INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un compartiment moteur recouvert d’un ensemble de capot comportant une doublure de capot conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements et un capot solidaire de la doublure de capot au moins au travers d’un collage dudit capot sur les pistes de collage de ladite doublure de capot.
ledit appareillage électrique de protection 1 est caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’interverrouillage mécanique selon l’invention, comprenant au moins :
un premier mécanisme pivotant de transmission 4 comprenant des premiers moyens de couplage mécanique 5 couplés au premier levier 2 de l’appareillage électrique de protection 1 et des premiers moyens de transmission par câble 6,
un deuxième mécanisme pivotant de transmission 7 comprenant des deuxièmes moyens de couplage mécanique 8 couplés au deuxième levier 3 de l’appareillage électrique de protection 1,
un mécanisme pivotant intermédiaire 10 comprenant des deuxièmes moyens de transmission par câble 11 et au moins une came 12 ; 13, 14 fixée aux deuxièmes moyens de transmission par câble 11 et coopérant avec le levier d’actionnement 9 du deuxième mécanisme pivotant de transmission 7 au moins dans une position de couplage PC.
L’appareillage électrique de protection 1 est de préférence un disjoncteur de forte puissance du type disjoncteur à air couramment désigné par le sigle ACB.
L’appareillage électrique de protection 1 comprend de préférence un boîtier 29 qui comprend une paroi latérale 30 de laquelle sont saillants le premier levier 2 et le deuxième levier 3.
Le dispositif d’interverrouillage mécanique est de préférence monté sur la paroi latérale 30 de manière définitive ou de façon amovible.
Par exemple, la plaque 19 est vissée sur la paroi latérale 30 par des vis (non représentées) et ainsi le dispositif d’interverrouillage mécanique est démontable de l’appareillage électrique de protection 1. La face 19b est en regard de la paroi latérale 30.
PROCEDE D’ASSEMBLAGE DE DEUX SUBSTRATS PAR ADHESION MOLECULAIRE, ET STRUCTURE OBTENUE PAR UN TEL PROCEDE DOMAINE DE L’INVENTION L’invention trouve son application notamment dans les domaines de la microélectronique, des microsystèmes, de la photonique…
ARRIERE PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION L’adhésion moléculaire est un procédé d’assemblage de deux corps au cours duquel les faces ou surfaces principales de ces deux corps, parfaitement propres, planes et lisses, sont mises en contact intime l’une avec l’autre pour favoriser le développement de liaisons moléculaires, par exemple de type van der Waals ou covalentes. L’assemblage des deux corps est alors obtenu sans utilisation d’un adhésif. Ces liaisons peuvent être renforcées par l’application d’un traitement thermique à l’assemblage.
Ce procédé est utilisé en particulier pour la fabrication des substrats qui trouvent une application dans les domaines de la microélectronique, des microsystèmes, de la photonique… Dans ces domaines, les substrats présentent généralement la forme de plaquettes circulaires de matériaux qui peuvent être monocristallins, poly-cristallins ou amorphes, conducteurs, semi-conducteurs ou isolants.
Dans ces domaines et pour faciliter l’assemblage des substrats, il est usuel de former une couche diélectrique, typiquement d’oxyde de silicium, sur l’un et/ou l’autre de ces deux substrats, par dépôt, éventuellement suivi d’une étape de polissage, ou par simple oxydation lorsque le substrat est formé ou contient du silicium. Il est également usuel de préparer les faces principales pour les rendre propres (notamment en termes de particules et de contaminants) et lisses (pour fournir une rugosité de surface typiquement sous 0,5 nm en valeur quadratique moyenne sur un champ d’observation de 5 microns par 5 microns). Il est également parfois envisagé de rendre une au moins de ces faces réactives par l’application d’un plasma, typiquement d’oxygène ou d’azote. Cette préparation de surface vise à obtenir, directement après l’étape d’assemblage et avant tout recuit thermique, une énergie de collage maximale.
Après leur préparation, les deux substrats sont disposés l’un sur l’autre, au niveau de leurs faces principales. L’application d’une pression sur l’un ou l’autre des deux substrats provoque la mise en contact intime et ponctuel des faces principales, et la propagation de ce contact intime sur toute l’étendue des faces principales sous la forme d’une onde, dite « onde de collage ».
La littérature brevet, technique et scientifique regorge de documents exposant les principes et l’utilisation d’un tel procédé d’adhésion. On pourra notamment se référer à la publication de Rieutord et al., « Dynamics of a bonding front », Physical Review Letters, vol. 94, pp. 236101, 2005.
