INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les moyens d’acquisition configurés pour acquérir lesdites mesures comportent, de manière connue, une chaine d’acquisition comprenant un capteur dédié à la mesure de chacune desdites grandeurs T_WS, AH_CAB. Chacun de ces capteurs forme un élément sensible configuré pour fournir un signal électrique en fonction des variations de la grandeur physique à laquelle il est associé. Ladite chaine d’acquisition comporte par exemple aussi une carte d’acquisition configurée pour conditionner le signal électrique fourni par un capteur, par exemple par amplification et/ou filtrage. Lesdits moyens d’acquisition peuvent également comporter, en sortie de la chaine d’acquisition, un convertisseur analogique/numérique configuré pour numériser un signal électrique conditionné.
D’une manière générale, la configuration de tels moyens d’acquisition est bien connue de l’homme du métier et n’est par conséquent détaillée plus avant ici. En particulier, l’homme du métier sait, d’une part, choisir les capteurs adaptés à la mesure des grandeurs T_WS, AH_CAB, et d’autre part les positionner.
En outre, bien qu’il soit considéré ici que les moyens d’acquisition sont externes au système de régulation SYS_C (i.e. le module d’obtention MOD_OBT n’intègre pas les moyens d’acquisition), rien n’exclut d’envisager, suivant une autre variante, des dispositions inverses (i.e. le module d’obtention MOD_OBT intègre les moyens d’acquisition).
Il importe de noter que l’invention n’est pas limitée au cas où les mesures réalisées par les moyens d’acquisition portent directement sur les grandeurs associées aux signaux de contrôle. En particulier, il est possible d’envisager qu’au moins une partie des mesures concernent d’autres grandeurs à partir desquelles les signaux de contrôle peuvent être obtenus, auquel cas ces derniers peuvent être également qualifiés de signaux de synthèse.
A titre d’exemple nullement limitatif, des mesures de température peuvent être acquises au niveau de la surface extérieure du pare-brise 110 (i.e. la surface en contact direct avec l’environnement extérieur de la voiture 100). A partir de ces mesures, et en utilisant un modèle (de type connu en soi) du pare-brise 110 modélisant les effets de conduction thermique, le signal de contrôle S_T_WS peut être obtenu.
Il importe également de noter qu’acquérir des mesures des grandeurs T_WS, AH_CAB permet d’avoir accès, suivant des calculs connus de l’homme du métier, à des valeurs correspondantes de la grandeur RH_CAB, et donc en définitive à une estimation de l’indicateur de risque I2_RI. L’inverse reste également vrai (i.e. estimer I1_RI à partir de mesures de la grandeur RH_CAB). Ces considérations illustrent donc à nouveau que les mesures réalisées par les moyens d’acquisition peuvent porter directement ou indirectement sur les grandeurs associées aux signaux de contrôle obtenus par le module d’obtention MOD_OBT.
On va désormais décrire un mode particulier de fonctionnement de la boucle de contrôle du procédé de régulation, telle que mise en œuvre au moyen, notamment, du système de régulation SYS_C de la . La description de ce mode particulier de fonctionnement est réalisée en référence au schéma bloc de la qui représente ladite boucle de contrôle (i.e. les signaux échangés entre les différents modules fonctionnels du système de régulation SYS_C).
En parallèle de la description du fonctionnement de la boucle de contrôle, on va également décrire, en référence à la , un mode particulier de mise en œuvre du procédé de régulation.
Pour rappel, il est considéré dans le mode décrit ici que le risque de condensation RI est défini à partir de l’indicateur de risque I1_RI mentionné ci-avant.
Pour la description des figures 3 et 4, on considère une itération courante de la boucle de contrôle. Cette itération courante est indexée au moyen de l’indice entier « i » (en conséquence, l’itération qui succède immédiatement à l’itération courante est quant à elle indexée par l’indice « i+1 », et ainsi de suite).
On considère également que la boucle de contrôle est itérée suivant une période fixe, par exemple une période de 1 seconde. On note cependant qu’une telle période de XX secondes ne constitue en aucun cas une limitation de l’invention, et rien n’exclut d’envisager une autre période, comme par exemple une période inférieure à XX secondes, plus particulièrement de l’ordre de XX.
