INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La caractérisation et la quantification des acides organiques a été effectuée par analyse chromatographique liquide haute performance, couplée à un spectromètre de masse ACQUITY Qda (WATERS) équipé une source d’ions électrospray en mode négatif. Les échantillons ont été séparés sur une colonne EC 150 / 4,6 Nucleoshell RP 18plus-5µm (150x4,6 mm) (Macherey Nagel : 763236.46) par un système HPLC Agilent 1260 (Agilent Technologies). Le débit était de 0,3 ml / min. Les phases mobiles consistaient en une solution d'acide formique (HCOOH) à 0,01 % et d'acétonitrile.
Acide citrique (mg/Kg) Acide lactique (mg/kg) Acide succinique (mg/kg) Acide malique (mg/kg) Acide uronique (mg/kg) Extrait 20-80 30-90 200-600 50-150
La caractérisation et la quantification des vitamines a été effectuée par analyse chromatographique liquide haute performance, couplée à un spectromètre de masse ACQUITY Qda (WATERS) équipé d’une source d’ions électrospray en mode positif. Les échantillons ont été séparés sur une colonne EC 150 / 4,6 Nucleoshell RP 18plus-5µm (150x4,6 mm) (Macherey Nagel : 763236.46) par un système HPLC Agilent 1260 (Agilent Technologies). Le débit était de 0,5 ml / min. Les phases mobiles consistaient en une solution aqueuse 20 mmol d’acétate d’ammonium, 0.1% acide formique et une solution 65/35 méthanol/acétonitrile à 20 mmol d’acétate d’ammonium, 0.1% acide formique.
B2-Riboflavine (mg/kg) B3-a-Nicotinamide (mg/kg) B3-b-Acide nicotinique (mg/kg) B5-Acide pantothenique (mg/kg) Extrait 0,06-0,18 0,3-0,9 0,2-0,6 0,5-1,5
Exemple 2 : Evaluation de l’extraits de fleurs de sativus de l’exemple 1 sur l’activité des enzymes gingipaïnes KgP et RgP.
Principe : Les enzymes gingipaïnes font partie des facteurs de virulence de la bactérie Porphyromonas gingivalis . Les gingipaïnes ont la capacité de digérer un large spectre de protéines de l’hôte. Il existe des enzymes gingipaïne spécifiques de la lysine (KgP) ou spécifiques de l’arginine (RgP).
Protocole : La bactérie Porphyromonas gingivalis est cultivée dans un bouillon Shaedler supplémenté en vitamine K pendant quarante-huit heures. Le bouillon contenant les bactéries est ensuite centrifugé à 10000 x g, 5 minutes à 4°C et le culot de bactéries est rincé deux fois avec du PBS 1X. Les bactéries sont ensuite reprises dans du PBS 1X de manière à obtenir un aliquote de densité optique (DO) égale à 1 et un aliquote de DO = 2. Les aliquotes de DO=1 et DO=2 sont incubés à 37°C pendant 1h puis centrifugés à 10000 x g, 10 minutes à température ambiante. Le surnageant est mis en présence d’un substrat chromogénique spécifique de l’activité des gingipaïnes RgP ou KgP (respectivement le benzoyl-arginine-p-nitroanilide (TGPpNA) ou le benzoyl-lysine-p-nitroanilide (BAPNA). L’hydrolyse de la liaison arginine ou lysine, libère le chromophore p-nitroaniline qui peut être quantifié par colorimétrie.
Les mesures sont réalisées en présence ou absence de l’extraits de fleurs de Crocus sativus de l’exemple 1 à 1% final dans l’eau (volume/volume) ou en présence d’un inhibiteur de référence ; l’iodoacétamide à 10 mM. La libération du chromophore p-nitroaniline est quantifié toutes les 15 minutes pendant 2 heures par spectrophotométrie à 405 nm. L’activité de la gingipaïne est calculée en pourcentage de la DO maximale obtenue pour le contrôle (CTR) RgP ou le contrôle (CTR) KgP à 2h.
