INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le troisième organe 19 de sécurité comprend un corps 20 et un ressort 21 de traction. Le corps 20 a une forme de boitier creux. Il est fixé au boitier 4 du dispositif 3 de sécurité au niveau de l’orifice extérieur du logement comprenant l’élément de frappe et le ressort 14. Dans le deuxième mode de réalisation, le corps 20 remplit la fonction de siège d’appui pour le ressort 14 qui est remplie par la rondelle 15 dans le premier mode de réalisation. Le ressort 21 de traction est logé à l’intérieur du corps 20 et est fixé d’une part à une paroi interne du corps 20 et d’autre part aux moyens 17 de fixation du deuxième organe 8 de sécurité aux moyens 7 de déformation. Le ressort 21 fournit la force de rappel élastique du deuxième organe 8 de sécurité en position de travail.
Les moyens 17 de fixation du deuxième organe 8 de sécurité aux moyens 7 de déformation sont différents de ceux du premier mode de réalisation. Ils comprennent, à la place du crochet, un organe de liaison comprenant deux orifices se succédant l’un à l’autre le long de l’organe de liaison, les deux orifices étant communiquant. Le premier orifice, appelé orifice 22 de repos, présente une largeur inférieure à celle du deuxième orifice, appelé orifice 23 de travail ( ).
L’élément de frappe des moyens 7 de déformation est légèrement différent de celui du premier mode de réalisation. Il comprend une extrémité de liaison avec l’organe de liaison qui est allongée et présente une portion avec un diamètre réduit apte à être logé dans l’orifice 22 de repos. L’élément de frappe est dimensionné pour ne pas être mobile en translation le long de sa direction longitudinale lorsque sa portion réduite est logée dans l’orifice 22 de repos. L’élément de frappe est en outre dimensionné pour être mobile en translation le long de sa direction longitudinale lorsque sa portion réduite est logée dans l’orifice 23 de travail.
En position de repos, le câble 16 de sécurité est tendu entre son extrémité fixe et son extrémité liée aux moyens 17 de fixation aux moyens 7 de déformation. Le troisième organe 19 de sécurité est configuré pour que la tension de repos du câble 16 de sécurité et la force élastique de rappel du deuxième organe 8 de sécurité en position de travail fournie par le ressort 21 de traction coopèrent pour maintenir le deuxième organe 8 de sécurité en position de repos. Dans cette position, la portion réduite de l’élément de frappe est logée dans l’orifice 22 de repos de sorte que le deuxième organe 8 de sécurité maintient l’élément de frappe en position de repos empêchant sa translation longitudinale et en comprimant le ressort 14 de compression.
On décrit ci-après un exemple de fonctionnement du dispositif 3 de sécurité selon le deuxième mode de réalisation de l’invention.
Dans un premier temps, le réservoir 2 n’est soumis à aucune source de chaleur, le dispositif 3 de sécurité est donc en position de repos (figure 3A). Le câble 16 de sécurité est intact et maintient l’élément de frappe des moyens 7 de déformation en position de repos à l’encontre de la force élastique de rappel des moyens 7 de déformation en position de déformation fournie par le ressort 14. Ce maintien est obtenu car l’élément de frappe est logé dans l’orifice 22 de repos et n’est donc pas mobile en translation le long de sa direction longitudinale. Le premier organe 6 de sécurité n’est pas déformé, c’est-à-dire, dans le cas présent, que l’ampoule en verre n’est pas brisée. Le premier organe 6 de sécurité maintient donc le piston 5 de sécurité en position d’obturation du canal 9 d’aération. Le volume interne 10 du réservoir 2 n’est ainsi pas en communication fluidique avec l’extérieur du réservoir 2.
