INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention s’inscrit dans ce contexte et se propose de pallier les inconvénients de l’art antérieur, et notamment de positionner l’élément chauffant dans le tube de sorte à ne pas l’endommager lors de l’étape de sertissage du tube. La présente invention concerne plus particulièrement un organe chauffant pour corps de chauffe d’un radiateur électrique destiné à chauffer un flux d’air circulant à travers le corps de chauffe, l’organe chauffant comprenant un élément chauffant et un tube, l’élément chauffant étant destiné à être inséré dans le tube et comprenant une pluralité d’éléments résistifs, une première électrode, une deuxième électrode, et au moins un isolant électrique, les éléments résistifs étant en prise entre la première électrode et la deuxième électrode et l’au moins un isolant électrique étant agencé entre la première électrode et/ou la deuxième électrode et une paroi du tube, caractérisé en ce que l’élément chauffant comprend au moins un moyen de centrage de l’élément chauffant dans le tube.
Le tube comprend un logement comportant deux parois destinées à venir en contact de l’élément chauffant de telle sorte que l’élément chauffant est maintenu en prise dans le tube. Ces parois sont reliées l’une à l’autre par des parois latérales destinées à être déformées par un procédé de sertissage menant à rapprocher une partie médiane des parois latérales vers l’élément chauffant. Le moyen de centrage permet de positionner l’élément chauffant dans le tube à distance des parois latérales du tube et permet selon l’invention de ne pas endommager l’élément chauffant par le procédé de sertissage du tube.
Selon une caractéristique de l’invention, l’élément chauffant s’étend selon une direction d’allongement principal longitudinale entre une première extrémité longitudinale et une deuxième extrémité longitudinale, l’élément chauffant comprenant un premier bord d’extrémité latérale et un deuxième bord d’extrémité latérale chacun s’étendant de la première extrémité longitudinale à la deuxième extrémité longitudinale. Selon l’invention, l’au moins un moyen de centrage comprend au moins un élément de contact faisant saillie du premier bord d’extrémité latérale et/ou du deuxième bord d’extrémité latérale en direction d’une paroi latérale du tube. L’élément de contact est destiné à être solidaire du moyen de centrage à une extrémité et en contact avec une paroi latérale du tube par une extrémité opposée. Les éléments de contact sont déformables élastiquement, par exemple en prenant la forme de languettes déformables, configurés de telle sorte que leur force de rappel élastique, lorsque les éléments de contact sont comprimés par le rapprochement d’une paroi latérale du tube par rapport à l’élément chauffant, tend à faire reprendre à l’élément de contact leur forme d’origine pour éloigner l’élément chauffant de cette paroi latérale. Au moins un élément de contact faisant saillie de chacun des bords d’extrémité latérale, les forces de rappel élastique agissent transversalement selon deux sens opposés ce qui a tendance à assurer le centrage de l’élément chauffant à distance, le cas échéant à égale distance, de chacune des parois latérales du tube. Il convient de noter qu’un moyen de centrage peut comprendre un unique élément de contact dès lors que l’élément chauffant comprend plusieurs moyens de centrage comprenant un unique élément de contact faisant saillie alternativement depuis le premier bord d’extrémité latérale et depuis le deuxième bord d’extrémité latérale.
Selon une caractéristique de l’invention, l’au moins un élément de contact est configuré pour être en contact avec la paroi latérale du tube en regard du premier bord d’extrémité latérale ou du deuxième bord d’extrémité latérale.
Selon une caractéristique de l’invention, l’élément chauffant comprend un premier isolant électrique et un deuxième isolant électrique, la première électrode, les éléments résistifs et la deuxième électrode étant tous disposés en différentes couches successives entre le premier isolant et le deuxième isolant, et l’au moins un moyen de centrage comprend une base formant support à au moins un élément de contact, la base étant disposée entre le premier isolant électrique et le deuxième isolant électrique. On comprend que l’au moins un moyen de centrage est maintenu, à l’instar des première et deuxième électrodes, en prise entre le premier isolant et le deuxième isolant.
Selon une caractéristique de l’invention, l’au moins un moyen de centrage est disposé au niveau de la première extrémité longitudinale et/ou de la deuxième extrémité longitudinale de l’élément chauffant.
