INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, l’armature 1 peut en outre être fixée au bas de caisse 103 via le troisième moyen de fixation 35. Une vis 36 est par exemple insérée dans une ouverture 37 du troisième moyen de fixation 35. La vis 36 se trouve notamment au-dessous de la zone élastiquement déformable 3, par exemple en regard d’une extrémité 20b du moyen de retenue 20.
Avantageusement, l’armature 1 peut en outre être fixée au bas de caisse 103 via le deuxième moyen de fixation 31. Une vis 32 est par exemple insérée dans une ouverture du deuxième moyen de fixation 31.
Un mode d’exécution d’un procédé de montage d’une armature 1 dans une porte 105 d’un véhicule 100 est décrit ci-après en référence à la . Ce mode d’exécution est décrit dans le cas d’une porte 105 arrière latérale coulissante, notamment dans le cas d’une porte 105 arrière latérale coulissante gauche.
Dans une première étape, l’armature 1 peut être insérée partiellement dans un bas de caisse 103.
Une portion 1b de l’armature 1 est notamment insérée dans un bas de caisse 103.
Dans une deuxième étape, une force est appliquée sur l’armature 1, notamment de sorte à faire passer l’armature 1 d’un état non déformé E0 à un état déformé E1.
Une déformation de l’armature 1, notamment de sa zone élastiquement déformable 3, permet d’entraîner une flexion élastique ou un fléchissement élastique de ladite portion 1a de l’armature 1, notamment selon une flèche F.
La flexion de la portion 1a de l’armature 1 permet d’insérer l’extrémité 2a de l’armature 1 en partie supérieure de la caisse 102.
Avantageusement, la déformation de la zone élastiquement déformable 3 et la flexion de la portion 1a de l’armature 1 sont temporaires. Une fois mise en place dans la porte 105, l’armature 1 retrouve son état non déformé E0.
La flèche F de l’armature 1 a été préalablement choisie ou réglée de sorte que la portion 1a de l’armature 1 puisse s’écarter de la porte 105, notamment de la vitre 106, notamment lors de la deuxième étape de montage ou d’installation de l’armature 1.
L’élément de verrouillage 10 de l’armature 1 est notamment inséré dans la caisse 102, notamment dans un pion, par exemple en plastique, d’un système doigt/pion pour le verrouillage supérieur de l’armature 1. La flexion de l’armature 1 permet avantageusement d’insérer l’armature 1 en partie supérieure de la porte 105.
Préalablement au montage de l’armature 1, des étapes suivantes peuvent être réalisées.
Un joint extérieur peut être mis en place. Une vitre fixe 107 peut être insérée dans le joint. Une vitre mobile 106 peut être agencée dans la porte 105.
Lors des première et deuxième étapes de montage de l’armature 1, l’insertion de l’armature 1 dans le bas de caisse 103 est notamment réalisée de sorte que la portion 1b de l’armature 1 se trouve dans sa position finale dans le bas de caisse 103 ( ). La portion 1b de l’armature 1 est notamment insérée jusqu’au fond d’un logement dans le bas de caisse 103, notamment jusqu’au fond d’un puits de vitre 109.
Après la deuxième étape de montage ou d’installation de l’armature 1, l’armature 1 peut avantageusement être fixée au bas de caisse 103, notamment au moins via le premier moyen de fixation 9, et éventuellement via le deuxième moyen de fixation 31 et le troisième moyen de fixation 35.
La forme et/ou les dimensions et/ou l’au moins un matériau du moyen de retenue 20 pourront être choisis de sorte que le moyen de retenue 20 puisse se déformer tout en restant suffisamment rigide.
Avantageusement, le moyen de retenue 20 peut être apte à se déformer, notamment en compression, notamment lors d’une flexion temporaire de ladite portion 1a de l’armature 1.
Dans un état non déformé E0 de l’armature 1 ( ), le moyen de retenue 20 est non déformé. Le moyen de retenue 20 peut présenter une forme sensiblement droite ou une forme droite. Le moyen de retenue 20 présente par exemple une forme courbe de rayon de courbure sensiblement égal à celui de la zone du corps 2 de l’armature 1 sur laquelle il est agencé, notamment un rayon de courbure sensiblement égal à celui de la zone élastiquement déformable 3.
