INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En S92, le dispositif DET met en œuvre un filtrage des données contenues dans les tables TAB 1 , TAB 2 etTAB 3 . A titre d’exemples non exhaustifs, le dispositif DET peut fixer un seuil d’un certain nombre de mots clés associés à une action/activité particulière, par exemple lors de la recherche d’une marque ou de l’achat d’un produit détecté dans une zone, et si ce nombre n’est pas atteint, ne pas prendre en compte l’action/activité détectée. Selon un autre exemple, dans le cas de l’exploration de la table TAB 3 , s’il est déterminé que les actions d’un avatar particulier ne sont jamais ou quasiment jamais mises en œuvre par d’autres avatars dans la même zone virtuelle, les actions de cet avatar particulier ne seront plus explorées par la suite par le dispositif DET.
Les informations liées au marquage réalisé aux étapes S10 r , S10 v , S10 rv sont des informations particulièrement pertinentes qui peuvent être exploitées à titre d’exemples non exhaustifs :
- pour alimenter des emplacements publicitaires, des lieux de ventes virtuels, etc. à installer ou déjà installés dans les zones ZER et/ou ZEV et/ou ZEV 1 , ZEV 2 , …, ZEV N , avec des contenu(s), produit(s) et/ou service(s) ayant un point commun avec les actions/activités particulières détectées dans ces zones ;
- pour fournir :
-- dans la zone ZER, un contenu numérique en réalité augmentée qui est pertinent par rapport à l’action/activité détectée dans la zone ZER ;
-- dans les zones ZEV et/ou ZEV 1 , ZEV 2 , …, ZEV N , un contenu numérique en réalité virtuelle qui est pertinent par rapport à l’action/activité détectée dans ces zones,
Système de régulation thermique d’une batterie Domaine technique de l’invention L’invention concerne le domaine des systèmes de régulation thermique et notamment de tels systèmes pour une batterie.
Arrière-plan technique Les véhicules automobiles ont de plus en plus besoin de capacité de stockage en énergie électrique notamment à cause des normes antipollution imposées par les législations locales. Si l’utilisation d’une batterie permet effectivement de substituer par un moteur électrique tout ou partie d’un moteur thermique et la pollution afférente à sa combustion, elle ne permet pas de le remplacer selon les mêmes conditions d’utilisation.
Un premier inconvénient réside dans le rendement énergétique de la batterie qui varie sensiblement en fonction de la température et du nombre de cyclages effectués (charges et décharges déjà effectuées). Il a ainsi été constaté qu’en dehors d’une plage de températures optimale à la batterie, généralement comprise entre 25°C et 40°C, le rendement énergétique baisse fortement et comparativement beaucoup plus qu’avec un moteur thermique. Le dépassement de la plage de températures idéale peut notamment entraîner un emballement thermique pouvant mener à la chute importante du rendement énergétique voire l’endommagement irréversible au moins partiel des cellules d’accumulation d’énergie électrique.
Un deuxième inconvénient est que, plus le courant consommé de la batterie est élevé, plus la puissance déchargée par la batterie est importante (l’effet Joule augmentant selon le carré du courant de décharge) et plus l’utilisateur est incité à utiliser une borne de charge rapide (l’effet Joule augmentant selon le carré du courant de charge).
Il ressort que le refroidissement par convection forcée ou le refroidissement par échangeur thermique peuvent ne plus suffire pour limiter la température de la batterie. La régulation thermique de la batterie devient donc un enjeu majeur pour les véhicules automobiles destinés à respecter les normes de pollution toujours plus drastiques.
L'invention a notamment pour but de proposer un système de régulation thermique d’une batterie pour véhicule automobile permettant d’utiliser une batterie même de forte puissance qui soit plus sûr et plus fiable pour un fonctionnement optimisé et robuste de la batterie.
