INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La came 12 est représentée en détail à la . Elle comporte un anneau 120, dont l’axe de révolution est destiné à être confondu avec l’axe A du rotor R, pourvu d’une gorge 121 circulaire dans sa périphérie extérieure, ouverte radialement selon l’axe Z et s’étendant selon l’axe Y. La gorge 121 définit un profil de came en U, et comporte dans l’exemple représenté deux premiers tronçons T1 diamétralement opposés, définissant une première position de distribution, deux seconds tronçons T2 diamétralement opposés, définissant une seconde position de distribution, alternés avec les premiers tronçons T1, et quatre zones de transition ZT reliant chacune un premier tronçon T1 à un second tronçon T2 adjacent. Ainsi, le nombre de couples de tronçon T1+T2 prévus dans la came 12 correspond au nombre de pôles magnétiques 3 de la machine 1.La came 12 peut donc comporter un couple de tronçons T1+T2 si la machine 1 comporte un seul pôle magnétique 3, et plus de deux couples de tronçons T1+T2 si la machine 1 comporte plus de deux pôles magnétiques 3. Les tronçons T1 et T2 sont rectilignes, parallèles à l’axe Y et donc perpendiculaires à l’axe X. Les premiers tronçons T1 et les seconds tronçons T2 sont décalés entre eux d’une course C correspondant à la course des tiroirs mobiles des distributeurs 11 entre deux positions de distribution. Enfin les zones de transition ZT sont inclinées par rapport à l’axe Y pour assurer la continuité du profil de came entre les différents tronçons T1 et T2. L’angle d’inclinaison des zones de transition ZT est déterminé pour réduire au maximum le temps de commutation, mais sans pénaliser la circulation continue de l’organe suiveur 13 dans la gorge 121. Cet angle peut être compris entre 10° et 60° sans que ces valeurs ne soient limitatives.
La came 12 comporte également une bride de fixation 122 sur sa périphérie intérieure perforée d’une pluralité de trous de fixation 123. La came 12 est prévue pour être fixée directement et solidairement à l’ensemble mobile de la machine 1. Dans l’exemple représenté, l’ensemble mobile de la machine 1 comporte deux rotors R coaxiaux, à savoir un rotor intérieur et un rotor extérieur, entre lesquels est disposé l’ensemble fixe formant un stator S portant les éléments actifs. Dans cet exemple, la came mobile 12 est fixée au rotor R extérieur représenté très partiellement par son enveloppe externe sur les figures. La pluralité de trous de fixation 123 forme des moyens de réglage de la position angulaire de la came 12 par rapport aux pôles magnétiques 3 portés par les rotors R. En effet, chaque premier tronçon T1 de la came 12 doit être aligné sur un des pôles magnétiques 3, et chaque second tronçon T2 de la came 12 doit être aligné sur la zone vide ou amagnétique séparant deux pôles magnétiques 3, ou inversement. Ainsi, chaque tronçon T1 et T2 aménagé dans la came 12 correspond exactement à un cycle de travail de la machine, qui correspond dans cette application spécifique, à un cycle magnétocalorique d’échauffement et un cycle magnétocalorique de refroidissement. La came mobile 12 est illustrée sous la forme d’une pièce unique mais peut bien entendu être formée de deux pièces complémentaires, correspondant chacune à un demi-anneau, ou de plus de deux pièces complémentaires, correspondant chacune à un secteur annulaire, lesdites pièces pouvant être identiques ou non, dans le but de faciliter sa fabrication et son montage sur le rotor R.
