INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Procédé de tri d’un ensemble de batteries basé sur un modèle de classification automatique L’invention concerne le domaine des méthodes de test électrique de dispositifs de stockage d’énergie communément appelés batteries ou microbatteries en cours ou à l’issue de leur fabrication en vue de trier et éliminer les produits non conformes.
Une microbatterie est réalisée par un dépôt successif sur un substrat des éléments suivants : (i) un premier collecteur de courant, (ii) une première électrode, (iii) une couche d’électrolyte, (iv) une deuxième électrode, et (v) un deuxième collecteur de courant. Une encapsulation par le biais de dépôt de couches supplémentaires, ou par report de capot est nécessaire pour protéger le dispositif de la réactivité chimique avec l’oxygène et la vapeur d’eau.
Ainsi, une microbatterie est essentiellement composée de deux électrodes (une électrode positive et une électrode négative) séparées par un isolant électrique et un conducteur ionique (l’électrolyte), et dans lequel les ions (par exemple des ions lithium, Li + ) transitent d’une électrode à l’autre suivant que l’on charge ou que l’on décharge la microbatterie.
Par exemple, une microbatterie à l'état solide peut être définie comme une batterie qui présente toutes les caractéristiques suivantes : Toutes les couches actives (c'est-à-dire l'électrode positive, l'électrolyte et l'électrode négative) sont constituées uniquement de matériau inorganique à l'état solide. En règle générale, cela signifie qu'il n'y a pas d'électrolyte polymère liquide ou en gel et pas de matériau d'électrode qui contient des liants polymères comme c'est le cas dans les « batteries standards », L'épaisseur individuelle de toutes les couches actives (c'est-à-dire l'électrode positive, l'électrolyte et l’électrode négative) est inférieure à 50 μm. De plus, l'épaisseur de l'électrolyte est généralement inférieure à 5 μm, et Pour les batteries standard, l'épaisseur de chaque couche est généralement supérieure à 100 μm. Les dimensions de surface varient généralement de mm² à 10 cm² ".
De manière générale, les microbatteries peuvent être classées en trois catégories en fonction du type d’électrode négative (ou anode), souvent déposée au-dessus de l’électrolyte : - anode en matériau de stockage des ions Li + : il s’agit souvent d’oxydes de métaux de transition (Vox, TiOx, NiOx, etc..) ou de matériaux cristallogènes (Si, Ge, C ou mélanges) ; - anode en lithium métallique : une couche de lithium est déposée sous forme métallique au-dessus du collecteur ; et - anode en métal inerte vis-à-vis du lithium : cette configuration est souvent appelée “ Li-free ” en référence à l’article J. Electrochem. Soc.-2000-Neudecker-517-23 . Dans ce dernier cas une anode en lithium métallique est formée au cours de la première charge de la batterie par électrodépôt d’ions Li+ (en provenance de la cathode) entre l’électrolyte et le deuxième collecteur de courant.
Ainsi, dans les microbatteries sans lithium ou « Li-free », il n’y a pas d’électrode négative en sortie du procédé de fabrication. Celle-ci est créée au cours de la première charge.
Les microbatteries sont généralement utilisées dans des domaines d’applications variés (internet des objets, implants médicaux, capteurs autonomes…) qui nécessitent la production de composants de taille submillimétrique à forte densité d’énergie. Les techniques de fabrication mises en jeu, issues de la microélectronique (substrat plaque de silicium, dépôt de couches minces, photolithographie, gravure sèche/humide) permettent la réalisation d’un grand nombre de microbatteries à la fois, de l’ordre de plusieurs dizaines de milliers sur un seul substrat, dont il faut vérifier le bon fonctionnement.
En effet, à l’issue du procédé de fabrication, des défauts peuvent exister sur certains composants et il est donc impératif de les tester un par un avant de les considérer comme opérationnels.
La méthode la plus simple et la plus directe pour trier des microbatteries à l’issue de leur fabrication consiste à effectuer plusieurs cycles de charge/décharge puis à vérifier que les profils de courant, de tension, ainsi que les valeurs de capacité et de résistance interne sont conformes à ce qui est attendu.
Cependant, cette approche comporte plusieurs inconvénients. Avec plusieurs heures, voire jours nécessaires par dispositif, le temps de test mis en jeu est trop important pour que ce procédé soit viable dans un contexte industriel d’autant plus compte tenu du nombre de dispositifs mis en jeu dans les applications visées.
