INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par ailleurs, le système mécanique 100 comprend un système fluidique lubrifiant 80 muni d’un fluide lubrifiant 85 pour lubrifier et/ou refroidir chaque élément 90. Par exemple, le fluide lubrifiant 85 comporte de l’huile.
Ce système fluidique lubrifiant 80 est ainsi muni d’un réservoir 1 disposé dans le carter 50. Le réservoir 50 est agencé au-dessus du ou des éléments 90, à savoir dans la partie haute 53 du carter 50. Le terme « au-dessus » est par exemple à considérer lorsque le système mécanique 100 est à l’arrêt, voire est agencé sur un support qui repose sur le sol dans une position prédéterminée, éventuellement au sein d’un aéronef posé sur une aire d’atterrissage.
Le réservoir 1 peut comprendre une enceinte 41 apte à accueillir une partie du fluide lubrifiant 85 en fonctionnement. Cette enceinte 41 peut avoir une forme annulaire, par exemple pour être traversée par un arbre du système mécanique 100. L’enceinte peut être attachée au carter. Le réservoir 1 peut en outre comporter au moins une nourrice 2, 3 disposée dans l’enceinte 41, la nourrice 2, 3 pouvant déborder dans l’enceinte 41 et être remplie en fluide lubrifiant 85 par l’enceinte 41. Ainsi, la nourrice est un récipient ouvert, par exemple à son sommet, disposé dans le volume délimité par l’enceinte.
De plus, le réservoir 1 est fuyant. A cet effet, l’enceinte 41 peut comprendre au moins un orifice de drainage 4, par exemple au niveau d’un point bas 400 de l’enceinte 41. Dès lors, le fluide lubrifiant 85 s’échappe seul, à savoir sans action d’un autre organe, du réservoir 1 et en particulier de l’enceinte 41 par gravité pour atteindre le ou les éléments 90 à lubrifier ou à refroidir.
Le suceur d’aspirateur 2 comprend de plus un dispositif d’articulation 9 reliant mécaniquement le manchon de raccordement 8 au corps principal 3, et plus particulièrement au conduit d’aspiration central 7. Comme montré plus particulièrement sur la , le dispositif d’articulation 9 est avantageusement situé verticalement au-dessus d’une partie arrière de la semelle 4.
Suivant des modes de réalisation, l’appareil 800 peut être un appareil photo, une tablette ou un Smartphone, un ordinateur, une caméra de surveillance ou un module caméra destiné à être intégré dans un autre appareil, etc.
Dans l’exemple représenté, l’appareil 800 est un Smartphone comprenant un écran d’affichage en face avant et le module optique 714 débouchant sur sa face arrière, une application photo 716 intégrant le module de calcul et la base de données 712.
Dispositif d’optimisation d’un prélèvement de vapeurs pour une détection de composés volatils dans un fluide gazeux L’invention concerne la conception et la réalisation d’un dispositif permettant l’optimisation du prélèvement de vapeurs pour la détection et l’identification de composés volatils dans l’air.
La détection de composés volatils (ou vapeurs) dans un milieu gazeux (généralement de l’air) est un enjeu majeur dans de nombreux domaines et dans certains domaines particuliers, comme par exemple dans les domaines de la détection d’explosifs et de la lutte contre le terrorisme, il est en outre primordial d’être capable de détecter les vapeurs de certains composés en temps réel et avec une bonne sensibilité.
Les détecteurs de vapeurs portables, en particulier, sont les plus adaptés à des mesures sur le terrain, dans des environnements difficiles, ou dans des situations d’urgence.
Un exemple d’un détecteur de vapeurs portable pour la détection de composés explosifs est décrit dans le document [1] . On peut notamment citer, comme exemple d’un tel détecteur, le détecteur de la marque T-REX TM de la société NBC-Sys.
