INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi avantageusement, le plancher plat est renforcé à l’aide du dispositif de guidage d’air tout en conservant une forme de plancher plat et la capacité à apporter ou extraire de l’air à différents endroits de l’habitacle du véhicule grâce à la position sous le plancher du dispositif de guidage, à l’extérieur de l’habitacle. On entend par plancher plat un plancher dépourvu de tunnel central en saillie dans l’habitacle.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, le dispositif de guidage s’étend suivant la direction longitudinale au véhicule. Dans une variante, le dispositif de guidage s’étend dans l’axe médian longitudinal au véhicule.
Ainsi avantageusement, le dispositif de guidage est à même de transférer les efforts de manière équilibrée en cas de choc avant grâce à cette position suivant l’axe longitudinal médian au véhicule.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif de guidage comporte une ou plusieurs tôles embouties, soudées au plancher, de sorte à former avec le plancher un corps creux.
Ainsi avantageusement, le moyen de guidage est réalisé en même temps que le plancher lorsque celui-ci est en tôle emboutie, au moment des étapes de ferrage de la structure du véhicule. La participation du plancher pour former le corps creux, c’est-à-dire l’une des parois du corps creux, permet de réduire le nombre de pièces pour réaliser le dispositif de guidage, et donc le coût et la masse.
Dans le mode de réalisation présenté dans les figures 1 à 4, le plancher 10 est un plancher de type plat, c’est-à-dire dépourvu de tunnel central. Le fait que le dispositif de guidage 4 soit disposé sous un tel type de plancher 10 plat permet de conserver la forme du plancher une fois recouvert de ces garnitures tout en ayant des buses d’aération et/ou de recirculation dans l’habitacle à différentes positions selon la direction longitudinale X du véhicule, le dispositif de guidage ne venant pas prendre de la place sur le plancher 10 côté habitacle.
Dans une première variante, le dispositif de guidage 4 est installé sous le plancher 10 avant l’installation du bac de batterie 2.
Dans une deuxième variante, illustrée en , le dispositif de guidage 4 est fixé sur le bac batterie 2 avant que ce dernier ne soit installé sous le plancher 10. Par exemple, le dispositif de guidage 4 est fixé sur l’écran 20 du bac batterie par des moyens de fixation connus de l’homme du métier, tel que par exemple des clips ou des systèmes de vis-écrou. Comme illustré en , les modules d’accumulateur 21 sont disposés de part et d’autre du dispositif de guidage 4, suivant la direction transversale au véhicule 1. L’ensemble du dispositif de guidage 4 est par exemple entièrement dans le bac de batterie 2.
Dans la variante où le dispositif de guidage est maintenu au bac batterie, l’installation du dispositif de guidage d’air 4 suit les dans l’ordre les étapes suivantes : 1- Installation et maintien du dispositif de guidage d’air 4 dans un bac batterie 2, 2- Installation et fixation du bac batterie 2 sous le plancher 10 du véhicule 1.
Afin de permettre l’étanchéité avec la partie du plancher située à la périphérie des ouvertures de ventilations 401a, 401b, 402, d’aération 411a, 411b et/ou de recirculation 412, un système de joint 9, par exemple de type joint mousse, est fixé sur le pourtour de chacune des ouvertures de ventilations 401a, 401b, 402, d’aération 111a, 111b et/ou de recirculation 112. Ainsi, lors de la fixation du bac batterie 2 sous le véhicule 1, une étanchéité est réalisée par le contact desdits joints 9 avec la surface du plancher autour des trous 101a, 101b, 102, 111a, 111b, 112, évitant des fuites d’air. En variante, le système de joint peut être fixé sur le plancher 10, autour des trous 101a, 101b, 102, 111a, 111b, 112, de sorte à venir en appui autour des ouvertures de ventilations 401a, 401b, 402, d’aération 411a, 411b et de recirculation 412 lorsque le dispositif de guidage 4 est installé sur le véhicule 1.
