INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une première mémoire 19 comprend une valeur minimale par défaut du gradient de couple moteur thermique CRK_TQ_OPT_GRD_MIN_DFT et une valeur maximale par défaut du gradient de couple moteur thermique CRK_TQ_OPT_GRD_MAX_DFT.
Une deuxième mémoire 20 comprend une valeur minimale du couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT_MIN et une valeur maximale du couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT_MAX.
Un premier moyen de comparaison 21 est configuré pour déterminer si la valeur courante du couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT est supérieure à la valeur minimale du couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT_MIN et pour émettre une première valeur si tel est le cas, ou une deuxième valeur si tel n’est pas le cas.
Un deuxième moyen de comparaison 22 est configuré pour déterminer si la valeur courante du couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT est inférieure à la valeur maximale du couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT_MAX et pour émettre une première valeur si tel est le cas, ou une deuxième valeur si tel n’est pas le cas.
Un opérateur booléen 23 est configuré pour appliquer une table de vérité OU aux signaux reçus du premier moyen de comparaison 20 et du deuxième moyen de comparaison 21.
Un commutateur 24 permet de choisir la valeur minimale du gradient de couple moteur thermique CRK_TQ_OPT_GRD_MIN_TABLE et la valeur maximale du gradient de couple moteur thermique CRK_TQ_OPT_GRD_MAX_TABLE si une deuxième valeur est reçue de l’opérateur booléen 23 et de choisir la valeur minimale par défaut du gradient de couple moteur thermique CRK_TQ_OPT_GRD_MIN_DFT et la valeur maximale par défaut du gradient de couple moteur thermique CRK_TQ_OPT_GRD_MAX_DFT si une première valeur est reçue de l’opérateur booléen 23.
De préférence pour la deuxième et troisième configuration, cet élément opaque interne peut s’étendre au début de la zone d’injection sans absorber les rayons utiles s’il est sur la couche isolateur optique. Cet élément opaque interne peut être une zone localement opaque de la couche isolateur optique.
L’élément opaque interne peut être même forme que le capot que le trou, que la source de lumière côté face F4.
Cet élément opaque interne peut être de même forme que la forme du trou ou avoir tout autre une forme (géométrique) simple : carré, rectangulaire, oblongue etc.
La surface de l’élément opaque interne est par exemple homothétique à celle du trou ou encore à celle de la source de lumière (linéaire) côté face F4 ou même de l’élément de redirection de lumière.
Cet élément opaque interne peut être de forme longitudinale par exemple une bande et peut masquer plusieurs trous (adjacents ou sur bords distincts). Cette bande peut masquer plusieurs trous (adjacents ou sur bords distincts) ou plusieurs sources de lumière notamment linaires (deuxième configuration). Cet élément opaque interne peut être une ou plusieurs bandes disjointes notamment de part et d’autre du clair de vitre ou encore un cadre notamment (au moins partiellement) décalé du clair de vitre.
Cet élément opaque interne peut de préférence avoir une transmission lumineuse de moins de 5 %, de préférence encore de moins de 2 %, de 1% ou de 0,5% voire nulle.
Un exemple de PVB opaque comportant des pigments noirs est le produit dénommé RB17830000 Vanceva absolute black® vendu par Saflex.
Un exemple de couche opaque est une couche adhésive contenant un colorant moléculaire dissout dans la matière polymère réticulé.
Comme déjà dit, le vitrage selon l’invention peut comprendre une source de lumière périphérique, notamment sous la couche de masquage interne, en couplage optique avec la deuxième feuille formant guide de lumière (deuxième et troisième configuration d’injection seulement) de préférence vitrage intérieur, et la zone de couplage est de préférence sous la couche de masquage interne.
Il peut être nécessaire d’absorber la lumière sortant en quatrième face (F4 par exemple) aux abords de la zone d’injection et formant un halo lumineux.
