INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par « élément », on entend une pièce ou un composant d’un moteur, ou une pièce fixée sur un moteur, par exemple une boîte de vitesses, ou fixée sur un composant d’un moteur. Un tel moteur est par exemple un moteur thermique ou un moteur électrique. Alternativement, par « élément » on entend une pièce fixée sur une caisse de véhicule ou sur un autre composant d’un véhicule, par exemple une pièce d’habillage d’un compartiment habitacle ou une pièce d’un compartiment moteur du véhicule, par exemple une batterie, notamment une batterie de traction. Alternativement encore, par « élément », on entend une partie d’une caisse d’un véhicule.
Comme illustré sur la , un véhicule, par exemple un véhicule automobile 1, comprend un agencement 6. Le véhicule comprend de préférence encore un moteur thermique et/ou un moteur électrique 3. Le véhicule 1 comprend encore une caisse 2. Le véhicule 1 comprend encore un élément 7. Le véhicule 1, ou l’agencement 6, comprend encore un dispositif de maintien 10.
Dès lors, le symbole de désignation 30 fournit, quelles que soient les conditions de visibilité, non seulement la position conforme du point de posé 101 à atteindre, mais également une information de hauteur de l’aéronef 1 relativement au terrain, voire une information d’attitude de l’aéronef 1 relativement au terrain illustrée par la suite.
Par ailleurs, le calculateur embarqué 2 peut déterminer l’orientation du vecteur vitesse 105 de l’aéronef 1 par des méthodes usuelles. Durant une étape d’affichage, le calculateur embarqué 2 peut commander l’écran 20 pour afficher un symbole 96 représentant ce vecteur vitesse 105 au moins tant que l’aéronef 1 présente une vitesse air supérieure à un seuil prédéterminé. A basse vitesse, à savoir en dessous du seuil prédéterminé, le calcul de la vitesse air peut être relativement peu précis. Par suite, le symbole 96 peut ne pas être affiché en dessous d’une vitesse seuil d’avancement pour limiter les informations affichées afin de faciliter le travail d’analyse du pilote.
Par ailleurs, l’écran 20 peut être commandé pour afficher des données usuelles, telles qu’un cap 89, une échelle de radio-altitude 90, un variomètre 85, …
En référence à la , le variomètre 85 peut comprendre une échelle 860 et un index 870 pointant l’échelle 860. Par exemple, l’index 870 prend la forme d’une aiguille. L’échelle 860 est dilatée aux basses vitesses. Ainsi, l’échelle du variomètre 85 est plus importante entre une première vitesse positive 881 et une deuxième vitesse négative 882 qu’au dessus de cette première vitesse positive 881 et en dessous de cette deuxième vitesse négative 882.
Selon l’exemple illustré, un déplacement de l’index 870 d’un angle de Y degrés illustre une variation de vitesse de 500 pieds par minute entre une vitesse de -1000 pieds par minute (-5,08 mètre par seconde) et +1000 pieds par minute (5,08 mètre par seconde). Par contre, un tel angle Y est porteur d’une variation de vitesse de 1000 pieds par minute au dessus de 1000 pieds par minute et en dessous de -1000 pieds par minute.
En référence à la , le variomètre 85 peut comprendre plusieurs tronçons d'échelles 850 différents qui apparaissent successivement selon la position d’une aiguille 870.
En référence à la , le pilote peut piloter l’aéronef 1 pour le positionner à l’endroit, en général face au vent, d’où le pilote souhaite débuter la descente vers le point de posé 101 désigné. Après validation d’un point de départ en sollicitant une commande manuelle ou vocale ou encore tactile ou autres, le calculateur embarqué 2 peut calculer une pente d’une trajectoire dite par commodité « de rejointe » pour positionner l’aéronef 1 au dessus du point de posé 101. Le pilote peut renouveler plusieurs fois cette étape, une nouvelle trajectoire de rejointe étant calculée à chaque itération. Eventuellement, le pilote n’est pas tenu de suivre cette trajectoire de rejointe, la trajectoire de rejointe étant illustrée à titre informatif uniquement pour aider si besoin le pilote.
