INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Plus simplement, l’intercalaire peut comprendre principalement la couche isolateur optique de préférence film ou couche sur support) et au plus une couche adhésive thermoplastique ou polymère réticulé (de préférence film(s)) ,notamment de PVB ou EVA, entre la deuxième et la troisième face. L’intercalaire de feuilletage de préférence comprend principalement voire est la séquence de couches adhésives suivantes (avec ou sans élément fonctionnel au sein de la couche adhésive supérieure voire de la couche isolateur optique) entre les deuxième et troisième faces:
-couche adhésive supérieure PVB (ou PVB/élément fonctionnel/PVB)/ couche isolateur optique
-couche adhésive supérieure polymère réticulé / couche isolateur optique
-couche isolateur optique/ couche adhésive inférieure TPU si verre organique
-couche isolateur optique/ couche adhésive inférieure PVB
-couche isolateur optique/ couche adhésive inférieure polymère réticulé.
L’intercalaire peut comprendre principalement ces deux couches adhésives en association avec une couche adhésive périphérique sur le pourtour (joint de scellement, etc) de la couche isolateur optique par exemple thermoplastique ou matière réticulé ou l’intercalaire peut être constitué (entièrement) de ces couches adhésives sans couche adhésive périphérique.
L’intercalaire de feuilletage peut être dénuée de couche adhésive thermoplastique (en pleine surface) comme PVB ou EVA ou encore TPU en particulier en contact adhésif avec deuxième et/ou troisième face. L’intercalaire de feuilletage notamment comprend la séquence de couches adhésives suivantes entre la deuxième et troisième face :
- couche adhésive supérieure polymère réticulé / couche isolateur optique
- ou couche isolateur optique/ couche adhésive inférieure polymère réticulé.
Le procédé comprend une étape initiale 100 de réception par le module de réception 30 d’au moins une donnée du capteur porté 24 et au moins une donnée du capteur déporté 26.
A titre d’exemple, le capteur porté 24 est un capteur cardiaque et la donnée mesurée sont les battements du cœur au cours du temps. Le capteur déporté 26 est par exemple une caméra placée en vis-à-vis de l’opérateur 14 dans le poste de commande 16 et la donnée associée est une succession d’images au cours du temps du buste de l’opérateur 14.
Ces données étant brutes, elles sont avantageusement traitées. Les données sont notamment normalisées et centrées. Le prétraitement comprend en outre la vérification de l’échantillonnage des données, la présence d’artefacts ou de bruit capteur. Le prétraitement peut comprendre également un filtrage pour enlever la tendance des signaux, i.e. des éléments basse fréquence non pertinents pour la surveillance.
Puis, le procédé comprend une étape 110 d’extraction par le module de traitement 32 de chaque donnée d’au moins un paramètre représentatif de l’état de conscience de l’opérateur 14.
En particulier, le module de traitement 32 extrait de chaque donnée au moins un paramètre représentatif de l’état de conscience de l’opérateur 14 en effectuant : une extraction 112 d’une caractéristique prédéterminée de la donnée associée suivi de la mise en œuvre 114 d’une méthode d’apprentissage automatique ; la mise en œuvre 116 d’une méthode d’apprentissage profond appliquée directement sur la donnée associée ; ou une modélisation 118 prédéterminée appliquée à la donnée associée.
Toujours dans le même exemple, le module de traitement 32 extrait de la donnée du capteur porté 24 un rythme cardiaque comparé à un rythme cardiaque de repos prédéterminé. Le module de traitement 32 extrait de la donnée du capteur déporté 26 par exemple une fréquence et une durée de clignement des yeux de l’opérateur 14 et/ou par exemple une position de la tête de l’opérateur 14.
Puis, le procédé comprend une étape 120 de réception par le module de fusion 34 des dits paramètres représentatifs et de mise en œuvre d’une méthode d’apprentissage automatique pour déterminer en fonction des paramètres représentatifs si l’opérateur 14 est dans un état de conscience nominal ou dans un état de conscience altéré.
