d’un premier maximum local de la dérivée de l’accélération radiale entre le premier maximum de l’accélération radiale et la zone où l’accélération radiale est sensiblement nulle, la détection d’un second minimum local et d’un second maximum local de la dérivée de l’accélération radiale entre la zone où l’accélération radiale est sensiblement nulle, et la détermination de la valeur d’usure du pneumatique est réalisée au moyen d’une fonction appliquée auxdits premiers et seconds minima et maxima locaux de la dérivée de l’accélération radiale.
Selon un autre objet, il est également décrit un dispositif de détermination de l’usure d’un pneumatique, comprenant un capteur destiné à être disposé sur la paroi interne d’un pneumatique, le capteur étant adapté pour acquérir une fonction temporelle d’une accélération radiale ou tangentielle de la bande de roulement du pneumatique sur une surface de roulement, et un calculateur, le dispositif étant adapté pour la mise en œuvre du procédé selon la description qui précède.
Il est également décrit un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre d’un procédé comprenant : la détection, à partir d’une fonction temporelle d’une accélération radiale ou tangentielle de la bande de roulement du pneumatique sur une surface de roulement, d’une valeur maximale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale, et à partir de ladite valeur maximale, la détermination d’une valeur d’usure du pneumatique par la mise en œuvre d’une fonction de détermination d’une valeur d’usure de pneumatiques déterminée sur un ensemble de pneumatiques présentant des degrés d’usure différents, lorsque ce programme est exécuté par un processeur.
Il est également décrit un support d’enregistrement non transitoire lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme pour la mise en œuvre d’un procédé comprenant : la détection, à partir d’une fonction temporelle d’une accélération radiale ou tangentielle de la bande de roulement du pneumatique sur une surface de roulement, d’une valeur maximale de la dérivée temporelle de l’accélération radiale, et à partir de ladite valeur maximale, la détermination d’une valeur d’usure du pneumatique par la mise en œuvre d’une fonction de détermination d’une valeur d’usure de pneumatiques déterminée sur un ensemble de pneumatiques présentant des degrés d’usure différents, lorsque ce programme est exécuté par un processeur.
Le procédé proposé permet de déterminer un degré d’usure d’un pneumatique avec une implémentation simplifiée par rapport à l’état de la technique, puisque le degré d’usure est déterminé par application d’une fonction de détermination, par exemple une fonction de régression, obtenue à partir d’un ensemble de pneumatiques présentant des niveaux d’usure variés. La mise en œuvre de ce procédé ne nécessite pas l’utilisation de capteurs supplémentaires.
Cette fonction de détermination peut être appliquée directement à un ensemble de valeurs de dérivée de l’accélération radiale comprenant au moins la valeur maximale de l’accélération radiale, ou à une valeur de position angulaire pour laquelle cette valeur maximale de l’accélération radiale est atteinte.
Fig. 2 représente un exemple de fonction temporelle d’une accélération radiale de la bande de roulement d’un pneumatique.
Fig. 3 représente un exemple de fonction temporelle d’une accélération tangentielle de la bande de roulement d’un pneumatique.
Fig. 4 représente schématiquement les principales étapes d’un procédé selon un mode de réalisation.
Fig. 5a représente un exemple d’estimation par régression de degrés d’usure de pneumatiques en fonction de la position angulaire, après la zone de contact du pneumatique avec le sol, du maximum de la dérivée de l’accélération radiale.
Fig. 5b représente un exemple d’estimation par régression de degrés d’usure de pneumatiques en fonction d’un ensemble de quatre valeurs extrêmes locales de la dérivée de l’accélération radiale.
On va maintenant décrire un procédé de détermination de l’usure d’un pneumatique, ce procédé étant mis en œuvre, en référence à la , par un dispositif 1 comprenant un capteur 10 disposé sur la paroi interne du pneumatique, un calculateur 11 adapté pour mettre en œuvre les traitements décrits ci-après sur les données acquises par le capteur 10, et une mémoire 12 stockant les instructions de code exécutées par le calculateur. Le calculateur 11 peut par exemple être de type processeur, microprocesseur, microcontrôleur, FPGA, etc. La mémoire peut être une mémoire non volatile.
Fig. 4 représente schématiquement un exemple des principales étapes d’un procédé de détermination de l’usure d’un pneumatique.
