INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Des outils de préhension existent. Certains comprennent deux mâchoires planes qui viennent enserrer deux faces opposées d’un objet. On peut par exemple citer les documents GB 0 011 863, GB 2 105 631, US 2007/0046048 et US 4,968,077. Cependant, ces outils ne permettent pas une prise du module par le dessus. Or, une prise du module par le dessus serait opportune car la partie située sous le module n’est pas accessible, étant donné que le module repose sur un support. On recherche des outils permettant de soulever le module en ayant prise sur le dessus du module. Une possibilité pour soulever un module par le dessus consiste à profiter d’un alésage présent sur la face supérieure du module. Une contrainte supplémentaire est que cet alésage peut présenter une paroi lisse, c’est-à-dire dépourvue d’encoche, de filetage, de moyen d’encliquetage ou de moyen d’accrochage. L’outil de préhension doit pouvoir prendre appui dans ce cas sur cette paroi, bien que celle-ci soit lisse.
Il existe des outils qui prennent appui sur les parois lisses d’un alésage et exercent une pression sur les parois de cet alésage dans une direction radiale. On peut citer un manchon de serrage. Le manchon est introduit dans l’alésage et son diamètre est augmenté à l’aide d’une vis. En augmentant le diamètre du manchon, on amplifie la force de friction entre le manchon et la surface de l’alésage, jusqu’à ce que cette force soit suffisante pour compenser le poids du module. Ce type de manchon implique une opération de vissage de chaque manchon sur l’alésage, ce qui allonge la durée des préparatifs nécessaires au levage du module.
Il existe aussi des outils en forme de pince. Les mâchoires de la pince agissent comme des griffes qui s’écartent l’une par rapport à l’autre et prennent appui sur des points diamétralement opposés de l’alésage. Cette solution n’est pas non plus satisfaisante car les mâchoires de la pince rayent la paroi de l’alésage, étant donnée la force radiale significative appliquée sur les parois de la cavité du module.
On cherche donc un moyen de préhension d’un module qui : - permette une prise du module par le dessus, - offre une force de friction suffisante pour soulever le module, même lorsque le moyen de préhension est mis au contact d’une surface lisse du module, - n’endommage pas la surface au contact de laquelle il est placé, - ne nécessite pas de vissage, de verrouillage ou d’encliquetage sur le module, - maintienne une bonne qualité de préhension du module et compense tout événement qui pourrait nuire à cette bonne qualité de préhension.
De plus, il est souhaitable que l’opérateur puisse disposer d’un outil de levage permettant de soulever une batterie résultant de l’association d’un nombre élevé de modules, par exemple 10 ou 20 modules à la fois.
A cet effet, l’invention propose un dispositif de préhension comprenant : - une tige munie d’une première butée et d’une seconde butée, - un manchon polymérique traversé par la tige et présentant une première et une seconde extrémité, la première extrémité étant en contact avec la première butée, - une première pièce de pression configurée pour exercer une pression sur la seconde extrémité du manchon, - un ressort traversé par la tige et disposé entre la première pièce de pression et la seconde butée, - un moyen pour comprimer le ressort, une action sur le moyen pour comprimer le ressort entrainant, par l’intermédiaire de la première pièce de pression, un rétrécissement de la longueur du manchon dans la direction axiale et une expansion du manchon dans la direction radiale.
L’invention repose sur l’exploitation de la force de rappel d’un ressort à l’état contraint pour maintenir une compression appliquée aux deux extrémités d’un manchon polymérique déformable introduit dans une cavité de l’objet à soulever.
Sous l’effet de la compression appliquée, la longueur du manchon se réduit. Le manchon étant incompressible, il s’expanse radialement. L’expansion radiale du manchon crée une force de friction contre la paroi de la cavité de l’objet. Plus cette force de friction est élevée, plus grande est la capacité du dispositif à soulever de lourds objets. L’invention permet en faisant varier la force de rappel du ressort de faire varier cette force de friction pour l’adapter à la masse de l’objet à soulever. De plus, la force de rappel du ressort précontraint permet de maintenir un même niveau de friction entre le dispositif et l’objet, en compensant les fluctuations possibles de paramètres jouant un rôle dans la qualité du maintien de l’objet, tels que la composition chimique du manchon, l’état de vieillissement du manchon, la distance entre la surface externe du manchon et la paroi de la cavité de l’objet.
