INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, la Demanderesse a découvert qu’il est possible de réaliser une forme d’encodage temporel de l’identification des dispositifs de détection 6 de manière non ambigüe, permettant de connaître avec précision la distance à chaque dispositif de détection 6 dont un signal ultrason réfléchi par un bateau est détecté, par l’utilisation d’une référence temporelle commune. A partir d’un nombre suffisant d’informations de distance à chaque dispositif de détection 6 identifié par un dispositif mobile 8 et de leurs positions respectives, il devient possible de faire une mesure de triangulation pour déterminer une position du dispositif mobile 8 dans la marina. Dans l’exemple décrit ici, cette triangulation est plus précisément une trilatération.
Le but étant de déterminer la position de matériels qui sont susceptibles de rester fixes plusieurs minutes, voire dizaines de minutes, la détermination de la position est quasiment garantie.
La reprend la en ajoutant des exemples de signal mesuré dans des conditions réelles par le capteur ultrason 10 en plusieurs emplacements.
Dans cet exemple, les dispositifs de détections 6 émettent une série de 10 pulses ultrasons séparés de 200ms toutes les 5s. Le capteur 10 du dispositif mobile 8 est réglé pour détecter les signaux émis à la fréquence de 42kHz. D'autres fréquences pourraient être retenues. Comme représenté sur la figure, le dispositif mobile 8 est positionné à différents endroits sur le ponton, en orientant le capteur ultrason 10 successivement vers le nord, puis l'est, le sud, et enfin l'ouest.
Pour chaque orientation, le capteur ultrason 10 est activé pendant 60ms toutes les 100ms, et on observe si celui-ci reçoit un signal ultrason des dispositifs de détection 6. Les graphes sur la figure sont des captures d'écran de l'oscilloscope qui indique la réception par le capteur ultrason 10. Ainsi, chaque écran correspond à un couple (position ; orientation).
La représente un exemple de fonction mise en œuvre par le dispositif mobile 8 pour déterminer sa position.
Dans une première opération, un vecteur de stockage de mesures de temps de détection M[] est initialisé, ainsi qu’un compteur i. Ensuite, une fonction Detect() est exécutée dans une opération 310. La fonction Detect() observe le signal de sortie du capteur ultrason 10, et détecte les instants des fronts descendants, qui indiquent la détection d’un signal ultrason.
Lorsqu’un signal ultrason est détecté, l’instant t correspondant est stocké dans le vecteur M[] à l’emplacement d’indice i dans une opération 320, et l’indice i est incrémenté dans une opération 330.
Ensuite, une fonction Lim() est exécutée dans une opération 340 pour déterminer si une limite de temps n’a pas été dépassée. En effet, si trop de temps s’est écoulé entre deux détections de signal ultrason, alors il y a un risque que les données n’aient rien à voir, et que la position qui en serait tirée soit dépourvue de sens.
Pour cela, l’instant t de l’opération 310 est comparé à l’instant t de M[0] afin de vérifier cette condition. Si c’est le cas, alors l’opération 300 est relancée, et le signal ultrason sera alors à nouveau détecté, mais cette fois comme premier signal du vecteur M[].
Sinon, un deuxième test est réalisé dans une opération 350 dans laquelle l’indice i est comparé à la valeur 2. En effet, si i vaut 2, alors il y a 3 mesures d’instants distincts et il doit être possible de réaliser une mesure de position par triangulation. Si ce n’est pas le cas, alors la fonction reprend avec l’opération de détection 310. Si c’est le cas, alors une fonction Meas() qui utilise le vecteur M[] comme argument détermine une position P du dispositif mobile 8 dans une opération 360.
Dans l’exemple décrit ici, la fonction Meas[] opère en comparant que instant t à la référence temporelle commune, afin de déterminer pour M[0], M[1] et M[2] quel est le dispositif de détection 6 qui est à l’origine de l’émission ultrasonore qui a été détectée. A partir de cette détermination, deux informations deviennent accessibles : la position du dispositif de détection 6 concerné, et la distance à ce dernier, à partir de la différence entre l’instant t et l’instant auquel le dispositif de détection 6 a émis le signal ultrason.
