INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES [0134] Nicholas G. Welch et al; “Orientation and characterization of immobilized antibodies for improved immunoassays (Review)”; Biointerphases 12, 02D301 (2017); https://doi.org/10.1116/1.4978435 ;
[0135] Turkevich et al, « A study of the nucleation and growth processes in the synthesis of colloidal gold », 1951
Procédé de calcul d’un paramètre de fonctionnement d’un digesteur en présence d’au moins un inhibiteur L’invention concerne le domaine des digesteurs, aussi appelés réacteurs à biogaz ou méthaniseurs.
Plus particulièrement, l’invention concerne un procédé de calcul d’un paramètre de fonctionnement d’un digesteur.
L’objectif d’un digesteur est de produire du biogaz par digestion anaérobie.
La digestion anaérobie correspond à une cascade de réactions biochimiques permettant de convertir la matière organique présente dans le digesteur en biogaz correspondant principalement en un mélange de dioxyde de carbone et de méthane. Les matières restantes sont appelées digestat.
Ce procédé est intrinsèquement complexe car :
– chaque étape de dégradation est réalisée par des groupes de microorganismes distincts, ayant chacun leur propre cinétique, conditions de croissance optimale et composés inhibiteurs spécifiques ;
– ces groupes de microorganismes interagissent entre eux, ce qui peut résulter par exemple en des phénomènes de compétition ou de syntrophie ;
– les conditions opératoires du procédé, tel que le mode d’alimentation ainsi que la nature de l’intrant ou encore la température, influencent fortement les cinétiques de ces groupes de microorganismes.
Cette complexité rend relativement difficile le dimensionnement des réacteurs ainsi que le suivi de ce procédé.
De plus, des composés inhibiteurs fréquemment présents en digestion anaérobie tels que l’ammoniac et le sulfure d’hydrogène affectent particulièrement certains groupes de microorganismes entraînant une modification significative de la productivité en méthane du procédé.
La gestion de ces composés est donc cruciale pour le bon fonctionnement des procédés de digestion anaérobie en priorité sur les sites traitants des intrants riches en azote et en soufre.
L’invention procure donc un moyen de surveillance de l’état de charge crocodiles destinés à fonctionner au contact des brosses de contact de sorte à aviser le service de maintenance sur la localisation de la défaillance et le degré d’urgence lié à l’intervention. L’invention permet de supprimer, au moins en partie, les opérations de maintenance réalisées jusqu’à ce jour de manière cyclique sur l’infrastructure et le matériel roulant (les véhicules) par des opérateurs de maintenance, celles-ci pouvant à présent être réalisées de manière automatique en fonction de la circulation des trains et du nombre d’engagements de matériels roulants.
Articulation d’ouvrant de véhicule automobile avec support d’aile L’invention concerne une articulation d’ouvrant de véhicule automobile. L’invention traite également d’un véhicule automobile avec une aile latérale fixée à une articulation d’ouvrant.
Le compartiment moteur d’un véhicule automobile est accessible grâce à un ouvrant pivotant communément appelé capot moteur. Cet ouvrant est monté grâce à des articulations placées de chaque côté de l’ouvrant. Ces dernières forment des liaisons pivotantes permettant le basculement du volet entre une position ouverte et une position fermée. Dans le cas d’un capot avant, chaque articulation est fixée à l’arrière de l’ouvrant, et à la caisse du véhicule. La rigidité de l’articulation contribue au maintien de l’ouvrant en configuration ouverte comme en configuration fermée. L’articulation est également utilisée pour le réglage en position du volet en position fermée. Ainsi, elle contribue à la capacité de l’ouvrant à clore l’ouverture du compartiment moteur selon des critères géométriques et d’étanchéité.
L’articulation comprend une partie fixe solidaire de la caisse qui forme une zone d’implantation de l’articulation ; et une partie mobile qui est montée de manière pivotante par rapport à la partie fixe. La partie pivotante change d’orientation selon un axe de pivotement transversal. Elle présente des zones de fixation du volet pivotant. La partie fixe assure des fonctions complémentaires, comme par exemple le maintien d’une aile latérale avant délimitant un passage de roue.
On connaît le document FR2921614B1 qui présente un véhicule automobile comprenant une charnière d'articulation du capot à la structure du véhicule. La charnière inclut des moyens de déplacement vers le bas du capot lorsqu’il est en position de fermeture. Ces moyens améliorent la protection des piétons en cas de choc.
