INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’actionnement de l’actionneur électroactif 8 peut également comprendre une boucle de rétroaction afin d’adapter la cambrure de l’aile 1 aux conditions de vol. Ainsi, à partir des signaux générés par les capteurs 6, le contrôleur 7 calcule un signal de contrôle de l’actionneur électroactif 8 (étape S5) et communique ce signal de contrôle à l’actionneur électroactif 8 de manière à le commander (étape S6). Le signal de contrôle comprend par exemple des instructions de chauffage des fils d’alliage à mémoire de forme à une température correspondant à la cambrure souhaitée. Les instructions de chauffage comprennent en particulier une énergie électrique qui dépend de la température souhaitée pour les fils d’alliage. Dans le cas d’actionneurs 8 comprenant un alliage à mémoire de forme, la consigne peut comprendre un signal d'intensité du courant électrique qui correspond à la réalisation de la cambrure souhaitée. En revanche, le signal de contrôle pour les actionneurs piézoélectriques 5 peut par exemple comprendre une impulsion sinusoïdale à la fréquence naturelle de l'instabilité des zones cisaillées en aval du bord de fuite et en faible amplitude, de l'ordre de quelques millimètres.
Le calcul du signal de contrôle et la communication des instructions de chauffage sont réitérés à chaque mesure de pression de sorte à modifier en temps réel le signal de contrôle de l’actionneur électroactif 8 à partir de la pression RMS souhaitée et de la mesure de la pression par les capteurs afin de tenir compte de l’impact de la modification de la cambrure sur la pression mesurée par les capteurs 6 et ajuster ladite cambrure. Ici encore, le calcul du signal de contrôle peut comprendre la minimisation d’une fonction de coût qui dépend de la valeur de la pression mesurée à l’étape S1.
La modification de la cambrure de l’aile 1 améliore en particulier le rapport de la portance sur la trainée dans les conditions de vol subsonique, c’est-à-dire au décollage et à l’atterrissage, mais peut également présenter un intérêt en conditions transsoniques. En particulier, selon la cambrure appliquée à l’aile 1 par l’actionneur électroactif 8, la modification de la cambrure au décollage et à l’atterrissage ainsi que la génération des vibrations à proximité du bord de fuite permettent d’augmenter de 4 % à 7 % la portance, de réduire la trainée jusqu’à 8 % et d’améliorer le rapport de la portance sur la trainée jusqu’à 8 %. De préférence, la modification de la cambrure de l’aile 1 est marquée vers le bas (jusqu’à 10 % de la corde par rapport à une cambrure initiale, sans actionnement de l’actionneur électroactif 8) au décollage et à l’atterrissage. En revanche, lorsque l’aéronef entre en régime de montée, la cambrure revient sensiblement à la cambrure initiale par refroidissement des fils d’alliage.
On notera que, dans le cas des actionneurs électroactifs 8, la déformation de l’aile 1 est réalisée à basse fréquence (de l’ordre du Hertz), contrairement aux actionneurs piézoélectriques 5 dont la fréquence de vibration est de l’ordre de plusieurs centaines de Hertz.
Le contrôleur 7 peut comprendre, de manière conventionnelle, une unité de traitement comprenant une mémoire dans laquelle sont stockées les instructions de code pour l’exécution du procédé d’optimisation et un calculateur de type processeur, microprocesseur, microcontrôleur, etc., configuré pour exécuter lesdites instructions.
Aéronef comprenant au moins un profilé flexible en matériau composite formant au moins un élément parmi un arbre d’accouplement d’une surface mobile et une surface mobile La présente demande se rapporte à un aéronef comprenant au moins un profilé flexible en matériau composite formant au moins un élément parmi un arbre d’accouplement d’une surface aérodynamique mobile et une surface aérodynamique mobile.
Un aéronef comprend plusieurs surfaces mobiles pour contrôler ses mouvements comme des ailerons prévus au niveau des bords arrière des ailes ou des gouvernes de profondeur et de direction prévues au niveau de l’empennage.