Selon un mode de réalisation, le moyen pour comprimer le ressort comprend : - une seconde pièce de pression traversée par la tige et située entre la première pièce de pression et la seconde butée, - un moyen pour permettre le déplacement de la seconde pièce de pression entre la première pièce de pression et la seconde butée, par exemple une came.
Selon un mode de réalisation, le ressort est disposé entre la seconde pièce de pression et la seconde butée et le moyen pour permettre le déplacement de la seconde pièce de pression est configuré pour rapprocher la seconde pièce de pression de la seconde butée réalisant ainsi la compression du ressort.
Selon un mode de réalisation, le ressort est disposé entre la première et la seconde pièce de pression et le moyen pour permettre le déplacement de la seconde pièce de pression est configuré pour rapprocher la seconde pièce de pression de la première pièce de pression réalisant ainsi la compression du ressort.
Selon un mode de réalisation, la tige est filetée, et - soit le moyen pour comprimer le ressort comprend un écrou vissé sur la tige filetée et la seconde pièce de pression est une bague, la rotation de l’écrou permettant un déplacement de la bague le long de la tige filetée et un réglage de la longueur du ressort, - soit le moyen pour comprimer le ressort est une bague taraudée et vissée sur la tige filetée.
Selon un mode de réalisation, le manchon polymérique est constitué de silicone.
Selon un mode de réalisation, l’une au moins de la première ou de la seconde pièce de pression est une rondelle dont le diamètre intérieur est traversé par la tige.
Selon un mode de réalisation, le bord intérieur de la rondelle comprend un anneau de centrage pour centrer la position du ressort sur la tige.
L’invention a également pour objet un outil de levage comprenant une pluralité de dispositifs de préhension tels que décrits ci-avant.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de détermination d’un état de verrouillage d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
illustre schématiquement un système de contrôle de verrouillage d’un véhicule, selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un système de contrôle de verrouillage d’un véhicule, selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour déterminer un état de verrouillage d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’un état de verrouillage d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de détermination d’un état de verrouillage d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, l’état de verrouillage d’un véhicule comprenant une ou plusieurs portes chacune équipée d’une serrure électrique pour le verrouillage de la porte est déterminé à partir du résultat de diagnostic réalisé par un ou plusieurs calculateurs du véhicule. L’état de verrouillage correspond à un premier état correspondant à un état verrouillé, c’est-à-dire un état dans lequel la serrure est verrouillée et empêche l’ouverture de la porte associée, et un deuxième état correspondant à un état déverrouillé, c’est-à-dire un état dans lequel la serrure est déverrouillée et permet l’ouverture de la porte. Chaque diagnostic est réalisé après transmission par le ou les calculateurs d’une commande de verrouillage à destination de chaque serrure, par exemple une commande en tension via un fil pilote connecté à chaque serrure. Suivant la transmission de la commande, un ou plusieurs calculateurs mesurent la tension au niveau du fil pilote pour l’établissement du diagnostic. L’état de verrouillage du véhicule est alors déterminé en fonction du résultat du diagnostic réalisé pour chaque serrure électrique.
Une telle détermination ne nécessite aucun équipement supplémentaire que ceux existant dans les véhicules équipés de serrures électriques, à savoir un ou plusieurs calculateurs contrôlant le verrouillage / déverrouillage des serrures du véhicule.
La partie centrale de serrage 8 relie le premier embout 6 et le deuxième embout 7. La partie centrale de serrage 8 a un diamètre supérieur à celui des deux embouts 6 et 7, et est la partie de l’élément de liaison 1 ayant le diamètre le plus important. Le diamètre de la partie centrale de serrage 8 est supérieur à celui des trous respectifs 4c et 5e respectivement de la première pièce 4 et de la deuxième pièce 5, de manière à empêcher l’élément de liaison 1 de pénétrer entièrement dans la première pièce 4 ou la deuxième pièce 5.
La partie centrale de serrage 8 comprend une première face latérale arrière 8a, une deuxième face latérale avant 8b qui est opposée à la première face latérale 8a, et une surface externe 8c.
La première face latérale arrière 8a est au contact du premier embout 6 et le relie à la partie centrale de serrage 8. La deuxième face latérale avant 8b est au contact du deuxième embout 7 et le relie à la partie centrale de serrage 8. La surface externe 8c relie les deux faces latérales 8a et 8b en s’étendant axialement. La surface externe 8c est perpendiculaire à la face latérale arrière 8a et à la face latérale avant 8b. La surface externe 8c est disposée à l’extrémité radiale de la partie centrale de serrage 8 et par conséquent de l’élément de liaison 1.