En variante, des liaisons par des emmanchements entre les ouvertures 401a, 401b, 402, 411a, 411b et 412 du dispositif de guidage et des tubulures 5a, 5b ou conduits de liaison 31a, 31b, 32 disposés dans l’habitacle, passant au travers des trous 101a, 101b, 102, 111a, 111b, 112 dans le plancher 10, peuvent être prévus pour assurer l’étanchéité du passage de l’air au niveau dudit plancher 10.
Avec ce projecteur 11 selon l’invention, en cas de choc sur la glace 4, il est possible de ne changer que l’ensemble formé par la glace 4 et le boitier principal 3 et de conserver le dispositif lumineux 8. Et, en cas de disfonctionnement d’un module lumineux 41, il est possible de ne changer que le dispositif lumineux 8 et de conserver l’ensemble formé par la glace 4 et le boitier principal 3.
Par ailleurs, l’assemblage démontable du dispositif lumineux 8 sur le boitier principal du projecteur 11 permet de pouvoir changer le dispositif lumineux 8 monté sur le projecteur 11, et en particulier, le nombre ou le type de modules lumineux disposés dans le dispositif lumineux 8.
Ainsi, comme le montre la représentant une variante de réalisation du deuxième mode de réalisation, le dispositif lumineux 8 peut ne comprendre qu’un unique module lumineux 42 à la place des deux modules lumineux 41. Par ailleurs, le module lumineux 42 est différent du module lumineux 41. Ainsi, il est possible d’adapter facilement le projecteur 11 en fonction des fonctions d’éclairage ou de signalisation que doit réaliser le projecteur 11, en choisissant le dispositif lumineux 8 qui est positionné dans le projecteur 11. Le projecteur 11 permet donc une bonne interchangeabilité entre différents dispositifs lumineux 8.
Elément de garnissage pour véhicule et procédé de fabrication d’un tel dispositif La présente invention se rapporte au domaine des éléments de garnissage de l’habitacle d’un véhicule, en particulier d’un véhicule automobile. L’invention se rapporte plus particulièrement à un élément de garnissage mettant en œuvre la technologie dite plastronique.
Il est habituel d’illuminer certaines surfaces de l’habitacle d’un véhicule, même si celles-ci ne portent pas de commande d’actionnement d’un équipement. Par exemple, l’espace situé aux pieds du passager, ou encore le fond d’un espace de rangement de l’habitacle peuvent être illuminés afin de faciliter l’utilisation. Pour cela, un dispositif d’éclairage est implanté sur un élément de garnissage disposé au voisinage de la zone à éclairer. L’éclairage réalisé est dirigé à l’opposé de la surface de l’élément de garnissage faisant face à l’utilisateur. Ce type d’éclairage est fréquemment appelé éclairage d’ambiance.
De manière classique, le dispositif d’éclairage comprend une source de lumière, un guide de lumière et un circuit imprimé permettant d’alimenter électriquement la source de lumière. Ce sous-ensemble est rapporté à l’arrière de l’élément de garnissage. Cette solution présente les inconvénients que l’encombrement est important, et que le nombre de pièces à assembler est élevé.
Il existe ainsi un besoin de proposer une solution permettant d’assurer la fonction souhaitée avec un encombrement moindre, ainsi qu’un nombre de pièces réduit.
Résumé A cette fin, la présente invention propose un élément de garnissage pour véhicule, comportant : - une première couche comprenant une surface définissant une première surface extérieure de l’élément de garnissage et une surface opposée, - un élément décoratif disposé sur la première couche, - une première source de lumière disposée sur la première couche, - un circuit d’alimentation électrique de la première source de lumière, le circuit d’alimentation électrique étant disposé sur la première couche, - des moyens pour diriger la lumière de la première source de lumière vers une deuxième surface extérieure de l’élément de garnissage autre que la première surface extérieure. Les moyens pour diriger la lumière de la première source de lumière comprennent une deuxième couche transparente ou translucide enrobant au moins en partie la première source de lumière.