Toujours dans le même exemple, le module de fusion 34 reçoit le rythme cardiaque et la fréquence et une durée de clignement des yeux et en déduit l’état de conscience de l’opérateur 14. La fusion de ces deux paramètres permet une meilleure estimation. En effet, le rythme cardiaque de l’opérateur 14 peut être assez élevé et ne pas être associé à une perte de connaissance mais la durée importante des clignements des yeux traduit un état de conscience altéré de l’opérateur 14. A l’inverse, les yeux du pilote peuvent rester ouverts normalement mais un rythme cardiaque bas peut traduire une somnolence du pilote.
Avantageusement, le procédé comprend une étape 130 d’émission d’un signal d’alerte lorsque le module de fusion 34 détermine que l’opérateur est dans un état de conscience altéré.
En effet, l’utilisation de plusieurs capteurs de différents types et la fusion des paramètres représentatifs permet d’obtenir un dispositif de surveillance de l’état de conscience d’un opérateur permettant une meilleure réactivité tout en étant précis, fiable et robuste.
En particulier, le dispositif de surveillance selon l’invention est plus robuste aux variabilités dues à l’opérateur, à l’environnement ainsi qu’aux conditions de vol, tout en conservant une réactivité accrue à la détection d’un état de conscience dégradé de l’opérateur par la multiplication et la diversification des données collectées via les différents capteurs.
Enfin, l’invention permet une meilleure disponibilité de la détection d’une perte de conscience et permet de réduire le nombre de faux-positifs.
PROCEDE ANONYME D’ALERTE A DISTANCE D’UNE PERSONNE AFFILIEE A AU MOINS UN BIEN PRESENTANT UN PROBLEME ET POUR LEQUEL ON VEUT ALERTER CETTE PERSONNE Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un procédé anonyme d’alerte à distance d’une personne affiliée à au moins un bien présentant un problème et pour lequel on veut pouvoir alerter cette personne.
L’invention concerne plus particulièrement un procédé d’alerte permettant à des personnes affiliées à un bien, tels que des propriétaires, des gérants, des locataires, des gardiens..., d’un ou plusieurs biens, tels que des maisons, des bateaux, des animaux… ou même des objets transportables telles que des valises…, d'être prévenues par toute personne passant à proximité du bien concerné et constatant un problème concernant ce bien.
On considérera dans la présente invention qu’un bien peut désigner tant un objet matériel tel qu’une maison, une voiture ou un bateau ou une valise ou autre, qu’un être vivant tel qu’un chien ou tout autre animal.
Fig. 12 est une vue en coupe d'un ensemble d'habillage selon un troisième mode de réalisation de la présente divulgation
En référence aux figures 1 à 7, on va maintenant décrire un ensemble d'habillage pour véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de la présente divulgation.
Cet ensemble d'habillage 100 comprend une planche de bord 102 et une ou plusieurs pièces d'assemblage 104. À la , une seule pièce d’assemblage 104 est représentée. Toutefois, de préférence, plusieurs pièces d'assemblage 104 sont prévues le long de la planche de bord 102. Par la suite, on s'intéressera uniquement à la pièce d’assemblage 104 représentée, mais, bien entendu, tout ce qui est dit en relation avec cette pièce d’assemblage 104 s’applique intégralement aux éventuelles autres pièces d'assemblage non représentées de l'ensemble d'habillage 100.
La planche de bord 102 à une bordure transversale postérieure 106. Lorsque l'ensemble d'habillage 100 est monté dans un véhicule automobile, la bordure 106 est agencée à proximité du pare-brise du véhicule automobile.
La planche de bord 102 comprend un corps principal 108 et une coiffe 110, montée sur le corps principal 108.
Dans un mode de réalisation non représenté, la coiffe 110 et le corps principal 108 sont réalisés d’un seul tenant, par exemple par injection de matière plastique.
