INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation préféré, les « alcanes linéaires volatils » convenant à l’invention ont une pression de vapeur (appelée également pression de vapeur saturante) non nulle, à température ambiante, en particulier une pression de vapeur allant de 0,3 Pa à 6000 Pa, voire allant de 0,3 à 2000 Pa, voire allant de 0,3 à 1000 Pa, voire de 0,4 à 600 Pa, voire de 1 à 200 Pa, voire de 3 à 60 Pa.
Selon un mode de réalisation, un alcane linéaire volatil convenant à l’invention peut présenter un point éclair compris dans l’intervalle variant de 30 à 120 °C, et plus particulièrement de 40 à 100 °C. Le point éclair est en particulier mesuré selon la Norme ISO 3679.
Selon un mode de réalisation, un alcane convenant à l’invention peut être un alcane linéaire volatil comprenant de 7 à 14 atomes de carbone.
Les impacts aéronautiques obtenus sont négligeables et acceptables pour conserver une bonne performance de la turbine basse pression avec cette hauteur de surépaisseur.
L’indication codée 13,14,15 ne remplace pas, mais complète le marquage déjà existant sur le pied 4, et permet d’obtenir des informations de traçabilité sur l’aube 1 même après son installation.
Les marquages existants sont généralement situés au niveau du pied 4 et sont à conserver car ils permettent de retrouver le numéro de série d’une pale 2 perdue, puisque le pied 4 reste généralement dans la turbine.
La pale 2 est adaptée pour diriger un flux d’air lors de son utilisation dans une turbine basse pression.
L’indication codée 13,14,15 s’étend donc par exemple sur la pale 2 de manière à suivre ledit flux d’air, afin de limiter les impacts aérauliques et d’obtenir une durabilité du marquage accrue.
De préférence, l’indication codée 13,14,15 s’étend linéairement entre le bord de fuite 5 et le bord d’attaque, de manière à suivre le flux d’air prévu sur la pale 2.
Avantageusement, l’indication codée 13,14,15 est composée d’une à sept lignes en surépaisseur sensiblement parallèles et de hauteur inférieure à trois-cents micromètres.
Pour sept lignes en surépaisseur, les impacts de la surépaisseur sont inférieurs à six millièmes de pourcents sur le coefficient de portance d’une turbine qui est équipée d’une aube 1 comportant une telle surépaisseur, ce qui est un impact inférieur à dix millième de pourcents du coefficient, ce qui est acceptable d’un point de vue aérodynamique.
On considère qu’une seule pale marquée 2 par secteur peut suffire dans une turbine, dès lors que toutes les pales 2 du secteur proviennent généralement du même fondeur ou usineur.
Selon une forme de réalisation, l’indication codée 13,14,15 comprend au moins une ligne ayant une largeur inférieure à trois-cents micromètres.
En effet, les impacts en termes de durée de vie sont nuls à négligeables lorsque la matière de la surépaisseur est ajoutée localement et est suffisamment courte radialement pour ne pas modifier le comportement de la pale 2.
La largeur de chaque ligne de l’indication codée 13,14,15 a préférentiellement une largeur de l’ordre de deux-cents micromètres, qui est un optimum pour l’impact sur la performance de la pale 2.
Dans un mode de réalisation, l’indication codée 13,14,15 comprend au moins une ligne discontinue, ce qui facilite le marquage et permet de réaliser un encodage de références et informations variées.
Avantageusement, la pale 2 comporte un extrados 11 et l’indication codée 13,14,15 est présente uniquement sur ledit extrados 11, ce qui facilite la visibilité de l’indication codée 13,14,15.
L’aube 1 peut prévoir en outre que l’indication codée 13,14,15 est fabriquée par un procédé de cire perdue ou par une méthode de fabrication additive métallique.
On observe en effet que les efforts repris traversent la paroi de la pale 2 sans entrer dans le surplus de matière pour les pales 2 obtenues par ces procédés.
Un turboréacteur peut être un turboréacteur double flux, dans lequel la masse d’air aspirée par la soufflante est divisée en un flux primaire, qui traverse au moins un compresseur, la chambre de combustion et au moins une turbine, et un flux secondaire, qui est concentrique avec le flux primaire.
Par exemple, la turbomachine peut comprendre un compresseur basse pression et un compresseur haute pression, et une turbine haute pression et une turbine basse pression. La turbine haute pression entraîne en rotation le compresseur haute pression par l’intermédiaire d’un arbre haute pression, et la turbine basse pression entraîne en rotation le compresseur basse pression par l’intermédiaire d’un arbre basse pression. La turbine basse pression peut également entraîner en rotation la soufflante soit directement par l’intermédiaire de l’arbre basse pression, soit par le biais d’un réducteur disposé entre la turbine basse pression et la soufflante, le réducteur étant entraîné en rotation par l’arbre basse pression.
