INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une charge de 25 kg/semaine (5 kg/jour sur 5 jours d’apport) de déchets de restauration a été appliquée pendant 4 semaines. 5 kg de déchets étaient apportés 5 jours par semaine dans le bac d’alimentation 7 dans lequel était également apportée la solution collectée dans la cuve réceptacle 4, la suspension eau - déchets broyés ou dissous retournant au réceptacle 4. De l’air produit par un compresseur 9 était injecté à la base 12 de la cuve de garnissage. Le débit d’aération appliqué sur le garnissage 300 était compris entre 4 et 12,5 L/mn. La suspension aqueuse contenant les déchets était dispersée et recirculée sur le garnissage 300 via la boucle de recirculation 2, à l’aide d’une pompe vide cave 21. La dispersion homogène de la suspension dans la cuve de garnissage 1 a été mise en œuvre via la répartition du flux de suspension dans un réseau de tubes 10 dont les sorties ont été uniformément réparties en tête 11 de la cuve de garnissage.
Le mélange du garnissage a été réalisé par une rotation selon l’axe XX’ de l’enveloppe interne 100 de la cuve de garnissage 1, à une fréquence de 1,5 (x = 3) tours toutes les 24h, rotation appliquée avant l’alimentation-dispersion de la suspension sur le garnissage i.e. approximativement 24h après le dernier apport de suspension sur le garnissage 300.
Le couvercle perforé 400 a été mis en place pendant 16 jours (condensation) et retiré jusqu’au 28eme jour (dilution).
Les masses du réacteur et du contenant collecteur de la solution sortie du garnissage ont été mesurées quotidiennement. La température du milieu réactionnel et les concentrations en O 2 et CO 2 des gaz sortants ont été suivies en continu.
Chaque apport de déchet broyé s’est traduit par : i) une croissance de la cinétique de consommation d’oxygène (rO 2 ) ainsi que de la température dans le garnissage témoignant de la croissance de l’activité biologique de biodégradation aérobie de la matière biodégradable, ii) l’atteinte de valeurs maximales pour rO 2 et la température dans le garnissage puis iii) la décroissance de rO 2 et T, iii) rCO2 max (mol C/h) et T matière max atteintes ont été respectivement 2,25 mol C-CO2 /h produites et 58,4°C.
Les mesures effectuées ont montré que l’accumulation de matière (H 2 O et MS) dans le système (cuve de garnissage 1 et cuve réceptacle 4) commençait de décroître après 18 jours de traitement et que dès lors la perte de masse hebdomadaire était égale voire supérieure à la masse de déchets apportée sur la semaine. La performance de traitement est estimée à 5 à 6 tonnes/m 3 /an.
présente un autre exemple de décor.
La représente un exemple de vitrage 1 selon l’invention, par exemple un toit de véhicule automobile ou une custode. Le vitrage 1 comprend une première feuille de verre 10, par exemple en verre teinté en vert. Une zone de décor 11 est présente sous la forme d’une bande périphérique délimitant un clair de vue où la première feuille de verre 10 n’est recouverte que de l’empilement de couches minces.
La montre une vue schématique en coupe selon le trait de coupe représentée en , afin de mieux visualiser les éléments constitutifs de la zone de décor 11. Les épaisseurs ne sont évidemment pas représentatives de la réalité, les épaisseurs du revêtement de couches minces et des couches d’émail étant très fortement exagérées.
Sur cette coupe est représentée la feuille de verre 10, revêtue d’un empilement de couches minces 12. La première couche d’émail 14 est déposée sur l’empilement 12, formant des motifs primaires 15 généralement réfléchissants et visibles depuis la face du verre opposée à la couche d’émail, ou face 1.
La deuxième couche d’émail 16 recouvre ici la totalité de la zone de décor 11. Alternativement, elle pourrait ne recouvrir que les zones dépourvues de la première couche d’émail 14. La deuxième couche d’émail 16 est en contact direct avec la première feuille de verre 10. En vue depuis la face 1, la deuxième couche d’émail 16 crée des motifs secondaires 17.
