INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’ouverture arrière est destinée à recevoir le boitier secondaire 21 du dispositif lumineux 8. Comme dans le premier mode de réalisation, le boitier secondaire 21 du dispositif lumineux 8 comprend des oreilles 24 comportant des trous traversant, et réparties à la périphérie du boitier secondaire 21, coopérant avec des fûts de vissage du boitier principal 3 et permettant l’insertion de vis de fixation 9 pour attacher le boitier secondaire 21 de façon réversible sur le boitier principal 3. De plus, le boitier secondaire 21 du dispositif lumineux 8 est également monté de façon étanche sur le boitier principal 3. Comme décrit pour le premier mode de réalisation, un joint d’étanchéité peut être utilisé pour garantir l’étanchéité.
Le dispositif lumineux 8 comprend une ouverture avant 25 alignée avec l’ouverture arrière du boitier principal 3. Dans l’exemple illustré, le dispositif lumineux 8 est dépourvu de glace de fermeture qui lui est propre. Autrement dit, l’ouverture avant 25 du dispositif lumineux 8 n’est pas fermée par une glace propre au dispositif lumineux 8. La glace 4 du projecteur 11 permet de fermer indirectement, et de façon étanche l’ouverture avant 25 du dispositif lumineux 8.
Les modules lumineux 41 comportent au moins une source de lumière et un élément de déviation optique, comme par exemple un réflecteur, une lentille ou un guide de lumière, permettant de mettre en forme les rayons lumineux émis par la source de lumière pour former au moins une partie d’un faisceau d’éclairage ou de signalisation. Les faisceaux émis par les modules lumineux 41 passent au travers de la glace 4, et sont ainsi visibles depuis l’extérieur du projecteur 11.
Lorsque l’information déterminée à la deuxième opération est représentative d’une absence d’intersection détectée, alors le changement semi-automatique de voie est actif vers toute voie située à droite (respectivement à gauche), sous condition que la ligne de marquage au sol séparant une voie de circulation courante du véhicule 10 d’une voie adjacente de destination corresponde à une ligne de type discontinue.
Selon un exemple de réalisation particulier, la fonction de changement de voie semi-automatique est inhibée ou désactivée vers la voie à droite (respectivement à gauche) des lignes présentant une intersection lorsque l’information déterminée à la deuxième opération est représentative d’une présence d’intersection détectée, mais uniquement pour une distance déterminée. Une telle distance a une valeur déterminée (par exemple supérieure à 200 m, par exemple égale à 200, 250, 300, 400 ou 500 m), par exemple stockée en mémoire et/ou paramétrable via une interface homme-machine. Cette distance est mesurée par le véhicule 10 à partir de la position du véhicule 10 au moment où l’intersection entre les 2 lignes a été détectée. Une fois la distance parcourue par le véhicule 10, le changement semi-automatique de voie est réactivé ou de nouveau autorisé vers la voie à droite (respectivement à gauche).
Ainsi, selon cet exemple de réalisation particulier, lorsque le véhicule 10 circule sur la voie 110 la plus à gauche (avec une voie de circulation 111 arrangée entre la voie de circulation courante 110 et la voie d’insertion 112 détectée par la présence d’une intersection entre les lignes 102, 103), si le véhicule 10 opère un changement de voie vers la voie de circulation 111, un autre changement de voie ultérieur depuis la voie 111 vers la voie d’insertion 112 sera fonction de la distance parcourue par le véhicule 10 depuis la détection de l’intersection. La distance parcourue par le véhicule 10 est alors comparée à la valeur de distance déterminée. Si la distance parcourue par le véhicule est inférieure à cette distance déterminée, le changement de voie depuis la voie 111 vers la voie 112 reste désactivé ou interdit par le système SALC jusqu’à atteindre la valeur de distance déterminée. Si la distance parcourue par le véhicule est supérieure ou égale à cette distance déterminée, le changement de voie depuis la voie 111 vers la voie 112 sous le contrôle du système SALC est autorisé.