Le calculateur embarqué 2 peut par exemple calculer la pente d’une droite reliant l’aéronef 1 à un point situé au dessus du point de posé 101, peut utiliser une pente mémorisée, ou peut utiliser un angle de pente paramétré par le pilote.
Dès lors, le calculateur embarqué 2 peut calculer la position d’au moins deux portes de passages 86, 87, 88, et en particulier trois portes de passage selon cet exemple. Ces portes de passage 86, 87, 88 sont par exemple données à titre indicatif. Dès lors, le système ne génère pas une alarme si une ou plusieurs porte(s) de passage 86, 87, 88 n’ont pas été franchies.
Chaque porte de passage 86, 87, 88 peut être positionnée en fonction d’un distance mémorisée séparant horizontalement la porte de passage 86, 87, 88 et le point de posé 101, et peut être centrée sur la pente calculée, par exemple. Dès lors, le calculateur embarqué 2 peut transmettre un signal à l’écran 20 pour afficher chaque section des portes de passage 86, 87, 88 présentes dans le champ de vision 110.
Dans le cas d’une phase d’approche nominale suivant la trajectoire calculée, les trois portes de passage 86, 87, 88 sont imbriquées les unes dans les autres.
Pour suivre, s’il le souhaite, cette trajectoire aisément, le pilote doit seulement piloter l’aéronef 1 afin que le symbole 96 soit positionné dans la porte active.
En référence à la , la forme des divers symboles affichés, et notamment des portes de passage 86, 87, 88, est recalculée par le calculateur embarqué 2 en fonction du positionnement relatif de l’axe de visée AX1 et de ces symboles.
A titre d'exemple, la taille de ces portes de passage 86, 87, 88 peut être fonction du diamètre du disque rotor de l'aéronef. Ces portes de passage 86, 87, 88 peuvent soit être de tailles fixes et identiques, soit de tailles décroissantes.
En référence à la , si le point de posé 101 ne se trouve plus dans le champ de vision 110, le calculateur embarqué 2 peut calculer une direction selon laquelle se trouve le point de posé 101 et peut transmettre un signal à l’écran 20 pour afficher une flèche 80 dirigée vers le point de posé 101.
En référence à la , au moins lorsque l’aéronef 1 est situé à une distance horizontal DR inférieure à un seuil dénommé « deuxième seuil S2 » par commodité, une phase de mise en vol stationnaire PHASSTA peut débuter. Le calculateur embarqué 2 peut calculer la position et la forme de l’aire d’atterrissage principale virtuelle 40 et transmet un signal à l’écran pour afficher sur l’écran 20 chaque partie virtuelle 49 de l’aire d’atterrissage principale virtuelle 40 présente dans le champ de vision 110.
Par convention, l’axe longitudinal L est orienté de l’arrière vers l’avant selon la direction de roulage du véhicule en marche avant et l’axe transversal est orienté de la gauche vers la droite en considérant l’orientation du conducteur en position assise de conduite sur le siège avant prévu à cet effet dans la partie avant.
Premier exemple de réalisation Dans la description qui va suivre, on définit une place assise comme étant une zone à l’intérieur du véhicule dans laquelle une personne peut occuper une position assise.
Une place assise peut être orientée longitudinalement vers l’avant ou bien vers l’arrière, ou bien être orientée transversalement vers la gauche ou vers la droite.
On définit un siège comme un ensemble structurel, comportant généralement un élément d’assise d’orientation horizontale et un dossier d’orientation globalement verticale, sur lequel une personne peut s’asseoir pour occuper une position assise déterminée.
On définit une banquette comme un ensemble structurel, comportant généralement un élément d’assise d’orientation horizontale et un dossier d’orientation globalement verticale, comportant au moins deux places assises. En d’autres termes une banquette est un siège particulier sur lequel au moins deux personnes peuvent s’asseoir en même temps, chacune dans une position assise prédéterminée.
