INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On peut en particulier citer, parmi les laques organiques, celles connues sous les noms suivants : D&C Red No. 2 Aluminum lake, D&C Red No. 3 Aluminum lake, D&C Red No. 4 Aluminum lake, D&C Red No. 6 Aluminum lake, D&C Red No. 6 Barium lake, D&C Red No. 6 Barium/Strontium lake, D&C Red No. 6 Strontium lake, D&C Red No. 6 Potassium lake, D&C Red No. 7 Aluminum lake, D&C Red No. 7 Barium lake, D&C Red No. 7 Calcium lake, D&C Red No. 7 Calcium/Strontium lake, D&C Red No. 7 Zirconium lake, D&C Red No. 8 Sodium lake, D&C Red No. 9 Aluminum lake, D&C Red No. 9 Barium lake, D&C Red No. 9 Barium/Strontium lake, D&C Red No. 9 Zirconium lake, D&C Red No. 10 Sodium lake, D&C Red No. 19 Aluminum lake, D&C Red No. 19 Barium lake, D&C Red No. 19 Zirconium lake, D&C Red No. 21 Aluminum lake, D&C Red No. 21 Zirconium lake, D&C Red No. 22 Aluminum lake, D&C Red No. 27 Aluminum lake, D&C Red No. 27 Aluminum/Titanium/Zirconium lake, D&C Red No. 27 Barium lake, D&C Red No. 27 Calcium lake, D&C Red No. 27 Zirconium lake, D&C Red No. 28 Aluminum lake, D&C Red No. 30 lake, D&C Red No. 31 Calcium lake, D&C Red No. 33 Aluminum lake, D&C Red No. 34 Calcium lake, D&C Red No. 36 lake, D&C Red No. 40 Aluminum lake, D&C Blue No. 1 Aluminum lake, D&C Green No. 3 Aluminum lake, D&C Orange No. 4 Aluminum lake, D&C Orange No. 5 Aluminum lake, D&C Orange No. 5 Zirconium lake, D&C Orange No. 10 Aluminum lake, D&C Orange No. 17 Barium lake, D&C Yellow No. 5 Aluminum lake, D&C Yellow No. 5 Zirconium lake, D&C Yellow No. 6 Aluminum lake, D&C Yellow No. 7 Zirconium lake, D&C Yellow No. 10 Aluminum lake, FD&C Blue No. 1 Aluminum lake, FD&C Red No. 4 Aluminum lake, FD&C Red No. 40 Aluminum lake, FD&C Yellow No. 5 Aluminum lake ou FD&C Yellow No. 6 Aluminum lake.
On peut également mentionner les teintes liposolubles, comme par exemple Sudan Red, DC Red 17, DC Green 6, le β-carotène, l’huile de soja, Sudan Brown, DC Yellow 11, DC Violet 2, DC Orange 5 ou le jaune de quinoléine.
Les substances chimiques correspondant à chacun des colorants organiques cités ci-dessus sont mentionnées dans la publication « International Cosmetic Ingredient Dictionary and Handbook » , édition 1997, pages 371 à 386 et 524 à 528, publiée par The Cosmetic, Toiletries and Fragrance Association, dont le contenu est intégré à la présente demande de brevet en référence.
Les pigments peuvent également avoir été soumis à un traitement hydrophobe.
Une couche dite sacrificielle ou intermédiaire 120 est déposée sur le substrat permanent (110), par exemple par enduction centrifuge.
Une couche temporaire 130 est ensuite déposée sur la couche sacrificielle 120 par exemple par enduction centrifuge.
La couche sacrificielle 120 présente la propriété d’être facilement dissolvable, par exemple dans un solvant tel que l’acétone, et ou d’avoir un faible pouvoir d’adhésion avec la couche temporaire 130.
La couche temporaire 130 est mécaniquement flexible et peut être facilement gravable, par exemple par gravure plasma, et / ou dissolvable dans un bain chimique et / ou facilement détachable de la couche sacrificielle 120.
La schématise les deux variantes d’obtention du substrat temporaire 100.
(b) Choix d’un conformateur La montre une représentation schématique d’un conformateur reconfigurable.
