INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On appelle environnement virtuel un environnement simulé numériquement à l’aide d’un dispositif de réalité virtuelle, dans lequel un ou plusieurs avatars sont susceptibles de se déplacer et d’interagir avec cet environnement.
Les moyens de commande 80 des moyens de déviation 78 sont propres à commander le passage desdits moyens de déviation 78 de la configuration de recyclage à la configuration de renouvellement, et inversement.
Les moyens de commande 80 comprennent par exemple un module de réception 90, propre à recevoir une instruction de passage des moyens de déviation 78 d’une configuration à une autre, et un module de commande 92, propre à commander le déplacement des moyens de déviation, et par exemple le pivotement de chaque clapet 82 et/ou du volet 84, au moyen d’un moteur (non représenté).
Le fonctionnement du dispositif de climatisation 30 selon le premier mode de réalisation va à présent être détaillé.
Dans un premier mode de fonctionnement, le dispositif de climatisation 30 reprend une partie de l’air présent dans l’habitacle 12, afin de le mélanger à de l’air neuf provenant de l’extérieur 18 de l’habitacle 12 et de chauffer ou refroidir le mélange obtenu, avant de le réinjecter dans l’habitacle 12.
Ainsi, l’air recyclé, provenant de l’intérieur 16 de l’habitacle 12, pénètre dans le dispositif de climatisation 30 par la première arrivée 60 et l’air neuf, provenant de l'extérieur 18 de l’habitacle 12, pénètre dans le dispositif de climatisation 30 par la deuxième arrivée 62.
Le flux d’air recyclé F int et le flux d’air neuf F ex t arrivent tous deux dans la chambre de mélange 46 où ils sont mélangés. La circulation d’air à travers le dispositif de traitement d’air 34 est assurée de manière classique par au moins un ventilateur 66.
Puis, l’air présent dans la chambre de mélange 46 sort du dispositif de climatisation 30 par la sortie d’air 64, jusqu’au réseau de distribution du véhicule 10, afin d’être redistribué dans l’habitacle 12.
Les grilles d’évacuation 26 d’air permettent l’extraction d’une partie de l’air de l’habitacle 12 par surpression due à l’apport d’air neuf dans l’air climatisé.
Dans ce premier mode de fonctionnement, les moyens de déviation 78 se trouvent en configuration de recyclage. Chaque clapet 82 se trouve en position d’obturation et le volet 84 se trouve en position ouverte. Le flux d’air recyclé F int est ainsi apte à rejoindre la chambre de mélange 46, mais n’est pas apte à rejoindre l’échangeur de chaleur 36.
La première arrivée 60 est alors isolée de la ou chaque entrée d’air recyclé 762 de l’échangeur de chaleur 36, et de préférence de chaque gaine 76.
Dans certaines conditions, il est préférable d’augmenter le débit d’air neuf plutôt que de recycler l’air de l’habitacle.
Le dispositif de climatisation 30 passe alors dans un deuxième mode de fonctionnement, dans lequel les moyens de déviation 78 sont en configuration de renouvellement.
Par exemple, le module de réception 90 des moyens de commande 80 reçoit une instruction de passage des moyens de déviation 78 de la configuration de recyclage à la configuration de renouvellement. Ladite instruction est par exemple envoyée par un opérateur, comme le conducteur du véhicule 10, ou de manière automatique, en fonction par exemple d’un paramètre mesuré dans l’habitacle 12, tel que la température.
Le module de commande 92 commande alors le déplacement des moyens de déviation 78 de la configuration de recyclage à la configuration de renouvellement.
De préférence, chaque clapet 82 passe alors en position de passage et le volet 84 passe en position fermée, par exemple par pivotement.
Chaque clapet 82 s’étend alors à l’écart de l’ouverture 761 à laquelle il est associé. La partie basse 52 de la chambre d’admission 44 est alors raccordée fluidiquement à la gaine 76, et ainsi à l’échangeur de chaleur 36.
