INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lors de l'utilisation, un moteur à turbine à gaz décrit et/ou revendiqué ici peut fonctionner aux conditions de régime de croisière définies ailleurs ici. De telles conditions de régime de croisière peuvent être déterminées par les conditions de régime de croisière (par exemple les conditions de milieu de régime de croisière) d'un aéronef sur lequel au moins un (par exemple 2 ou 4) moteur à turbine à gaz peut être monté afin de fournir une poussée de propulsion.
En outre, l'homme du métier reconnaîtra immédiatement la descente et/ou l'approche pour faire référence à une phase de fonctionnement au sein d'un cycle de vol d'aéronef entre le régime de croisière et l'atterrissage de l'aéronef. Lors de la descente et/ou de l'approche, le moteur peut être en train de produire entre 20 % et 50 % de la poussée disponible. Dans des exemples non limitatifs supplémentaires, le moteur peut être en train de produire entre 25 % et 40 % de la poussée disponible. Dans des exemples non limitatifs supplémentaires, le moteur peut être en train de produire entre 30 % et 35 % de la poussée disponible. En outre ou en variante, la descente peut se référer à un point nominal dans un cycle de vol d'aéronef entre le décollage et l'atterrissage, lorsqu'une diminution relative d'altitude est requise, ce qui peut nécessiter une demande de poussée réduite du moteur.
Selon un aspect, l'invention concerne un aéronef comprenant un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici. L'aéronef selon cet aspect est l'aéronef pour lequel le moteur à turbine à gaz est destiné à être fixé. Ainsi, les conditions de régime de croisière selon cet aspect correspondent au milieu du régime de croisière de l'aéronef, tel que défini ailleurs ici.
Selon un aspect, l'invention concerne un procédé de fonctionnement d'un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici. Le fonctionnement peut être dans n'importe quelle condition appropriée, qui peut être telle que définie ailleurs ici (par exemple en termes de poussée, de conditions atmosphériques et de nombre de Mach).
Selon un aspect, l'invention concerne un procédé de fonctionnement d'un aéronef comprenant un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici. Le fonctionnement selon cet aspect peut inclure (ou peut être) un fonctionnement dans n'importe quelle condition appropriée, par exemple le milieu du régime de croisière de l'aéronef, tel que défini ailleurs dans la description.
L'homme du métier aura à l'esprit que, sauf lorsqu'ils sont réciproquement exclusifs, une caractéristique ou un paramètre décrit en liaison avec l'un quelconque des aspects ci-dessus peut être appliqué(e) à n'importe quel autre aspect. En outre, sauf lorsqu'ils sont réciproquement exclusifs, une quelconque caractéristique ou un quelconque paramètre décrit ici peut être appliqué(e) à n'importe quel aspect et/ou combiné(e) à une quelconque autre caractéristique ou un quelconque autre paramètre décrit ici.
Des modes de réalisation vont maintenant être décrits à titre d'exemple uniquement, en référence aux figures, dans lesquelles :
la est une vue latérale en coupe d'un moteur à turbine à gaz ;
la est une vue latérale en coupe rapprochée d'une partie amont d'un moteur à turbine à gaz ;
la est une vue partiellement écorchée d'une boîte d'engrenages pour un moteur à turbine à gaz ;
la est une vue schématique d'un aéronef comportant deux sources de carburant ;
Avantageusement, le tambour comporte un fourreau qui porte la surface extérieure et qui comporte deux premières portions et une deuxième portion, où chaque première portion présente un premier bord et un deuxième bord qui sont parallèles à l’axe de révolution X où les deux premiers bords sont montés articulés l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de charnière parallèle à l’axe de révolution X, où les deux premières portions sont mobiles autour de l’axe de charnière entre une position écartée et une position rapprochée, où en position écartée, la deuxième portion se positionne et se fixe de manière amovible entre les deux deuxièmes bords.
Avantageusement, la machine comporte un dispositif de poussée qui est disposé du côté opposé au rebord par rapport aux bandes et qui plaque les bandes les unes contre les autres et contre le rebord.
