INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Grâce au dispositif de positionnement 100 selon l’invention, le châssis 40 est automatiquement maintenu dans sa position de montage, supprimant les risques de basculement du châssis 40. La plaquette 40 étant rivetée à l’équerre 102, l’organe anti-retour est intégré au dispositif de positionnement 100, autrement dit imperdable.
À partir de la configuration de montage, un opérateur peut ensuite, en toute sécurité, procéder à la sécurisation du châssis 40 aux équerres 102. À l’inverse, si l’opérateur souhaite démonter le châssis 40 de l’armature 20, l’opérateur doit tout d’abord appuyer, par exemple avec ses doigts, sur la plaquette 140 pour la déplacer selon le mouvement de déblocage R140 et faire passer le dispositif de positionnement 100 en configuration relevée. Ensuite, l’opérateur bascule le châssis 40 selon un mouvement inverse du mouvement de relevage R40.
Dans l’exemple illustré, le châssis 40 est maintenu en position par deux dispositifs de positionnement 100. En variante non illustrée, le châssis 40 est maintenu en position par un seul dispositif de positionnement 100, la configuration à deux dispositifs de positionnement 100 étant cependant préférée car offrant une sécurité supérieure.
Dans l’exemple illustré, l’organe anti-retour est réalisé au moyen de la plaquette 120, montée basculante par rapport à l’équerre 102 autour d’un axe de rotation parallèle à l’axe transversal Y10. Cet agencement, réalisé ici simplement au moyen du rivet 142, est facile et peu couteux à mettre en œuvre. D’autres agencements sont bien entendu possibles.
En variante non illustrée, la plaquette est montée sur charnière autour d’un axe de rotation parallèle à l’axe de profondeur X10, la forme de la zone d’appui étant adaptée en conséquence pour former la butée avant lorsque la plaquette est en position de blocage.
Selon une autre variante encore, la plaquette est remplacée par un dispositif anti-retour d’un autre type, par exemple un cliquet, monté coulissant et armé par un ressort, à la manière d’un pêne de porte.
Le cornet 13 présente par exemple une section transversale (c’est-à-dire selon un plan orthogonal à l’axe Z) constante, par exemple de forme rectangulaire. En variante, la section du cornet peut avoir d’autres formes, par exemple être évasée et/ou circulaire.
Le cornet 13 est disposé de manière à ce que son embouchure 31 soit placée au-dessus du fond 22 de l’évidement 21 du plan de masse 12, à une hauteur h au-dessus de ce dernier.
L’antenne cornet 11 comporte un radome 14 venant fermer l’évidement 21 du plan de masse 12 et recouvrir l’embouchure 31 du cornet 13.
Le radome 14 a essentiellement la forme d’un disque de rayon R1, inférieur à R0.
Sa face inférieure 41, orientée vers le fond 22 du plan de masse 12, est avantageusement munie d’un logement central 42, conformé de manière à recevoir l’embouchure 31 du cornet 13.
Selon l’invention, l’antenne cornet 11 intègre au moins un film résistif 15.
Il est disposé de manière à entourer le cornet 13 et être reçu dans l’évidement 21 du plan de masse 12.
Dans le présent mode de réalisation, le film résistif est disposé dans un plan transversal. Il est inscrit dans un disque de rayon R1.
Le film résistif 15 est fin. Il présente une d’épaisseur k, typiquement entre 10 µm et 20 µm. Une telle épaisseur permet une intégration sans augmenter l’épaisseur totale e de l’antenne cornet 11.
Le film résistif 15 présente une ouverture centrale 54, dont la section transversale correspond de préférence à celle du cornet 13, de sorte que le film résistif 15 soit positionné au plus près du cornet (suivant un plan transversal), pour maximiser son efficacité quant à une réduction des ondes rampantes.
Différentes variantes de réalisation du film résistif seront présentées ci-après en relation avec les figures 4.
Dans le mode de réalisation des figures 2 et 3, l’antenne cornet 11 comporte avantageusement une couche de support 16 propre à supporter film résistif 15.