Sinon, si le véhicule 10 reste sur la voie de circulation 110, l’information relative à la présence ou à l’absence d’une intersection n’est pas prise en compte et cette information est effacée de la mémoire du véhicule 10 lorsque la distance parcourue par le véhicule 10 atteint la valeur de distance déterminée.
Selon un mode de réalisation particulier, le système ADAS correspond à un système ACC. Le contrôle du système ACC est par exemple fonction de l’information déterminée à la deuxième opération (présence ou absence d’intersection) pour la sélection d’un véhicule cible du système ACC. Par exemple, lorsqu’un véhicule s’insère sur la voie 111 depuis la voie 112 et qu’il a été déterminé que la voie 112 correspond à une voie d’insertion en raison de la détection d’une intersection entre les lignes 102 et 103, alors ce véhicule est retiré de la liste des véhicules pouvant être sélectionné comme cible du système ACC.
La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système ADAS, par exemple un système SALC et/ou un système ACC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Les délimitations latérales 101, 102 et 103 sont chacune de type ligne de marquage au sol. Les lignes de marquage au sol sont également appelées signalement horizontal et correspondent en un ensemble de lignes tracées sur le sol. Les lignes de marquage au sol 111, 112 et 113 peuvent être de plusieurs types, par exemple des lignes de rive ou des lignes médianes, avec des caractéristiques différentes. Les lignes de marquage au sol peuvent ainsi être de type ligne continue, ligne discontinue ou ligne mixte (comprenant une ligne continue et une ligne discontinue parallèle à la ligne continue). Une ligne discontinue peut également présenter des caractéristiques différentes, avec des longueurs d’espacement entre les traits variant d’un type de ligne discontinue à l’autre et/ou une longueur des traits variant d’un type à l’autre.
Ainsi, selon l’exemple de la , la voie de circulation courante 110 est délimitée à gauche par une ligne continue et à droite par une ligne discontinue 101. Cette ligne discontinue 101 marque la séparation entre la voie courante 110 et la voie de circulaiton 111. La ligne discontinue 101 est formée de traits d’une longueur déterminée (par exemple égale à 3 m) espacés les uns des autres d’un espacement d’une longueur déterminée (par exemple égale à 10 m). Une telle ligne discontinue 101 est représentative d’une ligne qui peut être franchie par le véhicule 10, c’est-à-dire qu’un changement de voie de circulation depuis la voie 110 vers la voie 111, et inversement, est autorisé. La voie 111 est délimitée à droite par une ligne 102, continue sur une première section puis discontinue sur une deuxième section (selon le sens de circulation ou de déplacement du véhicule 10). Sur la deuxième section, la ligne discontinue 102 est formée de traits d’une longueur déterminée (par exemple égale à 3 m) espacés les uns des autres d’un espacement d’une longueur déterminée (par exemple égale à 3.5 m), avec une largeur par exemple égale à 50 cm.
Parmi les contrôles effectués par le système SALC pour autoriser ou non le changement de voie, le système SALC vérifie que la ligne de marquage au sol délimitant la voie de circulation courante de la voie adjacente cible correspond à une ligne discontinue pour laquelle le changement de voie est autorisé. Un problème qui se pose est que le système ne distingue pas toujours tous les types de lignes discontinues et autorise par erreur le changement de voie de la voie 111 vers la voie d’insertion 112 lorsque le conducteur du véhicule 10 active les clignotants droits du véhicule 10.