La pièce d'assemblage 104 est en prise avec la planche de bord 102. La pièce d'assemblage 104 permet de fixer la planche de bord 102 sur la caisse d’un véhicule automobile. Comme mieux visible à la , la pièce d’assemblage 104 est reçue dans une zone d'accueil 112 du corps principal 108 de la planche de bord 102. La zone d'accueil 112 est montrée séparément à la , et la pièce d’assemblage 104 est montrée séparément aux figures 5 et 6.
La pièce d'assemblage 104 comprend une partie mâle 114 et une partie femelle 116. La pièce d'assemblage 104 est clipsée dans la zone d’accueil 112 du corps principal 108 de la planche de bord 102 à l'aide de sa partie mâle 114. La partie mâle 114 est alors reçue dans la zone d'accueil 112. À cette fin, la partie mâle 114 comporte un dispositif de verrouillage 118. Ici, ce dispositif de verrouillage se présente sous la forme d'un crochet flexible 118.
La partie femelle 116 de la pièce d’assemblage 104 a de préférence la forme d'un U. Elle comprend une base 116A et deux branches 116B perpendiculaires à la base 116A. La partie femelle 116 permet de fixer l'ensemble d'habillage 100 sur la caisse 120 d'un véhicule automobile, cf. la .
Selon la présente divulgation, un levier d'actionnement 122 est agencé sur la pièce d'assemblage 104. Le levier d'actionnement 122 est relié par l'une 124 de ses extrémités au dispositif de verrouillage, c'est-à-dire au crochet flexible 118. Ainsi, le levier d'actionnement 122 peut agir en traction sur le crochet flexible 118.
L'autre extrémité libre 126 du levier d'actionnement 122 a une zone d'appui 128. Le levier d'actionnement 122 est manœuvré en exerçant une pression sur sa zone d'appui 128.
Une lumière 130 est pratiquée dans le levier d'actionnement 122. Cette lumière 130 accueille une patte de maintien 132. La patte de maintien 132 est montée sur la partie femelle 116 de la pièce d'assemblage 104. Plus précisément, la patte de maintien 132 se situe sur l’une des branches 116B de la partie femelle 116.
Une dépression 134 complémentaire à la patte de maintien 132 est réalisée sur le levier d’actionnement 122 à proximité de la lumière 130. La patte de maintien 132 peut coopérer avec la dépression 134 pour maintenir le levier d'actionnement 122 dans une position active, c’est-à-dire une position de déverrouillage de la pièce d’assemblage 104 de la planche de bord 102.
En référence aux figures 1, 2 et 7, le levier d'actionnement 122 est situé sous la coiffe 110 du tableau de bord 102. Plus précisément, l’extrémité libre 126 du levier d’actionnement 122 est située en dessous de la bordure 106 de la coiffe 110. L'extrémité libre 126 et donc la zone d'appui 128 du levier d'actionnement 122 sont accessibles de l’extérieur grâce à une ouverture d'accès 136. L’ouverture d’accès 136 est située sur la bordure 106 de la planche de bord 102.
En référence à la , on va maintenant décrire le procédé de déverrouillage de la pièce d'assemblage 104 qui permet à un garagiste de détacher la planche de bord 102 de la caisse 120 du véhicule automobile.
Afin de détacher la planche de bord 102 de la caisse 120, le garagiste fait passer un outil 138 fin et long à travers l'ouverture d'accès 136 pour venir appuyer sur la zone d'appui 128 du levier d'actionnement 122. De cette façon, le levier d'actionnement 122 est forcé vers le bas pour atteindre une position active montrée en pointillés à la . Lors de ce déplacement du levier d'actionnement 122, la patte de maintien 132 vient se loger dans la dépression 134. Ainsi, le levier d'actionnement 122 est maintenu dans sa position active. Le garagiste peut alors retirer l'outil 138.
En outre, dans le second mode de réalisation, représenté sur les figures 5 et 6, qui est relatif au déflecteur 1B, la plaque déflectrice 8B présente, entre l’extrémité d’entrée E1B et l’extrémité de sortie E2B, trois zones successives, comme représenté sur la : - une zone d’entrée ZB1 correspondant à un tronçon rectiligne, en section transversale, à la fois sur la face amont F1B et sur la face aval F2B ; - une zone intermédiaire ZB2 correspondant, en section transversale, à un tronçon courbe à la fois sur la face amont F1B et sur la face aval F2B, les tronçons courbes présentant des courbures différentes entre la face amont F1B et la face aval F2B ; et - une zone de sortie ZB3 correspondant à un tronçon rectiligne, en section transversale, à la fois sur la face amont F1B et sur la face aval F2B.