Ce type de détecteur fonctionne en aspirant le milieu gazeux, qui est au contact de la cible à analyser, à l’aide d’un système de prélèvement, puis en faisant passer les vapeurs collectées dans une chambre de détection munie de plusieurs micro-capteurs.
En effet, les détecteurs de vapeurs portables utilisent, tout comme le détecteur T-REX TM , des micro-capteurs recouverts de matériaux spécifiques qui sont sensibles à certains composés cibles. Ces matériaux réagissent avec les vapeurs de composés, comme les explosifs, ce qui modifie certaines de leurs caractéristiques chimiques (masse, fluorescence, conductivité, etc.).
Le système de prélèvement est généralement un simple tube et une pompe d’aspiration. Ce système de prélèvement est efficace pour des mesures au contact ou à très faible distance de la source, mais n’est pas optimisé pour l’aspiration à grande distance.
Ainsi, dans les détecteurs portables de l’art antérieur, le système de prélèvement des vapeurs au moyen d’un simple tube et d’une pompe d’aspiration nécessite de réaliser le prélèvement de vapeurs au contact de la cible, ce qui impose à l’opérateur de prendre plus de risques en l’obligeant à se rapprocher de la cible. Cela réduit également les capacités de détection de ce type de détecteur pour la recherche d’une cible présente dans un grand volume d’un milieu gazeux, car cela oblige à réaliser un balayage de tout le volume du milieu gazeux pour se rapprocher suffisamment de la cible et ainsi détecter sa présence.
En effectuant des mesures de vélocimétrie par imagerie de particules (PIV pour « Particle Image Velocimetry » en anglais), les Inventeurs ont constaté que, avec le détecteur T-REX TM (qui, on le rappelle, utilise comme système de prélèvement un tube et une pompe d’aspiration), la vitesse d’aspiration devient négligeable au-delà de 4 cm de l’orifice d’entrée du tube.
Par ailleurs, il est démontré que l’aspiration au travers d’un tube n’est pas très directionnelle. Ainsi, sur les mesures de PIV, on constate que le milieu gazeux aspiré par le tube provient de toutes les directions, y compris de positions situées en deçà de l’orifice d’entrée du tube.
Pour un débit d’aspiration donné, on observe une décroissance hyperbolique de la vitesse du milieu gazeux aspiré en fonction de la distance à l’orifice d’entrée du tube. Cela conduit, pour tous les systèmes de prélèvement prélevant le milieu gazeux à l’aide d’un simple tube, à une portée d’aspiration de quelques centimètres au mieux, et au prélèvement du milieu gazeux tout autour de l’orifice d’entrée du tube et pas seulement au contact de la cible. Ce prélèvement du milieu gazeux environnant dilue les vapeurs captées et affaiblit le signal mesuré par le détecteur.
Les stratégies d’olfaction du monde animal sont régulièrement étudiées et sont source d’inspiration.
Ainsi, les auteurs du document [ 2 ] ont tenté d’imiter le mode d’olfaction du chien qui possède des narines de formes asymétriques pour alternativement inspirer et expirer l’air proche du sol. Ce flux oscillant, couplé à la forme des narines du chien, crée un flux d’air intermittent qui soulève les particules et les guide vers le nez de l’animal, ce qui facilite leur détection. Ce principe de fonctionnement a servi d’inspiration à la conception d’un système de prélèvement de particules d’explosifs de type IMS (pour « Ion Mobility Spectrometry » en anglais) pour lesquels les intensités des signaux de détection sont sensiblement augmentées, mais restent faibles dès que le détecteur n’est pas au contact de la cible.
Dispositif d’actionnement d’un système de freinage ferroviaire et véhicule ferroviaire pourvu d’un tel dispositif d’actionnement Domaine technique de l’invention L’invention concerne le domaine du freinage des véhicules ferroviaires. Elle concerne plus particulièrement un dispositif d’actionnement, du type manipulateur, prévu pour commander un système de freinage pour véhicule ferroviaire. Elle concerne également les véhicules ferroviaires comportant de tels dispositifs.
