INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, le procédé de l’invention permet d’obtenir des quantum dots de graphène avec de bons rendements, notamment compris entre 15 et 70%, en particulier entre 20 et 60%, ce rendement étant calculé en faisant le ratio entre la masse de GQDs récupérés et la masse de matière hydrocarbonée mise en œuvre à l’étape i).
GQDs Selon un deuxième aspect, l’invention concerne des quantum dots de graphène susceptibles d’être obtenus selon le procédé tel que défini ci-dessus.
Selon un troisième aspect, l’invention a pour objet des quantum dots de graphène caractérisés en ce que leur spectre obtenu par spectrométrie de photoélectrons induits par rayons X (XPS) N1s comprend les bandes énergétiques suivantes : Energie de liaison (eV) 400 - 403 404 - 406 Intensité relative (%) 30 - 60 40 - 70
Plus particulièrement, le spectre N1s des quantum dots selon l’invention, obtenu par spectrométrie de photoélectrons induits par rayons X (XPS), comprend deux bandes énergétiques :
- l’une étant caractérisée par une énergie de liaison comprise entre 400 eV et 403 eV, et une intensité relative comprise entre 30% et 60%,et
- l’autre étant caractérisée par une énergie de liaison comprise entre 404 eV et 406 eV, et une intensité relative comprise entre 40% et 70%.
De préférence, la somme des intensités relatives de ces deux bandes énergétiques
Sur les figures 1 et 2, on a représenté une poignée 1 de crémone selon un mode de réalisation préféré de l’invention, la poignée 1 étant respectivement dans une position fermée (cas de la ) et dans une position ouverte (cas de la ).
Cette poignée 1 est destinée à équiper un camion 2 tel que représenté sur la . Ce camion comporte plusieurs portes 3, ici au nombre de trois : deux portes arrière et une porte latérale. Chaque porte 3 est munie, ici sur sa face externe 4, d’une poignée 1 de l’invention.
Comme le montrent bien les figures 1 et 2, la poignée 1 comporte un socle 5 et un bras rotatif 6.
Ce socle 5 est ici en forme de « cuvette » pour l’encastrement de la poignée 1 dans la face externe 4 de chaque porte 3 du camion 2. Le socle 5 comprend des trous de fixation 7 sur un rebord 8 situé à la périphérie du socle 5. Le socle 5 est généralement en matière métallique, par exemple en acier, et comprend également un fond 9 sous la forme d’une plaque pleine mais laissant ici une ouverture 10 permettant l’ouverture de la poignée 1 depuis l’intérieur du camion 2 (il y a en pratique un trou cylindrique sous l’une des références 33, ce trou étant à peine visible sur la ).
Le bras rotatif 6 comporte une première partie 11 qui est partie montée mobile en rotation sur le socle 5 autour d’un axe de poignée A1.
Cette première partie 11 est destinée à être rigidement solidarisée à une barre de crémone (non représentée) pour entraîner en rotation cette barre de crémone lorsque le bras rotatif 6 est actionné par un utilisateur de la poignée 1.
Lors de cet actionnement, le bras rotatif 6 tourne en rotation par rapport au socle 5 autour de l’axe de poignée A1 entre une position de fermeture (cas de la ) et une position d’ouverture (cas de la ).
En position de fermeture, le bras rotatif 6 est rabattu contre le socle 5, ici près du fond 9. La poignée 1 est alors fermée (qu’elle soit verrouillée ou non, voir ci-après).
À l’inverse, en position d’ouverture, le bras rotatif 6 est écarté du socle 5, ici loin du fond 9. La poignée 1 est alors ouverte.
Sans que cela ne soit limitatif, on notera que dans la configuration présentée sur la , le bras rotatif 6 dans la position d’ouverture forme ici un angle d’environ 90° avec le socle 5 et son fond 9.
Comme cela est illustré sur les figures 1 et 4, la première partie 11 du bras rotatif 6 présente un fût cylindrique 12 de révolution autour de l’axe de poignée A1, ce fût cylindrique 12 formant une charnière qui vient s’articuler en rotation avec le socle 5, et plus précisément avec une paroi latérale 13 du socle 5.