4.2) Exemple en mode continu
Il a été effectué l’hydrogénation du squalène en squalane en continu dans 3 réacteurs en cascade à T=120°C, P=15 bars (1,5 MPa), 1%mol Pd et la vitesse d’agitation 800 RPM dans chacun des réacteurs de volume identique contenant chacun 40 ml de milieu à hydrogéner
Chaque réacteur, de 40 mL de volume, est alimenté en continu à 1 mL/min pendant environ 5 temps de passage et est équipé d’une turbine auto-aspirante. Des prélèvements sont effectués toutes les 20 minutes. La conversion obtenue a été très stable autour de 85% après l’atteinte du régime permanent. Aucune désactivation du catalyseur n'est observée sur 3 heures et 20 minutes et aucun incident n’est survenue pendant la durée de l’essai de ce produit visqueux.
Les débits d'entrées et de sorties sont restés très stables (1 mL/min (+/-)-5%), la pression à l'intérieur du réacteur est fixe à 15 bars et la pression d'alimentation est fixe à 20 bars (2 MPa). Aucun phénomène de bouchage n'est survenu et aucune lixiviation ("leaching") n’a été mesuré. La réaction d’un composé relativement visqueux dans ce réacteur est tout à fait adaptée, d'un point de vue physique, à une implémentation en flux continu.
5) Exemple de référence : Hydrogénation du p-nitrophénol en p-aminophénol
Dans un réacteur d’hydrogénation en continu (volume total 400ml), séparé en différentes zones équipées chacune d’agitateurs, on introduit le solvant pur (Ethanol) avec le catalyseur Pt/C. La température dans le réacteur est contrôlée et maintenue à la température désirée par plusieurs bains thermostatés qui chauffent ou refroidissent les différentes zones du réacteur continu. La pression d’hydrogène est maintenue constante à la pression désirée dans chaque zone.
On introduit ensuite le p-nitrophénol en continu dans le solvant et on prélève les échantillons en sortie pour mesurer la conversion et la sélectivité.
Pour un débit de 800 ml/h composé d’une solution de p-nitrophénol 0,5M dans de l’éthanol, soit 13,3 ml/mn, la charge de catalyseur Pt/C était de 2% (poids/poids du mélange au sein du réacteur) à une température constante de 80°C dans chaque zone.
Les résultats ont montré une conversion de 99% avec une sélectivité de 98% pour un temps de séjour de 30 mn au sein du réacteur.
Les paramètres réactionnels (volume réactionnel dans chaque zone, charge du catalyseur dans chaque zone, température et Pression H 2 dans chaque zone et débit global) peuvent être modifiés.
Les résultats ont montré que le catalyseur Pt/C permettait d’obtenir les meilleurs résultats (à environ 1% w/w).
Pour un réacteur d’hydrogénation capable de supporter une pression hydrogène de 100 bar et une température de 150°C, il est possible d’augmenter la charge du catalyseur jusqu’à 5% (w/w) ce qui induit une forte augmentation de la productivité par la réduction du temps de séjour qui peut être réduite à 15mn tout en conservant une bonne activité.
6) Hydrogénation du p-nitrophénol sur une cascade de deux ou trois réacteurs continus parfaitement agités
Dans les conditions précédemment décrites à l’exemple 2, mais avec une pression légèrement décroissante, (80 °C, 15 bars (1,5 MPa), 1000 RPM dans le premier réacteur ; 80 °C, 12 bars (1,2 MPa), 1000 RPM dans le deuxième réacteur), la cascade est alimentée par une solution de p-nitrophénol dans l'éthanol (0.3 M) à un débit de 3 mL/min (temps de passage, 30 minutes par réacteurs) pendant 5 heures. Les deux ou trois réacteurs sont de 90 mL de volume. Ils sont chacun équipés d’une turbine auto-aspirante. La vanne de soutirage du deuxième réacteur est réglée de sorte à avoir un débit de sortie à égal au débit d'entrée. Aucun événement ne survient au cours des 5 heures de réaction. Des échantillons sont pris toutes les 4 minutes. Les analyses HPLC montrent que la conversion oscille entre 70 et 83% pendant 20 minutes avant de se stabiliser autour de 80% sans formation de co-produit.