Le moyen de détrompage 3 comprend une rainure 10 et un élément de butée 11.
L’élément de butée 11 est disposé sur la paroi externe 4d du réceptacle 4a de la première pièce 4. L’élément de butée 11 est une protubérance comprenant une première extrémité axiale 11a fixée à la première pièce 4 et une deuxième extrémité axiale opposée libre 11b. Plus précisément, la première extrémité axiale 11a de l’élément de butée 11 est fixée en un point de la paroi externe 4d destiné à être au contact de la partie centrale de serrage 8 lorsque l’élément de liaison 1 est solidarisé à la première pièce 4, c’est-à-dire radialement suffisamment proche de l’accès au trou 4c. Ainsi, la deuxième extrémité axiale 11b fait saillie axialement sur la paroi externe 4d de la première pièce 4.
L’élément de butée 11 et la rainure 10 ont des formes complémentaires de sorte que l’élément de butée 11 est apte à s’insérer dans la rainure 10 entièrement de sorte que le première face latérale 8a est apte à reposer sur la paroi externe 4d de la première pièce en même temps que l’élément de butée 11 est inséré dans la rainure 10.
La rainure 10 est pratiquée dans la partie centrale de serrage 8 de l’élément de liaison 1, et en particulier dans la première face latérale 8a. De cette façon, la rainure 10 est au contact de la paroi externe 4d lorsque l’élément de liaison 1 est monté dans le bon sens, c’est-à-dire lorsque le premier embout 6 est solidarisé à la première pièce 4. A l’inverse, lorsque l’élément de liaison 1 est monté dans le mauvais sens par la solidarisation du deuxième embout 7 à la première pièce 4, la rainure 10 n’est pas en regard de la paroi externe 4d et de l’élément de butée 11 de sorte que l’élément de butée 11 et la rainure 10 ne peuvent plus coopérer. La rainure 10 est localisée à une distance du centre de la première face latérale 8a de façon à pouvoir recevoir l’élément de butée 11 lorsque le premier embout 6 est inséré dans la première pièce 4.
La rainure 10 est de forme circulaire dont le centre est porté par l’axe de symétrie axiale longitudinale de l’élément de liaison 1 et de rayon supérieur à celui du premier embout 6. De cette façon, le serrage et la solidarisation de l’élément de liaison 1 à la première pièce 4 par coopération des premier et deuxième filetages 6a et 4b est possible, l’élément de butée 11 parcourant circulairement la rainure 10 lors de cette solidarisation, comme illustré sur la .
Le deuxième filetage 4b comprend une extrémité axiale proximale 12 de l’extrémité axiale libre 11b, c’est-à-dire que l’extrémité 12 est l’extrémité axiale la plus proche de l’accès au trou 4c, et donc la première partie du filetage 4b à être en contact avec un embout inséré dans la première pièce 4.
Une distance axiale D1 est définie entre l’extrémité axiale libre 11b de l’élément de butée 11 et l’extrémité 12 du deuxième filetage 4b.
Le troisième filetage 7a du deuxième embout 7 comprend une extrémité 13 distale de la partie centrale de serrage 8, c’est-à-dire que l’extrémité 13 est l’extrémité du filetage 7a du deuxième embout 7 la plus éloignée de la partie centrale de serrage 8 et en particulier de la face 8b de la partie centrale de serrage 8 au contact du deuxième embout 7. La partie élargie 8 est au contact de l’extrémité avant 13 du filetage 7a.
Une distance axiale D2 est définie entre la partie centrale de serrage 8 et l’extrémité 13 du filetage 7a du deuxième embout 7, plus précisément entre la face latérale 8b au contact du deuxième embout 7 et l’extrémité 13.
La distance D1 est supérieure à la distance D2, de sorte que lorsque le montage de la liaison est effectué dans le mauvais sens et que le deuxième embout 7 est inséré dans la première pièce 4, l’élément de butée 11 et plus précisément l’extrémité axiale libre 11b vient en butée contre la face latérale 8b de la partie centrale de serrage 8 avant que les filetages 7a et 4b respectifs du deuxième embout 7 et de la première pièce 4 puissent coopérer. Ainsi, le montage à l’envers de l’élément de liaison 1 est impossible et empêché. Cette situation est illustrée sur la .
