INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’émetteur 4 et le détecteur 5 peuvent être agencés de part et d’autre de la largeur l de la cavité 3 de sorte que l’impulsion se propage dans le milieu moussé 2 le long de la largeur l de la cavité 3. Cette configuration correspond à une mesure de l’impulsion en transmission au travers de la cavité 3. Le premier transducteur 11 et le deuxième transducteur 12 peuvent être identiques. Le deuxième transducteur 12 peut être un transducteur du modèle V308-SU de la marque déposée Olympus. Le deuxième transducteur 12 peut s’étendre le long d’une longueur L suivant une direction perpendiculaire à une direction d’émission de l’impulsion par l’émetteur 4. La longueur L peut être au moins supérieure à 30. R 0max et préférentiellement à 50. R 0max. Ainsi, il est possible d’augmenter la proportion de partie balistique de l’impulsion détectée et de réduire la proportion de la coda de l’impulsion détectée.
L’émetteur 4 et le détecteur 5 peuvent être agencés du même côté de la cavité 3, de sorte que l’impulsion est réfléchie par la cavité 3. Cette configuration correspond à une mesure de l’impulsion en réflexion sur la cavité 3. Lors d’une mesure en réflexion, l’impulsion ne se propage pas dans la cavité 3, mais le milieu moussé 2 de la cavité 3 entraîne une modification du signal réfléchi vers le détecteur 5. Dans cette configuration, le premier transducteur 11 et le deuxième transducteur 12 peuvent être le même transducteur. Le transducteur peut être directement relié à l’unité de contrôle 7.
Forme de réalisation I
Tel que représenté sur les Figures 1 et 2, un système de refroidissement intégré pour un carter de turbine et des aubes directrices d'un moteur d'avion comprend un échangeur de chaleur 5, une pompe électromagnétique 51, un joint d'expansion 52 et une tubulure de refroidissement 6, une cavité annulaire 13 et une cavité de montage 14 étant prévues dans le carter de turbine 1, la cavité de montage 14 communiquant avec la cavité annulaire 13, et la tubulure de refroidissement 6 étant montée sur la paroi interne de la cavité annulaire 13 et répartie de manière périodique et uniforme dans la cavité annulaire 13 dans la direction circonférentielle du carter de turbine 1.
Tel que représenté sur les Figures 2 et 3, l'échangeur de chaleur 5, la pompe électromagnétique 51 et le joint d'expansion 52 sont tous montés sur la paroi latérale interne de la cavité de montage 14. Deux orifices de raccordement de la pompe électromagnétique 51 sont respectivement un orifice d'entrée du liquide et un orifice de sortie du liquide, l'orifice d'entrée du liquide de la pompe électromagnétique 51 communiquant avec une extrémité de la tubulure de refroidissement 6, et l'orifice de sortie du liquide de la pompe électromagnétique 51 étant raccordé à une extrémité du joint d'expansion 52. Deux orifices de raccordement de l'échangeur de chaleur 5 sont respectivement un orifice d'entrée du liquide et un orifice de sortie du liquide, l'orifice d'entrée du liquide de l'échangeur de chaleur 5 étant raccordé à l'autre extrémité du joint d'expansion 52, et l'orifice de sortie de liquide de l'échangeur de chaleur 5 communiquant avec l'autre extrémité de la tubulure de refroidissement 6. Le joint d'expansion 52 pouvant compenser la plus grande quantité de déformation provoquée par la dilatation du métal due à l'augmentation de température.