On a représenté schématiquement et partiellement aux figures 1 et 2 un véhicule automobile 10 habitable du type " grand van".
A titre non limitatif, le véhicule 10 est ici un véhicule dit à « conduite à gauche »
Le véhicule 10 comporte essentiellement deux parties avant 12, et arrière 14.
On a tracé un plan géométrique vertical et transversal PVT1 correspondant à la délimitation entre les deux parties 12 et 14.
La première partie avant 12 du véhicule 10 – non représentée en détails - constitue notamment le poste de conduite avec deux sièges avant gauche SAG et droit SAD, et la partie arrière 14 du véhicule 10 reçoit des composants et équipements permettant de vivre à l'intérieur du véhicule 10, parmi lesquels des éléments de rangement 11, une table T, des sièges offrant des places assises permettant de s’asseoir autour de la table T, un équipement de cuisine 15, et un bloc sanitaire 17.
La partie arrière 14 s’étend dans le prolongement de la partie avant 12. Cela permet notamment le passage de personnes d’une partie 12 à l'autre 14, ou inversement.
Chacun des deux sièges avant SAG, SAD du poste de conduite est un siège dit pivotant qui peut pivoter autour d’un axe vertical pour occuper : - une position (Non représentée) principale dite face à la route dans laquelle l’occupant du siège est tourné vers le pare-brise et - s’agissant du siège de conduite - fait face au volant ; - ou une position pivotée dans laquelle le siège est orienté au moins en partie vers la partie arrière 14 du véhicule.
Aux figures 1 et 2, chaque siège avant SAG, SAD a pivoté d’environ cent cinquante degrés d’angle par rapport à sa position face à la route, chacun dans un sens différent de manière telle qu’ils sont partiellement orientés l’un vers l’autre.
La partie arrière 14 est délimitée latéralement par deux parois verticales et longitudinales opposées de gauche PLG et de droite PLD.
Ces parois latérales se prolongent vers l’avant pour délimiter latéralement la partie avant 12 en comportant aussi deux portes latérales d’accès au poste de conduite.
Selon un aspect du procédé d'annonce, la modification est un ajout d'au moins un débit inférieur au plus faible des débits de la première liste.
Selon un aspect du procédé d'annonce, la modification est un retrait d'au moins un des débits les plus faibles de la première liste.
Ainsi, la modification de la liste mise en œuvre par le point d'accès a un effet direct et immédiat sur le débit utilisé par les messages de contrôle échangés entre la station et le point d'accès. En effet, il est rappelé que les stations et les points d'accès émettent les messages de contrôle en utilisant de préférence le débit le plus faible de la liste émise dans un message de balise.
Selon un aspect du procédé d'annonce, un débit est ajouté ou retiré en fonction d'une comparaison entre une valeur représentative de l'au moins un paramètre mesuré et un seuil d'ajout ou de retrait propre au débit ajouté ou retiré et au paramètre.
Ainsi, le point d'accès peut facilement automatiser l'ajustement de la liste de débits, avec de simples opérations de comparaison entre valeurs numériques.
Selon un aspect du procédé d'annonce, la mesure de l'au moins un paramètre est répétée plusieurs fois, et la modification est déclenchée si les valeurs représentatives se maintiennent plusieurs fois de suite d'un même côté du seuil d'ajout ou de retrait.
Ainsi, la liste n'est modifiée que si une tendance se confirme dans le débit mesuré, et on évite de modifier la liste trop fréquemment.
Selon un aspect du procédé d'annonce, le point d'accès est un point d'accès virtuel.
Ainsi, il est possible de séparer les différents points d'accès virtuel (VAP, Virtual Access Point, ou LVAP, Light Virtual Access Point) d'un même point d'accès physique dans leur gestion respective des annonces de débits autorisés pour des trames de contrôle.
