INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La montre un exemple de détermination du nombre de créneaux temporels de chaque série pour un identifiant. La détermination peut être basée sur l’application d’une norme, par exemple en utilisant la table 500. La détermination comprend une détermination d’une durée de créneau temporel 501 pour l’identifiant. Par exemple, l’identifiant peut communiquer sa durée au système UWB. La table 500 comprend une série de nombres 502 chacun adapté pour le système UWB. La détermination comprend une détermination d’un nombre de créneaux temporels par intervalle de temps à partir de la série 502. Le nombre de créneaux temporels correspond au nombre de la série prédéterminée qui est le plus proche et supérieur ou égale à la somme du nombre de capteurs UWB du système et d’une constante (par exemple 4). La table 500 également comprend le nombre d’intervalles de temps par bloc en fonction de la durée de créneau temporel et du nombre de créneaux temporels par série. Par exemple, sur cette table 500, pour une durée de créneau temporel de 1 milliseconde et 12 créneaux temporels par série, le nombre d’intervalles de temps par bloc est de 8. La détermination peut comprendre une détermination d’un nombre d’intervalle de temps par bloc en fonction de la durée de créneau temporel et du nombre de créneaux temporels par intervalle de temps.
La montre trois exemples de trame 601, 602, 603. Chacun des exemples comprend une première portion « SYNC » et « SFD » et un marqueur 604. Après le marqueur 604, chaque exemple comprend une deuxième portion comportant, pour le premier exemple, une portion « PHR » et « PSDU », pour le troisième exemple, une portion « STS », et pour le deuxième exemple, une portion « STS » suivie d’une portion « PHR » et « PSDU ». Le premier exemple 601 peut être une trame envoyée lors d’un échange UWB entre l’identifiant et un capteur UWB. Le troisième exemple 603 peut être une trame émise d’une mesure radar.
La montre un exemple de système UWB 710 de véhicule 700. Le système UWB comprend plusieurs capteurs UWB 720 positionnés à l’avant du véhicule, à l’arrière du véhicule ou bien dans la cabine du véhicule. La figure montre également un identifiant 730. Une localisation comprend des échanges UWB 740 entre l’identifiant 730 et chacun des capteurs UWB 720.
Procédé et système de connexion étanche d’au moins un fil à une carte électronique La présente divulgation concerne un procédé et un système pour réaliser une connexion étanche d’un ou plusieurs fils à une carte électronique.
La présente divulgation relève du domaine des cartes électroniques dont l’usage est très fréquent puisque de telles cartes sont présentes dans presque tout dispositif fonctionnant à l’électricité. Il est donc bien entendu déjà connu de relier des fils à une carte électronique.
Le domaine de la présente divulgation est plus particulièrement celui des cartes électroniques destinées à être utilisées dans un environnement agressif. Il s’agit alors par exemple de capteurs qui sont immergés totalement ou partiellement dans un liquide.
Un domaine d’application particulier correspond au domaine duquel est issu la présente divulgation, c’est-à-dire le domaine de l’industrie automobile. Dans les moteurs, il y a de nombreux capteurs et certains sont en contact avec des liquides (carburant, huile, eau). Ces capteurs travaillent dans des conditions sévères, à la fois du fait du milieu dans lequel ils se trouvent mais aussi du fait des vibrations et autres contraintes mécaniques auxquels ils sont soumis. Il convient donc de garantir une bonne étanchéité de la liaison entre la carte électronique et les fils électriques correspondants.
Il est connu de réaliser un premier surmoulage des fils à proximité de leur extrémité destinée à venir au contact de la carte électronique puis, dans un deuxième temps, de faire un surmoulage de la carte en englobant alors au moins partiellement le premier surmoulage. Cette opération nécessite d’avoir deux moules distincts et de devoir faire deux opérations de moulage distinctes.
