INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un capteur porté 24 est un capteur propre à être au contact physique de l’opérateur 14. L’homme du métier comprendra qu’on entend par « au contact » que le capteur 24 touche une partie de l’opérateur, avec éventuellement un habit entre le capteur et la peau de l’opérateur 14. Un capteur porté 24 n’est donc pas nécessairement un accessoire porté en permanence par l’opérateur 14 comme une montre au poignet, le capteur porté 24 est éventuellement au contact de l’opérateur 14 de manière discontinue, comme par exemple un capteur de pression disposé sur un dispositif de commande 19. Ainsi, le capteur porté 24 se présente par exemple sous la forme d’une montre au poignet de l’opérateur, d’un casque sur la tête de l’opérateur 14 ou d’un capteur intégré dans le dispositif de commande 19 ou dans le siège 18.
En particulier, chaque capteur porté 24 est choisi parmi le groupe constitué de : un capteur cardiaque, notamment un électrocardiographe ; un oxymètre de pouls, notamment un capteur à photopléthysmographie ; un capteur de respiration ; un accéléromètre ; une électrode crânienne, par exemple un électroencéphalographe ; un capteur de pression agencé dans un siège 18 de l’opérateur 14 ; un capteur de pression agencé dans un dispositif de commande 19 propre à être actionné par l’opérateur 14 ; un capteur de sudation de l’opérateur 14 ; un capteur de réponse électrodermale ; un capteur de température interne de l’opérateur; un bandeau à spectroscopie proche infrarouge.
Un capteur déporté 26 est un capteur arrangé à distance de l’opérateur 14 lorsque la mesure du capteur déporté 26 est faite, lors des conditions opérationnelles de vol. L’homme du métier comprendra qu’on entend par « à distance », qu’il existe un espace vide entre le capteur 26 et l’opérateur 14 lors de la mesure par le capteur déporté 26.
En particulier, chaque capteur déporté 26 est choisi parmi le groupe constitué de : une caméra configurée pour capter au moins une image comprenant au moins une partie de l’opérateur 14 ; un microphone pour capter au moins une son émis par l’opérateur 14, tel que sa voix ou sa respiration ; un capteur infrarouge de température de peau de l’opérateur 14.
BLOC OPTIQUE À CARTE ÉLECTRONIQUE ACCESSIBLE DE L’EXTÉRIEUR Domaine technique de l’invention L’invention concerne les blocs optiques qui comprennent une carte électronique comportant au moins une source générant des photons devant participer à au moins une fonction photométrique.
Dans certains domaines, comme par exemple celui des véhicules, éventuellement de type automobile, on utilise des blocs optiques qui comprennent un boîtier logeant une carte électronique sur laquelle est installée au moins une source propre à générer des photons devant participer à au moins une fonction photométrique et à laquelle est couplé un connecteur connecté à un faisceau électrique.
Lorsque la (les) source(s) génère(nt) en fonctionnement une quantité importante de calories, on peut monter la carte électronique qui la (les) comprend sur une pièce de support assurant une fonction d’échangeur de chaleur (ou radiateur).
Généralement, cette pièce de support est solidarisée fixement à une face interne d’une paroi du boîtier, si bien que l’ensemble pièce de support, carte électronique et connecteur est intégralement logé dans le boîtier. Dans ce cas, lorsque le couplage entre la carte électronique et le connecteur se fait par un contact surfacique direct, on prévoit sur la face interne de la paroi du boîtier une nervure de calage (ou bridage) contre laquelle s’appuie le connecteur pour empêcher son découplage en présence de vibrations ou de chocs.