Le document FR2952341B1 présente un véhicule automobile comprenant un capot fixé par des charnières. En position fermée, le capot affleure les ailes latérales avant. Les charnières comprennent des embases fixées à la caisse, et sont disposées dans le compartiment moteur à l’avant. Chaque charnière présente un charnon fixe et un charnon mobile par rapport au charnon fixe. Chaque aile présente une partie supérieure arrière avec un bord le long du capot. Le bord présente une patte horizontale fixée sur une partie repliée et horizontale du charnon fixe qui assure un appui suivant l'axe Z. Grâce à cet agencement, la charnière permet un positionnement vertical du bord d’aile.
Or, le charnon fixe présente une géométrie complexe qui est difficile à réaliser par emboutissage à partir d’un flan de tôle brut. En effet, le charnon fixe présente une embase qui s’étend transversalement vers l’opposé de la partie repliée horizontale. Par ailleurs, le charnon fixe est issu d’un flan de tôle découpé. Les dimensions de la partie repliée horizontale allongent les découpes et augmentent la taille du flan de tôle. La proportion de tôle non utilisée après découpe augmente pour une quantité de matière première donnée.
En outre, l’intégration de la partie repliée à une extrémité de la partie verticale ajoute de contraintes en termes de géométrie, et nécessite d’allonger certaines portions ; ce qui alourdit la charnière. Former la partie repliée nécessite des déformations qui fragilisent la charnière en plus de limiter sa rigidité. Enfin, l’agencement de la partie repliée verticale pénalise la compacité, notamment la compacité transversale et la compacité longitudinale.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de rigidifier une articulation d’ouvrant de véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la rigidité et la compacité d’une articulation d’ouvrant de véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la résistance et la fabrication d’une articulation d’ouvrant de véhicule automobile.
A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention a pour objet une articulation d’ouvrant pour véhicule automobile comprenant une structure, un ouvrant et une aile latérale adjacente à l’ouvrant ; l’articulation comprenant une partie fixe avec une platine de fixation destinée à être fixée à la structure du véhicule automobile, une partie mobile qui est reliée de manière pivotante à la partie fixe et qui est destinée à être fixée à l’ouvrant ; au moins un axe de pivotement ; remarquable en ce que l’articulation comprend un support d’aile avec une surface d’appui d’aile, ledit support d’aile étant fixé à la partie fixe.
L’invention crée la surface d’appui d’aile à l’aide d’un support rapporté. Ainsi, la surface d’appui est plus simple à implanter sur l’ensemble de la surface de la partie fixe. La solution avec un support fixé permet de raccourir la jonction vers la surface d’appui d’aile, ce qui rigidifie cette jonction, et donc l’articulation. Le support est plus aisé à réaliser isolément qu’en combinaison de la platine de fixation. Sa géométrie propre est plus simple, et nécessite des procédés de fabrications commodes à appliquer en grande série. Lors de sa fabrication, les déformations de mise en forme restent limitées, ce qui permet de préserver la résistance mécanique.
Préférentiellement, la platine de fixation forme une plaque, le support d’aile étant fixé à ladite plaque ; et le au moins un axe de pivotement étant perpendiculaire à ladite plaque.
Préférentiellement, la platine de fixation présente une face de fixation destinée à être fixée à la structure du véhicule automobile, et une face d’articulation opposée à la face de fixation ; la partie mobile et le support d’aile étant reliés à la partie fixe du côté de la face d’articulation.
Préférentiellement, l’articulation comprend un dégagement entre la partie fixe et le support d’aile, et deux bielles pivotantes reliant de manière pivotante la partie mobile à la platine, au moins une deux bielles pivotantes étant configurée pour pivoter dans ledit dégagement.
Préférentiellement, le support d’aile comprend une embase de fixation fixée à la platine de fixation, une patte d’appui formant la surface d’appui, une jonction reliant l’embase de fixation à la patte d’appui, et des moyens de montage de l’ouvrant contre la patte d’appui.
Préférentiellement, le support d’aile est un premier support d’aile, l’articulation comprenant en outre un deuxième support d’aile, ledit deuxième support d’aile étant fixé à la platine de fixation et étant à distance du premier support d’aile.
La présente invention a pour objet un dispositif d’emballage d’essuie-glace comprenant au moins deux balais d’essuie-glace avec un suremballage, caractérisé par au moins un emballage d’assemblage pour relier au moins deux balais d’essuie-glace et pour disposer les balais d’essuie-glace dans le suremballage ayant au moins deux plis parallèles s’étendant sur toute la longueur de l’emballage d’assemblage qui délimite au moins un passage traversant.