Ce fût cylindrique 12 de la première extrémité 11 est destiné à accueillir la barre de crémone d’un système d’ouverture et de fermeture (non visible sur la ) d’une porte 3 du camion 2. Cette barre est généralement verticale et, dans le cas d’une poignée 1 à encastrer, située à l’intérieur du camion 2, du côté de la face interne de la porte 3.
La barre est rendue rigidement solidaire du bras rotatif 6, par exemple au moyen de chevilles 14 insérées au travers du fût cylindrique 12 (voir ) dans la barre verticale de la crémone.
En variante, la barre peut également être soudée, vissée ou rivetée à la première partie du bras rotatif.
En pratique, lors du passage du bras rotatif 6 en position d’ouverture (cas de la ), celui-ci fait pivoter en rotation la barre verticale ainsi que des pênes qu’elle porte situés, par exemple, en haut et en bas de la porte 3 équipée avec la poignée 1, pour permettre l’ouverture de cette porte 3.
On peut voir sur les figures 1 et 2 que le bras rotatif 6 de la poignée 1 présente également une seconde partie 15 formant un levier que l’utilisateur de la poignée 1 peut prendre à la main pour entraîner en rotation, par application d’un couple mécanique sur l’axe de poignée A1, la première partie 11 et faire tourner le bras rotatif 6.
La surchauffe se présente comme une contrainte du fonctionnement des composants électroniques dans le pack batterie. A titre d’exemple, des barres omnibus (« busbars » en langue anglaise), des faisceaux, des relais, et des fusibles dysfonctionnent au-dessus de leurs températures maximales.
Pour les protéger, le détarage, à savoir la réduction de puissance, est demandée par un système de gestion de batterie (ou « BMS » pour « Battery Management System » en langue anglaise, ou encore Unité de Commande de véhicule électrique, abrégé « eVCU »). Le détarage permet d’éviter la défaillance des composants.
La solution de l’art antérieur pour le détarage des composants électroniques se base sur des courbes « temps-puissance » de tous les composants pertinents C1, C2. Ces courbes indiquent combien de temps une puissance peut persister avant devoir chuter à un niveau plus bas.
La courbe « temps – puissance » se base sur les mesures de la température du composant C1, C2 en assurant les mêmes conditions de refroidissement que dans l’application réelle. La température ambiante est figée à une valeur plus haute dans l’application réelle. Le temps pour une certaine puissance est déterminé quand la température maximale du composant est atteinte.
Un désavantage de la solution de l’art antérieur est le risque de perte du contrôle du véhicule pendant son utilisation, car la loi de détarage de l’art antérieur LD risque d’indiquer une chute de puissance surprenante. En effet, il peut arriver que la puissance du véhicule chute de manière surprenante, si la puissance en cours d’utilisation est égale à la limite de puissance.
En outre, la loi de détarage de l’art antérieur LD peut rendre indisponible une haute puissance pour des accélérations ponctuelles pouvant être nécessaires pour la sécurité de conduite. En effet, il peut arriver qu’une puissance plus haute désirée pour un dépassement ou sur la voie d’accélération, manque.
Ainsi, un premier objectif de l’invention est de proposer une solution pour contrôler le déclenchement et la démarche de détarage de manière plus intelligente pour procurer à l’usager une meilleure expérience de roulage.
Un deuxième objectif est de contrôler le niveau de détarage de manière plus intelligente pour procurer à l’usager un meilleur confort et une meilleure sécurité en roulage.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un système de contrôle de détarage pour une batterie de traction de véhicule automobile, le système de contrôle comprenant : - des données d’un premier modèle d’apprentissage automatique de simulation thermique des composants de la batterie, - un moyen pour évaluer la température des composants dans un horizon futur sur la base des données dudit premier modèle ; - des données d’un deuxième modèle d’apprentissage automatique d’évaluation de puissance maximale avec laquelle la température des composants reste à une température maximale en fonctionnement continu pendant un temps continu significativement long, en fonction de la température ambiante, et de la vitesse du véhicule, - un moyen de détarage pour réduire, lorsqu’une température seuil de composants sera atteinte dans l’horizon futur, la puissance demandée à la batterie vers ladite puissance maximale, pendant un temps de réduction, le moyen de détarage appliquant une marge de température pour déterminer la température seuil inférieure à ladite température maximale, - des données d’une loi d’augmentation de température de composants de batterie en fonction d’accélérations brèves et de données d’habitudes de roulage du véhicule, l’accélération brève étant réalisée pendant un temps court sensiblement inférieur au temps continu, - un moyen pour indiquer si une puissance d’accélération brève est disponible, sur la base desdites données de loi et de deuxième modèle, le moyen de détarage autorisant ladite accélération brève pendant le détarage si ladite puissance d’accélération brève est disponible.