Préférentiellement, le véhicule comprend une direction longitudinale, la première aile de montage et la deuxième aile de montage étant distantes longitudinalement.
Préférentiellement, la première aile de montage et la deuxième aile de montage sont généralement horizontales, et sont décalées verticalement ; et/ou la charnière comprend un premier patin de fixation fixé à la première surface de montage, et un deuxième patin de fixation fixé à la deuxième surface de montage ; le premier patin de fixation et le deuxième patin de fixation étant séparés, et distants perpendiculairement à la première surface de montage.
Préférentiellement, l’ouvrant est un capot avant, et/ou la platine, la première aile de montage et la deuxième aile de montage sont venus de matière.
Préférentiellement, le premier tronçon est un tronçon avant et/ou le deuxième tronçon est un tronçon arrière.
Préférentiellement, le décalage perpendiculairement à la surface de montage est supérieur ou égal à : 5 mm, ou 10 mm, ou 20 mm.
Préférentiellement, la jonction est inclinée par rapport à la première aile et à la deuxième aile.
Préférentiellement, la première surface de montage et la deuxième surface de montage sont planes.
Préférentiellement, la charnière comprend au moins un axe de pivotement horizontal, optionnellement suivant une direction transversale.
Préférentiellement, la charnière et le support sont disposés à l’arrière de l’ouvrant.
L’invention a également pour objet un support de charnière pour ouvrant de véhicule automobile selon l’invention, le support comprenant une platine destinée à être fixée à la structure portante, et une première aile de montage qui est inclinée par rapport à la platine et qui présente une première surface de montage de charnière; remarquable en ce que le support de charnière comprend en outre une deuxième aile de montage avec une deuxième surface de montage de charnière, ladite deuxième surface de montage étant parallèle à la première surface de montage, et la deuxième aile de montage est décalée par rapport à la première aile de montage perpendiculairement à la première surface de montage; le support comprenant en outre une jonction s’étendant de la première aile de montage à la deuxième aile de montage et qui est inclinée par rapport à la platine.
La schématise une vue de profil d’un véhicule selon l’invention.
La est une vue isométrique d’une charnière fixée à la structure portante d’un véhicule automobile selon l’invention.
La montre un support de charnière pour véhicule selon l’invention.
La troisième interface 16 comporte des moyens d’ancrage 17 pour permettre l’ancrage de la ceinture 2 sur la troisième interface 16. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, les moyens d’ancrage 17 comportent au moins un orifice 18 de fixation dimensionné pour permettre la fixation du brin boucle 3 de ceinture. L’orifice 18 est disposé à une extrémité 19 de la troisième interface 16. Le dimensionnement de la troisième interface 16, en particulier son épaisseur, est adapté pour assurer un ancrage suffisamment solide de la ceinture 2. A titre d’exemple, l’épaisseur de la troisième interface 16 est de l’ordre de 2 mm, par exemple 2,1 mm. L’ancrage de la ceinture 2 dans l’orifice 18 met également en œuvre de façon avantageuse un trou, non illustré, ménagé dans le passage de roue 11 dans lequel le brin boucle 3 est également fixé.
Ainsi, la caisse 12 de véhicule selon l’invention comporte au moins un support 1 d’ancrage selon l’invention, la première interface 5 étant fixée en appui sur le longeron 6, la deuxième interface 8 étant fixée en appui sur le longeronnet 9 du véhicule prolongeant le longeron 6, la troisième interface 16 s’étendant en appui sur une partie du passage de roue 10 du véhicule en contact avec le longeron 6 et le longeronnet 9. Avantageusement, la caisse 12 comporte deux supports 1 d’ancrage permettant l’ancrage des ceintures 2 arrière du véhicule.
Ainsi, le support 1 selon l’invention permet de renforcer l’ancrage de la ceinture 2 en solidarisant cette dernière aux longerons 6 et longeronnet 9 qui sont dimensionnés pour résister aux efforts d’arrachage ou de déformation imprimés sur l’ancrage par le brin boucle 3 lors d’une décélération forte. Le support 1 d’ancrage limite l’ajout de matière et évite d’augmenter l’épaisseur du passage de roue 10.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation du support d’ancrage décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Système hydraulique d’assistance au freinage d’un véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des systèmes de freinage pour véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à un système hydraulique d’assistance au freinage d’un véhicule automobile.
Dans l’état de la technique, on connait des systèmes hydrauliques d’assistance au freinage qui permettent de piloter et commander finement le freinage réalisé au niveau des trains roulants d’un véhicule automobile, en fonction de l’enfoncement exercé sur la pédale de frein par le conducteur du véhicule automobile.
