INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre mode de réalisation, une première machine électrique haute tension est montée sur un corps basse pression de la turbomachine et couplée mécaniquement à un arbre dudit corps basse pression, une seconde machine électrique haute tension est montée sur un corps haute pression de la turbomachine et couplée mécaniquement à un arbre dudit corps haute pression, et une première machine électrique basse tension est également montée sur le corps haute pression de la turbomachine et couplée mécaniquement à un arbre dudit corps haute pression.
Selon un autre mode de réalisation, la seconde machine électrique haute tension et la première machine électrique basse tension sont des enroulements distincts d’une machine électrique à double enroulements, ces enroulements distincts étant isolés l’un de l’autre par une isolation galvanique.
Selon un autre mode de réalisation, une seconde machine électrique basse tension est montée sur le corps basse pression de la turbomachine et couplée à un arbre dudit corps basse pression.
58 Seconde rainure de l’adaptateur intermédiaire
60 Autre rainure de l’adaptateur intermédiaire
61 Autre rainure de l’adaptateur intermédiaire
62 Première zone partielle de la première rainure intermédiaire
64 Zone d’extrémité de la première rainure
66 Elément d’accrochage de l’adaptateur intermédiaire
68 Zone partielle déformable élastiquement de l’élément d’accrochage
70 Evidement dans l’adaptateur intermédiaire
72 Bossage de l’élément d’accrochage
74 Côté intérieur de la seconde rainure
76 Direction longitudinale de l’adaptateur intermédiaire
Procédé et système de commande d’un groupe motopropulseur hybride basé sur des gradients de couple L’invention a pour domaine technique la commande des groupes motopropulseurs hybrides.
Un véhicule automobile hybride est généralement équipé d’un moteur thermique et d’un ou plusieurs moteurs électriques. Un tel véhicule automobile hybride, comme les autres véhicules automobiles, doit pouvoir respecter la norme liée à la dépollution dans chacun des pays dans lequel le véhicule est commercialisé, et permettre d’avoir un grain de prestation ainsi qu’un gain de consommation de carburant.
Les véhicules automobiles hybrides peuvent être munis de différents groupes motopropulseurs. On connait notamment les groupes motopropulseurs dits d’hybridation douce (« mild hybrid » en langue anglaise), dans lesquels le moteur thermique est associé à une machine électrique pouvant fonctionner en tant que moteur ou en tant que générateur. L’arbre moteur primaire est lié au vilebrequin du moteur thermique, par exemple par des moyens élastiques de type courroie. L’arbre moteur primaire est associé à une boite de vitesses de sorte à offrir une pluralité de rapports de transmission possibles entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation de l’arbre moteur primaire. La machine électrique est alors couplée au moteur thermique et son rapport d’entraînement avec les roues ne peut pas varier indépendamment de celui du moteur thermique.
On connaît aussi des groupes motopropulseurs dans lesquels les rapports de démultiplication sont indépendants pour le moteur et pour la machine électrique. Par exemple le document FR-A1-3022495 divulgue un arrangement avec un moteur thermique et au moins une première machine électrique montée en bout d’arbre.
Indépendamment de l’hybridation du groupe motopropulseur du véhicule, il est nécessaire de disposer d’un procédé de commande permettant de gérer la répartition de puissance motrice du véhicule entre les différents organes de traction. En d’autres termes, la requête de couple du conducteur est répartie entre le moteur thermique et la/les machine(s) électrique(s), compte tenu des rapports de transmission respectifs et des contraintes pouvant exister. Ces contraintes sont notamment les suivantes :
représentent un deuxième procédé de réalisation d’un dispositif électronique à qubit(s) supraconducteur(s) incluant au moins un JoFET, objet de la présente invention ;
représentent un troisième procédé de réalisation d’un dispositif électronique à qubit(s) supraconducteur(s) incluant au moins un JoFET, objet de la présente invention ;
représentent différents exemples de réalisation de dispositifs électroniques à qubit(s) supraconducteur(s) intégrés sur un substrat semi-conducteur dans lequel d’autres types de dispositifs semi-conducteurs ont été réalisés.