Dans l’exemple représenté dans les figures 3 à 5, les distributeurs fluidiques 11 sont disposés axialement, c’est-à-dire parallèlement à l’axe A du rotor R ou l’axe X du repère orthonormé, et perpendiculairement à l’axe Y de la came 12. Ils sont représentés par des blocs parallélépipédiques pourvus d’orifices d’entrée d’un côté et d’orifices de sortie du côté opposé. Dans cet exemple, il peut s’agir de vannes à 5/2 voies, 4/2 voies ou similaires, qui peuvent assurer chacune la distribution du fluide caloporteur dans les deux boucles thermiques 5a, 5b du circuit fluidique 5. Dans ce cas, la machine 1 comporte un nombre de distributeurs fluidiques 11, égal au nombre d’éléments actifs 2. Les distributeurs 11 peuvent également comporter des vannes à 4/2 voies, 3/2 voies ou similaires, qui peuvent chacune assurer la distribution du fluide caloporteur dans une seule des deux boucles thermiques 5a, 5b du circuit fluidique 5, évitant ainsi le mélange du fluide caloporteur lors des phases de commutation dans les zones de transition ZT. Dans ce cas, le nombre de distributeurs 3/2 ou 4/2 nécessaire pour une même machine 1 est le double du nombre de distributeurs 5/2.
Les distributeurs 11 sont fixés sur un ensemble fixe de la machine 1, comme le porte-matériaux 9 du stator S, chacun au moyen d’une pièce de fixation 14 qui s’étend axialement dans l’axe X, se prolonge au moins d’un côté des distributeurs 11 pour chevaucher la came 12, puis s’étend radialement dans l’axe Z jusqu’au porte-matériaux 9. La pièce de fixation 14 comporte en outre au droit de la came 12 une glissière 15, formée dans l’exemple représenté, par une lumière oblongue d’axe X, et dont la longueur est au moins égale à la course C du tiroir. Le tiroir de chaque distributeur 11 est prolongé par une tige de commande 16 portant à son extrémité libre un organe suiveur 13. Chaque distributeur 11 peut en outre comporter un moyen de réglage, sous la forme par exemple d’un système vis-écrou ou similaire, permettant d’ajuster la position relative de l’organe suiveur 13 par rapport à la came 12, et simultanément la position relative du tiroir par rapport aux orifices d’entrée et de sortie du distributeur 11.
L’organe suiveur 13 fait partie du dispositif de commande fluidique 10 de l’invention et coopère avec la came mobile 12 qui génère son déplacement en translation alternative selon l’axe X dans un sens et dans le sens opposé correspondant respectivement à une première position de distribution et à une seconde position de distribution du distributeur 11. Dans cet exemple, la tige de commande 16 du tiroir présente une forme de T, la barre du T formant l’organe suiveur 13. Ainsi, l’organe suiveur 13 s’étend dans l’axe Z perpendiculaire à l’axe X du distributeur 11 et à l’axe Y de la came 12.
L’organe suiveur 13 comporte un barreau 130 rectiligne, possédant deux extrémités libres opposées, portant respectivement un premier élément de guidage 131 et un second élément de guidage 132. Le premier élément de guidage 131 est agencé pour circuler librement dans la gorge 121 de la came 12 selon l’axe Y. Le second élément de guidage 132 est agencé pour circuler librement dans la glissière 15 de la pièce de fixation 14 des distributeurs 11 selon l’axe X, et guider ainsi l’organe suiveur 13 en translation alternative entre les deux positions du distributeur 11, supprimant ses autres degrés de liberté, et en particulier sa rotation autour de l’axe X du distributeur 11. Dans l’exemple représenté, les éléments de guidage 131, 132 sont constitués de roulements, mais pourraient être constitués de galets, coussinets, patins, doigts, ou de tout autre organe tournant ou glissant, l’essentiel étant de créer un contact roulant ou à faible coefficient de frottement respectivement avec la came 12 et la glissière 15 pour réduire voire supprimer les frottements. Il est également possible d’ajouter une lubrification et d’enfermer le dispositif de commande 10 dans un carter contenant ledit lubrifiant.