Il est aussi connu de réaliser un unique surmoulage direct englobant les extrémités de fil connectées à la carte électronique concernée. Cette solution peut parfois venir endommager les fils lorsque ceux-ci viennent au contact d’un bord de moule utilisé pour l’opération de surmoulage. En outre, la matière synthétique en fusion est plutôt peu visqueuse si bien qu’il peut arriver qu’elle s’échappe au niveau des fils créant alors des bavures de matière synthétique. Une reprise de la pièce est alors nécessaire (ébavurage).
Résumé La présente divulgation vient améliorer la situation. Elle a pour but de fournir des moyens permettant de réaliser une connexion étanche de fils à une carte électronique en limitant le nombre d’opérations à réaliser tout en assurant une bonne étanchéité.
Il est proposé un procédé de connexion étanche d’au moins un fil à une carte électronique comportant les étapes suivantes (mises en œuvre dans cet ordre) : - fourniture d’un passe-fil se présentant sous la forme d’une pièce destinée à permettre le passage de tous les fils à connecter et présentant une première extrémité et une seconde extrémité, opposée à la première extrémité, munie d’une ouverture distincte pour chaque fil, le diamètre de chaque ouverture étant ajusté au diamètre d’un fil correspondant, - introduction de chaque fil dans le passe-fil par la première extrémité puis par l’ouverture correspondante de la seconde extrémité du passe-fil, - réalisation de la connexion électrique de chaque fil avec la carte électronique, - mise en place de la carte électronique (avec le passe-fil et chaque fil électrique connecté) dans un moule muni d’une cavité de moulage destinée à recevoir de la matière synthétique en fusion de telle sorte que la seconde extrémité du passe-fil se trouve dans la cavité de moulage et la première extrémité du passe-fil en dehors de ladite cavité, - surmoulage de la carte électronique et surmoulage partiel du passe-fil, par remplissage de ladite cavité de moulage par de la manière synthétique en fusion, et - démoulage et obtention d’une carte électronique encapsulée et connectée à l’au moins un fil.
illustre, selon une vue schématique en perspective du côté gauche, un détail de réalisation du dispositif de parcage des figures précédentes, dont le chariot se trouve dans une position intermédiaire entre ses positions basse et haute, une roue avant d’un cycle (non illustrée) étant embarquée par le chariot, ladite roue reposant sur le support du chariot et étant pressée localement entre la conformation d’appui rappelée élastiquement et l’organe d’accrochage.
illustre, selon une vue schématique en perspective, le dispositif de parcage des figures précédentes dont le chariot est cette fois en position haute.
L'invention concerne un dispositif de parcage 1 pour cycle. Le terme « cycle » désigne ici classiquement un véhicule comprenant au moins deux roues, qui est propulsé à l'aide de l'énergie musculaire d'une ou plusieurs personnes embarquées sur le cycle, avec ou sans assistance motorisée. Le dispositif de parcage 1 peut donc être utilisé pour le stationnement d'une bicyclette (vélo), d'un tricycle ou encore d'un quadricycle. De préférence, le dispositif de parcage 1 est un dispositif de parcage pour vélo (bicyclette), à pédalage assisté (« vélo électrique ») ou non (« vélo musculaire »). Le dispositif de parcage 1 est donc conçu pour interagir avec un cycle à parquer, afin de maintenir ce dernier dans une position de stationnement prédéterminée.
