INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, l’espace libre entre le premier bras et le deuxième bras débouche sur une ouverture arrière entre les extrémités distales des bras consistant en le premier bras et le second bras et dans lequel le dispositif porte-charge comprend la deuxième partie de couplage sur une partie avant et en hauteur de la structure autoportante du dispositif porte-charge, ainsi que des organes de roulement, agencés au moins sur une partie arrière et inférieure de la structure autoportante.
Selon un tel mode de réalisation, lesdits organes de roulement sont configurés pour être déployés en position basse et relevés en position haute par un mécanisme de relevage entre les organes de roulement et la structure autoportante de sorte que le dispositif porte-charge est configuré pour être couplé au véhicule par : - /A/ déplacement au sol du dispositif porte-charge au travers de l’ouverture arrière, dans la position découplée du système de couplage, par roulement des organes de roulement alors en position basse, jusqu’à la mise en correspondance de la première partie de couplage et la deuxième partie de couplage, - /B/ assemblage de la première partie de couplage et de la deuxième partie de couplage dans ladite position de couplage, - /C/ relevage des organes de roulement provoquant le pivotement du dispositif porte-charge par rapport au châssis suivant le premier sens de rotation autour dudit axe de rotation jusqu’à mise en butée de la portion inférieure de la structure autoportante du dispositif porte charge contre la surface de butée du châssis du véhicule.
Selon un mode de réalisation, les extrémités proximales du premier bras et du deuxième bras, d’une part, et le châssis, d’autre part, sont articulés selon un axe de pivot, transversal, de sorte que : - le châssis présentant un premier axe suivant la direction d’avance du véhicule en ligne droite sur une surface horizontale et dans lequel le système stabilisateur est pendulaire, le premier bras et le deuxième bras étant configurés pour être articulés au châssis de manière à permettre l’inclinaison du châssis dans les virages, et/ou - ledit véhicule présente un système de suspension comprenant au moins le premier bras et le second bras articulés au châssis, de sorte que le châssis forme une partie suspendue du véhicule et la première roue et la deuxième roue forment des parties non suspendues du véhicules.
Selon un mode de réalisation, ledit véhicule présente ledit système de suspension comprenant le premier bras et le second bras articulés au châssis selon l’axe de pivot, ledit système de suspension comprenant, agencées au-dessus des deux bras: - une première jambe de force présentant une extrémité inférieure reliée au premier bras et une extrémité supérieure reliée à un premier support, articulé au châssis, - une deuxième jambe de force présentant une extrémité inférieure reliée au deuxième bras et une extrémité supérieure reliée à un deuxième support, et dans lequel le premier support et le deuxième support sont articulés au châssis, en un même axe de pivot médian, le premier support et le deuxième support reliés par un amortisseur entretoisant le premier support et le deuxième support, et dans lequel la première partie de couplage est solidaire du châssis en une position au-dessus du système de suspension, et dans lequel dans la position de couplage, la structure autoportante du dispositif porte-charge s’étend dans l’espace entre le bras, ainsi qu’au moins partiellement entre le premier jambage de force et le deuxième jambage de force de la suspension.
Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend une selle solidaire d’une tige de selle, reçue notamment de manière réglage en hauteur dans un tube de selle du châssis du véhicule, et dans lequel la première partie de couplage est solidaire notamment par soudure au tube de selle.
Selon un mode de réalisation, le dispositif porte-charge comprend un siège passager ou une selle pour un passager, ainsi que des poignées, solidarisées à la structure, ledit dispositif porte-charge étant configuré dans la position de couplage du système de couple pour autoriser le transport d’un passager agencé entre les bras du système stabilisant enter la première roue et la deuxième roue du train arrière, assis sur le siège ou la selle passager, en se maintenant au poignées, et le échéant un dispositif porte-charge comprend un dispositif de réglage de la hauteur du siège passager et/ou des poignées par rapport à la structure autoportante solidaire rigidement de la deuxième partie de couplage et le cas échéant, de la portion inférieure de la structure en butée sur le châssis.