Un tel agencement garantit certes la pérennité du couplage, mais lorsque l’on doit intervenir sur la carte électronique et/ou le connecteur, on est contraint de désolidariser le bloc optique du système auquel il est solidarisé, puis d’ouvrir le bloc optique pour accéder à la carte électronique et/ou au connecteur. On notera que cet accès peut s’avérer compliqué lorsque la zone où sont installés la carte électronique et le connecteur est encombrée. Afin d’éviter d’avoir à désolidariser le bloc optique du système puis ouvrir le bloc optique, on pourrait définir dans la paroi du boîtier, derrière la pièce de support, une ouverture à accès contrôlé. Cela permettrait en effet d’extraire la pièce de support avec la carte électronique et le connecteur. Cependant une telle solution ne peut pas être mise en œuvre du fait que le connecteur s’appuie contre la nervure de calage (ou bridage), et donc l’extraction pourrait endommager le connecteur et/ou la carte électronique.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un bloc optique comprenant un boîtier logeant une carte électronique sur laquelle est installée au moins une source propre à générer des photons devant participer à au moins une fonction photométrique et à laquelle est couplé un connecteur.
- que son boîtier comprend une paroi munie d’un trou traversant, et
- qu’il comprend une pièce de support solidarisée fixement à une face externe de la paroi du boîtier, assurant une fonction d’échangeur de chaleur, et comprenant une partie avant logée dans le boîtier en traversant le trou traversant, à laquelle est couplée la carte électronique, et agencée de manière à empêcher un découplage du connecteur de la carte électronique.
Grâce à l’invention, c’est désormais la pièce de support qui permet au connecteur de demeurer couplé à la carte électronique, permettant ainsi le retrait par l’arrière du boîtier, via le trou traversant, de l’ensemble pièce de support, carte électronique et connecteur, sans risque d’endommagement du connecteur et/ou de la carte électronique.
- la partie avant de la pièce de support peut comprendre un premier logement logeant partiellement le connecteur en empêchant son découplage de la carte électronique ;
Dans ce même mode de réalisation, un des troisièmes canaux, ci-après référencé 64-5 est destiné à assurer la communication entre la première vanne d’expansion 26 et la septième bride 107, reliée fluidiquement à l’évaporateur.
Les deux vannes d’expansion 26, 28 permettent de contrôler l’alimentation en fluide réfrigérant de l’évaporateur et du deuxième échangeur de chaleur 50. Ainsi, en fonction de la position des vannes d’expansion, 26, 28 l’évaporateur et/ou le deuxième échangeur de chaleur 50 peut être alimenté en fluide réfrigérant.
Selon un mode de réalisation, les premier (54), deuxième (50) et troisième (52) échangeurs de chaleur sont reliés fluidiquement aux premier, deuxième et troisième canaux 60, 62, 64, par l’intermédiaire de brides. Plus précisément, le premier échangeur de chaleur 54 est reliés au moyen d’une huitième, neuvième, dixième et onzième brides, respectivement au deuxième canal 62-1, aux deuxièmes canaux 62-3 et 62-4, au troisième canal 64-2 et aux troisièmes canaux 64-1 et 64-3, le deuxième échangeur de chaleur 50 est relié au moyen d’une douzième et treizième brides, respectivement au troisième canal 64-3 et au troisième canal 64-4, le troisième échangeur de chaleur 52 est relié au moyen d’une quatorzième bride et d’une quinzième bride respectivement à la première ramification 60-2 du premier canal 60 et au deuxième canal 62-2.
Dans le mode de réalisation illustré notamment aux figures 3 et suivantes, le au moins premier canal 60 destiné à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression est disposé sur la première zone de circulation 12 du fluide réfrigérant et destinée à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression, alors que led au moins troisième canal 64 destiné à la circulation du fluide réfrigérant à basse pression est disposés sur une deuxième zone de circulation 14 du fluide réfrigérant destinée à la circulation du fluide réfrigérant à basse pression.
Dans l’exemple particulier illustré ici, la première zone de circulation 12 est distincte de la deuxième zone de circulation 14 du fluide réfrigérant.
La première zone de circulation 12 peut être isolée thermiquement de la deuxième zone de circulation 14.
La première zone de circulation 12 du fluide réfrigérant s’étend sensiblement selon un premier plan P1 et la deuxième zone de circulation 14 du fluide réfrigérant s’étend sensiblement selon un deuxième plan P2.
