INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La programmation peut être faite sur une durée par exemple une durée égale à une période, ou à plusieurs fois la période. La programmation peut comprendre une détermination, pour chacune des une ou plusieurs localisations et chacune des mesures radar de la pluralité, d’un intervalle de temps respectif sur cette durée sur lequel la localisation ou la mesure radar est réalisée. Par exemple, la programmation peut comprendre une détermination d’un intervalle de temps respectif pour chaque localisation puis une détermination, pour chaque mesure radar, d’un intervalle de temps respectif en fonction des intervalles de temps respectifs des une ou plusieurs localisations, ou inversement la programmation peut comprendre une détermination d’un intervalle de temps respectif pour chaque mesure radar puis, pour chaque localisation, une détermination d’un intervalle de temps respectif en fonction des intervalles de temps respectifs des mesures radar.
Plus particulièrement, la teneur en mono alcool en C 2 -C 8 , de préférence en C 2 -C 5 , et plus particulièrement en éthanol, est supérieure à 25 % en poids, de préférence comprise entre 25 et 98% en poids, plus particulièrement comprise entre 30 et 85 % en poids et encore plus particulièrement entre 35 et 80% en poids, par rapport au poids total de la composition.
ACIDE CARBOXYLIQUE HYDROXYLE
La composition selon l’invention comprend en outre au moins un acide carboxylique hydroxylé choisi parmi les acides mono- ou poly-carboxyliques non aromatiques en C2-C10 ou aromatiques en C6, portant au moins un radical OH libre en position alpha ou bêta d’un groupement acide carboxylique libre ou engagé dans un hétérocycle ; parmi l’acide férulique, ainsi que leurs mélanges.
Plus particulièrement, l’acide carboxylique hydroxylé comprend un groupement carboxylique (appelé aussi indifféremment groupement acide carboxylique) engagé dans un hétérocycle ou comprend 1 à 4 groupements carboxyliques libres.
Plus particulièrement, le nombre de radicaux hydroxyles libres varie de 1 à 4.
Conviennent également à la réalisation de l’invention les acides carboxyliques hydroxylés, peuvent également comprendre une fonction ester. Cette fonction ester est plus particulièrement obtenue par réaction d’un radical hydroxyle libre avec un acide carboxylique, saturé ou non, comprenant 2 à 20 atomes de carbone.
Selon une première variante, l’acide carboxylique hydroxylé est choisi parmi les acides mono- ou poly-carboxyliques non aromatiques en C 2 -C 10 , portant au moins un radical OH en position alpha d’un groupement acide carboxylique libre ou engagé dans un hétérocycle ; l’acide carboxylique hydroxylé comprenant un groupement acide carboxylique engagé dans un hétérocycle ou comprenant 1 à 4 groupements acides carboxyliques libres ; le nombre de radicaux hydroxyles libres variant de 1 à 4 ; ledit acide carboxylique hydroxylé pouvant éventuellement comprendre une fonction ester.
De préférence, l’acide hydroxylé selon cette variante est choisi parmi les alpha-hydroxyacides tels que notamment l’acide érythorbique, l’acide ascorbique, l’acide citrique, l’acide lactique, ainsi que leurs isomères ; l’acide glycolique, ainsi que leurs mélanges. A titre d’exemple d’acide carboxylique hydroxylé comprenant également une fonction ester, on peut citer les composés obtenus à partir d’acide ascorbique ou érythorbique, portant une fonction ester sur l’un des radicaux hydroxyle libre du groupement dihydroxyéthyle, et tout particulièrement le palmitate d’ascorbyle.
Selon une autre variante, l’acide hydroxylé est choisi parmi les acides mono- ou poly-carboxylique aromatiques en C6, portant un radical OH en position bêta d’un groupement acide carboxylique libre, comme plus particulièrement l’acide salicylique.
De préférence, la composition comprend au moins un alpha-hydroxyacide, de préférence ne comprenant pas de fonction ester, ou un mélange de ceux-ci.