Le procédé de la présente invention utilise un conformateur convexe qui permet d’obtenir une pièce structurale concave.
Afin de pouvoir également obtenir une pièce structurale convexe, on utilise un conformateur reconfigurable. Un tel conformateur 410 est appliqué sur un socle 420.
Le conformateur 410 présente une zone que l’on peut déformer (image 1) de telle sorte que l’on conduira les étapes (e) et (f) dans la configuration dans laquelle la zone présente une forme convexe (images 2 et 3). Puis avant l’étape (g), on modifiera la forme de la zone déformable de telle sorte qu’elle prenne une forme concave (image 4).
Le matériau du conformateur reconfigurable doit présenter la capacité de se déformer. On peut par exemple utiliser un élastomère de type polydiméthylsiloxane commercialisé sous la dénomination Sylgard 184. La zone déformable peut se présenter sous la forme d’une membrane dont l’épaisseur peut varier de 100 à 500 µm.
(c) Formation de la fonction électronique Les fonctions électroniques sont fabriquées sur le substrat temporaire 100 qui convient à la fonction électronique en fonction de son procédé de fabrication, tel que cela est indiqué ci-dessus.
La fonction électronique 200 peut être constituée d’un seul motif ou d’une superposition de motifs électroniques 2021 et 202, tel que cela est représenté schématiquement sur la .
Le substrat temporaire 100 est déposé à la surface du bain de liquide selon deux variantes. Dans les deux cas, le liquide 300 du bain doit permettre de dissoudre le substrat temporaire 100. Les deux variantes sont représentées schématiquement sur la .
Première variante
Dans cette variante, les fonctions électroniques 200 sont en contact avec le liquide 300. Le substrat temporaire 100 va se dissoudre pour former un film de substrat temporaire sous lequel se trouveront les fonctions électroniques 200.
montre le positionnement d’un marqueur sur un défaut.
REFERENCES NUMERIQUES 100 – Méthode de réparation d’objet 110 – Détermination de la position du défaut sur l’objet, 120 – Sélection du marqueur 125 – Positionnement du marqueur 130 – Scan de l’objet 140 – Reconnaissance du marqueur 145 – Détermination d’un modèle de surface 147 – Détermination d’un volume à usiner 150 – Génération des trajectoires des moyens d’enlèvement de matière 155 – Usinage 160 – Génération des trajectoires des moyens d’ajout de matière 163 – Détermination du volume usiné 165 – Rechargement 180 – Finition 183 – Détermination de la surface de la zone de défaut 185 – Comparaison avec le modèle de surface 187 – Ajout ou enlèvement de matière 190 – Post-traitement 200 – Marqueur 301 – Moyen de mesure sans contact 303 – Défaut de surface 305 – Objet 307 – Volume à usiner
roue de dépannage apte à être montée sur une roue de véhicule La présente invention concerne une roue de dépannage apte à être montée sur une roue de véhicule.
Généralement, lors d’une crevaison ou d’un éclatement d’un pneumatique de véhicule, un utilisateur doit se livrer à des manipulations contraignantes et risque de se salir en démontant la roue incriminée, car il doit la manipuler pour, soit la mettre en lieu et place de sa roue de secours, soit la déposer dans l’habitacle du véhicule ou son coffre. Il doit ensuite monter la roue de secours en lieu et place de la roue qui a été démontée, cette opération nécessitant une certaine force et une certaine précision. Dans le cas d'un pneumatique qui a éclaté, le changement du pneumatique est inévitable.
Les volumes de rangement disponibles dans les véhicules actuels, surtout dans les véhicules hybrides, étant rares, lesdits véhicules ne peuvent plus embarquer une roue de secours. Ils sont plutôt équipés d’un nécessaire de réparation sous la forme d’un petit gonfleur léger et d’un produit colmatant. Ce nécessaire de réparation peut être utilisé uniquement pour les pneumatiques qui ont crevé, car leur niveau d’endommagement est limité et le produit colmatant peut alors être utilisé efficacement. En revanche, ce nécessaire de réparation ne peut pas être appliqué à un pneumatique qui a éclaté, pour lequel le niveau d’endommagement est important sous la forme par exemple d’une large déchirure, rendant inopérant le produit de colmatage. Dans ce dernier cas, il faut faire appel à un dépanneur agrée, qui va remorquer le véhicule jusqu’à un vendeur de pneumatiques ou un garage afin de procéder au changement du pneumatique éclaté. Si l’arrivée du dépanneur chez le vendeur de pneumatiques ou au garage s’effectue en dehors des heures d’ouverture dudit vendeur ou dudit garage, il faut alors attendre le lendemain matin pour réaliser le changement de pneumatique. Le niveau de contrainte pour le conducteur est alors maximal.