Dans le présent mode de réalisation, la couche 16 est disposée dans un plan transversal. Elle est inscrite dans un disque de rayon R1.
La couche 16 présente une épaisseur permettant de positionner le film résistif 15 légèrement en retrait de l’embouchure 31 du cornet 13 selon la direction verticale. Elle permet également de combler l’évidement 21 du plan de masse 12.
Le matériau de la couche 16 est de préférence un matériau diélectrique ou (magnéto)diélectrique. Il présente une constante diélectrique faible, typiquement inférieure ou égale à 2. C’est un matériau à faibles pertes. Le choix d’un tel matériau participe à l’atténuation des ondes rampantes, notamment en n’accentuant pas la propagation des ondes rampantes au niveau de la face inférieure du radôme.
Dans le présent mode de réalisation, le film résistif 15 est collé sur la couche 16. La pellicule de colle est référencée par le chiffre 17 sur la . Elle présente préférentiellement une épaisseur comprise entre 50 µm et 250 µm. La pellicule de colle est en fait plus épaisse que le film résistif. Elle n’a pas été représentée sur la .
- le film résistif comporte un ou plusieurs secteurs angulaires pleins.
- le film résistif comporte un ou plusieurs arcs d’anneau concentriques.
- le film résistif comporte au moins deux anneaux concentriques présentant des résistances électriques différentes.
- le film résistif est réalisé en un matériau compatible d’une fabrication par sérigraphie.
- l’antenne est propre à fonctionner sur une gamme étendue de fréquences de travail au-dessus de la bande X.
L'invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui va suivre de différents modes de réalisation de l'invention, donnés uniquement à titre d'exemples illustratifs et non limitatifs, la description étant faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels:
- La est une représentation schématique en coupe axiale d'une antenne cornet selon l’état de la technique ;
- La est une représentation en perspective éclatée d'un mode de réalisation préféré d’une antenne cornet selon l’invention ;
- La est une représentation schématique en coupe longitudinale selon un plan axial de l'antenne cornet de la ;
- La représente différentes variantes de réalisation du film résistif de l’antenne de la ; et,
- La représente les gains d’une antenne cornet de l'état de la technique et d’une antenne cornet selon l'invention dans le plan E et dans le plan H.
Mode de réalisation préféré En se référant aux figures 2 et 3, un mode de réalisation préféré de l’antenne cornet selon l’invention va être présenté.
L’antenne cornet 11 comporte, selon un axe Z, dit vertical, un plan de masse 12 et un cornet 13.
Le plan de masse 12 présente par exemple une forme extérieure parallélépipédique rectangle, de base carrée et d’épaisseur e réduite. En variante, le plan de masse est de forme cylindrique.
Il comporte un évidement central 21 de forme cylindrique, de rayon R0 et de profondeur p. Cet évidement présente un fond 22 et un bord périphérique 23. Le fond 22 est la face supérieure du plan de masse où se développent les ondes rampantes.
Le plan de masse 12 est muni d’une ouverture centrale 24 par laquelle passe le cornet 13.
Le radome 14 et l’ensemble constitué du film résistif 15 et de la couche 16 sont maintenus en position sur le plan de masse 12 par une série de vis, dont l’une d’entre elles, est représentée sur la et porte la référence 18. Des trous éventuellement taraudés sont prévus dans les composants de l’antenne corner 11 pour recevoir ces vis.
Autres modes de réalisation D’autres modes de réalisation sont envisageables.
Notamment, le radôme, l’évidement central, le film résistif, et la couche de support pourraient avoir une forme de parallélépipède rectangle.
Le film résistif peut par exemple être porté directement sur la face supérieure du plan de masse 12. Par exemple, le film est collé sur cette face supérieure.
Le film résistif peut par exemple être porté directement sur la face inférieure 41 du radome 14. Par exemple, le film est collé sur cette face inférieure.
D’autres manière de fixer le film résistif sur une couche de support, le plan de masse ou le radome sont connus de l’homme du métier et la fixation par collage n’est qu’un exemple particulièrement simple à mettre en œuvre.