Avantageusement, le moyen de retenue 20 est destiné à empêcher une déformation ou une flexion ou un fléchissement du corps 2 de l’armature 1 dans une direction autre que la direction de fléchissement choisie pour sa mise en place dans un véhicule 100.
L’armature 1 peut comprendre en outre un système de fixation 30 ( ). Le système de fixation 30 est destiné à maintenir l’armature 1 en position dans une porte 105 d’un véhicule 100. Le système de fixation 30 est notamment destiné à fixer l’armature 1 dans une caisse 102 d’un véhicule 100.
Le système de fixation 30 peut comprendre, en plus du premier moyen de fixation 9 décrit précédemment, un deuxième moyen de fixation 31 et/ou un troisième moyen de fixation 35.
Le deuxième moyen de fixation 31 peut être situé à une deuxième extrémité 2b du corps 2 de l’armature 1 opposée à la première extrémité 2a du corps 2 de l’armature 1 avec laquelle est agencé l’élément de verrouillage 10.
Le troisième moyen de fixation 35 peut être situé à un emplacement du corps 2 de l’armature 1 entre le deuxième moyen de fixation 31 et le premier moyen de fixation 9.
Le premier moyen de fixation 9 et le troisième moyen de fixation 35 peuvent être disposés selon la longueur de l’armature 1 de sorte que la zone élastiquement déformable 3 soit située entre les premier et troisième moyens de fixation 9, 35 (figures 9 et 15).
Le deuxième moyen de fixation 31 comprend par exemple une patte de fixation 33, comprenant notamment une ouverture destinée à recevoir une vis 32. La patte de fixation 33 est par exemple destinée à être soudée à une caisse 102 d’un véhicule 100. La patte de fixation 33 est par exemple fixée au corps 2 de l’armature 1 via la vis 32.
Le troisième moyen de fixation 35 comprend par exemple une ouverture 37 destinée à recevoir une vis 36.
Un état déformé d’une armature 1 est décrit ci-après en référence à la . La illustre en particulier un état déformé de la zone élastiquement déformable 3 de l’armature 1 et un état déformé du moyen de retenue 20.
Dans un état déformé E1 de l’armature 1, la fente 8 de l’au moins une encoche 5 est notamment au moins partiellement obturée du fait du rapprochement des deux parois transversales opposées délimitant la fente 8 dans le premier bord 12. La fente 8 peut être fermée. L’entrée de la cavité 6 est notamment fermée et le premier bord 12 peut être temporairement continu. Le moyen de retenue 20 est comprimé. Le moyen de retenue 20 présente une forme concave du côté du premier bord 12 de l’armature 1. Le rayon de courbure du moyen de retenue 20 dans un état déformé E1 de l’armature 1 est notamment inférieur au rayon de courbure du moyen de retenue 20 dans un état non déformé E0 de l’armature 1.
Un passage d’une armature 1 du type de celle décrite ci-dessus d’un état non déformé E0 à un état déformé E1 est décrit ci-dessous en référence à la .
Avantageusement, le passage d’une armature 1 d’un état non déformé E0 à un état déformé E1 est réalisé élastiquement dans un sens unique 25, du côté du premier bord 12 de l’armature 1.
La déformation de l’armature 1, notamment de sa zone élastiquement déformable 3, permet d’entraîner une flexion élastique ou un fléchissement élastique de ladite portion 1a de l’armature 1, notamment selon une flèche ou déflexion F.
est une première vue partielle d’un dispositif de détection selon l’invention,
] est une deuxième vue partielle d’un dispositif de détection selon l’invention,
] est une troisième vue partielle d’un dispositif de détection selon l’invention, et
est un diagramme représentant un spectre d’absorption de fibres optiques.
DESCRIPTION DETAILLEE Principe de fonctionnement du dispositif de détection selon l’invention
Tel qu’illustré aux figures 1 et 2, un dispositif 1 de détection d’un défaut dans un élément structurel en matériau composite selon l’invention comprend un dispositif d’émission de lumière 2 apte à émette de la lumière en direction d’un élément structurel 3 en matériau composite, qui se présente sous la forme d’un jonc. La lumière ayant traversé le jonc 3 est détectée par un dispositif de détection de lumière 4. En sortie du détecteur 4 on affiche la lumière transmise par le jonc 3.