D’autre part, le cyclage complet des batteries entraine la modification de la structure cristalline de l’empilement, le vieillissement des interfaces, et la migration d’ions Li+ ce qui rend les dispositifs extrêmement sensibles à l’humidité et l’atmosphère ambiante et peut empêcher la poursuite de la réalisation des procédés restants si ce test est réalisé en cours de fabrication. Enfin, les batteries testées ne sont plus commercialisables, étant donné que le vieillissement du composant a déjà été initié.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’un type de ligne de marquage au sol pour un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la .
Dans une première étape 41, des premières données représentatives de délimitations latérales de la pluralité de voies sont reçues depuis une caméra embarquée dans le véhicule.
Dans une deuxième étape 42, des deuxièmes données représentatives de largeur d’une voie latérale adjacente à la voie de circulation courante de la pluralité de voies sont déterminées en fonction des premières données.
Dans une troisième étape 43, une première information représentative d’un type de la voie latérale adjacente est déterminée en fonction des deuxièmes données.
Dans une quatrième étape 44, un type de ligne de marquage au sol entre la voie de circulation courante et la voie latérale adjacente est déterminé en fonction de la première information.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de classification d’une voie adjacente ou un procédé de contrôle d’un système SALC qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un système SALC comprenant le dispositif 3 de la .
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la ou le système SALC ci-dessus.
Coque de téléphone anti-agression La présente invention concerne un dispositif (coque de téléphone anti-agression) pour permettre à tout membre de la population d’avoir une sécurité rapprochée a but dissuasif contre les agressions, (A préciser) Lister les différents types
Traditionnellement lorsqu’une personne subit une agression elle doit contacter les forces de l’ordre, et éviter tout rapprochement potentiellement violent. La réalité est qu’aujourd’hui bon nombre de personnes se procure des armes de défenses tels que les bombes à poivre, lacrymogène ou des tazers. Des agressions se déroule en toute impunité, sans n’avoir jamais aucun moyen de retrouver ou de trainer en justice l’agresseur.
Bon nombre de ces armes sont illégales, elles peuvent rapidement se retourner contre la victime ce qui risque de crée des situations d’intervention compliquée, de récolte de preuves compliquée ainsi que des personnes moralement et psychologiquement affecté à moyen, long terme.
Le dispositif selon l’intervention permet de remédier à cet inconvénient. Il comporte en effet selon une première caractéristique, un système électronique embarqué dans la coque de téléphone par lequel toutes les caractéristiques d’alarmes et d’inter connectivité avec l’application. Elle inclut une alarme, un bouton poussoir et module bluetooth.
Selon des modes particuliers de réalisation : Le bouton poussoir permet l’activation de la coque de téléphone anti-agression. L’alarme permet d’activer un bruit strident de 105 Décibels. Le module Bluetooth permet l’inter connectivité avec l’application.
Avantageusement, l’enceinte interne présente une plus grande dimension correspondant à la surface la plus courte de la surface externe avec laquelle elle est configurée pour être en contact une fois gonflée. Cela permet notamment d’éviter la formation de plis qui surviennent si l’enceinte interne est de dimensions trop importantes.
est une vue schématique en perspective d’une semelle de chaussure selon l’invention,
est une vue schématique de dessous de la semelle de la , et
est une vue schématique en coupe de la semelle de la selon un plan antéro-postérieur vertical.
Ici, le au moins un moyen de guidage 25 est constitué par une encoche verticale formée sur une paroi interne du corps principal 2.
De façon avantageuse, la gestuelle est simplifiée et permet en outre une aide à la prise en main de la recharge 1C lors de son retrait provoquée par un coulissement et un effet de poussée de la recharge 1C dans la flaconnette 1A.
Enfin, la flaconnette 1A comprend au moins un moyen de positionnement de la recharge 1C dans la flaconnette 1A. Ce moyen de positionnement vient en complément du moyen de guidage 25.
Lors d’un montage de la recharge 1C dans la flaconnette 1A, le moyen de positionnement bloque momentanément la recharge 1C avant la fixation de celle-ci par le moyen de fixation 34. Le moyen de positionnement exerce sur la recharge 1C un effort de maintien moins important qu’un effort exercé par le moyen de fixation 34.
De même, lors d’un démontage de la recharge 1C de la flaconnette 1A, le moyen de positionnement bloque momentanément la recharge 1C avant son retrait complet de la flaconnette 1A. Le retrait complet intervient à la suite d’une traction manuelle exercée par l’utilisateur.
