INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La détermination du pouvoir calorifique du carburant peut être effectuée par la surveillance de paramètres de moteur pendant une première période de temps d’opération d’aéronef pendant laquelle le moteur à turbine à gaz utilise le carburant ; et la détermination du pouvoir calorifique du carburant en fonction des paramètres de moteur surveillés. Cette étape de détermination peut être utilisée pour déterminer le pouvoir calorifique du carburant déjà dans les réservoirs de l’aéronef – p. ex., au cours d’un vol avant l’événement d’avitaillement – de telle sorte que l’énergie restante dans les réservoirs peut être calculée et déduite de la quantité nécessaire lors de l’avitaillement. Cette étape de détermination peut également être utilisée pour le nouveau carburant à fournir à l’aéronef – p. ex., la combustion d’un petit échantillon dans le/un moteur à turbine à gaz tandis que l’aéronef est stationnaire et avant que l’avitaillement ne soit terminé, de manière à déterminer la quantité de carburant supplémentaire à demander ou à accepter, ou comme faisant partie de contrôles pour confirmer le pouvoir calorifique obtenu lors de l’avitaillement.
Le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz principale, propulsive, ou peut être un moteur à turbine à gaz d’un groupe auxiliaire de puissance (APU, Auxiliary Power Unit ), qui peut ou non être agencée pour fournir une puissance propulsive à l’aéronef. Dans certains cas, les propriétés de carburant peuvent être déterminées par la combustion d’un petit échantillon dans l’APU avant de démarrer le ou les moteurs principaux. Dans des exemples supplémentaires ou alternatifs, la combustion d’un échantillon de carburant pour déterminer des caractéristiques de carburant peut être faite dans un ou plusieurs du ou des moteurs de propulsion principaux.
Selon un deuxième aspect, il est fourni un système de propulsion pour un aéronef, le système de propulsion comprenant :
La est une vue à plus grande échelle du détail III à la , avec arrachement partiel d’une partie avant de l’instrument ;
La est une coupe longitudinale de l’instrument ;
La représente, sur deux inserts A) et B) et à plus grande échelle, le détail V de la , lorsque la navette est en place dans la chambre de réception de l’instrument, dans deux positions d’utilisation de l’instrument.
La est une vue en perspective de l’instrument de l’invention et d’une partie de l’installation de la lors de la mise en œuvre d’un procédé conforme à l’invention ;
La est une vue en perspective selon un autre angle d’une partie de l’installation, de la navette et de l’instrument, avec arrachement partiel d’une partie avant de l’instrument, au terme de l’étape du procédé représentée à la ; et
La est une vue analogue à la lors d’une utilisation de l’instrument, différente de celle représentée à la .
L’installation 2 représentée de façon schématique à la est destinée à l’application de produit de revêtement sur des objets O déplacés par un convoyeur 4 le long d’un axe de convoyage X4. Sur la , les objets O sont représentés sous la forme d’une porte de véhicule automobile. En pratique, ces objets peuvent être constitués par tout ou partie d’une carrosserie de véhicule automobile et, plus globalement, par tout objet devant être revêtu, tel qu’une carcasse d’appareil électroménager, un cadre de cycle ou un accessoire.
L’installation 2 comprend un projecteur 6 de produit de revêtement de type électrostatique équipé d’un bol 8 et alimenté en produit de revêtement au moyen d’un tuyau 10 dans lequel circule un produit de revêtement liquide sélectionné dans un bloc de changement de teinte 12 lui-même raccordé à plusieurs sources 14 de produit de revêtement formées par des réservoirs et dont une seule est représentée à la , par souci de simplification.
Le projecteur 6 peut être monté sur le bras d’un robot multiaxe ou sur un réciprocateur.
Le type du projecteur 6 n’est pas limitatif. En variante, le projecteur 6 est dépourvu de bol. Selon une autre variante, le projecteur 6 n’est pas de type électrostatique. Selon encore une autre variante, le projecteur 6 est un pistolet manuel.