À cet effet, l’invention se rapporte à un système de régulation thermique d’une batterie pour véhicule automobile comportant un réseau fluidique fermé dans lequel un flux de fluide caloporteur diélectrique en phase liquide est formé à l’aide d’au moins un élément de pompage, le réseau fluidique comportant au moins un module de batterie comprenant des cellules d’accumulation d’énergie électrique destinées à être régulées thermiquement par remplissage au moins partiel du module de batterie par le fluide caloporteur diélectrique, caractérisé en ce que le système de régulation comporte une unité de contrôle configurée pour surveiller l’efficacité de la régulation thermique afin de garantir le bon fonctionnement de la batterie.
Avantageusement selon l'invention, le système de régulation est du type par immersion au moins partielle des cellules d’accumulation d’énergie électrique de la batterie par un fluide caloporteur diélectrique et, préférentiellement, par immersion totale. En effet, d’une part, l’immersion est plus efficace pour les échanges thermiques car la surface spécifique d’échange est plus grande et, d’autre part, l’évacuation en dehors de chaque module par circulation du fluide caloporteur diélectrique est rapide ce qui permet des grandes efficacité et réactivité de régulation propres à satisfaire aussi bien la charge (en borne de charge rapide) que la décharge (consommation électrique du véhicule automobile à forte charge) de grande puissance électrique de la batterie. De manière connexe, la régulation par immersion est également plus sûre contre la propagation du feu éventuel de la batterie dans le véhicule automobile. On comprend donc que le système de régulation thermique selon l'invention permet de maintenir les cellules d’accumulation d’énergie électrique à leur température optimale afin de garantir un fonctionnement optimisé (maintien au meilleur rendement énergétique) et robuste (charge et décharge optimales pour une durée de vie plus longue) de la batterie quelles que soient les conditions extérieures dans lesquelles évolue le véhicule automobile, c'est-à-dire même s’il fait très froid ou très chaud.
Avantageusement selon l'invention, le réseau fluidique est surveillé en permanence afin d’éviter un disfonctionnement des organes du système de régulation tel qu’une perturbation pour la circulation du fluide caloporteur diélectrique, un déficit de chauffage et/ou de refroidissement ou un entraînement insuffisant du flux de fluide caloporteur diélectrique ce qui pourrait rendre moins efficace la régulation thermique des cellules d’accumulation d’énergie électrique présentes dans le module. On comprend que le système de régulation selon l'invention permet donc un fonctionnement plus sûr (maintien de la qualité de la régulation) et plus fiable (maintien dans les conditions de sécurité de fonctionnement de l’ensemble système de régulation - batterie permettant une durée de vie plus longue de l’ensemble). On peut en conclure que les phénomènes d’emballement thermique de la batterie seront évités grâce au système de régulation thermique selon l'invention ce qui limitera les situations dans lesquelles un endommagement irréversible de cellules d’accumulation d’énergie électrique pourrait être occasionné.
Le système de régulation thermique peut comporter au moins un élément de détection de la température à l’intérieur du module de batterie relié électriquement à l’unité de contrôle afin de sélectivement piloter le mode de fonctionnement du système de régulation thermique en fonction de la valeur mesurée par l’élément de détection de température et d’une température cible prédéterminée du module de batterie. Chaque température mesurée dans chaque module de batterie est préférentiellement surveillée en permanence et dès que l’une des températures dérive au-delà de seuils prédéterminés au-dessus ou en-dessous de la température cible prédéterminée, l’unité de contrôle active respectivement le mode refroidissement et le mode chauffage. Si chacune des mesures de température reste dans l’intervalle des seuils prédéterminés au-dessus ou en-dessous de la température cible prédéterminée, l’unité de contrôle active le mode circulation libre qui se contente d’entraîner le fluide caloporteur diélectrique dans le réseau fluidique sans le réchauffer ni le refroidir. Bien entendu, la température cible prédéterminée et les seuils prédéterminés peuvent être différents pour chaque module de batterie suivant sa configuration et/ou sa localisation dans le véhicule automobile.