Le tronçon courbe de la zone intermédiaire ZB2 peut présenter une courbure variable, aussi bien sur la face amont F1B que sur la face aval F2B. Ces courbures sont adaptées et optimisées pour obtenir un déflecteur 1B répondant au mieux aux objectifs recherchés, à savoir principalement son effet sur l’écoulement. En modifiant les courbures, on est donc en mesure de modifier le profil de chacune des faces amont et aval et ainsi le profil global du déflecteur 1B, le profil global du déflecteur 1B étant un paramètre important pour adapter l’effet du déflecteur 1B sur l’écoulement.
Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 5 et 6, le profil de la face amont F1B du déflecteur 1B est formé du tronçon rectiligne de la zone d’entrée ZB1, du tronçon courbe de la zone intermédiaire ZB2 et du tronçon rectiligne de la zone de sortie ZB3. Par conséquent, pour modifier le profil de la face amont F1B du déflecteur 1B, on modifie les caractéristiques de l’une ou plusieurs de ces zones ZB1, ZB2 et ZB3 sur la face amont F1B.
De même, le profil de la face aval F2B du déflecteur 1B est formé du tronçon rectiligne de la zone d’entrée ZB1, du tronçon courbe de la zone intermédiaire ZB2 et du tronçon rectiligne de la zone de sortie ZB3. Par conséquent, pour modifier le profil de la face aval F2B du déflecteur 1B, on modifie les caractéristiques de l’une ou plusieurs de ces zones ZB1, ZB2 et ZB3 sur la face aval F2B.
Par ailleurs, comme représenté sur les figures 5 et 6, à l’extrémité de sortie E2B, la face amont F1B et la face aval F2B de la plaque déflectrice 8B rejoignent de part et d’autre une surface d’extrémité 22, à des lignes de liaison illustrées respectivement par les points P3 et P5 en section transversale.
De préférence, cette surface d’extrémité 22 située à l’extrémité de sortie E2B du déflecteur 1B est plane.
En outre, à l’extrémité d’entrée E1B, la face amont F1B et la face aval F2B de la plaque déflectrice 8B se rejoignent le long d’une ligne de jonction, illustrée par le point P4 en section transversale. L’extrémité d’entrée E1B présente une forme arrondie.
La plaque déflectrice 8B présente, à l’extrémité d’entrée E1B, sur la face amont F1B, un angle d’entrée αB1 ( ) compris entre 5° et 70°. Cet angle d’entrée αB1 correspond à l’angle entre le tronçon rectiligne de la zone d’entrée ZB1 sur la face amont F1B et une direction verticale (correspondant à la direction Z de la ). La direction verticale Z passant sensiblement entre le point P4 de l’extrémité d’entrée E1B le plus en amont et le point P3 de l’extrémité de sortie E2B le plus en amont de la plaque déflectrice 8B.
Les deux angles d’entrée αB1 et αB2 présentent des valeurs différentes.
Dans un mode de réalisation particulier, les deux angles d’entrée αB1 et αB2 peuvent également présenter des valeurs identiques (en raison de la forme arrondie de l’extrémité d’entrée E1B).
En outre, la plaque déflectrice 8B présente à l’extrémité de sortie E2B, sur la face amont F1B, un angle de sortie ßB1 ( ) compris entre 10° et 60°. Cet angle de sortie ßB1 correspond à l’angle entre le tronçon rectiligne de la zone de sortie ZB3 sur la face amont F1B et la direction verticale Z.
De plus, la plaque déflectrice 8B présente à l’extrémité de sortie E2B, sur la face aval F2B, un angle de sortie ßB2 ( ) compris entre 10° et 60°. Cet angle de sortie ßB2 correspond à l’angle entre le tronçon rectiligne de la zone de sortie ZB3 sur la face aval F2B et la direction verticale Z.
