INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il est ainsi possible de circuler ou de stationner dans des zones zéro émission dans lesquelles seule la chaîne de traction électrique est active ainsi que les auxiliaires alimentés par le système de stockage d’énergie ajouté à bord du train. On obtient par conséquent également une diminution des émissions sonores et polluantes en zone urbaine.
Un autre avantage remarquable des véhicules ferroviaires automoteurs conformes à l’invention résulte d'un nouveau procédé de commande des chaînes de traction dans lequel les phases de recharge du système de stockage d'énergie électrique sont optimisée. Il est ainsi possible de procéder à un rechargement lorsque le véhicule ferroviaire automoteur est en phase de roulage en mode freinage et en phase de roulage hors mode de freinage.
Ce nouveau procédé de commande est également remarquable dans la mesure où il permet de gérer un effort différent entre les essieux entraînés respectivement par la chaîne de traction thermique et la chaîne de traction électrique et ce de façon tout à fait transparente pour le conducteur.
Un autre avantage du véhicule ferroviaire automoteur conforme à l'invention réside dans une gestion optimisée des phases de freinage pour privilégier la récupération de l'énergie de décélération par l’essieu propulsé via la chaîne de traction électrique. Le fait de conserver une boîte de vitesse d’origine, rend possible de mettre en œuvre la fonction «retardateur» par dissipation dans l’huile, notamment en cas d’impossibilité d’utiliser la chaîne de traction électrique pour ralentir le train.
Un autre avantage des véhicules ferroviaires automoteurs conformes à l'invention réside dans l'utilisation d'un système d'entraînement hydrostatique permettant d'entraîner le moteur électrique par le moteur thermique à des fins de rechargement du système de stockage d'énergie électrique lorsque ledit véhicule est à l'arrêt. Le véhicule ferroviaire automoteur peut ainsi rester autonome même pour recharger le système de stockage d’énergie électrique.
Un autre avantage des véhicules ferroviaires automoteurs conformes à l’invention réside dans l’utilisation de convertisseurs d’électronique de puissance pour l’alimentation des auxiliaires à bord, qui offrent un meilleur rendement énergétique sans émission polluante et avec des niveaux de bruit plus faibles. Le rendement global du système de génération d’énergie auxiliaire à bord du véhicule, passe ainsi de façon remarquable de 60% à 95%. Le confort des passagers est par conséquent aussi amélioré.
Un autre avantage lié au procédé de commande du véhicule ferroviaire conforme à l’invention, réside dans la possibilité de faire fonctionner le moteur thermique à son régime nominal, notamment dans le mode G, sur une plus longue durée. Les problèmes liés à l’encrassement du moteur thermique que l’on rencontre si la charge est faible, sont ainsi diminués.
La est une vue en perspective d’un exemple de réalisation d’un véhicule ferroviaire de l’art antérieur,
La est une vue de dessous du véhicule ferroviaire de la ,
La est une vue en perspective d’un exemple de réalisation d’un véhicule ferroviaire conforme à l’invention,
La représente une partie agrandie A de la ,
La représente une partie agrandie B de la ,
La illustre schématiquement un exemple de système d’entrainement hydrostatique du véhicule ferroviaire conforme à l’invention, et
Conformément à l’invention, lors du tissage, une déliaison 106 est réalisée à l'intérieur de la partie de pied 112 l'ébauche fibreuse 100 entre deux couches successives de fils de chaîne. La déliaison 106 s’étend suivant un plan parallèle à la surface de l’ébauche fibreuse et sur une zone de déliaison délimitée par un contour 106 a séparant localement la partie de pied 112 en deux portions tissées 113 et 114. En outre, la déliaison 106 s’étend dans la direction transversale entre un premier bord latéral 1120 et un deuxième bord latéral 1121 et en retrait de ces bords (c’est-à-dire la déliaison 106 ne débouche pas sur les bords latéraux 1120 et 1121) de manière à conserver des portions de liaison 105 et 107 adjacentes respectivement aux premier et deuxième bords latéraux 1120 et 1121. La déliaison 106 débouche en outre à l’extrémité inférieure libre 1122 de la partie de pied 112. La déliaison 106 forme ainsi un logement interne 140 dans la partie de pied 112 qui est accessible par l’extrémité inférieure libre 1122.