7) Exemple de référence Hydrogénation du p-nitrosophénol pur et d’un mélange de para et ortho-nitrosophénol
Un mélange de para et ortho-nitrosophénol a été solubilisé dans du MeOH et du Pt/(C) (% massique) a été mis en suspension dans un réacteur de 100 mL de volume. Le mélange a ensuite été placé sous 1 atmosphère (101 325 Pa) d’hydrogène sous agitation. Après 2 heures, le mélange n’a plus présenté de trace de 2-nitrosophénol et de 4-nitrosophénol. La solution a été filtrée sur célite, et évaporée à sec pour obtenir un mélange de 2-aminophénol et de 4-aminophénol dans un ratio de o/p=10/90.
Etat de la technique antérieure On connaît dans la technique une méthode qui consiste à fabriquer au moins une pièce métallique, par fusion de couches successives de poudre métallique au moyen d'un faisceau laser commandé par un système de traitement de l'information dans lequel on a enregistré les coordonnées tridimensionnelles des points des couches successives à réaliser pour former la ou lesdites pièces.
Présentation de l’invention L’invention a pour objectif les avantages précités et vise à remédier à ces inconvénients.
À ce titre la présente divulgation se rapporte à un dispositif de fabrication additive comprenant : - un plateau de fabrication destiné à recevoir au moins une poudre métallique, - un racleur comprenant une lame de raclage de la poudre métallique, la lame s’étendant dans un plan horizontal sensiblement parallèle au plateau de fabrication et étant mobile par rapport au plateau de fabrication, selon une direction de raclage (X ci-après) sensiblement parallèle au plateau de fabrication, - un patin de nettoyage de la lame : -- mobile avec la lame, selon la direction de raclage, et -- mobile par rapport à la lame, selon une direction (X3 ci-après) de frottement selon laquelle le patin de nettoyage de la lame peut frotter contre la lame.
Ainsi, on pourra le moment venu nettoyer la lame par frottement contre elle du patin, la mobilité du patin avec la lame permettant de choisir le moment et l’endroit les plus opportuns.
Pour favoriser à la fois la qualité de dépôt de la poudre et le nettoyage de la lame, il est par ailleurs proposé : - que la lame présente une arête pouvant venir en contact avec la poudre métallique, et/ou - que le patin de nettoyage de la lame se présente comme une contreforme de nettoyage de la lame présentant une surface de contact à l’endroit d’un congé du patin ayant une concavité dans laquelle l’arête peut s’engager et venir frotter contre la surface de contact.
Il est rappelé qu’un congé se définit comme un raccordement concave de deux surfaces.
De préférence, le congé de la contreforme présentera une forme complémentaire de celle de la lame à l’endroit de l’arête.
Avec une contreforme passant en frottant sous la lame, le congé de la contreforme étant orienté vers le haut et recevant l’arête de la lame orientée vers le bas, ce congé formera une sorte de cuvette limitant des dispersions de poudre hors de la zone où l’on souhaite la récupérer.
Pour limiter la taille du patin et adapter au mieux sa définition à celle de la lame, il est par ailleurs proposé : - que la lame soit allongée suivant une direction d’allongement (X2 ci-après), et - que ladite mobilité du patin de nettoyage de la lame par rapport à la lame soit parallèle à ladite direction (X2) d’allongement de la lame.
Aux mêmes fins, il est proposé que ladite mobilité du patin par rapport à la lame soit une translation suivant ladite direction (X3) de frottement.
L’échangeur de chaleur 36 comprend en outre au moins une entrée d’air 70 débouchant sur l’extérieur 18. Dans l’exemple représenté sur les figures 2 à 4, l’échangeur de chaleur 36 comprend sur chaque face latérale 323 une entrée d’air 70.
L’échangeur de chaleur 36 comprend en outre au moins une sortie d’air 72. Dans l’exemple représenté sur les figures 2 à 4 , la sortie d’air 72 débouche à l’extérieur 18 de l’habitacle 12, par exemple au niveau de la face supérieure 325 du caisson 32.
L’échangeur de chaleur 36 comprend en outre un dispositif de ventilation 74 (représenté schématiquement sur les figures 3 et 4) propre à générer un flux d’air entre les entrée(s) 70 et sortie(s) d’air 72 et à favoriser l’échange de chaleur entre l’air présent dans le dispositif de traitement d’air 34 et l’échangeur de chaleur 36.
