INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
ledit capteur de courant est caractérisé en ce qu’il comprend des moyens d’immobilisation agencés pour immobiliser la position dite sélectionnée de la bobine de Rogowski relativement à ladite position du circuit magnétique, laquelle étant sélectionnée à l’issue de ladite étape de sélection de la position de la bobine de Rogowski du procédé de calibration d’un capteur de courant pour un appareillage électrique de coupure selon l’invention.
L’invention concerne également un procédé d’assemblage d’un capteur de courant selon l’invention, comprenant au moins un boîtier comprenant une première coque et une deuxième coque, la première coque présentant une première zone de réception de forme complémentaire à celle au moins de la bobine de Rogowski recevant la bobine de Rogowski et la deuxième coque présentant une deuxième zone de réception de forme complémentaire à celle au moins du transformateur de courant recevant ledit transformateur de courant, ledit procédé d’assemblage est caractérisé en ce qu’il comprend au moins :
une première étape d’assemblage dudit sous-ensemble calibré, lors de laquelle ledit sous-ensemble calibré est assemblé avec la première coque,
une deuxième étape d’assemblage du transformateur de courant, lors de laquelle, le circuit magnétique du transformateur de courant est superposé sur ledit élément intercalaire,
une troisième étape d’assemblage d’une deuxième coque, lors de laquelle la deuxième coque est assemblée à la première coque de sorte à assembler le boîtier contenant le sous-ensemble calibré et le transformateur de courant.
L’invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à plusieurs modes de réalisation préférés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels :
la représente une courbe de la tension en sortie de la bobine de Rogowski en fonction de la position de la bobine de Rogowski à un courant,
Conformément à un mode de réalisation avantageux, le véhicule comporte également un organe de sécurité interne au véhicule, qui est conçu pour forcer le ou les réservoirs amovibles 5 à pivoter autour d’une extrémité dudit rail 7 et à se positionner suivant une direction sensiblement :
La illustre schématique un tel organe de sécurité 32, qui est placé au moins partiellement sous le (ou les) rail(s) 7.
L’organe de sécurité 32 est conçu pour former un poussoir en cas de choc arrière du véhicule, qui force le pivot du réservoir amovible 5 (ou des réservoirs amovibles 5).
Pour ce faire, l’organe de sécurité 32 comporte une première partie d’organe 33 apte à se déformer plastiquement (la première partie d’organe se déforme comme un accordéon, et emmagasine l’énergie).
On prévoit de prolonger la première partie d’organe 33 par une seconde partie d’organe 34 qui est placée sous le rail et qui est conçue pour se déplacer sous l’action d’une poussée de ladite première partie d’organe 33.
Pour ce faire, la seconde partie d’organe est conçue dans un matériau plus résistant, qui force le déplacement de cette seconde partie (sous l’action du déplacement même de la première partie d’organe 33 après sa déformation plastique) avant son éventuelle déformation et éventuelle destruction, pour pousser sur le rail et forcer le pivot P de celui-ci autour d’un axe de pivot Y, entrainant le positionnement du réservoir amovible 5 positionné au-dessus du rail suivant une position verticale ou au moins en position inclinée se rapprochant d’une position verticale.
L’organe de sécurité32, combiné au bandeau 31, permet de préserver au mieux les reversoirs amovibles 5 et permet de les extraire du véhicule.
On comprend de la description qui précède comme l’invention propose un nouveau véhicule électrique fonctionnant à l’hydrogène qui offre plus de performances grâce à la présence de plusieurs réservoirs amovibles, comment un tel véhicule propose des solutions permettant à l’utilisateur de gagner du temps lorsqu’il doit faire le plein en hydrogène, et de pouvoir faire le plein partout grâce à de simples distributeurs ou en se faisant livrer des réservoirs amovibles là où l’utilisateur se trouve, proposant une solution simple et sécurisée pour le remplacement des réservoirs amovibles et offrant des caractéristiques de sécurité optimum.
