INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les deux transmissions de mouvement 3 sont associées respectivement aux deux extensions 10 de l’arbre moteur 1. Plus précisément, l’une des deux extensions 10 est associée à l’une des deux transmissions 3, l’autre extension 10 est associée à l’autre transmission de mouvement 3. L’une de ces deux transmissions 3 est propre à l’entraînement, dans l’un de ses deux sens de rotation, selon une vitesse de rotation élevée, de l’arbre récepteur 2, tandis que l’autre transmission 3 est propre à l’entraînement, dans l’autre sens de rotation suivant une vitesse de rotation moindre, de cet arbre récepteur 2. Cet arbre récepteur 2 sera entraîné selon une vitesse élevée, selon l’application envisagée, soit pour fermer des ouvrants d’aération, soit pour dérouler une couverture de protection et plus généralement pour actionner tout élément de protection ou autres selon une vitesse élevée lorsque les circonstances l’imposent.
Selon une forme préférée de réalisation, chaque transmission de mouvement comprend un pignon menant 30, monté de manière coulissante sur l’extension 10 correspondante et un pignon mené 31, de diamètre différent, fixé à l’arbre récepteur 2, et engrené avec le pignon menant 30. À ce pignon menant 30 est associé l’un des deux mécanismes d’embrayage/débrayage 4.
Chaque mécanisme d’embrayage/débrayage 4 est apte à la commande, à accoupler le pignon menant 30 associé avec l’extension 10 correspondante afin que le mouvement de rotation de cette extension 10 soit transmis avec augmentation ou réduction de vitesse de rotation à l’arbre récepteur 2.
Chaque mécanisme d’embrayage/débrayage 4 est de préférence du type à crabot et comprend d’une part une douille mobile 40 de crabot fixée au pignon menant 30 de la transmission de mouvement correspondante et engagée autour de l’extension 10 correspondante et d’autre part une douille fixe 41 de crabot engagée sur ladite extension 10 et fixée à cette dernière. Comme on le comprend, les douilles mobile 40 et fixe 41 de crabot sont en regard l’une de l’autre.
Les douilles mobile 40 et fixe 41 de crabot sont chacune dotée de dents d’accouplement. En relation d’accouplement, c’est à dire en relation d’embrayage, les dents de l’une sont emboîtées dans les inter-dents de l’autre. Avantageusement, les dents des deux douilles mobile 40 et fixe 41 de crabot présenteront des profils adaptés pour faciliter leur interpénétration. Ainsi ces dents pourront présenter chacune une extrémité libre arrondie ou en biseau.
À chaque mécanisme d’embrayage/débrayage 4 est associé un moyen d’actionnement apte à déplacer en translation le pignon menant 30 et la douille mobile 40 de crabot, sur l’extension 10 correspondante afin d’établir une relation d’embrayage ou une relation de débrayage avec la douille fixe 41 de crabot.
Selon une forme pratique de réalisation, chaque moyen d’actionnement comprend d’une part une portée filetée 101, à pas rapide, formée sur l’extension 10 correspondante de l’arbre moteur 1 et d’autre part un disque d’actionnement 6 doté d’un taraudage central traversant engagé en vissage sur la portée filetée 101. Le disque d’actionnement 6 de chaque moyen d’actionnement est immobilisé en rotation par friction, par rapport au carter de l’organe moteur 5 afin que la rotation de l’arbre moteur 1 et donc des extensions 10 se traduise par le mouvement de translation du disque 6 sur l’extension 10 qui le porte.
description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation Les figures 1 ( ) et 2 ( ) illustrent un dispositif échantillonneur 10 selon un mode de réalisation, le dispositif échantillonneur 10 étant adapté pour le prélèvement d’eaux souterraines.
Le dispositif échantillonneur 10 comprend une canne de prélèvement 11 formant un tube préleveur et suspendue par des moyens de suspension et d’extraction 100 reliés à la surface S .