À cette fin, le dispositif de parcage 1 comprend un bâti 2, qui forme une structure de support conçue pour être disposée de façon fixe par rapport au sol, c'est-à-dire être immobilisée relativement au sol. Pour cela, le bâti 2 comprend par exemple des pattes de fixation 3, 4, 5 munies d’un orifice respectif permettant la fixation du bâti 2 à une paroi verticale, par exemple une cloison d'une pièce ou un mur d'un bâtiment. Le bâti 2 s'étend avantageusement entre une extrémité basse 2A destinée à être disposée au niveau du sol et une extrémité haute 2B opposée libre. Par exemple, le bâti 2 comprend un poteau 7 rectiligne destiné à s'étendre longitudinalement selon une direction verticale X-X', perpendiculairement au sol sur lequel il repose. Le poteau 7 est avantageusement constitué d'éléments métalliques, afin de présenter une tenue mécanique propre et une rigidité appropriée. Par exemple, le poteau 7 comprend un profilé 70 en U, qui présente un fond 701 de chaque côté duquel s’étendent deux joues 702, 703 parallèles. Avantageusement le bâti 2 comprend également un socle 8 qui est par exemple fixé au poteau 7 et s'étend de préférence sensiblement perpendiculairement à ce dernier, afin de former une embase pour le poteau 7. Le socle 8 présente avantageusement une forme de gouttière pour délimiter un chemin d'accès destiné à être emprunté par une roue (de préférence une roue avant) d'un cycle à parquer. De préférence, le bâti 2 est également pourvu d’un dispositif de sécurisation 6, qui se présente par exemple sous la forme d’un arceau fixé au poteau 7, avantageusement vers le bas de ce dernier. Ledit arceau sert ainsi de point d’attache pour un dispositif antivol (souple ou rigide) amovible qui relie un élément du vélo à parquer (une roue par exemple) audit arceau.
Avantageusement, le dispositif de parcage 1 comprend également un chariot 9 monté à coulissement relativement au bâti 2. En d'autres termes, le chariot 9 forme un équipage mobile relié au bâti 2 par une liaison glissière, de sorte que le chariot 9 est conçu pour se déplacer à translation, selon la direction verticale X-X', relativement au bâti 2 auquel il est attaché. La liaison glissière entre le chariot 9 et le bâti 2 est avantageusement assurée par la coopération de premiers et deuxièmes moyens de guidage complémentaires respectivement portés par le chariot 9 et le bâti 2. Par exemple, les premiers moyens de guidage comprennent des coulisseaux 90, 91, 92, 93 qui présentent de préférence une surface de glissement concave, tandis que lesdits deuxièmes moyens de guidage comprennent de préférence des rails 710, 711 définissant par exemple une surface de glissement convexe conjuguée à ladite surface de glissement concave. Les rails 710, 711 sont par exemple formés par une pièce unitaire 71 qui est rapporté sur et contre le fond 701, et fixée à ce dernier, à l’intérieur dudit profilé 70 en U. Chaque rail 710, 711 est par exemple formé par une tringle dont la section transversale présente au moins une portion circulaire. Chaque coulisseau 90, 91, 92, 93 est enfilé sur l'une des tringles formant les rails 710, 711 pour glisser le long de ladite tringle tout en étant attaché à la tringle en question, du fait de la coopération de forme entre chaque coulisseau 90, 91, 92, 93 et la tringle concernée. Les coulisseaux forment ainsi avantageusement des patins de guidage conçus pour glisser le long du rail 710, 711 sur lequel ils sont montés. Il est cependant envisageable de recourir à des moyens alternatifs de guidage, comme par exemple des galets portés par le chariot 9 et conçus pour rouler le long de surfaces de roulement conjuguées portées par le bâti 2.
Plus précisément, le chariot 9 est monté à coulissement relativement au bâti 2 entre une position basse (illustrée notamment à la ) et une position haute (illustrée par la ). La position haute est une position de rappel, c'est-à-dire que le chariot 9 est soumis en permanence à une contrainte mécanique qui tend à l'amener ou à le ramener en position haute. Grâce à ce rappel permanent, qui est de préférence un rappel élastique, le chariot 9 peut automatiquement rejoindre sa position haute, sans que l'utilisateur n'ait pour cela besoin d'exercer un quelconque effort musculaire. De préférence, le dispositif de parcage 1 comprend un premier organe de rappel élastique 10 qui relie lesdits bâti 2 et chariot 9 pour rappeler élastiquement ledit chariot 9 en position haute. Ledit premier organe de rappel élastique 10 est avantageusement logé au sein du poteau 7, c’est-à-dire en l’espèce entre les joues 702, 703. De préférence, le poteau 7 comprend un capot de fermeture 704 qui ferme le profilé en U, afin de masquer ledit premier organe de rappel élastique 10. Par exemple, ledit premier organe de rappel élastique 10 comprend un ressort, et par exemple un ressort de traction, qui s'étend entre une extrémité supérieure attachée à l'extrémité haute du bâti 2, et une extrémité inférieure attachée au chariot 9. Il est cependant parfaitement envisageable que ledit premier organe de rappel élastique 10 comprenne un autre moyen élastique, qui n'est pas un ressort de traction. Alternativement, il est également envisageable que le dispositif de parcage 1 comprenne, à la place du premier organe de rappel élastique 10, un autre moyen de rappel, qui peut mettre par exemple en œuvre un système de poulies, câbles et contrepoids, ou encore un système magnétique, voire même un système motorisé. Le recours à un organe de rappel élastique est toutefois préféré, en raison de sa simplicité (pas besoin de branchement électrique), de sa fiabilité, de sa robustesse et de son coût réduit.
