INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une autre possibilité, la solution précurseur consiste en les précurseurs choisis parmi du CsX, FAY, PbZ 2 , et toute leur combinaison, avec X, Y et Z choisi parmi I et Br, l’additif FACl et au moins un solvant. Autrement dit, la solution précurseur est dépourvue de tout élément autre qu’au moins un solvant, les précurseur CsX, FAX, PbX 2 , et toute leur combinaison, avec X choisi parmi I et Br et l’additif FACl. La composition de la solution précurseur est ainsi dépourvue de tout autre additif, ou de cation MA + (méthylammonium) dont la présence peut altérer la stabilité de la couche obtenue.
Selon une possibilité, l’au moins un solvant est choisi parmi le DMF et/ou le DMSO.
Le choix de la composition de l’au moins un solvant est un élément important pour faciliter la préparation de la solution précurseur par dissolution des éléments précurseurs du matériau pérovskite et de l’additif FACl, et la cristallisation qui implique l’évaporation dudit au moins un solvant.
Selon une disposition, la solution précurseur comprend une concentration molaire de plomb comprise entre 0,5 M et 1,7 M, en particulier entre 0,6 et 1.5 M et par exemple entre 1 M et 1,3 M.
De préférence, le seul budget thermique appliqué pendant le procédé de fabrication est fourni par le traitement thermique appliqué au substrat de sorte que la face de dépôt présente une température allant d’environ 25°C à 80°C pendant les étapes b) et c). En pratique, ledit traitement thermique est appliqué avant l’étape b) de dépôt de sorte que la face de dépôt présente la température souhaitée au moment de démarrer le dépôt et il est stoppé à la fin de l’étape c).
Selon une autre possibilité, l’étape c) d’application du flux de gaz inerte ou d’air sec est suivie, après obtention de la couche de pérovskite cristalline, d’une étape d) d’application d’un recuit thermique réalisé à une température comprise entre 70°C et 100°C. La durée de ce recuit thermique est comprise entre environ 5 minutes et 60 minutes et selon une disposition entre 5 et 30 minutes. Cette option peut être utile pour certaines formules brutes de pérovskite visées, selon les valeurs de x , y et w de la formule brute Cs x FA (1-x+w) Pb(I y Br (1-y) ) 3 , on peut souhaiter faire disparaitre toute trace infime de matériaux précurseurs ou de solvant résiduel qui ne serait pas éliminée à l’étape c). Cette éventuelle étape d) diffère du recuit thermique connu dans l’art antérieur notamment par sa durée.
Toutefois, des recuits prolongés peuvent être appliqués après l’étape c) sans pour autant voir apparaitre du PbI 2 (signal visible par DRX), comme généralement observé en absence de FACl. Des recuits à 100°C pendant une durée de 60 min sont notamment réalisables sous atmosphère inerte. L’ajout de l’additif FACl peut permettre d’augmenter la plage de temps de recuit sans voir se dégrader la couche de pérovskite.
Somit kann durch eine Rotation der Steuerscheibe 9 um die Rotationsachse 7 relativ zum Nabenflansch 5 und zur Nabe 4 eine Bewegung der Klemmkörper 10 relativ zum Nabenflansch 5 bewirkt werden. Die Klemmkörper 10 weisen radial außen bezogen auf die Rotationsachse 7 jeweils eine Klemmfläche 17 auf, die je nach Bewegung der Klemmkörper 10 in Anlage an einen Teilbereich 40 des Nabenflanschs 5 gebracht oder von diesem gelöst werden können. Die Klemmflächen 17 weisen dabei eine Teilkreisförmige Außenkontur auf, so dass die für die Klemmung zur Verfügung stehende Fläche an die Kreisförmige Kontur des Teilbereichs 40 des Nabenflansches 5 angepasst ist und somit maximiert wird.
Über Druckfedern 20, die am Scheibenflansch 16 anliegen, ist eine Rückstellkraft auf die Klemmkörper 10 gegeben, die die Klemmfläche 17 vom Nabenflansch 5 lösen, wenn die auf die Klemmkörper 10 wirkende Kraft kleiner als die Rückstellkraft ist. Dies wird unter Bezugnahme auf die Figuren 4 bis 6 unten detailliert erläutert. Die Klemmung durch die Klemmfläche 17 an dem Nabenflansch 5 erfolgt dabei in radialer Richtung bezogen auf die Rotationsachse 7.