L’émetteur de lumière 2 est en mesure d’émettre une puissance optique dont une partie va s’injecter dans des fibres optiques 33, 34, 35, 36 du jonc 3. Les fibres optiques 33, 34, 35, 36 sont des fibres optiques de détection qui sont disposées à l’intérieur du jonc 3, et qui s’étendent d’une première extrémité longitudinale 31 du jonc 3 à une deuxième extrémité longitudinale 32 du jonc 3.
L’émetteur de lumière 2 comprend une pluralité d’émetteurs 21. Les émetteurs 21 sont avantageusement des diodes électroluminescentes (LEDs) infrarouges ou dans le domaine visible, qui sont allumées selon une séquence rotative et permettent ainsi d’éclairer successivement chacune des fibres 33, 34, 35, 36 du jonc 3. La rotation permet d’obtenir au niveau du détecteur 4 une forme d’onde ayant autant de maxima locaux que de fibres passantes (non détériorées).
L’effet rotatif doit permettre de s’affranchir du niveau de puissance absolue mesurée en sortie de jonc 3 pour conclure sur l’état des fibres 33, 34, 35, 36, et ainsi utiliser un critère relatif par rapport aux maxima locaux. La puissance absolue mesurée en sortie de jonc 3 doit être suffisante pour obtenir une extinction quantifiable par le détecteur 4.
La multiplicité des diodes 21 permet également de minimiser l’impact de la position angulaire relative entre le jonc 3 et l’émetteur de lumière 2, car l’orientation du jonc 3 devant les diodes 21 est exclue.
Tel qu’illustré aux figures 2 et 3, chaque diode 21 est placée en face d’un toron 5 de fibres, et l’ensemble des fibres des différents torons 5 sont réparties à l’intérieur d’un faisceau de torons 6, ce qui permet de capter d’autant plus de puissance lumineuse provenant de chaque diode 21.
Le faisceau 6 permet de multiplier le nombre de diodes 21 sans pour autant réduire l’intensité lumineuse. Le faisceau permet d’éloigner les diodes 21 de l’extrémité du jonc 3, ce qui permet d’augmenter fortement le nombre de diodes (une diode par toron 5 du faisceau 6) et des choisir des diodes plus encombrantes mais ayant un faisceau plus directif (intensité lumineuse plus importante). La meilleure directivité des diodes 21 va ainsi permettre de faciliter l’injection de la lumière dans les fibres du faisceau 6.
De plus, les diodes 21 n’ont plus besoin d’être mécaniquement placées selon la géométrie du jonc 3, car cette contrainte est déportée sur le placement des fibres dans le corps du faisceau 6.
Pour évaluer les performances du faisceau 6, un prototype a été conçu sous la forme d’une carte 7 de pilotage des diodes 21 ainsi qu’une platine mécanique permettant d’aligner les diodes 21 avec les fibres du faisceau 6. La carte 7 comprend une connectique 71 de raccordement aux diodes, une embase 72 pour microcontrôleur, un système de contrôle 73 du courant dans les diodes, et des alimentations 74.
Essai comparatif : évaluation des pertes d’injection et de l’atténuation linéique avec un seul émetteur
Pour une fibre du jonc, le niveau de puissance en sortie va dépendre de la puissance injectée et de l’atténuation linéique dans la fibre :
L’au moins une encoche 5 autorise une flexion de l’armature 1 du côté du premier bord 12 de l’armature 1, notamment dans le sens 25. Le moyen de retenue 20 est avantageusement déformé lors de la flexion de l’armature 1. Le moyen de retenue 20 permet d’empêcher une flexion ou un fléchissement de l’armature 1 du côté du deuxième bord 13 de l’armature 1, notamment dans le sens opposé au sens 25.
Dans l’état non déformé E0, la portion 1a de l’armature 1 est alignée ou sensiblement alignée avec la portion 1b de l’armature 1.