Avantageusement, l’invention se base sur la prédiction de la température des composants par l’apprentissage automatique. En outre, l’invention évite la chute surprenante de la puissance pendent le roulage. De plus, l’invention permet l’accélération ponctuelle dans un temps limité malgré le détarage.
Selon une variante, le moyen de détarage détermine la marge de température par contrôle prédictif sur la base des données d’habitudes de roulage du véhicule. Cela permet d’utiliser une marge utilisateur spécifique et véhicule spécifique.
Selon une variante, le moyen de détarage est configuré pour déterminer un temps de réduction de puissance suffisamment long pour un confort d’utilisateur. Cela permet de limiter des chutes brusques de puissance et d’améliorer le confort de conduite de l’utilisateur.
Selon une variante, le système de contrôle comprend un moyen d’aide à une sélection d’une intensité d’accélération brève, sur la base des données d’habitudes de roulage du véhicule. Cela permet de donner la main à l’utilisateur pour une telle sélection aidée.
Selon une variante, le moyen de détarage est maintenu jusqu’au moment où la température de la batterie devient inférieure à 50°C, de préférence inférieure à 40°C. Cela permet d’éviter un nombre trop important de répétitions d’opération de détarage, pour un meilleur confort de conduite.
Selon une variante, l’accélération brève dure moins de 60s, de préférence moins de 30s. Cela permet de ne pas impacter la température des composants et de répondre aux besoins d’accélérations brèves ponctuels.
Selon une variante, le système comprend en outre un moyen de signalisation de surchauffe par un voyant disposé sur le tableau de bord, et/ou un moyen de signalisation de puissance d’accélération brève disponible par un voyant disposé sur le tableau de bord. Cela permet d’informer l’utilisateur en conséquence.
Dans le mode de fonctionnement M5, il est prévu de commander la pile à combustible 18 avec : - une valeur de consigne « nulle » C1 lorsque l’état de charge est compris entre L2 et 100%, - une valeur de consigne « moyenne » C3 lorsque l’état de charge est compris entre L4 et L2, et - une valeur de consigne « maximale » C4 lorsque l’état de charge est compris entre 0% et L4.
Dans le mode de fonctionnement M6, il est prévu de commander la pile à combustible 18 avec : - une valeur de consigne « nulle » C1 lorsque l’état de charge est compris entre L1 et 100%, et - une valeur de consigne « maximale » C4 lorsque l’état de charge est compris entre 0% et L1.
La concerne plus particulièrement la phase décharge SOC- de l’unité de stockage 10 .
Dans le mode de fonctionnement M2, il est prévu de commander la pile à combustible 18 avec : - une valeur de consigne « nulle » C1 lorsque l’état de charge est compris entre L4 et 100%, - une valeur de consigne « moyenne » C3 lorsque l’état de charge est compris entre L6 et L4, et - une valeur de consigne « maximale » C4 lorsque l’état de charge est compris entre 0% et L6.
Dans le mode de fonctionnement M3, il est prévu de commander la pile à combustible 18 avec : - une valeur de consigne « nulle » C1 lorsque l’état de charge est compris entre L4 et 100%, - une valeur de consigne « moyenne » C3 lorsque l’état de charge est compris entre L6 et L4, et - une valeur de consigne « maximale » C4 lorsque l’état de charge est compris entre 0% et L6.
Dans le mode de fonctionnement M4, il est prévu de commander la pile à combustible 18 avec : - une valeur de consigne « nulle » C1 lorsque l’état de charge est compris entre L3 et 100%, - une valeur de consigne « moyenne » C3 lorsque l’état de charge est compris entre L6 et L3, et - une valeur de consigne « maximale » C4 lorsque l’état de charge est compris entre 0% et L6.
Dans le mode de fonctionnement M5, il est prévu de commander la pile à combustible 18 avec : - une valeur de consigne « nulle » C1 lorsque l’état de charge est compris entre L3 et 100%, - une valeur de consigne « moyenne » C3 lorsque l’état de charge est compris entre L6 et L3, et - une valeur de consigne « maximale » C4 lorsque l’état de charge est compris entre 0% et L6.