Les deux angles de sortie ßB1 et ßB2 présentent des valeurs différentes.
Dans un mode de réalisation particulier, les deux angles de sortie ßB1 et ßB2 peuvent également présenter des valeurs identiques.
Les angles d’entrée αB1 et αB2 et les angles de sortie ßB1 et ßB2 peuvent présenter des valeurs supérieures à celles des déflecteurs usuels des grilles d’éjection usuelles à cascades, ce qui permet d’augmenter l’effet angulaire de contre-poussée.
illustre un exemple de représentation finale pour une limite de bord de voie de circulation obtenue à l’issue de la mise en œuvre du procédé de suivi conforme à l’invention et un premier exemple de projections orthogonales utilisées dans ce procédé ;
représente un deuxième exemple de projections orthogonales utilisées dans ce procédé ; et
représente un troisième exemple de projections orthogonales utilisées dans ce procédé.
Parmi ces capteurs, il est par exemple prévu : - un dispositif tel qu’une caméra frontale et/ou une caméra latérale, permettant de repérer la position du véhicule automobile 10 par rapport à sa voie de circulation, et - un dispositif tel qu’un télédétecteur RADAR et/ou un télédétecteur LIDAR, permettant de détecter les bords de la route.
Ainsi, le calculateur 11 est adapté à mettre en œuvre des fonctions d’aide à la conduite et/ou des fonctions de conduite automatisée (grâce auxquelles le véhicule peut évoluer dans la circulation de façon autonome, sans intervention du conducteur).
Grâce à sa mémoire, le calculateur 11 mémorise une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le calculateur permet la mise en œuvre du procédé de suivi décrit ci-après.
De manière générale, le véhicule 10 circule sur une voie de circulation 1. Sur la situation représentée sur la , le véhicule 10 circule sur une route R à trois voies de circulation 1, 2, 3.
Chaque voie de circulation 1, 2, 3 est délimitée, de part et d’autre de la zone de circulation, par deux limites 1A, 1B, 2A, 3B de bord de voie.
Dans cette description, on entend par « limite de bord de voie » tout moyen de délimitation de voies de circulation. Il s’agit par exemple de lignes de marquage au sol continue, de lignes de marquage au sol discontinue, de ligne double de marquage au sol, de barrières, de bordures, ou encore de bords de routes.
- n0-n’1 est d’au moins 0,04 dans le visible et même d’au moins 0,1,
- l’écart en valeur absolue n’1-n1 est d’au plus 0,04 dans le visible et même d’au plus 0,01.
Si n’1 n1 alors il y a plus d’efficacité pour le halo
Cet élément peut être une zone opaque de la couche isolateur optique (teintée ou incolore) alors n’1 correspond à n1.
Les couleurs sont normalement caractérisées par des coordonnées colorimétriques, par exemples L*a*b*, le noir étant généralement associé à une clarté L* inférieure à une certaine valeur, de préférence à 5 ou à 10 laquelle peut dépendre du cas de figure. De préférence, L* de la couche de masquage interne (ou intérieure) et/ou d’un élément opaque interne ou antihalo (ou autre élément opaque antihalo) est inférieur à 5.
Les moyens d’extraction de lumière (guidée dans la deuxième feuille) peuvent comprendre un film optique entre la couche isolateur optique et la troisième face, de préférence sur la troisième face ou la quatrième face (si deuxième feuille vitrage intérieur).
Un exemple de film à reliefs réfléchissants notamment de film plastique d’indice de réfraction supérieur ou égal à n0 avec des reliefs (prismes) réfléchissants formant extraction de lumière sur la troisième face d’un toit automobile est décrit dans le brevet WO2013/167832.
Le relief réfléchissant de préférence a une faible rugosité de façon à ce que la réflexion soit essentiellement de type spéculaire. Le relief et rugosité de l’interface réfléchissante sont choisis de manière à ce que les largeurs totales à mi-hauteur de la distribution angulaire de l’intensité lumineuse émise par le système soient comprises de préférence entre 30° et 60°.