Un premier procédé de réalisation d’un dispositif électronique 100 à qubit(s) supraconducteur(s) incluant au moins un JoFET 102 est décrit ci-dessous en lien avec les figures 1 à 11. Dans l’exemple décrit en lien avec ces figures, le dispositif 100, visible sur la , comporte plusieurs JoFETs 102, et deux de ces JoFETs 102 sont visibles.
Dans ce premier procédé, le dispositif 100 est réalisé à partir d’un substrat massif 104, ou bulk, de semi-conducteur, ici du silicium (d’autres semi-conducteurs sont possibles, comme par exemple du germanium ou du SiGe).
Dans une première étape, des tranchées d’isolation 106 de type STI (« Shallow Trench Isolation » en anglais, ou tranchée d’isolation peu profonde) sont réalisées dans le substrat 104, délimitant les régions du substrat 104 dans lesquelles chacun des JoFETs 102 va être réalisé. Les étapes mises en œuvre pour réaliser les tranchées 106 sont similaires à celles classiquement mises en œuvre lors de la réalisation de transistors MOSFET isolés électriquement par de telles tranchées.
Une couche 108 de matériau diélectrique est ensuite déposée sur le substrat 104, en recouvrant également les tranchées 106 (voir ). Dans l’exemple de réalisation décrit ici, la couche 108 comporte du SiN et son épaisseur E 1 est comprise entre 25 nm et 60 nm. Le choix de l’épaisseur et du matériau de la couche 108 est décrit plus loin.
La couche 108 est ensuite gravée de manière à ce que des portions restantes de cette couche 108 des portions diélectriques de protection 110 qui serviront ultérieurement à préserver les parties du substrat 104 recouvertes par ces portions 110 vis-à-vis d’une implantation de dopants et d’une exposition à un faisceau laser. Ces portions 110 forment également des grilles factices (« dummy gates » en anglais) occupant, sur le substrat 104, des emplacements sur lesquels les grilles des JoFETs 102 seront ultérieurement réalisées. Ces portions 110 ont une dimension critique qui déterminera la longueur de grille des JoFETs 102. Cette dimension critique est notée « CD » sur la et est par exemple comprise entre 20 nm et 50 nm.
Une étape de nettoyage est mise en œuvre après la réalisation des portions 110.
De préférence, l’habitacle 12 présente des grilles d’évacuation 26 d’air permettant l’extraction d’une partie de l’air de l’habitacle 12 par surpression. Dans l’exemple de la , les grilles d’évacuation 26 d’air sont ménagées en partie haute de l’habitacle 12.
L’habitacle 12 est adapté pour recevoir des utilisateurs tels que des passagers et/ou pour recevoir des appareils, par exemple électroniques, et/ou des marchandises.
L’ensemble de climatisation 14 comporte un dispositif de climatisation 30, destiné à produire de l'air traité, refroidi ou réchauffé, et un réseau de distribution d'air propre à distribuer l’air traité dans l’intérieur 16, par exemple au moyen de conduites de distribution d’air (non représentées) s’étendant en partie dans un espace ménagé entre un plafond 31 de l’habitacle et le pavillon 24.
Le dispositif de climatisation 30 permet notamment de modifier la température dans l’habitacle 12, en prélevant de l’air de l’intérieur 16 et/ou de l’extérieur 18 de l’habitacle 12, puis en soufflant de l’air climatisé dans l’habitacle 12. Cet air climatisé peut être chauffé ou refroidi, en fonction des réglages du dispositif de climatisation 30.
Dans l’exemple représenté sur la , le dispositif de climatisation 30 est disposé dans un caisson 32 fixé sur le pavillon 24.
Le dispositif de climatisation 30, représenté plus en détail sur les figures 2 à 4, comporte un dispositif de traitement d’air 34, propre à recevoir de l’air recyclé provenant de l’intérieur 16 et/ou de l’air extérieur provenant de l’extérieur 18 de l’habitacle 12, et un échangeur de chaleur 36, propre à refroidir et/ou à chauffer au moins une partie de l’air présent dans le dispositif de traitement d’air 34. Le dispositif de traitement d’air 34 et l’échangeur de chaleur 36 sont ici agencés tous les deux dans le caisson 32.