Un problème particulier associé à l’exemple de la se pose lorsque le véhicule 10 circule sur la voie courante 110 séparée de la voie d’insertion 112 par une voie de circulation 111 s’étendant entre la voie courante 110 et la voie d’insertion 112. Lorsque le véhicule 10 effectue un changement de voie semi-automatique, sous le contrôle du système SALC, vers la voie de circulation 111, le véhicule 10 peut passer la zone de zébras, c’est-à-dire ne pas détecter la première section continue de la ligne 102. Le véhicule 10 arrive alors au niveau de la deuxième section discontinue de la ligne 102 après ce changement de voie. Si un changement de voie est requis par erreur vers la voie adjacente de droite, c’est-à-dire la voie d’insertion 112, le système SALC va détecter la section discontinue de la ligne 102 et autoriser le changement de voie semi-automatique. Ceci présente un danger pour le véhicule 10, ses passagers et les autres usagers de la route.
Le processus décrit ci-après propose une solution à au moins l’un des problèmes ci-dessus.
Un processus de contrôle d’un système ADAS, par exemple du système SALC, du véhicule 10 circulant sur la voie de circulation courante 110 (ou sur la voie de circulation 111) est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système ADAS, par exemple le système SALC.
La description du processus est faite en référence à la , pour un exemple selon lequel les véhicules circulent à droite, avec une voie d’insertion 112 à droite des voies de circulations 110, 111. Le même processus s’applique à un exemple selon lequel les véhicules circulent à gauche, avec une voie d’insertion à gauche des voies de circulations.
Dans une première opération, des données représentatives des lignes de marquage au sol 101, 102, 103 situées à droite du véhicule 10 sur la portion de route sur laquelle circule le véhicule 10 sont reçues.
Les lignes de marquage au sol 101, 102 et 103 sont par exemple détectées ou déterminées à partir des données reçues de la ou les caméras, selon toutes méthodes connues de l’homme du métier, par exemple selon la méthode décrite dans le document WO2017194890A1.
Dans une deuxième opération, une information représentative de présence ou d’absence d’une intersection entre deux des lignes de marquage au sol localisées d’un même côté du véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10, par exemple à droite comme dans l’exemple de la , est déterminée à partir des données reçues ou obtenues à la première opération.
Selon un premier exemple, la détermination de la présence ou de l’absence d’une intersection entre 2 lignes de marquage au sol est mise en œuvre lorsque le conducteur du véhicule 10 signale son intention de se déporter, par exemple via l’activation des clignotants.
Selon un deuxième exemple, la détermination de la présence ou de l’absence d’une intersection entre 2 lignes de marquage au sol est mise en œuvre en continue, par exemple à intervalles de temps réguliers (par exemple toutes les 50, 100, 200 ou 500 ms) au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10.
Le résultat de la détermination est par exemple stocké dans une mémoire associée au calculateur mettant en œuvre le processus. Cette information prend par exemple la forme d’un bit prenant 2 valeurs, avec une première valeur (par exemple ‘0’) lorsqu’aucune intersection n’est détectée (absence d’intersection) et une deuxième valeur (par exemple ‘1’) lorsqu’une intersection est détectée (présence d’intersection).
Chaque ligne de marquage au sol est par exemple représentée par un polynôme de degré 3 sous la forme P(x) = C 0 + C 1 * x + C 2 * x² + C 3 * x 3 , avec C 0 , C 1 , C 2 et C 3 les coefficients du polynôme.
Selon un mode de réalisation particulier, le coefficient C 3 est négligé (valeur proche ou égale à 0) et chaque ligne de marquage au sol est alors représentée par un polynôme de degré 2, aussi appelé polynôme du second ordre, sous la forme P(x) = C 0 + C 1 * x + C 2 * x².
Une intersection entre chaque paire de ligne de marquage au sol adjacentes est recherchée. Par exemple, une intersection entre les lignes au sol 101 et 102 est recherchée et une intersection entre les lignes au sol 102 et 103 est recherchée.
Selon une variante de réalisation, une intersection est recherchée seulement pour les lignes de marquage au sol ayant au moins une portion de type continue.
La recherche ou la détermination d’une intersection est décrite ci-dessous en prenant pour exemple les lignes 102 et 103.