Cette disposition dans laquelle la première couche supporte l’élément décoratif, la première source de lumière et son circuit d’alimentation électrique, ainsi que les moyens de redirection de la lumière permet d’assurer un éclairage de l’élément de garnissage avec un faible encombrement et un nombre d’éléments réduits. En particulier, l’épaisseur de l’élément de garnissage peut être réduite.
Les caractéristiques listées dans les paragraphes suivant peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres, ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
L’élément de garnissage est un élément de l’habitacle d’un véhicule. Le véhicule peut être par exemple un véhicule automobile.
La première couche est transparente ou translucide.
La première couche est souple.
Le circuit d’alimentation électrique de la première source de lumière est en contact avec la première couche et/ou avec l’élément décoratif et/ou avec la couche réflectrice.
Le circuit d’alimentation électrique de la première source de lumière est formé par une impression d’encre conductrice sur la première couche et/ou sur l’élément décoratif et/ou sur la couche réflectrice.
L’élément décoratif peut être disposé sur la surface de la première couche définissant une première surface extérieure de l’élément de garnissage.
Selon un mode de réalisation, l’invention fournit aussi une installation pour le stockage d’un fluide comportant une structure porteuse et une cuve étanche et thermiquement isolante, la structure porteuse comportant une paroi porteuse munie d’une ouverture de sorte que la conduite étanche est engagée dans l’ouverture de la paroi porteuse pour définir un passage de fluide entre l’intérieur et l’extérieur de la cuve étanche et thermiquement isolante, la structure porteuse comportant également un surbau faisant saillie vers l’extérieur de la cuve étanche et thermiquement isolante par rapport à la paroi porteuse, le surbau étant disposé tout autour de la conduite étanche et présentant une paroi de sommet de sorte que ladite conduite étanche est supportée par la paroi de sommet du surbau.
Ainsi, la transmission de sollicitations mécaniques entre la paroi porteuse et notamment la membrane d’étanchéité secondaire peut être très substantiellement limitée par la présence du surbau.
La fixation de la gaine étanche – secondaire et, le cas échéant, primaire – à la structure porteuse peut être réalisée de différentes manières, directement ou indirectement.
Selon un mode de réalisation, l’extrémité extérieure de la gaine étanche est attachée à la paroi de sommet du surbau.
Selon un mode de réalisation, la gaine étanche constitue une paroi latérale du surbau, la gaine étanche étant soudée à la paroi porteuse et plus particulièrement au pont intermédiaire autour de l’ouverture de la paroi porteuse, la paroi de sommet du surbau étant fixée sur l’extrémité extérieure de la gaine.
La structure porteuse peut être réalisée de différentes manières, notamment sous la forme d’une construction terrestre, sous la forme d’une carcasse métallique autoporteuse transportable, ou sous la forme d’une structure flottante, côtière ou en eau profonde, notamment un navire méthanier, un navire de transport de GPL, une unité flottante de stockage et de regazéification (FSRU), une unité flottante de production et de stockage déporté (FPSO) et autres.
Ainsi, selon un mode de réalisation, l’invention fournit aussi un navire pour le transport d’un produit liquide froid, le navire comportant une double coque et une installation pour le stockage d’un fluide installée dans la double coque, dans laquelle la structure porteuse est formée par des parois internes de la double coque.
Selon des modes de réalisation, un tel navire peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Selon un mode de réalisation, la paroi de cuve est une paroi de plafond et la paroi porteuse est un pont intermédiaire du navire, ledit navire comportant en outre un pont supérieur parallèle à et espacé du pont intermédiaire, la conduite étanche comportant en outre une portion supérieure s’étendant au-dessus du surbau jusqu’au pont supérieur, un manchon en matière isolante étant agencé autour de ladite portion supérieure entre le surbau et le pont supérieur.
