INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La bielle et la tige de liaison présentent ainsi des déplacements opposés lors du fonctionnement.
Selon l’un des aspects de l’invention, les premier et deuxième moteurs sont disposés avec leurs réducteurs qui se font face, et leurs compartiments électriques dirigés à l’opposé du moteur voisin.
La bielle sert à entraîner le bras balai unique.
Dans un exemple de mise en œuvre de l’invention, le dispositif de transmission comporte deux bielles chacune liée, à l’une de ses extrémités, avec une liberté de pivotement ou de rotule, à la manivelle du premier moteur, respectivement du deuxième moteur, ces deux bielles étant liées avec une liberté de pivotement ou de rotule, à deux extrémités d’une manivelle entraînant le bras balai du dispositif d’essuyage, les liaisons entre les deux bielles et cette manivelle étant à deux extrémités diamétralement opposées de cette manivelle entraînant le bras balai.
Selon l’un des aspects de l’invention, les premier et deuxième moteurs sont disposés tête bêche, à savoir le compartiment électrique de l’un des moteurs étant en vis-à-vis du réducteur de l’autre moteur.
Cette disposition permet d’avoir un encombrement faible pour ces deux moteurs.
Dans un exemple de mise en œuvre de l’invention, le dispositif de transmission comporte deux bielles chacune liée, à l’une de ses extrémités, avec une liberté de pivotement ou de rotule, à la manivelle du premier moteur, respectivement du deuxième moteur, ces deux bielles étant liées, notamment par une liaison à double rotules, à une même extrémité d’une manivelle entraînant le bras balai du dispositif d’essuyage.
La est une vue en perspective de la platine intermédiaire de l’étai de la ;
La est une vue éclatée en perspective de la platine intermédiaire de la ;
La est une vue de dessus de la platine intermédiaire de la ; et
La est une vue de dessous de la platine intermédiaire de la .
Sur les figures 1 à 7 est illustré un mode de réalisation particulier d’étai 1 selon la présente invention.
L’étai 1 comporte : - un fût 2 métallique muni d’une platine inférieure 3 destinée à reposer sur le sol, - une coulisse métallique 4, munie d’une platine supérieure 5 et conformée pour coulisser par rapport au fût 2 métallique.
Pour ajuster sa longueur, l’étai 1 comporte des moyens de réglage 6 de la longueur selon laquelle la coulisse 4 est engagée dans le fût 2. En l’espèce, les moyens de réglage 6 comportent un écrou de réglage 7 coopérant avec un filetage externe 8 de la coulisse 4, et qui repose en appui contre l’extrémité supérieure du fût 2. Le filetage externe 8 est un filetage axial centré sur l’axe longitudinal de la coulisse 4.
Des moyens de maintien 9 permettent de conserver l’écrou de réglage 7 en appui contre l’extrémité supérieure du fût 2 pour éviter une séparation intempestive du fût et de la coulisse 4. Les moyens de maintien 9 comportent un crochet 10 solidaire du fût 2 et qui coopère avec un épanouissement radial 11 de l’écrou de réglage 7 pour empêcher l’écrou de réglage 7 de s’écarter de l’extrémité supérieure du fût 2.
Pour soutenir une structure modulaire de soutien de coffrage de dalle, l’étai 1 comporte une platine intermédiaire 12 conformée pour soutenir des poutrelles primaires 13 (ici il n’est représenté qu’une seule poutrelle primaire 13 d’une structure modulaire de soutien de coffrage de dalle). La platine intermédiaire 12 comporte un passage central 12a autorisant son coulissement par simple translation sur la coulisse 4 entre une première position ( ) et au moins une deuxième position ( ), la platine intermédiaire 12 étant plus proche de la platine supérieure 5 en première position qu’en deuxième position.
L’étai 1 comporte un élément de soutien qui est un écrou de soutien 20 coopérant par vissage avec le filetage externe 8 de la coulisse 4. La platine intermédiaire 12 est intercalée entre la platine supérieure 5 et l’écrou de soutien 20, ledit écrou de soutien 20 étant conformé pour s’opposer au déplacement de la platine intermédiaire 12 à l’écart de la platine supérieure 5.