Lors de cette fabrication, un racleur, précisément une lame de ce racleur, mobile en translation suivant un mouvement de va-et-vient et selon une direction de raclage, passe sur la matière fusionnée à la fin de chaque couche. Son rôle est de déposer une couche homogène de poudre sur tout le plateau de fabrication, où se constitue chaque pièce métallique au fur à mesure des couches, mais également de venir usiner la matière qui pourrait dépasser de la couche. Ce surplus qui dépasse peut être dû à une mauvaise fusion ou au relèvement d’une dite pièce en cours de fabrication, sous l’effet des contraintes. La lame du racleur est donc là pour couper ou araser ce surplus de matière.
Un problème est toutefois que des morceaux de matière usinée peuvent se coller à la lame et donc altérer le lit de poudre sur plusieurs couches. Ces morceaux peuvent également se coincer entre la lame et une dite pièce en cours de fabrication, sous le lit de poudre lors du passage du racleur et donc détériorer la pièce ou bien causer un blocage du racleur.
Lorsque les pièces présentent des bords qui s’étendent perpendiculairement à la direction de raclage, ce qui correspond à un agencement maximisant le nombre de pièces sur le plateau de fabrication, une zone de contact entre le bord de la lame et la pièce considérée peut présenter une étendue importante, ce qui augmente les contraintes existantes.
En outre, est ici visé un gain en termes de matière première lié à l’utilisation d’une fabrication additive maitrisée et non pas d’un procédé plus traditionnel de fabrication. A ce sujet, il est fait observer que la Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des impacts environnementaux modérés dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions.
Les procédés de fabrication additive contribuent à la réduction de l’impact environnemental en assurant une optimisation du ratio « buy to fly » ou quantité de matière produite par rapport à la quantité réellement utilisée pouvant aller jusqu’à 80% grâce notamment au recyclage et à la réutilisation des poudres non utilisées.
Présentation de l’invention L’invention a pour objectif les avantages précités et vise à remédier à tout ou partie des inconvénients ci-avant.
À ce titre la présente divulgation se rapporte à un dispositif de fabrication additive comprenant : - un plateau de fabrication destiné à recevoir au moins une poudre métallique, - un racleur comprenant une lame de raclage de la poudre métallique, la lame s’étendant dans un plan horizontal sensiblement parallèle au plateau de fabrication et étant mobile par rapport au plateau de fabrication, suivant un chemin orienté selon une direction de raclage sensiblement parallèle au plateau de fabrication, la lame étant adaptée à venir en contact avec la poudre métallique, sur le chemin, le dispositif de fabrication additive étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins une brosse de nettoyage de la lame : - qui, dans une position de nettoyage de la lame, est située à côté du plateau de fabrication, sur le chemin suivi par la lame, et - présentant une surface de contact contre laquelle la lame peut alors venir frotter.
Un tel dispositif permet de réduire les risques de détériorer une pièce en cours de fabrication ou bien de causer un blocage du racleur.
La brosse peut comprendre des poils dressés, qui peuvent typiquement être verticaux, orientés perpendiculairement à la direction de raclage, une zone d’extrémité libre de l’ensemble des poils définissant ladite surface de contact.
Ainsi, on multipliera les zones de nettoyage par frottement et facilitera l’évacuation des débris récupérés par la brosse.
On assimilera à des poils tous types de filaments.
A ce sujet, les poils seront de préférence métalliques, synthétiques (donc en matière plastique) ou fabriqués avec du carbone.
Des poils en carbone, voire certains plastiques, peuvent poser un problème de pollution, le métal (acier, aluminium par exemple) est à préférer, car recyclable, de même que nombre de plastiques courants.
La brosse peut être fixe, à côté du plateau de fabrication, et présenter une forme allongée, en étant disposée : - parallèle à la lame, et/ou - perpendiculaire à la direction de raclage.
La longueur de la brosse sera favorablement au moins égale à celle de la lame.
Ainsi, on simplifiera le montage, l’entretien et l’éventuel remplacement de la brosse, tout en couvrant toute la zone de la lame à nettoyer.
La pièce de contre-appui 40 permet ainsi d’effectuer le soudage à partir de la deuxième surface 14 du panneau 4.
La surface de contre-appui incurvée 48 présente une étendue supérieure au panneau 4.