La montre un détail de construction de l’organe suiveur 13. Les roulements formant respectivement le premier élément de guidage 131 et le second élément de guidage 132 sont rapportés aux extrémités libres du barreau 130 et fixés au moyen de vis de fixation 133, 134 dans un alésage 135 taraudé. Le barreau 130 peut faire partie intégrante de la tige de commande 16 ou être rapporté. Bien entendu, tout autre mode de réalisation équivalent de l’organe suiveur 13 peut convenir. Cette montre également une bague de guidage 17 agencée pour guider en translation la tige de commande 16 du tiroir du distributeur, rapportée sur la pièce de fixation 14, ou sur la tige de commande 16, ou sur les deux s’il s’agit d’une bague de guidage double.
A titre d’exemple, le document US10752376B2 décrit un système de préparation avant vol pour aéronef, comprenant un ou plusieurs modules d'alimentation électriques, dans lequel un contrôleur intégré est couplé électriquement et de manière communicative aux modules d’alimentation pour les surveiller et les commander afin de fournir de l'énergie électrique aux sous-systèmes de l’aéronef. Dans cette solution, un dispositif mobile tel qu’un smartphone peut se connecter au contrôleur intégré pour lui communiquer des instructions de préparation avant le vol de l'aéronef et pour surveiller l’état de cette préparation. De plus, ce document décrit un procédé de pré-conditionnement d'un aéronef comprenant la détermination d'un état de charge d'un APU et l'activation d'un sous-système de contrôle environnemental pour préconditionner l'aéronef en ajustant une température actuelle selon un profil de pré-conditionnement basé sur un ou plusieurs paramètres parmi : une température cible, un temps cible, une température actuelle, une température de l'air extérieur, une quantité d'énergie et un état de charge de l'APU.
Toutefois, cette solution repose uniquement sur l’utilisation de l’APU qui est une source interne de puissance, et ne tient pas compte de la présence de sources externes de puissance et n’offre pas la possibilité d’optimiser le choix de la (ou des) source(s) de puissance disponible(s) pour conditionner l’aire de la cabine.
Le document FR3019358B1 décrit un procédé et un dispositif de gestion globale optimisée d'un réseau énergétique d'un aéronef comprenant une pluralité d'équipements énergétiques, caractérisé en ce qu'il comprend un module de sélection d'au moins un objectif d'optimisation parmi une pluralité d'objectifs prédéterminés, un module de réception de données d'équipements, un module de réception de données d'aéronef, et un module de détermination de consignes de fonctionnement des équipements énergétiques à partir des données d'équipements et des données d'aéronef adaptées pour atteindre au moins un objectif d'optimisation sélectionné.
Cette solution ne concerne pas non plus un conditionnement d’air optimisé en fonction des sources internes et externes de puissance disponibles lorsque l’avion est au sol.
Présentation de l’invention La présente invention vise à pallier les inconvénients de l’art antérieur exposés ci-avant et propose une solution permettant de recommander la ou les sources de puissance optimales pour le conditionnement d’air d’une cabine d’avion au sol en tenant compte de la consommation et donc du coût énergétique et de l’empreinte carbone.
Ainsi, un objectif de la présente invention est d’optimiser le conditionnement d’air d’une cabine d’un aéronef au sol en définissant et en recommandant le juste usage d’énergie nécessaire pour atteindre une température de consigne en fonction de paramètres multiples comprenant notamment ladite température de consigne, une température extérieure, une température intérieure, une heure de départ de l’aéronef, etc.
Un autre objectif de la présente invention est d’atteindre un optimum à la fois dans le choix de la source de puissance pneumatique et électrique à utiliser au sol et quant à son temps d’utilisation lorsqu’il s’agit de préparer un avion avant son départ.
