INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Préférentiellement, le conduit d’entrée d’air haute 10 comprend une bouche d’entrée d’air 10.1, dite bouche haute 10.1 qui débouche dans l’habitacle du véhicule automobile, la bouche haute 10.1 est située sur une moitié haute du dossier 6, et plus préférentiellement, la bouche haute 10.1 est située sur un bord latéral 6.1.
Dans cette configuration, la bouche haute 10.1 s’étend sensiblement verticalement le long du bord latéral 6.1 du dossier 6.
De préférence, la bouche haute 10.1 présente une longueur l correspondant à environ une hauteur h d’un appui-tête 5 du siège 2 (le terme « environ » correspondant à ±10% de la valeur nominale).
Avantageusement, l’étendue verticale de la bouche haute 10.1 permet d’aspirer un air pouvant se trouver dans une partie haute de l’habitacle.
Le conduit d’entrée d’air basse 12 comprend une bouche d’entrée d’air 12.1, dite bouche basse 12.1, située préférentiellement sous l’assise 4 et permettant de manière avantageuse, d’aspirer l’air se trouvant dans une partie basse de l’habitacle (proche d’un plancher du véhicule).
Préférentiellement, la bouche basse 12.1 s’étend parallèlement à l’assise 4 (suivant une direction sensiblement horizontale) et présente une longueur r, cette dernière étant de préférence égale à la longueur l de la bouche haute 10.1.
Le dispositif de ventilation 8 comprend, en outre, un conduit de sortie d’air haute 18, dite sortie haute 18, s’étendant du distributeur d’air 14 jusqu’au dossier 6, et un conduit de sortie d’air basse 20, dite sortie basse 18, s’étendant du distributeur d’air 14 jusqu’à l’assise 4.
Préférentiellement, le dispositif de ventilation 8 comprend deux ventilateurs 22 et 24 disposés de manière fluidique en aval du clapet 16 (suivant une direction de circulation d’air dans le distributeur 14).
Dans cette configuration, les deux ventilateurs 22, 24, correspondent à un ventilateur haut 22 assurant la liaison du distributeur d’air 14 avec la sortie haute 18, et à un ventilateur bas 24 assurant la liaison du distributeur d’air 14 avec la sortie basse 20.
A cet effet, les deux ventilateurs 22 et 24 permettent d’assurer une aspiration de l’air permettant au distributeur d’air 14 d’envoyer l’air aux deux sorties haute 18 et basse 20 de manière simultanée afin d’assurer une ventilation d’un occupant du siège ventilé 2.
La représente un logigramme de gestion du lancement de la ventilation du siège ventilé 2 de la . Il est à noter qu’il s’agit d’une simple illustration schématique d’un exemple de fonctionnement du siège ventilé, il existe en effet plusieurs variantes de logigrammes ayant des étapes différentes des étapes du logigramme illustré, mais permettant d’obtenir un fonctionnement identique du siège ventilé de l’invention.
Le véhicule 1 comporte un dispositif de guidage 4 d’air entre le dispositif de ventilation 3 et l’habitacle. Ce dispositif de guidage 4 permet de conduire l’air entre ledit dispositif de ventilation 3 et l’habitacle, par exemple entre des buses d’aération 6a, 6b et/ou de recirculation 7, et le dispositif de ventilation 3.
Le véhicule 1 comporte en outre un bac batterie 2, illustré en , fixé sous le plancher 10. Le bac batterie 2 comporte des modules 21 d’accumulateur, reposant sur un écran 20. L’ensemble des modules 21 forment une batterie, par exemple une batterie de propulsion du véhicule 1.
Ledit dispositif de guidage 4, schématisé par des tirais discontinus, est disposé sous le plancher 10. Dans le mode de réalisation des figures, il s’étend dans l’axe longitudinal X du véhicule, plus précisément selon l’axe médian longitudinal du véhicule 1. Lorsque le bac batterie 2 est fixé sous le véhicule 1, le dispositif de guidage 4 est dans le bac batterie 2, dans un espace laissé libre entre les modules d’accumulateur 21, comme illustré en .
