INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les figures 2 et 3 illustrent un exemple de l’engin motorisé selon l’invention vue de face respectivement lorsque le système de suspension 10 est en position neutre ( ) et lorsque le système de suspension 10 est en position active ( ). La position neutre correspond à une position du système de suspension lorsque l’engin motorisé est positionné à plat sur un terrain. De préférence, la position neutre peut correspondre à la mi-course du système de suspension 10. Néanmoins, le système de suspension 10 peut avoir une autre position neutre, l’ajustement de la position neutre permettant avantageusement de régler la hauteur de l’avant du châssis 30, de sorte à adapter la hauteur d’un outil telle qu’une rogneuse par exemple. La position active du système de suspension correspond alors à une position qui n’est pas la position neutre.
Lorsque les deux roues avant sont suspendues, les deux systèmes de suspension respectifs peuvent être dépendants ou indépendants l’un de l’autre. On peut noter que des systèmes de suspension dépendants présentent l’avantage d’être plus robustes.
Le système de suspension 10 est mécaniquement couplé d’une part à la roue 40 correspondante de l’engin motorisé et d’autre part au châssis 30 de l’engin motorisé. On entend par mécaniquement couplés qu’au moins une partie des éléments respectifs sont solidaires l’un de l’autre.
De plus, l’engin motorisé comprend un système de direction 20 configuré pour transmettre la direction à la roue 40 correspondante de l’engin motorisé par l’intermédiaire du système de suspension 10. Autrement dit, le système de suspension 10 est utilisé pour transmettre la direction à la roue 40 correspondante.
La représente une vue latérale en coupe dudit exemple d’engin motorisé selon l’invention. Lorsque la roue 40 directrice et suspendue selon l’invention intègre un moteur hydraulique 41, le système de suspension 10 est, de préférence, mécaniquement couplé à une partie fixe du moteur hydraulique 41, c’est-à-dire à une partie du moteur hydraulique 41 ne tournant pas selon l’axe de rotation de la roue 40 correspondante, à savoir par exemple le carter du moteur hydraulique 41. On entend notamment par mécaniquement couplés qu’au moins une partie du système de suspension 10 et que la partie fixe du moteur hydraulique 41 sont mécaniquement solidaires l’un de l’autre. Autrement dit, que ladite partie du système de suspension 10 est fixée de manière rigide au moteur hydraulique 41.
Dans la présente invention, on s’intéresse en particulier à l’arrangement cinématique entre la roue 40, et le système de suspension 10 et le système de direction 20 associés. Dans l’invention, le système de direction 20 est en liaison mécanique de type glissière avec le système de suspension 10 selon l’axe Z du système de suspension 10. En particulier, l’axe Z du système de suspension 10 peut avantageusement être substantiellement vertical, la direction verticale correspondant ici à la direction verticale de l’engin motorisé. L’axe Z peut par exemple être légèrement incliné, par exemple de 4° environ, par rapport à la verticale.
La présente invention, en mettant en œuvre une liaison de type glissière, selon l’axe de débattement du système de suspension, entre le système de direction et le système de suspension, offre l’avantage de réduire considérablement, voire offre l’avantage d’éliminer, les couplages entre les mouvements du système de suspension et du système de direction selon la direction de l’axe de suspension. Ainsi, grâce à l’invention, les mouvements de compression et de détente du système de suspension n’entraînent pas de braquage de la roue correspondante, car il y a un découplage entre les mouvements verticaux du système de suspension et la transmission de la direction aux roues.
En conséquence, l’invention permet avantageusement de maintenir les roues parallèles lorsque l’engin roule en ligne droite, et ceci même lorsque la suspension est active. Cela est notamment le cas lorsque l’engin roule sur des aspérités du terrain, par exemple sur des cailloux, ou encore en présence de dévers du terrain. Le maintien des roues parallèles en ligne droite permet également d’augmenter la durée de vie des pneus des roues.
L’invention permet également d’augmenter les plages admissibles du rayon de braquage des roues lorsque la suspension est active. En effet, lorsque le véhicule tourne, s’il y a un couplage entre le braquage des roues et les oscillations du système de suspension, les mouvements du système de suspension peuvent induire un effort contraire à la direction de braquage transmise par le système de direction. Le braquage des roues se retrouve alors limité dans ces conditions. La présente invention permet de s’affranchir de ce problème, et de tirer parti d’une amplitude plus élevée du rayon de braquage.