De tels systèmes hydrauliques connus comportent :
En référence aux figures 7 et 8, un espace de passage 29 est aménagé entre le caisson latéral 28 et le longeron 30. L’arbre de transmission 8 relie le réducteur 9 situé à l’intérieur du caisson latéral 28 avec l’essieu avant 3, à travers l’espace de passage 29.
L’espace de passage 29 consiste en un rehaussement d’une limite inférieure du longeron 30 afin que la limite inférieure du longeron 30 soit plus haute qu’une limite supérieure d’une face intérieure 38 du caisson latéral 29.
L’espace de passage 29 est d’une hauteur au moins égale à un diamètre de l’arbre de transmission 8 et d’une longueur telle que l’arbre de transmission 8 passe en diagonale à travers l’espace de passage 29.
Le caisson latéral 28 est surélevé par rapport à l’essieu avant 3 et à l’essieu arrière 4, en accord avec la garde au sol assurée par le premier joint de Cardan 7 et le deuxième joint de Cardan 17.
D’autres éléments peuvent être inclus au sein du caisson latéral 28. Par exemple, le caisson latéral 28 peut contenir un bloc de refroidissement par air et des variateurs électriques. Des circuits de refroidissement par liquide peuvent être reliés au moteur électrique 10 afin d’éviter une surchauffe de celui-ci. Des câbles d’alimentation en sortie des variateurs électriques peuvent alimenter le moteur électrique 10.
En référence aux figures 5 à 8, le fonctionnement de la machine de levage 1 sera décrit.
Un ensemble de batteries (non représenté) peut être placé entre les longerons 30. L’ensemble de batteries est réalisé en combinant ensemble plusieurs éléments de batteries, de façon à atteindre une tension aux bornes suffisante pour permettre le fonctionnement de la machine de levage 1, sans que la machine de levage 1 doive emporter une autre motorisation telle qu’un moteur à combustion interne. Les éléments de batteries peuvent être en principe de tout type connu, par exemple du type plomb-acide ou lithium-ion, et peuvent être combinés ensemble et installés entre les longerons 30 de diverses manières.
L’ensemble de batteries alimente en courant continu le bloc de variateurs électriques (non représenté). Les câbles d’alimentation (non représentés) en sortie du bloc de variateurs électriques alimentent le moteur électrique 10 en courant triphasé.
Le moteur électrique 10 est relié au réducteur 9, et le réducteur 9 entraîne en rotation l’arbre de transmission 8. L’arbre de transmission 8 entraîne en rotation la boîte de transfert 6, qui entraîne directement l’essieu avant 3, et qui entraîne l’essieu arrière 4 par l’intermédiaire de l’arbre de liaison 5.
En particulier, le premier joint de Cardan 7, disposé entre l’arbre de transmission 8 et la boîte de transfert 6, et le deuxième joint de Cardan 17, disposé entre l’arbre de transmission 8 et le réducteur 9, assurent une vitesse de rotation homocinétique de l’arbre de sortie du réducteur 9 et de l’arbre d’entrée de la boîte de transfert 6, le premier angle γ et le deuxième angle δ étant égaux.
Pneumatique à haute capacité de chargement comprenant des éléments moulés La présente invention concerne un pneumatique. Par pneumatique, on entend un bandage destiné à former une cavité en coopérant avec un élément support, par exemple une jante, cette cavité étant apte à être pressurisée à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Un pneumatique selon l’invention présente une structure de forme sensiblement toroïdale de révolution autour d’un axe principal du pneumatique.
Par ailleurs, le profilé en U retourné du tunnel assure une fonction de rigidification qui est essentielle en cas de choc frontal en préservant l’intégrité de la cellule habitacle. Cette fonction est d’autant plus nécessaire que les véhicules électriques présentent une inertie plus importante due au surplus de masse apporté par les batteries. Par conséquent, tant pour des raisons d’encombrement que d’optimisation de la rigidité du profilé, les tubulaires aérauliques et les faisceaux de câbles ne peuvent être logés à l’intérieur du profilé en U où se trouvent déjà d’autres composants moins sensibles.
En outre, des ouvertures sont pratiqués, à la fois, dans les flancs latéraux du tunnel pour faire ressortir les tubulures de chauffage sous les sièges avant et au sommet du profilé en U pour le passage des tubulures de climatisation vers la console centrale. Mais, ces ouvertures fragilisent le tunnel et impactent donc l’inertie ce qui nécessite un apport supplémentaire de masse et complexifie le montage.