Avantageusement, le dispositif de poussée comporte un élément ressort et un châssis solidaire du deuxième bras et qui présente une cage dans laquelle est monté mobile en translation parallèlement à l’axe de révolution X, un doigt poussé vers le rebord par l’élément ressort.
est une vue en perspective d’une bande d’un premier type utilisée dans le cadre du procédé de fabrication selon l’invention,
est une vue en perspective d’une bande d’un deuxième type utilisée dans le cadre du procédé de fabrication selon l’invention,
est une vue en perspective d’un isolant acoustique obtenu par le procédé de fabrication selon l’invention,
est une vue en perspective d’une machine selon l’invention et permettant la mise en œuvre du procédé de fabrication selon l’invention,
est une vue de dessus d’un détail de fabrication de la machine selon l’invention,
est une vue en perspective d’un tambour utilisé avec la machine selon l’invention,
est une vue de face du tambour de la dans une position d’utilisation, et
est une vue de face du tambour de la dans une position rapprochée.
La montre une bande 102 d’un premier type et la montre une bande 202 d’un deuxième type.
Chaque bande 102, 202 présente une longueur et une largeur et chaque bande 102, 202 présente un agencement particulier qui se reproduit à intervalles réguliers sur la longueur.
Chaque bande du premier type 102 s’étend globalement dans un premier plan P1 et comporte à intervalles réguliers sur sa longueur des premiers enfoncements 106a et des deuxièmes enfoncements 106b. Chaque premier enfoncement 106a et chaque deuxième enfoncement 106b correspondent à un enfoncement de la bande du premier type 102 d’un même côté du premier plan P1. Les premiers enfoncements 106a sont disposés le long d’un premier bord 108a de la bande du premier type 102 parallèle à sa longueur et les deuxièmes enfoncements 106b sont disposés le long d’un deuxième bord 108b de la bande du premier type 102 parallèle à sa longueur.
Comme indiqué ci-dessus, la première caractéristique de carburant peut être associée à un niveau de production de nvPM inférieur à celui de la seconde caractéristique de carburant. Par exemple, la première caractéristique de carburant et la seconde caractéristique de carburant peuvent être un pourcentage de SAF présent dans le carburant respectif. D'autres caractéristiques de carburant peuvent être utilisées comme indiqué ci-dessus en liaison avec le procédé de la .
Chacun des points de fonctionnement de la description de mission obtenue par le module d'obtention de description de mission 5002 peut inclure un ou plusieurs éléments quelconques parmi : une ou plusieurs conditions de fonctionnement dans lesquelles les moteurs à turbine à gaz doivent fonctionner, une ou plusieurs valeurs de débit de carburant correspondant à chaque point de fonctionnement, et une durée de fonctionnement à un point de fonctionnement correspondant.
Les paramètres d'impact des nvPM obtenus par le module d'obtention de paramètres d'impact 5004 peuvent définir chacun une quantité de nvPM produite par les moteurs à turbine à gaz pour différentes caractéristiques de carburant respectives comprenant le premier carburant, le second carburant, ou un mélange de ceux-ci à chaque condition de fonctionnement de la description de mission. Le module d'obtention de paramètres d'impact peut obtenir les paramètres d'impact tels que décrits ci-dessus, soit à partir d'une source externe, soit mémorisés dans une mémoire locale.
L'attribution de carburant qui est déterminée par le module de détermination d'attribution de carburant 5008 peut être telle que décrite ci-dessus, et peut être déterminée selon l'un quelconque des facteurs indiqués ci-dessus en liaison avec l'exemple illustré à la et ne sera donc pas répétée ici. Le système 5000 peut en outre comprendre un module de détermination de paramètres d'utilisation de carburant 5010 configuré pour déterminer un ou plusieurs paramètres d'utilisation de carburant tels que décrits ci-dessus.
Le module de calcul de caractéristiques de carburant 5006 peut être configuré pour calculer l'ensemble optimisé d'une ou plusieurs caractéristiques de carburant en réduisant au minimum une fonction de coût dépendant du ou des paramètres d'impact des nvPM. Le ou les paramètres d'impact des nvPM utilisés par le module de calcul de caractéristiques de carburant 5006 peuvent être l'un quelconque de ceux décrits ici.
Attribution de carburant à l'échelle de la flotte
Dans les exemples ci-dessus, la quantité de carburant à attribuer à une mission spécifique est calculée pour profiter du carburant de caractéristiques différentes. Les inventeurs ont en outre déterminé que le carburant disponible peut être partagé intelligemment entre plusieurs missions pour permettre en outre d'utiliser avantageusement différents types de carburant disponibles.