De façon avantageuse, le au moins un moyen de positionnement est formé par le moyen de couplage 24 de la flaconnette 1A. Il s’agit en particulier d’une paroi interne des pattes formant ledit moyen de couplage 24. Plus spécifiquement, il s’agit d’une zone de section réduite qui enserre la recharge 1C dans la flaconnette 1A.
Par un mouvement de rotation de la base 3 par rapport au corps principal 2, la base 3 permet de bloquer la recharge 1C dans la flaconnette 1A. De même, par un mouvement de rotation en sens inverse de la base 3 par rapport au corps principal 2, la base 3 permet de débloquer la recharge 1C par rapport à la flaconnette 1A. Le corps principal 2, par l’intermédiaire du moyen de guidage 25, accompagne l’opération de montage ou de démontage de la recharge 1C par rapport à la flaconnette 1A.
La base 3 qui constitue le premier organe d’actionnement rotatif du réceptacle 10 et le corps principal 2 qui constitue le premier organe de guidage du réceptacle 10 forment de premiers moyens de déplacement de la recharge 1C par rapport à la flaconnette 1A.
De façon avantageuse, le premier organe d’actionnement rotatif 3 présente des stries externes visibles à la . Ces stries facilitent la préhension et la mise en rotation du premier organe d’actionnement rotatif 3 par un utilisateur.
De façon avantageuse, le premier organe de guidage 2 peut être pourvu d’une fenêtre 26 permettant de voir la recharge 1C disposée à l’intérieur de la flaconnette 1A. La fenêtre 26 peut être constituée par une ouverture formée à travers la paroi du premier organe de guidage 2 ou par une matière transparente ou translucide différente d’une matière opaque formant le reste du premier organe de guidage 2.
En référence à la , la recharge 1C comprend un récipient 4 contenant le produit cosmétique. La recharge 1C comprend également un ensemble applicateur 5 configuré pour coopérer avec le récipient 4.
En particulier, comme illustré à la , le récipient 4 comprend une portion principale 41 de part et d’autre de laquelle s’étendent une portion inférieure 42 et un col supérieur 43. La portion inférieure 42 et le col supérieur 43 présentent un diamètre moyen inférieur à un diamètre de la portion principale 41. La portion inférieure 42 forme une ouverture refermée au moyen d’un bouchon (non représenté). Le col supérieur 43 forme une ouverture d’accès au récipient 4 et par laquelle peut être insérée l’ensemble applicateur 5.
En outre, le récipient 4 comprend un moyen de fixation 42a configuré pour coopérer avec le moyen de fixation 34 formé au niveau de la flaconnette 1A. Le moyen de fixation 42a est situé au niveau de la portion inférieure 42 du récipient 4.
Dans le mode de réalisation illustré, le moyen de fixation 42a est formé par un filetage externe.
Enfin, le récipient 4 comprend au moins un moyen de guidage 41a configuré pour coopérer avec le au moins un moyen de guidage 25 formé au niveau de la flaconnette 1A. Le au moins un moyen de guidage 41a forme également un moyen anti-rotation destiné à prévenir toute rotation de la recharge 1C par rapport au corps principal 2 de la flaconnette 1A.
Dans le mode de réalisation illustré, le au moins un moyen de guidage 41a est constitué par une projection verticale formée sur une paroi externe de la portion principale 41 du récipient 4. Les projections verticales 41a, ici au nombre de deux, s’engagent dans les encoches 25 de la flaconnette 1A.
Les tests subjectifs ont été réalisés sur circuit en équipant un véhicule Range Rover Sport SVR des différents pneumatiques 10 et T1 sur l’essieu arrière. Ainsi équipé, la charge appliquée sur l’essieu arrière était égale à environ 1576 kg, soit environ 788 kg par pneumatique.
Concernant la rigidité de dérive, la représente la rigidité de dérive Dz, exprimée en N/° en fonction de la charge appliquée C, exprimée en N. La ligne en tirets indique la variation de la rigidité de dérive du pneumatique témoin T1 alors que la ligne continue indique la variation de la rigidité de dérive du pneumatique 10. On constate qu’à partir d’une charge environ égale à 5000 N, le pneumatique 10 selon l’invention présente une rigidité de dérive significativement améliorée par rapport au pneumatique témoin T1. On note que l’amélioration de la rigidité de dérive est d’autant plus importante que la charge appliquée est importante, en particulier à la charge appliquée à chaque pneumatique lorsque celui-ci est monté sur le véhicule, ici 7730 N.