Le dispositif de ventilation 74 de l’échangeur de chaleur 36 présente de préférence un débit supérieur ou égal à 3000 m 3 /h, notamment supérieur à 10 000 m 3 /h.
Le dispositif de déviation 38 est propre à dévier au moins une partie du flux F int d’air recyclé arrivant dans le dispositif de traitement d’air 34 vers l’échangeur de chaleur 36.
Le dispositif de déviation 38 comprend au moins une gaine 76 d’alimentation de l’échangeur de chaleur 36 en air recyclé et des moyens de déviation 78 propres à dévier au moins une partie du flux F int d’air recyclé en direction de l’échangeur de chaleur 36.
Le dispositif de déviation 38 comprend en outre des moyens 80 de commande des moyens de déviation 78.
De préférence, le dispositif de déviation 38 comprend deux gaines 76 d’alimentation s’étendant chacune le long d’une paroi latérale 323 respective du caisson 32.
Chaque gaine 76 débouche d’une part sur la partie basse 52 de la chambre d’admission 44 au niveau d’une ouverture 761 (visible sur la ) ménagée dans la face latérale 323 associée, et d’autre part dans l’échangeur de chaleur 36 au niveau d’une entrée d’air recyclé 762 ménagée dans ladite face latérale 323. Chaque gaine 76 est ainsi propre à relier fluidiquement la partie basse 52 de la chambre d’admission 44 à l’échangeur de chaleur 36.
Chaque gaine 76 présente par exemple une section transversale d’aire comprise entre 0,06 m² et 0,25 m² et une longueur mesurée entre l’ouverture 761 et l’entrée d’air recyclé 762 comprise entre 0,5 m et 2,0m.
Les moyens de déviation 78 sont mobiles entre une configuration de recyclage, représentée sur la , dans laquelle le dispositif de traitement d’air 34, et plus particulièrement la chambre d’admission 44, est isolée fluidiquement de l’échangeur de chaleur 36, et une configuration de renouvellement, représentée sur la , dans laquelle le dispositif de traitement d’air 34, et plus particulièrement la chambre d’admission 44, est reliée fluidiquement avec l’échangeur de chaleur 36.
Lorsque les moyens de déviation 78 sont en configuration de recyclage, le flux d’air recyclé F int est apte à rejoindre la chambre de mélange 46, mais n’est pas apte à rejoindre l’échangeur de chaleur 36. La première arrivée 60 en air recyclé débouche ainsi dans la chambre d’admission 44, puis dans la chambre de mélange 46. L’air recyclé arrive donc la chambre de mélange 46 dans laquelle il est mélangé à l’air neuf, avant d’être réinjecté dans l’habitacle 12. La première arrivée 60 est alors isolée de la ou chaque entrée d’air recyclé 762 de l’échangeur de chaleur 36, et de préférence de chaque gaine 76.
Dans cette configuration de recyclage, l’air climatisé réinjecté dans l’habitacle comprend entre 60% et 95% d’air recyclé, pour 40% à 5% d’air neuf
En revanche, lorsque les moyens de déviation 78 sont en configuration de renouvellement, la première arrivée 60 en air recyclé est raccordée à chaque entrée d’air recyclé 762 de l’échangeur de chaleur 36 au moyen des gaines 76 d’alimentation. Au moins une partie de l’air recyclé est alors dévié à travers la ou chaque gaine d’alimentation 76 jusqu’à l’échangeur de chaleur 36, grâce notamment au dispositif de ventilation 74 de l’échangeur de chaleur 36.
Dans cette configuration de renouvellement, l’air climatisé réinjecté dans l’habitacle comprend moins de 5 % d’air recyclé.
Avantageusement, lorsque les moyens de déviation 78 sont en configuration de renouvellement, la première arrivée 60 est isolée de la chambre de mélange 46. L’air recyclé est alors intégralement dévié à travers la ou chaque gaine d’alimentation 76 jusqu’à l’échangeur de chaleur 36, grâce notamment au dispositif de ventilation 74 de l’échangeur de chaleur 36. L’air climatisé réinjecté dans l’habitacle 12 est alors est dépourvu d’air recyclé.
On utilisera plus particulièrement comme polyphénol, l’acide tannique.