Le dispositif de guidage 1 comporte deux conduits d’aération 41a, 41b comprenant chacun une ouverture d’aération 411a, 411b, et un conduit de recirculation 42 comportant une ouverture de recirculation 412. Le plancher 10 comporte deux trous d’aération 111a, 111b et un trou de recirculation 112. Chacun des trous d’aération 111a, 111b sont reliés à l’une des ouvertures d’aération 411a, 411b, et le trou de recirculation 112 est relié à l’ouverture de recirculation 412, de sorte à permettre un déplacement de l’air entre le dispositif de guidage 4 et l’habitacle.
Les conduits d’aération 41a, 41b sont reliés au dispositif de ventilation 3 de sorte à récupérer l’air soufflé par ledit dispositif de ventilation 3, et de conduire l’air jusqu’au trous d’aération 111a, 111b, pour envoyer l’air dans l’habitacle du véhicule 1. Pour cela, des tubulures 5a, 5b relient chacun des trous d’aération 111a, 111b aux buses d’aération 6a, 6b. L’air soufflé par le dispositif de ventilation 3 parcourt ainsi les conduits d’aération 41a, 41b, puis est diffusé dans les tubulures 5a, 5b en passant par les ouverture d’aération 411a, 411b et les trous d’aération 111a, 111b et est dirigé vers les buses d’aération 6a, 6b par les tubulures 5a, 5b. Lorsque le dispositif de ventilation 3 est en mode recirculation, l’air est aspiré de l’habitacle par la buse de recirculation 7, puis traverse le trou de recirculation 112 et l’ouverture de recirculation 412 pour entrer dans le conduit de recirculation 42 et se déplacer jusqu’au dispositif de ventilation 3. Ainsi, en mode recirculation, l’air peut à la fois être aspiré de l’habitacle jusqu’au dispositif de ventilation 3 via le conduit de recirculation 42, puis est renvoyé dans l’habitacle par le dispositif de ventilation vis les conduits d’aération 41a, 41b.
En variante, plusieurs trous de recirculation 112 et ouvertures de recirculation 412 peuvent être prévus, par exemple lorsqu’il y a plusieurs conduits de recirculation.
Comme illustré en et 5, dans un mode de réalisation, le dispositif de guidage 4 est formé par un conduit principal 40 comportant dans son volume intérieur plusieurs canaux 41a, 41b, 42. Par exemple, deux canaux forment respectivement deux conduits d’aération 41a, 41b et un canal forme le conduit de recirculation 42. Les canaux sont par exemple réalisés par des parois séparant le volume intérieur du conduit principal 40 compartiments dans la longueur du conduit principal 40. Autrement dit, le volume intérieur du conduit principal 40 est partitionné par ces parois. Dans la , montrant une coupe du dispositif de guidage 4, le conduit de recirculation 42 est disposé sous les deux conduits d’aération 41a, 41b, séparé par une paroi sensiblement horizontale, le conduit principal 40 s’étendant suivant une direction longitudinale X du véhicule sensiblement horizontale, et les deux conduits d’aération 41a, 41b sont par exemple séparés par une paroi verticale. L’homme du métier adaptera la conformation et la forme du conduit principal 40 et des parois à l’intérieur dudit conduit principal 40 en fonction des besoins en nombre de canaux et de section des canaux par exemple.
En variante, le dispositif de guidage d’air 4 comporte un ou plusieurs conduit d’aération et/ou de recirculation.
Dans le mode de réalisation des figures 1 à 4, dans lequel le dispositif de guidage 4 s’étend sensiblement suivant la direction longitudinal X du véhicule 1, les ouvertures d’aération 411a, 411b sont disposées en avant de l’ouverture de recirculation 412 dans le référentiel du véhicule. Autrement dit, les ouvertures d’aération 411a, 411b sont situées plus vers l’avant du véhicule que l’ouverture de recirculation 412. Cela implique que les trous d’aération 111a, 111b sont eux aussi situées plus vers l’avant du véhicule 1 que le trou de recirculation 112. Cette disposition permet, en mode recirculation, d’aspirer l’air de l’habitacle au niveau d’une zone située d’avantage en arrière que la zone dans laquelle l’air est soufflé dans l’habitacle.