En référence à la , les barrettes 5 prennent une forme parallélépipédique rectangle.
Cette barrette 5, tel que cela est visible sur la , forme une cage de roulement à billes.
A cet effet, la barrette 5 de chaque sous-ensemble présente une pluralité de billes 6 captives régulièrement réparties le long de la barrette 5, et faisant saillie de part et d’autre de la barrette 5.
Ces barrettes 5 présentent des logements de réception 51 des billes 6 qui débouchent de part et d’autre de la barrette 5.
Les billes 6 sont serties dans les logements de réception 51 des billes 6.
Pour cela, les barrettes 5 présentent également des encoches 52 de sertissage qui encadrent chaque logement de réception 51 sur l’une des faces latérales de la barrette 5.
Ces barrettes 5 sont notamment en laiton.
Le laiton est avantageusement utilisé en ce qui présente une importante ductilité tout en présentant un faible coefficient de friction.
Le faible coefficient de friction du laiton améliore la capacité des billes à tourner à l’intérieur des logements de réception 51.
Chaque bille 6 de chaque barrette 5 est configurée, c’est-à-dire intégrée dans le système, pour pouvoir rouler d’un premier côté 501 de la barrette 5 sur l’une des premières pistes 3 et d’un second côté 502 de la barrette 5 sur une autre des deuxièmes pistes 4.
En effet, le boitier 2 est mobile en translation le long de la barrette 5, et la barrette 5 est mobile en translation le long du châssis 1.
En référence aux figures 3 et 4, et pour chaque sous-ensemble latéral, les barrettes 5 sont montées libres en translation par rapport aux deux pistes 3, 4 creuses et entre deux butées de fin de course.
En effet, aucun mécanisme ne tend à imposer une position aux barrettes 5 lors du déploiement du boitier 2 par rapport au châssis 1.
Lors du déploiement du boitier 2, les billes 6 roulent sur les premières pistes 3 et les deuxièmes pistes 4 d’une manière qui tend à entraîner le déplacement des barrettes 5 pour accompagner le déploiement du boitier 2.
Tel que cela est illustré par la , les deux butées de fin de course sont formées par une face interne 210 d’une façade 21 du boitier 2 et un fond 111 du logement principal 11 à l’intérieur duquel est logé le boitier 2.
En référence aux figures 3 et 4, le châssis 1 comprend également un bloc central 13 de guidage qui fait saillie dans le logement principal 11. Notamment, ce bloc central 13 de guidage fait saillie depuis le fond 111 du logement principal 11 au moins jusqu’au niveau de la face externe 12 du châssis 1.
Le procédé selon l’invention présente ainsi une architecture de type Transformer qui peut apprendre la probabilité conditionnelle et être capable d'apprendre les buts finaux des piétons.
Le procédé selon l’invention comporte également éventuellement l’une et/ou l’autre des caractéristiques suivantes considérées chacune indépendamment l’une de l’autre ou en combinaison d’une ou plusieurs autres : - l’encodeur comprend un module d’intra-attention spatio-temporel et le décodeur comprend un module d’intra-attention spatio-temporel pour interpréter sa propre entrée, un module d’attention croisée spatio-temporel pour mettre à jour, en fonction de la sortie du module d’intra-attention de l’encodeur, son entrée interprétée et un module d’attention croisée spatial pour mettre à jour le résultat de la mise à jour précédente, pour une nouvelle mise à jour en fonction du but estimé pour chaque piéton ; - le modèle entrainé par apprentissage auto-supervisé est un Transformer de type Bert ; - le Transformer de type Bert comporte une procédure d’apprentissage pré-tâche qui optimise deux fonctions objectives : une fonction de perte d’entropie croisée entre des jetons d’entrée masqués et les jetons originaux correspondant dans une séquence et une fonction de perte de classification sur la prédiction du but ;
- il comprend une étape de lissage géométrique sur au moins certaines des classes attribuées aux jetons ; - le Transformer de type Bert comporte une procédure d’apprentissage sous-tâche au cours de laquelle deux masques sont appliqués sur une séquence cible, un masque appliqué au module d’intra-attention spatio-temporel du décodeur et un masque appliqué sur le dernier pas temps de cette séquence cible ; - il comprend en outre une étape d’apprentissage de bout-en-bout, de manière supervisée pour obtenir au moins une trajectoire prédite.