Composé Y Les composés Y utilisables selon l’invention comprennent dans leur structure chimique au moins deux groupes fonctionnels Gy, identiques ou différents, aptes à former au moins deux liaisons hydrogène avec les groupements phénols du polyphénol X comprenant au moins deux phénols différents.
Les composés Y utilisables selon l’invention comprennent au moins deux groupements fonctionnels, identiques ou différents, choisis parmi hydroxyle (OH), anhydride d’acide (R-CO-O-CO-R), éther (R 1 -O-R 2 ), amino (NHR 1 R 2 R 3 ), amide (ROCNR’R’’), carbamate, uréthane (R-HN-(C=O) O-R'), carbamide, urée (CO(NH 2 ) 2 ), thiol (RSH), glycéryl, acrylate, acrylamide, vinylpyrrolidone, alcool vinylique, vinylamine, vinylformamide, et leurs mélanges.
Dans un mode de réalisation préféré la masse molaire du composé Y est supérieure à 200 g/mol, voire supérieure à 350 g/mol.
Selon un mode particulier, le ou les composés Y, dans le milieu de la composition les contenant, ne comportent pas de groupe anionique dans leur structure chimique.
Comme exemples de composés Y aptes à réagir avec les polyphénols X tels que ceux indiqués précédemment, on peut citer
(1) Les alkyl éthers glycérolés comme le Glyceryl Lauryl Ether.
Les segments 4 et 4’ comportent chacun une âme 4a, 4a’ en tôle plane en forme de portion de couronne circulaire qui porte une garniture de freinage 4b, 4b’, et sont montés diamétralement opposés avec leurs extrémités en appui à la fois sur un cylindre de roue 6 hydraulique et sur un actionneur mécanique 7 portés par le plateau 2. Ces segments 4 et 4’ sont en outre rappelés l'un vers l'autre par deux ressorts de rappel 8 et 9, et plaqués contre le plateau 2 chacun par un ressort.
Une biellette de rattrapage d'usure 12 s'étend le long du cylindre de roue 6 en ayant une première extrémité en appui sur l'âme 4a du premier segment 4 et une seconde extrémité en appui sur l'âme 4a’ du second segment 4’. Le cylindre de roue 6 est destiné à être actionné lors d'une utilisation du frein à tambour 1 selon un premier mode de fonctionnement dit "simplex", qui assure un freinage progressif particulièrement adapté pour freiner le véhicule en service. Il comprend une chambre hydraulique fermée à ses extrémités par deux pistons qui s'écartent l'un de l'autre lorsque la pression hydraulique augmente et pousse les extrémités associées des segments 4 et 4’.
L'actionneur mécanique 7 assure, quant à lui, le freinage de stationnement et de secours en écartant les extrémités associées des segments pour assurer un blocage rapide et puissant des roues du véhicules selon un mode de fonctionnement dit "duo-servo", notamment quand le cylindre de roue 6 est inactif. Cet actionneur est entraîné par un moteur électrique (non visible).
Le tambour comporte un fond 3.1 d’axe AX et une paroi latérale tubulaire 3.2.
Le plateau 2 comporte un fond 2.1 et un rebord.
Sur la , on peut voir un exemple d’un frein à tambour de premier type désigné FAT1 comportant le plateau 2 et le tambour 3 associé.
Le rebord 2.2 du plateau est tubulaire d’axe AX, et le tambour 3 comporte une deuxième paroi latérale 3.3 d’axe AX entourant la première paroi latérale 3.2. Le rebord tubulaire 2.2 du plateau est reçue entre la première paroi latérale 3.2 et la deuxième paroi latérale 3.3.
La deuxième paroi latérale tubulaire 3.3 est connectée à la première paroi tubulaire 3.2 au niveau d’une extrémité longitudinale 3.22 opposée à celle orientée vers le plateau 2.
Lorsque le tambour est monté sur le plateau, sa paroi latérale 3.2 loge à l’intérieur du rebord du plateau. Les garnitures et les actionneurs 6 et 7 sont logés dans un espace V entre le tambour et le plateau.
Sur la , on peut voir un exemple d’un frein à tambour de deuxième type désigné FAT2 comprenant un plateau 102 et un tambour 103 associé.