Les moyens de suspension et d’extraction 100 comprennent notamment au moins trépied ou une chèvre 101 permettant d’élinguer la canne de prélèvement 11 au niveau de la surface S . L’élingue 102 associée est suspendue au niveau d’un point de suspension 103 situé au droit d’un puits de forage 104 dans lequel un prélèvement d’échantillon doit être effectué. Le point de suspension 103 peut être muni d’un moyen de renvoi d’angle tel qu’une poulie. Dans ce cas l’élingue s’étend jusqu’à un point d’ancrage déporté, c’est-à-dire qu’un brin tendu de l’élingue s’étend alors entre le point de suspension 103 formé au niveau de la poulie et un point d’ancrage (non illustré) déporté, par exemple jusqu’au sol. Ce point d’ancrage peut être également comporter un moyen de stockage d’une réserve d’élingue, par exemple muni d’un tambour, ces moyens pouvant être motorisés ou manuels, pour permettre l’enroulement et le déroulement du câble 102 . Dans une configuration particulière, on pourra placer un tel moyen de stockage de réserve de câble directement au niveau du point de suspension 103 au droit du point de forage 104 . Dans cette configuration également, ces moyens pouvant être motorisés et/ou manuels, par exemple au moyen d’une manivelle à titre principal, voire à titre secondaire pour palier par exemple à une éventuelle avarie du moteur ou motoréducteur.
De cette manière, l’élingue 102 est reliée : d’une part à des moyens motorisés et/ou manuels situés à la surface S pour permettre de déployer ou enrouler le câble associé, et d’autre part, à la canne de prélèvement 11 de sorte à pouvoir descendre ou remonter ladite canne de prélèvement 11 dans le puits de forage 104 , c’est-à-dire dans le trou de forage ou un tubage de souverainement délimitant le puits.
L’utilisation d’une élingue 102 pour élever la canne de prélèvement 11 permet de limiter tout effort de traction directement sur un tuyau d’exhaure 106 . Par ailleurs, une telle élingue 102 est de préférence configurée de sorte à respecter une neutralité chimique pour éviter tout interaction. On notera que l’élingue 102 utilisée peut être par exemple constituée d’un câble. Suivant d’autre variante, l’élingue 102 peut comprendre un filin d’une matière au choix (nylon, acier, etc.), une tige telle qu’une tige filetée, une corde, une chaîne ou tout autre fil.
La canne de prélèvement 11 comporte une colonne intermédiaire 12 tubulaire s’étendant suivant un axe longitudinal de référence A entre une extrémité supérieure 13 et une extrémité inférieure 14 . L’axe de référence A s’étend verticalement dans une position d’utilisation de la canne de prélèvement 11 , lorsqu’elle est suspendue à l’élingue 102 dans le puits 104 de forage. La canne de prélèvement 11 est destinée à venir être immergée dans des eaux souterraines durant le prélèvement d’échantillon, notamment dans une zone suffisamment profonde pour venir baigner dans la zone Z1 saturée de l’aquifère.
Une canne de prélèvement 11 selon l’invention est illustrée plus en détail sur la ( ). La colonne intermédiaire 12 tubulaire présente ici un profilé cylindrique. Une section constante de la colonne intermédiaire 12 garantit une facilité d’utilisation lorsque la canne de prélèvement 11 évolue dans le puits de forage, et facilite également son guidage lors de ses déplacements verticaux. Par ailleurs, une section circulaire de la colonne intermédiaire 12 permet de garantir la bonne circulation du flux d’eau à l’intérieur d’elle, et s’adapte extérieurement plus facilement à des puits de forages de section circulaire résultant directement des outils de forage utilisés.
Comme évoqué précédemment, la colonne intermédiaire 12 tubulaire s’étend axialement entre ses extrémités supérieure 13 et inférieure 14 .
Les figures 4 ( ) à 8 ( ) illustrent des détails de l’extrémité supérieure 13 de la canne de prélèvement 11 de la ( ).
