INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une deuxième boite est donc affectée à cette deuxième livraison, en étant identifiée par son code d’identification. La plateforme informatique 2, paramétrée en conséquence, transmet alors à l’unité informatique embarquée 15 de la deuxième boite réutilisable le fichier numérique de données biométriques associé au destinataire, et enregistré dans la deuxième base de données 22.
Selon une première variante envisageable, la plateforme informatique 2 est en outre paramétrée pour transmettre à l’unité informatique embarquée 15 de la deuxième boite réutilisable une consigne de demande de captation de données biométriques par l’intermédiaire du dispositif de captation de données biométriques 16 porté par la deuxième boite réutilisable. Ainsi, à réception de la deuxième boîte par le destinataire, celui-ci est informé, par tout moyen envisageable (notification envoyée par la plateforme, message affichée sur la boîte, information délivrée par le livreur…), qu’il doit s’identifier en utilisant le dispositif de captation de données biométriques porté par la deuxième boîte.
Selon une deuxième variante envisageable, le destinataire transmet à la deuxième boîte, par l’intermédiaire par exemple d’une application informatique dédiée, une requête numérique d’identification. L’unité informatique de la deuxième boîte est dans ce cas paramétrée pour recevoir cette requête et notifier au destinataire qu’il peut alors s’identifier par l’intermédiaire du dispositif de captation de données biométriques porté par la deuxième boîte.
Selon l’une ou l’autre des variantes qui viennent d’être décrites, l’unité informatique de la deuxième boîte est paramétrée pour émettre une consigne d’autorisation d’ouverture de la boite réutilisable, et donc de pilotage des moyens de verrouillage 14 par l’unité informatique embarquée de sorte à libérer l’ouverture de l’ouvrant par rapport au contenant, si le dispositif de captation de données biométriques 16 de la deuxième boite réutilisable fournit des données conformes au fichier de données biométriques transmis par la plateforme informatique 2 à l’unité informatique 15 de la boite réutilisable.
la illustre la dépendance de l'indice d'émission (EI) du monoxyde de carbone (CO) et d'hydrocarbures (HC) non brûlés sur le réglage de la puissance du moteur ;
la illustre la dépendance de l'indice d'émission (EI) du monoxyde de carbone (CO) et d'hydrocarbures (HC) non brûlés par rapport au réglage de la puissance du moteur avec un point d'étagement (SP) réglé pour définir les première et seconde plages de fonctionnement en régime de croisière ;
la illustre la dépendance de l'indice d'émission de nvPM par rapport au réglage de la puissance du moteur ;
la illustre la dépendance de l'indice d'émission de nvPM par rapport au réglage de la puissance du moteur pour illustrer le résultat de l'utilisation sélective d'un carburant d'une caractéristique différente pendant un premier fonctionnement en régime de croisière de moteur ;
la illustre un autre procédé de fonctionnement d'un moteur à turbine à gaz ;
la illustre la dépendance de l'indice d'émission (EI) de CO et de HC par rapport au réglage de la puissance du moteur pour illustrer l'effet d'une plage de fonctionnement de transition entre une plage de fonctionnement à injection pilote seule et à injection pilote et principale ;
la illustre la dépendance de l'indice d'émission de nvPM par rapport au réglage de la puissance du moteur pour illustrer en outre l'effet de la plage de fonctionnement de transition ;
la représente une vue schématique d'un autre système de combustion ;
la illustre un procédé de détermination d'un ou plusieurs paramètres de chargement de carburant ;
la illustre un procédé de chargement de carburant sur un aéronef ;
la montre une vue schématique d'un système de détermination de paramètres de chargement de carburant ;
la illustre un procédé de détermination d'une attribution de carburant optimisée à l'échelle de la flotte pour une pluralité de vols ;
La illustre un exemple d'un système de combustion étagée 64 présentant des caractéristiques correspondant à celles de la , mais qui est alimenté en carburant à partir d'une seule source à bord de l'aéronef 1. Dans cet exemple, le carburant est reçu par le régulateur de distribution de carburant 306 par l'intermédiaire d'une pompe à carburant 308, à partir d'une seule source de carburant, par exemple des réservoirs de carburant 53, 55 représentés à la . Les caractéristiques communes avec l'exemple de la sont marquées en ce sens, et ne seront donc pas décrites à nouveau.