Un palier de guidage en rotation est classiquement monté entre deux pièces de la turbomachine présentant des vitesses de rotation différentes l’une de l’autre, c’est-à-dire entre deux pièces de turbomachine présentant une rotation relative l’une par rapport à l’autre lors du fonctionnement de la turbomachine. L’arbre haute pression et l’arbre basse pression, ou encore l’arbre basse pression et un carter fixe de la turbomachine, présentent par exemple une rotation relative l’un par rapport à l’autre. Ainsi, un palier de guidage peut être disposé entre l’arbre haute pression et l’arbre basse pression de la turbomachine, et/ou entre l’arbre basse pression et un carter fixe de la turbomachine. Le palier de guidage à roulement comprend un organe de roulement retenu entre deux bagues formant des pistes de roulement pour l’organe de roulement et enserrant l’organe de roulement.
Les différents paliers de guidage de la turbomachine sont situés dans au moins une enceinte de lubrification. De l’huile est acheminée vers la ou les enceintes de lubrification par un circuit d’alimentation, en particulier par un élément de servitude sous la forme d’un conduit d’alimentation formé dans un bras d’un carter de la turbomachine. L’huile assure la lubrification et le refroidissement de certains éléments de la turbomachine comme l’organe de roulement du palier de guidage, ainsi que l’amortissement des vibrations engendrées par la rotation des arbres et des roulements. L’huile est ensuite évacuée et récupérée via un circuit de récupération, en particulier par un élément de servitude sous la forme d’un conduit de récupération passant dans un bras d’un carter de la turbomachine. L’huile ainsi récupérée est refroidie puis réutilisée, l’alimentation en huile fonctionnant en circuit fermé.
Certaines turbomachines comprennent une machine électrique. Par exemple, une turbomachine à soufflante non carénée comprenant deux hélices contrarotatives peut comprendre une machine électrique. La machine électrique peut être sensiblement annulaire et s’étendre autour de l’axe longitudinal de la turbomachine. La machine électrique permet de récupérer ou de fournir de l’énergie, par exemple pour de l’hybridation électrique.
La machine électrique peut posséder son propre palier de guidage en rotation. Le palier de la machine électrique peut être intégré dans une enceinte de lubrification qui lui est propre, notamment pour des raisons d’encombrement ou pour des raisons de maintenabilité qui empêchent de placer le palier de la machine électrique dans une enceinte de lubrification existante de la turbomachine. L’enceinte de lubrification de la machine électrique est alimentée en huile de sorte à lubrifier le palier de la machine électrique et le cas échéant à refroidir des éléments de la machine électrique.
L’enceinte de lubrification de la machine électrique doit donc être munie de son propre système de lubrification. Cela implique d’ajouter des éléments de servitude sous la forme d’un conduit d’alimentation et d’un conduit de récupération propres à l’enceinte de la machine électrique dans des bras de carter, de sorte à permettre la circulation de l’huile dans l’enceinte de la machine électrique. Ces éléments de servitude additionnels impliquent de grossir les bras du carter existants, et/ou d’ajouter des bras au carter. Le rendement de la turbomachine en est dégradé.
Par exemple, une turbine basse pression d’une turbomachine peut comprendre un carter fixe, aussi appelé carter d’échappement, et un rotor solidaire en rotation de l’arbre basse pression de la turbomachine. Le rotor de la turbine basse pression comprend une roue d’aubes de rotor solidaires d’un disque de rotor. Le rotor de la turbine basse pression est monté sur un tourillon basse pression. Le tourillon basse pression est assemblé sur l’arbre basse pression, par exemple par le biais de cannelures, afin d’entraîner en rotation l’arbre basse pression. Un palier de guidage est monté entre le tourillon basse pression solidaire en rotation de l’arbre basse pression, et le carter d’échappement fixe. Le palier de guidage est situé dans une première enceinte de lubrification qui entoure l’arbre basse pression au niveau de la turbine. Une deuxième enceinte de lubrification distincte de la première enceinte de lubrification peut comprendre une machine électrique. Le carter d’échappement comprend un moyeu interne, une virole externe s’étendant autour du moyeu, la virole et le moyeu délimitant une portion de la veine d’écoulement primaire au niveau de la turbine basse pression. Le carter d’échappement comprend en outre des bras d’alimentation adaptés pour relier le moyeu à la virole. Les bras d’alimentation permettent le passage d’éléments de servitude du système de lubrification, en particulier du conduit d’alimentation et du conduit de récupération de la première enceinte, et du conduit d’alimentation et du conduit de récupération de la deuxième enceinte. Ainsi, plusieurs conduits doivent être implémentés dans un même bras du carter, ce qui conduit à grossir les bras existants, ou le nombre de bras du carter doit être augmenté. Le rendement de la turbomachine est ainsi dégradé.
