INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre aspect, la sortie d’air est disposée latéralement de sorte que, en position de service de la pièce dans le système d’essuyage, l’air issu de la pièce se dirige contre le pare-brise du véhicule.
Selon un autre aspect, la sortie d’air est configurée pour permettre au flux d’air ayant traversé le canal de circulation d’air de s’échapper de ce dernier jusqu’au pare-brise en vue de réduire le phénomène d’aspiration d’eau par le balai au niveau du montant latéral du balai et à l’arrière du balai.
Selon un autre aspect, la pièce comprend un logement de réception du bras du système d’essuyage dont une paroi délimite également la sortie d’air.
Selon un autre aspect, la sortie d’air est disposée latéralement au logement de réception du bras et est configurée pour faire face au pare-brise.
Selon un autre aspect, la sortie d’air l’air est délimitée par au moins deux parois latérales composant la pièce, l’une d’elles est la paroi du logement de réception du bras. Les deux parois latérales sont sensiblement parallèles entre elles.
Selon un autre aspect, le logement de réception du bras comprend la paroi qui délimite la sortie d’air et une portion de la paroi latérale qui délimite le canal de circulation d’air, ces paroi et portion de paroi sont reliées entre elles par une des deux parois supérieures qui délimitent le canal de circulation d’air de sorte à former un profil en U inversé configuré pour recevoir et fixer le bras d’entrainement.
Dit autrement, lesdites portion de paroi latérale et paroi sont sensiblement de même dimension et sensiblement parallèles.
Selon un autre aspect, la pièce comprend au moins deux canaux de circulation d’air, chacun des canaux étant muni d’une entrée d’air et d’une sortie d’air, l’entrée d’air comprenant un orifice et une partie de guidage d’air dans ledit orifice, la partie de guidage comportant une rampe d’amenée d’air dans ledit orifice.
Selon un autre aspect, la pièce comprend au moins trois canaux de circulation d’air, chacun des canaux étant muni d’une entrée d’air et d’une sortie d’air, l’entrée d’air comprenant un orifice et une partie de guidage d’air dans ledit orifice, la partie de guidage comportant une rampe d’amenée d’air dans ledit orifice.
Selon un autre aspect, la pièce comprend un compartiment de passage d’un fluide liquide.
Selon un autre aspect, le compartiment de passage d’un fluide liquide prend la forme d’une gouttière configurée pour recevoir un tuyau d’alimentation en fluide liquide.
En variante, le compartiment de passage d’un fluide liquide prend la forme d’un canal étanche fluidiquement configuré pour stocker et transporter le fluide liquide jusqu’à un dispositif de pulvérisation de fluide liquide.
Selon un autre aspect, la pièce comprend une extrémité libre conformée pour être connectée audit bras d’entrainement du système d’essuyage.
En référence aux figures 1 et 2, le logigramme comprend une première étape S1 de mise en marche du véhicule automobile. Préférentiellement, ce dernier étant un véhicule électrique comprenant une batterie de traction.
L’étape S1 est suivie par une deuxième étape 30 dans laquelle une température ambiante du véhicule T, dite température d’habitacle T, est comparée avec une température de consigne Tc choisie par l’occupant du siège ventilé.
Il est à noter que l’étape 30 ainsi que d’autres étapes du logigramme nécessitant une comparaison de valeurs de température, peuvent être réalisées par un calculateur du véhicule automobile. Le calculateur détermine ainsi à l’étape 30 la différence entre la température d’habitacle T et la température de consigne Tc.
Le choix de température de consigne Tc peut être fait, par exemple, au moyen d’un dispositif multimédia du véhicule.
Si la température de consigne Tc est supérieure à la température d’habitacle T (correspondant à un besoin de chauffage de la part de l’occupant) alors le calculateur compare la température d’habitacle T avec un seuil bas Sb à l’étape 32. La ventilation du siège sera arrêtée à une étape S4 si la valeur du seuil bas Sb est inférieure à la température d’habitacle T.
Le seuil bas Sb correspond à la température de consigne Tc moins 1°C ou correspond à la température de consigne Tc moins 5% d’une valeur de ladite température de consigne Tc.
Si la température d’habitacle T est inférieure au seuil bas Sb, alors le calculateur va procéder à une comparaison entre une température du haut Th et une température du bas Tb à une étape 34.
De préférence, la bouche haute 10.1 et la bouche basse 12.1 de la , comprennent préférentiellement chacune une sonde de température permettant la mesure de la température, respectivement, du haut de l’habitacle et d’une partie basse de l’habitacle. Alternativement, la sonde peut être agencée dans le conduit d’entrée d’air haute 10 et/ou dans le conduit d’entrée d’air basse 12.