Tel que représenté sur les Figures 2 et 3, la tubulure de refroidissement 6 est remplie de liquide de refroidissement. La tubulure de refroidissement 6, la pompe électromagnétique 51, le joint d'expansion 52 et l'échangeur de chaleur 5 constituent une boucle de circulation de liquide fermée. Dans le processus de démarrage de la pompe électromagnétique, la pompe électromagnétique 51 peut entraîner l'écoulement du liquide de refroidissement dans la tubulure de refroidissement 6. Le liquide de refroidissement déchargé de l'orifice de sortie de liquide de la pompe électromagnétique 51 passe ensuite successivement à travers le joint d'expansion 52, l'échangeur de chaleur 5 et la tubulure de refroidissement 6, l'autre extrémité de la tubulure de refroidissement 6 pénètre dans l'orifice d'entrée de liquide de la pompe électromagnétique 51. Il convient d'observer que, dans la présente description, le liquide de refroidissement dans la tubulure de refroidissement 6 est un métal ou un alliage à bas point de fusion liquide à température normale, tel que du gallium ou un alliage à base de gallium.
Tel que représenté sur les Figures 1 et 3, le carter de turbine 1 comprend une première coque de carter 11 et une deuxième coque de carter 12. La première coque de carter 11 et la deuxième coque de carter 12 sont fixées par soudage ou par d'autres moyens. Une première sous-cavité annulaire et une première sous-cavité de montage sont prévues dans la première coque de carter 11, et une deuxième sous-cavité annulaire et une deuxième sous-cavité de montage sont prévues dans la deuxième coque de carter 12, la cavité annulaire 13 étant composée de la première sous-cavité annulaire et la deuxième sous-cavité annulaire ensemble, et la cavité de montage 14 étant composée par la première sous-cavité de montage et la deuxième sous-cavité de montage ensemble.
Tel que représenté sur les Figures 3 et 4, dans la première forme de réalisation de la présente invention, une bague de guidage interne 2 et une pluralité d'aubes directrices 3 sont en outre montées dans le carter de turbine 1, les aubes directrices 3 sont raccordées fixement à la bague de guidage interne 2, et les aubes de guidage 3 sont réparties uniformément dans la direction circonférentielle de la bague de guidage interne 2.
Lors du montage de la bague de guidage interne 2 et des aubes directrices, la bague de guidage interne 2 et les aubes directrices 3 sont contractées à basse température selon un mode de montage à froid. La bague de guidage interne 2 et les aubes directrices 3 sont alors déplacées dans le carter de turbine 1, puis la bague de guidage interne 2 et les aubes directrices 3 se dilatent sous l'effet de la récupération progressive de leur température. De plus, les aubes directrices 3 sont insérées dans les rainures de montage 16 selon une correspondance biunivoque, ce qui réalise le montage de la bague de guidage interne 2 et des aubes directrices 3.
Tel que représenté sur les Figures 3, 4 et 5, une pluralité de rainures de montage 16 sont formées dans la surface périphérique interne du carter de turbine 1. Les rainures de montage 16 sont agencées selon une correspondance biunivoque avec les aubes directrices 3, et les extrémités, à l'opposé de la bague de guidage interne 2, des aubes directrices 3 sont emboîtées dans les rainures de montage 16 selon une correspondance biunivoque. La paroi interne de chaque rainure de montage 16 est raccordée fixement à un joint d'étanchéité 17, et le joint d'étanchéité 17 bute contre l'aube directrice 3. Le positionnement du joint d'étanchéité 17 permet, d'une part, d'augmenter la stabilité d'insertion de l'aube directrice 3 dans la rainure de montage 16, et d'autre part, de réduire le contact rigide entre l'aube directrice 3 et la paroi latérale de la rainure de montage 16.
Une cavité réceptrice 4 est prévue dans l'aube directrice 3. La tubulure de refroidissement 6 correspondant à chaque aube directrice 3 est raccordée à deux tubes de raccordement verticaux 61. Un trou d'évitement 15 pour le passage des deux tubes de raccordement verticaux 6 est formé dans le carter de turbine 1, et les tubes de raccordement verticaux 61 communiquent tous les deux avec la cavité réceptrice 4. Le liquide de refroidissement dans la tubulure de refroidissement 6 peut s'écouler dans la cavité réceptrice 4 à travers l'un des tubes de raccordement verticaux 61, et le liquide de refroidissement dans la cavité réceptrice retourne dans la tubulure de refroidissement 6 à travers l'autre des tubes de raccordement verticaux 61.