EXPOSE GENERAL Un but de la présente demande est de proposer un système de lubrification pour une turbomachine permettant d’améliorer un rendement de la turbomachine.
Un autre but de la présente demande est de proposer un système de lubrification pour une turbomachine qui permette d’alimenter et d’évacuer de l’huile de deux enceintes distinctes, avec une complexité et un coût limités.
Un autre but de la présente demande est de proposer un système de lubrification pour une turbomachine qui permette d’alimenter et d’évacuer de l’huile de deux enceintes distinctes, avec un nombre d’éléments de servitude passant dans des bras d’un carter du système de lubrification et/ou un nombre de bras d’un carter du système de lubrification et/ou des dimensions de bras d’un carter du système de lubrification limités.
Il est à cet effet proposé, selon un premier aspect, un système de lubrification pour une turbomachine, ledit système de lubrification s’étendant autour d’un axe longitudinal et comprenant : - une première enceinte de lubrification à huile s’étendant autour de l’axe longitudinal ; - une deuxième enceinte de lubrification à huile s’étendant autour de l’axe longitudinal ; - un canal de raccordement adapté pour raccorder fluidiquement la première enceinte et la deuxième enceinte ; - un palier d’arbre de turbomachine s’étendant autour de l’axe longitudinal et agencé pour être lubrifié dans la première enceinte ; - un palier d’arbre de machine électrique agencé pour être lubrifié dans la deuxième enceinte ; et - une pompe configurée pour extraire de l’huile en dehors de la deuxième enceinte pour l’envoyer dans la première enceinte par le biais du canal de raccordement.
Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du système de lubrification selon le premier aspect sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison :
la pompe est logée dans la deuxième enceinte et est alimentée en énergie électrique par la machine électrique ; le système de lubrification comprend en outre : - un carter fixe comprenant un moyeu interne, une virole externe s’étendant autour du moyeu interne, un bras d’alimentation reliant le moyeu interne à la virole externe, et un bras de récupération reliant le moyeu interne à la virole externe, dans lequel le bras d’alimentation comprend un logement interne de passage d’un élément de servitude d’alimentation et/ou dans lequel le bras de récupération comprend un logement interne de passage d’un élément de servitude de récupération; et - un rotor monté mobile en rotation par rapport au carter autour de l’axe longitudinal, le palier d’arbre de turbomachine étant configuré pour guider en rotation le rotor par rapport au carter ; le système de lubrification comprend un élément de servitude d’alimentation correspondant à un conduit d’alimentation en huile qui s’étend à travers le logement interne du bras d’alimentation pour alimenter en huile la première enceinte et la deuxième enceinte, le conduit d’alimentation en huile présente une partie de bras qui s’étend à travers le logement interne du bras d’alimentation et qui est prolongée par une première partie de bifurcation et une deuxième partie de bifurcation, la première partie de bifurcation étant reliée fluidiquement à un orifice d’alimentation de la première enceinte, et la deuxième partie de bifurcation étant reliée fluidiquement à un orifice d’alimentation de la deuxième enceinte ; le système de lubrification comprend en outre un élément de servitude de récupération correspondant à un conduit de récupération d’huile qui s’étend à travers le logement interne du bras de récupération et est relié fluidiquement à un orifice de récupération de la première enceinte de sorte à permettre d’évacuer de l’huile en dehors de la première enceinte ; le système de lubrification est configuré de sorte que l’huile peut s’écouler par gravité en dehors de la première enceinte et/ou de la deuxième enceinte ; le système de lubrification comprend en outre : - une première cavité à air pressurisée disposée autour de la première enceinte, et un ou plusieurs joint(s) d’étanchéité disposé(s) à l’interface entre la première enceinte et la première cavité, de sorte à éviter que l’huile sorte de la première enceinte vers la première cavité ; et/ou - une deuxième cavité à air pressurisée disposée autour de la deuxième enceinte, et un ou plusieurs joint(s) d’étanchéité disposé(s) à l’interface entre la deuxième enceinte et la deuxième cavité, de sorte à éviter que l’huile sorte de la deuxième enceinte vers la deuxième cavité ; la première enceinte comprend une pièce annulaire pourvue d’au moins un orifice de circulation d’huile, de sorte à permettre une circulation de l’huile dans la première enceinte à travers l’au moins un orifice de circulation d’huile.