L’extrémité supérieure 13 de la canne de prélèvement 11 comprend une interface de connexion 23 connectée à un circuit 15 relié à une ou plusieurs pompes 16 , montées en série dans le cas d’une pluralité de pompes, pour aspirer des eaux souterraines depuis l’extrémité inférieure 14 , traversant la colonne intermédiaire 12 et refouler les eaux aspirées jusqu’à la surface S par le tuyau d’exhaure 106 . Dans ce mode de réalisation, l’extrémité supérieure 13 comprend une pièce rapportée formant une pièce de raccordement supérieure 30 , distincte de la colonne intermédiaire 12 . Cette pièce de raccordement supérieure 30 permet de garantir la connexion ou le raccord entre la colonne intermédiaire 12 d’une part, et le circuit 15 d’autre part. La pièce de raccordement supérieure 30 présente d’une part une interface de raccordement 31 avec une extrémité supérieure 121 de la colonne intermédiaire 12 et, d’autre part, l’interface de connexion 23 . La pièce de raccordement supérieure 30 s’étend axialement entre deux extrémités axiales constituées par les interfaces de raccordement 31 et de connexion 23 .
Les figures 9 ( ) à 11 ( ) illustrent des détails de l’extrémité inférieure 14 de la canne de prélèvement 11 de la ( ).
L’extrémité inférieure 14 de la canne de prélèvement 11 comprend un canal d’écoulement 142 en communication avec l’environnement extérieur à la canne de prélèvement 11 . Cette extrémité inférieure est munie d’un clapet 141 configuré pour ouvrir et fermer le canal d’écoulement 142 de sorte à ouvrir et fermer, respectivement, l’extrémité inférieure 14 de la canne de prélèvement 11 . Dans ce mode de réalisation, l’extrémité inférieure 14 comprend une pièce rapportée formant un embout inférieur 40, distinct de la colonne intermédiaire 12 , l’embout inférieur 40 présentant une interface de raccordement 41 configurée pour assurer son raccordement avec une extrémité inférieure 122 de la colonne intermédiaire 12 . Cet embout inférieur 40 permet de fermer par le bas, la colonne intermédiaire 12 tout en permettant une communication fluidique des eaux entre un espace intérieur de la canne de prélèvement 11 et son environnement extérieur. Le clapet 141 , en particulier un clapet 141 de type antiretour, permet d’assurer l’ouverture de la canne de prélèvement 11 . Cette ouverture du canal d’écoulement 142 par le clapet 141 intervient notamment dans une position immergée pour prélever les eaux souterraines lorsque la ou les pompes 16 aspirent les eaux souterraines et lorsque la canne de prélèvement 11 est manipulée à la surface, notamment pour pouvoir récupérer l’échantillon prélevé en l’évacuant dans un contenant adapté (non illustré). L’embout inférieur 40 présente d’une part une interface de raccordement 41 avec une extrémité inférieure 122 de la colonne intermédiaire 12 et, d’autre part, le canal d’écoulement 142 qu’il délimite. L’embout inférieur 40 s’étend axialement entre deux extrémités constituées par l’interface de raccordement 41 et le canal d’écoulement 142 .
Dans une position verticale de référence, où l’axe de référence A est parallèle à un axe vertical, L’embout inférieur 40 est situé dessous la colonne intermédiaire 12 et la pièce de raccordement supérieure 30 est située au-dessus, la colonne intermédiaire 12 étant interposée entre ces deux pièces rapportées 30 , 40 . Pour ces deux pièces 30 , 40 , leur interface de raccordement 31 , 41 associée comprend un manchon complémentaire de l’extrémité supérieure 121 ou inférieure 122 associée de la colonne intermédiaire 12 de sorte que ladite extrémité supérieure 121 ou inférieure 122 associée peut s’emmancher dans le manchon complémentaire de l’interface de raccordement 31 , 41 correspondante. Dans une variante de réalisation, un frettage, c’est-à-dire un ajustement serré, des pièces rapportées de l’embout inférieur 40 et/ou de la pièce de raccordement supérieure 30 avec l’extrémité 121 , 122 associée de la colonne intermédiaire 12 peut être effectué pour assurer leur fixation.