On observe que des moyens d’entretoise 14, solidaires de la platine intermédiaire 12 et s’étendant en direction de la platine supérieure 5, sont conformés pour s’opposer au rapprochement de la platine intermédiaire 12 vers la platine supérieure 5 en-deçà d’une distance minimale Dmin prédéterminée par appui sur la surface inférieure 5b de ladite platine supérieure 5. Une telle distance Dmin est choisie de façon à disposer de façon fiable la surface supérieure portante 13a de la poutrelle primaire 13 dans le même plan que la surface supérieure 5a de la platine supérieure 5.
La platine supérieure 5 est rapportée et fixée sur la coulisse 4 par des moyens de fixation réversibles 15.
En l’espèce, comme il est plus particulièrement illustré sur la , les moyens de fixation réversibles 15 comprennent quatre vis 15a à 15d passant dans quatre trous traversants ménagés dans la platine supérieure 5 et pénétrant axialement par vissage dans des logements longitudinaux 15a’ à 15d’ de la coulisse 4 lorsque la platine supérieure 5 est rapportée sur la coulisse 4.
De façon plus spécifique : - la platine intermédiaire 12 est solidaire d’un manchon 17 sensiblement tubulaire, - ledit manchon 17 comporte un passage central 17a autorisant son coulissement par simple translation sur la coulisse 4.
Le manchon 17 s’étend au moins en partie à l’écart de la platine intermédiaire 12 et en direction de la platine supérieure 5 pour former lesdits moyens d’entretoise 14.
Ainsi, la ligne 111 est par exemple définie par le polynôme P 111 (x) = C 0_111 + C 1 * x + C 2 * x² + C 3 * x 3 et la ligne 112 est définie par le polynôme P 112 (x) = C 0_112 + C 1 * x + C 2 * x² + C 3 * x 3 .
La largeur d’une voie, par exemple la largeur L de la voie 101 déterminée à un instant particulier (par exemple lorsque le système SALC reçoit une requête de changement de voie, par exemple via l’activation des clignotants droits), est alors obtenue grâce à l’équation suivante :
Selon une variante de réalisation, la détermination de la largeur de la voie 101 est mise en œuvre à intervalles temporels réguliers, par exemple toutes les 200, 500 ou 1000 ms.
Dans une troisième opération, une première information représentative du type de la voie latérale adjacente 101 est déterminée en fonction des deuxièmes données.
Le type de la voie latérale adjacente 101 est par exemple obtenu ou déterminé en :
- comparant les deuxièmes données avec une valeur seuil de largeur déterminée ; et/ou
- déterminant une deuxième information représentative de variation de largeur de la voie latérale adjacente sur une distance déterminée en fonction des deuxièmes données, c’est-à-dire en déterminant si la largeur de la voie 101 varie au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10, par exemple sur une distance égale à 10, 15, 20, 25, 50 ou 100 m.
Par exemple, lorsqu’un résultat de comparaison entre la largeur de la voie latérale adjacente 101 et la valeur seuil de largeur (par exemple égale à 3.5 m qui correspond à la largeur d’une voie de circulation sur autoroute, ou égale à 2.5 m ou à 3 m) indique que la largeur de la voie latérale adjacente 101 est supérieure ou égale à cette valeur seuil, alors la voie latérale adjacente 101 est considérée comme étant une voie de circulation.
Lorsqu’un résultat de comparaison entre la largeur de la voie latérale adjacente 101 et la valeur seuil de largeur indique que la largeur de la voie latérale adjacente 101 est inférieure à cette valeur seuil, et lorsqu’aucune variation de largeur n’est constatée sur la distance déterminée, alors la voie latérale adjacente 101 est considérée comme étant une bande d’arrêt d’urgence.