Conformément à l'invention, le chariot 9 est conçu pour embarquer de façon amovible une roue R d'un cycle à parquer (par exemple une roue R d’un vélo), afin que ladite roue R se déplace avec le chariot 9, ce qui permet d'amener ledit cycle dans une position relevée de parcage, correspondant à la position haute du chariot 9. Par exemple, la roue R comprend une jante R0 sur et à l'extérieur de laquelle est monté un pneu R1. La roue R comprend également par exemple un moyeu ainsi que des rayons qui assurent la liaison mécanique entre le moyeu et la jante R0. De préférence, ledit chariot 9 est conçu pour embarquer une roue avant du cycle à parquer, et de préférence la roue avant d’un vélo, qui pivote avec le guidon de ce dernier. Plus précisément, le chariot 9 est préférentiellement conçu pour embarquer une seule roue d'un cycle, et par exemple une roue avant R dont la taille est comprise entre 12’’ et 29’’. La roue avant R du vélo à parquer est ainsi avantageusement embarquée sur le chariot 9, alors que ce dernier est en position basse, de sorte que le chariot 9, lorsqu'il va coulisser le long du bâti 2 pour rejoindre sa position haute, va entraîner avec lui ladite roue R, amenant ainsi le cycle dans une position relevée de parcage, dans laquelle la roue avant est disposée au-dessus de la roue arrière du cycle, laquelle repose sur le sol.
Conformément à l'invention, le dispositif de parcage 1 comprend un verrou 11 porté par le chariot 9 et monté mobile relativement à ce dernier entre une position de verrouillage (illustrée aux figures 1 à 5 et 8) et une position de déverrouillage (illustrée aux figures 9 à 13). Le dispositif de parcage 1 comprend également une conformation d'arrêt 12 solidaire du bâti 2, c'est-à-dire fixée au bâti 2 pour être immobilisé par rapport à ce dernier. Dans la position de verrouillage, ledit verrou 11 engage ladite conformation d'arrêt 12 pour empêcher le chariot 9 de rejoindre sa position haute à partir de sa position basse, tandis que dans la position de déverrouillage, le verrou 11 est dégagé de ladite conformation d'arrêt 12 pour autoriser le chariot 9 à rejoindre sa position haute à partir de sa position basse. En d'autres termes, le verrou 11 est embarqué par le chariot 9, c'est-à-dire qu'il se déplace avec ce dernier par rapport au bâti 2, tout en étant mobile par rapport au chariot 9 entre ses positions de verrouillage et de déverrouillage. La conformation d'arrêt 12 est quant à elle fixée au bâti 2, c'est-à-dire immobilisée par rapport à ce dernier. Ainsi, lorsque le chariot 9 est en position basse et que le verrou 11 est en position de verrouillage, ledit verrou 11 coopère avec la conformation d'arrêt 12, par exemple en prenant appui sur et contre cette dernière, pour bloquer le déplacement du chariot 9 qui est ainsi empêché de quitter sa position basse. À l'inverse, lorsque le verrou 11 passe en position de déverrouillage alors que le chariot 9 est en position basse, le verrou 11 s'écarte de la conformation d'arrêt 12 ( ), de préférence de manière être hors de contact de cette dernière, libérant ainsi le déplacement du chariot 9. Ce dernier peut alors, sous l'effet de l'effort de rappel exercé par le premier organe de rappel élastique 10, rejoindre spontanément et automatiquement sa position haute de rappel.