Tel que représenté sur les Figures 3, 4 et 5, dans la première forme de réalisation de la présente invention, la cavité réceptrice 4 comprend une première cavité de refroidissement 41, une deuxième cavité de refroidissement 42 et une troisième cavité de refroidissement 43. La première cavité de refroidissement 41 et la deuxième cavité de refroidissement 42 sont situées sur le côté de l'aube directrice 3 qui est opposé à la bague de guidage interne 2, et la deuxième cavité de refroidissement 42 est située sur le côté de l'aube directrice 3 qui est proche de la bague de guidage interne 2. Deux trous de raccordement 46 sont en outre formés dans l'aube directrice 3, un trou de raccordement 46 communiquant avec la première cavité de refroidissement 41, et l'autre trou de raccordement 46 communiquant avec la deuxième cavité de refroidissement 42.
Deux trous débouchants 171 sont formés dans le joint d'étanchéité 17. Les deux trous débouchants 171 formés dans l'aube directrice 3 sont agencés selon une correspondance biunivoque avec les trous de raccordement 46, et deux tubes de raccordement verticaux 61 correspondant à l'aube directrice 3 passent par les deux trous débouchants 171 selon une correspondance biunivoque. La première cavité de refroidissement 41 communique avec un tube de raccordement vertical 61 à travers le trou de raccordement 46, et la troisième cavité de refroidissement 43 communique avec l'autre tube de raccordement vertical 61 à travers le trou de raccordement 46. La formation du trou débouchant 171 dans le joint d'étanchéité 17 améliore la performance d'étanchéité entre le tube de raccordement vertical 61 et le trou de raccordement 46.
Une pluralité de premiers canaux de circulation 31 et une pluralité de deuxièmes canaux de circulation 32 sont en outre formés dans un guide. Une extrémité de chaque premier canal de circulation 31 communique avec la première cavité de refroidissement 41, et l'autre extrémité de chaque premier canal de circulation 31 communique avec la deuxième cavité de refroidissement. Une extrémité de chaque deuxième canal de circulation 32 communique avec la deuxième cavité de refroidissement 42, et l'autre extrémité de chaque deuxième canal de circulation 32 communique avec la troisième cavité de refroidissement 43.
Le principe de mise en œuvre de la première forme de réalisation de la présente invention est le suivant : dans le processus de refroidissement du carter de turbine 1 et des aubes directrices 3, la pompe électromagnétique 51 est mise en route de telle sorte que la pompe électromagnétique 51 entraîne l'écoulement du liquide de refroidissement dans la tubulure de refroidissement 6. Le liquide de refroidissement en circulation peut éliminer la majeure partie de la chaleur du carter de turbine 1. Après que le liquide de refroidissement s'est écoulé à travers l'échangeur de chaleur 5, l'échangeur de chaleur 5 peut éliminer la majeure partie de la chaleur du liquide de refroidissement, ce qui refroidit le carter de turbine 1. Lorsque le liquide de refroidissement en circulation s'écoule à travers l'aube directrice 3, le liquide de refroidissement pénètre dans la première cavité de refroidissement 41 à travers l'un des tubes de raccordement verticaux 61, puis le liquide de refroidissement passe à travers le premier canal de circulation 31 et le deuxième canal de circulation 32, pénètre successivement dans la deuxième cavité de refroidissement 42 et dans la troisième cavité de refroidissement 43, puis retourne à la tubulure de refroidissement 6 à travers la troisième cavité de refroidissement 43 et l'autre tube de raccordement vertical 61, de sorte que l'aube directrice 3 a un effet de refroidissement. De plus, le passage à travers la première cavité de refroidissement 41, le premier canal de circulation 31, la deuxième cavité de refroidissement 42, le deuxième canal de circulation 32 et la troisième cavité de refroidissement 43 augmente le chemin de circulation du liquide de refroidissement dans l'aube directrice 3, ce qui augmente l'effet de refroidissement du liquide de refroidissement sur l'aube directrice 3.
