INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’entité de gestion 100 comprend un module d’obtention 110. Ce module d’obtention 110 permet à l’entité de gestion 100 d’obtenir (a) préalablement à la mise en œuvre du procédé de diffusion des données D descriptives d’instants I attendus de l’événement qui est restitué par la bande son A et la vidéo V.
L’entité de gestion 100 comprend également un module de repérage 120. Ce module de repérage 120 va chercher à repérer (b) dans la bande son A et la vidéo V les instants I attendus en s’aidant des données descriptives D. La bande son A et la vidéo V font partie des flux visuels V1, V2, V3 ou des bandes son A1, A2 reçues par le serveur SRV. L’utilisateur du procédé a fait un choix, qui n’est pas davantage détaillé, de synchroniser la bande son A avec la vidéo V, en les choisissant parmi les flux disponibles pour l’entité de gestion 100. Plus précisément, le module de repérage 120 va repérer un premier marqueur M1 de synchronisation correspondant à un instant I attendu dans une bande son A restituant l’événement, et d’un second marqueur M2 de synchronisation correspondant au même instant attendu dans la vidéo V. Les données descriptives D obtenues (a) préalablement permettent de garantir que ces marqueurs M1 et M2 correspondent bien au même instant I. D’autres modes de réalisation sont possibles, correspondant au repérage de marqueurs de synchronisation dans plusieurs flux audio-visuels, selon les demandes de l’utilisateur du procédé de diffusion.
L’entité de gestion 100 comprend également un module de calcul 130. Ce module va calculer le décalage temporel Δt entre le premier marqueur M1 de synchronisation repéré par le module de repérage 120 dans la bande son A et le second marqueur M2 de synchronisation dans la vidéo V. Ce décalage temporel Δt peut être positif si la bande son A est en avance sur la vidéo V ou négatif dans le cas contraire.
L’entité de gestion 100 comprend également un module de calage 140. Ce module va réaliser la synchronisation de la bande son A avec la vidéo V en utilisant le décalage temporel Δt calculé par le module de calcul 130. Le module de calage 140 va utiliser si nécessaire des mémoires tampon (non représentées sur la ) pour réaliser ce calage en conservant en mémoire les portions nécessaires pour cela.
Le procédé de gestion peut comprendre dans certains modes de réalisation une étape additionnelle de diffusion (e) de la bande son A synchronisée avec la vidéo V. C’est le cas dans le mode de réalisation représenté par la . Une fois le calage réalisé par le module 140, le serveur SRV va réaliser la diffusion synchronisée de la bande son A et de la vidéo V vers un terminal 200 de l’utilisateur qui a demandé l’exécution du procédé de gestion de la synchronisation de la bande son A avec la vidéo V.
On peut remarquer que les traitements réalisés par l’entité de gestion 100 n’impliquent aucune modification des flux vidéos V1, V2, V3 reçus par le serveur SRV parmi lesquels se trouve le flux V, ou des bandes son reçues A1, A2 parmi lesquelles se trouve la bande son A. Ces deux éléments (vidéo V et bande son A) sont reçus par le serveur SRV puis rediffusés vers le terminal 200 sans aucune modification mais juste un calage réalisé par le module de calage 140 pour assurer leur synchronisation si nécessaire après calcul du décalage temporaire Δt par le module de calcul 130.
La diffusion de la vidéo V et de la bande son A se fait par un réseau représenté sur la par un nuage, qui sera typiquement le réseau Internet. Mais d’autres réseaux peuvent être utilisés. Le terminal 200 peut par exemple être un ordiphone appartenant à un réseau de communication mobile 3G, 4G ou 5G. Le terminal 200 peut aussi être une télévision connectée à un réseau de diffusion de télévision sur IP.
Le terminal 200 peut être un ordiphone, ou bien une télévision connectée, ou bien un ordinateur portable ou non. En général, le terminal 200 peut être tout type de terminal susceptible de diffuser une vidéo V ou une bande-son A. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend une étape de montage dans le terminal 200 qui va remplacer la bande son originale de la vidéo V avec la bande son A synchronisée avec la vidéo V. De cette manière, l’affichage de la vidéo V par le terminal 200 est simplifié.