Pour ce faire, le vitrage selon l’invention peut comprendre un élément opaque dit anti-halo en bordure de la zone d’injection de lumière, avec contact avec la troisième face (sur la troisième face ou sur une couche adhésive thermoplastique ou réticulée), élément opaque anti-halo de préférence de largeur d’au plus 10cm dans la zone de propagation jouxtant la zone d’injection et/ou un autre élément opaque anti-halo en contact avec la quatrième face et faisant face à une bordure d’une zone d’injection de la lumière dans le guide de préférence de largeur d’au plus 10cm.
Ainsi cet élément opaque anti-halo (et/ou cet autre élément anti halo) en regard de la zone de guidage attenante à la zone d’injection peut s’étendre sur au moins 2cm et à partir de 5mm,et plus précisément :
- débuter à moins de 1mm de la paroi d’injection (délimitant le trou), en particulier s’étend de 2 ou 5mm de la paroi d’injection et juqu’à 10 cm ou 5cm de la paroi d’injection
- débuter à moins de 1mm du bord interne de l’élément de redirection de lumière (film redirecteur), en particulier, s’étend de 2 ou 5mm du bord interne et juqu’à 10 cm ou 5cm du bord interne.
Cet élément opaque anti halo (et/ou cet autre élément anti halo) peut de préférence avoir une transmission lumineuse de moins de 5 %, de préférence encore de moins de 2 %, 1% ou 0,5% voire nulle.
Cet élément opaque anti halo et/ou cet autre élément anti halo) est de préférence noir et avec la couche de masquage interne noire.
Le facteur d’équivalence FAC_EQ est usuellement construit à partir de l’énergie courante présente dans la batterie et de la cible d’énergie. Pour déterminer la valeur du facteur d’équivalence FAC_EQ, on applique un gain proportionnel (EGY_FAC_GAIN) à l’écart entre l’énergie courante présente dans la batterie et de la cible d’énergie, puis on ajoute une valeur neutre (EGY_FAC_NEUTRE), valeur impliquant que l’énergie électrique vaut autant que l’énergie thermique.
La valeur du gain proportionnel ainsi que la valeur neutre sont généralement paramétrées de manière itérative.
Plusieurs cycles de roulages sont effectués avec plusieurs valeurs de facteur d’équivalence figées et permettent :
- de trouver une valeur neutre, valeur qui fait que l’énergie électrique bien qu’évoluant au cours du cycle, est la même au début de cycle qu’en fin de cycle.
- de trouver les valeurs pour lesquelles on sait estimer le gain ou la consommation d’énergie électrique par kilomètre en fonction de l’énergie en début de cycle, en fin de cycle et de la distance parcourue.
Le gain proportionnel est ainsi paramétré afin d’obtenir la charge/décharge souhaitée en fonction de la dynamique souhaitée qui est généralement un compromis inter-prestations (disponibilité de mode électrique, exploitation non limitée de l’énergie batterie pour optimiser la consommation, NVH impliqué par un fort niveau de recharge pour se rapprocher de la cible, et.)
La illustre les principales étapes du procédé de commande selon l’invention.
Au cours d’une première étape 1, on détermine, par l’intermédiaire d’une loi de gestion de l’énergie, le point de fonctionnement du groupe motopropulseur hybride, ,c’est à dire, une consigne de couple brute du moteur thermique ENG_TQ_OPT_RAW en fonction de la consommation globale du groupe motopropulseur, via la résolution analytique de l’équation permettant de définir le point de fonctionnement impliquant la consommation la plus basse possible.
Au cours d’une deuxième étape 2, on détermine le facteur d’équivalence FAC_EQ en fonction de l’énergie courante présente dans la batterie et de la cible d’énergie de la batterie.
FAC_EQ=(EGY_TGT-EGY_CRT)*EGY_FAC_GAIN + EGY_FAC_NEUT
EGY_FAC_GAIN, un gain proportionnel paramétré
EGY_FAC_NEUT, une valeur neutre de facteur d’équivalence
On quantifie ensuite la variation du facteur d’équivalence FAC_EQ sur une durée prédéfinie (par exemple une seconde). Pour ce faire, on soustrait la valeur courante du facteur d’équivalence FAC_EQ de sa valeur au pas de temps précédent et on divise le résultat par ce même pas de temps. On obtient alors un gradient du facteur d’équivalence FAC_EQ_GRD permettant de connaitre l’évolution du facteur d’équivalence FAC_EQ sur la durée prédéfinie.
