INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
la est une vue en perspective de l’ensemble formant couronne de la ;
Chaque module 7 de batterie 3 comporte préférentiellement au moins un élément C02 de détection de pollution au plus près des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique afin de détecter la détérioration d’au moins une de ses cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique. Plus précisément, chaque élément C02 de détection de pollution est destiné à détecter si au moins un gaz s’échappe des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique lorsqu’au moins l’une d’elles est soumise un emballement thermique. En effet, il est généralement prévu une soupape d’échappement, formée souvent par une partie frangible destinée à se briser à partir d’une pression interne prédéterminée, pour laisser communiquer la surpression à l’extérieur de la cellule 9 d’accumulation d’énergie électrique. Une fois la soupape d’échappement ouverte, la cellule 9 d’accumulation d’énergie électrique n’est donc plus fonctionnelle. Chaque élément C02 de détection de pollution peut donc être un capteur de composition, de pression, de transparence ou de conductivité pour déterminer si un gaz s’est échappé d’au moins une des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique du module 7 de batterie afin de diagnostiquer un emballement thermique. Ainsi, lorsque la présence de tels gaz de pollution est détectée dans un module 7 de batterie 3, l’unité 11 de contrôle peut imposer l’arrêt du système 1 de régulation thermique et envoyer une alerte identifiant chaque module 7 fautif avant qu’une cellule 9 d’accumulation d’énergie électrique ne prenne feu. Le module 7 fautif étant identifié, il peut ensuite être remplacé sans impacter les autres modules 7.
Le système 1 de régulation thermique peut comporter au moins un deuxième élément T02 de détection de la température à l’intérieur du module 7 de batterie 3 relié électriquement à l’unité 11 de contrôle afin de sélectivement piloter le mode de fonctionnement du système 1 de régulation thermique en fonction de la valeur mesurée par le deuxième élément de détection T02 de température et d’une température cible prédéterminée du module 7 de batterie 3. Chaque température mesurée dans chaque module 7 de batterie 3 est préférentiellement surveillée en permanence et dès que l’une des températures dérive au-delà de seuils prédéterminés au-dessus ou en-dessous de la température cible prédéterminée, l’unité 11 de contrôle active respectivement le mode refroidissement et le mode chauffage. Si chacune des mesures de température reste dans l’intervalle des seuils prédéterminés au-dessus ou en-dessous de la température cible prédéterminée, l’unité 11 de contrôle active le mode circulation libre qui se contente d’entraîner le fluide caloporteur diélectrique dans le réseau 6 fluidique sans le réchauffer ni le refroidir. Bien entendu, la température cible prédéterminée et les seuils prédéterminés peuvent être différents pour chaque module 7 de batterie 3 suivant sa configuration et/ou sa localisation dans le véhicule 4 automobile. À titre d'exemple nullement limitatif, la température cible prédéterminée peut être comprise entre 15 °C et 30 °C, c'est-à-dire par exemple égale à 15 °C, 20 °C, 25 °C ou 30 °C, et les seuils prédéterminés compris entre 10 % et 30 %, c'est-à-dire par exemple égale à 10 %, 15 %, 20 %, 25 % ou 30 %, de la température cible prédéterminée e.
En outre, l’unité 11 de contrôle est préférentiellement configurée pour basculer la vanne VA04 vers le dispositif HEAT06 de chauffage en activant ce dernier quand la valeur mesurée par le deuxième élément T02 de détection de température est inférieure à la température cible prédéterminée du module 7 de batterie 3 afin de, en mode chauffage, réchauffer au moins une partie des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique comprises dans le module 7 de batterie 3 jusqu’à la température cible prédéterminée du module 7 de batterie 3. Ici encore, suivant les seuils prédéterminés au-dessus ou en-dessous de la température cible prédéterminée (qui ne sont pas forcément égaux), l’unité 11 de contrôle active ou désactive le mode chauffage.