Si Th est supérieure à Tb à l’étape 34, alors une étape S2 est activée, dans laquelle la ventilation est lancée en sélectionnant le conduit d’entrée d’air haute 10, par le biais du clapet 16 obturant l’arrivée d’air du conduit d’entrée d’air basse 12. A cet effet, le siège ventilé capte l’air chaud de la partie haute de l’habitacle pour réchauffer l’occupant.
Si Th est inférieure à Tb à l’étape 34, alors une étape S3 est activée, dans laquelle la ventilation est lancée en sélectionnant le conduit d’entrée d’air basse 12 par le biais du clapet 16 obturant l’arrivée d’air du conduit d’entrée d’air haute 10. Cette fois, l’occupant est réchauffé en captant l’air chaud se trouvant dans la partie basse de l’habitacle.
Dans cette configuration, les étapes S2 et S3 correspondent à un mode de chauffage du siège ventilé. Une de ces deux étapes S2, S3 est donc choisie quand Tc est plus proche de Th ou de Tb, et particulièrement quand un des deux Th et Tb est proche du seuil bas Sb.
Préférentiellement, le réchauffement de l’occupant à l’étape S2 ou S3 est poursuivi jusqu’à ce que l’occupant ordonne l’arrêt, ou de manière automatique jusqu’à ce la température d’habitacle T dépasse un seuil haut Sh.
Le seuil haut Sh correspond à la température de consigne Tc plus 1°C ou correspond à la température de consigne Tc plus 5% d’une valeur de ladite température de consigne Tc.
Préférentiellement, l’étape S2 ou S3 peut s’activer et se désactiver de manière répétitive quand la température d’habitacle T oscille entre le seuil haut Sh et le seuil bas Sb.
Par ailleurs, si la température de consigne Tc reste inférieure à la température d’habitacle T (correspondant à un besoin de rafraichissement de la part de l’occupant) alors le calculateur compare la température d’habitacle T avec le seuil haut Sh à une étape 36. La ventilation du siège sera arrêtée à l’étape S4 si la valeur du seuil haut Sh est supérieure à la température d’habitacle T.
Si la température d’habitacle T est supérieure à Sh, alors le calculateur va comparer la température du haut Th avec la température du bas Tb à une étape 38.
Néanmoins, en cas de pluie intense ou lors du nettoyage de la surface vitrée, la quantité d’eau à évacuer peut excéder la capacité d’évacuation du système d’essuyage, ce qui gêne alors inévitablement la vision des passagers avant du véhicule, et spécifiquement le conducteur, et peut alors produire des difficultés de conduite.
En particulier, il arrive qu’une lame d’eau se forme à l’arrière du balai lors du mouvement du balai en fonctionnement. Ce défaut est récurrent, notamment à des vitesses inférieures à 130km/h, et peut affecter une zone réglementaire du pare-brise correspondant à la zone de vision dite tête haute du conducteur.
La lame d’eau est due à une dépression aérodynamique se formant à l'arrière du balai à proximité du montant de pare-brise, en position opposée arrêt fixe. Cette dépression créé un effet physique sous le terme anglais de « Water Pull Back », qui correspond à une aspiration de l'eau sur la surface de la vitre créée par le balai. L’eau essuyée revient en « langue d’eau » sur la zone de visibilité conducteur du pare-brise en suivant principalement l’arrière du balai, ce qui bien entendu peut représenter un danger pour les occupants du véhicule.
Le but de la présente invention est de remédier au moins partiellement à ces inconvénients.
À cet effet, l’invention a pour objet une pièce pour un système d’essuyage, notamment d’un véhicule automobile, conformée pour être solidaire d’un bras dudit système d’essuyage, par exemple un bras d’entrainement d’un balai dudit système d’essuyage, la pièce comprenant au moins un canal de circulation d’air muni d’une entrée d’air et d’une sortie d’air, l’entrée d’air comprenant un orifice d’entrée d’air dans ledit au moins un canal de circulation d’air et une partie de guidage d’air dans ledit orifice, la partie de guidage comportant une rampe d’amenée d’air dans ledit orifice.
Ainsi, le système d’essuyage comprenant la pièce selon la présente invention tend à repousser l'eau présente sur le pare-brise en direction de l'un de ses montants, réduisant ainsi le phénomène d'aspiration de l'eau. Ce qui garantit une vision optimale du conducteur, même en cas de pluie forte ou de nettoyage du pare-brise.