Ainsi, la ligne 102 est par exemple définie par le polynôme P 102 (x) = C 0_102 + C 1_102 * x + C 2_102 * x² et la délimitation 103 est définie par le polynôme P 103 (x) = C 0_103 + C 1_103 * x + C 2_103 * x².
Rechercher une intersection entre les lignes 102 et 103 revient à résoudre l’équation suivante :
P 102 (x) = P 103 (x), c’est à dire
C 0_102 - C 0_103 + (C 1_102 - C 1_103 ) * x + (C 2_102 - C 2_103 ) * x² = 0
Lorsque l’équation ci-dessus n’a pas de solution, cela signifie qu’il n’y a pas d’intersection entre les 2 lignes 101, 103. Dans le cas contraire, lorsque l’équation admet une solution, cela signifie qu’il existe une intersection entre les 2 lignes 102, 103.
La valeur de x est par exemple limitée à l’intervalle [0, X sup ], c’est-à-dire 0 sup , avec X sup la limite supérieure de la valeur de x correspondant par exemple à la portée nominale de détection de la caméra embarquée dans le véhicule 10 et utilisée pour détecter les lignes de marquage au sol. Une telle portée est par exemple égale à 80 m. Selon d’autres exemples, la portée est égale à 70, 90, 100 m.
Dans une troisième opération, le système ADAS est contrôlé en fonction de l’information déterminée à la deuxième opération, c’est-à-dire en fonction de la présence ou de l’absence d’une intersection entre 2 lignes de marquage au sol situées à droite (respectivement à gauche) du véhicule 10.
Par exemple, en prenant l’exemple du contrôle d’un système SALC, un changement de voie vers une voie située à droite des lignes 102, 103 ayant une intersection (c’est-à-dire la voie 112) est interdit et la fonction de changement semi-automatique est désactivé pour un changement vers cette voie 112.
Lorsque la détermination de la présence ou de l’absence d’une intersection est mise en œuvre pour les lignes situées à gauche du véhicule 10, un changement de voie vers une voie située à gauche des lignes ayant une intersection est interdit et la fonction de changement semi-automatique est désactivé pour un changement vers cette voie.
Le nœud 6 présente également un port de sortie pour l’établissement d’une liaison U62 unidirectionnelle vers le nœud de service 2.
Le nœud 6 présente un port de sortie pour l’établissement du liaison U64 unidirectionnelle vers le nœud de pare-feu 4.
Si la rupture protocolaire inverse est réussie, le flux est réémis vers le domaine de confiance haute 13.
En revanche, si le flux est rejeté, le nœud 6 génère des informations de journalisation et les transmet au nœud de service 2.
Le second module de conversion 7 permet de convertir un flux de données provenant du nœud 6 en un flux de données au format requis par le domaine 13. Le second module 7 est connecté directement au domaine 13 par un liaison B7 bidirectionnelle, de préférence ARINC 664 P3 ou ARINC 664 P7, en 100 Mbit/s ou éventuellement plus.
Le troisième module de conversion 8 permet de convertir un flux de données provenant du nœud 6 en un flux de données au format requis par le domaine 13. Le troisième module de conversion 8 est connecté directement au domaine 13 par une liaison B8, bidirectionnelle, de préférence ARINC 429.
Il est à noter qu’un flux venant de domaine de confiance haute doit être transmis par le nœud de formatage inverse 6 soit par le nœud maître 1 soit directement vers le nœud de pare-feu 4. La condition d’aiguillage d’un flux par le nœud 6 résulte d’une configuration de ce dernier. Par exemple la condition d’aiguillage dépend du format des données du flux à traiter.
Nœud de service 2 Le nœud 2 réalise différentes fonctions de sécurité.
Il présente un port d’entrée/sortie pour l’établissement de la liaison B12 bidirectionnelle avec le nœud maître 1, et un port d’entrée/sortie pour l’établissement de la liaison B62 bidirectionnelle avec le nœud 6.