Selon une caractéristique de l’invention, l’au moins un moyen de centrage disposé à une extrémité longitudinale de l’élément chauffant comprend au moins un passage pour un organe de raccordement de la première électrode et/ou la deuxième électrode à un élément de connectique.
Selon une caractéristique de l’invention, l’au moins un moyen de centrage disposé à une extrémité longitudinale de l’élément chauffant forme un élément de fermeture du tube. On comprend que le moyen de centrage vient recouvrir une extrémité longitudinale du tube et peut participer à former un moyen d’étanchéité de l’organe chauffant pour éviter l’introduction de fluide au sein du tube.
Selon une caractéristique de l’invention, l’au moins un moyen de centrage disposé à une extrémité longitudinale de l’élément chauffant comprend une butée longitudinale formant un moyen de positionnement longitudinale de l’élément chauffant dans le tube. Cette butée longitudinale s’étend perpendiculairement à la direction d’allongement de l’élément chauffant. On comprend que la butée longitudinale est destinée à entrer en contact avec une extrémité longitudinale du tube de sorte à bloquer un mouvement de translation longitudinale. Un tel moyen de centrage permet, avantageusement, de centrer l’élément chauffant dans le tube et de positionner longitudinalement l’élément chauffant dans le tube.
Selon une caractéristique de l’invention, l’élément chauffant comprend au moins deux moyens de centrage dont un premier moyen de centrage au niveau de la première extrémité longitudinale de l’élément chauffant et un deuxième moyen de centrage au niveau de la deuxième extrémité longitudinale de l’élément chauffant.
Selon une caractéristique de l’invention, la base de l’au moins un moyen de centrage est disposé entre deux éléments résistifs voisins et forme un support à l’au moins un élément de contact faisant saillie du premier bord latéral et/ou du deuxième bord latéral depuis la base.
Dans la première partie de l'usage du pneu selon cette variante, la partie la plus radialement extérieure de la bande de roulement se trouve être ventilée par la présence de ces deux rainures étroites zigzagantes 4, 5, lesquelles ont la faculté de se fermer lors du passage dans le contact pour maintenir un niveau de rigidité approprié à neuf. Après une usure partielle suffisante pour voir disparaître les rainures étroites zigzagantes, les bonnes qualités intrinsèques de la première composition de caoutchouc 221 assurent une bonne tenue du pneumatique.
L’invention a été testée ou évaluée sur des pneumatiques de dimension 29.5R29. Les pneumatiques selon l’invention sont comparés à des pneumatiques de référence de même dimension pour chaque évaluation numérique. Le pneumatique est modélisé par la méthode des éléments finis et des calculs sont faits à une charge de 14000kg, à une pression de gonflage de 4,5 bars. Les résultats de calcul ci-dessous illustrent l’invention. Ces résultats sont exprimés en distance dans l’heure pour atteindre en un endroit quelconque de la bande de roulement une température maximale de 120°C, température à laquelle le risque de développement de fissures augmente significativement. Seule la bande de roulement change entre les différents pneumatiques, les armatures de sommet, de carcasse, les flancs, les bourrelets sont rigoureusement identiques entre les pneumatiques de référence et les différentes variantes des pneumatiques selon l’invention.
Les pneumatiques de référence comprennent : une première composition de caoutchouc comprenant pour 70 pce de caoutchouc naturel et 30 pce de styrène-butadiène (SBR) comprenant 43 pce de noir de carbone de surface spécifique STSA égale à 85 m 2 /g pour un allongement à rupture de 460% à 100°C, une hystérèse égale à 0.08 à 100°C pour un module d’extension sécant E10_1 à 10 % de déformation, mesuré à 23° C à 5.1 MPa. une deuxième composition de caoutchouc comprenant 20 pce de caoutchouc naturel et 80 pce de styrène-butadiène (SBR) comprenant 65 pce de noir de carbone de surface spécifique STSA égale à 125 m 2 /g et un indice COAN égale à 95 ml/100g et 16 pce d’huile tackifiante, pour un allongement à rupture de 551% à 100°C, une hystérèse égale à 0.25 à 100°C et un module d’extension sécant E10_2 à 10 % de déformation, mesuré à 23° C à 5.0 MPa.