Dans le cas où le point d'accès virtuel est dédié à une seule station, cela permet une gestion des annonces qui est spécifique à la qualité du lien radio entre le point d'accès virtuel et cette station uniquement.
Selon un aspect du procédé d'annonce, l'au moins un paramètre représentatif de la qualité d'un lien radio entre le point d'accès et la station fait partie d'un groupe comprenant :
Débit en réception d'une trame en provenance de la station ; Puissance de signal reçu par la station ; Niveau de bruit ; Nombre de trames identiques retransmises par la station.
Un réseau Wi-Fi peut accueillir un grand nombre de stations. Ces stations peuvent avoir des caractéristiques physiques différentes. Prendre en compte plus d'un paramètre représentatif de la qualité du lien radio peut permettre de s’adapter à chaque type de station, par exemple lorsque le débit en réception d'une trame n'est pas fiable ou facile à mesurer. Dans ce cas le RSSI (puissance de signal reçu par la station) permet au point d'accès de déduire l’affaiblissement entre la station et le point d'accès, sans qu'il ne sache a priori la puissance émise par la station. En y soustrayant le niveau de bruit, le SNR (rapport signal à bruit) est obtenu. Sur la base de ce SNR le débit des trames transmises peut être estimé. Si ce débit est faible, certaines trames non reçues ne sont pas acquittées et cela engendre des retransmissions de trames. On comprend que ces 4 paramètres pris en compte seuls ou en combinaison, sont pertinents pour la décision de modifier ou non la liste des débits autorisés.
Selon un aspect du procédé d'annonce, la trame utilisée pour mesurer le débit en réception d'une trame en provenance de la station est une trame de type QoS_DATA.
Les trames de type QoS_DATA sont les plus utilisées dans la technique antérieure pour mesurer le débit en réception d'une trame en Wi-Fi. Ainsi, les modifications infrastructurelles par rapport à la technique antérieure sont minimisées. Dans certaines implémentations les trames de type DATA sont aussi utilisées.
Les différents aspects du procédé d'annonce qui viennent d'être décrits peuvent être mis en œuvre indépendamment les uns des autres ou en combinaison les uns avec les autres.
Le fonctionnement des chambres à ionisation repose sur le déploiement d’une chambre de mesure dont les parois en plastique conducteur, couplées à un détecteur en téflon sous tension électrique, permettent d’ioniser l’air à l’intérieur de la chambre : [3]. En cas de présence de radon, la collecte des charges électriques s’effectue à l’aide du détecteur en téflon. Comme pour les chambres à scintillation, la forme passive des chambres à ionisation ne permet pas une discrimination entre le radon et le thoron. La forme active de ces chambres à ionisation consiste à déployer des électrodes capillaires mises sous tension électrique afin d’obtenir l’ionisation de l’air dans la chambre de mesure. Le déploiement des nombreux capillaires couplés à une pompe de circulation de gaz permet d’atteindre une sensibilité du signal atteignant les 5 cph/Bq/m 3 . En complément, cela permet la capacité de discrimination entre radon et thoron par le fonctionnement en mode pulsé de la pompe (phases marche/arrêt).
Une dernière technologie disponible dans le commerce consiste à mesurer les rayonnements gamma émis par les chaînes de décroissance du radon ou du thoron à l’aide de scintillateurs inorganiques de type à iodure de césium CsI(Tl).
D’autres technologies actuellement à un stade de développement amont présentent un fort potentiel pour la surveillance en temps réel du radon. C’est le cas notamment des détecteurs à pixels hybrides tels que les détecteurs fondés sur la technologie Timepix hybridée à un semi-conducteur, permettant de séparer à la fois la contribution du radon comme d’autres radioéléments émetteurs gamma présents dans l’environnement de mesure : [4], [5]. Dans le cadre de l’invention, on désigne sous le terme « Timepix », un détecteur de ce type. La sensibilité du signal de ce type de détecteurs pour le radon atteint les quelques dixièmes de cph/Bq/m 3 .