En variante, l’installation 6 comprend plusieurs projecteurs du type du projecteur 6 ou d’un type différent, alimentés à partir du bloc de changement de teinte 12.
Le bloc de changement de teinte 12 est raccordé fluidiquement à une première gare 18 sur laquelle est raccordée une extrémité amont 10A du tuyau 10. L’extrémité aval 10B du tuyau 10 est raccordée sur une deuxième gare 20, dite gare terminus et intégrée au projecteur 6.
Les éléments 12 à 20 constituent ensemble un circuit 22 de circulation de produit de revêtement liquide entre les sources 14 et le projecteur 6.
Avantageusement, au moins le bloc de changement de produit de revêtement et la gare 18 sont portés au potentiel de la terre en cours de fonctionnement de l’installation 2.
Afin notamment d’assurer une isolation galvanique entre le projecteur 6 porté à la haute tension lorsqu’il fonctionne et le bloc de changement de teinte 12 maintenu en permanence au potentiel de la terre, il est prévu de faire circuler une navette 30 dans le tuyau 10, en la poussant avec un liquide tel que du solvant ou un produit de nettoyage, entre les gares 18 et 20, afin d’évacuer le produit de revêtement présent dans ce tuyau 10 et de constituer ainsi un volume suffisant pour recouvrir la surface de l’objet O. Ceci permet de rincer efficacement le conduit 10 et le projecteur 6 et de limiter les pertes de produit de revêtement.
La navette 30 peur également être désignée par le terme « racleur ».
Ainsi, le fait d’approcher l’instrument 50 de la navette 30, par exemple lorsque celle-ci est tenu par un opérateur dans la paume de sa main, permet d’amener la navette dans une position donnée par rapport au corps 52 de l’instrument 50, à l’intérieur de la chambre de réception 56. Ceci facilite une manipulation ultérieure de la navette 30 par un opérateur, au moyen de l’instrument 50, qui est plus aisé à prendre en main que la seule navette 30. En d’autres termes, quelle que soit la position initiale de la navette 30, il suffit d’approcher l’instrument 50 de la navette, pour que la navette soit capturée par l’instrument 50 et guidée par la surface S54 de l’embouchure 54 vers la chambre 56 où elle est reçue et immobilisée avec une orientation prédéterminée, grâce à l’action du premier aimant permanent 62.
Lorsque la navette 30 a été capturée par l’instrument 50 comme expliqué ci-dessus, et après vérification de la présence de la navette 50 dans la chambre de réception 56 par visualisation à travers une des lumières 58, il est possible pour l’opérateur qui tient efficacement en main l’instrument 50, d’aligner l’axe X50 sur l’axe X36 et de rapprocher l’instrument 50 de la gare 18, selon un mouvement de translation axiale représenté par la flèche A1 à la .
Ceci a pour effet d’amener l’instrument 50 dans la configuration de la où l’extrémité 52A du corps 52 entoure la canule 36 et où la navette 30 est disposée à l’entrée de cette canule 36, les axes X30, X56 et X36 étant alors alignés.
Comme visible à la , la géométrie de la surface S54 évite toute interaction directe avec la canule 36. En d’autres termes, le centrage de la navette 30 sur la canule 36 n’est pas gêné par un contact intempestif entre l’instrument 50 et la gare 18.
Dans cette configuration, l’opérateur exerce sur l’extrémité 60A du levier 60 un effort représenté par la flèche A2 à la et perpendiculaire à l’axe longitudinal X50. En pratique, cet effort est parallèle à l’axe Y50 et à la direction Δ60. Cet effort a pour effet d’amener le levier de commande 60 dans sa deuxième position représentée sur l’insert B) de la , où le deuxième aimant permanent 64 est en regard de l’orifice 68 et de la portion 306 polarisée positivement de la navette 30. Comme le pôle de l’aimant 64 exposé sur la face avant 60B est le pôle plus P64 du deuxième aimant permanent 64, ce rapprochement du deuxième aimant permanent 64 et de la navette 60 a pour effet d’exercer sur la navette 30 un effort de répulsion magnétique, c’est-à-dire un effort d’éjection de la navette vers l’extérieur de la chambre 56, représenté par la flèche A3 sur l’insert B) la . Cet effort magnétique de répulsion chasse la navette 30 à l’opposé du fond 66 et le long de l’axe X56, c’est-à-dire vers l’intérieur de la canule 36, le long de l’axe X36.
