INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En parallèle du conduit d’alimentation 54, la branche principale 24 présente une première conduite d’alimentation 62 et une deuxième conduite d’alimentation 64 qui sont destinées à alimenter en lubrifiant le moteur électrique 2, et plus précisément les paliers de rotation de son rotor 4. De la même façon que pour les deux buses d’alimentation 56, 58 de la goulotte de lubrification 52, la présence de deux conduites d’alimentation 62, 64 permet d’alimenter en lubrifiant les deux paliers de rotation du rotor 4. Pour ce faire, chacune de la première conduite d’alimentation 62 et deuxième conduite d’alimentation 64 est ici équipée d’un gicleur de lubrification 66.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention illustré à la , le groupe motopropulseur 1 et plus particulièrement le dispositif de lubrification 16 comprend un canal de dérivation 68. Ce canal de dérivation 68 présente une première extrémité 70 et une deuxième extrémité 72. La première extrémité 70 débouche dans la zone de circulation du lubrifiant 46 du deuxième réservoir de lubrifiant 22, tandis que la deuxième extrémité 72 est raccordée sur le circuit de lubrifiant 18 entre le premier réservoir de lubrifiant 20 et la pompe 34. Le canal de dérivation 68 constitue donc une dérivation d’une partie de la portion commune 30 du circuit de lubrifiant 18.
Le canal de dérivation 68 permet à une partie du lubrifiant de rejoindre la pompe 34 sans passer par le réducteur de vitesses. Cette organisation du dispositif de lubrification 16 permet de réduire l’aération du lubrifiant au sein du circuit de lubrifiant 18, notamment parce que le lubrifiant qui l’emprunte provient directement du deuxième réservoir de lubrifiant 22. Ce canal de dérivation 68 permet en outre, de concert avec le clapet de surpression équipant la pompe 34, de réduire la pression au sein de la portion commune 30 entre cette pompe 34 et l’embranchement 28.
Ces deux appareils de mesure supérieur 230 et inférieur 231 retournent ensuite dans leur position d’origine puis la tête de mesure 200 reprend sa position de centrage.
Les appareils de mesure supérieur 230, inférieur 231 et latéraux 232, 233 coulissent ensuite simultanément respectivement verticalement et horizontalement jusqu’à ce que les pastilles 235C de leurs sondes respectives 235 viennent reposer en appui, sous contrainte élastique des ressorts 236, contre la paroi tubulaire 3 au niveau des quatre zones de mesure préalablement recouvertes de fluide couplant.
Les quatre sondes 232 effectuent alors simultanément une mesure d’épaisseur de la paroi tubulaire 3 au niveau de ces quatre zones de mesure, puis les quatre appareils de mesure 230, 240, 250, 260 retournent dans leur position d’origine.
La tête de mesure 200 avance ensuite longitudinalement du pas préalablement défini.
Les étapes décrites dans les paragraphes [62] à [69] sont alors reproduites de sorte à obtenir quatre nouvelles mesures d’épaisseur de la paroi tubulaire 3 de la conduite 2 au niveau d’une deuxième zone longitudinale de cette paroi 3, puis la tête de mesure 200 avance de nouveau longitudinalement du pas préalablement défini jusqu’à une troisième zone longitudinale de la paroi 3 et ainsi de suite jusqu’à la seconde extrémité de cette dernière.
Selon des variantes de réalisation non représentées du dispositif selon l’invention, la tête de mesure peut être également montée mobile à rotation de manière motorisée sur elle-même de sorte à lui permettre de suivre le profil de la paroi tubulaire incurvée d’une conduite à inspecter.
Selon d’autres variantes de réalisation non représentées, le nombre et l’agencement des appareils de mesure et/ou des capteurs de distance agencés sur le corps annulaire de la tête de mesure peut également différer.
La sonde à ultrasons et l’injecteur de chaque appareil de mesure peuvent par exemple être écartés longitudinalement plutôt que transversalement ou verticalement. Une telle conception présente pour avantage de limiter les mouvements de la tête de mesure pour procéder à l’éjection du fluide couplant sur les quatre zones de mesure. La tête est alors en effet simplement déplacée longitudinalement de la valeur de cet écartement, l’ensemble des appareils de mesure coulissent ensuite simultanément de sorte que les buses des injecteurs viennent se positionner à proximité de la paroi tubulaire de la conduite, et les quatre injecteurs éjectent simultanément du fluide couplant sur les quatre zones de mesure.