D’autres moyens de fixations, complémentaires ou en combinaison, peuvent être évidemment envisagés. Dans le mode de réalisation illustré, la colonne intermédiaire 12 tubulaire, est posée sur l’embout inférieur 40 , en particulier sur un épaulement 43 intérieur de l’embout inférieur 40 , c’est-à-dire en saillie vers l’intérieur de l’embout inférieur 40 . L’épaulement 43 est dimensionné pour recevoir en contact plan, s’étendant ici dans un plan parallèle à un plan horizontal perpendiculaire à l’axe vertical, un chant inférieur de l’extrémité inférieure 122 de la colonne intermédiaire 12 . Ce contact plan continu délimite un contour fermé participant à l’étanchéité de l’assemblage.
De cette manière, dans la position verticale de référence, la colonne intermédiaire 12 tubulaire repose sur l’embout inférieur 40 . En complément ici, la pièce de raccordement supérieure 30 et l’embout inférieur 40 sont reliés ensemble par des éléments de liaison 50 distincts de la colonne intermédiaire 12 de sorte que l’embout inférieur 40 est suspendu à la pièce de raccordement supérieure 30 .
Les inventeurs ont déterminé que par le calcul de l'attribution de carburant de cette façon, le carburant peut être chargé sur l'aéronef de telle sorte qu'il y ait la quantité requise de carburant, ayant les caractéristiques requises, à bord de l'aéronef pour qu'il réalise la mission proposée tout en réduisant l'impact des nvPM. Ceci peut permettre une meilleure utilisation des caractéristiques du carburant disponible dans la réduction des nvPM comparativement à un chargement d'une quantité définie des types de carburant disponibles. Cela peut également garantir que le carburant adéquat est disponible dans le but de réaliser les procédés de commande de la chambre de combustion décrits ici dans lesquels du carburant de caractéristiques différentes est fourni intelligemment au système de combustion étagée 64 pendant différentes conditions de fonctionnement.
La première caractéristique de carburant peut être associée à un niveau de production de nvPM inférieur à celui de la seconde caractéristique de carburant (dans des conditions de combustion correspondantes). Plus particulièrement, la première caractéristique de carburant et la seconde caractéristique de carburant peuvent être un pourcentage de SAF présent dans le carburant respectif. Comme indiqué ailleurs ici, le pourcentage de SAF peut affecter le niveau de production des nvPM. Les premier et second carburants peuvent différer par d'autres caractéristiques, y compris l'une quelconque de celles définies ici. Par exemple, ils peuvent différer par la teneur en composés aromatiques (ou la teneur en naphtalène).
Dans certains exemples, l'aéronef peut être chargé avec différents carburants au choix qui sont disponibles à l'emplacement où il est ravitaillé. Le type et la quantité de carburant disponibles peuvent être différents entre différents emplacements. Le présent procédé peut donc permettre une quantité optimisée de carburant des types disponibles d'être chargée sur l'aéronef en tenant compte des caractéristiques du carburant disponible et de la quantité disponible. Dans certains exemples, le carburant disponible peut être un « carburant par défaut » et un « carburant non par défaut ». Le carburant par défaut peut être du carburant largement disponible qui est principalement du kérosène fossile (il peut s'agir par exemple de Jet A ou de JetA-1). Le carburant par défaut peut inclure un faible pourcentage de SAF. Le carburant par défaut correspond donc à un carburant ayant les secondes caractéristiques de carburant exposées ailleurs ici. Il peut être considéré comme étant disponible dans des volumes qui ne sont pas soumis à une limite supérieure. Le carburant non par défaut peut être un carburant moins largement disponible, et inclut une teneur en SAF relativement plus élevée comparativement au carburant par défaut. Le carburant non par défaut peut comprendre 50 % ou plus SAF. Il peut comprendre d'autres pourcentages de SAF qui sont significativement supérieurs au carburant par défaut (le reste étant un kérosène fossile), et peut être du SAF à 100 %.