Ainsi, la navette 30 est injectée dans la gare 18, à travers la canule 36, avec une orientation prédéterminée, qui est la conséquence directe de son orientation au sein de la chambre de réception 56 suite à sa capture par l’instrument 50.
Les flèches A0 et A3 sont alignées sur l’axe X56 est orientées dans deux directions opposées, respectivement vers le fond 66 et à l’opposé du fond 66.
L’instrument 50 est donc efficace pour capturer la navette 30 et pour introduire la navette 30 dans le circuit 22, avec une orientation donnée.
Ceci permet que la navette 30 circule dans le tuyau 10 en conservant cette orientation qui est utile pour interagir avec d’autres éléments magnétiques intégrés aux gares 18 et 20.
L’éjection de la navette 30 vers l’intérieur de la gare 18 a lieu par un simple appui de l’opérateur sur le levier de commande 60 une fois que l’instrument 50 a été correctement positionné par rapport à la canule 36. Les lumières 58 permettent à l’opérateur de visualiser cette éjection et de contrôler que l’opération souhaitée a bien eu lieu.
La manipulation de l’instrument 50 est donc particulièrement simple et comprend essentiellement trois étapes.
Dans une première étape explicitée par un pictogramme 51 ménagé sur le corps 52, l’opérateur approche l’embouchure 54 de la navette 30, qui peut être dans l’une des positions représentées à la ou dans une autre position, et laisse la navette pénétrer jusque dans la chambre de réception 56 sous l’action du premier aimant permanent 62 qui est alors aligné sur l’axe longitudinal X56. La navette est automatiquement positionnée de façon correcte pour la suite des opérations.
Dans une deuxième étape, l’opérateur rapproche la chambre de réception 56 de la gare 18, dans le sens de la flèche A1 à la , jusqu’à disposer cette chambre de réception en regard de la canule 36, ce que représente le deuxième pictogramme 53 apposé sur le corps 52.
Dans une troisième étape, l’opérateur exerce l’effort représenté par la flèche A2, ce qui correspond au pictogramme 55. Ceci amène le levier de commande 60 dans sa deuxième position, donc le deuxième aimant permanent 64 dans l’alignement de l’axe longitudinal X56 de la chambre 56, ce qui a pour effet d’éjecter la navette 30 dans le sens de la flèche A3, par répulsion magnétique entre la portion 306 polarisée positivement et le pôle positif P64 du deuxième aimant permanent 64 qui est disposé au niveau de la face avant 60B du levier de commande.
Lorsque la navette 60 est en place dans la gare 18, on peut utiliser le tube 52C comme gabarit pour conformer l’extrémité 10A du tube 10 aux dimensions extérieures de la canule 36. Pour ce faire, une zone de jonction entre le tube 52C et la partie principale du corps 52 comprend un renflement 52D qui augmente progressivement le diamètre du tube 52C en se rapprochant de la partie principale. Ce renflement est une image à l’échelle 1 de la forme extérieure de la canule 36 et comprend une partie tronconique 52D1 de forme extérieure identique à celle de la première partie d’extrémité 361 de la canule et une partie cylindrique à base circulaire 52D2 de forme extérieure identique à celle de la deuxième partie 362 de la canule. Ainsi, en insérant le tube 52C dans le tuyau 10 par son extrémité 10A, jusqu’à venir recouvrir de renflement 52D, il est possible de dilater l’extrémité 10A et de la conformer, par déformation plastique, avec une forme intérieure voisine de la forme extérieure de la canule 36, ce qui facilite la mise en place ultérieure de l’extrémité 10A autour de la canule.