Toutefois, cette conception a pour inconvénient de provoquer la mise en contact des pastilles des sondes à ultrasons contre des zones de la paroi tubulaire dépourvues de fluide couplant lors du positionnement des buses des injecteurs à proximité de la paroi tubulaire de la conduite, ce qui a tendance à entrainer une usure prématurée des sondes.
Selon encore d’autres variantes de réalisation non représentées : - le dispositif de mesure selon l’invention peut également comprendre un lecteur d’étiquette électronique apte à lire des informations mentionnées sur une étiquette apposée sur la conduite et permettant par exemple de détecter la référence et/ou certains paramètres de la conduite (longueur, diamètre, profil, etc..) afin d’adapter la stratégie de mesure en conséquence ; - les éléments de support de la conduite sont réglables en hauteur tandis que la tête de mesure est fixe verticalement ; et/ou - les capteurs de distance permettant de réaliser le centrage de la paroi tubulaire de la conduite sur l’axe du corps annulaire de la tête de mesure sont agencés sur le bâti support et non pas sur la tête de mesure.
SURVEILLANCE DU FONCTIONNEMENT D’UN CONVERTISSEUR D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un convertisseur chargé de convertir du courant électrique issu d’une batterie principale rechargeable pour alimenter un réseau de bord et une batterie de servitude, et plus précisément la surveillance du fonctionnement d’un tel convertisseur.
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une batterie principale (ou de traction) rechargeable, une batterie de servitude, et un convertisseur propre à convertir une partie du courant électrique qui est stocké dans cette batterie principale pour alimenter via une sortie un réseau de bord et cette batterie de servitude.
On entend ici par « batterie principale (ou de traction) » une batterie chargée d’alimenter en courant électrique, d’une part, un réseau de bord et une batterie de servitude via un convertisseur, et, d’autre part, une machine motrice électrique faisant partie du groupe motopropulseur (ou GMP) de son véhicule.
Par ailleurs, on entend ici par « batterie de servitude » une batterie rechargeable au moins par le convertisseur et chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord, en complément de celle fournie par le convertisseur, et parfois à la place de ce convertisseur.
De plus, on entend ici par « réseau de bord » un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique.
c) mise en contact des composants fournis de a) et b);
d) fourniture d’un moyen de mélange ;
e) mélange des composants avec le moyen de mélange fourni,
caractérisée en ce qu’au moins le composant b1) et le composant b2) de la composition (PC1) font partie d'un polymère à étages multiples (MP1), et caractérisé en ce que le polymère (B3) a un poids moléculaire moyen en masse Mw compris entre 10 000 g/mole et 500 000 g/mole ; produit une composition stable homogène (C1) comprenant entre 10 phr et 100 phr d’une composition polymérique (PC1) pour 100 parties de composition (C2) comprenant un monomère (M1) ou un prépolymère (PRE1) ou un mélange des deux.
De manière inattendue, il a également été découvert qu’un procédé de fabrication d’une composition (C1) comprenant les étapes de
a) fourniture d’une composition polymérique (PC1) comprenant
b3) et un polymère (B3) ayant une température de transition vitreuse d’au moins 30 °C et possédant un poids moléculaire moyen en masse Mw entre 10 000 g/mol et 500 000 g/mol de, ledit polymère (B3) représentant au maximum 40 % en poids d'une composition basée sur b1), b2 et b3) seulement,
b) mise en contact de la composition polymérique (PC1) avec une composition (C2) comprenant une monomère (M1) ou un prépolymère (PRE1),
c) fourniture d’un moyen de mélange,
d) mélange des composants mis en contact avec le moyen de mélange fourni ;
produit une composition (C1) où la composition polymérique (PC1) est dispersée de manière homogène et plus rapidement dans la composition (C2) par comparaison avec une composition ne comprenant pas le polymère (B3).
De manière surprenante il a été de plus découvert un procédé pour réduire le temps de dispersion d’une composition polymérique (PC1) dans une composition (C2) comprenant les étapes de :
Ainsi, cette goulotte de lubrification constitue un point de jonction du dispositif de lubrification au sein duquel se rejoignent le lubrifiant circulant dans la branche principale et le lubrifiant circulant dans le deuxième réservoir de lubrification.
Selon une caractéristique, la goulotte de lubrification comprend deux buses d’alimentation, parmi lesquelles une première buse destinée à alimenter en lubrifiant une première portion du réducteur de vitesses et une deuxième buse destinée à alimenter en lubrifiant une deuxième portion du réducteur de vitesses.