Le dispositif de climatisation 30 comprend en outre un dispositif de déviation 38 configuré pour dévier au moins une partie de l’air recyclé arrivant dans le dispositif de traitement d’air 34 vers l’échangeur de chaleur 36.
Par exemple, comme représenté sur la , le caisson 32 est de forme sensiblement parallélépipédique. Le caisson 32 s’étend selon une direction longitudinale X entre une face avant 321 et une face arrière 322, selon une direction transversale Y, perpendiculaire à la direction longitudinale X, entre deux faces latérales 323, ici symétriques, et selon une direction d’élévation Z, perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y, entre une face inférieure 324 et une face supérieure 325.
On notera que les termes « face avant » et « face arrière » sont arbitraires, par commodité pour la présente description. En particulier, ces termes ne présument pas du sens d’avancée du véhicule, qui pourrait se déplacer dans un sens ou un autre.
Dans l’exemple de la , la face inférieure 324 du caisson 32 est fixé au pavillon 24, par exemple par rivetage ou par boulonnage sur des rails de fixation (non représentés).
Le dispositif de traitement d’air 34 se situe en partie avant du caisson 32, c’est-à-dire à proximité de la face avant 321, alors que l’échangeur de chaleur 36 se situe en partie arrière du caisson 32, c’est-à-dire à proximité de la face arrière 322. Le dispositif de traitement d’air 34 et l’échangeur de chaleur 36 sont séparés de manière étanche par une cloison 40 interne s’étendant ici selon les directions transversale Y et d’élévation Z.
Le dispositif de traitement d’air 34 présente une chambre d’admission 44 et une chambre de mélange 46, lesdites chambres étant propres à être reliées fluidiquement l’une avec l’autre. On entend par « relié fluidiquement » qu’un flux d’air est apte à passer de la chambre d’admission 44 à la chambre de mélange 46.
La chambre d’admission 44 se situe en partie avant du caisson 32, c’est-à-dire à proximité de la face avant 321, alors que la chambre de mélange 46 se situe à proximité de la cloison 40. La chambre d’admission 44 et la chambre de mélange 46 sont séparées partiellement l’une de l’autre par une paroi interne 47.
La paroi interne 47 s’étend ici parallèlement à la cloison 40 jusqu’à un bord libre 471 sur une hauteur H, mesurée selon la direction d’élévation Z et strictement inférieure à la hauteur des chambres d’admission 44 et de mélange 46. Ainsi, la paroi interne 47 fait saillie à l’intérieur du caisson 32 depuis la face inférieure 324 sur une hauteur H, ladite hauteur H étant inférieure à 80% de la hauteur des chambres d’admission 44 et de mélange 46.
La chambre d’admission 44 débouche donc sur la chambre de mélange 46 au niveau d’une ouverture 48 délimitée entre le bord libre 471 de la paroi interne 47 et la face supérieure 325 du caisson 32.
La chambre d’admission 44 est ici de forme sensiblement parallélépipédique. Elle présente une largeur L, mesurée entre les faces latérales 323, comprise entre 0,5 m et 2,5 m et une profondeur p, mesurée entre la face avant 321 et la paroi interne 47, comprise entre 0,1 m et 1,0 m.
Selon un mode préférentiel de l’invention, le rapport molaire des groupes hydroxyles (OH) réactifs du ou des polyphénol X sur les groupes oxyéthylènés réactifs du composé Y polyoxyéthyléné aptes à former des liaisons hydrogène avec lesdits groupes hydroxyles, varie préférentiellement de 1/3 à 20, plus préférentiellement de 1/2 à 15, et plus particulièrement de 3/4 à 3.
Le ou les mono-alcools comportant de 2 à 8 atomes de carbone est (sont) alors, de préférence, présent(s) à des teneurs allant de 40 à 95% en poids, et plus préférentiellement allant de 40 à 80% en poids, et plus particulièrement de 45 à 80% en poids par rapport au poids total de la composition (B).