La représente la même coupe, mais après l’étape b, c’est-à-dire après le dépôt de la première couche d’émail 14. La correspond quant à elle à la fin de l’étape c, après le dépôt de la deuxième couche d’émail 16. Cette dernière est déposée sur l’empilement de couches minces 12, et ce n’est qu’ultérieurement, lors de la pré-cuisson ou du bombage que la deuxième couche d’émail 16 va dissoudre l’empilement sous-jacent.
En figures 5 et 6 sont représentés deux exemples de décors en dégradé. Les parties noires correspondent au motifs secondaires tandis que les parties blanches correspondent aux motifs primaires, complémentaires des motifs secondaires. Les motifs secondaires sont ici des disques ( ) et des carrés ( ), dont les dimensions caractéristiques (rayon ou côté) augmentent en s’éloignant du bord du vitrage. Dans la partie la proche de la carrosserie (haut de la figure), la surface est essentiellement occupée par les motifs primaires, avec un rapport R de l’ordre de 95 :5 et des dimensions caractéristiques de l’ordre de 1 mm, tandis que dans la partie proche du clair de vue (bas de la figure), la surface est essentiellement occupée par les motifs secondaires, avec un rapport R de l’ordre de 5 :95 et des dimensions caractéristiques de l’ordre de 10 mm.
Le procédé mis en œuvre par les exemples correspond au mode de réalisation de la avec les décors des figures 5 et 6.
Des feuilles de verre de 2,1 mm d’épaisseur, préalablement revêtues par pulvérisation cathodique d’un empilement de couches minces comprenant trois couches d’argent protégées par des couches d’oxyde de zinc, des couches de nitrure de silicium et des bloqueurs NiCr, ont été revêtues par sérigraphie de couches d’émail d’une épaisseur humide de 25 µm. Pour la première couche d’émail, plusieurs compositions d’émail noir ont été testées (émail 1 : Ferro 14500, émail 2 : Johnson Matthey 1L6026 et émail 3 : Johnson Matthey 1T1417). Après séchage à 160°C pendant 2 minutes, la deuxième couche d’émail a été déposée sur la totalité de la surface de la zone de décor, donc à la fois sur la première couche d’émail et sur les parties de l’empilement de couches minces non revêtues par la première couche d’émail. Après séchage à 160°C pendant 2 minutes, le vitrage a été chauffé à 640°C pendant 180 secondes afin de cuire les deux émaux.
Le décor obtenu présentait, dans la zone occupée par les motifs primaires, et en fonction des interactions chimiques entre le premier émail et l’empilement, différents aspects en réflexion, allant du bleu-vert au gris-vert.
L’aspect optique a été caractérisé par des mesures de la réflexion spéculaire en angle côté verre.
Le tableau 1 ci-après indique en fonction de l’angle, le facteur de réflexion lumineuse RL (selon NF EN 410 :2011) en pourcents dans les zones de motifs primaires (dans le cas de l’émail 2) et dans les zones de motifs secondaires.
Angle primaire secondaire 15° 10,5 4,6 30° 13,6 4,7 45° 13,7 3,1 60° 16,9 9,7 75° 31,4 26,2
Les motifs primaires présentent donc une réflexion lumineuse bien plus élevée que les motifs secondaires.
La forme pure >90% des complexes a été isolée et évaluée par Photo-DSC (DSC = differential scanning calorimetry) avec la même formulation que dans l’exemple 2 pour déterminer le temps de la vitesse maximale de réaction.
Le temps pour atteindre le flux thermique maximum en mW/s et les valeurs de pic sont enregistrés dans le tableau ci-dessous.