Fig. 5 représente un exemple d’estimation par régression des degrés d’usure de pneumatique en fonction de la détermination d’indicateurs de dispersion de l’accélération radiale ou tangentielle enregistrée hors de la zone de contact du pneumatique avec le sol.
On va maintenant décrire un procédé de détermination de l’usure d’un pneumatique, ce procédé étant mis en œuvre, en référence à la , par un dispositif 1 comprenant un capteur 10 disposé sur la paroi interne du pneumatique, un calculateur 11 adapté pour mettre en œuvre les traitements décrits ci-après sur les données acquises par le capteur 10, et une mémoire 12 stockant les instructions de code exécutées par le calculateur. Le calculateur 11 peut par exemple être de type processeur, microprocesseur, microcontrôleur, FPGA, etc. La mémoire 12 peut par exemple comprendre une mémoire ROM (Read-Only Memory), une mémoire RAM (Random Access Memory), une mémoire EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory) ou tout autres types de moyens de stockage adaptés. La mémoire peut par exemple comprendre des moyens de stockage optique, électronique ou encore magnétique.
Le capteur 10 peut correspondre à un capteur d’accélération ou un capteur de chocs, par exemple un capteur de chocs de type piézoélectrique. Le capteur est adapté pour acquérir des mesures permettant l’obtention d’une fonction temporelle d’accélération du pneumatique. Il peut s’agit d’une fonction temporelle d’accélération radiale ou d’une fonction temporelle d’accélération tangentielle. La direction radiale est représentée par une ligne pointillée sur la tandis que la direction tangentielle est perpendiculaire à l’accélération radiale et perpendiculaire au plan de coupe transversale de la figure.
Dans des exemples, le capteur 10 est avantageusement positionné au milieu de la largeur L du pneumatique, la largeur étant considérée dans le plan de coupe transversale.
En référence à la , on a représenté un exemple de fonction temporelle de l’accélération radiale a r de la bande de roulement du pneumatique acquise par le capteur 10. L’accélération radiale est une fonction périodique dont la période est égale à un tour de roue, c’est-à-dire à 360°. La représentation de la correspond à une acquisition réalisée sur un tour de roue, et qui comprend une portion non-contact T0 dans laquelle la variation de l’accélération radiale est sensiblement nulle. La portion de non-contact T0 correspond à la plage de positions angulaires où la section du pneumatique portant le capteur 10 n’est pas en contact avec la surface de roulement (par exemple la route). En l’occurrence, sur la portion de non-contact T0, l’accélération radiale vaut approximativement Rw² où R est le rayon de rotation du capteur, et w est la vitesse de rotation de la roue, supposée constante en régime stabilisée
La fonction temporelle de l’accélération radiale comprend ensuite une portion T1 où l’accélération radiale croît jusqu’à atteindre un maximum local M1, avant de décroître jusqu’à se stabiliser à une valeur sensiblement nulle, ce qui correspond à la phase de contact de la section du pneumatique portant le capteur avec la surface de roulement. La plage T2 de positions angulaires où l’accélération radiale présente une valeur sensiblement nulle correspond à une plage de positions angulaires où la section du pneumatique portant le capteur est en contact avec la surface de roulement. Puis la courbe d’accélération radiale comprend une augmentation de l’accélération radiale jusqu’à un deuxième maximum local M2, avant de décroître à nouveau jusqu’à approximativement Rw². Cette portion T3 correspond à la phase où la section du pneumatique portant le capteur perd le contact avec la surface de roulement.
En référence à la , on a représenté un exemple de fonction temporelle de l’accélération tangentielle at de la bande de roulement du pneumatique. Cette accélération tangentielle peut être acquise soit par un capteur d’accélération tangentielle, soit par dérivation de l’accélération radiale, soit par un capteur de chocs.
