INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple en France, pour les troupeaux de mouton qui sont des proies pour les loups sauvages. Mais bien sûr l’invention s‘applique à bien d’autres bêtes, comme par exemple de façon non exhaustive pour les chèvres, les vaches, et pour d’autres prédateurs et encore de façon non exhaustive, pour les lynx, les ours. Selon les pays, les troupeaux de bêtes sont d’une certaine espèce et les prédateurs sont d’une autre espèce. L’invention s’applique à tous les cas de figure et son astuce principale et de penser troupeau contre prédateur en équipant un échantillon de la population du troupeau qui donnera une réponse intelligente adaptée au prédateur.
Il existe des solutions pour effrayer les prédateurs de troupeau. Il existe par exemple le brevet WO2011083436A1 qui décrit un collier émetteur selon un état de stress. Si cette solution fonctionne pour les premières attaques, elle devient vite inefficace car le prédateur n’est pas suffisamment effrayé et s’habitue à la réponse. Le collier selon cette invention se contentant de donner une réponse stéréotypée s’il reçoit une indication d’attaque par une mesure de stress.
Pour contrer ce défaut, ont été pensées des solutions, comme par exemple avec le brevet DE3800839A1 qui proposent des réponses aléatoires émises par le collier. Cette solution améliore la défense du troupeau mais n’est pas suffisantes car même alors les prédateurs s’habituent et identifient des failles. En effet, le caractère aléatoire de la réponse est par définition incertain. Nous proposerons une solution qui vise à assurer une coordination de l’ensemble d’un parc de collier de manière certaine, qui recherche des effets précis sur les prédateurs.
Un objet de l’invention est littéralement d’apporter une réponse intelligente de nature à effrayer le prédateur et ne pas lui donner envie de réitérer son attaque.
L’invention vise donc à la fois à étonner et à effrayer le prédateur. Mais surtout lui faire croire à une intelligence collective du troupeau qui puisse le mettre en danger. En effet, les solutions de l’art antérieur consistent à émettre des sons et des lumières désagréables à la fuite du troupeau ou n’importe quels autres stimuli. La particularité de l’invention est de proposer une solution qui vise à assurer une coordination de l’ensemble d’un parc de collier afin de rechercher des effets précis sur les prédateurs. La réponse du parc de collier peut être par exemple de différencier au maximum les émissions visuelles ou sonores pour maximiser le stress du prédateur. La réponse du parc de collier peut être par exemple de gommer l’effet de fuite en simulant une attaque par le troupeau contre le prédateur.
Bien sûr de nombreuses variations permises par l’invention sont possibles et dépassent même l’attaque simple et seront comprises dans le champ de la présente invention. L’invention visant essentiellement à apporter une réponse intelligente adaptée à la nature du prédateur et à la nature du troupeau.
Dans un aspect principal l’invention propose d’équiper un échantillon du troupeau d’un collier intelligent. Par collier, il s’entend tout moyen d’accroche à l’animal que ce soit autour du cou ou sur tout autre partie du corps de l’animal. La réponse du collier intelligent est comme son nom l’indique intelligente, c’est-à-dire qu’elle n’est pas simplement fixe, ni simplement aléatoire, mais intelligente.
L’intelligence de la réponse se construit par une combinaison astucieuse nouvelle et inventive de nouveaux moyens qui donnent une réponse nouvelle et inventive.
Elle se construit en alimentant des bases de données d’informations pertinentes propres à chaque destination de collier, comme par exemple et de façon non exhaustive : la physiologie de l’animal, la réponse de l’animal, la localisation de l’animal…
Elle se construit par un traitement de l’historique des données.
Elle se construit par une coopération de la réponse des colliers.
Elle se construit par le couplage de données particulières, et la réponse particulière individualisée des colliers intelligents du parc de colliers. Les colliers donnant une réponse lumineuse et ou sonore.
En quelque sorte, le parc de colliers intelligents, par l’animation coordonnée intelligente de la réponse de chacun des colliers constitue une guirlande virtuelle dont l’animation est susceptible d’effrayer le prédateur par l’effet de vitesse et de déplacement qu’elle produit, dans la production de lumière et de son. L’animation coordonnée intelligente de la réponse de chacun des colliers peut aussi passer par la recherche de la différenciation maximale entre chaque collier afin de générer un maximum de stress chez le prédateur.
Dans un aspect principal, l’invention comporte un parc de colliers qui coopèrent et se coordonnent au moyen d’un logiciel qui pilote l’ensemble.
