INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le solaire 70 de la diffère de celui de la essentiellement en ce que ses cannelures 70a sont situées à une extrémité axiale, ici aval, du solaire 70. Le palier 201 est ainsi situé axialement entre la denture 70b et les cannelures 70a. Autrement dit, les dentures 70b sont traversées par le plan H, les cannelures 70a sont traversées par un plan H’ distinct, et le palier 201 est situé entre ces plans H, H’.
Le solaire 70 de la diffère de celui de la essentiellement en ce que les paliers 200, 201 sont des paliers lisses et non pas à roulement.
Le solaire 70 de la diffère de celui de la essentiellement en ce que les surfaces cylindriques 202a, 204a des prolongements 202, 204 sur lesquelles sont montées les paliers 200, 201 ont des diamètres différents. La surface 204a de plus grand diamètre est située à l’aval et donc le palier 201 de plus grand diamètre est situé à l’aval, à savoir du côté de l’arbre 30.
La bague interne du palier 201 est en outre ici intégrée au solaire 70 et en particulier au prolongement 204.
Le solaire 70 de la diffère de celui de la essentiellement en ce que le palier amont 200 est absent. Le solaire 70 est donc centré et guidé par un seul palier 201, ici aval, et ce solaire 70 comprend un seul prolongement axial 204 aval de support de ce palier 201.
Elle concerne plus particulièrement un système de transmission comportant un dispositif d’entraînement différentiel visant à transmettre et distribuer un couple provenant d’un moteur vers deux demi-arbres d’entraînement de roue d’un essieu du véhicule. Le dispositif d’entraînement différentiel comporte un premier élément destiné à être entrainé par un moteur et un deuxième élément destiné à entraîner l’un et/ou l’autre des deux demi-arbres d’entraînement de roue de l’essieu du véhicule ainsi qu’un dispositif d’accouplement apte à sélectivement accoupler le premier élément au deuxième élément.
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face arrière, des première et seconde pattes de clippage respectivement des deuxième et troisième pièces du pare-chocs de la , une fois introduites dans un trou principal correspondant de la première pièce du pare-chocs de la , et
illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical, des première et seconde pattes de clippage respectivement des deuxième et troisième pièces du pare-chocs de la , une fois introduites dans un trou principal correspondant de la première pièce du pare-chocs de la .
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un équipement EQ comprenant au moins trois pièces P1 à P3 couplées entre elles par au moins un clippage double.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que l’équipement EQ est destiné à faire partie d’un véhicule terrestre de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à cette application. En effet, l’équipement EQ selon l’invention peut être un objet (dispositif ou appareil) indépendant d’un système ou peut faire partie de n’importe quel système (véhicule (terrestre, maritime ou fluvial, ou aérien), appareil (éventuellement électroménager), installation (éventuellement industrielle), ou bâtiment).
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que l’équipement EQ est un pare-chocs (ou bouclier) avant devant faire partie d’une partie (ou façade) avant d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type d’équipement. En effet, elle concerne tout équipement comprenant au moins trois pièces couplées entre elles au moins par clippage.
Sur les figures 1 à 6 la direction X est la direction longitudinale du véhicule, laquelle est parallèle aux côtés latéraux comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
On a schématiquement illustré sur la un exemple de réalisation d’un équipement EQ selon l’invention, avant assemblage de ses différentes pièces P1 à P5. On notera que dans cet exemple l’équipement EQ est un pare-chocs avant destiné à faire partie d’une partie (ou façade) avant d’une voiture, et qu’il comprend des première P1, deuxième P2, troisième P3, quatrième P4 et cinquième P5 pièces (principales). Mais un équipement EQ selon l’invention peut comprendre n’importe quel nombre de pièces devant être couplées entre elles, au moins par clippage, dès lors que ce nombre est au moins égal à trois.
Par ailleurs, lorsque l’équipement EQ est un pare-chocs avant, la première pièce P1 peut être une armature de pare-chocs, et les deuxième P2 et troisième P3 pièces peuvent être choisies parmi une peau de pare-chocs, un emblème de marque, une grille de pare-chocs et un enjoliveur de pare-chocs. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , la deuxième pièce P2 est une peau de pare-chocs, la troisième pièce P3 est une grille de pare-chocs, la quatrième pièce P4 est un emblème de marque, et la cinquième pièce P5 est un enjoliveur de pare-chocs. Mais les références P2 à P5 pourraient désigner d’autres pièces au sein de l’ensemble comprenant la peau de pare-chocs, l’emblème de marque, la grille de pare-chocs et l’enjoliveur de pare-chocs.