Résultats : En présence de l’extraits de fleurs de Crocus sativus de l’exemple 1 à 1%, on observe une baisse de l’activité enzymatique allant jusqu’à 85,5% par rapport au CTR RgP pour le temps 2h comme illustré à la . En revanche, il n’y a aucune baisse d'activité par rapport au CTR KgP en présence de l’extrait de fleurs de Crocus sativus à 1% ( ).
Conclusion : L’extrait de fleurs de Crocus sativus à 1% a un effet inhibiteur des gingipaïnes spécifiques de l’arginine et n’a pas d’effet sur les gingipaïnes spécifiques de la lysine. En inhibant l’activité des gingipaïnes les bactéries Porphyromonas gingivalis n’ont plus l’outil qui leur permet de lyser les jonctions cellulaires mais aussi de détériorer les protéines de la matrice extracellulaire. Les gingipaïnes étant l’un des facteurs de virulence les plus importants de P.gingivalis , leurs inhibitions ont pour effet de limiter le développement de ces bactéries et ainsi prévenir l’apparition des gingivites et des parodontites.
Exemple 3 : Evaluation de l’extraits de fleurs de sativus de l’exemple 1 de l’activité anti hémolytique sur des globules rouges humain.
La illustre schématiquement un engin terrestre roulant et/ou glissant 2. Un tel engin est par exemple un véhicule destiné à être utilisé sur une étendue d’eau gelée et/ou sur du sable et/ou sur de la neige et/ou sur de l’herbe et/ou sur de la terre.
L’embarcation flottante 1, ou l’engin terrestre roulant et/ou glissant 2, comprend un dispositif de traction 3.
Le dispositif de traction 3 comprend un cerf-volant 4. Le cerf-volant 4 comprend, ou inclut, une aile 5. L’aile 5 est munie d’un bord d’attaque 6 ou comprend un bord d’attaque 6.
Le dispositif de traction 3 de l’embarcation flottante 1 ou de l’engin terrestre roulant et/ou glissant 2 comprend encore une ligne de lancement 20 illustrée notamment sur la . Le dispositif de traction 3 comprend encore un premier point d’ancrage 11 de l’aile 5 et un deuxième point d’ancrage 12 de l’aile 5. Le dispositif de traction 3 comprend encore une première ligne de contrôle 21 de l’aile 5 reliée au premier point d’ancrage 11 de l’aile 5 et une deuxième ligne de contrôle 22 de l’aile 5 reliée au deuxième point d’ancrage 12 de l’aile 5.
Comme illustré sur la , l’aile 5 est par exemple de type mono peau ou simple peau 51. Dans ce cas, l’unique peau 51 s’étend pour former l’extrados et le bord d’attaque 6.
Comme illustré sur la , l’aile 5 est par exemple de type à double peau 52 ou double surface. Dans ce cas, par exemple une peau s’étend pour former l’extrados et une autre peau s’étend pour former l’intrados. Par exemple ces deux peaux se rejoignent et ne forment ainsi qu’une seule peau délimitant un volume entre elles. La peau de l’intrados et/ou la peau de l’extrados forme le bord d’attaque 6.
Comme illustré sur la , l’aile 5 est par exemple de type hybride à savoir comprenant une peau principale formant l’extrados et une peau secondaire fermant le volume du bord d’attaque sur l’intrados. Par exemple ces deux peaux se rejoignent avant le bord de fuite et ne forment ainsi qu’une seule peau délimitant un volume entre elles.
Par exemple, l’aile 5 comprend des caissons ou cellules ou compartiments. Comme illustré sur les figures 4, 5 et 6, des entrées d’air 55 peuvent être prévues au niveau du bord d’attaque 6 de sorte à alimenter en air les cellules, notamment compte tenu de l’écoulement de l’air ou vent V (flèche). En outre, de telles cellules peuvent être ouvertes ou fermées, notamment par l’intermédiaire de valves ou soupapes (non illustrées).
Eventuellement, l’aile 5, ou le cerf-volant 4, comprend des suspentes 56, notamment de type cordage, éventuellement reliées entre elles par un ou plusieurs bridages.
De préférence l’aile 5 est souple.
Plus précisément, comme illustré sur les figures 6 et 7 par une double flèche, l’aile 5 s’étend sur une longueur L.