Avantageusement, le verrou 11 est monté à pivotement selon un premier axe de pivotement Y-Y' relativement audit chariot 9, de sorte que le verrou 11 effectue une rotation, selon ledit premier axe de pivotement Y-Y', pour passer de la position de verrouillage à la position de déverrouillage et réciproquement. De préférence, le premier axe de pivotement Y-Y' s'étend à l'horizontale, perpendiculairement à la direction verticale X-X'. Le verrou 11 comprend par exemple un premier levier, qui présente de préférence une forme globalement en L, tandis que la conformation d'arrêt 12 comprend quant à elle une surface de butée destinée à venir interférer au moins localement avec le premier levier formant avantageusement le verrou 11 lorsque ce dernier est en position de verrouillage, pour contraindre le chariot 9 à rester en position basse en dépit de la force de rappel élastique exercée par le premier organe de rappel élastique 10 sur le chariot 9. Bien entendu, il est parfaitement envisageable, selon un mode de réalisation alternatif non illustré, de recourir à un verrou 11 qui n'est pas monté à rotation, mais est par exemple monté mobile à translation, sans pour autant que l'on sorte du cadre de l'invention. Le recours à un montage en rotation s'avère toutefois particulièrement avantageux car il permet une conception particulièrement compacte et fiable.
Avantageusement, le dispositif de parcage 1 comprend au moins un premier chemin de guidage 13 porté par le bâti 2. Le premier chemin guidage 13 est par exemple formé par un chant d'une pièce en forme de plaque fixée sur la face intérieure de l'une des joues 702, 703, parallèlement à cette dernière. Le verrou 11 comprend quant à lui avantageusement un premier élément de guidage 14 qui engage ledit premier chemin de guidage 13 pour se déplacer le long de ce dernier sous l'effet du déplacement du chariot 9 le long du bâti 2. Le premier élément de guidage 14 comprend par exemple un premier galet 14A conçu pour rouler le long du premier chemin de guidage 13. Ledit premier galet 14A est par exemple monté vers une extrémité du premier levier formant avantageusement le verrou 11. Le premier galet 14A est avantageusement monté à rotation libre relativement audit premier levier, selon un axe de pivotement qui est avantageusement horizontal, c'est-à-dire qui s'étend selon une direction perpendiculaire à la direction verticale X-X', parallèlement audit premier axe de rotation Y-Y’. Le premier chemin de guidage 13 comprend avantageusement une portion de capture 13A conçue pour capturer le premier élément de guidage 14 (et par exemple le premier galet 14A) lorsque le chariot 9 atteint sa position basse. Dans ce mode de réalisation préférentiel, ladite portion de capture 13A forme ainsi la conformation d'arrêt 12. Dans le mode de réalisation préférentiel illustré aux figures, la portion de capture 13A est formée par un ressaut du premier chemin de guidage 13, c'est-à-dire par une discontinuité géométrique qui localement forme une marche délimitant une surface de butée contre laquelle le premier galet 14A vient en butée selon la direction verticale X-X', sous l’effet de la force de rappel exercée par le premier organe de rappel élastique 10.
Avantageusement, ladite position de déverrouillage du verrou 11 est une position de rappel, c'est-à-dire que le verrou 11 est soumis en permanence à un effort qui tend à le ramener en position de déverrouillage. À cette fin, le dispositif de parcage 1 comprend avantageusement un deuxième organe de rappel élastique 15, qui inclut par exemple un ressort de traction, ledit deuxième organe de rappel élastique 15 reliant le verrou 11 au chariot 9 afin de rappeler élastiquement le verrou 11 en position de déverrouillage, comme illustré aux figures. Grâce à cette caractéristique, le premier élément de guidage 14 reste avantageusement capturé par la portion de capture 13A tant qu'un effort permettant de faire basculer le verrou 11 hors de sa position de verrouillage, à l'encontre de la force de rappel exercée par le deuxième organe de rappel élastique 15, n'est pas exercé sur le verrou 11.