Les présents exemples concernent la détermination d'une attribution de carburant pour une pluralité de missions (à savoir, la quantité de carburant attribuée à chaque mission) réalisée par une pluralité d'aéronefs alimentés en carburant à partir d'une source de carburant comprenant une quantité d'un carburant par défaut et une quantité d'un carburant non par défaut. La source de carburant peut comprendre des cuves ou réservoirs de stockage de carburant à partir desquels les aéronefs sont ravitaillés, les cuves de stockage de carburant contenant du carburant par défaut et non par défaut par exemple la source de ravitaillement 60 illustrée à la et décrite ci-dessus. La quantité de chacun des carburants est stockée au niveau d'un emplacement de ravitaillement dans lequel les aéronefs utilisés pour réaliser les missions sont ravitaillés. Une alimentation définie de carburant est donc partagée à partir de cette source de carburant parmi la pluralité de missions. Il peut s'agir, par exemple, de missions partant toutes du même aéroport, ou du même terminal d'un aéroport, qui ont toutes accès à la même source de carburant. L'attribution de carburant peut être déterminée pour une pluralité de missions sur une fenêtre temporelle prédéfinie. La fenêtre temporelle peut représenter la période sur laquelle le carburant disponible à la source de carburant doit être utilisé, par exemple il peut s'agir de la période entre des livraisons de carburant à stocker dans la source de carburant et mises à disposition de l'aéronef. Dans d'autres exemples, la période peut correspondre à une ou plusieurs batteries de fonctionnements, ou à une période spécifique telle qu'un ou plusieurs jours, ou une ou plusieurs semaines. La pluralité de missions est appelée « flotte » qui doit recevoir du carburant, et sur laquelle une optimisation à l'échelle de la flotte est à réaliser.
Le carburant disponible à l'emplacement de ravitaillement peut comprendre une quantité fixe d'un carburant par défaut et une quantité fixe d'un carburant non par défaut comme décrit ci-dessus. Le carburant par défaut peut être du kérosène fossile (ou un autre carburant pauvre en SAF), alors que le carburant non par défaut peut être un carburant riche en SAF, ayant par exemple une teneur en SAF de 50 % ou plus, ou 100 % de SAF (le carburant riche en SAF peut être un quelconque carburant qui présente une plus grande proportion de SAF comparativement au carburant pauvre en SAF). Plus généralement, le carburant non par défaut peut être associé à un niveau de production de nvPM inférieur à celui du carburant par défaut (par exemple lors d'une utilisation dans des conditions correspondantes). Les carburants par défaut et non par défaut peuvent avoir diverses caractéristiques comme indiqué ci-dessus.
Si à la fois le carburant par défaut et le carburant non par défaut sont fournis à un emplacement de ravitaillement, il est possible d'utiliser ces carburants de plusieurs façons :
a) Mélanger la totalité du carburant non par défaut disponible dans un volume de carburant par défaut approprié afin de donner une seule composition de carburant à utiliser par tous les aéronefs étant ravitaillés. Ceci est largement ce qui se produit dans l'état de la technique.
b) Mélanger la totalité du carburant non par défaut disponible dans un volume approprié de carburant par défaut pour satisfaire à l'exigence en carburant pour des missions pour lesquelles des moteurs à mélange riche sont utilisés. Les missions avec des moteurs à mélange pauvre recevront ou se verront attribuer la composition de carburant par défaut car, pour au moins une partie de leur fonctionnement, le système à mélange pauvre réduit très sensiblement les émissions de suie.
c) Comme b), mais dans lequel le carburant non par défaut disponible est partagé sur non seulement les missions à mélange riche mais aussi le sous-ensemble de missions à mélange pauvre qui utilisent une « grande » partie de leur carburant en mode à injection pilote seule (c'est-à-dire des vols courts-courriers, ou des vols pour lesquels l'aéroport de destination implique une grande quantité de roulage). « Grande » peut être définie en référence à un seuil prédéterminé.
d) Comme c) mais dans lequel ces missions à mélange pauvre qui reçoivent une attribution de carburant non par défaut l'utilisent uniquement dans leurs injecteurs de carburant pilotes et utilisent le carburant par défaut dans leurs injecteurs de carburant principaux. Pour ces missions recevant une attribution de carburant non par défaut, cette option correspond à l'exemple illustré à la .
Les inventeurs ont déterminé que d'autres avantages peuvent être tirés du carburant disponible au niveau de l'emplacement de ravitaillement en déterminant une attribution de carburant optimisée « à l'échelle de la flotte » pour la pluralité de missions qui doivent être accomplies en utilisant le carburant stocké à la source de carburant.