Etat de la technique Les véhicules ferroviaires sont généralement équipés de cylindres de frein de service comportant un piston de frein de service qui est mobile sous l’effet d’un fluide sous pression, le déplacement de ce piston entraînant une action de freinage telle que le serrage d’un disque de frein entre deux garnitures, ou la pression directe d’une semelle contre une roue du véhicule. Ces cylindres de frein comportent également généralement un frein de parking ou de secours qui est activé par exemple en cas de perte de pression du fluide sous pression et/ou en cas de vidange volontaire ou de fuite du système pneumatique. Ces cylindres sont souvent alimentés par une conduite pneumatique laquelle peut trouver sa source dans une conduite dite principale ou dite générale ou bien dans un réservoir dit auxiliaire lui-même alimenté par la conduite principale ou générale.
De tels systèmes de freinage ferroviaire du type frein de service, frein de parking et/ou frein d’urgence sont actionnés et commandés par un conducteur du véhicule ferroviaire, grâce à des dispositifs d’actionnement dédiés qui sont disposés sur un tableau de bord du véhicule et qui peuvent par exemple être mécaniques et/ou électriques et/ou pneumatiques.
Il existe des dispositifs d’actionnement, aussi appelés manipulateurs de frein, qui sont conçus pour faire fonctionner les freins des véhicules ferroviaires et pour contrôler la conduite pneumatique en cas d'urgence par exemple lorsque le dispositif d’actionnement normal du frein de service tombe en panne.
De tels manipulateurs peuvent comporter cinq positions, plus généralement entre trois et douze positions, dont une position centrale neutre, deux positions de freinage en amont de la position centrale neutre et deux positions de dé-freinage en aval de la position centrale neutre, c’est-à-dire à l’opposé des deux positions de freinage.
Le manipulateur peut comporter une première position de freinage et une première position de dé-freinage qui permettent respectivement de freiner et dé-freiner le véhicule de manière progressive, tant que le conducteur maintient la première position respective.
Lorsque le conducteur actionne le manipulateur vers l’une des premières positions respectives de freinage et dé-freinage, un premier clapet de freinage ou de dé-freinage est déplacé par un mécanisme, formant ainsi un premier chemin fluidique de vidange ou d’alimentation, respectivement pour le freinage progressif et le dé-freinage progressif, pour la circulation d’un agent pneumatique.
Le manipulateur peut en outre comporter une seconde position de freinage et une seconde position de dé-freinage qui permettent respectivement de freiner et dé-freiner le véhicule très rapidement.
Lorsque le conducteur actionne le manipulateur vers l’une des secondes positions respectives de freinage et dé-freinage, un second clapet de freinage ou de dé-freinage, qui est monté en série avec le premier clapet respectif, est déplacé par ce premier clapet qui est lui-même déplacé par le mécanisme, formant ainsi un second chemin fluidique de vidange ou d’alimentation, respectivement pour le freinage rapide et le dé-freinage rapide, pour la circulation de l’agent pneumatique. A noter que le second chemin fluidique présente une section de passage de l’agent pneumatique plus importante que celle du premier chemin fluidique.
La demande de brevet EP 3 666 310 décrit un tel dispositif d’actionnement, comportant un mécanisme à clapets et un mécanisme de commande configuré pour agir sur le mécanisme à clapets. Le dispositif d’actionnement est configuré pour admettre au moins une position de freinage dans laquelle le mécanisme à clapets agit sur au moins un clapet de freinage du mécanisme à clapets pour actionner le système de freinage ferroviaire pour freiner le véhicule ferroviaire, et/ou au moins une position de dé-freinage dans laquelle le mécanisme à clapets agit sur au moins un clapet de dé-freinage du mécanisme à clapets pour actionner le système de freinage ferroviaire pour dé-freiner le véhicule ferroviaire. Le mécanisme de commande comporte au moins une roue à came qui est mobile en rotation et qui est pourvue d’au moins une face de contact ayant un profil prédéterminé. La face de contact est configurée pour agir directement sur le clapet de freinage ou sur le clapet de dé-freinage en fonction du sens de déplacement en rotation de la roue à came et de la position du dispositif d’actionnement.
