INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’une quelconque des caractéristiques décrites ci-dessus en liaison avec les exemples dans lesquels un carburant différent est fourni dans le mode d'accélération comparativement à un mode de fonctionnement en régime de croisière à l'état stabilisé peut être incorporée dans le procédé 4030 la , même si elles ne sont pas répétées ici.
Détermination du point d'étagement sur la base des caractéristiques du carburant
Dans d'autres exemples de la présente demande, le point d'étagement selon lequel le système de combustion étagée 64 est actionné peut être déterminé en fonction d'une détermination des caractéristiques du carburant avec lequel il est fourni. Les inventeurs ont déterminé que le point d'étagement peut être basé sur les caractéristiques du carburant pour utiliser avantageusement le carburant particulier étant fourni au moteur 10.
Dans certains exemples, l'aéronef illustré à la peut être conçu pour n'avoir qu'une seule source de carburant. Dans un tel exemple, les réservoirs 53, 55 de carburant peuvent être raccordés fluidiquement pour former une seule source de carburant à bord de l'aéronef. L'aéronef peut donc porter du carburant ayant les mêmes caractéristiques de carburant, plutôt que des carburants ayant des caractéristiques différentes.
La représente schématiquement un exemple d’un moteur 1 thermique comportant une bâche 2 à fluide lubrifiant comprenant par exemple une culasse du moteur 1 thermique.
La bâche 2 à fluide lubrifiant comprend un système 3 de mise sous pression d’un fluide. Le système 3 comprend par exemple une pompe 4 à injection de carburant à haute pression comprenant un carter 5, une entrée 6 d’aspiration reliée par exemple à un réservoir de carburant, une sortie 7 reliée par exemple à un rail d’injection, un piston 8 comprenant à une première extrémité une tête 9 de piston, un cylindre 10 relié à l’entrée 6 d’aspiration et à la sortie 7, et un dispositif 11 de lubrification.
La tête 9 de piston translate dans le cylindre 10 pour former une chambre 12 de compression de manière à comprimer le carburant.
Le piston 8 comprend à une deuxième extrémité un poussoir 14 logé dans un logement 15 du carter 5 par exemple de forme cylindrique en contact avec un bossage 16 d’un arbre 18 entraîné par un vilebrequin du moteur 1 thermique.
La pompe 4 comprend en outre un ressort 20 de rappel inséré entre le carter 5 et le poussoir 14.
Le bossage 16 pousse le piston 8 dans le cylindre 10 pour comprimer le carburant.
Le ressort 20 de rappel exerce une force de rappel sur le piston 8 lorsque le bossage 16 n’est plus en contact avec le poussoir 14 de sorte que le poussoir 14 soit en contact avec l’arbre 18.
Le système 3 de mise sous pression comprend un dispositif 11 de lubrification comprenant un gicleur 22 projetant un jet 24 d’un fluide lubrifiant vers une interface 26 entre le piston 8 et l’arbre 18 de manière à lubrifier l’interface 26.
Selon la position de l’arbre 18, l’interface 26 est définie comme étant la surface de contact entre le bossage 16 et le poussoir 14 ou entre l’arbre 18 et le poussoir 14.
Avantageusement, le logement 15 est intégré dans le carter 5 de la pompe 4. Dans un autre mode de réalisation le carter 5 est une pièce rapportée sur la pompe 4 ou formé dans la bâche 2 à fluide lubrifiant du moteur 1 thermique.
Une paroi de la bâche 2 à fluide lubrifiant comprend une ouverture dans laquelle est inséré le gicleur 22 comprenant un orifice 28 calibré pour contrôler le débit du fluide lubrifiant projeté.
Le gicleur 22 est par exemple fretté dans l’ouverture ou vissé de manière à être moins sensible aux copeaux d’usinage de la bâche 2 à fluide lubrifiant. Dans un autre mode de réalisation, le gicleur 22 permet de projeter le fluide lubrifiant sous forme de gouttelettes fines de fluide lubrifiant.