Dans le premier mode de réalisation, la surface de contre-appui incurvée 48 est concave. En particulier, la surface de contre-appui incurvée 48 est en creux.
Dans un deuxième mode de réalisation non illustré, la surface de contre-appui incurvée 48 est convexe. En particulier, la surface de contre-appui incurvée 48 est bombée. Ce deuxième mode de réalisation est destiné au soudage de raidisseurs 6 sur la surface en creux du panneau 4.
La pièce de contre-appui 40 délimite, pour chaque raidisseur 6, un sillon de réception 50 du raidisseur 6.
Chaque sillon de réception est délimité au travers de la surface de contre-appui incurvée 48.
Pour chaque raidisseur 6, le sillon de réception 50 présente une profondeur supérieure ou égale à la hauteur du raidisseur 6, prise par rapport à la première surface 12 du panneau 4.
De préférence, le sillon de réception 50 s’étend, dans le sens de la profondeur, perpendiculairement à la surface de contre-appui incurvée 48.
En particulier, lorsque le raidisseur 6 est reçu dans le sillon de réception 50, le raidisseur 6 s’étend perpendiculairement à la surface de contre-appui incurvée 48.
La pièce de contre-appui 40 permet ainsi un soudage dans une configuration en T du panneau 4 et du raidisseur 6.
Pour chaque raidisseur 6, le sillon de réception 50 présente une largeur supérieure ou égale à la largeur du raidisseur 6.
Le support enclume 32 comporte de préférence, pour chaque raidisseur 6, une bride déplaçable entre une position fermée d’immobilisation du raidisseur 6 et une position ouverte de libération du raidisseur 6 pour immobiliser le raidisseur sur la pièce de contre-appui 40.
L’outil de soudage 26 comporte une tête de soudage 52 et un système de pilotage 54 de la tête de soudage 52.
La tête de soudage 52 comprend au moins un pion rotatif 56.
La tête de soudage 52 comprend aussi par exemple un épaulement 58 solidaire du pion rotatif 56.
Le pion rotatif 56 est propre à provoquer, par friction et entrainement en rotation, l’écoulement et le malaxage de la matière avec lequel il entre en contact.
Arrière-plan technologique Un moteur à quatre temps comprend au moins un cylindre comprenant une chambre de combustion, un passage d'admission relié à la chambre de combustion, une soupape d'admission qui ouvre et ferme une ouverture d'admission qui est une partie de liaison entre la chambre de combustion et le passage d'admission, un papillon des gaz qui est prévu à l'intérieur du passage d'admission et ajuste une quantité d'air aspiré dans la chambre de combustion, et un dispositif d'injection de carburant qui injecte du carburant dans le passage d'admission.
Dans le moteur à quatre temps, une commande d'injection de carburant a été proposée dans laquelle du carburant est injecté pendant chacune d'une période de fermeture de soupape lorsque la soupape d'admission est fermée et d'une période d'ouverture de soupape lorsque la soupape d'admission est ouverte dans un cycle de combustion. Pour effectuer cette commande d'injection de carburant, il est nécessaire de commander séparément la quantité d'injection de carburant pour la période de fermeture de soupape et la quantité d'injection de carburant pour la période d'ouverture de soupape.
Par exemple, la littérature de brevet 1 décrit que la quantité d'injection de base calculée dans l'étape de calcul de la quantité d'injection de base est injectée pendant la période de fermeture de soupape, et la quantité d'injection supplémentaire calculée en fonction de la quantité d'injection α calculée dans l'étape de calcul de quantité d'injection de base et de la quantité d'injection β calculée dans l'étape de calcul de quantité d'injection supplémentaire est injectée pendant la période d'ouverture de soupape. La quantité d'injection de base est acquise en appliquant l'ouverture de papillon des gaz et la vitesse de rotation de moteur à la carte d'injection de base dans l'étape de calcul de quantité d'injection de base. La quantité d'injection α est acquise en appliquant l'ouverture de papillon des gaz mesurée dans l'étape de calcul de quantité d'injection de base à la carte d'injection supplémentaire. La quantité d'injection β est acquise en appliquant l'ouverture de papillon des gaz mesurée dans l'étape de calcul de quantité d'injection supplémentaire à la carte d'injection supplémentaire. La quantité d'injection de carburant supplémentaire est acquise sous la forme de β-α lorsque α < β dans l'étape de calcul de quantité d'injection supplémentaire, c'est-à-dire pendant ce que l'on appelle une accélération.
