INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ladite section transversale présente des bords 39 en appui contre la plaque supérieure 15. Elle présente également une portion centrale 41 en appui contre la plaque inférieure 17.
Selon un mode particulier, la composition ((A), (B), (C) et/ou (D) selon l’invention comprend au moins un pigment non enrobé.
Selon un autre mode particulier, la composition (A), (B), (C) et/ou (D) selon l’invention comprend au moins un pigment enrobé par au moins un composé lipophile ou hydrophobe.
Une première rampe et une seconde rampe sont de préférence accouplées entre elles par au moins une bille. La conception de la bille réduit les efforts de friction à surmonter entre les rampes lorsque le système de rampes est actionné. L’ensemble constitué par un premier système de rampes comprenant un certain nombre de premières rampes, qui sont réparties sur la circonférence par rapport à l’axe de rotation, un second système de rampes comprenant un nombre correspondant de secondes rampes, qui sont réparties de manière correspondante sur la circonférence, et l’au moins une bille, qui accouple respectivement les premières et secondes rampes, est appelé système de rampes à billes.
Le dispositif à ressort comprend de préférence au moins un ressort à lames, le nombre de lames ressort correspond notamment au nombre de secondes rampes. La conception du dispositif à ressort au moyen d’un ou plusieurs ressorts à lames est peu encombrante dans la direction de l’axe de rotation, ainsi seul un espace réduit suffit pour l’installation du dispositif à ressort.
De plus, un embrayage est proposé avec un disque d’embrayage tel que proposé. L’embrayage est un embrayage à friction et comprend, outre le disque d’embrayage, un plateau de pression, un plateau de contre-pression, qui peut être formé d’une seule pièce avec un volant moteur d’un moteur à combustion interne, par exemple, ainsi qu’un mécanisme de débrayage pour engager et désengager l’embrayage à friction. L’embrayage est de préférence actionné manuellement. L’embrayage peut de préférence être utilisé dans un véhicule automobile équipé d’une chaîne cinématique hybride.
De plus, il est proposé un véhicule automobile comprenant un embrayage tel que décrit ici, dans lequel le disque d’embrayage peut être accouplé par friction à un moteur à combustion interne et le disque d’embrayage est accouplé à un arbre d’entrée de boîte de vitesse par l’intermédiaire du moyeu.
Le véhicule automobile comporte de préférence une chaîne cinématique hybride, c’est-à-dire qu’il comprend notamment en outre au moins un moteur électrique pour fournir du couple.
L’embrayage à disque d’embrayage tel que décrit dans la présente description permet notamment au véhicule automobile de fonctionner en marche roue libre ou dans un mode entièrement électrique.
Pour éviter toute ambiguïté, il convient de noter que les mots utilisés tels que « premier », « second » dans la présente invention servent principalement (uniquement) à distinguer plusieurs objets, grandeurs ou processus similaires, et qu’ils n’imposent donc pas de dépendance et/ou d’ordre entre ces objets, grandeurs ou processus. Toute dépendance et/ou ordre nécessaire serait explicitement indiqué(e) ici ou serait évident(e) pour l’homme du métier lors de l’étude du mode de réalisation décrit concrètement.
L’invention et l’environnement technique sont expliqués plus en détail ci-dessous au moyen des figures. Il convient de préciser que l’invention ne saurait être limitée par les exemples de réalisation représentés. En particulier, sauf indication contraire explicite, il est également possible d’extraire certains aspects des faits expliqués dans les figures et de les combiner avec d’autres composants et constatations de la présente description et/ou des figures. En particulier, il convient de préciser que les figures et notamment les proportions indiquées ne sont que schématiques. Les références identiques désignent les mêmes objets, de sorte que les explications d’autres figures puissent être utilisées en complément si nécessaire. Sur les dessins :
coupe longitudinale d’une partie d’un embrayage à friction ;
coupe longitudinale à travers une autre partie de l’embrayage à friction ; et
représentation schématique d’un véhicule à moteur.
La donne une représentation schématique d’une coupe longitudinale d’une partie d’un embrayage à friction 1. L’embrayage à friction 1 comprend un disque d’embrayage 2 doté d’une garniture de friction circulaire 3 qui est accouplée solidaire en rotation à un flasque de disque 4 et à un porte-disque extérieur 5. L’embrayage à friction 1 présente un axe de rotation 6 autour duquel le disque d’embrayage 2 peut tourner de façon synchrone avec le porte-disque extérieur 5 et les disques extérieurs 7 fixés à ce dernier par complémentarité de forme.
