INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le régime d’ACTIVATION de courant d'excitation de l'unité de commande d’excitation progressive représenté par « C » continue de chuter même après que la vitesse de rotation du générateur de puissance ait atteint la vitesse de rotation d'annulation d'excitation progressive NR, puis atteint le régime d’ACTIVATION de courant d'excitation G2 à un instant T3 où la vitesse de rotation du générateur de puissance se stabilise à N2 ; puis, la commande d'excitation progressive est annulée. A partir de l'instant T3, l'unité de commande de courant d'excitation 43 commande le courant d'excitation, sur la base du signal de commande de tension provenant de l'unité de comparaison de tension de commande 41.
Le régime d’ACTIVATION de courant d'excitation du compteur interne de calcul d'excitation progressive représenté par « D » suit le régime d’ACTIVATION de courant d'excitation de l'unité de commande d'excitation progressive représenté par « C » de manière à commencer à chuter, à l'instant T1, à partir des régimes d’ACTIVATION de courant d'excitation CG1 qui s’est poursuivi jusque-là ; après cela, le régime d’ACTIVATION de courant d'excitation du compteur interne de calcul d'excitation progressive représenté par « D » atteint le régime d’ACTIVATION de courant d'excitation CG2 à l'instant T3.
A un instant T4, la vitesse de rotation du générateur de puissance représentée par « B » commence à chuter ; cependant, bien que la vitesse de rotation du générateur de puissance chute, le régime d’ACTIVATION de courant d'excitation de l'unité de commande d’excitation progressive représenté par « C » augmente immédiatement en tant que G3 en réponse à la chute de la vitesse de rotation du générateur de puissance de sorte qu'à chaque vitesse de rotation du générateur de puissance pendant la chute, la tension de batterie représentée par « E » est maintenue à la valeur cible de tension de batterie. Par contraste, le régime d’ACTIVATION de courant d'excitation du compteur interne de calcul d'excitation progressive représenté par « D » suit complètement le régime d’ACTIVATION de courant d'excitation de l'unité de commande d'excitation progressive de manière à augmenter en tant que CG3.
Ensuite, à un instant T5, parce que la vitesse de rotation du générateur de puissance représentée par « B » devient la même que, ou inférieure à, la vitesse de rotation d'annulation d'excitation progressive NR, l'appareil de commande de générateur de puissance de véhicule 100 exécute la commande progressive d'excitation ; à partir de l'instant T5, le régime d’ACTIVATION de courant d'excitation de l'unité de commande d'excitation progressive représenté par « C » est déterminé sur la base de la durée d'excitation progressive possédée par l'appareil de commande de générateur de puissance de véhicule 100 et des informations de réglage de commande d’excitation progressive transmises depuis l'UCE 90. Ainsi, la chute de la vitesse de rotation du générateur de puissance représentée par « B » provoque une chute VD de la tension de la batterie ; cependant, parce qu'elle ne provoque pas de croissance drastique du régime d’ACTIVATION de courant d'excitation de l'unité de commande d’excitation progressive, la chute VD n'affecte que guère ou légèrement la charge du véhicule représentée par « A ».
Le carter 15 comporte un premier et un deuxième palier 24, 30. Le premier palier 24 comprend une première portion 25 muni d'un logement de roulement 26 dans lequel est logé un organe de roulement pour le montage à rotation de l’arbre 9. La première portion 25 s’étend radialement. Le premier palier 24 comprend une deuxième portion 27 ayant globalement la forme d’une jupe annulaire s’étendant axialement depuis la périphérie externe de la première portion 25.
Le corps 13 de stator 11 est monté fretté à l’intérieur de la deuxième portion 27 du premier palier 24. A cet effet, le premier palier 24 est chauffé à haute température jusqu’à la dilation du matériau, puis refroidi de telle façon que la périphérie externe du corps du stator 13 soit maintenu fixe contre la périphérie interne de la deuxième portion 27 du palier 24.
Dans l’exemple considéré, la première et la deuxième portion 25, 27 sont monoblocs, c’est-à-dire qu’elles forment une seule et même pièce. En alternative, la première et la deuxième portions 25, 27 sont deux pièces solidarisées par soudure par exemple.
Dans l’exemple considéré, le deuxième palier 30 comprend également une première portion qui correspond à une paroi transversale et une deuxième portion qui correspond à une paroi d’orientation axiale. Les premières portions d’orientation radiale des deux paliers s’étendent donc transversalement par rapport à l’axe X. Les deuxièmes portions présentent globalement la forme d’une jupe annulaire qui s’étend axialement depuis la périphérie externe de la première portion. Les deuxièmes portions sont disposées coaxialement l’une par rapport à l’autre.