Pour résumer la situation actuelle, la réparation d’un pneumatique qui a crevé ou qui a éclaté, est salissante car l’utilisateur doit procéder à une manipulation d’une roue qui s’est encrassée au fil du temps. De plus, cette réparation va nécessiter des manipulations compliquées et contraignantes nécessitant un certain effort pour notamment démonter la roue concernée et éventuellement remonter une roue de secours. Enfin, cette réparation peut être coûteuse, si elle implique le déplacement d’un dépanneur et peut générer un temps d’attente assez long, si ledit dépanneur arrive en dehors des plages d’ouverture du vendeur de pneumatiques ou du garage.
Une roue de dépannage selon l’invention permet de rendre opérationnel un véhicule dont un pneumatique aurait crevé ou aurait éclaté, en s’affranchissant de tous les inconvénients rencontrés dans l’état de la technique.
L’invention a pour objet une roue de dépannage destinée à être fixée à une roue de véhicule possédant un pneumatique.
Selon l’invention, la roue de dépannage possède une paroi cylindrique rigide et un fond circulaire rigide duquel émerge ladite paroi cylindrique, la roue de dépannage étant dimensionnée pour coiffer la roue du véhicule, de sorte que le fond vienne en appui contre une face latérale de ladite roue et que la paroi cylindrique encadre le pneumatique. Une roue de dépannage selon l’invention est destinée à être montée sur la roue d’un véhicule dont le pneumatique aurait crevé ou aurait éclaté, sans avoir à démonter ladite roue. Cette roue de dépannage agit comme une enveloppe cylindrique rigide, contribuant à maintenir opérationnelle la roue du véhicule dont le pneumatique aurait crevé ou aurait éclaté. En effet, une fois montée sur la roue du véhicule, cette roue de dépannage va pouvoir être mise en rotation pour permettre au véhicule en association avec les autres roues de celui-ci, de rouler jusqu’à un garage ou un vendeur de pneumatiques pour changer le pneumatique abimé. La fixation de la roue de dépannage sur la roue du véhicule ne nécessite aucune opération de démontage préalable de ladite roue ou d’éléments particuliers de celle-ci. Cette roue de dépannage doit être rigide, car une fois montée sur la roue du véhicule, elle va prendre le relai du pneumatique endommagé pour assurer une phase de roulage dudit véhicule. Cette roue de dépannage doit être de faible épaisseur pour avoir des dimensions analogues à celles des autres roues du véhicule, et ainsi éviter un déséquilibre de dimension avec lesdites autres roues qui risquerait de gêner la progression du véhicule. Schématiquement, une roue de véhicule comprend une jante cylindrique autour de laquelle est placé le pneumatique, ladite roue étant ainsi bordée schématiquement par deux faces latérales circulaires comprenant chacune une surface circulaire de la jante et une surface annulaire du pneumatique. La roue de dépannage est montée sur la roue du véhicule, de sorte que le fond circulaire vienne en appui contre la face latérale de la roue qui est directement accessible depuis l’extérieur du véhicule. Le fond circulaire est majoritairement plein et est préférentiellement plan. La roue de dépannage peut être fixée par tout moyen à la roue du véhicule, et préférentiellement est fixée à ladite roue au moyen de plusieurs vis. Pour que la roue de dépannage soit efficace, il n’est pas nécessaire que la paroi cylindrique de ladite roue de dépannage soit au contact du pneumatique endommagé.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la paroi cylindrique et le fond circulaire sont en tôle. Une telle roue de dépannage est rigide et présente une certaine robustesse pour assurer, sans se déformer, une phase de roulage temporaire du véhicule jusqu’à un garage ou un vendeur de pneumatique.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la paroi cylindrique est fixée au fond circulaire par soudure.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la paroi cylindrique possède un axe de révolution, le fond étant plan et s’étendant perpendiculairement audit axe de révolution. De cette manière, la roue de dépannage qui est destinée à envelopper au moins partiellement une roue du véhicule, revêt l’apparence elle-même d’une roue prête à être mise en rotation.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la paroi cylindrique constitue un bord périphérique du fond circulaire de sorte que ledit fond circulaire ne s’étende pas au-delà de ladite paroi cylindrique. La roue de dépannage doit être dimensionnée au plus juste, sans alourdir ni encombrer inutilement le véhicule. Elle vient donc épouser étroitement la forme de la roue sans déborder inutilement de celle-ci.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la paroi cylindrique s’étend sur au moins 75% de la largeur du pneumatique, la largeur constituant la dimension dudit pneumatique considéré suivant un axe de révolution de la roue du véhicule. Il n’est en effet pas nécessaire que la paroi cylindrique de la roue de dépannage recouvre intégralement le pneumatique sur toute sa largeur, pour permettre à la roue du véhicule de pouvoir être mise en rotation.