Le fluide lubrifiant est par exemple de l’huile provenant d’un circuit de lubrification du moteur 1 thermique, prélevée dans la bâche 2 à fluide lubrifiant (dite aussi « bâche à huile ») du moteur 1 par l’intermédiaire d’une pompe (non représentée) et d’un canal 30 d’alimentation.
Le fluide lubrifiant est projeté par le gicleur 22 vers l’interface 26 de sorte que le fluide lubrifiant asperge directement l’interface 26. Le fluide lubrifiant asperge le poussoir 14 et s’écoule sur l’arbre 18 empêchant le grippage de la liaison entre l’arbre 18 et le poussoir 14. En outre une partie du fluide qui asperge le poussoir 14 remonte dans le logement 15 lors de la translation du poussoir 14, ce qui diminue le risque de grippage à l’interface entre le poussoir 14 et le logement 15.
Le fluide lubrifiant rejoint la bâche 2 à fluide lubrifiant par gravité.
Selon un dix-septième aspect, il est fourni un procédé de détermination d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant d’aviation adapté pour alimenter un moteur à turbine à gaz d’un aéronef, le moteur à turbine à gaz ayant une chambre de combustion à laquelle du carburant est apporté d’un système de carburant de l’aéronef, le procédé comprenant :
la détermination dʼune masse du carburant étant apporté à la chambre de combustion ;
la détermination dʼun volume correspondant du carburant étant apporté à la chambre de combustion ; et
la détermination dʼune ou plusieurs caractéristiques de carburant en fonction de la masse et du volume déterminés.
Les inventeurs ont à l’esprit qu’une ou plusieurs caractéristiques de carburant peuvent être déterminées pendant l’opération d’un moteur à turbine à gaz en mesurant un paramètre de masse et de volume de carburant tandis qu’il est apporté à une chambre de combustion du moteur à turbine à gaz. Une ou plusieurs caractéristiques de carburant peuvent être déterminées en fonction de la masse et du volume mesurés du carburant.
La détermination de l’une ou plusieurs caractéristiques de carburant peut comprendre le calcul d’une densité de carburant en fonction de la masse de carburant et du volume de carburant déterminés. L’une ou plusieurs caractéristiques de carburant peuvent être fonction de la densité. L’une ou plusieurs caractéristiques de carburant peuvent être obtenues par comparaison de la densité avec une table de consultation de carburants ayant des densités connues et des caractéristiques de carburant correspondantes à déterminer.
La détermination de la masse du carburant peut comprendre la détermination d’un débit massique de carburant apporté à la chambre de combustion.
Le système de carburant peut comprendre un système de carburant de moteur faisant partie du moteur à turbine à gaz. Le débit massique peut être mesuré en un point dans un conduit de carburant du système de carburant de moteur. Le débit massique peut être mesuré immédiatement avant que le carburant n’atteigne la chambre de combustion.
Le débit massique peut être déterminé en fonction d’un paramètre d’opération d’une pompe à carburant fournie dans le système de carburant. Le débit massique peut être déterminé en fonction d’une mesure de débit de carburant à l’aide d’un débitmètre massique.
La détermination du volume du carburant peut comprendre la détermination d’un débit volumique de carburant étant apporté à la chambre de combustion.
Le débit volumique peut être mesuré en un point dans un conduit de carburant du système de carburant moteur. Le débit volumique peut être mesuré immédiatement avant que le carburant n’atteigne la chambre de combustion. Le débit volumique peut être mesuré à une position adjacente au débit massique.
Le volume massique peut être déterminé en fonction d’un paramètre d’opération d’une pompe fournie dans le système de carburant. Le débit volumique peut être déterminé en fonction d’une mesure de débit de carburant à l’aide d’un débitmètre volumique.
L’une ou plusieurs caractéristiques de carburant déterminées comportent l’un quelconque ou plusieurs parmi :
(i) une distribution d’hydrocarbures du carburant ;
(ii) un pourcentage de carburant aviation durable dans le carburant ; et/ou
(iii) une teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant.