Plusieurs films résistifs peuvent par exemple être prévus, disposés verticalement les uns au-dessus des autres. Deux films résistifs successifs sont avantageusement séparés par une couche intermédiaire similaire à la couche de support 16, mais dont l’épaisseur est réduite pour que le stratifié ainsi réalisé n’impacte pas négativement l’épaisseur totale de l’antenne cornet.
Une couche, telle que la couche de support 16, peut être réalisée par la superposition de plusieurs couches élémentaires.
L’antenne cornet peut éventuellement être non plane. Dans ce cas, le ou chaque film résistif (et le cas échéant chaque couche de support) sont conformés pour suivre la courbure du plan de masse.
Au lieu d’un collage, d’autres manières de fixer le film résistif (sur le plan de masse, la couche de support et/ou le radome) sont envisageables.
Variantes de réalisation du film résistif La illustre différentes variantes de réalisation du film résistif.
Dans une première variante de réalisation (a), le film résistif 115 est plein. Il forme une surface continue circulaire de rayon R1 avec une ouverture centrale 154 adaptée au contour extérieur du cornet. Un film résistif est constitué d’un unique matériau présentant une seule valeur résistive, par exemple entre 100 et 10000 Ω/sq.
Afin de disposer de degrés de liberté supplémentaires pour adapter les performances radiofréquences de l’antenne cornet, le film résistif peut présenter d’autres configurations.
Ainsi, dans une seconde variante (b), le film résistif 215 résulte de l’association de deux matériaux ayant des valeurs résistives différentes. Le premier matériau forme un disque 221 avec un ouverture centrale 254 et plusieurs rainures annulaires concentriques, 222 et 223. Le second matériau vient remplir lesdites rainures. On peut faire varier le rayon d’une rainure, sa profondeur et/ou son épaisseur pour adapter les propriétés de l’antenne. On peut opter pour plus de deux matériaux ayant des valeurs résistives différentes. Au lieu de rainures annulaires, on peut prévoir des rainures polygonales.
Dans une troisième variante (c), le film résistif 315 est constitué de l’association de plusieurs anneaux concentriques, 321 à 329, le rayon externe d’un anneau correspondant au rayon interne de l’anneau suivant et le matériau de chaque anneau étant choisi pour créer un gradient résistif radial avec une valeur résistive minimale au centre, et une valeur résistive maximale en périphérie. De la sorte, on limite l’impact d’une forte valeur résistive à proximité de l’embouchure rayonnante du cornet, notamment sur les flancs du diagramme de rayonnement en plan E. De plus, cela permet de garantir une atténuation optimale des ondes rampantes au voisinage du bord de la structure et, ainsi, limiter les effets de bord associés.
Dans une quatrième variante de réalisation (d), le film résistif 415 ne forme pas une surface continue, mais une surface partielle. Le film résistif ne recouvre pas totalement le plan transversal autour de l’embouchure du cornet. Sur la , le film résistif 415 est par exemple composé de plusieurs secteurs angulaires pleins, en l’occurrence deux secteurs angulaires pleins 431 et 432 suivant le plan E. Les deux secteurs angulaires pleins sont donc non jointifs. On peut ajuster l’évasement des secteurs angulaires pour régler les propriétés de l’antenne cornet. Plus précisément, une telle configuration a l’avantage de ne pas dégrader l’efficacité de rayonnement de l’antenne cornet (au niveau de l’embouchure rayonnante) tout en garantissant une efficacité de piégeage des ondes rampantes sur une large bande de fréquence. L’effet de ces dernières sur les ondulations de diagramme de rayonnement en plan E est alors minimisé.
A cet effet un premier aspect de l’invention concerne un procédé d’immobilisation d’un véhicule suspect, mis en œuvre au sein d’une entité de détection, l’entité de détection étant distincte du véhicule suspect, comportant les étapes de :
réception depuis un serveur distant d’une requête d’immobilisation du véhicule suspect, la requête comportant un numéro d’identification du véhicule suspect ; transmission au véhicule suspect d’un message d’immobilisation, le message d’immobilisation étant configuré pour que le véhicule suspect soit immobilisé, le message étant transmis sur un réseau V2X, c’est-à-dire par une liaison directe entre l’entité et le véhicule suspect.