Ces objectifs et d’autres sont atteints par la présente invention qui a pour objet un procédé de maquillage et/ou de soin de la peau et/ou des lèvres, de préférence des lèvres, plus particulièrement de maquillage, consistant à appliquer sur la peau et/ou les lèvres un agent de revêtement formé in situ ou préalablement par interaction par liaisons hydrogène d’au moins un polyphénol X comprenant au moins deux groupements phénols différents avec au moins deux composés Y choisis parmi les composés hydrocarbonés ou siliconés, de préférence non ioniques, polyoxyéthylénés et/ou polyoxypropylénés.
Elle a également pour objet une composition (appelée composition (C)) comprenant, notamment dans un milieu physiologiquement acceptable, au moins un agent de revêtement préalablement formé par interaction par liaisons hydrogène d’au moins un polyphénol X comprenant au moins deux groupements phénols différents avec au moins deux composés Y choisis parmi les composés hydrocarbonés ou siliconés, de préférence non ioniques, polyoxyéthylénés et/ou polyoxypropylénés.
Un autre objet de la présente invention concerne une composition (appelée composition (D)) comprenant, notamment dans un milieu physiologiquement acceptable, a) au moins un polyphénol X comprenant au moins deux groupements phénols différents ; b) au moins deux composés Y choisis parmi les composés hydrocarbonés ou siliconés, de préférence non ioniques, polyoxyéthylénés et/ou polyoxypropylénés et c) au moins un mono-alcool comportant de 2 à 8 atomes de carbone, de préférence comportant 2 à 5 atomes de carbone, et plus particulièrement l’éthanol, l’isopropanol.
Un autre objet de l’invention est constitué par un kit cosmétique de maquillage et/ou de soin, comprenant au moins : une première composition (A) comprenant, notamment dans un milieu physiologiquement acceptable, au moins un polyphénol X tel que défini précédemment ; et b) une deuxième composition (B) comprenant, notamment dans un milieu physiologiquement acceptable, au moins deux composés Y choisis parmi les composés hydrocarbonés ou siliconés, de préférence non ioniques, polyoxyéthylénés et/ou polyoxypropylénés ; lesdites compositions (A) et (B) étant conditionnées séparément.
On entend au sens de l’invention par « interaction par liaison hydrogène », une interaction impliquant un atome d'hydrogène d’un des deux réactifs et un hétéroatome électronégatif de l’autre réactif comme l'oxygène, l'azote, le soufre et le fluor. Dans le cadre de l’invention, la ou les liaison(s) hydrogène se fait (font) entre la ou les fonction(s) hydroxyle(s) (OH) du ou des groupement(s) phénol(s) réactif(s) du polyphénol X et le ou les groupe(s) hydroxyle(s) des composés Y aptes à réagir par liaison(s) hydrogène avec le polyphénol X.
Lorsque le système embarqué actif modifie les valeurs VA de plusieurs éléments dans sa réplique 6 lors de l’étape de modification 110, le premier message comprend par exemple uniquement les quatre composants précités pour chaque élément modifié, mais de préférence non pas pour les autres éléments non modifiés.
Cela permet également de réduire la quantité de données entre les systèmes embarqués 4.
Selon un exemple, comme suite à l’étape de diffusion 140, chaque système embarqué 4 autre que le système embarqué actif met à jour sa réplique 6 en fonction du premier message.
Un exemple des étapes de réception 150 et de mise à jour 160 est maintenant décrit. Ces étapes sont mises en œuvre par le système embarqué actif.
De préférence, les étapes 150 et 160 sont mises en œuvre avant la mise en œuvre des étapes 110 à 140 par le système embarqué actif, et comme suite à une mise en œuvre des étapes de modification 110, d’incrémentation 120 et de changement 130 par un système embarqué 4 autre que le système embarqué actif.
Cet autre système embarqué 4 est appelé système embarqué tiers.