Dans diverses mises en application du procédé 3000, le moteur à turbine à gaz 10 peut être agencé de telle sorte que et/ou le moteur à turbine à gaz 10 est agencé de telle sorte que , et éventuellement .
Dans d’autres mises en application, en particulier dans des mises en application dans lesquelles un pouvoir calorifique du carburant n’est pas connue, le procédé 3000 peut être inversé - au lieu de commander R d en fonction de l’activité du moteur et des propriétés de carburant, R d peut être ajusté de manière itérative lors du changement à un nouveau carburant jusqu’à ce qu’un débit d’énergie souhaité, C, vers la chambre de combustion 16 soit atteint pour un débit de sortie de pompe connu (p. ex., défini ou détecté) Q. Le changement de déversement, tel que capturé dans le rapport R d , peut donc être utilisé pour déterminer le pouvoir calorifique d’un nouveau carburant, si la densité de carburant est connue, ou une valeur du pouvoir calorifique multipliée par la densité de carburant si non. Un changement de R d peut donc être utilisé pour déterminer les propriétés de carburant.
Un système de propulsion 2 pour un aéronef 1 selon les exemples étant actuellement décrits peut donc comprendre un moteur à turbine à gaz 10 et un ou plusieurs réservoirs de carburant 50, 53 agencés pour contenir du carburant pour apporter du carburant au moteur à turbine à gaz 10, un ou plusieurs des réservoirs 50, 53 contenant du carburant aviation durable – SAF – soit seul ou comme faisant partie d’un mélange. Le SAF a une densité comprise entre 90 % et 98 % de la densité, ρ K , de kérosène et un pouvoir calorifique compris entre 101 % et 105 % le pouvoir calorifique, PC K , de kérosène.
Le moteur à turbine à gaz 10 de nombreux exemples comprend un noyau de moteur 11 comprenant une turbine 19, une chambre de combustion 16, un compresseur 14, et un arbre central 26 raccordant la turbine au compresseur ; et une soufflante 23 située en amont du noyau de moteur, la soufflante comprenant une pluralité d’aubes de soufflante et étant agencée pour être entraînée par une sortie de l’arbre de noyau 26 ; en plus de la pompe à carburant 108.
La pompe à carburant 108 est agencée pour apporter un carburant d’un ou plusieurs des réservoirs de carburant 50, 53 au moteur à turbine à gaz 10 et fournit un débit volumétrique de sortie de pompe, Q. La pompe à carburant 108 a une admission 108a agencée pour recevoir le carburant de l’un ou plusieurs réservoirs de carburant 50, 53 et une évacuation 108b agencée pour fournir du carburant au moteur à turbine à gaz 10, et est agencée pour remettre en circulation à nouveau (déverser) l’excès de carburant de l’évacuation à l’admission (directement ou indirectement), le pourcentage de carburant passant par la pompe qui est remis en circulation étant appelé un pourcentage de déversement. Le carburant apporté au moteur à turbine à gaz 10 comprend X % de SAF, où X % est dans la plage allant de 5 % à 100 %, et est éventuellement au moins 30 %, avec un quelconque reste de carburant étant du kérosène. Le carburant apporté au moteur à turbine à gaz 10 a une densité, ρ F , et un pouvoir calorifique PC F .
Le système de propulsion 2 est agencé de sorte que le rapport de déversement de changement de carburant, R d , est tel que décrit ci-dessus.
Les inventeurs ont également constaté qu’une mesure de la masse et du volume du carburant F utilisé par l’aéronef peut être utilisée pour la détermination des caractéristiques du carburant. Dans un exemple, une telle mesure d’une masse et d’un volume de carburant peut être effectuée pendant un processus d’avitaillement dans lequel du carburant est chargé sur l’aéronef.