On entend par « pigment » des particules insolubles dans le milieu de la composition, destinées à colorer et/ou opacifier la composition et/ou le dépôt résultant.
Selon un mode de réalisation préférentiel, le ou les pigments sont présents dans une quantité allant jusqu’à 35,0% en poids, plus préférentiellement allant jusqu’à 25,0 % en poids et plus particulièrement allant de 4 à 25 % en poids par rapport au poids total de la composition (B).
Les compositions (A) et (B) du kit de maquillage de l’invention selon l’invention peuvent être des produits de maquillage des matières kératiniques telles que , notamment des sourcils et de la peau autour comme produits de maquillage des sourcils.
L’invention concerne également un procédé de contrôle d’un dispositif répétiteur, dit crocodile, électriquement relié à un dispositif de signalisation représentative de l’état d’un signal franchi disposé entre des rails d’une voie ferrée, ledit crocodile comprenant au moins un accumulateur électrique, caractérisé en ce que :
- on utilise une brosse de contact selon l’invention dans laquelle chaque lame de contact est reliée électriquement à une unité de traitement de signaux électriques,
- ladite unité de traitement mesure au moins une grandeur électrique représentative de l’état de charge électrique dudit accumulateur électrique, ledit accumulateur électrique étant configuré pour fournir de l’énergie électrique audit crocodile.
Un procédé de contrôle d’une brosse de contact selon l’invention permet ainsi de mesurer la tension ou le courant du signal électrique transmis par chaque crocodile avec lequel une brosse de contact selon l’invention entre en contact, et ainsi rend possible de suivre son évolution au cours du temps de façon à pouvoir en déduire l’évolution temporelle de son état de charge électrique et le moment où il est nécessaire de remplacer chaque accumulateur électrique.
Avantageusement et selon l’invention, ladite unité de traitement mesure et mémorise chaque valeur de la tension électrique dudit accumulateur électrique en association avec lesdites données de positionnement.
Avantageusement et selon l’invention, ladite unité de traitement compare chaque valeur de ladite tension électrique à une valeur seuil prédéterminée et envoie un signal d’alerte à un serveur distant si au moins une valeur de ladite tension électrique est inférieure à ladite valeur seuil prédéterminée. De cette façon, ladite brosse de contact peut être qualifiée de « brosse connectée » en ce qu’elle permet de communiquer des informations à distance.
Avantageusement et selon l’invention, chaque valeur comparée par ladite unité de traitement à une valeur seuil prédéterminée (de tension ou de courant électrique) est une valeur absolue.
Avantageusement et selon l’invention, une unité de traitement peut par exemple consister en un élément logiciel, un sous-ensemble d’un programme logiciel, pouvant être compilé séparément, soit pour une utilisation indépendante, soit pour être assemblé avec d’autres modules d’un programme, ou un élément matériel, ou une combinaison d’un élément matériel et d’un sous-programme logiciel. Un tel élément matériel peut comprendre un circuit intégré propre à une application (plus connue sous l’acronyme ASIC pour la dénomination anglaise « Application-Specific Integrated Circuit ») ou un circuit logique programmable (plus connu sous l’acronyme FPGA pour la dénomination anglaise « Field-Programmable Gate Array ») ou un circuit de microprocesseurs spécialisés (plus connu sous l’acronyme DSP pour la dénomination anglaise « Digital Signal Processor ») ou tout matériel équivalent ou toute combinaison des matériels précités.
L’invention concerne également un véhicule ferroviaire équipé d’une brosse de contact selon l’invention. Dans tout le texte, on entend par « véhicule » ou « véhicule ferroviaire » tout matériel roulant circulant sur une voie ferrée. Il peut par exemple s’agir d’une locomotive, d’un autorail, d’une automotrice, ou encore d’une rame tractée ou d’un wagon de transport de marchandises. Il est à noter que chaque véhicule ferroviaire peut comprendre une unique brosse de contact ou plusieurs brosses de contact.