La illustre en perspective l’élément de butée 11 disposé sur la première pièce 4. Dans ce mode de réalisation, l’élément de butée 11 prend la forme d’une simple tige de section circulaire.
Les figures 5, 6 et 7 représentent d’autres modes de réalisation 14, 15 et 16 de l’élément de butée 11. Sur la , l’élément de butée prend la forme d’une languette 14. Sur la et la , l’élément de butée prend la forme respectivement d’un demi-cercle 15 et d’un cercle 16 dont le centre est porté par l’axe de montage et coïncide avec le centre de l’accès au trou 4c, encerclant sur la paroi externe 4d l’accès au trou 4c.
L’absence d’obligation d’installer un autre réseau que le réseau AIS pour recevoir les ETA calculés hors des bateaux, est un avantage important en termes d’installation sur des navires existants, mais d’autres réseaux que l’AIS peuvent être utilisés pour émettre, transporter et recevoir les ETAc, c’est-à-dire les communiquer, au sens d’un résultat réussi de transmission d’une donnée d’un point à un autre.
D’un point de vue technique, il est notamment possible de remplacer l’ETA calculé sur le bateau dans une trame AIS par un ETA calculé hors du bateau, ces grandeurs étant de même type binaire sur 20 bits, sans modification du standard AIS, ce qui facilite la compatibilité de la mise en œuvre de la solution de l’invention pour des applications existantes. Il est aussi possible d’ajouter un champ ETA calculé hors du bateau dans une trame AIS, pour préserver au mieux une compatibilité éventuelle avec des applications existantes, sans sortir de l’enseignement de la présente demande, ce qui facilite aussi l’ajout de l’invention à un standard existant comme AIS.
Cet avantage de mise en œuvre est obtenu aussi en ne renvoyant que peu d’information aux bateaux (par exemple, 20 bits pour un ETA au format NMEA d’un message de type 5 AIS) et en restant ainsi compatible avec des débits faibles, comme par exemple un lien à 9600 bauds pour envoyer l’ETA calculé hors du bateau au bateau par le réseau AIS, avec un minimum de surcharge du réseau AIS.
Dans tous les modes décrits, l’invention ne nécessite donc pas ou peu de modification du standard AIS ou du réseau AIS utilisé, pour bénéficier d’un ETAc, d’un PTA et d’un ATA proches ou égaux.
L’utilisation du réseau ou des balises AIS est pour ces raisons, un mode possible pour l’invention mais l’utilisation de tout réseau de communications à plus haut débit que l’AIS, notamment de réseau utilisant des satellites et qui est disponible sur un porte-conteneurs est un mode préféré pour l’invention.
Le calcul d’ETAc pourra utiliser sans inconvénient toute technique présente dans l’art antérieur et apparentée à l’intelligence artificielle, difficile à mettre en œuvre, en pratique, sur chaque bateau d’une flotte. Pour sélectionner un calcul d’ETAc, on pourra comparer sur une période avant l’arrivée, par exemple, si la valeur d’ETAc était plus proche de l’ATA que la valeur d’ETAais, quand ce dernier est disponible.
L’invention a vocation à être appliquée rapidement et aisément au parc de navires existants, notamment ceux munis de balises AIS ou de réseaux utilisant des satellites.
Pour les armateurs de navires, les ports et l’ensemble de l’écosystème portuaire ou de logistique maritimes, l’invention procure finalement un outil permettant des opérations logistiques maritimes « Juste à Temps » (en anglais « Just in Time » ou « JIT »).
L’invention est susceptible d’application industrielle dans le domaine de la logistique maritime pour la navigation « juste à temps ».
L’émission sur un réseau de télécommunications, par un centre de calcul hors d’un navire d’un ETAc plus fiable pour le navire, au sens de plus réaliste, que l’ETAais ou ETA de l’art antérieur du navire et sa réception via le réseau par le navire, peut être utilement généralisée à une communication à d’autres acteurs via le réseau, notamment une communication à ou avec un port.
Par exemple la communication de l’ETAc peut être faite à un port soit alternativement au navire soit simultanément à sa communication au navire, pour permettre au port de produire un RTA amélioré, calculé par le port à l’aide de l’ETAc, plus facilement transformé en PTA, tout en restant dans l’enseignement de l’invention.
Des exemples de procédés selon l’invention impliquant un port sont nombreux.