Au cours d’une troisième étape 3, on obtient le couple cible requis à la roue WHL_TQ_TG et la démultiplication ENG_RAT des lois de gestion de l’énergie. On quantifie ensuite la variation de couple au niveau du vilebrequin et donc au niveau du moteur thermique. Pour ce faire, on divise le couple cible requis à la roue WHL_TQ_TG par la démultiplication ENG_RAT entre le moteur thermique et la roue. On obtient le couple au niveau du vilebrequin CRK_TQ_TG. On détermine le gradient du couple au niveau du vilebrequin CRK_TQ_TG de façon similaire à la détermination du gradient du facteur d’équivalence FAC_EQ_GRD. Plus précisément, on soustrait la valeur courante du couple au niveau du vilebrequin CRK_TQ_TG de sa valeur au pas de temps précédent et on divise le résultat par ce même pas de temps On obtient alors le gradient du couple au niveau du vilebrequin CRK_TQ_TG_GRD caractérisant l’évolution de la consigne de couple cible à la roue au niveau du vilebrequin sur la durée prédéterminée.
Le gradient du couple au niveau du vilebrequin CRK_TQ_TG_GRD pouvant être bruité de par l’évolution du couple cible requis à la roue WHL_TQ_TG, un filtre de premier ordre est introduit avec une constante de temps TAU réglable afin d’obtenir un gradient de couple cible filtré au niveau du vilebrequin CRK_TQ_TG_GRD_FIL.
- le premier élément de couplage EC1 de la troisième zone de couplage ZC3 est associé à un troisième déflecteur DA3 (m = 3) correspondant, et
- les deux premiers éléments de couplage EC1 de la quatrième zone de couplage ZC4 sont associés à un quatrième déflecteur DA4 (m = 4) correspondant.
Dans cet exemple illustré le nombre K est égal à six. Mais il ne s’agit que d’un exemple de réalisation non limitatif. Ainsi, le cadre arrière CR pourrait comprendre une zone de couplage ZCn sur le premier côté CC1 et une autre zone de couplage ZCn sur le second côté CC2. Dans ce cas, au moins une zone de couplage ZCn peut comprendre un premier élément de couplage EC1 auquel est associé un déflecteur DAm correspondant. Mais comme indiqué plus haut, au moins une zone de couplage ZCn peut comprendre au moins deux premiers éléments de couplage EC1 auxquels est associé un même déflecteur DAm correspondant.
D’une manière générale, une zone de couplage ZCn peut comporter au moins un premier élément de couplage EC1 associé à un déflecteur DAm correspondant (possiblement avec au moins un autre premier élément de couplage EC1 de la même zone de couplage ZCn), et/ou au moins trois des quatre côtés du cadre arrière CR peuvent chacun comprendre au moins un premier élément de couplage EC1 associé à un déflecteur DAm correspondant (possiblement avec au moins un autre premier élément de couplage EC1 de la même zone de couplage ZCn).
Par exemple, les premiers EC1 et seconds EC2 éléments de couplage peuvent être des éléments de clippage. Dans ce cas, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, les premiers éléments de couplage EC1 peuvent être des trous de clippage, et les seconds éléments de couplage EC2 peuvent être des pattes de clippage venant se loger partiellement dans les trous de clippage EC1 correspondants. En variante, les seconds éléments de couplage EC2 peuvent être des trous de clippage, et les premiers éléments de couplage EC1 peuvent être des pattes de clippage venant se loger partiellement dans les trous de clippage EC2 correspondants.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 à 4 les M déflecteurs DAm font partie intégrante d’au moins la paroi de canalisation PDC dont l’extrémité arrière définit le cadre arrière CR. Ce mode de réalisation est notamment avantageux lorsque le dispositif de convoyage d’air DC (et notamment son cadre arrière CR) est réalisé par moulage d’une matière plastique (ou synthétique). Mais dans une variante de réalisation non illustrée, les M déflecteurs DAm pourraient être des pièces rapportées sur la face interne FI d’au moins la paroi de canalisation PDC dont l’extrémité arrière définit le cadre arrière CR. Dans cette variante les M déflecteurs DAm peuvent, par exemple, être rapportés par clippage ou collage ou encore vissage.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 à 4 chacun des M déflecteurs DAm présente une section en forme générale de V (avec au moins un côté incurvé). Mais les M déflecteurs DAm peuvent présenter d’autres formes générales de section.