Plus particulièrement, la teneur en acide carboxylique hydroxylé varie de 0,1 à 6 4 %, plus de particulièrement de 0,2 à 5 % en poids % en poids, par rapport au poids total de la composition.
EAU ET SOLVANTS HYDROSOLUBLES
La composition peut éventuellement comprendre de l’eau. Il peut s’agir d’une eau déminéralisée, ou encore d’une eau florale telle que l'eau de bleuet et/ou une eau minérale telle que l'eau de VITTEL, l'eau de LUCAS ou l'eau de LA ROCHE POSAY et/ou d’une eau thermale.
Plus particulièrement la teneur en eau est inférieure ou égale à 20% en poids, de préférence inférieure ou égale à 15% en poids d’eau, est inférieure ou égale à 10% poids, par rapport au poids total de la composition.
Conformément à un mode de réalisation particulièrement avantageux de l’invention, la teneur en eau de la composition est comprise entre 0 et 5% en poids, bornes comprises, par rapport au poids total de ladite composition.
Conformément à un mode de réalisation préféré de l’invention, la teneur en eau est inférieure à 5% en poids, plus particulièrement inférieure à 2% en poids, et plus particulièrement encore inférieure à 1% en poids, par rapport au poids de la composition. Selon un mode particulier la composition est anhydre. Il est à noter que dans un tel cas, l’eau n’est pas ajoutée délibérément dans la composition mais peut être présente en faibles quantités, voire à l’état de trace dans les différents produits utilisés.
Description détaillée Dans tout ce qui suit, les orientations sont les orientations des figures. En particulier, les termes « supérieur », « inférieur », « gauche », « droit », « au-dessus », « en-dessous », « vers l’avant » et « vers l’arrière » s’entendent généralement par rapport au sens de représentation des figures.
L'invention s'applique à tout type de système 1 de régulation thermique de batterie 3, notamment ceux destinés à équiper un véhicule 4 automobile de type tourisme, SUV (« Sport Utility Vehicles »), deux roues (notamment motos), avions, véhicules industriels choisis parmi camionnettes, « Poids - lourds » - c'est-à-dire métro, bus, engins de transport routier (camions, tracteurs, remorques), véhicules hors-la-route tels qu'engins agricoles ou de génie civil -, ou autres véhicules de transport ou de manutention.
Le véhicule 4 automobile peut être du type électrique, c'est-à-dire à au moins un moteur électrique alimenté par au moins une batterie, du type hybride, c'est-à-dire à au moins un moteur à explosion alimenté par au moins un carburant (essence, gaz de pétrole liquéfié, diesel, gaz naturel pour véhicule, bio-carburant comme par exemple de l’éthanol obtenu à base de matière végétale, etc.) et assisté par au moins un moteur électrique alimenté par au moins une batterie et/ou le réseau de bord du véhicule 4 automobile, du type pile à combustible, c'est-à-dire à au moins un moteur électrique alimenté par au moins une batterie et/ou par une pile à combustible alimentée par du dihydrogène (tel que celui provenant d’un réservoir sous pression) et du dioxygène (tel que celui provenant de l’air ambiant), ou encore du type hybride rechargeable, c'est-à-dire à au moins un moteur à explosion alimenté par au moins un carburant (essence, gaz de pétrole liquéfié, diesel, gaz naturel pour véhicule, bio-carburant comme par exemple de l’éthanol obtenu à base de matière végétale, etc.) et au moins un moteur électrique alimenté par au moins une batterie et/ou le réseau de bord du véhicule 4 automobile. Bien entendu, l’invention ne se limite aux exemples ci-dessus de véhicules 4 automobiles mais s’applique à tout type de véhicule 4 automobile comportant au moins une batterie sans sortir du cadre de l’invention.