Lors de l’étape de réception 150, le système embarqué actif reçoit un second message du système embarqué tiers.
Le second message comprend les quatre composants de l’élément modifié, comme suite à une modification de l’élément modifié par le système embarqué tiers dans sa réplique 6, à savoir le numéro de version NV de l’élément modifié, le nom de source NS de l’élément modifié, le numéro de version antérieure de l’élément modifié et le nom de source antérieure de l’élément modifié.
Lorsque l’élément modifié est du type élément propriétaire, le second message comprend de préférence en outre la valeur VA de l’élément modifié.
Les composants du second message sont en particulier obtenus par mise en œuvre des étapes de modification 110, d’incrémentation 120 de changement 130 et de diffusion 140 par le système embarqué tiers au lieu du système embarqué actif.
Lors de l’étape de mise à jour 160, le système embarqué actif met à jour sa réplique 6 en fonction du second message.
L’étape de mise à jour 160 comprend au moins une action dépendant du type de l’élément modifié.
L’action est de préférence uniquement mise en œuvre lorsque le numéro de version NV et/ou le nom de source NS dans le second message diffère du numéro de version NV respectivement le nom de source NS dans la réplique 6 du système embarqué actif.
Lorsque l’élément modifié est un élément propriétaire, l’action est choisie parmi les deux cas suivants.
Selon un premier cas, l’élément propriétaire est modifiable uniquement par le système embarqué actif. Dans ce cas, une différence entre la réplique 6 du système embarqué actif et le second message indique une erreur des systèmes embarqués 4. L’action est par exemple une alerte et/ou un arrêt de fonctionnement des systèmes 4.
Selon un second cas, l’élément propriétaire est modifiable uniquement par le système embarqué tiers, ayant émis le second message. Dans ce cas, le système embarqué actif remplace le numéro de version NV et le nom de source NS dans sa réplique 6 par ceux compris dans le second message.
- la est une vue schématique d’un véhicule autonome sous-marin selon un mode de réalisation de l’invention, représentant sous forme de blocs plusieurs éléments dudit véhicule ;
- la est un logigramme présentant plusieurs étapes d‘un procédé de guidage selon un mode de réalisation de l’invention.
En référence aux figures, on a représenté un véhicule autonome sous-marin utilisable pour l’acquisition sismique en fond de mer.
Le cycle de vie d’un tel véhicule autonome sous-marin utilisé pour l’acquisition sismique comprend usuellement trois phases principales : - une phase de déploiement du véhicule pour le positionner à un endroit donné sur le sol d’un fond marin ; - une phase d’acquisition de données sismiques à l’état couplé du véhicule avec le sol du fond marin ; - une phase de récupération du véhicule pour pouvoir récupérer les données sismiques enregistrées dans le véhicule.
En variante et comme décrit dans la demande WO2013092747 A1, la phase de déploiement du véhicule peut s’effectuer en positionnant le véhicule dans l’eau à écartement du sol du fond marin, et la phase d’acquisition de données sismiques peut s’effectuer à l’état découplé du véhicule avec le sol du fond marin.
Les phases de déploiement et de récupération sont des phases dans lesquelles le véhicule est en mouvement dans et par rapport à la colonne d’eau. Le mouvement du véhicule peut être vertical et/ou horizontal.
Selon un mode de réalisation, la phase d’acquisition est réalisée en l’absence de déplacement du véhicule, lorsque le véhicule est couplé au sol. A l’état couplé au sol, le véhicule repose de manière fixe sur le sol, c'est-à-dire sans degré de liberté par rapport au milieu environnant.
Comme détaillé ci-après, le système de mesure comprend plusieurs capteurs d’accélération ou de vitesse selon différents axes, par exemples trois capteurs permettant de détecter chacun une accélération ou vitesse selon un axe différent de celui des autres capteurs. Les axes de détection peuvent être perpendiculaires les uns aux autres. Ces capteurs, encore appelés capteurs sismiques, sont utilisés lors d’une phase d’acquisition sismique où le véhicule est, selon un mode de réalisation, couplé au sol du fond marin, pour recevoir des ondes sismiques et permettre de générer des données sismiques.