Le premier plan P1 de la première zone de circulation 12 du fluide réfrigérant et le deuxième plan P2 de la deuxième zone de circulation 14 du fluide réfrigérant sont différents.
Dans ce mode de réalisation, le premier plan P1 de la première zone de circulation 12 du fluide réfrigérant et le deuxième plan P2 de la deuxième zone de circulation 14 du fluide réfrigérant sont des plans parallèles.
La première zone de circulation 12 du fluide réfrigérant et la deuxième zone de circulation 14 du fluide réfrigérant sont reliées par un premier bord commun 16.
Dans un mode de réalisation non représenté, le premier bord commun 16 comporte des ouvertures.
Selon l’invention, le support 10 comporte en outre une première ouverture 24 apte à recevoir au moins en partie une vanne d’expansion 26.
Dans le mode de réalisation représenté ici, la première ouverture 24 reçoit au moins en partie deux corps de deux vannes d’expansion 26 et 28 distinctes l’une de l’autre.
La première vanne d’expansion 26 est reliée à l’évaporateur (non représenté) et disposé à un autre endroit du véhicule automobile, et en particulier dans un boitier de climatisation.
La deuxième vanne d’expansion 28 est reliée à un deuxième échangeur 50, préférentiellement de type refroidisseur à eau, et disposé sur une face du support 10 et en vis-à-vis de la deuxième vanne d’expansion 28.
Dans le mode de réalisation représenté ici, le premier bord commun 16 se prolonge le long de la première ouverture 24. Ce prolongement assure notamment une fonction de renfort mécanique du support 10.
En variante, la sous-partie inférieure SPI peut être réalisée en aluminium à partir d’au moins une tôle. Ainsi, cet aluminium peut être de type T6-6061. Dans ce cas, cette (chaque) tôle d’aluminium peut, par exemple, présenter une épaisseur qui est comprise entre 2,5 mm et 4 mm. On notera que lorsque la sous-partie inférieure SPI comprend une pièce supérieure PSS et une pièce inférieure PIS, les tôles en aluminium dans lesquelles elles sont réalisées peuvent éventuellement avoir des épaisseurs différentes. A titre d’exemple illustratif, l’épaisseur de la pièce supérieure PSS peut être égale à 3,5 mm et l’épaisseur de la pièce inférieure PIS peut être égale à 3 mm.
Dans une autre variante la sous-partie inférieure SPI (à structure en caisson) pourrait être réalisée dans un matériau composite très résistant.
Dans un second mode de réalisation illustré sur les figures 3 et 4, chaque partie latérale PLB du berceau arrière BR comprend des premier FP1 et second FP2 flasques principaux qui sont solidarisés fixement l’un à l’autre. De plus, et comme cela apparait mieux sur la , ces premier FP1 et second FP2 flasques principaux sont conformés de manière à définir ensemble une structure en caisson globale qui inclue la sous-partie inférieure SPI et délimite au moins partiellement le passage PA. Ce second mode de réalisation permet avantageusement au berceau arrière BR d’encaisser des efforts inférieurs à un seuil choisi sc qui est possiblement plus élevé que dans le premier mode de réalisation, ou bien d’encaisser des efforts similaires à ceux du premier mode de réalisation mais avec des sous-parties de ses parties latérales PLB ayant de moindres dimensionnements que ceux de la sous-partie inférieure SPI du premier mode de réalisation.
De préférence, les premier FP1 et second FP2 flasques principaux de chaque partie latérale PLB sont solidarisés fixement entre eux (éventuellement avec un recouvrement de bords) par soudage.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, les premier FP1 et second FP2 flasques principaux de chaque partie latérale PLB peuvent définir une ouverture à l’interface avec la partie interne du passage PA. Dans ce cas, chaque partie latérale PLB peut comprendre au moins un flasque auxiliaire FA solidarisé fixement aux premier FP1 et second FP2 flasques principaux et conformé de manière à masquer de façon étanche cette ouverture et à participer à la délimitation (interne) du passage PA. Cet agencement permet de simplifier la réalisation de chacun des premier FP1 et second FP2 flasques principaux, et d’éviter que des éléments (liquides ou petits corps) pénètrent et s’accumulent à l’intérieur des parties latérales PLB. En outre, chaque flasque auxiliaire FA peut aussi éventuellement participer à la solidité et la résistance de sa partie latérale PLB.