Un mode de tissage 3D à armure interlock de l'ébauche 100 est montré schématiquement par la . La est une vue partielle agrandie d’un plan en coupe chaîne dans une partie de l'ébauche 100 comportant la zone de déliaison 106 (coupe II-II sur la ). Dans cet exemple, l'ébauche 100 comprend 8 couches de fils de chaîne 101 s'étendant sensiblement dans la direction longitudinale D L . Sur la , les 8 couches de fils de chaîne sont liées par des fils de trame T 1 à T 8 dans les zones de liaison 105 et 107 de la partie de pied 112 de l’ébauche fibreuse 100, les fils de trame s’étendant sensiblement dans la direction transversale D T . Au niveau de la déliaison 106, la portion tissé 113 comprend 4 couches de fils de chaîne 101 liées entre elles par 4 fils de trame T 1 à T 4 tandis que la potion tissée 114 comprend les 4 couches de fils de chaîne formant l'ensemble de couches de fils 109 sont liés par 4 fils de trame T 5 à T 8 .
Dans l’exemple de tissage présenté sur la , les fils de trame T 1 à T 4 , d’une part, et les fils de trame T 5 à T 8 , d’autre part, sont respectivement disposés de chaque côté de la déliaison 106, les fils de trame T 1 à T 4 liant les quatre premières couches de fils de chaîne formant la portion tissée 113 et les fils de trame T 5 à T 8 liant les quatre dernières couches de fils de chaîne formant la portion tissée 114.
Selon une variante de réalisation illustrée en (coupe III-III sur la ), une première partie de fils des couches de fils de trame croise une deuxième partie de fils des couches de fils de trame dans une zone de l’ébauche fibreuse 100 située au voisinage de déliaison 106 suivant la direction transversale D T , les fils de la première partie de fils de trame 102 s’étendant d’un côté de la déliaison 106 suivant la direction transversale D T tandis que les fils de la deuxième partie de fils de la pluralité de couches de fils de trame 102 s’étendent de l’autre côté de la déliaison 106 suivant la direction transversale D T . Plus précisément, un ou plusieurs fils de trame 102 liant des couches de fils de chaîne formant un ensemble de couches de fils 108 dans la zone de liaison 105 sont utilisés pour lier des couches de fils de chaîne formant un ensemble de couches de fils 109 dans les zones de liaison 107 et inversement. Dans l’exemple illustré sur la , les fils de trame T 3 et T 4 , liant des couches de fils de chaîne 101 de l'ensemble de couches de fils 108 dans la première zone de liaison 105 sont déviés au début ou en amont de déliaison 106 suivant la direction transversale D T pour lier des couches de fils de chaîne 101 de l'ensemble de couches de fils 109. De même, les fils de trame T 5 et T 6 , liant des couches de fils de chaîne 101 de l'ensemble de couches de fils 109 dans la première zone de liaison 105 sont déviés au début ou en amont de la déliaison 106 suivant la direction transversale D T pour lier des couches de fils de chaîne 101 de l'ensemble de couches de fils 108. Après la déliaison 106, les fils de trame T 3 et T 4 sont de nouveau déviés à la fin ou en aval de la déliaison 106 suivant la direction transversale D T , c’est-à-dire à leur entrée dans la deuxième zone de liaison 107, pour lier des couches de fils de chaîne 101 de l'ensemble de couches de fils 109 tandis que les fils de trame T 5 et T 6 sont de nouveau déviés à la fin ou en aval de la déliaison 106 suivant la direction transversale D T , c’est-à-dire à leur entrée dans la deuxième zone de liaison 107, pour lier des couches de fils de chaîne 101 de l'ensemble de couches de fils 108. Le croisement des fils de trame T 3 et T 4 et des fils de trame T 5 et T 6 en amont et/ou en aval de la déliaison 106 suivant la direction transversale D T permet d’améliorer la tenue de l’ébauche fibreuse dans la zone de déliaison. Selon une variante de réalisation, une partie des fils de trame peuvent se croiser seulement en amont ou en aval de la déliaison 106 suivant la direction transversale D T .