La réalisation du dispositif d’emballage de balai d'essuie-glace selon l’invention garantit avantageusement la sécurité du transport d’au moins deux balais d’essuie-glace. De façon avantageuse, les deux balais d’essuie-glace du suremballage sont protégés ou bloqués notamment contre le glissement. De façon particulièrement avantageuse, les deux balais d’essuie-glace sont protégés contre les dommages pendant le transport. L’emballage d’assemblage évite que les balais d’essuie-glace associés au fond de positionnement puissent s’éjecter de celui-ci, par exemple, par la rotation des balais d’essuie-glace lors d’un mouvement du suremballage. De façon particulièrement avantageuse, les balais d’essuie-glace notamment ses lèvres d’essuyage sont ainsi parfaitement protégés.
L’expression « balai d'essuie-glace » désigne, de préférence, au moins une partie, notamment un sous-ensemble d’un essuie-glace. Le balai d'essuie-glace est prévu pour être utilisé sur un véhicule. Le balai d'essuie-glace constitue une partie de l’essuie-glace. De façon préférentielle, le balai d'essuie-glace notamment en tant que partie de l’essuie-glace est utilisé pour le nettoyage d’une surface, de préférence, de la surface d’une vitre, notamment d’une vitre de véhicule.
De façon préférentielle, le balai d'essuie-glace est prévu pour nettoyer une vitre notamment une vitre de véhicule telle que le pare-brise en étant couplé de préférence à l’entraînement de bras d’essuie-glace du véhicule. Le fait qu’un objet soit prévu pour assurer une fonction déterminée signifie que cet objet réalise ou exécute cette fonction déterminée dans au moins un état d’application ou de fonctionnement. L’expression « état de fonctionnement » désigne l’état dans lequel le dispositif de bras d’essuie-glace est prêt à fonctionner pour une opération d’essuyage ou un mode d’essuyage ou se trouve en mode d’essuyage dans lequel l’unité de lame d’essuyage, de préférence la lèvre d’essuyage, du balai d'essuie-glace en particulier de l’essuie-glace, est entraînée sur la vitre du véhicule contre laquelle elle est appliquée.
L’expression « dispositif d’emballage d’essuie-glace » désigne un dispositif d’emballage qui reçoit au moins deux balais d’essuie-glace. L’expression « emballage » désigne une enveloppe, en particulier, une boîte prévue pour protéger le contenu de l’emballage contre les dommages et qui n’est utilisée de façon positionnée que de manière provisoire, notamment pendant le transport ou le stockage. De façon préférentielle, le dispositif d’emballage de balai d'essuie-glace est prévu pour y stocker les balais d’essuie-glace en sécurité.
De façon préférentielle, le dispositif d’emballage d’essuie-glace comprend un suremballage pour protéger le contenu de l’emballage notamment les balais d’essuie-glace, contre la saleté ou les dommages.
De façon préférentielle, le suremballage est réalisé au moins pratiquement avec une forme de parallélépipède, pour garantir la protection de l’état transitoire ou de l’unité d’empilage. L’expression « suremballage » désigne notamment un emballage formé dans une matière particulièrement avantageuse du point de vue écologique, notamment à partir d’un carton ou de papier ou d’une matière favorable à l’environnement et qui constitue l’emballage le plus à l’extérieur ou la limite entre le dispositif d’emballage de bras d’essuie-glace et l’environnement. Le suremballage présente des ouvertures sur les faces frontales, notamment sur la plus petite face frontale qui est au moins pratiquement carrée.
De façon préférentielle, les deux balais d’essuie-glace sont reliés notamment par une liaison par la forme par l’emballage d’assemblage ou sont fixés l’un à l’autre, notamment de manière solidaire. L’emballage d’assemblage est, plié ou cintré pour fixer les deux balais d’essuie-glace.
De façon préférentielle, l’emballage d’assemblage a au moins un évidement traversant pour recevoir les deux balais d’essuie-glace et les fixer l’un par rapport à l’autre. L’évidement traversant est de forme rectangulaire notamment avec quatre délimitations au moins pratiquement perpendiculaires les unes aux autres et notamment formées par l’emballage d’assemblage. Le terme « relié » désigne notamment le maintien ou la fixation en place de deux objets tels que des balais d’essuie-glace l’un par rapport à l’autre.
De façon préférentielle, l’emballage d’assemblage est prévu pour protéger les balais d’essuie-glace installés sur une plaque de fond et éviter qu’ils ne glissent sur cette plaque ou ne puisse glisser au-delà de cette plaque.
L’emballage d’assemblage a, de préférence, deux plis parallèles notamment deux plis pour être plié le long des plis parallèles. L’expression « plis parallèles » désigne notamment un décrochement, une arête ou un pli de l’emballage d’assemblage, ces plis étant parallèles à l’arête extérieure ou à l’arête de délimitation du passage ou par rapport à un autre pli parallèle. En variante, on peut également envisager un repère de pliage parallèle à une arête extérieure ou à une arête de délimitation de l’ouverture traversante ou d’un autre pli parallèle, de façon optique ou perforée ou fendue.