Il présente des ports d’entrée pour l’établissement des liaisons U42, U52, U12, et U62.
Il présente un port de sortie pour l’établissement d’une liaison U24, unidirectionnelle, avec le module de pare-feu 4.
Le nœud de service 2 assure la sauvegarde des évènements de sécurité et leurs émissions dans un fichier de journalisation (fichier « log »). Par exemple le fichier de journalisation est sauvegardé au format SYSLOG.
Le nœud de service 2 assure la sauvegarde et l’émission des données associées au bon fonctionnement de la passerelle. Cette fonction est par exemple connue de l’homme du métier sous la dénomination « BITE » (« Built In Test Equipment »). Il s’agit d’effectuer cycliquement ou en fonction d’évènements déclencheurs des tests adaptés sur les différents composants de la passerelle.
Le nœud de service 2 a en charge les échanges de téléchargement avec un équipement externe, une fois que le passage en téléchargement a été validé par le nœud maître 1. Pour répondre à une requête de téléchargement du fichier de journalisation émise par une application du domaine de confiance basse 12 et validée par le nœud 1, le nœud 2 peut transmettre les données via la liaison B12, ou lorsqu’il y a simple interrogation, via la liaison U24 directement vers le nœud de pare-feu 4. Le Lien U24 est ainsi utilisé pour répondre efficacement aux requêtes de téléchargement simples.
Les communications internes à la carte 11 utilisent des technologies distinctes, par exemple Ethernet et série. Par exemple :
- les liaisons bidirectionnelles B45, B51 et B16 sont des bus de données Ethernet, de préférence à 1Gbit/s ;
Les modules de roulement 55 sont répartis, en série, sur une partie de la circonférence de l’axe de rotation 21’ et/ou au moins une partie de la longueur de la section primaire 2a, de manière juxtaposée les uns par rapport aux autres.
Les brins actifs 541 des modules de roulement 55 définissent ainsi ensemble une surface tangentielle en arc de cercle dont le rayon de courbure correspond au chemin de roulement cylindrique 52 complémentaire.
En d’autres termes encore, les brins actifs 541 des modules de roulement 55 définissent ensemble une surface tangentielle en arc de cercle qui est concentrique avec l’axe de rotation R du manchon 2.
De manière alternative, les éléments roulants 51 peuvent être choisis avantageusement parmi une série de roues (non représentées), par exemple sous forme de chariots ou de bogies.
Moyens de manœuvre en rotation Tel que représenté sur la , les moyens de manœuvre en rotation 9 comprennent de préférence au moins un couple pignon / crémaillère, avec :
- au moins un organe moteur 91 équipé d’un pignon 92, avantageusement porté par le module d’interface 31, et
- au moins une crémaillère 93, en arc de cercle, avantageusement portée par la section primaire 2a du manchon 2.
Les moyens de manœuvre en rotation 9 comprennent avantageusement au moins deux couples pignon 92 / crémaillère 93, de préférence de part et d’autre de la section primaire 2a du manchon 2.
Procédé pour le maintien temporaire au cours des opérations de battage
Au cours des opérations de battage, le système de maintien temporaire 1 selon l’invention est mis en œuvre pour le maintien temporaire d’un pieu de fondation E destiné à recevoir le mat d’une éolienne off-shore.
Le procédé de maintien comprend une étape de mise en place du pieu de fondation E au sein du conduit traversant 21 dudit manchon 2.
Tel que représentée sur la , cette étape de mise en place comprend :
- une opération de manœuvre en rotation de ladite au moins une section secondaire 2b dans la configuration ouverte, et
- une opération de manœuvre en rotation du manchon 2 par rapport au module d’interface 31, autour de son axe de rotation R, tenant compte de l’orientation souhaitée pour l’ouverture latérale 2c et avantageusement pour corriger les éventuels mouvements de lacet de l’engin flottant F.