Selon l’invention, et contrairement à l’usage, le même système de mesure est utilisé pour mettre en œuvre, à des moments distincts, l’opération d’acquisition sismique et l’opération de guidage. On entend par « même système de mesure » le fait que les capteurs du système de mesure qui sont utilisés pour le guidage du véhicule en vue de sa récupération sont des capteurs du système de mesure qui sont aussi utilisés pour l’acquisition sismique, et non pas des capteurs supplémentaires distincts comme cela est le cas dans l’état de la technique.
Véhicule autonome sous-marin
Le véhicule autonome sous-marin comprend un système 11 d’entrainement en déplacement et de direction du véhicule, permettant de déplacer et diriger le véhicule dans l’eau. La fonction d’entrainement en déplacement du système 11 peut être réalisée avec des moyens de flottaison, de délestage, et/ou un système de propulsion. La fonction de direction du système 11 peut être réalisée par exemple avec un système de dérives ou d’ailes orientables.
Le véhicule autonome sous-marin comprend aussi un système 12 de navigation qui permet de commander le système 11 d’entrainement en déplacement et de direction du véhicule pour commander le déplacement du véhicule dans une direction donnée vers une base 2 de récupération.
Le véhicule autonome sous-marin comprend un système 13 de mesure qui comprend des capteurs d’accélération ou de vitesse permettant de recevoir des ondes sismiques S1 pour générer des données sismiques correspondantes.
Les capteurs sont aptes à recevoir des ondes sismiques qui sont réfléchis par le sol et/ou les couches du sous-sol en réaction à une vibration terrestre ou une onde émise par une source.
- pour permettre à des régies publicitaires de mettre en œuvre de la publicité ciblée ou une commercialisation de produits dans les zones ZER et/ou ZEV et/ou ZEV 1 et/ou ZEV 2 , …, et/ou ZEV N ,
- pour permettre à des collectivités territoriales, des agences d’urbanisme transitoire, des éditeurs de jeux vidéo, etc., de par exemple appréhender de manière plus précise et fiable une zone réelle ou virtuelle ayant reçu un marquage, afin de réagencer/ modifier cette zone réelle ou virtuelle en vue de l’adapter aux besoins des utilisateurs ou avatars circulant dans cette zone.
Utilisation de système UWB de véhicule La présente divulgation concerne l’utilisation d’un système UWB (acronyme de l’anglais « Ultra Wide Band », qui signifie en français « Bande Ultra Large ») de véhicule.
Arrière-plan technique Il existe aujourd’hui des véhicules équipés d’un système UWB comprenant un ou plusieurs capteurs UWB installés dans le véhicule. Le système UWB enregistre un ou plusieurs identifiants, et le système UWB est ensuite capable de localiser les un ou plusieurs identifiants avec les un ou plusieurs capteurs UWB. Cependant, l’utilisation du système UWB se limite en général à cette fonctionnalité de localisation.
C’est pourquoi, il existe un besoin pour un système UWB de véhicule amélioré.
Résumé On propose pour cela un procédé d’utilisation d’un système UWB de véhicule comprenant un ou plusieurs capteurs UWB et ayant enregistré un ou plusieurs identifiants. Ce procédé est désigné dans ce qui suit par « procédé d’utilisation », ou simplement « procédé ». Le procédé comprend périodiquement une ou plusieurs localisations. Les une ou plusieurs localisations incluent, pour chaque identifiant respectif, au moins une localisation respective de l’identifiant respectif avec les un ou plusieurs capteurs UWB. Les une ou plusieurs localisations sont temporellement séparées. Le procédé comprend périodiquement une pluralité de mesures radar. La pluralité de mesures radar inclut, pour au moins un capteur UWB respectif, plusieurs mesures radar respectives. Le nombre de mesures radar respectives est, pour chaque identifiant, supérieur au nombre d’au moins une localisation respective de l’identifiant avec les un ou plusieurs capteurs UWB.