Bei Vorliegen einer Klemmung zwischen Klemmkörper 10 und Nabenflansch 5 kann erreicht werden, dass Nabenflansch 5 und Scheibenflansch 16 synchron miteinander drehen, während durch ein Lösen der Klemmung ein Freilauf erreicht werden kann, bei dem der Nabenflansch 5 unabhängig vom Scheibenflansch 16 rotiert. Sind die Klemmkörper 10 mit den Klemmflächen 17 am Nabenflansch 5 verklemmt, erfolgt eine Übertragung von Drehmoment vom Eingang 21 zum Ausgang 22. Unabhängig davon kann die Reibkupplung, in der die Kupplungsscheibe 1 verbaut ist, über übliche Mittel ein- und ausgerückt werden, beispielsweise um Gangwechsel vorzunehmen. Die entsprechende Reibkupplung ist insbesondere manuell betätigt.
Die Kupplungsscheibe 1 wird bevorzugt in Reibkupplungen in Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen eingesetzt, bevorzugt in Kraftfahrzeugen mit hybriden Antriebssträngen, die einen Verbrennungsmotor und mindestens einen Elektromotor als Drehmomentquelle aufweisen. Hierbei ist der Verbrennungsmotor mit dem Eingang 21 der Kupplungsscheibe 1 reibschlüssig verbindbar, während der Ausgang 22 mit einer Getriebeeingangswelle verbunden ist. Der Freilauf ermöglicht die Ausgestaltung von Kraftfahrzeugen mit hybridem Antriebsstrang, bei denen die zur Kupplungsscheibe 1 gehörende Reibkupplung manuell betätigbar ist und trotzdem über den Freilauf Funktionen wie ein rein elektrisches Anfahren oder ein Segeln realisierbar ist. Unter dem Begriff Segeln wird ein Betriebszustand des Kraftfahrzeugs verstanden, in dem der Verbrennungsmotor vom Antriebsstrang getrennt ist und im Leerlauf betrieben wird. Dann wirkt der Verbrennungsmotor nicht als Motorbremse, so dass längere Rolldistanzen erreicht werden können, als wenn das Kraftfahrzeug im Schubbetrieb ohne Kraftstoffzuführung zum Verbrennungsmotor betrieben wird und der Verbrennungsmotor als Motorbremse wirkt. Hierdurch kann der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden.
In der in gezeigten Ansicht sind die Klemmkörper 10 nicht in Klemmverbindung mit dem Nabenflansch 5, die Klemmflächen 17 liegen also nicht an der Innenseite des äußeren Bereichs des Nabenflansches 5 an. zeigte einen Ausschnitt aus einer Kupplungsscheibe 1, in der eine erste Lage 23 eines nicht klemmenden Klemmkörpers 10 nach mit einer zweiten Lage 24 eines klemmenden Klemmkörpers 10 überlagert ist. In der zweiten Lage 24, also im geklemmten Zustand, liegt die Klemmfläche 17 flächig am Nabenflansch 5 an, während in der ersten Lage 23, also im freien Zustand, die Klemmfläche 17 kein Kontakt zum Nabenflansch 5 hat. Liegt der Klemmkörper 10 in der ersten Lage 23 vor, liegt die Steuerscheibe 9 in einer ersten Lage 25 vor. Liegt der Klemmkörper 10 in der zweiten Lage 24, so liegt die Steuerscheibe 9 in einer zweiten Lage 26. Im Übrigen wird um Wiederholungen zu vermeiden auf die obige Beschreibung zu den und 2 verwiesen.
bis 6 zeigen Funktionsmodelle der Kupplungsscheibe 1 in verschiedenen Zuständen. zeigt den Zustand, bei der die Freilaufeinrichtung 2 offen ist, die Klemmflächen 17 also nicht am Nabenflansch 5 anliegen. zeigt den geklemmten Zustand, in dem die Klemmflächen 17 flächig am Nabenflansch 5 anliegen. zeigt einen Übergangszustand zwischen der offenen Freilaufeinrichtung 2 aus und der geschlossenen Freilaufeinrichtung 2 auf . Sofern nicht explizit auf eine Figur Bezug genommen wird, werden alle drei Figuren gemeinsam beschrieben.