L’invention concerne un dispositif d’actionnement, du type manipulateur, prévu pour commander un système de freinage pour véhicule ferroviaire, présentant des performances encore améliorées par rapport au manipulateur de l’art antérieur susmentionné, tout en étant simple, commode et économique.
L’invention a ainsi pour objet, sous un premier aspect, un dispositif d’actionnement d’un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle, comportant une pluralité de modules de contact et un mécanisme de commande configuré pour agir sur les modules de contact; lequel mécanisme de commande comporte au moins un cylindre à came qui est mobile en rotation et qui est pourvu d’au moins une face de contact ayant un profil prédéterminé, ladite face de contact étant configurée pour agir directement sur au moins un dit module de contact prédéterminé en fonction du sens de déplacement en rotation dudit au moins un cylindre à came et de la position dudit dispositif d’actionnement ; et ledit dispositif d’actionnement comporte un porte-modules monté dans une position déterminée au moins partiellement autour du cylindre à came, avec au moins lesdits modules de contact qui sont assujettis mécaniquement sur le porte-modules et en regard de l’au moins une face de contact du cylindre à came.
L’utilisation d’un cylindre à came qui est mobile en rotation et qui est pourvu d’un profil prédéterminé sur une face de contact, en combinaison avec un porte-modules sur lequel sont assujettis une pluralité de modules de contact, a l’avantage d’offrir une indexation angulaire précise des différentes positions du dispositif d’actionnement et rendre évolutif le dispositif d’actionnement en ce qu’il est possible d’ajouter et/ou supprimer des fonctions de manière particulièrement simple en modifiant le nombre de modules de contact et en adaptant la face externe du cylindre à came.
Des caractéristiques préférées, simples, commodes et économiques du dispositif selon l’invention sont présentées ci-après.
Le dispositif d’actionnement est configuré pour admettre au moins une position de freinage dans laquelle le mécanisme de commande agit sur un module de contact de freinage qui envoie une consigne de freinage pour actionner ledit système de freinage ferroviaire pour freiner ledit véhicule ferroviaire et/ou au moins une position de dé-freinage dans laquelle le mécanisme de commande agit sur un module de contact de dé-freinage qui envoie une consigne de dé-freinage pour actionner ledit système de freinage ferroviaire pour dé-freiner ledit véhicule ferroviaire.
Le dispositif d’actionnement est configuré pour admettre une pluralité de positions et il comporte plusieurs modules prédéterminés disposés de manière juxtaposée sur un premier côté du porte-modules et/ou plusieurs autres modules prédéterminés disposés de manière juxtaposée sur un deuxième côté du porte-modules opposé au premier côté, et ledit au moins un cylindre à came est configuré pour agir directement sur lesdits modules prédéterminés en fonction du sens et d’un angle de déplacement en rotation dudit cylindre à came et de la position dudit dispositif d’actionnement parmi la pluralité de positions.
les figures 12a et 12b représentent les mouvements du fluide lors de l’aspiration de l’air au travers d’un tube d’aspiration équipé d’un embout selon l’invention, avec les jets d’air activés ;
les figures 13a et 13b représentent la courbe de la vitesse de l’air en fonction de la distance à l’orifice d’entrée du tube d’aspiration selon une mesure horizontale ( ) et une mesure verticale ( ) selon que le tube d’aspiration est simple (courbe 2), avec embout sans jets (courbe 1) et avec embout avec jets (courbe 3).
DESCRIPTION DÉTAILLÉE Le dispositif d’aspiration optimisé selon l’invention permet, en utilisation conjointe avec un système de prélèvement classique (à savoir, un simple tube et une pompe d’aspiration) couramment utilisé dans les détecteurs de vapeurs existants, un prélèvement de vapeurs qui est directionnel et à plus grande portée qu’avec le système de prélèvement seul.