Les pneumatiques selon l’invention comprennent : une première composition de caoutchouc comprenant pour 100 pce de caoutchouc naturel, comprenant 40 pce de noir de carbone de surface spécifique STSA égale à 125 m 2 /g et 15 pce de silice pour un allongement à rupture de 625% à 100°C et une hystérèse égale à 0.11 à 100°C, un module d’extension sécant E10_1 à 10 % de déformation, mesuré à 23° C à 5.2 MPa une deuxième composition de caoutchouc comprenant 100 pce de styrène-butadiène (SBR) comprenant 60 pce de noir de carbone de surface spécifique STSA égale à 125 m 2 /g et un indice COAN égale à 95 ml/100g, et 11 pce d’huile tackifiante, pour un allongement à rupture de 362% à 100°C, une hystérèse égale à 0.22 à 100°C, pour un module d’extension sécant E10_2 à 10 % de déformation, mesuré à 23° C à 5.7 MPa.
Les pneumatiques de référence utilisent une technologie à deux compositions de caoutchouc, une première composition de caoutchouc très basse perte (0.08) avec des performances mécaniques équilibrées entre la résistance à rupture et le module d’extension sécant pour une telle hystérèse et une deuxième composition de caoutchouc avec un fort allongement rupture associé à un module d’extension sécant médian pour résister aux agressions. La répartition optimale pour ce type d’empilement est de l’ordre de 20% de première composition de caoutchouc dans l’épaisseur de la bande de roulement.
Pour des pneumatiques aussi particuliers en termes d’usage et d’épaisseur de bande de roulement, l’idée est de trouver un équilibre différent par l’introduction de silice dans les charges de la première composition de caoutchouc en dégradant l’hystérèse mais en améliorant l’allongement à rupture et en augmentant le module sécant de la deuxième composition de caoutchouc en dégradant son allongement à rupture. Etonnamment l’optimum de conception, pour la température sommet en faisant varier l’épaisseur de la première composition de caoutchouc dans la bande de roulement, est considérablement modifié et une synergie entre matériaux et équilibre des épaisseurs des compositions de caoutchouc permet de gagner en performance. Pour un pneumatique lisse sans rainures étroites zigzagantes, l’optimum pour la température, fortement lié à la propagation de fissure, devrait être logiquement lorsque le modèle ne comporte que la composition de caoutchouc de plus basse hystérèse. En réalité l’optimum dans cette configuration et ce de manière étonnante est lorsqu’il y a 66% de la première composition de caoutchouc dans la bande de roulement. Au-delà de cet optimum, le paramètre thermique décroit très légèrement. Néanmoins au-delà de cet optimum la résistance aux agressions du pneumatique décroit fortement notamment en raison du module de la première composition de caoutchouc, qui la rend moins résistante aux agressions. Au-delà de 40% de la première composition de caoutchouc dans la bande de roulement, le gain sur la performance thermique est de l’ordre de 40% comparativement à un pneumatique comprenant 100% de la deuxième composition de caoutchouc dans la bande de roulement. Entre ces deux bornes, en fonction de l’équilibre de performance souhaité, le pneumatique selon l’invention est toujours meilleur en résistance aux agressions et en propagation de fissure que les pneumatiques selon l’état de l’art.
Pour des pneumatiques munis de rainures étroites telles que décrites, l’optimum en température n’est plus à 66% de première composition de caoutchouc dans la bande de roulement mais à 50% de première composition de caoutchouc dans la bande de roulement et la performance décroit de plus de 10% par rapport à cet optimum pour un pneumatique ne comportant que la première composition de caoutchouc. De façon étonnante, l’interaction entre la sculpture et la constitution de la bande de roulement permet de trouver un optimum décalé en fonction de la proportion de la première composition de caoutchouc par rapport à un pneumatique sans rainures étroites. L’effet d’échange thermique est optimisé grâce aux rainures étroites pour la deuxième composition de caoutchouc comprenant comme charge du noir de carbone qui prenne le pas sur la génération de calories mais aussi grâce à la diminution d’échange thermique pour un matériau de plus faible hystérèse comprenant de la silice qui a également un effet de diminution des échanges thermiques. Les caractéristiques spécifiques de la bande de roulement, de très grande épaisseur et de très faible taux d’entaillement, rendent cet optimum tout à fait spécifique. L’optimum pour un pneumatique selon l’invention avec une sculpture à rainures étroites avec 50% de première composition de caoutchouc, permet une amélioration de la performance thermique de près de : 80% par rapport à un pneumatique sans rainures étroites dont la bande de roulement est composée de 100% de deuxième composition de caoutchouc 20% par rapport à un pneumatique sans rainures étroites dont la bande de roulement est composée de 100% de la première composition de caoutchouc 22% par rapport à un pneumatique sans rainures étroites dont la bande de roulement est composée de 66% de la première composition de caoutchouc, optimum de la performance pour un pneumatique sans rainures étroites.