De préférence, chaque flasque auxiliaire FA est solidarisé fixement par soudage aux premier FP1 et second FP2 flasques principaux associés.
Par exemple, chacun des premier FP1 et second FP2 flasques principaux peut être réalisé en acier à partir d’une tôle. Ainsi, cet acier peut être de type S420MC. Dans ce cas, cette tôle d’acier peut, par exemple, présenter une épaisseur qui est comprise entre 1,5 mm et 2,5 mm. A titre d’exemple illustratif, cette épaisseur peut être égale à 2 mm.
En variante, chacun des premier FP1 et second FP2 flasques principaux peut être réalisé en aluminium à partir d’une tôle. Ainsi, cet aluminium peut être de type T6-6061. Dans ce cas, cette tôle d’aluminium peut, par exemple, présenter une épaisseur qui est comprise entre 2 mm et 4 mm. A titre d’exemple illustratif, cette épaisseur peut être égale à 3,5 mm.
Egalement par exemple, chaque éventuel flasque auxiliaire FA peut être réalisé en acier à partir d’une tôle. Ainsi, cet acier peut être de type S420MC. Dans ce cas, cette tôle d’acier peut, par exemple, présenter une épaisseur qui est comprise entre 1 mm et 2 mm. A titre d’exemple illustratif, cette épaisseur peut être égale à 1,5 mm.
En variante, chaque éventuel flasque auxiliaire FA peut être réalisé en aluminium à partir d’une tôle. Ainsi, cet aluminium peut être de type T6-6061. Dans ce cas, cette tôle d’aluminium peut, par exemple, présenter une épaisseur qui est comprise entre 1,5 mm et 3 mm. A titre d’exemple illustratif, cette épaisseur peut être égale à 2,5 mm.
Véhicule automobile comprenant un joint entre un volet et une ouverture avant. La présente invention concerne les véhicules automobiles comprenant un volet, ou capot, monté de manière étanche à l’air sur une ouverture avant. La présente invention concerne plus particulièrement un tel véhicule comprenant un dispositif d’étanchéité entre le capot et l’ouverture avant.
Un véhicule automobile comprend généralement un bloc avant dans lequel est agencé un compartiment moteur. Le bloc avant comprend aussi une pluralité de corps autour du compartiment moteur comme par exemple des ailes avant, des boîtiers de dispositif lumineux avant, et une armature de pare-chocs.
Le compartiment moteur comprend une ouverture permettant un accès en cas de maintenance, qui est refermée par un volet pivotant.
Le volet comprend un panneau externe qui forme un élément de carrosserie visible depuis l’extérieur du véhicule, et une doublure interne formée par une pièce de tôle agencée en regard du compartiment moteur. En position fermée, le volet est agencé au niveau de l’encadrement de l’ouverture avec un jeu fonctionnel.
On cherche à obtenir une fermeture du volet étanche à l’eau et à l’air, car un défaut d’étanchéité à l’air au niveau du volet peut créer des tourbillons qui ont un impact négatif sur le comportement aérodynamique du véhicule.
Dans certains véhicules automobiles, une pièce supplémentaire est montée de manière à recouvrir les corps du compartiment moteur et à former le contour de l’ouverture. La pièce supplémentaire, également appelée plage supérieure, comprend alors une piste d’appui avec le volet sur laquelle est fixé un joint d’étanchéité.