L’immobilisation du véhicule suspect n’implique donc ni communication cellulaire au niveau du véhicule suspect ni procédé de détection du vol au sein du véhicule suspect.
Les interactions du procédé d’immobilisation selon l’invention avec le véhicule suspect sont donc réduites au strict minimum.
Les systèmes de communication V2X bénéficient d’une grande fiabilité, du fait de leur utilisation pour la conduite autonome, obtenue en particulier par l’introduction de redondances. En outre, les antennes V2X sont généralement, et au moins partiellement, distinctes des antennes cellulaires, les antennes cellulaires étant généralement intégrées dans l’unité de contrôle télématique, TCU, central (qui peut être détruite ou brouillée). De plus, les systèmes de traitement des signaux V2X peuvent être traités par des calculateurs dédiés à la conduite autonome, distincts des autres réseaux du véhicule et pouvant directement agis sur les organes de conduite, tels que les freins, pour immobiliser efficacement et sans danger le véhicule.
Dans un mode de réalisation, le procédé comporte en outre, toujours au niveau de l’entité de détection, les étapes de :
réception d’un accusé réception d’immobilisation depuis le véhicule suspect ; sur réception de l’accusé réception, transmission au serveur distant d’une information d’immobilisation du véhicule suspect.
Dans un mode de réalisation, le procédé comportant en outre, au niveau du véhicule suspect, l’étape de :
sur réception du message d’immobilisation, activation d’un mode d’inhibition d’au moins une fonction d’un groupe motopropulseur, l’inhibition de la fonction étant configuré pour que le véhicule suspect soit immobilisé.
Dans un mode de réalisation, le procédé comporte en outre, au niveau du véhicule suspect, l’étape de :
sur réception du message d’immobilisation, activation d’un mode de verrouillage d’un correcteur électronique de trajectoire, le verrouillage étant configuré pour que le véhicule suspect soit immobilisé par activation d’au moins un frein du véhicule.
sur réception du message d’immobilisation, activation d’un mode d’arrêt immédiat d’au moins une fonction de conduite autonome ; sur activation du mode d’arrêt immédiat, génération d’une instruction de conduite autonome configurée pour que le véhicule suspect s’immobilise.
Un troisième aspect de l’invention concerne un dispositif de localisation d’un véhicule suspect, compris dans une entité de détection, l’entité de détection étant distincte du véhicule suspect, et comportant au moins une mémoire et au moins un processeur agencés pour effectuer les opérations de :
Tel qu’illustré par la , le système de régulation SYS_C selon l’invention dispose de l’architecture matérielle d’un ordinateur. Ainsi, ledit système de régulation SYS_C comporte, notamment, un processeur 1_C, une mémoire vive 2_C, une mémoire morte 3_C et une mémoire non volatile 4_C. Il dispose en outre de moyens de communication 5_C.
La mémoire morte 3_C du système de régulation SYS_C constitue un support d’enregistrement conforme à l’invention, lisible par le processeur 1_C et sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur PROG_C conforme à l’invention, comportant des instructions pour l’exécution d’étapes du procédé de régulation selon l’invention. Le programme PROG_C définit des modules fonctionnels du système de régulation SYS_C, qui s’appuient ou commandent les éléments matériels 1_C à 5_C cités précédemment, et qui comprennent notamment : - un module d’obtention MOD_OBT configuré pour obtenir au moins un signal, dit « signal de contrôle », associé à une grandeur et comportant des valeurs passées et une valeur courante de ladite grandeur, un risque RI de condensation d’humidité sur la surface intérieure du pare-brise 110 pouvant être déterminé à partir de ladite au moins une grandeur, - un module de régulation MOD_REG configuré pour déterminer une commande prédictive C_PRED des actionneurs desdits moyens de chauffe MOD_HEAT et dudit système de climatisation HVAC, de sorte à maintenir ou abaisser ledit risque RI en-dessous d’une valeur seuil VS_RI, ladite commande étant déterminée au moyen d’un modèle prédictif MODEL dudit risque RI, - un module de transmission MOD_TX configuré pour transmettre la commande prédictive C_PRED auxdits actionneurs.
