INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement et selon l’invention, si l’unité de traitement détecte l’absence de signal de sortie au cours de la troisième étape, ledit procédé comprend en outre une quatrième étape au cours de laquelle ladite unité de traitement envoie des données représentatives de la présence d’un défaut de ladite lame de contact à un serveur distant. En outre, avantageusement et selon l’invention, au cours de la quatrième étape ladite unité de traitement envoie des données représentatives du bon état fonctionnel de ladite lame de contact, si, au cours de ladite troisième étape, l’unité de traitement détecte un signal de sortie (en particulier un signal de sortie sensiblement identique audit signal d’entrée correspondant). De cette façon, ladite brosse de contact peut être qualifiée de « brosse connectée » en ce qu’elle permet de communiquer des informations à distance.
Rien n’empêche également de prévoir que ladite unité de traitement comprenne un dispositif de positionnement adapté pour fournir des données de positionnement représentatives de la position dudit véhicule ferroviaire. L’unité de traitement de données comprend en général au moins un processeur, une horloge et au moins une mémoire dans laquelle sont enregistrées des données d’identification d’un véhicule ferroviaire. De cette façon, il est possible de déterminer quelle brosse de contact présente un défaut en rendant possible l’identification du véhicule auquel elle est attachée et à quel endroit se trouve celui-ci au moment de l’identification d’un tel défaut (ou au contraire de l’absence de défaut et du bon état de la brosse).
Avantageusement et selon l’invention, chaque signal électrique d’entrée présente une tension non nulle comprise entre -6 Volts et +6 Volts. Ceci présente l’avantage d’éviter tout risque d’interférence avec la gamme de valeurs de tensions prédéterminées (par exemple entre -12 Volts et -18 Volts et entre +12 Volts et +18 Volts) correspondant à la tension du signal électrique représentatif de l’état d’un signal franchi transmis par un crocodile disposé entre des rails d’une voie ferrée, au moment où ladite brosse de contact est en contact électrique avec ledit crocodile. L’invention permet d’exploiter la zone de discrimination des signaux des crocodiles et permet une étanchéité des fonctions de répétition du signal représentatif de l’état d’un signal franchi et de contrôle de l’intégrité des lames de contact.
Composition foisonnée pour la fabrication de produits cosmétiques solides OBJET DE L’INVENTION La présente invention concerne une composition cosmétique foisonnée comprenant : au moins un polyol cristallin, au moins un tensioactif choisi parmi les tensioactifs anioniques et/ou amphotères, au moins un oligomère ou polymère cationique, de l’eau et au moins un gaz, de sorte que la composition présente une densité inférieure ou égale à 0,7 g/cm 3 . Elle a encore pour objet un produit cosmétique solide aéré, notamment de type meringue, obtenu par déshydratation de cette composition. L’invention a également pour objet l’utilisation de la composition ci-dessus pour la fabrication d’un produit cosmétique solide aéré, en particulier de type meringue.
Le diffuseur de lumière est distant de la deuxième couche.
La distance, selon une direction perpendiculaire à la première couche, entre le diffuseur de lumière et la deuxième couche, est comprise entre 0,1 millimètres et 3 millimètres.
Selon un mode de réalisation, l’élément de garnissage comporte une deuxième source de lumière disposée sur la première couche, la deuxième source de lumière étant configurée pour éclairer l’élément décoratif, notamment une portion de l’élément décoratif ne se trouvant pas en regard de la deuxième couche. Le circuit d’alimentation électrique de la deuxième source de lumière est par exemple le même que le circuit d’alimentation électrique de la première source de lumière.
Dans ce mode de réalisation, la première couche est transparente ou translucide.
Dans ce mode de réalisation, la deuxième source de lumière est configurée pour éclairer l’élément décoratif sans éclairer la deuxième surface extérieure éclairée par la première source de lumière. Pour cela, l’élément de garnissage comprend par exemple une troisième couche transparente ou translucide configurée pour éclairer l’élément décoratif sans éclairer la deuxième surface extérieure éclairée par la première source de lumière. La troisième couche est distincte de la deuxième couche. La troisième couche est optiquement séparée de la deuxième couche par un élément opaque. La troisième couche comprend un élément d’extraction permettant l’extraction de la lumière de la troisième couche vers l’élément décoratif.
La surface externe de la première couche, c’est-à-dire la première surface extérieure, peut former pour les utilisateurs du véhicule une interface de commande d’organes ou sous-systèmes du véhicule. Pour cela, un ou plusieurs capteurs tactiles peuvent être implantés de façon à ce qu’une pression d’un utilisateur active l’organe ou le sous-système.