Dans le mode de réalisation présenté dans les figures 1 et 2, le dispositif de ventilation 3 est disposé à l’avant de l’habitacle, par exemple derrière une plancher de bord non représentée. Les ouvertures 411a, 411b et trous 111a, 111b d’aération sont disposés approximativement au milieu des conduits d’aération 41a, 41b. Les conduits d’aération 41a, 41b sont chacun reliés à l’une des tubulures 5a, 5b, via par les trous d’aération 111a, 111b et les ouvertures d’aération 411a, 411b, et les tubulures 5a, 5b sont reliés aux buses d’aération 6a, 6b disposées chacune de chaque côté de l’habitacle, par exemple au niveau d’un pied milieu du véhicule 1, approximativement au niveau du dossier de siège avant ou juste derrière selon la direction longitudinal X, afin de distribuer de l’air à des places arrière. D’autres buses d’aération peuvent être prévues dans le véhicule 1 pour apporter de l’air à d’autres endroits dans l’habitacle, comme par exemple de manière non exclusive disposées sur la planche de bord et reliées directement au dispositif de ventilation 3, c’est-à-dire sans passer par le dispositif de guidage 4. Cette disposition permet d’améliorer la circulation de l’air dans l’habitacle en mode recirculation.
La buse de recirculation 7 est par exemple disposée le long d’une planche à talon 12 située à la verticale sous une assise arrière non représentée. Un conduit spécifique relie la buse 7 au trou de recirculation 112 et à l’ouverture de recirculation 412. En variante non représentée, plusieurs buses de recirculation 7 peuvent être installées, par exemple à chaque extrémité de la planche à talon 12, reliées chacune à un trou de recirculation 112 et à une ouverture de recirculation 412 par des conduits spécifiques.
Comme illustré en , les buses d’aération 6a, 6b sont distantes des trous d’aération 111a, 111b respectifs, et reliées chacune respectivement à l’un de ces trous d’aération 111a, 111b par une tubulure 5a ou 5b. Dans le mode de réalisation illustré dans les figures 1 et 2, les tubulures 5a, 5b sont disposées sous le sièges avant. Elles peuvent en variante comporter chacune une buse d’aération basse 8a, 8b disposée sous le siège et orientée vers l’arrière du véhicule de sorte à apporter de l’air au niveau des pieds des passagers arrière.
Dans une variante de réalisation, le véhicule 1 comporte une traverse 11 sur le plancher 10 qui s’étend dans une direction transversale Y au véhicule 1. La traverse 11 est par exemple une traverse d’assise sur laquelle se fixe un siège. Dans le mode de réalisation des figures 1 et 2, le véhicule 1 comporte deux traverses 11 parallèles, s’étendant d’un bord latéral à l’autre du plancher, distante l’une de l’autre, et comportant des interfaces de fixation de chacun des sièges avant. Les tubulures 5a, 5b sont disposées au moins en partie dans l’espace entre les traverses 11, les trous d’aération 111a, 111b étant alors aussi situés entre les traverses 11.
Dans un autre mode de réalisation non représenté, les tubulures 5a, 5b sont disposées à l’intérieur dans une traverses 11, ou dans une autre variante, formée au moins en partie par ladite traverse 11. En variante, la traverse 11 peut être une traverse de renfort située sur le plancher 10 côté habitacle.
Dans le mode de réalisation des figures, le dispositif de ventilation 3 est disposé dans l’habitacle du véhicule, derrière une planche de bord. Afin de permettre la liaison entre le dispositif de ventilation 3 et le dispositif de guidage 4, le plancher 10 comporte plusieurs trous de ventilation 101a, 101b, 102, chacun des trous étant reliés d’un côté du plancher 10 à une ouverture de ventilation 401a, 401b, 402 réalisées dans le dispositif de guidage 4, et de l’autre côté du plancher 10 au dispositif de ventilation 3. Chaque conduit d’aération 41a, 41b comporte donc respectivement une ouverture de ventilation 401a, 401b connectée chacune à l’un des trous de ventilation 101a, 101b, et deux conduits primaires de liaison 31 reliant chacun de ces trous de ventilation 101a, 101b au dispositif de ventilation 3. De même, le conduit de recirculation 42 comporte une ouverture de ventilation 402 connectée avec un des trous de ventilation 102, et un conduit secondaire de liaison 32 relie le dispositif de ventilation 3 à ce trou de ventilation 102. Ainsi, l’air soufflé et/ou aspiré par le dispositif de ventilation 3 peut se déplacer entre le dispositif de ventilation 3 et le dispositif de guidage 4.