Les auteurs de la publication [6] proposent de détecter le radon et le thoron à l’aide d’un détecteur Timepix : les deux gaz sont détectés par la présence d’un impact de dépôt sur le détecteur, caractéristique d’une particule alpha émise par les descendant solides du 220 Rn/ 222 Rn.
Quelles que soient les technologies, il existe un besoin pour améliorer encore les solutions de surveillance en temps réel du gaz radon, en permettant la discrimination avec le thoron et en augmentant encore la sensibilité de mesure.
Pour ce faire, l’invention a tout d’abord pour objet un appareil pour la surveillance du radon et du thoron, notamment dans un environnement ionisant, comprenant :
- un corps creux délimitant intérieurement une chambre de mesure, entre un orifice d’entrée et un orifice de sortie, le corps creux comprenant une couche externe formant écran de radioprotection gamma et/ou une couche interne formant écran de radioprotection neutronique vis-à-vis de l’environnement extérieur ;
- au moins un détecteur à pixels hybrides et/ou un détecteur à semi-conducteurs à base de silicium, logé(s) dans la chambre, le(s) détecteur(s) étant configuré(s) pour collecter les descendants solides du radon et du thoron provenant de l’orifice d’entrée ;
- une unité de traitement électronique reliée au(x) détecteur(s) et configurée pour réaliser au moins une spectrométrie alpha, de sorte à identifier des pics d’énergie d’intérêt qui sont caractéristiques des descendants solides déposés par impact sur le détecteur, puis une analyse temporelle du taux de comptage dans les pics d’énergie d’intérêt du spectre alpha, de sorte à discriminer le radon et le thoron, par la mesure des temps de décroissance.
Selon un mode de réalisation avantageux, le détecteur à pixels hybrides est configuré pour permettre à l’unité de traitement de réaliser l’analyse d’une forme circulaire de l’impact de dépôt de la particule alpha (α) sur ledit détecteur, de sorte à la discriminer parmi les particules alpha, beta et gamma (α,β,γ) : [7]. Le détecteur à pixels hybrides est ainsi avantageusement un détecteur Timepix ou ASIC Timepix, développé par le CERN, qui est une puce de lecture de pixels à haute résolution spatiale et à contraste élevé.
Selon une variante avantageuse de réalisation, le corps est percé d’au moins un conduit formant une chicane entre l’orifice d’entrée et la chambre et d’au moins un conduit formant une chicane entre la chambre et l’orifice de sortie. Une chicane en entrée et sortie de la circulation de l’aérosol assure à la fois l’obscurité dans la chambre de mesure, et limite toute contribution du signal gamma et neutronique de l’environnement extérieur. Le profil de ces chicanes peut être aussi complexe que nécessaire pour limiter autant que possible les contributions parasites de l’environnement extérieur sur les mesures utiles effectuées à l’intérieur de la cavité de mesure.
Une variante éventuelle dans le but de simplifier la chicane consiste à mettre en place deux compartiments supplémentaires en entrée et sortie du corps assurant une obscurité suffisante au niveau de la chambre de mesure. Cette variante pouvant être déployée dans un environnement à faible contribution ionisante externe.
Avantageusement, la paroi interne de la chambre est revêtue d’une couche de matériau à effet scintillant, de préférence en ZnS(Ag). Une telle couche permet de mieux collecter le signal lumineux, i.e. avec un grand angle solide.
Selon un autre mode de réalisation avantageux, l’appareil comprend une pompe agencée entre l’orifice d’entrée et la chambre pour assurer la circulation de l’aérosol susceptible de contenir des descendants solides, depuis l’orifice d’entrée jusque dans la chambre, la pompe étant configurée pour fonctionner en mode pulsé selon des phases de marche/arrêt, une phase de marche permettant de vider la chambre par l’orifice de sortie, une phase d’arrêt permettant aux descendants solides de se déposer sur le détecteur.