Le plateau 102 comporte un rebord 102.2 comprenant une partie tubulaire 102.21 d’axe AX et une partie annulaire 102.22 s’étendant radialement vers l’extérieur à partir de l’extrémité libre de la partie tubulaire 102.21. Le tambour 103 comporte un fond 103.1, une paroi latérale tubulaire 103.2 et une extension annulaire 103.3 s’étendant radialement vers l’extérieur. L’extension annulaire 103.3 est connectée à la paroi latérale 103.2 dans une partie médiane de la paroi latérale 103.2.
Lorsque le tambour est monté sur le plateau, sa paroi latérale tubulaire 103.2 loge à l’intérieur de la partie tubulaire 102.21 du plateau. Les garnitures et les actionneurs 6 et 7 sont logés dans un espace V entre le tambour et le plateau.
Le tambour est destiné à tourner par rapport au plateau autour de l’axe AX. Un jeu de montage et de fonctionnement j est prévu entre l’extrémité libre de la paroi latérale 3.2, 103.2 du tambour et le fond 2.1, 102.1 du plateau.
Selon l’invention des moyens sont prévus entre le tambour et le plateau pour limiter, voire empêcher, les poussières issues de l’usure des garnitures de sortir de l’espace V.
Le frein à tambour FAT1 de la comporte des moyens de retenue des poussières 14.
Dans cet exemple, les moyens de retenue 14 comportent un joint à lèvre annulaire muni d’un talon 18 configuré pour couvrir l’extrémité libre de la deuxième paroi latérale tubulaire 3.3 et se fixer sur le tambour, et d’une lèvre annulaire 20 s’étendant radialement vers l’intérieur à partir de la paroi radialement intérieure du talon 18. La lèvre 20 est en contact avec la face extérieure du rebord tubulaire 2.2.
La fabrication du vitrage feuilleté selon l’invention peut comprendre pour la formation de la couche isolateur optique :
-le dépôt d’adhésif réticulable de la couche isolateur optique par voie liquide sur la troisième face avant feuilletage (avant assemblage ou par remplissage d’une cavité entre deuxième et troisième face).
Il est possible d’utiliser un adhésif thermoréticulable qui réticule grâce à la température appliquée lors du feuilletage du vitrage feuilleté.
Si l’adhésif réticulable (par UV ou alors bi composant réticulable par réaction chimique) est déposé sur une surface, une étape de pré réticulation (UV ou avancement de la réaction chimique) est avantageuse afin de gélifier l’adhésif. Puis le vide est fait afin d’évacuer l’air emprisonné et terminer la réticulation afin d’obtenir une bonne adhésion.
Le procédé de fabrication du vitrage feuilleté lumineux tel que décrit précédemment peut comprendre :
-un assemblage de la première feuille de verre, de l’intercalaire de feuilletage comportant au moins la couche isolateur optique et de la deuxième feuille de verre, articulier le procédé comporte avant assemblage le dépôt de la couche isolateur optique sur la deuxième et/ou première feuille de verre et de préférence une photoréticulation.
-un assemblage de la première feuille de verre, de l’intercalaire de feuilletage comportant au moins un film et de la deuxième feuille de verre et en particulier la couche isolateur optique qui est un film PSA ou un film dit post adhésif en matière polymère partiellement photoréticulée avant assemblage (et la poursuite de la photo réticulation, de préférence sous UVA, intervient après assemblage)
- un feuilletage comportant un dégazage, notamment étuvage, et une mise sous pression positive notamment autoclavage.D’autres détails et caractéristiques avantageuses de l’invention apparaitront à la lecture des exemples selon l’invention illustrés par les figures suivantes.
La représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile selon l’invention dans un premier mode de réalisation par injection de lumière périphérique. La ’ représente une vue schématique de face du vitrage de la .
La représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile dans un deuxième mode de réalisation par injection de lumière périphérique
La ’ représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile qui est un toit monté dans un véhicule.
La représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile dans un troisième mode de réalisation par injection de lumière périphérique.
La représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile dans un quatrième mode de réalisation par injection de lumière périphérique. La ’ représente une vue schématique de face du vitrage de la .
La représente une vue schématique en coupe d’un vitrage feuilleté lumineux de véhicule automobile dans un cinquième mode de réalisation par injection de lumière périphérique.