Aussi, pour cette itération courante, et comme mentionné ci-avant, chaque signal de contrôle comporte des valeurs passées et une valeur courante de la grandeur qui lui est associée. Ainsi chaque signal de contrôle S_X (X pouvant être T_WS ou AH_CAB dans le présent mode de réalisation) comporte une composante S_X[i] (valeur courante) mais aussi des composantes S_X[i-1],…,S_X[i-k], où k est un nombre entier déterminé définissant la taille d’un historique de valeurs passées. Pour désigner l’ensemble de ces valeurs courante et passées S_X[i], S_X[i-1],…,S_X[i-k], on utilise encore l’écriture compacte S_X[i, i-1,…,i-k].
Il est à noter que la prise en compte de valeurs passées pour chacun des signaux de contrôle S_T_WS, S_AH_CAB est une démarche conventionnelle dans le cadre de la détermination d’une commande prédictive. En outre, on comprend bien entendu que ces valeurs passées correspondent à des valeurs qui ont été considérées comme courantes lors de précédentes itérations de la boucle de contrôle. Ces valeurs passées sont mémorisées, à mesure que la boucle de contrôle est itérée, par des moyens de mémorisation dédiés (ex. : mémoire non volatile 4_C du système de régulation SYS_C, serveur dédié externe au système de régulation SYS_C, etc.).
Tel qu’illustré par la , les signaux de contrôle S_T_WS, S_AH_CAB sont obtenus (réceptionnés) par le module d’obtention MOD_OBT. Cela fait l’objet d’une étape E10 du procédé de régulation, comme illustré par la .
Les signaux de contrôle S_T_WS, S_AH_CAB ainsi obtenus sont alors transmis par le module d’obtention MOD_OBT vers le module de régulation MOD_REG au cours d’une étape E20 du procédé de régulation.
Sur réception desdits signaux de contrôle S_T_WS, S_AH_CAB, et également à partir de la valeur seuil VS_RI extraite de la mémoire non volatile 4_C, le module de régulation MOD_REG détermine la commande prédictive C_PRED. Cela fait l’objet d’une étape E30 du procédé de régulation, comme illustré par la .
19 Adaptateur de balai d'essuie-glace
20 Unité de stabilisation
22 Corps de base de stabilisation
24 Volet de stabilisation
25 Rainure
26 Cavité de l’unité de stabilisation
50 Axe longitudinal du suremballage
Emballage pour un balai d'essuie-glace DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un emballage pour un balai d'essuie-glace comportant un suremballage formé à partir d’un matériau plat et ayant des plis sur l’extension longitudinale du suremballage en étant plié le long de celle-ci pour plier le matériau plat et former des arêtes, pour entourer le volume intérieur de l’emballage, une première arête dans une première zone partielle du suremballage délimitant le volume intérieur de l’emballage de manière convexe.
ETAT DE LA TECHNIQUE On connaît déjà un emballage de balai d'essuie-glace composé d’un suremballage en carton et d’une coque de réception en matière plastique pour recevoir un balai d'essuie-glace. La coque réceptrice encore appelée « blister » est ici, libre, par rapport au suremballage.
L’invention a pour objet un emballage pour un balai d'essuie-glace comportant un suremballage formé à partir d’un matériau plat et ayant des plis s’étendant sur l’extension longitudinale du suremballage en étant plié le long de celle-ci pour plier le matériau plat et former des arêtes, pour entourer le volume intérieur de l’emballage, au moins une première arête dans une première zone partielle du suremballage délimitant le volume intérieur de l’emballage de manière convexe, l’emballage étant caractérisé en ce que dans au moins une seconde zone partielle du suremballage adjacente à la première zone partielle, le matériau plat étant plié pour venir en saillie dans le volume intérieur de l’emballage et former une structure de support pour le balai d'essuie-glace au lieu de prolonger la première arête.