Dans une autre variante, le plancher 10 comporte un seul trou de ventilation 102, les ouvertures de ventilation 401a, 401b, 402 étant disposées toutes les trois en vis-à-vis du trou de ventilation 102, autrement dit reliées au trou de ventilation 102, et les extrémités des conduits de liaison 31, 32 étant reliés aux ouvertures de ventilation 401a, 401b et 402, en vis-à-vis desdits ouvertures de ventilation 401a, 401b et 402. Ainsi, l’air soufflé par le dispositif de ventilation 3 est par exemple envoyé dans le conduit primaire de liaison 31, puis transmis dans les conduits d’aération 41a, 41b en passant au travers du trou de ventilation 102, et enfin renvoyé dans l’habitacle par les buses d’aération 6a, 6b après être passé dans les tubulures 5a, 5b en traversant les ouvertures d’aération 411a, 411b. En mode recirculation, l’air de l’habitacle est aspiré par la buse de recirculation 7, circule dans le conduit de recirculation 42 après avoir traversé l’ouverture de recirculation 412 et entre dans le dispositif de ventilation 3 en traversant le conduit secondaire de liaison 32 et l’ouverture de ventilation 402.
Le coulisseau 84 comprend quatre bras 87 qui s’étendent dans un plan perpendiculaire à l’axe A1 et qui sont reçus dans des rainures 187 ménagées dans le carter plastique 11 pour autoriser un mouvement de translation selon la direction W perpendiculaire à l’axe A1 et empêcher toute rotation du coulisseau 84 autour de l’axe A1 . En outre, le coulisseau comprend les gorges 88 s’étendant selon la direction V perpendiculaire à la direction W et à la direction axiale A , les deux pions saillants 89 diamétralement opposés venant d’engager dans les gorges 88 .
Ainsi le pignon orbital 83 peut se translater selon une direction V à l’intérieur du coulisseau, mais sans rotation autour de A1 ; le coulisseau 84 peut se translater quant à lui par rapport à l’axe W dans l’embase mais à nouveau sans rotation autour de A1 . Cet assemblage est aussi connu sous le nom de joint de ‘oldham’. En effet, ces deux translations permettent de compenser le mouvement orbital créé par la portion excentrique pour que le mouvement de l’organe de sortie 3 soit exactement coaxial avec le mouvement de rotation d’entrée de la roue d’entrée 81 .
Le coulisseau 84 est reçu dans une embase formée dans le carter plastique 11. Le coulisseau est réalisé en métal, il est sécurisé généralement à l’intérieur du carter 11 au moyen de quatre tenons 17 qui viennent s’insérer entre les bras 87 du coulisseau.
Par ailleurs, les vis de fixation 19 viennent encadrer par l’extérieur des bras du Coulisseau. Les vis de fixation 19 permettent d’assembler le couvercle 12 sur le carter plastique 11 et de former ainsi le boîtier d’actionneur 10 fermé.
Autres points On remarque que le couple de freinage est sensiblement constant sur un tour de pignon de sortie.
On note que le dispositif d’entrainement motorisé pourrait être utilisé pour motoriser un mouvement de réglage de siège autre que la rehausse d’assise.
Au lieu d’utiliser un moteur sur un axe orthogonal au pignon de sortie, on pourrait utiliser un moteur dans le même axe.
De même au lieu d’utiliser un réducteur excentrique à joint de Oldham, on pourrait utiliser un réducteur planétaire.
Selon une possibilité, le palier intérieur peut présenter une surface discontinue et/ou avec des saillies, en vis-à-vis d’une surface de jupe lisse, comme ceci est illustré la .