Mode opératoire : - une solution mère de catalyseur à 600 ppm de Pt dans de l'hexaméthyldisiloxane est préparée, - 30 mg de la solution mère sont ajoutés à 1,76 g d’organopolysiloxane A , puis 48 mg de d’organopolysiloxane B sont introduits. Les échantillons obtenus ont une teneur en Pt métal de 10 ppm. Les expériences de photo-DSC ont été réalisées à l'aide d'un système DSC Metler équipé d'une source de lumière ponctuelle UV Hamamatsu modèle LC8-02 sous purge N2, - Deux guides d'ondes couplés à l'instrument transmettent des doses photo égales à la coupelle d'échantillon et à une coupelle de référence vide, tandis que le DSC mesure le flux thermique, - La source lumineuse est une lampe mercure-xénon avec un filtre à 365 nm et la dose UV à 365 nm est de 14,4 mW/cm²).
Les résultats sont présentés dans le tableau 2.
Essai Catalyseur Temps pour arriver au pic thermique (s) Valeur du pic thermique (mW/s) Essai Comp. 2 C2 140 0,65 Essai 4 C1 Cis 140 0,85 Essai 5 C1 Trans 140 0,78
Ces résultats montrent que les deux diastéréomères Pt(octane-2,4-dione) 2 ont un pic thermique plus élevé que le catalyseur de référence Pt(acac) 2 . Des pics élevés sont souhaitables car ils correspondent à une activité plus élevée.
Matériau scintillateur et procédé de fabrication La présente invention concerne les scintillateurs capables d’émettre des photons lumineux sous l’effet d’un rayonnement d’origine nucléaire, notamment un rayonnement β.
La détection d’émissions sous forme d’ondes tels que les rayons gamma ou X, ou bien de particules tels que les rayons béta ou neutrons, représente un défi de plus en plus actuel, à mesure que les chantiers de démantèlement des installations nucléaires de premières générations s’opèrent. Il y a fort à penser que ces besoins vont s’accentuer avec l’augmentation du nombre de chantiers de démantèlement.
Des matériaux scintillateurs présentant des limites de détection de plus en plus faibles seront nécessaires à l’avenir afin d’assurer au mieux la radioprotection des opérateurs du démantèlement.
Si les scintillateurs gamma actuels couvrent relativement bien les besoins de radioprotection, les retours d’expérience des personnels en charge d’opérations de démantèlement montrent qu’il reste des progrès à faire concernant la détection alpha ou béta. Ceci est essentiellement dû à la faible énergie mise en jeu, qui rend ces rayonnements difficiles à détecter.
Les scintillateurs béta existants utilisent généralement des cristaux inorganiques (CsI, GaO, CaF 2 ) ou bien des matrices plastiques (POPOP, dérivés benzéniques) comme agents luminescents capables de transformer les particules incidentes (électrons ou positons pour β - ou β + ) en photons lumineux.
Ils sont relativement complexes à produire et demandent l’utilisation de ressources épuisables dans le cas de certains cristaux inorganiques comme ceux à base de gallium par exemple.
Il existe par conséquent un besoin pour disposer d’un matériau scintillateur relativement simple à produire, permettant d’éviter le recours si on le souhaite à des composés inorganiques rares, et présentant une bonne sensibilité de détection au rayonnement beta notamment.
L’invention vise à répondre à ce besoin et elle y parvient grâce à un matériau scintillateur comportant des points de carbone quantiques à cœur graphitique dispersés dans une matrice, ledit matériau comprenant des motifs aromatiques aptes à émettre un rayonnement UV en réponse à une irradiation, notamment de type beta, ce rayonnement UV provoquant une luminescence des points de carbone et l’émission par ces derniers d’un rayonnement dans le domaine visible.
Un tel matériau ne requiert pas l’emploi de composés inorganiques rares et présente une bonne sensibilité à la détection du rayonnement beta notamment.
L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un procédé de détection d’un rayonnement provenant d’une source radioactive, notamment un rayonnement beta, dans lequel on expose audit rayonnement un matériau scintillateur selon l’invention, et l’on détecte une émission de photons lumineux par ledit matériau, en réponse à cette exposition.
Selon une autre caractéristique, la caisse intègre une source sonore et/ou vibratoire 6 reliée électriquement à l’unité informatique 3, de telle sorte que l’unité informatique puisse activer la source sonore et/ou vibratoire. Plus précisément, l’unité informatique 3 est paramétrée pour activer la source sonore et/ou vibratoire préalablement à un pilotage, par l’unité informatique, des actionneurs électromécaniques 20, lorsque ce pilotage est de nature à entraîner l’ouvrant jusqu’à atteindre une position de fermeture.