Ensemble d’habillage à planche de bord avec interface de maintenance à levier de déverrouillage La présente divulgation concerne un ensemble d’habillage pour véhicule, comprenant une planche de bord ayant une bordure transversale postérieure, la bordure étant prévue pour être agencée à proximité du pare-brise du véhicule lorsque l’ensemble d’habillage est monté dans celui-ci, et au moins une pièce d’assemblage en prise avec la planche de bord pour fixer la planche de bord sur la caisse du véhicule, chaque pièce d’assemblage comportant un dispositif de verrouillage de la pièce d’assemblage sur la planche de bord (102), le dispositif de verrouillage étant mobile entre une première position verrouillée, dans laquelle la pièce d’assemblage est immobilisée sur la planche de bord (102), et une seconde position déverrouillée, dans laquelle la pièce d’assemblage peut être retirée de la planche de bord .
Un tel ensemble d’habillage est connu du document FR 3 101 056 A1. En référence à la de ce document, cet ensemble d’habillage connu comprend une planche de bord 12 et une pièce d’assemblage 10. La pièce d’assemblage 10 est verrouillée sur la planche de bord 12 grâce à un crochet flexible 16B.
Dans un véhicule automobile 50 équipé d’un tel ensemble d’habillage 10, 12, un garagiste peut vouloir détacher la planche de bord 12 de la caisse 14 du véhicule 50, par exemple pour effectuer une réparation. L’ensemble d’habillage 10, 12 est muni d’une ouverture d’accès permettant au garagiste de réaliser cette opération. Cette ouverture d’accès est constituée d’un trou 12B pratiqué dans la planche de bord 12 et situé au-dessus du crochet flexible 16B. Afin de détacher la planche de bord 12 de la caisse 14, le garagiste fait passer un outil fin et long à travers le trou 12B pour venir appuyer sur le crochet 16B. De cette façon, la pièce d’assemblage 10, et ainsi la caisse 14, sont déverrouillées de la planche de bord 12.
Un inconvénient de cette solution de déverrouillage connue est le fait qu’elle contraint le constructeur de planche de bord à réserver une zone précise à l’avant de la planche de bord 12 au trou d’accès 12B. En effet, le trou d’accès 12B ne peut être placé n’importe où puisqu’il doit permettre un accès facile au crochet 16B. Or, cette zone précise ne se prête pas toujours à un trou d’accès. En outre, cette zone ne peut alors que difficilement servir à d’autres fonctions. Le document FR 3 101 056 A1 propose d’intégrer le trou d’accès 12B dans une grille de désembuage. Toutefois, la grille de désembuage doit alors nécessairement être placée au-dessus du crochet 16B, même si cette position ne permet pas un désembuage efficace du pare-brise du véhicule. En outre, dans cette solution connue, le trou d’accès 12B se trouve dans une zone visible de la planche de bord 12, ce qui peut impacter l’aspect esthétique de ladite planche de bord 12.
Résumé Un but de la présente divulgation est donc de proposer un ensemble d’habillage dans lequel l’ouverture d’accès pour le détachement de la planche de bord se trouve à un endroit plus adapté de la planche de bord.
Selon la présente divulgation, ce but est atteint avec un ensemble d’habillage tel que défini au § [0001], qui est caractérisé en ce que l’ensemble d’habillage comprend en outre, pour chaque pièce d’assemblage, un levier d’actionnement du dispositif de verrouillage de la pièce d’assemblage, le levier d’actionnement permettant de passer le dispositif de verrouillage de sa première à sa seconde position, et une ouverture d’accès au levier d’actionnement associé à la pièce d’assemblage, l’ouverture d’accès étant située sur la bordure de la planche de bord.