Il devra être compris que l’invention pourrait présenter des variantes de réalisation qui n’ont pas été présentées ci-avant et qu’elle s’étend à la mise en œuvre de moyens équivalents.
Engin agricole autonome comprenant un système de motorisation principal à hydrogène La présente invention concerne le domaine des engins agricoles, notamment des robots agricoles autonomes. Plus précisément, la présente invention vise un engin agricole autonome comprenant un système de motorisation principal à hydrogène.
ETAT DE LA TECHNIQUE Dans le domaine des engins agricoles, des véhicules autonomes ont été développés. Ces engins agricoles autonomes, également désignés robots agricoles, sont adaptés pour intervenir sur des cultures en plein champ, par exemple dans des vignes, de façon totalement ou partiellement autonome.
Ces engins agricoles autonomes n’embarquent pas de pilote. Par exemple, de tels engins agricoles autonomes peuvent embarquer un ou plusieurs outillages destinés au travail du sol, à l’entretien du sol ou à l’entretien de pieds de vignes, par exemple un ou plusieurs outillages pour le rognage de pieds de vignes, ou encore un ou plusieurs réservoirs contenant des produits actifs à délivrer sur des cultures, par exemple des vignes. De tels engins agricoles autonomes, moins encombrants que des engins agricoles embarquant un pilote, ne serait-ce qu’au motif qu’ils ne comprennent pas de cabine de pilotage ni de système destiné à protéger ou améliorer le confort du pilote (climatisation, filtre à air cabine, etc.), sont notamment adaptés pour intervenir dans des parcelles de vignes étroites.
Actuellement, les engins agricoles autonomes présentent des systèmes de motorisation électriques alimentés par des batteries haute tension ou par des moteurs thermiques.
On connaît par exemple le document IN 202141057703 A qui décrit un engin agricole piloté à distance et adapté pour la pulvérisation de cultures. L’objectif est ici de protéger l’agriculteur vis-à-vis de la toxicité éventuelle des produits actifs pulvérisés. A cette fin, l’agriculteur est débarqué et pilote l’engin agricole à distance. L’engin agricole piloté à distance décrit dans le document IN 202141057703 A comprend un système de motorisation électrique fondé sur l’utilisation de batteries lithium-ion disposées sur le dessus de l’engin, de part et d’autre d’un réservoir de produit actif.
La présente invention vise un engin agricole autonome présentant un système de motorisation à hydrogène. Les systèmes de motorisation à hydrogène comprennent au moins un moteur électrique alimenté en énergie, en particulier de l’énergie électrique, par au moins une pile à hydrogène dont la fonction est de produire l’énergie électrique à partir d’hydrogène et d’oxygène, l’hydrogène étant stocké dans des réservoirs également désignés bonbonnes et l’oxygène étant classiquement capté dans l’air extérieur environnant. Il faut noter que, de façon usuelle, dans le contexte de la présente invention, on entend par « hydrogène » le composé chimique de formule moléculaire H 2 , également désigné dihydrogène, en particulier sous forme gazeuse ; similairement, on entend par « oxygène » le composé chimique de formule moléculaire O 2 , également désigné dioxygène, en particulier sous forme gazeuse, présent dans l’air extérieur.
Comme cela est connu, les systèmes de motorisation à hydrogène nécessitent par conséquent la présence d’au moins une bonbonne d’hydrogène, en particulier sous forme gazeuse. De tels réservoirs sont lourds et encombrants.
De façon avantageuse, l’organe d’actionnement 29 est lié au bouchon d’obturation 28 par une liaison glissière. En particulier, l’organe d’actionnement 29 est monté coulissant dans la partie de fixation 28.1 du bouchon d’obturation 28 et selon la direction de déplacement. A cet effet, l’organe d’actionnement 29 comporte, sur sa surface externe, des premières cannelures 31 s’étendant selon la direction de déplacement, et la partie de fixation 28.1 comporte, sur sa surface interne, des deuxièmes cannelures 32 s’étendant selon la direction de déplacement et configurées pour coopérer avec les premières cannelures 31 prévues sur l’organe d’actionnement 29. Les premières et deuxièmes cannelures 31, 32 sont configurées pour guider en translation l’organe d’actionnement 29 selon la direction de déplacement.