La piste de réception 26 comprend un premier tronçon solidaire du premier corps, et un deuxième tronçon solidaire du deuxième corps, le deuxième tronçon étant coupé du premier tronçon. En d’autres termes, la piste de réception comprend une interruption formant deux tronçons distincts, i.e. physiquement disjoints sur deux corps distincts. Les tronçons peuvent être des pièces rapportées sur les corps ou venus de matière d’une ou plusieurs pièces des corps. Dans la suite de la description, on comprendra que des caractéristiques associées au premier corps peuvent être adaptées au deuxième corps, et inversement. Ainsi, des caractéristiques associées au premier tronçon peuvent être adaptées au deuxième tronçon, et inversement.
Les tronçons de la piste de réception peuvent être formés par une lame venue de matière d’un corps. Par exemple, le premier corps comprend un boîtier de dispositif lumineux 18 comme montré à la , et une lame 30 formant le premier tronçon ; la lame 30 et le boîtier de dispositif lumineux 18 étant venus de matière.
Le véhicule 10 peut comprendre un support de joint formant le deuxième tronçon, ledit support de joint étant fixé au deuxième corps.
Par exemple, le deuxième corps peut être une armature de pare-chocs 20 comme montrée aux figures 3 et 4. L’armature de pare-chocs 20 présente un bord supérieur, non montré, et le support de joint est formé par une pièce 31 fixée audit bord supérieur.
Le support de joint peut aussi par exemple être fixé sur une aile avant 16 du véhicule 10 comme montré aux figures 4 et 5. Le support de joint peut alors être une réhausse 36 fixée sur l’aile avant 16. La réhausse 36 comprend un corps plat formant la piste de réception 26 du joint, et au moins un pied 38 formant une entretoise entre le corps 26 et l’aile avant 16. Le pied 38 peut comprendre avantageusement une zone frangible en cas de choc du véhicule.
Le véhicule 10 peut comprendre une interface entre le premier corps et le deuxième corps. L’interface peut être une zone de contact ou de fixation entre les corps. Au niveau de l’interface la piste de réception peut comprendre une fente entre le premier tronçon et le deuxième tronçon.
Par exemple, deux tronçons successifs de la piste de réception peuvent être séparés par un espace selon une direction longitudinale et/ou transversale du véhicule. Les tronçons sont de préférence formés respectivement sur deux corps adjacents, mais deux tronçons d’un même corps peuvent aussi être séparés par un espace. De préférence, l’espace mesure entre 5 et 15 mm ; de préférence entre 8 et 10 mm.
Le joint 24 est un joint allongé en matière plastique permettant de générer une étanchéité à l’air et à l’eau entre le volet et la piste de réception. Le joint peut avoir un profil prédéterminé selon un plan transversal du joint. Par exemple, comme montré à la le joint 24 peut comprendre une surface de fixation 46 sur le véhicule, sensiblement plane, et une extrémité libre 48 opposée à la surface fixation. L’extrémité libre 48 peut montrer un profil arrondi dans un plan transversal du joint. Le rayon du profil arrondi du joint 24 peut être variable suivant la direction longitudinale du joint de manière à donner au joint plus ou moins de résistance à la flexion autour d’un axe horizontal.
Selon des variantes, non montrées, le joint peut être un joint lèvre montrant un profil avec une ou plusieurs lèvres parallèles vu dans un plan transversal du joint.
La piste de réception 26 peut être une piste de fixation du joint 24 et comprendre des moyens de fixation dudit joint, lesdits moyens de fixation étant répartis sur le premier tronçon, le deuxième tronçon, et le cas échéant, sur les autres tronçons. Par exemple, la piste de réception 26 comprend des trous de fixation 27 montrés à la , et le joint 24 comprend des pattes 28, montrées à la , fixées par déformation de forme dans lesdits trous de fixation. Les trous de fixation 27 peuvent être répartis avec un écart constant prédéterminé, par exemple entre 5 et 20 cm ; de préférence un écart entre 7 et 10 cm.
Selon des variantes, non montrées, le joint peut aussi comprendre des lèvres d’accrochage formant une pince de fixation engagées autour d’une extrémité d’une paroi de fixation formée sur la piste de fixation.