Dans l'exemple illustré à la , le moteur à turbine à gaz 10 comprend en outre un module de détermination de caractéristique de carburant 330. Le module de détermination de caractéristique de carburant 330 est configuré pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques du carburant en cours de distribution dans le régulateur de distribution de carburant 306. Dans l'exemple décrit, le module de détermination de caractéristiques de carburant 330 est en communication avec un dispositif capteur 332, qui est configuré pour effectuer une mesure sur le carburant circulant vers le régulateur de distribution de carburant 306 afin de déterminer les caractéristiques du carburant. Le dispositif capteur 332 peut prendre un certain nombre de formes différentes, et peut fonctionner selon l'un quelconque des exemples de la détermination des caractéristiques du carburant décrits ici. Dans d'autres exemples, le module de détermination de caractéristiques de carburant 330 peut recevoir des signaux provenant d'un dispositif capteur situé ailleurs à bord de l'aéronef qui est configuré pour effectuer une mesure de caractéristiques du carburant. Dans encore d'autres exemples, le module de détermination de caractéristiques de carburant 330 peut obtenir des caractéristiques de carburant à partir de sources autres qu'un dispositif capteur tel que décrit ailleurs ici, par exemple les caractéristiques de carburant peuvent être reçues par l'intermédiaire d'un canal de communication de données, ou d'une entrée utilisateur.
L'EEC 42 (qui peut être appelé plus généralement « dispositif de commande ») est en communication avec le module de détermination de caractéristiques de carburant 330 de telle sorte qu'il peut recevoir les caractéristiques de carburant du carburant en cours de distribution dans le régulateur de distribution de carburant 306. Dans le présent exemple, le module de détermination de caractéristiques de carburant 330 est représenté séparément de l'EEC, mais dans d'autres exemples ils peuvent être combinés. Le dispositif de commande 42 est configuré pour déterminer le point d'étagement auquel le système de combustion étagée est basculé entre son fonctionnement à injection pilote seule et un fonctionnement à injection pilote et principale. Le point d'étagement est déterminé en fonction de la ou des caractéristiques de carburant. Une fois que le point d'étagement est déterminé de cette façon il est utilisé par le dispositif de commande 42 pour commander le fonctionnement du système de combustion étagée 64, par exemple il est utilisé pour commander le fonctionnement du régulateur de distribution de carburant de sorte qu'un flux de carburant approprié est fourni au collecteur pilote 309, ou au collecteur pilote 309 et au collecteur principal 310 pour un fonctionnement dans les modes à injection pilote seule et à injection pilote et principale respectivement.
Les inventeurs ont déterminé que le système de combustion étagée 64 peut être avantageusement commandé sur la base des caractéristiques du carburant qu'il est en cours d'alimentation. En particulier, le point d'étagement peut être choisi pour utiliser avantageusement les caractéristiques du carburant en cours de distribution dans le moteur.
Dans un exemple, le point d'étagement est déterminé en fonction de la ou des caractéristiques de carburant indiquant que le carburant est associé à un niveau faible de production de nvPM (par exemple, faible comparativement au kérosène fossile, dans des conditions de combustion correspondantes). Ceci peut permettre au point d'étagement d'être ajusté de sorte qu'il correspond à une condition de fonctionnement du moteur qui autrement conduirait à des niveaux élevés de production de nvPM. Par exemple, comme illustré aux Figures 23 et 25, si un carburant produisant peu de nvPM est déterminé comme étant en cours de distribution dans la chambre de combustion le point d'étagement peut être ajusté pour réduire la production de CO et de HC, sans entraîner une augmentation désavantageuse de la production de nvPM qui autrement se produirait si un carburant produisant un niveau relativement élevé de nvPM avait été utilisé.
Dans certains exemples, la caractéristique de carburant sur laquelle la détermination du point d'étagement est basée peut être le pourcentage de carburant d'aviation durable (SAF) présent dans le carburant respectif. Comme indiqué ci-dessus, par rapport au kérosène fossile, le SAF donne sensiblement moins de nvPM, et peut donc être utilisé pour atténuer des changements du point d'étagement qui autrement augmenteraient la production de nvPM.