Forme de réalisation II
Tel que représenté sur la , la différence entre la deuxième forme de réalisation de la présente invention et la première forme de réalisation de la présente invention réside uniquement dans les aubes directrices 3. Dans la deuxième forme de réalisation de la présente invention, the cavité réceptrice 4 dans l'aube directrice 3 comprend une pluralité de quatrièmes cavités de refroidissement 44 et une pluralité de cinquièmes cavités de refroidissement 45. Dans la deuxième forme de réalisation de la présente invention, le nombre de quatrièmes cavités de refroidissement 44 est de préférence de cinq, le nombre de cinquièmes cavités de refroidissement 45 est de préférence de quatre ; et de plus, les quatrièmes cavités de refroidissement 44 sont toutes situées sur le côté de l'aube directrice 3 qui est opposé à la bague de guidage interne 2, et les cinquièmes cavités de refroidissement 45 sont toutes situées du côté de l'aube directrice 3 qui est proche de la bague de guidage interne 2.
Deux trous de raccordement 46 sont formés dans l'aube directrice 3. Les deux trous de raccordement 46 communiquent avec les deux quatrièmes cavités de refroidissement 44 selon une correspondance biunivoque. En correspondance des deux tubes de raccordement verticaux 61 dans l'aube directrice 3, les deux tubes de refroidissement verticaux 61 communiquent avec les deux quatrièmes cavités de refroidissement 44 selon une correspondance biunivoque à travers les trous de raccordement 46.
La boîte de vitesses peut être agencée pour être entraînée par l’arbre central qui est configuré pour tourner (par exemple, en cours d’utilisation) à la vitesse de rotation la plus faible (par exemple, le premier arbre central dans l’exemple ci-dessus). Par exemple, la boîte de vitesses peut être agencée pour être entraînée uniquement par l’arbre central qui est configuré pour tourner (par exemple, en cours d’utilisation) à la vitesse de rotation la plus faible (par exemple, étant uniquement le premier arbre central, et non le second arbre central, dans l’exemple ci-dessus). Alternativement, la boîte de vitesses peut être agencée pour être entraînée par un ou plusieurs arbres, par exemple, les premier et/ou second arbres dans l’exemple ci-dessus.
La boîte de vitesses peut être une boîte de réduction (en ce que la sortie vers la soufflante est un taux de rotation plus faible que l’entrée de l’arbre central). Un quelconque type de boîte de vitesses peut être utilisé. Par exemple, la boîte de vitesses peut être une boîte de vitesses « satellite » ou « étoile », tel que décrit plus en détail ailleurs ici. Une telle boîte de vitesses peut être un seul étage. Alternativement, une telle boîte de vitesses peut être une boîte de vitesses compound, par exemple une boîte de vitesses satellite compound (qui peut avoir l’entrée sur l’engrenage solaire et la sortie sur la couronne dentée, et ainsi être appelé une boîte de vitesses « compound en étoile »), par exemple, ayant deux étages de réduction.
La boîte de vitesses peut avoir un quelconque rapport de réduction souhaité (défini comme la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée divisée par la vitesse de rotation de l’arbre de sortie), par exemple supérieur à 2,5, par exemple, dans la plage de 3 à 4,2, ou 3,2 à 3,8, par exemple de l’ordre de ou d’au moins 3, 3,1, 3,2, 3,3, 3,4, 3,5, 3,6, 3,7, 3,8, 3,9, 4, 4,1 ou 4,2. Le rapport d’engrenage peut être, par exemple, entre deux quelconques des valeurs de la phrase précédente. Purement à titre d’exemple, la boîte de vitesses peut être une boîte de vitesses « en étoile » ayant un rapport de réduction dans la plage de 3,1 ou 3,2 à 3,8. Purement à titre d’exemple supplémentaire, la boîte de vitesses peut être une boîte de vitesses « en étoile » ayant un rapport de réduction dans la plage 3,0 à 3,1. Purement à titre d’exemple supplémentaire, la boîte de vitesses peut être une boîte de vitesses « en étoile » ayant un rapport de réduction dans la plage 3,6 à 4,2. Dans certains agencements, le rapport d’engrenage peut être en dehors de ces plages.