Selon un mode de réalisation, le navire comporte en outre un compensateur en accordéon s’étendant le long de la portion supérieure de la conduite au-dessus du pont supérieur, le compensateur présentant une extrémité inférieure liée au pont supérieur autour de l’ouverture du pont supérieur et une extrémité supérieure liée à la conduite étanche tout autour de la conduite étanche, le compensateur servant à fermer de manière étanche l’ouverture du pont supérieur autour de la conduite étanche en autorisant une contraction thermique de la conduite étanche.
Selon un mode de réalisation, l’invention fournit aussi l’utilisation d’un navire pour le chargement ou le déchargement d’un produit liquide froid, dans laquelle on achemine un produit liquide froid à travers des canalisations isolées depuis ou vers une installation de stockage flottante ou terrestre vers ou depuis la cuve étanche et thermiquement isolante du navire.
Selon un mode de réalisation, l’invention fournit aussi un système de transfert pour un liquide froid, le système comportant un navire, des canalisations isolées agencées de manière à relier la cuve étanche et thermiquement isolante installée dans la double coque du navire à une installation de stockage flottante ou terrestre et une pompe pour entraîner un flux de produit liquide froid à travers les canalisations isolées depuis ou vers l’installation de stockage flottante ou terrestre vers ou depuis la cuve étanche et thermiquement isolante du navire.
Dans le procédé ci-dessus certaines étapes peuvent être effectuées dans un autre ordre. Par exemple, l’étape de fixer l’élément de liaison périphérique et la gaine étanche à la structure porteuse peut être effectuée avant l’étape de juxtaposer et fixer les panneaux préfabriqués sur la structure porteuse.
Avantageusement, le positionnement du plateau de liaison de sorte que la deuxième nappe étanche est au niveau de la première nappe étanche est réalisée par rapport à un plan de référence.
Selon la , la présente invention prévoit ainsi un procédé d’injection qui comporte une injection d’un mélange dihydrogène-air 12a de richesse en hydrogène supérieure au dosage stœchiométrique dans le canal interne 6 du dispositif d’injection et une injection d’air 26a dans le canal annulaire externe 8 en sorte de réaliser, au niveau de la sortie dudit canal interne 6, un premier front de flamme 30 issu d’une combustion riche entouré par un second front de flamme 31 issu d’une combustion pauvre.
Le canal interne 6 forme alors un tube d’injection de mélange riche dihydrogène-air 12a et le canal annulaire externe 8 forme un tube d’injection d’air 26a.
Le mélange riche 12a d’air et de dihydrogène est injecté depuis une entrée 10 située à une extrémité amont du canal interne 6.
Le canal interne 6 comporte un diamètre interne d. Le choix du diamètre interne d du canal dépend d’une puissance thermique souhaitée.
De retour à la , une extrémité aval 16 du canal interne 6 est agencée en amont par rapport à une extrémité aval 24 du canal annulaire externe 8. L’extrémité aval 24 du canal annulaire externe 8 est agencée à une distance r de l’extrémité aval 16 du canal interne 6 vers l’aval. Ce canal annulaire externe 8 comporte un diamètre interne D.
Le canal annulaire externe 8 est configuré pour recevoir un second gaz qui est de l’air 26a. Ce gaz pénètre dans le canal annulaire externe par une entrée 26a agencée à l’extrémité amont dudit canal annulaire externe.
Une vrille annulaire 28 est logée à ladite extrémité amont du canal annulaire externe 8. Cette vrille peut être radiale ou axiale. Cette vrille annulaire 28 est agencée à une distance L de l’extrémité aval 36 du canal annulaire externe 8. L’air 26a traversant le canal annulaire externe est mis en rotation par la vrille externe 28. Cela génère un ensemble tourbillonnaire qui va aider à décrocher le second front de flamme de la sortie du canal central.