Selon une possibilité, le palier intérieur peut présenter une surface continue vis-à-vis d’une surface de jupe avec des saillies radiales comme ceci est illustré la .
SIEGE VENTILE A DOUBLE ENTREE D’AIR La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine des sièges ventilés de véhicules automobiles.
Afin d’assurer un confort accru aux passagers des véhicules automobiles, ces derniers intègrent dans leurs habitacles des sièges ventilés permettant de capter l’air présent à l’intérieur de l’habitacle et de le diffuser vers le passager à travers le siège. De tels sièges ventilés permettent généralement d’assurer des fonctions de rafraîchissement et/ou de réchauffement des passagers. Toutefois, les solutions connues à ce jour peuvent causer un inconfort, notamment lors de l’activation d’une fonction de rafraîchissement dans un habitacle surchauffé (en plein été par exemple), l’occupant recevrait un courant d’air brûlant désagréable au démarrage de la ventilation.
Une autre solution connue et permettant de pallier un tel inconfort, consiste à relier directement le siège ventilé au système de climatisation ou de chauffage (HVAC) du véhicule automobile (acronyme du nom anglais « Heating, Ventilation and Air-Conditioning »). Cependant, une telle solution n’est pas économique et présente plusieurs inconvénients, dont notamment, une complexité liée au branchement et à la gestion des flux d’air, et une consommation électrique excessive qui n’est pas compatible avec des véhicules électriques par exemple.
Le document de brevet publié DE 10 2016 117 443 A1 divulgue un siège ventilé avec de l’air soufflé dans l’assise et le dossier, le siège comprend en outre deux ouvertures destinées à envoyer un flux d’air vers les passagers arrière.
Toutefois, la solution proposée par le document présente une marge d’amélioration afin de pallier efficacement le problème susmentionné.
La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer un siège ventilé économique et performant apte à procurer un confort thermique à un occupant sans avoir besoin d’être relié physiquement à la climatisation.
Le moteur thermique 4 génère le premier couple C1 transmis au porte-satellites 73. Le premier couple C1 se sépare en un couple C1a et un couple C1b, le couple C1a étant transmis au planétaire 71 de sorte à entraîner en rotation le deuxième moteur électrique 3 qui génère de l’énergie électrique transmise à l’élément de stockage d’énergie électrique 12 tandis que le couple C1b est transmis à la couronne 74 entraînant le deuxième arbre 9 en rotation. Le deuxième moyen de couplage 95 est dans sa troisième position dans laquelle le quatrième pignon fou 92 est lié en rotation avec le deuxième arbre 9. Le couple C1b est transmis depuis le deuxième arbre 9 jusqu’au premier arbre 6 au moyen du quatrième pignon fou 92 et du quatrième pignon fixe 64 du premier arbre 6. Il convient de noter que le premier moteur électrique 2 peut adapter sa vitesse de rotation de sorte à l’aligner sur la vitesse de rotation du moteur thermique 4.
La illustre une variante de la chaîne de traction 1 dans laquelle le deuxième moteur électrique est lié en rotation avec le porte-satellites 73 via le troisième arbre 10. Le quatrième arbre 31 est lié en rotation au deuxième moteur électrique 3 et comprend le septième pignon fixe 32. Dans ce mode de réalisation, le septième pignon fixe 32 est lié en rotation avec un huitième pignon fixe 104 du troisième arbre 10. On comprend que le deuxième moteur électrique 3 peut entraîner ou être entrainé en rotation directement par le troisième arbre 10.
Dans le mode de réalisation représenté par la , le sixième pignon fixe 103 est lié en rotation avec un train épicycloïdal 11 différent de celui illustré aux figures 1 à 6. Ce train épicycloïdal 11 comprend un planétaire 111 lié en rotation avec le sixième pignon fixe 103, un porte-satellites 113 comprenant des satellites 112 et lié en rotation avec l’arbre d’entraînement 731 du moteur thermique 4 et une couronne 114 liée en rotation avec le deuxième arbre 9.