Dans un exemple, la caractéristique de carburant peut être le pourcentage de SAF dans le carburant. Les inventeurs ont observé que le SAF a une densité plus faible par comparaison au kérosène fossile, et cette différence peut être utilisée pour déduire le pourcentage de SAF présent dans le carburant en fonction d’une mesure de la densité du carburant lorsqu’il est chargé sur l’aéronef. D’autres caractéristiques de carburant peuvent également avoir une variation de densité de carburant associée. Par exemple, le module de détermination 110 de caractéristiques de carburant peut déterminer que le carburant est du kérosène fossile (p. ex., un kérosène fossile sensiblement à 100 %) si la densité de carburant mesurée est celle associée à un carburant kérosène fossile sans SAF présent. Dans d’autres exemples, les caractéristiques de carburant déterminées peuvent comporter une distribution d’hydrocarbures du carburant, ou une teneur en hydrocarbures aromatiques du carburant. Dans d’autres exemples, la densité du carburant peut être considérée comme une caractéristique de carburant déterminée par le système de détermination de caractéristiques de carburant 106.
Dans l’exemple illustré à la , le capteur de masse 111 et le capteur de volume 112 sont agencés pour mesurer l’écoulement de carburant traversant le système de carburant moteur. Dans d’autres modes de réalisation, le module de détermination 110 peut être agencé pour recevoir un signal indicatif du débit massique et/ou volumique, qui peut ne pas être une mesure directe de l’écoulement de carburant. Un tel signal peut être un paramètre d’opération de la pompe à carburant 108 tel que la vitesse ou le taux de déversement de la pompe qui a une relation connue avec le débit massique et/ou volumique de carburant.
Dans certains exemples, le module de détermination de caractéristiques de carburant 110 est agencé pour déterminer une ou plusieurs caractéristiques de carburant en fonction d’une température de carburant de manière similaire à tel que décrit ci-dessus. Ceci peut permettre de distinguer la variation de la densité du carburant provoquée par les changements de la température de carburant de ceux associés à la caractéristique ou aux caractéristiques de carburant étant déterminées. Ceci peut être important dans des exemples où le carburant est chauffé au-dessus de la température ambiante par un échangeur de chaleur faisant partie d’un système de gestion thermique du moteur 10. Donc dans certains exemples, le module de détermination de caractéristiques de carburant 110 est agencé pour obtenir un signal indicatif d’une température actuelle du carburant au point où le volume et/ou la masse sont mesurés. La température peut être mesurée par un capteur de température de carburant agencé pour mesurer directement la température du carburant, ou un capteur de température ambiante. Dans d’autres exemples, le module de détermination de caractéristiques de carburant 110 peut recevoir un signal indicatif de la température de carburant qui est déduit d’autres paramètres d’opération de moteur plutôt qu’étant en fonction d’une mesure directe.
Dans les exemples décrits actuellement, le module 110 de détermination de caractéristiques de carburant est agencé pour déterminer l’une ou plusieurs caractéristiques de carburant en fonction uniquement de la masse de carburant et du volume de carburant déterminés obtenus pendant l’opération du moteur à turbine à gaz 10. Dans d’autres exemples, le module de détermination 110 de caractéristiques de carburant peut être agencé pour combiner les informations de masse de carburant et de volume de carburant avec des entrées d’autres capteurs ou d’autres procédés de détermination de caractéristiques de carburant tels que décrits ailleurs ici. Ceci peut permettre de déduire une plus grande plage ou des types de caractéristiques de carburant, ou améliorer la précision de la détermination de caractéristiques de carburant.
La illustre un procédé 1008 de détermination d’une caractéristique de carburant d’un carburant aviation qui peut être effectué par le système de détermination de caractéristiques de carburant 106 illustré sur la . Le procédé 1008 comprend : la détermination 1009 d’une masse de carburant fournie à la chambre de combustion ; la détermination 1010 dʼun volume correspondant du carburant étant apporté à la chambre de combustion ; et la détermination 1011 dʼune ou plusieurs caractéristiques de carburant en fonction de la masse et du volume déterminés. La masse et le volume de carburant sont déterminés pendant l’opération du moteur à turbine à gaz.
Comme abordé précédemment, la détermination 1009 de la masse de carburant comprend la détermination d’un débit massique de carburant étant apporté à la chambre de combustion 16. Le débit massique peut être déterminé en fonction d’une mesure effectuée par un débitmètre massique 111 sur le carburant s’écoulant vers la chambre de combustion 16. Le débit massique peut être mesuré en un quelconque point au sein du système de carburant d’aéronef qui est en amont de l’équipement de combustion 16. Par exemple, en amont des buses de carburant de l’équipement de combustion 16, et en aval de la source de carburant 109 à partir de laquelle le carburant est apporté à bord de l’aéronef 1 (p. ex., en aval de l’un ou plusieurs réservoirs de carburant 53, 55 formant la source de carburant). Dans certains exemples, le débit massique peut être mesuré à un point dans un conduit de carburant du système de carburant moteur. Le débit massique peut être mesuré immédiatement avant que le carburant n’atteigne la chambre de combustion 16.