Selon un autre aspect, la rampe d’amenée d’air formant la partie de guidage de l’air de l’entrée d’air est disposée au niveau de la surface extérieure d’une paroi supérieure de la pièce. Ainsi la rampe d’amenée d’air est directement en contact des flux d’air aérodynamiques lorsque le véhicule est en fonctionnement.
Selon un autre aspect, la rampe d’amenée d’air s’étend depuis une première extrémité, dite extrémité libre, jusqu’à une deuxième extrémité solidaire d’une paroi délimitant l’orifice de l’entrée d’air, dite extrémité d’entrée, une pente de la rampe d’amenée d’air étant de préférence descendante depuis une ladite extrémité libre vers l’extrémité d’entrée, en position de service de la pièce dans le système d’essuyage.
Par position de service, on entend la position de la pièce installée dans le système d’essuyage, lui-même équipant de préférence un véhicule automobile.
Selon un autre aspect, la rampe d’amenée d’air est configurée de telle façon qu’elle permet au flux d’air passant sur celle-ci de pénétrer dans le canal de circulation de l’air via l’orifice d’entrée d’air.
Selon un autre aspect, la rampe d’amenée d’air présente une forme divergente depuis l’extrémité libre vers l’extrémité d’entrée.
Selon un autre aspect, la partie de guidage comprend deux parois opposées s’étendant entre les extrémités libres et d’entrée de part et d’autre de la rampe d’amenée d’air, chacune des parois opposées formant un angle non nul avec ladite rampe.
Selon un autre aspect, l’angle entre chacune desdites parois et de la rampe est de l’ordre de 90°.
Selon un autre aspect, la pente de la rampe d’amenée d’air (mesurée par rapport à l’horizontale) est comprise entre 2° et 10°, de préférence entre 5° et 7°.
Selon un autre aspect, la rampe d’amenée d’air est configurée pour former une prise d'air ayant une faible traînée. Ainsi le flux d’air en passant sur la rampe d’amenée d’air est aspiré dans le canal de circulation d’air via l’orifice d’entrée d’air.
Selon un autre aspect, le canal de circulation de l’air s’étend dans le prolongement longitudinal de la rampe d’amenée d’air, de l’orifice d’entrée d’air jusqu’à la sortie d’air, à l’intérieur de la pièce. Le canal de circulation de l’air est configuré pour faire face au moins en partie au bras d’entrainement.
on détermine le couple optimal du moteur thermique en fonction de la consigne de couple brute du moteur thermique en limitant sa dynamique d’évolution en fonction de la valeur minimale du gradient de couple moteur thermique et de la valeur maximale du gradient de couple moteur thermique.
Procédé de commande selon la revendication 1, comprenant une étape de filtrage au premier ordre du gradient du couple au niveau du vilebrequin en fonction d’une constante de temps mémorisée.
on détermine qu’une première valeur logique prend une première valeur si une valeur minimale du couple optimal du moteur thermique prédéfinie est supérieure à la valeur de couple optimal du moteur thermique, si tel n’est pas le cas, la première valeur logique prend une deuxième valeur,
on détermine qu’une deuxième valeur logique prend une première valeur si la valeur maximale du couple optimal du moteur thermique prédéfinie est inférieure à la valeur de couple optimal du moteur thermique, si tel n’est pas le cas, la deuxième valeur logique prend une deuxième valeur,
on détermine une valeur de sélection en fonction de l’opération logique OU entre la première valeur logique et la deuxième valeur logique,
on transmet, à la détermination du couple optimal du moteur thermique, un premier ensemble comprenant la valeur minimale du gradient de couple moteur thermique et la valeur maximale du gradient de couple moteur thermique comme gradient final minimal de couple moteur thermique et gradient final maximal de couple moteur thermique si la valeur de sélection prend la première valeur et un deuxième ensemble de valeurs prédéfinies comprenant une valeur minimale par défaut du gradient de couple moteur thermique et une valeur maximale par défaut du gradient de couple moteur thermique si la valeur de sélection prend la deuxième valeur.
La valeur minimale par défaut du gradient de couple moteur thermique peut prendre une valeur plus faible que la valeur minimale du gradient de couple moteur thermique et la valeur maximale par défaut du gradient de couple moteur thermique peut prendre une valeur plus élevée que la valeur maximale du gradient de couple moteur thermique.