À l’inverse, l’unité 11 de contrôle est préférentiellement configurée pour basculer la vanne VA04 vers le dispositif EXCH05 de refroidissement en activant ce dernier quand la valeur mesurée par le deuxième élément T02 de détection de température est supérieure à la température cible prédéterminée du module 7 de batterie 3 afin de, en mode refroidissement, rafraîchir au moins une partie des cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique comprises dans le module 7 de batterie 3 jusqu’à la température cible prédéterminée du module 7 de batterie 3. Ici encore, suivant les seuils prédéterminés au-dessus ou en-dessous de la température cible prédéterminée (qui ne sont pas forcément égaux, ni forcément identiques à ceux du mode chauffage), l’unité 11 de contrôle active ou désactive le mode refroidissement.
On comprend également que le système 1 de régulation thermique permet de s’adapter en continu aux conditions extérieures dans lesquelles évolue le véhicule 4 automobile, c'est-à-dire aussi bien aux conditions froides (chauffage des cellules) qu’aux conditions chaudes (refroidissement des cellules). Il est également immédiat que l’unité de contrôle peut ainsi, dans un premier temps, réchauffer chaque module de batterie pour arriver à la température optimale de fonctionnement de la batterie telle que, par exemple, trente degrés Celsius et, dans un deuxième temps, réguler thermiquement (chauffer ou refroidir) chaque module 7 de batterie 3 pour maintenir la température optimale de fonctionnement de la batterie 3.
De plus, l’unité 11 de contrôle pilote sélectivement, en mode chauffage, l’intensité d’activation du dispositif HEAT06 de chauffage en fonction de la valeur mesurée par le premier élément T01 de détection de température. On comprend donc que l’intensité de chauffage apporté au fluide caloporteur diélectrique n'est pas réglée à partir du même élément T01 de détection de température que celui T02 utilisé pour choisir le mode de fonctionnement du système 1 de régulation thermique. Cela permet de piloter l’intensité du dispositif HEAT06 de chauffage à partir d’une mesure de température en amont du module 7 de batterie 3.
À l’inverse, en mode refroidissement, l’unité 11 de contrôle pilote sélectivement l’intensité d’activation du dispositif EXCH05 de refroidissement en fonction de la valeur mesurée par le premier élément T01 de détection de la température (qui peut être le même que celui utilisé pour le mode chauffage). On comprend donc ici également que l’intensité de refroidissement apporté au fluide caloporteur diélectrique n'est pas réglée à partir du même élément T01 de détection de température que celui T02 utilisé pour choisir le mode de fonctionnement du système de régulation thermique. Cela permet de piloter l’intensité du dispositif EXCH05 de refroidissement à partir d’une mesure de température en amont du module 7 de batterie 3.
Enfin, en mode chauffage, l’unité 11 de contrôle peut diagnostiquer une défaillance du dispositif HEAT06 de chauffage si la valeur mesurée par le quatrième élément T04 de détection de température n’est pas inférieure à la valeur mesurée par le premier élément T01 de détection de température (si la relation T04≥T01 est vérifiée). Par une instrumentation simple, l’unité 11 de contrôle du système 1 de régulation thermique est immédiatement capable de détecter si, de manière effective, le fluide caloporteur diélectrique a réellement été chauffé par le dispositif HEAT06 de chauffage. Il est également immédiat que, si la valeur mesurée par le troisième élément T03 de détection de température n’est pas inférieure à la valeur mesurée par le premier élément T01 de détection de température (si la relation T03≥T01 est vérifiée), c'est-à-dire qu’une baisse de température entre l’amont et l’aval du module 7 de batterie 3 n’est pas observée, que les cellules 9 d’accumulation d’énergie électrique n’ont pas été réchauffées.