La détermination 1010 du volume de carburant comprend la détermination d’un débit volumique de carburant fourni à la chambre de combustion 16. Le débit volumique peut être déterminé 1010 en fonction d’une mesure de débit de carburant à l’aide d’un débitmètre volumique 112 tel que décrit ci-dessus. Le débitmètre volumique de carburant 112 peut être agencé pour mesurer le débit volumique à des positions équivalentes à celles décrites ci-dessus en référence au débitmètre massique.
Dans certains exemples, les débits massique et volumique peuvent être mesurés à des positions proches l’une de l’autre ou immédiatement en amont ou en aval l’une de l’autre, ou à des emplacements distincts dans le système d’apport en carburant. Dans l’un quelconque des exemples ici, la masse et le volume sont mesurés pour le même débit de carburant, à savoir, la masse et le volume sont mesurés à des positions sur une trajectoire d’écoulement portant la même composition de carburant, et il n’y a pas de sources supplémentaires de puits de carburant entre les deux. Cela permet de comparer de manière significative les débits mesurés. Dans des exemples où des carburants de différentes compositions sont stockés dans les réservoirs de carburant 53, 55 de l’aéronef, les capteurs de masse et de volume sont situés de manière à mesurer le même débit de carburant, p. ex., les capteurs de volume et de masse peuvent être situés dans un tuyau transportant le carburant du réservoir 53, qui peut stocker du carburant d’une composition différente de celle du réservoir 55. Dans un tel exemple, une paire de capteurs de masse et de volume supplémentaire peut être fournie dans un tuyau transportant du carburant du réservoir 55 de sorte que les caractéristiques de chaque carburant peuvent être mesurées indépendamment.
Dans certains exemples, les étapes de détermination 1009, 1010 de la masse de carburant et de volume de carburant peuvent comprendre le fait de baser la détermination sur un signal à partir duquel le débit peut être déduit plutôt qu’une mesure directe. Dans certains exemples, par conséquent, la détermination de la masse ou du volume de carburant est fonction d’un paramètre d’opération de la pompe à carburant 108 ou sur un autre signal indicatif du débit massique/volumique.
Comme abordé ci-dessus, la détermination 1011 de l’une ou plusieurs caractéristiques de carburant comprend la comparaison de la masse de carburant et du volume de carburant déterminés. Ceci peut comporter le calcul 1012 d’une densité de carburant en fonction de la masse et du volume. L’une ou plusieurs caractéristiques de carburant peuvent être déterminées 1011 en fonction d’une comparaison de la densité de carburant calculée avec une valeur connue associée au carburant ayant des caractéristiques connues. L’une ou plusieurs caractéristiques de carburant déterminées peuvent être l’une quelconque parmi celles décrites ici qui sont associées à une densité de carburant caractéristique correspondante.
Dans le mode de réalisation montré sur la , l’une ou plusieurs caractéristiques de carburant sont en outre déterminées 1013 en fonction d’un signal indicatif de la température du carburant. Comme abordé précédemment, le signal indicatif de la température du carburant peut être d’un capteur agencé pour mesurer directement la température de carburant, ou un capteur agencé pour mesurer la température ambiante, ou autrement entré dans le module de détermination d’une autre source.
Les caractéristiques de carburant déterminées à l’aide d’un quelconque des systèmes de détermination de caractéristiques de carburant ou des procédés de détermination de caractéristiques de carburant dans les exemples ici peuvent être utilisées dans l’opération de l’aéronef, et plus spécifiquement l’opération du ou des moteurs à turbine à gaz de l’aéronef. Ceci peut permettre de modifier l’opération de l’aéronef 1 en réponse à la caractéristique du carburant déterminée.
La présente demande fournit donc en outre un procédé 1065 d’opération d’un aéronef 1 alimenté par un ou plusieurs moteurs à turbine à gaz 10 tel qu’illustré à la . Le procédé 1065 peut être un procédé d’opération de l’aéronef 1 de l’un quelconque des exemples décrits ici. Le procédé 1065 comprend la détermination 1066 d’une ou plusieurs caractéristiques de carburant. Ceci peut comprendre l’utilisation de l’un quelconque des procédés décrits ici. Le procédé 1065 comprend en outre l’opération 1067 de l’aéronef 1 selon l’une ou plusieurs caractéristiques de carburant. L’opération de l’aéronef 1067 peut plus spécifiquement comprendre l’opération du ou des moteurs à turbine à gaz 10 montés sur l’aéronef 1, mais peut comporter l’opération d’autres parties de l’aéronef.