Liste de références 1 : véhicule automobile 2 : réservoir 3 : dispositif de sécurité 4 : boitier 5 : piston de sécurité 5a : joint d’étanchéité 5b : bague de glissement 6 : premier organe de sécurité 7 : moyens de déformation 8 : deuxième organe de sécurité 9 : canal d’aération 10 : volume interne du réservoir 11 : logement du piston de sécurité 12 : point fixe pour le premier organe de sécurité 13 : ressort de compression 14 : ressort de compression 15 : rondelle 16 : câble de sécurité 17 : moyens de fixation du deuxième organe de sécurité aux moyens de déformation 18 : anneau 19 : troisième organe de sécurité 20 : corps du troisième organe de sécurité 21 : ressort de traction 22 : orifice de repos de l’organe de liaison 23 : orifice de travail de l’organe de liaison
Conduit d’une canalisation d’air d’un aéronef comprenant au moins un embout de raccordement et procédé de fabrication dudit conduit La présente demande se rapporte à un conduit d’une canalisation d’air d’un aéronef comprenant au moins un embout de raccordement ainsi qu’à un procédé de fabrication dudit conduit.
Selon un mode de réalisation visible sur la , une canalisation 10 comprend plusieurs conduits 12, 14 mis bout à bout, chaque conduit 12, 14 comportant un tube interne 12.1, 14.1, une couche intermédiaire isolante 12.2, 14.2 ainsi qu’une couche externe 12.3, 14.3. Deux conduits 12, 14 sont reliés par un système de raccordement 16 qui comprend un manchon de raccordement 16.1 emmanché sur les extrémités des premier et deuxième tubes internes 12.1, 14.1, non recouvertes par les couches intermédiaires isolantes 12.2, 14.2 et les couches externes 12.3, 14.3, un premier collier de serrage 16.2 enserrant le manchon de raccordement 16.1 autour du premier tube interne 12.1 et un deuxième collier de serrage 16.3 enserrant le manchon de raccordement 16.1 autour du deuxième tube interne 14.1.
Au niveau du système de raccordement 16, les premier et deuxième tubes internes 12.1, 14.1 présentent des chants E espacés et positionnés dans des plans transversaux. Cet agencement génère des perturbations aérodynamiques 18 entre les chants E, ce qui engendre des pertes de charge.
Selon un mode de réalisation, pour résister aux efforts de compression exercés par les colliers de serrage 16.2, 16.3, chaque tube interne 12.1, 14.1 est en matériau composite et présente des fibres de renfort noyées dans une matrice de résine. Selon un mode opératoire, les tubes internes 12.1, 14.1 sont réalisés par moulage en utilisant des moules volumineux.
Ce mode de réalisation n’est pas satisfaisant car la surface interne S des tubes internes 12.1, 14.1 présente régulièrement des défauts de surface qui peuvent être générés lors du procédé de fabrication ou par un endommagement postérieur au procédé de fabrication. Comme illustré sur la , ces défauts de surface engendrent des pertes de charge.
au moins une des couches précédemment citées étant fabriquée selon les étapes suivantes :
positionnement d’au moins un pli (65) du côté externe de ladite couche (61), nommé pli non-divergé ; création d’une partie renforcée au sein d’un feuilleté de plis (65, 66) selon les étapes suivantes : adjonction d’au moins un élément (67) composé d’un matériau de faible densité sur ledit au moins un pli (65) externe non-divergé, appelé élément support (67) ; adjonction et mise en forme d’au moins un pli (66) du côté interne de la couche (61), recouvrant l’ensemble formé par ledit au moins un pli externe (65) et ledit au moins un élément support (67), ledit au moins un pli interne (66) épousant les formes de l’ensemble formé par ledit au moins un pli externe (65) et ledit élément support (67) ; adjonction de résine pour former une matrice englobant l’ensemble formé par le feuilleté de plis (65, 66) et ledit au moins un élément support (67) ; polymérisation de ladite résine.