Comme montré sur la , l’élément de sollicitation 26 comprend une première portion d’extrémité prenant appui contre un premier siège annulaire 33 prévu sur l’organe d’actionnement 29, et une deuxième portion d’extrémité prenant appui contre un deuxième siège annulaire 34 prévu sur le tiroir de régulation de pression 18. L’élément de sollicitation 26 exerce plus particulièrement un effort axial sur l’organe d’actionnement 29 et un effort axial opposé sur le tiroir de régulation de pression 18. De façon avantageuse, le bouchon d’obturation 28 et l’organe d’actionnement 29 définissent un logement annulaire dans lequel est reçue la première portion d’extrémité de l’élément de sollicitation 26.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 3, l’organe d’actionnement 29 comporte une partie de support 29.1 qui est annulaire et configurée pour supporter la première portion d’extrémité de l’élément de sollicitation 26, et une partie d’actionnement 29.2 qui est annulaire et qui s’étend radialement à partir d’une extrémité de la partie de support 29.1 qui est située du côté du bouchon d’obturation 28. De façon avantageuse, la partie d’actionnement 29.2 comporte le premier siège annulaire 33 et est configurée pour comprimer l’élément de sollicitation 26 lorsque l’organe d’actionnement 29 est déplacé en direction du tiroir de régulation de pression 18.
Le dispositif de réglage de précontrainte 27 comporte également un organe de réglage 35 lié au bouchon d’obturation 28 par une liaison pivot glissant. Ainsi, l’organe de réglage 35 est monté mobile en rotation par rapport à l’organe d’actionnement 29 autour d’un axe de rotation A, et est également déplaçable en translation par rapport au bouchon d’obturation 28 selon une direction sensiblement parallèle à la direction de déplacement. De façon avantageuse, le tiroir de régulation de pression 18, l’organe de réglage 35 et l’organe d’actionnement 29 sont disposés coaxialement.
L’organe de réglage 35 comporte une partie de réglage 36, qui peut par exemple être globalement cylindrique, configurée pour être accessible depuis l’extérieur de l’appareil à percussions 2 et pour être entraînée en rotation par un utilisateur. A cet effet, la partie d’obturation 28.2 comporte une ouverture de passage 37 configurée pour rendre accessible la partie de réglage 36 depuis l’extérieur de l’appareil à percussions 2. De façon avantageuse, l’ouverture de passage 37 s’étend coaxialement à l’axe de rotation A, et comporte une première extrémité débouchant dans le cylindre de régulation 17 et une deuxième extrémité débouchant dans une surface externe de la partie d’obturation 28.2. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 3, la partie de réglage 36 s’étend au moins en partie dans l’ouverture de passage 37, et peut par exemple être affleurante avec ou être située en retrait de la surface externe de la partie d’obturation 28.2. Cependant, selon une variante de réalisation de l’invention, la partie de réglage 36 pourrait faire saillie de ladite surface externe.
L’organe de réglage 35 comporte en outre une partie d’entraînement 38 disposée dans la deuxième chambre de régulation 22, et reliée mécaniquement à l’organe d’actionnement 29. La partie d’entraînement 38 est avantageusement liée à l’organe d’actionnement 29 par une liaison hélicoïdale. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures 1 3, la partie d’entraînement 38 comporte une tige d’entraînement filetée 39 s’étendant coaxialement à l’axe de rotation A, et l’organe d’actionnement 29 comporte un alésage axial taraudé 41, qui peut par exemple s’étendre sur toute la longueur de l’organe d’actionnement 29, configuré pour coopérer avec la tige d’entraînement filetée 39. De façon avantageuse, l’élément de sollicitation 26 est configuré pour maintenir l’organe de réglage 35 au contact du bouchon d’obturation 28 via la liaison hélicoïdale entre l’organe d’actionnement 29 et l’organe de réglage 35.