La périphérie externe du corps 13 de stator 11 étant en contact intime avec la périphérie interne de la deuxième portion 27 du premier palier 24 du fait de l’opération de frettage, cela permet de faciliter l’évacuation par conduction de la chaleur générée par le stator.
Le premier et deuxième palier 24, 30 peuvent être fixés ensemble au moyen de vis ou par soudure par friction malaxage. De préférence, le premier palier 24 et le deuxième palier 30 sont réalisés en un matériau à base d’aluminium.
Le stator 11 comporte un corps 13 constitué par un paquet de tôles qu’une pluralité de bobinages 19. Le corps est formé par un empilement de feuilles de tôles indépendantes les unes des autres et maintenues sous forme de paquet au moyen d’un système de fixation adapté. Le paquet de tôles est doté d'encoches, par exemple du type semi-fermées, équipées d'isolant d'encoches pour le montage de la pluralité de bobinages 19 du stator 11. Dans l’exemple considéré, chaque bobinage 19 est alimenté via un circuit électronique de puissance électrique dédié au moyen desquels des courants de phase correspondants peuvent être générés individuellement et introduits dans les bobinages de sorte à définir une pluralité de pôles magnétiques et une pluralité de phases dans chaque paire de pôles.
La machine électrique tournante 10 est refroidie principalement au moyen d’une chambre de refroidissement annulaire 31 formée par l’agencement du premier et deuxième palier 24, 30. La chambre 31 permet le passage d’un liquide de refroidissement à l’intérieur de la machine. Le liquide est en l’occurrence un fluide caloporteur, en particulier de l’eau ou de l’huile. La chambre de refroidissement 31 présente une longueur axiale l c et une hauteur h c .
Comme cela est visible sur la , la chambre de refroidissement 31 est délimitée au niveau de sa surface interne par une périphérie externe de la deuxième portion 27 du premier palier 24 et au niveau de sa surface externe par une périphérie interne du deuxième palier 30. La hauteur h c correspond donc à la distance séparant la face interne de la face externe. En alternative non représentée, la chambre de refroidissement 31 est délimitée par une périphérie interne de la deuxième portion 27 du premier palier 24 et par une périphérie externe du deuxième palier 30.
Chaque nervure de turbulence 51 de la présente invention s’étend sur une longueur axiale l n . La longueur axiale l n étant inférieure à 50%, de préférence à 25%, de la longueur axiale l c de la chambre de refroidissement 31.
Avantageusement, chaque nervure de turbulence 51 s’étend circonférentiellement sur une distance d n inférieure à 35% de la longueur axiale l c de la chambre de refroidissement. De préférence la distance d n est comprise entre 25 et 35% de la longueur axiale l c de la chambre de refroidissement.
Le deuxième palier 30 comprend une entrée et une sortie de liquide de refroidissement (non visibles sur la ) disposées sur sa circonférence extérieure.
Dans le cadre de la présente invention et comme cela est visible en figures 1 à 4, le premier et le deuxième palier 24, 30 comprennent respectivement une première et deuxième série 50a, 50b de nervures de turbulence 51.
- La est une vue identique à celle de la pour la formation de deux faisceaux sonores directifs ; et
- La est une vue identique à celle de la montrant les deux faisceaux sonores directifs obtenus à partir de l’agencement de la .
La barre de son 10, illustrée sur la comporte un boitier allongé 12 de forme générale parallélépipédique. Bien que la barre de son puisse être utilisée dans différentes positions, de manière conventionnelle, ce boitier 12 comporte une face avant 14, une face supérieure 16 ainsi que deux faces latérales 18L et 18R.
Compte tenu de la forme allongée de la barre de son, elle présente deux extrémités 20L et 20R disposées de part et d’autre des faces avant et supérieure 14 et 16.
Par convention, les extrémités droites et les signaux associés à des canaux droits de la barre de son sont désignés par des numéros de référence suivis de la lettre R et les éléments de l’extrémité gauche où les signaux correspondants sont désignés par les mêmes numéros de référence suivis de la lettre L.
La barre de son comporte un haut-parleur central 22 disposé en position médiane entre les extrémités droite et gauche de la barre de son. Ce haut-parleur est par exemple monté mobile pour que son axe d’émission soit parallèle à la face avant 14 ou à la face supérieure 16 suivant l’orientation dans l’espace de la barre de son 10.