Dans un aspect, le logiciel intègre plusieurs données d’entrées. De manière non exhaustive, les données peuvent être propres à l’animal, à la situation et au déplacement de l’animal, à la géographie et aux conditions particulières environnementales, à l’historique de la réponse du troupeau.
À cet effet, l’invention se rapporte à un système de régulation thermique d’une batterie pour véhicule automobile comportant un réseau fluidique fermé dans lequel un flux de fluide caloporteur diélectrique en phase liquide est formé à l’aide d’au moins un élément de pompage, le réseau fluidique comportant au moins un module de batterie comprenant des cellules d’accumulation d’énergie électrique destinées à être régulées thermiquement par remplissage au moins partiel du module de batterie par le fluide caloporteur diélectrique, caractérisé en ce que le système de régulation comporte une unité de contrôle configurée pour surveiller la qualité du fluide caloporteur diélectrique afin de garantir le bon fonctionnement de la batterie.
Avantageusement selon l'invention, le fluide caloporteur diélectrique entourant les cellules d’accumulation d’énergie électrique est surveillé en permanence afin d’éviter qu’une pollution ne soit amenée au module de batterie par la circulation du fluide caloporteur diélectrique sous forme liquide ce qui pourrait rendre moins efficace la régulation thermique ou entraîner des courts-circuits entre les cellules d’accumulation d’énergie électrique présentes dans le module. On comprend que le système de régulation thermique selon l'invention permet donc un fonctionnement plus sûr (maintien de la qualité de la régulation) et plus fiable (maintien dans les conditions de sécurité de fonctionnement de l’ensemble système de régulation - batterie permettant une durée de vie plus longue de l’ensemble). On peut en conclure que les phénomènes d’emballement thermique de la batterie seront évités grâce au système de régulation thermique selon l'invention ce qui limitera les situations dans lesquelles un endommagement irréversible de cellules d’accumulation d’énergie électrique pourrait être occasionné.
Le système de régulation thermique peut comporter au moins un élément de détection d’au moins une valeur physique du fluide caloporteur diélectrique monté sur le réseau fluidique et relié électriquement à l’unité de contrôle afin de sélectivement piloter le fonctionnement du système de régulation thermique en fonction de la valeur physique du fluide caloporteur diélectrique mesurée par l’élément de détection. Cette configuration permet de déterminer en permanence la présence ou non de pollution dans le fluide caloporteur diélectrique par simple surveillance d’une de ses valeurs physiques sans avoir à intervenir sur le réseau fluidique, c'est-à-dire typiquement sans avoir à effectuer des prélèvements de fluide caloporteur diélectrique dans le réseau fluidique. Il est également possible selon l'invention d’immédiatement détecter si le liquide utilisé pour le remplissage du réseau fluidique n’est pas celui attendu. Préférentiellement, quand une pollution est déterminée, l’unité de traitement bloque la circulation du fluide caloporteur diélectrique dans le réseau fluidique par l’arrêt d’au moins l’élément de pompage pour éviter au plus tôt l’entrée de toute pollution dans chaque module de batterie.
Préférentiellement, l’élément de détection est un capteur de conductivité électrique (ou un capteur de résistivité électrique) afin que l’unité de contrôle détermine sélectivement si un risque de dérégulation thermique (échange thermique moins efficace) et/ou un risque de court-circuit (connexion électrique possible par le fluide caloporteur diélectrique) est encouru dans le module de batterie par la présence du fluide caloporteur diélectrique. En effet, une pollution est généralement associée à une variation de conductivité électrique (la résistivité électrique étant l’inverse de la conductivité électrique) et cette valeur physique a des conséquences importantes pour les connexions électriques dans le module de batterie et, plus généralement, pour le fonctionnement de la batterie. À titre d'exemple nullement limitatif, l’élément de détection peut être un capteur à électrodes.
Le seuil de qualité de l’unité de contrôle, c'est-à-dire le seuil à partir duquel l’unité de contrôle considérera qu’une pollution n’est plus négligeable, peut par exemple être une conductivité électrique σ au plus égale à 1 nS∙m - 1 ou une résistivité électrique ρ au moins égale à 1 GΩ∙m à une température de 300 K. En effet, suivant la température du fluide caloporteur diélectrique, la conductivité électrique et, incidemment, la résistivité électrique, varient.