la est une vue en coupe schématique d’une partie d’un dispositif de serrage selon un premier mode de réalisation de l’invention, dans laquelle l’ensemble formant couronne est représenté en configuration de délivrance du mouvement de rotation de sortie (A) ou en configuration de blocage du mouvement de rotation de sortie (B) ; et
la est une vue en coupe schématique d’une partie d’un dispositif de serrage selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, dans laquelle l’ensemble formant couronne est représenté en configuration de délivrance du mouvement de rotation de sortie (A) ou en configuration de blocage du mouvement de rotation de sortie (B).
la est une vue en coupe schématique d’une partie d’un dispositif de serrage selon un troisième mode de réalisation de l’invention, dans laquelle l’ensemble formant couronne est représenté en configuration de délivrance du mouvement de rotation de sortie (A) ou en configuration de blocage du mouvement de rotation de sortie (B).
la est une vue en coupe schématique d’une partie d’un dispositif de serrage selon un quatrième mode de réalisation de l’invention, dans laquelle l’ensemble formant couronne est représenté en configuration de délivrance du mouvement de rotation de sortie (A) ou en configuration de blocage du mouvement de rotation de sortie (B).
la est une vue en coupe schématique d’une partie d’un dispositif de serrage selon un cinquième mode de réalisation de l’invention, dans laquelle l’ensemble formant couronne est représenté en configuration de délivrance du mouvement de rotation de sortie (A) ou en configuration de blocage du mouvement de rotation de sortie (B).
Description détaillée On a représenté sur la un véhicule 1 automobile dans lequel un système 2 de freinage, de type électromécanique, selon l'invention, est agencé sur au moins deux, avantageusement sur chacune des quatre roues 3.
On notera que l'invention s'applique à tout type de système 2 de freinage, notamment ceux destinés à équiper des véhicules à moteur de type tourisme, SUV (acronyme anglais pour « Sport Utility Vehicles »), deux roues (notamment motos), avions, véhicules industriels choisis parmi les camionnettes, les « Poids - lourds » - c'est-à-dire les métros, bus, engins de transport routier (camions, tracteurs, remorques), les véhicules hors-la-route tels que les engins agricoles ou de génie civil -, ou autres véhicules de transport ou de manutention. L’invention s’applique également aux véhicules non motorisés comme notamment une remorque, une semi-remorque ou une caravane.
On a schématisé sur la un exemple de système 2 de freinage auquel l'invention, qui sera décrite plus en détail ci-dessous, est appliquée. Ce système 2 de freinage est du type à disque à étrier flottant. Il comprend au moins deux éléments de friction 4a, 4b destinés à coopérer par friction respectivement avec deux faces opposées d’un disque 5, solidaire en rotation d’une roue 3 du véhicule 1.
Le système 2 de freinage est de type électromécanique. Par « système 2 de freinage du type électromécanique », on entend tous les types de systèmes 2 de freinage comportant au moins un actionneur 11 électrique destiné à rapprocher les éléments 4a, 4b de friction entre eux afin de pincer latéralement le disque 5 solidaire de la roue 3 du véhicule 1 pour le freiner.
Le système 2 de freinage comprend un dispositif 7 de serrage muni d’un étrier 8 flottant portant un organe 9 d’application de force de serrage à un des éléments de friction 4a. On notera que, en variante non représentée, l’invention s’applique également à un système de freinage à étrier fixe. Dans ce cas, le dispositif 7 de serrage comporte deux organes 9 d’application de force respectivement aux deux éléments de friction 4a, 4b.
Le dispositif 7 de serrage est formé d’un bâti 10 comportant l’actionneur 11 électrique sur un seul côté et est formé d’une chape fixe par rapport au véhicule 1 et de l’étrier 8 qui est déplaçable par rapport à la chape et agencé pour rapprocher l’élément 4b de friction une fois que l’élément 4a de friction est en contact avec le disque 5. Un tel dispositif 7 de serrage du type à étrier flottant permet d’utiliser moins d’actionneurs 11 électriques et ainsi d’être plus compact.
L’actionneur 11 électrique fourni la force de serrage au dispositif 7 de serrage. Il comprend un arbre 12 de sortie mobile en rotation lorsque l’actionneur 11 électrique est actionné.