Une fois le tissage terminé, les fils non tissés présents autour de l’ébauche fibreuse 100 sont découpés pour extraire l’ébauche puis on procède à la mise en forme de la partie de pied l’ébauche. Dans l’exemple décrit ici, la mise en forme de la partie de pied 112 est réalisée en écartant les portions tissées 113 et 114 et en introduisant un élément d’insertion 130 dans le logement interne 140 formé par la déliaison 106 comme illustré sur la . L’élément d’insertion peut être notamment réalisé en matériau métallique ou en résine par fabrication additive par exemple. Il peut également être réalisé avec un sel qui peut être dissout après densification.
On obtient ainsi une préforme fibreuse 200 comprenant suivant la direction longitudinale D L une partie de préforme de profil aérodynamique 211 et une partie de préforme de pied 212 présentant une forme de bulbe avec un logement interne 240 comprenant l’élément d’insertion 130 comme représentée sur la . La partie de préforme de profil aérodynamique 211 s’étendant suivant la direction transversale D T entre une partie de bord d’attaque 211a et une partie de bord de fuite 211b.
La transformation du précurseur en matrice, à savoir sa polymérisation, est réalisée par traitement thermique, généralement par chauffage du moule, après élimination un solvant éventuel et réticulation du polymère, la préforme étant toujours maintenue dans le moule ayant une forme correspondant à celle de la pièce à réaliser.
Le problème technique à la base de l’invention consiste à proposer une poignée amovible destinée à coopérer avec un récipient de cuisson présentant un fonctionnement sûr et ergonomique.
Un autre but de la présente invention est de proposer une poignée amovible qui présente une conception simple et qui soit économique à mettre en œuvre.
A cet effet, l'invention a pour objet une poignée amovible destinée à coopérer avec un récipient de cuisson ayant une paroi latérale qui est prolongée vers le haut par une portion recourbée vers l'extérieur comportant une extrémité libre, ladite poignée amovible s’étendant selon une direction longitudinale et comprenant un organe d’appui interne et un organe d’appui externe destiné à venir contre, respectivement, une surface intérieure et une surface extérieure de la paroi latérale, ainsi qu’un organe d’appui supérieur destinés à venir contre l'extrémité libre de la portion recourbée, ladite poignée amovible comprenant un verrou mobile en translation entre une position ouverte et une position fermée, le verrou comportant une paroi de blocage destinée à être éloignée de l’organe d’appui interne dans la position ouverte du verrou et destinée à générer une force sur l’extrémité libre dans la position fermée du verrou, sous l’action d’un moyen de mise en pression, le verrou comportant un organe saillant et ladite poignée amovible comportant un organe en creux fixe et dans la position fermée, l’organe saillant et l’organe en creux étant engagés l’un dans l’autre pour empêcher le recul du verrou, caractérisée en ce que l’organe saillant s’étend transversalement sous la paroi de blocage et en ce que l’organe saillant comporte une extrémité libre qui coopère avec l’organe en creux, l’extrémité libre de l’organe saillant étant mobile entre une position de blocage dans laquelle le verrou ne peut reculer et une position de déblocage dans laquelle le verrou peut reculer.