Selon une caractéristique possible de l’invention, une zone centrale du fond circulaire comporte un ergot de centrage émergeant dudit fond et destiné à venir s’insérer dans un évidement central de la roue du véhicule, le fond circulaire possédant une série de trous équitablement répartis sur la surface dudit fond et destinés aux passages de vis pour fixer la roue de dépannage à la roue du véhicule. Cet ergot de centrage permet de pré positionner rapidement et sans effort particulier la roue de dépannage sur la roue du véhicule, avant de fixer ladite roue de dépannage sur la roue du véhicule. Le fond circulaire est majoritairement plein, seuls subsistent quelques trous traversants pour le passage de vis de fixation.
Selon une caractéristique possible de l’invention, une bande de caoutchouc est fixée à une surface extérieure de la paroi cylindrique en recouvrant ladite paroi cylindrique sur toute sa circonférence. Cette bande de caoutchouc est destinée à améliorer les conditions de contact entre la roue de dépannage et le sol sur lequel le véhicule est destiné à rouler. Grâce à cette bande de caoutchouc, une roue de dépannage selon l’invention peut avantageusement se substituer à un pneumatique. De cette manière, cette bande de caoutchouc s’étend sur 360° autour de la paroi cylindrique.
Les résines hydrocarbonées sont choisies parmi les polymères de faible poids moléculaire que l’on peut classer, selon le type de monomère qu’ils comportent, en :
résines hydrocarbonées indène, telles qu’en particulier les résines résultant de la polymérisation majoritairement de monomère indène avec une proportion mineure de monomère choisi parmi le styrène, le méthylindène, le méthylstyrène et des mélanges de ceux-ci, ces résines pouvant facultativement être hydrogénées. Ces résines peuvent présenter un poids moléculaire allant de 290 à 1 150 g/mol. On peut citer, comme exemples de résines d’indène, celles vendues sous les références Escorez 7105 par Exxon Chem, Nevchem 100 et Nevex 100 par Neville Chem, Norsolene S105 par Sartomer, Picco 6100 par Hercules et Resinall par Resinall Corp, ou les copolymères indène/méthylstyrène/styrène hydrogénés vendus sous le nom de « Regalite » par Eastman Chemical, en particulier Regalite R 1100, Regalite R 1090, Regalite R-7100, Regalite R1010 Hydrocarbon Resin ou Regalite R1125 Hydrocarbon Resin.
Dans certains modes de réalisation, l’agent collant peut être présent dans une quantité totale de 1 %, 3 % ou 5 % à environ 10 %, 12 % ou 15 % en poids de la composition.
Épaississant La composition peut inclure un agent épaississant/structurant de la phase huileuse choisi parmi les polymères. Dans certains modes de réalisation, l’épaississant peut être un homopolymère de (méth)acrylate d’alkyle en C 10 à C 30 et préférentiellement en C 14 à C 22 ; et plus particulièrement un homopolymère de poly(acrylate de stéaryle) ou de poly(acrylate de béhényle), tel que ceux commercialisés sous les marques Intelimer® IPA 13-1 NG polymer, Intelimer® IPA 13-6 par la société Air Product and Chemicals (nom INCI : POLY C10-30 ALKYL ACRYLATE). On utilisera de préférence des homopolymères de poly(acrylate de stéaryle).