En effet, en prévoyant un levier d’actionnement, l’ouverture d’accès peut être déportée vers la bordure postérieure de la planche de bord, c’est-à-dire à un endroit peu gênant et peu visible de la planche de bord. En même temps, l’ouverture d’accès reste facilement accessible par un technicien.
Par postérieure, on entend une partie de la planche de bord opposée à la partie comprenant les zones d’interactions de l’utilisateur (volant, compteur, écran…). La partie postérieure correspond à une partie proche de la zone pare-brise du véhicule.
Le levier d’actionnement selon la présente divulgation agit comme un relais qui permet de transmettre la force d’appui exercée par le technicien avec son outil au dispositif de verrouillage de la pièce d’assemblage.
Au cours d’une quatrième étape 4, on détermine une valeur minimale du gradient de couple moteur thermique CRK_TQ_OPT_GRD_MIN_TABLE et une valeur maximale du gradient de couple moteur thermique CRK_TQ_OPT_GRD_MAX_TABLE par l’intermédiaire d’une table paramétrable à deux dimensions, respectivement TABLE_2D_GRD_POS_MIN et TABLE_2D_GRD_POS_MAX fonction chacune du gradient du facteur d’équivalence FAC_EQ_GRD et du gradient de couple cible filtré au niveau du vilebrequin CRK_TQ_TG_GRD_FIL.
La valeur minimale du gradient de couple moteur thermique CRK_TQ_OPT_GRD_MIN_TABLE et la valeur maximale du gradient de couple moteur thermique CRK_TQ_OPT_GRD_MAX_TABLE sont représentatives de l’évolution normale du couple optimal du moteur thermique. On appelle « évolution normale du couple optimal du moteur thermique » l’augmentation de couple ou la diminution de couple que l’on peut naturellement observer lors d’une évolution de la valeur filtrée du gradient de couple au niveau du vilebrequin CRK_TQ_TG_GRD_FIL et du gradient de facteur d’équivalence FAC_EQ_GRD. La valeur filtrée du gradient de couple au niveau du vilebrequin CRK_TQ_TG_GRD_FIL correspond à la consigne de couple cible requis à la roue WHL_TQ_TG, et donc à la volonté du conducteur :
- Si la volonté du conducteur ramenée au vilebrequin augmente d’une valeur X (en Nm/s), on s’attend à ce que le couple optimal du moteur thermique augmente d’une valeur Y (en Nm/s) légèrement supérieure à la valeur X, et paramétrée dans la première table TABLE_2D_GRD_POS_MAX.
- Si le facteur d’équivalence augmente, alors on s’attend à ce que le couple optimal du moteur thermique augmente d’une quantité de couple valeur Z (en Nm/s) paramétrée dans première la TABLE_2D_GRD_POS_MAX.
Au cours d’une cinquième étape 5, on détermine si la valeur minimale du couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT_MIN est supérieure à la valeur de couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT. Si tel est le cas, on détermine qu’une première valeur logique est égale à une première valeur. Si tel n’est pas le cas, on détermine que la première valeur logique est égale à une deuxième valeur.
On détermine également si la valeur maximale du couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT_MAX est inférieure à la valeur de couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT. Si tel est le cas, on détermine qu’une deuxième valeur logique est égale à une première valeur. Si tel n’est pas le cas, on détermine que la deuxième valeur logique est égale à une deuxième valeur.
Au cours d’une sixième étape 6, on détermine une valeur de sélection en fonction de l’opération logique OU (opérateur « OR » en langue anglaise) entre la première valeur logique et la deuxième valeur logique. En d’autres termes, la valeur de sélection prend une première valeur si au moins une parmi la première valeur logique et la deuxième valeur logique est égale à la première valeur. Si tel n’est pas le cas, la valeur de sélection prend une deuxième valeur.