Plus particulièrement, la couronne 114 est une roue dentée comprenant des dents s’étendant radialement vers l’intérieur, c’est-à-dire vers l’axe de rotation du train épicycloïdal, et destinées à coopérer avec des dents des satellites 112. Les satellites 112 sont des engrenages présents, dans le mode de réalisation, au nombre de trois et répartis radialement à l’intérieur de la couronne 114. Les dents des satellites 112 sont en prises avec les dents de la couronne 114 et sont aptes à entraîner mutuellement la couronne 114 ou le porte-satellites 113 ou le planétaire 111 en rotation. Le planétaire 111 forme une roue dentée comprenant des dents orientées radialement vers l’extérieur du train épicycloïdal et en prise sur les satellites 112. Il est à noter que la couronne 114 tourne autour d’un premier axe de rotation 90 coaxial à l’axe de rotation du deuxième arbre 9. Le planétaire 111 tourne autour d’un deuxième axe de rotation 30 et le porte-satellites 113 tourne autour d’un troisième axe de rotation 40. Les premier, deuxième et troisième axe de rotation 90, 30 et 40 sont coaxiaux les uns par rapport aux autres.
On note que le planétaire 111, les satellites 112 et la couronne 114 sont disposés radialement à l’intérieur du porte-satellites 113.La illustre schématiquement la chaîne de traction 1 de la dans laquelle le premier moteur électrique 2, le deuxième moteur électrique 3 et le moteur thermique 4 transmettent chacun simultanément un couple permettant la mise en mouvement du véhicule.
Dans le mode de réalisation représenté, le premier moteur électrique 2 génère le quatrième couple C4, le premier moyen de couplage 65 étant dans sa troisième position dans laquelle le deuxième pignon fou 62 est lié en rotation avec le premier arbre 6. Le quatrième couple C4 est alors transmis au premier arbre 6 au moyen du deuxième pignon fixe 52 de l’arbre d’entraînement principal 5 et du deuxième pignon fou 62.
Le deuxième moteur électrique 3 génère le deuxième couple C2 qui est transmis au troisième arbre 10 au moyen du septième pignon fixe 32 et du huitième pignon fixe 104. Le troisième moyen de couplage 105 est dans sa première position dans laquelle le cinquième pignon fou 101 est lié en rotation le deuxième pignon fixe 52. Le deuxième couple C2 est ainsi transmis à l’arbre d’entraînement principal 5, puis au premier arbre 6. On comprend que, dans le mode de réalisation représenté, le deuxième moteur électrique 3 est apte à générer le couple C2 transmis au premier arbre 6 sans passer par le train épicycloïdal 11 de sorte que ledit couple participe directement à la mise en mouvement du véhicule hybride.
Le moteur thermique 4 génère le premier couple C1 transmis au porte-satellites 113 au moyen de l’arbre de transmission 731. Le porte-satellites 113 met en rotation les satellites 112, qui à leur tour mettent en rotation la couronne 114, et par conséquent le deuxième arbre 9. Cette rotation est rendu possible par le fait qu’un couple provenant du deuxième moteur électrique 3 parvient au planétaire 111.
Le deuxième moyen de couplage 95 est dans sa première position dans laquelle le troisième pignon fou 91 est lié en rotation avec le deuxième arbre 9. Ce troisième pignon fou 91 entraîne en rotation le troisième pignon fixe 63 du premier arbre 6.
L’invention atteint bien le but qu’elle s’était fixé en proposant une chaîne de traction dans laquelle un deuxième moteur électrique est apte à générer un couple résistif à un couple d’entraînement d’un moteur thermique de telle sorte que le moteur thermique est apte à mettre le véhicule en mouvement après un arrêt du véhicule. De surcroît, l’invention limite les pertes d’énergie pouvant résulter d’une liaison mécanique permanente entre le moteur thermique et le deuxième moteur électrique.
ARCHITECTURE ELECTRIQUE HYBRIDE D’AERONEF L’invention est relative au domaine des aéronefs à propulsion dite hybride, c’est-à-dire des aéronefs qui combinent à la fois deux sources propulsives de nature différente, par exemple une source thermique et une source électrique. Elle concerne en particulier une architecture électrique hybride d’aéronef.
Le document FR-A1-2 962 404 décrit une architecture électrique hybride dans laquelle un réseau électrique auxiliaire est dit dé-connectable.