Avantageusement et selon l’invention, dans un tel véhicule, chaque brosse de contact est configurée pour pouvoir entrer en contact avec un dispositif, dit crocodile, électriquement relié à un dispositif de signalisation représentative de l’état d’un signal franchi disposé entre des rails d’une voie ferrée.
L’invention concerne également une brosse de contact, un procédé de contrôle d’un crocodile reliée électriquement à une telle brosse de contact ainsi qu’un véhicule ferroviaire équipé d’une telle brosse de contact, caractérisés en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après.
est une vue schématique en perspective d’une brosse de contact selon l’invention ;
est une vue schématique en perspective éclatée d’une brosse de contact selon l’invention ;
est une vue schématique de face des lames de contact d’une brosse de contact selon l’invention ;
est une vue schématique d’un véhicule ferroviaire équipé d’une brosse de contact selon l’invention ;
Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 3 et 4, le profil de la face amont F1A du déflecteur 1A est formé du tronçon rectiligne de la zone d’entrée ZA1, du tronçon courbe de la zone intermédiaire ZA2 et du tronçon rectiligne de la zone de sortie ZA3. Par conséquent, pour modifier le profil de la face amont F1A du déflecteur 1A, on modifie les caractéristiques de l’une ou plusieurs de ces zones ZA1, ZA2 et ZA3 sur la face amont F1A.
De même, le profil de la face aval F2A du déflecteur 1A est formé du tronçon rectiligne de la zone d’entrée ZA1, du tronçon courbe de la zone intermédiaire ZA2 et du tronçon rectiligne de la zone de sortie ZA3. Par conséquent, pour modifier le profil de la face aval F2A du déflecteur 1A, on modifie les caractéristiques de l’une ou plusieurs de ces zones ZA1, ZA2 et ZA3 sur la face aval F2A.
Par ailleurs, comme représenté sur les figures 3 et 4, à l’extrémité de sortie E2A, le tracé rectiligne de la face amont F1A et le tracé rectiligne de la face aval F2A de la plaque déflectrice 8A se rejoignent le long d’une ligne de jonction, illustrée par le point P1 en section transversale.
En outre, à l’extrémité d’entrée E1A, la face amont F1A et la face aval F2A de la plaque déflectrice 8A se rejoignent le long d’une ligne de jonction, illustrée par le point P2 en section transversale. L’extrémité d’entrée E1A présente une forme arrondie.
La plaque déflectrice 8A présente, à l’extrémité d’entrée E1A, sur la face amont F1A, un angle d’entrée αA1 ( ) compris entre 5° et 70°. Cet angle d’entrée αA1 correspond à l’angle entre le tronçon rectiligne de la zone d’entrée ZA1 sur la face amont F1A et une direction verticale (correspondant à la direction Z de la ). La direction verticale Z passant sensiblement entre le point P2 de l’extrémité d’entrée E1A le plus en amont et le point P1 de l’extrémité de sortie E2A le plus en amont de la plaque déflectrice 8A.
De plus, la plaque déflectrice 8A présente également, à l’extrémité d’entrée E1A, sur la face aval F2A, un angle d’entrée αA2 ( ) compris entre 5° et 70°. Cet angle d’entrée αA2 correspond à l’angle entre le tronçon rectiligne de la zone d’entrée ZA1 sur la face aval F2A et la direction verticale Z.
Les deux angles d’entrée αA1 et αA2 présentent des valeurs différentes.
Dans un mode de réalisation particulier, les deux angles d’entrée αA1 et αA2 peuvent également présenter des valeurs identiques (en raison de la forme arrondie de l’extrémité d’entrée E1A).
En outre, la plaque déflectrice 8A présente à l’extrémité de sortie E2A, sur la face amont F1A, un angle de sortie ßA1 ( ) compris entre 10° et 60°. Cet angle de sortie ßA1 correspond à l’angle entre le tronçon rectiligne de la zone de sortie ZA3 sur la face amont F1A et la direction verticale Z.
De plus, la plaque déflectrice 8A présente à l’extrémité de sortie E2A, sur la face aval F2A, un angle de sortie ßA2 ( ) compris entre 10° et 60°. Cet angle de sortie ßA2 correspond à l’angle entre le tronçon rectiligne de la zone de sortie ZA3 sur la face aval F2A et la direction verticale Z.