Au cours d’une septième étape 7, on choisit le gradient final minimal de couple moteur thermique CRK_TQ_OPT_GRD_MIN et le gradient final maximal de couple moteur thermique CRK_TQ_OPT_GRD_MAX utilisés par la suite pour maitriser et diminuer la dynamique d’évolution du couple optimal du moteur thermique parmi un premier ensemble de valeurs comprenant la valeur minimale du gradient de couple moteur thermique CRK_TQ_OPT_GRD_MIN_TABLE et la valeur maximale du gradient de couple moteur thermique CRK_TQ_OPT_GRD_MAX_TABLE et un deuxième ensemble de valeurs comprenant une valeur minimale par défaut du gradient de couple moteur thermique CRK_TQ_OPT_GRD_MIN_DFT et une valeur maximale par défaut du gradient de couple moteur thermique CRK_TQ_OPT_GRD_MAX_DFT en fonction de la valeur de sélection.
Plus précisément, le premier ensemble de valeurs est choisi si la valeur de sélection prend la deuxième valeur, et le deuxième ensemble de valeurs est choisi si la valeur de sélection prend la première valeur.
Ce choix de gradient permet, dans le cas où la valeur de couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT, dont la dynamique a été diminuée, viendrait à être en dehors du champs d’optimisation défini par l’évolution rapide de la valeur minimale du couple optimal du moteur thermique minimal ENG_TQ_OPT_MIN et de la valeur maximale du couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT_MAX, de choisir des gradients par défaut CRK_TQ_OPT_GRD_MIN_DFT et CRK_TQ_OPT_GRD_MAX_DFT permettant de remettre rapidement voire instantanément le couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT dans son champ d’optimisation.
Les gradients par défaut CRK_TQ_OPT_GRD_MIN_DFT et CRK_TQ_OPT_GRD_MAX_DFT ont une valeur généralement respectivement plus faible/élevée que les gradients nominaux issus des tables à deux dimensions.
Les bornes étant fonction de diverses contraintes (dépollution, confort thermique habitacle, etc.), il arrive qu’une des bornes évolue de manière très rapide voir instantanée lors de l’activation d’une fonction (par exemple : demande de chauffage habitacle nettement plus élevée) : si le couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT est situé au niveau de la valeur minimale du couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT_MIN et que cette dernière augmente fortement et rapidement pour assurer un couple pour le confort thermique habitacle qui requiert de chauffer rapidement le moteur thermique en lui imposant un couple minimal élevé, alors il faut impérativement permettre au couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT de respecter cette nouvelle borne minimale : le couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT se trouve être à l’instant de l’augmentation en dessous de la nouvelle valeur minimale du couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT_MIN, les gradients choisis par défaut permettent alors une évolution rapide voir instantanée du couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT vers la valeur minimale du couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT_MIN bien que la volonté conducteur ou le facteur d’équivalence n’ait pas bougé.
Au cours d’une huitième étape 8, on détermine le couple optimal du moteur thermique ENG_TQ_OPT en fonction de la consigne de couple brute du moteur thermique ENG_TQ_OPT_RAW issu de la loi de gestion d’énergie en limitant sa dynamique d’évolution en fonction du gradient final minimal de couple moteur thermique CRK_TQ_OPT_GRD_MIN et du gradient final maximal de couple moteur thermique CRK_TQ_OPT_GRD_MAX via la logique suivante :
Avec t le pas de calcul courant et dt la durée entre deux pas de calculs consécutifs de la stratégie.
Cette détermination permet ainsi d’obtenir le couple optimal moteur thermique ENG_TQ_OPT dont la dynamique d’évolution est potentiellement plus faible que la consigne de couple brute du moteur thermique ENG_TQ_OPT_RAW.
La dynamique du couple optimal moteur thermique, et la dynamique du point de fonctionnement optimal issu de la Loi de gestion d’énergie, sont alors maitrisées et diminuées tout en conservant la dynamique normalement attendue en fonction des paramètres ayant un impact direct sur son choix (Couple à la roue et facteur d’équivalence) tout en garantissant le respect du champ d’optimisation à tout instant.
- la est une représentation schématique de face de la zone de motif de la couche de revêtement montrant un motif non illuminé à gauche et illuminé à droite.