Le lubrifiant circulant dans la goulotte de lubrification peut donc alimenter deux portions distinctes du réducteur de vitesses. Cette goulotte de lubrification étant un point de jonction entre la branche principale et le deuxième réservoir de lubrifiant, on comprend que le lubrifiant issu de la branche principale peut lubrifier à la fois la première portion du réducteur de vitesses et sa deuxième portion, et que de la même façon le lubrifiant issu du deuxième réservoir de lubrifiant alimente chacune des première et deuxième portions du réducteur de vitesses.
Selon une caractéristique de l’invention, la branche principale du circuit de lubrifiant comprend deux conduites d’alimentation en lubrifiant du moteur électrique.
À l’instar des deux buses équipant la goulotte de lubrification et participant à la lubrification du réducteur de vitesses, le moteur électrique et plus particulièrement les paliers de rotation du rotor de ce moteur électrique peuvent être alimentés en lubrifiant. À cet effet, chacune des deux conduites d’alimentation en lubrifiant du moteur électrique peut être équipée d’un gicleur de lubrification.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le deuxième réservoir de lubrifiant présente un point de sortie du lubrifiant qui délimite au sein du deuxième réservoir de lubrifiant une zone d’accumulation du lubrifiant et une zone de circulation du lubrifiant.
Cette zone d’accumulation correspond à une zone capable de collecter une portion du lubrifiant, notamment afin de piéger des débris qui peuvent être contenus dans ce lubrifiant. La zone de circulation est quant à elle une zone du deuxième réservoir de lubrifiant que ce lubrifiant traverse afin d’alimenter le réducteur de vitesses, via le point de sortie.
La zone de circulation est ici disposée au-dessus de la zone d’accumulation selon la direction verticale telle que définie précédemment. Le point de sortie est positionné sur le deuxième réservoir de lubrifiant en fonction des besoins en durée et en débit de lubrifiant du groupe motopropulseur.
Selon une caractéristique de l’invention, la branche complémentaire du circuit de lubrifiant débouche dans la zone de circulation du lubrifiant.
Une telle disposition permet de faciliter la circulation du lubrifiant au sein du deuxième réservoir de lubrifiant.
Selon une caractéristique, le deuxième réservoir de lubrifiant comprend une mise à l’air libre destinée à mettre à l’air libre la zone de circulation.
Cette mise à l’air, par exemple un ajutage, permet d’autoriser une entrée ou une sortie de l’air contenu dans le deuxième réservoir de lubrifiant. Cette mise à air est disposée dans la zone de circulation.
Selon une caractéristique de l’invention, le groupe motopropulseur comprend un canal de dérivation dont une première extrémité débouche dans la zone de circulation du deuxième réservoir de lubrifiant et une deuxième extrémité est raccordée sur le circuit de lubrifiant entre le premier réservoir de lubrifiant et la pompe.
Ce canal de dérivation est donc disposé entre le deuxième réservoir de lubrifiant et une portion du circuit de lubrifiant à la fois en aval du premier réservoir de lubrifiant et en amont de la pompe. Le canal de dérivation a pour effet d’éviter d’alimenter la pompe avec un lubrifiant qui a été aéré par sa circulation au sein du moteur électrique ou du réducteur de vitesses. En effet, le lubrifiant qui est acheminé vers la pompe par l’intermédiaire de ce canal de dérivation est issu directement du deuxième réservoir de lubrifiant.
Ce canal de dérivation est en outre raccordé à la zone de circulation du deuxième réservoir de lubrifiant, permettant ainsi d’éviter une vidange complète de ce deuxième réservoir de lubrifiant lorsque la pompe n’est pas en fonctionnement.
L’invention concerne en outre un véhicule motorisé, comprenant un groupe motopropulseur équipé d’un dispositif de lubrification tel qu’évoqué précédemment.
En présence d’un réseau de bord RB de type 12 volts, on peut, par exemple, utiliser dans l’étape 10-50 un premier seuil s1 qui est compris entre 5 volts et 7 volts. A titre d’exemple illustratif, le premier seuil s1 peut être égal à 6 V. Mais d’autres valeurs de premier seuil s1 peuvent être utilisées (notamment lorsque la tension du réseau de bord RB est différente de 12 V). Par exemple, la valeur du premier seuil s1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, la première durée d1 peut être comprise entre 10 µs et 100 µs. De préférence, la première durée d1 est comprise entre 10 µs et 50 µs. A titre d’exemple illustratif, la première durée d1 peut être égale à 20 µs. Mais d’autres valeurs de première durée d1 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la première durée d1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
On notera que dans la sous-étape 30 de l’étape 10-50, lorsque la tension us déterminée est inférieure au premier seuil s1 pendant une durée qui est supérieure à la première durée d1, on peut aussi enregistrer au moins (le dispositif de surveillance DS peut déclencher l’enregistrement d’au moins) un code défaut qui est représentatif d’un problème de microcoupure de fonctionnement du convertisseur CV. Cela permet de faciliter la recherche de l’origine de la microcoupure par le technicien du service après-vente auquel la vérification du véhicule V a été confiée.