L’invention a également pour objet un système de commande d’un groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile, comprenant un premier moyen de calcul configuré pour exécuter une loi de gestion de l’énergie de sorte à déterminer une consigne de couple brute du moteur thermique, le système de commande comprenant :
un deuxième moyen de calcul et un troisième moyen de calcul configurés pour déterminer un gradient d’un facteur d’équivalence de l’énergie courante présente dans la batterie et de la cible d’énergie de la batterie,
un quatrième moyen de calcul et un cinquième moyen de calcul configurés pour déterminer un gradient de couple au niveau du vilebrequin en fonction du couple cible requis à la roue et du rapport de démultiplication, un sixième moyen de calcul et un septième moyen de calcul configurés pour déterminer respectivement une valeur maximale et un valeur minimale du gradient de couple moteur thermique en fonction du gradient du facteur d’équivalence, du gradient du couple au niveau du vilebrequin et d’une table mémorisée dans les moyens de calcul respectifs, et un huitième moyen de calcul configuré pour déterminer une consigne de couple optimal en fonction de la consigne de couple brute et des valeurs minimale et maximale du gradient de couple moteur thermique de sorte que sa dynamique soit modifiée.
Le système peut comprendre un moyen de filtrage configuré pour réalise le filtrage au premier ordre du gradient du couple au niveau du vilebrequin transmis au sixième moyen de calcul et au septième moyen de calcul en fonction d’une constante de temps mémorisée.
Le système peut comprendre une première mémoire comprenant une valeur minimale par défaut du gradient de couple moteur thermique et une valeur maximale par défaut du gradient de couple moteur thermique, une deuxième mémoire comprenant une valeur minimale du couple optimal du moteur thermique et une valeur maximale du couple optimal du moteur thermique, un premier moyen de comparaison configuré pour émettre une première valeur si la valeur courante du couple optimal du moteur thermique est supérieure à la valeur minimale du couple optimal du moteur thermique, et pour émettre une deuxième valeur si tel n’est pas le cas,
un deuxième moyen de comparaison configuré pour émettre une première valeur si la valeur courante du couple optimal du moteur thermique est inférieure à la valeur maximale du couple optimal du moteur thermique et pour émettre une deuxième valeur si tel n’est pas le cas,
un opérateur booléen configuré pour appliquer une table de vérité OU aux valeurs reçues du premier moyen de comparaison et du deuxième moyen de comparaison,
le commutateur étant configuré pour transmettre au huitième moyen de calcul la valeur minimale du gradient de couple moteur thermique et la valeur maximale du gradient de couple moteur thermique si une deuxième valeur est reçue de l’opérateur booléen et pour transmettre la valeur minimale par défaut du gradient de couple moteur thermique et la valeur maximale par défaut du gradient de couple moteur thermique si une première valeur est reçue de l’opérateur booléen.
illustre schématiquement une vue en coupe transversale d’une variante de réalisation.
Description de modes de réalisation Comme illustré sur les figures, la présente invention a pour objet une pièce, référencée 1, pour un système d’essuyage d’un véhicule automobile, ainsi que le système d’essuyage 100 associé. La pièce 1 est également appelée capotage.
Le système d’essuyage 100 est conformé pour équiper une surface vitrée du véhicule automobile, telle qu’un pare-brise, référencé PB sur la . Le système d’essuyage 100 comprend un balai d’essuyage 101 monté pivotant au bout d’un bras d’entraînement 102, au moyen d’un dispositif de connexion (non représenté), le bras étant configuré pour effectuer un mouvement de rotation en va-et-vient le long et au-dessus de la surface vitrée.
Sur les figures 1 et 2, on a représenté un repère orthonormé (x, y, z) afin de simplifier la description dans l’espace du système d’essuyage 100. Néanmoins, ce repère est donné à titre illustratif uniquement et n’est bien entendu pas limitatif de l’invention.
Sur les figures 1 et 2, la direction x correspond à une direction transversale du véhicule automobile, la direction y à une direction longitudinale et la direction z à une direction verticale.
On note que les dénominations arrière ou avant s'apprécient par rapport au point de fixation du balai sur le bras, la dénomination arrière correspondant à la partie où le bras et un demi-balai s’étendent.
On note également que les directions référencées comme supérieures ou inférieures correspondent à des orientations parallèles à la direction verticale du balai, la dénomination inférieure contenant le plan de la surface vitrée.
Sur la , le balai d’essuyage 101 s’étend selon un axe longitudinal L parallèle à la direction x. Le balai 101 comprend une lame d’essuyage 105, un organe de flexion 106, également appelé vertèbre, et deux embouts d’extrémités 107 respectivement agencés à chacune des extrémités longitudinales du balai d’essuyage 101. L’organe de flexion 106 prend la forme d’une unique bande, ou de plusieurs bandes, d’extension longitudinale selon l’axe L.