On comprend que le verrou est guidé dans la poignée amovible avec un jeu de fonctionnement dimensionné pour autoriser, lorsque le verrou arrive en position fermée, un déplacement de la paroi de blocage vers le bas sous l’action du moyen de mise en pression et en réaction à l’appui sur l’extrémité libre de la portion recourbée. L’organe saillant qui est agencé au plus près de la paroi de blocage, effectue le même déplacement pour passer de la position de déblocage à la position de blocage et se loger dans l’organe en creux. L’organe saillant effectue un déplacement inverse pour passer de la position de blocage à la position de déblocage lorsque le verrou quitte la position fermée pour passer en position ouverte.
Par l’organe saillant s’étend transversalement sous la paroi de blocage, on comprend que l’organe saillant s’étend sous la paroi de blocage vers le bas.
De manière avantageuse, le verrou est mobile selon une direction parallèle à la direction longitudinale.
Avantageusement, l’organe en creux présente une hauteur H inférieure à 0,5 millimètre.
Ainsi, l’organe saillant effectue un déplacement très court pour passer de la position de blocage à la position de déblocage lorsque le verrou quitte la position fermée pour passer en position ouverte. En conséquence, l’organe saillant ne peut pas rester bloqué dans l’organe en creux lorsque l’utilisateur fait passer le verrou de la position fermée à la position ouverte.
De manière avantageuse, l’organe en creux présente une hauteur H inférieure à 0,3 millimètre.
De préférence, l’organe saillant s’étend sous la paroi de blocage du verrou selon une direction d’extension, la direction d’extension et la paroi de blocage formant un angle θ compris entre 60° et 120° dans un plan vertical passant par la direction longitudinale.
Dans la position fermée, l’extrémité libre de la portion recourbée exerce sur la paroi de blocage en réaction à l’action du moyen de mise en pression une force orientée vers le bas selon une direction proche de la direction d’extension de l’organe saillant.
Avantageusement, la direction d’extension de l’organe saillant et la paroi de blocage du verrou forme un angle θ égal à 90° dans un plan vertical passant par la direction longitudinale.
De manière avantageuse, l’organe saillant prend la forme d’une patte qui s’étend le long de la direction d’extension et qui présente une section transversale à la direction d’extension rectangulaire. La section transversale rectangulaire est de préférence constante.
De préférence, l’organe en creux comporte au moins un logement de réception de l’extrémité libre de l’organe saillant.
Avantageusement, dans un plan vertical passant par la direction longitudinale, l’au moins un logement présente une forme en V munie d’une première face plane inclinée d’un angle β par rapport à la direction longitudinale, l’angle β étant inférieur à 25° et l’extrémité libre de l’organe saillant comporte une arête inférieure qui coopère avec la première face plane dans la position de blocage.
Une deuxième contrainte consiste au maintien du balai d’essuie-glace au contact du parebrise sur l’intégralité de sa course de débattement, ceci quelles que soient les conditions météorologiques que traversent l’aéronef au cours de son vol. Ainsi, en cas de soulèvement du balai d’essuie-glace, le bras d’entrainement doit être suffisamment robuste et élastique pour ramener le balai d’essuie-glace au contact du parebrise.
Une troisième contrainte se rapporte à la fiabilité du couplage mécanique, d’une part, entre le bras d’entrainement et les moyens moteurs, et d’autre part, entre le bras d’entrainement et le balai d’essuie-glace. En effet, les conséquences d’un parebrise de cockpit brisé lors d’un vol par un bras d’entrainement et/ou un essuie-glace qui se détachent peuvent être dramatiques.
Une quatrième contrainte concerne la résistance aux collisions avec des groupes d’oiseaux que peuvent subir les aéronefs au cours de leur vol. L’expression « bird strike » est couramment employée par l’homme du métier pour désigner ce phénomène.
Ainsi, le bras d’entrainement doit répondre à l’ensemble des contraintes que nous venons d’exposer et ce quelles que soient les conditions météorologiques que l’aéronef est susceptible de traverser lors de ses vols comme la pluie, la grêle, le vent, le gel, les radiations UV, les cellules orageuses etc.