Die in den Figuren gezeigten Geschwindigkeiten sind jeweils relativ zur Bewegung des Scheibenflansches 16 angegeben, der im eingekuppelten Zustand synchron zu einer Verbrennungsmotor rotiert. Die gezeigte Geschwindigkeit des Scheibenflansches 16 ist damit in der Darstellung der Figuren 4 bis 6 immer null. In rotieren Welle 18 und Nabe 4 mit Nabenflansch 5 und Verzahnung 6, sowie die Welle 18mit einer ersten Rotationsgeschwindigkeit 27, die als positiv definiert ist. Druckfedern 20 üben eine erste Kraft 28 auf das Klemmelement 10 aus, die Gegenkraft 29 liegt am Scheibenflansch 16 an.
Liegt eine zweite Rotationsgeschwindigkeit 30 an, wie in gezeigt, die negativ ist, ist also hier die Welle 18 langsamer als der Scheibenflansch 16 und damit der Verbrennungsmotor, so bewirkt die nunmehr gegenläufige Welle 18 über die Nabe 4 und den Antriebsbereich 39 (vgl. ) eine zweite Kraft 31 auf die Steuerscheibe 9 (vgl. ). Die Steuerscheibe 9 bewirkt über die Ausnehmung 11 eine dritte Kraft 32 auf die Druckfeder 20, die komprimiert wird. Parallel bewirkt über die Rollenkörper 15 der Scheibenflansch 16 eine vierte Kraft 33, die wiederum durch die Form der Bewegungsbahn 11 und der Anlageflächen 13 des Klemmkörpers 10, sowie der inneren Bewegungsbahn 14 eine Bewegung 34 des Klemmkörpers 10 nach außen in Richtung einer Innenseite 35 des Nabenflansches 5 bewirkt.
Sobald eine Klemmung der Klemmflächen 17 der Klemmkörper 10 der Freilaufeinrichtung 2 mit dem Nabenflansch 5 erreicht wird ( ), so liegt keine Relativbewegung zwischen Scheibenflansch 16, Achse 18 und Nabenflansch 5 vor, diese drehen sich synchron. Weiterhin liegt die zweite Kraft 31 an, die eine fünfte Kraft 36 über die Druckfeder 20 auf den Scheibenflansch 16 und über die Rollenkörper 15 eine sechste Kraft 37 auf das Klemmelement 10 bewirkt mit einer entsprechenden Gegenkraft 38. Die fünfte Kraft 36 ist dabei kleiner als die dritte Kraft 32, da die Druckfeder 20 stärker komprimiert ist als in und daher eine größere Gegenkraft aufbringt. In diesem Zustand wird Drehmoment vom Scheibenflansch 16 auf die Welle 18 übertragen. Beim Lösen des Freilaufes bewirkt die Druckfeder 20 eine Rückstellkraft, welches vom Zustand in in den Zustand in überführt.
zeigt schematisch eine Draufsicht auf eine Mitnehmerscheibe 41, 42. Diese weisen die Scheibenflanschbewegungsbahnen 43 auf, in denen sich die Rollkörper 15 bewegen.
zeigt sehr schematisch einen Ausschnitt einer Kupplung 100, mit einer Gegendruckplatte 101, die beispielsweise ein Schwungrad eines Verbrennungsmotors darstellt oder mit dieser drehfest verbindbar ist, einer in einer Betätigungsrichtung 102 verlagerbaren Druckplatte 103, die über einen Ausrückmechanismus 104, beispielsweise einen Ausrückzylinder, betätigbar ist, und einer Kupplungsscheibe 1, die in Richtung der Rotationsachse 7 zwischen der Gegendruckplatte 101 und der Druckplatte 103 ausgebildet ist. Durch eine Verlagerung der Druckplatte 103 in Betätigungsrichtung 102 wird dabei ein Reibschluss zwischen der Gegendruckplatte 101, dem Reibbelag 3 der Kupplungsscheibe 1 und der Druckplatte 103 erzeugt oder gelöst, so dass Drehmoment zwischen dem an der Gegendruckplatte 101 verbundenen Verbrennungsmotor und dem hier nicht gezeigten Ausgang der Kupplungsscheibe 1 übertragen werden kann.
zeigt sehr schematisch ein Kraftfahrzeug 200 mit einem hybriden Antriebsstrang 201. Das Kraftfahrzeug 200 umfasst einen Verbrennungsmotor 202, der über eine Kupplung 100 mit einer Getriebeeingangswelle 203 eines Getriebes 204 verbunden ist. Angetrieben wird hier die Hinterachse 205 mit entsprechend zwei angetriebenen Rädern 206. Weiterhin ist ein Elektromotor 207 ausgebildet, der ebenfalls Drehmoment an die Hinterachse 205 abgeben kann. Durch die Freilaufeinrichtung 2 der Kupplung 100 ist es möglich, den Verbrennungsmotor 202 vom Getriebe 204 zu trennen, um beispielsweise einen Segelmodus oder einen rein elektrisch angetriebenen Fahrmodus zu ermöglichen, obwohl die Kupplung 100 manuell betätigbar ist.