Le prémélange dihydrogène-air 12a est injecté dans le canal interne 6, formé par un tube réalisant un conduit central d’injection. Le prémélange est de richesse supérieure à deux c’est à dire supérieur à 2 masses d’hydrogène pour 1 masse d’air et peut être même de richesse supérieure à quatre au moins dans certaines configurations de fonctionnement.
L’air pur 26a injecté dans le canal annulaire 8 autour du canal interne 6 est injecté en quantité calculée de manière à cibler une richesse globale d’injection comprise entre 0,15 et 0,5 ce qui revient à une combustion globalement pauvre. L’air pur 26a est mis en rotation dans le canal annulaire 8 par la vrille externe 28 axiale ou radiale située en amont du plan de sortie 16a de l’extrémité aval 16 du conduit central d’injection de mélange riche dihydrogène-air.
La lèvre 16 du canal interne 6 est ici en retrait par rapport au plan de sortie 24a du canal annulaire 8.
Le fonctionnement du dispositif d’injection est décrit ci-après, en s’appuyant sur la :
L’injection du prémélange riche dihydrogène-air 12a dans le canal interne 6 permet, après allumage, de créer au niveau de la sortie du canal interne 6 un premier front de flamme 30 issu de la combustion riche dudit mélange. Ce front de flamme vient s’accrocher sur la lèvre 16 du canal interne 6. Cette combustion riche, par exemple d’une richesse supérieure à 2, s’effectue avec une température de front de flamme inférieure à 1800 K afin de ne pas générer d’oxydes d’azote. Ce front de flamme 30 est laminaire et n’est pas soumis aux instabilités thermo-diffusives du fait d’un nombre de Lewis supérieur à 1.
L’injection d’air 26a au niveau du canal annulaire externe 8 permet de diluer rapidement et de confiner les gaz brûlés issus de la combustion du prémélange riche. La présence d’une forte couche de cisaillement turbulente permet de réduire la richesse locale. Ce mélange est ensuite brûlé et génère un second front de flamme 31 de combustion pauvre. Ce front de flamme reste stabilisé grâce au quench tourbillonnaire causé par l’apport d’air et grâce à la forte réactivité du dihydrogène malgré les forts étirements imposés à la flamme. Ce second front de flamme issu d’une combustion pauvre est également à une température inférieure à 1800K, limitant la formation des oxydes d’azote. Le front de flamme 31 est turbulent et n’est pas attaché à la lèvre 16 du canal interne 6. La longueur de la flamme sera dépendante des conditions d’entrée des combustibles et oxydants et notamment du rapport des quantités de mouvement, du renfoncement du canal interne par rapport au canal annulaire externe, de la présence de tourbillons dans la flamme.
La création de ces deux fronts de flamme, flamme riche 30 et flamme pauvre 31 permet de répartir la charge thermo-acoustique issue de la combustion sur une surface plus importante, et donc de réduire les nuisances sonores issues de la combustion. De même la stabilisation de deux fronts de flamme au niveau des lèvres du brûleur divise les charges thermo-acoustiques liés à la combustion et réduit le bruit généré.
Le procédé de combustion du présent document réalise ainsi une combustion étagée de l’hydrogène afin de contourner la zone de formation des oxydes d’azote au moyen de la combustion du prémélange dihydrogène-air riche dans une première zone, la flamme 30 interne, et la combustion des gaz résiduels dans une seconde zone, la flamme 31 autour de la flamme 30.
Le risque de retour de flamme dit flashback en anglais est limité avec une combustion riche car le premier front de flamme ne comporte pas d’instabilités thermo-diffusives. La vitesse de la première flamme n’est ainsi pas accélérée par les instabilités.
Selon un mode de réalisation, le plateau de liaison présente une surface extérieure opposée à la surface intérieure, et l’élément de liaison périphérique fait saillie depuis la surface extérieure vers la structure porteuse, la liaison entre l’élément de liaison périphérique et la gaine étanche étant réalisée à distance de la surface extérieure du plateau de liaison.