Dans certains exemples, le kérosène fossile peut être traité pour éliminer les composants aromatiques, en particulier les naphtalènes, afin de produire un carburant largement paraffinique d'origine fossile qui serait un carburant produisant de faibles niveaux de nvPM. D'autres caractéristiques de carburant peuvent donc être associées à un faible niveau de nvPM, telles que le pourcentage de la teneur en composés aromatiques ou de la teneur en naphtalène. Dans d'autres exemples, la ou les caractéristiques de carburant d'après lesquelles le point d'étagement est déterminé peuvent inclure une teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant, et/ou une teneur en naphtalène du carburant. Ces caractéristiques peuvent également indiquer le niveau de nvPM qui sera produit par le carburant, et permettre de déterminer le point d'étagement en ce sens.
Le dispositif de commande 42 peut être configuré pour déterminer le point d'étagement de telle sorte que le point d'étagement associé au carburant qui est un carburant produisant peu de nvPM correspond à un réglage de puissance moteur plus élevé comparativement au point d'étagement associé à une ou plusieurs caractéristiques de carburant qui indiquent que le carburant est associé à une production de nvPM relativement plus élevée. En d'autres termes, le point d'étagement peut être augmenté à une puissance moteur plus élevée pour un carburant qui est associé à une production de nvPM inférieure comparativement à un carburant associé à une production de nvPM plus élevée. La puissance moteur à laquelle se produit le point d'étagement peut donc être augmentée avec la diminution de la production de nvPM du carburant. Comme indiqué ci-dessus en liaison avec les Figures 23 et 25, cette augmentation du point d'étagement peut aider à réduire la production de CO et de HC, sans augmentation significative des nvPM. Le carburant produisant peu de nvPM peut être un carburant qui produit une émission de nvPM inférieure comparativement au kérosène fossile dans des conditions de combustion correspondantes. Le carburant à faible niveau de nvPM peut être un carburant riche en SAF, qui a au moins une teneur en SAF, et de préférence une teneur en SAF supérieure à 10 %, ou plus préférentiellement égale ou supérieure à 50 %.
Dans certains exemples, le point d'étagement déterminé en fonction des caractéristiques de carburant peut être un point d'étagement de régime de croisière avec lequel le système de combustion 64 est commandé pendant un fonctionnement en régime de croisière à l'état stabilisé du moteur. Le dispositif de commande 42 peut être configuré pour déterminer le point d'étagement de sorte qu'il correspond à un réglage de puissance moteur qui entraîne un basculement entre le fonctionnement à injection pilote seule et à injection pilote et principale pendant le régime de croisière à l'état stabilisé. Le point d'étagement déterminé par le dispositif de commande 42 en fonction des caractéristiques de carburant peut donc créer une limite entre une première plage de fonctionnement en régime de croisière de moteur et une seconde plage de fonctionnement en régime de croisière de moteur. Le point d'étagement peut être sélectionné pour définir ces deux points de fonctionnement en régime de croisière s'il est établi qu'un carburant à niveau de nvPM relativement faible est utilisé (par exemple, un carburant à teneur élevée en SAF et/ou à faible teneur en composés aromatiques et/ou naphtalène). Ceci peut permettre un fonctionnement à injection pilote seule en régime de croisière pour utiliser avantageusement sa faible production de HO et de CO, tout en évitant l'augmentation de nvPM qui aurait autrement lieu si un carburant à niveau élevé de nvPM était fourni par le moteur (voir figures 27 et 28, et la description associée ci-dessus).
La première plage de fonctionnement en régime de croisière peut correspondre à un fonctionnement de l'aéronef dans une partie ultérieure d'un segment de croisière d'un vol, et la seconde plage de fonctionnement en régime de croisière peut correspondre à un fonctionnement de l'aéronef dans une partie relativement antérieure du segment de croisière. Comme indiqué ci-dessus, ceci peut permettre au système de combustion étagée 64 de basculer sur le fonctionnement à injection pilote seule pendant une partie ultérieure d'un segment de croisière (par exemple un segment de croisière à une altitude constante). Dans un autre exemple, la première plage de fonctionnement en régime de croisière peut correspondre à un fonctionnement en régime de croisière subsonique à l'état stabilisé du moteur et la seconde plage de fonctionnement en régime de croisière peut correspondre à un fonctionnement en régime de croisière supersonique à l'état stabilisé du moteur. Dans ces deux exemples, le point d'étagement est sélectionné de sorte que le fonctionnement à injection pilote seule se produit à un fonctionnement en régime de croisière à puissance moteur faible, par exemple soit dans une partie ultérieure d'un segment de croisière, soit pendant le régime de croisière subsonique. Le fonctionnement en régime de croisière supersonique à l'état stabilisé peut se produire avant le fonctionnement en régime de croisière subsonique à l'état stabilisé, ou inversement. Dans certains exemples, le fonctionnement en régime de croisière subsonique à l'état stabilisé peut être un fonctionnement en régime de croisière subsonique au-dessus des terres, tandis que le fonctionnement en régime de croisière supersonique à l'état stabilisé peut être un fonctionnement en régime de croisière supersonique au-dessus de l'eau.