Par « système 1 de régulation thermique », on entend tous les types de systèmes 1 permettant de gérer le flux, la température et la pression d’un fluide caloporteur destiné, par déplacement dudit fluide caloporteur autour d’une partie des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique d’une batterie 3 (échange par immersion dans un fluide caloporteur diélectrique, échange par air pulsé, échange par air - échangeur), à échanger thermiquement avec tout ou partie des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique afin de contrôler sa température, c'est-à-dire typiquement réchauffer et/ou refroidir, suivant un pilotage prédéterminé, tout ou partie des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique présentes dans au moins un module 7 de batterie 3.
Par « fluide caloporteur », on entend un fluide du système 1 de régulation thermique permettant d’échanger par contact le froid et/ou la chaleur d’au moins une partie des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique d’une batterie 3. Typiquement, le fluide caloporteur peut circuler autour de tout ou partie des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique par remplissage au moins partiel d’un module 7 de batterie 3.
Par « fluide caloporteur diélectrique », on entend un fluide destiné à rester sous forme liquide dans le module 7 de batterie 3 du système 1 de régulation thermique afin d’échanger par contact le froid et/ou la chaleur d’au moins une partie des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique d’une batterie 3. Typiquement, le fluide caloporteur diélectrique est monophasique, c'est-à-dire qu’il ne changera pas de phase (restera liquide) dans la plage de températures considérée en fonctionnement normal comme, par exemple, entre -40°C et 60°C. Selon l’invention, le fluide caloporteur est diélectrique, c'est-à-dire présente préférentiellement une résistivité électrique ρ au moins égale à 1∙10 9 ohms mètres (1 GΩ∙m) à une température de 300 kelvins (300 K) ou, inversement, une conductivité électrique σ au plus égale à 1∙10 - 9 siemens par mètre (1 nS∙m - 1 ) à une température de 300 kelvins (300 K), afin de ne pas perturber les connexions électriques entre notamment les cellules 9 présentes dans un même module 7 de batterie 3. Ce type de fluide caloporteur diélectrique peut être semblable à ceux utilisés pour les transformateurs électriques. Il ne sera donc pas davantage décrit dans la présente description car connu en soi. À titre d'exemple nullement limitatif, le fluide caloporteur diélectrique peut par exemple être un produit du type Novec® 7500 vendu par la société 3M®, du type F18 ou F20 vendus par la société Total® ou du type DF7 ou DFK vendus par la société MiVolt®.
Par « cellule 9 d’accumulation d’énergie électrique », on entend tous les types d’accumulateurs électrochimiques capables de stocker de l’énergie électrique et, de manière réversible, de restituer l’énergie électrique stockée.
Par « module 7 de batterie 3 », on entend un boîtier 8 regroupant au moins deux cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique connectées électriquement en série ou en parallèle. Dans le cadre de l’invention, il est prévu une circulation de fluide caloporteur dans au moins un module 7 de batterie 3 afin de réguler thermiquement au moins une partie des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique reçue dans le module 7 de batterie 3.
Par « batterie 3 », on entend l’ensemble des modules 7 connectés électriquement en série ou en parallèle et, incidemment, l’ensemble des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique comprises dans les modules 7.
Par « groupe motopropulseur 2 », on entend l’ensemble comportant le (ou les) moteur(s) destiné(s) à entraîner directement ou indirectement des roues du véhicule 4 automobile ainsi que les accessoires de chaque moteur tels que, par exemple, l’alternateur, le système de refroidissement, la boîte de vitesses ou le système de lubrification.
Dans l’exemple illustré à la , un système 1 de régulation thermique d’une batterie 3 est monté dans un véhicule 4 automobile. Dans cet exemple, un élément 5 de connexion électrique est prévu sur la carrosserie du véhicule 4 automobile pour permettre le rechargement de la batterie 3. Comme cela sera expliqué ci-dessus, le système 1 de régulation thermique et/ou la batterie 3 peut être relié fluidiquement et/ou électriquement au groupe motopropulseur 2. Avantageusement selon l'invention, toutes les caractéristiques et effets techniques du système 1 de régulation thermique permettent de garantir un fonctionnement optimal des échanges d’énergie électrique entre la batterie 3 et les organes du véhicule 4 automobile comme, par exemple, pendant le roulage du véhicule automobile ou pendant un rechargement en énergie électrique pendant un stationnement du véhicule automobile.