Une fois qu’une ou plusieurs caractéristiques de carburant sont connues, le moteur à turbine à gaz 10 ou l’aéronef peut plus généralement être commandé ou opéré de diverses manières pour tirer profit de cette connaissance. L’étape d’opération 1067 du moteur à turbine à gaz ou de l’aéronef peut comprendre la modification 1067a d’un paramètre de commande de l’aéronef, et spécifiquement un paramètre de commande du moteur à turbine à gaz, en réponse à l’une ou plusieurs caractéristiques de carburant. La modification du paramètre de commande peut comporter l’un quelconque ou plusieurs des éléments suivants :
i) La modification d’un paramètre de commande d’un système de gestion thermique du moteur à turbine à gaz (p. ex., un échangeur de chaleur à carburant) en fonction de l’une ou plusieurs caractéristiques de carburant. En modifiant l’opération de l’échangeur de chaleur la température de carburant apporté à la chambre de combustion 16 du moteur 10. Dans un exemple, la modification de l’opération du système de gestion thermique ou le changement de température du carburant peut comprendre l’augmentation de la température du carburant si les caractéristiques de carburant indiquent que le carburant peut tolérer une opération à une température plus élevée sans risque de cokéfaction ou de claquage thermique.
ii) Lorsque plus d’un carburant est stocké à bord d’un aéronef 1, la modification d’un paramètre de commande qui commande une sélection de quel carburant utiliser pour quelles opérations (p. ex., pour des opérations au sol par opposition au vol, pour un démarrage à basse température, ou pour des opérations avec des demandes de poussée différentes) en fonction des caractéristiques de carburant telles que le %SAF, le potentiel de génération de nVPM, la viscosité et le pouvoir calorifique. Un système de distribution de carburant de l’aéronef peut donc être commandé de manière appropriée en fonction des caractéristiques de carburant. Le système de distribution de carburant peut être commandé pour apporter au moteur du carburant ayant une caractéristique de carburant différente de celle mesurée à l’étape 1066. Ceci peut comporter, par exemple, la fourniture de carburant avec une teneur aromatique relativement plus faible ; la fourniture de carburant avec une teneur en SAF plus faible ; ou la fourniture de carburant fossile de type Kérosène. L’apport en carburant peut être commandé par commutation entre les réservoirs de carburant, ou le changement d’un rapport de mélange de carburant.
Le patin de sarclage 26 a de préférence une forme de chevron, la pointe du chevron étant orientée dans la direction d’avancement. Dans sa position de service, le patin de sarclage est agencé pour pénétrer dans le sol, de préférence pour être disposé immédiatement sous la surface du sol, par exemple à une profondeur inférieure à 10 cm, à 5 cm, à 3 cm ou à 1 cm.
Autres configurations
La machine agricole selon l’invention peut comporter différentes combinaisons de deux outils ou plus.
La illustre une machine agricole 10 selon l’invention comportant un support 12 et, liés à ce support, trois outils : un disque d’ouverture 14 comportant des limiteurs de profondeur 34, un deuxième dispositif de semage 22 comprenant un deuxième soc 23 et une roue principale 24 comportant des ailettes 32 configurées pour améliorer le comblement de la fente ouverte par le deuxième soc 23. La machine agricole 10 tel qu’illustrée permet avantageusement de d’aérer le sol, sans déposer de composé dans la fente ouverte par le deuxième soc 23.
Les figures 13 à 15 illustrent une machine agricole 10 selon l’invention comportant un support 12, un disque d’ouverture 14 comportant des limiteurs de profondeur 34, un décompacteur 16 comportant un premier soc 19 et une roue principale 24 comportant des ailettes 32 et une barre de sarclage 36.
Dans ce mode de réalisation, les ailettes 32 sont orientées vers le plan vertical médian de l’avant vers l’arrière. Cette orientation des ailettes est préférentiellement utilisée pour améliorer le comblement d’une fente. Toutefois, les ailettes orientées de cette manière permettent également un pincement des végétaux, même s’il est moins efficace qu’avec une orientation allant de l’arrière vers l’avant.
Les figures 16 à 18 illustrent une machine agricole 10 selon l’invention comportant un support 12, un disque d’ouverture 14 comportant des limiteurs de profondeur 34, un premier soc 19 de décompacteur, une roue d’appui 20, un dispositif de semage 22 avec un deuxième soc 23, un patin 30 et une descente de semoir secondaire 38, et une roue principale 24 comportant des ailettes 32 et une barre de sarclage 36. La représente l’ensemble des outils dans leur position de service. La représente le premier soc 19 et la roue secondaire 20 dans une position de retrait, les autres outils étant disposés dans leur position de service. Grâce à la mobilité de chacun des outils indépendamment des autres outils, la machine agricole 10 peut être utilisée dans différentes configurations en fonction des outils placés dans leur position de service. Par exemple lorsque l’utilisation du premier soc 19 n’est pas nécessaire, ce dernier peut être mis dans une position de retrait sans que cela empêche de mettre les autres outils dans la position de service.