Chaque surface mobile est configurée pour pivoter autour d’un axe de pivotement par rapport à une structure fixe de l’aéronef. A cet effet, la surface mobile est solidaire d’un arbre d’accouplement présentant un axe confondu avec l’axe de pivotement et relié à la structure fixe de l’aéronef par plusieurs articulations.
Compte tenu des déformations des ailes durant le vol, chaque aileron ne peut être relié à la structure fixe de l’aile que par deux articulations. Cette configuration n’est pas adaptée pour les ailerons de grandes dimensions.
Selon un premier mode de réalisation, chaque surface mobile est associée à un dispositif d’actionnement qui comprend un premier actionneur reliant la surface mobile et la structure fixe, configuré pour faire pivoter la surface mobile selon un premier sens, ainsi qu’un deuxième actionneur reliant la surface mobile et la structure fixe, configuré pour faire pivoter la surface selon un deuxième sens opposé au premier sens. Les premier et deuxième actionneurs sont des actionneurs linéaires, comme des vérins par exemple, situés au droit de la surface mobile, entre cette dernière et la structure fixe.
Selon ce premier mode de réalisation, la structure fixe présente une épaisseur importante pour loger les premiers et deuxièmes actionneurs du dispositif d’actionnement, ce qui tend à augmenter la traînée. Selon un autre inconvénient, le dispositif d’actionnement occupe un volume important dans la structure fixe de l’aile, et ce au détriment d’autres éléments comme les réservoirs de carburant.
Selon un deuxième mode de réalisation décrit dans le document EP2234877, l’articulation comprend un arbre d’accouplement dont les mouvements de pivotement sont contrôlés par un dispositif d’actionnement positionné à une extrémité de l’arbre d’accouplement, dans son prolongement.
L’invention a également pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule, comprenant dans un boitier de ce dispositif : un canal d’air froid, un canal d’air chaud, une chambre de mixage disposé en aval du canal d’air froid et du canal d’air chaud de sorte qu’un flux d’air froid provenant du canal d’air froid et un flux d’air chaud provenant du canal d’air chaud puissent se mélanger dans cette chambre de mixage, la chambre de mixage comportant une paroi inférieure et une paroi supérieure opposée à la paroi inférieure, la paroi inférieure étant pourvue d’une ouverture de mixage entre, d’une part, les canaux d’air froid et chaud et, d’autre part, la chambre de mixage, cette ouverture de mixage comprenant une section de passage pour le canal d’air froid et une section de passage pour le canal d’air chaud, dans lequel la chambre de mixage communique avec au moins une première sortie d’air supérieure formée sur la paroi supérieure, et un volet coulissant supérieur est agencé pour ouvrir ou fermer cette sortie d’air, cette première sortie d’air étant notamment agencée pour communiquer avec une buse de ventilation latérale ou centrale permettant ainsi de refroidir/réchauffer un passager du véhicule,
dans lequel la chambre de mixage communique avec une deuxième sortie d’air supérieure formée sur la paroi supérieure, notamment configurée pour mener le flux d’air vers une buse de dégivrage d’un pare-brise du véhicule,
et dans lequel les première et deuxième sorties d’air supérieures sont disposées sur un même côté du volet coulissant supérieur.
De préférence, l’organe de peignage 70 est séparé de la plaque chauffante 15 par une zone libre de séparation permettant de limiter les échanges thermiques entre la plaque chauffante 15 et le peigne 70.
De préférence, comme illustré sur la , la longueur de l’organe de peignage 70 est au moins égale à celle des plaques définissant les surfaces chaudes 16.
L’organe de peignage 70 peut comporter une unique rangée de dents 72, notamment alignées, comme illustré sur les figures 3 à 7.
Toutes les dents 72 de la rangée de dents de l’organe de peignage 70 peuvent être identiques, mais il peut en être autrement dans des variantes non illustrées.