Selon un autre aspect l’invention concerne un système de prédiction d’au moins une trajectoire de piéton dans une scène d’observation pour améliorer la conduite autonome d’un véhicule, ce système comprenant des moyens de calcul et des moyens de mise en mémoire d’instructions de programme d’ordinateur qui quand elles sont exécutées par les moyens de calcul mettent en œuvre les étapes et opérations du procédé mentionné ci-dessus.
Eventuellement, les moyens de mémoire et de calcul sont distribués entre des moyens de mémoire et de calcul embarqués, ainsi que des moyens de mémoire et de calcul débarqués. Selon un autre aspect l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution du procédé mentionné ci-dessus, lorsque ledit programme est exécuté par les moyens de calculs.
est une vue schématique d’un exemple de mode de réalisation d’un véhicule impliqué dans la mise en œuvre du procédé selon l’invention ;
illustre schématiquement un exemple de scène avec des trajectoires passées de piétons, pour laquelle le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre ;
est une représentation schématique d’un exemple de Transformer d’encodeur-décodeur de l’art antérieur ;
représente de manière analogue à la , l’introduction de buts estimés pour les trajectoires à prédire ;
représente de manière analogue à la , un exemple de Transformer d’encodeur-décodeur modifié selon l’invention ; illustre schématiquement la quantification de l’espace d’entrée du Transformer de type Bert pour la prédiction des buts estimés ;
illustre schématiquement l’architecture du modèle pré-tâche du Transformer de Type Bert pour la prédiction des buts estimés ; illustre schématiquement l’utilisation de la fonction de lissage utilisée dans le modèle pré-tâche ;
illustre schématiquement l’architecture du modèle sous-tâche du Transformer de Type Bert pour la prédiction des buts estimés.
Exposé détaillé des modes de réalisation Un exemple de mode de réalisation d’un véhicule 1 est représenté sur la . Celui-ci est équipé notamment d’un système d’aide à la conduite 2, de capteurs 3, de moyens d’enregistrement, de stockage de données et de mise en mémoire d’instructions de programme d’ordinateur 4, de moyens de calcul et de traitement des données 5, d’actionneurs 6 et de moyens d’échange de données 7 avec un réseau.
Le système d’aide à la conduite gère par exemple une ou des fonctions comprises dans la liste suivante : adaptation de la vitesse du véhicule 1 à la circulation, aide au freinage, système anticollision, limiteur/régulateur de vitesse, etc.
La est une vue en perspective du moyen de coopération de la porte coulissante et du moyen de retenue de la porte battante selon le mode de réalisation, la porte battante arrivant en fin de fermeture.
La est une vue en perspective du moyen de coopération de la porte coulissante et du moyen de retenue de la porte battante selon le mode de réalisation lors d’un effort et/ou lors d’un choc appliqué sur la porte coulissante vers l’extérieur.
La illustre schématiquement un véhicule 1, de préférence un véhicule automobile. Le véhicule 1 comprend une caisse 2. Le véhicule 1 ou la caisse 2 comprend de préférence un côté de caisse côté gauche (non illustré) et un côté de caisse côté droit 3. Le véhicule, la caisse, ou le côté de caisse 3 côté droit, comprend une porte latérale 4 droite et une porte latérale 5 droite. Dans la suite, la porte 4 est agencée à l’avant. La porte 4 est pivotante ou battante. Autrement dit la porte 4 est articulée autour d’un axe vertical ou sensiblement vertical agencé à l’avant de la porte avant 4. Dans la suite, la porte 5 est agencée à l’arrière. La porte 5 est coulissante c’est-à-dire qu’elle coulisse ou coulisse sensiblement vers l’arrière pour s’ouvrir. Comme il sera vu par la suite, la fin de coulissement en fermeture ou le début de coulissement en ouverture de la porte coulissante 5 se font suivant une direction principale D.