L’élément de détection peut être monté sur le réseau fluidique en dehors du module de batterie permettant à l’unité de contrôle d’arrêter la circulation du fluide caloporteur diélectrique avant que ce dernier n’arrive à chaque module de batterie quand un seuil prédéterminé, tel que le seuil de qualité ci-dessus, est dépassé par la mesure de l’élément de détection. Typiquement, si une entrée de remplissage du réseau fluidique en fluide caloporteur diélectrique est présente, l’élément de détection pourrait être installé en aval de cette entrée de remplissage pour maximiser la rapidité de détection d’une erreur de remplissage du fluide, c'est-à-dire notamment si le liquide introduit dans le réseau fluidique n’est pas le fluide caloporteur diélectrique attendu et suffisamment en amont de chaque module de batterie pour que l’inertie du système de régulation thermique n’entraîne pas l’arrivée jusqu’à chaque module de batterie après l’arrêt piloté par l’unité de contrôle.
Le système de régulation thermique peut comporter un dispositif de chauffage du fluide caloporteur diélectrique présent dans le réseau fluidique afin de réchauffer au moins une partie des cellules d’accumulation d’énergie électrique comprise dans le module de batterie et/ou un dispositif de refroidissement du fluide caloporteur diélectrique présent dans le réseau fluidique afin de rafraîchir au moins une partie des cellules d’accumulation d’énergie électrique comprise dans le module de batterie. On comprend donc que le système de régulation thermique permet de s’adapter en continu aux conditions extérieures dans lesquelles évolue le véhicule automobile, c'est-à-dire aussi bien aux conditions froides (chauffage des cellules) qu’aux conditions chaudes (refroidissement des cellules). Il est également immédiat que l’unité de contrôle peut ainsi, dans un premier temps, réchauffer chaque module de batterie pour arriver à la température optimale de fonctionnement de la batterie telle que, par exemple, trente degrés Celsius et, dans un deuxième temps, réguler thermiquement (chauffer ou refroidir) chaque module de batterie pour maintenir la température optimale de fonctionnement de la batterie.
Description détaillée Dans tout ce qui suit, les orientations sont les orientations des figures. En particulier, les termes « supérieur », « inférieur », « gauche », « droit », « au-dessus », « en-dessous », « vers l’avant » et « vers l’arrière » s’entendent généralement par rapport au sens de représentation des figures. En outre, les termes « amont » et « aval » s’entendent par rapport au sens de circulation du fluide caloporteur diélectrique dans le réseau fluidique du système de régulation thermique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les trois capteurs d’accélération ou de vitesse du système de mesure qui sont aptes à recevoir des ondes sismiques, sont aussi aptes à recevoir des ondes acoustiques de guidage émises par l’émetteur acoustique de la base, et, en mode guidage de déplacement, l’unité de traitement est configurée pour déterminer la direction des ondes acoustiques de guidage émises par l’émetteur acoustique de la base qui sont reçues par les trois capteurs dudit système de mesure.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le boîtier comprend une paroi apte à venir en contact avec le sol, ledit système de mesure permettant de recevoir des ondes sismiques à l’état couplé du véhicule avec le sol du fond marin.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de mesure est couplé à la paroi du boîtier apte à venir en contact avec le sol, de façon à pouvoir recevoir les ondes sismiques lorsque le véhicule est couplé au sol du fond marin pour effectuer une opération d’acquisition sismique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, lesdits capteurs d’accélération ou de vitesse du système de mesure sont des accéléromètres formés par un microsystème électromécanique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de mesure comprend aussi un hydrophone.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de mesure et l’unité de traitement sont situés sur une même carte électronique inclue dans le boîtier du véhicule.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’unité de traitement comprend un module de sélection de mode de fonctionnement permettant de basculer : - du mode d’acquisition sismique, qui est activable de préférence lorsque le véhicule est couplé avec le sol du fond marin, pour permettre de réaliser une opération d’acquisition sismique, - vers le mode de guidage de déplacement.
L’invention concerne aussi un ensemble comprenant un véhicule selon l'un quelconque des modes de réalisation précédents, et une base de récupération qui comprend un émetteur acoustique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’émetteur acoustique de la base de récupération est configuré pour émettre des ondes acoustiques de guidage d’une fréquence comprise entre 50 à 800 Hz.