Selon un deuxième aspect, la présente demande concerne une turbine de turbomachine comprenant un système de lubrification selon le premier aspect.
La turbine peut être une turbine basse pression. Le carter fixe du système de lubrification peut correspondre au carter d’échappement de la turbine basse pression, et le rotor du système de lubrification peut correspondre au rotor de la turbine basse pression.
D’autre part, l’armature de sommet présentant au moins une couche de sommet ondulée, l’armature de sommet est également relativement rigide, en tout cas plus rigide qu’une armature de sommet dépourvue de couche de sommet ondulée.
Ainsi, dans le cas où un effort important est exercé sur le pneumatique, les portions rigides formées par l’armature de sommet et les bourrelets transmettent une proportion relativement importante de cet effort à la partie la moins rigide du pneumatique, ici chaque flanc. Or, comme chaque flanc est agencé radialement entre chaque bourrelet et le bloc de sommet comprenant l’armature de sommet, chaque flanc ploie avec une amplitude relativement importante d’où le comportement pas au niveau escompté.
Une fois la raison du comportement comprise, les inventeurs à l’origine de l’invention ont dû également trouver la solution technique permettant d’obtenir le meilleur compromis de performance.
Ainsi, les inventeurs ont découvert que l’utilisation d’un insert de flanc présentant une rigidité relativement importante, en tout cas supérieure à la rigidité des compositions élastomériques habituellement présentes dans les flancs des pneumatiques, permettait de réduire l’amplitude de la flexion de chaque flanc dans le cas d’un effort important exercé sur le pneumatique. Ainsi, on améliore le comportement du véhicule.
Par ailleurs, l’utilisation d’un insert de flanc conformément à l’invention présente l’avantage de présenter un meilleur compromis entre son coût de fabrication et son comportement contrairement à d’autres solutions comme, par exemple, l’utilisation d’une armature de carcasse renforcée. En effet, l’insert de flanc remplaçant au moins en partie un matériau déjà existant dans le flanc du pneumatique, le coût de fabrication du pneumatique selon l’invention est non significativement augmenté par rapport à un pneumatique dépourvu de l’insert de flanc.
Le pneumatique selon l’invention n’est pas un pneumatique adapté pour un roulage à plat. Un pneumatique adapté pour un roulage à plat est adapté pour un roulage lors duquel la pression de la cavité interne du pneumatique est égale à la pression atmosphérique (par abus de langage, on dit souvent que la pression est nulle alors que c’est la surpression par rapport à la pression atmosphérique qui est nulle). Un pneumatique adapté pour un roulage à plat comprend des flancs autoporteurs, c’est-à-dire capables de porter, en présence d’une pression égale à la pression atmosphérique, la même charge, par exemple la charge nominale telle qu’indiquée dans de le manuel de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2021, que le pneumatique est capable de porter lorsqu’il est gonflé à sa pression habituelle de gonflage, par exemple sa pression nominale de gonflage telle qu’indiquée dans le manuel de la norme ETRTO, 2021, et ce pendant un kilométrage supérieur ou égal à un certain seuil à une vitesse supérieure ou égale à 80 km/h. Un pneumatique adapté pour un roulage à plat présente préférentiellement un marquage spécifique indiquant la capacité du pneumatique à rouler à plat. Ainsi par exemple, les marquages sous forme des acronymes suivants sont utilisés, sans que cette liste soit limitative : « ZP » pour « Zero Pressure », « SST » pour « Self Supporting Technology », « SSR » pour « Self Supporting Runflat Tire », « RF » pour « Run Flat », « RFT » pour « Run Flat Tire», « EXT » pour « EXTended», « ZP-SR » pour « Zero Pressure Short Range » ou encore « ZPS » pour « Zero Pressure System ». Un autre marquage spécifique indiquant la capacité du pneumatique à rouler à plat est la présence de la lettre « F » dans la dimension du pneumatique. Ainsi, des pneumatiques présentant les dimensions 225/40R18 ou 225/40ZR18, présentent, s’ils sont adaptés pour un roulage à plat les marquages 225/40RF18 ou 225/40ZRF18.