Autour de cet optimum à 50%, pour une proportion de première composition de caoutchouc comprise entre 40% et 66% de l’épaisseur de la bande de roulement, le gain en performance thermique est supérieur à 70% par rapport à un pneumatique sans rainures étroites dont la bande de roulement est composée de 100% de deuxième composition de caoutchouc. Préférentiellement pour une proportion de première composition de caoutchouc comprise entre 45% et 60% de l’épaisseur de la bande de roulement, le gain en performance thermique est supérieur à 75% par rapport à un pneumatique sans rainures étroites dont la bande de roulement est composée de 100% de deuxième composition de caoutchouc.
Par connaissance experte et des essais sur des sites miniers, les pneumatiques selon l’invention, en raison du module d’extension élevé de leur deuxième composition de caoutchouc auront une résistance améliorée aux agressions de 10 à 20% par rapport aux pneumatiques de référence. De même grâce à l’amélioration de l’allongement à rupture en comparaison à la composition des pneumatiques de référence, de la première composition de caoutchouc malgré la dégradation en hystérèse, les pneumatiques selon l’invention auront une amélioration de leur performance en résistance à la fissuration de l’ordre de 20%.
L’invention permet donc de trouver un équilibre largement amélioré entre les performances thermiques, de fissuration et d’arrachement de parties de bande de roulement comparativement aux pneumatiques selon l’état de l’art.
Dispositif de stabilisation pour trottinette et trottinette équipée d’un tel dispositif Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication des équipements de mobilité urbaine.
Plus précisément, l’invention concerne en particulier un dispositif de stabilisation pour trottinette.
Les trottinettes sont devenues, en l’espace de quelques années, un équipement de mobilité urbaine très répandu.
En effet, les trottinettes, à l’origine calquées sur les modèles pour enfants, permettent de se déplacer de manière rapide dans les rues d’une ville et peuvent être repliées pour être transportées ou stockées en limitant leur encombrement.
Avec les années, l’utilisation des trottinettes a évoluée, et les trottinettes sont devenues motorisées.
Les trottinettes à motorisation électrique sont maintenant disponibles à la location, dans les rues des moyennes et grandes villes, et peuvent être empruntées à l’aide d’un simple abonnement.
Optionnellement, le procédé comprend l’envoi de données du satellite à destination des véhicules à partir du ou des modules d’émission activés.
Optionnellement, le procédé comprend la désactivation, en fonction du nombre de véhicules éligibles au service spécifique estimés dans la zone de visibilité, du module d’émission globale ou de tout ou partie des modules d’émission locale pour l’envoi de données
Optionnellement, le procédé comprend la réception de données en provenance des véhicules à partir du ou des modules de réception activés.
Optionnellement, le procédé comprend la désactivation en fonction du nombre de véhicules éligibles au service spécifique estimés dans la zone de visibilité, du module de réception globale ou de tout ou partie des modules de réception locale pour la réception de données.
La présente divulgation porte également sur un procédé de commande d’un satellite depuis une station au sol, pour qu’un satellite mette en œuvre l’un quelconque des procédés de contrôle décrits par la présente demande.
Selon un autre aspect, la présente demande porte sur un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre d’un quelconque des procédés décrits dans la présente demande lorsque ce programme est exécuté par un processeur.
Selon un autre aspect, la présente demande porte sur un support de stockage non transitoire lisible par ordinateur sur lequel sont stockées des instructions de code pour la mise en œuvre d’un quelconque des procédés décrits dans le présent document.