A ce propos, une cinquième contrainte est précisément liée aux conditions météorologiques que peut rencontrer un aéronef, il s’agit des impacts de foudre qui peuvent intervenir lorsqu’un aéronef traverse une cellule orageuse. L’enjeu en pareille situation relève du maintien de l’intégrité du bras d’entrainement, d’une part, pour continuer d’assurer sa fonction, et d’autre part, pour éviter qu’il ne se disloque et viennent endommager le parebrise du cockpit. Actuellement, les normes définies par l’industrie aéronautique imposent que le bras d’entrainement soit capable de laisser passer la foudre afin que la charge électrique poursuive sa course sur le fuselage de l’aéronef.
Une autre contrainte doit être prise en compte lors de la conception d’un bras d’entrainement pour un essuie-glace d’aéronef, elle consiste dans l’adaptabilité de la conception à différentes dimensions et conformations de parebrise. En effet, chaque modèle d’aéronef comporte des dimensions et une conformation de parebrise qui lui sont spécifiques. Par conséquent, afin d’optimiser les coûts de conception et de fabrication, la structure du bras d’entrainement doit être transposable à différentes formes et dimensions de parebrise de cockpit.
Compte tenu des contraintes qui sont exposées ci-avant, un bras d’entrainement d’essuie-glace d’un aéronef est traditionnellement réalisé en acier et se compose essentiellement de trois éléments. Tout d’abord, le bras d’entrainement comporte un organe de couplage mécanique avec les moyens moteurs qui sont généralement configurés pour transmettre un mouvement sinusoïdal au balai d’essuie-glace. Le bras d’entrainement comporte en suite un corps en acier plein qui est couplé à une première extrémité à l’organe de couplage et s’étend longitudinalement jusqu’à une seconde extrémité qui porte une interface de fixation du balai d’essuie-glace. Le corps du bras d’entrainement peut présenter diverses conformations qui sont chacune adaptée à la conformation du parebrise. Ainsi, il n’est pas rare que le corps du bras d’entrainement comporte une ou plusieurs courbes afin de maintenir le balai d’essuie-glace au contact du parebrise pour assurer un essuyage du champ de vision des pilotes.
En pratique, l’interface et l’organe de couplage sont également réalisés en acier. L’acier est choisi pour sa résistance mécanique, sa flexibilité mais aussi ses propriétés de résistance à l’oxydation. Dans ce contexte, la plupart du temps, les différents éléments du bras d’entrainement sont mécanos assemblés. Ce type de bras d’entrainement est utilisé depuis plus de 20 ans dans le domaine de l’aéronautique, il a par conséquent fait ses preuves et répond à toutes les contraintes qui ont été exposées précédemment. D’ailleurs, au cours de ces vingt dernières années la défaillance d’un bras d’entrainement n’a pas été officiellement reconnue comme une source d’incidents. En dépit de l’efficacité démontrée du bras d’entrainement en acier le problème de réduction de sa masse s’inscrit dans le contexte plus général de l’allégement des aéronefs en vue notamment de réduire leur consommation d’énergie
C’est précisément dans cette optique que le document US 2021/0403138 propose une solution technique pour alléger le bras d’entrainement. Plus particulièrement, ce document décrit un bras d’entrainement dont le corps est constitué par un cylindre creux en matériau composite qui présente une conformation strictement rectiligne. Afin de répondre à la contrainte de passage de la foudre, le cylindre en matériau composite est recouvert entièrement par une couche métallique qui lui confère des propriétés de conductivité électrique. La couche métallique est elle-même recouverte par une couche externe de résine époxy. Le corps rectiligne du bras d’entrainement comporte à chaque extrémité des douilles de couplage qui sont partiellement intégrées dans les parois du cylindre en matériau composite. Les douilles permettent, d’une part, un assemblage mécanique de l’organe de couplage et de l’interface de fixation, et d’autre part, l’écoulement du courant électrique. Par ailleurs, afin de maintenir le balai en contact avec le parebrise des moyens de rappel élastiques mécaniques sont ménagés entre l’organe de couplage et le corps du bras d’entrainement.