Procédé d’ouverture d’un ouvrant motorisé d’un véhicule automobile L’invention traite de l’ouverture automatique d’un ouvrant de véhicule automobile. Plus précisément, l’invention propose un procédé d’ouverture d’un ouvrant motorisé de véhicule automobile. L’invention concerne également un véhicule automobile doté d’un système anticollision pour ouvrant motorisé lors de son ouverture automatique.
Un volet de coffre de véhicule automobile est motorisé afin d’en faciliter l’utilisation. Toujours dans cette optique de confort d’utilisation, le mouvement d’ouverture est déclenché de différentes manières. Selon une première solution, la commande est déclenchable à distance par un utilisateur à plusieurs mètres du véhicule. Ainsi, lorsque l’utilisateur arrive au véhicule, le coffre déjà est ouvert. Cette ouverture à distance est communément contrôlée par une télécommande couplée à la clé du véhicule.
Selon une autre solution, l’ouverture est initiée via à un bouton poussoir disposé sur le volet de coffre lui-même ; à l’extérieur. Ainsi, l’utilisateur parvient à déclencher l’ouverture sans utilisation d’un dispositif séparé. Enfin, certains véhicules sont programmés de manière à commander l’ouverture du coffre en passant un membre sous le pare-chocs arrière. Cette liberté permet une ouverture même lorsque l’utilisateur a les bras chargés.
Dans certains cas, le véhicule stationne dans des endroits exigus où il doit malgré tout donner accès à son espace de chargement. Lorsque l’ouverture du coffre s’effectue automatiquement, le volet de coffre peut heurter un obstacle tel un mur ou un poteau. Lorsque la position ouverte maximale du coffre est en élévation par rapport au véhicule, un plafond ou une poutre deviennent des obstacles potentiels. Dans pareils cas, le volet de coffre est dégradé. Cela nuit à la qualité perçue du véhicule, et induit des réparations onéreuses.
Afin d’éviter de tels incidents, le véhicule est muni d’une caméra et d’un contrôleur permettant de détecter les obstacles et de stopper le mouvement d’ouverture avant impact. Dans ce contexte, le véhicule analyse l’environnement immédiat du véhicule et identifie les obstacles présents sur la trajectoire d’ouverture du volet de coffre. Dès qu’un tel obstacle est identifié, l’ouverture est stoppée.
On connaît le document FR3106781A1 qui divulgue un dispositif d’actionnement destiné à l’ouverture et à la fermeture assistée d’un ouvrant de véhicule. Une demande d’ouverture de l’ouvrant est formulée par l’utilisateur à l’aide d’une télécommande ou d’un bouton poussoir notamment. Le dispositif d’actionnement comprend un détecteur d’obstacle destiné à détecter un obstacle sur le trajet de l’ouvrant lors de son ouverture et des actionneurs reliés à un dispositif de contrôle pour actionner l’ouvrant. Le dispositif d’actionnement comprend un détecteur de position destiné à détecter la position de l’ouvrant par rapport à la caisse de véhicule et un moyen de stockage de données comprenant des valeurs de distance de déclenchement d’arrêt de l’ouvrant par rapport à l’obstacle.
Or, tel qu’évoqué ci-avant en relation avec le bouton poussoir, la demande d’ouverture peut être émise par un utilisateur présent là où le volet de coffre a besoin de se déployer. L’utilisateur prend le statut d’obstacle à l’ouverture. Donc la présence même de l’utilisateur bloque l’ouverture qu’il a lui-même souhaitée, car il n’a pas eu le temps de s’éloigner du coffre après sa demande d’ouverture. L’ouverture ne s’exécute pas et l’utilisateur doit soit se déplacer rapidement ou employer un autre moyen de commande.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’améliorer l’ergonomie d’un ouvrant motorisé de véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser l’ergonomie d’un ouvrant motorisé et la diminution du risque de collision dudit ouvrant motorisé.