En outre, la présente invention permet de respecter la condition de l’épure de Jeantaud. La condition de l’épure de Jeantaud est une condition géométrique bien connue dans le domaine de l’automobile, définissant que le centre de braquage des roues avant directrices doit être situé sur la continuité de l’essieu arrière de l’engin. Le respect de la condition de l’épure de Jeantaud permet de réduire le risque de ripage des roues lors d’un virage.
En résumé, la présente invention permet de faciliter la maniabilité de conduite de l’engin motorisé par un utilisateur, en ligne droite, tout comme lors de la réalisation de manœuvres de virage, par exemple de type demi-tours en bout de rang.
Le système de suspension 10 sera maintenant décrit de manière plus détaillée.
En référence à la , le système de suspension 10 comprend de préférence une tige de pivot de suspension 11 et un fourreau de guidage 12 configuré pour recevoir la tige de pivot de suspension 11. La tige de pivot de suspension 11 et le fourreau de guidage 12 sont de préférence en liaison mécanique de type pivot glissant l’un avec l’autre. La présente invention rend en effet possible de mettre en œuvre une liaison pivot glissant entre la tige de pivot de suspension 11 et le fourreau de guidage 12, qui est une liaison plus simple à mettre en œuvre du point de vue de la production. En effet, une liaison de type glissière entre le fourreau de guidage 12 et la tige de pivot de suspension 11 est généralement réalisée au moyen de cannelures aménagées entre le fourreau de guidage 12 et la tige de pivot de suspension 11, ce qui peut se révéler coûteux et complexe à mettre en œuvre. L’invention permet d’éviter par conséquent l’utilisation de cannelures, et donc permet de simplifier la production de l’engin motorisé et de réduire les coûts associés.
Alors, le fourreau de guidage 12 est préférablement mécaniquement couplé au châssis 30. Ensuite, la tige de pivot de suspension 11 est de préférence mécaniquement couplée à la roue 40 correspondante d’une part et au système de direction 20 d’autre part. Pour rappel, on entend par mécaniquement couplés que les éléments respectifs sont mécaniquement solidaires l’un de l’autre. Ainsi, la tige de pivot de suspension 11 est utilisée pour transmettre la direction à la roue 40 correspondante. Ceci permet avantageusement d’améliorer la robustesse de la transmission de la direction.
Durant une troisième phase, dite de polymérisation, la pièce préliminaire habillée est disposée dans une enceinte mise au vide et soumise à un cycle de température et de pression afin d'être consolidée et obtenir une pièce dite pièce brute en matériau composite. Après polymérisation, la pièce brute est démoulée et contrôlée (défectivité, état de surface et dimensions).
Aujourd’hui les outils de marouflage utilisés dans le domaine du drapage composite sont de type vectoriel, c’est-à-dire qu’ils se déplacent selon un axe. C’est le cas par exemple lorsqu’un outil présente la forme d’un rouleau. De telles formes sont avantageuses en ce qu’elles présentent des surfaces de contact importantes permettant de maroufler une surface relativement grande de plis pré-imprégnés.
Selon leur configuration, ces outils ne peuvent toutefois pas tourner ou changer de trajectoire sans risque de cisailler la matière et potentiellement l’endommager.
Par ailleurs, pour maroufler des angles, positifs ou négatifs, et/ou des appuis ponctuels, des outils de type appui ponctuel avec la forme adaptée sont également nécessaires. Ceci impose généralement l’utilisation de plusieurs outils différents et adaptés spécifiquement à des zones prédéterminées.
Il en résulte que l’étape de marouflage présente souvent un faible rendement du fait notamment des trajectoires de retour évitant le cisaillement de la matière et des changements d’outils.
Suite à l’utilisation de ces outils, une mise sous vide globale est effectuée via une bâche et un environnement de drainage. En plus de chasser l’air du stratifié pour rendre homogène les couches de renfort fibreux entre-elles, l’étape de marouflage permet de limiter l’apparition de plissures de plis de renforts fibreux, qui généreront des écarts de précision lors du drapage et des surépaisseurs locales dans le matériau qui seraient figés lors cette mise sous vide.
L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment une solution permettant de s’affranchir d’un déplacement purement vectoriel de l’outil et n’ayant pas besoin de s'écarter de la surface de drapage pour éviter le cisaillement de la matière.
Un autre objectif recherché est de limiter le besoin de changer d’outils et d’obtenir un outil plus polyvalent.
Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un procédé de marouflage d’une surface à maroufler par un outil de marouflage comportant une boule de marouflage élastiquement déformable, remarquable en ce que l’on déplace la boule de marouflage sur la surface à maroufler en maintenant une interface de contact entre la boule de marouflage et la surface à maroufler ayant une aire supérieure à , de préférence supérieure à et/ou inférieure à , de préférence inférieure à , où D est le diamètre de la boule de marouflage.