Les deux angles de sortie ßA1 et ßA2 présentent des valeurs différentes.
Les angles d’entrée αA1 et αA2 et les angles de sortie ßA1 et ßA2 peuvent présenter des valeurs supérieures à celles des déflecteurs usuels des grilles d’éjection usuelles à cascades, ce qui permet d’augmenter l’effet angulaire de contre-poussée.
De préférence, l’épaisseur maximale 21 ( ) de la plaque déflectrice 8A est inférieure à 40 % de la hauteur HA ( ) de ladite plaque déflectrice 8A. La hauteur HA correspond à la longueur selon la direction verticale Z de la plaque déflectrice 8A, à savoir sensiblement à la longueur entre le point P2 de l’extrémité d’entrée E1A le plus en amont et le point P1 de l’extrémité de sortie E2A le plus en amont de la plaque déflectrice 8A.
Les angles d’entrée αA1 et αA2, les angles de sortie ßA1 et ßA2 ainsi que les courbures et les longueurs de la zone intermédiaire ZA2, à la fois sur la face amont F1A et sur la face aval F2A sont des paramètres variables en fonction des modes de réalisation envisagés et leurs valeurs sont choisies notamment pour optimiser la performance. Ainsi, en adaptant ces paramètres, on est en mesure d’optimiser le profil de chacune des faces amont et aval et ainsi d’optimiser le profil global du déflecteur 1A, pour obtenir les effets recherchés sur l’écoulement.
Dans un mode de réalisation préféré, la plaque déflectrice 8A est pourvue, dans son corps, d’un espace interne 16 représenté en tirets sur les figures 3 et 4. Cet espace interne 16 est fermé et creux. En section transversale, l’espace interne 16 peut, par exemple, présenter une forme (de taille réduite) qui est similaire à celle du contour externe de la plaque déflectrice 8A. Ce mode de réalisation préféré permet de réduire la masse du déflecteur 1A.
La couronne 74 du train épicycloïdal 7 est entrainée en rotation par le porte-satellites 73 via les satellites 72. On comprend que le premier couple C1 généré par le moteur thermique 4 permet d’entraîner, par l’intermédiaire du porte-satellites 73 et des satellites 72, la couronne 74, et plus particulièrement le deuxième arbre 9 lié en rotation avec la couronne 74 du train épicycloïdal 7.
Dans le mode de réalisation représenté ici, le premier couple C1 généré par le moteur thermique 4 présente une vitesse de rotation variable de même que le deuxième couple C2 généré par le deuxième moteur électrique 3. Le deuxième couple C2 généré par le deuxième moteur électrique 3 est un couple résistif au premier couple C1. Il faut comprendre par couple résistif le fait que le deuxième couple C2 généré par le deuxième moteur électrique 3 permet d’entraîner en rotation la couronne 74 à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation du porte-satellites 73. Il en résulte que le deuxième arbre 9 est entraîné en rotation avec un troisième couple C3 dont la vitesse de rotation est inférieure à la vitesse de rotation du premier couple C1, permettant ainsi de lancer progressivement le véhicule hybride.
Le deuxième couple C2 est variable en ce que celui-ci peut être adapté de sorte que la vitesse de rotation du deuxième arbre 9 augmente progressivement. Cette augmentation progressive de la vitesse de rotation du deuxième arbre 9 s’opère par une augmentation progressive du couple résistif, c’est-à-dire dans le mode de réalisation représenté, le deuxième couple C2, généré par le deuxième moteur électrique 3.
Plus particulièrement, la vitesse de rotation de la couronne 74 doit être augmentée progressivement de sorte que le véhicule puisse être mis en mouvement progressivement, alors que ce dernier est initialement à l’arrêt.
La illustre schématiquement la chaîne de traction 1 dans laquelle le premier moteur électrique 2 transmet un quatrième couple C4 au premier arbre 6 permettant de maintenir en mouvement le véhicule. Il s’agit d’un mode de déplacement du véhicule dit « tout électrique ».