Dans un mode de réalisation préféré, le ou chaque insert de flanc comprend une composition élastomérique rigide. Dans certaines variantes, le ou chaque insert de flanc est constitué d’une composition élastomérique rigide. Dans d’autres variantes, le ou chaque insert de flanc comprend une composition élastomérique rigide et une ou plusieurs composition(s) élastomérique(s), dites souple(s), dont le module à 10% d’extension est strictement inférieur à 6 MPa. Dans ces modes de réalisation, l’épaisseur maximale est l’épaisseur de la composition élastomérique rigide.
Un troisième aspect de l’invention concerne un module de contrôle d’un véhicule automobile, comprenant : - une première interface configurée pour recevoir des données descriptives d’un environnement du véhicule automobile ; - un processeur configuré pour:
comparer les données descriptives de l’environnement du véhicule avec un ensemble prédéterminé de situations non conformes de stationnement ; en fonction de ladite comparaison, déterminer l’état de conformité de stationnement d’un véhicule, l’état de conformité étant choisi parmi au moins un état conforme et un état non conforme ; signaler l’état de conformité de stationnement à un conducteur du véhicule ; dans lequel, lorsque l’information de conformité est un état non conforme, la signalisation de l’information de conformité de stationnement comprend en outre la signalisation de la situation non conforme à laquelle correspondent les données descriptives de l’environnement du véhicule.
est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon l’invention ;
illustre un véhicule selon l’invention dans une première situation non conforme de stationnement ;
illustre un véhicule selon l’invention dans une deuxième situation non conforme de stationnement ;
illustre un véhicule selon l’invention dans une troisième situation non conforme de stationnement ;
illustre un véhicule selon l’invention dans une quatrième situation non conforme de stationnement ;
illustre un véhicule selon l’invention dans une cinquième situation non conforme de stationnement ;
illustre la structure d’un module de contrôle d’un véhicule automobile selon l’invention.
La illustre un véhicule automobile 100 comprenant un système de signalisation 110 selon un mode de réalisation.
Le système de signalisation 110 comprend un module de contrôle 101, qui peut être un module de contrôle dédié à une fonction de signalisation de conformité de stationnement, ou qui peut être un module de contrôle centralisé du véhicule 100. Un tel module de contrôle centralisé est aussi appelé ECU pour « Electronic Control Unit » en anglais.
Le système de signalisation 110 comprend en outre une interface homme machine, IHM, 104, apte à signaler des informations de conformité de stationnement à un conducteur ou passager du véhicule. Aucune restriction n’est attachée à une telle interface 104, qui peut comprendre un haut parleur ou un écran, tel qu’un écran tactile par exemple. La signalisation peut ainsi être sonore et/ou visuelle.
Le véhicule peut comprendre en outre un module d’assistance à la conduite 102, aussi appelé ADAS, pour « Advanced Driver Assistance Systems » en anglais, apte à réaliser au moins une fonction d’aide à la conduite, sur la base notamment de données. Les données en question peuvent avantageusement comprendre des données d’au moins un capteur 103, telle qu’une caméra par exemple.
Aucune restriction n’est attachée au nombre de capteurs ni à leur type. Il peut par exemple s’agit d’une ou de plusieurs caméras, d’un radar, d’un lidar ou de toute autre technologie de capteur apte à acquérir des données relatives à l’environnement du véhicule 100.
Ledit support permet ainsi de fixer un dispositif avec un pêne orienté par rapport audit support selon le type d’ancrage et le sens du point de fermeture lors du montage dudit dispositif, c’est-à-dire pour obtenir un point de fermeture à ancrage vertical grâce à l’encoche droite longitudinale, ou à ancrage horizontal (latéral) grâce aux encoches globalement transversales et selon le sens gauche ou droit grâce à la positon de la pointe évidée de l’encoche considérée, ladite pointe étant à gauche de la platine (vue depuis sa face réceptrice du dispositif comprenant le pêne) si le déploiement du pêne du point de fermeture par rapport à la gâche se fait horizontalement vers la gauche, et inversement , ladite pointe est à droite de la platine si le déploiement se fait horizontalement vers la droite.
Selon un autre aspect de l’invention, l’invention fournit un ensemble de verrouillage/déverrouillage pour des fermetures multipoint comportant un support et un dispositif de verrouillage/déverrouillage comprenant un pêne et des moyens de déverrouillage dudit pêne comprenant une pièce de déverrouillage solidaire d’un pion de déverrouillage mobile en translation, et ledit dispositif se solidarisant audit support qui comprend une platine mobile en translation suivant la direction longitudinale dudit support de fixation et munie d’encoches adaptées à recevoir ledit dispositif selon différentes directions pour des fermetures à ancrage vertical ou horizontal, l’une desdites encoches étant réceptrice d’une partie dudit pion de déverrouillage pour un ancrage donné.