Grâce à une telle combinaison de caractéristiques, la boule de marouflage peut se déformer tout en roulant de sorte à ce qu’elle ne soit pas en contact quasi ponctuel avec la surface à maroufler, mais en contact surfacique, dont la surface est suffisante pour garantir le marouflage de la surface de drapage. En effet, l’air de l’interface de contact doit être suffisamment faible pour garantir la bonne rotation de la boule de marouflage, mais suffisamment grande pour garantir l’efficacité du marouflage.
Selon un mode de réalisation, on déplace la boule de marouflage sur la surface à maroufler suivant une trajectoire présentant au moins une portion courbe.
Selon un mode de réalisation, on déplace la boule de marouflage sur la surface à maroufler en faisant rouler la boule de marouflage sur la surface à maroufler.
Selon un mode de réalisation, on déplace la boule de marouflage sur la surface à maroufler en maintenant constant une composante normale d’une résultante des efforts exercés par la boule de marouflage sur la surface à maroufler ou sans faire varier la composante normale de la résultante des efforts exercés par la boule de marouflage sur la surface à maroufler dans des proportions supérieures à 5%.
Selon un mode de réalisation, on déplace la boule de marouflage sur la surface à maroufler en faisant varier une composante normale d’une résultante des efforts exercés par la boule de marouflage sur la surface à maroufler dans des proportions supérieures à 20%.
Selon un mode de réalisation, pour déplacer la boule de marouflage, on guide la boule de marouflage à l’aide d’une cage de l’outil de marouflage enchâssant la boule de marouflage. Une telle caractéristique permet de laisser libre en rotation la boule de marouflage dans sa cage portée par l’outil de marouflage.
Selon un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un outil de marouflage comprenant un support et une boule de marouflage retenue par le support de façon à pouvoir tourner, la boule de marouflage étant configurée de sorte que pour une pression prédéterminée de la boule de marouflage sur une surface à maroufler, la boule de marouflage se déforme élastiquement pour garantir un contact surfacique formant une surface d’appui de la boule de marouflage contre la surface à maroufler.
Dans ce mode de réalisation particulier, on peut donc observer, par exemple en réflexion, une première couleur réfléchie du côté de la première face, et une deuxième couleur réfléchie du côté de la deuxième face (lorsque l’on observe la deuxième face).
Selon un mode de réalisation particulier, le film plasmonique présente en transmission, un couplage entre l’effet plasmonique de la première face et l’effet plasmonique de la deuxième face.
Du document WO 2020 229415, on connaît les films plasmoniques comprenant une couche métallique nano-texturée dont une face présente un premier effet plasmonique, dont la deuxième face présente un deuxième effet plasmonique, et dont l’épaisseur est suffisamment fine pour qu’un couplage se produise entre les deux effets plasmoniques (ce document parle de couplages de modes de plasmon). Cela permet d’avoir une couleur en transmission qui n’est pas celle qui résulte du premier effet plasmonique (qui serait observée en transmission si le film n’avait que la première face nano-texturée) ou du deuxième effet plasmonique (qui serait observée si le film n’avait que la deuxième face nano-texturée), mais une autre couleur.
L’utilisation d’un film à couplage rend encore plus difficile la reproduction du document, qui ne peut pas être réalisée sans la connaissance de la présence de cet effet.
Selon un mode de réalisation particulier, la couche métallique du film plasmonique a une épaisseur inférieure à 300 nanomètres.
Les films plasmoniques avec une couche métallique ayant une épaisseur supérieure à 300 nanomètres ne vont pas permettre la transmission de la lumière.
Selon un mode de réalisation particulier, le film plasmonique ne présente pas, en transmission, un couplage entre l’effet plasmonique de la première face et l’effet plasmonique de la deuxième face.
Dans ce cas, le film plasmonique peut être trop épais pour qu’un couplage n’apparaisse, et il peut éventuellement ne fonctionner qu’en réflexion.
Selon un mode de réalisation particulier, le film plasmonique est laminé entre deux couches transparentes.
Ces couches transparentes, par exemple des couches de polymère (éventuellement du polycarbonate) peuvent servir de couches de protection mécanique, et elles n’affectent pas l’effet plasmonique puisqu’elles sont transparentes.
Selon un mode de réalisation particulier, le film plasmonique comporte une ou plusieurs tranchées traversantes (c’est-à-dire des tranchées qui traversent à la fois la couche métallique et la ou les couches diélectriques ; tout le film est traversé).