Le système 1 de régulation thermique peut être, avantageusement selon l'invention, de plusieurs types. Le fluide caloporteur contenu dans le boîtier 8 du module 7 peut être de l’air sous phase gazeuse ou un fluide caloporteur diélectrique en phase liquide destiné à réguler thermiquement au moins une partie des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique comprises dans le module 7 de batterie 3. Les modules 7 de batterie 3 permettent également la connexion électrique des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique au reste du véhicule 4 automobile afin de garantir son approvisionnement en énergie électrique. Ces connexions électriques sont faites par des connecteurs étanches. Les modules 7 de batterie 3 comportent chacun un boîtier 8 formé d’une base 8b en creux inférieur (recevant les cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique) fermée par un couvercle 8a supérieur de manière étanche afin d’offrir une protection des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique contre les incidents mécaniques (crash, chocs mécaniques, etc.) ainsi qu’une protection en cas d’incendie (limite la progression des flammes extérieures à chaque module 7 de batterie 3 pour que ces dernières n’atteignent pas les cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique).
Selon l'invention, le système 1 de régulation comporte une unité 11 de contrôle reliée électriquement à un dispositif 19 de surveillance du fluide contenu dans le boîtier 8 du module 7 de batterie 3 afin de sélectivement piloter le fonctionnement du système 1 de régulation thermique en fonction de la détérioration diagnostiquée d’au moins une des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique enfermées dans le boîtier 8.
Dans l’exemple illustré à la , le système 1 de régulation peut être du type à immersion des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique, c'est-à-dire que chaque module 7 de batterie 3 comporte un boîtier 8 enfermant des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique dans du fluide caloporteur diélectrique. Préférentiellement, les cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique de chaque module 7 de batterie 3 sont totalement immergées dans du fluide caloporteur diélectrique formant une partie d’un réseau 6 fluidique. Préférentiellement, plusieurs modules 7 de batterie 3 sont connectés fluidiquement au reste du réseau 6 fluidique par des connections hydrauliques à une rampe 10 d’entrée commune et à une rampe 12 de sortie commune. Dans l’exemple illustré à la , trois modules 7 de batterie 3 sont placés en parallèle dans le réseau 6 fluidique afin de permettre un approvisionnement équitable et homogène en fluide caloporteur diélectrique pour chacun des modules 7 de batterie 3, garantissant ainsi une régulation thermique homogène des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique. Cette disposition en parallèle permet également la réduction des pertes de charge dans le réseau 6 fluidique. Afin d’homogénéiser les pertes de charge dans chacune des connexions des modules 7 de batterie 3 (et donc afin d’avoir des débits similaires dans chaque module), la section de connexion fluidique entre la rampe 10 d’entrée commune et son module 7 de batterie 3 associé est de taille différente suivant sa distance par rapport à son raccordement au réseau 6 fluidique afin d’obtenir un débit de fluide caloporteur diélectrique équivalent entre les modules 7 de batterie 3.