Bien que ce bras d’entrainement allège la masse d’un bras d’entrainement en acier, il conserve les inconvénients d’une structure mécanique complexe et mécano assemblée, d’une part, au travers de la masse des connecteurs mécaniques, et d’autre part, par la complexité d’assemblage, mais aussi par la réduction de la conductivité électrique entre l’interface de couplage, le corps du bras et l’organe de couplage. En effet, l’écoulement du courant électrique entre le bras en composite, l’interface de couplage et l’organe de couplage, se réduit uniquement à la tranche des rivets qui assemblent les douilles de l’interface de couplage et de l’organe de couplage au corps du bras d’entrainement.
L’invention vise à réduire la masse du bras d’entrainement d’un balai d’essuie-glace pour aéronef tout respectant les contraintes d’un aéronef en vol.
L’invention vise également à fournir un bras d’entrainement comportant, d’une part, des propriétés élastiques pour maintenir ou ramener le balai d’essuie-glace au contact du parebrise de l’aéronef, et d’autre part, des propriétés de conductivité électrique pour permettre le passage de la foudre.
L’invention vise aussi à simplifier la structure mécanique des bras d’entrainement connus de l’état de la technique.
Dans ce contexte, la présente invention concerne un bras d’entrainement d’un balai d’essuie-glace pour un aéronef, le bras d’entrainement comprenant un corps qui s’étend longitudinalement entre une première extrémité équipée d’un organe de couplage qui est configuré pour être couplé à des moyens moteurs et une seconde extrémité équipée d’une interface configurée pour supporter le balai d’essuie-glace.
Le bras d’entrainement se caractérise en ce qu’il comporte une âme qui s’étend à l’intérieur du corps entre l’interface de couplage et l’organe de couplage, l’âme, l’organe de couplage et l’interface de couplage étant conducteurs d’électricité et au moins partiellement intégrés dans le corps du bras d’entrainement, le corps comportant au moins un matériau composite.
Un exemple matériel d’un tel calculateur 21 est décrit ci-dessous en regard de la .
La caméra arrière 1010 possède un champ de vision 200 déterminé. Selon une variante, plusieurs champs de vision différents offrant différentes vues arrière sont associés à la caméra arrière 1010 ou plusieurs champs de vision différents offrant différentes vues arrière sont obtenus via plusieurs caméras arrière.
L’écran d’affichage 22 correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »).
Une interface de commande appelée premier organe de commande du système de rétrovision numérique est associée à l’écran 22. Ce premier organe de commande correspond par exemple à un ou plusieurs boutons 220 physiques arrangés dans le cadre de l’écran. Selon une variante, ce ou ces boutons 220 correspondent à des boutons de commande graphiques ou virtuels affichés sur l’écran 22 avec lequel l’utilisateur interagit tactilement lorsque l’écran 22 est tactile.
Selon une variante, le premier organe de commande correspond à un bouton physique arrangé sur le tableau de bord, au niveau de l’habillage intérieur de la porte avant conducteur du véhicule 10 ou en tout emplacement accessible par le conducteur.
Selon une autre variante, le premier organe de commande correspond à un bouton ou une icône d’une IHM graphique affichée sur un écran central dans le tableau de bord par exemple.
L’utilisateur (par exemple le conducteur et/ou un passager) contrôle l’affichage des différentes vues arrière disponible en cliquant sur un deuxième organe de commande (non représenté sur la ) du système de rétrovision numérique, chaque appui déclenchant une vue arrière différente selon un sens de défilement déterminé des vues arrière par exemple.