Dans un quelconque moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici, un carburant d’une composition ou d’un mélange donné est fourni à une chambre de combustion, qui peut être fournie en aval de la soufflante et du ou des compresseurs par rapport à la voie d’écoulement (par exemple, axialement en aval). Par exemple, la chambre de combustion peut être directement en aval du (par exemple à la sortie du) second compresseur, lorsqu’un second compresseur est fourni. À titre d’exemple supplémentaire, l’écoulement à la sortie de la chambre de combustion peut être fourni à l’admission de la seconde turbine, lorsqu’une seconde turbine est fournie. La chambre de combustion peut être fournie en amont de la ou des turbine(s).
Le ou chaque compresseur (par exemple, le premier compresseur et le second compresseur tel que décrit ci-dessus) peut comprendre un quelconque nombre d’étages, par exemple, de multiples étages. Chaque étage peut comprendre une rangée d’aubes de rotor et une rangée d’aubes de stator, qui peuvent être des aubes de stator variables (en ce que leur angle d’incidence peut être variable). La rangée d’aubes de rotor et la rangée d’aubes de stator peuvent être décalées axialement l’une de l’autre. Par exemple, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à turboréacteur à double flux à entraînement direct comprenant 13 ou 14 étages de compresseur (en plus de la soufflante). Un tel moteur peut, par exemple, comprendre 3 étages dans le premier compresseur (ou « basse pression ») et soit 10 soit 11 étages dans le second compresseur (ou « haute pression »). À titre d’exemple supplémentaire, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz « à engrenages » (dans lequel la soufflante est entraînée par un premier arbre central par le biais d’une boîte de réduction) comprenant des étages de compresseur 11, 12 ou 13 (en plus de la soufflante). Un tel moteur peut comprendre 3 ou 4 étages dans le premier compresseur (ou « basse pression ») et 8 ou 9 étages dans le second compresseur (ou « haute pression »). À titre d’exemple supplémentaire, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz « à engrenages » ayant 4 étages dans le premier compresseur (ou « basse pression ») et 10 étages dans le second compresseur (ou « haute pression »).
La ou chaque turbine (par exemple, la première turbine et la seconde turbine tel que décrit ci-dessus) peut comprendre un quelconque nombre d’étages, par exemple, de multiples étages. Chaque étage peut comprendre une rangée d’aubes de rotor et une rangée d’aubes de stator. La rangée d’aubes de rotor et la rangée d’aubes de stator peuvent être décalées axialement l’une de l’autre. La seconde turbine (ou « haute pression ») peut comprendre 2 étages dans un quelconque agencement (par exemple, qu’il s’agisse d’un moteur à engrenages ou à entraînement direct). Le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz à entraînement direct comprenant une première turbine (ou « basse pression ») ayant 5, 6 ou 7 étages. Alternativement, le moteur à turbine à gaz peut être un moteur à turbine à gaz « à engrenages » comprenant une première turbine (ou « basse pression ») ayant 3 ou 4 étages.