ENSEMBLE DE FREIN A TAMBOUR ET D'OUTIL DE DEVERROUILLAGE DU FREIN A TAMBOUR La présente invention se rapporte à un actionneur des garnitures de freinage d'un frein à tambour de véhicule automobile.
Elle concerne également un frein et un dispositif de freinage équipés d'un tel actionneur.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Les freins à tambour sont typiquement utilisés dans les véhicules automobiles afin de réaliser trois types de freinage :
- (iii) au moins un oxyde de fer sous forme de Fe 2 O 3 , à raison de moins de 2%, et
- (iv) de 0 à 5 % de silice.
Par argilite, on entend, au sens de la présente invention, l’argilite excavée provenant de la couche du Callovo-Oxfordien, notamment celle dans laquelle il est prévu d’implanter le stockage des déchets radioactifs.
A titre d’argilite, on pourra utiliser dans le cadre de la présente invention, l’argilite du Callovo-Oxfordien (également désigné par l’acronyme ACO). Il s’agit d’une roche dont la composition peut varier en fonction du lieu de prélèvement, en particulier de la profondeur à laquelle elle a été extraite. On utilisera par exemple comme ACO une roche datant de plus de 160 millions d’années et issue des matériaux d’excavation d’un site en Meuse /Haute Marne appartenant à la Demanderesse, qui est situé à une profondeur comprise entre 450 et 550 m environ sous le niveau du sol dans la zone d’implantation prévue pour le stockage des déchets. Plus particulièrement, on pourra avantageusement utiliser à titre d’argilites une argilite du Callovo-oxfordien ayant la composition suivante, exprimée en pourcentages massiques d’oxydes par rapport à la masse totale de la composition % : SiO 2 : 45,3 – 52,3 % Al 2 O 3 : 11,9 – 14,9 % Na 2 O : 0,15 - 0,25 % K 2 O : 2,8 – 3,8 %, MgO : 2,0 - 3,0 %, CaO : 9,3 - 12,3 %, MnO : 0,025 - 0,035 %, Fe 2 O 3 : 4,0 - 5,0 %, TiO 2 : 0,70 - 0,80%, P 2 O 5 : 0,06 - 0,08 %, et SO 3 : 0,80 - 0,88 %.
- B) traitement thermique de ladite composition à une température comprise entre 1450°C et 1480°C, après séchage de ladite composition de cru.
Le traitement thermique est progressif de manière à éviter la formation de boulets, agglomérats etc. au niveau des matières premières. Ce traitement thermique permet de fabriquer un clinker silico-calcique destiné à la fabrication d’un ciment CEM I SR3.
De préférence, le clinker susceptible d’être obtenu selon le procédé de fabrication selon l’invention pourra comprendre les phases cristallines suivantes, en quantités exprimées en pourcentage massique par rapport à la masse totale de la composition : C 3 S : entre 62 et 65 %, C 2 S : entre 17 et 19 %, et C 3 A : inférieure ou égale à 3 %.
La présente invention a aussi pour objet un clinker qui comprend les phases cristallines suivantes, en quantités exprimées en pourcentages massiques par rapport à la masse totale de la composition :
C 3 S : entre 62 et 65 %,
C 2 S : entre 17 et 19 %, et
La illustre un autre exemple de réalisation du véhicule ferroviaire, lequel comporte une caisse double avec une partie 1a et partie 1b, le premier boggie 2, le second boggie 3 et un boggie central 4. Le véhicule ferroviaire comprend ainsi un boggie central 4 non motorisé et une caisse ou voiture double dont une première partie 1a est montée sur le premier boggie 2 d’extrémité et sur le boggie central 4 et dont une deuxième partie 1b est montée sur le second boggie 3 d’extrémité et sur le boggie central 4.