Lorsqu’il convient de récupérer la navette 30 en place dans la gare 18, on utilise l’instrument 50 dans le sens inverse de celui représenté à la , comme représenté à la .
Le mélange du carburant peut comprendre le mélange de carburant afin d'atteindre un niveau souhaité de nvPM dans une ou plusieurs conditions de fonctionnement du moteur à turbine à gaz dans la plage de fonctionnement à injection pilote seule.
La régulation de la distribution de carburant peut comprendre la distribution du carburant aux injecteurs de carburant pilotes afin de réduire au minimum une fonction de coût dépendant d'un ou plusieurs paramètres d'impact des nvPM. Le ou les paramètres d'impact des nvPM peuvent inclure un ou plusieurs éléments quelconques parmi :
ii) l'emplacement de la production de nvPM ;
iii) les conditions météorologiques et/ou atmosphériques à l'emplacement de la production de nvPM ;
Le mélange du carburant peut comprendre le mélange du carburant à un rapport de mélange déterminé au moins partiellement selon un ou plusieurs éléments quelconques parmi :
a) la quantité de carburant ayant la première composition de carburant disponible pour un vol proposé ;
c) un paramètre de limite de composition de carburant.
Selon un autre aspect, l'invention concerne un aéronef comprenant un ou plusieurs moteurs à turbine à gaz selon le premier aspect, et éventuellement une ou plusieurs des déclarations associées ci-dessus.
Selon un troisième aspect, l'invention concerne un moteur à turbine à gaz pour un aéronef, comprenant :
La composition selon l’invention peut être appliquée par tous moyens. Notamment, elle peut être appliquée directement sur le substrat de culture, tel que le sol (terre), par exemple par irrigation ; ou bien appliquée sur les plantes, par exemple sur les racines, sur les parties aériennes telles que les feuilles, les fleurs et/ou les tiges ; ou bien appliquée sur les semences, par exemple par enrobage. De préférence, la composition selon l’invention est appliquée directement au sol, de préférence par irrigation ; ou appliquée sur les semences, de préférence par enrobage.
Par « substrat », on entend tout substrat convenant pour la culture de plantes, de préférence choisi parmi la terre, le terreau, la tourbe, le sable et leurs mélanges.
L’invention a également pour objet un procédé d’enrobage d’une semence, comprenant les étapes suivantes :
préparation d’une composition comprenant (i) des pupariums d’insecte holométabole, de préférence d’ Hermetia illucens, (ii) des mouches mortes entières ou leurs fragments, ou (iii) un de leurs mélanges. De préférence, la composition est une poudre de pupariums d’ Hermetia illucens, par exemple obtenue par broyage ; et enrobage d’au moins une semence avec la composition obtenue à l’étape a).
L’étape a) de préparation de la composition, de préférence la poudre, de pupariums d’insecte holométabole, de préférence d’ Hermetia illucens , est simple. Elle est par exemple effectuée par broyage des pupariums, par exemple au mortier pilon.
Les pupariums sont notamment récupérés sous forme de déchets d’élevage des mouches (coproduits d’élevage de BSF).
La composition peut également être obtenue à l’étape a) par broyage des mouches mortes entières ou leurs fragments. Elle peut également être obtenue par broyage d’un mélange de pupariums et de mouches mortes entières ou leurs fragments.
L’étape b) comprend l’enrobage d’au moins une semence avec la composition obtenue à l’étape a). Cette étape d’enrobage est de préférence effectuée par simple mélange de la poudre obtenue en a), diluée dans l’eau, avec au moins une semence, puis éventuellement séchage.
De préférence, cette étape d’enrobage est effectuée comme suit :
on mélange la poudre de pupariums d’insecte holométabole, de préférence d’ Hermetia illucens , avec de l’eau pour obtenir une solution. De préférence, le rapport pondéral (poudre de pupariums) : eau est compris entre 1 : 10 et 1 : 7 ; on prélève ensuite le surnageant, qui est appelé « solution de base » ; on dilue cette solution de base ; on prépare un mélange de solution de base diluée avec de l’eau ; on applique la solution de base diluée avec de l’eau sur au moins une semence ; et éventuellement on laisse sécher.