Dans un premier exemple, impliquant le port : - Le port reçoit les ETAc de tous les navires à destination de ce port - Le port utilise ces ETAc pour calculer un RTA (Request Time Of Arrival) – PTA (Planned Time Of Arrival) calculés ( PTAc - RTAc) en cohérence avec les temps d’arrivée des navires et les moyens logistiques disponibles pour chaque navire - Le port renvoie ces PTAc-RTAc aux navires comme RTA-PTA, qui sont de ce fait fiabilisés et potentiellement plus réalisables par les navires, donc plus réalistes.
Dans les exemples ci-dessous RTA et PTA seront considérés comme synonymes, dans la mesure où l’invention permet de rendre les RTA demandés par un port, réalistes car calculés, le PTA négocié ne peut donc être que proche ou égal au RTA demandé par un port. Ceci est une des conséquences avantageuses de l’invention dans une chaîne logistique constituée d’entités indépendantes qui opèrent ainsi en cohérence grâce au partage d’ETAc, avec une négociation des délais objective et donc abrégée ou simplifiée.
Dans un second exemple, impliquant le port pour un seul navire: - Le port reçoit un ETAc pour un navire; - le port émet l’ETAc vers le navire ; - le port émet un PTAc (PTA calculé) à partir de l’ETAc vers le navire comme PTA.
Dans un troisième exemple impliquant le port : - Un centre de calcul envoie un ETAc pour un navire au port - Le port émet un PTAc calculé à partir de l’ETAc vers le navire.
le système modulaire comprenant :
- un premier module (1) dit « avant », le premier module comprenant une première paroi de fond (10) et trois parois latérales verticales (11,12,13), la paroi frontale (11) comprenant avec un évidement d'accès (7),
- un deuxième module (2) dit «arrière», le deuxième module comprenant une deuxième paroi de fond (20) et trois parois latérales verticales (21,22,23),
- un ou plusieurs troisième(s) module(s)(3) dit «intermédiaire», le troisième module comprenant une troisième paroi de fond (30) et deux parois latérales verticales (32,33),
chacun desdits modules étant circonscrit dans un parallélépipède ayant sa plus petite dimension (L0) inférieure à 4 mètre,
le système modulaire étant adapté pour former :
- soit un bac de taille de base, dans lequel un premier module est assemblé avec un deuxième module, le bac de taille de base délimitant un volume circonscrit d'au moins 40 m3,
- soit un bac de taille augmentée, avec un premier module assemblé à un ou plusieurs troisième(s) module(s) et assemblé à un deuxième module,
chacune desdites parois desdits modules comprenant une tôle métallique épaisse adossée à une armature formée par des profilés raidisseurs (6).
Grâce à ces dispositions, la taille des modules permet leur transport par voie routière sur camion, et par conséquent la réutilisation du système modulaire pour former un nouveau bac à déblais sur un autre chantier. On remarque aussi que la taille du bac formé grâce aux modules du système modulaire peut être choisie en fonction du besoin. En effet, on peut utiliser un module intermédiaire, 2 modules intermédiaires, 3 modules intermédiaires ou bien aucun module intermédiaire.
On remarque qu'il suffit d'une préparation minimale pour installer et assembler le bac proposé.
Les profilés raidisseurs confèrent une robustesse importante aux bacs ainsi formés, pour supporter plusieurs cas de chargements du bac, du côté intérieur et/ou du côté extérieur.
Selon un aspect, la tôle métallique est située du côté intérieur par rapport aux profilés raidisseurs. On obtient ainsi une surface généralement lisse à l’intérieur, propice au remplissage, au vidage et au nettoyage de l’intérieur du bac.
Selon un aspect, les parois de fond des modules une fois assemblés forment ensemble une surface plane sans aspérité substantielle, et les parois verticales des modules une fois assemblés forment ensemble une surface plane sans aspérité substantielle. Moyennant quoi, le volume disponible en espace intérieur du bac est substantiellement parallélépipédique. Ceci procure une facilité de pelletage avec un godet de pelleteuse, et un raclage facile avec le godet. On peut enlever tout le contenu, notamment avant démontage.
Selon un aspect, chacun desdits modules est circonscrit dans un parallélépipède ayant sa plus petite dimension (L0) inférieure à 3 mètre. Ceci permet un transport par la route avec un convoi spécial léger et des contraintes relativement légères.
Technique antérieure. À cet effet, dans l’art antérieur, diverses solutions de régulation thermique des éléments de batterie ont été apportées.