En tant que dérivée de l’accélération radiale, on peut établir aisément une correspondance entre les différentes phases décrites ci-avant de la rotation de la roue sur la surface de roulement. En effet, l’accélération tangentielle est nulle sur une portion de non-contact T0 correspondant à la plage de positions angulaires où la section du pneumatique portant le capteur 10 n’est pas en contact avec la surface de roulement. La portion T1 correspondant au contact de la section du pneumatique portant le capteur avec la surface de roulement prend la forme, pour l’accélération tangentielle, d’une diminution rapide jusqu’à atteindre un minimum P m , puis un retour à une valeur nulle. Le point P m où l’accélération tangentielle atteint son minimum correspond au moment de diminution maximale de l’accélération radiale. La portion T2 correspondant à la plage de positions angulaires où la section du pneumatique portant le capteur est en contact avec la surface de roulement correspond à la plage où l’accélération tangentielle est nulle après le point minimum P m , puis la portion T3, correspondant à la perte de contact de la section du pneumatique portant le capteur avec la surface de roulement correspond à une augmentation rapide de l’accélération tangentielle jusqu’à atteindre un maximum P M , afin de diminuer jusqu’à revenir à 0. La position P M du maximum d’accélération tangentielle correspond au point où l’augmentation de l’accélération radiale est maximale.
En référence à la , on a représenté schématiquement un exemple des principales étapes du procédé de détermination de l’usure du pneumatique selon un premier mode de réalisation. Ce procédé comprend l’acquisition 100, par le capteur 10, d’une fonction temporelle de l’accélération radiale ou tangentielle de la bande de roulement du pneumatique. Cette acquisition est mise en œuvre au minimum pour un tour de roue. En variante, cette acquisition peut être réalisée pour plusieurs tours de roues.
Le procédé comprend ensuite la détermination 200, à partir de la fonction temporelle de l’accélération radiale ou tangentielle, d’un indicateur de dispersion de l’accélération de la fonction temporelle sur une portion de non-contact T0 de l’acquisition. Tel qu’expliqué précédemment, la portion de non-contact T0 correspond à une période angulaire de la fonction temporelle dans laquelle la section du pneumatique portant le capteur n’est pas en contact avec la surface de roulement du pneumatique. L’indicateur de dispersion désigne la variabilité des valeurs d’une série statistique, et en l’occurrence ici des valeurs d’accélérations obtenues par le capteur 10 dans la portion de non-contact T0 ou sur une sous-partie déterminée de la portion de non-contact T0.
Un indicateur de dispersion peut être déterminé pour un tour de roue ou pour plusieurs tours de roue dans les cas où le capteur 10 procède à l’acquisition d’une accélération radiale ou tangentielle pour une pluralité de tours de roues. Dans ces derniers cas non limitatifs, le procédé peut déterminer un indicateur de dispersion globale comme étant une moyenne de plusieurs indicateurs de dispersion déterminés pour plusieurs tours de roue.
Dans des exemples, l’indicateur de dispersion est déterminé à partir d’un écart-type de la portion de non-contact T0 de l’acquisition.
Dans des exemples alternatifs ou complémentaires, l’indicateur de dispersion est déterminé à partir d’une variance de la portion de non-contact T0 de l’acquisition.
Les concepts fondamentaux de l’invention venant d’être exposés ci-dessus dans leur forme la plus élémentaire, d’autres détails et caractéristiques ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit et en regard des dessins annexés, donnant à titre d’exemple non limitatif un mode de réalisation d’un procédé de conditionnement d’air d’une cabine d’un aéronef au sol, conforme aux principes de l’invention.
: une vue de dessus d’un aéronef stationné au sol et à proximité duquel se trouvent des sources de puissance externes ;
: une vue de côté d’un aéronef stationné au sol ;
: un organigramme des principales étapes d’un procédé de conditionnement d’air d’une cabine d’aéronef selon l’invention ;
: un exemple de mise en œuvre du procédé de conditionnement d’air selon l’invention.
Dans le mode de réalisation décrit ci-après, on fait référence à un procédé de conditionnement d’air de la cabine d’un aéronef au sol, destiné principalement aux avions de ligne pendant leur phase de stationnement au sol. Cet exemple, non limitatif, est donné pour une meilleure compréhension de l’invention et n’exclut pas la mise en œuvre du procédé dans d’autres types d’aéronefs pouvant également avoir recours à des sources externes de puissances.
Dans la présente description, certains équipements sont désignés par leurs sigles anglais, couramment employés dans le jargon aéronautique, qu’on peut traduire comme suit :
APU ( Auxiliary Power Unit ) : groupe auxiliaire de puissance ; GPU ( Ground Power Unit ) : groupe de parc ou groupe de puissance au sol ; ACU ( Air Conditioning Unit ) : groupe de climatisation ; PCA ( Pre- conditioned Air ) : unité d’air préconditionné ; FEGP ( Fixed Electrical Ground Power ) : ensemble fixe de puissance électrique au sol.