La illustre un autre exemple de réalisation du véhicule ferroviaire, lequel comporte une caisse double avec une partie 1a et partie 1b, le premier boggie 2, le second boggie 3 et deux boggies centraux 4a et 4b. Chacune des parties de caisse 1a et 1b est alors supportée respectivement par le premier boggie 2 et un boggie central 4a et par le second boggie 3 et l’autre boggie central 4b.
D’autres exemples de configuration du véhicule ferroviaire sont envisageables dans la cadre de la présente invention.
L'invention concerne par ailleurs un procédé d'hybridation d’un véhicule ferroviaire automoteur comportant au moins deux chaînes de traction thermique associées chacune à un boggie dudit véhicule ferroviaire, en remplaçant au moins une des chaînes de traction thermique par une chaîne de traction électrique en amont du cardan permettant de transmettre un couple à l'essieu moteur et en remplaçant dans au moins une autre chaîne de traction thermique, le moteur thermique existant par un moteur thermique plus performant.
Ce procédé d'hybridation comprend également une étape d'optimisation du procédé de commande desdites chaînes de traction électrique et thermique.
En effet, le procédé de commande des chaînes de traction thermique et électrique du véhicule ferroviaire automoteur décrit ci-dessus, comprend des consignes de commande, correspondant chacune à mode de fonctionnement spécifique A, B, C, D, E, F et G des chaînes de traction, lesdites consignes étant sélectionnées chacune manuellement par le conducteur dudit véhicule ferroviaire ou automatiquement par le système de commande. Les modes de fonctionnement comprennent ainsi le mode A dans lequel le véhicule est garé et non alimenté électriquement, les moteurs thermique et électrique étant inactifs.
Le mode B, dans lequel le véhicule est à l’arrêt en pré-conditionnement ou en maintien de service, correspond à l’activation du moteur thermique 5 et du système hydrostatique pour entraîner le moteur électrique 8 et recharger ainsi le système de stockage d’énergie électrique 10, si nécessaire suivant l’état de charge du système de stockage d’énergie électrique 10, sans besoin de source d’énergie extérieure au dit véhicule et donc d’une infrastructure particulière.
Le mode C dans lequel le véhicule effectue un arrêt en gare de courte durée en mode zéro-émission, correspond à l’inactivation du moteur thermique 5 à l’arrêt dudit véhicule, arrêt lors duquel tous les équipements auxiliaires à bord dudit véhicule, restent actifs.
Le mode D dans lequel le véhicule se déplace en traction faible ou en marche sur l’erre en mode zéro-émission, correspond à l’inactivation du moteur thermique 5 et à l’activation du moteur électrique 8 alimenté par le système de stockage d’énergie électrique 10 pour fournir un couple à l’essieu 3b qu’il motorise afin de mouvoir ledit véhicule, les accessoires et les dispositifs électriques dudit véhicule étant alimentés par le système de stockage d’énergie électrique 10 via des convertisseurs statiques d’électronique de puissance. Dans ce mode D, l’effort de traction est inférieur à 50% de l’effort maximal qu’il est possible de fournir sur le matériel roulant en question.
Le mode E dans lequel le véhicule se déplace en pleine traction, correspond à l’activation du moteur thermique 5 et du moteur électrique 8 pour fournir un couple maximal aux essieux moteurs 2b et 3b des premier et second boggie 2 et 3. Le moteur thermique 5 est ainsi piloté à son régime nominal et le moteur électrique 8 vient compenser la variation de puissance demandée, liée au parcours ou/et à la charge, en soustraction ou en renfort du moteur thermique 5.
Le mode F dans lequel le véhicule est en freinage, correspond à l’activation ou à l’inactivation du moteur thermique 5 et à l’activation du moteur électrique 8 fonctionnant pour recharger le système de stockage d’énergie électrique 10 et générant ainsi une force de freinage sur l’essieu du second boggie. Dans ce mode F, le freinage dynamique peut être obtenu également par l’intermédiaire de la fonction « retardateur » de la boîte de vitesses 6 côté moteur thermique diesel, en cas d’impossibilité d’utiliser la chaîne de traction électrique en mode freinage par récupération d’énergie.
Le mode G dans lequel le véhicule se déplace en faible traction ou au neutre mais hors freinage et procède au rechargement du système de stockage d’énergie électrique 10, correspond à l’activation du moteur thermique 5 et à l’activation du moteur électrique 8 fonctionnant en freinage pour recharger le système de stockage d’énergie 10 et générant ainsi une force de freinage sur l’essieu moteur 3b du second boggie 3. Le moteur électrique 8 fournit ainsi un effort qui vient en soustraction de l’effort de traction généré par le moteur thermique 5. Le moteur thermique 5 est alors piloté pour fournir un couple supplémentaire à l’essieu moteur 2b du premier boggie 2, de manière à compenser la force de freinage et maintenir constante la vitesse de déplacement dudit véhicule.