Dans un mode de réalisation de l’organe de peignage 50, illustré sur la , les dents 72 sont de forme cylindrique, de base 74 de section transversale elliptique, notamment de grand axe orienté perpendiculairement à l’axe longitudinal de la rangée de dents 72. Le grand axe de la base 74 des dents 72 peut alors être de dimension comprise entre 1,5 mm et 3,5 mm, de préférence entre 2 mm et 3 mm, et le petit axe peut être de dimension comprise entre 0,75 mm et 2 mm, de préférence entre 1 mm et 1,5 mm
Dans un autre mode de réalisation de l’organe de peignage 60, illustré sur la , les dents 72 sont de forme cylindrique, de base 74 de section transversale circulaire. Le diamètre de la base 74 des dents 72 peut alors être compris entre 0,75 mm et 3,5 mm, de préférence entre 1 mm et 3 mm, mieux entre 1,5 mm et 2,8 mm.
L’extrémité libre 73 des dents 72 est de préférence chanfreinée.
L’organe de peignage comporte de préférence entre 35 et 55 dents 72, par exemple 43 dents.
De préférence, les dents 72 s’étendent chacune selon un axe longitudinal Y qui peut former un angle avec la surface plane de la plaque chauffante portée par le même bras compris entre 30 et 90°, de préférence entre 70° et 90°, par exemple sensiblement égale à 90°. L’axe longitudinal Y de chaque dent 72 peut former un angle avec l’axe longitudinal P de l’organe de peignage 70 sensiblement égal à 90°.
Les dents 72 peuvent être espacées d’une distance d , mesurée entre les axes longitudinaux Y des dents, comme on peut le voir sur la , comprise entre 0,5 mm et 4 mm, mieux entre 1,5 mm et 2,5 mm, par exemple égale à 2 mm. De préférence, toutes les dents 72 sont espacées entre elles de la même distance d .
Comme visible sur la , les surfaces en regard 90 des dents 72 peuvent être espacées d’une distance d’ comprise entre 0,5 mm et 4 mm. De préférence, cette distance est la même entre toutes les surfaces en regard 90 des dents 72.
Le ratio de la plus grande largeur l d de la base 74 des dents 72 sur la distance inter-dents d’ peut être supérieur ou égal à 0,45, mieux supérieur à 0,75
De préférence, la hauteur h des dents 72, mesurée de leur base 74 à leur extrémité libre 73, est comprise entre 5 mm et 12 mm, mieux entre 7 mm et 10 mm, par exemple égale à 8 mm.
L’organe de peignage 70 peut comporter une semelle 80 de laquelle s’étendent les dents 72.
La largeur l de la semelle 80 peut être sensiblement égale à la plus grande largeur l d de la base 74 des dents 72.
L’organe de peignage 70 peut être monté de façon amovible sur le bras inférieur 6. Lorsqu’il est amovible, il est reçu préférentiellement dans un logement du bras inférieur 6, pouvant se présenter sous la forme d’une glissière dans laquelle l’organe de peignage 70 est introduit par coulissement.
Selon un deuxième aspect, l’invention propose une aile d’un aéronef, notamment d’un avion ou d’un drone, comprenant un dispositif selon le premier aspect.
Selon un troisième aspect, l’invention propose un procédé d’optimisation d’une finesse aérodynamique d’une aile d’aéronef comprenant les étapes suivantes : S1 : mesurer une valeur d’un paramètre de vol d’une aile d’aéronef ; S2 : à partir du paramètre mesuré à l’étape S1, calculer un signal de contrôle d’au moins un actionneur configuré pour générer des vibrations à proximité du bord de fuite à une fréquence de vibration comprise dans un intervalle de fréquences de vibration prédéterminé, le signal de contrôle comprenant des instructions de vobulation de la fréquence de vibration ; S3 : communiquer le signal de contrôle à l’au moins un actionneur de manière à commander l’au moins un actionneur ; et S4 : réitérer les étapes S1 à S3 de sorte à modifier en temps réel le signal de contrôle à partir d’un paramètre de vol souhaité et de la mesure de la valeur du paramètre de vol.
Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du procédé d’optimisation selon le premier aspect sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - le paramètre de vol comprend une pression ; - en condition de croisière, l’intervalle de fréquences de vibrations prédéterminé est compris entre 100 Hz et 500 Hz, de préférence entre 200 Hz et 350 Hz ; - une amplitude des vibrations est supérieure ou égale à 0.5 mm et inférieure ou égale à 1 mm ; - le procédé d’optimisation comprend en outre une étape de détermination d’une donnée relative à une vitesse de vol de l’aéronef, et dans lequel, au cours de l’étape S2, le signal de contrôle est calculé en tenant compte de cette donnée relative à la vitesse de vol ; et/ou - le procédé d’optimisation comprend en outre les étapes suivantes : S5 : calculer un signal de contrôle supplémentaire d’au moins un actionneur supplémentaire monté à proximité d’un bord de fuite de l’aile et configuré pour modifier une cambrure de l’aile ; et S6 : communiquer le signal de contrôle supplémentaire à l’au moins un actionneur supplémentaire de manière à commander l’au moins un actionneur supplémentaire, l’étape S4 comprenant en outre la réitération des étapes S5 et S6 de sorte à modifier en temps réel le signal de contrôle supplémentaire à partir du paramètre de vol souhaité et de la mesure du paramètre de vol.
La est un organigramme d’étapes d’un exemple de procédé selon un mode de réalisation de l’invention ;
La illustre de manière schématique une aile d’un aéronef comprenant un exemple de dispositif d’optimisation conforme à un mode de réalisation de l’invention ;
La est une vue en perspective illustrant un exemple d’aile d’un aéronef conforme à un mode de réalisation de l’invention ; et
La est une vue en coupe schématique d’un exemple d’aile conforme à un mode de réalisation comprenant un dispositif d’optimisation de la portance, sur laquelle ont été représentées quatre exemples de cambrure pouvant être obtenue grâce à un actionneur électroactif.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Une aile 1 d’aéronef comprend, de manière connue en soi, un bord d’attaque 2, un bord de fuite 3, une paroi intrados et une paroi extrados 4. Le bord d’attaque 2 est configuré pour s’étendre en regard de l'écoulement des gaz entrant dans la turbomachine. Il correspond à la partie antérieure d'un profil aérodynamique qui fait face au flux d'air et qui divise l'écoulement d'air en un écoulement d'intrados et en un écoulement extrados 4. Le bord de fuite 3 quant à lui correspond à la partie postérieure du profil aérodynamique, où se rejoignent les écoulements intrados et extrados 4. De manière connue en soi, le bord de fuite 3 de l’aile 1 peut être formé par des volets hypersustentateurs.
Dans la présente demande, l'amont et l'aval sont définis par rapport au sens d'écoulement normal de l’air le long de l’aile 1. Par ailleurs, on désigne par « cambrure » de l’aile 1 la ligne fictive qui comprend l’ensemble des points équidistants de l’extrados 4 et de l’intrados de l’aile 1, par « corde » un segment de droite reliant le bord d’attaque 2 et le bord de fuite 3 de l’aile 1 et par « hauteur » une dimension mesurée le long d’un axe s’étendant le long de l’envergure de l’aile 1, entre son pied (configuré pour être raccordé au fuselage d’un aéronef) et son sommet (libre). L’amplitude de la déformation de la cambrure est mesurée ici au niveau du bord de fuite 3. L’aile 1 comprend en outre une pluralité de cordes entre son pied et son sommet.
Afin d’optimiser la portance d’une aile 1 d’aéronef, par exemple d’un avion ou d’un drone, l’invention propose de générer des vibrations au niveau du bord de fuite 3 de l’aile 1 à une fréquence de vibration et une amplitude comprises dans des intervalles déterminés, qui dépendent des conditions de vol. Par exemple, la fréquence de vibration est comprise entre 100 Hz et 500 Hz, de préférence supérieur ou égale à 200 Hz et inférieure ou égale à 350 Hz (bornes incluses), en conditions de croisière ou en conditions de vol subsoniques. L’intervalle d’amplitude est compris entre 0.5 mm et 1 mm (bornes incluses).