L’expression « balai d'essuie-glace » désigne notamment une partie d’un essuie-glace. Notamment, le balai d'essuie-glace comporte une lame d’essuyage encore appelée caoutchouc d’essuyage qui est, de préférence, réalisé pour être tiré sur une vitre, notamment une vitre de véhicule, par exemple, le pare-brise et dégager le liquide, en particulier, la pluie ou la saleté de celui-ci. Le balai d'essuie-glace comporte au moins un adaptateur de balai d'essuie-glace pour relier le balai d'essuie-glace à un bras d’essuie-glace ; le bras d’essuie-glace est notamment prévu pour transmettre le mouvement d’un moteur d’essuie-glace au balai d'essuie-glace.
L’expression « matériau plat » désigne notamment un matériau ayant une épaisseur inférieure à 5 mm, notamment inférieure à 2 mm et, de préférence, inférieure à 1 mm. Le matériau plat a une longueur et une largeur supérieures au quintuple, en particulier, supérieure à cent fois l’épaisseur du matériau plat.
De façon préférentielle, le matériau plat est un matériau biodégradable, en particulier, un matériau à base de plantes. Le matériau plat est, notamment, un matériau de type papier. En variante, le matériau plat peut également être issu d’une matière plastique, en particulier, d’une matière plastique à base d’amidon. Le fait qu’un matériau soit fondé sur un composant déterminé signifie notamment que ce matériau se compose au minimum de 80% et en particulier, au minimum de 95% de ce composant.
De façon préférentielle, le matériau plat est subdivisé dans son extension longitudinale au moins en une première zone partielle et une seconde zone partielle.
L’expression « structure de contour » désigne notamment une surface de support prévue pour porter au moins une partie du balai d'essuie-glace.
Dans une quatrième opération, le dispositif distant 101 reçoit une quatrième donnée représentative d’une image d’une plaque d’immatriculation du deuxième véhicule 11.
Par exemple, le livreur peut prendre une photo de la plaque d’immatriculation du deuxième véhicule 11 via un dispositif de communication mobile (dit premier dispositif de communication mobile) porté par le livreur et l’envoyer à destination du dispositif distant 101 via la connexion sans fil reliant le dispositif distant 101 à le dispositif de communication mobile.
Dans une cinquième opération, le premier dispositif de communication mobile et le livreur (opérateur procédant à la livraison) sont authentifiés.
Cette cinquième opération permet de sécuriser le transfert d’un objet du premier vers le deuxième véhicule en authentifiant l’opérateur effectuant la livraison de l’objet et le premier dispositif de communication mobile utilisé pour émettre une photo de la plaque d’immatriculation du deuxième véhicule 11.
Le processus d’authentification mis en œuvre correspond à toute méthode d’authentification d’une personne ou d’un dispositif connue de l’homme du métier. Une telle méthode est par exemple décrite dans le document de brevet FR 3 087 551 A1 publié le 24 avril 2020. Selon une telle méthode, un échange de clés numériques est mis en œuvre entre les différents acteurs associés à la livraison de l’objet c’est-à-dire le livreur et le conducteur/propriétaire du deuxième véhicule 11 pour permettre au conducteur/propriétaire du deuxième véhicule 11 que la demande de déverrouillage à distance du deuxième véhicule 11 est bien initiée par le livreur.
Selon un autre exemple, le processus d’authentification comprend la transmission d’une requête d’authentification (par exemple par le dispositif distant 101 sur requête du deuxième dispositif de communication mobile) à destination du premier dispositif de communication mobile. A réception de cette requête d’authentification, le porteur du premier dispositif de communication mobile (a priori le livreur) doit accuser réception de la requête en s’identifiant (par exemple via la lecture de son empreinte sur l’écran du premier dispositif de communication mobile, en répondant à une question avec la réponse attendue, la question et la réponse attendue étant stockée en mémoire du dispositif distant 101, ou encore en entrant un code reçu par un SMS (de l’anglais « Short Message Service » ou en français « Service de message court ») ou un courriel transmis par le dispositif distant via une Interface Homme Machine (IHM) embarquée sur le premier dispositif de communication mobile).