À chaque extrémité 20L, 20R, la barre de son comporte quatre haut-parleurs répartis sur la face avant 14, la face supérieure 16 et la face latérale 18L ou 18R.
Ces haut-parleurs sont agencés par rapport au boitier 12 de sorte que leurs directions d’émission soient perpendiculaires à la surface portant le haut-parleur.
Plus précisément, la face 14 comporte deux haut-parleurs frontaux 24L, 24R dont la direction d’émission est perpendiculaire à la face avant 14.
La face supérieure 16 porte à chaque extrémité 20L, 20R un haut-parleur supérieur 26L, 26R principal et un haut-parleur supérieur supplémentaire 28L, 28R respectivement. Les haut-parleurs supérieurs 26L, 26R, 28L, 28R sont disposés avec leurs directions d’émission perpendiculaires à la surface 16. Les haut-parleurs principal et complémentaire de chaque extrémité sont alignés suivant la direction d’émission des haut-parleurs frontaux 24L et 24R.
Enfin, chaque face latérale 18L, 18R comporte un haut-parleur latéral 30L, 30R. La direction d’émission des deux haut-parleurs latéraux 30L 30R est perpendiculaire aux faces latérales 18L, 18R. Les sens d’émission sont opposés pour ces deux haut-parleurs latéraux.
Ainsi, les haut-parleurs de chaque face d’une même extrémité de la barre de son sont angulairement décalés et sont deux à deux perpendiculaires dans l’exemple illustré sur la .
La expose la chaine de traitement 32 pour une extrémité gauche de la barre de son. La même chaine de traitement existe pour l’extrémité droite de la barre de son.
Cette chaîne de traitement est mise en œuvre par un calculateur avec un programme adapté ou est formée de composants discrets.
Les canaux reçus par la barre de son sont au nombre de sept et comportent un canal central non illustré sur la , lequel canal central est utilisé comme canal d’excitation du haut-parleur central 22 après amplification dans un amplificateur propre non représenté et intégré dans la barre de son.
La barre de son comporte en outre six entrées pour des canaux droit et gauche à raison de trois canaux par extrémité. Les canaux correspondant à l’extrémité gauche de la barre de son sont illustrés sur la . Il s’agit d’un canal frontal gauche noté FL, un canal latéral gauche noté SL et un canal supérieur gauche noté UL. Les trois autres entrées sont prévues pour des canaux correspondants pour l’extrémité droite de la barre de son.
un système de combustion étagée ayant des injecteurs de carburant pilotes et des injecteurs de carburant principaux, le système de combustion étagée étant exploitable dans une plage de fonctionnement à injection pilote seule et une plage de fonctionnement à injection pilote et principale ; et
un régulateur de distribution de carburant conçu pour commander la distribution de carburant aux injecteurs de carburant pilotes et principaux, le régulateur de distribution de carburant étant conçu pour recevoir du carburant à partir d'une première source de carburant contenant un premier carburant ayant une première caractéristique de carburant et d'une seconde source de carburant contenant un second carburant ayant une seconde caractéristique de carburant, la seconde caractéristique de carburant étant différente de la première,
dans lequel le régulateur de distribution de carburant est conçu pour distribuer du carburant aux injecteurs de carburant pilotes pendant au moins une partie de la plage de fonctionnement à injection pilote seule ayant une caractéristique de carburant différente du carburant distribué aux injecteurs de carburant pilotes et/ou principaux pendant au moins une partie de la plage de fonctionnement à injection pilote et principale.
Les inventeurs ont déterminé qu'il peut être avantageux de fournir du carburant à partir de sources de carburant différentes ayant des caractéristiques différentes au régulateur de distribution de carburant, et de distribuer du carburant aux injecteurs de carburant pilotes et principaux de telle sorte que du carburant d'une caractéristique différente est fourni dans des plages différentes du fonctionnement de la chambre de combustion. Cette alimentation en carburant plus souple vers la chambre de combustion peut permettre que le carburant qui présente des propriétés de combustion favorables, mais est limité en alimentation, soit utilisé lorsque ces propriétés favorables auront un effet plus important.
Le régulateur de distribution de carburant peut être conçu pour distribuer du carburant à partir de la première source de carburant aux injecteurs de carburant pilotes pendant un fonctionnement à la fois dans les plages de fonctionnement à injection pilote seule et à injection pilote et principale, et du carburant à partir de la seconde source de carburant aux injecteurs de carburant principaux pendant un fonctionnement dans la plage de fonctionnement à injection pilote et principale.