Dans l’exemple illustré à la , le système 1 de régulation peut être du type à échangeur thermique 18 avec le fluide caloporteur compris autour des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique, c'est-à-dire que chaque module 7 de batterie 3 comporte un boîtier 8 enfermant des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique et un échangeur thermique 18. Préférentiellement, les cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique de chaque module 7 de batterie 3 sont donc réchauffées ou refroidies par l’échangeur thermique 18 formant une partie d’un réseau 6 fluidique du système 1 de régulation thermique via le fluide caloporteur présent dans le boîtier 8. Préférentiellement, plusieurs modules 7 de batterie 3 sont connectés fluidiquement au reste du réseau 6 fluidique par des connections hydrauliques à une rampe 10 d’entrée commune et à une rampe 12 de sortie commune. Dans l’exemple illustré à la , les modules 7 de batterie 3 (un seul à la ) sont placés en parallèle dans le réseau 6 fluidique afin de permettre un approvisionnement équitable et homogène en fluide caloporteur pour chacun des échangeurs thermique 18 des modules 7 de batterie 3, garantissant ainsi une régulation thermique homogène des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique. Cette disposition en parallèle permet également la réduction des pertes de charge dans le réseau 6 fluidique entre l’entrée 10’ et la sortie 12’ de l’échangeur thermique 18 dans le boîtier 8.
On comprend donc que le système 1 de régulation thermique selon l'invention permet de maintenir les cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique à leur température optimale afin de garantir un fonctionnement optimisé (maintien au meilleur rendement énergétique) et robuste (charge et décharge optimales pour une durée de vie plus longue) de la batterie 3 quelles que soient les conditions extérieures dans lesquelles évolue le véhicule 4 automobile, c'est-à-dire même s’il fait très froid ou très chaud.
De préférence, le système embarqué actif modifie la valeur VA de l’élément modifié en fonction d’une donnée courante provenant du capteur 3 de la plateforme 2 comprenant le système embarqué actif.
Par exemple, lorsque le capteur 3 relié au système embarqué actif génère une nouvelle mesure, le système embarqué actif modifie la valeur VA en fonction de la nouvelle mesure.
Dans ce cas, l’élément modifié est en particulier du type élément propriétaire.
Lorsque l’élément modifié est du type élément partagé, le système embarqué actif modifie la valeur VA en fonction d’une fonction prédéterminée dépendant d’une pluralité de valeurs VA d’éléments propriétaires selon sa réplique 6.
Lors de l’étape d’incrémentation 120, le système embarqué actif incrémente le numéro de version NV de l’élément modifié dans sa réplique 6.
Lors de l’étape de changement 130, le système embarqué actif change le nom de source NS de l’élément modifié dans sa réplique 6 au nom de la plateforme 2 comprenant le système embarqué actif ayant incrémenté le numéro de version NV lors de l’étape d’incrémentation 120.
Lors de l’étape de diffusion 140, le système embarqué actif diffuse, par la liaison de données, un premier message, de préférence à tous les autres systèmes embarqués 4.
En particulier, le système embarqué actif émet le premier message par son dispositif d’émission/réception 8. Chaque système des autres systèmes embarqués 4 qui est dans un périmètre géographique prédéterminé par rapport au dispositif d’émission/réception 8 du système embarqué actif, reçoit le premier message.
Le premier message comprend une pluralité de composants, dont au moins le numéro de version NV de l’élément modifié, incrémenté lors de l’étape d’incrémentation 120, et le nom de source NS de l’élément modifié, changé lors de l’étape de changement 130.
Le premier message comprend de préférence en outre des composants suivants : un numéro de version antérieure dudit élément modifié et un nom de source antérieure.
Le numéro de version antérieure est le numéro de version NV de l’élément modifié avant la mise en œuvre de l’étape d’incrémentation 120.
Le nom de source antérieure est le nom de source NS de l’élément modifié avant la mise en œuvre de l’étape de changement 130.
De préférence, le premier message consiste des quatre composants précités, à savoir le numéro de version NV de l’élément modifié, le nom de source NS de l’élément modifié, le numéro de version antérieure et le nom de source antérieure. Le premier message consiste en particulier de ces quatre composants lorsque l’élément modifié est du type élément partagé.
De préférence, le premier message ne comprend alors pas la valeur VA de l’élément modifié, en particulier lorsque l’élément modifié est du type élément partagé.
Cela permet de réduire la quantité de données transmise entre les systèmes embarqués 4.