En effet, les tubulures doivent être montées depuis l’intérieur de l’habitacle, après la planche de bord et le groupe de climatisation, et parfois même après la pose du tapis de sol. Or, introduire les tubulures dans le tunnel pour les emboiter à l’aveugle se révèle être une opération fastidieuse.
Dans un véhicule thermique, le tunnel est généralement ouvert sur l’extérieur et le conduit d’échappement, les tubulures et les tringleries arrivent par en dessous car la carrosserie coiffe la motorisation et les trains roulants. Mais, dans un véhicule électrique, le tunnel est fermé par la tôle de plancher qui recouvre les batteries et, dans ces conditions, l’option consistant à faire passer les conduits de chauffage à l’extérieur de l’habitacle génèrerait des pertes calorifiques. Ainsi, il s’est avéré nécessaire de renforcer la rigidité et de parfaire l’étanchéité et l’isolation entre l’habitacle et le compartiment batteries.
Certains véhicules, tels que les monospaces et les véhicules utilitaires, comportent un faux-plancher positionné au-dessus du tunnel et qui peut, tout en donnant une illusion de planéité, libérer un espace sous-jacent permettant de faire passer les tubulures, de part et d’autre du tunnel et sous les pieds des passagers avant.
Cependant, un tel faux-plancher a pour inconvénient d’augmenter la hauteur du véhicule d’autant que tous les planchers sont généralement recouverts d’un tapis d’insonorisation dont l’épaisseur est aussi de quelques centimètres. Cette solution entraîne ainsi une élévation du point talon du conducteur ce qui nécessite, en conséquence, de déplacer le pédalier, le volant etc…. Or, pour les véhicules électriques, le plancher a déjà été rehaussé d’une dizaine de centimètres pour y intégrer les batteries. Une hauteur supplémentaire pénaliserait son habitabilité intérieure et/ou son gabarit extérieur ce qui n’est pas acceptable.
Compte tenu de la présence techniquement nécessaire de tous ces composants fonctionnels, il s’avère impossible avec la structure existante et, surtout, avec le profilé en U retourné, de réduire la hauteur du tunnel pour abaisser le plancher.
Le brevet US10286966B2 décrit une remorque comprenant une plateforme pourvue de deux longerons de renfort s’étendant dans sa partie centrale. Cependant, cette remorque n’est pas équipée d’éléments fonctionnels longitudinaux tels que des tubulures de conduite de fluide ou des faisceaux de câbles. Par conséquent, le problème du logement de tels éléments sur la plateforme ne se pose pas. En outre, la hauteur du plancher de cette plateforme n’est pas critique car elle n’est pas destinée au transport de passagers.
Dans ce contexte, l'invention vise à résoudre les problèmes techniques posés par les solutions antérieures et, principalement à réduire la hauteur du plancher et/ou à réaliser un plancher plus plat, tout en logeant, dans un tunnel adapté, les seuls composants fonctionnels nécessaires à un véhicule à motorisation électrique.
Ce but est atteint, selon un premier aspect de l’invention, au moyen d’un plancher de véhicule automobile supportant un tunnel pourvu d’un élément de renfort longitudinal, ledit élément de renfort présentant une section au moins partiellement évidée renfermant des composants fonctionnels, caractérisé en ce que ledit élément de renfort longitudinal est constitué d’un profilé comprenant une semelle inférieure raccordée à une âme centrale perpendiculaire qui se prolonge par au moins une aile supérieure et qui délimite, au-dessus de la semelle, deux compartiments latéraux destinés à recevoir lesdits composants fonctionnels.
Selon un mode de réalisation préférentiel du plancher de l’invention, le profilé a une section transversale en H dont l’âme centrale est verticale et délimite les deux compartiments latéraux qui s’étendent de façon parallèle.
Selon une variante de réalisation spécifique de l’invention, le profilé comprend deux ailes supérieures qui s’étendent, respectivement, de part et d’autre de l’âme centrale.
De préférence, la paroi supérieure du tunnel est directement en appui sur l’aile supérieure du profilé.
Selon une autre variante de réalisation de l’invention, le plancher comprend, en outre, au moins une traverse s’étendant de façon perpendiculaire au profilé.
Selon une caractéristique avantageuse du plancher de l’invention, les composants fonctionnels sont intégralement logés sous l’aile supérieure de part et d’autre de l’âme centrale.
Selon une variante de réalisation spécifique de l’invention, l’élément de renfort est un profilé en acier réalisé à partir d’une poutrelle IPN.