A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention a pour objet un procédé d’ouverture d’un ouvrant motorisé de véhicule automobile, l’ouvrant motorisé définissant une zone balayée lors de l’ouverture dudit ouvrant motorisé ; le procédé d’ouverture comprenant les étapes suivantes : réception d’une demande d’ouverture de l’ouvrant motorisé d’une interface utilisateur arrière du véhicule automobile ; acquisition de données image de la zone balayée ; comparaison des données image à des données de représentation d’humain ; détection, dans les données image, d’un humain dans la zone balayée ; remarquable en ce que le procédé d’ouverture comprend en outre une étape de démarrage d’un mouvement d’ouverture de l’ouvrant motorisé après l’étape de détection de l’humain.
Comme on l’aura compris à la lecture de la définition qui vient d’en être donnée, l’invention propose un procédé de déclenchement d’ouverture d’un ouvrant motorisé de véhicule automobile, l’ouvrant couvrant une zone de déploiement dans sa trajectoire d’ouverture ; le procédé d’ouverture comprenant les étapes suivantes : réception d’une demande d’ouverture de l’ouvrant motorisé via une interface utilisateur en extérieur de la partie arrière du véhicule automobile; acquisition de données de vision de la zone de déploiement; comparaison des données image à des formes humaines; détection, dans les données image, d’un utilisateur humain dans la zone de déploiement; remarquable en ce que le procédé comprend en outre une étape d’autorisation de la demande d’ouverture de l’ouvrant motorisé suite à l’étape de détection de l’humain.
Selon un autre aspect, l’invention a pour objet un procédé d’ouverture d’un ouvrant motorisé de véhicule automobile, l’ouvrant motorisé définissant une zone balayée lors de l’ouverture dudit ouvrant motorisé ; le procédé d’ouverture comprenant les étapes suivantes : réception d’une demande d’ouverture de l’ouvrant motorisé d’une interface utilisateur arrière du véhicule automobile ; acquisition de données image de la zone balayée ; comparaison des données image à des données de représentation d’humain et à des données de représentations d’obstacles ; détection, dans les données image, d’un humain ou d’un obstacle distinct de l’humain dans la zone balayée ; remarquable en ce que le procédé d’ouverture comprend sélectivement une étape de démarrage d’un mouvement d’ouverture de l’ouvrant motorisé en cas de détection de l’humain ou une étape d’immobilisation de l’ouvrant en cas de détection de l’obstacle distinct.
L’invention permet l’ouverture de l’ouvrant motorisé malgré la présence de l’utilisateur ; et tout en restant compatible avec la fonctionnalité anticollision de l’ouvrant. L’invention offre un compromis entre l’ergonomie et la capacité à éviter les obstacles lors de la monté de l’ouvrant.
Le document US10577851B2 présente un véhicule avec un hayon de coffre pivotant. Le véhicule présente en outre un contrôleur, une unité d’actionnement du hayon, et un capteur optique. Le capteur optique comprend une caméra pour l’acquisition d’images à proximité du hayon, et l’unité d’actionnement comporte un moteur qui déplace le hayon dans ses mouvements d’ouverture et de fermeture. L’unité d’actionnement est associée à un bouton de porte et à une commande de clé à distance. Le véhicule est adapté de manière à détecter un objet à proximité du véhicule, et à stopper l’ouverture du hayon lorsque l’objet est à une distance qui est inférieure à la longueur du hayon. L’objet est entendu comme toute entité, exception faite d’une personne détectée. Par ailleurs, le véhicule détecte si une personne est à portée du hayon lors de son ouverture. Dans l’affirmative, la taille de la personne est estimée, puis la hauteur d’ouverture du hayon est calculée en fonction de la taille de la personne, de sorte qu’elle puisse passer en dessous et l’atteindre. Ainsi, cette personne parvient à saisir le hayon pour le fermer, sans risquer de s’y cogner. Or, ce véhicule n’est pas satisfaisant puisqu’il ne permet pas de traiter les demandes d’ouverture où l’utilisateur interagit physiquement avec l’arrière du véhicule. En effet, en cas de demande par bouton poussoir l’utilisateur se colle à la caméra, ce qui ne permet pas d’estimer sa taille. De même, en effectuant une demande d’ouverture main libre, un pied passe sous le véhicule ; ce qui ne permet pas d’estimer la taille de l’utilisateur.