Le disque d’embrayage 2 comprend en outre un dispositif à roue libre 8 qui est monté sur un moyeu 10 par l’intermédiaire d’un palier radial 9. Un porte-disque intérieur 11, auquel les disques intérieurs 12 sont fixés par complémentarité de forme, est accouplé solidaire en rotation au moyeu 10. Les disques intérieurs 12 et les disques extérieurs 7 sont disposés en alternance dans le sens de l’axe de rotation 6 de manière à être amenés en liaison par friction par un déplacement relatif les uns par rapport aux autres dans la direction de l’axe de rotation 6 ou à libérer une liaison par friction existante.
Le dispositif à roue libre 8 comprend deux systèmes de rampes qui se correspondent. Un premier système de rampes 13 comprend au moins une première rampe 14, tandis qu’un second système de rampes 15 comprend au moins une seconde rampe 16. Chaque première rampe 14 correspond à une seconde rampe 16, les rampes 13, 14 pouvant tourner l’une par rapport à l’autre autour de l’axe de rotation 6 sans l’aide d’aucune bille 17. Dans ce cas, la première rampe 14 est conçue de manière à pouvoir tourner en prenant appui sur le flasque de disque 4 par l'intermédiaire d'un palier axial 18. La seconde rampe 16 peut venir en appui dans la direction d’actionnement 21 sur un disque intérieur 12 qui est accouplé par complémentarité de forme au porte-disque intérieur 11. Une rotation de la première rampe 14 entraîne un déplacement de la seconde rampe 16 dans la direction d’actionnement 21 de sorte que le disque intérieur 11 le plus à l’extérieur se déplace dans la direction d’actionnement 21 ce qui conduit au serrage des disques extérieurs 7 et des disques intérieurs 12.
En outre, le dispositif à roue libre 8 comprend un dispositif à ressort 19 qui comprend au moins un ressort à lames 20 qui est accouplé au second système de rampe 15 d’une part et au flasque de disque 4 d’autre part et fournit une force de rappel pour le second système de rampe 15. Le dispositif à ressort 19 comprend ainsi au moins un ressort de traction. Lorsque le second système de rampe 15 est déplacé dans une direction d’actionnement 21, le dispositif à ressort 19 agit dans une direction opposée à la direction d’actionnement 21. De préférence, le nombre de ressorts à lames 20 du dispositif à ressort 19 correspond au nombre de secondes rampes 16 dans le second système de rampes 15, de sorte qu’un ressort à lames 20 soit accouplé à chaque seconde rampe 16 du second système de rampes 15.
L’embrayage à friction 1 est de préférence installé dans la chaîne cinématique d’un véhicule automobile, une liaison libérable à un moteur à combustion interne étant réalisée par la garniture de friction 3, tandis qu’un arbre d’entrée de boîte de vitesse d’une boîte de vitesse est accouplé par le moyeu 10. Le dispositif à roue libre 8 décrit dans la présente description est utilisé pour permettre une marche en roue libre dans une chaîne cinématique hybride. La marche en roue libre est réalisée lorsque l’arbre d’entrée de la boîte de vitesse tourne plus vite que le vilebrequin du moteur à combustion interne et donc que la garniture de friction 3. Ce fonctionnement est généralement appelé régime de décélération lorsque l’arbre d’entrée de boîte de vitesse entraîne en rotation le moteur à combustion interne par l’intermédiaire de l’embrayage à friction 1 sans qu’il ne soit alimenté en carburant. Le moteur à combustion interne sert de frein moteur. En marche roue libre, dans cet état, le moteur à combustion interne doit être découplé de l’arbre d’entrée de boîte de vitesse et le moteur à combustion interne doit fonctionner au ralenti. En régime frein moteur, c’est-à-dire lorsque le couple est transmis du moteur à combustion interne à l’arbre d’entrée de boîte de vitesse, l’embrayage à friction 1 transmet le couple de la garniture de friction 3 au moyeu 10.
Chaque disque du séparateur de phase 20 présente alors une forme annulaire, la vis hélicoïdale traversant les disques.
La vis hélicoïdale est propre à être mise en rotation par rapport au bâti 50 par le moteur ou servomoteur.
La vis hélicoïdale présente un pas décroissant d’une extrémité voisine de l’entrée 44 du séparateur de phase 20 vers l’autre extrémité.
La décroissance du pas de la vis, associée aux disques fixes et libres, imposent une pression croissante sur les effluents qui permet à la phase liquide de se séparer de la phase solide et de tomber par gravité dans le volume de réception 52 du bâti 50.
Les disques et/ou la vis hélicoïdale sont avantageusement réalisés en plastique à haute densité, tel que décrit ci-dessus.