Dans un état déformé E1, la portion 1a de l’armature 1 est déviée ou défléchie, selon une déflexion F, par rapport à la portion 1b de l’armature 1 et par rapport à la position de la portion 1a dans l’état non déformé E0.
Un mode de réalisation d’un élément de caisse 102 pour un véhicule 100, notamment d’une porte 105, est décrit ci-après en référence aux figures 12 à 15.
Le véhicule 100 peut être un véhicule automobile, par exemple un véhicule automobile comprenant une porte 105 arrière latérale coulissante.
Une armature 1 du type de celle décrite ci-dessus peut être agencée dans le véhicule 100, notamment dans un ouvrant 105, en particulier dans une porte 105, par exemple une porte 105 arrière latérale coulissante gauche.
La porte 105 comprend par exemple une face intérieure 105i destinée à être agencée en regard de l’habitacle d’un véhicule 100 et une face extérieure 105e opposée à la face intérieure 105i.
L’armature 1 est notamment destinée à assurer le guidage d’une vitre mobile 106 et éventuellement le maintien d’une vitre fixe 107.
La porte 105 du véhicule 100 peut comprendre une vitre mobile 106. L’armature 1 est destinée à guider un déplacement de la vitre mobile 106 entre une position déployée au-dessus d’un bas de caisse 103 et une position rangée à l’intérieur d’un bas de caisse 103. Dans une position rangée à l’intérieur d’un bas de caisse 103, un bord inférieur 108 de la vitre mobile 106 se trouve par exemple sensiblement au même niveau selon l’axe Z qu’une portion supérieure d’une arche de roue 110.
La portion 1a de l’armature 1 est notamment destinée à être agencée entre la vitre mobile 106 en position déployée et une vitre fixe 107. La portion 1b de l’armature 1 est notamment destinée à être agencée dans le bas de caisse 103, et est apte à recevoir la vitre mobile 106 en position rangée.
L’armature 1 permet de guider un mouvement, notamment de coulissement, de la vitre mobile 106 entre une position déployée et une position rangée, notamment dans le premier canal ou guide 2c du corps 2 de l’armature 1.
La porte 105 du véhicule 100 peut comprendre en outre une vitre fixe 107. L’armature 1 peut en outre être destinée au maintien de la vitre 107.
L’armature 1 peut permettre en outre de maintenir la vitre fixe 107 dans le deuxième canal 2d du corps 2 de l’armature 1, notamment dans la portion 1a de l’armature 1.
La porte 105 du véhicule 100 peut être galbée, notamment légèrement galbée.
Avantageusement, l’armature 1 est située au moins en partie dans un bas de caisse 103 de sorte que la zone élastiquement déformable 3 soit située dans le bas de caisse 103.
L’armature 1 est notamment agencée dans la porte 105 de sorte que le moyen de retenue 20 se trouve dans le bas de caisse 103, du côté de la face extérieure 105e de la porte 105. Le moyen de fixation 9 peut se trouver au moins partiellement dans le bas de caisse 103, du côté de la face intérieure 105i de la porte 105.
L’élément de mesure 5 du débit du flux de gaz traversant le système 20 peut être un débitmètre massique.
L’unité 6, d’une part, traite de façon digitale l’information représentative de la teneur en dihydrogène mesurée par l’unité 4 de mesure ainsi que l’information représentative du débit du flux de gaz traversant le système 20 mesuré par l’élément de mesure 5, et, d’autre part, transmet ces informations, par voie filaire ou voie radioélectrique, au système 30 de combustion.
Le système 30 de combustion comprend un récepteur 7 de l’information représentative de la teneur en dihydrogène mesurée par l’unité 4 de mesure et de l’information relative au débit, mesuré par l’élément 5, du flux de gaz traversant le système 20, une unité 8 de contrôle de la combustion du flux de gaz et une unité 9 de combustion.
Comme indiqué précédemment, l’unité 6 transmet les informations représentatives respectivement de la teneur en dihydrogène mesurée par l’unité 4 de mesure et du débit du flux de gaz mesuré par l’unité 5 au récepteur 7 du système 30 de combustion.