On notera également que de préférence on (le dispositif de surveillance DS) effectue périodiquement l’étape 10-50 en commençant par déterminer à chaque fois la tension us. Par exemple, la période peut être supérieure ou égale à la première durée d1.
On comprendra que cette périodicité s’applique dans chaque phase de vie dans laquelle l’étape 10-50 est mise en œuvre, et donc au moins pendant les phases de roulage et de préférence dans toutes les phases de vie du véhicule V (hormis lorsqu’il est endormi).
On notera également que de préférence dans l’étape 10-50, en cas d’interdiction temporaire d’alimenter en courant converti la sortie SC du convertisseur CV, on alimente le (le dispositif de surveillance DS déclenche l’alimentation du) réseau de bord RB avec de l’énergie électrique qui est issue de la batterie de servitude BS dans la sous-étape 30. Cela permet avantageusement de continuer à (ou de) faire fonctionner des équipements électriques qui sont couplés au réseau de bord RB, mais sans risque de remontée de courant dans le convertisseur CV via sa sortie SC.
On notera également que l’étape 10-50 peut aussi comprendre une sous-étape 40 dans laquelle, lorsque la tension us déterminée est supérieure au premier seuil s1 et inférieure à un deuxième seuil s2, strictement supérieur au premier seuil s1, pendant une durée qui est supérieure à une deuxième durée d2, strictement supérieure à la première durée d1, on génère une alerte de l’usager du véhicule V d’un besoin d’arrêter ce dernier (V) et on interdit temporairement le convertisseur CV d’alimenter en courant converti la sortie SC. Si la tension us déterminée est supérieure au premier seuil s1 et inférieure au deuxième seuil s2 pendant une durée qui est strictement inférieure à la deuxième durée d2, on (le dispositif de surveillance DS) considère qu’il n’y a pas de sous-tension en sortie SC du convertisseur CV, et donc on retourne effectuer la sous-étape 10.
On comprendra que l’arrêt du véhicule V est ici aussi destiné à préserver le plus vite possible l’intégrité de ses équipements et la sécurité des passagers, et à permettre sa vérification par un technicien d’un service après-vente.
On notera que c’est le dispositif de surveillance DS qui déclenche dans la sous-étape 40 l’interdiction temporaire du convertisseur CV d’alimenter en courant converti sa sortie SC et la génération d’une alerte de l’usager, grâce aux opérations effectuées par ses processeur PR1 et mémoire MD.
On comprendra que lorsque la tension us est supérieure au premier seuil s1 et inférieure au deuxième seuil s2 pendant une durée qui est strictement supérieure à la deuxième durée d2 c’est que l’on est en présence d’une sous-tension en sortie SC du convertisseur CV, et donc que l’on agit en conséquence au moins en interdisant temporairement le convertisseur CV d’alimenter en courant converti la sortie SC et en générant une alerte de l’usager. Ainsi, non seulement l’usager est alerté du fait qu’il doit arrêter son véhicule V le plus vite possible, mais en plus et surtout on met fin à la sous-tension engendrée par le convertisseur CV, ce qui permet d’éviter un endommagement d’équipement(s) électrique(s) couplé(s) au réseau de bord RB (jusqu’alors alimenté par le convertisseur CV) et/ou que les passagers du véhicule V courent un risque. L’absence d’endommagement des équipements électriques couplés au réseau de bord RB résulte du fait que le convertisseur CV n’alimente plus en courant le réseau de bord RB.
On notera que dans une phase de roulage du véhicule V, l’interdiction temporaire du convertisseur CV d’alimenter en courant converti sa sortie SC, résultant de la détection d’une sous-tension, n’empêche pas la poursuite de la fourniture d’énergie électrique à la machine motrice électrique MME par la batterie principale BP. Par ailleurs, dans une phase de recharge de la batterie principale BP, l’interdiction temporaire du convertisseur CV d’alimenter en courant converti sa sortie SC, résultant de la détection d’une sous-tension, n’empêche pas cette recharge quel qu’en soit le mode, pour les mêmes raisons que celles décrites plus haut dans le cadre de la détection d’une microcoupure.
On notera également que l’alerte de l’usager du véhicule V peut se faire, par exemple, au moyen d’un voyant allumé et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou du combiné central) ou sur l’écran du téléphone intelligent de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent.