De façon préférentielle, les plis des zones latérales ou des extrémités d’une structure spatiale de l’emballage d’assemblage sont au moins pratiquement perpendiculaires, notamment avec le plus petit angle supérieur à 45°. Les plis parallèles notamment la structure spatiale de l’emballage d’assemblage sont prévus pour associer l’emballage d’assemblage par une liaison par la forme au suremballage ou pour le fixer à celui-ci.
Les deux extrémités pliées sont sur les parois latérales du suremballage.
De façon préférentielle, les deux extrémités pliées de l’emballage d’assemblage sont pliées dans la même direction, notamment dans une direction qui s’écarte des balais d’essuie-glace.
De façon préférentielle, les plis parallèles sont parallèles à la longueur de l’emballage d’assemblage.
Selon un mode particulier, on utilisera une charge minérale choisie parmi les micas naturels ou synthétiques, le carbonate de calcium et leurs mélanges.
Gélifiants lipophiles Selon la viscosité de la composition que l'on souhaite obtenir, on peut incorporer dans une composition de l’invention, un ou plusieurs gélifiants, s lipophiles, c'est-à-dire solubles ou dispersibles dans la phase huileuse.
De préférence, les gélifiants lipophiles seront choisis par les gélifiants naturels ou d’origine naturelle.
Comme gélifiants lipophiles, on peut citer par exemple les argiles modifiées telles que le silicate de magnésium modifié (Bentone Gel VS38® de RHEOX), l'hectorite modifiée par le chlorure de distéaryl diméthyl ammonium (nom CTFA : Disteardimonium Hectorite) comme le produit commercialisé sous la dénomination « Bentone 38 CE® » par la société RHEOX.
Selon un mode particulièrement préféré, la composition de l’invention sous forme d’émulsion eau-dans-huile, comprenant, notamment dans un milieu physiologiquement acceptable : a) une phase huileuse continue comprenant au moins : (i) un mélange d’undécane et de tridécane ; et (ii) l’huile de macadamia et/ou l’huile d’olive ; et b) une phase aqueuse dispersée dans ladite phase huileuse comprenant : i) l’acide tannique ; et ii) un pullulane ; et c) le tensioactif POLYGLYCERYL-6 POLYRICINOLEATE ; et d) au moins le 1,3-propanediol ; et e) au moins de la glycérine.
Les compositions selon l’invention peuvent comporter en plus des additifs couramment utilisés dans les produits de soin et/ou de maquillage tels que des actifs comme les vitamines, par exemple vitamines A, E, C, B3, des filtres solaires, des charges; des agents antioxydants, des chélatants, des parfums, des agents neutralisants, des conservateurs, et leurs mélanges.
Selon un autre mode de réalisation, la première machine électrique haute tension et la seconde machine électrique basse tension sont des enroulements distincts d’une machine électrique à double enroulements, ces enroulements distincts étant isolés l’un de l’autre par une isolation galvanique.
Selon un autre mode de réalisation, la première machine électrique basse tension et la seconde machine électrique basse tension sont respectivement couplées mécaniquement à des prises de mouvement du corps haute pression de la turbomachine et du corps basse pression de la turbomachine distincts de prises de mouvement dudit corps haute pression et dudit corps basse pression auxquels sont couplées la première machine électrique haute tension et la seconde machine électrique haute tension.
Selon un autre mode de réalisation, les machines électriques haute tension sont connectées électriquement au second bus électrique par l’intermédiaire de deuxièmes contacteurs et l’au moins une machine électrique basse tension est connectée électriquement au premier bus électrique par l’intermédiaire d’au moins un troisième contacteur.
En outre, l’invention selon un second aspect concerne également, un aéronef comprenant une turbomachine configurée pour entraîner en rotation un organe propulseur et une architecture électrique hybride selon le premier aspect.
la est une représentation schématique d’un aéronef comprenant une architecture électrique hybride selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
la est une représentation schématique d’un aéronef comprenant une architecture électrique hybride selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
la est une représentation schématique d’un aéronef comprenant une architecture électrique hybride selon un troisième mode de réalisation de l’invention ;
la est une représentation schématique d’un aéronef comprenant une architecture électrique hybride selon un quatrième mode de réalisation de l’invention ; et,
la est une représentation schématique d’un aéronef comprenant une architecture électrique hybride selon un cinquième mode de réalisation de l’invention.