Le dispositif 7 de serrage comprend un mécanisme 13 de conversion du mouvement de rotation de l’arbre 12 de sortie de l’actionneur 11 électrique en mouvement de translation afin de permettre un mouvement de déplacement relatif entre les éléments de friction 4a, 4b, de préférence selon la direction rectiligne axiale A. Dans le cas présent, Le mécanisme 13 de conversion du mouvement de rotation est du type vis à billes. Il comporte un écrou 14, recevant le mouvement de rotation, couplé par des billes 15 à une vis 16 délivrant le mouvement de translation à l’organe 9 d’application de force de serrage. Plus particulièrement, l’arbre 12 de sortie est couplé avec l’écrou 14 par un mécanisme 17 de réduction de vitesse de rotation destiné à réduire la vitesse de rotation de l’arbre 12 de sortie qui est transmise à l’écrou 14 et ainsi d’augmenter le couple exercé.
Le mécanisme 17 de réduction de vitesse de rotation comprend un train épicycloïdal comportant un pignon planétaire 18 de réception du mouvement de rotation de l’arbre 12 de sortie de l’actionneur 11 électrique. Ainsi, une rotation de l’arbre 12 de sortie de l’actionneur 11 électrique entraine une rotation du pignon planétaire 18 du train épicycloïdal. Le train épicycloïdal comporte également un ensemble 19 formant couronne de délivrance du mouvement de rotation de l’arbre 12 de sortie au mécanisme 13 de conversion. Ainsi, le mouvement de rotation entre dans le mécanisme 17 de réduction au niveau du pignon planétaire 18 et en sort au niveau de l’ensemble 19 formant couronne et est transmis au mécanisme 13 de conversion du mouvement de rotation en mouvement de translation. Le train épicycloïdal comprend en outre des satellites 20 portés par un porte-satellites 21, les satellites 20 engrenant avec le pignon planétaire 18 et l’ensemble 19 formant couronne.
L’ensemble 19 formant couronne comprend une première couronne 22 montée sur le bâti 10 de manière à être fixe en rotation et mobile en translation et une deuxième couronne 23 montée sur le bâti 10 de manière à être fixe en translation et mobile en rotation autour de son axe principal, correspondant dans le cas présent à la direction rectiligne axiale A. Dans le cas présent, la mobilité en translation de la première couronne 22 est permise par la présence de rainures 30 de translation ménagées dans le bâti 10 dans lesquelles sont logés des guides 31 radiaux de la première couronne 22. La coopération de forme entre les rainures 30 de translation du bâti 10 et les guides 31 radiaux de la première couronne 22 permet la translation de la première couronne 22 et assure également l’immobilité en rotation de cette première couronne 22.
Au moins un logement adapté à la fixation par encliquetage peut comporter au moins une nervure située au-dessus d’une rainure, de préférence une première nervure située au-dessus de la première rainure et une deuxième nervure située au-dessus de la deuxième rainure.
Par « nervure au-dessus d’une rainure », il faut comprendre une nervure radialement alignée avec la rainure mais plus éloignée de l’axe longitudinal de la machine que la rainure.
La première nervure peut avoir un bord aligné avec la direction radiale de la machine.
La deuxième nervure peut avoir un bord incliné par rapport à la direction radiale de la machine, d’une inclinaison qui peut être comprise entre 1° et 90°, de préférence entre 5° et 60°, mieux entre 10° et 45°, étant par exemple égale à 19°.
Au moins un bossage d’une lamelle élastique encliquetée dans un logement sur le carter ou le stator, peut faire saillie du logement d’une hauteur comprise entre 0,05 mm et 15 mm, de préférence entre 0,05 mm et 5 mm, mieux entre 0,05 mm et 0,5 mm, par exemple égale à 0,2 mm.
Le profil du ou des logements adaptés à la fixation par encliquetage permet d’insérer facilement les lamelles sur le stator ou le carter, ainsi que de maintenir en place les lamelles durant le frettage entre stator et le carter.