Selon cette configuration, même lorsque le papillon des gaz est largement ouvert entre l'étape de calcul de quantité d'injection de base et l'étape de calcul de quantité d'injection supplémentaire et qu'une transition vers l'état d'accélération survient, la correction de quantité d'injection en réponse à une légère variation dans l'ouverture de papillon des gaz est effectuée avec précision, et la capacité de réaction du rendement moteur au fonctionnement du papillon des gaz peut être améliorée.
La littérature de brevet 1 est caractérisée en ce que la quantité d'injection supplémentaire peut être ajustée en fonction de la quantité de variation de l'ouverture de papillon des gaz en calculant la quantité d'injection supplémentaire en utilisant l'ouverture de papillon des gaz mesurée dans l'étape de calcul de quantité d'injection de base et l'ouverture de papillon des gaz mesurée dans l'étape de calcul de quantité d'injection supplémentaire.
Liste de citations Littérature de brevets Littérature de brevet 1 : Brevet japonais n°4636564 B2
Résumé Problème Technique Cependant, une augmentation de l'ouverture de papillon des gaz pour une accélération peut se produire à différents moments. Un exemple spécifique va être décrit en se reportant à la littérature sur de brevet 1. Par exemple, une situation d'accélération progressive va être examinée, dans laquelle l'ouverture de papillon des gaz augmente progressivement à un faible taux de variation constant en continu à partir d'un état de charge faible dans lequel l'ouverture de papillon des gaz est faible sur de multiples cycles de combustion. Dans la littérature de brevet 1, dans une telle situation, à la fois l'ouverture de papillon des gaz mesurée dans l'étape de calcul de quantité d'injection de base et l'ouverture de papillon des gaz mesurée dans l'étape de calcul de quantité d'injection supplémentaire sont faibles et la différence entre elles est également faible. Ainsi, la quantité d'injection supplémentaire, qui est la différence entre la quantité d'injection β et la quantité d'injection α, est très faible.
Le dispositif d'alimentation en carburant a une limitation de quantité d'injection minimum qui empêche le dispositif d'injecter la quantité d'injection inférieure à la quantité d'injection minimum. Pour cette raison, dans la situation d'accélération progressive, le carburant précisément requis peut ne pas pouvoir être fourni en raison de la limitation de la quantité d'injection minimum, même si la quantité d'injection supplémentaire peut être calculée à partir de β-α.
De plus, par exemple, une situation d'accélération rapide sera examinée dans laquelle l'ouverture de papillon des gaz augmente rapidement à partir d'un état faible avant et près de l'étape de calcul de quantité d'injection supplémentaire après l'étape de calcul de quantité d'injection de base.
Dans la littérature de brevet 1, la différence entre l'ouverture de papillon des gaz mesurée dans l'étape de calcul de quantité d'injection de base et l'ouverture de papillon des gaz mesurée dans l'étape de calcul de quantité d'injection supplémentaire est faible dans une telle situation. Dans la situation d'accélération rapide à un tel moment, la quantité d'injection supplémentaire peut être faible par rapport au degré d'accélération. Le phénomène dans ces situations d'accélération est attribué au fait que la littérature de brevet 1 calcule la quantité d'injection supplémentaire en fonction de l'ouverture de papillon des gaz mesurée dans l'étape de calcul de quantité d'injection de base et de l'ouverture de papillon des gaz mesurée dans l'étape de calcul de quantité d'injection supplémentaire.