De préférence, l’enrobage de l’étape b) est effectué dans un ratio pondéral (pupariums en matière active) : semences compris entre 10 - 4 et 10 - 10 , de préférence compris entre 2x10 - 4 et 2x10 -9 .
En effet, avec un tel ratio, l’accélération de la croissance des plantes est significativement améliorée, comme cela est montré en exemples.
A la fin de l’étape b), on obtient une semence enrobée selon l’invention.
L’invention a également pour objet un procédé de culture d’une plante sur un substrat, comprenant les étapes suivantes :
a) préparation d’une composition comprenant (i) des pupariums d’insecte holométabole, de préférence d’ Hermetia illucens, (ii) des mouches mortes entières ou leurs fragments, ou (iii) un de leurs mélanges , de préférence d’une poudre de pupariums d’ Hermetia illucens, par exemple par broyage ; et
b’) application de la composition obtenue à l’étape a) sur le substrat, ou bien sur la plante, par exemple sur ses racines ou sur ses parties aériennes telles que les feuilles, les fleurs et/ou les tiges, ou bien sur au moins une semence, par exemple par enrobage.
iii) La modification dʼun paramètre de commande pour ajuster une ou plusieurs surfaces de commande de vol de l’aéronef 1, de manière à changer de route et/ou d’altitude en fonction de la connaissance du carburant.
iv) La modification d’un paramètre de commande pour modifier le pourcentage de déversement d’une pompe à carburant (à savoir, la proportion de carburant pompé remise en circulation au lieu d’être passée dans la chambre de combustion) d’un système de carburant de l’aéronef selon l’une ou plusieurs caractéristiques de carburant, par exemple sur la base du %SAF du carburant. La pompe et/ou une ou plusieurs soupapes peuvent donc être commandées de manière appropriée en fonction des caractéristiques de carburant.
v) La modification d’un paramètre de commande pour changer la planification d’aubes de guidage à admission variable (VIGV) en fonction de caractéristiques de carburant. Les VIGV peuvent être déplacées, ou un mouvement des VIGV est annulé, le cas échéant en fonction des caractéristiques de carburant.
Dans les exemples ci-dessus, le moteur à turbine à gaz ou l’aéronef est opéré selon l’une ou plusieurs caractéristiques de carburant en faisant des changements sur la manière dont l’aéronef ou le moteur à turbine à gaz sont commandés pendant leur utilisation. Ceci peut être fait, par exemple, par un système de commande du moteur (tel que le CEM 42) en faisant des changements à divers paramètres de commande du moteur. Des changements similaires peuvent être mis en application par d’autres systèmes de commande de l’aéronef pendant l’utilisation (p. ex., pendant le vol). Le CEM peut être plus généralement appelé un exemple de système de commande 42 agencé pour commander l’opération de l’aéronef (p. ex., cela peut être un module de commande d’un système de commande).
La présente demande fournit en outre un aéronef 1 ayant un système de détermination de caractéristiques de carburant 102, 106 selon l’un quelconque ou plusieurs des exemples décrits ou revendiqués ici. L’aéronef 1 comprend en outre un système de commande agencé pour commander l’opération de l’aéronef selon une ou plusieurs caractéristiques de carburant déterminées par le système de détermination de caractéristiques de carburant. Le système de commande peut comprendre le CEM 42 de moteur, avec lequel le système de détermination de caractéristiques de carburant peut être en communication ou partiellement intégré dans celui-ci. Dans d’autres exemples, d’autres systèmes de commande de l’aéronef peuvent être pourvus de caractéristiques de carburant et l’aéronef commandé en conséquence.