L’invention se rapporte également à un procédé de fabrication d’un élément de garnissage pour véhicule tel que décrit précédemment, comportant les étapes : (a) fourniture d’un film formant une première couche, (b) formation sur une face de la première couche d’un élément décoratif, (c) formation sur une face de la première couche d’un circuit d’alimentation électrique, (d) formation sur une face de la première couche d’une couche réflectrice, (e) fixation d’une première source de lumière sur la première couche de façon à raccorder la première source de lumière au circuit d’alimentation électrique, (f) enrobage de la première source de lumière d’une deuxième couche disposée sur la première couche. Le procédé de fabrication peut comprendre une étape optionnelle (g) de fixation d’un élément réflecteur entourant la deuxième couche, l’élément réflecteur étant par exemple distant de la deuxième couche de façon à laisser une couche d’air entre l’élément réflecteur et la deuxième couche.
La deuxième couche peut être injectée sur la première couche. La deuxième couche peut aussi être injectée séparément, puis fixée à la première couche.
La première couche peut être thermoformée. Autrement dit, la première couche peut être formée à partir d’une plaque de matériau thermoplastique, qui est chauffée puis mise en forme dans un moule correspondant à la forme souhaitée. D’autres procédés de mise en forme sont également possibles.
L’étape (d) de formation d’une couche réflectrice sur une face de la première couche est optionnelle. Selon une variante de réalisation, l’étape (e) peut suivre directement l’étape (c). L’étape (d) n’est alors pas réalisée.
L‘élément de garnissage pour véhicule peut également être fabriqué par d’autres types de procédé de fabrication, qui ne seront pas détaillés ici.
est une représentation schématique d’un élément de garnissage selon un premier mode de réalisation de l’invention,
est une vue schématique partielle illustrant divers moyens de direction de la lumière pouvant être mis en œuvre dans l’élément de garnissage de la ,
est une représentation schématique d’une première variante de l’élément de garnissage de la ,
est une représentation schématique d’une deuxième variante de l’élément de garnissage de la ,
le signal de sortie S1 au signal d’entrée E1, le signal de sortie S2 au signal d’entrée E2, et le signal de sortie S3 au signal d’entrée E3.
Cette comparaison peut également consister en une détection de l’absence de signal de sortie (ou signal présentant une tension nulle par exemple). Cette troisième étape permet de déduire un état d’intégrité de la lame de contact.
Si l’unité de traitement détecte l’absence de signal de sortie, l’unité de traitement envoie des données représentatives de la présence d’un défaut de la lame de contact à un serveur distant de façon à signaler à un service de maintenance des véhicules ferroviaires par exemple qu’une intervention ou un remplacement de la lame de contact (ou de la brosse de contact concernée) est nécessaire. Si l’unité de traitement détecte qu’un signal de sortie S1, S2, S3 est conforme (sensiblement identique) au signal d’entrée E1, E2, E3 correspondant, alors il est également possible de prévoir que l’unité de traitement envoie des données représentatives de l’intégrité (bon état fonctionnel) de la lame de contact au module informatique central.
Une brosse de contact selon l’invention peut d’autre part également permettre de signaler un défaut de l’état de charge électrique d’un accumulateur électrique d’un crocodile sur une voie. Ceci permet en pratique d’allonger la durée d’utilisation des accumulateurs électriques, ce qui permet des économies de matières et de main d’œuvre significatives.
BROSSE DE CONTACT CONNECTÉE COMPRENANT AU MOINS UNE LAME DE CONTACT, PROCÉDÉ DE CONTRÔLE ET VÉHICULE FERROVIAIRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne un dispositif du type brosse de contact comprenant au moins une lame de contact. L’invention concerne plus particulièrement une brosse de contact connectée permettant la répétition de signaux de sécurité, en particulier pour un véhicule ferroviaire.
Arrière-plan technologique Pour des questions de sécurité, la législation impose que les indications présentées sur les dispositifs de signalisation (ou « signal ») à proximité des voies et représentatifs de l’état d’un signal franchi correspondant à un tronçon de voie ferrée (également désignée canton) soient répétées en cabine de pilotage à destination du conducteur, par un signal sonore et/ou lumineux.
Les véhicules ferroviaires sont donc équipés de systèmes de répétition de signaux. De tels systèmes impliquent, en amont de chaque dispositif de signalisation un dispositif disposé au sol, en milieu de voie, généralement appelé « crocodile », relié électriquement à ce dispositif de signalisation, ainsi que des brosses de contact fixées aux châssis de bogies des véhicules ferroviaires venant au contact du crocodile lors de leur passage. Au moment de ce contact un signal électrique est transmis par le crocodile à une brosse de contact reliée électriquement à la cabine de pilotage de la locomotive de façon à pouvoir y transmettre l’information représentative de l’état d’un signal franchi.