Dans certains modes de réalisation, l’épaississant peut être présent dans une quantité totale de 0,1 %, 0,25 % ou 0,4 % à 0,6 %, 0,75 %, 1 % ou 2 % en poids de la composition.
Agent sensoriel olfactif Dans certains modes de réalisation, les compositions peuvent inclure un agent sensoriel olfactif, tel qu’un parfum ou un aromatisant. Dans certains modes de réalisation, l’agent sensoriel olfactif peut comprendre un agent rafraîchissant, tel que le menthol et ses dérivés, qui sont capables de fournir, par exemple, un sentiment ou une sensation de « rafraîchissement » ou de « refroidissement ».
Dans certains modes de réalisation, l’agent sensoriel olfactif peut être présent dans une quantité totale de 0,1 %, 0,25 % ou 0,4 % à 0,6 %, 0,75 %, 1 % ou 2 % en poids de la composition.
Solvant Dans certains modes de réalisation, la composition peut inclure un solvant en plus des huiles hydrocarbonées. Dans certains modes de réalisation, le solvant est soluble dans les huiles hydrocarbonées. Dans certains modes de réalisation, le solvant peut comprendre ou consister en la glycérine, l’éthylhexylglycérine et/ou le tétraisostéarate de pentaérythrityle.
Dans certains modes de réalisation, le solvant peut être présent dans une quantité totale de 0,1 %, 0,25 % ou 0,4 % à 0,6 %, 0,75 %, 1 % ou 2 % en poids de la composition.
Conservateur et antioxydants Dans certains modes de réalisation, la composition peut inclure un conservateur et/ou un antioxydant.
Dans certains modes de réalisation, le conservateur peut être présent dans une quantité totale de 0,1 %, 0,25 % ou 0,4 % à 0,6 %, 0,75 %, 1 % ou 2 % en poids de la composition. Dans certains modes de réalisation, l’antioxydant peut être présent dans une quantité totale inférieure à 2 %, inférieure à 1 %, inférieure à 0,5 %, inférieure à 0,25 % ou inférieure à 0,1 % en poids de la composition.
Beurres et composés gras à bas point de fusion Dans certains modes de réalisation, la composition peut inclure un beurre. Des exemples non limitatifs de ces beurres incluent le beurre de mangue, tel que celui vendu sous la référence Lipex 203 par AarhusKarlshamn ; le beurre de karité, en particulier celui ayant le nom INCI Butyrospermum Parkii Butter, tel que celui vendu sous la référence Sheasoft® par AarhusKarlshamn ; le beurre de cacao, en particulier celui qui est vendu sous le nom CT Cocoa Butter Deodorized par Dutch Cocoa BV ou celui qui est vendu sous le nom Beurre De Cacao NCB HD703 758 par Barry Callebaut ; le beurre de shorea, en particulier celui qui est vendu sous le nom Dub Shorea T par Stearinerie Dubois ; et leurs mélanges. Dans certains modes de réalisation, le beurre peut être présent dans une quantité totale de 3 %, 4 %, 5 %, 6 %, 7 %, 8 % ou 10 % à 5 %, 8 %, 10 %, 15 %, 20 % ou 30 % en poids de la composition.
Dans certains modes de réalisation, la composition peut inclure un composé gras ayant un point de fusion dans la plage de 30 °C à 50 °C. Ces composés gras peuvent inclure un beurre (par exemple, le beurre de karité) ou un ester, tel qu’un ester oligomère de glycérol. Les esters d’oligomère de glycérol peuvent être choisis parmi les esters de diglycérol, en particulier l’acide adipique et les condensats de glycérol, pour lesquels une partie des groupes hydroxyle des glycérols a réagi avec un mélange d’acides gras tels que l’acide stéarique, caprique, stéarique et isostéarique et l’acide 12-hydroxystéarique, de préférence tel que le bis-diglycéryl polyacyladipate-2, par exemple vendu sous la marque Softisan 649 par Sasol.