L’aile 5 comprend encore des points de retenue 210 illustrés notamment sur les figures 3, 4, 5, 6 et 7. Les points de retenue 210 sont destinés à coopérer avec une ligne de lancement 20. La coopération des points de retenue avec la ligne de lancement 20 permet de faciliter le décollage de l’aile 5 du cerf-volant comme il sera vu par la suite. De préférence, les points de retenue 210 sont répartis le long de la longueur L de l’aile 5. Par exemple, les points de retenue 210 sont répartis régulièrement le long de la longueur L.
Par « régulièrement », on entend qu’en cas de n points de retenue à répartir sur la longueur L, la longueur L est divisée en n+1 segments ou arcs de même longueur permettant de positionner les emplacements des n points de retenue. De préférence, aucun point de retenue n’est prévu au niveau de chaque extrémité de la longueur L. En effet, de préférence, des points d’ancrage 11, 12 sont prévus aux extrémités de l’aile ou au voisinage de l’extrémité de l’aile.
Plus précisément, comme illustré sur les figures 3, 4, 5 et 6, le bord d’attaque 6 comprend une zone inférieure 7. Les points de retenue 210 sont agencés de préférence au niveau de la zone inférieure 7 du bord d’attaque 6. Les points de retenue ou d’attache 210 pour le lancement sont sensiblement agencés sur un quart avant du profil de l’intrados, c’est-à-dire le premier quart par rapport à la direction du vent V. En cas d’entrée d’air 55 comme illustré sur les figures 4, 5 et 6, les points de retenue sont agencés en arrière des entrées d’air par rapport à la direction du vent V.
Comme illustré sur les figures 3, 4, 5, 6 et 7, l’aile 5 comprend un moyen de glissement 220 au niveau de chaque point de retenue 210. Autrement dit, les points d’attaches 210 sont équipés d’un moyen de glissement 220 afin d’assurer le glissement des suspentes de lancement. Chaque moyen de glissement 220 permet le passage de la ligne de lancement 20 le cas échéant. Par exemple, le moyen de glissement 220 est, ou comprend, un œillet, un mousqueton, un passant, un anneau de friction, ou encore un diabolo ou une poulie.
Comme illustré sur la , l’aile 5 comprend le premier point d’ancrage 11 de l’aile 5 et le deuxième point d’ancrage 12 de l’aile 5. De préférence, le premier et le deuxième points d’ancrage 11, 12 de l’aile sont disposés sensiblement aux extrémités de l’aile 5 selon sa longueur L.
représente schématiquement une vue de dessus d’un exemple d’un dispositif de conversion d’énergie solaire en énergie électrique comprenant 24 capteurs solaires photovoltaïques de section triangulaire équilatérale assemblés selon une structure alvéolaire.
La structure alvéolaire de la est dite de rang 2, c’est-à-dire qu’elle comprend les 6 capteurs solaires photovoltaïques de la structure alvéolaire de rang 1 auxquels s’ajoutent 18 nouveaux capteurs solaires photovoltaïques, chacun de ces nouveaux capteurs photovoltaïques ayant soit un de leur éléments photovoltaïques soit un de leurs sommets en commun avec l’un des 6 capteurs solaires photovoltaïques de la structure alvéolaire de rang 1.
Selon ce principe, des structures alvéolaires de rang supérieur peuvent être construite par agrandissement successifs de structures alvéolaire précédentes.
Le tableau suivant donne des exemples de structure alvéolaire de différents rangs dans lequel NC indique les numéros des capteurs solaires photovoltaïques de la structure photovoltaïque, NEA indique le nombre d’éléments photovoltaïques ajoutés par rang, SE est le nombre d’éléments photovoltaïques de la structure alvéolaire, NCA est le nombre de capteurs solaires photovoltaïques ajoutés par rang et SC est le nombre de capteurs solaires photovoltaïques de la structure alvéolaire. Rang NC NEA SE NCA SC SE/SC (3SC-SE) 0 1 3 3 1 1 3 0 1 2 à 6 9 12 5 6 2 6 2 7 à 24 30 42 18 24 1,75 30 3 25 à 54 48 90 30 54 1,66 72 4 55 à 96 66 156 42 96 1,625 132 5 97 à 150 84 240 54 150 1,6 210 6 151 à 216 102 342 66 216 1,583 306
A partir du tableau, on peut constater que plus le rang de la structure alvéolaire augmente plus le ratio SE/SC diminue. Passant de 3 au rang 0 à 1,583 au rang 6.