Selon un autre exemple, le point d'étagement déterminé selon les caractéristiques de carburant peut être un point d'étagement d'accélération moteur selon lequel le système de combustion étagée est commandé lors d'une condition d'accélération du moteur. Dans un tel exemple, le dispositif de commande peut être configuré pour sélectionner le point d'étagement d'accélération de moteur de sorte qu'il est le même que celui utilisé en régime de croisière. En effet, ceci est réalisable s'il a été établi qu'un carburant à niveau faible de nvPM est en cours d'utilisation (par exemple, un carburant à teneur élevée en SAF et/ou teneur faible en composés aromatiques et/ou teneur faible en naphtalène). Comme indiqué ci-dessus, cela peut permettre à une accélération de se produire (au moins en partie) tout en restant dans le mode à injection pilote seule malgré l'augmentation du débit de carburant pour fournir l'accélération. Ceci peut aider à éviter une augmentation de la production de HC et de CO qui autrement se produirait en augmentant le point d'étagement pendant l'accélération du moteur.
Dans certains exemples, le dispositif de commande 42 peut être conçu pour déterminer le point d'étagement en régime de croisière et/ou d'accélération, et peut être conçu pour déterminer des points d'étagement à la fois pour un fonctionnement supersonique/subsonique et pour des parties antérieures/ultérieures d'un segment de croisière.
La illustre un procédé 4038 de fonctionnement d'un moteur à turbine à gaz pour un aéronef. Le procédé peut être mis en œuvre par l'appareil de la . Le procédé 4038 comprend la détermination 4040 d'une ou plusieurs caractéristiques de carburant d'un carburant en cours de distribution dans le système de combustion ; la détermination 4042 d'un point d'étagement définissant le point auquel le système de combustion étagée est basculé entre le fonctionnement à injection pilote seule et le fonctionnement à injection pilote et principale en fonction de la ou des caractéristiques de carburant déterminées ; et la commande 4044 du système de combustion étagée selon le point d'étagement déterminé.
La ou les caractéristiques de carburant peuvent indiquer que le carburant est associé à un niveau de production de nvPM faible comparativement à du kérosène fossile comme indiqué ci-dessus. La ou les caractéristiques de carburant incluent l'un quelconque ou plusieurs parmi : (i) un pourcentage de carburant d'aviation durable dans le carburant ; (ii) une teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant ; et/ou (iii) une teneur en naphtalène du carburant. D'autres caractéristiques de carburant peuvent être utilisées.
La détermination 4042 du point d'étagement peut comprendre la détermination 4046 du point d'étagement de telle sorte qu'un point d'étagement associé à une ou plusieurs caractéristiques de carburant qui indiquent que le carburant est associé à une production de nvPM faible correspond à un réglage de puissance moteur plus élevé par rapport au point d'étagement associé à une ou plusieurs caractéristiques de carburant qui indiquent que le carburant est associé à une production de nvPM relativement plus élevée.
Le point d'étagement déterminé 4042 par le procédé de la peut être un point d'étagement de régime de croisière, et peut être utilisé pendant une partie ultérieure d'un segment de croisière d'un vol, ou pendant un fonctionnement en régime de croisière subsonique d'un aéronef à capacité supersonique comme indiqué dans les divers exemples ci-dessus.
déterminer un pouvoir calorifique du carburant en fonction du ou des paramètres de moteur détectés.
Le moteur à turbine à gaz peut comprendre un noyau de moteur comprenant une turbine, un compresseur, et un arbre central raccordant la turbine au compresseur ; et une soufflante située en amont du noyau de moteur, la soufflante comprenant une pluralité d’aubes de soufflante et étant agencée pour être entraînée par une sortie de l’arbre central.
Le moteur à turbine à gaz peut être agencé pour fournir de la puissance propulsive à l’aéronef. Le système d’alimentation peut par conséquent être décrit comme un système de propulsion.