De manière connue, le phénomène de condensation sur le pare-brise 110 peut se produire lorsque l’une quelconque des assertions ci-dessous est vérifiée : - l'humidité relative atteint 100 % au voisinage du pare-brise 110 ; - la température de l'air au voisinage du pare-brise 110 atteint le point de rosée ; - la pression partielle de l'eau au voisinage du pare-brise 110 atteint la pression de vapeur de saturation.
Ces trois assertions sont équivalentes en ce qu’elles traduisent chacune le fait que si la masse de l'eau présente dans l’habitacle de la voiture 100 au voisinage du pare-brise 110 est supérieure à ce que l'air peut contenir sous forme de vapeur dans ce voisinage, alors de la condensation peut apparaître sur la surface intérieure du pare-brise 110.
Il résulte de ces considérations, et plus particulièrement de l’équivalence entre lesdites assertions, qu’il est possible de définir le risque de condensation RI en fonction de différents ensembles de grandeurs physiques (un ensemble pouvant faire référence à une ou plusieurs grandeurs), ce qui conditionne alors différents modes de réalisation de l’invention au regard des signaux de contrôle destinés à être obtenus via ledit module d’obtention MOD_OBT.
Aussi, dans le mode de réalisation décrit ici, on considère que deux signaux de contrôle sont obtenus (étant entendu que chaque signal de contrôle est représentatif d’une seule grandeur), qui sont : - un signal S_T_WS dont la grandeur associée est une température T_WS du pare-brise 110. Il est à noter que par « température T_WS du pare-brise 110 », il est fait référence, pour le présent mode de réalisation, à une température au niveau de la surface intérieure du pare-brise 110, - un signal S_AH_CAB dont la grandeur associée est une humidité absolue AH_CAB au sein de l’habitacle de la voiture 100. De manière connue en soi, l’humidité absolue AH_CAB correspond à la proportion en poids de vapeur d’eau présente dans l’air contenue dans ledit voisinage du pare-brise 110.
A partir desdits deux signaux de contrôle S_T_WS, S_AH_CAB, et sur la base de calculs connus de l’homme de l’art, il est possible de déterminer (i.e. d’estimer), dans un premier temps, un point de rosée DP_CAB de l’habitacle de la voiture 100 (i.e. la température en dessous de laquelle la vapeur d'eau contenue dans l'air de l’habitacle se condense sur les surfaces, par effet de saturation).
Dès lors, et dans un deuxième temps, le risque RI de condensation d’humidité sur la surface intérieure du pare-brise 110 peut être évalué en considérant un indicateur de risque I1_RI égal à la différence entre les grandeurs T_WS et DP_CAB (i.e. I1_RI = T_WS – DP_CAB). Plus particulièrement, on considère par exemple que : - si I1_RI est inférieur à une première valeur T_INF, le risque RI est égal à 100% ; - si I1_RI est supérieur à une deuxième valeur T_SUP (T_SUP étant supérieure à T_INF), le risque RI est nul ; - si I1_RI est compris entre T_INF et T_SUP (i.e. T_INF expression dans laquelle A et n sont deux coefficients donnés.
Il est à noter qu’aucune limitation n’est attachée au choix des paramètres T_INF, T_SUP, A et n. En pratique, ces paramètres sont traditionnellement fixés lors de la fabrication de la voiture 100.
Par ailleurs, le fait de considérer une telle valeur de RI, lorsque ledit indicateur I1_RI est compris entre T_INF et T_SUP, ne constitue qu’une variante d’implémentation de l’invention. Toute autre variante connue de l’homme du métier peut être ici utilisée lorsqu’il est considéré que le risque RI est déterminé à partir dudit indicateur de risque I1_RI.