Chaque aube de soufflante peut être définie comme ayant une étendue radiale s’étendant d’une racine (ou moyeu) à un emplacement radialement interne lavé par un gaz, ou d’une position d’étendue de 0 %, à une pointe à une position d’étendue de 100 %. Le rapport du rayon de l’aube de soufflante au niveau du moyeu sur le rayon de l’aube de soufflante au niveau de la pointe peut être de moins de (ou de l’ordre de) l’un quelconque de : 0,4, 0,39, 0,38, 0,37, 0,36, 0,35, 0,34, 0,33, 0,32, 0,31, 0,3, 0,29, 0,28, 0,27, 0,26 ou 0,25. Le rapport du rayon de l’aube de soufflante au niveau du moyeu sur le rayon de l’aube de soufflante au niveau de la pointe peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (à savoir, les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple, dans la plage de 0,28 à 0,32 ou 0,29 à 0,30. Ces rapports peuvent couramment être appelés le rapport moyeu sur pointe. Le rayon au niveau du moyeu et le rayon au niveau de la pointe peuvent tous deux être mesurés au niveau de la partie de bord d’attaque (ou axialement vers l’avant) de l’aube. Le rapport moyeu sur pointe fait, bien entendu, référence à la partie lavée par un gaz de l’aube de soufflante, à savoir, la partie radialement à l’extérieur d’une quelconque plate-forme.
L'étiquette peut être destinée à être collée sur la partie de la paroi supérieure de chacune des première et seconde portions, par exemple lorsqu'elles forment la coquille autour du bouchon et/ou du col du réservoir.
Dans d'autres exemples, la première ou la seconde portion peut comprendre une partie circulaire de la paroi supérieure ou la totalité de celle-ci. L'autre portion peut encore comprendre la partie de la paroi latérale et/ou la partie incurvée.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l'étiquette est configurée pour fournir une indication visuelle de son enlèvement et/ou lors du déverrouillage des moyens de verrouillage, par exemple une fois collée aux première et seconde portions.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l'étiquette est configurée pour faillir ou être endommagée lors de son enlèvement et/ou lors du déverrouillage des moyens de verrouillage, par exemple une fois collée aux première et seconde portions.
La présente invention concerne également un dispositif anti-violation pour bouchon de réservoir de dégazage d’un circuit de refroidissement d’un véhicule, le réservoir comprenant un col et un bouchon pour fermer de manière étanche le col, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen anti-violation utilisable pour sécuriser le bouchon au col.
La présente invention concerne également un réservoir de dégazage pour un circuit de refroidissement d’un véhicule, le réservoir comprenant un col et un bouchon pour fermer de manière étanche le col, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen anti-violation utilisable pour sécuriser le bouchon au col. La présente invention concerne encore un circuit de refroidissement d’un véhicule comprenant un réservoir de dégazage tel que précédemment décrit, ainsi qu’un véhicule comprenant un tel circuit de refroidissement.
la illustre une région de nombres de nvPM réalisables en fonction du débit de carburant pour l'agencement représenté à la ;
la illustre une autre dépendance du nombre de nvPM par rapport au débit de carburant pour l'agencement représenté à la ;
L’entraînement 133 de l’agent de classification est réalisé selon une méthode de validation croisée, c’est-à-dire que l’entraînement 133 est réalisé une pluralité de fois, par exemple 100 fois, en considérant des sous-ensembles d’apprentissage et de validation différents à chaque fois. Lesdits sous-ensembles respectent avantageusement les critères de proportions énoncés précédemment, toutefois, la répartition 131 des données et la division 132 desdites données est réalisée de sorte que les sous-ensembles obtenus ne soient jamais identiques entre deux itérations. La répartition aléatoire des données de mesure à chaque itération permet notamment de garantir la formation de sous-ensembles différents à chaque itération.
L’entraînement 133 de l’agent est réalisé de manière supervisée, c’est à dire que l’agent classe, dans un premier temps, chaque donnée d’apprentissage dans les différents groupes distincts. Un retour concernant les données classées dans un mauvais groupe est ensuite fourni à l’agent. Par données classées dans un mauvais groupe, on entend des données classées dans un groupe qui ne correspond pas à l’équipement utilisé pour obtenir les données en question.