Avantageusement, la conformation d'appui 16 est montée à pivotement selon un troisième axe de pivotement Z-Z', qui est de préférence parallèle audit premier axe de pivotement Y-Y'. De préférence, le troisième axe de pivotement Z-Z' s'étend sensiblement horizontalement, c'est-à-dire perpendiculairement à la direction verticale X-X'. Par exemple, la conformation d’appui 16 comprend un deuxième levier capable de basculer entre deux positions extrêmes correspondant respectivement auxdites positions rétractée et déployée. Avantageusement, la conformation d'appui 16 présente une portion concave destinée à venir au contact de la roue R, ce qui permet d'assurer un contact surfacique entre la roue R et la conformation d'appui 16, favorisant le maintien en position de la roue R par rapport au chariot 9. De préférence, la conformation concave se présente sous la forme d'une gouttière présentant sensiblement un profil en V, ce qui permet de s'adapter à différentes tailles de roue R (et plus précisément différentes tailles de pneu R1, et notamment de largeur de pneu R1). Dans ce mode de réalisation particulièrement avantageux, la conformation d'appui 16 comprend ainsi un deuxième levier en forme de gouttière qui peut basculer entre : - a position rétractée dans laquelle il vient presser le verrou 11 pour le forcer à quitter sa position de verrouillage dans laquelle il est rappelé élastiquement - et la position déployée dans laquelle il est rappelé élastiquement pour venir presser la roue R contre l'organe d'accrochage 17.
Avantageusement, le chariot 9 est pourvu d'un organe d'accrochage 17 de ladite roue R, qui est conçue pour venir s'insérer entre des rayons de ladite roue R lorsque cette dernière est embarquée par le chariot 9, pour que ladite roue R soit interposée entre l'organe d'accrochage 17 et la conformation d'appui 16. L'organe d'accrochage 17 est avantageusement attaché de façon fixe au chariot 9, c'est-à-dire qu'il est embarqué par ce dernier et se déplace avec lui, sans pour autant présenter une faculté de mobilité par rapport au chariot 9. Par exemple, l'organe d'accrochage 17 comprend un crochet formé par un premier bras 17A, qui s'étend au droit du chariot 9, de préférence dans un plan parallèle à la direction verticale X-X' et avantageusement perpendiculaire au troisième axe de pivotement Z-Z', ainsi que par un deuxième bras 17B qui prolonge le premier bras 17A en s'étendant sensiblement perpendiculairement à ce dernier, ledit deuxième bras 17B se terminant par une extrémité libre. Le crochet 17A, 17B affecte ainsi avantageusement une forme en L, comme illustré aux figures. L'utilisateur peut placer la roue R sur le chariot 9, de façon à insérer le deuxième bras 17B entre les rayons de la roue R, avec la jante R0 et le pneu R1 de la roue R interposés localement entre le deuxième bras 17B et la conformation d'appui 16. Le rappel élastique de la conformation d'appui 16 en position déployée conduit cette dernière à venir en appui sur et contre la roue R, pour presser cette dernière selon la deuxième direction de poussée P2, de sorte que la roue R est pressée localement entre d’une part la conformation d'appui 16 qui appuie sur le pneu R1 de la roue R, et d’autre part l'organe d'accrochage 17 contre lequel vient appuyer l'intérieur de la jante R0 de la roue R.
La conformation d'appui 16 joue donc un double rôle, savoir : - un rôle de commande du passage du verrou 11 de sa position de verrouillage à sa position de déverrouillage ; - un rôle de maintien de la roue R embarquée par le chariot 9, par pressage élastique de la roue R contre l'organe d'accrochage 17.
On prend également l’exemple d’un modèle polynomial d’ordre deux de consommation d’un moteur électrique de type
(Eq.2)