À cet effet, la présente invention a pour objet un procédé de conditionnement d’air d’une cabine d’un aéronef au sol dans un aéroport, au moyen d’au moins une source, interne ou externe, de puissance électrique et/ou pneumatique, remarquable en ce qu’il comprend :
une étape de collecte en temps réel de données comprenant des paramètres de l’aéronef, des paramètres de sources de puissance, des données de vol de l’aéronef, des données d’infrastructures et d’équipements de l’aéroport ; une étape de détermination des sources internes et externes de puissance disponibles, à partir d’une base de données d’équipements de l’aéroport ; une étape d’évaluation, par des algorithmes spécifiques, d’une performance de chaque source de puissance disponible en fonction d’une température de consigne à atteindre dans la cabine et de données collectées ; une étape de détermination d’un ensemble optimal de puissance comprenant au moins une source de puissance parmi les sources de puissance disponibles ; une étape de vérification de l’utilisation de l’ensemble optimal ; et des étapes conditionnelles d’alerte et de recommandation de l’utilisation dudit ensemble optimal, en cas de non utilisation détectée.
Avantageusement, les paramètres de l’aéronef comprennent une température intérieure de la cabine, une température extérieure, des paramètres d’un moteur principal et d’un APU, et la température de consigne.
Selon l’invention, les sources externes de puissance comprennent un GPU, un ACU, un PCA et un FEGP.
Selon un mode de réalisation, l’étape de détermination des sources internes et externes de puissance disponibles met en œuvre des algorithmes de détection automatique de connexion entre l’aéronef et une quelconque source de puissance.
Selon un mode de réalisation avantageux, la performance d’une source de puissance comprend son aptitude et le temps nécessaire à ladite source pour réaliser un conditionnement d’air de la cabine à la température de consigne.
De façon avantageuse, l’étape de détermination de l’ensemble optimal présente pour chaque source de puissance un niveau de sélection selon la performance de la source, un niveau de sélection selon un coût énergétique ou monétaire de l’utilisation de la source et un niveau de sélection selon des émissions polluantes (CO 2 ) lors de l’utilisation de la source.
Selon un mode de réalisation, l’étape de détermination de l’ensemble optimal est réalisée par apprentissage automatique.
La présente invention a également pour objet une plateforme numérique comprenant des moyens informatiques de calcul et de stockage, apte à communiquer sur un réseau, et configurée pour mettre en œuvre un procédé de conditionnement d’air d’une cabine d’un aéronef au sol tel que présenté.
Plus spécifiquement, l’élément bloquant 152 comprend un cadre périphérique définissant un plan d’extension de l’élément 152, et formé par une quatrième barre transversale 152T et deux quatrièmes barres latérales 152L 1 et 152L 2 s’étendant chacune depuis une extrémité respective de la quatrième barre transversale 152T, définissant ainsi une forme générale en « U ». L’élément support 120 et l’élément bloquant 152 sont conçus de manière telle que, lors du pivotement de l’élément support 120 autour de l’axe Ax, l’autre barre transversale 120T 2 de l’élément support 120 vienne en butée contre la quatrième barre transversale 152T de l’élément bloquant.
En cours d’usage, le plan d’extension de l’élément 152 est sensiblement horizontal (orientation considérée lorsque la structure est montée sur une bicyclette en cours d’usage). Outre sa fonction de blocage du pivotement de l’élément support 120, l’élément 152 illustré par les figures 3 et 4 peut également servir de support d’un bagage, pour peu que celui-ci ait une forme et un volume adapté, c’est-à-dire qu’il puisse être retenu par la barre transversale 152T lorsqu’il est posé contre l’élément de fixation 110. Ainsi, avec cette troisième variante, la structure 100 de portage repliable peut être employée sans avoir à passer en configuration ouverte, ce qui évite une manipulation lorsque la taille du bagage à transporter n’impose pas l’emploi de l’élément support 120.
Un ou plusieurs amortisseurs 154, par exemple en caoutchouc, peuvent être montés sur l’une ou l’autre des barres transversales 120T2 et 152T, de manière à amortir les chocs entre ces deux barres et limiter le bruit associé, ce qui améliore le confort du cycliste lorsque la structure de portage est en configuration ouverte. Formés d’un matériau suffisamment souple, ce ou ces amortisseurs peuvent également servir à atténuer les chocs au niveau des objets transportés.