Selon un autre aspect, la présente divulgation présente un dispositif d’activation/désactivation de modules d’émission et de réception de données d’un satellite, le satellite comprenant : un module d’émission globale de données adapté pour envoyer des données sur l’ensemble de la zone de visibilité, un module de réception globale de données adapté pour recevoir des données en provenance de l’ensemble de la zone de visibilité, une pluralité de modules d’émission locale de données, chaque module d’émission locale de données étant adapté pour envoyer des données dans une sous-zone respective de la zone de visibilité, une pluralité de modules de réception locale de données, chaque module de réception locale de données étant adapté pour recevoir des données en provenance d’une sous-zone respective de la zone de visibilité, dans lequel le dispositif est configuré pour : l’activation, en fonction d’un nombre de véhicules éligibles au service spécifique estimés dans la zone de visibilité, du module de réception globale de données ou de tout ou partie des modules de réception locale de données pour la réception de données, la désactivation, en fonction du nombre de véhicules éligibles au service spécifique estimés dans la zone de visibilité, du module de réception globale de données ou de tout ou partie des modules de réception locale de données pour la réception de données.
Optionnellement, le dispositif est également configuré pour : l’activation, en fonction du nombre de véhicules éligibles à un service spécifique estimés dans la zone de visibilité, du module d’émission globale de données ou de tout ou partie des modules d’émission locale de données pour l’envoi de données, la désactivation, en fonction du nombre de véhicules éligibles à un service spécifique estimés dans la zone de visibilité, du module d’émission globale de données ou de tout ou partie des modules d’émission locale de données pour l’envoi de données.
Selon un autre aspect, la présente divulgation présente un satellite, par exemple un satellite Low Earth Orbit, embarquant l’un quelconque des dispositifs d’activation/désactivation décrits dans la présente demande.
Le procédé de contrôle d’un satellite et le dispositif d’activation/désactivation de modules d’émission et de réception de données du satellite selon la présente divulgation permettent d’activer et de désactiver des modules d’émission et de réception de données du satellite en fonction du nombre estimé de véhicules présents dans la zone qu’il survole et en fonction de la nature des services à fournir aux véhicules présents. L’activation et la désactivation des modules du satellite est donc effectuée de manière dynamique de sorte que la consommation d’énergie nécessaire à leur fonctionnement est adaptée au nombre de véhicules présents dans la zone de visibilité du satellite ainsi qu’à la nature des services à fournir à ces véhicules dans la mesure où certains de ces services ne nécessitent que peu d’échange de données entre le satellite et les véhicules. En d’autres termes, le procédé et le dispositif permettent une gestion de l’énergie du satellite allouée à l’échange de données avec les véhicules précise au sens où le satellite consomme moins d’énergie inutilement, notamment dans des zones de visibilité dans lesquelles il n’y a pas ou très peu de véhicules ou dans des zones pour lesquels une grande partie des véhicules présents sont associés à des services dont la nature ne nécessite pas d’important échanges de données. Par conséquent, l’énergie demandée au satellite pour l’échange de données avec les véhicules est réduite ce qui peut notamment permettre d’équiper le satellite avec une batterie présentant une capacité de charge moins importante tout comme la surface des panneaux solaires nécessaire à son alimentation entrainant ainsi une réduction du coût du satellite et de son lancement.
Par ailleurs, le fait de pouvoir activer plusieurs modules de réception locale pour une zone de visibilité donnée permet de réduire les collisions entre les différents messages émis par les véhicules puisqu’un module de réception locale ne reçoit plus que les message émis par des véhicules dans sa sous-zone respective. Ces messages ne peuvent donc pas entrer en collision avec les autres messages émis par des véhicules présents dans la zone de visibilité mais en dehors de la sous-zone associée au module de réception locale.
Le procédé et le dispositif selon la présente divulgation permettent donc de simultanément réduire le coût du satellite et de son lancement et les risques de collisions engendrés par les messages émis par les différents véhicules dans la zone de visibilité.
Fig. 1 représente un exemple d’architecture de communication entre un satellite et une pluralité de véhicules.
Fig. 2 représente un exemple de satellite Low Earth Orbit, LEO.
Le matériau non tissé présente alors par exemple un grammage inférieur à 80 g/m², dans certains cas, compris entre 5 et 120 g/m², entre 10 et 70 g/m².
De manière optionnelle, le troisième cercle C3 est compris dans le deuxième cercle C2.