Le régulateur de distribution de carburant peut être conçu pour distribuer du carburant à partir de la première source de carburant aux injecteurs de carburant pilotes pendant un fonctionnement dans au moins une partie de la plage de fonctionnement à injection pilote seule, et distribuer du carburant à partir de la seconde source de carburant aux injecteurs de carburant pilotes pendant la plage de fonctionnement à injection pilote et principale.
Le régulateur de distribution de carburant peut être conçu pour basculer la distribution de carburant aux injecteurs de carburant pilotes entre le carburant provenant de la première source de carburant et le carburant provenant de la seconde source de carburant à un ou plusieurs points de fonctionnement au sein de la plage de fonctionnement à injection pilote seule ou à une limite de celle-ci.
Le régulateur de distribution de carburant peut être conçu pour basculer la distribution du carburant aux injecteurs de carburant pilotes entre le carburant provenant de la première source de carburant et le carburant provenant de la seconde source de carburant selon un signal de mode indiquant un changement de la plage de fonctionnement du système de combustion étagée. Le basculement peut se produire au niveau du point d'étagement entre la plage de fonctionnement à injection pilote seule et la plage de fonctionnement à injection pilote et principale.
Le régulateur de distribution de carburant peut être conçu pour basculer de nouveau la distribution de carburant aux injecteurs de carburant pilotes entre le carburant provenant de la première source de carburant et le carburant provenant de la seconde source de carburant à un point seuil au sein de la plage de fonctionnement à injection pilote seule. Le carburant provenant de la seconde source peut être distribué aux injecteurs de carburant pilotes à des débits de carburant inférieurs au point seuil, et le carburant provenant de la première source est distribué aux injecteurs de carburant pilotes à des débits de carburant entre le seuil et la limite de la plage de fonctionnement à injection pilote seule.
Le point seuil peut être un débit de carburant seuil auquel la production de nvPM par le moteur à turbine à gaz passe une quantité seuil des nvPM produites par le moteur à turbine à gaz pendant un fonctionnement dans lequel les injecteurs de carburant pilotes reçoivent du carburant ayant la seconde caractéristique de carburant
En outre ou en variante, le point seuil peut être un débit de carburant seuil prédéfini qui est inférieur au débit de carburant à la limite entre le fonctionnement à injection pilote seule et le fonctionnement à injection pilote et principale d'une quantité prédéfinie. Le débit de carburant seuil prédéfini peut être soit un pourcentage du débit de carburant au point d'étagement, soit une valeur absolue de débit de carburant inférieure à celle au point d'étagement.
Le régulateur de distribution de carburant peut comprendre un mélangeur de carburant conçu pour recevoir une alimentation en carburant à la fois à partir des première et seconde sources de carburant et sortir du carburant de la première source de carburant, du carburant de la seconde source de carburant, ou un mélange de ceux-ci. Le mélangeur de carburant peut être conçu pour distribuer du carburant aux injecteurs de carburant pilotes.
Le mélangeur de carburant peut être conçu pour distribuer un mélange de carburant à partir de la première source de carburant et du carburant à partir de la seconde source de carburant aux injecteurs de carburant pilotes pendant au moins une partie de la plage de fonctionnement à injection pilote seule.
Le mélangeur de carburant peut être conçu pour distribuer un mélange de carburant aux injecteurs de carburant pilotes ayant un rapport de mélange variable du carburant de la première source de carburant et du carburant de la seconde source de carburant, dans lequel le rapport de mélange peut être modifié dans la plage de fonctionnement à injection pilote seule en fonction du débit de carburant.
La est une représentation schématique vue de dessous d’un chariot de déplacement avec un module de motorisation selon une autre forme de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique d’un module de motorisation selon l’invention.
La est une autre représentation schématique d’un module de motorisation selon l’invention.
La est une représentation schématique du chariot de déplacement de la lors de l’utilisation du module de motorisation.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention concerne un module de motorisation 3 pour un chariot 1 de déplacement d’une charge M au sol S. Comme cela sera présenté par la suite, le module de motorisation 3 est autonome et peut être monté de manière indépendante sur un chariot 1 sans expertise particulière. De plus, il est commandé de manière automatique, c’est-à-dire, sans recevoir de commande manuelle. Un tel module de motorisation 3 est plus susceptible d’être favorablement adopté par des opérateurs.