Lorsque le film est laminé entre deux couches transparentes, la présence d’une tranchée traversante va permettre à la matière des couches transparentes de fluer dans la tranchée, ce qui crée un pont entre les deux couches et une zone de très forte adhésion.
Un tiers mal intentionné qui chercherait à délaminer le document de sécurité pour récupérer le film plasmonique ne pourrait alors pas réussir sans détruire le film.
On peut noter que la lamination peut être faite entre d’une part une couche transparente, et d’autre part une couche transparente sur laquelle le film plasmonique a été transféré à chaud (« hot stamping » en anglais).
Selon un mode de réalisation particulier, les tranchées traversantes sont agencées selon un motif de grille et forment un quadrillage du premier film plasmonique.
Ce motif en forme de grille rend encore plus difficile la délamination du document de sécurité.
-la coextrusion dudit au moins un élément en matériau élastomère est réalisée simultanément avec l’extrusion du profilé longitudinal de départ.
-la coextrusion dudit au moins un élément en matériau élastomère est réalisée après l’étape de découpe, sur le profilé longitudinal à section ouverte.
est une vue en perspective d’un premier mode de réalisation d’un joint d’étanchéité pour automobile conforme à l’invention.
est une vue de détail et en coupe longitudinale du joint d’étanchéité, prise selon le plan de coupe P2 de la .
est une vue de détail et en coupe longitudinale du joint d’étanchéité, prise selon le plan de coupe P3 de la .
est une vue en perspective d’une première variante de forme du profilé longitudinal d’un joint d’étanchéité conforme à l’invention.
est une vue en perspective d’une deuxième variante de forme du profilé longitudinal d’un joint d’étanchéité conforme à l’invention.
est une vue en perspective d’une troisième variante de forme du profilé longitudinal d’un joint d’étanchéité conforme à l’invention.
est une vue en perspective d’une quatrième variante de forme du profilé longitudinal d’un joint d’étanchéité conforme à l’invention.
est une vue en perspective d’un deuxième mode de réalisation d’un joint d’étanchéité pour automobile conforme à l’invention.
est une vue en perspective d’un troisième mode de réalisation d’un joint d’étanchéité pour automobile conforme à l’invention.
est une vue en perspective d’un quatrième mode de réalisation d’un joint d’étanchéité pour automobile conforme à l’invention.
est une vue en perspective d’un cinquième mode de réalisation d’un joint d’étanchéité pour automobile conforme à l’invention.
est une vue en perspective d’un sixième mode de réalisation d’un joint d’étanchéité pour automobile conforme à l’invention.
est une vue en perspective d’un septième mode de réalisation d’un joint d’étanchéité pour automobile conforme à l’invention.
Selon une sixième caractéristique de l’invention, les moyens de filtrage comportent un filtre du type « HEPA ».
La présente invention concerne aussi un véhicule qui comporte un tel habitacle.
représente une première vue partielle d’habitacle d’un véhicule selon l’invention.
représente une seconde vue partielle d’habitacle d’un véhicule selon l’invention.
En référence à ces dessins, est représenté un habitacle d’un véhicule automobile qui comporte une planche de bord 1, au moins un siège 2 pour le conducteur du véhicule, des moyens principaux de ventilation 3 et des moyens de filtrage 4.
Les moyens principaux de ventilation 3 sont positionnés dans une partie de la planche de bord 1, en avant du siège du conducteur 2 et les moyens de filtration 4 sont positionnés en arrière du siège du conducteur 2.
Généralement, un tel véhicule comporte des sièges passagers arrière 21 qui présentent en dessous un espace vide qui est utilisé pour y positionner les moyens de filtration 4.
Les moyens de filtrage 4 présentent une forme linéaire de plus grande longueur qui s’étend selon l’axe transversal du véhicule, en dessous des sièges arrière 21.
De telles moyens de filtrage 4 comportent généralement des filtres du type « HEPA » qui constitue un filtre à air à haute efficacité permettant de filtrer au moins 99,97 % des particules de diamètre supérieur ou égal à 0,3 µm² ce qui est idéal pour filtrer des allergènes comme des pollens.
Les moyens de filtrage 4 comportent une buse de sortie 41 d’un flux d’air filtré qui est positionnée dans une partie centrale des moyens de filtrage 4, la buse de sortie 41 étant prolongée par un conduit 5 qui permet de canaliser le flux d’air filtré vers les moyens principaux de ventilation.
Les moyens de filtrage 4 comportent des buses d’entrées qui sont réparties tout le long des moyens de filtrage 4.