Dans le mode de fonctionnement M6, il est prévu de commander la pile à combustible 18 avec : - une valeur de consigne « nulle » C1 lorsque l’état de charge est compris entre L2 et 100%, et - une valeur de consigne « maximale » C4 lorsque l’état de charge est compris entre 0% et L2.
Le mode de réalisation présenté ci-dessus n’est qu’un exemple de réalisation de l’invention. D’autres modes de réalisation pourraient être utilisés. Ces modes de réalisation pourraient ainsi comprendre un nombre différent de modes de fonctionnement, des seuils d’état de charge différents et dans un nombre différent ainsi que des consignes de la pile à combustible différentes. En effet, par exemple, des consignes intermédiaires pourraient être introduites entre les consignes C1-C4, un nombre inférieur ou supérieur à 6 pour le nombre de seuils d’état de charge, etc.
Les étapes du procédé de commande de la pile à combustible 18 sont répétés régulièrement selon une temporisation prédéterminée afin de déterminer si le mode de fonctionnement de la machine de travail 1, l’état de charge de l’unité de stockage 10 et/ou la phase de l’unité de stockage 10 ont été modifiées afin de déterminer si la consigne appliquée à la pile à combustible 18 doit être modifiée.
Les fonctions et étapes décrites ci-dessus peuvent être mise en œuvre sous forme de programme informatique ou via des composants matériels (p. ex. des réseaux de portes programmables). En particulier, les fonctions et étapes opérées par l’unité de commande peuvent être réalisées par des jeux d’instructions ou modules informatiques implémentés dans un processeur ou contrôleur ou être réalisées par des composants électroniques dédiés ou des composants de type FPGA ou ASIC. Il est aussi possible de combiner des parties informatiques et des parties électroniques.
Lorsqu’il est précisé qu’une unité de commande est configuré pour réaliser une opération donnée, cela signifie que cet élément comprend des instructions informatiques et les moyens d’exécution correspondants qui permettent de réaliser ladite opération et/ou que cet élément comprend des composants électroniques correspondants.
En particulier, les étapes du procédé proposé ci-avant peuvent être implémentée dans un programme informatique non transitoire qui comprend à cet effet des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes dudit procédé. Ledit programme peut alors être exécuté par un processeur d’une machine de travail telle que proposée ci-dessus.
Le rayon de la soufflante peut être mesuré entre la ligne centrale du moteur et la pointe d’une aube de soufflante au niveau de son bord d’attaque. Le diamètre de soufflante (qui peut simplement être deux fois le rayon de la soufflante) peut être supérieur à (ou de l’ordre de) l’un quelconque parmi : 140 cm, 170 cm, 180 cm, 190 cm, 200 cm, 210 cm, 220 cm, 230 cm, 240 cm, 250 cm (environ 100 pouces), 260 cm, 270 cm (environ 105 pouces), 280 cm (environ 110 pouces), 290 cm (environ 115 pouces), 300 cm (environ 120 pouces), 310 cm, 320 cm (environ 125 pouces), 330 cm (environ 130 pouces), 340 cm (environ 135 pouces), 350 cm, 360 cm (environ 140 pouces), 370 cm (environ 145 pouces), 380 cm (environ 150 pouces), 390 cm (environ 155 pouces), 400 cm, 410 cm (environ 160 pouces) ou 420 cm (environ 165 pouces). Le diamètre de soufflante peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (à savoir, les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple, dans la plage de 240 cm à 280 cm ou 330 cm à 380 cm. Purement à titre d’exemple non limitatif, le diamètre de soufflante peut être dans la plage de 170 cm à 180 cm, 190 cm à 200 cm, 200 cm à 210 cm, 210 cm à 230 cm, 290 cm à 300 cm ou 340 cm à 360 cm.