Dans cet exemple, en référence à aux figures 2 et 3, le chariot 1 comporte un châssis 10 sur lequel sont montés plusieurs roues de roulement 2 configurées pour entrer en contact avec le sol S. Le chariot 1 permet de transporter tout type de charge. Il est particulièrement adapté pour le domaine hospitalier afin de transporter des biens, des équipements, des repas, des médicaments ou même des patients (brancards). Le chariot 1 comprend de préférence au moins trois roues de roulement 2, de préférence, quatre ou cinq. Dans cet exemple, le châssis 10 possède une forme rectangulaire. Le chariot 1 comporte quatre roues de roulement 2 montées aux coins du châssis 10. Les roues de roulement 2 peuvent être à axe fixe ou à axe mobile (roue folle).
Comme illustré aux figures 2 et 3, le module de motorisation 3 est monté sous le châssis 10 du chariot 1, en particulier, au centre dudit châssis 10. Dans cet exemple, le module de motorisation autonome 3 est monté entre les quatre roues de roulement 2.
Le module de motorisation 3 selon l’invention va être dorénavant présenté en référence à la .
En référence à la , le module de motorisation 3 comporte un corps principal 30 configuré pour être fixé solidairement au châssis 10 du chariot 1. Le module de motorisation 3 comporte également une roue motrice 4, montée mobile en rotation dans le corps principal 30, configurée pour entrer en contact avec le sol S.
La roue motrice 4 comporte un moyeu 40 dans lequel est monté un arbre 31 solidaire du corps principal 30 afin de permettre un mouvement relatif entre la roue motrice 4 et le corps principal 30. L’arbre 31 permet de guider le moyeu 40 lors de sa rotation et de transférer des efforts du corps principal 30 à la roue 4.
Comme représenté de manière schématique à la , le module de motorisation 3 comporte un moteur électrique 5 configuré pour entrainer en rotation la roue motrice 4 à une vitesse d’entrainement Ve. Dans cet exemple, le moyeu 40 est relié au moteur électrique 5. De manière préférée, afin de réduire l’encombrement, le moteur électrique 5 est intégré dans le moyeu 40 de la roue 4. Le moteur électrique 5 est de préférence du type « brushless » (sans balais) mais il va de soi que d’autres types de moteur électrique 5 pourraient convenir.
Selon l’invention, le module de motorisation 3 comporte également un système de mesure 6 de l’effort appliqué par la roue motrice 4 au corps principal 3. Comme illustré à la , le système de mesure 6 comporte deux organes de mesure 61, 62 reliant l’arbre 31 au corps principal 30. Ainsi, le poids du chariot 1 est transmis aux roues de roulement 2 mais également à la roue motrice 4 via l’arbre 31. Comme cela sera présenté par la suite, lors d’un déplacement du chariot 1, un effort réciproque est appliqué par la roue motrice 4 à l’arbre 31 qui le transmet au corps principal 30 via les organes de mesure 61, 62.
En référence à la , les organes de mesure 61, 62 et l’arbre 31 définissent ensemble un triangle, de préférence isocèle, pour mesurer l’effort F appliqué à l’arbre 31, c’est-à-dire, à la roue 4. Une telle configuration permet d’optimiser la détection des efforts dans chaque direction de déplacement de la roue motrice 4.
Comme illustré à la , chaque organe de mesure 61, 62 est configuré pour mesurer un effort vertical Fz1, Fz2, de préférence, uniquement un effort vertical Fz1, Fz2. Un tel organe de mesure 61, 62 possède une structure robuste et bon marché. De manière préférée, les organes de mesure 61, 62 se présentent sous la forme de cellules de mesure d’effort à jauges de contrainte mais il va de soi que tout capteur d’effort réactif optique, capacitif, résistif ou piézo-électrique, pourrait également convenir. De préférence, chaque cellule de mesure d’effort à jauges de contrainte comporte quatre jauges de contrainte.
En référence à la , il est représenté un effort F appliqué par la roue 4 à l’arbre 31 du corps principal 30. Cet effort F résulte d’une part de l’effort appliqué par l’opérateur au chariot F pour son déplacement et, d’autre part, des frottements de la roue motrice 4 par rapport au sol S.
Selon le deuxième mode de réalisation, le dispositif 3 de sécurité comprend un troisième organe 19 de sécurité destiné à coopérer avec le deuxième organe 8 de sécurité de manière à maintenir le deuxième organe 8 de sécurité en position de repos (figure 3A) lorsque le deuxième organe 8 de sécurité est soumis à une température inférieure à la température prédéterminée et à rappeler élastiquement le deuxième organe 8 de sécurité en position de travail (figure 3B) lorsque le deuxième organe 8 de sécurité est soumis à une température supérieure à la température prédéterminée.