Titre de l’invention Installation modulaire compacte pour la préparation d’un précurseur d’émulsion explosive
La présente invention concerne une installation modulaire compacte pour la préparation d’un précurseur d’émulsion explosive et l’utilisation de l’installation modulaire selon l’invention pour la fabrication d’un précurseur d’émulsion explosive constitué d’une émulsion inverse d’eau dans l’huile .
Les précurseurs d’explosifs sont généralement fabriqués sur site en mélangeant une phase aqueuse comprenant des nitrates et constituant un comburant avec une phase huileuse contenant un agent tensioactif et constituant un combustible. Le mélange sur site pour la fabrication de précurseurs d’explosifs permet de limiter les risques liés au transport.
La phase aqueuse est généralement préparée par dissolution de nitrates d’ammonium et/ou de nitrates de sodium et/ou de nitrates de calcium dans de l’eau avec ajout d’additifs pour favoriser la gazéification et éventuellement des additifs permettant d’ajuster le pH de la phase aqueuse. De sorte à faciliter la dissolution des nitrates, dont la proportion pondérale se situe aux alentours de 80 %, l’eau est chauffée à une température d’au moins 65 °C.
La phase huileuse comprend un mélange de différents corps gras végétaux et/ou minéraux et d’agents tensioactifs. La phase huileuse peut par exemple être obtenue par mélange d’huiles minérales neuves ou récupérées, telles que des huiles de paraffine ou de fioul avec une quantité d’agents tensioactifs dans une proportion de 10 à 30 % du total de la phase huileuse. La phase huileuse est généralement chauffée entre 40 et 90 °C de sorte à réduire l’écart de température avec la phase aqueuse et favoriser leur mélange. Pour l’obtention de l’émulsion constituant un précurseur d’explosif, un prémix ou pré-émulsion de faible viscosité est préparé dans une cuve à l’aide de moyens d’agitation. La faible viscosité de cette pré-émulsion confère une stabilité et une consistance insuffisantes à cette pré-émulsion pour la préparation d’un explosif, c’est pourquoi un dispositif de cisaillement est utilisé pour augmenter la viscosité de cette pré-émulsion. L’émulsion constituant le précurseur d’explosif sera ultérieurement rendue explosive par ajouts et mélange de réactifs chimiques tel qu’une solution de nitrite de sodium et/ou des agents sensibilisants solides tels que des microsphères de verre dans des unités de fabrication sur site juste avant utilisation comme explosif.
De sorte à limiter les risques et tenir compte de la spécificité de l’émulsion constituant le précurseur d’explosif il a été proposé dans l’art antérieur de préparer celle-ci sur site à l’aide d’une installation modulaire transportable et pouvant être montée sur site. Pour faciliter le transport des différents éléments nécessaires pour la préparation de l’émulsion, ces derniers sont transportés dans plusieurs conteneurs qui vont être agencés sur place.
Il existe également des installations modulaires comprenant plusieurs conteneurs permettant de ne pas réaliser les différentes étapes de préparation du précurseur de l’émulsion au sein d’un même conteneur.
Cependant, la présence de nombreux conteneurs ne facilite pas leur transport, leur agencement et la modularité de l’installation. Une grande surface est également nécessaire pour ce type d’installation. De plus, ces installations sont destinées à la préparation de grandes quantités de précurseurs d’émulsion explosive, de l’ordre de 10 000 tonnes par an et ne sont donc pas adaptées pour la production de plus faibles quantités et à plus faibles coûts.
Il existe donc un besoin de disposer d’une installation pour la fabrication d’un précurseur d’émulsion explosive, qui soit de taille mesurée, peu complexe, facile à installer, facile à démonter et à transporter de sorte à pouvoir préparer facilement et dans des conditions sécurisées sur ou à proximité du site de mise en œuvre d’une composition explosive, un précurseur d’émulsion explosive apte à être utilisé pour la préparation d’une composition explosive. Il existe notamment un besoin de disposer d’une installation modulaire dont la mise en œuvre est simple, rapide, peu coûteuse, sécurisée, et facile à mettre en œuvre pour la préparation de faibles quantités ou quantités modérées de précurseur d’émulsion explosive, par exemple de l’ordre de 1500 à 2500 t/an.
En particulier, il existe un besoin de disposer d’une installation modulaire de taille mesurée pour la préparation de faibles quantités de précurseur d’émulsion explosive de sorte à limiter les coûts de préparation mais également pour pouvoir avantageusement préparer à la demande les quantités nécessaires de précurseur d’émulsion explosive pour la préparation d’une composition explosive et ainsi favoriser l’obtention d’une composition explosive présentant de bonnes caractéristiques pyrotechniques.