Indépendamment de la rugosité de l’interface réfléchissante, on peut définir une hauteur ou profondeur du relief qui est égale à la distance entre le point le plus haut et le plus bas dudit relief. La hauteur du relief réfléchissant est par exemple comprise entre 5 µm et 1 mm, de préférence entre 10 µm et 500 µm, en particulier entre 20 et 100 µm.
De tels films polymères texturés par un relief sont disponibles sur le marché et l’on peut citer par exemple le film Vikuiti ® Image Directing Film II commercialisé par la société 3M
On peut également former un revêtement minéral ou organo-minéral à base de silice avec les reliefs, par voie sol-gel.
Le film optique extracteur peut comprendre une pluralité de prismes individuels, constitués chacun d’une surface oblique et d’une surface essentiellement perpendiculaire au plan général de la deuxième feuille
On peut citer à titre d’exemple de relief régulier un relief de type lentille de Fresnel ou un relief de type prisme de Fresnel.
Le relief peut être réfléchissant par un revêtement de bas indice ayant un indice de réfraction inférieur d’au moins 0,04, de préférence d’au moins 0,1 à l’indice n 0 de la deuxième feuille de verre ou à l’indice du film optique à reliefs. Le relief peut être réfléchissant par la couche isolateur optique. Les creux des reliefs peuvent être sinon comblés par de la silice poreuse.
Les moyens d’extractions peuvent également être un revêtement à relief par exemple une couche de silice avec reliefs (reliefs tels que précités).
Alternativement ou cumulativement, les moyens d’extraction de lumière guidée dans la deuxième feuille peuvent comporter une couche diffusante sur la troisième et/ou quatrième face. Cette couche diffusante comprend des éléments diffusants dans une matrice (transparente et même diffusante), notamment définissant au moins une première zone diffusante par exemple de largeur d’au moins 0,5mm, notamment première zone diffusante pleine et/ou comportant un ensemble de motifs discontinus.
Ces différentes solutions permettent d’obtenir une représentation instantanée des bords des voies de circulation empruntées par le véhicule automobile.
Cependant, elles ne donnent pas entière satisfaction car, dans le cas d’un défaut instantané d’un capteur, aucune information sur les bords des voies de circulation n’est disponible pour assurer la commande du véhicule automobile. Cela n’offre donc pas les garanties de sécurité souhaitées.
Présentation de l'invention Afin de remédier aux inconvénients précités, la présente invention propose d’améliorer le suivi des bords des voies de circulation.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de suivi d’au moins une limite de bord de voie d’une voie de circulation sur laquelle se déplace un véhicule automobile, le procédé comprenant des étapes de : à un premier pas de temps, - acquisition d’au moins une donnée initiale associée à ladite limite de bord de voie, - détermination d’une première représentation de la limite de bord de voie sur la base de ladite donnée initiale acquise, puis, à un deuxième pas de temps, - acquisition d’au moins une donnée actualisée de ladite limite de bord de voie, - détermination d’une deuxième représentation de la limite de bord de voie sur la base de la donnée actualisée, et - détermination d’une représentation finale de la limite de bord de voie par combinaison de la première représentation et de la deuxième représentation.
Ainsi, grâce à l’invention, les limites de bord de voie sont représentées sur la base des données acquises à l’instant courant mais aussi à un ou plusieurs instants précédents, lors du déplacement du véhicule automobile sur sa voie de circulation. Un suivi « continu » de ces limites de bord de voie est donc possible tout au long du déplacement du véhicule.
Cela permet de garantir une sécurité dans la conduite du véhicule car les limites de bord de voie, nécessaires à la génération des consignes de commande de conduite, sont alors toujours connues.
De plus, l’utilisation des données antérieures acquises rend plus fiable la représentation instantanée de chaque limite de bord de voie. Cela permet donc d’éviter des erreurs de représentation basées sur des défauts instantanés des différents capteurs permettant l’acquisition de donnée.