Concernant le test subjectif, le pilote a conclu que lorsque le véhicule était équipé des pneumatiques témoins T1, le véhicule était instable en lacet et sa réponse en virage fortement non linéaire. L’essieu arrière était caractérisé par un manque de poussée, par un temps de montée en lacet long ainsi que par un faible amortissement du lacet. Le temps de montée en lacet est le temps de montée en charge de la poussée de dérive. Lorsque le véhicule était équipé des pneumatiques 10 selon l’invention, le pilote a conclu à un essieu arrière bien plus rigide conduisant à un temps de montée en lacet court.
Ainsi, le test subjectif confirme l’amélioration du comportement du véhicule que l’on pouvait attendre de l’amélioration de la rigidité de dérive.
Pneumatique adapté pour un roulage à plat et comprenant une couche de sommet ondulée La présente invention concerne un pneumatique. Par pneumatique, on entend un bandage destiné à former une cavité en coopérant avec un élément support, par exemple une jante, cette cavité étant apte à être pressurisée à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Un pneumatique selon l’invention présente une structure de forme sensiblement toroïdale de révolution autour d’un axe principal du pneumatique.
On connait de WO2014057082, WO2014184158 ou encore de WO2019086785 des pneumatiques comprenant un bloc de sommet, deux bourrelets, deux flancs reliant chaque bourrelet au bloc de sommet. Le bloc de sommet comprend une bande de roulement et une armature de sommet agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement. Le pneumatique comprend un insert de flanc agencé axialement entre la surface externe dudit flanc et la surface interne dudit flanc. Chaque insert de flanc comprend une composition élastomérique rigide présentant un module à 10% d’extension relativement élevé, c’est-à-dire supérieur ou égal à 4 MPa. Chaque insert de flanc a pour fonction de permettre le roulage à plat du pneumatique.
Un pneumatique comprenant un tel insert de flanc est adapté pour un roulage à plat et est donc adapté pour un roulage lors duquel la pression de la cavité interne du pneumatique est égale à la pression atmosphérique (par abus de langage, on dit souvent que la pression est nulle alors que c’est la surpression par rapport à la pression atmosphérique qui est nulle). Un pneumatique adapté pour un roulage à plat comprend des flancs autoporteurs, c’est-à-dire capables de porter, en présence d’une pression égale à la pression atmosphérique, la même charge, par exemple la charge nominale telle qu’indiquée dans le manuel de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2021, que le pneumatique est capable de porter lorsqu’il est gonflé à sa pression habituelle de gonflage, par exemple sa pression nominale de gonflage telle qu’indiquée dans le manuel de la norme ETRTO, 2021, et ce pendant un kilométrage supérieur ou égal à un certain seuil à une vitesse supérieure ou égale à 80 km/h. Un pneumatique adapté pour un roulage à plat présente préférentiellement un marquage spécifique indiquant la capacité du pneumatique à rouler à plat. Ainsi par exemple, les marquages sous forme des acronymes suivants sont utilisés, sans que cette liste soit limitative : « ZP » pour « Zero Pressure », « SST » pour « Self Supporting Technology », « SSR » pour « Self Supporting Runflat Tire », « RF » pour « Run Flat », « RFT » pour « Run Flat Tire», « EXT » pour « EXTended», « ZP-SR » pour « Zero Pressure Short Range » ou encore « ZPS » pour « Zero Pressure System ». Un autre marquage spécifique indiquant la capacité du pneumatique à rouler à plat est la présence de la lettre « F » dans la dimension du pneumatique. Ainsi, des pneumatiques présentant les dimensions 225/40R18 ou 225/40ZR18, présentent, s’ils sont adaptés pour un roulage à plat les marquages 225/40RF18 ou 225/40ZRF18.
Chaque insert de flanc comprend une extrémité radialement intérieure agencée radialement à l’intérieur de l’équateur du pneumatique et une extrémité radialement extérieure agencée radialement à l’extérieur de l’équateur du pneumatique. Plus précisément, l’extrémité radialement extérieure est agencée axialement à l’intérieur de l’extrémité axiale de la couche de sommet radialement la plus intérieure de l’armature de sommet et agencée à une distance axiale de l’extrémité axiale de ladite couche de sommet relativement importante. Dans les pneumatiques connus de l’état de la technique, cette distance axiale est environ égale à 25 mm.
Bien que ces pneumatiques permettent un roulage à plat en cas de perte de pression, ces pneumatiques présentent un confort réduit lors d’un roulage sous pression ainsi qu’une résistante au roulement perfectible en raison de la présence de l’insert de flanc. En contrepartie, la présence de l’insert de flanc relativement rigide, en plus de la fonction roulage à plat, permet de conférer au pneumatique un comportement relativement bon, notamment en virage.