En ce qui concerne la configuration fermée, l’élément de fixation 110 peut être muni d’un dispositif 117 de maintien de l’élément support 120 en configuration repliée, par exemple par clipsage au moyen d’un clip, tel qu’illustré en (B) de la . Un tel clip peut être fixé à l’une des barres de l’élément de fixation et configuré pour accueillir et maintenir une barre correspondante de l’élément support 120, quelle que soit la variante considérée.
Dans tous les case, on peut considérer la structure 100 constituée par les éléments 110, 120 et 130 comme une claie de portage adaptée au transport de bagages ou d’objets par bicyclette.
On peut aussi dire que l’élément stoppant 130 ou 140 définit avec l’élément 110 d’appui et l’élément support 120 un volume de chargement de la structure de portage, sans pour autant que les bagages ou objets à transporter soient limités à un tel volume. Le volume de chargement tel que défini ci-dessus a pour objet de clarifier la zone dans laquelle un bagage peut être déposé pour des conditions optimale de stabilité et d’amarrage, et donc de sécurité, lors de son transport.
Les barres des éléments 110, 120, 130 dans les cas des figures 1 à 4, 7, 8 et 152 dans le cas de la et 4 peuvent être constitués de tubes métalliques d’acier ou d’aluminium, solidarisés les uns des autres par soudage ou tout autre méthode de fixation, ou être formées par cintrage d’un même tube.
La illustre une implémentation particulière des crochets de fixation 114A et 114B, selon deux angles de vue différents en (A) et en (B). Les crochets sont chacun configurés pour être fixé à une barre latérale 12 du porte-bagage 10, chaque crochet supérieur comprenant une première pièce 114 1 de profil en forme général de « L » constituée de deux barres L1 1 et L2 1 , une seconde pièce 114 2 et une troisième pièce 114 3 de profil en forme général de « L » constituée de deux barres L1 3 et L2 3 .
La première barre L1 1 de la première pièce 114 1 et la deuxième pièce 114 2 sont conçues de manière à enserrer la barre transversale 110T de l’élément 110 de fixation, elles peuvent par exemple chacune comprendre un premier évidement semi-cylindrique prévu pour recevoir la barre transversale. Le serrage entre la première barre et la deuxième pièce peut être obtenu par vissage, dans la deuxième pièce 114 2 , d’une première vis (non représentée) venant se loger dans un premier évidement Tr1 formé dans la première barre L1 1 .
La première barre L1 1 de la première pièce 114 1 et la première barre L1 3 de la troisième pièce 114 3 sont conçues de manière à enserrer l’élément latéral 12 du porte-bagage arrière 10 de la bicyclette, elles peuvent par exemple chacune comprendre un évidement prévu pour recevoir l’élément latéral 12. L’assemblage de la première pièce 114 1 avec la troisième pièce 114 3 peut être réalisé par vissage, dans la deuxième barre L2 1 de la première pièce 114 1 , d’une deuxième vis (non représentée) venant se loger dans un deuxième évidement Tr2 formé dans la deuxième barre L2 3 de la troisième pièce 114 3 . Les vis mentionnées ci-dessus jouent le rôle de pièces de fixation.
Les formes en L sont avantageuses en ce qu’elles aident à la mise en place de la structure sur le porte-bagage, le L formant une butée commode pour bien positionner les crochets par traction après avoir passé une jambe du L dirigée vers le bas derrière l’élément latéral 12 du porte-bagage. En outre, la fixation au moyen d’une deuxième vis et le positionnement de cette dernière, accessible mais peu visible, peut avoir un effet dissuasif concernant le vol de la structure de portage.
La structure 100 de portage repliable peut également comporter, quelle que soit la variante considérée, des plaques de protection visant à protéger un bagage posé sur l’élément support 120 de projection d’eau ou de boue en prévenance de la roue arrière. En effet, une sacoche conventionnelle remplit ce rôle puisqu’elle abrite les articles à transporter directement à l’intérieur d’un volume défini, par exemple, par une poche de tissu imperméable. Dans le cas de la présente invention, le bagage à transporter reste hors de toute poche de protection, simplement posé sur l’élément support 120, et il est donc préférable de limiter le risque de salissure ou de mouillage.