La illustre une machine agricole 10 selon l’invention comportant un support 12, un disque d’ouverture 14 comportant des limiteurs de profondeur 34, un dispositif de semage 22 comportant un deuxième soc 23, une roue secondaire 20, une descente de semoir 18 et une descente de semoir secondaire 38, ainsi qu’une roue principale 24 avec une barre de sarclage 36. Dans cet exemple, le dispositif de semage 22 comporte deux descentes de semoir, dont l’une 18 est configurée pour déposer un composé dans la fente ménagée par le deuxième soc 23 et l’autre 38 configurée pour déposer un composé au niveau du sol.
Les figures 20 et 21 illustrent une machine agricole 10 selon l’invention comportant un support 12, un disque d’ouverture 14 comportant des limiteurs de profondeur 34, un patin de sarclage 26 derrière lequel est agencée une descente de semoir secondaire 38, et une roue principale 24 comportant des ailettes 32 et une barre de sarclage 36. Selon ce mode de réalisation, la descente de semoir secondaire 38 dans sa position de service est configurée pour déposer un composé derrière le patin de sarclage dans la fente formée par le disque d’ouverture.
La illustre une machine agricole 10 selon l’invention comportant un support 12, un disque d’ouverture 14 comportant des limiteurs de profondeur 34, un dispositif de semage 22 comportant un deuxième soc 23 et une roue principale 24 comportant des ailettes 32. La roue principale est, dans cet exemple, montée à rotation sur l’axe supportant le dispositif de semage 22 et non directement sur le support 12. Le disque d’ouverture et le dispositif de semage sont montés à rotation sur le support 12.
Le fonctionnement d’une machine agricole selon l’invention résulte directement de la description qui précède.
Selon le mode de réalisation représenté en , le support 12 est fixé à l’au moins une poutre 13, qui elle-même est attachée à un tracteur, puis tiré sur le terrain à semer, selon la direction d’avancement.
Lorsque tous les outils sont placés dans leur position de service, la machine agricole fonctionne de la façon suivante. Le disque d’ouverture 14 s’enfonce progressivement dans le sol jusqu’à ce que les ceintures 34 limitent cet enfoncement. Lors de son avancement, le disque d’ouverture 14 crée une fente principale étroite et coupe les végétaux situés sur son trajet. Le disque d’ouverture 14 agit à la manière d’une roulette à pizzas. Avantageusement, la terre n’a pas besoin d’être préparée.
Le premier soc 19 du décompacteur 16, disposé derrière le disque d’ouverture 14 à une profondeur plus importante, élargit et approfondit la fente étroite. Il permet également de décompacter le sol. La descente de semoir 18 est configurée pour déposer progressivement un premier composé au fond de cette fente élargie. La roue secondaire 20 vient rouler sur la terre autour de la fente pour combler cette dernière, et limite le foisonnement de la terre autour de la fente. Elle limite également la profondeur d’enfoncement du premier soc 19.
Le deuxième soc 23 ouvre une deuxième fente, dont la profondeur est moins importante que celle de la première fente. Cela permet à la descente de semoir secondaire 38 de déposer un deuxième ou plus composé à une profondeur inférieure à celle du premier composé déposé par la descente de semoir 18. Cette deuxième fente est comblée par la roue principale 24. Le patin 30 limite la profondeur d’enfoncement du deuxième soc 23. Avantageusement, il peut également améliorer l’enfouissement du premier composé déposé dans la fente élargie et limite le foisonnement de la terre.
Après cela, à un instant T6, la durée d'excitation progressive s'est écoulée et donc la commande d'excitation progressive est annulée ; puis, le régime d’ACTIVATION de courant d'excitation de l'unité de commande d'excitation progressive représenté par « C » atteint G1. A partir de l'instant T6, sur la base du signal de commande de tension provenant de l'unité de comparaison de tension de commande 41, l'unité de commande de courant d'excitation 43 commande le courant d'excitation de sorte qu'une génération de puissance stable avec la vitesse de rotation du générateur de puissance préalablement déterminée N1 est réalisée de telle sorte que la tension de la batterie devienne une tension de batterie V1 qui coïncide avec la valeur cible de tension de batterie.