La vitesse de rotation de la soufflante peut varier en cours d’utilisation. Généralement, la vitesse de rotation est plus faible pour des ventilateurs avec un plus grand diamètre. Purement à titre d’exemple non limitatif, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière peut être de moins de 3500 tr/min, par exemple, de moins de 2500 tr/min, par exemple, de moins de 2300 tr/min. Purement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière pour un moteur à turbine à gaz « à engrenages » ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage de 2750 à 2900 tr/min. Purement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière pour un moteur à turbine à gaz « à engrenages » ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage de 2500 à 2800 tr/min. Purement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière pour un moteur à turbine à gaz « à engrenages » ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage de 1500 à 1800 tr/min. . Purement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière pour un moteur à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 190 cm à 200 cm peut être dans la plage de 3600 à 3900 tr/min. Purement à titre d’exemple non limitatif supplémentaire, la vitesse de rotation de la soufflante aux conditions de croisière pour un moteur à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage de 2000 à 2800 tr/min.
En cours d’utilisation du moteur à turbine à gaz, la soufflante (avec des aubes de soufflante associées) tourne autour d’un axe de rotation. Cette rotation conduit au déplacement de la pointe de l’aube de soufflante avec une vitesse U pointe . Le travail fait par les aubes de soufflante 23 sur l’écoulement conduit à une élévation d’enthalpie dH de l’écoulement. Une charge de pointe de soufflante peut être définie en tant que dH/U pointe 2 , lorsque dH est l’élévation d’enthalpie (par exemple, l’augmentation moyenne d’enthalpie 1-D) à travers la soufflante et U pointe est la vélocité (translationnelle) de la pointe de soufflante, par exemple, au niveau du bord d’attaque de la pointe (qui peut être définie comme rayon de pointe de soufflante au niveau du bord d’attaque multiplié par la vitesse angulaire). La charge de pointe de soufflante aux conditions de croisière peut être supérieure à (ou de l’ordre de) l’une quelconque parmi : 0,28, 0,29, 0,30, 0,31, 0,32, 0,33, 0,34, 0,35, 0,36, 0,37, 0,38, 0,39 ou 0,4 (toutes les valeurs étant sans dimension). La charge d’extrémité de soufflante peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (à savoir, les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 0,28 à 0,31, ou 0,29 à 0,3 (par exemple pour un moteur à turbine à gaz à engrenages).
Des moteurs à turbine à gaz selon la présente description peuvent avoir un quelconque rapport de dilution souhaité, où le rapport de dilution est défini comme le rapport du débit massique de l’écoulement à travers la conduite de dérivation sur le débit massique de l’écoulement à travers le noyau aux conditions de croisière. Dans certains agencements le rapport de dilution peut être supérieur à (ou de l’ordre de) l’une quelconque des valeurs suivantes : 9. 9,5, 10, 10,5, 11, 11,5, 12, 12,5, 13, 13,5, 14, 14,5, 15, 15,5, 16, 16,5, 17, 17,5, 18, 18,5, 19, 19,5 ou 20. Le rapport de dilution peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (à savoir, les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 12 à 16, ou 13 à 15, ou 13 à 14. Purement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de dilution d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct selon la présente description peut être dans la plage de 9:1 à 11:1. Purement à titre d’exemple supplémentaire non limitatif, le rapport de dilution d’un moteur à turbine à gaz à engrenages selon la présente description peut être dans la plage de 12:1 à 15:1. La conduite de dérivation peut être sensiblement annulaire. La conduite de dérivation peut être radialement à l’extérieur du moteur central. La surface radialement externe de la conduite de dérivation peut être définie par une nacelle et/ou un carter de soufflante.
Le rapport de pression global d’un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici peut être défini comme le rapport de la pression de stagnation à la sortie du compresseur à plus haute pression (avant l’entrée dans la chambre de combustion) sur la pression de stagnation en amont de la soufflante. À titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global d’un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici en croisière peut être supérieur à (ou de l’ordre de) l’une quelconque des valeurs suivantes : 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75. Le rapport de pression global peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (à savoir, les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de ou 50 à 70. Purement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 200 cm à 210 cm peut être dans la plage de 40 à 45. Purement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 210 cm à 230 cm peut être dans la plage de 45 à 55. Purement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à engrenages ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 340 cm à 360 cm peut être dans la plage de 50 à 60. Purement à titre d’exemple non limitatif, le rapport de pression global aux conditions de croisière d’un moteur à turbine à gaz à entraînement direct ayant un diamètre de soufflante dans la plage de 300 cm à 340 cm peut être dans la plage de 50 à 60.