Selon un exemple, lorsque l’élément modifié est du type élément propriétaire, le premier message comprend en outre la valeur VA de l’élément modifié.
Les couches d’interface 2b, 2d et 5b peuvent comporter un film encapsulant polymère, par exemple de type A formé par un élastomère thermoplastique à base polyoléfine (TPO) avec un module de Young à 25°C de 18 MPa ou de type B formé par un copolymère thermoplastique réticulé ioniquement, par exemple de type Ionomère, avec un module de Young à 25°C de 285 MPa. L’épaisseur peut être comprise entre 500 et 600 µm, et être par exemple de l’ordre de 500 µm. En particulier, pour un film encapsulant polymère de type A, il peut s’agir du Borealis Quentys® BPO8828UV, et pour un film encapsulant polymère de type B, il peut s’agir du KuranSeal-ES® (PV8729D/UV CUT) de la société Kurabo, d’épaisseur 500 µm.
Les couches en verre 2c, 2e et 5c peuvent comporter un verre mince non trempé d’épaisseur comprise entre 500 et 1000 µm, par exemple de l’ordre de 950 µm.
La deuxième couche 5, lorsque réalisée sous la forme d’un multicouche polymère, peut intégrer une couche aluminisée.
Pour tous les exemples d’empilement décrits en référence aux figures 3 à 6, des tests ont été effectués vis-à-vis de chocs mécaniques de type grêlons, de 25 mm de diamètre, pour des niveaux d’énergie de 2 J représentatifs de la norme de certification IEC 61215. Les tests de choc mécanique ont été réalisés en collant le module photovoltaïque 1 sur un support rigide représentatif de celui des toitures planes, terrasses, ou de bâtiments commerciaux.
Les résultats ont démontré l’amélioration accrue de la résistance aux chocs avec l’usage d’un encapsulant ayant des propriétés mécaniques renforcées au niveau de la couche arrière de matériau d’encapsulation de l’ensemble encapsulant.
Le module photovoltaïque 1, ou plus précisément l’empilement destiné à former le module photovoltaïque 1, comporte ainsi une première couche 2 formant la face avant du module photovoltaïque 1 et destinée à recevoir un flux lumineux, une pluralité de cellules photovoltaïques 4 disposées côte à côte et reliées électriquement entre elles, un ensemble encapsulant 3 la pluralité de cellules photovoltaïques 4, comprenant une couche avant 3a de matériau d’encapsulation et une couche arrière 3b de matériau d’encapsulation situées de part et d’autres des cellules photovoltaïques 4, et une deuxième couche 5 formant la face arrière du module photovoltaïque 1.
Dans cet exemple, la deuxième couche 5 est réalisée en au moins un matériau polymère de type « backsheet ». Elle peut comporter un matériau polymère choisi parmi : le polycarbonate (PC), le polyméthacrylate de méthyle (PMMA), le polytéréphtalate d'éthylène (PET), le polypropylène (PP), le polyamide (PA), un polymère fluoré, notamment le polyfluorure de vinyle (PVF) ou le polyfluorure de vinylidène (PVDF), l’éthylène tétrafluoroéthylène (ETFE), l’éthylène chlorotrifluoroéthylène (ECTFE), le polytétrafluoroéthylène (PTFE), le polychlorotrifluoroéthylène (PCTFE), l’éthylène propylène fluoré (FEP) et/ou un film multicouche comprenant un ou plusieurs des polymères précités. Avantageusement, elle est réalisée sous la forme d’un multicouche polymère et comporte une couche aluminisée.
Par ailleurs, dans cet exemple, la couche avant de matériau d’encapsulation 3a et la couche avant d’interface 2b sont toutes des films d’encapsulant de type A comme décrit précédemment.
En revanche, afin d’obtenir une résistance accrue aux chocs, la couche arrière de matériau d’encapsulation 3b est un film d’encapsulant de type B comme décrit précédemment. Ainsi, ses propriétés mécaniques sont renforcées.