Le véhicule 1, ou la caisse 2, ne comprend pas de pied milieu, aussi appelé pied B, entre la porte avant 4 et la porte arrière 5 du côté de caisse 3.
Comme illustré sur la , la porte pivotante 4 comprend une feuillure 8 agencée à l’arrière de la porte 4. La feuillure 8 s’étend sensiblement transversalement et verticalement en position fermée de la porte 4. Comme illustré sur la , la porte coulissante 5 comprend une feuillure 7 agencée à l’avant de la porte 5. La feuillure 7 s’étend sensiblement transversalement et verticalement en position fermée de la porte 5. Ainsi, lorsque les deux portes 4, 5 sont fermées, les feuillures 7, 8 sont agencées en vis-à-vis ou sensiblement en vis-à-vis, notamment du fait de l’absence de pied milieu au niveau de la jonction entre ces deux portes 4, 5. Autrement dit, l’avant de la porte arrière 5 jouxte l’arrière de la porte avant 4 en position fermée des portes 4, 5.
A noter que de préférence la porte pivotante 4 comprenant des moyens de maintien 6 en position fermée par rapport au côté de caisse 3. Par exemple, comme illustré schématiquement sur la , un moyen de maintien assure un maintien en position fermée de la porte avant 4 par rapport au côté de caisse au-dessus de la porte 4. Par exemple, un autre moyen de maintien assure un maintien en position fermée de la porte avant 4 par rapport au côté de caisse au-dessous de la porte 4. D’autres moyens de maintien de la porte avant battante en position fermée peuvent être prévus.
Plus précisément, comme illustré sur les figures 3, 5 et 6, la porte pivotante 4 comprend un moyen de retenue 10 de la porte coulissante 5.
Plus précisément, comme illustré sur les figures 2, 4 et 6, la porte coulissante 5 comprend un moyen de coopération 20 destiné à coopérer avec le moyen de retenue 10 en cas d’effort F ( ) et/ou en cas de choc F transversal sur la porte coulissante 5 depuis l’intérieur du véhicule vers l’extérieur. Par choc ou effort transversal F, on entend un choc ou plusieurs chocs ou un effort ou plusieurs efforts dirigés de l’intérieur du véhicule ou habitacle H vers l’extérieur E du véhicule selon l’axe transversal Y ou sensiblement parallèlement à l’axe transversal Y.
De préférence, le moyen de coopération 20 comprend une extension 21 s’étendant selon la direction principale D ou sensiblement selon la direction principale D. Pour rappel, comme illustré sur la , la porte coulissante 5 coulisse selon la direction principale D en fin de fermeture, et, de préférence, en début d’ouverture. De manière générale, la direction principale D s’étend dans un plan longitudinal et transversal (c’est-à-dire sensiblement parallèle au sol) et est dirigée vers l’avant et vers l’intérieur du véhicule. Avantageusement, l’extension 21 comprend un doigt 22 cylindrique, ou sensiblement cylindrique. Comme illustré en particulier sur les figures 4 et 6, le doigt 22 est muni d’une tige 29 et d’un épaulement 23 au niveau d’une extrémité distale 24. Ainsi, de préférence, le doigt 22 comprend l’épaulement formé par, ou au niveau de, la tête du doigt 22. Par exemple, l’épaulement 23 peut présenter un arrondi au niveau de l’extrémité distale 24 du doigt. Avantageusement, l’épaulement 23 présente un angle droit 25 ou sensiblement un angle droit par rapport à la tige 29, comme illustré sur la , de sorte à venir s’accrocher de manière optimale dans la pièce de retenue 10 comme il sera expliqué par la suite.