Ainsi le récepteur 7 transmet de manière digitale ces informations à l’unité 8 de contrôle de la combustion du flux de gaz comprenant le gaz naturel et le dihydrogène.
En fonction des informations émises par le système 20, l’unité 7 de contrôle de la combustion modifie les paramètres de l’unité 9 de combustion, en particulier les conditions de combustion, telles que la durée d’injection du mélange carburant (i.e. du flux de gaz comprenant du gaz naturel et du dihydrogène), le phasage de l’injection du flux de gaz, le phasage de l’allumage et la teneur des éléments constituants le flux de gaz, afin d’ajuster le processus de combustion.
Ainsi le système 20 permet de mesurer et de partager en temps réel la teneur instantanée en dihydrogène contenue dans le flux de gaz comprenant du gaz naturel distribué par le système 10 à l’unité 8 de contrôle de la combustion du système 30 de combustion afin d’obtenir une combustion améliorée du flux de gaz.
SYSTEME D’EVALUATION D’ETAT DE CHARGE OU DE TENSION EN CIRCUIT OUVERT D’UNE BATTERIE DE VEHICULE AUTOMOBILE, PROCEDE ET PROGRAMME SUR LA BASE D’UN TEL SYSTEME L’invention se rapporte au domaine des batteries de traction de véhicule automobile, plus particulièrement à l’estimation de l’état de charge par l’apprentissage automatique et l’analyse statistique de l’utilisation de la batterie.
Il y a deux types de solution pour l’estimation de l’état de charge (SOC).
La solution industrialisée est le comptage coulombien avec la correction par le biais d’un filtre Kalman. L’état de charge est une fonction monotone de la tension en circuit ouvert (ou OCV pour « open circuit voltage » en langue anglaise), c’est-à-dire la tension de la batterie sans charge à un état équilibre. L’état de la batterie est à l’équilibre après un certain temps de repos (typiquement 2 heures), lorsque la tension arrête de varier. Avec l’état de charge indiqué par la tension en circuit ouvert comme valeur initiale, le comptage coulombien permet de calculer l’énergie électrique restante dans la batterie. Il y a une erreur dans le dispositif de comptage, et cette erreur s’accumule pendant le temps d’utilisation de la batterie.
Pour corriger cette erreur, le filtre Kalman est utilisé avec un modèle électrochimique de la batterie. Le modèle électrochimique prédit la tension en circuit ouvert sur la base du courant, de la tension, de la température et de l’état de charge du dernier pas de temps, ainsi que de l’état de santé (SOH).
Le modèle électrochimique n’est pas fiable notamment pour les hautes ou basses températures où les points de mesures au niveau de la cellule sont limités. Le filtre Kalman profite d’estimations de températures en adaptant les contributions des valeurs des températures estimées, pour atteindre une meilleure précision d’estimation que des valeurs de températures individuelles.
L’autre solution se trouve dans la recherche scientifique : l’apprentissage automatique. Bien qu’il y ait beaucoup de méthodes mathématiques disponibles (FNN, RNN, LSTM, SVM, ELM etc.), le principe est similaire : les données d’essais sont à utiliser pour construire un modèle de prédiction sans devoir utiliser un modèle électrochimique. Différentes données d’entrées sont proposées par différents chercheurs.
Certaines publications scientifiques proposent des solutions, notamment : - Carlos Vidal et al., Hybrid Energy Storage System State-of-Charge Estimation Using Artificial Neural Network for Micro-Hybrid Applications ; - Ephrem Chemali et al., State-of-charge estimation of Li-ion batteries using deep neural networks: A machine learning approach; - Carlos Vidal, Machine Learning Applied to Electrified Vehicle Battery State of Charge and State of Health, Estimation: State-of-the-Art, Digital Object Identifier 10.1109/ACCESS.2020.2980961.
Malheureusement, la solution industrialisée nécessite une amélioration parce que le modèle actuel se base sur les mesures insuffisantes. Par exemple la résistance de la batterie dépend de la température, de l’état de charge, du niveau et de la durée de courant de charge et décharge. La capacité de la batterie dépend du niveau du courant et de la température. Les essais couvrant toutes les plages de tous les paramètres impactants sont énormément consommateurs de temps et de matériel. Par conséquent, le modèle électrochimique travaille principalement avec les mesures insuffisantes.