Plus la structure alvéolaire s’agrandit, plus nous obtenons un gain d’économie d’éléments photovoltaïques ajoutés pour une surface S adjointe : de 3 faces à 1,5 faces pour S seule.
Par exemple, au rang 6 nous avons 342 éléments photovoltaïques pour 216 capteurs solaires photovoltaïques.
La surface projetée au sol de la structure alvéolaire de rang 6 est égale à environ 3367cm2 (216x pour une cellule de 6 cm de côté) alors quelle serait égale à 32832 cms2 (342x96 pour une cellule de 6 par 8 cm) pour un capteurs solaire photovoltaïque actuel de surface de captage équivalente.
Au travers de cet exemple, on constate tout l’intérêt d’utiliser un dispositif de conversion d’énergie solaire en énergie électrique comprenant plusieurs capteurs solaires photovoltaïques assemblés selon une structure alvéolaire car la surface projetée au sol de ce dispositif est bien inférieure (environ 10 fois moins selon l’exemple illustré) que celle d’un capteur solaire photovoltaïques actuel.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de conversion d’énergie solaire en énergie électrique selon la présente invention comprend en outre un système permettant une adaptation de l’orientation des colonnes de capteurs solaires photovoltaïques au positionnement relatif du soleil par rapport au dispositif.
L’inventeur a réalisé un prototype du dispositif solaire photovoltaïque comprenant trois capteurs solaires photovoltaïques.
Chaque capteur solaire photovoltaïque est formé d’un assemblage de trois cellules photovoltaïques identiques de forme parallélépipédique rectangle assemblés entre elles pour former une colonne dont la hauteur est supérieure à la largeur des cellules photovoltaïques. Les cellules photovoltaïques se font face à l’intérieur de chaque colonne. L’une des deux extrémités de chaque colonne est occultée par un élément réfléchissant (et non par une cellules photovoltaïque). Les trois colonnes ne sont pas montées selon une structure alvéolaire et les cellules photovoltaïques sont mono-face.
Chaque cellule photovoltaïque rectangulaire a une surface de 48 cm 2 (Longueur L=8cm et largeur c=6cm). Chaque cellule photovoltaïque fournit une tension de 1,8V sous 50 ohms de charge lorsqu’elle est exposée à un rayonnement solaire pour une inclinaison optimale.
La surface de captage de chaque capteur solaire photovoltaïque est de l’ordre de 46,7 cm(3x ).
Avec le même type de cellules photovoltaïques sous une même luminosité naturelle (soleil sans nuage) en quasi même instant t avec une charge de 50 ohms et pour une inclinaison optimale pour chaque structure, ce prototype de dispositif avec juste un captage des rayons solaire en interne des colonnes fournit une tension de 9V pour 1,8V pour une cellule photovoltaïque plane ayant une surface équivalente totale d’environ 48 cm 2 . Soit une augmentation de l’efficacité énergétique du prototype.
Le dispositif de conversion d’énergie solaire en énergie électrique selon la présente invention est une nouvelle technologie de captage d’énergie solaire (renouvelable) et décarbonée.
Le guidage : Certains FMS incluent un système de guidage. Une fois une trajectoire calculée, le pilote peut choisir de suivre celle-ci manuellement ou de manière automatique (le FMS est alors couplé à un pilote automatique qui a pour charge de piloter l'avion en fonction des ordres de guidage envoyés par le FMS). Dans les deux cas, le système de guidage fournit les informations nécessaires pour suivre cette trajectoire (vitesses, angles, altitude, vitesse à atteindre, etc.), voire peut prend en charge certaines des actions à effectuer.
La localisation : En vol, l'une des charges principales d'un système de gestion de vol consiste en la détermination précise de la localisation de l'appareil. Pour ce faire, le système dispose généralement de plusieurs sources de données radio de navigation, des systèmes de positionnement et capteurs, tels que des VOR, GPS, DME, IRS par exemple.