Comme illustré en particulier sur la , le moyen de retenue 10 comprend une première échancrure 12. Par exemple, la première échancrure 12 est arrondie. Le diamètre d12 de l’échancrure 12 est alors inférieur au diamètre externe D23 de l’épaulement 23 du doigt 22 ( ). Le diamètre d12 de l’échancrure 12 est de préférence supérieur au diamètre de la tige 29 de telle sorte que la tige 29 puisse évoluer librement le long de l’échancrure 12.
Selon une variante de réalisation non illustrée, la tige est de forme sensiblement conique. De préférence, la section du cône de la tige du côté de la feuillure 7 a un diamètre inférieur au diamètre de la première échancrure et la section du cône de la tige du côté de l’extrémité distale a un diamètre légèrement supérieur au diamètre de la première échancrure. Ainsi, en cas de choc et/ou effort F, la tige est progressivement freinée lors de son déplacement au sein de l’encoche 12 avant même que l’épaulement 23 n’entre en contact avec le moyen de retenue 10.
Avantageusement, comme illustré sur la , le moyen de retenue 10 comprend une deuxième échancrure 15. Par exemple, la deuxième échancrure 15 est arrondie et a une forme de demi-disque ou sensiblement de demi-disque comme illustré sur la . La deuxième échancrure 15 en forme de demi-disque a son diamètre ouvert du côté de l’habitacle H en position fermée de la porte 4. La deuxième échancrure en demi-disque débouche dans la première échancrure 12.
Alternativement, la deuxième échancrure a une forme de V ou sensiblement une forme de V (non illustré). Un tel V est alors ouvert du côté de l’habitacle en position fermée de la porte 4 et vient déboucher au niveau du diamètre d12 de la première échancrure 12. Ainsi la pointe du V comprend une largeur égale ou supérieure à la valeur du diamètre d12.
Comme vu précédemment, la porte coulissante 5 comprend la feuillure 7 s’étendant sensiblement transversalement et verticalement en position fermée de la porte coulissante 5. De préférence, comme illustré sur la , le moyen de coopération 20 comprend une platine de fixation 27 fixée par rapport à, ou sur, la feuillure 7. Par exemple, comme illustré sur la , la platine de fixation 27 est une plaque rectangulaire pliée, conformée, en oméga ou sensiblement en oméga. De préférence, deux trous ou lumières sont ménagées au sein de la platine de fixation 27, de préférence au niveau d’une portion de la platine 27 venant au contact de la feuillure 7, ce qui permet sa fixation sur la feuillure 7 par au moins deux vis 31. Par exemple au moins deux écrous rapportés, par exemple fixés sur une plaque commune elle-même fixée sur la feuillure (non illustrés) ou au moins deux taraudages sont prévus derrière la feuillure 7 de sorte à coopérer avec les vis 31. Selon le mode de fabrication retenu pour la fixation du doigt 22 sur la platine 27, un bourrelet 26 peut être prévu (illustré sur la ).
Avantageusement, la platine de fixation 27 comprend une face 28, notamment une face plane ou sensiblement plane, depuis laquelle s’étend le doigt 22. Par exemple, la face 28 peut s’étendre perpendiculairement, ou sensiblement perpendiculairement, par rapport à la direction principale D de coulissement de la porte coulissante 5 en fin de fermeture, ou en début d’ouverture, comme illustré sur la . Cela permet de placer la base de la tige 29 au plus près du moyen de retenue 10. L’orientation de la tige 29 est préférentiellement disposée selon la direction principale D pour créer cette proximité, quelle que soit finalement la position prise de la face 28 par rapport à la direction principale D.
Ensuite, il est demandé au modèle de prédire si la séquence cible modifiée correspond au but réel (non corrompu) ou non (corrompu). Le résultat de cette classification peut être calculé en appliquant une fonction sigmoïde sur le jeton CLS résultant (jeton IS_Goal).