Selon un exemple de réalisation spécifique, le procédé de fabrication met en œuvre des étapes suivantes :
mise en forme d’une âme intérieure (ou couche interne 12) en matériau composite ou métallique, cette âme intérieure comprenant un orifice de remplissage et un orifice de dégazage ; adjonction de nervures, évidées comme expliqué ci-dessus, sur l’âme intérieure ; adjonction, dans l’espace entre les nervures, d’une pâte soluble (par exemple polymère soluble) à l’eau (ou tout autre solvant) sur une hauteur égale à la hauteur des nervures en tout point ; adjonction d’une couche (61) en composite renforcée, par drapage des plis, sur l’ensemble formé par les nervures et la pâte, cette couche comprenant un orifice auto-obturant destiné au tirage du vide ; les étapes d’adjonction de nervures, de pâte soluble et d’une couche composite renforcée sont répétées autant de fois que nécessaire pour atteindre le nombre de couches et les performances souhaitées ; polymérisation de l’ensemble et démoulage ; évacuation de la pâte soluble par dissolution dans un solvant (eau ou autre) ; installation des valves et des joints d’étanchéité ; mise sous vide (ou ultravide) de l’espace inter-couche via l’orifice de tirage du vide ; test du réservoir.
Dispositif à pleine autorité de contrôle, de gestion et de pilotage pour installation de stockage et de distribution embarquée de carburant ou de fluide cryogénique. Dans le cadre des réservoirs embarqués de carburants ou de fluides cryogéniques, de nouvelles difficultés voient le jour. En effet, au-delà des problèmes habituels liés aux carburants traditionnels, avec des carburants ou des fluides cryogéniques apparaissent des problématiques associées aux très basses températures, aux transferts thermiques, à la nucléation, à l’ébullition, à l’évaporation ou encore au vide nécessaire à l’isolation thermique des réservoirs. Les dangers de la cryogénie sont notamment dérivés de la quantité de fluide à l’état liquide à très basse température qui réchauffée et gazéifiée occupe rapidement un volume très supérieur et peut produire une montée en pression jusqu’à l’explosion de l’installation. Une fuite de fluide cryogénique bien que moins expéditive, engendre aussi un certain nombre de dangers potentiels, tels que l’anoxie, les brûlures, les ruptures fragiles à froid des matériaux environnants non cryogéniques, ou encore les risques d’incendie et d’explosion dans le cas de carburants.
Ces problématiques sont accentuées par le caractère dynamique d’un réservoir embarqué sur un engin en mouvement, soumis entre autres à des accélérations, à des vibrations, ou encore à des chocs et des écarts thermiques d’amplitudes. La gravité et les conséquences d’un accident sont augmentées dans le cas du transport collectif et intensifiées encore avec le nombre de passagers présents à bord ou en proximité immédiate de l’appareil. Les phases de remplissage sont également très critiques. Par ailleurs, l’intégration de cette technologie dans des engins et dans des environnements par définition complexes, les interactions et les interfaçages des différents systèmes sont susceptibles de générer de nombreuses complications, difficilement toutes prévisibles.
Dans le cas particulier de l’hydrogène, carburant spécialement concerné par le stockage cryogénique, la dangerosité est également accrue du fait : Des risques de fuite attachés à la petite taille de la molécule d’hydrogène. Des risques d’inflammabilité associés à la faible énergie requise pour l’enflammer. Des risques d’explosion liés à sa grande volatilité.
Enfin, il est important d’insister ici sur le fait que dans le cadre d’installations cryogéniques, un petit dysfonctionnement initial, s’il n’est pas corrigé immédiatement, peut très rapidement se transformer en un mode de défaillance important, voire catastrophique. Par exemple, les situations accidentelles qui mènent à des entrées de chaleur inopinées peuvent entraîner des augmentations de pression souvent extrêmement rapides. Ces notions de complexité et de constante de temps très courte nécessitent donc des doctrines de contrôles, de surveillance, de gestion et de pilotage très réactives, prédictives, évolutives et situées au plus juste des réservoirs cryogéniques.