FR 781 924 décrit un tel dispositif de frotteurs pour locomotive formant un bloc comprenant des lames de contact.
L’ensemble formé par les brosses de contact et les crocodiles constitue donc un équipement de sécurité objet d’une attention particulière quant à la maintenance préventive autant pour la partie sol que pour la partie matériel roulant. Des cycles de maintenances préventives et systématiques de l’infrastructure et du matériel roulant sont ainsi prévus. Ces opérations de maintenance sont manuelles, régulières et constituent une charge de main d’œuvre importante compte tenu du volume d’équipements à entretenir. Ces opérations de maintenance ont également pour conséquence d’entraîner l’indisponibilité de matériel roulant et/ou de voies de circulation pendant les opérations de contrôle, sans compter les risques liés à l’exposition du personnel de maintenance aux risques ferroviaires du fait des nombreuses interventions de maintenance ou de dépannage des crocodiles au milieu des voies de circulation.
Qui plus est, l’accroissement des vitesses d’exploitation et des fréquences des trains se traduisent par des sollicitations plus importantes susceptibles d’occasionner des usures précoces des éléments de ce dispositif de sécurité.
Ces usures s’accompagnent donc de contrôles plus restrictifs et plus fréquents qui augmentent les coûts de maintenance susceptibles d’entraîner une saturation des moyens de production (opérateurs, fosses en centres techniques de maintenance,…) et de pénaliser le plan de transport (indisponibilité des voies ou du matériel roulant).
Les inventeurs ont cherché une solution pour permettre de faciliter le contrôle et la maintenance des brosses de contact.
Objectifs de l’invention L’invention vise à fournir une brosse de contact connectée permettant un contrôle du bon fonctionnement et de l’état d’usure de chaque brosse de contact sans nécessiter d’intervention humaine, ni en particulier l’intervention de personnel de maintenance sous les châssis de bogies des véhicules ferroviaires.
L’invention vise en particulier à fournir, dans au moins un mode de réalisation, une brosse de contact connectée permettant un diagnostic automatique du bon fonctionnement du système de répétition de signaux impliquant des dispositifs répétiteurs, dits crocodiles, et des brosses de contact.
L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation de l’invention, une brosse de contact connectée permettant de transmettre des données représentatives du réseau de circulation des véhicules ferroviaires.
Pour ce faire, l’invention concerne une brosse de contact, dite brosse connectée, configurée pour pouvoir être solidarisée à un châssis de bogie d’un véhicule ferroviaire, ladite brosse de contact comprenant :
En outre, dans ce mode de réalisation, le levier d'actionnement 322 comprend une section d'accueil 340. Cette section d'accueil 340 se situe de préférence au niveau de l’extrémité libre du levier d’actionnement 322. La section d’accueil 340 sert à porter une portion de joint de pare-brise 10. À l'état monté de l’ensemble d’habillage 300, la section d’accueil 340 est positionnée de façon que le joint de pare-brise 10 qui y est fixé se situe entre le pare-brise 12 du véhicule automobile et la planche de bord 302. On assure ainsi l'étanchéité entre le pare-brise 12 et la planche de bord 302.
Le levier d'actionnement 322 peut comprendre une arête de protection 342 en bordure de sa section d'accueil 340. Cette arête de protection 342 protège le joint de pare-brise 10 de la pointe d'un outil 138 inséré dans l'ouverture d'accès 336.
Pour conclure, on aura noté que l'ensemble d'habillage selon la présente divulgation est caractérisé par un jeu d’ouvertures d’accès et un jeu de leviers d’actionnement associés qui constituent ensemble une interface de détachement de la planche de bord particulièrement avantageuse. En effet, cette interface n'est pratiquement pas visible par les passagers du véhicule automobile, puisque les ouvertures d'accès se situent à l'arrière de la planche de bord à proximité du pare-brise. L'interface est donc délocalisée dans une zone périphérique et invisible de la planche de bord, ce qui enlève une contrainte lors de la conception des zones visibles de la planche de bord.
Dans un mode de réalisation non représenté, la planche de bord 102 est réalisé par injection.
Chaîne de traction pour véhicule hybride équipé d’un train épicycloïdal et procédé de fonctionnement La présente invention concerne le domaine des chaînes de transmission. La présente invention concerne plus particulièrement une chaîne de traction munie d’un train épicycloïdal d’un véhicule comprenant au moins un moteur thermique, un moteur électrique et une boîte de vitesses.