Alternativement, le moteur à turbine à gaz peut être un groupe auxiliaire de puissance (APU) de l’aéronef et peut ne pas être agencé pour fournir de la puissance propulsive.
Le système d’alimentation peut comprendre en outre au moins un capteur agencé pour détecter l’au moins un paramètre de moteur.
Le système d’alimentation peut comprendre en outre un ou plusieurs capteurs agencés pour détecter physiquement et/ou chimiquement une ou plusieurs propriétés ou caractéristiques du carburant, l’un ou plusieurs propriétés ou caractéristiques de carburant étant utilisées pour déduire ou calculer le pouvoir calorifique du carburant.
Selon un neuvième aspect, il est fourni un système de propulsion pour un aéronef, le système de propulsion comprenant un moteur à turbine à gaz et un ou plusieurs réservoirs de carburant agencés pour contenir du carburant pour alimenter le moteur à turbine à gaz, un ou plusieurs des réservoirs contenant un carburant qui est un carburant aviation durable – SAF ( sustainable aviation fuel ) – ou est un mélange de carburant comportant du SAF, le SAF ayant une densité comprise entre 90 % et 98 % de la densité, ρ K , de kérosène et un pouvoir calorifique compris entre 101 % et 105 % le pouvoir calorifique, PC K , de kérosène.
Le système de propulsion comprend par conséquent au moins un réservoir de carburant agencé pour stocker du carburant pour alimenter le moteur à turbine à gaz, dans lequel le carburant stocké comprend au moins une proportion d’un carburant aviation durable – SAF. Si le carburant stocké est un mélange SAF par opposition à purement SAF, le pouvoir calorifique et la densité du mélange se situeront entre ceux du SAF et ceux du kérosène.
Le moteur à turbine à gaz comprend :
une chambre de combustion ; et
une pompe à carburant agencée pour apporter un carburant d’un ou plusieurs des réservoirs de carburant à la chambre de combustion à un débit d’énergie, C, la pompe à carburant ayant une admission agencée pour recevoir du carburant d’un ou plusieurs réservoirs de carburant et une évacuation agencée pour délivrer en sortie le carburant à un débit volumétrique de sortie de pompe, Q, une proportion du carburant délivré en sortie étant fournie à la chambre de combustion et le reste étant remis en circulation (à savoir, renvoyée de la sortie de pompe vers l’admission, soit directement soit indirectement par le biais d’un ou plusieurs systèmes ou composants), le pourcentage de carburant passant à travers la pompe qui est remis en circulation / qui n’est pas fourni à la chambre de combustion étant appelé un pourcentage de déversement, et dans lequel le carburant apporté à la pompe comprend X % de SAF, où X % est dans la plage allant de 5 % à 100 %, avec un quelconque reste de carburant étant du kérosène, et a une densité, ρ F , et un pouvoir calorifique PC F .
Une fois les boîtes d’encombrement 30 obtenues pour une image on met en œuvre une étape de classification 12 de chaque objet détecté.
On transmet ensuite l’image acquise, en indiquant les coordonnées de l’objet à détecter, notamment sous la forme de coordonnées de la boîte d’encombrement 30 dans laquelle l’objet a été détecté.
Au cours d’une mise en œuvre alternative de l’invention, on procède à une étape de découpage de l’image de sorte à isoler chaque boîte d’encombrement 30 de l’image.
Ceci permet ensuite d’envoyer dans un module de classification chaque objet détecté en ne donnant en entrée que la portion d’image comprise dans la boîte d’encombrement 30 associée.
L’étape de classification 12 met en œuvre dans le mode de réalisation principal de l’invention un autre module de réseau de neurones, ici ResNet, connu notamment de la publication scientifique He, Kaiming , Xiangyu Zhang, Shaoqing Ren , and Jian Sun. Deep residual learning for image recogni tion. In Proceedings of the IEEE conference on computer vision and pattern recognition , pp. 770-778. 2016.
En particulier on peut mettre en œuvre l’implémentation à 50 couches ( layers ) dite ResNet-50.
Toutefois l’invention n’est pas limitée à cet unique module de classification, on peut notamment mettre en œuvre d’autres implémentations à base de réseau de neurones, mais aussi d’autres méthodes telle que des méthodes de régressions linéaires, des méthodes d’arbres décisionnels ou toute autre méthode connue de l’homme du métier.
Ainsi, on obtient pour chaque objet détecté dans l’image une classe d’objets qui lui est attribuée.