La illustre un aéronef 1 qui est raccordé à une cuve de stockage de carburant 60 pour l’avitaillement tel que décrit ci-dessus. La cuve de stockage de carburant 60 peut être portée par un véhicule d’apport en carburant (p. ex., un camion-citerne) ou peut être une cuve de stockage fixe à partir de laquelle l’aéronef 1 peut être avitaillé. L’aéronef 1 comprend un orifice de raccordement 62 de la ligne de carburant qui est couplé à une ligne de chargement de carburant 61 pendant l’avitaillement. La ligne de chargement de carburant 61 peut comprendre un tuyau de carburant de conception connue. L’orifice de raccordement 62 de la ligne de carburant est couplé fluidiquement aux réservoirs de carburant 53, 55 de l’aéronef 1 par une ou des lignes de transmission de carburant 63 à bord de l’aéronef de manière à ce que le carburant reçu par le biais de la ligne de chargement de carburant 61 est transféré et stocké dans les réservoirs de carburant 53, 55. La ligne de chargement de carburant 61 et la ligne de transmission de carburant 63 peuvent former ensemble une ligne d’apport en carburant utilisée pour apporter du carburant aux réservoirs de carburant 53, 55 à bord de l’aéronef 1 depuis le réservoir de stockage de carburant 60. Dans certains exemples, la ou les lignes de transmission de carburant 63 peuvent ne pas être présentes, le carburant étant plutôt distribué directement à partir d’un orifice de raccordement de ligne de carburant pour chaque réservoir de carburant (ou ensemble de réservoirs de carburant interraccordés).
En référence à nouveau à la , l’aéronef 1 comprend en outre un système de détermination de caractéristiques de carburant 102. Le système de détermination de caractéristiques de carburant 102 est agencé pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant chargé, ou qui a été chargé, sur l’aéronef 1, ces caractéristiques étant l’une quelconque parmi celles décrites ou revendiquées ici.
Le système de détermination de caractéristiques de carburant 102 comprend généralement un capteur de masse 103, un capteur de volume 104 et un module de détermination de caractéristiques de carburant 105. Le capteur de masse 103 est agencé pour mesurer une masse de carburant chargée sur l’aéronef 1. Dans l’exemple décrit ici, le capteur de masse 103 est agencé pour mesurer un débit massique de carburant au fur et à mesure qu’il s’écoule de l’orifice de raccordement 62 de la ligne de carburant aux réservoirs de carburant 55, 53 à bord de l’aéronef 1. Le capteur de masse dans cet exemple peut être un débitmètre massique agencé pour mesurer la masse de fluide passant devant un point fixe au sein de la ligne d’apport en carburant par unité de temps. Le point auquel le débit massique est mesuré peut être à un quelconque point en amont des réservoirs de carburant d’aéronef 53, 55 dans lesquels le carburant est stocké de sorte que le débit massique de carburant étant chargé sur l’avion 1 peut être mesuré. Dans le présent exemple, le capteur de débit massique 103 est situé dans un conduit de carburant (p. ex., une partie de la ligne de transmission de carburant 63) raccordant fluidiquement l’orifice de raccordement de ligne de carburant 62 à l’un des réservoirs de carburant 53, 55 d’aéronef. Il peut toutefois être situé à d’autres points au sein du système de carburant d’aéronef, par exemple, au niveau de l’orifice de raccordement de carburant 62. Le débitmètre massique 103 peut être un débitmètre Coriolis de conception connue. Un quelconque autre type de débitmètre massique adapté peut toutefois être utilisé, par exemple, un quelconque dans lequel la détermination de masse n’est pas mesurée indirectement en fonction de la connaissance de la densité du carburant.