L’organe de réglage 35 et l’organe d’actionnement 29 sont plus particulièrement configurés de telle sorte qu’une rotation de l’organe de réglage 35 autour de l’axe de rotation A et dans un premier sens de rotation entraîne un déplacement de l’organe d’actionnement 29 en direction du tiroir de régulation de pression 18 (et donc une compression de l’élément de sollicitation 26) de manière à augmenter la précontrainte appliquée par l’élément de sollicitation 26 sur le tiroir de régulation de pression 18, et de telle sorte qu’une rotation de l’organe de réglage 35 autour de l’axe de rotation A et dans un deuxième sens de rotation, opposé au premier sens de rotation, entraîne un déplacement de l’organe d’actionnement 29 à distance du tiroir de régulation de pression 18 (et donc une détente de l’élément de sollicitation 26) de manière à diminuer la précontrainte appliquée par l’élément de sollicitation 26 sur le tiroir de régulation de pression 18.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à3, l’organe de réglage 35 comporte une partie d’appui 42, telle qu’une collerette d’appui, qui est située axialement entre la partie de réglage 36 et la partie d’entraînement 38 et qui est configurée pour prendre appui contre le bouchon d’obturation 28. De façon avantageuse, la partie d’appui 42 comporte une surface de butée annulaire 43 contre laquelle l’organe d’actionnement 29 est configuré pour venir en butée. La surface de butée annulaire 43 est plus particulièrement configurée pour limiter la course de déplacement de l’organe d’actionnement 29 à l’opposé du tiroir de régulation de pression 18, c’est-à-dire en direction du bouchon d’obturation 28.
Le dispositif de régulation de pression 16 peut également comporter (selon un deuxième mode de réalisation de l’invention représenté sur les figures 4 à 6) un élément de butée 44, par exemple annulaire, fixé à l’organe de réglage 35, par exemple à la partie d’entraînement 38, et configuré pour limiter la course de déplacement de l’organe d’actionnement 29 en direction du tiroir de régulation de pression 18. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 3, la partie d’entraînement 38 comporte un alésage de fixation taraudé 45 débouchant à une extrémité de la partie d’entraînement 38 qui est tournée vers le tiroir de régulation de pression 18, l’élément de butée 44 étant fixé à l’organe de réglage 35 par une vis de pression 46 coopérant avec l’alésage de fixation taraudé 45.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 3, le bouchon d’obturation 28 comporte une gorge interne annulaire 47 s’étendant autour de la partie de réglage 36, et un joint d’étanchéité 48 disposé dans la gorge interne annulaire 47 et configuré pour coopérer avec la partie de réglage 36. Le joint d’étanchéité 48 peut par exemple être pourvu d’une lèvre d’étanchéité annulaire configurée pour coopérer avec la partie de réglage 36.
Le dispositif de régulation de pression 16 comporte également un mécanisme d’indexage 49 configuré pour définir, pour l’organe de réglage 35, une pluralité de positions d’indexage angulaire dans chacune desquelles l’organe de réglage 35 occupe, par rapport à l’organe d’actionnement 29, une position angulaire respective qui est stable. Le nombre de positions d’indexage angulaire peut être compris entre deux et huit, avantageusement entre quatre et huit, et est par exemple égal à six.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 3, le mécanisme d’indexage 49 comporte plusieurs évidements d’indexage 51 prévus sur la partie d’obturation 28.2 et répartis autour de l’axe de rotation A, et plusieurs saillies d’indexage 52 prévues sur la partie d’appui 42 et réparties autour de l’axe de rotation A. Chaque saillie d’indexage 52 est configurée pour coopérer avec un évidement d’indexage 51 lorsque l’organe de réglage 35 occupe chacune des positions d’indexage angulaire. Ainsi, l’organe de réglage 35 est également lié au bouchon d’obturation 28 par une liaison à came, le bouchon d’obturation 28 formant une came et l’organe de réglage 35 formant un suiveur de came. Chaque saillie d’indexage 52 peut venir de matière avec la partie d’appui 42 ou être rapportée sur cette dernière.