Se basant sur les problématiques énoncées ci-dessus, la présente invention concerne un dispositif à pleine autorité, de contrôle, de surveillance, de gestion, de régulation et de pilotage pour installation de stockage et/ou de distribution embarquée de carburants ou de fluides cryogéniques. Ce dispositif permet d’assurer un fonctionnement sécuritaire et performant de l’équipement de stockage et de distribution de carburant ou de fluide cryogénique embarqué. L’expression « pleine autorité » signifie ici que le dispositif est indépendant et surpasse tout autre système de commande concernant le pilotage et les actions sur l’installation de stockage cryogénique.
Il assure entre autres les fonctions : De gestion du remplissage de l’installation. De gestion du stockage des différents fluides en fonctionnement et engin à l’arrêt. De gestion de la distribution et de la recirculation des différents fluides. De la sécurisation de l’installation, aussi bien en fonctionnement qu’à l’arrêt. De la transmission et la réception d’informations des autres calculateurs de l’engin. Ainsi que son autocontrôle.
Comme le montre la qui représente un le schéma fonctionnel, le dispositif est assemblé autour d’un calculateur numérique à pleine autorité, qui au travers de capteurs et d’actionneurs, pilote par exemple les éléments suivants en fonction du type d’installation et de manière non exhaustive : Les débits et les niveaux de carburant, les températures et les pressions du carburant. Les débits et les niveaux, les pressions et les températures du fluide d’inertage (si l’installation en est pourvue). Les débits, les pressions et les températures des fluides de refroidissements internes et/ou externes (si l’équipement en est doté). Les débits de décharge, de transferts et/ou de purges rapides. Les puissances des réchauffeurs et/ou des refroidisseurs (si l’installation en possède). Le niveau de vide de l’enceinte extérieure du réservoir. La présence et la concentration des gaz dans les différents réservoirs et dans l’enceinte extérieure. Les efforts, les déplacements, les jeux, les accélérations, les vibrations et les amortissements mécaniques des organes internes et externes de l’installation. Les organes de sécurité en général vannes, soupapes, clapets ou disques de rupture. La communication de l’état du système aux autres interfaces et aux autres calculateurs de l’engin. L’enregistrement et la communication de l’état du système aux interfaces statiques de suivi de la mission et de la maintenance. La mise en sécurité ultime de l’installation, voire son annihilation.
Une suite de processeurs sont capables d’appréhender les différentes variables fournies par les capteurs et les piloter à l’aide des différents actionneurs. En fonction de l’analyse des modes de défaillance et de leur criticité, les dispositifs calculateurs, processeurs, capteurs et actionneurs pourront être redondants. Le dispositif assure lui-même la fiabilité du système de contrôle, de gestion et de pilotage, via des boucles internes et externes d’autocontrôle et de tests.
De même suivant leur spécificité et leur besoin de fonctionner de manière autonome, les dispositifs pourront être pourvus d’une source indépendante d’énergie pour les alimenter. Cette source pourrait être une ou des batteries, ou une ou plusieurs piles à combustible ou encore un motoalternateur alimenté directement par le carburant cryogénique.
Le schéma de la représente une application à un aéronef du présent dispositif dans le cadre d’une installation de stockage cryogénique avec un réservoir de carburant Hydrogène liquide (1), associé à un système d’inertage et de pressurisation avec de l’Hélium liquide dans le réservoir (7) puis gazeux dans le réservoir (2), par exemple conformément au brevet FR 2011805. L’ensemble réservoir (1), (2) et (7) est maintenu dans l’enceinte extérieure (6) dans laquelle il y a du vide, par des supports flexibles pilotés, par exemple suivant le brevet d’invention FR 2101159. L’installation possède un système de purge rapide, par exemple conformément au brevet d’invention FR 2103473.
Dans cette configuration, le dispositif de contrôle, de gestion, de régulation, et de surveillance d’une installation de stockage embarquée de carburants ou de fluides cryogéniques prend le nom de FADHyCC pour Full Authority Digital Hydrogen Cryogenic Control.