La présente invention a été réalisée à la lumière de ce qui précède, et un but de la présente invention est de fournir un moteur à quatre temps capable d'améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de la commande d'injection de carburant dans laquelle du carburant est injecté pendant chacune de la période de fermeture de soupape lorsque la soupape d'admission est fermée et de la période d'ouverture de soupape lorsque la soupape d'admission est ouverte dans un cycle de combustion, dans une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz. Solution au problème
Selon un mode de réalisation de la présente invention, il est fourni un moteur à quatre temps comprenant : au moins un cylindre comprenant une chambre de combustion ; un passage d'admission relié à la chambre de combustion ; au moins une soupape d'admission qui ouvre et ferme une ouverture d'admission qui est une partie de liaison entre la chambre de combustion et le passage d'admission ; un papillon des gaz qui est prévu à l'intérieur du passage d'admission et configuré pour ajuster une quantité d'air aspiré dans la chambre de combustion ; un détecteur de position de papillon des gaz qui détecte une position du papillon des gaz ; un dispositif d'injection de carburant configuré pour injecter du carburant dans le passage d'admission ; et un dispositif de commande configuré pour commander le dispositif d'injection de carburant sur la base d'au moins un signal du détecteur de position de papillon des gaz, dans lequel, lorsque quatre courses définies par une position de piston et comprenant une course de compression en tant que course de début, une course de détente, une course d'échappement et une course d'admission en tant que course de fin sont définies en tant que cycle de combustion, le dispositif de commande est en outre configuré pour, dans une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz ; acquérir une quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée, injectée à partir du dispositif d'injection de carburant pendant une période de fermeture de soupape lorsque la soupape d'admission est fermée à partir de la course de compression dans le cycle de combustion et une quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte, injectée à partir du dispositif d'injection de carburant pendant une période d'ouverture de soupape lorsque la soupape d'admission est ouverte après la période de fermeture de soupape ; et commander le dispositif d'injection de carburant de manière à injecter la quantité d'injection de carburant acquise lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant acquise lorsque la soupape d'admission est ouverte, dans lequel le dispositif de commande est en outre configuré pour acquérir la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée et la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte de sorte que la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée correspond à un premier taux de variation de position de papillon des gaz qui est un taux de variation de position du papillon des gaz avant le début de l'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée, et la quantité d’injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte correspond à un second taux de variation de position de papillon des gaz qui est un taux de variation de position du papillon des gaz après le début de l'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée.
Selon ce mode de réalisation, la quantité d’injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée correspondant au premier taux de variation de position de papillon des gaz est acquise, par exemple, même dans une situation d'accélération progressive dans laquelle l'ouverture de papillon des gaz augmente progressivement à un faible taux de variation constant en continu à partir d'un état de faible charge dans lequel l'ouverture de papillon des gaz est faible. Dans la situation d'accélération progressive, le premier taux de variation de position de papillon des gaz et le second taux de variation de position de papillon des gaz sont sensiblement les mêmes, et ainsi la quantité d’injection de carburant lorsque la soupape d'admission est fermée reflétant la situation d'accélération progressive peut être acquise en utilisant la quantité correspondant au premier taux de variation de position de papillon des gaz. La quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte correspondant au second taux de variation de position de papillon des gaz est acquise, par exemple, même dans une situation d'accélération rapide à un moment ultérieur dans lequel l'ouverture de papillon des gaz augmente rapidement à partir d'un état faible avant et près de l'étape de calcul de quantité d'injection supplémentaire. En utilisant la quantité correspondant au second taux de variation de position de papillon des gaz, la quantité d'injection de carburant lorsque la soupape d'admission est ouverte reflétant la situation d'accélération rapide à un moment avant l'ouverture de soupape peut être acquise. Par conséquent, il est possible d'améliorer davantage la capacité de réaction et la précision de commande d'injection de carburant dans laquelle du carburant est injecté pendant chacune de la période de fermeture de soupape lorsque la soupape d'admission est fermée et de la période d'ouverture de soupape lorsque la soupape d'admission est ouverte dans un cycle de combustion, dans une situation d'accélération dans laquelle la position du papillon des gaz passe à une position pour un état d'ouverture plus large du papillon des gaz.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, dans le moteur à quatre temps décrit ci-dessus, le premier taux de variation de position de papillon des gaz peut être une quantité de variation de la position de papillon des gaz par un premier temps unitaire ou un premier angle de rotation de vilebrequin unitaire, et le second taux de variation de position de papillon des gaz est une quantité de variation de position de papillon des gaz par un second temps unitaire plus court que le premier temps unitaire ou un second angle de rotation de vilebrequin unitaire plus petit que le premier angle de rotation de vilebrequin unitaire.