Il est évident que la présente description ne se limite pas aux exemples explicitement décrits, mais comprend également d’autres modes de réalisation. Ainsi, une caractéristique technique décrite et une étape de procédé décrite, peut être remplacée respectivement par une caractéristique technique équivalente ou une étape de procédé équivalente, sans sortir du cadre de la présente invention tel que défini par les revendications.
VÉHICULE TERRESTRE À SUPPORT DE BATTERIE FILTRÉ ET NON PERTURBATEUR Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant une batterie dite de servitude, et plus précisément le support d’une telle batterie de servitude.
Etat de la technique De nombreux véhicules terrestres comprennent une batterie de servitude qui est supportée par un support. On entend ici par « batterie de servitude » une batterie rechargeable et chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord de son véhicule terrestre, éventuellement pendant chaque phase de démarrage du groupe motopropulseur (ou GMP). Par ailleurs, on entend ici par « réseau de bord » un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique.
Dans certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, le support de la batterie de servitude comprend, d’une part, deux pattes de fixation supérieures qui sont solidarisées fixement par vissage à une barre anti-rapprochement supérieure (elle-même solidarisée fixement à des éléments structurels droit et gauche et contribuant à l’empêchement du rapprochement des parties supérieures avant droite et gauche en cas de choc), et, d’autre part, une patte de fixation inférieure qui est solidarisée fixement par vissage à l’un des brancards droit et gauche. Il est rappelé que les brancards droit et gauche font partie avec le berceau avant d’un ensemble de support auquel est couplée une machine motrice du GMP.
- le freinage de service, qui consiste à ralentir et/ou immobiliser le véhicule, typiquement par l'intermédiaire d'une pédale de freinage ;
- le freinage de stationnement, qui permet d'immobiliser le véhicule à l'arrêt, typiquement par l'intermédiaire d'un frein à main ;
- le freinage de secours, qui consiste à ralentir et/ou immobiliser le véhicule en cas de défaillance du freinage de service, et qui est typiquement assuré par le même dispositif que le freinage de stationnement.
Dans la plupart des véhicules équipés de freins à tambour, il est connu que ces trois types de freinage sont réalisés par le même frein à tambour. Spécifiquement et typiquement, la fonction de freinage de stationnement est assurée par un câble reliant une commande de frein à main situé dans l'habitacle, avec un levier pivotant dans le tambour autour d'une extrémité mobile d'un premier segment de freinage et écartant un second segment de freinage via une biellette de réaction.
Un frein à tambour comprend typiquement un tambour, coaxial avec la roue, et consistant en un cylindre creux solidaire de la pièce à freiner. Des segments de freinage équipés de garnitures de freinage peuvent venir frotter sur la surface intérieure du tambour. Pour un freinage, tandis que des premières extrémités des segments s'appuient tangentiellement à la rotation sur une plaque de butée solidaire d'un plateau immobilisé en rotation, des secondes extrémités des segments sont écartées l'une de l'autre pour appliquer les garnitures contre la face intérieure du tambour.
Le frein à tambour comporte un actionneur linéaire porté par le plateau qui est destiné à provoquer l'écartement l'une de l'autre des premières extrémités des segments et comporte un motoréducteur d'entrainement de l'actionneur linéaire qui est aussi porté par le plateau mais d'un côté opposé à l'actionneur linéaire.
L'actionneur linéaire comporte un organe d'accouplement qui traverse un orifice associé du plateau, pour permettre l'accouplement de l'actionneur linéaire au motoréducteur.
En cas de souci mécanique, par exemple lorsque le motoréducteur tombe en panne dans une position d'écartement des segments, l'actionneur linéaire ne peut plus être déplacé vers une position de relâchement du frein. Ainsi, le déplacement d’un véhicule avec le frein de parking dans la position serrée peut endommager le véhicule.
Pour permettre un relâchement du frein, selon l’invention, le motoréducteur est déposé pour permettre un accès à l'organe d'accouplement, puis l'actionneur linéaire est actionné manuellement par l'intermédiaire d'un outil adapté.