Le capteur de volume 104 dans l’exemple décrit actuellement est agencé pour mesurer un débit volumique de carburant chargé sur l’aéronef 1. Dans l’exemple décrit ici, le capteur de volume 104 est agencé pour mesurer un débit volumique de carburant au fur et à mesure qu’il s’écoule de l’orifice de raccordement 62 de la ligne de carburant aux réservoirs de carburant 53, 55 à bord de l’aéronef 1. Le capteur de volume 104 dans cet exemple peut être un débitmètre volumique agencé pour mesurer le volume de fluide passant devant un point fixe au sein du système de carburant d’aéronef par unité de temps. De manière similaire au débitmètre massique 103, le débitmètre volumique 104 peut être situé à un quelconque point en amont du ou des réservoirs de carburant d’aéronef 53, 55 dans lesquels le carburant est stocké. Il peut par conséquent être fourni dans le même conduit de carburant que le débitmètre massique 103, et peut être en aval du débitmètre massique 103 comme illustré sur les figures, ou en amont de celui-ci. Un quelconque débitmètre volumétrique adapté peut être utilisé, tel qu’un débitmètre à turbine ou à pression. Le débitmètre volumique peut être de type qui ne déduit pas le débit volumétrique d’un débit massique mesuré. De même, le débitmètre massique peut être de type qui ne déduit pas le débit massique d’un débit volumétrique mesuré. Le débit massique et les débits volumiques sont donc mesurés indépendamment les uns des autres (et sans nécessiter de connaissance de la densité de carburant).
Le module de détermination de caractéristiques de carburant 105 est agencé pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant du carburant chargé sur l’aéronef 1 en fonction de la masse de carburant et du volume de carburant déterminé par le capteur de masse 103 et le capteur de volume 104. Le module de détermination de caractéristiques de carburant 105 est donc en communication avec les capteurs de masse et de volume 103, 104 comme illustré sur les Figures de sorte qu’il peut recevoir d’eux des signaux qui sont indicatifs de la masse de carburant et du volume de carburant. Dans l’exemple présent, le module de détermination de caractéristiques de carburant 105 est une unité distincte, et peut être en communication avec un contrôleur de moteur électronique (CEM) 42 de chacun des moteurs à turbine à gaz 10 fournis sur l’aéronef 1. Une ou plusieurs caractéristiques de carburant déterminées peuvent être communiquées au CEM 42 de telle sorte que le moteur respectif 10 peut être commandé en conséquence comme il sera abordé ci-dessous. Dans d’autres exemples, le module de détermination 105 peut faire partie du CEM 42 du (ou de chaque) moteur 10.
La caractéristique de carburant déterminée par le module de détermination de caractéristiques de carburant 105 peut être l’une quelconque de celles décrites ou revendiquées ici. Pour déterminer une caractéristique de carburant, le module de détermination de caractéristiques de carburant 105 est agencé pour comparer la masse de carburant et le volume de carburant et déterminer une densité de carburant correspondante (p. ex., en divisant le débit massique par le débit volumique). Étant donné que les carburants ayant des caractéristiques de carburant différentes vont présenter une variation de densité connue, une caractéristique du carburant étant chargé sur l’aéronef 1 peut être déduite en fonction de la densité. Dans certains modes de réalisation, une ou des caractéristiques de carburant peuvent être déterminées en calculant un écart par rapport à la valeur de densité qui serait attendue si le carburant était du kérosène fossile. Dans d’autres modes de réalisation, le module de détermination 105 peut être agencé pour accéder à une table de consultation définissant une dépendance connue des caractéristiques de carburant à la densité de carburant. La densité de carburant mesurée peut alors être comparée aux valeurs dans les tables de consultation de sorte qu’une caractéristique du carburant peut être déterminée.
Dans un exemple, la caractéristique de carburant peut être le pourcentage de SAF dans le carburant. Les inventeurs ont observé que le SAF a une densité plus faible par comparaison au kérosène fossile, et cette différence peut être utilisée pour déduire le pourcentage de SAF présent dans le carburant en fonction d’une mesure de la densité du carburant lorsqu’il est chargé sur l’aéronef. D’autres caractéristiques de carburant peuvent également avoir une variation de densité de carburant associée. Par exemple, le module de détermination 105 peut déterminer que le carburant est du kérosène fossile (p. ex., un kérosène fossile sensiblement à 100 %) si la densité de carburant mesurée est celle associée à un carburant kérosène fossile sans SAF présent. Dans d’autres exemples, les caractéristiques de carburant déterminées peuvent comporter une distribution d’hydrocarbures du carburant, ou une teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant. Dans d’autres exemples, la densité du carburant déterminé à partir des mesures de masse et de volume peut être considérée comme une caractéristique de carburant déterminée par le système de détermination de caractéristiques de carburant 102.