L’invention concerne aussi un procédé de guidage d’un véhicule autonome sous-marin conforme à l’un quelconque des modes de réalisation précédents, le procédé comprenant les étapes suivantes : - positionnement du véhicule par rapport au sol du fond marin ; - exécution d’une opération d’acquisition de données sismiques à partir des ondes sismiques reçues par le système de mesure ; - le cas échéant, découplage du véhicule par rapport au sol du fond marin, - réception par ledit système de mesure, d’ondes acoustiques de guidage émises par l’émetteur de la base de récupération ; - détermination de la direction des ondes acoustiques de guidage reçues ; - pilotage du déplacement du véhicule vers la base de récupération, en fonction de la direction déterminée des ondes acoustiques de guidage reçues.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la détermination de la direction des ondes acoustiques reçues par le système de mesure et émises par l’émetteur de la base est réalisée par : - une méthode de type arc-tangente ; - une méthode d’intensité mesurée sur chaque axe desdits au moins deux capteurs du système de mesure ; ou - une méthode de formation de faisceau.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le positionnement du véhicule par rapport au sol du fond marin est réalisé par le couplage d’une paroi du boîtier du véhicule avec le sol.
- la est une vue schématique d’un véhicule autonome sous-marin selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule étant couplé au sol d’un fond marin, pour une opération d’acquisition sismique réalisée avec un système de mesure inclus dans le véhicule qui reçoit des ondes sismiques réfléchies par une couche du sous-sol ;
- la est une vue schématique d’un véhicule autonome sous-marin selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule étant découplé du sol du fond marin, et le système de mesure recevant des ondes acoustiques de guidage émises dans l’eau par une base de récupération ;
- la est une vue schématique du véhicule autonome sous-marin de la qui se dirige vers la base de récupération, en fonction des ondes acoustiques de guidage reçues par son système de mesure ;
Le ou les pigments sont de préférence présents dans la composition ((A), (B), (C) et/ou (D) à des teneurs d’au moins 0,01% en poids, plus particulièrement d’au moins 1% en poids, et encore plus particulièrement d’au moins 2% en poids, par rapport au poids de la composition concernée. Plus particulièrement, la teneur en matière colorante est inférieure à 50 % en poids, et plus particulièrement comprise entre 0,05 et 30% en poids, et encore mieux de 0,1 à 25 % en poids par rapport au poids total de la composition concernée (A), (B), (C) et/ou (D).
Le véhicule autonome sous-marin comprend une unité de traitement 100 qui permet de traiter les signaux générés par les capteurs qui reçoivent les ondes sismiques S1, pour générer des données sismiques qui sont mémorisées dans un système 14 de stockage des données sismiques, telle qu’une mémoire de données.
On peut prévoir qu’une partie de l’unité de traitement 100 soit inclue dans le système de mesure 13.
Système de mesure
Le véhicule présente un boîtier 10 qui forme le corps du véhicule et dans lequel est logé le système 13 de mesure.
Selon un mode de réalisation et comme illustré à la , le système 13 de mesure comprend trois capteurs 131, 132, 133 d’accélération ou de vitesse selon des axes différents les uns des autres (de préférence orthogonaux les uns par rapport aux autres), qui permettent, par exemple à l’état couplé du véhicule 1 avec le sol du fond marin FM1, de recevoir des ondes sismiques S1 pour générer des données sismiques correspondantes. Les capteurs peuvent ainsi être dénommés capteurs sismiques, et l’ensemble des trois capteurs sismiques (mono-axe) peut être considéré comme un capteur sismique 3-axes.
Selon un mode de réalisation préféré, lesdits capteurs 131, 132, 133 d’accélération ou de vitesse du système 13 de mesure sont des accéléromètres formés par un microsystème électromécanique, encore appelé MEMS (pour Micro Electro-Mechanical System en anglais). Le microsystème électromécanique qui forme les trois accéléromètres peut être considéré comme un accéléromètre 3-axes.
Selon un mode de réalisation particulier, le système de mesure 13 utilisé est un capteur numérique MEMS référencé QuietSeisTM disponible auprès de la société SERCEL.
Selon une variante de réalisation, on peut prévoir que les capteurs du système de capteur comprennent trois géophones (capteurs de vitesse) orientés selon trois axes de détection différents, de préférence orthogonaux les uns par rapport aux autres. L’accélération peut être obtenue en dérivant la vitesse par rapport au temps.
Selon un mode de réalisation, le système de mesure 13 est logé à l’intérieur du boîtier 10 qui forme le corps du véhicule en étant couplé audit boîtier, de préférence solidarisé à une paroi qui est destinée à venir en contact avec le sol du fond de mer FM1 à l’état couplé au sol de fond de mer, pour la réalisation d’une opération d’acquisition sismique. Autrement dit, la paroi du boîtier 10 sur laquelle est fixé le système de mesure 13 est une paroi dont la face extérieure forme le dessous du boîtier à l’état couplé au sol.