Les véhicules hybrides sont des véhicules aptes à assurer le transport de personnes et/ou de marchandises et équipés d’au moins un moteur thermique et d’au moins un moteur électrique aptes à assurer le déplacement du véhicule en assurant la mise en rotation des roues du véhicule.
Le moteur électrique est, dans certains véhicules hybrides, accompagné d’un deuxième moteur électrique qui peut servir de démarreur ou de générateur. Cependant, ce second moteur électrique est lié en permanence mécaniquement avec le moteur thermique, générant des pertes à vide importante et une consommation d’énergie excessive.
Dans de tels véhicules hybrides, le moteur électrique est communément alimenté en énergie électrique par une batterie et assure la mise en mouvement des roues, notamment au démarrage et jusqu’à des vitesses pouvant aller, par exemple, jusqu’à 145 km/h. Le fonctionnement du moteur électrique tient compte de la vitesse de déplacement du véhicule mais également du niveau de charge de la batterie alimentant le moteur électrique.
Lorsque le niveau de charge de la batterie destinée à alimenter en énergie le moteur électrique est faible, le moteur électrique n’est pas alimenté avec suffisamment d’énergie pour mettre en mouvement les roues du véhicule au démarrage. Dans une telle situation, le moteur thermique assure la mise en mouvement des roues du véhicule au démarrage. Une telle situation impose l’usage d’un mécanisme d’embrayage permettant une passage progressif du couple provenant du moteur thermique afin de mettre en mouvement les roues du véhicule au démarrage. Un inconvénient de cette technologie est que le mécanisme d’embrayage est une pièce couteuse. Un autre inconvénient réside dans le fait que ce mécanisme d’embrayage s’use. Il faut donc assurer son remplacement.
La présente invention se propose de pallier les inconvénients de l’art antérieur exposé ci-dessus en proposant une chaîne de traction pour véhicule hybride, la chaîne de traction comprenant au moins un moteur thermique, un premier moteur électrique, un deuxième moteur électrique participant ensemble ou individuellement à l’entraînement du véhicule hybride, la chaîne de traction comprenant un train épicycloïdal à trois points de rotation et une boîte de vitesses comprenant au moins un arbre d’entrainement principal, un premier arbre et un deuxième arbre, la boîte de vitesses étant configurée pour transmettre un couple du moteur thermique ou du premier moteur électrique au premier arbre, le deuxième arbre étant lié en rotation à un premier point de rotation du train épicycloïdal, le moteur thermique étant lié en rotation à un deuxième point de rotation du train épicycloïdal, caractérisé en ce que le deuxième moteur électrique est lié en rotation à un troisième point de rotation du train épicycloïdal.
La présente invention intervient sur un véhicule hybride équipé d’une double motorisation. Il convient de noter que l’on entend par véhicule hybride un véhicule équipé d’au moins un moteur électrique et d’un moteur thermique participant à mettre en mouvement le véhicule. Le moteur électrique et le moteur thermique fournissent un couple permettant d’entraîner en rotation les roues du véhicule et ainsi de mettre ledit véhicule hybride en mouvement. Il convient également de noter que l’on entend par couple l’ensemble des forces généré par le premier moteur électrique, le deuxième moteur électrique ou le moteur thermique permettant d’entraîner en rotation un arbre ou un pignon d’un arbre ou encore un élément du train épicycloïdal.
Le train épicycloïdal est un train épicycloïdal à au moins deux points de rotation, le troisième point pouvant être un point de rotation ou un point de blocage de la rotation. On entend par deux points de rotation le fait que chaque point d’entrée ou de sortie du train épicycloïdal est entraîné en rotation. Dans un exemple, aucun des points de rotation du train épicycloïdal n’est bloqué en rotation par contact avec un bâti du véhicule hybride. Dans une alternative, un des points est bloqué en rotation en le reliant à un organe de blocage réversible de type frein ou crabot, un tel organe de blocage pouvant dans une première situation autoriser la rotation du point concerné ou dans une seconde situation interdire la rotation du point concerné.