Les fonctions MTM et NGP sont donc deux fonctions de pertes (« loss function » en anglais) de classification :
La fonction de perte NGP correspond à une perte de classification binaire entre la sortie Is_Goal et son étiquette correcte correspondante (autrement dit « 0 » correspond à l’étiquette « corrompue » et « 1 » correspond à l’étiquette « non-corrompue »).
La fonction de perte MTM correspond à une perte d’entropie croisée (« Cross-Entropy » en anglais) entre chacun des jetons d'entrée masqués (en utilisant le masque MTM) et les jetons originaux correspondants dans la séquence.
Où y est la séquence originale, ÿ est la séquence reconstruite, M est le nombre de jetons masqués dans une séquence, et sont les jetons masqués.
En appliquant la fonction de perte MTM ci-dessus, le modèle est pénalisé si ses prédictions données par la fonction Softmax sont éloignées de la classe correcte du jeton original (avant masquage).
Cependant, par exemple, si la classe correcte est 5, le modèle est pénalisé de la même manière s'il prédit 4 ou 60. En d'autres termes, il n'y a pas d'interprétation significative de la distance euclidienne dans la perte de classification. Pour remédier à ce problème, il est proposé d'effectuer un lissage géométrique des étiquettes (« Geometric Label Smoothing » en anglais) sur la vérité terrain (c’est-à-dire la séquence originale avant masquage).
Ainsi, il est possible de donner du poids aux classes géométriquement proches au lieu d'avoir seulement une probabilité 1 pour la classe correcte et zéro sinon. La nouvelle étiquette de vérité terrain est alors 1 - g *λ pour la classe correcte, et λ pour les g classes les plus proches disponibles, où λ est un hyper-paramètre à ajuster. Voir la , à titre d’illustration. La proximité des voisins est définie en termes de distance euclidienne, d'où le nom de lissage géométrique.
Le nombre de voisins g est un nombre entier positif qui peut être ajusté empiriquement, reflétant le nombre (c’est-à-dire combien) de classes (ou de jetons) que nous souhaitons considérer proches de la classe originale et éloignées des autres classes incorrectes.
Le coefficient λ est alors un hyper-paramètre non-négatif à ajuster empiriquement. Intuitivement, λ = 0 nous ramènera au cas de l'étiquetage « grossier », où la probabilité de 1 ne va que vers la classe correcte. La probabilité 1 - g* λ doit être strictement positive pour s'assurer que la bonne classe est représentée. g est un entier positif, donc λ est limité par 1/g. On peut aussi imposer que la classe correcte ait toujours une probabilité plus grande que les classes proches, ce qui impose que λ soit borné par 1/(1+g). Ainsi, λ est supérieur ou égale à 0 et strictement inférieur à (1/1+g). L’ajustement de lambda peut être fait de manière heuristique, pour maximiser l'efficacité du modèle, en suivant une méthode de réglage standard en apprentissage automatique. Pour une étude sur le réglage des hyperparamètres voir par exemple l’article : « Hyper-Parameter Optimization: A Review of Algorithms and Applications; Tong Yu, Hong Zhu ; arXiv:2003.05689v1 [cs.LG] 12 Mar 2020 (https://arxiv.org/pdf/2003.05689.pdf).
Apprentissage de sous-tâche :
Dans la deuxième étape (c'est-à-dire l’apprentissage de sous-tâche), la connaissance du modèle acquise dans l'étape d’apprentissage de pré-tâche est utilisée pour prédire le but final des piétons.
A cette fin, une séquence d'observation sans masque de type MTM est introduite dans le modèle (voir ). Par contre, deux masques sont appliqués concernant la séquence cible :
- Le premier masque est le masque Target_mask appliqué au module d'intra-attention qui empêche le modèle de fuir des informations sur les premiers pas de temps de la séquence cible.
- Le second masque est un masque de type MTM appliqué sur le dernier pas de temps de chaque piéton dans la séquence cible. De cette façon, le modèle prédit le but final de chaque piéton en optimisant la perte d’entropie croisée entre la cible prédite (ou but prédit) et la séquence cible de base.