L'ensemble optimisé de la ou des caractéristiques de carburant pour chaque condition de vol peut en outre être déterminé en fonction d'un ou plusieurs éléments quelconques parmi :
i) la plage réalisable de compositions de carburant qui peut être fournie par le régulateur de distribution de carburant 306 du moteur 10 de l'aéronef 1 pour lequel le carburant est chargé. Par exemple, le régulateur de distribution de carburant 306 peut être conçu pour distribuer un mélange de carburant provenant des première et seconde sources de carburant 302, 304, basculer entre le carburant provenant des première et seconde sources de carburant, ou distribuer exclusivement du carburant à partir de la première source de carburant 302 ou du carburant à partir de la seconde source de carburant 304 aux injecteurs de carburant principaux 314 ou pilotes 313 tout au long de la mission. Le type de régulateur peut donc restreindre les caractéristiques du carburant pouvant être introduit dans la chambre de combustion, et ainsi être avantageusement pris en compte lors du calcul des caractéristiques de carburant ;
ii) une quantité totale d'un carburant non par défaut attribué à la mission. L'optimisation des caractéristiques requises du carburant peut prendre en compte la quantité du carburant non par défaut disponible à l'emplacement où se déroule le ravitaillement. Comme l'alimentation en carburant non par défaut peut être limitée elle peut être prise en compte lors d'une optimisation du carburant nécessaire de chaque type disponible ;
iii) une exigence totale de carburant pour la mission. Par exemple, la quantité totale de carburant nécessaire pour accomplir la mission (y compris une quelconque quantité d'urgence) peut également être prise en compte ;
iv) les capacités des réservoirs de carburant de l'aéronef. Ceci peut permettre de prendre en compte la quantité de chaque carburant qui peut être stockée par les réservoirs de l'aéronef. Par exemple, certains aéronefs peuvent avoir une configuration fixe de réservoirs de carburant qui peuvent contenir une quantité prédéfinie de chaque type de carburant disponible ; et/ou
v) des restrictions sur la façon dont les réservoirs de carburant d'aéronef peuvent être attribués à la première ou à la seconde source de carburant. Comme indiqué ci-dessus, certains aéronefs peuvent comporter un ensemble configurable de réservoirs de carburant qui peuvent apporter une flexibilité dans la quantité de carburant de chaque type pouvant être stockée à bord de l'aéronef.
Le procédé 4070 peut faire partie d'un procédé 4080 de chargement de carburant sur un aéronef 1. Un tel procédé est illustré à la . Le procédé 4080 peut comprendre la détermination 4082 d'une attribution de carburant au moyen du procédé 4070 décrit ci-dessus. Une fois l'attribution de carburant déterminée, le procédé 4080 comprend le chargement 4084 de carburant sur l'aéronef en fonction de l'attribution de carburant. Ceci peut comprendre le chargement de carburant en raccordant l'aéronef 1 à une alimentation en carburant par un procédé connu (par exemple tel qu'illustré à la ), et peut comprendre en outre la configuration de quelconques réservoirs de carburant selon le besoin, la sélection entre des carburants de caractéristiques différentes, et le chargement de la masse requise ou du volume requis de chaque carburant. L'étape de chargement 4084 du carburant peut également comprendre la mémorisation de paramètres de commandes requis quelconques dans un système de commande du moteur pertinent (par exemple l'EEC 42) ou de l'aéronef. Les paramètres de commande peuvent, par exemple, inclure les paramètres d'utilisation du carburant décrits ci-dessus.
Le procédé 4070 est un procédé mis en œuvre par ordinateur. Dans certains exemples, le procédé 4070 peut être réalisé par un dispositif informatique situé à bord de l'aéronef 1, tel qu'un système de commande de l'aéronef (par exemple l'EEC 42 ou un autre système de commande prévu sur le moteur ou l'aéronef). Le procédé 4070 peut être mis en œuvre par un quelconque dispositif informatique adapté, soit à bord de l'aéronef 1, distinct de l'aéronef 1 en tant que système de chargement de carburant, soit en tant que système dédié.