Le manchon 2 peut ainsi être manœuvré en rotation en direction d’au moins un côté de l’axe médian M, dans un sens horaire ( ) et/ou dans un sens anti-horaire (non représenté) depuis la position angulaire nominale ( ).
Une fois le pieu de fondation E mis en place, une opération de manœuvre en rotation de ladite au moins une section secondaire 2b est mise en œuvre, dans la configuration fermée ; et le manchon 2 est avantageusement manœuvré en rotation autour de son axe de rotation R de sorte à ramener celui-ci dans sa position angulaire nominale ( ).
représentation schématique d’une étape du procédé de fabrication selon l’invention,
étape du procédé de la pour réaliser une variante d’emballage,
autre étape du procédé selon l’invention représenté schématiquement,
autre étape du procédé de fabrication selon l’invention représenté schématiquement,
étape du procédé pour emballer le balai d'essuie-glace selon une représentation schématique de l’emballage,
autre étape du procédé d’emballage du balai d'essuie-glace selon une représentation schématique,
autre étape du procédé d’emballage du balai d'essuie-glace selon une représentation schématique, et
autre étape du procédé d’emballage du balai d'essuie-glace selon une représentation schématique.
Les dessins décrits ci-après montrent plusieurs procédés selon l’invention pour fabriquer plusieurs emballages et produits selon l’invention. Les dessins décrits ci-après montrent plusieurs procédés selon l’invention pour la fabrication de plusieurs emballages et produits selon l’invention. Pour éviter une répétition, les différentes étapes du procédé ou la progression du procédé seront représentées à l’aide de différentes variantes de réalisation de l’emballage. Les différentes étapes du procédé sont compatibles bien que la réalisation des emballages résultant puisse être différente.
Les figures montrent quatre exemples de réalisation de l’invention. Sans indication contraire, ou résultant des figures, les descriptions des modes de réalisation respectifs se transposent aux autres modes de réalisation ; la description et les dessins se limitent principalement aux différences des modes ou exemples de réalisation ; pour les composants de même désignation, notamment par rapport aux composants ayant les mêmes références on se reportera, en principe, aux dessins à la description des exemples de réalisation notamment aux figures 1 à 9. Pour distinguer les modes ou exemples de réalisation, les références des différentes réalisations seront complétées le cas échéant par des lettres (a, b ou c).
La montre un produit 10 comprenant un emballage 12 pour un balai d'essuie-glace 14, ainsi que le balai d'essuie-glace 14 placé dans l’emballage 12. Le balai d'essuie-glace 14 est logé dans l’espace de réception réalisé par l’emballage 12. L’emballage 12 est prévu pour recevoir un unique balai d'essuie-glace 14.
Les figures 2 à 5 montrent des étapes du procédé de fabrication de l’emballage 12.
La montre comment le support 30 est relié à un suremballage 20 par une liaison par la matière pour composer l’emballage 12. Le support 30 est plié à partir d’un matériau plat avant d’être relié au suremballage 20. Le suremballage 20 est obtenu à partir d’un matériau plat. Le matériau plat du suremballage 20 comporte des plis. Le support 30 est relié au matériau plat du suremballage 20 entre deux plis.
Le support 30 est prévu pour porter le balai d'essuie-glace 14 dans le suremballage 20. Le support 30 présente sur un côté une zone encollée 32. La zone encollée 32 est reliée au suremballage 20 par de l’adhésif réalisant une liaison par la matière.
Le côté du support 30 muni de la zone encollée 32 est en regard du côté récepteur recevant le balai d'essuie-glace 14.
Tout plasmide, de préférence à haut nombre de copies, adapté à l’hôte bactérien utilisé peut être mis en œuvre.
Les plasmides appropriés selon l’invention sont des plasmides permettant une expression dans les bactéries du genre Bacillus .
De préférence, les plasmides utilisés sont ceux présentant une forte stabilité ségrégationnelle et/ou structurale.