A cet effet, l’aile 1 comprend au moins un actionneur 5, et de préférence plusieurs répartis sur l’envergure de l’aile 1 (c’est-à-dire sur toute sa hauteur, de son pied jusqu’à son sommet) configurés pour générer une vibration à une fréquence de vibration comprise dans l’intervalle déterminé et une amplitude comprise dans un intervalle d’amplitude déterminé. Les actionneurs 5 peuvent être du type piézoélectrique, ou tout autre actionneur 5 susceptible de générer des vibrations d’amplitude et de fréquence comprises dans les intervalles prédéterminés, tel qu’un actionneur magnétique, un électro-aimant ou un polymère électro-actif. Le cas échéant, ces actionneurs 5 peuvent agir sur un rabat (également désigné "flap") souple. Avantageusement, les actionneurs piézoélectriques 5 sont peu gourmands en énergie, la puissance nécessaire pour les actionner étant faible. Leur réponse est en outre très rapide, ce qui permet la mise en œuvre d’une boucle de rétroaction pour optimiser leur vibration. Dans ce qui suit, l’invention sera décrite dans le cas de l’utilisation d’actionneurs piézoélectriques 5 par souci de simplification.
Dans un mode de réalisation, les actionneurs piézoélectriques 5 sont montés dans la région aval de l’aile 1 et sont configurés pour reconstituer le bord de fuite 3 de l’aile 1. Les actionneurs piézoélectriques 5 peuvent par exemple comprendre une partie fixe montée sur l’aile 1 et une partie active réalisée dans un matériau piézoélectrique configuré pour vibrer à une fréquence de vibration et une amplitude comprises dans les intervalles prédéterminés sur application d’un champ électrique correspondant par le contrôleur. La partie active de chaque actionneur piézoélectrique 5 peut typiquement comprendre une lame formant une partie du bord de fuite 3 sur une portion de la hauteur de l’aile 1 et dont le profil décroît progressivement de l’amont vers l’aval de sorte à converger jusqu’à son extrémité libre, comme cela est illustré en .
Par exemple, les actionneurs 5 peuvent constituer le bord de fuite, ou en variante être montés en amont du bord de fuite 3, à une distance du bord de fuite 3 de l’aile 1 allant jusqu’à 60% d’une corde associée, où la corde associée correspond à la corde passant par l’actionneur 5 correspondant.
La vibration des actionneurs piézoélectriques 5 a pour effet d’agir sur les tourbillons turbulents en aval de l’aile 1 et sur le buffet transsonique de l’onde de choc, en particulier en régime de croisière. En l’absence de vibrations, en régime de croisière, l’onde de choc se déplace le long de l’extrados 4 de l’aile 1 sous l’effet du buffet transsonique et interagit avec la séparation des flux et les turbulences (épaississement du sillage). En revanche, lorsque les actionneurs piézoélectriques 5 génèrent une vibration à une fréquence et une amplitude adaptées, les instabilités proches de l’onde de choc, les tourbillons en aval de l’aile 1 et le buffet transsonique sont réduits voire supprimés. En particulier, en régime de croisière les vibrations ont pour effet de transformer les gros tourbillons turbulents en structures tourbillonnaires de plus petite taille et d’émission temporelle moins régulière, ce qui réduit l’énergie véhiculée dans le sillage de l’aile 1. Elles éclatent en outre les tourbillons de plus petite taille qui tournent en sens opposé. La région proche du sillage est donc significativement amincie. Cette modification des tourbillons agit par ailleurs par effet de rétroaction (désigné « feedback ») sur l’onde de choc et diminue voire supprime le buffet transsonique. La conséquence est une augmentation du rapport entre la portance et la trainée. En particulier, en condition de croisière, selon la fréquence de vibration des actionneurs piézoélectriques 5, la trainée est réduite de 3.5 % à 9 % environ et le rapport de la portance sur la trainée peut être augmenté de 2.5 % à 5.5 % environ.
La longueur d’onde critique λc du produit testé est obtenue en calculant la moyenne arithmétique des différentes mesures : toutes les mesures sélectionnées sont prises en compte pour le calcul de la dispersion statistique.
Expression statistique des résultats L'indice de protection moyen de la préparation étudiée est obtenu par le calcul de la moyenne arithmétique des indices de protection de chaque essai.