Le FMS est donc un élément principal de l'avionique d'un avion moderne, sa tâche étant de réduire la charge de travail de l'équipage dans la planification des vols, la gestion des performances, le pilotage de l'avion, la mesure de paramètres de vol, la navigation. Ainsi, le FMS est en mesure de contrôler la totalité d’un vol, du décollage à l'atterrissage en effectuant tous les calculs nécessaires à travers un ordinateur de gestion de vol ou « Flight Management Computeur » (FMC) selon l’anglicisme connu.
Les résultats des calculs effectués par le calculateur du FMS ainsi que les informations de vol sont généralement rendus sur des systèmes d’affichage couplés au FMS pour transformer les données en information lisible.
Les données entrées par les pilotes (préparation du plan de vol, insertion de données en cours de vol, suivi de vol, sélection de pages, etc) sont saisies via des interfaces homme-machine (IHM) généralement situées au niveau de la console centrale, et qui peuvent correspondre à un ou plusieurs écrans pouvant être équipés de claviers, boutons, commandes vocales, etc.
A ce jour sur la plupart des avions existants, l’IHM d’un FMS est une unité d’affichage et de contrôle multifonctionnelle connue sous l’appellation (MCDU) pour « Multifunctional Control and Display Unit » selon l’anglicisme consacré, permettant à l’équipage de saisir des données pour le système de gestion de vol et de lire des informations communiquées par le système de gestion de vol. Dans les avions plus récents, cette unité est remplacée par une unité désignée par l’appellation (KCCU) pour « Keyboard Cursor Control Unit » selon l’anglicisme consacré, qui permet aux pilotes d'interagir avec le système de gestion de vol d'une façon relativement comparable à un ordinateur de bureau, notamment par la mise à disposition de menus et l'utilisation d'un curseur pour interagir avec l’interface et naviguer dans les menus.
En référence à la , extraite de la demande de brevet EP 2 980 787 A1, il est illustré l’intérieur d’un cockpit 100 équipé d’un système de gestion de vol offrant des fonctions conventionnelles auxquelles un pilote et/ou un co-pilote peuvent accéder via une ou plusieurs unités d’affichage et de contrôle (MCDU), 102 et/ou 104, en manipulant des touches physiques sur un clavier pour obtenir une caractéristique de vol ou naviguer vers une fonction ou une commande du FMS, comme par exemple, obtenir un code d'identification d'aéroport, une fréquence radio, éditer un plan de vol, etc. Pour obtenir une caractéristique recherchée ou accéder à une fonction ou commande du FMS, un pilote doit naviguer dans un ensemble de menus et/ou de sous-menus à l'aide du clavier, et doit réaliser un certain nombre d'appuis sur un bouton et/ou effectuer d'autres opérations manuelles à l'aide du clavier. Des versions améliorées de MCDU proposent des écrans tactiles avec clavier virtuel et/ou avec commandes vocales. Cependant, le processus de navigation en plusieurs étapes consomme du temps et de la concentration, en particulier lorsque le pilote n'est pas familier avec la caractéristique et/ou la fonction recherchée. De plus, la difficulté associée à la localisation de la caractéristique ou de la fonction souhaitée peut être amplifiée dans des circonstances (par exemple, l'atterrissage), ce qui donne lieu à une charge de travail élevée ou fluctuante.
Bien que ces IHM permettent le contrôle de toutes les fonctionnalités d’un FMS ainsi que son paramétrage, le paradigme de ce composant n’est pas cohérent avec les cockpits de nouvelle génération, que ce soit au niveau de l’aspect, de l’usage ou encore du regroupement des informations. En effet, ces unités de type KCCU ou MCDU s’apparentent à une télécommande assez complexe pour interagir avec un système lui-même complexe, i.e. le FMS, et de plus les opérations que le pilote peut réaliser avec cette unité sont, elles-aussi assez complexes.