Comme illustré sur les figures 2, 3, 5 et 6, la première pièce P1 est munie d’au moins un trou principal TP qui est délimité par un bord de paroi BP comportant un premier cran de clippage CC1 et un second cran de clippage CC2, ayant de préférence de la flexibilité par rapport à leur bord de paroi BP.
La deuxième pièce P2 comprend au moins une première patte de clippage PC1 qui est introduite dans le trou principal TP et comporte un premier trou de clippage TC1 logeant le premier cran de clippage CC1 (voir ).
La troisième pièce P3 comprend au moins une seconde patte de clippage PC2 qui est introduite dans le trou principal TP et comporte un second trou de clippage TC2 logeant le second cran de clippage CC2 (voir ).
On comprendra que l’introduction d’une première patte de clippage PC1 dans le trou principal TP correspondant, ici suivant la direction longitudinale X et via la face avant FV de la première pièce P1, « redresse » légèrement le premier cran de clippage CC1 jusqu’à ce que ce dernier (CC1) se retrouve logé dans le premier trou de clippage TC1, induisant ainsi la retenue par clippage de la deuxième pièce P2. De même, l’introduction d’une seconde patte de clippage PC2 dans le trou principal TP correspondant, ici suivant la direction longitudinale X et via la face avant FV de la première pièce P1, « redresse » légèrement le second cran de clippage CC2 jusqu’à ce que ce dernier (CC2) se retrouve logé dans le second trou de clippage TC2, induisant ainsi la retenue par clippage de la troisième pièce P3. De préférence, les première PC1 et seconde PC2 pattes de clippage sont introduites simultanément dans le trou principal TP correspondant afin de se retrouver retenues simultanément et de s’empêcher mutuellement de ressortir du trou principal TP.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures la première pièce P1 comprend au moins deux trous principaux TP distants, la deuxième pièce P2 comprend au moins deux premières pattes de clippage PC1 introduites respectivement dans les trous principaux TP, et la troisième pièce P3 comprend au moins deux secondes pattes de clippage PC2 introduites respectivement dans les trous principaux TP. Mais le nombre de trous principaux TP, et donc le nombre de premières pattes de clippage PC1 comme de secondes pattes de clippage PC2, peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un (1).
Ainsi, on peut réaliser un clippage double dans chaque trou principal TP de la première pièce P1, ce qui permet d’augmenter le nombre de pattes de clippage des pièces P2 et P3 (et potentiellement aussi (ici) des pièces P4 et P5) pouvant être couplées à la première pièce P1 ou bien de réduire le nombre total de trous devant être définis dans la première pièce P1 pour le clippage d’au moins les pièces P2 et P3. Il en résulte une conception facilitée d’au moins les pièces P1 à P3 et potentiellement aussi (ici) des pièces P4 et P5, du fait de la possibilité de coupler des pattes de couplage des deux pièces P2 et P3 en un même endroit de la première pièce P1, ainsi qu’un possible renforcement du couplage des pièces P2 et P3 (et potentiellement aussi (ici) des pièces P4 et P5) à la première pièce P1.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2, 3, 5 et 6, les premier CC1 et second CC2 crans de clippage peuvent être définis du côté de la face arrière FR de la première pièce P1, afin d’être totalement invisibles de l’extérieur.
Il va dorénavant être décrit un procédé de contrôle de la température du fluide caloporteur F, en référence à la . Le fluide caloporteur F est au point d’entrée moteur P1m de l’enceinte moteur EN-M à une première température T1 supérieure à la température minimale de fonctionnement Tmin. Dans cet exemple, la première température T1 est supérieure à 2°C (275K).
Le procédé comprend une première étape E1 de chauffage du fluide caloporteur F dans le premier échangeur moteur 41 de l’enceinte moteur EN-M, jusqu’à une deuxième température T2, supérieure à la température maximale de fonctionnement Tmax. Dans cet exemple le fluide caloporteur F est chauffé, dans l’étape E1, jusqu’à une température comprise entre 227°C (500K) et 377°C (650K).
Le fluide caloporteur F circule ensuite dans la boucle de circulation 2 dans l’enceinte moteur EN-M, c’est-à-dire dans la branche moteur 21, jusqu’au deuxième échangeur moteur 42. Le fluide caloporteur F traverse alors, dans une deuxième étape E2, le deuxième échangeur moteur 42 dans lequel il transfère une première partie de ses calories au flux de carburant Qc. Le fluide caloporteur F est ainsi refroidi une première fois jusqu’à la troisième température T3, inférieure à la température maximale de fonctionnement Tmax. Dans cet exemple, le fluide caloporteur F est refroidi dans le deuxième échangeur moteur 42 jusqu’à une température comprise entre 77°C (350K) et 227°C (500K).