Comme le montre le schéma en bas à droite de la , le dispositif surveille les grandeurs d’état du système, les analyse en permanence, identifie d’éventuels dérives ou dysfonctionnements et définit les modes de fonctionnements normaux, dégradés ou sécuritaires, les plus en adéquation avec la situation. Le dispositif communique et/ou enregistre les informations nécessaires à son maintien opérationnel, son entretien et sa maintenance ou susceptibles de mettre en évidence des anomalies, des pannes ou des incidents. Par exemple, des régimes de surpression, des températures anormalement élevées ou basses, de trop fortes accélérations, des fuites, des détections gazeuses anormales ou encore des chocs en fonctionnement ou lors des opérations de stockage à l’arrêt, même temporaire, sont enregistrés et contribuent à la sécurité et à la maintenance prédictive du système. Le dispositif peut être complété d’un modèle par expérimentation, qui permet d’enrichir et d’ajuster les coefficients du modèle mathématique multivariable, aux évolutions réelles de l’installation physique de stockage embarquée. Par ailleurs l’enregistrement et l’analyse en temps réel ou légèrement différé des évolutions de ces coefficients concourent également à l’analyse de la fiabilité, des pannes, du vieillissement et de la maintenabilité de l’installation. De fait, l’analyse de l’évolution de ces coefficients dits expérimentaux associée à celle de l’évolution des mesures permet soit de choisir un fonctionnement optimisé dans le domaine normal de fonctionnement de l’installation, soit d’évoluer vers un mode dégradé ou même un mode sécurité.
Dans certains exemples, l’avitaillement peut être démarré avant qu’une ou plusieurs des étapes de procédé précédentes 2022-2028 soient effectuées, ces étapes peuvent être effectuées pendant l’avitaillement, et le processus d’avitaillement peut ensuite être terminé lorsque la quantité calculée de carburant a été ajoutée.
Dans certains exemples, notamment dans des mises en application dans lesquelles un pouvoir calorifique de carburant est entré manuellement à l’étape 2024, un contrôle peut alors être effectué pour vérifier les données entrées. Le contrôle peut comprendre la mesure du pouvoir calorifique du carburant en cours d’utilisation dans le moteur à turbine à gaz 10, éventuellement lors du roulage de l’aéronef 1 avant le décollage. La détermination du pouvoir calorifique du carburant peut être effectuée par la surveillance de paramètres de moteur pendant une première période de temps d’opération d’aéronef pendant laquelle le moteur à turbine à gaz 10 utilise le carburant ; et la détermination du pouvoir calorifique du carburant en fonction des paramètres de moteur surveillés (par exemple, taux de combustion du carburant, débit de carburant, températures, pressions, poussée générée, vitesse de l’arbre, etc.). En cas de discordance significative entre les valeurs introduites et déterminées, l’aéronef 1 peut retourner au terminal pour une enquête supplémentaire, en guise de mesure de sécurité.
Un système de propulsion 2 pour un aéronef 1 peut donc comprendre un gestionnaire d’avitaillement 206 agencé pour :
obtenir 2022 une quantité d’énergie requise pour un profil de vol prévu, comportant éventuellement une marge de sécurité ;
calculer 2026 la quantité (masse ou le volume) du carburant disponible nécessaire pour fournir l’énergie requise ; et
délivrer en sortie 2028 la quantité (masse ou le volume) du carburant disponible nécessaire de manière à permettre à l’aéronef 1 d’être avitaillée en conséquence.
Dans certaines mises en application, un gestionnaire d’avitaillement peut être fourni séparément ; non à bord de l’aéronef 1. Éventuellement, un gestionnaire d’avitaillement peut être fourni comme faisant partie d’une station d’avitaillement au sol.