Selon un mode de réalisation, les blocs thermiquement isolants secondaires sont disposés tout autour de la gaine étanche de sorte à ménager un espace interstitiel entre la gaine étanche et les blocs thermiquement isolants secondaires, l’espace interstitiel étant garni d’une matière isolante et l’espace interstitiel ayant de préférence une épaisseur égale à une extension radiale de la portion externe du plateau de liaison.
Ainsi, la soudure réalisée entre l’élément de liaison périphérique et la gaine étanche est éloignée de l’encollage du plateau de liaison. Le plateau de liaison, préalablement recouvert par la deuxième nappe étanche en atelier, peut être installé autour de la gaine étanche, directement au cours du montage de la paroi de cuve sur site, de sorte à être ajusté au niveau de la membrane étanche secondaire.
Selon des modes de réalisation, une telle cuve étanche et thermiquement isolante peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Selon un mode de réalisation, la première nappe étanche et/ou la deuxième nappe étanche est un revêtement fait d’un matériau stratifié composite rigide comprenant au moins une feuille métallique prise en sandwich entre deux couches de fibre de verre liées par une résine polymère.
Selon un mode de réalisation, la troisième nappe étanche est un revêtement fait d’un matériau stratifié composite souple comprenant au moins une feuille métallique prise en sandwich entre deux couches de fibre de verre liées par une résine polymère.
Selon un mode de réalisation, la gaine étanche présente une extrémité extérieure s’étendant à l’extérieur de la cuve étanche et thermiquement isolante et reliée de manière étanche à la conduite étanche tout autour de la conduite étanche.
Selon un mode de réalisation, un anneau de support est fixé à l’extrémité extérieure de la gaine étanche et s’étend radialement en direction de la conduite étanche de manière à assurer une liaison étanche entre la gaine étanche et la conduite étanche.
Selon un mode de réalisation, des blocs thermiquement isolants primaires sont disposés sur la membrane étanche secondaire, les blocs thermiquement isolants primaires formant la barrière thermiquement isolante primaire autour de la conduite étanche de sorte que ladite conduite étanche traverse la barrière thermiquement isolante primaire entre lesdits blocs thermiquement isolants primaires.
Selon un mode de réalisation la gaine étanche est une gaine étanche secondaire et la cuve étanche et thermiquement isolante comporte également une gaine étanche primaire disposée autour de la conduite étanche, entre la conduite étanche et la gaine étanche secondaire, la gaine étanche primaire s’étendant parallèlement à la conduite étanche au moins jusqu’à la membrane étanche primaire, la membrane étanche primaire étant liée de manière étanche à la gaine étanche primaire.
Ainsi, la transmission de sollicitations mécaniques entre la paroi porteuse et les membranes d’étanchéité via la conduite étanche peut être très substantiellement limitée par la présence de la gaine étanche secondaire et, le cas échéant, de la gaine étanche primaire.
Une telle conduite étanche peut servir différentes fonctions, par exemple collecter du liquide depuis l’espace intérieur de la cuve étanche et thermiquement isolante ou injecter du gaz dans l’espace intérieur, notamment du fluide en phase vapeur dans une portion haute de ladite cuve ou du fluide en phase liquide dans une portion basse de ladite cuve.
Selon un mode de réalisation, la paroi de cuve est une paroi de plafond.
Une telle conduite pour collecter la phase vapeur dans la cuve étanche et thermiquement isolante peut être prévue en différents emplacements de la portion supérieure de ladite cuve, notamment à proximité d’un bord longitudinal et/ou d’un bord latéral de la paroi de plafond de ladite cuve.
Selon un mode de réalisation, la conduite étanche comporte une extrémité de collecte débouchant à l’intérieur de la cuve étanche et thermiquement isolante au niveau d’une portion supérieure de ladite cuve pour collecter une phase vapeur du fluide contenu dans ladite cuve.