Chacun des équipements précités sera génériquement appelé « source de puissance électrique et/ou pneumatique », ou tout simplement « source de puissance ». Une source de puissance est dite interne lorsqu’elle appartient à l’aéronef, et externe lorsqu’elle n’appartient pas à l’aéronef et qu’elle ne peut lui être reliée qu’une fois au sol. Ainsi, l’APU et les moteurs principaux d’un avion sont des sources internes de puissances, tandis que les équipements du type GPU, ACU, PCA et FEGP sont des sources externes de puissance.
La représente un avion 10 stationné à une porte d’embarquement d’un aéroport, et s’apprêtant par exemple à un départ suivant un programme de vol prédéfini. Pendant son stationnement au sol, des opérations sont réalisées sur l’aéronef 10, notamment l’embarquement ou le débarquement de passagers, le chargement ou le déchargement du fret, l’avitaillement en carburant et la maintenance.
Certaines de ces opérations, en particulier l’embarquement de passagers, nécessitent un conditionnement d’air de la cabine de l’avion 10. À cet effet, une ou plusieurs sources internes ou externes de puissance électrique et/ou pneumatique peuvent être utilisées.
Comme sources internes de puissance disponibles au sol, l’avion 10 comprend au moins un moteur principal 11 et un APU 12.
Comme sources externes de puissance, l’avion 10 peut avoir à sa disposition un GPU 21, un ACU 22, un PCA 23, un FEGP 24, ainsi que tout autre système analogue.
Détermination du module dynamique : selon la norme NF EN 14146
Caractérisation chimique par attaque sulfatique interne : protocoles LCPC (cf. exemple 2) :
Méthode d’essai des LPC N°66 (2007) Réactivité d’un béton vis-à-vis d’une réaction sulfatique interne. Essai de performance ;
Méthode d’essai des LPC N°67 (2009) Réaction sulfatique interne. Essai d’expansion résiduelle sur carotte de béton extraite de l’ouvrage.
Test de lixiviation : sur poudre conformément à la norme NF EN 12457.
EXEMPLE 1 COMPARATIF : CEM I commerciaux Les caractéristiques physiques (mécaniques, temps de prise, stabilité) et chimiques (durabilité, résistance aux sulfate) des ciments CEM I commerciaux disponibles sur le marché sont couvertes par la norme NF EN 197-1. Le ciment CEM I objet de l’invention et fabriqué à l’exemple 3 ci-après entre dans ce périmètre et se trouve couvert par cette norme ;
La chaleur d’hydratation des CEM I commerciaux peut varier entre 290 et 400 J/g.
Les ciments courants, qui présentent une caractéristique de type « faible chaleur d’hydratation » au sens de la norme NF EN 197-1, pour une valeur déterminée à 41 heures conformément à la norme EN 196-9, ne doit pas dépasser 270 J/g. Il existe par ailleurs, selon la définition donnée par la norme NF EN 14216, six ciments spéciaux dits « à très faible chaleur d’hydratation ».
Pour une chaleur d’hydratation déterminée à 41 heures, conformément à la norme EN 196-9, cette valeur ne doit pas dépasser 220 J/g. Ce sont deux ciments de hauts fourneaux (CEM III), deux ciments pouzzolaniques (CEM IV) et deux ciments composés (CEM V). Pour ces ciments une seule classe de résistance courante spécifique existe : 22,5.
Que ce soit pour l’un ou pour l’autre de ces différents types de ciments commerciaux, le CEM I objet de l’invention tel que fabriqué à l’exemple 3 s’en distingue par une chaleur d’hydratation le classant dans les « faible chaleur d’hydratation », voire pour la valeur à 41 heure, sous la valeur seuil de 220 J/g des « très faible chaleur d’hydratation », pour lesquels il n’existe toutefois aucun CEM I répertorié dans la norme NF EN 14216.
EXEMPLE 2 : fabrication d’un clinker conformément au procédé de fabrication selon l’invention
Une masse de 180 kg de cru ont été préparés en mélangeant les matières premières selon les quantités indiquée dans le tableau 2 ci-dessous :
Tableau 2 : % massique calcaire 72,97 ACO 22,24 hématite 0,99 silice 3,8
Après mélange par voie humide, la barbotine obtenue est à 105 degrés et est ensuite broyée (comme illustré sur la ). Le mélange peut également se faire par voie sèche uniquement.