La piste de réception 26 peut être formée sur deux ou plus de deux corps. Par exemple, la piste de réception 26 s’étend successivement sur une aile avant droite, un bloc de projecteur droit, l’armature de pare-chocs, un bloc de projecteur gauche, et une aile avant gauche du véhicule.
La piste de réception 26 peut former une bande horizontale sous le joint 24. La piste de réception 26 peut aussi comprendre des variations de hauteur selon la direction verticale. Dans ce cas, lorsque deux tronçons de la piste de réception sont séparés par un espace, les extrémités des deux tronçons qui sont en regard l’une de l’autre peuvent être agencées de manière coplanaire pour éviter une variation brusque de hauteur selon la direction verticale.
Le boîtier de dispositif lumineux 18 peut comprendre une patte de fixation 32, montrée à la , qui est de préférence frangible en cas de choc. La patte de fixation 32 peut alors être délimitée par une amorce de rupture 34 qui traverse le tronçon s’étendant le long de la patte de fixation 32 frangible et du boîtier de dispositif lumineux 18. L’amorce de rupture 34 peut être un espace, par exemple entre 8 et 10 mm dans une direction transversale ou longitudinale du véhicule, ou encore une zone frangible. D’autres tronçons d’autres corps peuvent aussi comprendre une ou plusieurs amorces de rupture.
Le volet 22 peut comprendre un panneau externe 40 et une doublure intérieure 42, comme montré à la . La piste de réception 26 peut être une piste inférieure de réception, et la doublure intérieure 42 peut alors comprendre une piste supérieure d’appui 44 sur le joint ; la piste supérieure d’appui étant complémentaire avec la piste inférieure de réception. Lorsque la piste inférieure de réception comprend des variations de hauteur dans une direction verticale, la piste supérieure d’appui comprend les même variations de hauteur de manière à rester en contact avec le joint.
Support de charnière pour capot de véhicule automobile L’invention a trait aux ouvrants d’un véhicule. L’invention concerne la fixation d’un capot moteur à la structure portante d’un véhicule automobile. En particulier, l’invention a trait à un véhicule automobile avec un support reliant la charnière de capot moteur à la structure portante dudit véhicule automobile.
Les résultats reportés sur ce tableau montrent que les vitrages simples selon l’invention, correspondant aux exemples 1, 2, 3, 5 et 6, présentent de bonnes propriétés antisolaires, avec une transmission lumineuse élevée (T L > à 40%) et une réflexion extérieure élevée (RL ext > à 28%), et une teinte neutre que ce soit en transmission et en réflexion extérieure (avec des valeurs de coordonnées colorimétriques : a* T , b* T et a* ext et b* ext comprises entre -5 et -5) répondant ainsi aux critères esthétiques recherchés, tout en conservant une réflexion intérieure très faible (RL int < 4%), donc sans effet miroir.
Les vitrages simples selon l’invention sont constitués d’un faible nombre de couches (de deux couches selon l’exemple 1, de trois couches selon les exemples 2, 3, 5 et de quatre couches selon l’exemple 4), chacune desdites couches étant de faibles épaisseurs (comprise entre 10 nm et 50 nm).
D’après le tableau 2 ci-dessus, on peut constater que le vitrage selon l’exemple 3, selon l’invention, dont la sous-couche diélectrique Si 3 N 4 , disposée entre la surface du substrat de verre et la première couche de TiN, a une épaisseur physique égale à 15 nm, présente une réflexion lumineuse extérieure plus élevée (RL ext = 28,5) et une coloration en réflexion extérieure plutôt neutre (a* ext = -5,0 et b* ext = -1,1) par rapport à la RL ext du vitrage de l’exemple comparatif 4 et à sa coloration verte (RL ext = 24,3 / a* ext = -5,1 et b* ext = 7,5), dont l’épaisseur de la sous-couche diélectrique est égale à 20 nm.