Selon ce mode et une variante avantageuse, l’appareil comprend un obturateur agencé entre la chambre et l’orifice de sortie, l’obturateur étant configuré pour fonctionner de manière synchrone avec le fonctionnement de la pompe de sorte à fermer l’orifice de sortie lorsque la pompe est en phase d’arrêt. Ainsi, cet obturateur assurant l’étanchéité de la chambre de manière synchrone avec une phase d’arrêt de la pompe, au cours de laquelle le dépôt par impact a lieu sur le détecteur.
Le flasque a également pour avantage d’éviter un risque de colmatage du conduit 5 de retour d’huile.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation préféré décrit au-dessus. Le conduit 5 et son clapet anti-retour 6 peut convenir d’autres liquides qu’une huile de lubrification et à d’autres applications que la lubrification du moteur.
L’invention permet d’éviter d’avoir une quantité importante d’huile dans la chambre de combustion, la présence de cette huile étant susceptible de provoquer un emballement du moteur.
Dispositif de maintien d’un conduit au niveau d’une tête de vis. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un dispositif de maintien comprenant un support pour participer au maintien d’un conduit et/ou d’un câble passant à proximité d’une tête de vis. L’invention porte encore sur un agencement comprenant un tel dispositif de maintien. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel agencement ou un tel dispositif de maintien.
Etat de la technique antérieure Un véhicule, en particulier un véhicule automobile, comprend généralement des câbles et/ou fils, notamment électriques, et/ou des conduits et/ou tuyaux, notamment pour du carburant ou pour du liquide de refroidissement ou du liquide de frein d’un tel véhicule. C’est notamment le cas au sein d’un compartiment moteur d’un tel véhicule. Or, un tel compartiment moteur est généralement très encombré eu égard aux nombreux éléments présents à l’intérieur.
Il convient d’agencer ces différents câbles et/ou conduits de sorte à ce qu’ils ne viennent pas au contact d’un élément, en particulier pour éviter que des petits mouvements répétés, notamment de type vibrations, n’altèrent de tels câbles et/ou conduits. Ainsi, des renforts ou pattes diverses sont conformés spécifiquement pour assurer une fonction de maintien de tels câbles et/ou conduits à distance de chaque élément.
De telles conformations sur des pattes et renforts sont complexes à concevoir et à fabriquer. En outre, de telles conformations augmentent la taille de tels renforts ou pattes ce qui engendre un surplus de matière et une majoration de masse. En outre, elles nécessitent des outillages de grandes dimensions ce qui s’avère coûteux et encombrant. Pour ces raisons, de telles conformations sont fastidieuses et très coûteuses.
Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un dispositif de maintien remédiant aux inconvénients ci-dessus. En outre le dispositif de maintien permet de maintenir un câble et/ou un conduit de manière fiable et durable tout en étant démontable aisément.
Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur un dispositif de maintien comprenant un support destiné à participer au maintien d’un conduit et/ou d’un câble passant à proximité d’une tête d’une vis, le dispositif de maintien comprenant un capot destiné à recouvrir au moins partiellement une telle tête de vis.
Le capot peut comprendre un moyen de fixation pour la fixation du dispositif de maintien destiné à coopérer au niveau d’une telle tête de vis.
Le capot peut comprendre une cavité, notamment un alésage, comprenant un moyen de maintien du moyen de fixation, notamment une deuxième gorge radiale et/ou un rebord ménagé dans la cavité.
Le moyen de fixation peut comprendre un jonc ou une bague élastique ou une rondelle plate agencé au moins partiellement au sein du moyen de maintien.
L’invention porte encore sur un agencement comprenant : - une vis, la vis comprenant une tête, - un dispositif de maintien tel que défini précédemment, le capot recouvrant au moins partiellement la tête de la vis.
La tête et le moyen de fixation peuvent être agencés et/ou configurés de sorte à autoriser un démontage du dispositif de maintien par rapport à la vis sans desserrage de la vis.
La tête de la vis peut comprendre des pans et le moyen de fixation du capot peut être conformé de sorte à venir coopérer avec les pans.