La illustre un procédé 4090 de détermination d'une attribution de carburant à l'échelle de la flotte optimisée pour une pluralité de missions présentées ci-dessus. Le procédé comprend l'obtention 4092 d'une attribution de carburant proposée initiale pour chaque mission de la pluralité de missions. L'attribution de carburant proposée initiale peut définir une quantité du carburant non par défaut et une quantité du carburant par défaut attribuées pour chaque mission, et éventuellement un rapport de mélange auquel les carburants par défaut et non par défaut peuvent être mélangés avant chargement sur un aéronef. L'attribution de carburant proposée peut avoir une utilisation de carburant correspondante (par exemple une « utilisation de carburant de mission » composée d'un paramètre d'utilisation de carburant pour chaque condition de vol de la mission telle que décrite ci-dessus) qui définit de quelle façon l'attribution doit être utilisée sur la durée de la mission. Dans le cas des aéronefs ayant les capacités appropriées, cela peut inclure des compositions de carburant et des points de basculement proposés et/ou une planification de mélange à utiliser sur cette mission. Les paramètres d'utilisation de carburant peuvent inclure un rapport de mélange des carburants par défaut et non par défaut selon lequel le carburant doit être mélangé et chargé sur l'aéronef pour accomplir une mission respective.
La est une vue schématique d’un aéronef comportant un système de détermination de caractéristiques de carburant ;
La est une représentation schématique d’un procédé de détermination d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant aviation ;
La est une vue schématique d’un système de détermination de caractéristiques de carburant fourni au sein d’un système de carburant d’un moteur à turbine à gaz ;
La est une autre représentation schématique d’un procédé de détermination d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant aviation ; et
La est une représentation schématique d’un procédé d’opération d’un aéronef.
La illustre un moteur à turbine à gaz 10 ayant un axe de rotation principal 9. Le moteur 10 comprend une prise d’air 12 et une soufflante propulsive 23 qui génère deux écoulements d’air : un écoulement d’air central A et un écoulement d’air de dérivation B. Le moteur à turbine à gaz 10 comprend un noyau 11 qui reçoit le débit d’air central A. Le noyau de moteur 11 comprend, en série de débit axial, un compresseur basse pression 14, un compresseur haute pression 15, un équipement de combustion 16, une turbine haute pression 17, une turbine basse pression 19 et une buse d’échappement de noyau 20. Une nacelle 21 entoure le moteur à turbine à gaz 10 et définit une conduite de dérivation 22 et une buse d’échappement de dérivation 18. L’écoulement d’air de dérivation B s’écoule à travers la conduite de dérivation 22. La soufflante 23 est jointe à et entraînée par la turbine basse pression 19 par le biais d’un arbre 26 et d’une boîte de vitesses épicycloïdale 30.
En cours d’utilisation, l’écoulement dʼair de noyau A est accéléré et comprimé par le compresseur basse pression 14 et dirigé dans le compresseur haute pression 15 où une compression supplémentaire a lieu. L’air comprimé évacué du compresseur haute pression 15 est dirigé dans l’équipement de combustion 16 où il est mélangé avec du carburant F et le mélange est consumé. L’équipement de combustion 16 peut être appelé chambre de combustion 16, avec les termes « équipement de combustion 16 » et « chambre de combustion 16 » utilisés de manière interchangeable ici. Les produits de combustion chauds résultants se dilatent ensuite à travers, et entraînent ainsi, les turbines haute pression et basse pression 17, 19 avant d’être évacués à travers la buse 20 pour fournir une certaine poussée propulsive. La turbine haute pression 17 entraîne le compresseur haute pression 15 par un arbre d’interraccordement adapté 27. La soufflante 23 fournit généralement la majorité de la poussée propulsive. La boîte de vitesses épicycloïdale 30 est une boîte de réduction.
Un agencement exemplaire pour un moteur à turbine à gaz de soufflante à engrenages 10 est montré sur la . La turbine basse pression 19 (voir ) entraîne l’arbre 26, qui est couplé à une roue solaire, ou engrenage solaire, 28 de l’agencement d’engrenage épicycloïdal 30. Radialement vers l’extérieur de l’engrenage solaire 28 et s’engrenant avec celui-ci il y a une pluralité d’engrenages satellites 32 qui sont couplés ensemble par un porte-satellite 34. Le porte-satellite 34 contraint les engrenages satellites 32 à précesser autour de l’engrenage solaire 28 en synchronisme tout en permettant à chaque engrenage satellite 32 de tourner autour de son propre axe. Le porte-satellites 34 est couplé par le biais de liaisons 36 à la soufflante 23 afin d’entraîner sa rotation autour de l’axe moteur 9. Radialement vers l’extérieur des engrenages satellites 32 et s’engrenant avec ceux-ci, il y a un anneau ou un engrenage annulaire 38 qui est couplé, par le biais de liaisons 40, à une structure de support stationnaire 24.