Si le profil de vol ne comporte pas de marge de sécurité, ou si des quelconques raisons d’étendre une marge de sécurité sont trouvées (p. ex., des conditions météorologiques défavorables pronostiquées ou charge anormalement élevée), une marge de sécurité (supplémentaire) peut être ajoutée au stade du calcul.
Le gestionnaire d’avitaillement 206 peut être fourni comme une unité de gestion d’avitaillement distincte intégrée dans le système de propulsion 2, et/ou en tant que logiciel et/ou matériel incorporé dans les systèmes de commande d’aéronef préexistants (p. ex., comme faisant partie d’un contrôleur électronique de moteur (CEM) 42). Dans certains exemples, le gestionnaire d’avitaillement 206 peut stocker des données de pouvoir calorifique pour un quelconque carburant actuellement dans le ou les réservoirs de l’aéronef 50, 53, et peut amener ces données à être mises à jour après l’avitaillement. Les données peuvent être stockées séparément des circuits effectuer les calculs et récupérées au besoin – quel que soit l’endroit où les données sont stockées, ce stockage peut être considéré comme faisant partie du gestionnaire d’avitaillement 206, qu’il soit ou non intégré ou physiquement raccordé d’une quelconque manière que ce soit.
Ainsi, en répétant une pluralité de fois le module statistique, on peut obtenir une distribution de résultats permettant d’établir un indice de confiance de l’estimation obtenue, ce qui améliore la qualité de l’estimation du paramètre quantitatif du flux.
Avantageusement et de manière non limitative, ledit module statistique comprend un module statistique de tirage avec remise, tel qu’une méthode Bootstrap .
Ainsi, on peut mettre en œuvre une approche statistique particulièrement pertinente lorsque nous possédons un grand nombre de données de mesures de paramètres quantitatifs d’objets de chaque type d’objet.
Avantageusement et de manière non limitative, l’étape de réception peut comprendre la réception d’au moins une image du flux d’objets depuis un serveur distant, par exemple dans le cloud  ; un serveur installé sur un site de tri, un stockage de données portable, ou de tout autre moyen de fourniture de données connu.
Avantageusement et de manière non limitative, la ligne de tri comprend un dispositif d’acquisition d’images du flux d’objets convoyés.
Avantageusement et de manière non limitative, le dispositif d’acquisition d’images comprend une caméra optique ou un dispositif d’acquisition infrarouge ou proche infrarouge, ou un dispositif d’acquisition de rayons X.
Ainsi, on peut, en fonction du type de ligne de tri et d’objets cibles sélectionner un type de moyen d’acquisition d’image adapté pour fournir sur les images les informations de détection les plus pertinentes.
L’invention concerne aussi un dispositif d’estimation d’au moins un paramètre quantitatif d’un flux d’objets dans une ligne de tri d’objets comprenant une bande de convoyage du flux objets, chaque objet étant identifiable par au moins une propriété intrinsèque, la ligne de tri comprenant des organes de tri adaptés pour trier les objets en fonction d’au moins une propriété intrinsèque cible ; le dispositif comprenant : Des moyens de réception d’au moins une image du flux d’objets ; Des moyens de détection d’objets dans ladite au moins une image ; Des moyens de classification de chaque objet détecté dans une liste de types d’objets préétablie. Des moyens de détermination, pour chaque objet détecté, de la propriété intrinsèque de l’objet classifié en fonction de sa classification dans la liste de types d’objets ; et Des moyens de calcul d’au moins une valeur du paramètre quantitatif du flux d’objets en fonction de la proportion d’objets du flux possédant une propriété intrinsèque correspondante à ladite au moins une propriété intrinsèque cible.
L’invention concerne aussi une ligne de tri d’objets comprenant une bande de convoyage du flux objets, chaque objet étant identifiable par au moins une propriété intrinsèque, la ligne de tri comprenant des organes de tri adaptés pour trier les objets en fonction d’au moins une propriété intrinsèque cible, caractérisé en ce que ladite ligne de tri comprenant un dispositif d’estimation tel que décrit précédemment.