L’invention a pour but un pneumatique adapté à un roulage à plat présentant un compromis amélioré entre le confort, la résistance au roulement et le comportement.
A cet effet, l’invention a pour objet un pneumatique comprenant un bloc de sommet, deux bourrelets, deux flancs reliant chaque bourrelet au bloc de sommet, le bloc de sommet comprenant une bande de roulement et une armature de sommet agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement, le pneumatique comprenant un insert de flanc agencé axialement entre la surface externe d’un des flancs et la surface interne dudit flanc, l’insert de flanc comprenant au moins une composition élastomérique dite rigide, la ou chaque composition élastomérique rigide de l’insert de flanc présentant un module à 10% d’extension supérieur ou égal à 4 MPa, l’armature de sommet comprend une partie centrale de largeur axiale égale à 80% de la largeur axiale de l’armature de sommet et axialement centrée sur le plan médian du pneumatique, l’armature de sommet comprenant au moins une couche de sommet, dite ondulée, comprenant des éléments de renfort noyés dans une matrice polymérique, ladite couche de sommet ondulée comprenant, dans la partie centrale de l’armature de sommet, au moins une ondulation, la ou chaque ondulation de ladite couche de sommet ondulée comprenant un sommet de ladite couche de sommet ondulée et des premier et deuxième fonds de ladite couche de sommet ondulée adjacents audit sommet agencés de sorte que : - ledit sommet est agencé axialement entre lesdits premier et deuxième fonds, - ledit sommet est agencé radialement à l’extérieur de chaque premier et deuxième fond, l’extrémité radialement extérieure de l’insert de flanc est agencée : - radialement à l’extérieur de l’équateur du pneumatique et, - axialement à l’intérieur de l’extrémité axiale de la couche de sommet radialement la plus intérieure de l’armature de sommet et à une distance axiale ENG ≤ 20 mm de ladite extrémité axiale.
Les inventeurs à l’origine de l’invention ont découvert que faire varier la distance axiale ENG entre l’extrémité radialement extérieure de l’insert de flanc et l’extrémité axiale de la couche de sommet radialement la plus intérieure permettait de réduire ou d’augmenter le confort, la résistance au roulement et le comportement. Ils ont notamment découvert que plus la distance axiale ENG est petite, plus on améliore le confort en raison de la suppression d’une partie de l’épaisseur de l’insert de flanc, relativement rigide, agencée dans le bloc sommet. De façon analogue, plus la distance axiale ENG est petite, plus on réduit la résistance au roulement en raison des pertes hystérétiques moindres dues à la suppression d’une partie de l’épaisseur de l’insert de flanc. Néanmoins, plus la distance axiale ENG est petite, plus on assouplit le bloc de sommet du pneumatique et on détériore le comportement du véhicule. Ils ont également découvert que plus la distance axiale ENG est importante, meilleur est le comportement du véhicule. Néanmoins, en raison de l’épaisseur de l’insert de flanc agencée dans le bloc de sommet, plus la distance axiale ENG est importante, plus on détériore le confort en raison de la rigidité additionnelle apportée par l’épaisseur de l’insert de flanc agencée dans le bloc de sommet. En outre, toujours en raison de l’épaisseur de l’insert de flanc située dans le bloc de sommet, plus la distance axiale ENG est importante, plus on détériore la résistance au roulement en raison des pertes hystérétiques dues à l’épaisseur de l’insert de flanc agencée dans le bloc de sommet.
Ainsi, il est apparu aux inventeurs qu’un compromis amélioré entre le confort, la résistance au roulement et le comportement était impossible à obtenir en faisant varier cette seule distance axiale ENG.
Les inventeurs ont découvert qu’on pouvait obtenir le bon compromis en utilisant une armature de sommet comprenant au moins une couche de sommet ondulée. En effet, en raison de la couche de sommet ondulée, le bloc de sommet présente une rigidité latérale, une rigidité verticale et une rigidité de dérive très élevées et, en tout cas, bien plus élevées que celles d’un pneumatique analogue comprenant des couches de sommet sensiblement cylindriques dépourvue d’ondulations.
Ainsi, les inventeurs ont découvert que la combinaison d’au moins une couche de sommet ondulée et d’une distance axiale ENG relativement réduite permettait d’obtenir le compromis amélioré désiré.
Système de lubrification commun à deux enceintes d’une turbomachine La présente demande concerne le domaine des turbomachines d’aéronef, et plus particulièrement le domaine des systèmes de lubrification d’éléments d’une turbomachine.