Les moyens principaux de ventilation 3 comportent une buse d’entrée 31 pour un flux d’air à ventiler qui est positionnée dans une partie centrale basse 11 de la planche de bord 1
La buse d’entrée 31 du flux d’air à ventiler des moyens principaux de ventilation 3 est reliée au conduit 5 pour recevoir en entrée le flux d’air filtré des moyens de filtrage 4.
Les moyens de filtrage 4 sont activées par l’aspiration des moyens principaux de ventilation 3.
Pour aider cette circulation de flux d’air, les moyens de filtrage 4 peuvent comporter des moyens secondaires de ventilation qui permettent d’aider les moyens principaux de ventilation 3 et notamment de réduire le bruit émis par les moyens principaux de ventilation 3 en réduisant la vitesse de ventilation.
Selon un mode préférentiel de l’invention, la quantité totale d’huile(s) volatile(s) est inférieure ou égale à 10% en poids, plus préférentiellement, en particulier inférieure ou égale à 5,0% en poids par rapport au poids total de la composition
Pigment Selon un mode particulier, la composition selon l'invention comprend en plus au moins un pigment du type oxyde de fer (Nom INCI Iron Oxide).
Selon un mode de réalisation particulier, les pigments utilisés selon l’invention sont choisis parmi les oxydes de fer jaune s (CI 77492) , les oxydes de fer rouge, les oxydes de fer noir s (‘CI 77499) et leurs mélanges .
Composition anhydre filmogène (A) La première composition (A) anhydre filmogène, comprend, notamment dans un milieu physiologiquement acceptable : i) une phase huileuse comprenant au moins une huile hydrocarbonée, de préférence volatile ; et ii) au moins un polymère filmogène hydrophobe différent des copolymères acrylates siliconés .
Par « copolymère acrylate siliconé », on entend un copolymère comprenant des monomères aptes à former un polyorganosiloxane et des monomères du type (meth)acrylique.
Par huile hydrocarbonée, on entend une huile comportant majoritairement des atomes de carbone et d’hydrogène et ne comprenant pas d’atome de silicium.
Polymères filmogènes hydrophobes Parmi les polymères filmogènes hydrophobes, on choisira de préférence ceux choisi parmi : (i) les résines siliconées (ii) les polyamides siliconés (iii) les dispersions huileuses ; dont les définitions respectives sont indiquées ci-après.
Résine siliconée La composition (A) selon l’invention comprend au moins une résine siliconée.
Idéalement, la pression prédéterminée pour déformer élastiquement la boule 20 de marouflage est supérieure ou égale à 10 N, de préférence supérieure ou égale à 40 N et/ou inférieure ou égale à 200 N, de préférence inférieure ou égale à 100 N.
Durant la mise en œuvre du procédé, on peut faire varier cette pression, ou bien la maintenir constante suivant la zone de la surface à maroufler, ou bien suivant la géométrie de la surface.
Dans un cas, on déplace la boule 20 de marouflage sur la surface à maroufler 30 en maintenant constant une composante normale d’une résultante des efforts exercés par la boule 20 de marouflage sur la surface à maroufler 30 ou sans faire varier la composante normale de la résultante des efforts exercés par la boule 20 de marouflage sur la surface à maroufler 30 dans des proportions supérieures à 5%.
On notera qu’un pont d’appui par boule 20 de marouflage sera normal à la surface à maroufler 30 même si l’orientation de l’outil 100 est différente et/ou variable de l’outil 100 par rapport au bras 2 de robot 1 . De cette manière, il n’est pas nécessaire d’employer un robot très précis dans l’orientation de l’outil 100 . La forme sphérique de la boule de marouflage offre ainsi une tolérance plus importante.
Dans un autre cas, on peut choisir de vouloir déplacer la boule 20 de marouflage sur la surface à maroufler 30 en faisant varier la composante normale de la résultante des efforts exercés par la boule 20 de marouflage sur la surface à maroufler 30 , par exemple dans des proportions supérieures à 20%. C’est notamment le cas lorsque la boule 20 de marouflage évolue sur plusieurs surfaces à maroufler 30 de différentes natures.
On notera que le robot est muni d’un capteur d’efforts. Le robot est commandé de préférence de sorte que la résultante des la composante normale de la résultante des efforts exercés par la boule 20 de marouflage sur la surface à maroufler 30 est le plus constant possible. On a toujours intérêt à rendre l’effort variable, effort qui va dépendre en particulier du procédé mis en œuvre, comme par exemple le nombre de couches, la surface de contact, etc. Ces points sont surtout liés au procédé, pour valider que l’on arrive bien à valider toute la surface de la pièce ave l’effort désiré.