Chaque localisation respective d’un identifiant respectif avec les un ou plusieurs capteurs UWB peut comprendre des échanges UWB constitués chacun d’envois de trames entre l’identifiant respectif et les un ou plusieurs capteurs UWB. La pluralité de mesures radar peut comprendre, pour chaque mesure radar respective d’un capteur UWB respectif, une émission d’une trame par le capteur UWB respectif, temporellement séparée des envois de trames entre le capteur UWB respectif et l’identifiant respectif lors des échanges UWB.
Chaque localisation respective d’un identifiant respectif avec les un ou plusieurs capteurs UWB peut être réalisée à l’intérieur d’un intervalle de temps constitué d’une série de créneaux temporels. Les un ou plusieurs identifiants peuvent comprendre un identifiant prioritaire. Les trames de chaque mesure radar peuvent être émises à l’intérieur d’un des créneaux temporels de l’identifiant prioritaire.
Les envois de trames des échanges UWB entre l’identifiant prioritaire et les un ou plusieurs capteurs UWB peuvent être réalisés à l’intérieur de créneaux de la série appartenant à un premier groupe. La série peut comprendre un deuxième groupe d’un ou plusieurs créneaux en dehors du premier groupe. Au moins une trame de la mesure radar peut être émise à l’intérieur de l’un des un ou plusieurs créneaux du deuxième groupe.
Chaque trame d’un des échanges UWB peut être envoyée au début d’un créneau temporel respectif. Chaque trame de la mesure radar du capteur UWB peut être émise à la fin d’un créneau temporel respectif. Pour chaque capteur UWB, les créneaux temporels respectifs sur lesquels le capteur UWB émet une trame d’une mesure radar peuvent être différents des créneaux respectifs sur lesquels est envoyée une trame d’un échange UWB entre un des un ou plusieurs identifiants et le capteur UWB.
Les trames de la mesure radar peuvent être émises de manière orthogonale aux trames envoyées des échanges UWB.
Chaque localisation respective d’un identifiant respectif avec les un ou plusieurs capteurs UWB peut comprendre des envois de trames depuis l’identifiant vers chaque capteur UWB sur des créneaux au début et à la fin de la série et, pour chaque capteur UWB, un envoi d’une trame depuis le capteur UWB vers l’identifiant respectif sur un créneau respectif au milieu de la série.
On propose également un procédé de planification implémenté par un système UWB de véhicule comprenant un ou plusieurs capteurs UWB et ayant enregistré un ou plusieurs identifiants, pour une utilisation du système selon le procédé d’utilisation. Ce procédé est désigné dans ce qui suit par « procédé de planification ». Le procédé de planification comprend une programmation des une ou plusieurs localisations et de la pluralité de mesures radar.
Le procédé de planification peut comprendre une détection d’au moins une planification sur un même créneau temporel d’une émission d’une trame de la mesure radar et d’un envoi d’une trame d’un des échanges UWB. Le procédé de planification peut également comprendre, pour chacune des au moins une planification sur un même créneau temporel détectée, un décalage temporel de la planification de l’émission de la trame de la mesure radar par rapport à l’envoi de la trame de l’un des échanges UWB.
On propose également un système UWB de véhicule. Le système UWB comprend un ou plusieurs capteurs UWB. Le système est configuré pour être utilisé selon le procédé d’utilisation et/ou pour exécuter le procédé de planification.
Il est connu que les troupeaux de bêtes sont des proies pour les prédateurs sauvages. Les bergers, les exploitants agricoles souhaitent protéger leur troupeau, leur bétail en effrayant les prédateurs et l’invention s’inscrit dans ce contexte.