Il est à noter que les termes « turbine basse pression » et « compresseur basse pression » tels qu’ils sont utilisés ici peuvent être considérés comme signifiant respectivement les étages de turbine à pression la plus basse et les étages de compresseur à pression la plus basse (à savoir, sans comporter la soufflante 23) et/ou les étages de turbine et de compresseur qui sont raccordés ensemble par l’arbre d’interraccordement 26 avec la vitesse de rotation la plus basse dans le moteur (à savoir, sans comporter l’arbre de sortie de la boîte de vitesses qui entraîne la soufflante 23). Dans une certaine littérature, la « turbine basse pression » et le « compresseur basse pression », appelés ici « turbine à pression intermédiaire », et « compresseur à pression intermédiaire ». Lorsqu’une telle nomenclature alternative est utilisée, la soufflante 23 peut être appelée un premier étage de compression, ou à pression la plus basse.
La boîte de vitesses épicycloïdale 30 est montrée à titre d’exemple plus en détail sur la . Chacun de l’engrenage solaire 28, des engrenages satellites 32 et de la couronne dentée 38 comprend des dents autour de leur périphérie pour s’engrener avec les autres engrenages. Cependant, pour la clarté uniquement des portions exemplaires des dents sont illustrées sur la . Il y a quatre engrenages satellites 32 illustrés, bien qu’il soit évident pour le lecteur compétent que plus ou moins d’engrenages satellites 32 peuvent être fournis dans le domaine d’application de l’invention revendiquée. Des applications pratiques d’une boîte de vitesses épicycloïdale satellite 30 comprennent généralement au moins trois engrenages satellites 32.
La boîte de vitesses épicycloïdale 30 illustrée à titre d’exemple sur les Figures 2 et 3 est du type satellite, en ce que le porte-satellites 34 est couplé à un arbre de sortie par le biais de liaisons 36, avec la couronne dentée 38 fixée. Cependant, un quelconque autre type adapté de boîte de vitesses épicycloïdale 30 peut être utilisé. À titre d’exemple supplémentaire, la boîte de vitesses épicycloïdale 30 peut être un agencement en étoile, dans lequel le porte-satellites 34 est maintenu fixe, avec la roue dentée (ou anneau) 38 autorisée à tourner. Dans un tel agencement la soufflante 23 est entraînée par la couronne dentée 38. À titre d’exemple alternatif supplémentaire, la boîte de vitesses 30 peut être une boîte de vitesses différentielle dans laquelle la couronne dentée 38 et le porte-satellites 34 sont tous deux autorisés à tourner.
On aura à l’esprit que l’agencement montré sur les Figures 2 et 3 est à titre d’exemple uniquement, et diverses alternatives sont dans le domaine d’application de la présente description. Purement à titre d’exemple, un quelconque agencement adapté peut être utilisé pour localiser la boîte de vitesses 30 dans le moteur 10 et/ou pour raccorder la boîte de vitesses 30 au moteur 10. À titre d’exemple supplémentaire, les raccordements (telles que les liaisons 36, 40 dans l’exemple de la ) entre la boîte de vitesses 30 et d’autres parties du moteur 10 (telles que l’arbre d’entrée 26, l’arbre de sortie et la structure fixe 24) peuvent avoir un quelconque degré souhaité de rigidité ou de flexibilité. À titre d’exemple supplémentaire, un quelconque agencement adapté des paliers entre des parties rotatives et stationnaires du moteur (par exemple entre les arbres d’entrée et de sortie de la boîte de vitesses et les structures fixes, telles que le carter de boîte de vitesses) peut être utilisé, et la description n’est pas limitée à l’agencement exemplaire de la . Par exemple, où la boîte de vitesses 30 a un agencement en étoile (décrit ci-dessus), l’homme du métier comprendra aisément que l’agencement des liaisons de sortie et de support et des emplacements de palier serait typiquement différent de celui montré à titre d’exemple sur la .
En conséquence, la présente description s’étend à un moteur à turbine à gaz ayant un quelconque agencement de styles de boîte de vitesses (par exemple, en étoile ou satellite), des structures de support, un agencement d’arbre d’entrée et de sortie, et des emplacements de palier.
Éventuellement, la boîte de vitesses peut entraîner des composants supplémentaires et/ou alternatifs (p. ex., le compresseur de pression intermédiaire et/ou un surpresseur).