De façon avantageuse, le dispositif de réglage de précontrainte 27 peut également comporter :
- des repères de réglage (non visibles sur les figures) prévus sur une zone de lecture fixe, par exemple prévue sur le bouchon d’obturation 28, chaque repère de réglage correspondant à une position d’indexage angulaire respective (et donc à une valeur respective de la précontrainte appliquée par l’élément de sollicitation 26 sur le tiroir de régulation de pression 18), et
- un repère de lecture (non visible sur les figures) associé aux repères de réglage et prévu sur la partie de réglage 36.
Pour régler la précontrainte exercée par l’élément de sollicitation 26 sur le tiroir de régulation de pression 18, un utilisateur entraîne en rotation l’organe de réglage 35 à l’aide d’une clef appropriée insérée par exemple dans une empreinte à six pans prévue sur la partie de réglage 36, jusqu’à positionner le repère de lecture en regard du repère de réglage correspondant à la valeur de précontrainte souhaitée. Une telle rotation de l’organe de réglage 35 entraîne une translation de l’organe d’actionnement 29 par rapport au bouchon d’obturation 28 (en direction du tiroir de régulation de pression 18 ou du bouchon d’obturation 18 en fonction du sens de rotation), du fait que l’organe d’actionnement 29 est lié à l’organe de réglage 35 par une liaison hélicoïdale et est lié au bouchon d’obturation 28 par une liaison glissière. Une telle translation de l’organe d’actionnement 29 permet le réglage de la précontrainte exercé par l’élément de sollicitation 26 sur le tiroir de régulation de pression 18.
Venu avantageusement de moulage d’une seule pièce avec ce corps 310, l’organe de liaison 318 présente une forme de serpentin orientée suivant une direction perpendiculaire au plan moyen et à l’axe de pivotement de cette patte 316A.
De même et afin de minimiser l’effort de clipsage pour réaliser l’encliquetage de l’extrémité inférieure du bord tombé avant 113 de la partie latérale 112 de la peau 110 sur l’extrémité inférieure du rebord avant 311 du support 300, on remarquera que la largeur de la patte de clipsage 316D la plus proche de l’extrémité inférieure de ce rebord 311 présente également une largeur réduite vis-à-vis des deux pattes centrales 316B, 316C.
Tel qu’illustré sur la et afin de limiter les risques de déclipsage accidentel de cette patte 316D en cas de choc à faible vitesse tel qu’un choc parking, le support latéral de pare-chocs 300 comporte en outre un insert métallique formant écrou de vissage 332 ménagé à l’extrémité inférieure du rebord 311 et dans lequel vient se visser, après le clipsage de la partie latérale de pare-chocs 112 sur le support 300, une vis de fixation non représentée ayant préalablement et successivement traversé un premier orifice non visible ménagé dans le bord tombé arrière 210 de l’aile latérale arrière 200 et un second orifice 115 (visible sur la ) ménagé dans le bord tombé avant 113 de la partie latérale de pare-chocs 112.
Le rebord 311 présente enfin des moyens de centrage destinés à assurer un positionnement vertical précis de la partie latérale de pare-chocs 112 de sorte, qu’après son montage, son arête supérieure 116 soit parfaitement alignée avec celle 211 de l’aile arrière 200 le long de la ligne d’accostage d’avec le feu arrière (voir ).
Tel qu’illustré par les figures 3 et 5, ces moyens de centrage consistent en l’espèce en une nervure 319 en forme de U saillant de la face avant du rebord 311et destinée à coopérer par emboitement avec une encoche de forme correspondante 117 ménagée dans le bord tombé avant 113 de la partie latérale de pare-chocs 112.