Pour vérifier si la largeur de la voie latérale adjacente 101 varie ou non, la largeur de la voie 101 L est déterminée par le véhicule 10 sur une distance de parcours déterminée du véhicule 10, par exemple sur une distance de parcours égale à 20 m, ou selon d’autres exemples égale à 15, 25, 30, 40, 50 ou 100 m. La distance L est par exemple déterminée à intervalles de temps réguliers (par exemple toutes les 100, 200, 500 ms). La comparaison des différentes valeurs de distance L obtenues permet de déterminer si la largeur de la voie 101 varie ou non.
Lorsqu’il est déterminé que la largeur de la voie 101 varie, alors il est déterminé que la voie latérale adjacente 101 correspond à une voie de sortie (ou voie de décélération) lorsque la largeur de la voie 101 augmente au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10 ou à une voie d’entrée (ou voie d’accélération) lorsque la largeur de la voie 101 diminue au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10.
La première information correspond ainsi par exemple à une des informations suivantes :
- une information représentative d’une voie de circulation ; ou
- une information représentative d’une bande d’arrêt d’urgence ; out
La séparation angulaire de la première pale 24 et de l’ailette 28 dans la direction circonférentielle peut être choisie librement inférieure ou égale au pas angulaire 42. Autrement dit l’ailette peut être située entre la première pale et la deuxième pale à toute distance de la première pale.
Profils d’ailette Comme vu précédemment, la première pale 24 définit une corde de pale 424 entre son bord d’attaque 224 et son bord de fuite 324.
On peut modéliser ou représenter l'ailette 28 comme un empilement de profils selon une direction radiale entre un pied d’ailette 44 et une tête d’ailette 46. Le pied d’ailette 44 se trouve sur la plateforme 22 et correspond à l’intersection de l’ailette 28 et de la plateforme 22. La tête d’ailette se trouve à distance de la plateforme 22 dans la veine d’écoulement des gaz. Chaque profil d’ailette s’étend dans un plan circonférentiel parallèle à l’axe ∆ de la turbomachine, comme une coupe de l’ailette réalisée dans ce plan circonférentiel à rayon constant ou distance constante de l’axe ∆, plan circonférentiel qui peut être qualifié de plan de coupe.
En référence à la , chaque profil d’ailette définit une corde d’ailette 54 entre le bord d’attaque 30 de l’ailette et le bord de fuite 32 de l’ailette. Plus précisément la corde d’ailette 54 est définie entre d’une part un premier point à l’intersection du bord d’attaque 30 et du plan de coupe et d’autre part un deuxième point à l’intersection du bord de fuite 32 et du plan de coupe. La corde d’ailette désigne la longueur du segment reliant le premier point et le deuxième point. La ligne de corde désigne le segment reliant le premier point et le deuxième.
Chaque profil d’ailette définit également une épaisseur maximale 52 entre l’intrados 48 de l’ailette et l’extrados 50 de l’ailette dans une direction perpendiculaire à la ligne de corde.
Chaque profil d’ailette permet de définir une ligne de cambrure qui est la courbe égale à la moyenne entre la courbe de l’extrados 50 de l’ailette et la courbe de l’intrados 48 de l’ailette. Plus précisément, dans un profil donné de l’ailette la ligne de cambrure est formée de tous les points situés à égale distance entre d’une part l’intersection de l’extrados 50 et du plan de coupe et d’autre part l’intersection de l’intrados 48 et du plan de coupe. La ligne de cambrure de l’ailette peut être choisie proche de la ligne de cambrure de la première pale 24.
L’ailette présente une variation continue des profils dans la direction radiale, c’est-à-dire que tous les paramètres de cambrure, corde, épaisseur varient continument du profil de pied au profil de tête.
Une deuxième variante optionnelle du mode de réalisation le plus général et/ou de sa variante comprend les trois caractéristiques suivantes :
- la corde du profil de tête est inférieure à la corde du profil de pied ;
- un rapport de la corde du profil de tête sur la corde de pale est supérieur ou égal à 0,1 et inférieur ou égal à 0,6 ;
- un rapport de la corde du profil de pied sur la corde de pale est supérieur ou égal à 0,3 et inférieur ou égal à 1,1.