En variante, au moins une lamelle élastique peut être fixée sur le stator ou le carter par collage, par soudage, par poinçonnage, par clipsage et/ou encore par un système de glissière.
Au moins une lamelle élastique portée par le stator peut être insérée par glissement lors de l’empilage des tôles, ladite au moins une lamelle élastique étant insérée dans une glissière avant l’assemblage des paquets de tôles. Cela peut avoir pour avantage d’empêcher les lamelles de se détacher du stator.
Deux, trois, ou encore toutes les lamelles élastiques peuvent être fixées de la même manière dans la machine.
Machine La machine peut être utilisée comme moteur ou comme générateur. La machine peut être à reluctance. Elle peut constituer un moteur synchrone ou en variante un générateur synchrone. En variante encore, elle constitue une machine asynchrone.
La machine peut comporter en outre un rotor. Elle peut comporter un seul rotor intérieur ou, en variante, un rotor intérieur et un rotor extérieur, disposés radialement de part et d’autre du stator et accouplés en rotation.
La machine peut être seule dans le carter ou être insérée dans un carter de boite de vitesse. Dans ce cas, elle est insérée dans un carter qui loge également une boîte de vitesse.
Comme indiqué précédemment, la présente invention est mise en œuvre en présence d’au moins un composé Y choisi parmi les composés siliconés, linéaires, ramifiés ou réticulés, polyoxyéthylénés. Ce composé Y est apte à former au moins deux liaisons hydrogène avec les groupements phénols du polyphénol X.
Plus particulièrement, le ou les composés Y sont choisis parmi les polydimethylsiloxanes, linéaires, ramifiées ou réticulées, de préférence non réticulées, non ioniques, polyoxyéthylénées, comprenant de 2 à 50 motifs oxyéthylénés; comprenant éventuellement un groupement alkyle en C6-C22 ; les polydiméthylsiloxanes non ioniques à fonctions ester(s), polyoxyéthylénées, comprenant de 2 à 50 motifs oxyéthylénés.
De préférence, le ou les composés Y sont choisis parmi les composés suivants désignés par leur nom INCI : PEG-10 dimethicone, PEG-12 dimethicone, PEG-9 polydimethyl-siloxyethyl dimethicone, lauryl PEG-9 polydimethylsiloxyethyl dimethicone, dimethicone/PEG-10/15 crosspolymer, bis-PEG-12 dimethicone candelillate, Bis-PEG-12 dimethicone beeswax ainsi que leurs mélanges.
COMPOSITION (A) COMPRENANT LE(S) POLYPHENOL(S) X
Plus particulièrement, la composition (A) présente une teneur en polyphénol(s) X d’au moins 2% en poids, par rapport au poids de la composition (A). De préférence la teneur en polyphénol(s) X est comprise entre 2 et 50 % en poids, de préférence comprise entre 5 et 30 % en poids par rapport au poids total de la composition (A).
Selon un premier mode de réalisation de l’invention, la composition (A) comprend de l’eau. Il peut s’agir par exemple d’une eau déminéralisée, ou encore d’une eau florale telle que l'eau de bleuet et/ou une eau minérale telle que l'eau de VITTEL, l'eau de LUCAS ou l'eau de LA ROCHE POSAY et/ou d’une eau thermale. Plus particulièrement, la teneur en eau est supérieure ou égale à 25 % en poids, voire supérieure à 30% en poids, et plus préférentiellement allant de 35 à 85 % par rapport au poids total de la composition (A).
Préalablement au lancement du test, le véhicule VHL est plongé dans le noir complet (chambre noire CHN) moteur en marche. La lampe LHA est éteinte et le système d’allumage et d’extinction automatique des feux SAE est activé : les feux de croisement BED et BEG sont donc allumés.
Dans une première étape 100 (lancement du test), le procédé consiste à commander l’allumage de la lampe LHA et piloter l’éclairage de la lampe LHA de manière à déclencher l’extinction des feux BED et BEG.