Dans une sixième opération, le dispositif distant 101 compare :
Pour rappel, dans le présent mode de mise en œuvre, la commande prédictive C_PRED comporte une pluralité de composantes pour l’itération de rang i+1, à savoir : - des composantes C_PRED_VV[i+1], C_PRED_VC[i+1], C_PRED_PT[i+1], C_PRED_PV[i+1] destinées au système de climatisation HVAC, - une composante C_PRED_HEAT[i+1] destinée aux moyens de chauffage MOD_HEAT.
La commande prédictive C_PRED est ensuite transmise, grâce au module de transmission MOD_TX, aux moyens de chauffage MOD_HEAT ainsi qu’au système de climatisation HVAC pour réguler le risque de condensation sur le pare-brise 110. Cela fait l’objet d’une étape E40 du procédé de régulation, comme illustré par la .
La est une représentation schématique plus détaillée du module de régulation MOD_REG appartenant au système de régulation SYS_C utilisé pour le fonctionnement de la boucle de contrôle de la . Les détails de mise en œuvre de l’étape E30, exécutée par le module de régulation REG de la , sont également représentées dans la .
Pour rappel, on considère ici à titre nullement limitatif que le modèle prédictif MODEL utilisé par le module de régulation MOD_REG est formé par deux sous-modules, à savoir lesdits premier et deuxième sous-modules SS_MODEL_CAB, S_MODEL_HVAC.
Tel qu’illustré par la , ledit sous-modèle SS_MODEL_CAB reçoit tout d’abord en entrée, suite à l’exécution de l’étape 20, les signaux de contrôle S_T_WS, S_AH_CAB.
Le sous-modèle SS_MODEL_CAB détermine alors, au cours d’une sous-étape E30_1 de l’étape E30 du procédé de régulation, des données S_T_WS[i+1],…,S_T_WS[i+j], ainsi que des données S_AH_CAB[i+1],…, S_AH_CAB[i+j]. Ces données correspondent à des valeurs prédites sur un horizon temporel futur de taille j pour chacune des grandeurs T_WS, AH_CAB associées auxdits signaux de contrôle S_T_WS, S_AH_CAB.
Il est à noter que le fait de considérer des prédictions desdites grandeurs T_WS, AH_CAB sur un horizon temporel futur est une démarche conventionnelle dans la mise en œuvre d’une technique MPC. De plus, aucune limitation n’est attachée à la taille dudit horizon temporel futur (i.e. à la valeur de l’entier j), celle-ci pouvant être choisie suivant des considérations bien connues de l’homme du métier (exemple : temps d’exécution de la boucle de contrôle, précision de la commande prédictive C_PRED, etc.).
A partir des données déterminées au cours de la sous-étape E30_1, le sous-modèle SS_MODEL_CAB effectue, dans le mode de mise en œuvre décrit ici et pour chaque pas de temps m de l’horizon temporel futur (i.e. pour chaque entier m compris entre i+1 et i+j) : - un calcul de l’indicateur de risque I1_RI[m], - une détermination, sur la base l’indicateur de risque I1_RI[m] calculé, d’un risque de condensation RI[m] associé.
Le risque de condensation RI déterminé par le sous-modèle SS_MODEL_CAB comporte donc plusieurs composantes RI[i+1],…,RI[i+k], les étapes de calcul et de détermination décrites ci-avant pour obtenir ces composantes étant regroupées dans une sous-étape E30_2 de l’étape E30 du procédé de régulation.
Les composantes RI[i+1],…,RI[i+k] (= RI[i+1,…,i+j] sur la ), ainsi que la valeur seuil VS_RI de l’ensemble de contraintes E_CONS, sont ensuite utilisées pour réaliser l’optimisation de la fonction coût F. Cette optimisation fait l’objet d’une sous-étape E30_3 de l’étape E30 du procédé de régulation, comme illustré par la , et est également représentée de manière symbolique au moyen d’un bloc fonctionnel référencé « OPTIM_F » sur la (un tel bloc à une fonction de solveur pour la fonction coût F).