La lame d’essuyage 105 est en contact direct avec la surface vitrée. La lame d’essuyage 105 et l’organe de flexion 106 forment collectivement un ensemble semi-rigide 109 qui est porté par le dispositif de connexion (non représenté) interposé entre le bras d’entraînement 102 et ledit ensemble semi-rigide 109. Le dispositif de connexion assure une liaison mécanique entre la partie terminale du bras d’entraînement 102 et le balai d’essuyage 101. Le dispositif de connexion permet de fixer solidairement et de manière détachable le balai d’essuyage 101 du bras d’entraînement 2, en vue d’un éventuel remplacement du balai d’essuyage 101.
Dans un exemple non limitatif de l’invention, la partie terminale du bras d’entrainement comprend une chape 104, la chape étant soit une pièce rapportée, soit monobloc avec le bras. Dans l’exemple illustré, la chape est une pièce rapportée sur le bras, par exemple sertie sur le bras.
Le bras d’entrainement 102 du balai d’essuyage 101 est motorisé et permet de générer un mouvement de rotation en va-et-vient dudit balai d’essuyage 1. En d’autres termes, le bras d’entrainement est destiné à être entrainé par un moteur pour que le balai associé au bras d’entrainement suive un mouvement angulaire de va-et-vient, ce qui permet d’évacuer l’eau et éventuellement d’autres éléments indésirables recouvrant la surface vitrée à essuyer. Le balai d’essuyage 1 se déplace alors entre une première position, dite position d’arrêt fixe, et une deuxième position, dite position opposée arrêt fixe.
La position d’arrêt fixe, référencée AF sur la , encore appelée position initiale, correspond à une position de repos du balai d’essuyage. Selon le véhicule, celle-ci peut être le long du capot, c'est-à-dire dans une position sensiblement horizontale par rapport à la surface vitrée (le balai s’étendant le long de la direction x), ou bien le long d'un montant latéral, c'est à dire dans une position sensiblement verticale par rapport à la surface vitrée (le balai s’étendant le long de la direction z). Sur la , la position d’arrêt fixe AF est horizontale.
La position opposée arrêt fixe, référencée OAF sur la , correspond à une position active dans laquelle le balai d’essuyage change de sens de rotation pour revenir vers la position initiale. Selon le véhicule, celle-ci peut être le long d'un montant latéral, c'est-à-dire dans une position sensiblement verticale par rapport à la surface vitrée, ou bien le long du capot, c'est-à-dire dans une position sensiblement horizontale par rapport à la surface vitrée. Sur la , la position opposée arrêt fixe OAF est choisie verticale, les balais d’essuyage 101 étant à proximité de montants M du véhicule.
On note que l’invention permet de réduire un effet de dépression aérodynamique se formant à l'arrière du balai – bras/balai à proximité du montant de pare-brise, en position opposée arrêt fixe OAF, dans les systèmes d’essuyage de l’art antérieur. Cette dépression créé un effet physique connu sous le terme anglais de « Water Pull Back », qui correspond à une aspiration de l'eau sur la surface de la vitre. L’eau essuyée revient en « langue d’eau » sur la zone de visibilité conducteur du pare-brise en suivant principalement l’arrière du balai, ce qui bien entendu peut représenter un danger que l’invention permet d’éliminer.
Dans le mode de réalisation de la , le bras d’entrainement 102 comprend une tige 111 qui s’étend entre une première extrémité 112 et une deuxième extrémité 113. Dans un mode de réalisation particulier, un tuyau 114, disposé à proximité de la première extrémité 112, sera détaillé ultérieurement. L’extrémité 113 est l’extrémité sur laquelle est fixée la chape 104 du bras d’entrainement 102 et est conformée pour être connectée avec le balai 101 au moyen d’un dispositif de connexion, non illustré, par l’intermédiaire de la chape 104. Le dispositif de connexion comprend, de façon connue, un connecteur mécanique porté par le balai et un adaptateur solidaire de la chape du bras (non illustrés).
L’extrémité 112 est l’extrémité du bras d’entrainement 102 configurée pour être connectée au moteur.
Avantageusement, l’unité de commande électronique 11 est configurée pour commander l’ouverture d’un dispositif de coupure 3 à 10 lorsque le courant circulant dans le dispositif de coupure 3 à 10 est inférieur ou égal à un seuil de courant de coupure. Le seuil de courant de coupure peut être égal au pouvoir de coupure du dispositif de coupure 3 à 10. Par exemple, le seuil de courant de coupure peut être inférieur ou égal à 50 A, par exemple compris entre 0,1 et 0,5 A.