La corde de profil de pied est alors relativement importante ce qui permet un blocage de l’écoulement de passage sur une grande partie de la longueur de corde de la pale.
Une troisième variante optionnelle du mode de réalisation le plus général et/ou de ses variantes comprend les deux caractéristiques suivantes :
- un rapport de l’épaisseur maximale du profil de pied sur la corde du profil de pied est supérieur ou égal à 0,05 et inférieur ou égal à 0,25 ; et
- un rapport de l’épaisseur maximale du profil de tête sur la corde du profil de tête étant supérieur ou égal à 0,05 et inférieur ou égal à 0,25.
L’ailette est alors relativement épaisse ce qui facilite sa fabrication et sa tenue mécanique, notamment en cas d’ingestion de particules ou de corps étrangers par le moteur.
Avantageusement, on peut prévoir que : - la platine intermédiaire comporte une surface inférieure orientée à l’écart de la platine supérieure, - le manchon s’étend au moins en partie depuis la platine intermédiaire et à l’écart de la platine supérieure, - ledit manchon comporte une première paire de tronçons de paroi latérale opposés l’un à l’autre et se prolongeant à travers et à l’écart de la platine intermédiaire pour former les moyens d’entretoise, - le manchon comprend une deuxième paire de tronçons de paroi latérale opposés l’un à l’autre et venant en appui contre la surface inférieure de la platine intermédiaire.
Lorsque le manchon est en appui sur un élément de soutien assurant son maintien en première position, tel qu’un écrou ou une étoile de blocage, les efforts de soutien de la platine intermédiaire sont repris par la deuxième paire de tronçons de paroi latérale opposés qui est soumise à des efforts de compression (entre la platine intermédiaire et ledit élément de soutien). Le manchon peut ainsi être rapporté et fixé sur la platine intermédiaire par des soudures, réalisées aisément dans l’angle entre la face inférieure de la platine intermédiaire et la face latérale extérieure du manchon, et lesdites soudures ne seront que peu (voire pas) sollicitées quand la platine intermédiaire soutient une ou plusieurs poutrelles primaires d’une structure modulaire de soutien de coffrage de dalle. La fiabilité s’en trouve renforcée.
De plus, le manchon s’étendant au moins en partie depuis la platine intermédiaire et à l’écart de la platine supérieure, l’élément de soutien assurant le maintien en première position de la platine intermédiaire peut être suffisamment éloigné sous la structure modulaire de soutien de coffrage de dalle pour être débloqué à l’aide de coups de marteau tout en limitant les risques que le marteau vienne endommager la platine intermédiaire et/ou les éléments constitutifs de la structure modulaire de soutien de coffrage de dalle (en particulier les poutrelles primaires). On pourra avantageusement recourir à un manchon s’étendant au moins en partie depuis la platine intermédiaire et à l’écart de la platine supérieure selon une longueur comprise entre 4 cm et 10 cm.
De préférence, la platine intermédiaire peut comporter deux ergots d’accrochage conformés chacun pour coopérer avec une poutrelle primaire, lesdits ergots d’accrochage étant placés en correspondance, selon la direction d’allongement du manchon, de ladite deuxième paire de tronçons de paroi latérale opposés l’un à l’autre et venant en appui contre la surface inférieure de la platine intermédiaire.
On assure ainsi une reprise la plus directe possible des efforts de soutien de la platine intermédiaire par la deuxième paire de tronçons de paroi latérale opposés l’un à l’autre.
De façon simple, le manchon peut avantageusement comporter une section transversale polygonale procurant audit manchon au moins quatre tronçons de paroi latérale.
De préférence, la platine intermédiaire peut être indexée en rotation autour de la coulisse. Une telle indexation facilite l’installation de l’étai, qui peut ainsi être orienté de bonne façon pour recevoir une ou plusieurs poutrelles primaires sur sa platine intermédiaire. On peut prévoir pour ce faire une coulisse à section transversale non circulaire coopérant avec un passage traversant de platine intermédiaire et/ou de manchon également non circulaire(s).