Ce dispositif d’aspiration optimisé peut être utilisé dans tous les détecteurs réalisant des prélèvements d’air, car il permet d’augmenter la portée et la précision de l’aspiration de l’air, sans changer le débit d’aspiration.
Ce dispositif d’aspiration optimisé peut en particulier être utilisé dans les détecteurs d’explosifs ou de produits toxiques portables fonctionnant par prélèvement de l’air ambiant au moyen d’un tube. Pour de tels détecteurs, le dispositif selon l’invention permet en effet d’augmenter la portée et la sélectivité du prélèvement de l’air ambiant, ce qui garantit une plus grande sécurité de l’opérateur du détecteur en lui permettant de garder une plus grande distance lors des prélèvements, mais aussi de limiter les perturbations de la cible à analyser.
Le système selon l’invention a pour principe la génération de jets d’air, en complément de l’aspiration classique au travers d’un tube. Ces jets d’air, en s’éloignant de l’axe d’aspiration du tube, créent une aspiration supplémentaire qui ramène les vapeurs à portée de l’orifice d’entrée du tube d’aspiration, où elles sont ensuite aspirées. De plus, si l’on considère un plan contenant l’axe d’aspiration et au moins deux jets, ces deux jets d’air vont bloquer l’aspiration de l’air dans les directions autre que dans l’axe d’aspiration, ce qui permet une aspiration plus ciblée. C’est la raison pour laquelle une configuration avec une multitude de jets sortant de sorties placées circulairement autour du canal traversant, avec un même angle θ, en valeur absolue, par rapport à l’axe d’aspiration, est une configuration particulièrement avantageuse. De préférence, une sortie de forme annulaire, par exemple, permet de générer un cône d’air expulsé autour de l’axe d’aspiration, et donc une aspiration sensiblement unidirectionnelle, ce qui est particulièrement avantageux.
De manière assez simple, ces jets sont générés en injectant de l’air, au moyen d’une pompe d’aspiration, dans un embout adapté qui se fixe sur le tube d’aspiration du détecteur de vapeurs, la configuration de l’embout étant optimisée pour définir des profils d’aspiration améliorés. De préférence, dans un souci de portabilité et de facilité d’adaptation aux détecteurs de vapeurs existants (et en particulier au détecteur T-REX TM pour lequel l’invention a été développée), on utilise la pompe interne du détecteur (utilisée pour aspirer l’air dans le détecteur) pour réinjecter l’air dans l’embout.
Le principe de fonctionnement d’un tel montage est illustré dans la .
La présente un détecteur 1 de vapeurs par aspiration (par exemple le détecteur T-REX TM ), qui est équipé d’un tube d’aspiration 2 qui permet d’aspirer de l’air dans une enceinte (non représentée) du détecteur au moyen d’une pompe 8. Un embout 3 est disposé sur une extrémité du tube 2. Un tuyau flexible 7 est disposé entre une sortie d’air 6 de la pompe 8 du détecteur et une entrée 12, pratiquée dans le corps de l’embout 3. Ainsi, de l’air est aspiré par la pompe du détecteur dans l’enceinte au travers du tube d’aspiration 2, et le tuyau flexible 7 redirige le flux d’air aspiré, sortant du détecteur par la sortie d’air 6, dans l’entrée 12 de l’embout où un réseau fluidique sépare le flux en plusieurs flux et l’accélère avant de le libérer sous forme de jets d’air 4 expulsés de part et d’autre du tube d’aspiration 2. Le trajet de l’air entrant dans le tube et circulant dans le tuyau flexible est illustré par des flèches larges 5.
L’embout du dispositif selon l’invention comporte un corps 15, ayant de préférence une forme parallélépipédique, avec éventuellement au moins deux angles tronqués. Cette forme parallélépipédique est pratique, mais le corps peut avoir d’autres formes.