L’étape d’opération 1067 du moteur à turbine à gaz ou de l’aéronef selon l’une ou plusieurs caractéristiques de carburant peut être effectuée automatiquement en réponse à la détermination de propriétés de carburant sans une quelconque intervention du pilote. Dans certains exemples, elle peut être effectuée après l’approbation par un pilote, suite à la notification au pilote d’un changement proposé. Dans certains exemples, l’étape 1067a peut comporter la réalisation automatique de certains changements, et la demande d’autres, en fonction de la nature du changement. En particulier, les changements qui sont « transparents » pour le pilote – tels que les changements internes au sein des écoulements de moteur qui n’affectent pas la puissance de sortie du moteur et ne seraient pas remarqués par un pilote – peuvent être faits automatiquement, alors que des quelconques changements que le pilote remarquerait peuvent être notifiés au pilote (à savoir, une notification signalant que le changement se produira à moins que le pilote n’en décide autrement) ou suggérés au pilote (à savoir, le changement ne se produira pas sans une entrée positive du pilote). Dans les mises en application dans lesquelles une notification ou une suggestion est fournie à un pilote, celle-ci peut être fournie sur un écran de cockpit de l’avion, et/ou envoyée à un appareil distinct tel qu’une tablette portable ou un autre appareil informatique, et/ou annoncée par le biais d’un son audible tel qu’un discours synthétisé ou un message enregistré ou une tonalité particulière indiquant le changement proposé/notifié.
Dans d’autres exemples, l’étape d’opération 1067 du moteur à turbine à gaz selon l’une ou plusieurs caractéristiques de carburant peut comporter la fourniture 1067b au moteur à turbine à gaz de carburant ayant des caractéristiques différentes à celles du carburant pour lequel l’une ou plusieurs caractéristiques de carburant ont été mesurées à l’étape 1066. Cette provision d’un carburant différent peut comporter le chargement de carburant ayant des caractéristiques de carburant différentes dans les réservoirs de carburant de l’aéronef lors de l’avitaillement de l’aéronef.
Dans certains modes de réalisation, l’une ou plusieurs caractéristiques de carburant déterminées peuvent comporter la densité du carburant calculée à partir des mesures de masse et de volume. Dans un tel exemple, l’aéronef peut être opéré selon la densité de carburant.
On comprendra que l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et diverses modifications et améliorations peuvent être apportées sans sortir des concepts décrits ici. Sauf en cas d’exclusion mutuelle, l’une quelconque des caractéristiques peut être utilisée séparément ou en combinaison avec de quelconques autres caractéristiques et la description s’étend à et comporte toutes les combinaisons et sous-combinaisons d’une ou plusieurs caractéristiques décrites ici.
Système de Propulsion pour un aéronef La présente description se rapporte à des systèmes de propulsion d’aéronef, et à des procédés d’opération d’aéronef impliquant la gestion de carburants de différents types, comportant la commande d’avitaillement, et des procédés de modification d’aéronef de manière à permettre la mise en application de tels procédés d’opération. La présente description concerne en outre des procédés de, et des systèmes pour, la détermination d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant d’un carburant d’aviation. La présente description concerne en outre l’opération d’un aéronef selon les caractéristiques de carburant déterminées.
Il existe une attente dans l’industrie aéronautique d’une tendance à l’utilisation de carburants différents des carburéacteurs à base de kérosène traditionnels généralement utilisés actuellement.
Selon un premier aspect il est fourni un procédé d’avitaillement d’un aéronef comprenant un moteur à turbine à gaz et un réservoir de carburant agencé pour fournir du carburant au moteur à turbine à gaz, le procédé comprenant :
l’obtention d’une quantité dʼénergie requise pour un profil de vol prévu ;
l’obtention d’un pouvoir calorifique de carburant disponible pour l’aéronef pour l’avitaillement ;
L’embouchure 54 présente une surface S54 qui converge vers l’axe X50 en se rapprochant de la chambre de réception 56. En pratique, la surface S54 peut être choisie tronconique et centrée sur l’axe X50.