En plus de cela le modèle électrochimique est constitué d’équations simplifiées : par exemple, il est évident que le modèle de circuit équivalent (ou ECM pou « equivalent circuit model » en langue anglaise), qui est une représentation simplifiée du fonctionnement de la batterie, est dans les faits loin de la réalité. La précision ou l’erreur de prédiction du modèle est le plus souvent difficile à évaluer.
Bien que dans le mode de réalisation décrit ci-dessus la conduite traversante 5 traverse une paroi de plafond de la cuve étanche et thermiquement isolante 1, dans un autre mode de réalisation, la conduite traversante pourrait traverser la paroi de cuve 2 en haut d’une paroi latérale de la cuve étanche et thermiquement isolante 1 ou encore à tout autre emplacement dans ladite cuve étanche et thermiquement isolante 1.
Les cuves étanches et thermiquement isolantes 1 décrites ci-dessus peuvent être utilisées dans différents types d’installations telles que des installations terrestres ou dans un ouvrage flottant comme un navire méthanier ou autre.
En référence à la , une vue écorchée d’un navire méthanier 58 montre une cuve étanche et thermiquement isolante 1 de forme générale prismatique montée dans la double coque 59 du navire méthanier 58.
La paroi de cuve 2 comporte une membrane étanche primaire 6 destinée à être en contact avec le GNL contenu dans la cuve étanche et thermiquement isolante 1, une membrane étanche secondaire 8 agencée entre la membrane étanche primaire 6 et la double coque 59 du navire méthanier, et deux barrières thermiquement isolantes 7, 9 agencées respectivement entre la membrane étanche primaire 6 et la membrane étanche secondaire 8, et entre la membrane étanche secondaire 8 et la double coque 59 du navire méthanier 58.
De manière connue en soi, des canalisations de chargement/déchargement 60 disposées sur le pont supérieur du navire méthanier 58 peuvent être raccordées, au moyen de connecteurs appropriés, à un terminal maritime ou portuaire pour transférer une cargaison de gaz liquéfié, par exemple du GNL, depuis ou vers la cuve étanche et thermiquement isolante 1.
La représente également un terminal maritime comportant un poste de chargement et de déchargement 61, une conduite sous-marine 62 et une installation à terre 63.
Le poste de chargement et de déchargement 61 est une installation fixe off-shore comportant un bras mobile 64 et une tour 65 qui supporte le bras mobile 64. Le bras mobile 64 porte un faisceau de tuyaux flexibles isolés 66 pouvant se connecter aux canalisations de chargement/déchargement 60. Le bras mobile 64 orientable s’adapte à tous les gabarits de navires méthaniers 58. Une conduite de liaison non représentée s’étend à l’intérieur de la tour 65. Le poste de chargement et de déchargement 61 permet le chargement et le déchargement du navire méthanier 58 depuis ou vers l’installation à terre 63. Celle-ci comporte des cuves de stockage de gaz liquéfié 67 et des conduites de liaison 68 reliées par la conduite sous-marine 62 au poste de chargement et de déchargement 61.
La conduite sous-marine 62 permet le transfert du gaz liquéfié entre le poste de chargement ou de déchargement 61 et l’installation à terre 63 sur une grande distance, par exemple 5 km, ce qui permet de garder le navire méthanier 58 à grande distance de la côte pendant les opérations de chargement et de déchargement.
Pour engendrer la pression nécessaire au transfert du gaz liquéfié, on met en œuvre des pompes embarquées dans le navire méthanier 58 et/ou des pompes équipant l’installation à terre 63 et/ou des pompes équipant le poste de chargement et de déchargement 61.
Paroi de cuve traversée par une conduite étanche d’évacuation de fluide L’invention se rapporte au domaine des cuves étanches et thermiquement isolantes destinées à contenir des liquides froids ou chauds, et plus particulièrement des cuves embarquées sur des navires ou d’autres ouvrages flottants pour le stockage et/ou le transport par voie maritime de gaz liquéfié.