Afin de déterminer la durée d’une sous-tension, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher dans la sous-étape 20 une seconde temporisation ayant la deuxième durée d2 dès que la tension us déterminée devient pour une première fois supérieure au premier seuil s1 et inférieure au deuxième seuil s2, et lorsque cette seconde temporisation expire (et que l’on a toujours s1 < us < s2, sans interruption), on décide d’interdire temporairement le convertisseur CV d’alimenter en courant converti la sortie SC et de générer une alerte de l’usager.
En présence d’un réseau de bord RB de type 12 volts, on peut, par exemple, utiliser dans l’étape 10-50 un deuxième seuil s2 qui est compris entre 7,5 volts et 9,5 volts. A titre d’exemple illustratif, le deuxième seuil s2 peut être égal à 8,5 V. Mais d’autres valeurs de deuxième seuil s2 peuvent être utilisées (notamment lorsque la tension du réseau de bord RB est différente de 12 V). Par exemple, la valeur du deuxième seuil s2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, la deuxième durée d2 peut être comprise entre 100 ms et 500 ms. A titre d’exemple illustratif, la deuxième durée d2 peut être égale à 200 ms. Mais d’autres valeurs de deuxième durée d2 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la deuxième durée d2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
On notera également que dans la sous-étape 40 de l’étape 10-50, lorsque la tension us déterminée est supérieure au premier seuil s1 et inférieure au deuxième seuil s2 pendant une durée qui est strictement supérieure à la deuxième durée d2, on peut aussi enregistrer au moins (le dispositif de surveillance DS peut déclencher l’enregistrement d’au moins) un code défaut qui est représentatif d’un problème de sous-tension sur la sortie SC du convertisseur CV. Cela permet de faciliter la recherche de l’origine de la sous-tension par le technicien du service après-vente auquel la vérification du véhicule V a été confiée.
La illustre un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique 100 tel que décrit précédemment, fonctionnant dans un mode dit de chauffage et déshumidification. Selon ce mode de fonctionnement : - un débit Qr’’’ de fluide réfrigérant circule dans le dispositif de compression 15 où il passe à haute pression, et circule successivement dans le premier échangeur bifluide 1 où il cède de la chaleur au liquide caloporteur, dans le deuxième dispositif de détente 32 où il passe à basse pression, dans le neuvième échangeur de chaleur 9 où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur Fi, et retourne au dispositif de compression 15. - un premier débit Qc1’’’ de liquide caloporteur circule dans le premier échangeur bifluide 1 où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant, et se divise en : -- un deuxième débit de liquide caloporteur Qc2’’’ circulant dans le septième échangeur de chaleur 7 où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur Fi, et -- un troisième débit de liquide caloporteur Qc3’’’ circulant dans le troisième échangeur bifluide 3 où il cède de la chaleur au fluide caloporteur diélectrique, le deuxième débit de liquide caloporteur Qc2’’’ et le troisième débit de liquide caloporteur Qc3’’’ se rejoignant avant de regagner le premier échangeur bifluide 1, - un débit Qd’’’ de fluide caloporteur diélectrique circule dans le troisième échangeur bifluide 3 où il reçoit de la chaleur du liquide caloporteur, dans le quatrième échangeur de chaleur 4 où il cède de la chaleur, et rejoint le troisième échangeur bifluide 3.
Dans ce mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant à haute pression et haute température se condense dans le premier échangeur bifluide 1, et chauffe le liquide caloporteur. Le fluide réfrigérant à basse pression après détente dans le deuxième détendeur 32 s’évapore dans le neuvième échangeur de chaleur 9 et refroidit le flux d’air intérieur Fi. Le débit Qc2’’’ de liquide caloporteur circulant dans le septième échangeur de chaleur 7 chauffe le flux d’air intérieur Fi préalablement refroidi par son passage à travers le neuvième échangeur de chaleur 9. Le flux d’air intérieur Fi est ainsi déshumidifié, c’est-à-dire que sa pression partielle de vapeur d’eau diminue. Le dispositif de chauffage électrique 16 peut de plus être activé de façon à chauffer davantage le liquide caloporteur. Le débit Qc3’’’ de liquide caloporteur circulant dans le troisième échangeur bifluide 3 chauffe également le fluide caloporteur diélectrique. Le débit Qd’’’ de fluide caloporteur diélectrique réchauffé circule dans le quatrième échangeur 4 et réchauffe le premier élément 41 de la chaine de traction électrique du véhicule. Le fluide caloporteur diélectrique ne circule pas dans la deuxième branche de dérivation 12C, ce qui fait que le deuxième élément 42 et le troisième élément 43 de la chaine de traction ne sont pas réchauffés.