Le document US11060339B2 propose un système et un procédé limitant le risque de coincement lors de la fermeture d’un hayon de véhicule automobile. Le hayon comporte un moteur et un module de contrôle de la vitesse à laquelle le hayon s’ouvre et se ferme. Il comporte en outre une caméra externe, une caméra interne et un capteur de mesure de distance d’un terminal mobile par rapport au hayon. Un contrôleur de hayon initie une opération de fermeture en réponse à une réception de commande d’une interface utilisateur arrière, ou d’une interface portable. Le contrôleur de hayon détermine si un objet est dans la trajectoire de fermeture grâce au capteur ou à une caméra. Si le contrôleur détecte une personne dans la trajectoire de fermeture, le mouvement de fermeture s’interrompt, ou ouvre le hayon dans un mouvement inverse. La reconnaissance s’effectue en comparant les images capturées à des images de personnes dans une table de comparaison. Ce système n’apporte pas de solution satisfaisante puisque la présence d’un utilisateur bloque l’actionnement du hayon.
Le document US20210317698A1 présente un véhicule équipé d’un hayon motorisé qui est couplé à un contrôleur communiquant avec un système de capteur d’environnement. Lorsque le hayon est en position ouverte, il peut se refermer automatiquement quand un effort exercé directement sur le hayon déplace ce dernier. Or, le vent ou des vibrations peuvent être analysées comme une commande d’ouverture par le contrôleur. Afin d’écarter les fausses commandes d’actionnement, le système de détection effectue une vérification de plausibilité. La vérification de plausibilité repose sur la détection d’un utilisateur humain dans une zone de présence par une caméra 2D. Cependant ce document n’est pas satisfaisant puisqu’il ne concerne que la fermeture du hayon et non son ouverture. Par ailleurs, l’actionnement nécessite un mouvement préalable du hayon ; ce qui n’est pas possible lorsque le hayon est fermé. En effet, en position fermée le hayon est en buté.
34 : seconde lanière latérale du tablier de canalisation
35 : seconde lanière latérale auxiliaire du tablier de canalisation
40 : élément de fermeture
42 : languette de l’élément de fermeture
43 : seconde languette de l’élément de fermeture
44 : orifice de l’élément de fermeture
45 : second orifice de l’élément de fermeture
50 : manchon de dilatation
Surveillance d’une électrovanne L’invention concerne le domaine des électrovannes utilisées pour contrôler le débit de tout type de fluide s’écoulant dans un conduit. Une telle électrovanne est possiblement – mais pas nécessairement – intégrée dans un compteur de fluide.
On a envisagé, pour réaliser la régulation du débit, d’intégrer dans le conduit du compteur une électrovanne, par exemple une électrovanne à bille. La position angulaire de la bille peut être commandée à distance pour réguler le débit.
Cependant, il existe un risque non négligeable de blocage de la bille de l’électrovanne, et notamment :
en présence d’impuretés dans le fluide, par exemple du calcaire ou du sable dans l’eau, ou bien de la poussière dans l’air ou dans le gaz ; lorsque la bille reste pendant une longue période dans une position statique, ce qui entraîne l’accumulation d’impuretés dans la zone de contact entre la bille et le siège.
L’armature 1 est notamment fixée au bas de caisse 103 via le premier moyen de fixation 9, le premier moyen de fixation 9 étant par exemple une patte de fixation, notamment en forme de Z. Une vis 91 est par exemple insérée dans une ouverture 93 du premier moyen de fixation 9 pour fixer l’armature 1 au bas de caisse 103. La vis 91 se trouve notamment au-dessus de la zone élastiquement déformable 3 et/ou du moyen de retenue 20.