Le fluide caloporteur F est ensuite acheminé, dans une étape E3, vers l’enceinte réservoir EN-R. Dans une quatrième étape E4, le fluide caloporteur F traverse le premier échangeur réservoir 51 dans l’enceinte réservoir EN-R dans lequel il transfère une deuxième partie de ses calories au flux de carburant Qc. Le fluide caloporteur F est ainsi refroidi une deuxième fois jusqu’à la quatrième température T4. Dans cet exemple, le fluide caloporteur F est refroidi dans le premier échangeur réservoir 51 jusqu’à une température comprise entre -123°C (150K) et 2°C (250K).
Le fluide caloporteur F circule dans le boucle de circulation 2 dans l’enceinte réservoir EN-R, c’est-à-dire dans la branche réservoir 22 pour être acheminé vers l’enceinte moteur EN-M où il sera réchauffé à nouveau dans le premier échangeur moteur 41.
Système de contrôle de la température d’un fluide caloporteur dans une boucle de circulation, procédé de contrôle de la température La présente invention concerne le domaine des aéronefs comportant un fluide stocké dans un réservoir cryogénique, par exemple du carburant alimentant une turbomachine.
Il est connu de stocker un fluide, par exemple du carburant comme de l’hydrogène, sous forme liquide pour limiter l’encombrement et la masse des réservoirs de l’aéronef. A titre d’exemple, le carburant est stocké à une température de l’ordre de - 253 à -251°C (20 à 22 Kelvins) dans un réservoir cryogénique de l’aéronef.
Dans cet exemple, afin de pouvoir être injecté dans la chambre de combustion d’une turbomachine, le carburant doit être conditionné, c’est-à-dire pressurisé et chauffé, afin de permettre une combustion optimale. Un conditionnement est par exemple nécessaire pour réduire le risque de givrage/solidification de la vapeur d’eau contenue dans l’air qui circule dans la turbomachine, en particulier, au niveau des injecteurs de carburant de la turbomachine.
En référence à la , il est représenté un système de conditionnement SCAA comprenant un circuit de carburant CQ relié en entrée à un réservoir cryogénique R et en sortie à la chambre de combustion d’une turbomachine M. Le système de conditionnement SCAA comprend une pompe mécanique P pour entrainer un flux de carburant Qc d’amont en aval dans le circuit de carburant CQ. De manière connue, l’aéronef comprend une enceinte moteur EN-M (par exemple une nacelle) et une enceinte réservoir EN-R, distincte et distante de l’enceinte moteur EN-M. Le réservoir cryogénique R est monté dans l’enceinte réservoir EN-R et la turbomachine M est montée dans l’enceinte moteur EN-M.
Le système de conditionnement SCAA comprend également un système de contrôle de la température 101 d’un fluide caloporteur F qui apporte des calories au flux de carburant Qc afin de le réchauffer pour qu’il puisse être injecté dans la turbomachine M avec une température et une pression optimales.
Dans l’art antérieur, on connait par exemple de la demande de brevet FR2005628A1, un système de contrôle de la température 101, également représenté sur la , qui comprend une boucle de circulation 102 du fluide caloporteur F et une pompe mécanique 103 de recirculation pour entrainer le fluide caloporteur F en mouvement dans la boucle de circulation 102. Dans le système de contrôle 101 décrit dans le document FR2005628A1, le fluide caloporteur F extrait les calories de sources chaudes Cm disponibles à bord de l’aéronef (par exemple la chaleur issue de l’huile de lubrification de la turbomachine M, les calories en sortie de turbine, chaleur de la tuyère), via un échangeur de chaleur moteur 104 monté sur la boucle de circulation 102 dans l’enceinte monteur EN-M. Le système de contrôle 101 de la température comprend également un échangeur de chaleur réservoir 105 pour réchauffer le flux de carburant Qc du système de conditionnement SCAA à partir des calories transférées par le fluide caloporteur F.