Il existe aussi un besoin de disposer d’une utilisation d’une installation modulaire pour la préparation d’un précurseur d’émulsion explosive qui soit simple, rapide, peu coûteux, sécurisé, facile à mettre en œuvre sur ou à proximité du site de mise en œuvre d’une composition explosive.
Ainsi, il a été constaté que pour éviter les déformations de chaque cellule d’accumulation d’énergie électrique et donc la détérioration des organes entourant la cellule d’accumulation d’énergie électrique, il est généralement prévu une soupape d’échappement, formée souvent par une partie frangible destinée à se briser à partir d’une pression interne prédéterminée, pour laisser communiquer la surpression à l’extérieur de la cellule d’accumulation d’énergie électrique. Une fois la soupape d’échappement ouverte, la cellule d’accumulation d’énergie électrique n’est donc plus fonctionnelle.
L’invention tire donc partie de cette observation pour, non pas suivre la température de chaque cellule d’accumulation d’énergie électrique, mais surveiller au moins une autre caractéristique que la température du fluide présent dans le module de batterie telle que la composition, la pression, la transparence ou la conductivité pour déterminer si un fluide de pollution tel qu’un gaz s’est échappé d’au moins une des cellules d’accumulation d’énergie électrique du module afin de diagnostiquer un emballement thermique. En effet, il est coûteux et complexe de monter un capteur de température sur chaque cellule d’accumulation d’énergie électrique et la prise de température unique dans le boîtier ne permet pas de détecter à coup sûr et suffisamment tôt un emballement thermique d’une des cellules d’accumulation d’énergie électrique. De manière différente selon l'invention, il est détecté une anomalie après la destruction d’au moins une des cellules d’accumulation d’énergie électrique. Ainsi, l’emballement thermique est localisé immédiatement parmi les modules de la batterie et suffisamment tôt (notamment plus tôt que par une surveillance de température) pour éviter qu’il ne se propage aux autres cellules d’accumulation d’énergie électrique du module de batterie et/ou aux autres modules de batterie. Enfin, avantageusement selon l'invention, le dispositif de surveillance est compatible à une grande variété de types de systèmes de régulation thermique.
Le dispositif de surveillance peut comporter au moins un élément de détection monté sur le boîtier du module et destiné à déterminer la présence d’un fluide de pollution échappé d’au moins une des cellules d’accumulation d’énergie électrique différent du fluide contenu dans le boîtier du module. Avantageusement selon l'invention, l’élément de détection peut aussi bien être monté à l’intérieur qu’à l’extérieur du boîtier de chaque module suivant l’implantation ou le type de la batterie. Bien entendu, plusieurs éléments de détection identiques (même caractéristique détectée du fluide présent dans le module de batterie) et/ou différents (plusieurs caractéristiques différentes détectées du fluide présent dans le module de batterie) peuvent être présents sur un même module afin d’améliorer le diagnostic.
L’élément de détection peut comporter un capteur de concentration afin de mesurer la concentration en fluide de pollution échappé d’au moins une des cellules d’accumulation d’énergie électrique dans le fluide contenu dans le boîtier du module. On comprend donc que dès qu’une infime proportion de fluide de pollution est présente, le dispositif de surveillance pourra diagnostiquer un emballement thermique.
L’élément de détection peut comporter un capteur de pression afin de mesurer une variation de pression dans le fluide contenu dans le boîtier de chaque module générée par le fluide de pollution échappé d’au moins une des cellules d’accumulation d’énergie électrique. Avantageusement selon l'invention, dès qu’une variation de la pression du fluide dans le module est au-dessus d’un seuil prédéterminé (tel que la pression moyenne des autres modules de batterie, un écart par rapport à une pression normale à une température donnée ou un écart par rapport à une pression prédéterminée), le dispositif de surveillance pourra diagnostiquer un emballement thermique.
L’élément de détection peut comporter un capteur de conductivité afin de mesurer une variation de conductivité dans le fluide contenu dans le boîtier de chaque module générée par le fluide de pollution échappé d’au moins une des cellules d’accumulation d’énergie électrique. Avantageusement selon l'invention, dès qu’une variation de la conductivité (ou inversement la résistivité) du fluide dans le module est en dehors de seuils prédéterminés (tel que la conductivité moyenne des autres modules de batterie, un écart par rapport à une conductivité normale à une température donnée ou un écart par rapport à une conductivité prédéterminée), le dispositif de surveillance pourra diagnostiquer un emballement thermique.