En référence à la , nous allons maintenant décrire un premier mode de réalisation d’une architecture 101 électrique hybride d’aéronef 103 selon l’invention.
Dans la comme dans les figures suivantes, la puissance mécanique, transitant entre les différents éléments de l’architecture, est symbolisée par trois traits parallèles alors que la puissance électrique est symbolisée par un seul trait.
Dans l’exemple non-limitatif représenté, l’aéronef 103 est un aéronef à voilure tournante, comme par exemple un hélicoptère. En l’espèce, la voilure tournante (non-représentée) est entraînée en rotation par un organe propulseur 105 de l’aéronef 103.
Plus particulièrement, l’architecture 101 comprend une turbomachine 107 couplée mécaniquement, par l’intermédiaire d’une roue libre 109 (en anglais « overrunning clutch »), à un réducteur 111, en l’espèce une boîte de transmission principale 111 destinée à entraîner en rotation l’organe propulseur 105 (en l’espèce un mât rotor appelé rotor dans ce qui suit) de l’aéronef 103. Ainsi, en fonctionnement, la turbomachine 107 entraîne en rotation la boîte de transmission principale 111 qui entraîne à son tour en rotation le rotor 105.
L’homme du métier appréciera que l’invention s’applique aussi à un aéronef utilisant au moins un ensemble propulsif de type turbopropulseur à hybridation électrique, ayant pour organe propulseur une hélice propulsive et dans lequel le réducteur est une « Power Gear Box » (boîte de transmission de puissance en français).
En outre, la boîte de transmission principale 111 peut également être configurée pour entraîner en rotation d’autres rotors non-représentés, par exemple un rotor anti-couple (également appelé rotor arrière).
Sur les figures 4 et 5, la divergence de la rampe 7 d’amenée d’air se fait de façon symétrique tandis que sur la , la divergence de la rampe 7 d’amenée d’air est asymétrique. La configuration asymétrique est avantageuse pour laisser passer le tuyau 114.
La rampe 7 d’amenée d’air de faible angle de pente et le profil de courbure des parois opposées 10, 11 génèrent des tourbillons d’air qui détournent la couche limite d’entrée, contribuant ainsi à la pénétration du flux d’air F dans le canal interne 2 via l’orifice d’entrée d’air 5.
Comme plus particulièrement visible sur les figures 6 et 7, la sortie d’air 4, encore appelée diffuseur ou sortie de répartition ou d’échappement d’air, est disposée latéralement par rapport à l’extension longitudinale de la pièce 1 de sorte que, en position de service de la pièce dans le système d’essuyage, l’air issu de la pièce 1 se dirige contre le pare-brise du véhicule.
Tel que décrit précédemment, la sortie d’air 4 est délimitée entre les parois latérales intermédiaire 19 et arrière 17.
Ainsi, la sortie d’air 4 est une ouverture au niveau de la paroi latérale arrière 17 du canal de circulation 2 permettant au flux d’air F aérodynamique ayant traversé le canal de circulation 2 de s’échapper à travers de l’espace formé entre la paroi latérale intermédiaire 19 et la paroi latérale arrière 17 de la pièce 1, jusqu’au parebrise PB en vue de réduire le phénomène d’aspiration d’eau par le balai au niveau du montant latéral du balai et à l’arrière du balai.
Comme il ressort déjà de la description qui précède, pour chaque prise d’air P, P’, P’’, le flux d’air F circule d’abord dans la partie de guidage 6 d’air, depuis l’extrémité libre 8 jusqu’à l’orifice 5 où le flux d’air F traverse le canal de circulation d’air 2 jusqu’à la sortie d’air 4 où le flux d’air sort sous le canal de circulation d’air 2 via les deux parois latérales intermédiaire et arrière 19, 17, contre le pare-brise PB, et chasse alors l’eau qui pourrait s’y trouver, du fait de la pluie ou d’un fluide liquide de lavage lors d’un nettoyage en cours du pare-brise, en particulier au niveau du montant latéral du parebrise quand le balai repart de la position opposée arrêt fixe pour aller en position arrêt fixe.
Pour chasser l’eau, le flux d’air F sortant de la sortie d’air 4 réduit ou annule l’effet de dépression aérodynamique se formant à l’arrière du bras d’entrainement 102 et de l’ensemble bras-balai en position opposée arrêt fixe, à l’origine de l’effet « water pull back ». Grâce au système d’essuyage selon l’invention, l’eau n’est alors plus aspirée à proximité du montant sur la surface de la vitre par le balai, la réduction de l’effet « water pull back » étant de plus en plus efficace lors du mouvement en direction opposée arrêt fixe.