Tout algorithme d’optimisation connu de l’homme du métier peut être mise en œuvre ici, et le choix d’un algorithme d’optimisation particulier ne constitue qu’une variante d’implémentation de l’invention.
Il est à noter que l’optimisation de la fonction coût F peut être réalisée en prenant également en compte des données fournies par le sous-modèle SS_MODEL_HVAC, comme par exemple une donnée relative à l’énergie électrique consommée par les composants du système HVAC auxquels la commande prédictive C_PRED est, au moins en partie, destinée. De telles dispositions sont schématiquement représentées dans la au moyen d’une flèche reliant ledit sous-modèle SS_MODEL_HVAC au bloc OPTIM_F.
En pratique, l’arrêt de l’algorithme d’optimisation de la fonction coût F est conditionné par un critère d’arrêt. Aucune limitation n’est attachée à la nature de ce critère d’arrêt qui peut par exemple correspondre à un critère de convergence de la métrique utilisée par la fonction coût F (écart entre le risque de condensation RI prédit par le modèle prédictif et ladite valeur seuil VS_RI, taux de variation du risque de condensation RI) et/ou à un temps de calcul ayant atteint un seuil donné et/ou à l’atteinte d’un nombre d’itérations donné pendant lesquelles la meilleure solution n’évolue plus.
L’optimisation de la fonction coût F permet en définitive de générer un vecteur de commandes prédictives comportant autant de composantes que la taille j de l’horizon temporel futur utilisé. En pratique, seule la première composante de ce vecteur (i.e. la composante de rang i+1) est retenue et correspond à ladite commande prédictive C_PRED destinée aux actionneurs.
Il est à noter que les composantes de la commande prédictive C_PRED, outre le fait d’être transmises vers les moyens de chauffage MOD_HEAT et le système de climatisation HVAC, peuvent également servir à : - la mise en œuvre des calculs effectués par chacun desdits sous-modèles SS_MODEL_CAB, SS_MODEL_HVAC, et/ou - la mise à jour de paramètres de chacun desdits modèles SS_MODEL_CAB, SS_MODEL_HVAC.
A cet effet, et tel qu’illustré par la , les composantes C_PRED_VV[i+1], C_PRED_VC[i+1], C_PRED_PT[i+1], C_PRED_PV[i+1] sont également transmises au sous-modèle SSMODEL_HVAC. La composante C_PRED_HEAT[i+1] est quant à elle également transmise au sous-modèle SS_MODEL_CAB.
On connaît deux types de systèmes de surveillance, un système de surveillance direct qui mesure la pression des pneumatiques de manière directe et en temps réel au moyen du capteur de pression associé, et un système de surveillance indirect qui évalue la vitesse de rotation des roues du véhicule automobile, par exemple grâce au système d’anti-blocage des roues.
Dans le contexte du système de surveillance direct, chaque unité roue transmet des données à l’unité centrale de calcul du véhicule en radiofréquence, via l’ensemble de communication.
Il est possible pour une personne mal intentionnée de falsifier le contenu d’une trame de communication en radiofréquence d’une unité roue et de transmettre ces données falsifiées à l’unité centrale de calcul du véhicule.
Sur réception d’une trame comportant le protocole de communication connu, l’unité centrale fait une simple vérification de l’identifiant de l’émetteur de cette trame.
Ainsi, si cet identifiant est connu du véhicule, les données contenues dans cette trame sont alors acceptées et traitées.
Par exemple, en cas de pression faible, une fausse alerte de pression pourra alors être levée et affichée au tableau de bord du véhicule.
Ce type de falsification peut provoquer de l’insatisfaction chez le conducteur du véhicule, des retours de véhicule chez les garagistes et à terme de la défiance vis-à-vis du système de surveillance direct.
En outre, une telle falsification peut permettre à une personne mal intentionnée de provoquer l’arrêt du véhicule par son conducteur afin que celui-ci vérifie la véracité de cette alerte. Lors de cet arrêt, la personne mal intentionnée aura ainsi l’opportunité de voler le véhicule.