On procède ensuite à la clinkérisation du mélange ainsi obtenu, en le chargeant dans l'ouverture du four opposée au brûleur. Pour chaque échantillon de clinker, on procède par lots, en insérant la même quantité de mélange, à savoir 18,0 Kg par lot (soit une quantité totale testée de 180 kg), qui est ensuite soumis à un traitement thermique à une température comprise entre 1150 °C et 1350 °C. Le profil de température utilisé est illustré en .
Le traitement thermique est progressif de manière à éviter la formation de boulets, agglomérats, etc. au niveau des matières premières. En pratique, il est réalisé comme suit : au démarrage, on chauffe le four vide jusqu’à une température initiale de 200 °C ; on interrompt la rotation du four et on y introduit une charge de mélange ; la rotation du four reprend, et on applique alors la rampe de chauffage décrite ci-dessus et illustrée sur la , jusqu’à atteindre une température comprise entre 1150 °C et 1350 °C. à l’issue d’une période de 15 minutes, le brûleur est éteint et le four est refroidi à l’air jusqu’à atteindre une température sûre pour l'étape de déchargement de l’ordre de 200°C.
- un premier type de ligne discontinue caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 3 m et une distance inter-segments égale à 10 m ;
- un deuxième type de ligne discontinue caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 1.5 m et une distance inter-segments égale à 5 m ;
- un troisième type de ligne discontinue caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 3 m et une distance inter-segments égale à 1.33 m ;
- un quatrième type de ligne discontinue caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 3 m et une distance inter-segments égale à 3.5 m ;
- un cinquième type de ligne discontinue caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 20 m et une distance inter-segments égale à 6 m ; et
- un sixième type de ligne discontinue caractérisé par une distance de segment de ligne égale à 39 m et une distance inter-segments égale à 13 m.
Selon une autre variante, le système ADAS correspond à un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC.
illustre schématiquement, suivant une coupe transversale latérale III-III au niveau de la zone pavillonnaire, en partie latérale avant supérieure d’un véhicule automobile comme indiqué sur la , une variante d’un agencement d’un pavillon de véhicule automobile comprenant un panneau de toit en verre électrochrome, conforme à l’invention.
illustre schématiquement, suivant une coupe transversale au niveau au niveau de la zone pavillonnaire, en partie latérale avant supérieure d’un véhicule automobile, une variante du pied d’un moyen de jonction d’un agencement d’un pavillon de véhicule automobile comprenant un panneau de toit en verre électrochrome, conforme à l’invention.
illustre schématiquement, suivant une coupe transversale au niveau de la zone pavillonnaire, en partie latérale avant supérieure d’un véhicule automobile, une autre variante du pied d’un moyen de jonction d’un agencement d’un pavillon de véhicule automobile comprenant un panneau de toit en verre électrochrome, conforme à l’invention.
Sauf précisions contraires, les orientations exprimées dans la description des figures sont données en référence à un repère orthonormé classique XYZ du véhicule dans lequel X représente la direction longitudinale avant-arrière du véhicule, orientée vers l’arrière, Y la direction transversale du véhicule, orientée vers la droite, et Z la direction verticale orientée vers le haut du véhicule. Ces directions correspondent à celles du pavillon du véhicule.
Des références identiques pourront être utilisées d’une figure à l’autre pour désigner des éléments identiques ou similaires.
La a été commentée plus haut en introduction, relativement à l’état de la technique.
La illustre de manière générale, suivant une vue partielle en perspective depuis l’intérieur de l’habitacle d’un véhicule automobile, la partie avant supérieure d’un véhicule automobile avec un agencement du pavillon comprenant un panneau de toit en verre 10’ qui est électrochrome, conformément à l’invention. Ledit panneau de verre est un panneau fixe, c’est-à-dire que le panneau n’est pas un ouvrant.
L’agencement illustré, comprend une pièce de jonction 9 de la garniture intérieure d’habillage 2’ au panneau de verre 10’. Cette pièce de jonction 9 présente de manière visible une partie latérale gauche 9g, et une partie frontale 9f, au-dessus du pare-brise P. Selon l’exemple elle comprend une partie latérale droite et une partie arrière non visibles.
Un émaillage de masquage 8’ est également représenté sur la face externe du panneau de verre.