De manière plus générale, il importe de noter que la prise en compte desdits deux signaux de contrôle S_T_WS, S_AH_CAB pour déterminer le risque RI, et donc in fine pour mettre en œuvre la régulation, n’est pas limitatif de l’invention.
En effet, rien n’exclut par exemple de considérer d’autres modes de réalisation dans lesquels un seul signal de contrôle est obtenu par le module d’obtention MOD_OBT, à savoir, par exemple, un signal S_RH_CAB dont la grandeur associée est une humidité relative RH_CAB à l’intérieur de la voiture 100 au voisinage du pare-brise 110 (typiquement à une distance du pare-brise 110 inférieure ou égale à 10 mm). A partir dudit signal S_RH_CAB, le risque RI de condensation d’humidité sur la surface intérieure du pare-brise 110 peut être évalué en considérant un indicateur de risque I2_RI égal à ladite grandeur RH_CAB. Plus particulièrement, on considère par exemple que : - si I2_RI est supérieur à une première valeur RH_SUP, le risque RI est égal à 100% ; - si I2_RI est inférieur à une deuxième valeur RH_INF (RH_SUP étant supérieure à RH_INF), le risque RI est nul ; - si I2_RI est compris entre RH_INF et RH_SUP (i.e. RH_INF expression dans laquelle A’ et n’ sont deux coefficients donnés.
Suivant des considérations similaires à celles évoquées ci-avant, aucune limitation n’est attachée au choix des paramètres RH_INF, RH_SUP, A’ et n’, ces derniers étant traditionnellement fixés lors de la fabrication de la voiture 100. Qui plus est, le fait de considérer une telle valeur de RI, lorsque ledit indicateur I2_RI est compris entre RH_INF et RH_SUP, ne constitue qu’une variante d’implémentation de l’invention, toute autre variante connue de l’homme du métier pouvant être ici utilisée lorsqu’il est considéré que le risque RI est déterminé à partir dudit indicateur de risque I2_RI.
Pour ce qui concerne la valeur seuil VS_RI, celle-ci peut soit être constante, soit être variable dans le temps, aucune limitation n’étant attachée à cet aspect. En règle générale, et tel que cela est considéré dans le mode de réalisation décrit ici, il s’agit d’une valeur constante fixée (par exemple lors de la construction de la voiture 100), mémorisée dans la mémoire non volatile 4_C, et jouant un rôle de seuil au-delà duquel il est considéré que de la buée est susceptible d’apparaître sur le pare-brise 110.
En d’autres termes, il est possible de considérer cette valeur seuil VS_RI comme une contrainte de fonctionnement du système de régulation SYS_C. Pour la suite de la description, on adopte la notation selon laquelle la ou les contraintes de fonctionnement du système de régulation SYS_C forme(nt) un ensemble de contraintes notés « E_CONS ».
Au sens de la présente invention, l’expression « commande prédictive C_PRED » fait référence à une commande de type compensation/correction anticipatrice visant à activer/désactiver les moyens de chauffage MOD_HEAT et/ou activer/désactiver au moins un composant appartenant au système de climatisation HVAC de sorte à réguler la présence de buée sur le pare-brise 110. Une telle commande prédictive relève d’une technique de commande avancée de l’automatique (les acronymes « MPC » ou « MBPC » sont couramment utilisés en anglais pour qualifier cette technique, et correspondent aux expressions « Model (Based) Predictive Control »).
Par exemple, lorsque les comparaisons font apparaître un problème, c’est-à-dire au moins une différence entre les éléments comparés (par exemple l’objet déchargé ne correspond pas à l’objet à livrer et/ou les deux véhicules 10 et 11 ne sont pas à une même localisation et/ou la plaque d’immatriculation du deuxième véhicule 11 ne correspond pas à la plaque d’immatriculation du véhicule destinataire de la livraison), le processus s’arrête avec par exemple l’émission d’une alerte (par exemple à destination d’un gestionnaire des livraisons et/ou du destinataire de l’objet).