L’embout est prévu pour s’insérer sur le tube d’aspiration du détecteur ; le corps de l’embout comporte donc un canal traversant 10, destiné à accueillir le tube d’aspiration, qui va aspirer les vapeurs. Le canal traversant est un conduit droit (rectiligne). Le canal traversant 10 est de préférence un tube de forme cylindrique dont le diamètre intérieur est légèrement supérieur au diamètre extérieur du tube d’aspiration 2.
L’embout peut être positionné à l’extrémité du tube, de sorte que l’orifice d’entrée du tube soit affleurant avec le corps de l’embout. L’embout peut également être positionné de manière à ce que l’orifice d’entrée du tube dépasse du corps de l’embout.
Le corps de l’embout comporte également un réseau fluidique 11, le réseau comprenant une entrée 12 (pour l’arrivée d’air issu d’une pompe d’aspiration, de préférence la pompe du détecteur) et une pluralité de sorties 13 qui sont en communication fluidique avec l’entrée 12 (ces sorties 13 permettant une sortie d’air expulsé à forte vitesse). Le réseau fluidique 11 peut se présenter sous de nombreuses configurations.
L’entrée 12 (par lequel le flux sortant de la pompe d’aspiration est amené dans le réseau fluidique) est située de préférence sur la face supérieure (comme illustré dans les figures 2 à 5 suivantes) ou inférieure du corps 9 de l’embout de manière à ne pas perturber les flux situés en face avant, mais peut tout aussi bien être située sur une autre face du corps.
Si le réseau fluidique comporte plus de deux sorties, les sorties 13 d’air peuvent prendre toutes formes géométriques (en particulier, disque, ellipse, etc.).
Si le réseau fluidique comporte une seule sortie 13, la sortie doit présenter une forme géométrique permettant la formation d’un jet sortant de part et d’autre de la direction d’aspiration. De préférence, cette forme géométrique est un anneau centré sur la direction d’aspiration, comme illustré dans la , permettant la formation d’un cône 28 autour de la direction d’aspiration 17.
La est une vue en coupe selon un plan A-A perpendiculaire à l’axe de la vis du dispositif de maintien selon le premier mode de réalisation.
La est une vue en perspective du dispositif de maintien selon le premier mode de réalisation, le dispositif de maintien comprenant le premier mode de réalisation du support.
La est une vue de face d’une rondelle plate du dispositif de maintien selon le premier mode de réalisation.
La est une vue en perspective d’une vis et d’une rondelle d’un agencement selon un deuxième mode de réalisation.
La est une vue en perspective de la rondelle de l’agencement selon le deuxième mode de réalisation.
La est une vue en perspective d’un capot d’un dispositif de maintien de l’agencement selon le deuxième mode de réalisation.
La est une vue en perspective partielle du capot du dispositif de maintien de l’agencement selon le deuxième mode de réalisation.
La est une vue en perspective d’une vis d’un agencement selon un troisième mode de réalisation.
La est une vue en perspective d’un dispositif de maintien de l’agencement selon le troisième mode de réalisation, le dispositif de maintien comprenant le deuxième mode de réalisation du support.
La est une vue en perspective d’une vis et d’une bague élastique selon une variante du troisième mode de réalisation de l’agencement.
La est une vue en perspective de la bague élastique selon la variante du troisième mode de réalisation de l’agencement.
La est une vue en perspective et en coupe selon un plan comprenant l’axe de la vis de l’agencement selon un quatrième mode de réalisation, le dispositif de maintien comprenant un capot circulaire dissociable d’un support à base circulaire correspondant.
La est une vue en perspective et en coupe selon un plan comprenant l’axe de la vis de l’agencement selon un cinquième mode de réalisation, le dispositif de maintien comprenant un capot oblong ou sensiblement oblong dissociable d’un support à base oblongue correspondant.