Dans une deuxième étape 200, après une première temporisation déterminée permettant au système d’allumage et d’extinction automatique des feux SAE de se stabiliser (feux BED et BEG éteints depuis environ 5 s), le procédé consiste à commander l’extinction de la lampe LHA. Sur la , cette extinction est visible sur le premier diagramme qui passe d’une intensité lumineuse supérieure à 12 x10 3 lux (12000 lux) à 0 lux en passant par un premier seuil de déclenchement de l’allumage des feux BED et BEG, S1 = 1000 lux (le seuil S1 est paramétrable dans le programme).
Dès que l’intensité lumineuse diminue pour atteindre ce premier seuil de déclenchement, S1 = 1000 lux, lu par la sonde SLX du luxmètre, le procédé consiste dans une troisième étape 300, à débuter (t=0) l’enregistrement du temps mis par les feux BED et BEG pour passer d’un état « éteint » (état 0) à l’état « allumé » (état 1). L’état des feux BED et BEG est acquis par les photodiodes PDD et PDG.
Dans une quatrième étape 400, après une deuxième temporisation permettant au système d’allumage et d’extinction automatique des feux SAE de se stabiliser (environ 2 s), le procédé consiste à commander l’allumage de la lampe LHA.
Dans une cinquième étape 500, le procédé débute l’enregistrement du temps mis par les feux BED et BEG pour passer de l’état « allumé » (Etat = 1) à l’état « éteint » (Etat = 0) quand l’intensité lumineuse lue par la sonde SLX du luxmètre atteint un deuxième seuil, S2 = 7000 lux (le seuil S2 est paramétrable dans le programme). L’information « feux allumés » est acquise par les photodiodes PDG et PDD.
Le procédé calcule via des moyens de calcul MDC ( ) présents dans la baie de pilotage BDP, les temps de passage de l’état « éteint » (Etat = 0) à « allumé » (Etat = 1) et inversement, de l’état « allumé » (Etat = 1) à l’état « éteint » (Etat = 0) à partir des seuils réglementaires respectifs : S1 = 1000 lux et S2 = 7000 lux. On peut déduire graphiquement des premier et deuxième diagrammes de la que le temps d’allumage est de l’ordre de Ta = 480 ms (après atteinte du premier seuil S1) et que le temps d’extinction est de l’ordre de Te = 5112 ms (après atteinte du deuxième seuil S2) en considérant la moyenne des valeurs de changement d’état issues des deux photodiodes PDG et PDD. Les courbes d’état des photodiodes PDG et PDD sont ici confondues.
La restitution des résultats des tests peut se faire soit directement sur un écran dédié avec des afficheurs dédiés sur la baie de pilotage BDP ou sur l’écran d’un ordinateur portable connecté à la baie BDP ; l’ordinateur portable disposant d’une interface graphique de mise en page des résultats adaptés aux besoins. Il est également possible d’éditer en fin de test un tableau des résultats des temps d’allumage/extinction et les diagrammes correspondant dans un format d’édition préétabli.
DISPOSITIF D’ÉCLAIRAGE À GUIDE(S) DE LUMIÈRE COUDÉ(S) Domaine technique de l’invention L’invention concerne les dispositifs d’éclairage qui comprennent N guides de lumière associés à N sources de photons, avec N ≥ 1, et devant participer à la réalisation d’au moins une fonction photométrique.
Dans certains domaines, comme par exemple celui des véhicules, éventuellement de type automobile, on utilise des dispositifs d’éclairage comprenant N guides de lumière qui comportent chacun une première partie recevant par une face d’extrémité des photons générés par une source associée et une seconde partie qui comporte une face avant par laquelle sortent des photons issus de cette première partie, avec N ≥ 1. Les N guides de lumière et les N sources associées sont généralement logées dans un logement interne (ou cavité) qui est défini(e) par un boîtier et une glace située devant les secondes parties des N guides de lumière.