Dans l’exemple illustré à la , un débit massique et un débit volumique de carburant sont mesurés dans le carburant s’écoulant dans un conduit menant aux réservoirs de carburant à bord de l’aéronef. Dans certains exemples, le capteur de masse est agencé pour mesurer la masse de carburant stockée dans les réservoirs de carburant d’aéronef pendant le chargement, ou après qu’il a été chargé. Par exemple, le capteur de masse 103 peut être agencé pour mesurer une augmentation de poids de l’aéronef 1 lorsque le carburant est chargé, ou une augmentation de poids des propres réservoirs de carburant 53, 55 lorsqu’ils sont remplis de carburant. Le module de détermination de caractéristiques de carburant 105 peut dans de tels exemples baser la caractéristique de carburant sur une masse totale de carburant chargée pour un vol, ou la masse par unité de temps chargée sur l’aéronef, associée à un changement de masse mesuré. Il en va de même pour le capteur de volume 104. Dans certains exemples par conséquent, le capteur de volume 104 peut être agencé pour déterminer un volume de carburant stocké dans les réservoirs de carburant de l’aéronef. Par exemple, le capteur de volume 104 peut comprendre un ou plusieurs capteurs de niveau agencés pour mesurer un niveau de carburant au sein du ou de chaque réservoir de carburant de l’aéronef. Le volume de carburant stocké peut alors être déterminé. Le module de détermination 105 peut dans de tels exemples baser la ou les caractéristiques de carburant sur un volume total, ou volume par unité de temps, de carburant chargé sur l’aéronef. Le module de détermination peut donc plus généralement recevoir un signal indicatif de la masse et/ou du volume de carburant (p. ex., une mesure de poids ou de niveau), plutôt qu’une mesure de masse ou de volume directe.
Dans divers exemples, la détermination de la masse du carburant peut comprendre la mesure de la masse et/ou un changement de la masse de lʼun quelconque ou plusieurs parmi : lʼaéronef ; un ou plusieurs réservoirs de carburant à bord de lʼaéronef ; un véhicule citerne de carburant duquel le carburant est apporté ; ou une cuve de stockage de laquelle le carburant est apporté à l’aéronef. La détermination du volume du carburant peut comprendre la mesure du volume et/ou un changement du volume de carburant : (a) stocké dans un ou plusieurs réservoirs de carburant à bord de lʼaéronef ; et/ou (b) stocké dans une cuve de stockage de carburant de laquelle le carburant est apporté à l’aéronef.
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Dispositif anti-violation pour bouchon de réservoir de dégazage Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale les circuits de refroidissement des véhicules et plus particulièrement des véhicules automobiles électriques ou hybrides. Notamment, la présente invention concerne les circuits de refroidissement de tels véhicules électriques ou hybrides.
Arrière-plan technique Du fait des contraintes économiques dues à l’augmentation du prix du carburant et des contraintes environnementales liées à la réglementation des émissions polluantes et des gaz à effet de serre, on observe un développement des véhicules électriques et des véhicules hybrides, c'est-à-dire mettant en œuvre un moteur thermique et un moteur électrique.
Les véhicules électriques ou hybrides utilisent des batteries puissantes qu’il est nécessaire de refroidir. Un tel refroidissement peut être obtenu notamment au moyen d’un circuit de refroidissement comprenant un circuit caloporteur faisant circuler un liquide de refroidissement (ou liquide caloporteur) autour de la ou des batterie(s) et/ou autour des cellules de la ou des batterie(s).