Dans certains modes de réalisation, le composé gras ayant un point de fusion dans la plage de 30 °C à 50 °C peut être présent dans une quantité totale de 8 %, 10 %, 12 %, ou 14 % à 15 %, 17 %, 20 %, 25 % ou 30 %, en poids de la composition.
Colorants Dans certains modes de réalisation, la composition peut inclure un colorant. Dans certains modes de réalisation, le colorant est un pigment, un agent perlé, ou une combinaison de ceux-ci,
Dans certains modes de réalisation, la composition peut avantageusement comprendre au moins un colorant choisi parmi les pigments et/ou les agents perlés.
La raison d’utiliser la distribution multimodale provient de l’habitude d’utilisation : En effet, l’itinéraire pour aller au travail est plus ou moins habituel alors que l’itinéraire pour faire des courses est très différent ; le profil de conduite sur l’autoroute est différent de celui en centre-ville ; la recharge par décélération pendant le roulage est très différente que celle à la maison ou celle en mode super rapide.
La vie de la batterie B est composée de tous ces événements, c’est la distribution de probabilité qui varie selon l’utilisateur et selon le type de véhicule.
La donnée de sortie est la tension en circuit ouvert ou l’état de charge à l’état équilibre.
Une occurrence d’utilisation du véhicule donne uniquement une accumulation des données, prévisionnellement 2 fois chaque jour pour l’itinéraire pour aller au travail.
L’accumulation des données d’un utilisateur est trop lente. Il faut donc profiter d’un service OTA (over the air), par exemple en informatique en nuage (ou « cloud computing » en langue anglaise) pour accumuler les données de tous les véhicules du même type de batterie sur le même serveur. Cela permet d’avoir une quantité suffisante pour vérifier le modèle de prédiction. Pour réduire la quantité des données stockées sur le serveur en nuage, les paramètres primitifs sont à analyser statistiquement directement après chaque occurrence d’accumulation, et les paramètres primitifs sont à effacer après cette analyse.
Pendant la prédiction pour une utilisation réelle, l’analyse statistique se fait à tout moment pour les données accumulées pendant cette utilisation. Le modèle d’apprentissage effectue ensuite la prédiction, également à tout moment. Ce modèle d’apprentissage automatique permet une prédiction indépendante, cependant il peut être aussi utilisé avec la solution actuelle du comptage coulombien comme une correction additionnelle dans le filtre Kalman.
Il est connu que la capacité de la batterie dépend du courant et de la température : les basses températures et les courants importants impliquent une capacité plus basse. La demande co-pendante FR2105181 propose une modélisation du courant ou de la puissance maximale de la batterie par l’apprentissage automatique en raison de la non-linéarité des relations entre le courant maximal (ou la puissance maximale) et les données d’entrée : l’état de charge, la température et la durée de charge (ou décharge).
Il faut utiliser ici le même principe de l’apprentissage automatique pour lier la capacité de la batterie avec le courant et la température pour la même raison de non-linéarité. Les données pour le développement du modèle de prédiction de la capacité de batterie sont mesurées en laboratoire et fournies par le fournisseur de la batterie.
Chaque utilisateur a ses propres habitudes de conduite et ses propres conditions climatiques, ce qui implique un courant et une température moyenne différentes parmi les utilisateurs. Cette invention propose de faire une analyse statistique pour trouver la distribution du courant et de la température de la batterie pour chaque utilisateur, qui est normalement une distribution normale pour un certain niveau de température ambiante. Il est préféré de faire une analyse des données accumulées pendant les 30 derniers jours, pour avoir une mise à jour quotidienne pour l’évaluation du courant et de la température habituelle. Il est imaginable que le courant et la température soient plus hauts pendant l’été où la climatisation est activée pour l’habitacle et la batterie, alors que ces valeurs sont plus basses en hiver en raison du pré-conditionnement de la batterie quand le véhicule est encore branché à une borne.
L’utilisateur a donc la possibilité de choisir le courant ou la température à couvrir pour l’estimation de la capacité : un choix de 50% de SOC implique des valeurs moyennes. Un pourcentage plus haut donne plus de sécurité mais donne aussi une alerte plus fréquente pour le rechargement.