La illustre un système de détermination d'attribution de carburant 5000 pour déterminer une attribution de carburant. Le système 5000 peut réaliser le procédé 4070 décrit ci-dessus. L’une quelconque caractéristique décrite ci-dessus en liaison avec le procédé 4070 peut également s'appliquer au système 5000. Le système 5000 comprend un module d'obtention de description de mission 5002 configuré pour obtenir une description de mission proposée comprenant une liste de points de fonctionnement pour les moteurs à turbine à gaz 10 pendant la mission. La description de mission peut être obtenue à partir d'une quelconque source appropriée, y compris une source externe avec laquelle le système 5000 est en communication, ou une mémoire locale configurée pour mémoriser un éventail de définitions de vol différentes.
Le système 5000 comprend en outre un module d'obtention de paramètres d'impact 5004 configuré pour obtenir des paramètres d'impact de nvPM pour les moteurs à turbine à gaz. Comme indiqué ci-dessus, les paramètres d'impact sont associés à chaque point de fonctionnement de la mission proposée en utilisant des compositions de carburant qui incluent du carburant provenant de la première source de carburant 302, du carburant provenant de la seconde source de carburant 304, ou un mélange de ceux-ci. Les paramètres d'impact peuvent être déterminés comme décrit ci-dessus en accédant à une table de consultation. La table de consultation peut être obtenue à partir d'une source externe par le système 5000 (par exemple de sorte qu'elle est adaptée à un certain carburant disponible pour l'aéronef) ou accessible à partir d'une mémoire locale.
- durant l’étape d’activation du système de chauffage et de climatisation, un débit du flux d’air soufflé dans l’habitacle est d’abord maximal afin d’initier efficacement un désembuage des parois vitrées ;
- durant l’étape de pilotage du système de chauffage et de climatisation, si le confort thermique calculé est égal au point de fonctionnement, alors un débit du flux d’air soufflé par le système de chauffage et de climatisation est réduit en dessous d’un seuil acoustique de débit. Le seuil acoustique correspond à un débit du flux d’air soufflé dans l’habitacle de sorte qu’il produise un bruit inférieur à un seuil prédéterminé, par exemple un seuil acceptable par l’occupant, voire audible par l’occupant. A titre d’exemple non limitatif, le seuil acoustique est inférieur ou égal à 50 dB ;
- durant l’étape de pilotage du système de chauffage et de climatisation, si le confort thermique calculé est différent du point de fonctionnement, alors au moins un des paramètres fonctionnels du système de chauffage et de climatisation est modifié afin de faire converger le confort thermique calculé en direction du point de fonctionnement.
- durant l’étape de pilotage du système de chauffage et de climatisation, une première partie du flux d’air est orientée en direction des parois vitrées de l’habitacle, et une deuxième partie du flux d’air est orientée en direction de l’occupant.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un système de chauffage et de climatisation d’un véhicule automobile, l’ensemble comportant un système de chauffage et de climatisation piloté par une unité de commande configurée pour mettre en œuvre le procédé de régulation thermique conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.
Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un système de chauffage et de climatisation conforme au deuxième aspect de l’invention.
illustre un diagramme synoptique du procédé de régulation thermique conforme au premier aspect de l’invention ;
Sur les FIGURES, les éléments communs à plusieurs FIGURES conservent la même référence.
En référence à la , l’invention concerne un procédé de régulation thermique 1 d’un système de chauffage et de climatisation 2 d’un habitacle d’un véhicule automobile 3, le procédé comportant une étape d’activation 10 du système de chauffage et de climatisation 2, un flux d’air soufflé par le système de chauffage et de climatisation 2 étant projeté vers des parois vitrées de l’habitacle afin de les désembuer, et une étape de régulation 11 du système de chauffage et de climatisation 2 à partir d’un confort thermique d’un occupant de l’habitacle, l’étape de régulation 11 comportant :