En pratique, les sources chaudes Cm présentes dans l’enceinte moteur EN-M permettent de réchauffer le fluide caloporteur F via l’échangeur moteur 104 depuis une première température T1 jusqu’à une deuxième température T2. Le fluide caloporteur F circule ensuite à la température T2 dans la boucle de circulation 102 jusqu’à l’échangeur réservoir 105 pour réchauffer le flux de carburant Qc en sortie de la pompe mécanique P, donc dans l’enceinte réservoir EN-R. Dans une forme de réalisation non représentée, l’architecture décrite dans le brevet FR2005628A1 comprend également un échangeur de chaleur monté dans l’enceinte réservoir EN-R pour réchauffer une nouvelle fois le fluide caloporteur F au moyen des sources chaudes présentes dans l’enceinte réservoir EN-R, telles que l’air en sortie cabine ou les rejets thermiques issus des composants électriques/électroniques à bord par exemple.
Cependant, de manière connue, dans un tel système de contrôle 101, la température du fluide caloporteur F ne doit pas dépasser une plage de températures prédéterminée. En pratique, la température T2 du fluide caloporteur F en sortie de l’enceinte moteur EN-M doit être inférieure à une température maximale de fonctionnement Tmax, afin de pouvoir acheminer le fluide caloporteur F au plus près du réservoir R sans risquer d’endommager la structure de l’aéronef que traverse la boucle de circulation 102, comme les ailes de l’aéronef par exemple. D’autre part, la température T1 du fluide caloporteur F en entrée de l’enceinte moteur EN-M doit être supérieure à une température minimale de fonctionnement Tmin, afin d’éviter tout risque de givrage des sources chaudes Cm dans l’échangeur moteur 104. Autrement dit, le contrôle de la température dans la boucle de circulation 102 est fortement contraint.
Pour limiter la température maximale du fluide caloporteur F en sortie de l’échangeur moteur 104, il est connu d’augmenter le débit de circulation du fluide caloporteur F dans la boucle de circulation 102, ce qui présente de nombreux inconvénients. En effet, la masse et l’encombrement de la tuyauterie de la boucle de circulation 102 sont très importants, ce qui n’est pas souhaitable dans un aéronef. De plus, les performances aérothermiques des échangeurs de chaleur sont limitées ce qui augmente les défauts de distribution dans les échangeurs de chaleur. La pompe mécanique est également contrainte de fonctionner à un débit plus important, ce qui augmente sa consommation électrique.
L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un nouveau système de contrôle de la température du fluide caloporteur dans la boucle de circulation permettant un chauffage qui soit efficace et fiable, sans limiter la plage de températures du fluide caloporteur.
PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un système de contrôle de la température d’un fluide caloporteur configuré pour transférer des calories à un fluide à réchauffer, le fluide à réchauffer étant issu d’un réservoir cryogénique dans lequel il est stocké à une température initiale et configuré pour être acheminé vers un moteur via un circuit de fluide, le réservoir cryogénique étant monté dans une enceinte réservoir, le moteur étant monté dans une enceinte moteur distincte de l’enceinte réservoir, le système de contrôle comprenant : une boucle de circulation du fluide caloporteur s’étendant à la fois dans l’enceinte réservoir et dans l’enceinte moteur, la boucle de circulation comprenant : une branche moteur s’étendant dans l’enceinte moteur entre un point d’entrée moteur et un point de sortie moteur, le fluide caloporteur circulant d’amont en aval entre le point d’entrée moteur et le point de sortie moteur, le fluide caloporteur ayant une première température au point d’entrée moteur, une branche réservoir s’étendant dans l’enceinte réservoir entre un point d’entrée réservoir et un point de sortie réservoir, le fluide caloporteur circulant d’amont en aval entre le point d’entrée réservoir et le point de sortie réservoir, le point de sortie moteur étant relié fluidiquement au point d’entrée réservoir, le point de sortie réservoir étant relié fluidiquement au point d’entrée moteur, au moins une pompe mécanique configurée pour faire circuler le fluide caloporteur dans la boucle de circulation, au moins un premier échangeur moteur, monté sur la branche moteur, configuré pour réchauffer le fluide caloporteur jusqu’à une troisième température supérieure à la première température, à partir de calories transférées par au moins un fluide chaud disponible dans l’enceinte moteur, la troisième température étant supérieure à une température maximale de fonctionnement, au moins un premier échangeur réservoir, monté sur la branche réservoir, configuré pour réchauffer le fluide à réchauffer à partir de calories transférées par le fluide caloporteur jusqu’à une température primaire, au moins un échangeur de chaleur régénérateur, monté sur la branche moteur, l’échangeur de chaleur régénérateur étant configuré pour réchauffer le fluide caloporteur jusqu’à une deuxième température supérieure à la première température et inférieure à la troisième température, la deuxième température étant supérieure à une température minimale de fonctionnement, l’échangeur de chaleur régénérateur étant configuré pour transférer des calories du fluide caloporteur circulant en aval du premier échangeur moteur à la troisième température au fluide caloporteur circulant en amont du premier échangeur moteur à la première température, de manière à permettre au fluide caloporteur d’être réchauffé dans le premier échangeur moteur à une température supérieure à la température maximale de fonctionnement et d’être refroidi avant la sortie de l’enceinte moteur à une température inférieure à la température maximale de fonctionnement.