Avec l’émergence des véhicules autonomes, ce scénario devient critique puisqu’en cas d’alerte de pression sur l’une des roues, le véhicule s’arrêtera immédiatement, provoquant ainsi une interruption de service.
Pour prévenir ce risque de sécurité, il est connu de protéger les messages envoyés par les unités roue en chiffrant les messages au moyen d’une clé de chiffrement, ce qui permet d’authentifier les messages en les signant numériquement.
Dans ce but, une méthode connue consiste à produire et à stocker des clés de chiffrement sur des serveurs sécurisés en ligne qui comportent notamment des bases de données sécurisées.
Les clés de chiffrement sont transmises de façon sécurisée depuis les serveurs sécurisés, jusqu’à un serveur local de stockage qui est connecté à la ligne de production des unités roue.
Bien que ce type de méthode apporte une solution de génération de clés de chiffrement extrêmement sécurisée, elle présente certaines contraintes et limitations.
En effet, sa mise en œuvre présente des coûts élevés, puisqu’elle nécessite d’adapter en profondeur la ligne de production des unités roues.
Aussi, l’utilisation d’une telle méthode multiplie les temps de cycle en usine pour la fabrication des unités roues puisque de nouvelles étapes doivent être réalisées durant la fabrication et/ou le test de fin de ligne des unités roue.
Enfin, l’enregistrent de la clé de chiffrement vers la mémoire de l’unité roue nécessite la création d’une fonction dédiée qui doit être implémentée sur les unités roue.
La Fédération Equestre Internationale (FEI) a publié les statistiques concernant chutes et blessures lors des épreuves de concours complet internationales sur la période de 2008 à 2019. Ces statistiques révèlent, entre autres, que de nombreux cavaliers ont subi des blessures très graves, parfois mortelles, en chutant violemment de leur cheval et/ou en étant écrasés ou piétinés par le cheval une fois par terre.
Les situations dans lesquelles le cheval retombe sur le cavalier se passent très vite et ne laisse guère le temps au cavalier de s’extraire pour éviter un écrasement par le cheval, surtout lorsque le cavalier reste en selle malgré la chute. Ce type de chute, appelée « panache » dans le jargon spécialisé lorsqu’elle intervient lors d’un saut d’obstacle, est la plus dangereuse car le cheval est susceptible d’écraser de tout son poids le cavalier contre le sol.
Ces chutes sont d’autant plus dangereuses que les équipements de protection traditionnels du type gilets airbags se déclenchent grâce à un câble qui relie le gilet à la selle et donc le cavalier au cheval, de sorte que si le cavalier reste en selle l’airbag ne se déclenche pas et les effets d’un écrasement par le cheval ne sont pas atténués.
En effet, c’est lorsque le cavalier est éjecté de la selle que le câble déclenche le gonflage de l’airbag via un générateur de gaz mécanique qui percute la cartouche de gaz pour gonfler la gaine intégrée dans le gilet. Ce système par câble ne permet donc pas de détecter la chute d’un cheval qui retombe sur son cavalier si le cavalier n’est pas éjecté de la selle.
De plus, lorsque le cheval se retrouve dans une posture extrême susceptible de provoquer sa chute, il lui est quasiment impossible de se remettre en position d’équilibre, et la chute devient inévitable. Cela est dû à l’appareil locomoteur du cheval qui le rend certes très performant en vitesse, en saut et en endurance, mais qui ne lui permet pas de rétablir son équilibre s’il prend un angle d’inclinaison latérale important car il ne peut pas suffisamment écarter ses membres pour « se rattraper », ni s’il dépasse un angle d’inclinaison longitudinale important car ses membres antérieurs présentent un pas longitudinal limité et ne s’ouvrent donc pas assez pour le faire basculer dans le sens inverse (contrairement à d’autres animaux plus agiles dont les membres présentent une grande amplitude d’ouverture pour éviter ce type de chutes).
Les équipements de protection connus ne permettent pas de surmonter cette limite, malgré de nombreux perfectionnements pour protéger au mieux toutes les zones sensibles du cavalier.