A4 : quatrième axe de rotation
D1 : première direction
D2 : seconde direction
Procédé de diagnostic de fonctionnement d'un système de régulation active de flux d’air . Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine de la maîtrise thermique du moteur d’un véhicule automobile moteur à explosion, électrique ou hybride par des systèmes de régulation active du flux d’air entraînant un organe obstruant, par exemple des volets d’air motorisés de la calandre ou des rideaux. Cet organe obstruant est destiné à modifier la quantité d'air traversant le radiateur du véhicule et le compartiment moteur et à ajuster le débit d’air afin de gérer l’efficience du moteur du véhicule et des différents agrégats principaux (moteur thermique, moteur électrique de traction et son onduleur, boite de vitesses, pack batteries...) La gestion de la température moteur est en effet devenue, de par l'évolution des normes anti-pollution, un axe de développement majeur dans la conception d'un moteur. Le refroidissement moteur est désormais optimisé pour contrôler au mieux la température des différentes zones du moteur tout en limitant sa consommation d'énergie.
Le circuit de gestion thermique a pour fonction de maintenir les différents composants internes d'un moteur (cylindres, culasse, etc.) et, le cas échéant, les éléments périphériques (le turbocompresseur par exemple) à leur température de fonctionnement idéal.
Si la température du moteur est trop élevée, les gaz à l'intérieur du cylindre sont plus chauds : il y a donc moins de gaz dans le cylindre et les risques d'auto-inflammation (et de cliquetis) sont plus élevés. D'autre part, les composants se déformant plus, il y a un risque de casse conséquent.
Si le moteur est, au contraire, froid, les frictions sont généralement plus importantes entre le piston et la chemise du cylindre et la combustion est incomplète, ce qui génère des émissions de gaz polluants significativement plus élevées.
Sur beaucoup de véhicules récents, les ailettes de la calandre disposée devant le radiateur sont articulées et motorisées pour contrôler le débit d'air traversant le radiateur. En effet, lorsque le véhicule circule à haute vitesse et à faible charge, un écoulement d'air important n'est pas forcément indispensable pour refroidir correctement le moteur.
De plus, l'air circulant à travers le radiateur perturbe le flux principal autour du véhicule et il génère donc une traînée aérodynamique. Aussi, il peut être avantageux d'obstruer les prises d'air situées en amont du radiateur grâce à des volets. Dans certains cas, les volets ne comportent que deux positions (complètement ouverts ou fermés).
Malheureusement, les bénéfices en termes de réduction d’émission CO2 de ces calandres à volets actifs disparaissent si un volet reste bloqué en position ouverte ou fermée, ou dans une position intermédiaire, ou encore s’il subit un dommage, par exemple lors d’un choc ou encore si un ou plusieurs volets venaient à manquer. Le bon fonctionnement d'une calandre à volets actifs a un impact sur l'émission de polluants du véhicule, il est donc d'une grande importance, voire légalement obligatoire, d'assurer un fonctionnement correct du dispositif de volet d'air et d’informer le conducteur de toute dégradation de la consommation et de la pollution de son véhicule, et ce à chaque roulage, l’incitant à se rendre rapidement au garage pour rétablir le niveau légal d’émission de ce dernier. On a à cet effet prévu des solutions pour la vérification de la fonctionnalité générique de l'agencement des volets d'air au moyen d'un système de diagnostic embarqué. Pour les véhicules électriques, la maîtrise thermique du moteur et des batteries constitue également un enjeu important se traduisant par les mêmes besoins, ainsi que l’efficience aérodynamique : un système de régulation active de flux d’air défectueux pourra pénaliser la pénétration dans l’air du véhicule et donc influer négativement sur l’autonomie du véhicule.
État de la technique On connaît dans l’état de la technique différentes solutions pour répondre à cet objectif de détecter un dysfonctionnement des volets actifs d’une calandre.
Le brevet US10710450 décrit par exemple une calandre à volets d'air actifs pour un véhicule automobile comprenant un boîtier ayant une ouverture de passage d'air, au moins deux volets à air montés de manière mobile sur le boîtier, et un entraînement de mouvement à transmission de force et de mouvement couplé aux deux volets à air. Des capteurs sont associés aux volets d'air, de sorte qu'une position hors de la position fermée et de la position de passage des volets d'air peut être détectée par les capteurs formés par des interrupteurs.
Le brevet US10953740B2 décrit une calandre à volets d'air montés de manière mobile, pour modifier une zone d'écoulement efficace. Un capteur à effet Hall et un matériau magnétisable coopèrent de telle manière que, le capteur à effet Hall qui détecte un champ magnétique émanant de la section de détection, émet un premier signal de détection lorsqu’un volet est dans une position de référence et un signal différent lorsque le au moins un volet d'air n'est pas dans la position prescrite.