A cette fin, une première plaque 116 de protection peut être fixée à l’élément 110 de fixation. L’élément de fixation 110 définit sensiblement un premier plan d’extension, la première plaque de protection s’étend sensiblement parallèlement à ce premier plan d’extension, comme illustré par la .
Le cas échéant, cette première plaque 116 de protection doit laisser accessibles les deuxièmes évidements Tr2 des crochets de fixation supérieurs 114A et 114B. Cet effet peut être atteint en jouant sur les dimensions de la plaque 116, comme illustré par la . Alternativement, la première plaque peut comporter des retraits 116R, comme illustré par les figures 5 et 6. Cette dernière géométrie permet une meilleure protection du bagage, la surface de la plaque de protection étant maximisée.
Lorsque la structure 100 comprend la coulisse 112 et le crochet de fixation 113 inférieur, la première plaque peut également comporter une ouverture allongée 116Ouv, qui a l’avantage de laisser accessible à un utilisateur la coulisse et le deuxième dispositif d’accroche lorsque la structure est montée sur une bicyclette et l’élément 110 de fixation interposé entre la plaque de protection 116 et la bicyclette 1, comme illustré par la . Ainsi, l’accrochage et le réglage de la position du crochet de fixation 113 sont facilités. Alternativement, lorsque la plaque 116 est interposée entre l’élément 110 et une tige de fixation 14 du porte-bagage, l’ouverture allongé 116Ouv peut être prévue pour laisser coulisser le crochet de fixation 113 inférieur, comme illustré par la
Aussi, une deuxième plaque 126 de protection peut être fixée à l’élément support 120. L’élément support 120 définit sensiblement un deuxième plan d’extension, la deuxième plaque de protection s’étend sensiblement parallèlement à ce deuxième plan d’extension, comme illustré par la , la et la .
La correspondant à une vue isométrique de l’engin agricole autonome de la , montrant le flanc opposé à celui visible sur la .
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention concerne un engin agricole autonome 1 comprenant un système de motorisation principal à hydrogène.
En particulier, comme sur la , un tel engin agricole autonome 1 peut consister en un robot de vigne configuré pour réaliser le traitement d’un rang de vigne enjambé par le corps du robot de vigne.
Le traitement peut consister en un travail du sol, un entretien du sol, un rognage ou une pulvérisation d’un produit actif, notamment de manière dite confinée.
L’engin agricole autonome 1 selon l’invention est équipé d’un système de motorisation à hydrogène.
En référence à la , l’engin agricole autonome 1 selon l’invention comprend une ossature 2. En particulier, l’ossature 2 définit un volume utile 20 sensiblement parallélépipédique avec une armature, notamment métallique, présentant deux flancs qui reposent, via des suspensions, sur deux paires de roues indépendantes. Dans le volume utile 20 défini par la largeur entre les roues 3 de part et d’autre d’un axe longitudinal X de l’engin agricole autonome 1 et un plan supérieur correspondant au-dessus de l’ossature 2, un outillage peut être installé.
A titre d’exemple, sur la , un outillage de travail du sol est installé. Dans le volume utile, un porte-outil 23 est installé. Sur ce porte-outil 23, un outillage de travail du sol 24 est fixé, l’outillage de travail du sol 24 comprenant des lames 240 destinées à rentrer dans le sol pour le travailler.
Le système de motorisation électrique à hydrogène de l’engin agricole autonome 1 est notamment connecté à au moins une bonbonne d’hydrogène 11, 12 formant un réservoir d’hydrogène gaz. De préférence, l’engin agricole autonome 1 selon l’invention présente deux bonbonnes d’hydrogène 11, 12, comme dans l’exemple représenté sur les figures 1 à 3.