Selon des variantes de réalisation non représentées, le support latéral de pare-chocs selon l’invention peut être conformé autrement et comporter par exemple un nombre différent de pattes de clipsage.
Un organe de liaison tel que 318 peut également être ménagé au niveau de la patte 316D la plus proche de l’extrémité inférieure du rebord 311, par exemple en remplacement de l’insert formant écrou 332.
Grille pour pare-chocs avant et pare-chocs avant équipé d’une telle grille La présente invention se rapporte au domaine des véhicules automobiles et plus particulièrement aux pare-chocs avant desdits véhicules, ainsi qu’aux grilles desdits pare-chocs.
Le pare-chocs, avant ou arrière, d’un véhicule automobile désigne la structure externe située respectivement à l’avant et à l’arrière du véhicule, généralement en partie basse de la carrosserie. Le pare-chocs comprend ainsi des structures déformables destinées à protéger le véhicule en cas de collision avec un autre véhicule ou un obstacle quelconque, ainsi que les pièces de fixation à ces structures.
L’une des fonctions des pare-chocs est d’absorber une partie de l’énergie des chocs pour éviter sa transmission aux victimes d’un accident.
Par ailleurs, les pare-chocs avant de véhicules comprennent de façon assez habituelle une grille à travers laquelle l’air peut entrer dans le compartiment moteur, généralement pour alimenter en air frais des échangeurs de chaleur situés dans ledit compartiment (tels qu’un évapo-condenseur, etc.) ou d’autres organes du véhicule nécessitant d’être refroidis.
La grille de pare-chocs avant, au-delà de sa fonction technique, présente également une fonction de style et participe à l’aspect esthétique général du véhicule automobile. La grille peut en effet être plus ou moins ornée ou chargée en motifs (ce qu’on qualifie également de grille « riche »), mais peut également servir de support à l’emblème du constructeur du véhicule automobile.
Il y a ainsi plusieurs techniques et méthodes pour améliorer l’aspect esthétique du véhicule automobile, notamment celle d’avoir une grille « riche », large, massive, présentant un aspect galbé et/ou que l’emblème du constructeur présente un aspect « flottant », c’est-à-dire que l’emblème du constructeur fixé dessus soit décalé par rapport au plan moyen de la grille. On notera qu’on entend par emblème, l’élément ou la pièce sur laquelle est inscrit la marque du constructeur (mot et/ou logo).
Malheureusement, il est difficile de réaliser des grilles de pare-chocs répondant à l’ensemble des demandes esthétiques des designers de véhicules automobiles, car les aspects mécaniques (robustesse, forme, etc.), la compatibilité des processus des méthodes de fabrication et les machines utilisées opérant ces processus sont limitées techniquement, ou parfois difficilement conciliables.
La présente invention se propose ainsi de remédier au moins à un des inconvénients précités en proposant une nouvelle grille pour pare-chocs avant de véhicule automobile, caractérisée en ce que ladite grille comprend au moins : - deux parties de grille distinctes comportant chacune une zone de jonction ; - une pièce de support d’emblème configurée pour recouvrir la zone de jonction des deux parties de grille.
Selon l’un des aspects de l’invention, les bords longitudinaux de cette face principale sont courbes.
Selon l’un des aspects de l’invention, cette face principale du volet présente une courbure dont le centre de courbure est dirigé vers la paroi supérieure.
Autrement dit, cette face principale du volet présente une concavité dirigée vers la chambre de mixage.
Les termes « contient une huile de coléoptères » indiquent que la composition de l’invention a la même composition qu’une huile obtenue par exemple, par extraction à froid (centrifugation) de larves de coléoptères mis à part la quantité de vitamine D3 et/ou de 7-déshydrocholestérol et/ou de prévitamine D3 qui diffère(nt) de celle(s) de l’huile de coléoptères.