Les calculs sont obtenus à l’aide d’un logiciel spécifique qui permet d’accéder immédiatement et sans aucune manipulation à tous les calculs nécessaires pour l’obtention des valeurs.
Exemple 6 – Tests de protection d’une crème SPF30 La protection solaire de la crème solaire SPF 30 de l’invention selon l’exemple 1 a été analysée selon la méthode présentée dans l’exemple 5. Les résultats sont reportés dans le tableau 5.
SPF mesuré UVA LOC nm SPF Affiché Lait solaire SPF30 (ZnO, Melinoil TM , CBD) 37.0 20.1 374 30.0
Tableau 5 : Analyse de protection d’une crème SPF 30
Comme indiqué dans le spectre UV de la , le lait solaire SPF30 de l’invention selon la composition décrite dans l’exemple 1, possède une protection bien équilibrée, entre les UVB et les UVA.
Exemple 7 – Tests de protection SPF50 La protection solaire de la crème solaire SPF 50 de l’invention selon l’exemple 3 a été analysée selon la méthode présentée dans l’exemple 5. Les résultats sont reportés dans le tableau 6.
SPF mesuré UVA LOC nm SPF Affiché Lait solaire SPF50 (TiO 2 , ZnO, Melinoil TM , CBD) 70.3 21.2 372 50+
Tableau 6 : Analyse de protection d’une crème SPF 50
Comme indiqué dans le spectre UV de la , le lait solaire SPF50 de l’invention selon la composition décrite dans l’exemple 3, possède une protection bien équilibrée, entre les UVB et les UVA.
Inhalateur unidose de poudre La présente invention concerne un inhalateur unidose de poudre.
Les inhalateurs de poudre, notamment du type pharmaceutique, sont bien connus dans l’état de la technique. Il en existe différentes sortes. Un premier type d’inhalateur contient un réservoir recevant une multitude de doses de poudre, l’inhalateur étant pourvu de moyens de dosage permettant à chaque actionnement de séparer une dose de cette poudre du réservoir pour l’amener dans un conduit d’expulsion afin d’être distribué à l’utilisateur. Un autre type d’inhalateur consiste à disposer les doses de poudre dans des réservoirs individuels pré-dosés, puis d’ouvrir un de ces réservoirs à chaque actionnement de l’inhalateur. Cette mise en œuvre assure une meilleure étanchéité de la poudre, puisque chaque dose n’est ouverte qu’au moment de son expulsion. Pour réaliser ces réservoirs individuels, diverses variantes ont été proposées, telle qu’une bande de blisters allongée ou des blisters disposés sur un disque circulaire rotatif. Tous les types d’inhalateurs décrits ci-dessus et existants présentent des avantages et des inconvénients liés à leur structure et à leur fonctionnement. Les inhalateurs multidoses et les inhalateurs contenant plusieurs réservoirs individuels sont généralement des dispositifs complexes, constituées d’un grand nombre de pièces, et donc coûteux à fabriquer et à assembler.
Pour réaliser des dispositifs moins complexes et donc moins coûteux, il a été proposé des inhalateurs unidoses comportant un seul réservoir individuel, tel qu’une capsule ou un blister, qui est à charger dans l’inhalateur avant son utilisation. L’avantage de ces dispositifs est qu’il n’est pas nécessaire de stocker l’ensemble des doses à l’intérieur de l’appareil, de sorte que celui-ci peut être de dimension réduite.
Les documents WO2007129127, WO2007129128 et WO2012004485 décrivent des dispositifs de l’art antérieur. Ces dispositifs présentent des inconvénients, par exemple un assemblage peu aisé du réservoir individuel dans un inhalateur unidose, ce qui rend son utilisation compliquée par exemple en cas de crise ou pour des personnes handicapées. De même, ces dispositifs comportent généralement plusieurs pièces, ce qui complique la fabrication et l'assemblage.
La présente invention a pour but de fournir un inhalateur unidose de poudre, qui ne reproduit pas les inconvénients susmentionnés.