Avantageusement, on peut prévoir que : - la coulisse comporte un filetage externe avec lequel coopère par vissage un écrou de soutien, - la platine intermédiaire est intercalée entre la platine supérieure et l’écrou de soutien, ledit écrou de soutien étant conformé pour s’opposer au déplacement de la platine intermédiaire à l’écart de la platine supérieure.
Dans les étais de l’art antérieur, un inconvénient est que le déplacement de la platine intermédiaire vers sa deuxième position génère de fortes nuisances sonores (jusqu’à 130 dB) susceptibles d’endommager l’ouïe des opérateurs.
Ici, l’écrou de soutien et le filetage externe de la coulisse permettent, outre un maintien fiable en première position de la platine intermédiaire, un abaissement progressif de la platine intermédiaire depuis sa première position vers sa deuxième position, sans chute brutale, ce qui permet de réduire efficacement les nuisances sonores et de renforcer la sécurité de l’opérateur procédant au décoffrage anticipé (qui se trouve à côté de l’étai, sous la structure modulaire de soutien de coffrage de dalle en cours d’abaissement).
Le nombre de pièces distinctes à assembler pour assurer la fonction de décoffrage anticipé est également réduit, ce qui facilite la fabrication et diminue les coûts. Et cet assemblage se fait sans soudure (hormis les éventuelles soudures entre la platine intermédiaire et le manchon, qui sont facultatives), ce qui est plus facile et plus économique.
De préférence, le fût métallique et la coulisse sont en acier, en aluminium ou en un alliage d’aluminium.
La est une vue de face d’un mode de réalisation particulier d’étai selon l’invention, sur lequel repose une poutrelle primaire de structure de soutien de coffrage de dalle, avec une platine intermédiaire disposée en première position ;
La est une vue en perspective de l’étai de la , avec sa platine intermédiaire disposée en deuxième position ;
La est une vue éclatée en perspective d’une partie de l’étai de la ;
Naturellement, les modes de réalisation du dispositif de protection de l’invention illustrés schématiquement par les figures présentées ci-dessus et décrites ci-après, ne sont donnés qu'à titre d’exemples non limitatifs. Il est explicitement prévu dans le cadre de l’invention que l'on puisse proposer et combiner entre eux différents modes pour en proposer d'autres.
L’invention concerne le domaine général de la sécurité dite passive des véhicules automobiles à motorisation hybride. Plus précisément, l’invention vise à renforcer la protection mécanique de certains composants fonctionnels sensibles implantés dans l’unité arrière du véhicule et, notamment, le chargeur de batteries et le câble haute-tension qui lui est associé.
Comme illustré par les figures 1, 2 et 3, l’unité arrière des véhicules à motorisation hybride comprend généralement, sous la caisse et de l’avant vers l’arrière, un compartiment batteries 5, un réservoir 4 de carburant, un chargeur 1 destiné à la recharge des batteries et un câble 2 à haute tension assurant le raccordement électrique du chargeur 1 aux batteries 5.
Le chargeur 1 et le câble 2 qui lui est associé sont implantés derrière la traverse 3 du train de roues arrière (non représentée sur la ) au moyen d’un élément de support intercalaire. Cet élément comprend une embase 11 sur laquelle repose le chargeur 1 et un jeu de montants verticaux 12, comme illustré par les figures 3 et 4. L’embase 11 assure le rôle de bouclier de protection du chargeur 1 vis-à-vis des éventuels accrocs ou des projections de graviers en provenance du sol. L’embase 11 et les montants 12 sont généralement réalisés avec une tôle d’acier de faible épaisseur.
Lors d’un choc éventuel contre un obstacle à l’arrière du véhicule ou d’une collision avec un autre véhicule, en particulier à grande vitesse, l’unité arrière est fortement impactée et les composants le plus sensibles tels que le chargeur 1 et son câble 2 sont susceptibles d’être détériorés et, même de provoquer un incendie.