Comme expliqué précédemment, lesdits capteurs 131, 132, 133 d’accélération ou de vitesse du système 13 de mesure sont ainsi considérés comme des capteurs sismiques mono-axes, et l’ensemble de ces capteurs d’accélération ou de vitesse du système 13 de mesure peut être considéré comme un capteur sismique multi-axes.
Fonction de capteur vectoriel
L’extérieur du boîtier 10 est en contact avec l’eau de sorte que, à l’état découplé du véhicule par rapport au sol du fond de mer FM1 (autrement dit, lorsque le véhicule est entouré d’eau et ne repose pas sur le sol de fond de mer), le boîtier 10 forme une membrane acoustique à travers laquelle le système de mesure 13 est apte à acquérir les ondes acoustiques de guidage émises par la base 2. Ainsi, à l’état découplé du véhicule par rapport au sol, l’ensemble du boîtier 10 du véhicule et du système 13 de mesure forme un capteur vectoriel.
En particulier, les capteurs sismiques de type accéléromètres MEMS présentent des performances et une sensibilité adaptée pour, à l’état découplé du véhicule par rapport au sol du fond marin, traiter des signaux correspondant aux ondes acoustiques émises dans l’eau par l’émetteur de la base de récupération afin de déterminer les angles d’arrivée desdites ondes acoustiques. Les angles d’arrivée desdites ondes acoustiques sont déterminés au moins en deux dimensions, de préférence en trois dimensions, de façon à pouvoir guider le véhicule vers la base émettrice desdites ondes acoustiques.
On peut ainsi prévoir que l’unité de traitement utilise les ondes acoustiques reçues par deux des capteurs d’accélération ou de vitesse du système de mesure pour déterminer les angles d’arrivée d’ondes acoustiques en deux dimensions, ou les ondes acoustiques reçues par les trois capteurs d’accélération ou de vitesse du système de mesure pour déterminer les angles d’arrivée d’ondes acoustiques en trois dimensions.
L’analyse et le traitement des signaux correspondant aux ondes acoustiques de guidage émises par la base ne sont réalisées que lorsque le véhicule sous-marin est dans sa phase de navigation, c’est-à-dire lorsque le véhicule sous-marin n’est pas couplé au sol du fond de mer.
Le véhicule peut être maintenu découplé du sol, c'est-à-dire écarté du sol, par le système 11 d’entrainement en déplacement et de direction du véhicule, qui peut comprendre un système de flottaison ou de délestage, et/ou un dispositif de propulsion. Le fait que le véhicule soit dans l’eau à écartement du sol, le rend plus sensible aux ondes acoustiques de guidage émises dans l’eau qui peuvent alors être détectées de manière efficace par les capteurs d’accélération ou de vitesse du système 13 de mesure à travers la paroi du boîtier 10 du véhicule qui sert de membrane acoustique entre l’eau et le système de mesure.
Avantageusement, le diaphragme présente une surface inférieure comportant ladite face d’entrée et une surface supérieure présentant une face de couplage agencée pour dévier et coupler ladite lumière émise par la deuxième source lumineuse dans le diaphragme.
La surface supérieure et la surface inférieure, à l’exception de la face d’entrée et de la face de couplage, peuvent être sensiblement parallèles l’une par rapport à l’autre.
La face de couplage de la surface supérieure peut comporter un profil parabolique focalisé sur la deuxième source lumineuse ou sur un point d’entrée de la face d’entrée du diaphragme. Dans un autre mode de réalisation, la face de couplage de la surface supérieure peut comporter un profil elliptique.
Avantageusement, la pluralité de premières sources lumineuses et la deuxième source lumineuse sont montées sur un même support. Le cas échéant, la troisième source lumineuse peut également être montée sur ce même support.
Le support peut être une même carte de circuit imprimé. Ladite carte de circuit imprimé peut également comporter le collecteur et les deux diaphragmes. L’unité de contrôle peut être montée sur ladite carte de circuit imprimé.
représente schématiquement une vue de dessus d’un dispositif lumineux selon un mode de réalisation de l’invention.
représente schématiquement une vue de profil d’un dispositif lumineux selon un mode de réalisation de l’invention.
représente schématiquement une vue de dessus d’un dispositif lumineux et d’une partie d’un faisceau lumineux selon un mode de réalisation de l’invention.
Description des modes de réalisation. On a représenté en , un dispositif lumineux 1 d’un véhicule automobile selon un mode particulier de réalisation de l’invention. Ce dispositif lumineux 1 est décrit en lien avec la et avec la . La déviation d’une partie d’un faisceau lumineux issu du dispositif lumineux 1 est décrit aux et .