Selon une caractéristique de l’invention, le train épicycloïdal comprend une couronne, un porte-satellites et un planétaire, le deuxième arbre étant lié en rotation à la couronne du train épicycloïdal, le moteur thermique est lié en rotation au porte-satellites du train épicycloïdal et le deuxième moteur électrique est lié en rotation au planétaire du train épicycloïdal. Le deuxième arbre mentionné ici est un arbre primaire de la boîte de vitesses. Il convient de noter que l’on entend par lié en rotation le fait que le mouvement rotatif d’un élément est transmis à l’autre élément auquel il est lié en rotation. On comprend qu’un mouvement rotatif de la couronne est transmis au deuxième arbre, qu’un mouvement rotatif généré par le moteur thermique est transmis au porte-satellites et qu’un mouvement rotatif généré par le deuxième moteur électrique est transmis au planétaire du train épicycloïdal.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le deuxième arbre et l’arbre d’entraînement principal sont concentriques. Cette caractéristique permet de réduire l’encombrement de la boîte de vitesses et ainsi de limiter l’espace occupé par la chaîne de traction.
Selon une caractéristique de l’invention, le deuxième arbre, l’arbre d’entraînement et le porte-satellites sont concentriques. On comprend de cette caractéristique que les axes du deuxième arbre, de l’arbre d’entraînement principal et du porte-satellites sont coaxiaux.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le deuxième moteur électrique est à vitesse de rotation variable. Cette vitesse de rotation variable permet de contrôler avec précision le couple fournit par le deuxième moteur électrique afin de fournir un couple résistif au couple généré par le moteur thermique, pour permettre au moteur thermique de mettre le véhicule hybride en mouvement lorsque celui-ci est à l’arrêt.
On applique en premier lieu l’une des compositions (D) à (D3) de manière à obtenir un dépôt homogène sur le support (base coat).
Puis, une fois la première composition séchée, on applique par-dessus sans mélange, une composition (M1), (M2) ou (M3) (top coat) Selon les combinaisons ci-dessous :
Essai Essai 1 Essai 2 Essai3 Base coat (D1) (D2) (D1) Top coat (M1) (M2) (M3)
Une fois la composition séchée, on applique par-dessus la composition (M1) (M2) ou (M3) selon les combinaisons du tableau précédent.
est une vue en perspective partielle d’un boîtier, illustrant l’ouverture destinée à recevoir l’organe de fixation.
est une vue de face partielle d’un boîtier, illustrant l’ouverture recevant un organe de fixation.
Un objet de l’invention est un projecteur 1 de phare de véhicule, comportant : - un boîtier 2, réalisé dans un premier matériau plastique, - un ensemble de modules optiques (non illustrés), agencé à l’intérieur du boîtier 2 ; - des premier et second connecteurs 3, 4, respectivement de type mâle et femelle, conçus pour connecter des faisceaux électriques ; remarquable en ce que le projecteur 1 comprend : - une ouverture 20, formée dans le boîtier 2 ; - un organe de fixation 5, agencé dans l’ouverture 20 pour former une interface de fixation entre les premier et second connecteurs 3, 4 ; l’organe de fixation 5 étant réalisé dans un second matériau plastique différent du premier matériau plastique.
Le boîtier 2 est illustré dans sa totalité à la , et partiellement aux figures 2, 4, et 5.
Le boîtier 2 est réalisé dans un premier matériau plastique. Le premier matériau plastique peut être un matériau thermodurcissable.
Une ouverture 20 est formée dans le boîtier 2. L’ouverture 20 est avantageusement formée en périphérie du boîtier 2. Comme illustré aux figures 2 et 4, l’ouverture 20 forme avantageusement une entaille dans le boîtier 2. L’entaille est préférentiellement en forme de U. Une telle entaille en forme de U est compatible avec un procédé d’ébavurage par usinage automatique.
Le projecteur 1 comporte un ensemble de modules optiques, agencé à l’intérieur du boîtier. L’ensemble de modules optiques peut comporter chacun une source lumineuse émettant dans le domaine visible. Chaque module optique est destiné à assurer une fonction d’éclairage ou une fonction de signalisation.
Connecteurs
Comme illustré à la , les premier et second connecteurs 3, 4, respectivement de type mâle et femelle, sont conçus pour connecter des faisceaux électriques. Les premier et second connecteurs 3, 4 sont standards. Les premier et second connecteurs 3, 4 permettent d’interconnecter les différents composants électroniques internes.
Organe de fixation
En référence à la le rangement est composé de deux parties identiques en tissus coton (40,41) Longueur 50 cm largeur 38 cm.
Dix-huit rubans auto-agrippant (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18), Longueur 2 cm largeur 2 cm.
Dix-huit rubans auto-agrippant (19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50), Longueur 5 cm largeur 2 cm.
Une sangle nylon (39) Longueur 90 cm largeur 2,5 cm.
Une sangle nylon (38) Longueur 45 cm largeur 2,5 cm.
Deux sangles nylon (35, 37) Longueur 6 cm largeur 2,5 cm.