L’élément de détection comporte un capteur optique afin de mesurer une variation de transmission lumineuse dans le fluide contenu dans le boîtier de chaque module générée par le fluide de pollution échappé d’au moins une des cellules d’accumulation d’énergie électrique. Avantageusement selon l'invention, dès qu’une variation de luminosité du fluide dans le module est en dehors de seuils prédéterminés (tel que la luminosité moyenne des autres modules de batterie ou un écart par rapport à une luminosité prédéterminée), le dispositif de surveillance pourra diagnostiquer un emballement thermique. On remarque que ce dernier type de capteur autorise d’autres détections supplémentaires. Ainsi, si un début d’incendie est présent dans le module, le dispositif de surveillance pourra détecter des fumées par la baisse de luminosité ou, au contraire, des flammes par l’augmentation de luminosité. En outre, en cas de fluide liquide dans le module, le dispositif de surveillance pourra détecter des bulles du gaz échappées de cellules d’accumulation d’énergie électrique par la variation de luminosité.
Le dispositif de surveillance peut comporter au moins un élément de guidage monté sur le boîtier du module et destiné à dévier le fluide de pollution échappé d’au moins une des cellules d’accumulation d’énergie électrique vers l’élément de détection afin de rendre plus fiable la détection et limiter le nombre d’élément de détection. On comprend que l’élément de guidage peut former une partie du couvercle supérieur du boîtier de chaque module pour imposer un passage du fluide de pollution devant chaque élément de détection.
Le fluide contenu dans le boîtier du module peut être de l’air sous phase gazeuse ou un fluide caloporteur diélectrique en phase liquide destiné à réguler thermiquement au moins une partie des cellules d’accumulation d’énergie électrique comprises dans le module de batterie.
L’invention se rapporte également à un système de régulation thermique d’un module de batterie pour véhicule automobile tel que présenté plus haut, caractérisé en ce que le système de régulation comporte une unité de contrôle reliée électriquement au dispositif de surveillance du fluide contenu dans le boîtier du module afin de sélectivement piloter le fonctionnement du système de régulation thermique en fonction de la détérioration diagnostiquée d’au moins une des cellules d’accumulation d’énergie électrique enfermées dans le boîtier du module.
Enfin, l’invention se rapporte à un véhicule automobile caractérisé en ce qu’ il comprend un système de régulation thermique tel que présenté plus haut.
est une vue schématique de dessus d’un véhicule dans lequel un système de régulation thermique d’un module de batterie selon l'invention est monté ;
est une vue schématique en perspective de modules de batterie selon un premier mode de l'invention ;
est une vue schématique en coupe d’un module de batterie selon un deuxième mode de l'invention.
Selon le second cas, le système embarqué actif déclenche de préférence en outre la phase de resynchronisation point-à-point 170 ou la phase de resynchronisation globale 180, notamment pour obtenir la ou les valeurs VA des éléments propriétaires modifiables uniquement par l’un des systèmes embarqués tiers, et afin d’obtenir la valeur VA de l’élément modifié une fois corrigé sa réplique 6 avec les valeurs VA de ces éléments propriétaires.
Le second cas correspond à une perte de connexion de la liaison de données entre le système embarqué tiers et système embarqué actif, et il est donc avantageux de synchroniser la réplique 6 du système embarqué actif pour prendre en compte des éventuelles modifications.
Lorsque l’élément modifié est un élément partagé, l’action est choisie parmi les deux cas suivants.
Selon un premier cas, le système embarqué actif remplace le numéro de version NV et le nom de source NS dans sa réplique 6 lorsqu’à la fois le numéro de version antérieure compris dans le second message est identique au numéro de version NV dans sa réplique 6, et le nom de source antérieure compris dans le second message est identique au nom de source NS dans sa réplique 6.
Selon le premier cas, le système embarqué actif calcule en outre de préférence la valeur VA de l’élément modifié lors de l’étape de mise à jour 160, éventuellement après mise en œuvre de la phase 170 ou 180.
Selon un second cas, le numéro de version antérieure compris dans le second message diffère du numéro de version dans la réplique 6 et/ou le nom de source antérieure compris dans le second message diffère du nom de source dans la réplique 6. Dans ce cas, le système embarqué actif marque l’élément modifié comme invalide dans sa réplique 6.
Selon chacun des cas, le système embarqué actif déclenche de préférence la phase 170 ou 180.
Selon un exemple, le procédé comprend en outre une étape de détection de perte de connexion 190 de la liaison de données par le système embarqué actif. Le système embarqué actif déclenche alors la phase de resynchronisation point-à-point 170 lors d’une reconnexion comme suite à la détection de perte de connexion de la liaison de données.
La phase de resynchronisation point-à-point 170 est décrite en référence à la .