Le support 10 comporte une deuxième ouverture 33 s’étendant au moins sur la troisième zone 18 apte à recevoir au moins en partie le compresseur 20.
Cette deuxième ouverture 22 peut être vue comme une découpe permettant d’alléger le support 10 et permettant de définir deux pattes de fixation pour le compresseur 20.
La deuxième ouverture 33 s’étend aussi sur le bord commun 22 à la troisième zone 18 et la deuxième zone de circulation 14 du fluide réfrigérant.
Autrement dit, cette première ouverture 24 permet de loger au moins en partie le corps de la vanne d’expansion 26.
Dans un mode de réalisation particulier, la vanne d’expansion 26 est une vanne d’expansion contrôlée de manière électronique.
La première vanne d’expansion 26 est reliée à un évaporateur (non représenté) et disposée à un autre endroit du véhicule automobile et en particulier dans un boitier de climatisation.
La première ouverture 24 comporte une marche 32 définissant un premier palier 32-1 et un deuxième palier 32-2.
La première ouverture 24 est apte à recevoir au moins en partie une première 26 et une deuxième 28 vanne d’expansion.
Chacun des premier et deuxième palier 32-1 et 32-2 est apte à recevoir une première ou une deuxième vanne d’expansion 26 et 28.
Le premier palier 32-1 comportant un premier bloc d’insertion 34 pour la première vanne d’expansion 26.
Ici, le premier bloc d’insertion 34 est usiné de manière à permettre l’insertion de la première vanne d’expansion 26 dans un sens parallèle à un plan d’extension du support 10. Ceci permet un gain de place, rendant ainsi le module plus compact.
Un mode de réalisation illustré à la propose que le premier bloc d’insertion 34 soit aussi usiné de manière à accueillir un deuxième capteur de température 76.
Autrement dit, le premier bloc d’insertion 34 permet l’intégration des fonctions de répartition de fluide (via la vanne, ici d’expansion) et de capteur de température au module de gestion de fluide.
Dans le mode de réalisation illustré ici, le premier bloc d’insertion 34 permet une insertion de la première vanne d’expansion 26 dans un sens parallèle au plan P1 de la première zone de circulation 12 du fluide réfrigérant.
Dans ce mode de réalisation particulier, la première vanne d’expansion 26 comporte un axe d’extension longitudinale. L’axe d’extension longitudinale de la première vanne d’expansion 26 est parallèle plan P1 de la première zone de circulation 12 du fluide réfrigérant.
Le deuxième palier 32-2 comporte un deuxième bloc d’insertion 36 pour la deuxième vanne d’expansion 28.
Inventif 6A 6B TRIMÉTHYLGLYCINE 0,5 0,5 GOMME DE XANTHANE 0,75 0,45 HYDROXYPROPYL GUAR 0,2 0,5 GLUCONOLACTONE 1,0 1,0 COPOLYMÈRE VP/MÉTHACRYLAMIDE/VINYL IMIDAZOLE 0,4 0,4 C14-16 OLÉFINE SULFONATE DE SODIUM 0,2 0,2 AUXILIAIRES (correcteurs de pH, parfum, vitamines, conservateurs) SOLVANT (eau + solvants non aqueux) QS à 100 QS à 100
Les compositions 6A et 6B sont des compositions de coiffage des cheveux qui peuvent être appliquées sur des cheveux secs, humides ou mouillés, afin de conférer aux cheveux des propriétés d’allongement des boucles, de définition des boucles et/ou de réduction des frisottis.
Les exemples ci-dessus démontrent que les compositions selon la divulgation apportent des bénéfices synergiques étonnants et inattendus tels qu’une amélioration de la définition des boucles, de l’allongement des boucles (conservation de longueur), et/ou du contrôle des frisottis aux cheveux.
Compositions et procédés pour le coiffage des cheveux La présente divulgation concerne des compositions comprenant de la gluconolactone et au moins un polymère filmogène non ionique, et des procédés d’utilisation des compositions pour le coiffage des cheveux.