En prévision d’un tel accident, les véhicules hybrides sont soumis à des normes très sévères de sécurité qui nécessitent de prévoir une protection mécanique renforcée des composants sensibles.
Comme illustré par les figures 6 et 7, l’énergie cinétique résultant d’un choc arrière à grande vitesse génère une poussée sur le chargeur 1 et sur son câble 2 qui les amène à venir s’écraser contre la traverse 3 située directement sur l’avant et qui, pour des raisons structurelles évidentes, présente une très grande résistance mécanique, à la différence des montants 12 de l’élément de support du chargeur.
Dans ce contexte, l’invention a pour objectif de renforcer la protection du chargeur 1 et du câble 2 en prévoyant, selon un premier aspect de l’invention, d’adjoindre au moins un et, dans le mode de réalisation représenté sur les figures 4 et 5, deux pavés 13a, 13b de matière déformable. Les pavés 13a, 13b sont ici portés par les montants 12 de l’élément de support du chargeur 1 et disposés en regard de la traverse 3.
Ces pavés sont aptes et destinés, d’une part, à absorber par compression, l’énergie cinétique résultant d’un choc, comme illustré par la et, d’autre part, une fois comprimés, à créer un espace de préservation du câble 2 en formant un coussin au contact de la traverse 3, comme illustré par la .
De préférence, la matière constitutive des pavés 13a, 13b présente une structure en nid d’abeilles qui offre des capacités de déformation et d’amortissement adaptées aux niveaux de contraintes auxquelles le véhicule et donc le chargeur 1 sont susceptibles d’être exposés en cas de choc. Cette structure peut être réalisée en aluminium ou avec un matériau composite.
Ces pavés sont montés ici, de part et d’autre du chargeur 1, sur un panneau vertical 14 réalisé en tôle pliée ou emboutie. Le panneau 14 est destiné à être assemblé, par exemple par vissage ou collage, sur les deux montants 12 de l’élément de support en couvrant intégralement la face avant du chargeur.
Selon une première variante, il est prévu que les pavés soient collés sur le panneau 14. Une autre variante possible, mais non représentée, consiste à chausser le ou les pavés dans un sabot porté par le panneau 14 et, le cas échéant, à renforcer la liaison par un collage.
Afin de gérer conjointement et de façon optimale la protection du câble 2 à haute tension, l’invention prévoit, en outre, de réaliser une gouttière rigide 10 destinée à recevoir le câble en l’entourant au moins partiellement pour assurer ainsi une protection « rapprochée ». Dans le mode de réalisation illustré ici par la , cette gouttière est solidaire du panneau 14 et ouverte sur l’avant.
PIÈCE DE RENFORT POUR UN PIED AVANT DE VÉHICULE AUTOMOBILE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules automobiles, et plus précisément les pieds avant qui font partie des structures de tels véhicules.
Etat de la technique Certains véhicules automobiles comprennent une structure comportant des pieds avant droit et gauche encadrant respectivement des parties inférieures avant de portes avant droite et gauche. Ces pieds avant ont chacun une partie supérieure qui s’étend vers le haut et une partie inférieure qui est solidarisée à une extrémité avant d’un longeron encadrant les parties inférieures d’au moins une porte avant droite ou gauche. Ils ont donc une forme générale en L.
Selon l’un des aspects de l’invention, chaque stator comprend des bobines aptes à être parcourues par un courant électrique pour faire fonctionner le moteur.
Selon l’un des aspects de l’invention, les premier et deuxième moteurs sont différents en ce que le nombre de spires formant les bobines diffèrent d’un moteur à l‘autre.
Par exemple, le premier moteur fournit deux tiers du couple cumulé et le deuxième moteur fournit un tiers de ce couple cumulé.
Selon l’un des aspects de l’invention, chaque moteur comporte une manivelle liée en rotation à l’une de ses extrémités à l’arbre de sortie du moteur associé.
Selon l’un des aspects de l’invention, les manivelles des deux moteurs sont solidarisées de sorte à présenter un mouvement synchronisé.