Sur les IHM connues de l’art antérieur, toutes les fonctions disponibles sont silotées. Les MCDU ou KCCU connues proposent une architecture organisée en différents sous-groupes correspondants à différentes capacités du système. Le pilote, pour obtenir une information contextuelle, doit naviguer dans une arborescence ‘verticale’ dans différents menus. Partant d’un premier menu, il doit descendre dans un menu de second niveau, puis de troisième et de quatrième niveau pour accéder à une information ou une action requise, tout en devant mémoriser les informations des menus antérieurs. L’accès à l’information n’est donc ni aisé, ni intuitif, et ajoute une charge mentale au pilote.
Plusieurs industriels travaillent aujourd’hui sur la simplification de la gestion d’un système de gestion de vol de type FMS, afin de faciliter la mise à disposition des informations et des commandes exécutables. Les solutions proposées s’apparentent à des interfaces MCDU ou KCCU affichant un plan de vol avec différents points de passage, selon une présentation séquentielle « Waypoint List » ou une présentation temporelle « Timeline », qui permettent d’anticiper certains évènements à venir, mais ne couvrent pas l’ensemble des actions possibles pour la gestion d’un plan de vol. Les solutions de l’état de l’art restent incomplètes.
De plus ces interfaces offrent assez peu d’interactivité pour exécuter les commandes du FMS, les changements de pages imposant à l’utilisateur d’exécuter des actions de manière procédurale, tout en devant mémoriser le contexte affiché dans un menu précédent. En effet, les équipements FMS des avions modernes sont assez complexes à utiliser, ils mettent à disposition énormément d’information et il est possible d’exécuter beaucoup de commandes, en général de l’ordre de 200 commandes différentes.
Par ailleurs, les architectures développées à ce jour ne sont pas compatibles avec une utilisation dans les cockpits modernes où il est nécessaire de pouvoir disposer d'une aide à l’anticipation de contraintes temporelles au cours d’un vol. Les pilotes d’avion et d’hélicoptère confirment ce besoin d’avoir dans le cockpit, une représentation des étapes successives d’un vol à la fois lors des actions de préparation et de vérification du plan de vol mais aussi pour surveiller et anticiper les contraintes à venir lors du vol.
Ainsi il n’existe pas à ce jour de dispositif unitaire permettant de manière centralisée, via une même interface, de gérer : la création de bout en bout d’un plan de vol ; le suivi, l’édition et la révision d’un plan de vol à tout moment du vol ; l’anticipation des contraintes et des procédures d’un vol à court, moyen et long terme ; la gestion des pages par phase de vol ; et la configuration du système de gestion de vol (localisation, base de données, messages et statuts).
Il n’existe pas non plus de dispositif permettant l’accès à, et le contrôle de l’ensemble des capacités d’un système de gestion de vol, tout en conservant à un premier niveau d’interface, la disponibilité (en termes d’affichage et d’accès) du contexte courant, en particulier lors de l’usage de différents menus et sous-menus.
De plus, dans les solutions existantes, l’interface d’accès aux fonctionnalités d’un système de gestion de vol de type FMS est un composant isolé des autres interfaces présentes dans un cockpit, et il n’y a pas de continuité d’interaction entre les différentes applications supportées par ces interfaces. Par exemple, il n’y a pas de continuité entre une action déclenchée sur une interface de type MCDU ou KCCU et une interface mettant en œuvre une application pour afficher un format de navigation (NSD) (« Navigation System Display » selon l’anglicisme consacré) ou une interface mettant en œuvre une application pour afficher un format de coupe terrain (VSD) (« Vertical System Display » selon l’anglicisme consacré).
Ainsi, il existe un besoin de fournir aux pilotes une solution permettant une gestion centralisée de tous les paramètres de construction, d’édition, de révision et d’affichage d’un plan de vol qui est calculé par un ou plusieurs systèmes et selon de multiples paramètres et contraintes.
la est une vue schématique de dessous de cet aéronef ;
la est une vue schématique de côté de cet aéronef.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures 2 à 4, l’invention est ici décrite en application à la surveillance de l’espace environnant un avion, généralement désigné en 100, ayant une structure 101 (la cellule ou fuselage) et des ailes 102, les autres parties de l’avion 100 n’étant pas mentionnées ici. L’avion 100 embarque un dispositif de surveillance conforme à l’invention.